ÉTUDE SUR LES ASPECTS DE LA LIBÉRALISATION ÉCONOMIQUE

RELATIFS À LA SÉCURITÉ ET LA SÛRETÉ

(Présentée au Conseil le 1er juin 2005)

1. INTRODUCTION

1.1 La présente étude émane des travaux de la cinquième Conférence mondiale de transport
aérien (ATConf/5). Bien que la Conférence ait principalement traité des questions concernant l’aspect
économique de la libéralisation du transport aérien, les aspects relatifs à la sécurité et à la sûreté ont été un
thème omniprésent dans ses délibérations et ses résultats. La Conférence a noté que la mondialisation, la
libéralisation et la privatisation des deux dernières décennies ont apporté des changements fondamentaux
dans l’industrie du transport aérien, dont certains ont également des incidences sur la réglementation de la
sécurité et de la sûreté.

1.2 Compte tenu de ces éléments, la Conférence a souligné le caractère primordial de la

sécurité et de la sûreté dans tout changement réglementaire, la nécessité de structures de responsabilité
claires, le rôle de chef de file de l’OACI dans l’élaboration de stratégies mondiales en matière de sécurité
et de sûreté dans le cadre de la libéralisation, et les moyens de faire face aux ressources limitées dont
disposent de nombreux États en développement pour assurer la sécurité et la sûreté. Reconnaissant que
l’environnement d’exploitation de plus en plus multinational a entraîné des problèmes pour le dispositif
réglementaire de la sécurité et de la sûreté qui a un fondement essentiellement national, la Conférence a
demandé que l’OACI réalise une étude visant à clarifier « la définition de l’État ou des États responsables
de la supervision de la sécurité et de la sûreté, et à recommander éventuellement des amendements aux
dispositions réglementaires existantes de l’OACI en la matière ».

1.3 En tant qu’institution spécialisée des Nations Unies chargée de l’établissement de normes
internationales pour l’aviation civile, l’OACI a été invitée à jouer un rôle de chef de file dans
l’élaboration de stratégies mondiales pour la réglementation et la supervision de la sécurité et de la sûreté
de l’aviation, tant dans l’absolu que dans le contexte de la facilitation d’une réforme de la réglementation
économique. La présente étude fait partie de la réponse que donne l’Organisation pour assurer que le
système mondial de réglementation de la sécurité et de la sûreté pourra continuer à s’adapter aux
changements et à faire face aux préoccupations.

1.4 Donnant suite à l’une des conclusions d’ATConf/5 entérinées par le Conseil, le
Secrétariat a entrepris l’étude en mars 2004. Cette tâche a été effectuée au moyen d’un examen coordonné
interdirections (ATB, ANB et LEB) de divers arrangements de libéralisation ainsi que de normes et
pratiques recommandées (SARP) et d’éléments indicatifs pertinents de l’OACI en vue : a) d’identifier des
domaines qui pourraient avoir des incidences pour la sécurité et/ou la sûreté et b) de déterminer s’il existe
des lacunes dans les dispositions existantes de l’OACI.

1.5 L’examen s’est déroulé en quatre étapes visant notamment à : faire un inventaire de
situations particulières (réelles ou potentielles) qui ont soulevé des questions de sécurité et/ou de sûreté ;
analyser comment ces situations ont pu avoir une incidence sur la réglementation de la sécurité et/ou de la
sûreté ; chercher à savoir si ces situations peuvent être traitées par les SARP et les éléments indicatifs
existants de l’OACI ; et déterminer les mesures éventuelles à prendre par l’OACI et/ou les États. Durant
cet examen, les membres du Groupe d’experts sur la réglementation du transport aérien (ATRP) et du
Groupe d’experts de la sûreté de l’aviation (AVSECP), ainsi que les bureaux régionaux de l’OACI ont été
consultés par correspondance lorsque leur contribution était utile. La présente note expose les conclusions

G:\F05\F05-26xx\05-2606\05-2606.AttA.doc
 2

de l’étude. Un tableau signalant certains problèmes ou certaines situations spécifiques ainsi que les
dispositions et éléments indicatifs pertinents de l’OACI se trouve aussi en pièce jointe, conformément à la
décision du Conseil.

2. CONSTATATIONS DE L’ÉTUDE

2.1 La relation de réciprocité entre la libéralisation économique et

la réglementation de la sécurité et de la sûreté

2.1.1 La question de l’impact potentiel de la libéralisation sur la sécurité et la sûreté et de leur

relation réciproque n’est pas nouvelle. Cette question a été débattue lors des deux dernières conférences
de transport aérien qui se sont tenues en 1994 et 2003. Les résultats de ces conférences ont abouti à un
consensus selon lequel la libéralisation est un objectif général qui devrait être poursuivi par chaque État
selon son propre choix et à son propre rythme. En même temps, les conférences ont clairement indiqué
que la sécurité et la sûreté doivent rester d’une importance primordiale, quels soient les changements
apportés aux arrangements réglementaires. À mesure que la libéralisation s’étend, il reste nécessaire de
répondre aux préoccupations que suscitent et pourraient susciter ses incidences sur la sécurité et la sûreté.
Le défi pour les États consiste à savoir comment profiter des avantages de la libéralisation économique
sans compromettre la sécurité et la sûreté. En conséquence, bien que la libéralisation en elle-même ne soit
pas remise en cause, il est essentiel d’assurer le maintien de la sécurité et de la sûreté à mesure que la
libéralisation se répand.

2.1.2 On reconnaît, d’une manière générale, que les politiques libéralisées (concernant par
exemple l’accès aux marchés, la désignation des compagnies aériennes, la capacité, la fixation des prix et
les occasions commerciales) ont pu apporter de nombreux avantages économiques aux États, à l’industrie
et aux consommateurs, tels que la croissance du trafic (aussi bien en termes de trafic passagers/fret que de
mouvements d’aéronefs), l’entrée sur le marché de nombreux transporteurs aériens (y compris les
transporteurs à faibles coûts), l’augmentation des options de services et la concurrence en matière de
fixation des prix, le développement des voyages et du tourisme et la création d’emplois. En outre, en plus
des avantages économiques tirés, les normes de sécurité ont été maintenues dans de nombreux marchés
libéralisés. Néanmoins, il est également clair que la croissance de l’activité de transport aérien et des
arrangements commerciaux complexes qui en ont résulté du fait de l’évolution des pratiques
commerciales et des pratiques d’exploitation ont pu mettre une pression supplémentaire sur les États
quant à leur capacité en matière de réglementation de la sécurité/sûreté. Un État a l’obligation d’assurer la
supervision de la sécurité/sûreté non seulement pour ses propres exploitants d’aéronefs, mais aussi pour
les exploitants étrangers qui effectuent des vols dans son espace aérien. Il ne serait pas en mesure de faire
face aux conséquences de la croissance du marché et de la libéralisation s’il ne dispose pas de
l’infrastructure juridique, réglementaire et organisationnelle, ni des ressources humaines et financières
nécessaires pour s’acquitter des fonctions nécessaires de réglementation de la sécurité ou de la sûreté.

2.1.3 À cet égard, de nombreux États membres de l’OACI ont déjà des problèmes en ce qui
concerne la supervision de la sécurité. Par exemple, les conclusions de l’audit initial de supervision de la
sécurité réalisé par l’OACI concernant l’Annexe 1 — Licences du personnel, l’Annexe 6
— Exploitation technique des aéronefs et l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs, ont indiqué que sur
les 181 États contractants qui ont fait l’objet d’un audit entre mars 1999 et juillet 2004, un nombre
considérable d’États avaient des carences concernant de nombreuses spécifications de ces Annexes. En
outre, les missions de suivi d’audits ont révélé que dans beaucoup de cas, des carences importantes
identifiées durant les audits initiaux n’ont pas été éliminées (A35-WP/67). En conséquence, là où les États
font face à une croissance du marché résultant de la libéralisation et de la mondialisation, il faudrait tenir
dûment compte non seulement des avantages économiques, mais aussi de l’impact que cette croissance
 3

pourrait avoir sur la réglementation de la sécurité et de la sûreté, et de leur capacité de continuer à

répondre à ces besoins, et ainsi d’assurer de manière continue le développement sûr et ordonné de
l’aviation civile.

2.2 Quelques situations qui pourraient avoir des incidences sur

la réglementation de la sécurité et/ou de la sûreté

2.2.1 Afin de déterminer si les dispositions existantes de l’OACI peuvent répondre aux défis en
matière de sécurité et de sûreté qui se posent dans un environnement en constante évolution, il est
nécessaire de déterminer tout d’abord quels arrangements ou pratiques découlant d’un environnement
commercial et d’exploitation favorable à la libéralisation et à la mondialisation pourraient avoir des
incidences sur la sécurité et la sûreté. À cet effet, on a procédé à une revue de diverses situations dans les
domaines suivants qui ont été considérés comme ayant certaines incidences sur la sécurité et la sûreté : les
services d’assistance en escale, la location d’aéronefs, le partage de codes entre compagnies aériennes, le
franchisage, la propriété et le contrôle des transporteurs aériens, l’accès aux marchés, l’externalisation et
la commercialisation des aéroports et des fournisseurs de services de navigation aérienne.

2.2.2 Suite à cette revue, on a trouvé que les préoccupations au sujet de la sécurité et de la
sûreté proviennent principalement des pratiques ou des arrangements commerciaux qui touchent à
l’exploitation des aéronefs ou au personnel d’exploitation. Les diverses situations examinées peuvent se
répartir en deux grandes catégories. La première concerne les situations qui pourraient avoir un impact sur
la réglementation de la sécurité/de la sûreté (telles que l’augmentation de la pression sur la délivrance des
licences et la supervision) mais ne posent aucun problème pour ce qui est de l’identification de la
responsabilité de l’État. Ces situations concernent surtout des activités qui ont lieu dans un seul État, par
exemple, des exploitations faisant intervenir des exploitants ou des prestataires de services non
traditionnels, nouvellement entrés sur le marché ; des compagnies aériennes confrontées à des exigences
financières ; et le transfert de l’exploitation assurée par l’État à la suite de la commercialisation ou de la
privatisation d’aéroports ou de prestataires de services de navigation aérienne.

2.2.3 La seconde catégorie concerne les situations faisant intervenir plusieurs États, qui
pourraient soulever des questions concernant la détermination de l’imputabilité ou de la responsabilité en
matière de supervision de la sécurité/sûreté dans le cadre du système réglementaire existant fondé sur les
dispositions de l’OACI. C’est principalement ce type de situation qui a conduit à la demande de réaliser la
présente étude. Voici quelques exemples qui illustrent les problèmes que ces situations pourraient
soulever.

2.2.3.1 Exploitations utilisant des aéronefs immatriculés à l’étranger. Au cours des deux
dernières décennies, on a vu des exploitants aériens utiliser de plus en plus des aéronefs immatriculés à
l’étranger pour diverses raisons. Il arrive de plus en plus fréquemment que des aéronefs soient loués ou
autrement banalisés et exploités à l’extérieur de l’État d’immatriculation, parfois pendant des périodes
prolongées. Dans certains cas, un aéronef immatriculé à l’étranger peut être loué ou sous-loué ou affrété
d’un pays à un autre. Si de tels arrangements sont légitimes du point de vue de la réglementation
économique, ils peuvent présenter des problèmes du point de vue de la sécurité à cause de la distinction
qui existe entre l’État d’immatriculation et l’État de l’exploitant. Par exemple, cela pourrait aboutir à une
situation où des exploitants peuvent être soumis aux SARP mises en œuvre par différents États. Une des
principales préoccupations en matière de sécurité est le problème des « pavillons de complaisance1 »

1
Terme tiré du secteur maritime qui traduit une situation dans laquelle des navires commerciaux, détenus par des
ressortissants d’un État, mais immatriculés dans un autre État, sont autorisés à évoluer librement entre plusieurs
autres États.
 4

associés aux aéronefs immatriculés à l’étranger. Lorsqu’un aéronef retourne rarement, ou jamais, dans
l’État d’immatriculation, la supervision de sa navigabilité devient un problème, en l’absence
d’arrangements de supervision de la sécurité entre l’État d’immatriculation et l’État de l’exploitant. Il y a
globalement deux groupes d’aéronefs immatriculés à l’étranger qui peuvent être considérés comme
évoluant sous pavillons de complaisance : ceux qui le font pour des raisons fiscales et ceux qui le font
pour profiter d’un système dans lequel la supervision économique ou technique est nulle ou minime. Le
premier groupe peut ne pas poser un sérieux problème si des arrangements existent entre les États
concernés pour assurer une supervision adéquate, par exemple par le biais d’accords bilatéraux conclus en
vertu de l’article 83 bis, qui permet aux États de conclure volontairement des accords bilatéraux pour
transférer en totalité ou en partie certaines responsabilités de supervision de la sécurité en vertu de la
Convention. Même pour ce groupe, la réalité demeure loin d’être satisfaisante en ceci que relativement
peu d’accords bilatéraux mettant en œuvre l’article 83 bis ont été notifiés à l’OACI (en mars 2005,
114 accords sont en vigueur concernant uniquement 34 États), et de nombreux aéronefs de tous types
partout dans le monde sont encore soumis à la responsabilité partagée en matière de supervision. C’est le
second groupe qui crée un problème majeur de sécurité sur lequel il convient de se pencher2.

2.2.3.2 Exploitations utilisant des équipages de conduite étrangers. Des problèmes de

supervision partagée pourraient également se produire en ce qui concerne les équipages de conduite ayant
des licences étrangères. L’article 32, alinéa a), de la Convention dispose que « Le pilote de tout aéronef et
les membres de l’équipage de conduite de tout aéronef employé à la navigation internationale doivent être
munis de brevets d’aptitude et de licences délivrés ou validés par l’État dans lequel l’aéronef est
immatriculé. » En conséquence, là où un aéronef est exploité par un État différent d’immatriculation,
comme dans le cas des locations sans équipage, le problème de la validation des licences étrangères des
membres d’équipage par l’État d’immatriculation pourrait se poser. La question devient compliquée
lorsque les règles et les conditions applicables aux licences de membres d’équipage dans l’État
d’immatriculation diffèrent des règles correspondantes de l’État qui a initialement délivré les licences. Il
peut également y avoir des différences entre les lois et règlements de l’État d’immatriculation et ceux de
l’État de l’exploitant dans le cas des locations avec équipage. Alors que dans pareils cas, le locateur reste
habituellement l’exploitant officiel, il se peut que le preneur exploite déjà des aéronefs d’un type analogue
en vertu de son permis d’exploitation aérienne (AOC). Il peut alors arriver que les aéronefs loués avec
équipage soient exploités en vertu de l’AOC du preneur et qu’en conséquence l’État du preneur devienne
l’État de l’exploitant. Dans de telles circonstances, une surveillance adéquate de l’équipage qui assure
l’exploitation peut devenir difficile. La situation pourrait devenir plus compliquée si l’exploitation utilise
un équipage mixte (par exemple l’équipage de cabine du transporteur preneur et l’équipage de conduite
du transporteur étranger locateur).

2.2.3.3 Exploitations « off-shore » (c’est-à-dire les exploitations d’aéronefs qui se font loin de
l’État de désignation, de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant). Dans une situation où il est
accordé aux compagnies aériennes désignées dans un accord bilatéral des droits appelés de la septième
liberté (c’est-à-dire de transporter du trafic d’un deuxième État à destination ou en provenance d’un ou
de plusieurs États tiers sans qu’il soit nécessaire de passer par l’État dont le transporteur a la
nationalité), ces compagnies peuvent établir une base d’exploitation dans un deuxième pays pour des vols
à destination/en provenance de pays tiers. Là où le cabotage ou le droit d’établissement est autorisé, des
transporteurs aériens peuvent exploiter des vols dans le territoire de l’État qui a accordé ce droit. Une telle
situation pourrait soulever la question de savoir comment la supervision de la sécurité nécessaire devrait
être assurée entre l’État de l’exploitant et l’État dans lequel l’exploitation est basée.

2
Ce problème fait actuellement l’objet d’un examen distinct par la Commission de navigation aérienne et le
Conseil en association avec la stratégie unifiée pour résoudre les carences liées à la sécurité dans le cadre de
l’article 54, alinéa j), de la Convention.
 5

2.2.3.4 Exploitations où interviennent plusieurs parties et qui utilisent la marque de l’autre,

telles que le partage de codes et le franchisage. Le partage de codes est l’élément le plus courant dans les
arrangements transnationaux d’alliance entre compagnies aériennes et peut prendre diverses formes. Bien
qu’il soit habituellement traité comme un arrangement commercial, à cause de la complexité de certains
arrangements de partage de codes (par exemple un vol utilisant les codes de plusieurs transporteurs de
différents pays), les autorités de la sécurité/sûreté peuvent trouver difficile de déterminer leur niveau
d’intervention vis-à-vis d’autres autorités. Dans ces circonstances, les questions de responsabilité et
d’imputabilité en matière de sécurité/sûreté peuvent conduire à l’incertitude (voir la Circulaire 269,
Incidences du partage de codes entre compagnies aériennes). Par ailleurs, étant donné que ces
arrangements permettent à un exploitant d’utiliser le nom ou d’emprunter l’image publique d’un autre
transporteur (par exemple dans le cas du franchisage), la nécessité de protéger la réputation en matière de
qualité du service/de la sécurité a conduit à l’adoption de certaines mesures réglementaires concernant la
sécurité/sûreté. Par exemple, certains États exigent que les compagnies aériennes étrangères avec
lesquelles leurs compagnies nationales ont des arrangements de partage de codes respectent un niveau
similaire de sécurité. Ceci pourrait également soulever la question de savoir si tous les États dont les
compagnies aériennes participent à une exploitation en partage de codes devraient participer à cette
supervision de la sécurité, et dans quelle mesure chacun devrait y participer. Une autre préoccupation
découlant du partage de codes a trait aux incidences en matière de sûreté qu’entraînerait l’éventuel
transfert d’une menace susceptible d’exister contre la sûreté d’une compagnie aérienne et qui s’étendrait à
son (ou ses) partenaire(s) dans un arrangement de partage de codes, et aux mesures de sûreté
supplémentaires qui pourraient alors être imposées par les autorités compétentes. Étant donné que les
règlements techniques et opérationnels peuvent varier considérablement d’une compagnie aérienne
partenaire à une autre ou d’un État partenaire à un autre, ceci soulève la question de savoir comment
l’imputabilité et la responsabilité en matière de sécurité/sûreté devraient être traitées entre les compagnies
aériennes et les États partenaires.

2.2.3.5 Fusion/acquisition transfrontalière de compagnies aériennes. Là où cette pratique est

autorisée, elle peut conduire à ce que ces compagnies exploitent des vols ou s’établissent dans différents
États, ou effectuent leurs opérations principalement en dehors de l’État où sont situés leurs bureaux
enregistrés et/ou leurs propriétaires. Cette situation pourrait soulever des questions concernant
l’attribution de la responsabilité de la supervision de la réglementation entre les États concernés
(par exemple dans le cas d’une compagnie aérienne fusionnée qui a deux sièges principaux), ou
concernant le point de savoir de quel État il faut appliquer les normes, lorsque ces normes diffèrent entre
les pays concernés.

2.2.3.6 Externalisation des activités relatives à l’exploitation aérienne. À titre d’exemple, on

peut citer : des compagnies aériennes qui externalisent leurs services d’assistance en escale envoient leurs
aéronefs en réparation et/ou en maintenance dans des pays étrangers et sous-traitent certaines opérations
de vol et/ou l’administration des équipages à une autre compagnie aérienne ou à une autre société. Dans
chacun de ces cas, des industries multinationales se sont créées pour fournir ces services. Certains États
ont également été confrontés à une situation où un candidat à un permis d’exploitation aérienne n’avait
qu’une ossature de société, la plupart des activités opérationnelles proposées devant être
exécutées/fournies par des compagnies étrangères (y compris les aéronefs et les équipages de conduite).
Cette situation pourrait présenter des défis pour les autorités de délivrance des licences et de supervision
de la sécurité aussi bien de l’État qui délivre l’AOC que de celui qui externalise l’activité, sur la manière
de s’assurer que cette pratique ou cette entité répond convenablement aux exigences en matière de
sécurité et de sûreté.

2.2.3.7 Alors que certaines des situations décrites ci-dessus font déjà qu’il est difficile
d’identifier ou d’attribuer individuellement la responsabilité du respect et de la supervision de la
sécurité/sûreté, cela pourrait devenir encore plus problématique lorsqu’il s’agit d’une situation complexe
 6

qui combine plusieurs ou l’ensemble des caractéristiques ci-dessus. Comme cela est indiqué plus haut, il y
a de plus en plus de situations où l’on traite avec une cascade d’États, chacun ayant une part de
responsabilité dans une opération de transport aérien. Le défi pour les États consiste à savoir comment
s’assurer que, quelle que soit la forme d’arrangement réglementaire ou commercial, il y ait toujours un
point de contact clair pour ce qui est de la responsabilité en matière de supervision de la sécurité et de la
sûreté dans un État clairement identifié ou son autorité déléguée pour toute exploitation d’aéronefs
donnée.

2.2.4 En même temps que la tendance à la libéralisation et à la mondialisation ainsi qu’à une
plus large intégration économique, de nombreux États ont adopté une approche régionale comme moyen
efficace dans la poursuite du changement de la réglementation du transport international. D’importantes
mesures ont également été prises à l’échelon régional pour renforcer la réglementation de la sécurité. Par
exemple, le programme de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) comprend des
évaluations de la sécurité des aéronefs non seulement de ses États membres, mais aussi d’autres
transporteurs aériens qui effectuent des vols à destination de l’Europe. L’Union européenne a mis en
place une Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), dont les fonctions comprennent déjà la
certification des produits aéronautiques et peuvent s’étendre à l’approbation de l’exploitation aérienne et à
la délivrance des licences du personnel. Des approches similaires en matière de coordination de la sécurité
sont également poursuivies dans d’autres régions [par exemple l’Autorité africaine et malgache de
l’aviation civile (AAMAC) ; le Système régional de coopération pour la supervision de la sécurité
opérationnelle (SRVSOP) de la Commission latino-américaine de l’aviation civile (CLAC) ; le Système
régional de supervision de la sécurité de l’aviation pour les Caraïbes (RASOS) ; l’Agence pour la sécurité
aéronautique en Amérique centrale (ACSA) ; et le Bureau de la sécurité aérienne dans le Pacifique
(PASO)]. Si ces arrangements comportent de nombreux avantages et peuvent apporter des retombées, les
plus importantes étant notamment les économies d’échelle et la promotion de l’uniformité dans la région,
ils varient énormément en ce qui concerne la mesure dans laquelle l’exécution de responsabilités
nationales leur a été déléguée. Cette situation pourrait soulever la question de l’harmonisation à plus
grande échelle (par exemple l’évaluation de la conformité par un organisme peut différer de celle d’un
autre). En outre, ces arrangements régionaux ont clairement besoin de transparence pour que toutes les
parties concernées, en particulier les parties tierces, sachent exactement quelles fonctions ont été
déléguées à l’organisme régional et ce qui reste du ressort de l’État.

2.3 Les dispositions actuelles de l’OACI peuvent-elles traiter de ces situations ?

2.3.1 La Convention de Chicago et ses Annexes prévoient le cadre juridique et opérationnel

permettant aux États contractants de construire et de tenir à jour un système de sécurité/sûreté de
l’aviation civile fondé sur la confiance et la reconnaissance mutuelles. D’un point de vue strictement
juridique, ce système vise à faire en sorte que l’aviation civile internationale fonctionne en toute sécurité
et en toute sûreté, quels que soient la politique de transport aérien et les règlements économiques que les
États contractants puissent suivre. En conséquence, quels que soient les changements apportés aux
arrangements économiques, la responsabilité du respect et de la supervision de la sécurité/sûreté incombe
toujours aux États contractants. Les États s’acquittent des obligations de supervision de la sécurité et de la
sûreté que leur imposent la Convention et ses Annexes au moyen de lois et de règlements nationaux
pertinents, ainsi que de dispositions prévues dans des accords bilatéraux de services aériens.

2.3.2 Dans le contexte de la mondialisation et de la libéralisation, il est important que l’OACI

s’assure que les SARP et les éléments indicatifs qu’elle a élaborés pour la sécurité et la sûreté restent
efficaces et capables de s’adapter aux changements. Pour les besoins de l’étude, une revue des
dispositions existantes qui figurent dans la Convention de Chicago et les Annexes pertinentes a été
effectuée par rapport aux situations identifiées. On estime que, en ce qui concerne l’établissement des
responsabilités respectives des États concernés, les SARP et les éléments indicatifs existants sont
 7

généralement suffisants. Cependant, on pourrait faire davantage pour améliorer les SARP et/ou les
éléments indicatifs existants afin de relever les nouveaux défis qu’entraîne l’évolution des pratiques
commerciales du transport aérien international.

2.3.3 Plus précisément, pour les situations où interviennent des fournisseurs de services
ayant une base permanente (tels que des sociétés de services d’assistance en escale, des exploitants
d’aéroport et des fournisseurs de services de navigation aérienne), il est clair que c’est l’État dans lequel
ces compagnies sont basées qui doit être responsable de la supervision de la sécurité et de la sûreté
conformément aux dispositions énoncées dans les Annexes applicables (par exemple en ce qui concerne
la certification et la surveillance des exploitants d’aérodrome et des sociétés de services d’assistance en
escale).

2.3.4 Pour les situations qui concernent l’exploitation des aéronefs, les aspects relatifs à la
sécurité sont traités par les Annexes 6 et 8. L’Annexe 6 mentionne trois niveaux de responsabilité en ce
qui concerne l’exploitation des aéronefs : l’État d’immatriculation, l’État de l’exploitant et l’exploitant de
l’aéronef. L’axe logique de responsabilité est facile à suivre dans une situation où tous les trois font partie
du même État. Dans ce cas, l’exploitant est responsable devant l’État de l’exploitant, qui est aussi l’État
d’immatriculation. Il y a cependant des situations plus complexes, qui sont décrites ci-après.

2.3.4.1 Identification de l’exploitant (dans le contexte de l’Annexe 6) en cas de location, de

partage de codes ou de franchisage. Aux termes des dispositions de l’Annexe 6, l’exploitant aérien est
responsable de la conduite des opérations commerciales conformément au permis d’exploitation aérienne
délivré par l’État de l’exploitant. Par conséquent, les vols en partage de codes ou en franchisage sont
effectués sous la responsabilité de l’exploitant qui exploite effectivement le vol, quels que puissent être la
livrée d’aéronefs ou le numéro du vol. La supervision d’une telle exploitation est normalement assurée
par l’État de l’exploitant. Cependant, si l’exploitant utilise des aéronefs immatriculés dans un État autre
que le sien, la supervision peut être exigée par l’État d’immatriculation si un accord tel que l’article 83 bis
ou un accord bilatéral n’existe pas entre les États concernés. Il convient de noter que tout exploitant, qu’il
soit partenaire en partage de codes ou non, doit pouvoir se conformer aux spécifications applicables des
SARP de l’OACI lorsqu’il effectue des vols internationaux. Dans des situations de location, l’aéronef ne
peut être exploité qu’en vertu d’un permis d’exploitation aérienne délivré par l’État de l’exploitant. Dans
le cas d’une location sans équipage, l’État preneur sera toujours l’État de l’exploitant, et sera toujours
responsable de la délivrance du permis d’exploitation aérienne. Dans le cas d’une location avec équipage,
l’aéronef sera généralement exploité sous le permis d’exploitation aérienne du locateur, et l’État de
l’exploitant chargé du permis d’exploitation aérienne est l’État locateur. Cependant, en fonction des
dispositions et des circonstances de la location, l’État preneur peut devenir l’État de l’exploitant, et il sera
alors responsable du permis d’exploitation aérienne. En outre, l’État preneur doit s’assurer que les
membres de l’équipage de conduite, titulaires de licences de l’État locateur, sont formés et font preuve de
compétence conformément aux spécifications et aux conditions réglementaires applicables du permis
d’exploitation aérienne délivré par l’État preneur. À noter que certaines autorités chargées de la
réglementation ne concluront pas ce type d’accord, car la formation des équipages de conduite répondant
aux exigences qui incombent au preneur peut présenter des difficultés. Des éléments indicatifs concernant
les accords de location, d’affrètement et de banalisation figurent dans le Manuel des procédures
d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335), le Manuel de
navigabilité (Doc 9760) et les Orientations sur la mise en œuvre de l’article 83 bis de la Convention
relative à l’aviation civile internationale (Cir 295).

2.3.4.2 L’État de l’exploitant est différent de l’État d’immatriculation. Les Annexes 6 et 8

établissent les responsabilités respectives en matière de sécurité de l’exploitation et de navigabilité des
aéronefs. Aux termes des dispositions de l’Annexe 6, l’exploitant a la responsabilité de tenir à jour une
organisation, un contrôle et une supervision adéquats de l’exploitation aérienne. Il a également la
 8

responsabilité d’établir et de tenir à jour des arrangements de maintenance appropriés afin de s’assurer que
l’aéronef, sous son contrôle, est en conformité avec toutes les spécifications de navigabilité applicables qui
incombent à l’État d’immatriculation. L’État de l’exploitant est donc responsable en dernier ressort de la
supervision de la sécurité de l’exploitation aérienne effectuée par l’exploitant, et l’État d’immatriculation a
la responsabilité de la navigabilité de chaque aéronef inscrit dans son registre. Si les responsabilités
respectives de l’État de l’exploitant et de l’État d’immatriculation sont clairement définies dans les Annexes,
la situation réelle peut être complexe et conduire à une certaine fragmentation des responsabilités. Par
exemple, plusieurs États d’immatriculation peuvent être concernés si la flotte d’un exploitant comprend des
aéronefs immatriculés dans différents États. Un autre niveau potentiel de complexité est que l’État
d’immatriculation peut valider un certificat délivré par un autre État au lieu de délivrer son propre certificat
de navigabilité. Dans la plupart des cas, le partage des responsabilités entre l’État de l’exploitant et le ou les
États d’immatriculation peut être résolu par des règles et des procédures bien établies, même dans des cas
complexes. Cependant, cela complique effectivement l’imputabilité en matière de supervision de la sécurité
et, en l’absence d’une application adéquate des règles, peut être un domaine potentiel de faiblesse du
système existant.

2.3.4.3 La répartition des responsabilités entre l’État de l’exploitant et l’État d’immatriculation

découle dans une large mesure de la Convention, qui assigne la responsabilité de la navigabilité des aéronefs
et des licences des membres d’équipage à l’État d’immatriculation et ne reconnaît le rôle de l’État de
l’exploitant que dans l’article 83 bis. Par conséquent, il n’existe que peu de moyens pour éviter la
fragmentation potentielle de la responsabilité décrite au paragraphe précédent. Dans ce contexte, le transfert
de certaines fonctions de l’État d’immatriculation à l’État de l’exploitant par la mise en œuvre de
l’article 83 bis, en ce qui concerne la location, l’affrètement et la banalisation des aéronefs, fournit une
solution efficace, qui est néanmoins limitée par la nature volontaire d’un tel accord. Une autre façon de
procéder qui peut être envisagée est un amendement de l’Annexe 6 qui exigerait qu’une copie conforme du
permis d’exploitation aérienne en vertu duquel l’aéronef est exploité, soit transportée à bord des vols
internationaux. Cela aiderait à identifier les États responsables de la supervision de la sécurité à l’occasion
de tout processus de vérification tel que des inspections sur piste. Cette disposition pourrait également être
complétée par une norme précisant qu’un aéronef donné ne peut être exploité à tout moment qu’en vertu
d’un seul permis d’exploitation aérienne. Des clarifications supplémentaires sous forme d’éléments
indicatifs sur la relation entre l’État d’immatriculation, l’État de l’exploitant et l’exploitant, pourraient être
élaborées. Ces éléments devront traiter des responsabilités de toutes les parties concernées par rapport à la
Convention et à ses Annexes, et les unes par rapport aux autres.

2.3.4.4 Surveillance et inspection par des États autres que l’État d’immatriculation et l’État de
l’exploitant. L’article 16 de la Convention donne le droit aux États de visiter, à l’atterrissage et au départ,
sans causer de retard déraisonnable, les aéronefs des autres États contractants et d’examiner les certificats et
autres documents prescrits par la Convention, notamment la licence de membre d’équipage de conduite et le
certificat de navigabilité. Il y a cependant certaines limites pratiques à ce qui peut être réalisé par
l’application de l’article 16, limites qui sont principalement dues au fait qu’un certificat de navigabilité
valide ne signifie pas nécessairement que l’aéronef est en état de navigabilité, et à l’absence d’une
spécification dans la Convention ou dans les Annexes concernant l’emport d’une copie du permis
d’exploitation aérienne. Voir au sujet de ce dernier élément la suggestion du paragraphe 2.3.4.3 ci-dessus
visant à rendre l’emport obligatoire. En ce qui concerne le premier élément, la raison est qu’une perte
temporaire de la navigabilité, causée par un mauvais fonctionnement ou un autre événement, est
normalement traitée par les règlements d’exploitation qui exigent qu’un aéronef soit en état de navigabilité
avant qu’il ne soit mis en exploitation [par exemple l’Annexe 8, 1re Partie, paragraphe 3.5 ou l’Annexe 6,
1re Partie, paragraphe 8.1.1, alinéa a)] plutôt que par une suspension ou une révocation d’un certificat de
navigabilité. Cependant, l’Annexe 8, 1re Partie, paragraphe 3.6.2, permet aux autorités d’un État contractant
de détenir un aéronef endommagé immatriculé dans un autre État contractant, à condition que l’État
 9

d’immatriculation soit immédiatement avisé et qu’on lui donne toutes les informations nécessaires pour lui
permettre de déterminer la navigabilité de l’aéronef. L’Amendement no 100 de l’Annexe 8, qui deviendra
applicable le 13 décembre 2007, définit clairement les responsabilités des États respectifs dans cette
situation en introduisant une spécification qui demande que l’État d’immatriculation examine les limitations
proposées par l’État contractant qui a détenu l’aéronef, lors de l’autorisation d’un vol de convoyage à
destination d’un aérodrome où la maintenance nécessaire peut être effectuée.

2.3.5 En ce qui concerne le personnel, les dispositions de l’article 32 ainsi que celles de
l’Annexe 1 et de l’Annexe 6, 1re Partie, sont généralement suffisantes pour traiter des diverses situations
où interviennent des membres de l’équipage de conduite. La responsabilité de la validation ou de la
conversion des licences et du maintien de la validité des licences incombe à l’État d’immatriculation,
tandis que celle du maintien des compétences de l’équipage incombe à l’État de l’exploitant. Bien que le
maintien de la validité de la licence en vertu de l’Annexe 1 et le maintien des compétences en vertu de
l’Annexe 6 soient techniquement indépendants, la vérification des compétences prévue dans l’Annexe 6
est acceptée en pratique pour le maintien de la validité d’une licence de pilote et il y a une note à cet effet
dans l’Annexe 1. Un aspect particulier de la libéralisation économique relatif à la sécurité est l’utilisation
de plus en plus grande de la validation pour les licences de membres d’équipage. Les audits de
supervision de la sécurité ont indiqué que les validations présentent un certain nombre de problèmes, qui
ont trait à la traçabilité de la licence originale (en particulier à la limitation ou à la restriction qui peut y
avoir été attachée) et à l’extension du privilège de la licence originale (en particulier les qualifications de
type). Ces questions ont été examinées par le Groupe d’experts sur les licences et la formation des
équipages de conduite, dans le cadre de sa révision mondiale des SARP relatives aux licences des
membres d’équipage. Le Groupe d’experts a proposé certaines modifications à l’Annexe 1 et aux
éléments indicatifs, qui seront présentées à la Commission de navigation aérienne durant le deuxième
trimestre de 2005.

2.3.6 Pour ce qui est de la sûreté, l’Annexe 17 — Sûreté de l’aviation et les éléments
indicatifs connexes sont jugés généralement adéquats pour traiter de la plupart des situations existantes
(par exemple les préoccupations concernant le personnel des services d’assistance en escale, le transfert
des menaces à la sûreté par le biais du partage de codes, l’externalisation du filtrage de sûreté aux
aéroports). Chaque État a la responsabilité d’assurer la sûreté des activités de transport aérien sur son
territoire, notamment en établissant des programmes nationaux de sûreté de l’aviation civile et en veillant
à leur application. Les SARP de l’Annexe 17 couvrent de nombreux aspects particuliers des spécifications
relatives à la sûreté de l’aviation, tels que les mesures de sûreté applicables aux vols intérieurs,
l’évaluation de la menace, les programmes de sûreté aux aéroports, les programmes de sûreté des
exploitants, la vérification des antécédents et la sélection du personnel, la formation et les normes de
rendement, la certification des agents de filtrage, les programmes de contrôle de la qualité ainsi que la
coopération entre États. Les éléments indicatifs élaborés pour aider les États à mettre en œuvre
l’Annexe 17 comprennent : le Manuel de sûreté pour la protection de l’aviation civile contre les actes
d’intervention illicite (Doc 8973 – Diffusion restreinte) et les Mallettes pédagogiques de sûreté de
l’aviation (MPSA), qui sont régulièrement mises à jour. En outre, le réseau mondial OACI des centres de
formation à la sûreté de l’aviation (CFSA) offre aux États et aux parties prenantes de l’industrie une
grande variété de cours et d’ateliers de formation dans le domaine de la sûreté de l’aviation.

2.3.7 En ce qui concerne les organismes régionaux ou supranationaux, bien qu’il ne soit
pas interdit aux États contractants de conclure des arrangements pour confier certains règlements relatifs à
la sécurité/sûreté à d’autres entités, y compris à des entités nationales autonomes ou privées, ou à des
organisations internationales ou supranationales, ni d’exécuter une telle fonction, ils devraient être
pleinement conscients du fait que les responsabilités imposées par la Convention et ses Annexes
incombent d’abord et avant tout aux États concernés. En envisageant de conclure ces types
d’arrangements, ils devraient prendre des précautions pour s’assurer de l’imputabilité nécessaire des
 10

entités qui s’acquittent de ces fonctions. La transparence peut également être exigée concernant la nature
exacte de ce qui a été délégué à ces entités régionales ou supranationales.

3. CONCLUSIONS

3.1 Des constatations ci-dessus, on peut tirer les conclusions suivantes :

a) La libéralisation économique ainsi que l’évolution des pratiques commerciales et

d’exploitation ont des incidences sur la réglementation de la sécurité et de la sûreté,
qui doivent être examinées de manière adéquate. Dans cet environnement en
constante évolution, il faudrait accorder une attention adéquate à l’impact de cette
libéralisation sur la sécurité et la sûreté afin de pouvoir élaborer une politique plus
cohérente. Des problèmes potentiels d’identification de la ligne de responsabilité ont
tendance à se poser dans des situations où l’exploitation ou l’arrangement fait
intervenir plusieurs parties provenant de différents États, ou bien là où l’aéronef est
basé et exploité ailleurs que dans l’État d’immatriculation et/ou l’État de
l’exploitant. Ces situations méritent d’être examinées plus attentivement par les
États.

b) Les dispositions et les éléments indicatifs existants de l’OACI relatifs à la

responsabilité des États en matière de sécurité et de sûreté sont suffisants d’une
manière générale pour traiter de diverses situations résultant de la libéralisation
(telles que celles examinées par l’étude). Cependant, on pourrait faire encore
davantage pour améliorer les SARP et/ou les éléments indicatifs existants afin de les
adapter à l’évolution des pratiques commerciales (telles que celles identifiées au
paragraphe 2.3). En particulier, les États devraient être fortement encouragés à
utiliser l’article 83 bis, qui prévoit un moyen utile d’éviter des situations complexes
faisant intervenir des aéronefs transférés à l’étranger. Une plus grande attention
devrait également être accordée à l’amélioration de l’application et de la mise en
œuvre des SARP et des éléments indicatifs pertinents. À cet égard, il sera peut-être
nécessaire de tenir compte des problèmes identifiés par l’étude pour résoudre les
carences relevées en matière de supervision de la sécurité et de la sûreté au niveau
mondial.

c) La sécurité et la sûreté doivent demeurer d’une importance primordiale dans

l’exploitation et le développement du transport aérien international et ne devraient à
aucun moment être compromises par des considérations économiques. L’OACI
devrait continuer de suivre de près l’évolution de la situation dans l’industrie et dans
le domaine de la réglementation, et prendre des mesures appropriées pour s’assurer
que le dispositif mondial de réglementation de la sécurité et de la sûreté de l’aviation
continue de travailler efficacement pour traiter de l’évolution de l’industrie du
transport aérien et des pratiques commerciales de plus en plus complexes, souvent
multinationales.

d) Il est nécessaire que toutes les parties, gouvernements et fournisseurs de services, se

rendent compte qu’elles doivent bien comprendre leurs responsabilités respectives
en matière de respect et de supervision de la sécurité et de la sûreté. Les États
doivent accepter leur responsabilité primordiale qui consiste à assurer la supervision
réglementaire de la sécurité et de la sûreté, quels que soient les changements
apportés aux arrangements de réglementation de l’économie. À cet égard, les
 11

constatations de l’étude pourraient être utiles pour aider à sensibiliser davantage les
États afin qu’ils élaborent et mettent en œuvre des mesures préventives et
correctrices appropriées. Les constatations (par exemple, les situations qui méritent
une plus grande attention) pourraient être préparées de manière appropriée et
diffusées aux États par correspondance et/ou par le site web de l’OACI, et lors de
réunions telles que des ateliers.

––––––––––––
 APPENDICE A

SITUATIONS PARTICULIÈRES ET DISPOSITIONS ET

ÉLÉMENTS INDICATIFS PERTINENTS DE L’OACI

SITUATIONS APPELANT OBSERVATIONS ET

L’ATTENTION DES ÉTATS DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

1.1.1 Situations concernant un État

Les situations exposées dans la présente section pourraient avoir une incidence sur la réglementation
relative à la sécurité/sûreté, mais ne causent pas de problème pour ce qui est d’identifier la responsabilité
de l’État.
Un niveau accru d’activité de transport aérien,
tel qu’une augmentation du nombre d’aéronefs, de
compagnies aériennes et autres fournisseurs de
services, et du personnel d’exploitation (en vol et au
sol), et une croissance du trafic aérien (mouvements
des aéronefs et passagers/fret). Cet accroissement
pourrait exercer une pression sur la capacité d’un
État en ce qui concerne la réglementation relative à
la sécurité et/ou à la sûreté. Dans certains cas, cela
peut aller au-delà de la capacité de l’État à assurer
une supervision réglementaire.
Défi : Comment les autorités chargées de la
réglementation relative à la sécurité/sûreté
entretiendront-elles un système réglementaire
efficace concernant la sécurité et la sûreté ?
De nouveaux exploitants ou fournisseurs de
services non conventionnels qui arrivent sur le
marché ou souhaitent s’y introduire pour faire
concurrence dans les affaires (par exemple de
nouvelles compagnies établies par des intérêts non
aéronautiques, des compagnies de manutention au
sol de tierces parties). On s’inquiète de ce que de
telles entités, notamment celles qui n’ont aucune
expérience antérieure dans le domaine, risquent de
ne pas avoir le bagage nécessaire en matière de
sécurité ou un personnel qualifié ou adéquatement
formé pour se lancer dans une telle entreprise.
Défi : Comment s’assurer que ces sociétés et leur
personnel répondent aux spécifications de
sécurité/sûreté pour ce qui est de la certification ou
de la délivrance des licences, et comment maintenir
une surveillance et une supervision réglementaires
La Convention de Chicago et ses Annexes exigent de
chaque État contractant qu’ils assurent la
supervision de la sécurité et de la sûreté pour ses
exploitants, ainsi que la surveillance des exploitants
étrangers qui assurent des services dans son espace
aérien. Les États doivent disposer de moyens
adéquats (en matière d’infrastructure juridique,
réglementaire et organisationnelle, de personnel
qualifié et de ressources financières) pour pouvoir
gérer le niveau accru d’activités.
Convention de Chicago (Doc 7300)
Annexe 1 — Licences du personnel
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs
Annexe 17 — Sûreté
(Voir aussi la Pièce jointe B)
L’État dans lequel de telles sociétés sont implantées,
dans le cas d’un fournisseur de services, ou l’État
d’immatriculation/État de l’exploitant, dans le cas
d’une compagnie aérienne, sera responsable de la
supervision de la sécurité et de la sûreté,
conformément aux spécifications énoncées dans les
Annexes applicables (par exemple, en ce qui
concerne la certification et la surveillance des
exploitants, des exploitants d’aérodromes et des
sociétés de manutention au sol).
Convention de Chicago (Doc 7300)
Annexe 1 — Licences du personnel
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs
Annexe 17 — Sûreté
 A-2
SITUATIONS APPELANT
L’ATTENTION DES ÉTATS
continues de leurs activités une fois qu’elles ont été
homologuées ?
Les compagnies aériennes qui sont confrontées à
des exigences financières ont souvent recours à
diverses mesures d’économie/compression des
coûts. Lorsque ces mesures empiètent sur
l’exploitation des aéronefs ou le personnel connexe
(par exemple des coupures de personnel et
l’externalisation de certaines activités
opérationnelles), elles pourraient avoir une
incidence néfaste sur les normes de sécurité et de
sûreté de leurs vols.
Défi : Comment s’assurer que les normes de
sécurité/sûreté de ces transporteurs ne sont
compromises par aucune mesure d’économie/
compression des coûts ?
Le transfert d’activités relevant de l’État à des
entités autonomes ou au secteur privé, par suite de
la commercialisation ou de la privatisation des
aéroports et des fournisseurs de services de
navigation aérienne. Avec le changement de
propriété et de contrôle, ces entités mettent souvent
plus l’accès sur les résultats commerciaux et
peuvent prendre certaines mesures d’économie pour
réaliser ces objectifs (par exemple des coupures de
personnel) qui pourraient avoir une incidence
néfaste sur les normes de sécurité et de sûreté de
leurs vols.
Défi : Comment assurer le contrôle de la qualité, le
maintien et la supervision des normes de sécurité et
de sûreté de ces entités ?
OBSERVATIONS ET
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
Chaque État doit maintenir une surveillance efficace
pour garantir la sécurité des vols des transporteurs
aériens qui assurent des services sur son territoire
et veiller à ce que la sécurité et la sûreté ne soient
pas compromises par des considérations
économiques et commerciales.
Convention de Chicago (Doc 7300)
Annexe 1 — Licences du personnel
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs
Annexe 17 — Sûreté
Quel que soit le changement de propriété ou de
gestion de ces entités, en bout de ligne, c’est l’État
qui est responsable de la sécurité, de la sûreté et de
la supervision économique des vols que ces entités
assurent. L’OACI recommande que lorsqu’un
organe ou une entité autonome est institué, l’État
rende son approbation d’un tel organe ou d’une
telle entité conditionnelle au respect de toutes les
obligations pertinentes qui lui incombent en vertu de
la Convention de Chicago et de ses Annexes.
L’OACI recommande aussi que les États conduisent
des audits pour contrôler la conformité.
Annexe 1 — Licences du personnel
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Doc 9082, Politique de l’OACI sur les redevances
d’aéroport et de services de navigation aérienne
Doc 9562, Manuel sur l’économie des aéroports
Doc 9161, Manuel sur l’économie des services de
navigation aérienne
Cir 284, Privatisation des services d’aéroport et de
navigation aérienne
 A-3

SITUATIONS APPELANT OBSERVATIONS ET

L’ATTENTION DES ÉTATS DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

Situations concernant différents États

Certaines situations citées dans la présente section pourraient soulever des questions concernant la
délimitation des responsabilités en matière de supervision de la sécurité/sûreté entre les États qui
interviennent.
Les vols « off-shore » (c’est-à-dire les vols loin de l’État de départ) en raison de la libéralisation de l’accès
au marché et de la propriété et du contrôle des transporteurs aériens.
Exemple 1 : Une compagnie aérienne se prévaut des
droits de 7e liberté, qui lui sont accordés au titre
d’une entente bilatérale, pour établir une base
opérationnelle dans l’État qui a accordé ladite
autorisation, en vue d’assurer des services à
destination et en provenance de pays tiers.
Exemple 2 : Une compagnie aérienne se prévaut des
droits de 9e liberté (cabotage indépendant)
accordés au titre d’une entente bilatérale pour
assurer des services aériens sur le territoire de l’État
qui en a accordé l’autorisation.
Exemple 3 : Une compagnie aérienne acquiert une
compagnie aérienne d’un autre pays, cette
dernière continuant à assurer des services dans le
deuxième État, mais au titre de l’AOC de la
première compagnie aérienne.
Défi : Lorsque des activités aériennes sont basées
dans un pays autre que l’État désignateur ou l’État
qui accorde l’AOC (État de l’exploitant), comment
la supervision nécessaire de la sécurité/sûreté sera-t-
elle assurée par l’État désignateur ou l’État de
l’exploitant, ainsi que dans l’État où les activités
aéronautiques sont basées ?
Lorsque c’est autorisé, un État peut désigner une
compagnie aérienne d’un pays tiers pour assurer,
en tant que sa compagnie aérienne désignée, les
services aériens en route entre son territoire et l’État
avec lequel il y a une entente bilatérale. La
supervision pourrait ne pas être assurée si des
arrangements réglementaires appropriés ne sont pas
pris et appliqués par les parties intéressées.
Défi : Lorsque l’exploitant n’est pas la compagnie
aérienne de l’État désignateur, comment l’État
désignateur ou l’État de l’exploitant assumerait-il
Les États peuvent régler cette situation en insérant
des dispositions appropriées concernant la
sécurité/sûreté dans les accords bilatéraux de
transport aérien pertinents ou au moyen d’autres
arrangements mutuellement acceptés.
L’État qui délivre l’AOC de la compagnie aérienne
(à savoir l’État de l’exploitant) est responsable de la
supervision de la sécurité, y compris des vols de
l’exploitant à l’étranger.
L’État dans lequel les opérations sont basées a la
responsabilité d’assurer la surveillance et
l’inspection des vols assurés par des exploitants
étrangers pour préserver la sécurité desdits vols.
Convention de Chicago (Doc 7300)
Article 16 (surveillance des aéronefs étrangers)
Annexe 1 — Licences du personnel
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs
Annexe 17 — Sûreté
(Voir aussi la Pièce jointe B)
Les États intéressés devraient convenir
mutuellement (par voie d’accord bilatéral ou autre
arrangement) de la délimitation des responsabilités
en matière de supervision de la sécurité/sûreté et
veiller à ce que les vols répondent aux normes
requises de sécurité/sûreté.
Convention de Chicago
Article 16 de la Convention
Annexe 1 — Licences du personnel
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs
 A-4
SITUATIONS APPELANT
L’ATTENTION DES ÉTATS
ses responsabilités en matière de supervision de la
sécurité et de la sûreté des activités de la compagnie
aérienne ?
Lorsque le « droit d’établissement » est accordé,
une compagnie aérienne peut établir une compagnie
aérienne auxiliaire dans un autre pays pour assurer
des services dans le territoire de ce dernier et à
destination/en provenance de pays tiers.
Défi : Lorsque les activités aéronautiques sont
basées à un endroit autre que l’État dans lequel le
siège de la compagnie est enregistré ou ses
propriétaires sont implantés, comment la
supervision de la sécurité s’effectuerait-elle ? Quels
sont les rôles respectifs des États intéressés ?
Dans le cadre d’une fusion transfrontalière de
compagnies aériennes, une compagnie peut avoir
plus d’un siège d’affaires dans différents États (par
exemple lorsque les bases opérationnelles initiales
des deux compagnies aériennes sont préservées).
Défi : Comment attribuer les responsabilités de
supervision réglementaire aux divers États
intéressés ? Quel État devrait être le siège d’affaires
principal de cette compagnie aérienne ? Quel AOC
cette compagnie aérienne fusionnée devrait-elle
utiliser ? Quelles normes de sécurité/sûreté
devraient être appliquées si elles sont différentes ?
Location d’aéronefs
Vols effectués par des aéronefs immatriculés à
l’étranger : Les exploitants d’aéronefs emploient
de plus en plus des aéronefs immatriculés à
l’étranger, pour diverses raisons. Les aéronefs
peuvent être loués, banalisés d’une autre manière et
utilisés hors de l’État d’immatriculation, parfois
pendant de longues périodes. Les aéronefs peuvent
être loués, sous-loués ou affrétés d’un pays à
l’autre. La flotte d’un exploitant peut être composée
d’aéronefs loués immatriculés dans différents pays.
Des problèmes pourraient se présenter lorsque la
supervision de la sécurité des aéronefs loués est
OBSERVATIONS ET
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
Annexe 17 — Sûreté
(Voir aussi la Pièce jointe B)
Voir les observations concernant les vols off-shore.
Convention de Chicago
Article 16
Annexe 1 — Licences du personnel
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs
Annexe 17 — Sûreté
(Voir aussi la Pièce jointe B)
Un exploitant doit être détenteur d’un AOC valide
octroyé par l’État dans lequel son siège d’affaires
principal est implanté. L’État qui délivre l’AOC doit
s’assurer que l’exploitant se conforme aux
spécifications de l’Annexe 6 concernant
l’exploitation technique des aéronefs.
Un aéronef ne peut être utilisé qu’au titre d’un
AOC, à tout moment donné. Il ne peut y avoir qu’un
seul État d’immatriculation et un seul État de
l’exploitant. Tous les exploitants doivent respecter
les normes minimales de l’OACI établies dans les
Annexes. Ils sont encouragés à appliquer et à
maintenir dans toute la mesure du possible des
normes du niveau le plus élevé.
Lorsqu’un aéronef est basé et exploité dans un État
autre que l’État d’immatriculation, la responsabilité
de la supervision de la sécurité est partagée entre
l’État d’immatriculation (pour ce qui est de la
navigabilité) et l’État de l’exploitant (pour ce qui est
de l’exploitation). La Convention et les Annexes 6
et 8 (ainsi que les éléments indicatifs tels que le
Doc 8335) établissent les responsabilités respectives
pour ce qui est de la sécurité de l’exploitation et de
la navigabilité de l’aéronef.
L’État d’immatriculation a la responsabilité de la
navigabilité de chaque aéronef inscrit sur son
 A-5
SITUATIONS APPELANT
L’ATTENTION DES ÉTATS
partagée entre l’État d’immatriculation et l’État de
l’exploitant, en l’absence d’arrangements efficaces
et appropriés en matière de supervision, comme
l’illustrent les exemples ci-après.
Exemple 1 : [location faisant intervenir un État
tiers comme base d’exploitation] : Un aéronef
immatriculé dans l’État A, loué sans équipage à
l’État B et sous-loué à l’État C pour être exploité
vers l’État D.
Exemple 2 : Une sous-location à l’État C, comme
dans l’exemple 1, mais les travaux de maintenance
sont effectués dans un quatrième État.
Exemple 3 : [pavillons de complaisance] : Aéronef
immatriculé dans un État sans ou avec un minimum
de supervision économique et technique, mais
utilisé dans d’autres pays et revenant rarement dans
l’État d’immatriculation.
Les exemples ci-dessus peuvent poser de graves
problèmes si les parties intéressées n’assurent pas
de façon appropriée la supervision de la sécurité au
titre de leur responsabilité respective ou si aucun
arrangement n’est pris entre elles pour assurer une
supervision appropriée. Cela constitue une
préoccupation majeure en ce qui concerne les
« pavillons de complaisance ».
Défi : Comment les États intéressés
affronteraient-ils les situations ci-dessus pour
garantir une supervision efficace et adéquate ?
OBSERVATIONS ET
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
registre et des licences accordées au personnel
navigant (article 32). L’État de l’exploitant a la
responsabilité ultime de la supervision pour ce qui
est de la sécurité de l’exploitation technique
assurée par l’exploitant.
Au titre des dispositions de l’Annexe 6, l’exploitant
a la responsabilité de maintenir une organisation,
un contrôle et une supervision adéquats de
l’exploitation technique. Il a aussi la responsabilité
d’établir et de maintenir des arrangements
appropriés d’entretien pour garantir que, sous son
contrôle, l’aéronef répond à toutes les prescriptions
applicables de navigabilité qui relèvent de la
responsabilité de l’État d’immatriculation.
Plus précisément, le programme de maintenance de
l’exploitant sera approuvé par l’État
re
d’immatriculation (Annexe 6, 1 Partie, par. 8.3.1).
Le Manuel de contrôle de la maintenance devrait
être acceptable pour l’État d’immatriculation
(Annexe 6, 1re Partie, par. 8.2.1) et contenir les
éléments prescrits par l’État d’immatriculation et
l’État de l’exploitant (Annexe 6, 1re Partie,
par. 8.2.4).
L’exploitation technique est généralement sous la
supervision de l’État de l’exploitant, mais l’État
d’immatriculation a la responsabilité du Code de
performances (Annexe 6, 1re Partie, par. 5.1.1), et du
Manuel de vol — Données de performances
(Annexe 6, 1re Partie, par. 11.1 et Annexe 8,
par. 2.2.1.1). La liste minimale d’équipements
(LME) est approuvée par l’État de l’exploitant mais
respectera les spécifications établies par l’État
d’immatriculation en matière de navigabilité
(Annexe 6, 1re Partie, par. 6.1.2).
L’article 83 bis de la Convention autorise le
transfert de certaines fonctions de l’État
d’immatriculation à l’État de l’exploitant pour ce
qui est de la location, de l’affrètement ou de la
banalisation des aéronefs. Il offre un moyen utile
d’aider les États en ce qui concerne la supervision
de la sécurité des aéronefs basés et exploités à
l’étranger.
 A-6

SITUATIONS APPELANT OBSERVATIONS ET

L’ATTENTION DES ÉTATS DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

Équipages de conduite titulaires de licences étrangères

Les transporteurs aériens emploient de plus en plus La responsabilité de la validation ou de la
des membres d’équipage de conduite dont les conversion des licences et du maintien de la validité
licences sont délivrées dans d’autres États. Certains des licences incombe à l’État d’immatriculation
pilotes sont recrutés par des agences de placement [article 32 a) de la Convention]. La responsabilité
(qui conservent des listes de pilotes titulaires de du maintien de la compétence de l’équipage de
licence prêts à être recrutés). conduite incombe à l’État de l’exploitant. Un
exploitant établira et maintiendra un programme de
Lorsque l’exploitant utilise des aéronefs loués formation au sol et en vol, approuvé par l’État de
immatriculés dans un pays étranger, comme c’est le l’exploitant, qui garantit que tous les membres de
cas dans les locations sans équipage, le problème l’équipage de conduite sont adéquatement formés
de la validation des licences des équipages pour exercer les fonctions qui leur sont assignées
étrangers par l’État d’immatriculation pourrait se (Annexe 6, 1re Partie, par. 9.3.1).
poser. La question devient compliquée lorsque les
règles et les spécifications pour les licences des Article 32 de la Convention
équipages de conduite de l’État d’immatriculation Annexe 1
diffèrent des règles correspondantes de l’État qui a Annexe 6
initialement délivré les licences. (Voir aussi la Pièce jointe B)
Il peut aussi y avoir des différences entre les lois et
réglementations de l’État d’immatriculation et
celles de l’État de l’exploitant dans le cas des
locations sans équipage. Même si le locateur
demeure généralement l’exploitant officiel dans de
tels cas, le locataire peut déjà exploiter des aéronefs
d’un type similaire au titre de son AOC. Il peut
arriver alors que les aéronefs loués sans équipage
soient exploités au titre de l’AOC du locataire et,
par conséquent, l’État du locataire devient l’État de
l’exploitant.

La situation pourrait encore se compliquer si

l’exploitation est assurée par un équipage mixte,
comme par exemple dans le cas des locations avec
équipages partiels (par exemple l’équipage de
cabine provient du transporteur locataire et
l’équipage de conduite du transporteur locateur
étranger). Dans ces cas, la surveillance de
l’équipage peut devenir difficile.

Défi : Comment s’assurer que les États qui

interviennent dans les situations ci-dessus
s’acquittent de leurs responsabilités respectives en
ce qui concerne les licences de l’équipage de
conduite ?
 A-7
SITUATIONS APPELANT
L’ATTENTION DES ÉTATS
Partage de codes/franchisage des compagnies aériennes
Les arrangements de partage de codes peuvent
prendre diverses formes et faire intervenir des
partenariats multiples (par exemple des
transporteurs de troisième et quatrième libertés
d’États partenaires dans des arrangements
bilatéraux, et des transporteurs de cinquième liberté
d’États tierces parties). Certains partages de codes
sont pratiqués par des compagnies aériennes à
destination et en provenance d’endroits où elles ne
détiennent pas de droits de trafic. Un arrangement
de franchisage permet à la compagnie aérienne
franchisée d’utiliser le nom ou d’adopter l’image
publique de la compagnie aérienne franchiseuse
d’un autre pays. Ces alliances peuvent servir à
« multinationaliser » l’identité économique d’une
exploitation mais elles peuvent aussi ajouter à la
complexité de la supervision de la sécurité/sûreté
assurée par les États.
Partages de codes faisant intervenir plusieurs
partenaires de différents États, dans lesquels
chaque partie peut avoir une certaine part de
responsabilité :
a) en ce qui concerne les compagnies aériennes
parties :
– la compagnie aérienne qui assure
effectivement le vol ;
– les compagnies aériennes dont les indicatifs
de vol sont utilisés pour le vol en partage de
codes.
b) du point de vue des États parties :
– l’État dont la compagnie aérienne est
l’exploitant réel (État de l’exploitant) ;
– les États dont les compagnies aériennes
sont des partenaires dans l’arrangement de
partage de codes (y compris l’État
partenaire dans l’arrangement bilatéral et
les États tierces parties) ;
– l’État dans lequel l’aéronef est immatriculé
(État d’immatriculation) lorsque le vol est
assuré par un aéronef loué provenant d’un
État étranger ;
– et possiblement, un État de septième liberté,
d’où le vol part et dans lequel l’exploitant
est basé.
OBSERVATIONS ET
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
Les États devraient être clairs en ce qui concerne
leurs responsabilités en matière de supervision de
l’exploitation des aéronefs, y compris pour ce qui
est de celles qui relèvent de divers arrangements
coopératifs commerciaux tels que le partage de
codes ou le franchisage.
Tout exploitant, qu’il s’agisse d’un partenaire dans
un partage de codes ou pas, devrait respecter les
spécifications applicables des SARP de l’OACI
lorsqu’il assure des services internationaux.
Au titre des dispositions de l’Annexe 6, les
exploitants sont tenus de conduire leurs opérations
commerciales conformément à l’AOC délivré par
l’État de l’exploitant. Par conséquent, les vols en
partage de codes ou en franchisage sont assurés
sous la responsabilité de l’exploitant qui effectue
réellement le vol, quel que soit la livrée de
l’aéronef ou son numéro de vol (Annexe 6,
1re Partie, Chapitre 2 et par. 4.2.1)
La supervision de ces vols est normalement assurée
par l’État de l’exploitant. Cependant, si l’exploitant
utilise des aéronefs immatriculés dans un État autre
que le sien, la supervision devra éventuellement être
assurée par l’État d’immatriculation si un accord tel
que celui qui est prévu par l’article 83 bis ou un
accord bilatéral n’a pas été conclu entre les États
intéressés.
Convention de Chicago
Annexe 16
Article 83 bis
Annexe 1 — Licences du personnel
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs
Annexe 17 — Sûreté
(Voir aussi la Pièce jointe B)
 A-8
SITUATIONS APPELANT
L’ATTENTION DES ÉTATS
Défi :
a) Comment délimiter les responsabilités
respectives des compagnies aériennes et des
États qui interviennent ?
b) Comment déterminer le degré d’intervention
ou de supervision des autorités réglementaires
dans les activités de compagnies aériennes
étrangères qui partagent leurs codes avec leurs
propres transporteurs titulaires d’une licence ?
c) Comment gérer la situation lorsqu’il y diverses
spécifications réglementaires en matière de
partage de codes ?
Externalisation d’activité ayant une incidence sur l’exploitation des aéronefs
Exemples : compagnies aériennes externalisant
leurs services de manutention au sol, envoyant leurs
aéronefs en réparation et/ou en maintenance dans
des pays étrangers et sous-traitant certains vols
et/ou l’administration des équipages à une autre
compagnie aérienne ou une autre société. Dans
certains cas, l’exploitant pourrait n’avoir qu’un
squelette organisationnel, la plupart de ses activités
opérationnelles réelles étant conduites/assurées par
des compagnies étrangères (y compris les aéronefs
et les équipages de conduite).
Défi : Comment les autorités chargées de la
délivrance des licences et de la supervision de la
sécurité de l’État qui accorde l’AOC et de l’État
dont l’activité est sous-traitée veillent-elles à ce que
cette pratique ou cette entité respecte bien les
spécifications de sécurité et de sûreté ?
Sûreté de l’aviation
L’externalisation des services de manutention au
sol à des fournisseurs tierces parties (nationaux ou
étrangers) et de l’administration des équipages de
conduite à un exploitant étranger ou une entité
étrangère a provoqué certaines préoccupations (par
exemple concernant le congé de sûreté du personnel
de manutention au sol, des équipages de conduite).
OBSERVATIONS ET
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
Il incombe à l’État d’immatriculation et à l’État de
l’exploitant de veiller à la conformité avec les
SARP. L’État de l’exploitant doit veiller à ce que
l’exploitant auquel il a accordé un permis
d’exploitation se conforme aux dispositions de
l’Annexe 6.
Les États autres que l’État d’immatriculation ou
l’État de l’exploitant devraient assurer une
surveillance et une inspection appropriées des
activités des exploitants étrangers. L’article 16 de la
Convention donne aux États le droit de visiter, à
l’atterrissage et au départ, sans causer de retard
déraisonnable, les aéronefs des autres États
contractants et d’examiner les certificats et autres
documents prescrits par la Convention, incluant la
licence de l’équipage de conduite et le certificat de
navigabilité. L’OACI a récemment adopté une
proposition d’amendement de l’Annexe 6 prévoyant
que chaque aéronef devra transporter à bord une
copie certifiée conforme de l’AOC au titre duquel il
est exploité.
Il incombe à chaque État d’assurer la sûreté des
activités de transport aérien sur son territoire, y
compris l’établissement et l’application de
programmes nationaux de sûreté de l’aviation
civile, conformément aux SARP de l’Annexe 17 —
Sûreté.
L’Annexe 17 couvre de nombreux aspects
 A-9
SITUATIONS APPELANT
L’ATTENTION DES ÉTATS
L’externalisation de certaines activités de sûreté
de l’aviation, telles que le filtrage à l’aéroport, à
des entités privées a aussi provoqué certaines
préoccupations quant à savoir si des exploitants
privés pouvaient respecter les spécifications
nationales et internationales ou avoir un personnel
qualifié, avec vérification des antécédents, congé de
sûreté et formation appropriée.
On s’inquiète aussi du transfert possible de la
menace contre la sûreté due au partage des codes,
qui peut porter sur une compagnie aérienne et se
répandre à ses partenaires dans un arrangement de
partage de codes. Il peut exister différents
arrangements de sûreté de l’aviation entre États
dont les compagnies aériennes sont partenaires dans
un arrangement de partage de codes (par exemple
un État peut exiger que ses spécifications soient
appliquées sur tous les vols qui partent d’un autre
État ou d’une autre communauté d’États et qui sont
assurés par les partenaires étrangers de ses propres
transporteurs). La complexité de certains
arrangements de partage de codes où interviennent
plusieurs parties peut rendre difficile la tâche des
autorités pertinentes de déterminer leur niveau
d’intervention vis-à-vis d’autres autorités.
Situations où interviennent des organes régionaux
Dans certaines régions, les États ont pris des
mesures sur une base régionale pour renforcer la
réglementation en matière de sécurité (y compris en
déléguant à un organe supranational certaines
fonctions réglementaires telles que la certification
des produits aéronautiques, l’approbation des vols
et la délivrance des licences du personnel). Bien
que ces arrangements régionaux présentent de
nombreux avantages, permettant en particulier des
économies d’échelle et la promotion d’une
uniformité au sein de la région, ils peuvent varier
grandement dans la mesure où ils constituent une
délégation de pouvoirs pour l’exécution de
responsabilités nationales.
Défi : Comment assurer une harmonisation à
grande échelle (par exemple pour faire face à la
situation dans laquelle l’évaluation de la conformité
OBSERVATIONS ET
DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE
particuliers des spécifications relatives à la sûreté de
l’aviation, tels que les mesures de sûreté pour les
vols intérieurs (norme 2.1.3), l’évaluation de la
menace (norme 3.1.4), les programmes de sûreté aux
aéroports (norme 3.2.1), les programmes de sûreté
des exploitants (norme 3.3.1), les vérifications des
antécédents et la sélection du personnel
(norme 3.4.1), la formation et les normes de
performances (norme 3.4.2), la certification des
agents de filtrage (norme 3.4.3), les programmes des
contrôles de la qualité (norme 3.4.4) et la
coopération entre États (norme 2.3.2).
Les éléments indicatifs élaborés pour aider les États
à mettre en œuvre l’Annexe 17 sont le Doc 8973 –
Diffusion restreinte, Manuel de sûreté pour la
protection de l’aviation civile contre les actes
d’intervention illicite et les mallettes pédagogiques
de la sûreté de l’aviation (ASTP) qui sont
actualisées périodiquement. De plus, le réseau
mondial OACI de centres de formation à la sûreté de
l’aviation (CFSA) fournit aux États et aux parties
prenantes de l’industrie une gamme très variée de
cours et d’ateliers de formation dans le domaine de
la sûreté de l’aviation.
Il n’est pas interdit aux États contractants de
prendre des arrangements pour confier certaines
réglementations concernant la sécurité/sûreté ou
l’exécution de ces fonctions à d’autres entités,
notamment des organismes supranationaux, mais il
leur faut savoir que les responsabilités que leur
imposent la Convention et ses Annexes demeurent
entièrement les leurs. Les États devraient prendre
des précautions pour s’assurer de l’obligation
redditionnelle des entités qui remplissent ces
fonctions et garantir la transparence nécessaire
des arrangements.
 A-10

SITUATIONS APPELANT OBSERVATIONS ET

L’ATTENTION DES ÉTATS DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

d’un organe régional peut différer de celle d’un

autre organe) ? Comment garantir la transparence
de ces arrangements régionaux de façon que toutes
les parties intéressées, notamment les tierces
parties, sachent exactement quelles fonctions ont
été déléguées à l’organe régional et quelles
fonctions demeurent du ressort de l’État.

––––––––––––
 APPENDICE B

RÉSUMÉ DES RESPONSABILITÉS

DE L’ÉTAT D’IMMATRICULATION ET DE L’ÉTAT DE L’EXPLOITANT

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Convention relative à l’aviation civile internationale

Article 83 bis a) Les États contractants reconnaissent que

chaque État doit s’abstenir de recourir à l’emploi
des armes contre les aéronefs civils en vol et qu’en
cas d’interception, la vie des personnes se trouvant
à bord des aéronefs et la sécurité des aéronefs ne
doivent pas être mises en danger. Cette disposition
ne saurait être interprétée comme modifiant de
quelque manière que ce soit les droits et obligations
des États en vertu de la Charte des Nations Unies.

b) Les États contractants reconnaissent que

chaque État, dans l’exercice de sa souveraineté, est
en droit d’exiger l’atterrissage, à un aéroport
désigné, d’un aéronef civil qui, sans titre, survole
son territoire ou s’il y a des motifs raisonnables de
conclure qu’il est utilisé à des fins incompatibles
avec les buts de la présente Convention; il peut
aussi donner à cet aéronef toutes autres instructions
pour mettre fin à ces violations. À cet effet, les
États contractants peuvent recourir à tous moyens
appropriés compatibles avec les règles pertinentes
du droit international, y compris les dispositions
pertinentes de la présente Convention,
spécifiquement l’alinéa a) du présent article.
Chaque État contractant convient de publier ses
règlements en vigueur pour l’interception des
aéronefs civils.

c) Tout aéronef civil doit respecter un ordre

donné conformément à l’alinéa b) du présent
article. À cette fin, chaque État contractant prend
toutes les mesures nécessaires dans ses lois ou
règlements nationaux pour faire obligation à tout
aéronef immatriculé dans ledit État ou utilisé par un
exploitant qui a le siège principal de son
exploitation ou sa résidence permanente dans ledit
État de se conformer à cet ordre. Chaque État
contractant rend toute violation de ces lois ou
règlements applicables passible de sanctions
sévères et soumet l’affaire à ses autorités
compétentes conformément à son droit interne.

d) Chaque État contractant prendra des mesures

appropriées pour interdire l’emploi délibéré de tout
aéronef civil immatriculé dans ledit État ou utilisé
par un exploitant qui a le siège principal de son
 B-2

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

exploitation ou sa résidence permanente dans ledit

État à des fins incompatibles avec les buts de la
présente Convention. Cette disposition ne porte pas
atteinte à l’alinéa a) et ne déroge pas aux alinéas b)
et c) du présent article.

Article 12 Règles de l’air

Chaque État contractant s’engage à adopter des

mesures afin d’assurer que tout aéronef survolant
son territoire ou y manœuvrant, ainsi que tout
aéronef portant la marque de sa nationalité, en
quelque lieu qu’il se trouve, se conforment aux
règles et règlements en vigueur en ce lieu pour le
vol et la manœuvre des aéronefs. Chaque État
contractant s’engage à maintenir ses règlements
dans ce domaine conformes, dans toute la mesure
possible, à ceux qui pourraient être établis en vertu
de la présente Convention. Au-dessus de la haute
mer, les règles en vigueur sont les règles établies en
vertu de la présente Convention. Chaque État
contractant s’engage à poursuivre toute personne
contrevenant aux règlements applicables.

Article 17 Nationalité des aéronefs

Les aéronefs ont la nationalité de l’État dans

lequel ils sont immatriculés.

Article 18 Double immatriculation

Un aéronef ne peut être valablement immatriculé

dans plus d’un État, mais son immatriculation peut
être transférée d’un État à un autre.

Article 19 Lois nationales régissant l’immatriculation

L’immatriculation ou le transfert
d’immatriculation d’aéronefs dans un État
contractant s’effectue conformément à ses lois et
règlements.

Article 20 Port des marques

Tout aéronef employé à la navigation aérienne

internationale porte les marques de nationalité et
d’immatriculation qui lui sont propres.
 B-3

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Article 21 Rapports d’immatriculation

Chaque État contractant s’engage à fournir, sur

demande, à tout autre État contractant ou à
l’Organisation de l’aviation civile internationale,
des renseignements sur l’immatriculation et la
propriété de tout aéronef immatriculé dans ledit
État. De plus, chaque État contractant fournit à
l’Organisation de l’aviation civile internationale,
selon les règlements que cette dernière peut édicter,
des rapports donnant les renseignements pertinents
qui peuvent être rendus disponibles sur la propriété
et le contrôle des aéronefs immatriculés dans cet
État et habituellement employés à la navigation
aérienne internationale. Sur demande,
l’Organisation de l’aviation civile internationale
met les renseignements ainsi obtenus à la
disposition des autres États contractants.

Article 29 Documents de bord des aéronefs

Tout aéronef d’un État contractant employé à la

navigation internationale doit, conformément aux
conditions prescrites par la présente Convention,
avoir à bord les documents suivants:

a) son certificat d’immatriculation;

b) son certificat de navigabilité;

c) les licences appropriées pour chaque membre

de l’équipage;

d) son carnet de route;

e) s’il est muni d’appareils radioélectriques, la

licence de la station radio de l’aéronef;

f) s’il transporte des passagers, la liste de leurs

noms et lieux d’embarquement et de destination;

g) s’il transporte du fret, un manifeste et des

déclarations détaillées de ce fret.
 B-4

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Article 30 Équipement radio des aéronefs

a) Les aéronefs de chaque État contractant ne

peuvent, lorsqu’ils se trouvent à l’intérieur ou
au-dessus du territoire d’autres États contractants,
avoir à bord des appareils émetteurs que si les
autorités compétentes de l’État dans lequel
l’aéronef est immatriculé ont délivré une licence
d’installation et d’utilisation de ces appareils. Les
appareils émetteurs sont utilisés à l’intérieur du
territoire de l’État contractant survolé
conformément aux règlements édictés par cet État.

b) Les appareils émetteurs ne peuvent être

utilisés que par les membres de l’équipage navigant
munis à cet effet d’une licence spéciale, délivrée
par les autorités compétentes de l’État dans lequel
l’aéronef est immatriculé.

Article 31 Certificats de navigabilité

Tout aéronef employé à la navigation

internationale doit être muni d’un certificat de
navigabilité délivré ou validé par l’État dans lequel
il est immatriculé.

Article 32 Licences du personnel

a) Le pilote de tout aéronef et les autres

membres de l’équipage de conduite de tout aéronef
employé à la navigation internationale doivent être
munis de brevets d’aptitude et de licences délivrés
ou validés par l’État dans lequel l’aéronef est
immatriculé.

b) Chaque État contractant se réserve le droit

de ne pas reconnaître, pour le survol de son propre
territoire, les brevets d’aptitude et les licences
accordés à l’un de ses ressortissants par un autre
État contractant.

Article 33 Reconnaissance des certificats et licences

Les certificats de navigabilité, ainsi que les

brevets d’aptitude et les licences délivrés ou validés
par l’État contractant dans lequel l’aéronef est
immatriculé, seront reconnus valables par les autres
États contractants si les conditions qui ont régi la
délivrance ou la validation de ces certificats,
brevets ou licences sont équivalentes ou supé-
rieures aux normes minimales qui pourraient être
établies conformément à la présente Convention.
 B-5

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Article 34 Carnets de route

Pour chaque aéronef employé à la navigation

internationale, il est tenu un carnet de route sur
lequel sont portés les renseignements relatifs à
l’aéronef, à l’équipage et à chaque voyage, sous la
forme qui pourrait être prescrite en vertu de la
présente Convention.

Article 37 Adoption de normes et procédures

internationales

Chaque État contractant s’engage à prêter son

concours pour atteindre le plus haut degré réalisable
d’uniformité dans les règlements, les normes, les
procédures et l’organisation relatifs aux aéronefs,
au personnel, aux voies aériennes et aux services
auxiliaires, dans toutes les matières pour lesquelles
une telle uniformité facilite et améliore la
navigation aérienne.

Article 38 Dérogation aux normes et aux procédures

internationales

Tout État qui estime ne pouvoir se conformer en

tous points à l’une quelconque de ces normes ou
procédures internationales, ou mettre ses propres
règlements ou pratiques en complet accord avec une
norme ou procédure internationale amendée, ou qui
juge nécessaire d’adopter des règles ou des
pratiques différant sur un point quelconque de
celles qui sont établies par une norme
internationale, notifie immédiatement à
l’Organisation de l’aviation civile internationale les
différences entre ses propres pratiques et celles qui
sont établies par la norme internationale. Dans le
cas d’amendements à des normes internationales,
tout État qui n’apporte pas à ses propres règlements
ou pratiques les amendements appropriés en avise
le Conseil dans les soixante jours à compter de
l’adoption de l’amendement à la norme
internationale ou indique les mesures qu’il se
propose de prendre. En pareil cas, le Conseil notifie
immédiatement à tous les autres États la différence
existant entre un ou plusieurs points de la norme
internationale et la pratique nationale
correspondante de l’État en question.
 B-6

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Article 39 Annotation des certificats et licences

a) Tout aéronef ou élément d’aéronef au sujet

duquel il existe une norme internationale de
navigabilité ou de performance et qui n’a pas
satisfait sur un point quelconque à cette norme lors
de l’établissement de son certificat de navigabilité,
doit avoir sous forme d’annotation sur son certificat
de navigabilité, ou en annexe à celui-ci,
l’énumération complète des détails sur lesquels
l’aéronef ou l’élément d’aéronef s’écartait de cette
norme.

b) Tout titulaire d’une licence qui ne satisfait

pas entièrement aux conditions imposées par la
norme internationale relative à la classe de la
licence ou du brevet qu’il détient doit avoir sous
forme d’annotation sur sa licence, ou en annexe à
celle-ci, l’énumération complète des points sur
lesquels il ne satisfait pas auxdites conditions.

Article 40 Validité des certificats et des licences annotés

Aucun aéronef ou membre du personnel dont le

certificat ou la licence a été ainsi annoté ne peut
participer à la navigation internationale si ce n’est
avec la permission de l’État ou des États sur le
territoire desquels il pénètre. L’immatriculation ou
l’emploi d’un tel aéronef ou d’un élément certifié
d’aéronef dans un État autre que celui où il a été
certifié à l’origine, est laissé à la discrétion de l’État
dans lequel cet aéronef ou élément est importé.

Article 43

Article 83 bis Transfert de certaines fonctions et obligations

a) Nonobstant les dispositions des articles 12,

30, 31 et 32 a), lorsqu’un aéronef immatriculé dans
un État contractant est exploité en vertu d’un accord
de location, d’affrètement ou de banalisation de
l’aéronef, ou de tout autre arrangement similaire,
par un exploitant qui a le siège principal de son
exploitation, ou à défaut, sa résidence permanente
dans un autre État contractant, l’État
d’immatriculation peut, par accord avec cet autre
État, transférer à celui-ci tout ou partie des
fonctions et obligations que les articles 12, 30, 31 et
32 a) lui confèrent, à l’égard de cet aéronef, en sa
qualité d’État d’immatriculation. L’État
d’immatriculation sera dégagé de sa responsabilité
en ce qui concerne les fonctions et obligations
transférées.
 B-7

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

b) Le transfert ne portera pas effet à l’égard des

autres États contractants avant que l’accord dont il
fait l’objet ait été enregistré au Conseil et rendu
public conformément à l’article 83 ou que
l’existence et la portée de l’accord aient été
notifiées directement aux autorités de l’État ou des
autres États contractants intéressés par un État
partie à l’accord.

c) Les dispositions des alinéas a) et b) ci-dessus

sont également applicables dans les cas envisagés à
l’article 77.

Annexe 6*, 1re Partie

Chapitre 4, 4.2 Permis d’exploitation et

Paragraphe supervision
4.2
4.2.1 Permis d’exploitation aérienne

4.2.1.1 L’exploitant ne pourra assurer des vols

de transport commercial que s’il détient un
permis d’exploitation aérienne ou un document
équivalent en état de validité émis par l’État de
l’exploitant.

4.2.1.2 L’exploitant ne pourra assurer des vols

de transport commercial que s’il détient un
permis d’exploitation aérienne ou un document
équivalent en état de validité émis par l’État de
l’exploitant.

4.2.1.3 La délivrance d’un permis

d’exploitation aérienne ou d’un document
équivalent par l’État de l’exploitant dépendra de
ce que l’exploitant aura démontré qu’il a une
organisation appropriée, une méthode de
contrôle et de supervision des vols, un
programme de formation et des arrangements
relatifs aux services d’assistance en escale et à
l’entretien qui soient compatibles avec la nature
et la portée des vols spécifiés.

Note.— Le Supplément F contient des éléments

indicatifs sur la délivrance du permis
d’exploitation aérienne.

4.2.1.4 La poursuite de la validité d’un permis

d’exploitation aérienne ou d’un document

*
Note du Secrétariat : Il incombe aux États de veiller à ce que les exploitants d’aéronefs se conforment aux
dispositions de l’Annexe 6.
 B-8

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

équivalent dépendra de ce que l’exploitant aura

satisfait aux exigences de 4.2.1.3 sous la
supervision de l’État de l’exploitant.

4.2.1.5 Le permis d’exploitation aérienne ou

le document équivalent contiendra au moins les
éléments suivants:

a) identité de l’exploitant (raison sociale,

adresse);

b) date d’émission et période de validité;

c) description des types de vols autorisés;

d) type(s) d’aéronef dont l’utilisation est

autorisée;

e) zones d’exploitation ou routes

autorisées.

4.2.1.6 L’État de l’exploitant établira un

système pour la certification et la surveillance
continue de l’exploitant, afin de veiller au
respect des normes d’exploitation requises
établies en 4.2.

Paragraphe 4.2.2.2 L’État de l’exploitant prescrira à

4.2.2 l’exploitant de lui remettre un exemplaire du
manuel d’exploitation et de tous les
amendements ou révisions dont ce manuel fera
l’objet, pour examen et acceptation et, le cas
échéant, approbation. L’exploitant ajoutera au
manuel d’exploitation les éléments obligatoires
dont l’État de l’exploitant exigera l’insertion.

Note 1.— Les spécifications relatives à la

structure et à la teneur du manuel
d’exploitation figurent dans l’Appendice 2.

Note 2.— Certains éléments du manuel

d’exploitation doivent être approuvés par l’État
de l’exploitant, conformément aux normes
figurant en 4.2.7, 6.1.2, 9.3.1, 12.4 et 13.4.1.

Paragraphe 4.2.7.1 L’État de l’exploitant prescrira que des

4.2.7.1 minimums opérationnels d’aérodrome seront
établis par l’exploitant, pour chacun des
aérodromes qu’il est appelé à utiliser, et il
approuvera la méthode utilisée pour déterminer
ces minimums Ces minimums ne seront pas
 B-9

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

inférieurs à ceux qui pourraient être établis,

pour chacun de ces aérodromes, par l’État sur le
territoire duquel l’aérodrome est situé, sauf s’ils
ont été expressément approuvés par cet État.

Paragraphe 4.2.7.2 L’État de l’exploitant exigera que,

4.2.7.2 pour l’établissement des minimums
opérationnels d’aérodrome qui s’appliqueront à
une opération donnée, les éléments ci-après
soient intégralement pris en compte:

a) type, performances et caractéristiques

de manœuvrabilité de l’avion;

b) composition de l’équipage de
conduite, compétence et expérience de ses
membres;

c) dimensions et caractéristiques des

pistes appelées à être utilisées;

d) mesure dans laquelle les aides au sol,

visuelles et non visuelles, existantes répondent
aux besoins, ainsi que leurs performances;

e) équipement disponible à bord de

l’avion pour la navigation et/ou le contrôle de la
trajectoire de vol au cours de l’approche suivie
d’un atterrissage et au cours de l’approche
interrompue;

f) obstacles situés dans les aires

d’approche et d’approche interrompue et
altitude/hauteur de franchissement d’obstacles à
utiliser pour la procédure d’approche aux
instruments;

g) moyens utilisés pour déterminer et

communiquer les conditions météorologiques;

h) obstacles situés dans les aires de

montée au décollage et marges de
franchissement nécessaires.

Note.— Le Manuel d’exploitation tous temps

(Doc 9365) contient des éléments indicatifs sur
l’établissement des minimums opérationnels
d’aérodrome.
 B-10

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Paragraphe 4.2.7.3 Les opérations d’approche et

4.2.7.3 d’atterrissage aux instruments des catégories II
et III ne seront autorisées que si la RVR est
communiquée.

Paragraphe 4.2.9.1 L’exploitant tiendra des relevés du

4.2.9.1 carburant et du lubrifiant pour permettre à l’État
de l’exploitant de s’assurer que pour chaque vol
les dispositions de 4.3.6 ont été respectées.

Paragraphe 4.2.10.2 Temps de vol, périodes de service de

4.2.10.2 vol et périodes de repos. L’exploitant élaborera
des règles limitant le temps de vol et les
périodes de service de vol et prévoyant des
périodes de repos suffisantes pour tous les
membres d’équipage. Ces règles seront
conformes aux règlements élaborés par l’État de
l’exploitant, ou approuvées par cet État, et elles
figureront dans le manuel d’exploitation.

Paragraphe 4.3.6.3 Avions équipés de turboréacteurs. Les

4.3.6.3 réserves de carburant et de lubrifiant
nécessaires pour satisfaire aux dispositions de
4.3.6.1 dans le cas d’avions équipés de
turboréacteurs seront au moins suffisantes pour
permettre à l’avion:

4.3.6.3.1 S’il faut prévoir un aérodrome de

dégagement à destination, soit:

a) d’atteindre l’aérodrome d’atterrissage

prévu, d’y effectuer une approche et une
approche interrompue; puis:

1) d’atteindre l’aérodrome de dégagement

spécifié dans le plan de vol exploitation
et dans le plan de vol ATS; puis

2) de voler pendant 30 minutes à la vitesse

d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de
l’aérodrome de dégagement, dans les
conditions de température standard,
d’effectuer l’approche et l’atterrissage;
puis

3) de disposer d’une quantité

supplémentaire de carburant jugée
suffisante par l’État de l’exploitant pour
tenir compte de l’augmentation de
consommation qui peut résulter de l’une
ou l’autre des éventualités spécifiées par
l’exploitant; ou
 B-11

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

b) d’atteindre l’aérodrome de dégagement

en passant par n’importe quel point désigné à
l’avance, puis de voler pendant 30 minutes à
450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome de
dégagement, dûment muni d’une réserve de
carburant jugée suffisante par l’État de
l’exploitant pour tenir compte de
l’augmentation de consommation qui peut
résulter de l’une ou l’autre des éventualités
spécifiées par l’exploitant, à condition que la
quantité de carburant transportée ne soit pas
inférieure à celle qui est nécessaire pour
atteindre l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis
de voler pendant deux heures à la
consommation normale de croisière.

Paragraphe 4.7 Spécifications supplémentaires

4.7 relatives aux vols à grande distance
des avions à deux turbomachines
(ETOPS)

4.7.1 À moins que l’opération n’ait été

spécifiquement approuvée par l’État de
l’exploitant, un avion à deux turbomachines ne
pourra pas, sauf dans le cas prévu en 4.7.4, être
utilisé sur une route où le temps de vol à la
vitesse de croisière sur un seul moteur jusqu’à
un aérodrome de dégagement en route adéquat
dépasse un seuil fixé par l’État en question pour
ce genre d’opération.

Note 1.— Le Supplément E contient des

éléments indicatifs sur la valeur du seuil de
temps.

Note 2.— Dans le cadre de l’approbation des

opérations à des aérodromes où les
spécifications de 5.2.11 peuvent être satisfaites,
le Supplément E contient des éléments indicatifs
sur les aérodromes de dégagement adéquats et
accessibles.

4.7.2 Pour approuver l’opération, l’État de

l’exploitant s’assurera que:

a) le certificat de navigabilité de type de

l’avion,

b) la fiabilité des groupes

motopropulseurs, et
 B-12

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

c) les procédures de maintenance, les

pratiques d’exploitation, les procédures de
régulation des vols et les programmes de
formation des équipages de l’exploitant,

procurent le niveau général de sécurité prévu

dans les dispositions des Annexes 6 et 8. Cette
évaluation tiendra compte de la route à suivre,
des conditions d’exploitation prévues et de
l’emplacement d’aérodromes de dégagement en
route adéquats.

Note 1.— Le Supplément E contient des

éléments indicatifs sur l’application des
dispositions ci-dessus.

Note 2.— Le Manuel de navigabilité (Doc 9760)

contient des éléments indicatifs sur le niveau de
performances et de fiabilité prévu en 4.7.2 pour
les systèmes de bord, ainsi que des indications
sur les aspects des dispositions de 4.7.2 relatifs
au maintien de la navigabilité.

4.7.3 Un vol qui doit être exécuté

conformément aux dispositions de 4.7.1 ne sera
entrepris que si, pendant la période d’arrivée
possible, les aérodromes de dégagement en
route nécessaires sont disponibles et si les
renseignements dont on dispose indiquent que
les conditions, à ces aérodromes, seront égales
ou supérieures aux minimums opérationnels
d’aérodrome approuvés pour ce vol.

4.7.4 Recommandation.— Il est recom-

mandé que l’État de l’exploitant d’un avion à
deux turbomachines, d’un type exploité
conformément à une autorisation délivrée avant
le 25 mars 1986 sur une route où le temps de
vol à la vitesse de croisière sur un seul moteur
jusqu’à un aérodrome de dégagement en route
adéquat dépasse le seuil établi en vertu de 4.7.1
pour ce genre d’exploitation, envisage
d’autoriser la poursuite de cette exploitation
sur cette route après cette date.

Chapitre 5

Paragraphe 5.1.1 Les avions seront utilisés conformément à

5.1.1 un règlement complet et détaillé de performances
établi par l’État d’immatriculation; ce règlement
sera conforme aux normes applicables du présent
 B-13

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

chapitre.

Paragraphe 5.2.4 L’État d’immatriculation prendra toutes

5.2.4 les précautions logiquement possibles pour veiller
au maintien du niveau général de sécurité envisagé
par les présentes dispositions, dans toutes les
conditions d’utilisation prévues, notamment celles
qui ne sont pas expressément visées par les
dispositions du présent chapitre.

Chapitre 6

Paragraphe 6.1.1 Outre l’équipement minimal nécessaire

6.1.1 pour la délivrance d’un certificat de navigabilité, les
instruments, l’équipement et les documents de vol
prescrits dans les paragraphes ci-dessous seront
installés ou transportés, selon le cas, à bord des
avions, suivant l’avion utilisé et les conditions dans
lesquelles le vol doit s’effectuer. Les instruments et
équipement prescrits, y compris leur installation,
seront approuvés ou acceptés par l’État
d’immatriculation.

Paragraphe 6.1.2 L’exploitant fera figurer dans le

6.1.2 manuel d’exploitation une liste minimale
d’équipements (LME), approuvée par l’État de
l’exploitant, qui permettra au pilote
commandant de bord de déterminer si un vol
peut être commencé ou poursuivi à partir d’une
halte intermédiaire au cas où un instrument, un
élément d’équipement ou un circuit subirait une
défaillance. S’il n’est pas l’État
d’immatriculation, l’État de l’exploitant
s’assurera que la LME ne remet pas en cause la
conformité de l’avion avec le règlement de
navigabilité applicable dans l’État
d’immatriculation.

Paragraphe Les avions devront transporter un document

6.13 attestant leur certification acoustique. Si ce
document, ou une déclaration appropriée attestant la
certification acoustique dans un autre document
approuvé par l’État d’immatriculation, est établi
dans une autre langue que l’anglais, il contiendra
une traduction en anglais.

Paragraphe 6.16.3 Les sièges de l’équipage de cabine

6.16.3 installés conformément aux dispositions de 6.16.1
et 6.16.2 seront placés à proximité des issues de
secours, de plain-pied et d’autres types, selon ce
que prescrit l’État d’immatriculation pour
l’évacuation d’urgence.
 B-14

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Chapitre 7

Paragraphe 7.2.2 Pour les vols dans des parties définies

7.2.2 de l’espace aérien ou sur des routes pour
lesquelles un type de RNP a été prescrit, outre
l’équipement requis en vertu de 7.2.1, tout
avion:

a) sera doté d’un équipement de

navigation qui lui permettra de respecter le type
de RNP prescrit;

b) aura reçu de l’État de l’exploitant

l’autorisation de voler dans les parties de
l’espace aérien ou sur les routes en question.

Paragraphe 7.2.3 Pour les vols dans des parties définies

7.2.3 de l’espace aérien où des spécifications de
performances minimales de navigation (MNPS)
sont prescrites par accord régional de
navigation aérienne, les avions seront dotés
d’un équipement de navigation qui:

a) indiquera en permanence à l’équipage

de conduite s’il suit bien la route prévue ou s’il
s’en écarte, avec le degré de précision voulu en
tout point le long de cette route;

b) aura été autorisé par l’État de

l’exploitant pour l’exploitation MNPS dont il
s’agit.

Paragraphe 7.2.4 Pour les vols dans des parties définies

7.2.4 de l’espace aérien où, par accord régional de
navigation aérienne, un minimum de séparation
verticale (VSM) de 300 m (1 000 ft) est
appliqué au-dessus du niveau de vol 290, tout
avion:

a) sera doté d’un équipement capable:

1) d’indiquer à l’équipage de conduite le

niveau de vol que suit l’avion;

2) de tenir automatiquement un niveau de

vol sélectionné;

3) de donner l’alerte à l’équipage de

conduite en cas d’écart par rapport au
niveau de vol sélectionné. Le seuil
d’alerte ne sera pas supérieur à ±90 m
(300 ft);
 B-15

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

4) d’indiquer automatiquement l’altitude-

pression;

b) sera autorisé par l’État de l’exploitant

à évoluer dans l’espace aérien dont il s’agit.

Chapitre 8

Paragraphe 8.1.1 En suivant des procédures acceptables

8.1.1 pour l’État d’immatriculation, l’exploitant veillera à
ce que:

a) chaque avion qu’il exploite soit maintenu

en état de navigabilité;

b) l’équipement opérationnel et l’équipement

de secours nécessaires pour un vol prévu soient en
bon état de fonctionnement;

c) le certificat de navigabilité de chaque

avion qu’il exploite demeure valide.

Paragraphe 8.1.2 L’exploitant n’utilisera pas un avion s’il

8.1.2 n’est pas entretenu et remis en service soit par un
organisme agréé conformément à 8.7, soit dans le
cadre d’un système équivalent, l’un et l’autre
devant être acceptables pour l’État
d’immatriculation.

Paragraphe 8.1.3 Lorsque l’État d’immatriculation accepte

8.1.3 un système équivalent, la personne qui signe la
fiche de maintenance sera titulaire d’une licence
délivrée conformément à l’Annexe 1.

Paragraphe 8.2.1 L’exploitant mettra à la disposition du

8.2.1 personnel de maintenance et d’exploitation
intéressé, pour le guider dans l’exercice de ses
fonctions, un manuel de contrôle de maintenance
acceptable pour l’État d’immatriculation et
conforme à 11.2.

Paragraphe 8.2.4 L’exploitant fournira à l’État de 8.2.4 L’exploitant fournira à l’État de

8.2.4 l’exploitant et à l’État d’immatriculation un
exemplaire du manuel de contrôle de maintenance
et de tous les amendements ou révisions dont ce
manuel fera l’objet, et il incorporera dans ce manuel
les dispositions obligatoires dont l’État de
l’exploitant ou l’État d’immatriculation exigera
l’insertion.
l’exploitant et à l’État d’immatriculation un
exemplaire du manuel de contrôle de
maintenance et de tous les amendements ou
révisions dont ce manuel fera l’objet, et il
incorporera dans ce manuel les dispositions
obligatoires dont l’État de l’exploitant ou l’État
d’immatriculation exigera l’insertion.
 B-16

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Paragraphe 8.3.1 L’exploitant mettra à la disposition du

8.3.1 personnel de maintenance et d’exploitation
intéressé, pour le guider dans l’exercice de ses
fonctions, un programme de maintenance approuvé
par l’État d’immatriculation, qui contient les
renseignements spécifiés en 11.3. La conception du
programme de maintenance de l’exploitant
respectera les principes des facteurs humains.

Paragraphe 8.5.1 L’exploitant d’un avion dont la masse

8.5.1 maximale au décollage certifiée est supérieure à
5 700 kg suivra et évaluera l’expérience de la
maintenance et de l’exploitation en ce qui concerne
le maintien de la navigabilité et fournira les
renseignements prescrits par l’État
d’immatriculation, en employant le système que
spécifie l’Annexe 8, Partie II, 4.3.5 et 4.3.8.

Paragraphe 8.5.2 L’exploitant d’un avion dont la masse

8.5.2 maximale au décollage certifiée est supérieure à
5 700 kg obtiendra et évaluera les renseignements
et les recommandations relatifs au maintien de la
navigabilité diffusés par l’organisme responsable de
la conception de type, et mettra ensuite en œuvre
les mesures jugées nécessaires, selon une procédure
acceptable pour l’État d’immatriculation.

Paragrahe 8.6 Modifications et réparations

8.6
Toutes les modifications et réparations seront
conformes à des règlements de navigabilité
acceptables pour l’État d’immatriculation. Des
procédures seront établies pour assurer la
conservation des renseignements attestant le respect
des règlements de navigabilité.

Paragraphe 8.7 Organisme de maintenance agréé 8.7 Organisme de maintenance agréé

8.7
8.7.1 Délivrance d’un agrément 8.7.1 Délivrance d’un agrément

8.7.1.1 L’agrément par un État d’un organisme de
maintenance dépendra de la capacité de l’organisme
demandeur de démontrer qu’il satisfait aux
dispositions de 8.7, qui concernent les organismes
de maintenance agréés.
8.7.1.2 Le document d’agrément contiendra au
moins les renseignements suivants:
8.7.1.1 L’agrément par un État d’un
organisme de maintenance dépendra de la
capacité de l’organisme demandeur de
démontrer qu’il satisfait aux dispositions de 8.7,
qui concernent les organismes de maintenance
agréés.
8.7.1.2 Le document d’agrément contiendra au
moins les renseignements suivants:

a) nom et emplacement de l’organisme; a) nom et emplacement de l’organisme;

b) date de délivrance et période de validité; b) date de délivrance et période de validité;

 B-17

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

c) conditions de l’agrément. c) conditions de l’agrément.

8.7.1.3 Le maintien de la validité de l’agrément 8.7.1.3 Le maintien de la validité de

dépendra de la capacité de l’organisme de continuer l’agrément dépendra de la capacité de
à respecter les dispositions de 8.7, qui concernent l’organisme de continuer à respecter les
les organismes de maintenance agréés. dispositions de 8.7, qui concernent les
organismes de maintenance agréés.

Paragraphe 8.7.5.3 La compétence du personnel de 8.7.5.3 La compétence du personnel de

8.7.5.3 maintenance sera établie selon une procédure et en
fonction d’un niveau acceptables pour l’État qui
délivre l’agrément. Les personnes qui signent les
fiches de maintenance auront les qualifications
exigées par l’Annexe 1.
maintenance sera établie selon une procédure et
en fonction d’un niveau acceptables pour l’État
qui délivre l’agrément. Les personnes qui
signent les fiches de maintenance auront les
qualifications exigées par l’Annexe 1.

Chapitre 9

Paragraphe 9.1.2 Opérateur radio navigant

9.1.2
L’équipage de conduite comprendra au moins une
personne titulaire d’une licence en état de validité,
délivrée ou validée par l’État d’immatriculation,
l’autorisant à manipuler l’appareillage d’émission
radio qui doit être utilisé.

Paragraphe 9.3 Programmes d’instruction des

9.3.1 membres d’équipage de conduite

9.3.1 L’exploitant instituera et appliquera

un programme d’instruction au sol et en vol
agréé par l’État de l’exploitant, qui garantira
que chaque membre de l’équipage de conduite
reçoit une formation lui permettant de
s’acquitter des fonctions qui lui sont confiées.
Des moyens d’instruction au sol et en vol ainsi
que des instructeurs dûment qualifiés, selon les
règlements de l’État de l’exploitant, seront
prévus. Le programme d’instruction consistera
en un stage d’entraînement au sol et en vol sur
le ou les types d’avions à bord desquels le
membre d’équipage de conduite exerce ses
fonctions; il portera notamment sur la
coordination des tâches des membres de
l’équipage de conduite et sur des exercices
s’appliquant à tous types de cas d’urgence, de
situations ou de procédures d’exception
résultant d’un mauvais fonctionnement, d’un
incendie ou autres anomalies affectant les
groupes motopropulseurs, la cellule ou les
servitudes de l’avion. Le programme
d’instruction portera également sur les
connaissances et les aptitudes relatives aux
 B-18

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

performances humaines ainsi que sur le

transport des marchandises dangereuses.
L’instruction donnée à chaque membre
d’équipage de conduite, tout particulièrement
en matière de procédures d’exception ou
d’urgence, garantira que chaque membre
d’équipage de conduite connaît ses fonctions et
sait comment elles se relient à celles des autres
membres de l’équipage de conduite. Ce
programme d’instruction sera répété à
intervalles réguliers, déterminés par l’État de
l’exploitant, et comprendra un examen de
compétence.

Paragraphe 9.3.2 La nécessité d’un entraînement

9.3.2 périodique en vol sur un type donné d’avion
sera considérée comme satisfaite:

a) par l’emploi, dans la mesure jugée

possible par l’État de l’exploitant, d’un
entraîneur synthétique de vol pour avions
approuvé par cet État à cette fin;

b) par l’exécution, dans les délais

appropriés, du contrôle de compétence pour ce
type d’avion spécifié en 9.4.4.

Paragraphe 9.4.3.4 L’exploitant consignera, d’une

9.4.3.4 manière satisfaisante pour l’État de l’exploitant,
la qualification du pilote et la façon dont cette
qualification a été acquise.

Paragraphe 9.4.4 Contrôle de la compétence des pilotes

9.4.4
L’exploitant veillera à ce que la technique de
pilotage et l’aptitude à exécuter les procédures
d’urgence soient vérifiées de telle manière que
la compétence de ses pilotes soit établie.
Lorsque les vols doivent être exécutés selon les
règles de vol aux instruments, l’exploitant
veillera à ce que ses pilotes démontrent leur
aptitude à observer ces règles, soit devant un
pilote inspecteur de l’exploitant, soit devant un
représentant de l’État de l’exploitant. Ces
examens de contrôle doivent être effectués au
moins deux fois au cours de chaque période
d’un an. Deux examens de ce type, lorsqu’ils
comportent des épreuves semblables et sont
effectués à moins de quatre mois d’intervalle,
ne suffiront pas à répondre à cette spécification.
 B-19

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Paragraphe 9.6 Temps de vol, périodes de service de

9.6 vol et périodes de repos

L’État de l’exploitant établira des règlements

spécifiant les limites applicables au temps de
vol et aux périodes de service de vol pour les
membres d’équipage de conduite. Ces
règlements devront également prévoir des
périodes de repos suffisantes et seront de nature
à garantir que la fatigue survenant au cours d’un
vol ou de vols successifs, ou la fatigue
accumulée au cours d’une certaine période en
raison de ces vols et d’autres tâches, ne
compromet pas la sécurité d’un vol.

Chapitre 11

Paragraphe 11.1 Manuel de vol

11.1
Note.— Le manuel de vol contient les
renseignements spécifiés dans l’Annexe 8.

Il sera procédé à la mise à jour du manuel de vol en

y apportant les changements rendus obligatoires par
l’État d’immatriculation.

Paragraphe Le manuel de contrôle de maintenance de

11.2 l’exploitant prévu par 8.2, qui peut être publié en
parties distinctes, contiendra les renseignements
suivants:

a) une description des procédures exigées par

8.1.1, comprenant, s’il y a lieu:

1) une description des arrangements

administratifs entre l’exploitant et
l’organisme de maintenance agréé;

2) une description des procédures de

maintenance et des procédures relatives à
l’établissement et à la signature des fiches
de maintenance lorsque les travaux sont
effectués dans le cadre d’un système autre
que celui d’un organisme de maintenance
agréé;

b) les noms et fonctions de la ou des

personnes dont il est question en 8.1.4;

c) un renvoi au programme de maintenance

dont il est question en 8.3.1;
 B-20

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

d) une description des méthodes à employer

pour établir et conserver les états de maintenance de
l’exploitant exigés par 8.4;

e) une description des procédures à utiliser

pour suivre et évaluer l’expérience de la
maintenance et de l’exploitation et communiquer
des données à ce sujet conformément à 8.5.1;

f) une description des procédures à suivre

pour respecter les spécifications de 4.3.5 et 4.3.8 de
l’Annexe 8, Partie II, relatives à la communication
des renseignements d’ordre opérationnel;

g) une description des procédures à suivre

pour respecter 8.5.2, concernant l’évaluation des
renseignements relatifs au maintien de la
navigabilité et la mise en application des mesures
éventuellement jugées nécessaires;

h) une description des procédures à suivre

pour mettre en application les mesures qui
découlent des renseignements obligatoires relatifs
au maintien de la navigabilité;

i) une description de l’établissement et de la

tenue d’un système d’analyse et de suivi permanent
du fonctionnement et de l’efficacité du programme
de maintenance qui permette de corriger toute
lacune que ce programme pourrait présenter;

j) une description des types et des modèles

d’avion auxquels le manuel s’applique;

k) une description des procédures mises en

place pour veiller à ce que les pannes nuisant à la
navigabilité soient enregistrées et rectifiées;

l) une description des procédures à suivre

pour notifier à l’État d’immatriculation les cas
importants survenus en service.

Chapitre 12

Paragraphe 12.1 Fonctions attribuées en cas

12.1 d’urgence

L’exploitant déterminera, avec l’approbation de

l’État de l’exploitant et d’après le nombre de
sièges ou le nombre de passagers transportés,
l’effectif minimal de l’équipage de cabine
 B-21

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

nécessaire dans chaque type d’avion pour

effectuer une évacuation sûre et rapide, et les
fonctions qui doivent être exécutées en cas
d’urgence ou lorsque la situation nécessite une
évacuation d’urgence. L’exploitant attribuera
ces fonctions pour chaque type d’avion.

Paragraphe 12.4 Formation

12.4
L’exploitant établira et tiendra à jour un
programme de formation approuvé par l’État de
l’exploitant, qui devra être suivi par toute
personne à laquelle sont attribuées des fonctions
de membre de l’équipage de cabine, avant sa
prise de fonctions. Les membres de l’équipage
de cabine suivront chaque année un programme
de formation. L’exploitant veillera, par ces
programmes de formation, à ce que chaque
personne:

a) ait la compétence voulue pour remplir

les fonctions en matière de sécurité qui sont
attribuées aux membres de l’équipage de cabine
en cas d’urgence ou de situation appelant une
évacuation d’urgence;

b) soit exercée à utiliser l’équipement de

secours et de sauvetage dont le transport est
exigé, tel que les gilets de sauvetage, les
radeaux de sauvetage, les toboggans
d’évacuation, les issues de secours, les
extincteurs portatifs, l’équipement d’oxygène et
les trousses de premiers secours;

c) si elle est en service dans des avions

volant au-dessus de 3 000 m (10 000 ft),
connaisse les effets de l’hypoxémie et, dans le
cas des avions pressurisés, les phénomènes
physiologiques qui accompagnent une
décompression;

d) connaisse les attributions et les

fonctions des autres membres de l’équipage de
cabine en cas d’urgence dans la mesure où cela
lui est nécessaire pour remplir ses propres
fonctions;

e) connaisse les types de marchandises

dangereuses qu’il est permis, et ceux qu’il est
interdit, de transporter dans une cabine de
passagers, et ait suivi le programme de
 B-22

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

formation concernant les marchandises

dangereuses prévu par l’Annexe 18;

f) soit bien informée des performances

humaines intéressant les fonctions remplies en
cabine qui sont liées à la sécurité, y compris en
ce qui concerne la coordination entre les
membres de l’équipage de conduite et les
membres de l’équipage de cabine.

Paragraphe 12.5 Temps de vol, périodes de service de

12.5 vol et périodes de repos

L’État de l’exploitant établira des règlements

spécifiant les limites applicables au temps de
vol, aux périodes de service de vol et aux
périodes de repos pour les membres de
l’équipage de cabine.

Annexe 7

Chapitre 6

6. REGISTRE DES MARQUES DE

NATIONALITÉ, DES MARQUES
COMMUNES ET DES MARQUES
D’IMMATRICULATION

Chaque État contractant ou autorité

d’immatriculation sous marque commune tiendra à
jour un registre donnant, pour chaque aéronef
immatriculé par cet État ou cette autorité, les rensei-
gnements consignés sur le certificat
d’immatriculation (voir section 7). Dans le cas des
ballons libres non habités, le registre indiquera la
date, l’heure et l’emplacement du lancement, le
type du ballon et le nom de l’exploitant.

Paragraphe 7.2 Les certificats d’immatriculation établis

7.2 dans une autre langue que l’anglais contiendront
une traduction en anglais.

Annexe 8, 2e Partie

Chapitre 1er

Paragraphe 1.4.2 Un État contractant qui n’est pas l’État de

1.4.2 conception délivrera un certificat de type pour un
type d’aéronef donné sur la base d’une justification
satisfaisante de la conformité du type d’aéronef aux
prescriptions de conception du règlement applicable
de navigabilité.
 B-23

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Chapitre 3

Paragraphe 3.2.1 Un État contractant délivrera un certificat de

3.2.1 navigabilité sur la base d’une justification satisfaisante
de la conformité de l’aéronef aux prescriptions de
conception du règlement applicable de navigabilité.

Paragraphe 3.2.2 Un État contractant ne délivrera ni ne

3.2.2 validera un certificat de navigabilité dont il entend
demander la reconnaissance aux termes de
l’article 33 de la Convention relative à l’aviation
civile internationale que sur la base d’une
justification satisfaisante que l’aéronef est conforme
aux normes applicables de la présente Annexe par
sa conformité au règlement applicable de
navigabilité.

Paragraphe 3.2.3 Le certificat de navigabilité sera renouvelé

3.2.3 ou restera en état de validité, selon les lois de l’État
d’immatriculation, à condition que ce dernier exige
que le maintien de la navigabilité de l’aéronef soit
constaté au moyen de vérifications périodiques
effectuées à des intervalles déterminés en tenant
compte du temps d’utilisation et de la nature de
cette utilisation, ou au moyen d’un système de
vérifications approuvé par cet État et ayant un effet
au moins équivalent.

Paragraphe 3.2.4 Quand un aéronef ayant un certificat de

3.2.4 navigabilité en cours de validité délivré par un État
contractant sera immatriculé dans un autre État
contractant, le nouvel État d’immatriculation
pourra, en délivrant un autre certificat de
navigabilité ou en validant le certificat original,
considérer que la délivrance antérieure du certificat
de navigabilité par un État contractant constitue une
justification satisfaisante, ou un élément de
justification satisfaisant de la navigabilité de
l’aéronef et de sa conformité au règlement
applicable de navigabilité. La validité de
l’acceptation ne dépassera pas la période de validité
du certificat de navigabilité.

Note.— Cette disposition s’applique aussi bien lors

de la première immatriculation que lors des
changements de nationalité de l’aéronef.

Paragraphe 3.3.2 Les certificats de navigabilité établis dans

3.3.2 une autre langue que l’anglais contiendront une
traduction en anglais.
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Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Paragraphe 3.4 Renseignements relatifs à l’aéronef —

3.4 Limites d’emploi

Chaque aéronef sera doté d’un manuel de vol, de

plaques indicatrices ou de documents indiquant les
limites d’emploi approuvées dans lesquelles
l’aéronef est jugé en état de navigabilité,
conformément aux dispositions du règlement
applicable de navigabilité et comportant les
instructions et renseignements complémentaires
nécessaires à la sécurité d’utilisation.

Paragraphe 3.5 Perte temporaire de la navigabilité

3.5
Si un aéronef n’est pas maintenu en état de
navigabilité conformément aux dispositions du
règlement applicable de navigabilité, cet aéronef ne
pourra être utilisé que lorsqu’il aura été remis en état
de navigabilité.

Paragraphe 3.6 Cas d’un aéronef endommagé

3.6
3.6.1 Dans le cas d’un aéronef endommagé,
l’État d’immatriculation jugera si les dégâts sont
tels que l’aéronef n’est plus en état de navigabilité,
aux termes du règlement applicable de navigabilité.

Paragraphe 3.6.2 Si les dégâts se produisent ou sont

3.6.2 constatés lorsque l’aéronef se trouve sur le territoire
d’un État contractant autre que l’État
d’immatriculation, les autorités de cet État auront le
droit d’empêcher l’aéronef de reprendre son vol, à
condition d’en aviser immédiatement l’État
d’immatriculation en lui communiquant tous les
renseignements nécessaires pour lui permettre de
formuler le jugement mentionné au § 3.6.1.

Paragraphe 3.6.3 Si l’État d’immatriculation considère que

3.6.3 les dégâts sont tels que l’aéronef n’est plus en état
de navigabilité, il interdira à cet aéronef de
reprendre son vol jusqu’à ce qu’il soit remis en état
de navigabilité. Toutefois, l’État d’immatriculation
pourra, dans des cas exceptionnels, prescrire des
limites d’emploi spéciales dans lesquelles l’aéronef
pourra effectuer un vol non commercial jusqu’à un
aérodrome où il sera remis en état de navigabilité.
Lors de la prescription des limites d’emploi en
question, l’État d’immatriculation tiendra compte
de toutes les limitations proposées par l’État
contractant qui, en application du § 3.6.2, a
empêché l’aéronef de reprendre son vol. Cet État
 B-25

Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

contractant autorisera ce vol, ou les vols envisagés,

dans les limites prescrites.

Paragraphe 3.6.4 Si l’État d’immatriculation considère que

3.6.4 les dégâts ne sont pas tels que l’aéronef n’est plus
en état de navigabilité, l’aéronef sera autorisé à
reprendre son vol.

Chapitre 4

Paragraphe 4.2 Détermination du maintien

4.2.1 de la navigabilité

4.2.1 L’État d’immatriculation élaborera ou

adoptera des spécifications pour assurer le maintien
de la navigabilité de l’aéronef pendant sa durée de
vie utile et aussi pour faire en sorte que l’aéronef:

a) demeure conforme au règlement

applicable de navigabilité suite à une modification,
une réparation ou la pose d’une pièce de rechange;

b) soit maintenu en état de navigabilité et en

conformité avec les spécifications de maintenance
de l’Annexe 6 ainsi que, le cas échéant, avec les
dispositions des Parties IIIA, IIIB et IV de la
présente Annexe.

Paragraphe 4.2.2 Le maintien de la navigabilité d’un aéronef

4.2.2 sera vérifié par l’État d’immatriculation d’après le
règlement applicable de navigabilité, en vigueur
pour cet aéronef.

Paragraphe 4.3.1 Lorsqu’un État contractant immatricule

4.3.1 pour la première fois un aéronef d’un type
déterminé dont il n’est pas l’État de conception et
délivre ou valide un certificat de navigabilité
conformément aux dispositions de 3.2.2 de la
présente partie, il avisera l’État de conception qu’il
a immatriculé un tel aéronef.

Paragraphe 4.3.3 À la réception des renseignements

4.3.3 obligatoires relatifs au maintien de la navigabilité
émanant de l’État de conception, l’État
d’immatriculation adoptera directement les
renseignements obligatoires qu’il aura reçus ou les
évaluera et décidera des mesures appropriées.
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Responsabilités de Responsabilités de
Référence
l’État d’immatriculation l’État de l’exploitant

Paragraphe 4.3.4 Tout État contractant qui a immatriculé un

4.3.4 aéronef dont il n’est pas l’État de conception et
pour lequel il a délivré ou validé un certificat de
navigabilité conformément aux dispositions de 3.2
de la présente partie assurera la communication à
l’État de conception de tous les renseignements
obligatoires relatifs au maintien de la navigabilité
dudit aéronef qu’il a produits en qualité d’État
d’immatriculation.

Paragraphe 4.3.5 En ce qui concerne les avions dont la

4.3.5 masse maximale au décollage certifiée est
supérieure à 5 700 kg et les hélicoptères dont la
masse maximale au décollage certifiée est
supérieure à 3 180 kg, l’État d’immatriculation fera
en sorte qu’il existe un système permettant de
transmettre à l’organisme responsable de la
conception de type de l’aéronef des renseignements
sur les défauts, anomalies de fonctionnement,
défectuosités et autres cas qui ont ou qui pourraient
avoir un effet défavorable sur le maintien de la
navigabilité de cet aéronef.

Paragraphe 4.3.8 En ce qui concerne les avions dont la

4.3.8 masse maximale au décollage certifiée est
supérieure à 5 700 kg et les hélicoptères dont la
masse maximale au décollage certifiée est
supérieure à 3 180 kg, chaque État contractant
établira le type de renseignements d’ordre
opérationnel que les exploitants, les organismes
responsables de la conception de type et les
organismes de maintenance doivent communiquer à
ses autorités de navigabilité. Des procédures de
communication de ces renseignements seront aussi
établies.

— FIN —