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Villes  122  (2022)  103545

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Villes

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Acquisition  d'infrastructures  de  transport  ferroviaire  urbain  en  intégrant  la  
valorisation  foncière  et  les  partenariats  public­privé :  apprendre  des  villes  de  Delhi  et
Hong  Kong

Xinjian  Li  a,* , b  Peter  ED  Amour
un
École  de  génie  civil  et  mécanique,  Curtin  University,  GPO  Box  U1987,  Perth,  Western  Australia  6845,  Australie
b
École  de  génie  civil  et  mécanique,  Curtin  University,  GPO  Box  U1987,  Perth,  Western  Australia  6845,  Australie

INFORMATIONS  SUR  L'ARTICLE ABSTRAIT

Mots  clés: Dans  le  monde  entier,  le  secteur  privé  a  activement  participé  à  la  fourniture  d'infrastructures  de  transport  dans  les  villes.
Delhi,  Hong  Kong,  PPP En  règle  générale,  les  approches  de  participation  privée  dans  l'infrastructure  (PPI)  ont  été  utilisées  pour  fournir  des  systèmes  de  transport  
Transport  ferroviaire  urbain
ferroviaire  urbain  (URT).  Les  accords  de  partenariat  public­privé  (PPP)  ou  leurs  variantes  ont  été  la  méthode  de  passation  de  marchés  
Captation  de  la  valeur  foncière
privilégiée  par  les  gouvernements.  Cependant,  les  PPP  n'ont  pas  été  en  mesure  de  fournir  aux  gouvernements  un  bon  rapport  qualité­
prix  et  aux  concessionnaires  des  revenus  d'exploitation  suffisants.  Le  corollaire,  dans  ce  cas,  a  signifié  que  les  gouvernements  ont  été  
amenés  à  envisager  des  formes  alternatives  de  financement  pour  procurer  et  soutenir  la  viabilité  économique  des  URT  d'une  ville.  La  
captation  de  la  valeur  foncière  (LVC)  a  été  identifiée  comme  un  mécanisme  de  financement  potentiel  qui  peut  être  intégré  à  un  PPP  pour  
assurer  son  succès  économique.  Il  n'y  a  cependant  qu'un  nombre  limité  de  villes  qui  ont  intégré  LVC  à  un  PPP  pour  réussir  leurs  projets  
URT.  Dans  cet  article,  une  approche  d'étude  de  cas  exploratoire  est  utilisée  pour  apprendre  des  expériences  de  Delhi  Airport  Metro  
Express  et  du  Mass  Transit  Rail  de  Hong  Kong.
Par  conséquent,  nous  développons  un  modèle  conceptuel  qui  intègre  la  capture  de  la  valeur  foncière  et  les  PPP  qui  peuvent  aider  les  
décideurs  politiques  dans  l'acquisition  de  leur  infrastructure  ferroviaire.  Les  implications  de  notre  modèle  développé  pour  la  politique  de  
passation  des  marchés  sont  présentées.

1.  Introduction Le  secteur  public,  cependant,  a  été  amené  à  envisager  des  formes  alternatives  de  
financement  telles  que  la  Land  Value  Capture  (LVC),  pour  soutenir  la  viabilité  
Les  systèmes  de  transport  ferroviaire  urbain  (URT)  sont  des  éléments   économique  de  leurs  systèmes  URT  ( Chang  &  Phang,  2017 ;  Kig  gundu,  2009 ;  Luan  
d'infrastructure  essentiels  qui  soutiennent  le  développement  économique  et  social  de   et  al.,  2014 ;  Sharma  &  Newman,  2018).  L'utilisation  de  LVC  avec  les  PPP  a  été  
nos  villes.  Cependant,  la  capacité  d'un  gouvernement  à  construire  et  à  exploiter  des   couronnée  de  succès  à  Hong  Kong  car  elle  a  contribué  à  environ  50  à  60%  du  bénéfice  
systèmes  URT  est  souvent  soumise  à  des  contraintes  budgétaires  (par  exemple,  des   total  de  la  Mass  Transit  Rail  (MTR)  Corporation  (2018).  L'obtention  d'un  rendement  
limites  à  la  dette,  au  budget  ou  au  déficit).  Pour  faire  face  aux  contraintes  budgétaires   financier  aussi  important  a  entraîné  un  appel  à  la  livraison  de  la  ligne  n°  4  de  Pékin,  
associées  à  la  fourniture  de  services  ferroviaires,  plusieurs  gouvernements  dans  le   du  métro  de  Mumbai  et  du  train  léger  sur  rail  de  la  Gold  Coast  en  utilisant  un  PPP  
monde  ont  financé  leur  construction  et  leur  exploitation  en  utilisant  la  participation   avec  le  mécanisme  LVC  ( Chang  &  Phang,  2017 ;  Murray,  2016 ;  Sharma  &  Newman,  
privée  dans  les  infrastructures  (PPI)1  (par  exemple,  le  partenariat  public­privé,  PPP)   2018).
(Chang  &  Phang,  2017 ;  Lesley,  1995 ;  Liu  et  al.,  2014 ;  Love  et  al.,  2017 ;  Roumboutsos  &  Saussier,  
2014).
Répliquer  
le  succès  de  Hong  Kong  à  d'autres  villes  qui  ne  sont  pas  aussi  
Néanmoins,  un  grand  scepticisme  entoure  l'utilisation  des  PPP  en  raison  de  leur   densément  peuplées  est  un  défi.  Il  existe  des  exemples  de  villes  qui  ont  effectivement  
capacité  à  optimiser  les  ressources  car  ils  n'ont  pas  été  en  mesure  d'assurer  des   utilisé  LVC  pour  soutenir  financièrement  la  construction  et  l'exploitation  de  leurs  URT  
niveaux  adéquats  de  revenus  d'exploitation  (Carpintero  &  Petersen,  2014 ;  Kiggundu,   en  dehors  de  Hong  Kong,  mais  elles  sont  rares.
2009). De  même,  LVC  a  également  contribué  à  l'échec  du  système  URT  d'une  ville.  Dans

*  Auteur  correspondant  à :  School  of  Civil  and  Mechanical  Engineering,  Curtin  University,  Perth,  Western  Australia  6845,  Australia.
Adresses  e­mail :  xinjian.li@postgrad.curtin.edu.au  (X.Li),  p.love@curtin.edu.au  (Amour  PED).
1
Le  PPI  fait  référence  à  toute  modalité  d'investissement  privé  et/ou  de  gestion  privée  de  projets  d'infrastructure  tels  que  les  PPP  et  les  formes  similaires  telles  que  la  conception­construction,  
l'exploitation­maintenance  (Love,  Ika,  Matthews,  &  Fang,  2020 : 2).  Bien  que  nous  reconnaissions  que  des  formes  hybrides  de  PPP  ont  été  utilisées  pour  fournir  des  URT,  nous  utilisons  l'acronyme  
« PPP »  comme  généralisation  pour  les  décrire.  Les  détails  des  variantes  de  PPP  utilisées  pour  fournir  les  URT  peuvent  être  consultés  dans  le  tableau  1.

https://doi.org/10.1016/j.cities.2021.103545  Reçu  le  29  
mars  2021 ;  Reçu  sous  forme  révisée  le  13  septembre  2021 ;  Accepté  le  15  décembre  2021  Disponible  en  ligne  le  27  
décembre  2021
0264­2751/©  2021  Elsevier  Ltd.  Tous  droits  réservés.
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X.  Li  et  PED  Love Villes  122  (2022)  103545

Au  Royaume­Uni  (RU),  par  exemple,  l'utilisation  de  LVC  dans  le  projet  Crossrail  de   présentant  nos  conclusions  (Section  6).
Londres  (désormais  baptisé  Elizabeth  Line)  a  présenté  un  retour  sur  investissement  
de  30  %  (Department  of  Infrastructure  and  Regional  Development,  2016).  À  l'opposé,   2.  Acquérir  des  systèmes  et  des  réseaux  de  transport  ferroviaire  urbain
en  Inde,  l'utilisation  de  LVC  pour  soutenir  le  Delhi  Airport  Metro  Express  (DAME)  a  été  
un  échec  catastrophique  et  a  mis  en  péril  la  viabilité  financière  du  projet  (Council  of   Dans  la  littérature  sur  l'urbanisme  et  les  politiques,  les  concepts  de  PPP,  de  LVC  
States,  2013). et  de  développement  axé  sur  le  transport  en  commun  (TOD)  ont  été  examinés  
Justifier  l'utilisation  de  LVC  par  une  forme  de  PPP  pose  problème  aux   individuellement  dans  le  contexte  de  l'obtention  d'URT  et  de  leur  capacité  à  fournir  une  
gouvernements  car  la  viabilité  financière  des  projets  d'URT  ne  peut  souvent  pas  être   valeur  économique  et  sociale  aux  contribuables  (Bae  &  Joo,  2016 ;  Chou  et  al.,  2015 ;  
garantie.  Notre  article  vise  à  progresser  dans  la  résolution  de  ce  problème  en  proposant   Gallent  et  al.,  2020 ;  Jonas  et  al.,  2019 ;  Kresse  et  al.,  2020 ;  Noring,  2019 ;  Song  et  
un  modèle  conceptuel  qui  intègre  l'utilisation  des  terres  et  le  financement  pour   al . ,  2021 ) .  Ces  concepts  ont  rarement  été  examinés  simultanément  (Li  &  Love,  
l'acquisition  d'infrastructures  ferroviaires.  Nous  commençons  notre  article  en  passant   2019).  Les  villes  du  monde  entier  ont  du  mal  à  fournir  aux  contribuables  des  systèmes  
en  revue  les  études  qui  ont  examiné  les  URT  achetés  à  l'aide  de  PPP  et  de  LVC   URT  de  haute  qualité,  fiables  et  rentables  car  ils  nécessitent  des  dépenses  
(section  2).  Ensuite,  nous  présentons  et  décrivons  notre  approche  de  recherche  et  les   d'investissement  et  de  fonctionnement  importantes.
sources  de  données  (Section  3).  Vient  ensuite  une  description  et  une  analyse  
comparative  du  MTR  et  du  DAME  de  Hong  Kong  (section  4). Sécuriser  l'investissement  financier  pour  soutenir  la  livraison  d'un  URT  tout  au  long  
Nous  développons  ensuite  un  modèle  conceptuel  contenant  les  éléments  critiques   de  sa  vie  est  un  défi  pour  les  gouvernements  (Pulido  et  al.,  2018).  Les  dépenses  en  
nécessaires  pour  intégrer  les  LVC  et  les  PPP  à  partir  des  résultats  présentés  (section   capital  (CAPEX)  du  réseau  de  transport  léger  sur  rail  (LRT)  de  12  km  de  Canberra  
5).  Les  implications  politiques  sont  présentées  (Section  6)  avant  de  finalement dans  le  Territoire  de  la  capitale  australienne  (ACT),  par  exemple,  sont  de

Tableau  1
Une  synthèse  des  projets  PPP  de  l'URT.

Pays Projet Type  URT Accord  PPP Coûts  en  capital  (États­Unis Année Référence

milliards  de  dollars)

Australie Métro  léger  de  la  Gold  Coast  (étape  1) métro  léger Conception­Construction­Financement­Exploitation 0,58 2011a  GoldLinQ  Pty  Ltd  (2012)

Maintenir
Brésil Métro  ligne  4  du  métro  de  Sao  Paulo Rail  lourd Équipement,  matériel  roulant  et  exploitation  0,26 2006a  Brandao  et  al.  (2012)
Système
Canada Ligne  Canada métro  léger Conception­Construction­Financement­Exploitation 2 2005a  Siemiatycki  (2007)  2009b  de  
Chine Extension  de  la  ligne  4  de  Shenzhen Rail  lourd Construire­  Développer­Exploiter­Transférer 0,86 Jong  et  al.  (2010);  Luan  et  al.  (2014)  
2006b  de  Jong  et  al.  
Chine Ligne  de  métro  n°4  de  Pékin Rail  lourd Joint  Venture  (hors  génie  civil  pour  le  secteur   2.23 (2010),  Chang  (2013)  2000a  Chang  et  
public) Phang  (2017)  
Chine Coentreprise –
Métro  de  Hong  Kong Rail  lourd 2008b  JICA  (2013)  2008a  JICA  (2013)
Inde Métro  de  Bombay  Ligne  1d Rail  lourd Coentreprise 0,34
Inde Métro  express  de  l'aéroport  de  Delhi Voie  Ferree  a  haute  vitesse Construction­Exploitation­Transfert  (hors   0,77
Transit génie  civil  au  secteur  public)
Inde Métro  d'Hyderabad Rail  lourd Conception­Construction­Financement­Exploitation 2.3 2012b  Métro  d'Hyderabad
Transfert Limitée  (2014)  
Italie Ligne  4  du  métro  de  Milan Rail  lourd Coentreprise 2.11 2011a  Cohen  et  Boast  (2016)  2015b  
Coentreprise –
Japon Ligne  Hachioji métro  léger Wunderlich  et  Mayer  (2017)  1993b  
Kiggundu  
Malaisie Star  LRT  (Ligne  Ampang)d métro  léger Construire­Posséder­Exploiter 1.3 (2009),  Bray
et  Sayeg  (2013)
Malaisie Putra  LRT  (Ligne  Kelana  Jaya)d métro  léger Construire­  Exploiter­Transférer 1.8 1994b  Kiggundu  (2009),  Bray
et  Sayeg  (2013)
Malaisie Monorail  KL Monorail Construire­  Exploiter­Transférer 0,5 2003b  Kiggundu  (2009),  Bray
et  Sayeg  (2013)
Philippines Metrostar  Express  (MRT­3)d métro  léger Construction­Location­Transfert 0,7 1997b  Bray  et  Sayeg  (2013)  2002a  Cruz  
le  Portugal Tage  Sud  Bordé métro  léger Conception­Construction­Exploitation­Maintenance 0,25 et  al.  (2015)  2000a  Chang  et  Phang  
Coentreprise –
Singapour Transport  en  commun  rapide  de  masse  de  Singapour Rail  lourd (2017)  2006a  Fombad  (2015)  2004b  Hong  
Afrique  du  Sud Gautrain Chemin  de  fer  régional Construire­  Exploiter­Transférer 2.17 (2016)  2006a  Solino  et  Vassallo  
Corée  du  Sud Séoul  Ligne  9 Rail  lourd Construction­Transfert­Exploitation 5.7 (2009)  2006a  Carpintero  et  
Espagne Extension  du  métro  à  Madrid Rail  lourd Construction  –Entretien 0,07 Petersen  (2014)  2006a  Carpintero  et  
Aéroport  international  de  Barajas Petersen  
Espagne Bordée  Las  Tablas métro  léger Construire­  Exploiter­Transférer 0,28 (2014)  2000a  Carpintero  et  Peters  en  
(2014)  
Espagne Pozuelo  Boadilla  Doublé métro  léger Construire­  Exploiter­Transférer 0,61 2005a  Carpintero  et  Petersen  (2014)  2000a  

Espagne Bordée  de  Trambessos métro  léger Construire­  Exploiter­Transférer 0,28 Carpintero  et  Petersen  (2014)  1999c  Bray  

et  Sayeg  
Espagne Doublé  Parla métro  léger Construire­  Exploiter­Transférer 0,14 (2013)  2003a  Butcher  ( 2012 )

Espagne Ligne  Trambaix métro  léger Construire­  Exploiter­Transférer 0,25

Thaïlande Bangkok  Transit  Systemd Rail  lourd Construction­Transfert­Exploitation 1.9

Uni métro  londonien Rail  lourd Maintenance  et  renouvellement 19
Royaume
Train  aérien  de  l'aéroport  international  JFK  des  États­Unis métro  léger Conception­Construction­Exploitation­Maintenance 1.9 1998a  Gosling  et  Freeman  (2012)

un
Année  des  récompences.

b  Année  de  construction  commencée.
c
Année  d'exploitation  commencée.
d
Projets  PPP  URT  qui  ont  la  problématique  du  déficit  d'achalandage.

2
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estimé  à  545  millions  de  dollars.  En  revanche,  ses  dépenses  opérationnelles  (OPEX)  ont  été   viabilité  financière  pour  soutenir  la  fourniture  d'URT  avec  des  accords  de  PPP  (tableau  3).  
estimées  à  887  millions  de  dollars  américains  sur  ses  30  ans  (Capital  Metro  Agency,  2014).   Nous  pouvons  voir  dans  le  tableau  3  que  la  LVC  basée  sur  le  développement  est  l'approche  
Le  gouvernement  ACT  a  dispensé  à  ses  contribuables  de  subventionner  sa  construction  et   la  plus  populaire  utilisée  dans  la  pratique,  pour  deux  raisons :  (1)  fournit  un  lien  explicite  entre  
son  exploitation  en  employant  un  PPP  pour  livrer  le  TLR.  Il  est  largement  reconnu  que  les  PPP   la  création  de  valeur  et  la  capture  sans  introduire  de  nouvelles  taxes  ou  augmenter,  ce  qui  
peuvent  offrir  des  économies  de  coûts,  stimuler  l'innovation  et  réduire  les  risques  associés  à   réduit  la  probabilité  d'opposition  publique  (Enoch  et  al.,  2005 ;  Jonas  et  al.,  2019 ;  Leavitt  et  
la  construction  et  à  l'exploitation  d'un  actif  ferroviaire  (Pulido  et  al.,  2018).  Dans  le  tableau  1,   al.,  2008 ;  Suzuki  et  al. ,  2015 ) ;  et  (2)  évite  les  impacts  potentiellement  négatifs  sur  l'équité  
nous  présentons  un  résumé  des  PPP  URT  construits  et  actuellement  opérationnels  dans  le   verticale ;  c'est­à­dire  la  capacité  de  payer  et  de  hiérarchiser  les  besoins  des  différents  groupes  
monde.  Notamment,  on  s'attend  à  ce  que  44  URT  en  Chine  soient  livrés  à  l'aide  de  PPP  dans   de  personnes  qui  dépendent  des  transports  publics  (Yen  et  al.,  2020).
un  proche  avenir  (China  Public­Private  Partnership  Center,  2018).

Des  villes  à  travers  la  Chine  et  le  Japon,  par  exemple,  ont  pu  acquérir  un  flux  de  revenus  
Plusieurs  problèmes  ont  contribué  à  l'échec  des  URT  livrés  à  l'aide  d'un  PPP.  Le  sujet  qui   important  en  utilisant  des  LVC  basés  sur  le  développement  pour  soutenir  leurs  URT  livrés  à  
revient  régulièrement  sur  le  devant  de  la  scène  concerne  la  sécurisation  de  leurs  revenus   l'aide  d'un  PPP  ( Chang  &  Phang,  2017 ;  Xue  &  Fang,  2017).  Les  expériences  acquises  dans  
d'exploitation  (Chang  &  Phang,  2017).  Près  de  50  %  des  projets  de  PPP  identifiés  dans  le   ces  villes  utilisant  un  LVC  basé  sur  le  développement  sont  transférables  à  des  contextes,  des  
tableau  1,  par  exemple,  ont  connu  une  réduction  importante  de  leur  achalandage  et  de  leurs   juridictions  et  des  pays  plus  larges  (Sharma  &  Newman,  2018).  Cependant,  un  PPP  utilisant  
revenus  d'exploitation  prévus,  ce  qui  a  entraîné  des  pertes  financières  importantes.  De  telles   LVC  basé  sur  le  développement  n'assure  pas  nécessairement  la  viabilité  financière  d'une  
pertes  peuvent  avoir  un  impact  négatif  sur  les  subventions  accordées  par  le  gouvernement  ou   URT.  Les  rendements  financiers  des  LVC  basés  sur  le  développement  sont  affectés  par  de  
sur  les  revenus  d'un  Special  Purpose  Vehicle  (SPV). multiples  facteurs  tels  que  le  degré  de  collaboration  intergouvernementale,  l'efficacité  du  
marketing  immobilier  et  l'étendue  de  la  planification  urbaine  requise  (Mathur,  2019).

2.1.  Captation  de  la  valeur  foncière

Le  concept  de  LVC  a  reçu  une  large  attention  dans  la  littérature  normative  (Medda,  2012 ;   2.3.  Lacune  de  la  recherche
Smolka,  2013 ;  Suzuki  et  al.,  2015 ;  Zhao,  Iacono,  et  al.,  2012),  et  plusieurs  définitions  ont  été  
proposées. Comment  utiliser  efficacement  le  LVC  et  assurer  simultanément  la  viabilité  financière  de  
Néanmoins,  Transport  for  London  (2017)  est  le  plus  concis  car  ils  le  définissent  comme  « un   l'URT  d'une  ville  acheté  à  l'aide  d'un  PPP  est  une  question  récurrente  qui  résonne  dans  toute  
ensemble  de  mécanismes  utilisés  pour  monétiser  les  augmentations  de  la  valeur  des  terres   la  littérature  sur  les  transports  et  qui  confronte  les  décideurs  politiques.  L'absence  d'un  cadre  
qui  surviennent  dans  les  zones  de  chalandise  des  projets  de  transport ».  (p.12). solide  pouvant  être  utilisé  comme  cadre  de  référence  pour  expliquer  « comment »  LVC  peut  
Généralement,  les  LVC  peuvent  être  classés  en  deux  catégories  (Suzuki  et  al.,  2015). renforcer  la  faisabilité  financière  d'un  PPP  a  entravé  les  progrès  vers  la  résolution  de  cette  
question.
Des  tentatives  pour  combler  cette  lacune  de  la  recherche  ont  été  faites  en  élaborant  des  
1.  Les  méthodes  fondées  sur  la  fiscalité  ou  les  redevances  utilisent  des  instruments  de  taxation  indirecte  ou  de  redevances  pour principes  et  des  feuilles  de  route  pour  mettre  en  œuvre  des  LVC  basés  sur  le  développement,  
extraire  le  surplus  des  propriétaires. mais  les  études  évitent  le  rôle  des  PPP  dans  le  financement  des  URT  ( Medda,  2012 ;  Suzuki  
2.  Les  méthodes  basées  sur  le  développement  utilisent  la  transaction  directe  de  propriétés   et  al.,  2015 ;  Transport  for  London,  2017).  En  effet,  combiner  PPP  et  LVC  est  une  question  
dont  les  valeurs  ont  été  augmentées  par  des  décisions  réglementaires  publiques  ou  des   complexe  en  raison  des  incertitudes  entourant  la  détermination  des  valeurs  foncières,  la  
investissements  dans  les  infrastructures. gestion  des  attentes  des  parties  prenantes  et  les  exigences  variables  des  agences  
gouvernementales  locales  (Tang  et  al.,  2004).
Les  deux  catégories  de  LVC  peuvent  être  subdivisées  en  instruments  utilisés  pour Malgré  ces  difficultés,  Chang  et  Phang  (2017)  sont  fermement  convaincus  que  la  portée  
déterminer  la  viabilité  financière  d'un  projet,  comme  indiqué  dans  le  tableau  2. et  les  mécanismes  financiers  d'un  PPP,  qui  utilise  principalement  des  exemples  de  LVC  basés  
Les  approches  LVC  basées  sur  la  fiscalité  ou  les  redevances  et  sur  le  développement  ont   sur  le  développement,  peuvent  être  conçus  et  intégrés  pour  fournir  une  solution  viable  pour  
leurs  inconvénients.  Dans  le  cas  des  LVC  fondés  sur  des  taxes  ou  des  redevances,  il  ne   l'acquisition  de  systèmes  URT.  Il  est  probable  qu'il  y  aura  moins  d'opposition  de  la  part  des  
parvient  généralement  pas  à  démontrer  un  lien  explicite  entre  les  augmentations  de  la  valeur   contribuables  lorsqu'un  gouvernement  achète  des  systèmes  URT  dans  ce  cas.  Le  soutien  des  
des  terres  et  les  revenus  perçus  auprès  de  contribuables  spécifiques  (Terrill,  2017).   contribuables  a  été  identifié  comme  un  facteur  de  succès  essentiel  pour  la  réalisation  de  
Essentiellement,  les  gouvernements  n'ont  pas  été  en  mesure  de  convaincre  les  contribuables   projets  PPP  (Ahmadabadi  &  Heravi,  2019).  En  outre,  dans  les  pays  en  développement  (par  
que  la  LVC  basée  sur  des  taxes  ou  des  redevances  est  une  proposition  équitable  et  de   exemple,  l'Inde  et  les  Philippines)  où  les  PPP  font  partie  intégrante  des  stratégies  
démontrer  que  l'augmentation  de  la  valeur  des  terres  résulte  directement  de  leur  proximité   d'investissement  dans  les  infrastructures  gouvernementales,  l'absence  de  systèmes  cadastraux  
avec  une  station  URT  (Suzuki  et  al.,  2015) . adéquats  pour  évaluer  la  valeur  des  terres  (Buensuceso  &  Purisima,  2018 ;  Leigland,  2018 ;  
Dans  le  cas  des  LVC  basés  sur  le  développement,  un  degré  élevé  de  coordination  entre   Suzuki  et  al.,  2015)  a  eu  un  impact  sur  la  capacité  d'utiliser  efficacement  la  LVC  basée  sur  
les  secteurs  public  et  privé  (par  exemple,  la  négociation  et  l'ajustement  de  l'utilisation  des   l'impôt.  Par  conséquent,  le  LVC  basé  sur  le  développement  tend  à  être  une  option  plus  
terres  et  le  partage  des  revenus)  est  nécessaire,  ce  qui  entraîne  une  augmentation  des  coûts   utilisable.
de  transaction  (Zhao,  Das,  et  al.,  2012) .  Cette  situation  survient  alors  que  les  secteurs  public  
et  privé  passent  beaucoup  de  temps  à  établir  des  politiques  appropriées  pour  gérer  la  mise  en   Tenant  compte  des  précieuses  informations  de  Chang  et  Phang  (2017)  et  de  l'acceptation  
œuvre  d'un  projet  avant  son  démarrage.  Lorsque  les  secteurs  public  et  privé  ne  peuvent  pas   générale  de  la  nécessité  d'adopter  les  LVC  basés  sur  le  développement,  nous  visons  à  
efficacement  se  coordonner  et  communiquer  entre  eux,  les  attentes  prédéterminées  de  leurs   développer  un  cadre  pour  intégrer  son  utilisation  aux  accords  de  PPP  afin  de  fournir  aux  
parties  prenantes  peuvent  être  compromises,  contribuant  à  l'échec  d'un  projet.  Le  DAME  en   décideurs  politiques  un  cadre  de  référence  pour  l'acquisition  de  leurs  systèmes  URT .
est  un  exemple,  que  nous  examinerons  plus  en  détail  dans  la  section  4.2  de  cet  article.

3.  Approche  de  recherche

2.2.  La  pratique  des  PPP  URT  avec  LVC Les  études  examinant  l'intégration  des  LVC  basés  sur  le  développement  avec  un  accord  
de  PPP  sont  limitées  (Chang  &  Phang,  2017 ;  Li  &  Love,  2019 ;  Sharma  &  Newman,  2018 ;  
Lorsque  LVC  est  utilisé  dans  le  cadre  d'une  stratégie  de  fourniture  d'infrastructures,  les   Streb,  2010).  Par  conséquent,  nous  adoptons  une  approche  d'étude  de  cas  exploratoire  pour  
informations  financières  associées  à  son  rôle  de  soutien  au  développement  contiennent   développer  un  cadre  conceptuel  de  «meilleures  pratiques»  basé  sur  le  succès  et  l'échec  des  
généralement  du  bruit,  ce  qui  les  rend  presque  impossibles  à  obtenir  avec  précision  (Gallent   expériences  des  villes  dans  la  mise  en  œuvre  des  URT.  Ce  faisant,  nous  intégrons  les  LVC  
et  al.,  2020 ).  Ainsi,  nous  nous  sommes  appuyés  sur  la  littérature  existante  pour  acquérir  des   basés  sur  le  développement  aux  accords  de  PPP.  Un  cadre  conceptuel  est  «  un  réseau  de
informations  sur  son  utilisation  et  son  rôle  pour  assurer  la

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Tableau  
2  Le  résumé  des  instruments  LVC  sélectionnés.

Catégories LVC  basé  sur  les  taxes  ou  les  frais LVC  basé  sur  le  développement

Instruments Impôt  foncier  et  foncier  Charges  d'amélioration  et Financement  par  augmentation  d'impôt Développement  conjoint Vente  des  droits  aériens

cotisations  spéciales
Description Taxe  prélevée  sur  la   Surtaxes  imposées  par   Une  surtaxe  sur  les   Un  développement  bien   Les  gouvernements  
valeur  estimée  du   les  gouvernements  sur  les   propriétés  situées  dans  une   coordonné  des  installations  des   vendent  des  droits  de  
terrain  ou  du  terrain   avantages  estimés  créés  par  les   zone  qui  sera  réaménagée  par   gares  de  transport  en   développement  étendus  au­delà  des  
et  des  bâtiments   investissements  publics,   des  investissements  publics   commun  et  des   limites  spécifiées  dans  les  

combinés,  les  revenus   obligeant  les  propriétaires   financés  par  des  obligations   propriétés  privées  adjacentes   réglementations  sur  l'utilisation  des  

étant  généralement  versés   fonciers  qui  bénéficient  directement   municipales  contre   entre  les  agences  de   terres  ou  créés  par  des  modifications  
dans  des  budgets  à  des  fins  générales
des  investissements  publics  à   l'augmentation  prévue  des  taxes  foncières
transport  en  commun  et  les  promoteurs réglementaires  afin  de  lever  des  
payer  leurs  coûts fonds  pour  financer  les  infrastructures  et  les  services  publics

Durabilité Haut Limité Modéré Partiellement  modéré Partiellement  modéré

Faisabilité Pauvre Modéré Partiellement  modéré Partiellement  modéré Partiellement  modéré
Administration Haut Partiellement  modéré Pauvre Modéré Modéré
Donateur Propriétaires  fonciers Engagé Engagé Engagé
Développeurs Engagé Engagé
Coordination Taxation Engagé Engagé Engagé
Autorité
Négociation Engagé
Partenariat Engagé
Soutien À  l'avant Engagé Engagé Engagé Engagé Engagé
(Capital)
En  cours Engagé Engagé
(Exploitation  
et  maintenance)

Adapté  de  Peterson  (2009);  Mathur  et  Smith  (2012) ;  Zhao,  Iacono  et  al.  (2012);  et  Suzuki  et  al.  (2015).

(Kohlbacher,  2005).  Par  exemple,  entre  1999  et  2020,  un  total  de  32  dossiers  publics  
Tableau  
étaient  disponibles,  qui  décrivent  et  examinent  l'ensemble  du  processus  de  
3  Un  résumé  des  PPP  URT  avec  LVC.
développement  du  projet  Hong  Kong  MTR  et  DAME  (Annexe  A).  Les  documents  
Exemple Catégorie  LVC Source
de  base  comprenaient  leur  arrangement  contractuel  et  leur  prospectus  (Delhi  Metro  
Shenzhen,  Chine  Basée  sur  le  développement,  Luan  et  al.  (2014) Rail  Corporation  Ltd.,  2008 ;  Hong  Kong  Legislative  Council,  1999 ;  MTR  Corporation  
Hong  Kong,  Chine  Chang  et  Phang  basés  sur  le  développement  (2017) Ltd,  2000),  une  série  d'enquêtes  menées  par  le  Conseil  d'État  en  Inde  (par  exemple,  
Tokyo,  Japon  Chang  and  Phang,  basé  sur  le  développement  (2017)
le  Conseil  des  États,  2013 ;  Bureau  des  transports  et  du  logement,  2019),  le  rapport  
Delhi,  Inde  Conseil  des  États  axé  sur  le  développement  (2013)
d'audit  du  gouvernement  (Contrôleur  et  vérificateur  général  de  l'Inde,  2013),  le  
Hyderabad,  Inde  Basée  sur  le  développement  Hyderabad  Metro  Rail  Limited  (2014)
Brisbane,  Australie  Taxe  ou  frais  Murray  (2016) rapport  annuel  officiel  (MTR  Corporation  Ltd,  2018 ,  2020)  et  plusieurs  articles  
Singapour Chang  et  Phang  basés  sur  des  taxes  ou  des  frais  (2017) académiques  et  rapports  d'experts  (par  exemple,  Cervero  &  Murakami,  2009 ;  
Chang  &  Phang,  2017 ;  Pratap,  2013 ;  Tang  et  al.,  2004).  Tous  les  textes  ont  été  
analysés  à  l'aide  d'une  analyse  de  contenu2  largement  utilisée  dans  les  études  liées  
des  concepts  interconnectés  qui,  ensemble,  fournissent  une  compréhension  globale  
aux  transports  (Bryman,  2004 ;  Hsieh  &  Shannon,  2005 ;  Kwak  et  al.,  2009 ;  
d'un  phénomène  » (Jabareen,  2009 : 51).  Un  tel  cadre  joue  un  rôle  essentiel  dans  la  
Antonson,  2014).
connexion  des  concepts  et  contribue  ainsi  à  fournir  une  interprétation  de  la  réalité.  
En  nous  appuyant  sur  les  travaux  de  Jabareen  (2009) ,  nous  construisons  de  
manière  interactive  notre  cadre  conceptuel  en  examinant  des  preuves  empiriques,  
4.  Étude  de  cas
en  liant  l'analyse  à  des  connaissances  substantielles  et  en  intégrant  et  synthétisant  
mutuellement  des  concepts.  La  figure  1  présente  un  organigramme  décrivant  notre  
4.1.  Chemin  de  fer  de  transport  en  commun  de  Hong  Kong
processus  de  recherche.

Le  MTR  de  Hong  Kong  est  l'un  des  systèmes  URT  les  plus  performants  au  
3.1.  Sélection  de  cas monde.  Le  réseau  du  MTR  comprend  220,9  kilomètres  de  voies  ferrées.
En  2017,  il  représentait  49,1  %  du  marché  des  transports  publics  franchisés  (y  
Les  cas  que  nous  avons  sélectionnés  sont  le  MTR  et  le  DAME  de  Hong  Kong.   compris  les  bus,  les  services  ferroviaires  urbains,  les  tramways  et  les  ferries)  et  a  
Deux  aspects  soutiennent  notre  sélection  de  cas.  D'abord  et  avant  tout,  ces  deux   réalisé  plus  de  deux  milliards  de  voyages  de  passagers  (Census  and  Statistics  
cas  sont  antipodes.  Le  MTR  de  Hong  Kong  est  considéré  comme  un  exemple  réussi   Department,  2017 ;  MTR  Corporation  Ltd,  2018).  Le  MTR  est  une  entreprise  publique  
et  brillant  de  LVC  basé  sur  le  développement,  où  nous  pouvons  apprendre  de  leurs   mais  s'engage  dans  le  désinvestissement  en  proposant  une  privatisation  par  
expériences.  Alors  que  le  DAME  a  été  un  échec,  nous  pouvons  à  nouveau  apprendre   émission  d'actions  (SIP).  En  conséquence,  la  MTR  est  identifiée  comme  une  
du  «  pourquoi  ça  a  mal  tourné  ».  Essentiellement,  nous  avons  sélectionné  ces   coentreprise  PPP  (Chang  &  Phang,  2017).  Un  PPP  en  coentreprise  est  aussi  
projets  pour  comprendre  «  pourquoi  ça  va  bien  »  et  «  ce  qui  va  mal  »  lors  de  la   souvent  appelé  un  PPP  institutionnalisé  dans  lequel  des  partenaires  publics  et  privés  
mise  en  œuvre  de  LVC  basée  sur  le  développement  dans  le  contexte  des  PPP.   gèrent  et  fournissent  conjointement  le  service  (Cruz  &  Marques,  2012).  Dans  le  
Deuxièmement,  les  deux  cas  utilisaient  un  PPP  avec  un  instrument  LVC  basé  sur  le   cadre  de  cette  coentreprise  PPP,  les  secteurs  privé  et  public  mettent  en  commun  
développement  (c'est­à­dire  le  développement  conjoint).  Cet  instrument  a  été   leurs  actifs  et  leurs  ressources  pour  réaliser  une  série  d'activités  et  partager  les  
largement  utilisé  en  Chine,  à  Hong  Kong,  en  Inde,  au  Japon,  en  Amérique  du  Nord   profits  et  les  pertes  (Banque  asiatique  de  développement,  2008 ;  Phang,  2007).
et  au  Royaume­Uni  (Abiad  et  al.,  2019 ;  Suzuki  et  al.,  2015 ;  Zhao,  Das  et  al.,  2012).

3.2.  Les  sources  de  données 2
L'analyse  de  contenu  est  une  technique  de  recherche  permettant  de  faire  des  inférences  
reproductibles  et  valides  à  partir  de  textes  (ou  d'autres  éléments  significatifs)  sur  les  contextes  de  
Nous  utilisons  plusieurs  sources  de  données  documentaires  pour  capturer  les   leur  utilisation  (Krippendorff,  2004).  Ainsi,  il  est  utilisé  pour  donner  un  sens  au  contenu  (souvent  non  
détails  et  les  nuances  du  processus  de  livraison  de  Hong  Kong  MTR  et  DAME structuré)  des  messages  ­  qu'il  s'agisse  de  textes,  d'images,  de  symboles  ou  de  données  audio.

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Fig.  1.  Organigramme  de  la  recherche.

Les  législateurs  et  le  gouvernement  réglementent  l'arrangement  contractuel  de   (Cervero  et  Murakami,  2009 ;  Chang  et  Phang,  2017).
la  MTR  Corporation  en  vertu  de  clauses  détaillées  spécifiques  qui  contiennent  des   Les  rendements  matérialisés  par  le  mécanisme  LVC  du  MTR  comprennent  la  
conditions  précises  pour  les  processus  de  franchise,  de  contrôle  et  de  tarification   location  et  la  gestion  immobilières,  les  activités  commerciales  des  gares  et  le  
(Hong  Kong  Legislative  Council,  1999).  Le  gouvernement  de  Hong  Kong  est  le   développement  immobilier  sur  50  ans  (MTR  Corporation  Ltd,  2000,  2020).  Le  
principal  actionnaire,  détenant  environ  75  %  des  parts  du  MTR. tableau  4  illustre  le  bénéfice  de  LVC  pour  le  MTR  de  2011  à  2017.  On  peut  voir  ici  
Il  joue  un  rôle  essentiel  dans  la  supervision  et  le  soutien  du  MTR  et  affecte  donc   que  les  rendements  de  LVC  ont  contribué  de  50 %  à  60 %.
des  administrateurs  à  son  conseil  d'administration  pour  participer  à  ses  stratégies   de  sa  part  totale  des  bénéfices.  Notamment,  les  bénéfices  de  la  location  et  de  la  
globales,  à  la  gouvernance  d'entreprise,  aux  finances  et  aux  parties  prenantes   gestion  immobilière  et  des  entreprises  commerciales  ont  régulièrement  augmenté  
(MTR  Corporation  Ltd,  2020 ;  Transport  and  Housing  Bureau,  2019).  Les   de  2011  à  2017,  tandis  que  ceux  de  la  promotion  immobilière  ont  considérablement  
administrateurs  sont  chargés  de  protéger  les  intérêts  du  public  et  de  réduire   diminué.  Il  a  été  suggéré  que  la  performance  de  LVC  est  influencée  par  un  éventail  
l'asymétrie  de  l'information  (MTR  Corporation  Ltd,  2000 ;  Tang  et  al.,  2004). de  facteurs  tels  que  le  marché  immobilier  local,  l'échelle  des  projets  de  
En  outre,  le  gouvernement  de  Hong  Kong  fournit  des  orientations  politiques  et   développement,  la  population,  l'économie  urbaine  et  la  disponibilité  des  terres  
des  privilèges  pour  soutenir  la  fourniture  de  services  MTR.  Par  exemple,  le   (Aveline­Dubach  &  Blandeau,  2019 ;  Chang  &  Phang,  2017 ;  Tang,  2017 ) .  Ces  
gouvernement  de  Hong  Kong  a  augmenté  le  coût  de  possession  d'une  voiture   facteurs  sont  sensibles  aux  changements  des  conditions  macroéconomiques.  
particulière  pour  encourager  les  gens  à  utiliser  le  MTR  (Cullinane,  2003 ;  Suzuki  et  al.,  2015).
Ainsi,  compter  uniquement  sur  LVC  pour  financer  un  système  URT  est  une  stratégie  
Le  gouvernement  a  également  accordé  au  MTR  des  droits  exclusifs  de   à  haut  risque.  À  la  lumière  de  ces  risques,  la  MTR  a  mis  en  place  un  plan  financier  pour  les  attén
développement  foncier  le  long  de  son  corridor  ferroviaire  en  offrant  des  conditions   La  Fig.  2  illustre  comment  le  MTR  coordonne  ses  relations  entre  le  
d'utilisation  du  sol  favorables  au  développement  immobilier  (Aveline­Dubach  &   gouvernement  et  les  promoteurs  coopératifs.  Le  MTR,  dans  le  cadre  de  sa  stratégie  
Blandeau,  2019). financière,  a  acquis  les  droits  de  développement  immobilier  du
Le  projet  MTR  utilise  un  « contrat  groupé »  avec  une  seule  entité  responsable  
de  son  financement,  de  l'infrastructure,  du  matériel  roulant,  de  la  maintenance  et  
Tableau  
de  l'exploitation  de  la  ligne,  et  du  LVC  basé  sur  le  développement  (Chang  &  Phang,  
4  Contributions  du  MTR  au  bénéfice  d'exploitation.
2017 ;  Suzuki  et  al.,  2015 ) .  En  conséquence,  le  MTR  a  réduit  ses  coûts  de  
transaction,  résolu  les  conflits  entre  les  parties  prenantes  et  réduit  les  coûts  du   Opérations  MTR 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017

cycle  de  vie  complet  (Tang  et  al.,  2004).  Un  contrat  groupé  permet  au  MTR  de   Opération  de  transport  à   0,79 0,83 0,85 0,89 0,91 0,97 0,95

renforcer  davantage  l'achalandage  et  la  valeur  des  propriétés  en  utilisant  une   Hong  Kong  
politique  de  développement  urbain  axée  sur  le  transport  en  commun  (TOD).  Une   (milliards  USD)
Entreprises   0,39 0,42 0,52 0,57 0,61 0,64 0,70
telle  approche  du  développement  urbain  est  définie  comme  «  une  série  de  principes  
commerciales  
qui  promeuvent  la  création  d'un  réseau  de  communautés  urbaines  à  taille  humaine   de  la  gare  de  Hong  
bien  conçues  et  centrées  autour  des  gares  de  transport  en  commun  » (Growth   Kong  (milliards  USD))
Management  Queensland,  2009 : 2). Entreprises  de  location   0,32 0,36 0,39 0,43 0,47 0,50 0,52
et  de  gestion  
Une  politique  TOD  vise  à  fournir  aux  navetteurs  une  connexion  efficace  entre  
de  propriétés  à  
une  gare  ferroviaire  et  d'autres  modes  de  transport  tels  que  les  bus  et  les  ferries.  
Hong  Kong  ((milliards  
En  employant  une  approche  TOD  avec  un  « contrat  groupé »,  le  MTR  peut  gérer   USD))
ses  stations  et  s'assurer  que  les  terres/propriétés  environnantes  sont  développées   Propriété  de  Hong­Kong 0,62 0,41 0,18 0,53 0,37 0,04 0,14

en  une  utilisation  des  terres  compacte,  à  haute  densité  et  mixte  (Tang  et  al.,  2004) .   Développement
(en  milliards  de  dollars)
En  conséquence,  cela  a  renforcé  la  fréquentation  quotidienne  de  plus  de  35  000  
Bénéfices  totaux   2.19 2.10 2.07 2,55 2,45 2.29 2,72
passagers,  généré  des  surprix  de  l'immobilier  de  l'ordre  de  5  à  30%  et  justifie  donc   (milliards  USD)
l'utilisation  d'un  mécanisme  LVC
Adapté  de  MTR  Corporation  Ltd  (2016,  2018)

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Fig.  2.  Les  relations  entre  le  gouvernement,  MTR  et  les  promoteurs  coopératifs.
Adopté  de  Tang  et  al.  (2004)  et  Suzuki  et  al.  (2015)

gouvernement  à  une  prime  foncière  basée  sur  le  prix  du  marché  «avant  rail»  et,  lorsqu'un   janvier  2008  et  a  agi  en  tant  que  Special  Purpose  Vehicle  (SPV)  des  PPP,  réglementé  
appel  d'offres  public  est  préparé,  alloue  des  droits  de  développement  immobilier  aux   par  le  DMRC.4
promoteurs  coopératifs.  Les  promoteurs  sélectionnés  sont  tenus  de  faire  face  aux  risques  du  
projet  en  supportant  tous  les  coûts  de  développement  (par  exemple,  les  coûts  de  construction   Les  caractéristiques  financières  du  contrat  dégroupé  du  DAME  répondaient  à  trois  enjeux  

et  d'habilitation,  les  frais  de  marketing  et  de  vente  et  les  honoraires  professionnels)  et  les   (Li  &  Love,  2019).  Premièrement,  le  SPV  n'a  pas  demandé  au  secteur  public  (c'est­à­dire  à  la  
primes  foncières.  Le  MTR  négocie  avec  ses  promoteurs  coopératifs  pour  bénéficier  des   DMRC  et  aux  gouvernements)  de  fournir  une  subvention  pour  diminuer  le  risque  de  résultat  
développements  immobiliers  par  une  participation  aux  bénéfices  dans  des  proportions   d'exploitation.  Au  lieu  de  cela,  il  a  choisi  de  recevoir  à  la  fois  des  revenus  tarifaires  et  non  
convenues  au  cas  par  cas.  Cette  stratégie  financière  réduit  l'exposition  du  MTR  à  la  volatilité   tarifaires  (par  exemple,  les  revenus  de  la  publicité,  des  points  de  vente  au  détail  et  des  baux  
du  marché  immobilier  et  aux  risques  connexes  (Banque  mondiale,  2017). commerciaux  dans  les  gares  et  les  propriétés)  (Delhi  Metro  Rail  Corporation  Ltd.,  2008 ;  
Pratap,  2013 ;  Sunderasan,  2016).  Deuxièmement,  les  revenus  de  la  location  d'espaces  
commerciaux  dans  les  gares  et  les  propriétés  commerciales  devaient  être  la  principale  
4.2.  Métro  express  de  l'aéroport  de  Delhi source  de  revenus  de  SPV.  Ainsi,  le  SPV  peut  percevoir  le  paiement  de  ces  propriétés  sur  
une  durée  de  30  ans5  (Das,  2013 ;  Delhi  Metro  Rail  Corporation  Ltd.,  2008 ;  Raja  et  al.,  
Le  DAME  est  une  ligne  aéroportuaire  située  à  Delhi  (Inde)  comprenant  22,7  km  de  voies   2012 ;  Sinha,  2015).  Dans  ce  cas,  le  mécanisme  LVC  basé  sur  le  développement  a  été  utilisé  
et  six  gares.  La  Delhi  Metro  Rail  Corporation  (DMRC)  était  une  participation  au  capital  des   pour  soutenir  le  PPP.  Enfin,  comme  le  SPV  employait  LVC,  il  était  tenu  de  payer  des  
gouvernements  indiens  pour  soulager  la  congestion  du  trafic  entre  l'aéroport  international   dépenses  supplémentaires  à  DMRC,  y  compris  la  commission  annuelle  et  une  partie  de  la  
Indira  Gandhi  de  Delhi  (aéroport  IGI)  et  la  ville  de  Delhi  en  2007.  Comme  la  congestion  devait   part  des  revenus.  Le  « contrat  dégroupé »  a  été  couronné  de  succès  et  novateur  au  cours  de  
être  plus  grave  en  raison  des  flux  de  trafic  apportés  par  les  prochains  Jeux  de  la  richesse   ses  étapes  de  formation.  Cependant,  des  problèmes  ont  commencé  à  se  matérialiser  après  
commune,  le  DAME  devait  être  mis  en  service  d'ici  septembre  2010  et  ses  coûts  de   l'achèvement  de  la  ligne.  Il  n'a  commencé  ses  opérations  qu'en  février  2011  car  le  SPV  n'a  
construction  estimés  à  0,77  milliard  de  dollars  américains.  Pour  diminuer  le  risque   pas  obtenu  d'autorisation  de  sécurité  des  agences  gouvernementales  dans  un  délai  spécifié.
d'investissement  supporté  par  le  soumissionnaire  potentiel  et  accélérer  le  bouclage  financier  
du  DAME,  le  DMRC  a  décidé  d'utiliser  un  « contrat  dégroupé ».  Ce  «contrat  dégroupé»  
comprenait  un  contrat  d'ingénierie,  d'approvisionnement  et  de  construction  (EPC)  pour  tous   Puis,  en  juillet  2012,  l'exploitation  du  DAME  a  été  suspendue  par  le  SPV  jusqu'en  janvier  
les  travaux  de  génie  civil  et  accordait  une  concession  de  construction­exploitation­transfert   2013  car  les  travaux  de  génie  civil,  qui  relevaient  de  la  responsabilité  de  la  DMRC,  étaient  
(BOT)  à  Delhi  Airport  Metro  Express  Private  Limited  (DAMEPL). défectueux.  En  raison  de  ces  défauts,  le  secteur  privé  a  résilié  son  contrat  en  juin  2013.  Le  
secteur  public  était  responsable  du  fonctionnement  du  DAME  et  devait  donc  indemniser  le  
secteur  privé  (Comptroller  and  Auditor  General  of  India,  2013;  Council  of  States,  2014).
Dans  le  cadre  du  "contrat  dégroupé",  les  investissements  de  la  DAME
a  été  divisé  en  deux  parties  (Fig.  3) :
Ces  résultats  insatisfaits  sont  apparus  en  raison  d'une  mauvaise  coopération  entre  le  
1.  La  partie  A  comprenait  l'ensemble  de  la  conception,  de  l'ingénierie,  du  financement,  de   DMRC  et  le  SPV.  La  relation  entre  le  DMRC  et  le  SPV  a  été  fortement  critiquée  lors  d'une  
l'approvisionnement,  de  la  construction  et  des  essais  des  travaux  de  génie  civil  par  le  DMRC. enquête  publique,  qui  a  cherché  à  comprendre  pourquoi  le  projet  a  échoué.  Tant  le  SPV  que  
2.  La  partie  B  comprenait  l'ensemble  de  la  conception,  de  l'ingénierie,  du  financement,  de   le  DMRC  ont  en  partie  ignoré  leurs  responsabilités  en  matière  de  gestion  de  projet  et  n'étaient  
l'approvisionnement,  de  la  construction,  de  l'installation  et  des  essais  du  système   pas  suffisamment  au  courant  des  pratiques  de  travail  et  des  comportements  de  l'autre  
ferroviaire,  de  l'exploitation  et  de  la  maintenance,  et  d'autres  activités  de  gestion   (Conseil  des  États,  2013).  Par  exemple,  les  deux  parties  auraient  dû  s'assurer  que  l'autre  
commerciale  telles  que  le  développement  immobilier  par  le  DAMEPL.  Une  société  privée   avait  entrepris  des  activités  critiques  pour  livrer  le  DAME  en  toute  sécurité ;  mais  ce  n'était  
internationale  et  nationale  a  créé  la  DAMEPL3  avec  une  participation  de  5 %  et  95 %   explicitement  pas  le  cas.  Coopération  inefficace  lors  de  la  livraison  de
dans  le  projet.  Par  ailleurs,  la  DAMPL  a  obtenu  un  contrat  de  30  ans  en

3
La  société  nationale  est  Reliance  Infrastructure  Limited.  C'est  un  indien
entreprise  du  secteur  privé  impliquée  dans  un  large  éventail  de  projets  d'infrastructure.
4
Selon  l'accord  de  concession  (Delhi  Metro  Rail  Corporation  Ltd.,  2008),  DMRC  a  la  
responsabilité  principale  de  réglementer  et  de  superviser  les  activités  de  SPV.  DMRC  
devait  fournir  l'assistance  nécessaire  à  SPV  et  surveiller  la  portée,  le  calendrier  et  
l'avancement  de  la  construction  et  de  l'exploitation  de  DAME  par  le  biais  de  rapports  et  
d'inspections  périodiques.
5
Selon  l'accord  de  concession  (Delhi  Metro  Rail  Corporation  Ltd.,  2008),  la  durée  du  
terrain  pour  le  mécanisme  LVC  de  SPV  était  la  même  que  la  durée  du  contrat  PPP.

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Fig.  3.  Le  périmètre  du  projet  DAME.
Adapté  de  Delhi  Metro  Rail  Corporation  Ltd.  (2008)  et  du  contrôleur  et  vérificateur  général  de  l'Inde  (2013)

DAME  a  contribué  à  l'échec  du  projet  et  à  son  incapacité  à  gérer  les  interfaces  du  projet,   MTR  et  DAME.

notamment  entre  la  construction  et  l'exploitation.
Nonobstant  les  travaux  de  génie  civil  défectueux,  la  perte  financière  du  DAME  pendant  
sa  phase  d'exploitation  doit  également  être  prise  en  compte.  Fin  mars  2013,  le  SPV  avait  subi   4.3.  Analyse  comparative

des  pertes  totalisant  53,5  millions  de  dollars  US  (Reli  ance  Infrastructure,  2013).  En  somme,  
les  pertes  opérationnelles  étaient  attribuables  à  une  évaluation  trop  optimiste  de  la   Notre  analyse  comparative  révèle  que  le  type  de  contrat  PPP  impacte  l'utilisation  

contribution  des  LVC  (Conseil  des  États,  2013). effective  de  LVC  avec  un  PPP.  Le  contrat  groupé  du  MTR  lui  permet  de  coordonner  et  de  
résoudre  activement  les  problèmes  avec  ses  parties  prenantes  tout  au  long  du  cycle  de  vie  
Le  SPV  a  estimé  que  les  rendements  du  LVC  basé  sur  le  développement  contribueraient   du  projet.  En  conséquence,  le  MTR  peut  réduire  ses  coûts  de  transaction  et  la  probabilité  de  
conflits  entre  les  parties  prenantes  et  garantir  le  bon  fonctionnement  de  la  ligne  ferroviaire  et  
à  70  %  des  revenus  du  projet  (Das,  2013 ;  Raja  et  al.,  2012 ;  Sinha,  2015).  Les  rendements  
réels  (c'est­à­dire  les  revenus  de  la  location  d'espaces  de  vente  au  détail  dans  les  gares  et   maximiser  le  soulèvement  des  propriétés.  En  revanche,  le  DAME  a  utilisé  un  « contrat  

les  propriétés)  étaient  nettement  inférieurs  aux  estimations.  Au  31  mars  2012,  plus  d'un  an   dégroupé »  avec  LVC.  Il  a  fallu  que  le  secteur  public  (c.­à­d.  DMRC)  partage  plusieurs  risques  

après  l'opération,  la  SPV  n'a  pu  obtenir  des  baux  que  pour  environ  5  500  m2  (6  %)  sur  86  000   (p.  ex.,  conception,  financement  et  construction)  et  travaille  en  collaboration  avec  le  SPV  pour  

m2  disponibles  (ICRA,  2009 ;  Dutta,  2012).  Ce  déficit  de  crédit­bail  a  considérablement  nui  à   livrer  le  DAME.  En  nous  appuyant  sur  l'analyse  comparative  des  types  de  contrats  PPI  de  

la  viabilité  financière  du  projet  (Raja  et  al.,  2012). Marques  et  Berg  (2011) ,  nous  illustrons  la  répartition  des  risques  entre  les  secteurs  public  et  
privé  pour  les  projets  DAME  et  MTR  dans  la  Fig.  4.  Notamment,  le  DAME  et  le  SPV  n'ont  pas  

L'échec  de  LVC  a  mis  en  évidence  deux  problèmes  (Li  &  Love,  2019). été  en  mesure  de  collaborer  et  de  gérer  efficacement  les  interfaces  du  projet.  En  conséquence,  

Premièrement,  l'absence  de  données  fiables  sur  l'achalandage  et  la  propriété  à  Delhi,  ce  qui   le  contrat  a  été  résilié  après  des  retards,  des  défauts  et  des  manques  à  gagner.

a  nui  à  l'exactitude  des  estimations  LVC  de  SPV.  Et  deuxièmement,  le  SPV  n'a  pas  réussi  à  
acquérir  son  niveau  idéal  de  revenus  LVC  en  raison  de :

•  Une  ligne  ferroviaire  peu  performante  en  raison  de  retards  et  de  défauts  dans  les  travaux  de  génie  civil. Avec  le  recul,  l'estimation  du  rendement  de  LVC  (soit  70  %  du  revenu  total  du  projet)  

En  conséquence,  les  niveaux  d'achalandage  ont  chuté  de  manière  significative.  De  plus,   dans  le  DAME  était  trop  optimiste.  De  plus,  le  rendement  estimé  était  nettement  supérieur  à  

des  commerces  de  détail  potentiels  et  des  locations  d'espaces   celui  d'autres  URT  qui  s'appuyaient  sur  LVC,  qui  contribuent  généralement  entre  10 %  et  

commerciaux  ont  été  perdus.  •  Un  marché  immobilier  chancelant  avec  une  disponibilité   30 %  du  total  des  projets  (Transport  for  London,  2017).  En  effet,  il  existe  des  exceptions,  
comme  dans  le  cas  du  MTR  de  Hong  Kong.  Plusieurs  facteurs  peuvent  influencer  les  
limitée  de  terrains  (par  exemple,  de  type  unique  et  à  court  terme)  a  contribué  au  manque  à  gagner.
Ainsi,  lorsque  la  SPV  a  pu  acquérir  des  terrains,  elle  n'a  alors  pu  louer  qu'une  petite  partie   rendements  fournis  par  LVC,  tels  que  les  niveaux  d'achalandage,  l'accessibilité  aux  

de  l'espace  commercial/de  détail  total  mis  à  disposition  (Dutta,  2012) ;  et  •  Relations   transports,  l'emplacement  et  le  type  de  propriété,  la  durée  du  terrain  et  la  planification  d'un  
tendues  entre  le  DMRC  et  les   projet  (Langley,  2015 ;  Transport  for  London,  2017 ) .
autorités  administratives  locales.

autorités  ont  conduit  à  exclure  le  LVC  de  DAME  de  la  politique  TOD  de  Delhi.  La  DAME   Cependant,  compte  tenu  de  la  façon  dont  les  problèmes  macroéconomiques  peuvent  

n'a  pas  pu  acquérir  de  majorations  pour  le  coefficient  d'occupation  des  sols  (FAR)  de   influencer  ces  facteurs,  comme  nous  l'avons  noté  ci­dessus,  la  probabilité  d'échec  du  LVC  est  élevée.

ses  immeubles  à  proximité  des  stations  de  métro,  générant  ainsi  des  revenus. En  plus  d'utiliser  l'utilisation  mixte  des  terres  pour  augmenter  la  valeur  des  terres  et  des  biens,  
le  MTR  était  bien  conscient  de  ce  problème  et  a  mis  en  place  des  mécanismes  pour  réduire  
le  risque  d'échec.  Dans  ce  cas,  en  tant  que  principal  actionnaire  de  la  MTR,  le  gouvernement  

Dans  la  section  suivante  de  notre  article,  nous  comparons  les  caractéristiques  de facilite  le  transfert  du  risque  de  développement  immobilier  aux  promoteurs  coopératifs  (tableau  
5).  En  revanche,  le  SPV  du  DAME  possédait

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Fig.  4.  La  répartition  des  risques  entre  le  secteur  public  et  le  secteur  privé.
*  Le  MTR  transfère  une  partie  de  ses  risques  aux  développeurs  coopératifs,  indiqués  par  la  ligne  pointillée.
Adapté  de  Marques  et  Berg  (2011)

par  le  secteur  privé  recevait  beaucoup  moins  de  soutien  de  la  part  du  gouvernement  et  était   les  concepts  peuvent  fournir  une  «  structure  flexible  pour  la  gestion  du  changement  »  et  un  «  
donc  exposée  à  des  risques  importants  associés  aux  LVC. mécanisme  pour  gérer  les  résultats  à  long  terme  tout  en  maintenant  l'intention  commerciale  
initiale  » (Clifton  &  Duffield,  2006 ;  p.582).  L'approche  « pratique »  des  alliances,  où  le  client  
5.  Intégrer  l'utilisation  des  terres  et  le  financement :  un  modèle  de  mise  en  œuvre « s'engage  activement  et  collabore  directement  avec  la  conception  et  la  réalisation  du  projet  
PPP dès  le  début  de  l'appel  d'offres »,  offre  une  flexibilité  au  changement  (Walker  et  Jacobsson,  
2014 : 651 ) .
Leur  contexte  s'appuie  sur  les  expériences  du  MTR  et  du  DAME  et  sur  la  littérature  (par  
exemple,  Aveline­Dubach  &  Blandeau,  2019 ;  Chang  &  Phang,  2017)  pour  développer  un   Une  autre  forme  organisationnelle  potentielle  de  PPP  qui  convient  à  la  mise  en  œuvre  
modèle  conceptuel  d'intégration  de  l'utilisation  et  du  financement  des  terres  dans  un  PPP   de  LVC  est  une  coentreprise.  Dans  le  MTR  de  Hong  Kong,  la  coentreprise  a  permis  un  
(Fig.  5).  Le  contexte  peut  être  défini  comme  la  circonstance  qui  constitue  le  cadre  d'un   développement  efficace  des  politiques  de  transport  et  d'aménagement  du  territoire  qui  ont  
événement,  d'une  déclaration  ou  d'une  idée  et  en  termes  de  laquelle  il  peut  être  pleinement   servi  les  intérêts  des  promoteurs  publics  et  commerciaux.  Bien  que  le  MTR  de  Hong  Kong  
compris  (Tennant,  2017). ait  été  un  pionnier  du  LVC,  il  a  également  fait  l'objet  de  nombreuses  critiques  de  la  part  du  
Le  contexte  est  important  dans  le  développement  d'un  projet  car  il  façonne  sa  structure  et   public.  Par  exemple,  la  disposition  du  MTR  visant  à  fournir  des  logements  sociaux  aux  
ses  procédures  tout  au  long  de  son  cycle  de  vie  (Engwall,  2003).  De  nombreux  environnements   citoyens  à  faible  revenu  est  limitée.  Cet  arrangement  a  été  censuré  comme  poursuivant  
économiques,  politiques,  juridiques,  géographiques,  institutionnels  affectent  la  performance   excessivement  le  profit  du  développement  immobilier  mais  négligeant  l'intérêt  public  (Aveline­
de  livraison  d'un  projet,  comme  nous  l'avons  montré  dans  le  DAME  et  le  MTR.  Ainsi,  le   Dubach  &  Blandeau,  2019 ;  Wong,  2018).
contexte  peut  être  considéré  comme  un  concept  convergent  (Love  &  Ika,  2021).  Il  offre  la  
possibilité  de  tisser  diverses  compréhensions  pour  recueillir  des  informations  qui  peuvent   La  prise  en  compte  inadéquate  des  intérêts  publics  a  été  identifiée  comme  un  problème  
examiner  la  nature  des  PPP  lorsqu'ils  sont  combinés  avec  LVC. typique  de  coentreprise  (Cruz  et  al.,  2014 ;  Cruz  et  Marques,  2012).  Pour  remédier  à  cet  
Notre  modèle  conceptuel  comprend  quatre  dimensions :  (1)  la  nature  de  l'accord  de  PPP,   inconvénient,  nous  suggérons  que  les  décideurs  politiques  fixent  des  objectifs  économiques  
qui  se  concentre  sur  les  relations  et  les  éléments  essentiels  de  l'arrangement  de  passation   et  sociaux  clairs  pour  une  coentreprise  et  adoptent  des  processus  de  contrôle  efficaces  et  
des  marchés ;  (2)  le  processus  de  développement,  qui  identifie  les  facteurs  critiques   transparents  pour  superviser  ses  activités.  Les  problèmes  qui  doivent  également  être  pris  en  
nécessaires  pour  assurer  le  bon  fonctionnement  du  système  ferroviaire  et  l'influence  des   compte  lors  de  l'utilisation  de  LVC  avec  un  PPP  sont  les  suivants :
propriétés  et  des  terrains  environnants ;  (3)  la  gouvernance,  centrée  sur  la  responsabilité,  le  
•  Structure  financière :  Une  structure  financière  PPP  équilibrera  ses  revenus
contrôle  et  la  gestion  de  l'URT,  du  PPP  et  du  LVC ;  et  (4)  LVC,  qui  met  l'accent  sur  sa  mise  
en  œuvre  et  l'atténuation  de  ses  risques. et  des  dépenses  pour  assurer  sa  viabilité  tout  au  long  de  sa  vie.  Ainsi,  les  composantes  
financières  et  leurs  relations  avec  les  flux  de  trésorerie  générés  entre  les  secteurs  public  
Nous  examinons  ensuite  chaque  dimension  plus  en  détail  pour  illustrer  leurs   et  privé  doivent  être  prises  en  compte.  Les  subventions  pour  les  dépenses  en  capital  ou  
interdépendances  et  leurs  caractéristiques  essentielles  au  sein  d'un  parcours  d'élaboration   de  fonctionnement,  les  paiements  de  services,  les  subventions  et  toute  autre  fourniture  
de  politiques  d'approvisionnement : potentielle  de  financement  doivent  être  prises  en  compte  car  elles  peuvent  contribuer  à  
la  performance  du  projet  (Matos  et  al.,  2019 ;  Power  et  al.,  2016 ;  Rouhani  et  al .,  2016).

5.1.  Accord  PPP

•  Accord  de  passation  des  marchés :  ici,  nous  devons  non  seulement  délimiter  les  
Il  doit  y  avoir  une  volonté  d'engendrer  la  collaboration  et  la  coopération  entre  les  parties   responsabilités,  les  obligations,  les  risques  et  les  avantages  des  parties  dans  un  contrat,  
sur  une  longue  période  (par  exemple,  jusqu'à  30  ans)  pour  fournir  une  prestation  de  services   mais  également  sa  portée  (c'est­à­dire,  « groupé »  et  « dégroupé »)  ( Pulido  et  al.,  2018).  
de  haute  qualité  et  garantir  l'optimisation  des  ressources  au  sein  d'un  PPP. À  la  lumière  du  succès  de  la  MTR,  nous  suggérons  que  lors  de  l'utilisation  de  LVC  
Maintenir  une  relation  pendant  cette  période  peut  être  difficile  (Hodge  et  al.,  2018).  En  faisant   comme  mécanisme  de  financement,  le  PPP  doit  être  «  groupé  » ;
des  progrès  pour  mieux  gérer  les  PPP,  Clifton  et  Duffield  (2006)  et  Love,  Ika,  Matthews,  &  
Fang,  2020  ont  suggéré  que  les  concepts  intégrés  à  une  alliance  peuvent  être  incorporés   Un  accord  d'approvisionnement  groupé  offre  au  SPV  la  possibilité  de  gérer  de  manière  
dans  sa  structure  contractuelle  pour  engendrer  une  collaboration.  L'intégration  de  ces transparente  le  flux  d'informations  tout  au  long  de

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Tableau   •  Détails  techniques :  un  système  URT  doit  être  conçu,  conçu  et  construit  conformément  à  ses  
5  La  comparaison  de  Hong  Kong  MTR  et  DAME. spécifications  techniques  pour  fonctionner  de  manière  efficace  et  efficiente  (Banque  mondiale,  2017).  

Métro  de  Hong  Kong DAME Une  multitude  de  facteurs  critiques  de  succès  ont  été  identifiés  comme  contribuant  à  la  livraison  et  à  

l'exploitation  d'un  PPP  lorsqu'ils  sont  combinés  avec  LVC,  qui  s'articulent  autour  (Liu  et  al.,  2015 ;  Liu  
Modèle  PPP Coentreprise Build  Own  Transfer  
et  al.,  2019 ;  Love  et  al.,  2021 ;  Suzuki  et  al.,  2015 ;  La  Banque  mondiale,  2017) :  (1)  la  capacité  
(hors  travaux  de  génie  civil  au  
secteur  public) technique  d'un  atout ;  (2)  amélioration  continue  de  la  vulnérabilité  des  actifs ;  (3)  la  contribution  et  les  
L'étendue  du  contrat Contrat  groupé Contrat  dégroupé capacités  des  secteurs  privé  et  public ;  et  (4)  l'assurance  financière.  Face  à  l'échec  du  DAME,  nous  

Propriétaire  de  la  capitale
suggérons  de  se  concentrer  sur  la  technicité  de  l'actif,  notamment  sa  qualité  tout  au  long  de  sa  vie.  
Le  gouvernement  détient  la  part   La  société  privée  nationale  
Si  la  qualité  de  l'actif  est  compromise,  cela  aura  un  impact  sur  le  niveau  de  service  et  les  revenus  
de  74,98%  de  la  participation;  le   de  l'Inde  détient  la  part  de  95%  
privé  a  le  reste  de  la  mise de  la  participation;  la  société   d'achalandage  et  peut  affecter  la  performance  du  LVC  (Li  &  Love,  2019).

privée  internationale  
détient  le  reste  de  la  
participation
Partie  prenante MTR  sert  de  poste  de  contrôle   Coopération  insuffisante  entre  
gestion pour  coordonner  efficacement   le  SPV  et  le  secteur  public
les  intérêts  des  différentes   •  Collaboration :  doit  être  engendrée  tout  au  long  de  la  vie  du  projet  pour  garantir  que  les  PPP  sont  mis  
parties  prenantes ; en  œuvre  efficacement  (Love  et  Gunasekaran,  1997 ;  Cheng,  Li,  Love  et  Irani  et  al.,  2004 ;  Liu  et  al.,  
Le  gouvernement  a  un  degré   2015 ;  Mathur,  2019).
élevé  d'engagement  avec
En  effet,  le  succès  du  MTR  a  bénéficié  de  sa  large  collaboration  avec  des  promoteurs  publics  et  
MTR  pour  superviser  et  
soutenir  sa  livraison
privés  (Aveline­Dubach  &  Blan  deau,  2019 ;  Tang  et  al.,  2004).  À  l'opposé,  le  LVC  du  DAME  a  été  

Politique  de  soutien Être  soutenu  par  la   Être  exclu  de  la contrecarré  par  sa  collaboration  inefficace  avec  l'autorité  foncière  locale.  Ainsi,  diverses  parties  

politique  des  transports  et   Plan  TOD,  qui  impacte   prenantes  (par  exemple,  différentes  institutions,  gouvernements  et  développeurs  privés)  doivent  
les  conditions  avantageuses   négativement  le  chiffre  d'affaires  de  LVC
engendrer  et  mettre  en  œuvre  des  relations  de  collaboration  lors  de  l'utilisation  de  LVC.  Pour  
d'utilisation  des  terres  du  
atteindre  cet  objectif,  en  plus  d'utiliser  une  alliance  pour  stimuler  la  collaboration,  nous  suggérons  
gouvernement  pour  améliorer  
l'achalandage  ferroviaire  et  le   d'établir  une  culture  de  gestion  des  erreurs  pour  générer  un  climat  d'apprentissage  où  les  parties  «  
développement  immobilier,  et   apprennent  à  travers  »  leurs  problèmes,  en  particulier  ceux  liés  à  la  qualité,  ensemble  (Cheng  et  al.,  
utiliser  le  principe  TOD  pour  augmenter  les  revenus  de  LVC 2004 ;  Love,  2020 ) .
Implémentation  de Revenus  provenant  de  la   Les  revenus  devaient  provenir  
LVC location  et  de  la  gestion   principalement  de  la  location  
immobilière,  des  activités   d'espaces  commerciaux  dans  les  
commerciales  des  gares   gares  et  les  propriétés  commerciales,  
et  du  développement   et  de  la  durée  d'utilisation  des  terrains
La  collaboration  est  essentielle  pour  apprendre.  Grâce  à  la  création  de  connaissances,  il  peut  garantir  
immobilier  (y  compris  résidentiel   car  LVC  n'a  que  30  ans
que  le  PPP  met  en  œuvre  un  système  d'amélioration  continue  qui  peut  être  utilisé  pour  assurer  que  le  
et  commercial) ;  et  la  durée  des  
terres  utilisées  pour  LVC  ont   système  et  le  réseau  fonctionnent  de  manière  fiable  et  sûre.

Structure  financière
Répartition  des  risques
Les  facteurs  clés  peuvent
contribuer  au  retour   prospère,  niveau   trop  optimiste  de
de  LVC
généralement  50  ans
Le  rendement  de  LVC  a   L'estimation  du  rendement  
contribué  de  50 %  à  60 %  du de  LVC  représente  près  de  70%   5.3.  Captation  de  la  valeur  foncière
part  du  total  du  MTR des  revenus  du  projet  dans  les  
bénéfices  de  2011  à  2017  Le   premières  années.  Le  
MTR  assume  la  principale   secteur  public  et  le  SPV   Le  principal  avantage  du  «  financement  LVC  pour  l'investissement  dans  les  transports  est  sa  flexibilité  
zone  de  risques  de  la  livraison  du   assument  collectivement  la  zone   pour  adapter  une  structure  d'incitations  et  de  partage  des  risques  aux  caractéristiques  d'un  projet,  et  à  
système  URT. à  risque  de  la  livraison  du  système   l'environnement  économique  et  institutionnel  dans  son  ensemble  » (Medda,  2012 : 160 ) .  À  cette  fin,  LVC  
Cependant,  le  MTR   URT.  Cependant,  le  SPV  accepte  
peut  être  intégré  dans  un  accord  PPP  de  manière  flexible  tout  au  long  de  la  durée  de  vie  d'un  actif.  
minimise  le  risque  direct  du   tous  les  risques  du  mécanisme  
LVC Cependant,  en  raison  de  sa  flexibilité,  il  est  difficile  de  développer  une  approche  standardisée  qui  puisse  
développement  immobilier  en  
le  transférant  au   fournir  un  modèle  de  profit  fiable,  qui  puisse  être  reproduit  à  travers  les  villes  et  les  pays  (Medda,  2012 ;  
développeur  coopératif   Suzuki  et  al.,  2015 ;  Transport  for  London,  2017).  Dans  cet  esprit,  les  problèmes  que  nous  devons  prendre  
Marché  immobilier  local   Faible  fréquentation,  prévision   en  compte  lorsque  LVC  a  été  utilisé  avec  PPP  sont :
d'achalandage  élevé,   LVC    marché  immobilier  
ampleur  des  projets  de   en  berne,  court  terme  des  terres  et  
développement,   relations  tendues  entre  les  
économie  urbaine,   institutions  de  
•  Création  de  valeur :  Le  succès  de  LVC  dépend  de  l'augmentation  de  la  valeur  foncière.  Ainsi,  des  
disponibilité  de  l'attribution  des  terres l'administration  locale
stratégies  de  stimulation  de  la  création  de  valeur  foncière  doivent  être  délibérément  développées  
(Department  of  Infrastructure  and  Regional  Development,  2016 ;  Salon  et  al.,  2017).  Par  conséquent,  

le  cycle  de  vie  d'un  actif.  Cette  opportunité  est  rendue  possible  lorsque  des  technologies  numériques   les  opportunités  d'augmentation  des  valeurs  foncières  doivent  être  explorées  à  l'étape  du  processus  

telles  que  la  modélisation  des  informations  du  bâtiment  et  la  modélisation  des  informations  des  systèmes   de  développement  d'un  projet  (par  exemple,  sa  portée,  sa  planification  et  son  exécution).

sont  déployées  et  utilisées  pour  soutenir  le  processus  de  gestion  des  actifs  (Love  et  al.,  2018).
En  conséquence,  l'identification,  l'analyse  et  le  calcul  de  la  création  de  valeur  foncière  deviennent  un  
processus  dynamique  et  continu  de  mise  en  œuvre  d'un  mécanisme  LVC  (PwC,  2017).  En  effet,  
différents  types  et  termes  de  terres/propriétés  peuvent  générer  des  rendements  variables,  qui  
5.2.  Processus  du  cycle  de  vie changent  invariablement  tout  au  long  de  la  vie  du  système  URT.  Dans  le  cas  de  notre  modèle,  nous  
recommandons  d'utiliser  la  stratégie  de  création  de  valeur  développée  par  le  MTR,  qui  se  concentre  
La  fourniture  d'un  système  URT  à  la  fois  adaptatif  et  résilient  dépend  de  la  gestion  des  performances   sur  la  génération  d'objets  avec  de  la  valeur,  des  résultats,  des  avantages,  des  activités  et  des  
de  chaque  phase  du  cycle  de  vie  d'un  projet  pour  garantir  l'obtention  de  résultats  durables  et  la  capacité   procédures  tout  au  long  de  la  vie  d'un  actif.  •  Atténuation  des  risques :  Un  projet  d'infrastructure  de  
du  système  à  réagir  aux  changements  ou  aux  chocs  soudains  (Liu  et  al.,  2015 ;  Liu  et  al.,  2019 ;  Pulido  et   transport  ne  peut  garantir  une  augmentation  de  la  valeur  foncière.  Par  conséquent,  il  existe  
al.,  2018 ) .  En  adoptant  une  perspective  de  cycle  de  vie,  nous  pouvons  nous  concentrer  sur  la  réduction   des  risques  associés  à  la  mise  en  œuvre  de  LVC  ­  elle  a  le  potentiel  d'échouer  (Li  &  Love,  2019 ;  
des  coûts  du  cycle  de  vie  complet  et  maximiser  les  avantages  économiques  et  sociaux  d'un  projet   Transport  for  London,  2017).  Divers  facteurs  peuvent  influer  sur  les  variations  de  la  valeur  des  terres  
(Commission  européenne,  2003 ;  Medda,  2012).  Deux  domaines  clés  sur  lesquels  nous  devons  nous   (p.  ex.,  type  et  durée  d'utilisation  des  terres,  distance  des  stations,
concentrer  sont  les  projets :

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Fig.  5.  Modèle  conceptuel  des  accords  PPP  URT  avec  LVC.

et  qualité  des  données  cadastrales  et  des  méthodologies  de  calcul)  (He,  2020 ;   •  Régime :  Un  régime  systémique  (par  exemple,  incorporant  des  soutiens  juridiques,  
Mohammad  et  al.,  2013 ;  Sharma  &  Newman,  2018).  Par  conséquent,  une  analyse   réglementaires,  politiques  et  politiques)  est  nécessaire  pour  soutenir  la  stratégie  
ex  ante  d'un  mécanisme  LVC  a  tendance  à  être  inexacte  (Blanco  et  al.,  2016).   d'atténuation  des  risques  adoptée  pour  réglementer  le  fonctionnement  d'un  PPP  et  
Ainsi,  pour  soutenir  LVC  et  minimiser  les  risques,  nous  privilégions  souvent   ses  interactions  avec  LVC.  Une  politique  TOD,  par  exemple,  a  été  identifiée  comme  
l'acquisition  de  terrains  bon  marché  et  la  prise  en  charge  d'un  réseau  plutôt  qu'une   étant  capable  d'augmenter  les  performances  des  LVC,  même  dans  les  villes  
ligne  individuelle  (Tang  et  al.,  2004 ;  Transport  for  London,  2017). dépendantes  de  la  voiture  comme  Perth  en  Australie  (McIntosh  et  al.,  2014).
Cependant,  la  relation  entre  ces  facteurs  institutionnels  est  compliquée.  Ils  peuvent  
se  soutenir  ou  s'opposer.  Par  exemple,  l'augmentation  du  droit  de  timbre  de  l'État  
La  mise  en  place  d'une  stratégie  d'atténuation  des  risques  est  essentielle  pour   pour  les  LVC  peut  réduire  le  fardeau  de  la  réforme  du  système  fiscal  existant  des  
assurer  le  succès  de  LVC  dans  la  pratique.  La  stratégie  devrait  adopter  une  perspective   gouvernements  locaux,  mais  le  public  a  tendance  à  s'y  opposer  (Infrastructure  
de  cycle  de  vie  et  l'intégrer  dans  le  cadre  de  gouvernance  des  PPP  afin  de  minimiser   Australia,  2016).  Ainsi,  nous  suggérons  d'établir  un  régime  qui  pourrait  coordonner  
les  risques  associés  aux  LVC. et  aligner  les  facteurs  institutionnels  pour  améliorer  la  performance  de  l'utilisation  du  
LVC  avec  les  PPP.

5.4.  Gouvernance En  tant  que  mode  ordonné  au  sein  d'une  structure  de  gouvernance,  les  régimes  
peuvent  permettre  aux  parties  prenantes  de  s'engager  systématiquement  dans  
La  gouvernance  fournit  les  règles,  définit  les  relations  et  identifie  le  processus  pour   l'approvisionnement  du  projet  de  l'URT.  Dans  la  section  suivante  de  cet  article,  nous  
assurer  la  responsabilité,  la  responsabilité,  la  qualité  et  la  transparence  d'un  projet  URT   examinerons  les  implications  politiques  et  pratiques  de  notre  modèle  développé.
(Li  &  Love,  2020).  En  outre,  la  gouvernance  doit  agir  comme  un  moyen  permettant  au  
secteur  privé  d'acquérir  des  avantages  économiques  lorsqu'un  système  URT  est  acheté   6.  Débat
avec  des  approches  de  financement  innovantes  (par  exemple,  LVC)  ( Jonas  et  al.,  
2019 ;  La  Banque  mondiale,  2017).  Ainsi,  les  problèmes  de  gouvernance  que  nous   Jusqu'à  présent,  les  preuves  empiriques  à  l'appui  de  l'utilisation  des  PPP  et  des  
avons  identifiés  comme  étant  importants  à  partir  du  DAME  et  du  MTR  et  inclus  dans   LVC  ont  été  limitées.  En  conséquence,  les  gouvernements  ont  été  réticents  à  s'engager  
notre  modèle  conceptuel  sont : dans  une  stratégie  d'approvisionnement  PPP  qui  s'appuie  sur  LVC  (Li  &  Love,  2019,  2020).
Nous  avons  examiné  deux  PPP  qui  utilisaient  LVC  pour  réaliser  des  projets  URT ;  le  
DAME  fut  un  échec  et  le  MTR  un  succès.  L'acquisition  d'une  compréhension  du  contexte  
•  Engagement  des  parties  prenantes :  la  création  et  le  partage  de  valeur  entre  toutes   de  leur  échec  et  de  leur  succès  a  permis  le  développement  d'un  modèle  conceptuel  qui  
les  parties  prenantes  peuvent  contribuer  à  cimenter  la  collaboration  (Love,  Ika,   intègre  le  financement  de  l'utilisation  des  terres  et  l'accord  PPP.
Matthews  et  Fang,  2020 ;  Mathur,  2019 ;  La  Banque  mondiale,  2017).  Mais,  comme   Comme  nous  l'avons  mentionné,  plusieurs  études  ont  tenté  de  développer  des  
le  montre  le  DAME,  des  conflits  se  sont  matérialisés.  Ainsi,  dans  notre  modèle,  nous   cadres  pour  la  mise  en  œuvre  de  LVC  (par  exemple,  McIntosh  et  al.,  2015 ;  Medda,  
devons  considérer  comment  ils  peuvent  être  résolus  à  l'amiable  afin  de  ne  pas  nuire   2012 ;  Salaj  et  al.,  2018 ;  Suzuki  et  al.,  2015 ;  Transport  for  London,  2017).  Cependant,  
à  la  prise  de  décision  et  à  la  performance  du  projet  (Chung  &  Hensher,  2018 ;   ils  ont  évité  d'explorer  comment  LVC  peut  être  utilisé  comme  mécanisme  de  financement  
Medda,  2012 ;  Panayides  et  al.,  2015).  Dans  le  cas  d'Hyderabad  (Inde),  URT  PPP,   pour  les  PPP.  Notre  modèle  conceptuel  innovant  fournit  une  approche  globale  pour  
qui  couvre  trois  couloirs  de  circulation  à  haute  densité  de  la  ville  s'étendant  sur  plus   intégrer  les  PPP  à  LVC.  Il  peut  donc  être  une  référence  solide  pour  aider  les  décideurs  
de  72  km  (Hyder  abad  Metro  Rail  Limited,  2014),  sa  livraison  réussie  reposait  en   politiques  à  comprendre  de  manière  holistique  l'intégration  des  PPP  et  des  LVC  pour  les  
partie  sur  la  capacité  des  secteurs  public  et  privé  à  travailler  à  l'unisson  et  à   systèmes  URT  et  à  identifier  les  problèmes  et  difficultés  critiques  pour  leurs  politiques.
s'engager  avec  les  parties  prenantes  du  projet  (Suzuki  et  al.,  2015).  Nous  suggérons  
que  les  parties  prenantes  soient  invitées  à  rejoindre  le  conseil  d'administration  du  
SPV  (Cohen  &  Boast,  2016).  En  conséquence,  l'asymétrie  d'information  entre  le   6.1.  Implication  pour  la  politique  d'approvisionnement
SPV  et  les  parties  prenantes  peut  être  atténuée  et  donc  engendrer  le  développement  
d'un  engagement  efficace  avec  les  parties  prenantes Le  modèle  PPP  et  LVC  que  nous  avons  développé  fournit  aux  gouvernements  et  
aux  décideurs  une  plate­forme  pour  recalibrer  leurs  politiques  existantes  et  lancer  un  
processus  de  changement  pour  s'adapter  à  une  approche  robuste  de

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livrer  et  financer  leurs  URT.  Les  modifications  des  politiques  de  passation  des  marchés   URT,  mais  une  attention  limitée  s'est  portée  sur  leur  utilisation  combinée.  Ainsi,  il  y  a  une  
prennent  du  temps  et  doivent  être  un  processus  pragmatique  et  nécessiteront  des   absence  d'un  cadre  robuste  qui  peut  combiner  ces  deux
changements  dans  la  manière  dont  la  privatisation,  le  financement,  le  régime  fiscal  et   concepts,  puis  expliquer  « comment »  LVC  peut  renforcer  la  faisabilité  financière  d'un  PPP.  
l'utilisation  des  terres  sont  abordés.  À  vrai  dire,  l'ingérence  politique  dans  les  modifications   Pour  résoudre  ce  problème,  nous  avons  examiné  la  littérature  existante  et  examiné  les  
de  la  politique  d'approvisionnement  et  le  manque  de  coopération  entre  les  agences  ont   expériences  antipodales  du  MTR  et  du  DAME  de  Hong  Kong  et  développé  un  modèle  
compromis  le  succès  des  URT  achetés  à  l'aide  de  PPP  et  de  LVC  (Carpintero  &  Petersen,   conceptuel  pour  l'utilisation  de  LVC  avec  des  PPP.
2014 ;  Salon  et  al.,  2017). Cependant,  des  changements  à  la  politique  d'approvisionnement  en  vigueur  sont  
À  la  lumière  de  ces  obstacles,  nous  suggérons  de  modestes  ajustements  à  la  politique   nécessaires  si  les  gouvernements  exploitent  les  avantages  de  l'intégration  de  l'utilisation  
d'approvisionnement  des  URT : des  terres  et  du  financement  dans  leur  PPP.  Nous  devons  être  conscients  que  LVC  ne  peut  
pas  être  intégré  dans  un  PPP  car  son  contexte  est  façonné  par  divers  facteurs  politiques,  
•  Mettre  en  place  un  régime  où  le  mode  de  création  de  valeur  peut  réduire  l'influence   économiques,  juridiques  et  institutionnels.  Inutile  de  dire  que  le  mariage  des  LVC  et  des  
politique.  Nous  reconnaissons  explicitement  que  l'influence  politique  peut  nuire  au   PPP  pour  les  URT  dépend  en  fin  de  compte  d'une  collaboration  et  d'une  coopération  intra  
processus  de  prise  de  décision  et  à  son  succès  ou  à  son  échec  (par  exemple,  qu'il  se   et  inter  organisationnelles  efficaces  au  sein  et  entre  les  secteurs  public  et  privé.
poursuive  ou  non).  De  plus,  nous  devons  être  conscients  que  les  PPP  ont  
traditionnellement  tendance  à  mal  fonctionner  lorsqu'ils  sont  utilisés  pour  fournir  des   Nous  devons  reconnaître  qu'il  y  a  effectivement  des  limites  à  notre  étude.  Notre  modèle  
URT,  en  particulier  lorsqu'ils  sont  combinés  avec  LVC  (Li  &  Love,  2020).  Tout  en  étant   est  dérivé  de  la  littérature  académique  et  grise  et  doit  être  testé  et  validé  empiriquement.  
conscients  des  risques  liés  à  l'utilisation  d'un  PPP  et  d'un  LVC,  nous  suggérons  que   Ce  sera  un  défi  car  seuls  quelques  cas  où  LVC  et  PPP  ont  été  utilisés  pour  fournir  et  
notre  régime  et  notre  approche  de  création  de  valeur  qui  ont  été  intégrés  à  notre   exploiter  des  URT.  La  recherche  examinant  les  problèmes  associés  à  l'intégration  de  
modèle  peuvent  contribuer  à  un  processus  d'approvisionnement  efficace.  Un  exemple   l'utilisation  des  terres  et  du  financement  pour  l'acquisition  d'URT  utilisant  une  structure  PPP  
typique  peut  être  trouvé  dans  le  système  de  métro  à  l'échelle  de  la  ville  de  Copenhague   en  est  à  son  stade  embryonnaire,  mais  elle  suggère  que  cet  article  peut  fournir  la  toile  de  
(Danemark),  où  des  réglementations  nationales  ont  été  établies  pour  garantir  que  le   fond  pour  faire  progresser  les  connaissances  dans  ce  domaine  fertile  et  relativement  
rendement  d'un  SPV  est  « à  l'abri  des  ingérences  politiques » (Noring,  2019 : 125 ) .   inexploré.  Nos  recherches  futures  examineront  la  validité  et  la  fiabilité  de  notre  cadre  
La  réglementation  oblige  le  SPV  à  optimiser  en  permanence  ses  revenus  par  le  biais   développé  avec  des  conditions  et  des  contextes  urbains  spécifiques  dans  divers  lieux  
de  sa  gestion  privée,  ce  qui  le  place  en  position  de  maximiser  son  profit  de  LVC.  •   géographiques  où  des  accords  LVC  et  PPP  ont  été  utilisés  pour  fournir  des  URT.
Établir  une  collaboration  entre  les  agences  gouvernementales  par  le  biais  du  contrat  
groupé.  Notre  modèle  conceptuel  peut  institutionnaliser  la  collaboration  entre  les  agences  
gouvernementales  qui  se  concentrent  sur  les  transports,  l'utilisation  des  sols,  la  
planification  et  les  finances.  La  collaboration  et  les  contrats  groupés  ont  été  des   Déclaration  de  contribution  de  la  paternité  du  CRediT
caractéristiques  essentielles  contribuant  au  système  URT  d'Hyderabad  (Suzuki  et  al.,  
2015).  Dans  ce  PPP,  le  SPV  agit  comme  intermédiaire  de  coordination  entre  les   Xinjian  Li :  Conception  et  conception  de  l'étude,  acquisition  des  données,  analyse  et/
agences  gouvernementales.  Nous  nous  appuyons  donc  sur  ce  succès  et  intégrons  ce   ou  interprétation  des  données,  rédaction  et  révision  du  manuscrit ;  et  Peter  ED  Love :  
rôle  du  SPV  dans  notre  modèle  conceptuel.  Nous  suggérons  donc  que  les  représentants   conception  
des  agences  gouvernementales  deviennent  membres  du  conseil  d'administration  d'un   et  conception  d'études,  d'analyses  et/ou
SPV  et,  par  conséquent,  aident  à  naviguer  et  à  faciliter  les  complexités  et  les  nuances   interprétation  des  données,  rédaction  et  révision  du  manuscrit.
associées  à  la  planification,  à  l'approvisionnement  et  aux  diverses  exigences  législatives  
et  réglementaires.
Déclaration  d'intérêts  concurrents

Aucun  des  auteurs  de  cet  article  n'a  de  relation  financière  ou  personnelle  avec  d'autres  
À  cette  fin,  notre  modèle  conceptuel  peut  également  prendre  en  charge  l'utilisation   personnes  ou  organisations  qui  pourraient  influencer  ou  biaiser  de  manière  inappropriée  le  
d'une  politique  TOD,  qui  commence  maintenant  à  prendre  de  l'ampleur  auprès  de   contenu  de  l'article.
nombreux  gouvernements  dans  le  monde  (Wang  et  al.,  2019 ;  Yang  et  al.,  2020).  Une  
politique  TOD  peut  augmenter  la  valeur  foncière  entourant  une  station  URT  et  améliorer   Remerciements
son  accessibilité.  À  leur  tour,  les  décideurs  politiques  peuvent  utiliser  une  partie  des  revenus  
générés  par  le  LVC  pour  soutenir  les  investissements  à  l'appui  de  leur  politique  TOD  (par   Le  premier  auteur  est  financé  par  le  China  Scholarship  Council.  Les  auteurs  tiennent  à  
exemple,  créer  des  quartiers  piétonniers  et  à  haute  densité  autour  des  gares). remercier  l'éditeur  et  les  relecteurs  pour  leurs  commentaires  constructifs  et
commentaires  favorables,  qui  nous  ont  permis  d'améliorer  la  qualité  de  ce  manuscrit.  En  
outre,  les  auteurs  tiennent  à  remercier  Andrew  Wilkinson  d'Infrastructure  Western  Australia  
7.  Conclusion et  Jeff  Delmon  de  la  Banque  mondiale  qui  ont  contribué  à  élargir  la  portée  de  cet  article  
avec  leur  précieux
Une  pléthore  d'études  ont  examiné  individuellement  les  PPP  et  les  LVC  pour commentaires.

Annexe  A.  Documents  critiques  utilisés  pour  l'analyse

Nombre  de  documents  critiques Taper

N1 Offre  d'actions  de  privatisation  de  MTR  Offre  globale  par  The  Financial  Secretary  Incorporated  pour  le  compte  du  gouvernement  de  la  région  administrative  spéciale  de  Hong   Document  officiel
Kong  (MTR  Corporation  Ltd,  2000)
N2 Résultats  annuels  2015  (MTR  Corporation  Ltd,  2016) Document  officiel
N3 Résultats  annuels  2017  (MTR  Corporation  Ltd,  2018) Document  officiel
N4 Résultats  annuels  2019  (MTR  Corporation  Ltd,  2020) Document  officiel
N5 Accord  de  concession  de  la  ligne  Airport  Metro  Express  (Delhi  Metro  Rail  Corporation  Ltd.,  2008) Document  officiel
N6 Rapport  annuel  2012­2013  sur  la  dépendance  (Reliance  Infrastructure,  2013) Document  officiel
N7 Implementation  of  Airport  Metro  Express  Line  Project  through  Public­Private  Partnership,  Chapter  XV:  Ministry  of  Urban  Development,  Report  no  13  of  2013  (Contrôleur  et   Gouvernement
vérificateur  général  de  l'Inde,  2013) Document

(Suite  à  la  page  suivante)

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(suite )
Nombre  de  documents  critiques Taper

N8 Projet  de  loi  sur  les  chemins  de  fer  de  transport  en  commun  (Conseil  législatif  de  Hong  Kong,  1999) Gouvernement
Document
N9 Rajya  Sabha  Unstarred  Question  No.1709,  Answered  on  06.02.2014,  Ministry  of  Urban  Development  (Conseil  des  États,  2014) Gouvernement
Document
N10 Rajya  Sabha  Unstarred  Question  No.2163,  Answered  on  29.08.2013,  Ministry  of  Urban  Development  (Conseil  des  États,  2013) Gouvernement
Document
N11 LCQ20 :  Présences  de  représentants  du  gouvernement  aux  réunions  du  conseil  d'administration  de  MTR  Corporation  Limited  (Transport  and  Housing  Bureau,  2019) Gouvernement
Document
N12 Rapports  d'audit  de  l'Union,  «Mise  en  œuvre  de  la  phase  I  du  système  de  transport  en  commun  rapide  de  masse  de  Delhi  par  Delhi  Metro  Rail  Corporation  Limited  (contrôleur  et  vérificateur   Gouvernement
général  de  l'Inde,  2008) Document
N13 La  captation  de  la  valeur  foncière  peut­elle  rendre  les  tarifs  des  PPP  compétitifs ?  Une  étude  de  cas  de  Mumbai  (Sharma  &  Newman,  2018) Académique
Publication
N14 Investissements  dans  des  énergies  plus  propres :  cas  et  notes  pédagogiques  (Sunderasan,  2016) Académique
Publication
N15 Fiasco  du  métro  de  l'aéroport  de  Delhi :  que  peut­on  faire  pour  racheter  le  projet ?  (Pratap,  2013) Académique
Publication
N16 Métro  de  l'aéroport  de  Delhi :  PPP  en  détresse  (Sinha,  2015) Académique
Publication
N17 Utilisation  de  la  capture  de  la  valeur  foncière  dans  les  partenariats  publics  et  privés  de  transport  ferroviaire  urbain :  analyse  rétrospective  du  métro  express  de  l'aéroport  de  Delhi  (Li  &   Académique
Love,  2019) Publication
N18 Financer  le  développement  axé  sur  le  transport  en  commun  avec  des  valeurs  foncières :  adapter  la  capture  de  la  valeur  foncière  dans  les  pays  en  développement  (Suzuki  et  al.,  2015) Académique
Publication
N19 Etude  du  modèle  de  développement  intégré  rail­propriété  à  Hong  Kong  (Tang  et  al.,  2004) Académique
Publication
N20 Tirer  parti  de  la  valeur  des  propriétés  pour  le  développement  du  métro  ferroviaire  à  Hong  Kong :  expérience  et  leçons  (Tang,  2017) Académique
Publication
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