andrianarisonFanilontsoaJ ESPA MAST 15

♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS
♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du Grade MASTER et Titre INGENIEUR en
Bâtiment et Travaux Publics
♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
PROPOSITION D’UN CATALOGUE DES STRUCTURES TYPES
INNOVANTES DE CHAUSSEES NEUVES ADAPTEES A MADAGASCAR
♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
Rédigé par : ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela
Encadré par :
Monsieur RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina,
Monsieur ANDRIANASOLO Jean Noël.
Promotion 2014
♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS
♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du Grade MASTER et Titre INGENIEUR en
Bâtiment et Travaux Publics
♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
PROPOSITION D’UN CATALOGUE DES STRUCTURES TYPES INNOVANTES DE
CHAUSSEES NEUVES ADAPTEES A MADAGASCAR
♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢
Rédigé par : ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela
Membres de jury :
Président : Monsieur RABENATOANDRO Martin, Maître de Conférences.
Encadreur : Monsieur RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Maître de Conférences.
Encadreur Professionnel : Monsieur ANDRIANASOLO Jean Noël, Ingénieur d’Etudes en Service à
la Direction Générale des Travaux Publics au Ministère des Travaux Publics.
Examinateurs :
- Monsieur RAHELISON Landy Harivony, Maître de Conférences.
- Monsieur RAJOELINANTENAINA Solofo, Maître de conférences.
- Madame RAJAONARY Veroniaina, Maître de Conférences.
Soutenu le, 18 Juillet 2015.
Promotion 2014
Proposition d’un catalogue des structures types innovantes de chaussées neuves adaptées à Madagascar ESPA
REMERCIEMENTS.
Avant toutes choses, nous rendons grâce à Dieu Tout Puissant car ce qui arrive ne fut point que
s’Il ne l’a voulu.
J’aimerai exprimer particulièrement mes profondes gratitudes à l’endroit de :
 Monsieur ANDRIANARY Philippe, Professeur Titulaire, Directeur de l’Ecole Supérieure

Polytechnique d’Antananarivo, de nous avoir accueilli dans l’école et d’avoir assuré le déroulement
de nos cinq années d’études ;
 Monsieur RABENATOANDRO Martin, Maître de Conférences, Enseignant à l’Ecole Supérieure
Polytechnique d’Antananarivo et qui a bien voulu accepter d’être le Président de jury cette
soutenance malgré vos multiples occupations ;
 Monsieur RAHELISON Landy Harivony, Maître de Conférences, Enseignant à l’Ecole Supérieure
Polytechnique d’Antananarivo et Chef du Département Bâtiment et Travaux Publics qui a ménagé
amplement d’efforts pour nous assurer une bonne formation au sein de notre Département ;
 Monsieur RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Maître de Conférences, Enseignant à l’École
Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, Encadreur pédagogique et rapporteur de ce mémoire
pour les qualités scientifiques qu’il a su montrer lors de mon encadrement, vous avez également su
montrer patience en me prodiguant conseils et idées originales dans l’élaboration de ce projet ;
 Monsieur ANDRIANASOLO Jean Noël, Ingénieur d’Etudes en Service à la Direction Générale
des Travaux Publics au Ministère des Travaux Publics, mon Encadreur Professionnel, pour m’avoir
assuré la documentation, les données nécessaires, montrer des directives et apporter des
suggestions pour la réalisation de ce travail.
J’adresser également ici mes remerciements cordiaux à tous les autres membres de jury qui
ont bien voulu sacrifier une partie de leur temps pour juger ce travail, à savoir :
 Monsieur RAJOELINANTENAINA Solofo, Maître de conférences, Enseignant à l’École

Supérieure Polytechnique d’Antananarivo.
 Madame RAJAONARY Veroniaina, Maître de Conférences Enseignant à l’École Supérieure
Polytechnique d’Antananarivo.
La réalisation de ce travail n’aurait été possible sans le soutien et la participation de plusieurs

personnes à qui je souhaite exprimer ici ma reconnaissance :
 à tout le personnel de la Direction Générale des Travaux Publics au Ministère des Travaux Publics
qui n’a pas hésité à me faire confiance et m’a reçu au sein de son équipe.
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page I

 à toutes les personnes du Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment à Alarobia, qui
m’ont orienté dans l’approche à ce thème de recherche et aidé énormément pour me procurer les
données utiles à la réalisation de cet ouvrage.
Je voudrai exprimer ma profonde gratitude à mes chers parents, qui m’ont toujours soutenu
moralement et financièrement durant la réalisation de ce mémoire et qui, de plus, ont cru en moi.
Je tiens à présenter mes énormes remerciements à mon frère, à ma sœur et à tous mes proches
qui m’ont aidé et supporté dans l’élaboration de ce mémoire.
Enfin, j’adresse mes sincères remerciements à toutes les personnes, qui, de près ou de loin, ont
apporté aide et contribution à l'achèvement de ce mémoire.
Puisse notre Dieu de paix, riche en bonté, vous récompenser et vous garder.
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page II

TABLE DES MATIERES.

REMERCIEMENTS. .............................................................................................................................. I
LISTE DES TABLEAUX. .................................................................................................................... IX
LISTE DES FIGURES. ...................................................................................................................... XII
LISTE DES ANNEXES. .................................................................................................................... XIII
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1
PARTIE I : ETUDE DES CONTEXTES DU PAYS....................................................................... 2
CHAPITRE I : Normes et règlementations. ....................................................................................2
I.1 Le trafic, les poids lourds et dispositions....................................................................................2
I.1.1 Les routes nationales............................................................................................................2
I.1.2 Le trafic. ...............................................................................................................................2
I.1.3 La police de circulation. ......................................................................................................2
I.1.4 Le contrôle des charges routières. .......................................................................................2
I.1.5 Les stations de pesage routier. .............................................................................................3
I.2 Les prescriptions sur les ouvrages hydrauliques routièrs. ..........................................................3
I.3 Remarque. ...................................................................................................................................3
CHAPITRE II : Le dimensionnement des chaussées. ....................................................................4
II.1 Approche empirique. .................................................................................................................4
II.2 Approche théorique (ou approche rationnelle). .........................................................................4
II.3 Les différentes méthodes de dimensionnement.........................................................................5
II.4 Les méthodes de dimensionnement rencontrées à Madagascar. ...............................................6
II.4.1 La méthode LNTPB. ..........................................................................................................6
II.4.2 La méthode LCPC-SETRA. ...............................................................................................7
II.4.3 La méthode CEBTP............................................................................................................7
II.4.4 Les méthodes pour les routes en terre. ...............................................................................7
II.5 Remarques. ................................................................................................................................8
CHAPITRE III : Contextes généraux. .............................................................................................9
III.1 Contextes climatologiques. ......................................................................................................9
III.1.1 Descriptions climatologiques de Madagascar. ..................................................................9
III.1.2 Pluviométrie et température. .............................................................................................9
III.1.3 Interprétations. ................................................................................................................10
III.2 Contextes géologiques et géotechniques................................................................................11
III.2.1 Contextes Géologiques. ..................................................................................................11
III.2.2 Contextes Géotechniques. ...............................................................................................12
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page III

III.3 Aperçu sur les matériaux naturels disponibles. ......................................................................13

III.3.1 Matériaux meubles. .........................................................................................................14
III.3.2 Matériaux rocheux. .........................................................................................................16
III.4 Etablissement du zonage Climatique-géologique de Madagascar. ........................................16
III.4.1 Procédure. .......................................................................................................................16
III.4.2 Résultats. .........................................................................................................................17
CHAPITRE IV : Etude du trafic à Madagascar. ..........................................................................19
IV.1 Etude du taux d’accroissement du trafic. ...............................................................................19
IV.1.1 Données. .........................................................................................................................19
IV.1.2 Principe de calcul. ...........................................................................................................21
IV.1.3 Méthodes. ........................................................................................................................21
IV.1.4 Résultats. .........................................................................................................................23
IV.1.5 Remarques. .....................................................................................................................25
IV.1.6 Justification des résultats à partir des données réelles sur terrain. ..................................26
IV.2 Le Calcul des coefficients d’agressivité moyens du trafic pl. ...............................................28
IV.2.1 L’agressivité d’un essieu. ...............................................................................................28
IV.2.2 Agressivité d’un poids lourd. ..........................................................................................29
IV.2.3 Agressivité d’un trafic. ...................................................................................................29
IV.2.4 Coefficient d’agressivité. ................................................................................................29
IV.2.5 Remarques. .....................................................................................................................33
IV.3 Etat actuel du réseau routier national. ....................................................................................33
IV.3.1 Etats des routes. ..............................................................................................................33
IV.3.2 Interprétations. ................................................................................................................33
Conclusion partielle. ........................................................................................................................34
PARTIE II : ETUDE DE DIMENSIONNEMENT SELON LE LCPC. ....................................... 35
CHAPITRE V : Processus de dimensionnement. .........................................................................35
V.1 Le fonctionnement des différentes familles de chaussées et leurs modes d'endommagement.
........................................................................................................................................................35
V.1.1 Couche de roulement........................................................................................................35
V.1.2 Couches d'assise traitées. .................................................................................................35
V.1.3 Couches à assise non traitées et support de chaussée.......................................................35
V.2 Démarches de dimensionnement.............................................................................................35
V.2.1 Première étape – Prédimensionnement. ...........................................................................35
V.2.2 Deuxième étape - Calcul de la structure. .........................................................................36
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page IV

V.2.3 Troisième étape - Vérification en fatigue de la structure et de la déformation du support.

....................................................................................................................................................36
V.2.4 Quatrième étape - Ajustement des épaisseurs calculées. .................................................36
V.2.5 Cinquième étape - Définition de la coupe transversale de la chaussée. ...........................36
CHAPITRE VI : le dimensionnement des structures de chaussées neuves. ...............................37
VI.1 Le trafic. .................................................................................................................................37
VI.1.1 Les classes de trafic. .......................................................................................................37
VI.1.2 Le trafic équivalent. ........................................................................................................37
VI.2 Les paramètres de base de calcul. ..........................................................................................38
VI.2.1 Durée de vie. ...................................................................................................................38
VI.2.2 Le risque de calcul. .........................................................................................................38
VI.3 Les données climatiques et d'environnement.........................................................................38
VI.3.1 A l'état hydrique du sol support. .....................................................................................38
VI.3.2 Cycles saisonniers de température. .................................................................................39
VI.4 Les paramètres descriptifs de la plate-forme support. ...........................................................39
VI.4.1 Le sol-support. ................................................................................................................39
VI.4.2 La couche de forme.........................................................................................................39
CHAPITRE VII : Dimensionnement des chaussées revêtues. .....................................................40
VII.1 Vérification commune vis-à-vis du support et des couches non traitées..............................40
VII.1.1 Sol-support. ...................................................................................................................40
VII.1.2 Couches d’assise granulaire. .........................................................................................40
VII.2 Les chaussées souples et bitumineuses épaisses. .................................................................40
VII.2.1 Modélisation. .................................................................................................................40
VII.2.2 Critères retenus pour le dimensionnement. ...................................................................41
VII.2.3 Détermination de l’allongement admissible à la base des couches bitumineuses. ........41
VII.3 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques. ........................................................41
VII.3.3 Détermination de la contrainte de traction admissible à la base des couches traitées aux
liants hydrauliques. ....................................................................................................................42
VII.4 Les chaussées à structure mixte. ...........................................................................................42
VII.5 Les chaussées à structure inverse. ........................................................................................43
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page V

VII.6 Les chaussées en béton de ciment. .......................................................................................44

VII.6.3 Détermination de la contrainte de traction admissible dans la couche de béton. ..........44
VII.6.4 Détermination de la contrainte de traction admissible dans la couche de fondation en
béton maigre ou en MTLH.........................................................................................................44
CHAPITRE VIII : Dimensionnement des chaussées non revêtues. ............................................45
VIII.1 Vérification commune vis-à-vis du support et des couches non traitées. ...........................45
VIII.1.1 Sol-support. ..................................................................................................................45
VIII.1.2 Couches d’assise granulaire. ........................................................................................45
VIII.2 Les chaussées en pavé. ........................................................................................................45
VIII.2.1 Modélisation. ................................................................................................................45
VIII.2.2 Critères retenus pour le dimensionnement. ..................................................................46
VIII.3 Les chaussées en matériau sélectionné (MS). .....................................................................46
VIII.4 Les chaussées en empierrement. .........................................................................................46
CHAPITRE IX : Stratégies de dimensionnement et d’investissement. ......................................47
IX.1 Durée de vie et Risques de calcul. .........................................................................................47
IX.2 Stratégie d'investissement et d'entretien. ...............................................................................47
IX.2.1 Investissement initial élevé. ............................................................................................47
IX.2.2 Investissement initial faible. ...........................................................................................47
IX.2.3 Aménagement progressif. ...............................................................................................48
IX.3 Implications sur le choix des techniques de chaussées. ........................................................48
IX.3.1 Les structures en béton. ..................................................................................................48
IX.3.2 Les structures à assise traitée aux liants hydrauliques. ...................................................48
IX.3.3 Les structures mixtes. .....................................................................................................48
IX.3.4 Les structures bitumineuses épaisses et inverses. ...........................................................48
IX.3.5 Les structures souples granulaires (et les chaussées non revêtues). ...............................48
IX.3.6 La couche de surface. ......................................................................................................48
Conclusion partielle. ........................................................................................................................49
PARTIE III : CATALOGUE DES STRUCTURES TYPES INNOVANTES. .......................... 50
CHAPITRE X : Le catalogue. .........................................................................................................50
X.1 Définitions. ..............................................................................................................................50
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page VI

X.2 Justifications et Buts. ..............................................................................................................50

X.1 Guide d’utilisation. ..................................................................................................................51
X.1.1 Description des fiches. .....................................................................................................51
X.1.2 Principe d’utilisation du catalogue. ..................................................................................51
CHAPITRE XI : Notice générale....................................................................................................54
XI.1 Détermination de la plate-forme support de la chaussée. ......................................................54
XI.2 Classes des matériaux utilisés. ...............................................................................................55
XI.2.1 Matériaux bitumineux. ....................................................................................................55
XI.2.2 Matériaux traités aux liants hydrauliques. ......................................................................57
XI.2.3 Béton de ciment. .............................................................................................................58
XI.2.4 Grave non traitée . ...........................................................................................................58
XI.2.5 Matériau sélectionné. ......................................................................................................59
XI.2.6 La nanotechnologie pour l’amélioration des routes et les Produits ZYDEX. ................59
XI.2.7 Empierrements. ...............................................................................................................60
XI.2.8 Pavés. ..............................................................................................................................61
XI.3 Composition de la couche de surface. ...................................................................................62
XI.3.1 Couche de surface des structures revêtues. .....................................................................62
XI.3.2 Imperméabilisation des empierrements. .........................................................................63
XI.3.3 Surépaisseur d’usure des routes en terre. ........................................................................63
XI.4 Descriptions des structures. ...................................................................................................63
XI.4.1 Chaussées revêtues .........................................................................................................63
XI.4.2 Chaussées non revêtues. .................................................................................................64
XI.4.3 Implications du zonage sur le choix des structures. ........................................................66
XI.5 Détermination de la catégorie de la voie. ..............................................................................66
XI.5.1 Hiérarchisation du réseau routier national. .....................................................................66
XI.5.2 Choix du niveau de service et de la voie. .......................................................................66
XI.5.3 Choix des structures types par voie. ...............................................................................68
XI.6 Détermination de la classe de trafic. ......................................................................................68
XI.6.1 Donnée d’entrée trafic. ...................................................................................................68
XI.6.2 Durée de vie et risque. ....................................................................................................68
XI.6.3 Le taux d’accroissement du trafic. ..................................................................................69
XI.6.4 Calcul du nombre cumulé de poids lourd et classification du trafic. ..............................69
XI.6.5 Coefficient d'agressivité structurelle moyen. ..................................................................70
CHAPITRE XII : Fiches structures. ..............................................................................................71
XII.1 Voies en rase campagne VRC. .............................................................................................72
Données d'entrée. .......................................................................................................................72
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page VII

Matériaux. ..................................................................................................................................72
XII.2 Voies suburbaines VSU. .......................................................................................................91
Données d'entrée. .......................................................................................................................91
Matériaux. ..................................................................................................................................91
XII.3 Voies urbaines VU. ............................................................................................................119
Données d'entrée. .....................................................................................................................119
Matériaux. ................................................................................................................................119
CHAPITRE XIII : Etude économique sommaire. ......................................................................135
XIII.1 Etude comparative du coût global : construction et entretien. ..........................................135
XIII.2 Etude de rentabilité. ..........................................................................................................137
XIII.2.1 Délai de récupération du capital investi : DRCI. .......................................................137
XIII.2.2 Valeur actuelle nette : VAN. ......................................................................................137
XIII.2.3 Indice de Profitabilité IP. ...........................................................................................137
XIII.2.4 Taux de rentabilité interne : TRI. ...............................................................................137
CHAPITRE XIV : Exemple d’application. .................................................................................138
XIV.1 Détermination de la catégorie de la voie...........................................................................138
XIV.2 Détermination de la classe de trafic à retenir. ...................................................................138
XIV.3 Détermination de la classe de plate-forme support de chaussée. .....................................138
XIV.4 Choix du type de structure. ...............................................................................................138
XIV.5 Choix de la composition de la couche de surface. ............................................................139
XIV.6 Comparaison par rapport aux chaussées existantes. .........................................................139
CHAPITRE XV : Recommandations. ..........................................................................................140
XV.1 Catalogue. ...........................................................................................................................140
XV.2 Géologie et géotechnique. ..................................................................................................140
XV.3 Assainissements et drainages. ............................................................................................140
XV.4 Matériaux et contraintes technologiques. ...........................................................................141
XV.5 Trafic. .................................................................................................................................141
XV.6 Coûts...................................................................................................................................142
XV.7 Environnements. .................................................................................................................142
Conclusion partielle. ......................................................................................................................143
CONCLUSION GENERALE. ........................................................................................................... 144
BIBLIOGRAPHIES ET WEBOGRAPHIES. .................................................................................. 145
ANNEXES............................................................................................................................................ 151
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page VIII

LISTE DES TABLEAUX.
Tableau 1 : Charge maximale autorisée à l’essieu (CMAE). ...................................................................2

Tableau 2 : Des méthodes de dimensionnement de chaussées. ...............................................................6
Tableau 3 : Moyenne des températures et des précipitations annuelles dans le Faritany
d’Antananarivo.........................................................................................................................................9
Tableau 4 : Sol dominante à la surface. .................................................................................................12
Tableau 5 : Présence des matériaux d'apport par région. .......................................................................14
Tableau 6 : Sols de bonne portance (CBR > 20 et gonflement < 0,5%). ...............................................14
Tableau 7 : Répartition des sols de plate-forme (en %). ........................................................................15
Tableau 8 : Extrait des résultats des essais sur le Karaoky. ...................................................................15
Tableau 9 : Caractéristiques et répartition des MS les plus rencontrés. ................................................16
Tableau 10 : Classement des roches selon leurs résistances. .................................................................16
Tableau 11 : Les six zones et les dominances géologiques-climatiques respectifs. ..............................17
Tableau 12 : Caractéristiques des six zones climatique-géologique. .....................................................18
Tableau 13 : Evolution du PIB national depuis 1997 à 2013.................................................................20
Tableau 14 : Trafic maritime en tonnes (T) au port national de Toamasina entre 1990 et 2013. ..........20
Tableau 15 : Nombres de véhicules comptés sur 25 postes en 2006 et 2010. .......................................21
Tableau 16 : Deux méthodes de calculs du taux d’accroissement. ........................................................22
Tableau 17 : Correspondance entre le PIB et le Trafic maritime entre 1997 et 2013. ...........................23
Tableau 18 : Estimation du trafic maritime à partir de 2015 à 2035. ....................................................24
Tableau 19 : Correspondance entre le Trafic maritime et le Trafic des PL en 2006 et 2010. ...............24
Tableau 20 : Estimation du trafic des PL à partir de 2015 à 2035. ........................................................25
Tableau 21 : Les taux d’accroissement du trafic PL selon les durées de service d’une chaussée. ........25
Tableau 22 : Taux d’accroissement constaté réellement sur les deux postes de pesage de la RN 2. ....27
Tableau 23 : Valeurs des paramètres K et α pour le calcul d’agressivité d’un essieu (sur structures
neuves à moyens et forts trafics). ...........................................................................................................28
Tableau 24 : Silhouettes des PL, leurs appellations et leurs descriptions. .............................................30
Tableau 25 : Nombre de PL par type et nombre d’essieux correspondants. ..........................................31
Tableau 26 : Calcul de l’agressivité d’un trafic pour le cas de chaussée souple et bitumineuse. ..........31
Tableau 27 : Agressivité par type d’essieux. .........................................................................................32
Tableau 28 : Calcul de l’agressivité d’un trafic pour le cas de chaussée semi-rigide et rigide. ............32
Tableau 29 : Agressivité par type d’essieux. .........................................................................................32
Tableau 30 : Définitions des classes de trafic en MJA. .........................................................................37
Tableau 31 : Principales familles de structures de chaussées. ...............................................................40
Tableau 32 : Valeur du coefficient 𝑘𝑐. ...................................................................................................41
Tableau 33 : Valeur du coefficient 𝑘𝑠 ....................................................................................................41
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page IX

Tableau 34 : Valeur du coefficient 𝑘𝑑. ..................................................................................................42

Tableau 35 : Valeur du coefficient 𝑘𝑐. ...................................................................................................42
Tableau 36 : Valeur du coefficient 𝑘𝑑. ..................................................................................................44
Tableau 37 : Les principaux chaussées non-revêtues. ...........................................................................45
Tableau 38 : Equivalence entre structure pavée et structure souple. .....................................................45
Tableau 39 : Cadre logique de l’élaboration du catalogue. ....................................................................52
Tableau 40 : Classe de portance de la plate-forme support de chaussée. ..............................................54
Tableau 41 : Épaisseur d’utilisation par couche des matériaux traités. .................................................55
Tableau 42 : Épaisseur d’utilisation par couche des matériaux granulaires. .........................................55
Tableau 43 : Matériaux bitumineux. ......................................................................................................56
Tableau 44 : Matériaux traités aux liants hydrauliques. ........................................................................57
Tableau 45 : Béton de ciment. ...............................................................................................................58
Tableau 46 : Grave non traitée. ..............................................................................................................58
Tableau 47 : Matériau sélectionné à comportement souple. ..................................................................59
Tableau 48 : Matériau sélectionné à comportement rigide. ...................................................................59
Tableau 49 : Les résultats des essais sur le produit TERRASIL. ..........................................................60
Tableau 50 : Matériaux sélectionnés traités au TERRASIL ..................................................................60
Tableau 51 : Les empierrements ............................................................................................................60
Tableau 52 : Les pavés et le système « pavé + lit de pose ». .................................................................61
Tableau 53 : Epaisseur d’enrobé utilisée dans le catalogue. ..................................................................62
Tableau 54 : Epaisseurs nominales des technologies d’enrobés. ...........................................................62
Tableau 55 : Equivalence entre les enrobés. ..........................................................................................62
Tableau 56 : Les enduits superficiels et leur mise en œuvre. ................................................................63
Tableau 57 : Combinaison des structures de chaussées non revêtues. ...................................................64
Tableau 58 : Combinaison des assises des structures de chaussées revêtues. .......................................65
Tableau 59 : Adaptation des structures par zones. .................................................................................66
Tableau 60 : Catégorisation des trois types de voies : VU, VSU et VRC. ............................................67
Tableau 61 : Type de structure de chaussée par type de voie. ...............................................................68
Tableau 62 : Durée de dimensionnement et risque de calcul. ................................................................69
Tableau 63 : Durée de vie et taux de croissance pour chaque type de voies. ........................................69
Tableau 64 : Trafic cumulé des VRC.....................................................................................................69
Tableau 65: Trafic cumulé des VSU. .....................................................................................................70
Tableau 66: Trafic cumulé des VU. .......................................................................................................70
Tableau 67 : CAM des structures et de la plate-forme support. ............................................................70
Tableau 68 : Classement des fiches selon les types de voies (du haut vers le bas). ..............................71
Tableau 69 : Classification des trafics dans les voiries. .........................................................................71
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page X

Tableau 70 : Bornes supérieures des classes de trafic cumulé pour les VRC, les VSU et VU exprimées
en millions de poids lourds. ...................................................................................................................71
Tableau 71 : Tableau comparative des prix des couches des structures pour les durées de vie des
chaussées. .............................................................................................................................................135
Tableau 72 : Tableau comparative des prix total des structures initiales et des prix rapportés
annuellement. .......................................................................................................................................135
Tableau 73 : Coûts généraux des entretiens et des réhabilitations. ......................................................136
Tableau 74 : Comparaison des prix généraux des structures pour les durées de vie. ..........................136
Tableau 75 : Variantes entre le GB2/GB2 et le GB2/MS2. .................................................................139
Tableau 76 : Epaisseurs des couches de la chaussée par la méthode LNTPB. ....................................139
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page XI

LISTE DES FIGURES.
Figure 1 : Paramètres et fonctions d’une méthode de dimensionnement. ...............................................5

Figure 2 : Carte climatique de Madagascar. ..........................................................................................10
Figure 3 : Carte des deux formations géologiques de Madagascar. .......................................................13
Figure 4 : Carte pédologique détaillée de Madagascar. .........................................................................13
Figure 5 : Zonage climatique-géologique de Madagascar. ....................................................................17
Figure 6 : Variation du trafic maritime en fonction du PIB entre 1997 et 2013. ...................................23
Figure 7 : Trafic des PL en fonction du trafic maritime. .......................................................................24
Figure 8 : Variations réelles du trafic PL à la station d’Antsarakofafa. .................................................27
Figure 9 : Variations réelles du trafic PL à la station d’Antsirinala. .....................................................27
Figures 10 : Variations réelles du trafic PL total sur la RN2. ................................................................28
Figure 11 : Etat estimatif des routes nationales en 2014........................................................................33
Figure 12 : Fonctionnement d’une structure mixte. ...............................................................................43
Figure 13 : Notion sur le risque pour une durée de vie de 20 ans. .........................................................47
Figure 14 : Présentation synoptique de la démarche de détermination d'une structure de chaussée. ....51
Figures 15 : Plates-formes concernés à court terme et à long terme. .....................................................54
Figure 16 : Les différentes couches de chaussées et la plate-forme support. ........................................54
Figure 17 : Schématisation de l’effet de la hauteur du lit de pose. ........................................................61
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page XII

LISTE DES ANNEXES.
ANNEXE I : Températures et précipitations dans les régions de Madagascar. ..................................151

ANNEXE II : Répartition pluviométrique de 24 h pour une période de retour de 100 ans. ................153
ANNEXE III : Températures moyennes interannuelles. .....................................................................153
ANNEXE IV : Scénario A1b (Source : Direction Générale de la Météorologie) ...............................154
ANNEXE V : Scénario SRESA2 (Source : Direction Générale de la Météorologie) .........................155
ANNEXE VI : Carte géologique détaillée de Madagascar. .................................................................156
ANNEXE VII: Carte pédologique détaillée de Madagascar. ..............................................................156
ANNEXE VIII : Formation du socle cristallin de Madagascar. .........................................................157
ANNEXE IX : Formation de la couverture sédimentaire de Madagascar. ..........................................158
ANNEXE X : Caractéristiques des sols de plate-forme.......................................................................159
ANNEXE XI : Etapes de réalisations du zonage (de gauche à droite et de haut en bas) ....................161
ANNEXE XII : Comptage en 2006 et 2010 sur les 25 postes de comptage. .......................................162
ANNEXE XIII: Charges par essieu (kg) et poids administratifs constaté par essieu (kg) ..................163
ANNEXE XIV : Variation du CAM pour les chaussées souples et bitumineuses en fonction de α de
Janvier 2012 à Décembre 2014. ...........................................................................................................164
ANNEXE XV : Calcul de la température équivalente. ........................................................................165
ANNEXE XVI : Classification GTR des sols et des roches. ...............................................................165
ANNEXE XVII : Détermination de la classe de portance à long terme de la plate-forme de chaussée
..............................................................................................................................................................166
ANNEXE XVIII : Condition d’utilisation des matériaux en couche de forme (extrait du GTR). ......167
ANNEXE XIX : Cas possible de PST et classes d’arase ARi. ............................................................168
ANNEXE XX : Caractéristiques mécaniques du graveleux latéritique ciment. ..................................169
ANNEXE XXI : Graveleux latéritiques naturels et les variantes technologiques. ..............................170
ANNEXE XXII : Exemples de composition de différents bétons de ciment pour chaussée
(Composition pour un mètre cube). .....................................................................................................172
ANNEXE XXIII : Les produits Zydex et leurs potentialités. ..............................................................172
ANNEXE XXIV : Prix élémentaires des matériaux pour travaux neufs. ............................................173
ANNEXE XXV : Classes de plate-forme sur la zone d’étude (RN 5). ...............................................174
ANNEXE XXVI : Comparaison de prix des trois structures d’exemple de calcul. ............................174
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page XIII

INTRODUCTION
L’efficacité du service des réseaux routiers se mesure par la qualité de roulement, le niveau de
service, le gain de temps, la réduction du nombre d’accidents et de décès, et, les impacts
environnementaux. Il n'est pas rare d'entendre ces propos à travers les autorités étatiques et
singulièrement, à travers les usagers. Pour atteindre ces ambitions et dans le souci de construire des
routes répondant aux réalités à Madagascar, tous les acteurs et intervenants du domaine routier
doivent travailler en synergie et aboutir à un consensus en concevant des documents à cet effet
(normes, guides techniques,…). Devant la primeur d'avoir, d’un côté, une harmonie et, de l’autre, une
maîtrise dans la construction routière, il est jugé indispensable d’établir notre propre catalogue de
structures types de chaussées neuves.
Le sujet de ce travail concerne donc, une « PROPOSITION D’UN CATALOGUE DES

STRUCTURES TYPES INNOVANTES DE CHAUSSEES NEUVES ADAPTEES A
MADAGASCAR ». Tous les cas de structure de chaussées seront traités en introduisant les nouvelles
technologies de construction comme ceux de l’entreprise ZYDEX, ainsi que les techniques les plus
appliquées à Madagascar. Par opposition au projet initié en 2007 [1], qui s’est limité sur quelques
structures souples et bitumineuses épaisses, une redéfinition du projet s’avère nécessaire pour établir
un document d’utilité nationale actualisé et surtout approuvé publiquement.
Pour mener correctement cette étude, une recherche bibliographique approfondie est
impérative pour déterminer les différents éléments importants entrant dans l’étude. Ces recherches
seront ensuite mises en application avec des données fiables de différentes natures et provenances.
Des programmes et outils informatiques comme ArcGIS et ALIZE seront utilisés pour traiter les
données et pour affiner les résultats.
Les résultats de ces études préliminaires permettront d’organiser le travail suivant trois points :
 en premier lieu, il est plus que nécessaire d’exposer les études qui définissent les contextes
généraux de Madagascar, relatifs aux constructions routières;
 en second lieu, il est utile d’énoncer la méthode de dimensionnement que nous voulons appliquer
en le décrivant dans ses détails capitaux;
 et en dernier lieu, nous allons préciser dans quelles conditions nous avons réalisé le catalogue
proprement dit.
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page 1

PARTIE I : ETUDE DES CONTEXTES DU PAYS.
CHAPITRE I : NORMES ET REGLEMENTATIONS.
La circulation routière à Madagascar est régie par la Charte Routière [2] [3]. Mais ce sont le
Ministère des Transports et/ou le Ministère des Travaux Publics qui sont chargés de l’élaboration des
lois mandatées sous forme de décrets et arrêtés expliqués suivant des parties, chapitres et articles pour
être ensuite mises en application après agrément en Conseil de Gouvernement.
I.1 LE TRAFIC, LES POIDS LOURDS ET DISPOSITIONS.
I.1.1 Les routes nationales.

Elles sont définies selon le Décret N°99/776 [4]. La catégorisation en Routes Nationales
Primaires, en Routes Nationales Secondaires et en Routes Nationales Temporaires du réseau routier
national y est indiquée.
I.1.2 Le trafic.
Le trafic est caractérisé dans les arrêtés N°1360/2013 [5], N°1361/2013 [6] et du décret
N°2012-1019 [7]. Y sont alors décrits : les véhicules, particulièrement les poids lourds, les essieux et
leurs caractéristiques, les poids et charges par véhicules et par essieux, les conditions de circulation,
les dimensions maximales des véhicules, etc.
 Véhicule poids lourd : Véhicule isolé ou ensemble de véhicules, destiné au transport de
marchandises, dont le poids total en charge, est supérieur ou égal à 3,5 tonnes
 Charge maximale autorisée à l’essieu (CMAE) :
Tableau 1 : Charge maximale autorisée à l’essieu (CMAE).
Directeur 6 tonnes
Essieu simple
Porteur ou moteur 13 tonnes
Essieu tandem Porteur, directeur ou moteur 19 tonnes
Essieu tridem Porteur 25 tonnes
Source : Décret N°2012-1019.
I.1.3 La police de circulation.

Les attributions des polices de circulation sont stipulées par le décret N°2012-1019 [7]. Sont
alors décrits tous les objets des contrôles et toutes les formes d’infraction qui peuvent avoir lieu.
I.1.4 Le contrôle des charges routières.

Cette rubrique est décrite par l’arrêté N°1360/2013 [5]. Les définitions des différents poids et
des charges, l’organisation du contrôle, les diverses infractions intéressant les surcharges, les
sanctions correspondantes, les amendes, la récidivité et les dispositions transitoires y sont détaillées.
Particulièrement, le contrôle des charges routières comprend le contrôle du poids total du
véhicule (ou d’un ensemble de véhicules) et le contrôle de la charge à l’essieu.

I.1.5 Les stations de pesage routier.

L’organisation et l’aménagement des stations de pesages sont décrits dans l’arrêté
N°1361/2013 [6]. Y sont cités : les dispositions générales, le contrôle des charges dans les stations de
pesage, les coûts, les frais, les indemnités et les dispositions divers.
 Une station de pesage est un lieu d’arrêt obligatoire pour tout véhicule dont le poids total en
charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes. Elle et dotée d’équipements permettant d’effectuer la
pesée de ces véhicules.
 Les frais de fonctionnement et d’entretien des stations de pesage sont pris en charge par le
Fonds d’Entretien Routier.
I.2 LES PRESCRIPTIONS SUR LES OUVRAGES HYDRAULIQUES ROUTIERS.
A partir de 2013, selon le décret N°2013-330 [8], le Guide de Protection Routière Contre
l’Inondation à Madagascar (GPRCIM) [9] fixe les règles relatives à la construction de infrastructures
routières sur le territoire national. Ils y sont stipulés les principes généraux, les impératifs, le constat
des manquements aux règles contenues dans le GPRCIM et le régime de la responsabilité.
 Le présent décret et son annexe font obligatoirement partie intégrante des Cahiers de
Prescriptions Communes et des Cahiers de Prescriptions Spéciales de tout contrat relatif aux
travaux de conception, de construction, de réhabilitation et d’entretien périodique des
infrastructures routières sur le territoire de la République de Madagascar.
Le guide GPRCIM traite les risques hydrologiques, une préoccupation majeure en matière
d’aménagement et de gestion du territoire pour les pays tropicaux comme Madagascar. Une étude sur
les zones à risques d’inondations a été établie.
Pour les infrastructures routières, des prescriptions et des recommandations, pour leur
conception et leur construction, contre les dégâts causés par les inondations sont décrites. Cette partie
intéresse scrupuleusement :
 La conception technique de la route elle-même ;
 Les ouvrages hydrauliques (les buses circulaires, les dalots, les buses arches, les ouvrages d’art) ;
 L’assainissement de la plate-forme (les réseaux de collecte longitudinaux, les ouvrages
transversaux, les ouvrages de raccordement, les ouvrages de contenance, les exutoires) ;
 Les ouvrages de franchissement ;
 Le choix des ouvrages, le calcul des ouvrages et leurs mises en œuvre;
 L’entretien et l’exploitation des ouvrages.
I.3 REMARQUE.
Ces lois et règlements indiquent qu’en l’absence de norme, de règle ou de disposition nationale
officielle concernant un sujet d’étude (encore en phase d’élaboration ou encore non-abordé), les
normes françaises priment et seront appliquées inconditionnellement.

CHAPITRE II : LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES.
Le dimensionnement des chaussées est un concept découlant de plusieurs années

d’expérimentation et d’essai. On peut distinguer deux approches très différentes du dimensionnement
des chaussées : celle qui relève de l’empirisme et celle qui relève de la théorie.
II.1 APPROCHE EMPIRIQUE.
Dans cette approche, on observe le comportement sous trafic des chaussées réelles ou
expérimentales. La démarche peut ainsi être la suivante :
a. En première étape, fixation d’un critère pour définir la fin de vie d’une chaussée ;
b. En deuxième point, détermination de la durée de vie des sections observées en utilisant ce critère ;
c. En troisième étape, à partir de cette population de sections expérimentales, on établit en général
par des méthodes statistiques de régression multiple :
- des relations entre cette durée de vie et les caractéristiques géométriques des structures
(épaisseurs des couches) ainsi que les propriétés mécaniques des matériaux ;
- ou bien des relations entre la durée de vie et une mesure globale des propriétés
mécaniques de la structure de chaussée et du sol de fondation.
C’est à ce schéma que correspondent les essais AASHO [10] [11] des Etats-Unis d’Amérique
et les chaussées expérimentales britanniques comme celle de Alconbury Hill.
Cette approche purement empirique présente un certain nombre d’inconvénients :
 Pour connaître l’influence de nombreux paramètres, il faut un nombre important de sections
expérimentales et le coût est très élevé. C’est surtout la question de l’épaisseur des couches de
chaussées qui est abordée par une telle méthode ;
 Le temps de réponse est très long, il n’y a pas d’effet d’accélération du trafic, et les extrapolations
sont hasardeuses ;
 Les relations obtenues par cette voie d’analyse statistique par régression ne s’appliquent qu’aux
matériaux étudiés, aux conditions d’environnement de l’expérimentation et aux sols supports
rencontrés, d’où l’impossibilité de généraliser.
II.2 APPROCHE THEORIQUE (OU APPROCHE RATIONNELLE).
Dans cette approche, il faut établir un modèle de chaussée reproduisant le fonctionnement

mécanique de la structure. A l’aide de ce modèle, on détermine les sollicitations que subissent les
matériaux de chaussées et le sol de plate-forme sous l’effet du trafic. Ces sollicitations comme les
contraintes et les déformations sont ensuite comparées aux admissibles.
Il s’agit d’une approche utilisant une branche de la Mécanique des Milieux Continus, qui est
actuellement programmés avec des outils informatiques. Cependant, c’est la modélisation du
comportement des matériaux de chaussée et du sol de plate-forme qui pose le plus de problèmes, de
même que celle des sollicitations mécaniques et des conditions d’environnement.

La vérification mécanique porte sur deux points :

 Une vérification vis-à-vis de la rupture par fatigue :
- la rupture par fatigue ne se produit pas avant la fin de la durée de vie souhaitée pour la
chaussée ;
- si non, elle ne se manifestera pas en surface avant la fin de cette durée de vie ;
 Une vérification vis-à-vis des déformations permanentes à la surface de la chaussée : les
déformations permanentes pouvant se présenter dans les matériaux de chaussées (matériaux
traités ou non) et dans le sol de plate-forme, et qui ne conduisent pas à l’apparition en surface de
déformations excessives, produisant des ornières ou des défauts d’uni inacceptables.
En réalité, ces deux approches, empirique et théorique, ne sont pas aussi disjointes puisqu’elles
comportent toutes les deux une phase expérimentale et il existe des méthodes semi-empiriques,
comme la méthode CBR (California Bearing Ratio). Par ailleurs, les méthodes que l’on qualifie de
théorique conservent une certaine part d’empirisme ou, en tous cas, nécessitent encore un « calage »
par référence au comportement des chaussées réelles.
II.3 LES DIFFERENTES METHODES DE DIMENSIONNEMENT.
Il existe différentes méthodes de dimensionnement des chaussées. Mais au fur et à mesure que
le temps avance, il y a toujours des renouvellements et/ou des combinaisons des anciennes méthodes.
Les différentes méthodes sont caractérisées par les hypothèses d’entrée pour le calcul et les
paramètres y afférant. D’une manière générale, comme indiqué dans la Figure 1, le dimensionnement
des chaussées doit se faire par étapes et tenir compte l’intervention des paramètres de bases suivants :
 Le trafic, principalement le trafic lourd ;
 Les données climatiques et d’environnement ;
 Le sol de plate-forme caractérisé par sa portance ;
 Les matériaux, leurs qualités et les conditions sur leurs épaisseurs de mise en œuvre.
Température:
Connaissance optimale du
comportement des matériaux à
hautes et basses températures.
Optimisation de l'épaisseur: Procédures incrémentales :
Fonction continue de Procédure considérant les
l'épaisseur prenant en sollicitations subies au cours de
considération le risque de METHODE DE la durée de vie (températures,
rupture. DIMENSIONNEMENT charges, etc.)
Nouveaux matériaux: Trafic:

Considération des nouveaux types de matériaux Ordre d'application des charges, vitesse des
(liants modifiés, fraisât d'enrobé, enrobé tiède, véhicules, caractéristiques techniques.
enrobé froid, etc.). Modèle constitutif décrivant Utilisation du nombre exact de véhicules dans la
les différents matériaux. procédure de calcul.
Figure 1 : Paramètres et fonctions d’une méthode de dimensionnement.

A travers le monde, plusieurs pays se sont engagés à élaborer leurs propres méthodes et à les
perfectionner au fil du temps et au fil du développement des nouvelles technologies de pointes, mais
en se basant toujours sur les deux grandes tendances d’approche.
Tableau 2 : Des méthodes de dimensionnement de chaussées.
Méthodes empiriques Méthodes semi-empiriques et analytiques

METHODE PAYS METHODE PAYS
 AASHO Etats-Unis  LCPC-SETRA France
 Alconbury Hill Anglais  RDO Allemagne
 VSS Suisse  SAMDM Afrique du Sud
 MEPDG Etats-Unis
AASHO: American Association of State Highway Officials
VSS: Vereinigung Schweizerischer Spitzenmacherinnen
RDO: Rechnerische Dimensionierung von Oberbauten
SAMDM: South African Mechanistic Design Method
MEPDG: Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide
II.4 LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT RENCONTREES A MADAGASCAR.
Parmi les innombrables méthodes existantes, celles qui ont été jugées comme les plus proches
du contexte national malagasy et qui sont fréquemment rencontrées dans les notes de calcul de
dimensionnement des chaussées à Madagascar sont décrites dans la suite.
II.4.1 La méthode LNTPB.

Cette méthode a été développée depuis 1973 par le Laboratoire National des Travaux Publics
et du Bâtiment (LNTPB) [10] [12] [13]. C’est la combinaison de deux méthodes dérivées de
l’AASHO, celle de l’Asphalt Institute (AI) et du Road Research Laboratory (RRL). De ce fait,
théoriquement, l’épaisseur équivalente est donnée par :
𝑒𝑅𝑅𝐿 + 3𝑒𝐴𝐼
𝑒𝐿𝑁𝑇𝑃𝐵 =
4 (1)
Avec : 𝑒𝐿𝑁𝑇𝑃𝐵 : épaisseur équivalente de la méthode LNTPB ;

𝑒𝑅𝑅𝐿 : épaisseur équivalente obtenue de la méthode RRL ;
𝑒𝐴𝐼 : épaisseur équivalente de la méthode AI.
L’épaisseur équivalente s’obtient par abaque, en fonction du CBR de la plate-forme et du

nombre par jour de véhicules supérieurs à 3 tonnes en charges. Deux cas, correspondant aux
répartitions du trafic et suivants leur charge par essieux, ont été spécifiés : le Trafic Normale (TN) et
le Trafic Lourd (TL).
La durée de service des chaussées à Madagascar a été limitée de 10 à 15 ans pour les chaussées
neuves. Cela a été déduit de l’expérience acquise au LNTPB, à cause des caractéristiques moyennes
des sols et des conditions climatiques locales [13].

II.4.2 La méthode LCPC-SETRA.

C’est une méthode élaboré en France par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
(LCPC) et Le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA) [10] [12] [14] [15]
[16] [17]. La méthode fait appel au modèle mathématique de BURMISTER pour le calcul des
sollicitations dans la structure de chaussée. La structure est semi infinie et soumise sous une charge
circulaire. On aboutit donc à un problème d’élasticité.
Il existe plusieurs programmes de calcul informatique pour la modélisation des structures et
ainsi pour résoudre le problème : ECOROUTE et ALIZE. L'utilisation de l'informatique pour la
résolution numérique du problème des multicouche va lever les limitations sur le nombre de couches
et permettre une analyse plus précise, complète et systématique des contraintes et des déformations
dans les structures de chaussée. Le logiciel ALIZE fut employé pour la définition des structures du
nouveau Catalogue des structures types des chaussées neuves françaises publié en 1977 et surtout
celui en 1998 [17].
Les principaux concepts retenus par la méthode LCPC sont :
 Le caractère probabiliste du dimensionnement ;
 Le concept de durée initiale et de risque de calcul ;
 Les différentes facteurs : le trafic, l’environnement (données climatiques), la plate-forme
support de la chaussée, les matériaux de chaussée, la qualité de la réalisation ;
 La détermination des sollicitations admissibles : relation entre sollicitations admissibles et
risque de calcul, le coefficient de calage ;
 La définition des épaisseurs de couches.
II.4.3 La méthode CEBTP.

Cette méthode s’appuie sur la longue expérience accumulée par le Centre Expérimental de
Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics (CEBTP) dans les pays tropicaux et
intègre les connaissances acquises au SETRA-LCPC en matière de dimensionnement des chaussées
neuves [18] [19].
Elle est basée sur les paramètres relatifs à la portance du sol, le trafic cumulé et le nombre
d’essieu standard 13 tonnes. En connaissant la classe de trafic ainsi que la classe du sol en fonction du
CBR, la structure des chaussées pourra être obtenue à partir d’un catalogue.
II.4.4 Les méthodes pour les routes en terre.

Ce sont des méthodes moins complexes utilisées surtout dans les pays tropicaux.
Premièrement, il y a la méthode RRL qui donne directement l’épaisseur de la chaussée par abaque en
fonction du trafic cumulé des PL par jour dans les deux sens et du CBR corrigé suivant la formule:
𝐶𝐵𝑅4𝑗 (𝑆𝑜𝑙 𝑠𝑢𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡) (2)

𝐶𝐵𝑅𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔é =
0,7

Avec 𝐶𝐵𝑅4𝑗 : indice CBR à 4 jours d’immersion.

En second lieu, il y a la méthode la plus appliquée, dite méthode CBR, qui tient compte de
l’équation ci-dessus, du trafic moyen journalier des PL et du poids maximum par roue. L’épaisseur
réelle de la chaussée, en cm est donnée par la formule :
𝑁
100 + (75 + 50𝑙𝑜𝑔 10) √𝑃
𝑒𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = (3)
𝐶𝐵𝑅𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔é + 5
Avec 𝑁 : trafic des PL en Moyenne Journalière Annuelle (MJA).
𝑃: charge par roue (tonnes).
Mais les limites de ces méthodes sont de deux ordres :

 Les valeurs de CBR in-situ et les valeurs de CBR au laboratoire présentent souvent des écarts
importants parfois de l’ordre de 30% [20] [21];
 La non-évaluation des contraintes et des déformations admissibles conduit à des
investissements importants pour des structures peu performantes.
II.5 REMARQUES.
Chaque méthode comporte certains avantages et limitations dans l’analyse des paramètres et l’
évaluation des performances.
De nombreux progrès ont été réalisés dans les méthodes de dimensionnement depuis le
développement des premières méthodes mécaniques‐empiriques.
Il est cependant nécessaire de fournir d’avantage d’efforts afin de pouvoir proposer une
méthode idéale. En effet, il est indispensable de mieux utiliser les ressources disponibles et leur nature
finie, ce qui nécessite le recours à des méthodes de dimensionnement qui soient optimisées.
En raison de la très grande différence dans les hypothèses retenues par chaque pays et chaque
méthode, la comparaison des dimensionnements demeurent difficiles. Les résultats et l’emploi de ces
méthodes doivent être considérés avec précaution.

CHAPITRE III : CONTEXTES GENERAUX.
III.1 CONTEXTES CLIMATOLOGIQUES.
III.1.1 Descriptions climatologiques de Madagascar.

Madagascar est située presque entièrement dans la zone tropicale. La situation géographique,
la forme du relief, l’influence maritime et le régime des vents causent des conditions climatiques très
variées. Elle est alors subdivisée en six zones climatiques (Figure 2) et soumise à deux saisons :
 La saison sèche et fraîche allant du 15 Avril au 15 Octobre de l’année;
 La saison des pluies et chaude du 15 Octobre au 15 Avril. [22]
III.1.2 Pluviométrie et température.

Dans le domaine routier, le facteur climatologique joue un rôle important sur la conception des
chaussées et intervient de façon différente par des exigences au niveau des études, de la réalisation et
de la vie de l’ouvrage sous les aspects suivants : drainage, teneur en eau des sols et matériaux,
érosions, choix des matériaux et des liants, nombre de jours de travaux.
Les études de la pluviométrie donnent les moyennes des précipitations mensuelles ainsi que les
moyennes de jours de pluie. Les études de la température renseignent sur les températures extrêmes
relevées de chaque mois et sur la température moyenne.
Le Tableau 3 et l’ANNEXE I indiquent les données concernant la distribution de la moyenne
des degrés et du volume de précipitation dans quelques régions et villes de Madagascar [22].
Tableau 3 : Moyenne des températures et des précipitations annuelles dans le Faritany d’Antananarivo.
ANTANANARIVO
MOIS T° Min. (°C) T° Max. (°C) Précipitations (mm) Nbre de jour précip.
Janvier 16,6 27,7 270,4 18
Février 16,9 25,9 256,9 17
Mars 16,3 25,4 183,1 17
Avril 15,2 24,8 50,5 9
Mai 12,9 22,9 20,1 6
Juin 10,8 20,9 7,2 6
Juillet 10,3 20,2 11,1 8
Août 10,3 20,6 15,0 9
Septembre 11,3 23,0 9,5 4
Octobre 13,4 25,2 66,6 8
Novembre 15,1 26,0 170,8 14
Décembre 16,3 25,8 304,1 20
T° Min. T° Max.
TOTAL (mm) TOTAL (jours)
moyenne (°C) moyenne (°C)
13,8 24,0 1365,3 136
T° Moyenne (°C)
18,9
Source : Service de la Météorologie (2014)

III.1.3 Interprétations.
Les conditions climatiques qui interviennent dans le dimensionnement et dans le
comportement des structures de chaussées sont variées. On peut citer entre autres :
 l’abondance des précipitations en liaison avec le drainage et les dispositions d’assainissement ;
 l’effet des cycles saisonniers de la température sur le comportement des structures de
chaussées comportant des couches bitumineuses, sensibles aux variations de la température ;
 l’effet des cycles saisonniers de la température sur les variations cycliques d'ouverture des
fissures de retrait des matériaux traités aux liants hydrauliques.
Zone humide - Climat équatorial très humide avec une saison des pluies de Décembre à
Mars et des températures assez élevées. Zones exposée aux cyclones de
Janvier à Mars. La côte connait la mousson avec des températures élevées
dues à un taux d'humidité important.
Zone subhumide - Climat assimilé à un type subtropical avec des températures annuelles
moyennes de l’ordre de 20°C. Il pleut de mi-Novembre à fin Mars et il fait en
journée 24 à 26°C. La saison sèche, l'hiver, de mars à octobre les températures
peuvent être très fraîches pouvant descendre en dessous de 5°C.
Zone sèche - Climat le plus sec et le plus ensoleillé de l’île avec des pluies faibles entre
Janvier et Avril. Les températures y varient de 10 à 37°C.
Zone équatoriale - Climat équatorial avec des températures de 15° C à 37°C. La région reçoit
des pluies annuelles abondantes pendant la mousson, période qui dure de
décembre à avril.
Zone subaride - Climat sec avec très peu de pluies et des températures douces à chaudes.
Zone subdésertique - Climat presque désertique, très sec, des pluies très rares et une amplitude
thermique de 6°C à 40°C.
Figure 2 : Carte climatique de Madagascar.
Source : Service de la Météorologie et FTM (2003)

Dans un souci de prévision, il faut remarquer les deux scénarios probables du changement
climatique que Madagascar va subir pour une projection des années 2020 à 2080. Ces deux scénarios
étudiés dans le guide GPRCIM [9] : Scénario A1b (ANNEXE IV) et Scénario SRESA2 (ANNEXE
V), montrent une baisse potentielle de la quantité de précipitation surtout pour la côte Est,
contrairement aux côtes Nord et Nord-Ouest qui recevront plus de précipitation.
III.2 CONTEXTES GEOLOGIQUES ET GEOTECHNIQUES.
Tout projet routier doit être précédé d'une étude géologique et pédologique. Certes, les
ressources en matériaux naturels, les moyens de production et les technologies à adopter en dépendent
fortement : plate-forme (déblai ou remblai), les emprunts, les gîtes et les carrières exploitables.
III.2.1 Contextes Géologiques.

Madagascar est géologiquement constitué de deux entités : le socle cristallin, polystructuré et
uniquement formé de roches cristallines métamorphiques et magmatiques sur lequel repose en
discordance la couverture sédimentaire [23].
III.2.1.1 Le socle cristallin.

Le socle essentiellement cristallin, date du Précambrien et constitue le substratum. Il est formé
par des roches métamorphiques et éruptives. Ayant subi successivement des métamorphismes
accompagnés d’orogenèses différentes, il est très plissé et très complexe.
Ce vieux socle couvre toute la partie centrale et presque toute la partie orientale et affleure sur
une surface de 400 000 km2 (environ 2/3 de l’île). Leur datation par les méthodes de géochronologie
radioactive a montré que le socle comprend 3 systèmes :
 Le système Androyen - Antongilien ;
 Le système du Graphite ;
 Le système du Vohibory avec le cycle d’Ikalamavony et le cycle d’Andriamena.
Les caractères pétrographiques et stratigraphiques des formations du socle cristallin et leurs
répartitions suivant la ligne de dislocation Bongolava-Ranotsara sont orientée Nord-Ouest/Sud-Est.
III.2.1.2 La couverture sédimentaire.

Des formations sédimentaires longent la côte Ouest sur une bande large de 250 km, soit 1/3 de
l’île. Elle est formée de couches non plissées plongeant doucement avec une pente d’environ 10° vers
le canal de Mozambique et se rencontre aussi, sous forme d’une petite frange très étroite, le long de la
côte Est. Dans ces formations sédimentaires, on distingue :
 Les formations Gondwaniennes : le système Karroo ;
 Les formations récentes : le système Post-Karroo ;
 Des formations volcaniques et subvolcaniques allant du Crétacé supérieur au Quaternaire, se
présentant sur le socle et sur la couverture sédimentaire.

Les détails des natures et des caractéristiques de ces deux formations se trouvent en ANNEXE
VIII et ANNEXE IX.
La Figure 3 a été établie après avoir réuni les valeurs attributaires de la base de données BD
500 du FTM de la carte géologique détaillée de Madagascar (ANNEXE VI) et traitement de celui-ci
avec le logiciel ArcGIS, carte représentant les deux formations géologiques typiques de Madagascar.
III.2.2 Contextes Géotechniques.

La base de données BD 500 du FTM (Foiben’ny Taon-tsary Malagasy) concernant la carte
pédologique montre les variétés de sol d’après la Figure 4. Mais d’une manière générale, les sols de
surface les plus dominants et leurs caractéristiques sont décrits dans le Tableau 4.
Tableau 4 : Sol dominante à la surface.
Sols en surface Caractéristiques

Hautes Terres A base de limon. Sols ferralitiques rouges
Des sables de dunes ; Sols ferralitiques :
Façade
Des sols indurés concrétionnés ou cuirassés au Sud ;
Orientale jaune / rouge
Des sols typiques rouges ou jaunes au Nord.
Des sols d’érosion d’origine non climatique, situés Sols ferrugineux

Zone essentiellement dans les zones basaltiques ; tropicaux (carapace
Occidentale Des sols ferrugineux tropicaux peu ou pas lessivés ; sableuse sur
Des argiles gonflantes. sédimentaire)
Sols peu ou pas lessivés ou matériaux sablo calcaires ; Sols ferrugineux et peu
Zone Sud
Sols peu ou pas lessivés sur carapace sableuse et sables de dunes. évolués
Le sol, en technique routière, joue un double rôle :
 assise des chaussées : la nature et l'épaisseur des différentes couches de la chaussée dépendront
de son aptitude à résister à la déformation permanente et/ou au poinçonnement;
 matériau de construction en soi : à l'état naturel ou moyennant certains traitements.
L’étude pédologique est plus superficielle par rapport aux données géologiques qui reflètent
les différentes couches en profondeur pour l’étude géotechnique ultérieure d’identification et de
classification. A cet effet, le zonage, décrit ultérieurement, se limite au niveau géologique et
climatique.

Figure 3 : Carte des deux formations géologiques de Madagascar.
Figure 4 : Carte pédologique détaillée de Madagascar.

Source : FTM (2003)
III.3 Aperçu sur les matériaux naturels disponibles.
Les matériaux, meubles et rocheux, sont en relation avec la formation géologique. Des
catalogues géotechniques et géologiques de Madagascar ont été établis par le laboratoire national
LNTPB [24] [25] [26] et des cartes de localisation ont été dressées. Chaque matériau est décrit avec
les résultats des essais d’identification, de classification et de comportement y compris également les
volumes exploitables.

Tableau 5 : Présence des matériaux d'apport par région.

Longueur Matériaux meubles Matériaux rocheux
REGION routes Densité Gisement Densité
visitées (km) Gîte (Nb) Rang Rang
(km/Nb) (Nb) (km/Nb)
Antananarivo 1260 35 40 5 50 30 7
Antsiranana 330 12 30 4 6 60 9
Bealanana 390 5 80 10 22 20 6
Côte-Est 740 16 50 6 37 20 5
Fianarantsoa 260 4 60 9 26 10 4
Ihosy 80 6 10 2 9 10 2
Mahajanga 240 3 80 11 1 240 11
Sambava 70 3 20 3 1 70 10
Taolagnaro 100 2 50 7 13 10 3
Toliara 530 10 50 8 10 50 8
Toamasina 170 4 10 1 6 10 1
Source : LNTPB (2015)
III.3.1 Matériaux meubles.

Les matériaux meubles concernent les gîtes et les emprunts, à de grandes quantités et souvent
facile d’exploitation. Ce sont des matériaux abondants, de grande variété et répartis dans différentes
régions de Madagascar.
III.3.1.1 Les sols de plate-forme.

C’est le CBR qui intéresse particulièrement le sol dans le domaine routier. A Madagascar,
d’après les études du LNTPB, il varie de 2 à 80. Les détails de ces sols sont présentés en ANNEXE X
mais un extrait est donné dans le tableau suivant.
Tableau 6 : Sols de bonne portance (CBR > 20 et gonflement < 0,5%).

FINES IP W nat Masse Volumique W opm ICBR Gonflement
REGION 3
(%) (%) (%) Sèche OPM (kN/m ) (%) (%) (%)
Antananarivo 14-69 4,18 2,5-31,6 17,5-20,0 8,7-17,3 22-52 0,00-0,59
Antsiranana 23-33 9-13 6,4-8,4 20,5-20,8 8,8-8,8 29-34 0,08-0,50
Bealanana 39-70 12-18 8-18 18,0-20,0 11,0-18,0 21-28 0,2-0,4
Côte-Est 27-70 8-35 0,5-22 16,1-21,9 9,0-19,1 20-80 0,00-1,10
Fianarantsoa 17-67 5-22 9-21 17,0-20,0 10,0-19,0 19-31 0,1-0,4
Ihosy 26-44 4-12 8,6 19,9-21,3 6,7-10,9 23-52 0,07-0,27
Mahajanga 12-38 6-15 2,0-8,0 19,0-22,0 8,0-12,0 24-39 0,00-0,3
Sambava 14-52 9-20 7,0-23,0 18,2-19,5 10,4-15,4 22-24 0,12-1,03
Taolagnaro - - - - - - -
Toliara 12-53 5-12 3,2-8,7 15,5-21,0 7,6-22,0 17-52 0,00-1,01
Toamasina 12-36 3-12 3,2-8,7 17,6-21,0 7,6-13,9 24-52 0,00-0,47
MIN-MAX 12-70 3-35 0,5-31,6 15,5-22,0 0,7-22,0 17-80 0,00-1,10

Un tableau de répartition des matériaux (Tableau 7) a été également établi ainsi que la
présence des matériaux d’apport par région.
Tableau 7 : Répartition des sols de plate-forme (en %).

Sols de portance
REGION
Faible Moyenne Bonne Exceptionnel Autres
Antananarivo 15 70 10 5 -
Antsiranana 75 5 20 - -
Bealanana 30 50 20 - -
Côte-Est 15 80 5 - -
Fianarantsoa 10 70 20 - -
Ihosy 0 30 70 - -
Mahajanga 40 35 25 - -
Sambava 10 35 55 - -
Taolagnaro - - - - 100
Toliara 15 10 70 - 5
Toamasina 25 40 5 - 25
III.3.1.2 Les matériaux sélectionnés.

Ce sont des matériaux de qualité supérieure par rapport aux précédents et se trouvent dans la
nature sous forme de roche ou de filon en quantité relativement plus faible.
Les matériaux sélectionnés les plus courants à Madagascar sont : le graveleux latéritique ou le
quartzite, la cuirasse ferralitique, la latérite graveleuse ou karaoky, la pouzzolane et le limon argilo-
sableux. Ces matériaux doivent satisfaire à certaines caractéristiques pour être valider en structure de
chaussée.
Tableau 8 : Extrait des résultats des essais sur le Karaoky.
Résultats
Essais Fourchette extrême Moyenne Ecart-type
% Fines (<80μ) 3 à 62 19,8 14,1
Identification
Indice de plasticité 2 à 17 7,1 3,75
HRB A-1-a à A-6-a A-2-4
Classification
LCPC Gm à Lp SA
γd max (T/m3) 1,78 à 2,50 2,13 0,16
Proctor Modifié
W opm (%) 5,7 à 19,7 12,1 3,45
Comportement
Indice portant CBR 0 heures 35 à 78 52,3 10,5
(95% OPM maxi) 4 jours imbibés 12 à 47 31 7,5
Les matériaux meubles de bonne qualité présentent plus de 30% d’éléments de 5 à 40 mm et à

sa teneur en eau optimale variant de 5 à 12% avec un poids volumique sec supérieur à 18,0 kN/m 3, et

de gonflement relatif inférieur à 2%. Les caractéristiques de ces matériaux et leur répartition sont
récapitulées dans le tableau ci-dessous.
Tableau 9 : Caractéristiques et répartition des MS les plus rencontrés.
Désignation %fines CBR Gonflement (%) Utilisation Localisation
Grave latéritique 5 - 10 30 - 60 0,2 - 0,5 Ouest, Sud-Ouest
Karaoky 10 - 35 30 - 60 0,2 - 0,6 Couche de Sud-Est
forme et de
Quartzite 10 - 35 30 - 60 0 - 0,1 fondation Centre, Est
Pouzzolane 10 - 50 30 - 40 0 Antsirabe
Source : Cours de géotechnique routière (2013) [27]
III.3.2 Matériaux rocheux.

Madagascar regorge plusieurs gisements rocheux. Leur utilisation dans la construction des
chaussées est limitée par leurs caractéristiques géotechniques (les coefficients LA et MDE). Les
localisations de ces matériaux sont décrites en ANNEXE VIII.
Dans les résultats du laboratoire LNTPB, les roches de Madagascar sont classées en 9 familles
(Tableau 10) selon leur résistance aux chocs caractérisée par le coefficient Los Angeles (LA).
Les roches dures et résistantes sont à structure fine et à faible porosité.
Tableau 10 : Classement des roches selon leurs résistances.
Famille Types de roche Natures des roches LA (Fourchette)
A Roches éruptives Basalte, rhyolite, et basalte 11 à 16
B Roches plutoniques I Granite migmatitique et migmatite granitoïde 30 à 42
C Roches plutoniques II Gabbro 13 à 25
D Roches plutoniques III Granite de toutes sortes 24 à 40
E Roches métamorphiques I Chernockite, amphibolite, pyroxènite 29 à 61
F Roches métamorphiques II Migmatites de toutes sortes 33 à 62
G Roches métamorphiques III Gneiss et leptynites 35 à 65
H Roches sédimentaires I Calcaires de toutes sortes 23 à 43
I Roches sédimentaires II Grès et arkoses 24 à 60
Source : LNTPB, 2015
Sur les Hautes Terres, les migmatites dotées d’un LA moyen de plus de 45 sont généralement
inutilisables sauf après traitement. Sur la Côte Ouest (Mahajanga) et le Sud (Toliara), les
affleurements rocheux sont rares tandis que les leptynites et les gneiss, présentant un LA > 50, sont
assez dominants.
III.4 ETABLISSEMENT DU ZONAGE CLIMATIQUE-GEOLOGIQUE DE MADAGASCAR.
III.4.1 Procédure.
En résumé, la démarche suivie pour l’identification du zonage comporte :
1. La délimitation des zones à caractéristiques géologiques similaires;
2. La caractérisation des aléas climatiques ;

3. Le groupement des zones ayant les plus de correspondances communes.

Ces trois étapes sont illustrées en ANNEXE XI.
III.4.2 Résultats.
L'analyse multicritère suivante a permis d’établir six différentes zones (Tableau 11). Ces
derniers sont jugés par le critère de présence ou d’influence géologique et climatique. A la
superposition des cartes sus-mentionnées et avec l’aide du logiciel de traitement des cartes ArcGIS et
ses fonctions, on aboutit à la carte de zonage climatique-géologique (Figure 5).
Tableau 11 : Les six zones et les dominances géologiques-climatiques respectifs.

Z
Formations géologiques Caractéristiques Climatiques
O
N Socle Couverture
Humide Subhumide Sec Equatorial Subaride Subdésertique
E Cristallin sédimentaire
1 +++ ++ + + 0 +++ 0 0
2 + +++ 0 + +++ 0 0 0
3 +++ + + +++ + 0 + 0
4 +++ + +++ + 0 + 0 0
5 0 +++ + + + 0 +++ ++
6 +++ ++ 0 + 0 0 +++ +
Notation : 0 : Aucune présence/influence
+ : Quelque présence/influence
++ : Présence/influence moyenne
+++ : Présence/influence élevée
La Figure 5 montre les résultats du zonage notamment les zones dégageant les mêmes
caractéristiques géologiques et climatiques à Madagascar.
Figure 5 : Zonage climatique-géologique de Madagascar.

Avec les différentes données citées dans les paragraphes précédents, en corrélation avec le
climat et la géologie, le Tableau 12 suivant permet de visualiser les caractéristiques des six zones.
Tableau 12 : Caractéristiques des six zones climatique-géologique.

Z SOL
T°. Nombre
O Précip. W nat (%) CBR Répartition (%) Nombre
moyenne de
N (mm) de gîte
(°C) Min. Max. Min. Max. Faible Moyenne Bonne gisement
E
1 26 1200 1,5 41,3 3 34 75 35 55 15 7
2 27,5 1490 2 28 3 39 40 50 25 8 23
3 19 1760 2,5 55,9 2 52 15 70 70 45 85
4 24 3370 0,5 44 3 80 25 80 5 22 56
5 26,5 730
3,2 24 2 52 15 10 70 10 10
6 24,5 420
D’une part, à partir de ce tableau, on peut :

 apprécier la qualité du sol : son état hydrique, à travers la teneur en eau naturelle, et le CBR ;
 définir des spécifications et des recommandations propres aux projets routiers compatibles
pour chaque zone : structure de chaussée, matériaux et technologies de construction, ouvrages
d’assainissement, etc. ;
 planifier et programmer les travaux : étude, construction, entretien, contrôle, divers
prélèvements, etc.
D’autre part, pour une étude plus approfondie, ce tableau devra permettre de pondérer chaque
zone par un coefficient caractéristique. Ce coefficient pourra être ensuite utilisé dans des calculs
relatifs au dimensionnement des structures de chaussée.
Sous les changements climatiques préconisés précédemment, ces valeurs évolueront et Les
mesures adéquates à prendre évolueront également en parallèle.

CHAPITRE IV : ETUDE DU TRAFIC A MADAGASCAR.
L’importance du trafic dépend des facteurs principaux suivants : la composition du trafic poids
lourds, le nombre de leurs passages, la répartition suivant leur charge et leur agressivité.
IV.1 ETUDE DU TAUX D’ACCROISSEMENT DU TRAFIC.
La prévision du trafic est une opération importante et complexe. Importante, car les valeurs
prévues seront utilisées dans l’évaluation des situations de référence pour de nouveaux projets
d’infrastructure, de nouveaux services routiers ou de nouvelles politiques publiques à mettre en place.
Complexe, parce que les facteurs influençant le trafic dans l’horizon futur sont nombreux et
difficilement prévisibles.
Les facteurs déterminants étudiés sont des indicateurs macro-économiques nationaux (tels que
le PIB, le prix de l’énergie, etc.). Le lien entre les principaux indicateurs économiques et le trafic
entretient plusieurs aspects de la connaissance et de l’évaluation des systèmes de transport.
Le but étant de visualiser l’accroissement général du trafic à Madagascar, l’indicateur macro-
économique étudié est le PIB et les systèmes de transports concernent le trafic maritime et le trafic
poids lourds.
IV.1.1 Données.
IV.1.1.1 Le PIB.
Le Produit Intérieur Brut (PIB) est un indicateur économique synthétique couramment utilisé
pour donner une valeur indicative de l'activité économique d'un pays ou d'une région sur une période
donnée (trimestrielle ou annuelle). Les notions de croissance et de récession économique sont basées
sur cet indicateur.
Les données ont été fournies par l’Institut National de la Statistique (INSTAT) sur son site
internet (Tableau 13) [28]. Concernant les années 2014 et 2015, l’Etat Malagasy a publié, à travers la
Loi de Finance 2015 [29], qu’un accroissement de 3% a été observé en 2014 par rapport à celui de
2013 et un accroissement de 5% est projeté pour l’année 2015.
En outre, le Fond Monétaire International (FMI) a communiqué dans son rapport [30], les
hypothèses sur les accroissements du PIB, et a indiqué que, pour une quelconque étude de projection
future en fonction de celui-ci, un accroissement annuel du PIB de 4,5% peut être adopté.
IV.1.1.2 Trafic maritime au port de Toamasina.

Le transport maritime conditionne en premier lieu le trafic routier des poids lourds national. Il
a et aura un rôle important à jouer concernant les importations et les exportations.
Le trafic maritime est caractérisé par l’ensemble des marchandises générales et des
hydrocarbures qui transitent au niveau des ports. Il est exprimé en tonnes (T). L’étude a été faite avec
le port de Toamasina, principal port de Madagascar.

Le rapport issu du Ministère des Transports [31] indique l’évolution de ce trafic depuis 1990 à
2011 selon. Ces données ont été complétées par les statistiques délivrées par le port de Toamasina
[32] pour les années 2012 et 2013.
Tableau 13 : Evolution du PIB national depuis 1997 à 2013.
PIB nominal (milliards Ar) PIB réel (milliards Ar) Croissance Inflation
Année
Ariary Fmg Ariary 1984 Fmg 1984 (%) (%)
1997 3 610,00 18 050,00 409,10 2 045,50 3,7 5,4
1998 4 068,00 20 340,00 425,20 2 126,00 3,9 7,8
1999 4 676,80 23 384,00 445,10 2 225,50 4,7 9,7
2000 5 248,40 26 242,00 466,20 2 331,00 4,8 11,8
2001 5 968,60 29 843,00 494,10 2 470,50 6,0 7,4
2002 6 008,40 30 042,00 431,60 2 158,00 -12,7 16,5
2003 6 778,60 33 893,00 473,90 2 369,50 9,8 -1,7
2004 8 156,90 40 784,50 498,80 2 494,00 5,3 13,8
2005 10 093,80 50 469,00 521,70 2 608,50 4,6 18,4
2006 11 816,70 59 083,50 547,90 2 739,50 5,0 10,8
2007 13 759,70 68 798,50 582,10 2 910,50 6,2 10,3
2008 16 080,90 80 404,50 623,60 3 118,00 7,1 9,2
2009 16 726,30 83 631,50 598,60 2 993,00 -4,0 9,0
2010 18 245,10 91 225,50 600,20 3 001,00 0,3 9,2
2011 20 033,90 100 169,50 608,90 3 044,50 1,5 9,5
2012 21 773,60 108 868,00 627,30 3 136,50 3,0 5,8
2013 23 460,00 117 300,00 642,36 3 211,80 2,4 5,8
Source : INSTAT (2015)
Tableau 14 : Trafic maritime en tonnes (T) au port national de Toamasina entre 1990 et 2013.
Année MG HYD TOTAL Année MG HYD TOTAL

1990 685 000 523 000 1 208 000 2002 1 028 389 604 156 1 632 545
1991 713 300 556 000 1 269 300 2003 1 546 058 975 086 2 521 144
1992 896 300 442 000 1 338 300 2004 1 562 580 843 265 2 405 845
1993 1 129 100 536 000 1 665 100 2005 1 404 900 637 654 2 042 554
1994 1 239 900 546 000 1 785 900 2006 1 279 403 574 901 1 854 304
1995 1 230 600 663 000 1 893 600 2007 1 811 737 621 923 2 433 660
1996 1 203 600 641 101 1 844 701 2008 2 741 476 508 548 3 250 024
1997 1 529 440 776 000 2 305 440 2009 1 758 163 616 294 2 374 457
1998 1 603 570 837 000 2 440 570 2010 1 575 867 681 505 2 257 372
1999 1 620 150 982 000 2 602 150 2011 2 106 814 758 661 2 865 475
2000 1 301 000 1 068 000 2 369 000 2012 3 204 043 806 023 4 010 066
2001 1 501 234 868 706 2 369 940 2013 3 681 606 785 559 4 467 165
MG : Marchandises générales ;
HYD : Hydrocarbures.
Source : Port Toamasina (2015)

IV.1.1.3 Le trafic des poids lourds.

L’appellation de poids lourds convient à tous les véhicules de poids total en charge supérieur
ou égal à 3,5 tonnes à Madagascar.
Le comptage routier constitue une méthode pour l’obtention des données routières utilisés
ultérieurement par le Ministère des Travaux Publics (MTP) et de l’Autorité Routière de Madagascar
(ARM). Un comptage national des poids lourds a été fait en 2006 et 2010 [33] et a été réalisé sur
plusieurs postes.
Une augmentation du nombre de postes de comptage en 2010 a été constatée par rapport à
ceux de 2006 dans les données fournis au MTP : 108 postes de comptage pour 2010 et seulement 25
postes pour 2006. Les données sur ces 25 postes sont détaillées en ANNEXE XII et le Tableau 15
indique ces données de trafic.
Tableau 15 : Nombres de véhicules comptés sur 25 postes en 2006 et 2010.
ANNEE Véhicule léger (VL) Poids lourd (PL) TOTAL
2006 6391 1343 7734
2010 8034 1593 9627
Source : ARM, MTP, 2014.
IV.1.2 Principe de calcul.

Pour déterminer l’accroissement futur du trafic, nous avons adopté la méthode des moindres
carrés avec les variables PIB, trafic maritime et trafic des poids lourds.
Les grandes étapes de ce calcul se déroulent de la manière suivante :
1. Déterminer l’équation de la droite des moindres carrés liant le PIB réel et le trafic maritime réel ;
2. Estimer le trafic maritime en fonction de l’évolution du PIB ;
3. Déterminer l’équation de la droite des moindres carrés liant le trafic maritime réel et le trafic
poids lourds réel ;
4. Estimer le trafic des poids lourds en fonction du trafic maritime estimé à partir de l’année 2015 ;
5. Calculer le taux d’accroissement du trafic poids lourds à partir de l’estimation en prenant comme
année de référence l’année 2015.
IV.1.3 Méthodes.
IV.1.3.1 Détermination de la droite des moindres carrés ou droite de régression linéaire

[34].
Soient 𝑥𝑖 la variable sur l’axe des abscisses et 𝑦𝑖 : la variable sur l’axe des ordonnées.
La droite de régression de 𝑦 en 𝑥 est donnée par l’équation 𝑦 = 𝑎̂𝑥 + 𝑏̂ qui s’ajuste au nuage
de points (𝑥𝑖 , 𝑦𝑖 ). On cherche le couple (𝑎̂, 𝑏̂)qui minimise la somme des carrés résiduels :
𝑛
𝑓(𝑎, 𝑏) = ∑(𝑦𝑖 − 𝑎𝑥𝑖 − 𝑏)2 (4)

𝑖=1

Les conditions nécessaires de minimum sont :

𝜕𝑓
 la dérivée de 𝑓 par rapport à 𝑎, en considérant 𝑏 comme une constante : (𝑎̂, 𝑏̂) = 0 (5)
𝜕𝑎
𝜕𝑓
 la dérivée de 𝑓 par rapport à 𝑏, en considérant 𝑎 comme une constante : (𝑎̂, 𝑏̂) = 0 (6)
𝜕𝑏
On en déduit alors le couple (𝑎̂, 𝑏̂) :
∑𝑛𝑖=1(𝑥𝑖 − 𝑥̅ )(𝑦𝑖 − 𝑦̅)
𝑎̂ = (7)
∑𝑛𝑖=1(𝑥𝑖 − 𝑥̅ )2
𝑏̂ = 𝑦̅ − 𝑎̂𝑥̅ (8)
où 𝑥̅ et 𝑦̅ représentent les points moyens.
La qualité de la regression est déterminée par son coefficient de corrélation linéaire :
∑𝑛𝑖=1(𝑥𝑖 − 𝑥̅ )(𝑦𝑖 − 𝑦̅)
𝑟= (9)
√∑𝑛𝑖=1(𝑥𝑖 − 𝑥̅ )2 𝑥√∑𝑛𝑖=1(𝑦𝑖 − 𝑦̅)2
Le domaine du coefficient de corrélation r est compris entre -1 et +1 :
 Si r > 0 : 𝑥 et 𝑦 varient dans le même sens ;
 Si r < 0 : 𝑥 et 𝑦 varient en sens inverse.
Le coefficient de corrélation est une mesure qualitative, en effet, la relation entre 𝑥 et 𝑦 serait :
 parfaite si r = 1 ;
 très forte si r > 0,8 ;
 forte si r se situe entre 0,5 et 0,8 ;
 d'intensité moyenne si r se situe entre 0,2 et 0,5 ;
 faible si r se situe entre 0 et 0,2 ;
 nulle si r = 0.
IV.1.3.2 Modélisation des calculs du taux d’accroissement.

Deux méthodes ont été mises en évidence : la méthode linéaire et la méthode exponentielle.
Tableau 16 : Deux méthodes de calculs du taux d’accroissement.
Méthode linéaire :
Le taux de croissance annuelle moyen τ correspond à une croissance
100 𝑇𝑛
𝜏= ( − 1) (10) linéaire du trafic c'est-à-dire que chaque année, le trafic augmente
𝑛 𝑇0
d’une quantité constante de τ (%) du trafic de l’année de base.
Méthode exponentielle :
1 Le taux de croissance annuelle moyen τ correspond à une croissance
𝑇𝑛 𝑛
𝜏 = 100 [( ) − 1] (11) exponentielle du trafic c'est-à-dire que chaque année, le trafic
𝑇0
augmente de τ (%) par rapport à l’année précédente.
n: nombre d’années écoulées entre l’année zéro de base et l’année n

Tn : trafic à l’année n
T0 : trafic à l’année de référence 0

IV.1.4 Résultats.
IV.1.4.1 Détermination de l’équation de la droite des moindres carrés liant le PIB réel et le
trafic maritime réel.
Soit 𝑥𝑖 le PIB réel et 𝑦𝑖 le trafic maritime.
Le calcul a été établi entre les années 1997 et 2013.
Tableau 17 : Correspondance entre le PIB et le Trafic maritime entre 1997 et 2013.
PIB réel TRAFIC MARITIME PIB réel TRAFIC MARITIME
ANNEE ANNEE
(milliards Ar) (tonnes) (milliards Ar) (tonnes)
1997 409,10 2 305 440 2006 547,90 1 854 304
1998 425,20 2 440 570 2007 582,10 2 433 660
1999 445,10 2 602 150 2008 623,60 3 250 024
2000 466,20 2 369 000 2009 598,60 2 374 457
2001 494,10 2 369 940 2010 600,20 2 257 372
2002 431,60 1 632 545 2011 608,90 2 865 475
2003 473,90 2 521 144 2012 627,30 4 010 066
2004 498,80 2 405 845 2013 642,36 4 467 165
2005 521,70 2 042 554
Ainsi, nous obtenons les résultats suivants :
𝑎̂ = 5 430,39
𝑦 = 5 430,39𝑥-273 744,04 (a)
𝑏̂ = ‐273 744,04
𝑟 = 0,604
Et nous déduisons qu’ entre ces années, la relation entre PIB réel et trafic maritime est forte.
Trafic maritime en fonction du PIB

5 000 000
4 500 000
Trafic Maritime (Tonnes)
4 000 000
3 500 000
3 000 000
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
0
400,00 450,00 500,00 550,00 600,00 650,00
PIB Réel (milliards Ariary)
Figure 6 : Variation du trafic maritime en fonction du PIB entre 1997 et 2013.
IV.1.4.2 Estimation du trafic maritime en fonction de l’évolution du PIB

A partir de l’équation (a), le Tableau 18 nous donne une estimation du trafic maritime à partir
de l’année 2015 à 2035.

Tableau 18 : Estimation du trafic maritime à partir de 2015 à 2035.

PIB estimé TRAFIC PIB estimé TRAFIC
ANNEE MARITIME ANNEE MARITIME
(milliards Ar) % estimé (tonnes) (milliards Ar) % estimé (tonnes)
2014 661,63 - - 2025 1068,58 4,50 5 584 882
2015 688,09 5,00 3 498 788 2026 1116,67 4,50 5 848 521
2016 719,05 4,50 3 668 552 2027 1166,92 4,50 6 124 023
2017 751,41 4,50 3 845 955 2028 1219,43 4,50 6 411 922
2018 785,23 4,50 4 031 341 2029 1274,31 4,50 6 712 777
2019 820,56 4,50 4 225 070 2030 1331,65 4,50 7 027 170
2020 857,49 4,50 4 427 517 2031 1391,57 4,50 7 355 712
2021 896,07 4,50 4 639 074 2032 1454,20 4,50 7 699 037
2022 936,40 4,50 4 860 150 2033 1519,63 4,50 8 057 812
2023 978,53 4,50 5 091 176 2034 1588,02 4,50 8 432 732
2024 1022,57 4,50 5 332 597 2035 1659,48 4,50 8 824 524
IV.1.4.3 Détermination de l’équation de la droite des moindres carrés liant le trafic

maritime réel et le trafic poids lourds réel.
Le calcul a été fait pour 2006 et 2010.
Soit 𝑥𝑖 le trafic maritime réel et 𝑦𝑖 le trafic poids lourds réel.
Tableau 19 : Correspondance entre le Trafic maritime et le Trafic des PL en 2006 et 2010.
TRAFIC MARITIME TRAFIC POIDS
ANNEE
(tonnes) LOURDS (PL)
2006 1 854 304 1343
2010 2 257 372 1593
Comme nous ne disposons que deux valeurs de comptage, il est évident que la droite de
régression est confondue à la droite formée par les points (𝑥𝑖 , 𝑦𝑖 ). Les résultats de calcul sont alors :
𝑎̂ = 0,0006
𝑦 = 0,0006𝑥 + 192,88 (b)
𝑏̂ = 192,88
𝑟=1
La relation entre trafic maritime réel et trafic poids lourds réel est parfaite.
Trafic poids lourds en fonction du Trafic maritime
2000
Trafic Poids Lourd réel (PL)
1800
2010
1600
2006
1400
1200
1000
1 800 000 1 900 000 2 000 000 2 100 000 2 200 000 2 300 000
TRAFIC MARITIME Réel (tonnes)
Figure 7 : Trafic des PL en fonction du trafic maritime.

IV.1.4.4 Évaluation du trafic des poids lourds en fonction du trafic maritime estimé à
partir de l’année 2015 à 2035 :
A partir de l’équation (b), le Tableau 20 donne l’estimation du trafic poids lourds d’après le
trafic maritime estimé à partir de l’année 2015 à 2035.
Tableau 20 : Estimation du trafic des PL à partir de 2015 à 2035.
TRAFIC TRAFIC POIDS TRAFIC TRAFIC POIDS
ANNEE MARITIME LOURDS ANNEE MARITIME LOURDS
ESTIME (tonnes) ESTIME (PL) ESTIME (tonnes) ESTIME (PL)
2015 3 498 788 2363 2026 5 848 521 3820
2016 3 668 552 2468 2027 6 124 023 3991
2017 3 845 955 2578 2028 6 411 922 4170
2018 4 031 341 2693 2029 6 712 777 4356
2019 4 225 070 2813 2030 7 027 170 4551
2020 4 427 517 2939 2031 7 355 712 4755
2021 4 639 074 3070 2032 7 699 037 4968
2022 4 860 150 3207 2033 8 057 812 5191
2023 5 091 176 3351 2034 8 432 732 5423
2024 5 332 597 3500 2035 8 824 524 5666
2025 5 584 882 3657
IV.1.4.5 Calcul du taux d’accroissement du trafic poids lourds à partir de l’estimation en

prenant comme année de référence l’année 2015.
Le taux d’accroissement du trafic calculé du Tableau 21 est déterminé en fonction de la durée
de service de la chaussée prévue avec 2015 comme année de référence:
Tableau 21 : Les taux d’accroissement du trafic PL selon les durées de service d’une chaussée.
Taux d'accroissement Taux d'accroissement
Année TRAFIC PL estimé
linéaire (%) exponentiel (%)
Référence 2015 2363 - -
5 2020 2939 4,876 4,460
Durée de 10 2025 3657 5,476 4,464
service
(ans) 15 2030 4551 6,174 4,467
20 2035 5666 6,990 4,470
D’après ce tableau, la valeur du taux de croissance 𝜏 du trafic PL varie entre 4% et 7%.

Ces hypothèses de calcul sont en principe respectées à condition que la taille de l’échantillon,
caractérisée par le nombre de population de données soit suffisante. Cette remarque concerne
particulièrement le trafic poids lourds, objet de notre étude. Il est important de suggérer à effectuer
annuellement des campagnes de comptage pour mieux représenter la réalité sur terrain.
IV.1.5 Remarques.
Etant donné les résultats représentatives obtenues ci-dessus, une analyse économétrique doit
faire l’objet d’une étude plus approfondie en matière de relation entre les activités économiques et

l’évolution du trafic routier particulièrement entre les variables chronologiques PIB, trafic maritime et
trafic PL.
Le concept économétrique très récent connu sous l’appellation « lien de causalité dans le sens
de Granger » surmonte l’idée d’une corrélation simple et analyse l’existence d’une causalité entre
deux variables. Dans ce cas, il est généralement nécessaire de trouver une corrélation entre l’évolution
de ces deux variables. Plusieurs ouvrages traitent cet analyse [35] [36] [37] [38] [39], particulièrement
dans le domaine de transport [40] [41] [42] [43].
Cette manière de savoir s’il y a causalité et quelle est son interprétation au sens de Granger
peut être définie de la sorte : une variable 𝑋 cause la variable 𝑌 si les valeurs passées de 𝑋 ont un
impact statistique sur la valeur actuelle ou future de 𝑌. Ce lien de causalité se représente sous la forme
d’équation suivante :
𝑛 𝑛
𝑌𝑡 = 𝑐 + ∑ 𝜇𝑖 𝑌𝑡−1 + ∑ 𝜋𝑗 𝑋𝑡−𝑗 + 𝜀𝑡 (12)

𝑖=1 𝑗=1
Avec : 𝜋𝑗 , 𝜇𝑖 , 𝑐 : coefficients à déterminer
𝜀𝑡 : terme d’erreur aléatoire au temps 𝑡

La représentation mathématique simplifiée de cette équation s’écrit :
𝑌(𝑡) = 𝑎 + 𝑏 ∙ 𝑋(𝑡 − 1) (13)
où 𝑎 et 𝑏 sont des coefficients à déterminer.
L’idée est de regarder l’évolution de certaines variables dans les séries chronologiques. Si une
variable semble précéder en termes d’évolution d’une autre variable, alors on peut supposer un lien de
causalité.
Ainsi, pour prévoir l’accroissement du trafic, il est important de savoir à partir de ce test de
causalité si le PIB du pays influence le trafic maritime, si ce dernier influence à son tour le trafic des
poids lourds et quelles sont les contributions ainsi que les impacts d’une variable sur l’autre.
IV.1.6 Justification des résultats à partir des données réelles sur terrain.
Les résultats de pesage [44] [45] de 2013 et 2014 publiés par l’ARM confirment la tendance
en termes d’accroissement du trafic. Les stations d’Antsarakofafa/Toamasina (RN2 Ter, PK 0+800) et
d’Antsirinala/Moramanga (RN2, PK 99+500) représentent des données suffisantes parmi les autres
stations de pesage.
Le principe de calcul et les méthodes restent identiques que précédemment :
1. Déterminer la droite de régression linéaire entre le trafic des poids lourds et les mois entre
2013 et 2014;
2. Estimer le trafic au cours des deux années ;
3. Calculer le taux d’accroissement du trafic en se basant des données de Janvier 2013 selon les
deux méthodes précitées avant.
Les résultats de calcul sont indiqués dans le Tableau 22 et par les Figure 8, Figure 9 et Figures 10.

Tableau 22 : Taux d’accroissement constaté réellement sur les deux postes de pesage de la RN 2.
ANTSARAKOFAFA ANTSIRINALA TOTAL
Réel Estimé Réel Estimé Réel Estimé
1 Janv-13 - 5144 5038 5503 5038 9692
2 Févr-13 1897 5413 4569 5548 6466 10078
3 Mars-13 7250 5681 5325 5592 12575 10465
4 Avr-13 7193 5950 5080 5637 12273 10852
5 Mai-13 8100 6218 5813 5682 13913 11239
6 Juin-13 7698 6487 5705 5727 13403 11626
7 Juil-13 9101 6756 6687 5772 15788 12013
8 Août-13 4536 7024 6558 5816 11094 12400
9 Sept-13 3855 7293 6427 5861 10282 12787
10 Oct-13 7201 7562 6432 5906 13633 13174
11 Nov-13 8418 7830 6330 5951 14748 13560
12 Déc-13 9121 8099 6435 5995 15556 13947
13 Janv-14 9325 8368 6456 6040 15781 14334
14 Févr-14 8645 8636 5979 6085 14624 14721
15 Mars-14 7656 8905 5784 6130 13440 15108
16 Avr-14 9059 9173 6014 6174 15073 15495
17 Mai-14 9886 9442 6521 6219 16407 15882
18 Juin-14 8883 9711 5577 6264 14460 16269
19 Juil-14 9125 9979 5901 6309 15026 16655
20 Août-14 11826 10248 5933 6353 17759 17042
Droite de régression linéaire y = 268,63x + 4875,3 y = 44,767x + 5458,1 y = 386,88x + 9304,7
Coefficient de corrélation r 0,661 0,454 0,725
Taux linéaire 3,694% 0,759% 3,015%
Taux exponentielle 5,222% 0,814% 3,992%
20000
ANTSARAKOFAFA
15000
10000
5000
0
juil.-13
sept.-13
juil.-14
mars-13
mars-14
janv.-13
oct.-13
déc.-13
mai-13
janv.-14
avr.-13
avr.-14
févr.-13
nov.-13
juin-13
févr.-14
août-13
mai-14
juin-14
août-14
Figure 8 : Variations réelles du trafic PL à la station d’Antsarakofafa.
20000 ANTSIRINALA
15000
10000
5000
0
mars-14
sept.-13
juil.-13
juil.-14
mars-13
oct.-13
janv.-13
janv.-14
févr.-13
nov.-13
févr.-14
avr.-13
août-13
déc.-13
avr.-14
août-14
mai-13
juin-13
mai-14
juin-14
Figure 9 : Variations réelles du trafic PL à la station d’Antsirinala.

20000
TOTAL
15000
10000
5000
juil.-13
sept.-13
juil.-14
mars-13
mars-14
janv.-13
oct.-13
janv.-14
avr.-13
déc.-13
févr.-13
mai-13
nov.-13
avr.-14
juin-13
févr.-14
août-13
mai-14
juin-14
août-14
Figures 10 : Variations réelles du trafic PL total sur la RN2.
Ces résultats montrent un taux d’accroissement aux environ de 3% à 4% sur l’axe RN2 et
reflètent d’une manière générale la tendance observée dans les calculs théoriques effectués
précédemment.
IV.2 LE CALCUL DES COEFFICIENTS D’AGRESSIVITE MOYENS DU TRAFIC PL.
L’agressivité du trafic est indispensable pour le dimensionnement des chaussée [14] [16]. La
méthode de calcul de celui-ci est décrite dans la Guide Technique LCPC [16].
IV.2.1 L’agressivité d’un essieu.

L'agressivité A est estimée vis-à-vis de l'endommagement par fatigue de la chaussée. Elle
correspond au dommage provoqué par un passage d'un essieu de charge P, sachant que celui-ci peut
être simple isolé, en tandem ou en tridem, par rapport au dommage dû à un passage de l'essieu isolé de
référence de charge P0. Cet essieu de référence est l’essieu de 13 T à deux (02) roues jumelées.
L'agressivité est calculée par la formule :
𝑃 𝛼
𝐴 = 𝐾 ( ) (14)
𝑃0
𝐾 est un coefficient permettant de tenir compte du type d'essieu.
Un essieu est considéré comme isolé lorsque sa distance par rapport à l'essieu voisin le plus
proche est supérieure à 2 m.
Le coefficient 𝐾 et l’exposant 𝛼 dépendent de la nature du matériau et de la structure de
chaussée. Des valeurs moyennes de ces paramètres sont indiquées dans le Tableau 23.
Tableau 23 : Valeurs des paramètres K et α pour le calcul d’agressivité d’un essieu (sur structures
neuves à moyens et forts trafics).
K
α
Essieu Simple Essieu tandem Essieu tridem
Structures Souples et Bitumineuses 5 1 0,75 1,1
Structures semi-rigides 12 1 12 113
dalles 12 1 12 113
Structures en béton
béton armé continu 12 1 - -

IV.2.2 Agressivité d’un poids lourd.

L'agressivité d'un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux.
IV.2.3 Agressivité d’un trafic.

L’agressivité d’un trafic est égale à la somme arithmétique des agressivités de l’ensemble des
poids lourds passant sur une chaussée.
IV.2.4 Coefficient d’agressivité.

Connaissant l'histogramme de charges par type d'essieu pour un trafic donné, l'agressivité de ce
trafic est qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à l'agressivité moyenne du poids lourd
composant ce trafic par rapport à l'essieu de référence de 13 T :
3
1 𝑃𝑖 𝛼
𝐶𝐴𝑀 = [∑ ∑ 𝐾𝑗 𝑛𝑖𝑗 ( ) ] (15)
𝑁𝑃𝐿 𝑃0
𝑖 𝑗=1
Avec : 𝑁𝑃𝐿 : Nombre de poids lourds pendant la période de comptage ;

𝐾𝑗 : Coefficient correspondant au type d'essieu : (j = 1 pour l’essieu simple, j = 2 pour
l’essieu tandem, j = 3 pour l’essieu tridem.) ;
𝑛𝑖𝑗 : Nombre d'essieux élémentaires de type j et de classe de charge 𝑃𝑖 .
IV.2.4.1 Applications.
Les contrôles des charges routières des véhicules lourds circulants sont effectués essieu par
essieu. Ils comprennent le contrôle du poids total du véhicule ou d’un ensemble de véhicules et le
contrôle de la charge à l’essieu. Les résultats de ces campagnes constituent des bases de données
nationales. Ils sont synthétisés mensuellement par l’ARM pour tous les postes de pesage.
Les bases de données relatives aux poids lourds sont les suivantes :
 la date et l’heure du passage au poste, le sens de circulation, l’agent du poste ;
 le code du poids lourds, la carrosserie du poids lourds, l’immatriculation du poids lourds,
l’immatriculation de la remorque, le transporteur, le numéro du permis de conduire ;
 la nature, l’origine, la destination, le client et les poids réels constatés des marchandises ;
 le poids total administratif constaté, le poids total autorisé, les surcharges, les amendes ;
 les charges et le poids administratif constaté de chaque essieu.
Pour notre application, les données relevées au poste d’Antsarakofafa (RN2 Ter, PK 0+800),
pendant le mois de Décembre 2014 seront étudiées. De plus, les PL sont codifiés par leurs silhouettes
selon les indications du Tableau 24. La composition du trafic PL roulant sur les réseaux nationaux est
formée par l’ensemble de ces véhicules.
Pendant les 31 jours de pesage, la station d’Antsarakofafa a répertorié le passage de 11 241 PL
représentant 21 735 essieux simples, 8 373 essieux élémentaires en tandem et 16 146 essieux
élémentaires en tridem. Les récapitulations se trouvent dans le Tableau 25.
Les charges totales par essieu par type de PL sont décrites en ANNEXE XIII.

Tableau 24 : Silhouettes des PL, leurs appellations et leurs descriptions.

Code Descriptions CMAE (T) PTAC (T) PTRA (T)
C2 Camion à 2 essieux (2 simples) 19 -

13T 13T
Camion à 3 essieux (1 simple + 1
C3 26 -
tandem)
13T 19T
C4 Camion à 4 essieux (2 tandems) 30 -

19T 19T
R22 2 simples + remorque (2 simples) - 38

13T 13T 13T 13T
R22-T 2 simples + remorque (1 tandem) - 38

13T 13T 19T
2 simples + remorque (1 simple +
R23 - 44
tandem) 13T 13T 13T 19T
(1 simple + 1 tandem) + remorque
R32 - 44
(2 simples)
13T 19T 13T 13T
(1 simple + 1 tandem)+remorque
R32-T - 44
(1 tandem) 13T 19T 19T
(1 simple +1 tandem) + remorque
R33 - 44
(1 simple + tandem) 13T 19T 13T 19T
ART21 3 essieux simples - 32

13T 13T 13T
ART22 2 simples + 1 tandem - 38

13T 13T 19T
ART23 2 simples + 1 tridem - 44

13T 13T 25T
ART31 (1 simple + 1 tandem) + 1 simple - 38

13T 19T 13T
ART32 (1 simple + 1tandem) + 1 tandem - 44

13T 19T 19T
ART33 (1 simple + 1tandem) + 1 tridem - 44

13T 19T 25T
ART22-
2 simples + 1 tandem + 1 tandem - 44
R2
13T 13T 19T 19T
CMAE : Charge Maximale Autorisée à l’Essieu en tonnes.
PTAC : Poids Total Autorisé en Charge en tonnes.
PTRA : Poids Total Roulant Autorisé en tonnes.
Source : MTP (2014)

Tableau 25 : Nombre de PL par type et nombre d’essieux correspondants.

Nombre d'essieux élémentaires
SIMPLE TANDEM TRIDEM
Code NOMBRE N1 N2 N3
C2 2 027 4 054 - -
C3 523 523 1 046 -
C4 15 - 60 -
R22 87 348 - -
R22-T 6 12 12 -
R23 7 21 14 -
R23-T 5 5 10 -
R32 12 36 24 -
R33 8 16 32 -
ART21 7 21 - -
ART22 2 803 5 606 5 606 -
ART23 5 312 10 624 - 15 936
ART31 1 2 2 -
ART32 319 319 1 276 -
ART33 70 70 140 210
ART22-R2 39 78 156 -
TOTAL 11 241 21 735 8 378 16 146
Source : ARM, MTP (2015)
IV.2.4.2 Résultats.
 Pour le cas de chaussée souple et bitumineuse : Tableau 26 et Tableau 27.
Tableau 26 : Calcul de l’agressivité d’un trafic pour le cas de chaussée souple et bitumineuse.
Essieux
élémentaires
Nombre Nombre Nombre
Nb
Code AGRESSIVITE N1 A.N1 AGRESSIVITE N2 A.N2 AGRESSIVITE N3 A.N3
PL
essieux essieux essieux
C2 2 027 0,076 4 054 307 - - - - - -
C3 523 0,017 523 9 0,062 1 046 64 - - -
C4 15 - - - 0,010 60 1 - - -
R22 87 0,735 348 256 - - - - - -
R22-T 6 0,110 12 1 0,007 12 0 - - -
R23 7 1,619 21 34 0,034 14 0 - - -
R23-T 5 0,045 5 0 3,965 10 40 - - -
R32 12 0,056 36 2 0,088 24 2 - - -
R33 8 0,010 16 0 0,046 32 1 - - -
ART21 7 0,103 21 2 - - - - - -
ART22 2 803 0,187 5 606 1 051 0,059 5 606 329 - - -
ART23 5 312 0,365 10 624 3 883 - - - 0,064 15 936 1016
ART31 1 0,010 2 0 0,005 2 0 - - -
ART32 319 0,009 319 3 0,149 1 276 190 - - -
ART33 70 0,013 70 1 0,109 140 15 0,228 210 48
ART22-R2 39 0,239 78 19 0,117 156 18 - - -
TOTAL 11 241 21 735 5 568 8 378 661 16 146 1 063

Tableau 27 : Agressivité par type d’essieux.

Nombre A.Ni
Essieux simples 21 735 5 568
Essieux élémentaires en tandem 8 378 661
Essieux élémentaires en tridem 16 146 1 063
TOTAL (ESSIEUX EQUIVALENTS 13 T) 7 292
Sur une chaussée souple ou bitumineuse, d'après le tableau ci-dessus, l'effet de ce trafic est
équivalent à celui de (5 568 + 661 + 1 063) = 7 292 essieux de référence de 13 T. Le rapport de ce
nombre à celui du nombre de poids lourds comptabilisés correspond au coefficient d'agressivité
moyen CAM de ce trafic :
7292
𝐶𝐴𝑀 = = 0,649
11241
 Pour le cas de chaussée semi-rigide et rigide : Tableau 28 et Tableau 29.

Tableau 28 : Calcul de l’agressivité d’un trafic pour le cas de chaussée semi-rigide et rigide.
Essieux
élémentaires
Nombre Nombre Nombre
Nb
Code AGRESSIVITE N1 A.N1 AGRESSIVITE N2 A.N2 AGRESSIVITE N3 A.N3
PL
essieux essieux essieux
C2 2 027 0,002 4 054 7 - - - - - -
C3 523 0,000 523 0 0,011 1 046 12 - - -
C4 15 - - - 0,000 60 0 - - -
R22 87 0,344 348 120 - - - - - -
R22-T 6 0,003 12 0 0,000 12 0 - - -
R23 7 2,680 21 56 0,003 14 0 - - -
R23-T 5 0,001 5 0 622,325 10 6 223 - - -
R32 12 0,000 36 0 0,048 24 1 - - -
R33 8 0,000 16 0 0,005 32 0 - - -
ART21 7 0,001 21 0 - - - - - -
ART22 2 803 0,014 5 606 81 0,011 5 606 59 - - -
ART23 5 312 0,075 10 624 796 - - - 0,027 15 936 430
ART31 1 0,000 2 0 0,000 2 0 - - -
ART32 319 0,000 319 0 0,053 1 276 68 - - -
ART33 70 0,000 70 0 0,045 140 6 0,870 210 183
ART22-R2 39 0,025 78 2 0,041 156 6 - - -
11
TOTAL 241
21 735 1 062 8 378 6 376 16 146 613
Tableau 29 : Agressivité par type d’essieux.

Nombre A.Ni
Essieux simples 21 735 1 062
Essieux élémentaires en tandem 8 378 6 376
Essieux élémentaires en tridem 16 146 613
TOTAL (ESSIEUX EQUIVALENTS 13 T) 8 051
Sur une chaussée semi-rigide ou rigide, d'après le tableau ci-dessus, l'effet de ce trafic est
équivalent à celui de (1 062 + 6 376 + 613) = 8 051 essieux de référence de 13 T. Le rapport de ce

nombre à celui du nombre de poids lourds comptabilisés correspond au coefficient d'agressivité

moyen CAM de ce trafic :
8051
𝐶𝐴𝑀 = = 0,716
11241
IV.2.5 Remarques.
Selon les bases de données fournies par l’ARM (ANNEXE XIV), entre Janvier 2012 et
Décembre 2014, une variation du CAM entre 0,590 et 1,370 a été exposée et avec une moyenne de
0,968 pour le cas de chaussée souple et bitumineuse épaisse avec 𝛼 = 5. Ces résultats associés aux
deux calculs auparavant vérifient ce qui est dit en théorie dans la méthode LCPC [14] [16] [15] [17].
IV.3 ETAT ACTUEL DU RESEAU ROUTIER NATIONAL.
IV.3.1 Etats des routes.

L’ARM se charge de l’évaluation de l’état de la chaussée du réseau national. Elle met à jour
périodiquement les bases de données, et avec l’aide de la FTM, des cartes du réseau national sont
établies. Les routes sont qualifiées selon leurs états : bon, moyen, mauvais ou très mauvais état.

N
Figure 11 : Etat estimatif des routes nationales en 2014.

Source : MTP (2015)
IV.3.2 Interprétations.
Les résultats ci-dessus montrent que presque la moitié du réseau national actuel est détérioré.
Plusieurs raisons expliquent ces faits : défaut de conception, défaut de mise en œuvre, manque
d’entretien, surexploitation, aléas climatiques, etc.

CONCLUSION PARTIELLE.
Dans cette partie, plusieurs points sur les différents contextes relatifs aux projets routiers à
Madagascar ont été abordés objectivement.
Nous avons d’abord vu les lois, normes et règlementations nationaux qui balisent la circulation
routière, le réseau et particulièrement les nouvelles dispositions sur les ouvrages hydrauliques
routières. Leurs connaissances permettent de définir les paramètres nécessaires au dimensionnement.
Ensuite, les deux approches de dimensionnement des chaussées ont été revues : approche
empirique et approche rationnelle. Toutes les grandes tendances de dimensionnement dans le monde
ont été obtenues à partir de ces approches notamment celles appliquées à Madagascar que ce soit route
revêtue ou route en terre.
Puis, après une étude climatologique et géologique approfondie de Madagascar et à l’aide du

logiciel ArcGIS, une carte de zonage a été établie, montrant six zones propres, issues de la
superposition des cartes géologique et climatique. Ce zonage est un point essentiel dans le catalogue
étant donné les différentes informations qu’il dégage comme la température, la pluviométrie, le sol et
son état hydrique, etc.
En dernier lieu, le trafic PL sur l’axe RN2 a été l’objet d’une étude. Une évaluation du trafic
PL futur a été analysée en fonction de l’évolution du PIB et du trafic maritime à partir des données de
comptages effectués par l’ARM. Les hypothèses sur l'agressivité moyenne des poids lourds ont été
également travaillées pour tenir compte de la composition du trafic. L’inspection du réseau routier
national est nécessaire afin de prendre du recul par rapport à l’état actuel de celui-ci et de mettre en
réflexion sa conception et sa gestion.

PARTIE II : ETUDE DE DIMENSIONNEMENT SELON LE LCPC.
CHAPITRE V : PROCESSUS DE DIMENSIONNEMENT.
V.1 LE FONCTIONNEMENT DES DIFFERENTES FAMILLES DE CHAUSSEES ET LEURS

MODES D'ENDOMMAGEMENT.
La connaissance de la nature des dégradations et de leurs évolutions, sous l'effet combiné de la

répétition des charges roulantes, des agents climatiques et du temps, est essentielle [16] :
 pour comprendre le mode de fonctionnement des structures de chaussées ;
 pour choisir le modèle de calcul adapté à la technique ;
 et enfin, pour ajuster enfin les résultats des calculs pour les aspects mal appréhendés par le
modèle mécanique utilisé pour le dimensionnement de la structure de chaussée.
V.1.1 Couche de roulement.

- Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes ;
- Orniérage par fluage sous la température et les sollicitations excessives par le trafic ;
- Fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhérence de la couche de roulement à l'assise ;
- Fissuration par remontée des fissures des couches d'assise de chaussée ;
- Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
V.1.2 Couches d'assise traitées.

- Fissuration de fatigue due à la répétition des efforts de traction par flexion au passage des charges ;
- Fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants hydrauliques ;
- Fissuration due aux gradients thermiques des dalles de béton ;
- Pompage et décalage de dalles dans les couches présentant des fissures de retrait ou des joints, du
fait d'une mauvaise qualité du transfert de charge et de l'érodabilité du support.
V.1.3 Couches à assise non traitées et support de chaussée.

- Déformations permanentes de la structure (affaissement, orniérage, etc.) dues au cumul de
déformations plastiques.
V.2 DEMARCHES DE DIMENSIONNEMENT.
Quelles que soient les techniques de chaussée, la démarche de dimensionnement et

l'articulation des différentes étapes sont sensiblement les mêmes [16].
V.2.1 Première étape – Prédimensionnement.

Dès que les données nécessaires au calcul sont réunies, on procède :
 à un premier choix de la couche de roulement ;
 à un prédimensionnement de la structure par référence à des situations comparables.

V.2.2 Deuxième étape - Calcul de la structure.

On calcule les contraintes et déformations pour le modèle mathématique de la structure de
chaussée prédimensionnée à l'étape 1, sous l'essieu de référence de 13 T ou 130 kN.
En principe, chaque demi-essieu comporte un jumelage à roues simples, représenté par deux
charges exerçant une pression uniformément répartie de 0,662 MPa sur 2 disques de 0,125 m de
rayon, avec un entre-axe de 0,375 m.
V.2.3 Troisième étape - Vérification en fatigue de la structure et de la déformation du

support.
La vérification est faite en comparant les contraintes et déformations calculées à l'étape 2 à des
valeurs admissibles. Ces valeurs limites sont déterminées en fonction :
 du trafic cumulé sur la période de calcul considérée ;
 du risque de ruine admis sur cette période ;
 des caractéristiques de résistance en fatigue des matériaux ;
 des effets thermiques ;
 des données d'observation du comportement de chaussées de même type.
Ce dernier point se traduit par l'introduction d'un coefficient, dit de calage, qui permet de tenir
compte globalement d'une part l’effet des simplifications faites, et de l'autre, la représentativité des
essais de laboratoire pour la description des propriétés des matériaux.
V.2.4 Quatrième étape - Ajustement des épaisseurs calculées.

Les épaisseurs de couches déterminées à l'issue de l'étape 3 sont ensuite ajustées afin de :
 tenir compte des contraintes technologiques d'épaisseurs minimale et maximale pour atteindre
les objectifs de compacité et d'uni ;
 réduire les risques de défauts de liaison aux interfaces en limitant le nombre d'interfaces ;
 assurer une protection suffisante des assises traitées vis-à-vis de phénomènes non appréhendés
par le calcul précédent (remontée de fissures en particulier).
V.2.5 Cinquième étape - Définition de la coupe transversale de la chaussée.

L'ensemble des vérifications précédentes étant positives, pour la structure dite nominale
correspondant au bord droit de la voie la plus chargée, il reste à préciser le profil en travers de la
chaussée. Pour cela les variations transversales d'épaisseur des couches sont fixées en fonction du
trafic par voie, des caractéristiques géométriques du tracé, du rattrapage des pentes transversales entre
la plate-forme support de chaussée et la couche de surface.
La définition de la structure de chaussée s'achève avec celle des surlargeurs des différentes
couches, des accotements et des dispositions constructives.

CHAPITRE VI : LE DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEES

NEUVES.
L’étude de dimensionnement mise en application est la méthode LCPC [16].
VI.1 LE TRAFIC.
La connaissance du trafic poids lourds intervient :
 comme critère de choix des qualités de certains constituants entrant dans la fabrication des
matériaux de chaussée (par exemple dureté des granulats) ;
 comme paramètre d'entrée pour l'analyse mécanique du comportement en fatigue de la structure
de chaussée.
Le catalogue de structure LCPC [17] et la norme à Madagascar [7] définissent le poids lourd
comme véhicule de poids total en charge supérieure ou égale à 3,5 tonnes.
VI.1.1 Les classes de trafic.

La classe de trafic Tj est déterminée à partir du trafic poids lourds par sens, compté en
moyenne journalière annuelle (MJA), pour la voie la plus chargée, à l'année de mise en service.
Dans le cas des chaussées à deux voies de faible largeur (inférieure à 6m), pour tenir compte
du recouvrement des bandes de roulement, on retiendra la règle suivante pour calculer MJA :
 largeur inférieure à 5 m : 100 % du trafic total PL des deux sens,
 largeur comprise entre 5 et 6 m ; 75 % du trafic total PL des deux sens.
Tableau 30 : Définitions des classes de trafic en MJA.
T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
Classe
- + - + - + - + - + - + - +
Moyenne (MJA) 10 35 85 200 500 1200 3000
Limites (MJA) 0 25 50 150 300 750 2000 5000 +
VI.1.2 Le trafic équivalent.

Le trafic est caractérisé par le nombre NE ou nombre équivalent d'essieux de référence
correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul retenue. L’essieu de
référence est l'essieu isolé à roues jumelées de 130 kN.
Il se calcule par la relation :
𝑁𝐸 = 𝑁 × 𝐶𝐴𝑀 (16)
Avec : 𝑁 : nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul pour p années ;
𝐶𝐴𝑀 : agressivité moyenne du poids lourds par rapport à l’essieu de référence.
VI.1.2.1 Calcul du nombre total N de poids lourd.
𝑁 = 365 × 𝑀𝐽𝐴 × 𝐶 (17)
où : 𝐶 : facteur de cumul sur la période p de calcul

Pour p années et un taux de croissance géométrique τ constant sur cette période, C s'obtient par la
formule :
(1 + 𝜏)𝑝 − 1
𝐶= (18)
𝜏
VI.1.2.2 Coefficient d’agressivité CAM.

Sa valeur dépend de la fiabilité sur la composition de trafic et la distribution des essieux (Cf.
PARTIE I :§ IV.2). Il prend en compte :
 La configuration des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou jumelées) et leur
charge qui sont tous variables d'un poids lourd à l'autre ;
 Le comportement de la chaussée, en se référant aux contraintes et aux déformations causées par
un poids lourd et caractérisées par son agressivité, qui est donc fonction de la structure de
chaussée et de la nature des matériaux.
VI.2 LES PARAMETRES DE BASE DE CALCUL.
L’étude de dimensionnement d'une structure de chaussée doit être envisagée en termes

probabilistes, donc il faut faire le choix d'une valeur de probabilité de rupture de la chaussée à l'issue
de p années, compte tenu du trafic escompté.
VI.2.1 Durée de vie.

La notion de durée de vie d’une chaussée est une notion difficilement définissable et peu
opératoire. D’une part, les dégradations de chaussée sont non homogènes, et d’autre part la sécurité et
l’économie font que leurs entretiens seront toujours effectués avant sa destruction complète.
VI.2.2 Le risque de calcul.

Un risque r de x% sur une période de p années pris pour le dimensionnement de la chaussée,
c’est la probabilité pour qu'apparaissent au cours de ces p années des désordres qui impliqueraient des
travaux de renforcement assimilables à une reconstruction de la chaussée, en l'absence de toute
intervention d'entretien structurel dans l'intervalle. Le risque dépend également du trafic et du type de
matériaux.
VI.3 LES DONNEES CLIMATIQUES ET D'ENVIRONNEMENT.
L’abondance des précipitations et les valeurs extrêmes de la température ont une influence sur
la résistance, la durabilité et les caractéristiques de déformabilité des chaussées et de leur support.
Les conditions hydrologiques en liaison avec le profil géométrique (déblai, remblai) et les
dispositions de drainage ont une incidence importante sur l'état hydrique de la plate-forme support.
VI.3.1 A l'état hydrique du sol support.

L’état hydrique du sol support est pris en considération à travers la portance de la partie
supérieure des terrassements :

 au moment de l’exécution des couches de chaussée ;

 pour le dimensionnement en considérant la valeur la plus défavorable que l’on peut rencontrer en
tenant compte du climat et des conditions de drainage.
VI.3.2 Cycles saisonniers de température.

La connaissance pour un projet des cycles saisonniers de température est utile du fait :
 de la sensibilité des matériaux bitumineux à la température,
 des sollicitations engendrées par les gradients thermiques dans les structures rigides.
Le choix d’une température équivalente, pour le calcul des structures, concerne surtout sur les
propriétés des matériaux hydrocarbonés.
VI.4 LES PARAMETRES DESCRIPTIFS DE LA PLATE-FORME SUPPORT.
VI.4.1 Le sol-support.
Pour le calcul des sollicitations dans le corps de chaussée sous l'essieu de référence, le sol
support est généralement assimilé à un milieu élastique décrit par :
 un module d'Young et un coefficient de Poisson, représentant le comportement à long terme pour
la partie supérieure des terrassements ;
 l'épaisseur de terrain meuble, lorsque la position du substratum rocheux a été reconnue à faible
profondeur.
Les déformations du sol-support constituent un critère de dimensionnement pour les structures
souples et bitumineuses épaisses.
VI.4.2 La couche de forme.

Deux approches sont employées en pratique, pour le choix de la couche de forme et la
vérification du dimensionnement:
 la couche de forme est calculée selon la nature de la plate-forme et sera considéré comme un
massif homogène avec celle-ci donc vérifiant les même critères ;
 la couche de forme est individualisée comme une couche de chaussée ; la vérification concerne la
déformation verticale au sommet de la couche de forme et du sol-support dans le cas de matériaux
non-traités et la fatigue de celui-ci dans le cas des matériaux traités.
Ce dernier valorise les caractéristiques mécaniques du matériau de couche de forme. Dans le
Guide Technique Réalisation des remblais et des couches de forme GTR [46], tous les épaisseurs
préconisées de la couche de forme sont données en fonction de la classification des matériaux et
dépendent de la qualité de la plate-forme support attendue. Il est également inclus le mode de
réalisation technique de celui-ci. Un extrait de ce guide est décrit en ANNEXE XVIII pour le sol de
type A1 et A2 de la classification en ANNEXE XVI de ce même guide.

CHAPITRE VII : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES REVETUES.
Ce chapitre relate les principales familles de structures de chaussées revêtues et leurs

dimensionnements.
Tableau 31 : Principales familles de structures de chaussées.
Nature des couches
Structures types
Surface Base Fondation
Souples Bitumineuses Matériaux granulaires
Bitumineuses épaisses Matériaux bitumineux
Semi-rigides Bitumineuses Matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH)
Rigides Béton de ciment (avec ou sans dispositif de liaison) MTLH ou Béton de ciment
Mixtes Matériaux bitumineux MTLH
Inverses Bitumineuses Grave non traitée MTLH
VII.1 VERIFICATION COMMUNE VIS-A-VIS DU SUPPORT ET DES COUCHES NON TRAITEES.
VII.1.1 Sol-support.
La vérification concerne l'orniérage du sol support qui doit rester inférieur à la valeur tenue
pour admissible. On procédera à cette vérification en retenant un critère sur la déformation verticale.
VII.1.1.1 Chaussées à moyen et à fort trafic (T≥T3).

Autres structures Structure inverse
𝜀𝑧,𝑎𝑑 = 0,012 × (𝑁𝐸)−0,222 (19) 𝜀𝑧,𝑎𝑑 = 0,0144 × (𝑁𝐸)−0,222 (20)
VII.1.1.2 Chaussées à faible trafic (T<T3).

Toutes structures
𝜀𝑧,𝑎𝑑 = 0,016 × (𝑁𝐸)−0,222 (21)
VII.1.2 Couches d’assise granulaire.
Dans le cas des chaussées à faible trafic reposant sur une assise granulaire non traitée, le critère
de calcul sur le matériau d'assise n'est pas introduit. On s'assure empiriquement d'une tenue acceptable
de la grave non traitée vis à vis de l'orniérage par le choix des caractéristiques du matériau.
Dans les autres cas comme la chaussée bitumineuse sur fondation en grave non traitée et la
structure inverse, la vérification vis à vis de l'orniérage est faite au sommet de la couche granulaire
non traitée selon les critères et les mêmes formules que pour le sol support.
VII.2 LES CHAUSSEES SOUPLES ET BITUMINEUSES EPAISSES.
VII.2.1 Modélisation.
La structure est représentée par un multicouche élastique, les couches étant collées entre elles
et signifie qu’il y a continuité des déplacements aux interfaces.
Le module d'Young affecté à la grave non traitée varie selon la nature de la couche, l'épaisseur
de la couche de fondation, la nature du sol support et la qualité de la grave.

VII.2.2 Critères retenus pour le dimensionnement.

Deux critères sont à vérifier :
 l'allongement 𝜀𝑡 à la base des couches bitumineuses doit rester inférieur à une valeur admissible ;
 la déformation verticale 𝜀𝑧 à la surface des couches non traitées et du sol support est
nécessairement inférieure à la valeur limite.
VII.2.3 Détermination de l’allongement admissible à la base des couches bitumineuses.
La valeur de 𝜀𝑡,𝑎𝑑 est donnée par la relation :
𝑁𝐸 𝑏 𝐸(10°𝐶)
𝜀𝑡,𝑎𝑑 = 𝜀6 (10°𝐶; 25𝐻𝑧) × ( 6 ) × √ × 𝑘𝑐 × 𝑘𝑟 × 𝑘𝑠 (22)
10 𝐸(𝜃𝑒𝑞 )
VII.2.3.1 Coefficient 𝑘𝑟 qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul.

𝑘𝑟 = 10−𝑢𝑏𝛿
Avec 𝑢 : variable centrée réduite associée au risque 𝑟 ;
𝑏 : pente de la loi de fatigue du matériau (loi bi-logarithmique) ;
𝛿 : écart-type de la distribution de 𝑙𝑜𝑔𝑁 à la rupture.
𝑐. 𝑆ℎ 2
√ 2
𝛿 = 𝑆𝑁 + ( ) (23)
𝑏
𝑐 : coefficient reliant la variation de déformation, 𝑐 = 0,02 𝑐𝑚−1

VII.2.3.2 Coefficient 𝑘𝑐 de calage.
Tableau 32 : Valeur du coefficient 𝒌𝒄 .
Matériau 𝒌𝒄
Grave-bitume 1,3
Bétons bitumineux 1,1
Enrobé à module élevé 1
VII.2.3.3 Coefficient 𝑘𝑠 minorateur tenant compte du défaut de portance de la plate-forme.

Tableau 33 : Valeur du coefficient 𝒌𝒔
Module 𝐸 ≤ 50 𝑀𝑃𝑎 50 𝑀𝑃𝑎 < 𝐸 < 120 𝑀𝑃𝑎 𝐸 ≥ 120 𝑀𝑃𝑎
𝒌𝒔 1/1,2 1/1,1 1
VII.3 LES CHAUSSEES A ASSISE TRAITEE AUX LIANTS HYDRAULIQUES.

VII.3.1.1 Cas des structures comportant deux couches d'assise.
Ces structures sont affectées par la fissuration de retrait, le calcul de dimensionnement est
effectué en assimilant la chaussée à une structure continue. La chaussée est alors représentée par un
ensemble multicouche élastique.
VII.3.1.2 Cas des structures comportant une seule couche d'assise en matériau traité aux
liants hydrauliques.
Les déformations du support s'accroissent au voisinage des fissures ainsi les sollicitations sur
le support constituent un élément essentiel pour la tenue de ces chaussées.

Compte tenu de la difficulté qu'il y a pour appréhender les transferts de charge au droit de ces
fissures, une valeur d'épaisseur minimale est imposée.
VII.3.1.3 Conditions de liaison.
 Couche de surface-Couche de base : collées entre-elles (continuité des déplacements) ;
 Couche de base-Couche de fondation : collées, semi-collées, glissantes selon les matériaux ;
 Couche de fondation-sol-support : collées.

Deux critères sont à vérifier. Il faut que :
 la contrainte de traction 𝜎𝑡 à la base des couches traitées aux liants hydrauliques reste
inférieure à une valeur admissible. Le niveau à considérer est la base de l'assise traitée, s'il n'y
a qu'une couche ou si les couches restent collées; sinon, c'est la base de chaque couche traitée.
 la déformation verticale 𝜀𝑧 à la surface des couches non traitées et du sol support soit
inférieure à la valeur limite.
VII.3.3 Détermination de la contrainte de traction admissible à la base des couches

traitées aux liants hydrauliques.
La valeur de 𝜎𝑡,𝑎𝑑 est donnée par la relation, pour NE chargements :
𝑁𝐸 𝑏
𝜎𝑡,𝑎𝑑 = 𝜎6 × ( 6 ) × 𝑘𝑐 × 𝑘𝑑 × 𝑘𝑟 × 𝑘𝑠 (24)
10
VII.3.3.1 Coefficient 𝑘𝑑 introduisant l’effet des discontinuités.

Tableau 34 : Valeur du coefficient 𝒌𝒅 .
Matériaux G4 ou G5 et béton compacté G2 ou G3
𝒌𝒅 1/1,25 1
VII.3.3.2 Coefficient 𝑘𝑐 de calage.

Tableau 35 : Valeur du coefficient 𝒌𝒄 .
Matériau 𝒌𝒄
G3 1,4
Autres MTLH 1,5
VII.4 LES CHAUSSEES A STRUCTURE MIXTE.
Le rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale de chaussée de K= 0,5,
permet de limiter l'incidence des défauts de transfert de charge au droit des fissures de l'assise traitée
aux liants hydrauliques. La structure est représentée par un ensemble multicouche élastique.
Conditions de liaison.
A la mise en service, les couches sont collées. Après un certain temps, la couche de matériaux
traités aux liants hydrauliques est endommagée par fatigue. Un glissement se produit à l'interface

matériaux bitumineux-matériaux hydrauliques et le module de la fondation en matériaux hydrauliques

chute jusqu’à 1/5ème du module initial. C'est la couche de matériaux bitumineux qui est ensuite
endommagée par fatigue tandis que la couche de fondation évolue peu. Le calcul se fait donc à partir
de cette seconde phase de fonctionnement de la chaussée.
Figure 12 : Fonctionnement d’une structure mixte.

Source : Guide Technique LCPC [16]

Les critères à vérifier sont :
 l'allongement 𝜀𝑡 à la base des couches bitumineuses qui doit rester inférieur à une valeur
admissible ;
 la contrainte de traction 𝜎𝑡 à la base des couches traitées aux liants hydrauliques devant rester
inférieure à une valeur admissible ;
 la déformation verticale 𝜀𝑧 à la surface du sol support qui devra demeurer inférieure à la valeur
limite.
On vérifie enfin que la condition sur la valeur K du rapport des épaisseurs des couches est satisfaite.
VII.5 LES CHAUSSEES A STRUCTURE INVERSE.
La structure est représentée, par un multicouche élastique, les couches étant collées entre-elles
(continuité des déplacements aux interfaces).

Trois critères doivent être vérifiés. Il faut que :
 l'allongement 𝜀𝑡 à la base des couches bitumineuses reste inférieur à une valeur admissible ;
 la contrainte de traction 𝜎𝑡 à la base des couches traitées aux liants hydrauliques reste inférieure à
une valeur admissible ;
 les déformations verticales 𝜀𝑧 à la surface de la couche de Grave Reconstituée Humidifiée (GRH)
et du sol support soient inférieures à des valeurs limites.
Comme dans ce cas-ci, la couche bitumineuse repose sur une couche de GRH de module élevé
(> 120 MPa), alors 𝑘𝑠 = 1.

Etant donnée la faible épaisseur de la couche intermédiaire de GRH et sa qualité, il est admis
au niveau de cette couche une déformation verticale limite 𝜀𝑧,𝑎𝑑 (GRH) supérieure de 20% à celle
retenue pour le sol support :
𝜀𝑧,𝑎𝑑 (𝐺𝑅𝐻) = 1,2. 𝜀𝑧,𝑎𝑑 (𝑆𝑜𝑙 𝑠𝑢𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡) (25)
VII.6 LES CHAUSSEES EN BETON DE CIMENT.

Les contraintes sous charge en milieu de dalle sont calculées en assimilant la chaussée en
béton à une structure continue. Les discontinuités transversales et les effets des gradients thermiques
sont ensuite pris en compte en majorant les contraintes précédentes par un coefficient.
Le calcul est effectué sur un multicouche élastique avec les conditions de liaison suivantes :
 l'interface couche de fondation - plate-forme support est considérée comme collée ;
 la couche de base est décollée de son support avec des dispositions techniques de mise en
œuvre pour désolidariser la couche de base de son support afin de limiter la fissuration de
retrait non contrôlée et de prévenir la remontée de fissures au jeune âge ;
 l'éventuelle couche de roulement en enrobé est collée sur son support.

Les structures avec couche de fondation sont calculées vis-à-vis de la rupture par fatigue de la
couche de base et de la couche de fondation, en vérifiant que les contraintes de traction à la base de
ces couches sont inférieures aux valeurs admissibles.
Les déformations verticales à la surface de la plate-forme support sont généralement
suffisamment faibles pour ne pas être déterminantes dans le dimensionnement.
VII.6.3 Détermination de la contrainte de traction admissible dans la couche de béton.

La valeur de la contrainte 𝜎𝑡,𝑎𝑑 est donnée par la relation :
𝑁𝐸 𝑏
𝜎𝑡,𝑎𝑑 = 𝜎6 × ( 6 ) × 𝑘𝑐 × 𝑘𝑑 × 𝑘𝑟 (26)
10
Coefficient 𝑘𝑑 introduisant l’effet des discontinuités et du gradient thermique.

Tableau 36 : Valeur du coefficient 𝒌𝒅 .
Matériaux 𝒌𝒅
Structures non goujonnées et non-armées continûment 1/1,70
Structures goujonnées 1/1,47
Béton armé continu 1/1,47
VII.6.4 Détermination de la contrainte de traction admissible dans la couche de
fondation en béton maigre ou en MTLH.
La valeur de 𝜎𝑡,𝑎𝑑 est donnée par la relation:
𝑁𝐸 𝑏
𝜎𝑡,𝑎𝑑 = 𝜎6 × ( ) × 𝑘𝑐 × 𝑘𝑠 × 𝑘𝑟 (27)
106

CHAPITRE VIII : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES NON REVETUES.
Dans ce chapitre, nous parlons des trois types de structures de chaussées non revêtues et leurs
dimensionnements.
Tableau 37 : Les principaux chaussées non-revêtues.
Nature des couches
Structures types
Surface Base Fondation
Pavage Pavé sur lit de pose Matériau granulaire
Macadam Matériau meuble + Concassé (40/70 ou 20/80)
Empierrement
Cloutage Concassé (40/70 ou 20/80) Matériau meuble
En matériau sélectionné Surépaisseur d’usure MS
Il est important de remarquer que le dimensionnement des chaussées non-revêtues sera
assimilé au dimensionnement des couches granulaires en chaussée souple dans la méthode LCPC.
Mais les trois types de chaussées ont leurs propres modélisations structurelles.
VIII.1 VERIFICATION COMMUNE VIS-A-VIS DU SUPPORT ET DES COUCHES NON TRAITEES.
VIII.1.1 Sol-support.
L'orniérage du sol support doit rester inférieur à la valeur tenue pour admissible. On procédera
à cette vérification en retenant un critère sur la déformation verticale.
𝜀𝑧,𝑎𝑑 = 0,016 × (𝑁𝐸)−0,222 (28)
VIII.1.2 Couches d’assise granulaire.
La vérification vis-à-vis de l'orniérage est faite pareillement au niveau des interfaces de la
couche granulaire non traitée selon les mêmes critères que le sol support.
VIII.2 LES CHAUSSEES EN PAVE.
VIII.2.1 Modélisation.
Les méthodes de dimensionnement des chaussées pavées convertissent les couches de
pavés et de lit de pose en une couche unique équivalent à un matériau spécifique [47] [48]. La
modélisation du pavage considère un module combiné du système "pavés + lit de pose" malgré la
grande différence de module entre les deux matériaux. Cette modélisation est justifiée par
l’augmentation progressive de la rigidité du système avec l'augmentation du nombre de répétition de
charges de trafic, jusqu’à l'autoblocage.
De ce fait, il est possible d'avoir recours aux méthodes de dimensionnement usuelles des
chaussées souples en étudiant ce système comme une couche granulaire non traitée.
Tableau 38 : Equivalence entre structure pavée et structure souple.
Structure pavée Structure souple équivalent
{Pavé + Lit de pose de sable} = H cm d’épaisseur GNT : H cm d’épaisseur

VIII.2.2 Critères retenus pour le dimensionnement.

Les chaussées en pavé sont vérifiées par le calcul, vis-à-vis de l'orniérage du sol support, de la
couche granulaire non traitée de fondation et du système « pavé + lit de pose ».
Les critères à vérifier sont tels que les déformations verticales 𝜀𝑧 à la surface de la couche de
granulaire, du système pavé/lit et du sol support soient inférieures à des valeurs limites.
VIII.3 LES CHAUSSEES EN MATERIAU SELECTIONNE (MS).
Les chaussées en MS peuvent être réalisées sur plusieurs couches et sont considérées comme
une couche granulaire non traitée présentant un module d’élasticité calculé en fonction du CBR.
𝐸 = 5 × 𝐶𝐵𝑅 (29)
E est exprimé en MPa.

Les chaussées en MS sont vérifiées par le calcul, vis-à-vis :
 de l'orniérage du sol support ;
 de l'orniérage de la couche granulaire non traitées.
De manière analogue, les critères à vérifier sont tels que les déformations verticales 𝜀𝑧 à la
surface de la couche granulaire et du sol support soient inférieures à des valeurs limites.
VIII.4 LES CHAUSSEES EN EMPIERREMENT.
L’empierrement est constitué par l’ensemble de matériau meuble et de concassé 40/70 ou
20/80. Deux techniques existent :
 le Macadam à l’eau : le matériau meuble et le concassé sont malaxés ensemble ;
 le cloutage : le concassé est clouté sur le matériau meuble, jusqu’à ce que 80% des pierres
s’enfoncent, soit un encastrement de 2/3 du diamètre maximal.
La modélisation est cependant la même pour les deux cas en les considérant comme une seule
couche élastique reposant sur le sol support. Cette couche est comparée à une couche granulaire non
traitée modélisée par une valeur de CBR supérieure que celle du MS, donc un module de Young plus
élevé selon la même formule de calcul. Les principes de fonctionnement sont donc aussi les mêmes.

Les chaussées en empierrement sont vérifiées par le calcul, vis-à-vis de l'orniérage du sol
support et de l’ensemble Matériau meuble + Concassé.
Critères à vérifier : les déformations verticales 𝜀𝑧 à la surface de la couche de granulaire et du
sol support doivent être inférieures à des valeurs limites.

CHAPITRE IX : STRATEGIES DE DIMENSIONNEMENT ET D’INVESTISSEMENT.
IX.1 DUREE DE VIE ET RISQUES DE CALCUL.
La durée de vie et les risques de calcul sont les paramètres qui traduisent la stratégie
d’investissement retenue. La stratégie consiste à garantir une amélioration de la durée de service des
chaussées et à limiter les gênes occasionnées par les travaux d’entretien.
Concernant les risques de calcul, ils sont différenciés selon le type de structure et le trafic.
Cette différenciation permet de prendre en compte le cas des chaussées sollicitées à de fort trafic.
Risque à 50% (élevé)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Risque à 12% (moyen)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Risque à 2% (faible)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
i Année
Durée de vie de calcul et/ou Durée de service escomptée
Durée de service sans entretien structurel
Figure 13 : Notion sur le risque pour une durée de vie de 20 ans.
IX.2 STRATEGIE D'INVESTISSEMENT ET D'ENTRETIEN.

Il faut définir les moyens pour maintenir dans le temps le niveau de service fixé. Ces moyens
concernent les coûts relatifs au projet routier. Donc, les stratégies d’investissement et d’entretien
peuvent être différenciées en considérant l'importance de l'investissement initial.
IX.2.1 Investissement initial élevé.
Ce choix correspond à l'objectif de disposer de chaussées conçues pour une durée longue avec
un risque faible de mise en place de limitations d'usage et d'endommagement structurel.
Ces chaussées sont adaptées à une politique de niveau de service élevé du point de vue de la
régularité du service rendu : faible risque d'interruption de trafic lié aux aléas climatiques, et gêne aux
usagers occasionnée seulement par le renouvellement périodique de la couche de surface.
IX.2.2 Investissement initial faible.
A l'inverse, ce choix correspond à une durée plus courte et des risques d'interruption de service
plus élevés. Les dégradations des chaussées évoluent rapidement, même si le niveau de service initial
est bon. L’indisponibilité de la route à l'égard des aléas climatiques peut être élevée.

La politique d'entretien adaptée à ce type de chaussée est une stratégie d'intervention curative.
Elle consiste à n'intervenir que lorsque des seuils limites de dégradation de la structure sont atteints.
IX.2.3 Aménagement progressif.
Dans cette situation intermédiaire, on adopte des rechargements successifs destinés à adapter la
structure à l'évolution du trafic. La stratégie correspondante peut être décrite ainsi :
 la structure initiale est conçue pour un risque de calcul modéré, voire faible, mais pour une durée
plus courte de sorte qu'elle ne nécessite pas d'entretien structurel général pendant cette période ;
 en fonction du trafic cumulé et des aléas climatiques subis, la chaussée reçoit des rechargements
successifs de sorte que son endommagement soit ralenti et atteigne celui d'une chaussée conçue
pour une stratégie à investissement élevé et entretien préventif.
IX.3 IMPLICATIONS SUR LE CHOIX DES TECHNIQUES DE CHAUSSEES.
IX.3.1 Les structures en béton.

Les structures en béton doivent être construites pour une longue durée de vie.
IX.3.2 Les structures à assise traitée aux liants hydrauliques.
L'épaisseur de la couche d'enrobé qui joue un rôle d'étanchéité et de protection de la partie
supérieure de l'assise ne peut être réduite de façon sensible sans compromettre la résistance de
l'ensemble. Ce type de structure est mal adapté à un aménagement progressif.
IX.3.3 Les structures mixtes.
Avec les structures mixtes, une réduction de l'épaisseur de grave-bitume de la structure initiale
doit être compensée par un accroissement de celle de la couche de grave traitée aux liants
hydrauliques. Mais cela peut favoriser la vitesse de remontée des fissures. Les stratégies à
investissement initial élevé accompagnées d'un entretien préventif sont favorables.
IX.3.4 Les structures bitumineuses épaisses et inverses.
Pour les chaussées bitumineuses épaisses et à structure inverse, tous les scénarios de
construction sont envisageables.
IX.3.5 Les structures souples granulaires (et les chaussées non revêtues).
L'uni tend à se dégrader rapidement, ce qui est peu compatible avec le maintien d'un niveau de
service élevé en termes de sécurité et confort. Ceci tend à réserver ces structures dans le cadre d'une
stratégie d'investissement initial assez faible accompagnée d'un entretien plutôt de type curatif.
IX.3.6 La couche de surface.
En ce qui concerne la couche de surface, la large palette de techniques existantes permet de
répondre aux différents cas de stratégie et de niveau de service initial envisageables.

Au terme de cette partie, la méthode de dimensionnement analytique des chaussées LCPC a été
exposée afin de l’appliquer dans l’élaboration des structures du catalogue.
Premièrement, le processus du dimensionnement explique le fonctionnement des structures de

chaussées nécessaires pour les modélisations. Les démarches indiquées comportent le
prédimensionnement, le calcul des épaisseurs structurelles, les différentes vérifications nécessaires,
l’ajustement technologique des épaisseurs et l’adoption de la coupe transversale définitive de la
chaussée.
Deuxièmement, tous les différents paramètres et hypothèses sont pris en compte, afin de les
entrer dans le programme ALIZE. Ces paramètres concernent notamment le trafic et la plate-forme
support de la chaussée qui sont conditionnés respectivement par la composition et l’évolution du parc
du trafic, et les conditions climatiques.
Troisièmement, le dimensionnement des structures des chaussées revêtues et non-revêtues a

fait l’objet d’une modélisation avant les vérifications nécessaires, propres à chaque matériau, vis-à-vis
des admissibles.
Finalement, la durée de vie et le risque de calcul à prendre en compte permettent de définir

trois types de stratégie de dimensionnement et d’investissement. Ces stratégies impliquent l’ingénieur
en étude à choisir la technique de chaussée appropriée à son projet.

PARTIE III : CATALOGUE DES STRUCTURES TYPES INNOVANTES.
CHAPITRE X : LE CATALOGUE.
X.1 DEFINITIONS.
Le catalogue des structures types de chaussées se présente sous forme de guide des variantes
en proposant des fiches de dimensionnement dans lesquelles les différentes familles de structures sont
déjà précalculées en fonction du trafic des poids lourds et la plate-forme support par type de voies [17]
[49] [50].
Ces structures types sont dites innovantes pour établir des voies, réseaux et routes durables
adaptés aux contextes réels et futurs de Madagascar. Certes toutes les structures de chaussées ont été
traitées, avec l’utilisation des matériaux et produits adaptés technologiquement et/ou économiquement
aux contextes du pays, et en étudiant les paramètres et les hypothèses de calcul pour que la pérennité
des structures soit assurée.
Le catalogue des structures types de chaussées s'appuie sur un ensemble de documents
techniques relatifs aux chaussées et aux terrassements (normes, fascicules du cahier des clauses
techniques générales, guides techniques, guides d'application des normes, etc.). Son emploi implique
donc une bonne connaissance et une consultation de ces textes.
X.2 JUSTIFICATIONS ET BUTS.
Etablir un catalogue national de dimensionnement des structures est essentiel et demeure

encore d’actualité malgré l’apparition des logiciels de calculs [50] [49].
Plusieurs points peuvent être abordés pour justifier l’utilité du catalogue :
 Le catalogue permettra d’éviter les calculs longs et fastidieux, les démarches parfois monotones et
égarant des logiciels et ainsi de se concentrer sur la qualité de préparation et l’exécution du
chantier et surtout d’y focaliser le financement;
 Le nombre limité des structures permettra une industrialisation et uniformisation des travaux ;
 La rapidité dans la recherche des résultats sera assurée par la simplicité et la facilité d’utilisation,
de manipulation et de lecture ;
 Le catalogue sera un document de référence pour les maîtres d’ouvrages qu’ils soient publics ou
privées et lors des études de soumission des offres ;
 Il facilitera les tâches des concepteurs, gestionnaires et financeurs des projets routiers en élaborant
un langage commun sur des techniques bien définis et comparables ;
 Les structures précalculées permettront de faire des études comparatifs surtout économiques, au
niveau de la performance des plates-formes ou de l’agressivité du trafic.
A part cela, ce catalogue de structure nous permet d’avoir plusieurs visions :

 Développement des réseaux routiers, de leur extension, de leur amélioration, de leur gestion et de
leur programmation ;

 Développement des outils simples, de diagnostics et d'aides à la décision, et qui sont facilement
maîtrisables par les concepteurs et les gestionnaires des projets routiers, plus accessibles et plus
pratiques ;
 Amélioration du niveau de service et favorisation des constructions des autoroutes ;
 Contribution dans l’élaboration des études sommaires et les études détaillées;
 Aide pour ceux qui veulent mettre en œuvre leur propre projet routier : les communes, les
Fokontany ou encore les bienfaiteurs.
Un cadre logique sur l’élaboration du catalogue a été œuvré dans le Tableau 39.
X.1 GUIDE D’UTILISATION.
X.1.1 Description des fiches.

Le catalogue établie comporte 60 fiches de structures dont : 18 pour les Voies en Rase
Campagne (VRC), 27 pour les Voies Suburbaines (VSU) et 15 pour les Voies Urbaines (VU) ; ces
fiches sont catégorisées selon le type de structures et type de technologies.
X.1.2 Principe d’utilisation du catalogue.

Le projeteur choisit la solution adéquate à son projet parmi les palettes de structure proposées :
solution économiquement possible et techniquement réalisable. Mais, avant de choisir, il doit effectuer
les différentes étapes ci-après.
Etudes préalables :
Trafic, ressources en matériaux, géologie, géotechnique, climat
Détermination de la catégorie de la voie
Détermination de la classe de trafic cumulé Détermination de la classe de plate-forme
Choix d’une ou plusieurs structures
Choix de la composition de la couche de surface
Etablissement de la coupe transversale
Figure 14 : Présentation synoptique de la démarche de détermination d'une structure de chaussée.

Source : Catalogue de structures française 1998 [17]
Il est à remarquer que le chapitre suivant, présentant le contenu général du catalogue proprement
dit, suivra ces cheminements d’étape.

Tableau 39 : Cadre logique de l’élaboration du catalogue.

Logique d'intervention Indicateurs Objectivement Vérifiables Sources de Vérification / Investigations Hypothèses
Objectif global
Rapports et statistiques au niveau des grands Evolution du contexte socio-
Assurer un développement routier Taux d'accroissement des véhicules en général ;
acteurs des travaux routiers, des transports et économique et politique ;
adapté aux diverses conditions de Etat du réseau routier national ;
économiques ; Détérioration de la chaussée ;
Madagascar et durable. Indicateurs économiques et macroéconomiques.
Sondages et enquêtes socio-économiques Aléas climatiques et météorologiques.
Objectifs spécifiques
Rapports et statistiques au niveau des grands Inondations ;
1- Améliorer la durée de vie et les Niveau de service de la chaussée ;
acteurs des travaux routiers et des transports: Cyclones ;
coûts des chaussées à travers Rentabilité des projets ;
MTP, MT, ARM, LNTPB ; Surexploitation du réseau ;
l'utilisation des structures routières Revenu disponible ;
Rapports et statistiques économiques: Imprévus et aléas au cours de la
adaptées aux contextes nationaux. Durée de praticabilité par an.
INSTAT, FMI, FER. construction.
2- Uniformiser le
Bureau de contrôle et laboratoire ; Qualité/quantité matériaux ;
dimensionnement des structures en Etat de la chaussée ;
Office des Travaux d'Urgence (OTU) ; Nouvelles technologies ;
les adaptant aux trafics nationaux Ressource en matériaux ;
Sondage par carottage ; Paramètres de dimensionnement ;
et en favorisant les matériaux Trafic desservit.
Méthode de dimensionnement. Choix des types de structures.
innovants locaux ou importés.
3- Développer des outils simples
Fluctuations des travaux ; Financeurs et financements ; Maîtrise des technologies ;
de diagnostics, d'aides à la décision
Rapidité des travaux de construction et Dossiers d'Appel d'offre et de soumission Maîtrises et réalisations techniques ;
et facilement maîtrisables par les
d'entretien ; d’appel d'offre ; Expériences locales ;
concepteurs et les gestionnaires des
Fiches des structures. Sondage mécanique. Vulgarisation des travaux routiers.
projets routiers.
Extrants
1.1- Accroissement économique PIB
Rapports et statistiques économiques:
durable des zones désenclavées. Importation-Exportation ; Evolution de la situation politique,
INSTAT, FMI, Banque mondiale ;
1.2- Une meilleure circulation des Tonnage maritime ; économique et sociale.
Sondage sur terrain.
personnes et des marchandises. Taux d'accroissement de la population.
2.1- Mise en valeur des réalisations
Rapports et statistiques au niveau des grands Aléas climatiques et météorologiques:
techniques et des matériaux
Les ouvrages hydrauliques ; acteurs des travaux routiers et des transports: - Inondations ;
performants.
Nombre périodique d'accident. MTP, MT, ARM, LNTPB ; - Cyclones ;
2.2- Sécurité et confort au niveau
Hôpitaux. Mise en œuvre.
de la circulation.
3.1- Capacité organisationnelle et
de gestion des travaux routiers. Les travaux de construction, d'entretien de Rapports et statistiques au niveau des grands Responsabilité mal définie et mal
3.2- Développement du réseau renforcement et de réhabilitation ; acteurs des travaux routiers et des transports: répartie ;
routier, de son extension, de son Conditions spécifiques et recommandations MTP, MT, ARM, LNTPB, FER ; Priorisation dans les programmations
amélioration et de leur diverses. Entreprises du domaine routier. des projets.
programmation.

Logique d'intervention Indicateurs Objectivement Vérifiables Sources de Vérification / Investigations Hypothèses

Activités
1.1- Etudier les lois, les règlements et Les lois sur le transport et la circulation ; Les décrets et les arrêtés ;
les textes normatifs nationaux. Les normes et règlementations en vigueur. Normes françaises.
Rapports et statistiques au niveau des grands
1.2- Etudier le trafic des poids lourds, Le taux d'accroissement du trafic
acteurs des travaux routiers et des transports:
son agressivité et son évolution. La composition du trafic Poids Lourd
MTP, MT, ARM, LNTPB, FER.
2.1- Etablir un zonage climatique- Les cartes géologiques et climatiques ; Bases de données FTM. Logiciel de Système d'Information ;
géologique de Madagascar. ArcGIS. Géographique (SIG).
2.2- Inventorier les techniques et Catalogue des matériaux ; Rapports d'activités du LNTPB, du MTP, Techniques adaptées à Madagascar ;
matériaux favorables à Madagascar. Essais de nouvelles techniques. des entreprises de constructions routières. Découvertes de nouveaux matériaux.
3.1- Identifier tous les paramètres de Guide technique et manuel de
Paramètres propre à la méthode de
dimensionnement et dimensionner les dimensionnement. Découvertes de nouveaux matériaux ;
dimensionnement adopté ;
structures selon une méthode bien Découvertes de nouvelles technologies.
Résultats des essais sur les matériaux.
définie.
Surdimensionnement/sous
3.2- Concrétiser les fiches de Résultats de dimensionnement Fiches de structures.
dimensionnement ;
structures. les différents types de structures choisies.
Non-respect de la ligne rouge.
Intrants
Cartographie ;
Données climatologiques ; FTM;
Rapports d'activités ; LNTPB;
Résultats d'essais ; Les catalogues de structures des autres pays ; ARM;
Le trafic ; Maîtrises, comparaisons et choix des MTP; Données incomplètes ;
Les matériaux ; méthodes de dimensionnement ; MT; Données non représentatives.
Les techniques et les technologies ; Plan national de transport. INSTAT;
Les méthodes de dimensionnement ; FER ;
Les plates-formes support de la FMI.
chaussée ;
Les prix unitaires des matériaux.

CHAPITRE XI : NOTICE GENERALE.
XI.1 DETERMINATION DE LA PLATE-FORME SUPPORT DE LA CHAUSSEE.

La première utilisation du zonage dans le catalogue intervient dans cette étude préalable. A
travers les caractéristiques du sol et de l’environnement, on parvient à la classification en plate-forme
support de la chaussée.
Cependant, techniquement, la plate-forme support de chaussée se détermine comme suit [46]:
 Classification parmi les 7 PST (Partie supérieure des Terrassements) en fonction de la nature
du sol support (déblai ou remblai, sol en place ou rapporté) et des conditions hydriques ;
 Classement de la portance à long terme ARi associée (AR : arase des terrassements) ;
 Choix de la couche de forme éventuelle et de l’épaisseur associée qui dépend du type de
matériaux à mettre en œuvre ;
 Obtention de la plate-forme à long-terme PFi (Tableau 40).
Classification du sol : Ressources en matériaux

nature, état hydrique Météorologie
Circulation de chantier
Etude économique
Environnement hydrique Cas de PST
Condition de drainage Classe de portance

Couche de forme
ou mesure de portance d’arase ARi
Classe de
Plate-forme PFi
Figures 15 : Plates-formes concernés à court terme et à long terme.
Figure 16 : Les différentes couches de chaussées et la plate-forme support.

Dans le calcul des structures, la plate-forme support de chaussée est assimilée à un massif
semi-infini élastique homogène et isotrope ayant les caractéristiques suivantes :
Tableau 40 : Classe de portance de la plate-forme support de chaussée.
Classes de portance PF1 PF2 PF2+ (*) PF3 PF4
Module (MPa) 20 50 80 120 200

(*) La classe PF2+ dénommé PF2 de qualité supérieure est une classe intermédiaire de calcul
permettant de valoriser les plates-formes dont les caractéristiques de réception permettent d’assurer
une portance à long terme entre 80 MPa et 120 MPa.
Le coefficient de Poisson est pris égal à 0,35.

Tous les calculs dans le catalogue affectent alors au module une valeur correspondant à la
limite inférieure de la classe de plate-forme qui représente la condition défavorable.
XI.2 CLASSES DES MATERIAUX UTILISES.
Les matériaux sont conformes aux normes en vigueur à ce jour, aux documents d'application et
ces caractéristiques mécaniques sont obtenues à la suite des essais au laboratoire. Chaque matériau est
identifié par une classe de performances mécaniques telle que définie dans la norme correspondante.
Leurs épaisseurs doivent respecter des contraintes technologiques minimales et maximales en
vue d'assurer la traficabilité en cours de chantier, de garantir un bon compactage, ou d'obtenir un uni
satisfaisant. Le tableau suivant récapitule ces épaisseurs pour les matériaux d'assise.
Tableau 41 : Épaisseur d’utilisation par couche des matériaux traités.

GB EME GC
SC BC5 BC2
0/14 0/20 0/10 0/14 0/20 0/21
Mini 8 10 6 7 9 (**) (**) 15 12
Maxi 14 16 8 13 15 32(*)
45(*) 40 40
(*) Ces épaisseurs nécessitent un atelier de compactage adapté ;
(**) Epaisseur minimale au bord droit :
 15 cm en couche de base ou en couche de fondation sur PF4 ;
 18 cm en couche de fondation sur PF3 ;
 20 cm en couche de fondation sur PF2.
Tableau 42 : Épaisseur d’utilisation par couche des matériaux granulaires.
GNT MS MTERR Empierrement
Mini 15 (**) (**) 18
Maxi 35(*) (***) (***) 40(*)
(*) Ces épaisseurs nécessitent un atelier de compactage adapté ;
(**) 10 cm pour assise des pavés et 15 cm pour les autres ;
(***) 25 cm pour les autres, 35 cm pour assise des pavés et des structures souples.
A part ces spécifications, chaque matériau possède son propre caractéristique mécanique
justifiant son choix.
XI.2.1 Matériaux bitumineux.

XI.2.1.1 Température équivalente.
Le paramètre de la température équivalente est déterminant dans le calcul des structures
particulièrement les matériaux bitumineux. Une température équivalente de 25°C [22] [51] sera
adoptée dans les hypothèses de calculs des structures.

XI.2.1.2 Caractéristiques mécaniques.

Tableau 43 : Matériaux bitumineux.
E (25°C ; 10 Hz) ε6.106 (10°C ; 25 Hz)
Matériaux -1/b SN Sh (m) kc CS CB CF
en MPa en μdéf
ES X
BBSG (*) 2450 100 5 0,25 (**) 1,1 X
GB2 4500 80 5 0,3 (**) 1,3 X X
GB3 4500 90 5 0,3 (**) 1,3 X X
EME2 8500 130 5 0,25 (**) 1 X X
(*) Les calculs des structures ont été effectués avec les couches de roulement et de liaison
assimilées à un BBSG d'épaisseur égale à l'épaisseur totale d'enrobé.
(**) Sh (en mètre) dépend de l'épaisseur totale d'assise mise en œuvre :

Sh = 0,01 m si h < 0,10 m ;
Sh = 0,01 +0,3(h-0,1) si 0,10 m ≤ h ≤ 0,15 m ;
Sh = 0,025 m si h > 0,15 m.
XI.2.1.3 Détermination des épaisseurs nominales.
Structures bitumineuses épaisses.

Dans le cas où l'assise comprend deux couches, l'épaisseur de la couche de fondation est égale
ou supérieure d'un centimètre à l'épaisseur de la couche de base.
Dans le cas où l'assise comprend trois couches, l'épaisseur de la couche la plus profonde est
égale ou supérieure d'un centimètre à l'épaisseur de la couche intermédiaire, elle-même égale ou
supérieure d'un centimètre à celle de la couche sus-jacente.
Pour les enrobés à module élevé en couche de fondation, une épaisseur minimale a été fixée en
fonction de la classe de la plate-forme :
 10 cm sur des PF2  9 cm sur des PF3  8 cm sur des PF4
Pour des raisons d'uni longitudinal, l'épaisseur maximale d'une couche d'EME a été fixée à 13 cm.
Structures mixtes.
Les épaisseurs des couches de base et de fondation ont été calculées en respectant un rapport
épaisseur de matériaux bitumineux / épaisseur totale égal à K= 0,5.
De plus, l'épaisseur minimale totale de matériaux bitumineux est fixée à 18 cm pour assurer la
protection thermique de la couche de fondation traitée.

XI.2.2 Matériaux traités aux liants hydrauliques.

Tableau 44 : Matériaux traités aux liants hydrauliques.
Matériaux E (MPa) 𝜎6 (MPa) -1/b SN Sh (m) kc kd CS CB CF
GC3 23 000 0,75 15 1 0,03 1,4 1 X X
SC2 12 000 0,5 12 0,8 0,025 1,5 1 X X
SC3 17 200 0,75 12 0,8 0,025 1,5 1 X X

Structures GC3/SC3.
Les épaisseurs des couches de base et de fondation respectent les règles suivantes:
1. En couche de fondation, l'épaisseur minimale de matériau traité aux liants hydrauliques a été fixée
en fonction de la qualité de la plate-forme :
 20 cm sur des PF1, PF2  18 cm sur des PF2+, PF3  15 cm sur des PF4
2. 𝑒𝑓𝑜𝑛𝑑𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 ≤ 𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 ≤ 𝑒𝑓𝑜𝑛𝑑𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 + 5 𝑐𝑚
Cette règle a été définie, en tenant compte des dispersions d'épaisseur et de la qualité du
support, de sorte que :
 la couche de fondation puisse supporter le trafic de chantier ;
 la couche de base puisse supporter les efforts de traction qu'elle subit lorsque l'interface entre
la couche de base et la couche de fondation est considérée décollée ou partiellement décollée.
3. Enfin, les structures monocouches ne sont pas acceptées :
 dans le cas des trafics forts, sur des plates-formes de classe PF3 et PF4 ;
 et dans le cas des trafics moyens à forts, sur une plate-forme de classe PF2.
4. En cas de conflit, la première règle est prépondérante.
Structures GC3/SC2 et GC3/MS3.
Les épaisseurs de couche de base et de fondation respectent les relations suivantes :
1. 𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 ≤ 𝑒𝑓𝑜𝑛𝑑𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 ≤ 𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 + 10 𝑐𝑚
Les sables traités, lorsque les ressources locales permettent de les utiliser, sont en effet
généralement moins onéreux que les graves traitées et peuvent se mettre en place en forte épaisseur
plus facilement que celles-ci.
2. De plus, en couche de fondation, l'épaisseur minimale de sable hydraulique a été fixée en fonction
de la qualité de la plate-forme:
 20 cm sur des PF1, PF2  18 cm sur des PF2+, PF3  15 cm sur des PF4
Structures SC3.
Ces structures sont des monocouches mises en œuvre sous des trafics strictement inférieurs à
des trafics moyens.

Structures mixtes.
Les épaisseurs des couches de base et de fondation ont été calculées en respectant un rapport
épaisseur de matériaux bitumineux / épaisseur totale égal à K= 0,5.
De plus, l'épaisseur minimale totale de matériaux bitumineux est fixée à 18 cm pour assurer la
protection thermique de la couche de fondation traitée.
XI.2.3 Béton de ciment.

Les chaussées en béton ainsi que les matériaux les caractérisant sont traités à part dans le
Guide technique des chaussées en Béton [52]. Particulièrement, le dimensionnement, les matériaux et
les dosages (ANNEXE XXII), les mises en œuvre et les indications pour les entretiens sont étudiés. Il
est donc nécessaire de s’y référer dans le cas de projet spécifique.
Les caractéristiques des matériaux utilisés dans le catalogue sont citées ci-après :
Tableau 45 : Béton de ciment.
Matériaux E (MPa) 𝜎6 (MPa) -1/b SN Sh (m) kc kd CR CB CF
BC5, Dalle 35 000 2,15 16 1 0,01 1,5 1/1,7 X X
BC4 24 000 1,95 15 1 0,01 1,5 1/1,47 X X
BC2 20 000 1,37 14 1 0,03 1,5 1 X X
Les épaisseurs de la dalle en béton ont été calculées en retenant pour la fondation des
épaisseurs de 20, 18, 15 ou 12 cm.
L’épaisseur maximale de la dalle sur une couche de fondation est aux environs de 25 cm.
L’épaisseur minimale pour les dalles épaisses reposant sur une couche drainante est aux environs de
25 cm.
XI.2.4 Grave non traitée .

Tableau 46 : Grave non traitée.
Matériaux E (MPa) k Emax (MPa) CR CB CF
GNT 0/20 600 X
GNT 0/20 EGNT[sous-couche 1] = k. EPlate-forme support 3 600 X
GNT 0/31,5 EGNT[sous-couche i] = k. EGNT[sous-couche(i- 1)] 3 360 X
GRH (*) 480 X
(*) Grave reconstituée humidifiée, pour structure inverse.

Structures inverses.
La couche de grave non traitée interposée entre la couche de base en grave-bitume et la couche
de forme-fondation (plate-forme PF3 ou PF4) a été fixée à 12 cm.

Structures souples.
La couche de fondation en GNT des structures GB/GNT a été fixée à 35 cm sur PF2 et à 20 cm
sur PF3. Les épaisseurs des structures GNT/GNT ont été arrondies à 5 cm près.
XI.2.5 Matériau sélectionné.

Le matériau sélectionné (MS) et ses caractéristiques en technique routière ont été étudiés par
l’ISTED [53], particulièrement les graveleux latéritiques. Les études indiquent qu’après traitement au
ciment, tant que le module est relativement faible, la chaussée reste souple. Donc, après une seuil
atteinte, la couche traitée se comporte comme une dalle ; la répartition des pressions verticales
est très réduite sur la couche support mais des contraintes de traction élevées apparaissent à la partie
inférieure de la couche traitée et peuvent entrainer sa rupture.
Le mode de calcul de la chaussée n'est plus celui d'une structure souple. Techniquement, le
MS-Ciment se comporte en effet de dalle car il est plus rigide tandis que le MS amélioré au ciment est
toujours considéré comme granulaire non traitée donc souple. Quelques caractéristiques ont été
remarquées en ANNEXE XX et ANNEXE XXI.
Tableau 47 : Matériau sélectionné à comportement souple.
Matériaux Catégorie E (MPa) CR CB CF
MS non traité MS1 300 X X X
MS amélioré au Ciment MS2 1000 X X X
Tableau 48 : Matériau sélectionné à comportement rigide.
Matériaux Catégorie E (MPa) 𝜎6 (MPa) -1/b SN Sh (m) kc kd CS CB CF
MS - Ciment MS3 5 000 0,65 11,3 1,1 0,025 1,5 1 X

Le MS en fondation, a été limité à une seule couche pour les structures revêtues et les
structures en pavé et est inférieur respectivement à 25 cm et à 40 cm.
Pour les routes en terre, les couches peuvent aller jusqu’à trois couches.
Les épaisseurs des couches de MS en structures souples et pavages ont été arrondies à 5 cm près.
XI.2.6 La nanotechnologie pour l’amélioration des routes et les Produits ZYDEX.

Les nanotechnologies ZYDEX [54] (ANNEXE XXIII) rendent le sol imperméable, réduisent
l’expansion et stabilisent presque tout type du sol pour améliorer sa portance. La base du sol plus
solide permet l’optimisation de la conception et permettant une réduction profitable du coût de
construction.

Parmi les technologies ZYDEX, le produit TERRASIL entre dans la structuration des
chaussées. Mais d’une certaine manière, les produits ZYDEX interagissent, entre eux ou avec d’autre
produit, sur les couches de chaussées permettant d’atteindre les performances requises [54].
Des résultats des essais faits par LNTPB, pour un flacon de 100 cm3 de TERRASIL, sur des
échantillons prélevés sur un chantier d’Ambatovy Minerals S.A, sont résumés ci-après :
Tableau 49 : Les résultats des essais sur le produit TERRASIL.
10 coups OPM 25 coups OPM
Limon argileux rose micacé
Naturel Avec Terrasil Naturel Avec Terrasil
Indice de vide (e0) 0,706 0,631 0,631 0,591
-4 -4
Perméabilité k (cm/s) 3,5.10 1,1.10-5 2,9.10 2,1.10-6
10 coups OPM 25 coups OPM
Argile très plastique bariolée
Naturel Avec Terrasil Naturel Avec Terrasil
Indice de vide (e0) 1,000 1,028 0,933 0,946
-5 -6
Perméabilité k (cm/s) 8,6.10 4,3.10-5 9,1.10 2,1.10-5
Pour les calculs des structures, la valeur du CBR égale à 100 et le coefficient de Poisson égale
à 0,35 ont été adoptés. La couche est considérée comme granulaire non traitée.
Tableau 50 : Matériaux sélectionnés traités au TERRASIL
Matériaux Catégorie E (MPa) CR CB CF
Matériaux meubles traités au produit ZYDEX MTERR 500 X X

Les épaisseurs des couches de matériaux meubles traités avec du TERRASIL, en structures
souples et pavages, ont été arrondies à 5 cm près.
XI.2.7 Empierrements.
L’empierrement de chaussées [55] se définit par deux technologies: le Macadam et le cloutage.
Une imperméabilisation éventuelle peut être mise en œuvre à la surface de la chaussée.
Le Macadam est plus résistant aux forces tangentielles et moins érodable comparé au cloutage.
On a alors respectivement conféré au CBR les valeurs de 160 et de 140, conduisant au module de
Young indiqué dans le Tableau 51.

Tableau 51 : Les empierrements
E (MPa) CR CB CF
Macadam 800 X X X
Cloutage 700 X X X

La mise en œuvre des concassés 40/70 (ou 20/80) doit respecter la condition suivante sur les
épaisseurs minimales :

𝑒𝑚𝑖𝑛 = 2,5 × 𝐷𝑚𝑎𝑥 (30)

Avec 𝐷𝑚𝑎𝑥 : diamètre maximale des concassés.
L’épaisseur minimale requise pour ces structures monocouches est donc de 18 cm.
XI.2.8 Pavés.
Le pavage est un revêtement discontinu constitué de pavés séparés par des joints,
généralement remplis de sable. Le transfert de charge est assuré par la présence de ces joints.
Ce système pavé + lit de pose en sable est considéré comme un seul matériau avec une
épaisseur et un module bien définis. Mais plusieurs facteurs peuvent modifier ces caractéristiques en
réalité : le lit de pose, les bordures (boutisses), les joints et les pavés (dimensions et qualité).
L'orniérage est la principale dégradation relevée. Le lit de pose joue un rôle prépondérant
quant à la tenue du revêtement et au comportement de ce type de chaussée. Une hauteur de lit de pose
adéquate est un facteur important. Si l'épaisseur du lit de pose est trop faible, les pavés risquent de
subir du poinçonnement sous l'effet de la charge alors qu'une épaisseur trop élevée risque d'engendrer
un tassement différentiel.
Figure 17 : Schématisation de l’effet de la hauteur du lit de pose.

Les caractéristiques suivantes utilisées dans le catalogue correspondent aux conditions
parfaites requises pour les structures en pavé.

Tableau 52 : Les pavés et le système « pavé + lit de pose ».
E (MPa) CR CB CF
Pavage 1000 X
Les pavés sont considérés comme des structures granulaires souples.

Les dimensions standardisés des pavés ont évolué dans le temps [26], mais les dimensions
aujourd’hui sont 20 cm x 14 cm x 14 cm (𝐿 × 𝑙 × 𝐻) de forme trapézoèdre pour assurer le transfert
des charges entre pavés et vers les couches inférieures.
L’épaisseur du lit de pose en sable se réalise sur 6 cm à 10 cm. L’épaisseur du matériau
équivalent de module 1000 MPa est alors de 20 cm à 24 cm.

XI.3 COMPOSITION DE LA COUCHE DE SURFACE.
XI.3.1 Couche de surface des structures revêtues.
XI.3.1.1 Les enrobés.

La couche de surface (CS) en béton bitumineux qui figure sur les fiches de structures
comprend la couche de roulement et éventuellement une ou deux couches de liaison. Lorsque le trafic
est supérieur au trafic moyen, la technique impose la dissociation des fonctions des couches de
roulement et de liaison :
 la couche de roulement a pour fonction d'offrir des caractéristiques d'usage (confort,
adhérence, bruit, etc.) conformes aux objectifs recherchés ;
 les couches de liaison protègent l'assise des agressions directes du trafic et des agents
atmosphériques.
Le Tableau 53 renseigne les épaisseurs totales équivalentes d’enrobé utilisées dans le catalogue.
Tableau 53 : Epaisseur d’enrobé utilisée dans le catalogue.
Structures Epaisseur (cm)
EME/EME 2,5
Autres 4 6 8
Les calculs des structures ont été effectués avec les couches de roulement et de liaison
assimilées à un BBSG d'épaisseur égale à l'épaisseur totale d'enrobé. Les équivalences d’épaisseur
retenues en première approche dans le catalogue des structures vis-à-vis de l’apport structurel sont :
1 𝑐𝑚 𝐵𝐵𝑆𝐺 = 1 𝑐𝑚 𝐵𝐵𝑀𝐸 = 1 𝑐𝑚 𝐵𝐵𝑀 = 1 𝑐𝑚 𝐵𝐵𝑇𝑀 = 2 𝑐𝑚 𝐵𝐵𝐷𝑟
Avec les épaisseurs nominales de ces matériaux :
Tableau 54 : Epaisseurs nominales des technologies d’enrobés.
Matériaux Epaisseur (cm)
Béton Bitumineux Semi-Grenu (BBSG) 6
Béton Bitumineux à Module Elevé (BBME) 6
Béton Bitumineux Mince (BBM) 4
Béton Bitumineux Très Mince (BBTM) 2,5
Béton Bitumineux Drainant (BBDr) 4
On a les équivalences suivantes :
Tableau 55 : Equivalence entre les enrobés.
2,5 cm BBTM 4 cm BBDr 4 cm BBMa
CS de 8 cm équivaut à + ou + ou +
6 cm BBSG ou BBME 6 cm BBSG ou BBME 4 cm BBM
2,5 cm BBTM 4 cm BBDr
CS de 6 cm équivaut à 6 cm BBSG ou BBME + ou +
4 cm BBM 4 cm BBM
CS de 4 cm équivaut à 4 cm BBM ou 4 cm BBDr
CS de 2,5 cm équivaut à 2,5 cm BBTM ou 4 cm BBDr

XI.3.1.2 Les enduits superficiels (ES).

Les enduits superficiels sont utilisés pour les chaussées à trafic faible. Ils sont composés de :
 Liant : bitume fluidifié (cut-back) 400/600 ou émulsion cationique à rupture rapide à 60% de
bitume 80/100 ;
 Granulats : 4/6, 2/4, 6/10, 10/14 et 14/20.
Les ES présentent plusieurs mises en œuvre [56] mais n’entrent pas dans le calcul des structures.
Tableau 56 : Les enduits superficiels et leur mise en œuvre.
Monocouche LG, LGg, GLg
Bicouche LGLg
Tricouche LGLGLg
L : liant
G : granulats 6/10 ou 10/14 ou 14/20
g : granulats 4/6 ou 2/4
XI.3.2 Imperméabilisation des empierrements.
Un enduit superficiel monocouche ou un sable enrobé très mince peut être mis en œuvre sur
les empierrements.
XI.3.3 Surépaisseur d’usure des routes en terre.

Il faut mettre en place une surépaisseur d’usure pour les routes en terre afin de réduire
l’érosion, la perte de matériaux, les problèmes de poussière, la fréquence des entretiens et d’améliorer
le confort des conducteurs. La surépaisseur d’usure (SU) prise est de 5 cm.
XI.4 DESCRIPTIONS DES STRUCTURES.
Le document étant d'application nationale, il est difficile de retenir toutes les combinaisons
possibles de matériaux en couche de base et en couche de fondation sans aller à l'encontre d'une bonne
lisibilité du document et d'une simplicité d'utilisation.
XI.4.1 Chaussées revêtues

Les six cas de structures revêtues ont tous été retenus :
 les chaussées bitumineuses épaisses : elles se composent d'une couche de surface bitumineuse
sur une assise en matériau traité au liant hydrocarboné;
 les chaussées à assise traitée au liant hydraulique : elles comprennent une couche de surface
bitumineuse sur une assise en matériau traité au liant hydraulique ;
 les structures mixtes : elles comportent une couche de surface et une couche de base en matériau
bitumineux sur une couche de fondation en matériau traité au liant hydraulique. De plus, le
rapport de l'épaisseur de matériau bitumineux à l'épaisseur totale de chaussées de 0,5;
 les chaussées en béton de ciment : la couche de béton de ciment, qui sert aussi de couche de
roulement, repose soit sur une couche de fondation en matériau traité au liant hydraulique ou en
béton maigre, soit sur une couche drainante en matériau granulaire ("dalle épaisse");

 les structures souples : elles comportent une couverture bitumineuse relativement mince,
reposant sur une ou plusieurs couches de matériau granulaire non traité;
 les structures inverses : elles se composent d'une couche de surface et d'une couche de base en
matériau bitumineux, sur une couche en grave non traitée de faible épaisseur, reposant elle-même
sur une couche de forme traitée au liant hydraulique qui joue également le rôle de couche de
fondation.
XI.4.2 Chaussées non revêtues.

Les routes non revêtues comportent :
 les structures en MS ou routes en terre : elles comprennent une assise en MS pouvant être
réalisé sur plusieurs couches et une surépaisseur d’usure de 5 cm ;
 les structures en empierrements : elles comportent une assise en MS et en concassé réalisée soit
par malaxage et compactage de l’ensemble pour le Macadam, soit par répandage et enfoncement
des concassées sur la couche de MS par compactage pour le cloutage ;
 les structures pavées en pierre naturelle : elles comportent les pavés qui se reposent sur un lit
de sable et une assise éventuelle en matériaux granulaires.
Il est important d’indiquer que ces structures ont été limitées pour supporter des trafics
inférieurs à 150 PL par jour.
Tableau 57 : Combinaison des structures de chaussées non revêtues.
Structures pavés
Roulement Assise
Code structure
Matériau Code Matériau Code
Pavé/Lit PAV/LIT Grave non traité GNT PAV/LIT/GNT
Pavé/Lit PAV/LIT Matériau Sélectionné 2 MS 2 PAV/LIT/MS 2
Pavé/Lit PAV/LIT Matériau Sélectionné 1 MS 1 PAV/LIT/MS 1
Pavé/Lit PAV/LIT Matériau meuble avec TERRASIL MTERR PAV/LIT/ MTERR
Structures en empierrement
Assise
Code structure
Matériau Code
Macadam MAC MAC
Cloutage CL CL
Structures en matériaux sélectionnés

Base Fondation
Code structure
Matériaux Code Matériau Code
Matériaux Sélectionnés 2 MS 2 Matériaux Sélectionnés 2 MS 2 MS 2/MS 2
Matériaux Sélectionnés 1 MS 1 Matériaux Sélectionnés 1 MS 1 MS 1/MS 1

Tableau 58 : Combinaison des assises des structures de chaussées revêtues.
Structures souples
Base Fondation
Code structure
Grave non traité GNT Grave non traitée GNT GNT/GNT
Grave Bitume 2 GB 2 Grave non traitée GNT GB 2/GNT
Grave Bitume 2 GB 2 Matériau Sélectionné 2 MS 2 GB 2/MS 2
Enrobé à Module Elevé EME 2 Grave non traitée GNT EME 2/GNT
Enrobé à Module Elevé EME 2 Matériau Sélectionné 2 MS 2 EME 2/MS 2
Enrobé à Module Elevé EME 2 Matériau Sélectionné 1 MS 1 EME 2/MS 1
Matériaux avec TERRASIL MTERR Matériaux avec TERRASIL MTERR MTERR / MTERR
Structures bitumineuses épaisses
Base Fondation
Code structure
Grave Bitume 2 GB 2 Grave Bitume 2 GB 2 GB 2/GB 2
Grave Bitume 3 GB 3 Grave Bitume 3 GB 3 GB 3/GB 3
Enrobé à Module Elevé EME 2 Enrobé à Module Elevé EME 2 EME 2/EME 2
Structures à assises traité au liant hydraulique
Base Fondation
Code structure
Grave ciment 3 GC 3 Grave-ciment 3 GC 3 GC 3/GC 3
Grave ciment 3 GC 3 Sable ciment 2 SC 2 GC 3/SC 2
Grave ciment 3 GC 3 Matériau Sélectionné 3 MS 3 GC 3/MS 3
Sable ciment 3 SC 3 SC 3
Structures mixtes
Base Fondation
Code structure
Grave Bitume 3 GB 3 Grave ciment 3 GC 3 GB 3/GC 3
Grave Bitume 3 GB 3 Sable ciment 3 SC 3 GB 3/SC 3
Structures inverses
Base Fondation
Code structure
Grave Bitume 3 GB 3 Grave Reconstituée Humidifiée GRH GB 3/GRH/Cdforme
Structures rigides
Base Fondation
Code structure
Béton de ciment 5 BC 5 Béton de ciment 2 BC 2 BC 5/BC 2
Béton de ciment 5 BC 5 Grave ciment 3 GC 3 BC 5/GC 3
Béton de ciment 5 BC 5 Matériau Sélectionné 3 MS 3 BC 5/MS 3
Béton de ciment 4 BC 4 Béton de ciment 2 BC 2 BC 4/BC 2
Béton de ciment 4 BC 4 Grave ciment 3 GC 3 BC 4/GC 3
Béton de ciment 4 BC 4 Matériau Sélectionné 3 MS 3 BC 4/MS 3
Dalle DALLE Couche drainante CD DALLE/CD

XI.4.3 Implications du zonage sur le choix des structures.

Au point de vue technique, avec les indications qu’il fournisse, le zonage implique au choix
des structures. L’approche de l’ingénieur, en charge de l’étude, devra prendre en considération ce
système de notation en fonction de son projet et de son environnement afin de justifier son choix.
L’échelle de notation suivante a été adopté allant du défavorable (note 0) au favorable (note 5).
Défavorable Favorable
0 1 2 3 4 5
Tableau 59 : Adaptation des structures par zones.
Structures revêtues Structures non revêtues
ZONE
SOUP. BIT. EP. ATLH MIXTE INV. RIGIDE PAV EMP MS
1 1-3 1-3 3-5 1-3 1-3 3-5 1-3 0-3 0-2
2 1-3 1-3 3-5 1-3 1-3 3-5 1-3 1-3 1-3
3 1-4 1-4 3-5 1-4 1-4 3-5 1-4 1-3 1-3
4 2-4 2-4 2-5 2-4 2-4 2-5 0-3 0-3 0-3
5 1-3 1-3 2-5 1-3 1-3 2-5 1-2 1-2 1-3
6 1-3 1-3 3-5 1-3 1-3 3-5 1-4 1-4 1-4
XI.5 DETERMINATION DE LA CATEGORIE DE LA VOIE.
XI.5.1 Hiérarchisation du réseau routier national.

Le dimensionnement des structures de chaussée fait appel au choix de la politique de gestion
du réseau routier. Cette politique est définie par le maître d’ouvrage en fonction de la hiérarchisation
du réseau routier. Concrètement, ceci se traduit par un classement en voirie regroupant les routes de
mêmes catégories au niveau de la circulation routier et au niveau socio-économique.
Après études [10] [57] [58], la décomposition du réseau en Voiries Urbaines, Voiries
Suburbaines et Voiries en Rase Campagne se fait comme indique le Tableau 60.
XI.5.2 Choix du niveau de service et de la voie.

Le catalogue différencie, vis-à-vis du dimensionnement et des structures, les trois catégories de
voies et se subdivise en trois types de fiches, relatives aux voies en rase campagne, aux voies
suburbaines et aux voies urbaines. La démarche conduisant à un choix fait intervenir quatre critères :
 l'usage de l'infrastructure : la vocation que l'on veut privilégier ;
 la nature de l'infrastructure existante et de son environnement : historiques et contraintes
environnementales ;
 le trafic sur la section projetée ;
 l'évaluation économique : analyse multicritère s'appuyant particulièrement sur les avantages
des usagers, le coût des travaux et les principaux impacts du projet sur l'environnement.
La différence de dimensionnement des structures de chaussées dans ces trois catégories de
voies résulte des hypothèses de calculs différentes (durée initiale de dimensionnement, taux
d’accroissement des trafics, agressivité, etc.).

Tableau 60 : Catégorisation des trois types de voies : VU, VSU et VRC.

Types de voies VU VSU VRC
Nombre de chaussées 1à2 1à2 1à2
Nombre de voies par sens 1à2 2à3 2à3
Limitation de Plat 60 80 120
vitesse hors
Vallonné 50 60 80
agglomération
(km/h) Montagneux 35 50 60
Vitesse de référence (km/h) 40 ou 60 60 ou 80 80 ou 100
liaison à courte ou liaison à courte ou liaison à moyenne ou
Liaison
moyenne distance moyenne distance grande distance
Trafic à terme Trafic faible à moyen Trafic moyen à fort Trafic fort
Fluide X X X
Circulation Chargée X X X
(*) Dense X X
Saturée X
++ +++
Confort et sécurité à à +++++
+++++ +++++
Route de liaison
Route de liaison principale ou
régionale, voie de Route de liaison régionale, liaison
desserte rurale, voirie principale ou rapide urbaine, artère
urbaine de petite ville, régionale, route de urbaine des grandes
Domaine d'application
voie communautaire, desserte urbaine villes, routes à
boulevard, zones locale, artère urbaine, caractéristiques
industrielles boulevard urbain autoroutières (ou
importantes ayant vocation à le
devenir)
Classification des réseaux RNP, RNS, RNT, RP, RNP, RNS, RNT, RNP, RNS, RNT,
nationaux RC, Voiries urbaines RP, RC RP, RC
(*) Fluide : Les conditions de circulation sont idéales, les usagers tendent à rouler à la vitesse
optimale sans gêne réciproque. Les dépassements peuvent toutefois être délicats.
Chargée : La circulation est plus chargée, les manœuvres deviennent difficiles. La vitesse
commence à s'abaisser.
Dense : La circulation est fortement ralentie. Les conditions de circulation peuvent être instables,
un incident même mineur peut conduire à la saturation.
Saturée : La capacité de la voie est insuffisante, des phénomènes de retenue se forment. La
circulation est ralentie voire stationnaire. L'écoulement n'est plus continu.
Voici quelques exemples de type de voie :
VU: routes d’Anosibe, routes d’Analakely, routes des hydrocarbures (Ankorondrano).
VSU: RN1 entre Ampitatafika et Alakamisy.
VRC: RN2, By-pass.

XI.5.3 Choix des structures types par voie.

Le Tableau 61 décrit les types de structures affectées pour chaque voie.
Tableau 61 : Type de structure de chaussée par type de voie.
TYPE DE VOIE
TYPE DE STRUCTURE DE CHAUSSEE
VRC VSU VU
Chaussées revêtues
Structures Souples X X
Structures Bitumineuses Epaisses X X X
Structures à Assise Traitée au Liant hydraulique X X X
Structures Mixtes X X
Structures Inverses X X
Structures en Béton de ciment X X
Chaussées non revêtues
Pavage X X
Empierrement X
Matériaux sélectionnés X
XI.6 DETERMINATION DE LA CLASSE DE TRAFIC.
XI.6.1 Donnée d’entrée trafic.

Le trafic pris en compte est le trafic poids lourds incluant tous véhicules de poids total autorisé
en charge plus de 35 kN. Les trafics PL considérés pour les trois voies sont :
 Pour les VU : jusqu’à 200 PL/jour/sens ;
 Pour les VSU : jusqu’à 300 PL/jour/sens ;
 Pour les VRC : jusqu’à 750 PL/jour/sens.
Les valeurs ci-dessus ont été retenues dans un souci de prévision et d’anticipation de
l’évolution éventuelle, mais limitées également pour ne pas être trop optimiste.
Dans les fiches de structures, la donnée d'entrée à prendre en compte est le nombre de poids
lourds cumulé pendant la durée initiale de dimensionnement de la chaussée circulant sur la voie la
plus chargée. Les classes de trafic poids lourd cumulé (TC), utilisé pour le dimensionnement des
structures, sont définies par leur borne supérieure (condition défavorable).
XI.6.2 Durée de vie et risque.

La durée de vie dépendra des conditions de mise en œuvre et de l’évolution à long terme de la
portance. Le risque concerne les gênes occasionnées par des travaux d'entretien.
Le choix de la durée de vie et du risque inclut le type d’investissement à prendre et implique le
respect des conditions sur le trafic PL, les matériaux, leurs mises en œuvre et les ouvrages
hydrauliques annexes.

Tableau 62 : Durée de dimensionnement et risque de calcul.

Classe de trafic TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 TC8
Durée de VRC 20
dimensionnement VSU 15
initiale (ans) VU 10
Chaussées souples et
50 30 18 10 5 2 1 1
bitumineuses épaisses
Assises traitées et
Risque (%) 50 12,5 10 7,5 5 2,5 1 1
chaussées en béton
Fondations des structures
50 50 35 20 10 3 2 1
mixtes
XI.6.3 Le taux d’accroissement du trafic.

Les études faites montrent une variation de 4% à 7% du taux d’accroissement du trafic.
Affecter ces hypothèses sur l’ensemble du réseau national serait trop ambitieux au vue des
circonstances actuelles du pays mais aussi des circonstances éventuelles (crise politique, crise
économique, etc.). Pour le calcul des structures de chaque type de voies, le Tableau 63 rend compte
des paramètres analysés.
Tableau 63 : Durée de vie et taux de croissance pour chaque type de voies.

Durée de Taux de Classe de
Type de voies
dimensionnement (ans) croissance (%) trafic
VRC 20 5 TCi20
VSU 15 4 TCi15
VU 10 3 TCi10
XI.6.4 Calcul du nombre cumulé de poids lourd et classification du trafic.

Le calcul du nombre de poids lourd cumulé TCi se fait à l'aide de la relation suivante :
𝑇𝐶𝑖 = 365 × 𝑇 × 𝐶 (31)

Avec 𝑇 : trafic poids lourd MJA à l’année de mise en service sur la voie la plus chargée ;
𝐶 : facteur de cumul sur la période p de calcul.
Pour p années et un taux de croissance géométrique t, C s'obtient par la formule :
(1 + 𝑡)𝑝 − 1
𝐶= (32)
𝑡
Tableau 64 : Trafic cumulé des VRC.
Classe de trafic T4- T4+ T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+
Borne supérieure du trafic 35 50 85 150 200 300 500 750
Classe TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 TC8
TC (million PL) 0,45 0,65 1,10 1,90 2,50 3,70 6,10 9,10

Tableau 65: Trafic cumulé des VSU.

Classe de trafic T5 T4- T4+ T3- T3+ T2- T2+
Borne supérieure du trafic 25 35 50 85 150 200 300
Classe TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7
TC (million PL) 0,15 0,21 0,30 0,50 0,90 1,20 1,80
Tableau 66: Trafic cumulé des VU.
Classe de trafic T5- T5+ T4- T4+ T3- T3+ T2-
Borne supérieure du trafic 10 25 35 50 85 150 200
Classe TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7
TC (million PL) 0,04 0,11 0,15 0,21 0,36 0,63 0,84
XI.6.5 Coefficient d'agressivité structurelle moyen.

Le dimensionnement d'une structure de chaussée se fait à partir du nombre d'essieux
équivalents noté NE (essieu isolé de 130 kN). NE se calcule par la formule suivante :
𝑁𝐸 = 𝑇𝐶𝑖 × 𝐶𝐴𝑀 (33)
où 𝐶𝐴𝑀 est le coefficient d'agressivité moyen qui dépend de la nature de la voie et du type de structure.
Tableau 67 : CAM des structures et de la plate-forme support.
Matériau VRC VSU
Pavé - 0,10
Bitumineux 0,80 0,50
Granulaire 1,00 1,00
Traité au liant hydraulique et béton de ciment 1,30 0,80
Plate-forme pour VRC
TC (million) <1 3 >3
CAM 0,50 0,75 1,00
Plate-forme pour VSU
TC (million) < 0,5 1,5 > 1,5
CAM 0,50 0,75 1,00
Tous matériaux pour VU
Classe T5 T4 T3- T3+ > T3+
CAM 0,40 0,50 0,70 0,80 1,00
Source : Guide Technique LCPC, Catalogue de structure LCPC et CERIB (2014)

CHAPITRE XII : FICHES STRUCTURES.
Les fiches de structures sont classées par type de structure et selon chaque type de voie. Elles
sont classées suivants les ordres ci-après :
Tableau 68 : Classement des fiches selon les types de voies (du haut vers le bas).
Ordre Types de voie Classification des trafics Nombres de fiches

1 VRC Voies en Rase Campagne TCi20 18
2 VSU Voies Suburbaines TCi15 27
3 VU Voies Urbaines TCi10 15
Un code de couleur a été utilisé pour valoriser les trois types de voies et pour obtenir une
meilleure lisibilité et une facilité d’utilisation : bleu pour les VRC, vert pour les VSU et rouge pour les
VU.
Tableau 69 : Classification des trafics dans les voiries.
Trafic à la mise T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX

en service
(PL/J/Sens) - + - + - + - + - + - + - +
Moyenne 10 35 85 200 500 1200 3000
Limites 0 25 50 150 300 750 2000 5000 +
VRC TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 TC8
VSU TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7 NON ETUDIES
VU TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6 TC7
Trafic faible et moyen
Trafic moyen et fort
Les classes de trafic cumulé utilisées dans le dimensionnement sont les suivantes :
Tableau 70 : Bornes supérieures des classes de trafic cumulé pour les VRC, les VSU et VU exprimées en
millions de poids lourds.
TC120 TC220 TC320 TC420 TC520 TC620 TC720 TC820

VRC
0,45 0,65 1,10 1,90 2,50 3,70 6,10 9,10
TC115 TC215 TC315 TC415 TC515 TC615 TC715
VSU
0,15 0,21 0,30 0,50 0,90 1,20 1,80
TC110 TC210 TC310 TC410 TC510 TC610 TC710
VU
0,04 0,11 0,15 0,21 0,36 0,63 0,84

XII.1 VOIES EN RASE CAMPAGNE VRC.
Les épaisseurs des couches d'assise indiquées sur les fiches ci-contre sont les épaisseurs
nominales au bord droit de la voie la plus chargée de la chaussée. Le rattrapage des variations de
pentes transversales entre la plate-forme et la couche de surface doit être réalisé au niveau de la
première couche répandue.
Données d'entrée.
TCi20: classe de trafic cumulé.

Elle est déterminée par le nombre de poids lourds (PTAC > 35 kN) cumulé sur 20 ans sur la
voie la plus chargée. Les limites de ces classes sont indiquées sur les fiches de structure données ci-
après.
PFi : classe de plate-forme.

Elle est déterminée par le module à long terme de la plate-forme support de chaussée.
Les limites des classes de plate-forme figurent également sur les fiches de structure données ci-après.
Matériaux.
Matériaux des structures.

Ils doivent être conformes aux normes en vigueur et aux guides d'application des normes.
XII.1.1.1 Couche de surface (CS).

Elle peut comprendre une ou plusieurs couches d'enrobé (couche de roulement, et une ou deux
couches de liaison). Les combinaisons autorisées pour les structures sont les suivantes :

CS ou ou
CS 6 cm BBSG ou BBME ou
4 cm BBM 4 cm BBM
CS 4 cm BBM ou ES
CS 2,5 cm BBTM ou 4 cm BBDr ou ES
SU 5 cm MS
ESm ou EBTM

CHAUSSEES REVETUES VOIES EN RASE CAMPAGNE | VRC

STRUCTURES BITUMINEUSES EPAISSES
GB 2 / GB 2
20 MPa 50 MPa 80 MPa 120 MPa 200 MPa

PF 1 PF 2 PF 2+ PF 3 PF 4
9,10 millions
CS CS CS
PL
TC8 20
14 cm 12 cm 10 cm CS CS
14 cm 12 cm 11 cm 15 cm 13 cm
15 cm 13 cm 11 cm 15 cm 13 cm
millions
6,10
PL
CS CS
TC7 20
13 cm 11 cm CS CS CS
14 cm 12 cm 15 cm 14 cm 12 cm
14 cm 12 cm 15 cm 14 cm 13 cm
millions
3,70
PL
CS CS
TC6 20
13 cm 11 cm 14 cm 13 cm 11 cm
14 cm 12 cm 15 cm 13 cm 12 cm
millions
2,50
PL
CS
TC5 20
11 cm CS CS CS CS
12 cm 14 cm 12 cm 11 cm 10 cm
12 cm 15 cm 13 cm 12 cm 10 cm
millions
1,90
PL
CS
TC4 20
10 cm CS CS CS CS
11 cm 13 cm 11 cm 10 cm 9 cm
11 cm 14 cm 12 cm 11 cm 9 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
CS CS CS CS CS
14 cm 12 cm 11 cm 10 cm 8 cm
15 cm 13 cm 11 cm 10 cm 8 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
CS CS CS CS
13 cm 11 cm 9 cm 8 cm CS
14 cm 11 cm 10 cm 9 cm 13 cm
millions
0,45
PL
TC1 20
CS CS CS
12 cm 10 cm 8 cm 14 cm 11 cm


GB 3 / GB 3
9,10 millions
CS CS
PL
TC8 20
13 cm 11 cm 14 cm 13 cm 12 cm
14 cm 12 cm 15 cm 14 cm 12 cm
millions
6,10
PL
CS CS
TC7 20
13 cm 11 cm 13 cm 12 cm 11 cm
13 cm 11 cm 14 cm 13 cm 11 cm
millions
3,70
PL
CS
TC6 20
10 cm CS CS CS CS
11 cm 14 cm 13 cm 12 cm 10 cm
11 cm 14 cm 13 cm 12 cm 11 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
CS CS CS CS CS
14 cm 12 cm 11 cm 10 cm 9 cm
15 cm 13 cm 12 cm 11 cm 9 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
CS CS CS CS CS
13 cm 11 cm 10 cm 9 cm 8 cm
13 cm 12 cm 11 cm 10 cm 8 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
CS CS CS CS
14 cm 12 cm 10 cm 9 cm 14 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
CS CS CS
13 cm 10 cm 9 cm 15 cm 12 cm
millions
0,45
PL
TC1 20
CS CS
11 cm 9 cm CS CS CS
11 cm 9 cm 14 cm 12 cm 9 cm


EME 2 / EME 2

9,10 millions
PL
TC8 20
CS CS CS
12 cm 11 cm 10 cm
13 cm 12 cm 11 cm
millions
6,10
PL
TC7 20
CS CS CS
11 cm 11 cm 9 cm
12 cm 11 cm 10 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
CS CS CS CS
12 cm 10 cm 9 cm 8 cm
12 cm 11 cm 10 cm 9 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
CS CS CS CS CS
13 cm 11 cm 9 cm 8 cm 7 cm
13 cm 11 cm 10 cm 9 cm 8 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
CS CS CS CS
12 cm 10 cm 9 cm 8 cm 13 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
CS CS CS CS
11 cm 9 cm 8 cm 7 cm 11 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
millions
0,45
PL
TC1 20


STRUCTURES A ASSISE TRAITEE AUX LIANTS HYDRAULIQUES
GC 3 / GC 3

9,10 millions
PL
TC8 20
millions
6,10
PL
TC7 20
CS CS CS
23 cm 21 cm 20 cm
18 cm 18 cm 15 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
CS CS CS
25 cm 22 cm 20 cm CS
20 cm 18 cm 18 cm 32 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
CS CS
22 cm 20 cm CS CS
20 cm 18 cm 32 cm 30 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
CS
21 cm CS CS CS
20 cm 32 cm 31 cm 28 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
CS CS
20 cm 20 cm 32 cm 30 cm 28 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
CS CS
20 cm 20 cm 30 cm 29 cm 27 cm
millions
0,45
PL
TC1 20
CS
20 cm CS CS CS CS
20 cm 29 cm 25 cm 24 cm 22 cm


GC 3 / SC 2

9,10 millions
PL
TC8 20
CS CS CS CS CS
26 cm 21 cm 19 cm 18 cm 16 cm
35 cm 31 cm 27 cm 25 cm 24 cm
millions
6,10
PL
TC7 20
CS CS CS CS CS
25 cm 21 cm 18 cm 18 cm 15 cm
35 cm 30 cm 28 cm 24 cm 25 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
CS CS CS CS CS
24 cm 20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
34 cm 29 cm 25 cm 22 cm 23 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
CS CS CS CS CS
22 cm 20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
32 cm 26 cm 22 cm 19 cm 19 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
CS CS CS CS CS
21 cm 20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
31 cm 24 cm 20 cm 18 cm 16 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
CS CS CS CS CS
20 cm 20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
30 cm 21 cm 18 cm 18 cm 16 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
millions
0,45
PL
TC1 20


GC 3 / MS 3

9,10 millions
PL
TC8 20
CS
24 cm
25 cm
millions
6,10
PL
TC7 20
CS
24 cm
24 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
CS CS
24 cm 22 cm
25 cm 24 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
CS CS CS
24 cm 22 cm 21 cm
24 cm 24 cm 21 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
CS CS CS
22 cm 21 cm 20 cm
25 cm 23 cm 20 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
CS CS CS
22 cm 20 cm 18 cm
23 cm 23 cm 23 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
CS CS CS CS
24 cm 21 cm 20 cm 18 cm
25 cm 22 cm 21 cm 20 cm
millions
0,45
PL
TC1 20
CS CS CS CS CS
23 cm 20 cm 17 cm 16 cm 15 cm
24 cm 20 cm 19 cm 18 cm 16 cm


SC 3

9,10 millions
PL
TC8 20
millions
6,10
PL
TC7 20
millions
3,70
PL
TC6 20
CS CS CS CS CS
42 cm 36 cm 32 cm 31 cm 28 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
CS CS CS CS CS
39 cm 34 cm 30 cm 29 cm 26 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
CS CS CS CS CS
38 cm 33 cm 29 cm 27 cm 25 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
CS CS CS CS CS
37 cm 32 cm 29 cm 27 cm 25 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
CS CS CS CS
CS
36 cm 31 cm 27 cm 26 cm
23 cm
millions
0,45
PL
TC1 20
CS CS
CS CS CS
30 cm 26 cm
23 cm 21 cm 19 cm


STRUCTURES MIXTES
GB 3 / GC 3

9,10 millions
CS CS
PL
TC8 20
9 cm 7 cm CS CS CS
10 cm 8 cm 12 cm 10 cm 10 cm
27 cm 23 cm 20 cm 18 cm 18 cm
millions
6,10
PL
CS CS
TC7 20
9 cm 7 cm CS
9 cm 7 cm 11 cm
26 cm 22 cm 19 cm
millions
3,70
PL
CS CS
TC6 20
9 cm 7 cm CS
10 cm 8 cm 12 cm
25 cm 21 cm 18 cm
millions
2,50
PL
CS
TC5 20
8 cm CS
9 cm 13 cm
23 cm 19 cm
millions
1,90
PL
CS
TC4 20
7 cm
8 cm
21 cm
millions
1,10
PL
CS
TC3 20
7 cm
8 cm
19 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
millions
0,45
PL
TC1 20


STRUCTURES MIXTES
GB 3 / SC 3

9,10 millions
CS CS
PL
TC8 20
10 cm 8 cm CS CS CS
10 cm 8 cm 13 cm 12 cm 10 cm
28 cm 24 cm 21 cm 20 cm 18 cm
millions
6,10
PL
CS CS
TC7 20
9 cm 7 cm CS CS
9 cm 7 cm 12 cm 10 cm
26 cm 22 cm 20 cm 18 cm
millions
3,70
PL
CS CS
TC6 20
9 cm 7 cm CS
9 cm 7 cm 12 cm
24 cm 20 cm 18 cm
millions
2,50
PL
CS
TC5 20
7 cm CS
8 cm 12 cm
21 cm 18 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
CS
13 cm
19 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
millions
0,65
PL
TC2 20
millions
0,45
PL
TC1 20


STRUCTURES MIXTES
GB 3 / MS 3

9,10 millions
PL
TC8 20
millions
6,10
PL
CS
TC7 20
8 cm
9 cm
25 cm
millions
3,70
PL
CS CS CS
TC6 20
8 cm 8 cm 7 cm
9 cm 8 cm 7 cm
25 cm 27 cm 22 cm
millions
2,50
PL
CS CS CS
TC5 20
9 cm 8 cm 7 cm CS
10 cm 8 cm 8 cm 13 cm
25 cm 22 cm 21 cm 19 cm
millions
1,90
PL
CS CS
TC4 20
8 cm 7 cm CS CS
9 cm 7 cm 13 cm 12 cm
23 cm 20 cm 19 cm 18 cm
millions
1,10
PL
CS CS CS
TC3 20
10 cm 8 cm 7 cm
10 cm 8 cm 7 cm
24 cm 20 cm 18 cm
millions
0,65
PL
CS CS
TC2 20
8 cm 7 cm
9 cm 7 cm
21 cm 18 cm
millions
0,45
PL
CS
TC1 20
7 cm
8 cm
19 cm


STRUCTURES INVERSES
GB 3 / GNT / CdForme

9,10 millions
CS CS
PL
TC8 20
11 cm 10 cm
12 cm 11 cm
12 cm 12 cm
millions
6,10
PL
CS CS
TC7 20
10 cm 9 cm
11 cm 10 cm
12 cm 12 cm
millions
3,70
PL
CS CS
TC6 20
10 cm 8 cm
10 cm 9 cm
12 cm 12 cm
millions
2,50
PL
CS CS
TC5 20
8 cm 7 cm
9 cm 7 cm
12 cm 12 cm
millions
1,90
PL
CS
TC4 20
7 cm CS
7 cm 12 cm
12 cm 12 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
CS CS
13 cm 11 cm
12 cm 12 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
CS CS
9 cm 8 cm
12 cm 12 cm
millions
0,45
PL
TC1 20


STRUCTURES EN BETON DE CIMENT
BC 5 / BC 2
9,10 millions
PL
TC8 20
millions
6,10
PL
TC7 20
24 cm 24 cm 23 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
22 cm 22 cm 21 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
24 cm 20 cm 20 cm 20 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
23 cm 19 cm 19 cm 19 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
21 cm 17 cm 18 cm 18 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
20 cm 16 cm 17 cm 17 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,45
PL
TC1 20


BC 5 / GC 3

9,10 millions
PL
TC8 20
22 cm
15 cm
millions
6,10
PL
TC7 20
24 cm 23 cm 21 cm
18 cm 18 cm 15 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
22 cm 21 cm 20 cm
18 cm 18 cm 15 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
24 cm 21 cm 20 cm 19 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
23 cm 20 cm 19 cm 18 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
22 cm 19 cm 18 cm 17 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
17 cm 16 cm
18 cm 15 cm
millions
0,45
PL
TC1 20


BC 5 / MS 3

9,10 millions
PL
TC8 20
millions
6,10
PL
TC7 20
24 cm
12 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
24 cm 23 cm
15 cm 12 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
23 cm 22 cm
15 cm 12 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
23 cm 22 cm 21 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
22 cm 21 cm 20 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
24 cm 21 cm 20 cm 19 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,45
PL
TC1 20
20 cm 18 cm 17 cm 16 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm


BC 4 / BC 2
9,10 millions
PL
TC8 20
24 cm
12 cm
millions
6,10
PL
TC7 20
23 cm 24 cm 23 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
21 cm 22 cm 20 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
23 cm 20 cm 20 cm 19 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
22 cm 19 cm 18 cm 19 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
24 cm 21 cm 18 cm 17 cm 16 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
millions
0,45
PL
TC1 20


BC 4 / GC 3

9,10 millions
PL
TC8 20
millions
6,10
PL
TC7 20
24 cm
15 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
24 cm 22 cm
18 cm 15 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
24 cm 23 cm 21 cm
18 cm 18 cm 15 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
23 cm 22 cm 20 cm
18 cm 18 cm 15 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
22 cm 21 cm 19 cm
18 cm 18 cm 15 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
24 cm 21 cm 20 cm 18 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
millions
0,45
PL
TC1 20
23 cm 20 cm 17 cm 16 cm 15 cm
20 cm 20 cm 18 cm 18 cm 15 cm


BC 4 / MS 3

9,10 millions
PL
TC8 20
millions
6,10
PL
TC7 20
millions
3,70
PL
TC6 20
24 cm 23 cm
15 cm 12 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
24 cm 23 cm 22 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
23 cm 22 cm 21 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,10
PL
TC3 20
22 cm 21 cm 20 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,65
PL
TC2 20
24 cm 21 cm 20 cm 19 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,45
PL
TC1 20
24 cm 20 cm 17 cm 17 cm 16 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm 12 cm


DALLE / C. Drainante
9,10 millions
PL
TC8 20
millions
6,10
PL
TC7 20
36 cm 32 cm 29 cm 28 cm 27 cm
10 cm 10 cm 10 cm 10 cm 10 cm
millions
3,70
PL
TC6 20
34 cm 30 cm 27 cm 26 cm 25 cm
10 cm 10 cm 10 cm 10 cm 10 cm
millions
2,50
PL
TC5 20
33 cm 29 cm 26 cm 25 cm 24 cm
10 cm 10 cm 10 cm 10 cm 10 cm
millions
1,90
PL
TC4 20
millions
1,10
PL
TC3 20
millions
0,65
PL
TC2 20
millions
0,45
PL
TC1 20

XII.2 VOIES SUBURBAINES VSU.
Données d'entrée.

Elle est déterminée par le nombre de poids-lourds (PTAC > 35 kN) cumulé sur 15 ans sur la
voie la plus chargée. Les limites de ces classes sont indiquées dans les fiches de structure suivantes.

Les limites des classes de plate-forme figurent également sur les fiches de structure données ci-après.
Matériaux.

Couche de surface.
Elle peut comprendre une ou plusieurs couches d'enrobé (couche de roulement, et une ou deux
couches de liaison) pour les structures revêtues ;
Les combinaisons autorisées pour les structures sont les suivantes :

CS ou ou
CS 6 cm BBSG ou BBME ou ou
4 cm BBM 4 cm BBM
CS 4 cm BBM ou ES
SU 5 cm MS
ESm ou EBTM

CHAUSSEES REVETUES VOIES SUBURBAINES | VSU

GB 2 / GB 2

1,80 millions
PL CS
TC7 15
11 cm CS CS CS CS
11 cm 14 cm 12 cm 11 cm 9 cm
12 cm 15 cm 13 cm 12 cm 10 cm
millions
1,20
PL
CS
TC6 15
10 cm CS CS CS CS
10 cm 13 cm 11 cm 10 cm 8 cm
11 cm 13 cm 11 cm 10 cm 9 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
CS CS CS CS CS
15 cm 12 cm 10 cm 9 cm 8 cm
15 cm 13 cm 11 cm 10 cm 8 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
CS CS CS CS
14 cm 11 cm 9 cm 8 cm 13 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
CS CS CS
12 cm 10 cm 8 cm 14 cm 11 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
CS CS
10 cm 8 cm CS CS CS
11 cm 9 cm 14 cm 12 cm 9 cm
millions
0,15
PL
TC1 15
CS
9 cm CS CS CS CS
10 cm 15 cm 11 cm 10 cm 8 cm


GB 3 / GB 3

1,80 millions
PL CS
TC7 15
10 cm CS CS CS CS
11 cm 13 cm 11 cm 10 cm 8 cm
11 cm 13 cm 11 cm 10 cm 9 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
CS CS CS CS
15 cm 12 cm 10 cm 9 cm 15 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
CS CS CS CS
14 cm 12 cm 10 cm 9 cm 14 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
CS CS CS
13 cm 10 cm 9 cm 15 cm 12 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
CS CS
11 cm 8 cm CS CS CS
11 cm 9 cm 14 cm 12 cm 9 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
CS
10 cm CS CS CS CS
10 cm 15 cm 12 cm 10 cm 8 cm
millions
0,15
PL
TC1 15
CS
8 cm CS CS CS
9 cm 13 cm 10 cm 8 cm


EME 2 / EME 2

1,80 millions
PL
TC7 15
CS CS CS CS
13 cm 11 cm 9 cm 9 cm 14 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
CS CS CS
12 cm 10 cm 8 cm 15 cm 13 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
CS CS
10 cm 9 cm CS CS CS
11 cm 9 cm 15 cm 13 cm 11 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


GC 3 / GC 3

1,80 millions
PL
TC7 15
CS CS CS
20 cm 18 cm 18 cm 31 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
CS CS
22 cm 20 cm CS CS
20 cm 18 cm 31 cm 29 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
CS CS
20 cm 20 cm 32 cm 31 cm 28 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
CS CS
20 cm 20 cm 32 cm 32 cm 32 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
CS CS
20 cm 20 cm 29 cm 28 cm 26 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
CS
22 cm CS CS CS CS
20 cm 32 cm 28 cm 27 cm 25 cm
millions
0,15
PL
TC1 15
CS CS CS CS CS
31 cm 27 cm 24 cm 22 cm 20 cm


GC 3 / SC 2

1,80 millions
PL
TC7 15
CS CS CS CS
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
29 cm 24 cm 22 cm 21 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
CS CS CS CS
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
26 cm 21 cm 19 cm 17 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
CS
15 cm
16 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


GC 3 / MS 3

1,80 millions
PL
TC7 15
millions
1,20
PL
TC6 15
millions
0,90
PL
TC5 15
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
CS CS CS
18 cm 18 cm 15 cm
25 cm 22 cm 23 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
CS CS CS
18 cm 18 cm 15 cm
23 cm 20 cm 21 cm
millions
0,15
PL
TC1 15
CS
15 cm
15 cm


SC 3

1,80 millions
PL
TC7 15
CS CS CS CS CS
43 cm 36 cm 32 cm 30 cm 28 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
CS CS CS CS CS
39 cm 33 cm 30 cm 28 cm 26 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
CS CS CS CS CS
37 cm 35 cm 29 cm 27 cm 25 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
CS CS CS CS
CS
35 cm 33 cm 27 cm 26 cm
23 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
CS CS CS CS
CS
34 cm 29 cm 26 cm 24 cm
22 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
CS CS CS
CS CS
33 cm 28 cm 25 cm
23 cm 21 cm
millions
0,15
PL
TC1 15
CS CS
CS CS CS
28 cm 24 cm
21 cm 19 cm 17 cm


STRUCTURES MIXTES
GB 3 / GC 3

1,80 millions
PL CS
TC7 15
8 cm CS CS
8 cm 14 cm 13 cm
22 cm 20 cm 19 cm
millions
1,20
PL
CS
TC6 15
8 cm CS CS
8 cm 14 cm 12 cm
22 cm 20 cm 18 cm
millions
0,90
PL
CS CS
TC5 15
10 cm 8 cm CS
10 cm 8 cm 14 cm
24 cm 20 cm 18 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
CS
14 cm
18 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


STRUCTURES MIXTES
GB 3 / SC 3

1,80 millions
PL CS CS
TC7 15
9 cm 8 cm CS
10 cm 9 cm 15 cm
25 cm 23 cm 21 cm
millions
1,20
PL
CS CS CS
TC6 15
9 cm 8 cm 7 cm CS
10 cm 8 cm 8 cm 13 cm
25 cm 22 cm 21 cm 19 cm
millions
0,90
PL
CS CS
TC5 15
9 cm 8 cm CS CS
10 cm 8 cm 15 cm 13 cm
23 cm 20 cm 19 cm 17 cm
millions
0,50
PL
CS CS
TC4 15
10 cm 8 cm CS CS CS
10 cm 8 cm 13 cm 12 cm 11 cm
24 cm 20 cm 17 cm 16 cm 15 cm
millions
0,30
PL
CS
TC3 15
8 cm
9 cm
21 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


STRUCTURES MIXTES
GB 3 / MS 3

1,80 millions
PL CS
TC7 15
9 cm
10 cm
25 cm
millions
1,20
PL
CS CS
TC6 15
8 cm 8 cm
9 cm 9 cm
25 cm 23 cm
millions
0,90
PL
CS CS CS
TC5 15
10 cm 9 cm 8 cm
10 cm 9 cm 8 cm
24 cm 22 cm 20 cm
millions
0,50
PL
CS CS
TC4 15
10 cm 8 cm CS CS
10 cm 9 cm 15 cm 13 cm
24 cm 21 cm 19 cm 17 cm
millions
0,30
PL
CS CS
TC3 15
10 cm 8 cm CS CS CS
11 cm 9 cm 14 cm 13 cm 11 cm
25 cm 21 cm 18 cm 17 cm 15 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


STRUCTURES INVERSES
GB 3 / GNT / CdForme

1,80 millions
PL CS
TC7 15
8 cm CS
8 cm 13 cm
12 cm 12 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
CS CS
13 cm 11 cm
12 cm 12 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
CS CS
12 cm 10 cm
12 cm 12 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


BC 5 / BC 2

1,80 millions
PL
TC7 15
21 cm 21 cm 21 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
23 cm 19 cm 20 cm 20 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
22 cm 18 cm 19 cm 18 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
24 cm 20 cm 16 cm 17 cm 17 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
16 cm 16 cm
15 cm 12 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


BC 5 / GC 3

1,80 millions
PL
TC7 15
24 cm 21 cm 20 cm 19 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
22 cm 20 cm 19 cm 18 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
21 cm 19 cm 17 cm 16 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


BC 5 / MS 3

1,80 millions
PL
TC7 15
24 cm 23 cm 22 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
23 cm 22 cm 21 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
22 cm 21 cm 20 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
24 cm 21 cm 20 cm 19 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
23 cm 20 cm 19 cm 18 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
2 cm 19 cm 18 cm 17 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,15
PL
TC1 15
22 cm 19 cm 17 cm 16 cm 15 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm 12 cm


BC 4 / BC 2

1,80 millions
PL
TC7 15
22 cm 21 cm 21 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
23 cm 21 cm 19 cm 19 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
22 cm 19 cm 18 cm 18 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
24 cm 21 cm 18 cm 17 cm 16 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
23 cm 20 cm 17 cm 16 cm 15 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


BC 4 / GC 3

1,80 millions
PL
TC7 15
24 cm 22 cm
18 cm 15 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
24 cm 23 cm 21 cm
18 cm 18 cm 15 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
22 cm 21 cm 20 cm
18 cm 18 cm 15 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
24 cm 21 cm 20 cm 19 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
23 cm 20 cm 19 cm 18 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
18 cm 17 cm
18 cm 15 cm
millions
0,15
PL
TC1 15


BC 4 / MS 3

1,80 millions
PL
TC7 15
24 cm 23 cm
15 cm 12 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
23 cm 23 cm 21 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
22 cm 21 cm 20 cm
18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
24 cm 21 cm 20 cm 19 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
23 cm 20 cm 19 cm 18 cm
18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
24 cm 22 cm 19 cm 18 cm 17 cm
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm 12 cm
millions
0,15
PL
TC1 15


DALLE / C.Drainante

1,80 millions
PL
TC7 15
34 cm 30 cm 27 cm 26 cm 25 cm
10 cm 10 cm 10 cm 10 cm 10 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
32 cm 29 cm 26 cm 25 cm 24 cm
10 cm 10 cm 10 cm 10 cm 10 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


STRUCTURES SOUPLES
GB 2 / GNT

1,80 millions
PL CS
TC7 15
9 cm CS CS CS CS
9 cm 14 cm 12 cm 12 cm 12 cm
35 cm 35 cm 35 cm 30 cm 35 cm
millions
1,20
PL
CS
TC6 15
8 cm CS CS CS CS
8 cm 12 cm 12 cm 12 cm 11 cm
30 cm 30 cm 20 cm 20 cm 15 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
CS CS CS CS CS
15 cm 12 cm 12 cm 10 cm 8 cm
25 cm 25 cm 15 cm 15 cm 15 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


STRUCTURES SOUPLES
GB 2 / MS 2

1,80 millions
PL
TC7 15
CS CS CS CS CS
12 cm 8 cm 8 cm 8 cm 8 cm
25 cm 25 cm 20 cm 20 cm 15 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
millions
0,90
PL
TC5 15
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


STRUCTURES SOUPLES
EME 2 / GNT

1,80 millions
PL
TC7 15
CS CS CS CS CS
15 cm 11 cm 8 cm 8 cm 9 cm
35 cm 35 cm 35 cm 30 cm 20 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
CS CS CS CS CS
35 cm 35 cm 35 cm 25 cm 20 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
CS CS CS CS CS
35 cm 30 cm 20 cm 20 cm 15 cm
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


STRUCTURES SOUPLES
EME 2 / MS 2

1,80 millions
PL
TC7 15
CS CS CS CS CS
35 cm 35 cm 30 cm 25 cm 20 cm
millions
1,20
PL
TC6 15
CS CS CS CS CS
35 cm 30 cm 25 cm 20 cm 15 cm
millions
0,90
PL
TC5 15
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15


STRUCTURES SOUPLES
GNT / GNT

1,80 millions
PL
TC7 15
millions
1,20
PL
TC6 15
millions
0,90
PL
TC5 15
millions
0,50
PL
TC4 15
CS
15 cm CS CS CS CS
25 cm 25 cm 20 cm 20 cm 15 cm
millions
0,30
PL
TC3 15
CS
15 cm CS CS CS CS
25 cm 25 cm 20 cm 20 cm 15 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
CS
15 cm CS CS CS CS
25 cm 25 cm 20 cm 20 cm 15 cm
millions
0,15
PL
TC1 15


STRUCTURES SOUPLES
MTERR / MTERR

1,80 millions
PL
TC7 15
millions
1,20
PL
TC6 15
millions
0,90
PL
TC5 15
millions
0,50
PL
TC4 15
millions
0,30
PL
TC3 15
CS
15 cm CS CS CS
20 cm 25 cm 20 cm 15 cm
millions
0,21
PL
TC2 15
millions
0,15
PL
TC1 15
CS
15 cm CS CS CS
15 cm 25 cm 20 cm 15 cm

CHAUSSEES NON REVETUES VOIES SUBURBAINES | VSU

STRUCTURES EN PAVEES
PAV / LIT / GNT

1,80 millions
PL
TC7 15
millions
1,20
PL
TC6 15
millions
0,90
PL
14 cm 14 cm 14 cm 14 cm
TC5 15
9 cm 9 cm 7 cm 6 cm
14 cm
25 cm 15 cm 10 cm 10 cm
6 cm
millions
0,50
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC4 15
8 cm 8 cm 6 cm
14 cm
20 cm 10 cm 10 cm
7 cm
millions
0,30
PL
14 cm 14 cm
TC3 15
9 cm 6 cm
14 cm
15 cm 10 cm
9 cm
millions
0,21
PL
14 cm 14 cm
TC2 15
8 cm 6 cm
14 cm
15 cm 10 cm
8 cm
millions
0,15
PL
14 cm
TC1 15
10 cm
14 cm 14 cm
10 cm
10 cm 6 cm


PAV / LIT / MS 2

1,80 millions
PL
TC7 15
millions
1,20
PL
TC6 15
millions
0,90
PL
14 cm 14 cm 14 cm 14 cm
TC5 15
10 cm 6 cm 6 cm 6 cm
14 cm
18 cm 15 cm 15 cm 15 cm
6 cm
millions
0,50
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC4 15
8 cm 6 cm 6 cm
14 cm
15 cm 15 cm 15 cm
7 cm
millions
0,30
PL
14 cm 14 cm
TC3 15
6 cm 6 cm
14 cm
15 cm 15 cm
9 cm
millions
0,21
PL
14 cm 14 cm
TC2 15
6 cm 6 cm
14 cm
15 cm 15 cm
8 cm
millions
0,15
PL
14 cm
TC1 15
6 cm
14 cm 14 cm
15 cm
10 cm 6 cm


PAV / LIT / MTERR

1,80 millions
PL
TC7 15
millions
1,20
PL
TC6 15
millions
0,90
PL
14 cm 14 cm 14 cm 14 cm
TC5 15
6 cm 6 cm 6 cm 6 cm
14 cm
35 cm 20 cm 15 cm 10 cm
6 cm
millions
0,50
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC4 15
6 cm 6 cm 6 cm
14 cm
25 cm 15 cm 10 cm
7 cm
millions
0,30
PL
14 cm 14 cm
TC3 15
6 cm 6 cm
14 cm
25 cm 10 cm
9 cm
millions
0,21
PL
14 cm 14 cm
TC2 15
6 cm 6 cm
14 cm
20 cm 10 cm
8 cm
millions
0,15
PL
14 cm
TC1 15
6 cm
14 cm 14 cm
20 cm
10 cm 6 cm

XII.3 VOIES URBAINES VU.
Données d'entrée.

Elle est déterminée par le nombre de poids-lourds (PTAC > 35 kN) cumulé sur 10 ans sur la
voie la plus chargée. Les fiches de structure suivantes indiquent les limites de ces classes de trafic.

Les fiches de structure suivantes indiquent également les limites des classes de plate-forme.
Matériaux.

Couche de surface (CS).

Elle peut comprendre :
 une ou plusieurs couches d'enrobé (couche de roulement, et une ou deux couches de liaison)
pour les structures revêtues ;
 un enduit superficiel monocouche ou un enrobé sable bitume très mince pour
CS ou ;
l’imperméabilisation éventuelle des empierrements ou
 une surépaisseur d’usure en MS pour les routes en terre.
CS 6 cm BBSG
Les combinaisons autorisées pour ou
les BBME ousont les suivantes :
structures ou
4 cm BBM 4 cm BBM
CS 4 cm BBM ou ES
SU 5 cm MS
ESm ou EBTM

CHAUSSEES REVETUES VOIES URBAINES | VU

GB 2 / GB 2
0,84 millions
PL CS
TC7 10
11 cm CS CS CS CS
12 cm 15 cm 13 cm 12 cm 10 cm
12 cm 15 cm 13 cm 12 cm 11 cm
millions
0,63
PL
CS
TC6 10
10 cm CS CS CS CS
11 cm 13 cm 11 cm 10 cm 9 cm
11 cm 14 cm 12 cm 11 cm 9 cm
millions
0,36
PL
TC5 10
CS CS CS CS
14 cm 12 cm 10 cm 9 cm 14 cm
millions
0,21
PL
TC4 10
CS CS CS
12 cm 10 cm 8 cm 14 cm 11 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
CS CS
10 cm 8 cm CS CS CS
11 cm 9 cm 14 cm 12 cm 8 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
CS
9 cm CS CS CS
10 cm 14 cm 11 cm 8 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
CS CS CS
15 cm 11 cm 7 cm


GB 3 / GB 3
0,84 millions
PL CS
TC7 10
11 cm CS CS CS CS
11 cm 14 cm 12 cm 11 cm 9 cm
11 cm 14 cm 12 cm 11 cm 10 cm
millions
0,63
PL
TC6 10
CS CS CS CS CS
15 cm 12 cm 10 cm 9 cm 8 cm
15 cm 13 cm 11 cm 10 cm 8 cm
millions
0,36
PL
TC5 10
CS CS CS CS
13 cm 11 cm 9 cm 8 cm 13 cm
millions
0,21
PL
TC4 10
CS CS
11 cm 8 cm CS CS CS
11 cm 9 cm 14 cm 12 cm 9 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
CS
10 cm CS CS CS CS
10 cm 15 cm 12 cm 10 cm 7 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
CS
8 cm CS CS CS
9 cm 13 cm 10 cm 8 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
CS CS CS
13 cm 9 cm 7 cm


EME 2 / EME 2
0,84 millions
PL
TC7 10
CS CS CS CS
13 cm 11 cm 9 cm 8 cm 7 cm
millions
0,63
PL
TC6 10
CS CS CS
12 cm 10 cm 8 cm 14 cm 12 cm
millions
0,36
PL
TC5 10
CS CS
10 cm 8 cm CS CS CS
10 cm 8 cm 13 cm 12 cm 10 cm
millions
0,21
PL
TC4 10
CS
8 cm CS CS CS CS
9 cm 13 cm 11 cm 9 cm 7 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
CS CS CS CS
15 cm 12 cm 9 cm 8 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
CS CS CS CS
13 cm 10 cm 8 cm 6 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
CS CS CS
11 cm 8 cm 6 cm


GC 3 / GC 3
0,84 millions
PL
TC7 10
CS CS CS
20 cm 18 cm 18 cm 31 cm
millions
0,63
PL
TC6 10
CS CS
22 cm 20 cm CS CS
20 cm 18 cm 31 cm 29 cm
millions
0,36
PL
TC5 10
CS CS
20 cm 20 cm 31 cm 29 cm 27 cm
millions
0,21
PL
TC4 10
CS
22 cm CS CS CS CS
20 cm 32 cm 29 cm 27 cm 25 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
CS
21 cm CS CS CS CS
20 cm 31 cm 28 cm 26 cm 24 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
CS
20 cm CS CS CS CS
20 cm 30 cm 27 cm 25 cm 23 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
CS CS CS CS CS
29 cm 25 cm 22 cm 20 cm 18 cm


GC 3 / MS 3
0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
TC6 10
millions
0,36
PL
TC5 10
CS CS
18 cm 16 cm
25 cm 25 cm
millions
0,21
PL
TC4 10
CS CS CS
18 cm 18 cm 15 cm
24 cm 21 cm 22 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
CS CS CS CS
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
25 cm 22 cm 19 cm 20 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
CS CS CS CS
20 cm 18 cm 18 cm 15 cm
23 cm 19 cm 18 cm 19 cm
millions
0,04
PL
TC1 10


STRUCTURES SOUPLES
GNT / GNT

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
TC6 10
millions
0,36
PL
TC5 10
CS
15 cm CS CS CS CS
25 cm 30 cm 25 cm 20 cm 15 cm
millions
0,21
PL
TC4 10
CS CS CS CS
35 cm 25 cm 20 cm 20 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
CS CS CS CS
30 cm 25 cm 20 cm 15 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
CS CS CS
30 cm 20 cm 20 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
CS CS CS
25 cm 20 cm 15 cm


STRUCTURES SOUPLES
MTERR / MTERR

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
TC6 10
millions
0,36
PL
TC5 10
millions
0,21
PL
TC4 10
CS
15 cm CS CS CS
20 cm 25 cm 25 cm 20 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
CS
15 cm CS CS CS
20 cm 25 cm 20 cm 15 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
CS
15 cm CS CS
15 cm 25 cm 20 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
CS CS CS
25 cm 20 cm 15 cm

CHAUSSEES NON REVETUES VOIES URBAINES | VU

PAV / LIT / GNT

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC6 10
6 cm 6 cm 6 cm
14 cm 14 cm
30 cm 20 cm 10 cm
10 cm 6 cm
millions
0,36
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC5 10
6 cm 6 cm 6 cm
14 cm
25 cm 15 cm 10 cm
7 cm
millions
0,21
PL
14 cm 14 cm
TC4 10
6 cm 6 cm
14 cm 14 cm
20 cm 10 cm
8 cm 6 cm
millions
0,15
PL
14 cm
TC3 10
6 cm
14 cm 14 cm
15 cm
10 cm 6 cm
millions
0,11
PL
14 cm
TC2 10
6 cm
14 cm
15 cm
8 cm
millions
0,04
PL
14 cm
TC1 10
6 cm
14 cm
10 cm
6 cm


PAV / LIT / MS 2

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC6 10
6 cm 6 cm 6 cm
14 cm 14 cm
25 cm 15 cm 10 cm
10 cm 6 cm
millions
0,36
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC5 10
6 cm 6 cm 6 cm
14 cm
20 cm 10 cm 10 cm
7 cm
millions
0,21
PL
14 cm 14 cm
TC4 10
6 cm 6 cm
14 cm 14 cm
15 cm 10 cm
8 cm 6 cm
millions
0,15
PL
14 cm
TC3 10
6 cm
14 cm 14 cm
15 cm
10 cm 6 cm
millions
0,11
PL
14 cm
TC2 10
6 cm
14 cm
10 cm
8 cm
millions
0,04
PL
14 cm
TC1 10
6 cm
14 cm
10 cm
6 cm


PAV / LIT / MS 1

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC6 10
6 cm 6 cm 6 cm
14 cm 14 cm
40 cm 25 cm 15 cm
10 cm 6 cm
millions
0,36
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC5 10
6 cm 6 cm 6 cm
14 cm
35 cm 20 cm 10 cm
7 cm
millions
0,21
PL
14 cm 14 cm
TC4 10
6 cm 6 cm
14 cm 14 cm
25 cm 15 cm
8 cm 6 cm
millions
0,15
PL
14 cm
TC3 10
6 cm
14 cm 14 cm
25 cm
10 cm 6 cm
millions
0,11
PL
14 cm
TC2 10
6 cm
14 cm
20 cm
8 cm
millions
0,04
PL
14 cm
TC1 10
6 cm
14 cm
15 cm
6 cm


PAV / LIT / MTERR

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC6 10
6 cm 6 cm 6 cm
14 cm 14 cm
30 cm 20 cm 15 cm
10 cm 6 cm
millions
0,36
PL
14 cm 14 cm 14 cm
TC5 10
6 cm 6 cm 6 cm
14 cm
25 cm 15 cm 10 cm
7 cm
millions
0,21
PL
14 cm 14 cm
TC4 10
6 cm 6 cm
14 cm 14 cm
20 cm 10 cm
8 cm 6 cm
millions
0,15
PL
14 cm
TC3 10
6 cm
14 cm 14 cm
20 cm
10 cm 6 cm
millions
0,11
PL
14 cm
TC2 10
6 cm
14 cm
15 cm
8 cm
millions
0,04
PL
14 cm
TC1 10
6 cm
14 cm
10 cm
6 cm


STRUCTURES EN EMPIERREMENT
MAC

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
TC6 10
35 cm 30 cm 26 cm 20 cm
millions
0,36
PL
TC5 10
40 cm 31 cm 27 cm 23 cm 18 cm
millions
0,21
PL
TC4 10
36 cm 27 cm 23 cm 20 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
34 cm 26 cm 22 cm 19 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
31 cm 24 cm 20 cm 18 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
27 cm 21 cm 18 cm


STRUCTURES EN EMPIERREMENT
CL

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
TC6 10
37 cm 31 cm 27 cm 21 cm
millions
0,36
PL
TC5 10
33 cm 28 cm 24 cm 19 cm
millions
0,21
PL
TC4 10
38 cm 29 cm 25 cm 21 cm 18 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
36 cm 27 cm 23 cm 19 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
33 cm 25 cm 21 cm 18 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
29 cm 22 cm 18 cm


STRUCTURES EN MATERIAU SELECTIONNE
MS 2

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
TC6 10
SU SU SU
21 cm 16 cm 14 cm SU SU
20 cm 16 cm 14 cm 24 cm 19 cm
millions
0,36
PL
TC5 10
SU SU
19 cm 15 cm SU SU SU
18 cm 14 cm 25 cm 21 cm 17 cm
millions
0,21
PL
TC4 10
SU
17 cm SU SU SU SU
16 cm 25 cm 22 cm 18 cm 15 cm
millions
0,15
PL
TC3 10
SU
11 cm SU SU SU
10 cm 24 cm 20 cm 17 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
SU
14 cm SU SU SU
14 cm 22 cm 18 cm 15 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
SU SU SU
25 cm 19 cm 16 cm


STRUCTURES EN MATERIAU SELECTIONNE
MS 1

0,84 millions
PL
TC7 10
millions
0,63
PL
SU SU
TC6 10
22 cm 17 cm SU SU
22 cm 17 cm 22 cm 17 cm SU
21 cm 17 cm 21 cm 17 cm 26 cm
millions
0,36
PL
SU
TC5 10
20 cm SU SU SU
20 cm 23 cm 19 cm 15 cm SU
20 cm 23 cm 19 cm 15 cm 23 cm
millions
0,21
PL
SU
TC4 10
18 cm SU SU
17 cm 20 cm 16 cm 26 cm 20 cm
millions
0,15
PL
SU
TC3 10
17 cm SU SU
17 cm 19 cm 15 cm 25 cm 18 cm
millions
0,11
PL
TC2 10
SU SU SU
23 cm 17 cm 14 cm 23 cm 16 cm
millions
0,04
PL
TC1 10
SU SU
21 cm 15 cm SU SU SU
20 cm 14 cm 24 cm 19 cm 15 cm

CHAPITRE XIII : ETUDE ECONOMIQUE SOMMAIRE.
XIII.1 ETUDE COMPARATIVE DU COUT GLOBAL : CONSTRUCTION ET ENTRETIEN.
Il est primordial de savoir choisir entre les différentes stratégies d’investissement et d’entretien
proposées malgré les classifications des voies. Pour pouvoir comparer les solutions, il est nécessaire
de connaître le coût global des structures, c’est à dire construction et entretien, à partir des épaisseurs
et des prix unitaires de chaque matériau. Ce calcul fait intervenir :
 le coût de la construction neuve : coût de la construction initiale à l’année de mise en service;
 la durée pour la comparaison : une durée sur laquelle on comptabilise les dépenses d’entretien.
Pour illustrer l’étude, la structure bitumineuse épaisse GB2/GB2 avec une couche de surface
en BBSG de 6 cm a été l’objet de la comparaison. Voici les différentes données et hypothèses pour la
comparaison :
- chaussée : 5,50 m de large et sur une longueur de 1 km ;
- trafic : 150 PL (MJA), avec un taux d’accroissement de 4% ;
- durée de dimensionnement : 5 ans, 10 ans, 15 ans et 20 ans
- plate-forme : PF2+ ;
- CAM BB-GB = 0,8.
Avec les prix élémentaires en ANNEXE XXIV, les coûts des structures initiales
(SI) sont regroupés dans le Tableau 71 ci-dessous.
Tableau 71 : Tableau comparative des prix des couches des structures pour les durées de vie des
chaussées.
COUCHE DE SURFACE COUCHE DE BASE COUCHE DE FONDATION
Ep. PU (Ar/m3) Ep. PU (Ar/m3) Ep. PU (Ar/m3)

(cm) V (cm) V (cm) V
Structure 306 250,00 264 600,00 264 600,00
(m3) (m3) (m3)
BB PRIX (Ar) GB2 PRIX (Ar) GB2 PRIX (Ar)
5 6 BB/ 13 GB2 6 330 101 062 500,00 13 715 189 189 000,00 - - -
10 6 BB/ 8 GB2/ 9 GB2 6 330 101 062 500,00 8 440 116 424 000,00 9 495 130 977 000,00
15 6 BB/ 10 GB2/ 10 GB2 6 330 101 062 500,00 10 550 145 530 000,00 10 550 145 530 000,00
20 6 BB/ 10 GB2/ 11 GB2 6 330 101 062 500,00 10 550 145 530 000,00 11 605 160 083 000,00
Tableau 72 : Tableau comparative des prix total des structures initiales et des prix rapportés
annuellement.
Durée de vie PRIX TOTAL
Structure Coût annuel (Ar/km)
(ans) (Ar/km)
5 6 BB/ 13 GB2 290 251 500,00 58 050 300,00
10 6 BB/ 8 GB2/ 9 GB2 348 463 500,00 34 846 350,00
15 6 BB/ 10 GB2/ 10 GB2 392 122 500,00 26 141 500,00
20 6 BB/ 10 GB2/ 11 GB2 406 675 500,00 20 333 775,00
Le Tableau 73 suivant donne les estimations des entretiens et des réhabilitations.

Tableau 73 : Coûts généraux des entretiens et des réhabilitations.

Type d'intervention Coût (Ar/km)
Entretien courant EC 4 788 000,00
Entretien périodique EP 81 200 000,00
Réhabilitation REH 280 000 000,00
Source : Plan National de Transport PNT 2004-2020 [57]
Supposant que ces interventions s’effectuent régulièrement comme suit :

 EC tous les ans ;
 EP tous les 7 ans ;
 REH après la durée de vie.
Le Tableau 74 donne les prix généraux pour les quatre durées de vie proposées.
Tableau 74 : Comparaison des prix généraux des structures pour les durées de vie.
Durée de Service (ans)
5 10 15 20
Interventions SI+5EC+0EP+1REH SI+9EC+1EP+1REH SI+13EC+2EP+1REH SI+18EC+2EP+1REH
SI 290 251 500,00 348 463 500,00 392 122 500,00 406 675 500,00
EC 23 940 000,00 43 092 000,00 62 244 000,00 86 184 000,00
EP - 81 200 000,00 162 400 000,00 162 400 000,00
REH 280 000 000,00 280 000 000,00 280 000 000,00 280 000 000,00
PRIX TOTAL (Ar/km)
594 191 500,00 752 755 500,00 896 766 500,00 935 259 500,00
COUT ANNUEL (Ar/km)
134 120 700,00 90 557 950,00 75 066 833,33 62 045 375,00
Base RAPPORT(%)
5 100 63 50 39
10 158 100 79 62
15 199 126 100 78
20 254 161 128 100
A la lumière de ces études, il en ressort les remarques suivantes :

 Le prix général des structures est proportionnel à la durée de vie : le coût pour 5ans est faible
comparé aux coûts pour des durées supérieures ;
 Si ces prix sont rapportés annuellement, choisir un investissement sur 20 ans serait plus profitable
qu’un investissement pour des durées inférieures. On observe en effet une différence allant jusqu’ à
39% ;
 Les prix de mise en œuvre n’ont pas été abordés mais devront être inclus dans l’étude de
comparaison. Ces prix, qui font référence aux prestations des entreprises, auront des impacts pesant
sur le projet et feront la différence sur la conclusion d’un choix de stratégie d’investissement ;
 Choisir parmi l’une de ces stratégies dépend des financements que le maître d’ouvrage dispose.

XIII.2 ETUDE DE RENTABILITE.
Le principal objectif de la présente analyse est d’évaluer la faisabilité économique du projet.

La rentabilité d’un projet dépend des avantages nets (liés aux trafic et coûts des travaux) et de la
faculté économique de la région à désenclaver notamment son emplacement géographique, ses
ressources, ses produits locaux, sa population et ses activités touristiques.
Plusieurs méthodes permettent de mener l’étude de la rentabilité. Chaque variante proposée
d’un projet doit faire l’objet de l’une au moins des méthodes suivantes.
XIII.2.1 Délai de récupération du capital investi : DRCI.

C’est la période de remboursement qui correspond au nombre des périodes au bout duquel les
flux cumulés permettent de récupérer le capital investi. Entre deux projets, celui qui présente le délai
de récupération le plus bref est choisi.
XIII.2.2 Valeur actuelle nette : VAN.

La VAN mesure la création de valeur du projet :
𝑛
𝐹𝑝 : flux de trésorerie de la période p ;
𝑉𝐴𝑁 = ∑ 𝐹𝑝 (1 + 𝑟)−𝑝 − 𝐼 𝐼 : le capital investi ;
(34)
𝑝=1 𝑛 : durée de vie du projet
𝑟 : taux d’actualisation.
Les règles de décision sont les suivantes :
 Un projet peut être adopté si la VAN est positive ou nulle ;
 Entre deux projets, il convient de privilégier celui qui dégage la VAN la plus importante.
XIII.2.3 Indice de Profitabilité IP.

L’IP permet de donner une indication de création de valeur relative :
∑𝑛𝑝=1 𝐹𝑝 (1 + 𝑟)−𝑝 𝑉𝐴𝑁
𝐼𝑃 = =1+ (35)
𝐼 𝐼
Les règles de décision sont :
 Un projet peut être adopté si l’IP est supérieur ou égal à 1;
 Entre deux projets, il convient de privilégier celui qui présente l’IP le plus élevé.
XIII.2.4 Taux de rentabilité interne : TRI.

Le TRI est le taux d’actualisation qui annule la VAN :
𝑛
∑ 𝐹𝑝 (1 + 𝑇𝑅𝐼)−𝑝 − 𝐼 = 0 (36)
𝑝=1
La règle de décision est :

 Un projet peut être adopté si le TRI est supérieur ou égal au taux d’actualisation (r %), c'est-à-dire
si la rentabilité moyenne du projet est au moins égale au coût des ressources qui le financent ;
 Entre deux projets, il convient de privilégier celui qui présente le TRI le plus élevé.

CHAPITRE XIV : EXEMPLE D’APPLICATION.
La construction d'un tronçon de route sur la RNS 5 reliant Ambilobe et Vohémar (PK 105+103
au PK 127+000) est adoptée comme exemple d’application.
XIV.1 DETERMINATION DE LA CATEGORIE DE LA VOIE.
Le trafic journalier est moyen. Le tronçon de route sera dimensionné comme une Voie
SubUrbaine, VSU, avec une durée de dimensionnement initiale de 15 ans.
XIV.2 DETERMINATION DE LA CLASSE DE TRAFIC A RETENIR.
L'étude préalable de trafic permet les informations suivantes :

 comptage effectué en 2008 : trafic moyen journalier de 108 𝑃𝐿/𝑗 ;
 taux de croissance linéaire de 6% jusqu’en 2015 ;
 taux de croissance linéaire de 4% jusqu’en 2030.
Pour connaître la classe de trafic, il faut :
- calculer le trafic pour 2015 ;
- calculer le nombre de poids lourd cumulé 𝑁𝑃𝐿 sur 15 ans.
Calcul de T(2015) :
𝑇(𝑡) = 𝑇(𝑡0 ) × (1 + 𝜏)(𝑡−𝑡0 ) (37)
Avec 𝑡 : année de projection ;
𝑡0 : année de référence ;
𝑇(𝑡) : trafic projeté ;
𝑇(𝑡0 ) : trafic à l’année de référence ;
𝜏 : taux d’accroissement.
𝑇(2015) = 108 × (1 + 0,06)(2015−2008) = 162 𝑃𝐿/𝑗
Calcul de 𝑁𝑃𝐿 :
(1 + 𝜏)(𝑡−𝑡0 ) − 1
𝑁𝑃𝐿 = 365 × 𝑀𝐽𝐴 × (38)
𝜏
(1 + 0,04)(2030−2015) − 1
𝑁𝑃𝐿 = 365 × 162 × = 1 186 918 𝑃𝐿
0,04
Pour les VSU, ce nombre de poids lourds cumulé correspond à la classe de trafic cumulé 𝑇𝐶615.
XIV.3 DETERMINATION DE LA CLASSE DE PLATE-FORME SUPPORT DE CHAUSSEE.
Trois classes de plate-forme sont retenues : PF1, PF2 et PF2+ (ANNEXE XXV).
XIV.4 CHOIX DU TYPE DE STRUCTURE.
Deux possibilités peuvent être envisagées :

 une structure bitumineuse épaisse du type GB2/GB2 avec une grave-bitume de classe 3 et de
granularité 0/20 ;
 une structure souple du type GB2/MS2 avec une grave-bitume de classe 3 et de granularité
0/20.

En se reportant aux fiches correspondantes, pour le couple (TC615 ; PFi) sur une VSU, les structures
nominales au bord droit de la voie la plus chargée sont regroupées dans le Tableau 75.
Tableau 75 : Variantes entre le GB2/GB2 et le GB2/MS2.
XIV.5 CHOIX DE LA COMPOSITION DE LA COUCHE DE SURFACE.
Parmi les possibilités offertes pour ces deux structures, on retient la solution suivante : 6 cm de
BBSG.
XIV.6 COMPARAISON PAR RAPPORT AUX CHAUSSEES EXISTANTES.
Pour une structure type ESb/GNT/MS la méthode du laboratoire LNTPB a permis les
dimensionnements suivants :
Tableau 76 : Epaisseurs des couches de la chaussée par la méthode LNTPB.
𝐸 Couche de Couche de Couche de
Portance Plate-forme
(MPa) roulement (cm) base (cm) fondation
𝐶𝐵𝑅 ≤ 5 𝐸 ≤ 25 PF1 ESb 20 GNT 50 MS
5 < 𝐶𝐵𝑅 ≤ 10 25 < 𝐸 ≤ 50 PF2 ESb 20 GNT 30 MS
10 < 𝐶𝐵𝑅 ≤ 15 50 < 𝐸 ≤ 75 PF2 ESb 20 GNT 22 MS
La comparaison de prix en ANNEXE XXVI montre clairement que les structures choisis par le
LNTPB sont largement moins couteux que ceux du LCPC. Mais la performance et l’analyse
multicritère des structures restent encore à vérifier avant de faire une préférence sur le
dimensionnement de la chaussée future.

CHAPITRE XV : RECOMMANDATIONS.
XV.1 CATALOGUE.
o Les différentes structures proposées dans ce catalogue ont été conçues pour des conditions
dites « parfaites ». Pour être applicable, ces conditions (citées plus en bas) devront être satisfaites :
contraintes technologiques et contraintes de mise en œuvre.
o Ce document est destiné à la fois aux ingénieurs des différents entités publics responsables des
projets routiers, aux entreprises routières, aux bureaux d’études et aux laboratoires appelés à
concevoir des propositions de variantes dans le cadre d’un appel d'offre pour le marché public.
o Si d’autres maîtres d’ouvrage envisagent de s’inspirer de ce catalogue pour leur propre réseau,
leur attention doit être attirée sur le fait qu’il a été élaboré en fonction des conditions généralisées pour
le réseau routier national. Il leur appartient donc de les adapter aux spécificités de leur réseau.
o Ce catalogue doit évoluer avec les avancées technologiques et techniques susceptibles
d'harmoniser la construction des routes.
o Le catalogue peut s’appliquer aussi aux stations-services, aux parkings, aux déviations, ou
pour résoudre des problèmes technologiques ponctuels (passage à niveau par exemple). Certes,
certaines structures sont plus performantes que d’autres ou inversement, selon les contextes de leur
mise en œuvre.
o La version définitive de ce catalogue doit être mise sur pied, avec le concours de tous les
intervenants du secteur routier national : MTP, MT, ARM, FER, LNTPB, etc. tout en établissant des
consensus quant aux paramètres concernant la construction routière.
XV.2 GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE.
o Les études dans ce document sont généralisées et doivent être compléter par des études
géologiques et géotechniques plus approfondies pour chaque cas spécifique de projet.
o Des visites sur terrain du futur projet sont obligatoires pour connaître les spécificités, suivies
de rapports très appuyés indiquant les caractéristiques physiques et géographiques du terrain.
o Les données nécessaires à l'établissement des coupes stratigraphiques doivent être confirmées
et affinées par sondages, forages, essais de pénétration ou puits de reconnaissance afin de mettre en
évidence les discontinuités ou accidents et les zones d'hétérogénéité.
o Les mesures de teneur en eau naturelle des sols sont obligatoires au cours des études de plate-
forme. Certaines régions des Hauts-plateaux obligent à adopter des spécifications correspondant à
celles données pour la Côte-Est de l’île. Ces mesures sont réalisées en fin de saison pluvieuse.
XV.3 ASSAINISSEMENTS ET DRAINAGES.
o Il est impératif pour tous projets au niveau national de se référer au GPRCIM [9] concernant
les assainissements et les différents ouvrages hydrauliques. La pérennité de l’ouvrage mais surtout le
confort et la sécurité des usagers sont les enjeux de ce guide.

o Il faut également assurer que ces infrastructures soient suffisamment robustes pour faire face
aux conditions climatiques futures, notamment le changement des précipitations ainsi que l’avènement
de catastrophes naturelles comme les inondations et la gravité de celles-ci.
XV.4 MATERIAUX ET CONTRAINTES TECHNOLOGIQUES.
o Il est fortement recommandé d'assurer les performances mécaniques des matériaux annoncées :
réaliser des planches d'essai compte tenu des résultats proposés en vue d'apporter les modifications.
o Le recours à l’utilisation des matériaux locaux de la zone franchie par le tracé doit être favorisé
pour une optimisation du coût de construction. Deux facteurs sont à prendre en compte : la facilité
d’extraction et la proximité du gisement par rapport au tracé.
o Les conditions d'utilisation des matériaux doivent être adaptées aux différentes situations
météorologiques et à la disponibilité de ces matériaux. Se référer au zonage.
o Si les conditions géotechniques nécessaires ne sont pas satisfaites lors de l’étude de la plate-
forme, l’ingénieur en charge de l’étude du projet doit choisir entre effectuer une purge du mauvais sol,
traiter le sol pour améliorer sa portance ou utiliser les membranes géotextile.
o Le choix de la composition de la couche de roulement doit s'effectuer en fonction de
l'expérience locale et des objectifs recherchés vis-à-vis des caractéristiques d'usage : l'adhérence pour
les virages et les pentes, le bruit, le confort, etc.
o La couche de forme peut faire l’objet d’une variante. Il faut indiquer les caractéristiques de la
couche de forme à prendre en compte pour le dimensionnement de la solution variante.
o Le trafic est limité à 150 PL/j pour les pavés, les empierrements et les routes en MS.
o Sur les pentes et rampes supérieures ou égales 4%, mettre un enduit superficiel monocouche
ou un enrobé de sable très mince sur les empierrements.
o Les chaussées en pavés peuvent se limiter sur les bandes de roulement.
o Les produits ZYDEX agissent parfois sur le sol de façon combinés. L’action du TERRASIL
seul peut ne pas permettre d’atteindre les CBR 100.
o Une couche de roulement en enrobé peut être mise en place pour les chaussées en béton de
ciment afin de réduire le bruit causé.
o Prévoir des aires de croisements pour les chaussées à une seule voie.
o Toujours mettre en place un système de barrière de pluie et la faire respecter pour les routes en
terre et les empierrements. Dans la mesure du possible, éviter les activités de construction et autres
activités routières pendant les saisons humides.
XV.5 TRAFIC.
o Effectuer une analyse du transport routier afin de déterminer le réseau routier optimal pour une
zone donnée, pour les besoins des usagers et pour évaluer les options ultérieures.

o Faire respecter les règlements sur les charges des PL pour ne pas accélérer les dégradations et
ainsi raccourcir la durée de vie de la chaussée.
o Faire des campagnes de comptages réguliers pour prendre en compte l’évolution réelle des
trafics pour affiner des résultats et créer des bases de données utilisables ultérieurement.
o Le projeteur n’est pas obligé de se baser sur le type de voie ou la durée de vie pour choisir sa
structure mais il pourra s’appuyer sur le trafic cumulé pour une durée de vie et un taux de croissance
quelconque et se focaliser dans les classes de trafic indiquées.
XV.6 COUTS.
o Les matériaux de revêtement de grande qualité accroissent nettement le coût de la route, mais
améliorent également de façon marquante le confort de l’usager, tout en réduisant l’érosion de la
surface de roulement.
o La totalité de la piste en empierrement peut être recouvert d’une imperméabilisation si
l’enveloppe financière le permet, à la limite sur les bandes de roulements.
o Eviter les projets de construction dont les fonds sont insuffisants pour une conception, une
construction, une inspection et un entretien futur adéquats. Envisager de construire moins des
kilomètres de routes, et de les construire correctement.
XV.7 ENVIRONNEMENTS.
o La protection de l’environnement est recommandée [59]. L’étude environnementale doit être

comprise dans les avants projets sommaires (APS) et les avants projets détaillés (APD).
o Utiliser des techniques de construction convenables et rentables par rapport au projet et à la
zone géographique, en utilisant soit du matériel, soit de la main-d’œuvre locaux.
o Élaborer un plan de lutte contre l’érosion dans le cadre du projet pour répondre aux besoins
intérimaires et définitifs en matière de lutte contre l’érosion, aborder les mesures spécifiques, et
expliquer comment mettre en œuvre ou instaurer ces mesures.
o Quelques mesures de protection de l’environnement lié à un projet routier :
 Faire passer les routes de telle manière à respecter le relief naturel ;
 Garder le site de construction au sec et éviter toute dégradation à la qualité de l’eau naturelle, en
détournant l’eau et l’écoulement des cours d’eau autour des sites de construction, si nécessaire,
mais rétablir les lits naturels dès que possible à la fin de la construction ;
 Limiter la surface totale perturbée en minimisant la quantité, la largeur et la longueur des routes.
 Concevoir les points de franchissement des ruisseaux et des cours d’eau de manière à leur donner
une capacité suffisante et à leur assurer une protection contre l’érosion des rives, et aussi à
permettre le passage des animaux à tous les stades de leur développement ;
 Réduire l’érosion en plaçant un couvert végétal ou physique sur les déblais, les remblais, les
sorties de drainages et sur toute surface exposée ou perturbée.

L’idée générale de cette partie a été de composer le contenu nécessaire du catalogue pour une
utilisation simple mais méthodique de celui-ci.
Le catalogue a été d’abord défini selon son cadre logique, ainsi que le contenu global et les
différents documents relatifs. Une justification de celui-ci a été insistée et il a été conclu de dire que
malgré l’apparition des logiciels de calculs, le catalogue est toujours dans les actualités tout en se
rapportant sur les différentes visions qu’il offre dans le réseau routier de Madagascar.
Une notice générale a été évoquée, compilant tous les données d’entrée indispensable et
guidant dans leurs justifications. Nous avons mis en exergue les différentes classes de plate-forme, les
matériaux et ses classifications ainsi que les différentes combinaisons des structures possibles qui sont
en corrélation avec le zonage. Nous avons surtout valorisé la catégorisation des trois voies et le choix
sur leur durée de dimensionnement : 20 ans pour le VU, 15 ans pour le VSU et 10 ans pour le VRC ;
l’adoption des trafics cumulés des poids lourds sur ces durées.
Ensuite, nous avons pu produire 66 fiches de structure, selon les trois voies en utilisant les
combinaisons de structure susdites. Au début de chaque fiche, ont été mises en valeur les épaisseurs
des différentes variantes sur les couches de surface pour les structures.
Puis, des études économiques sommaires ont été initiées pour guider l’ingénieur vers des
stratégies rentables. Une comparaison a été faite pour la structure BB/GB2/GB2 reposant sur une
plate-forme de classe PF2+, soumise à un trafic de 150 PL par jour et pour quatre durées de vie.
Un exemple d’utilisation a été également proposé pour aider à arrêter le choix des structures.
Cette application a été faite pour la RNS 5 reliant Ambilobe et Vohémar.
Enfin, des diverses recommandations ont été mise en valeur pour l’élaboration d’une version
publique de ce catalogue. Ces recommandations se fondent sur l’application de celui-ci et font
référence sur les différentes entités responsables de la construction routière à Madagascar, les
matériaux, les dispositions techniques préférentiellement sur les ouvrages hydrauliques, les matériaux,
les trafics, les coûts et l’analyse environnementale.

CONCLUSION GENERALE.
Au terme de ce travail, nous pouvons dire qu’il est capital d’établir des documents d’utilités
nationales offrant une facilité de lecture, d’utilisation, d’application et aussi de vérification. De tels
ouvrages sont bénéfiques pour les décideurs, les exécutants, les laboratoires, les contrôleurs, etc. mais
également au cours de toutes les étapes critiques d’un projet routier que ce soit dans la phase d’étude,
dans la phase de réalisation, ou dans la phase de contrôle. C’est dans cette optique que le présent
projet a été étudié et à partir duquel un catalogue des structures de chaussées a été établi et proposé.
Toutefois, mettre sur pied un tel document n’est pas facile étant donné la diversité des
paramètres à considérer, la plupart évolutifs, variables et interdépendants. Certes dans le domaine
routier, ces paramètres concernant en général le trafic, le climat, la géologie et les matériaux sont et
seront incontestablement propres à chaque région de Madagascar, voire à chaque portion de tronçon à
étudier. Comme ce catalogue doit être applicable au niveau national, il est primordial de globaliser ces
paramètres. En effet, les études spécifiques sur les quatre sujets, appuyées par des données, des
documentations et des logiciels, ont permis de rapporter les paramètres d’une manière plus généralisée
et plus concrète.
D’abord, concernant le trafic, nous avons étudié les textes règlementaires le régissant et nous
avons particulièrement fait une estimation raisonnable de celui-ci dans les vingt ans à venir. Puis, une
étape cruciale combinant à la fois les données climatiques et les données géologiques du pays, à l’aide
du logiciel ArcGIS, a permis d’aboutir à une carte distinguant six zones qui révèlent respectivement
des caractéristiques similaires sur le sol et son environnement. Ensuite, dans l’étape du
dimensionnement basé sur la méthode LCPC, des hypothèses de modélisation des différentes
structures de chaussées ont été fixées que ce soit les chaussées revêtues ou les chaussées non-
revêtues, et ont permis de mieux définir les paramètres des matériaux entrant dans le logiciel de
dimensionnement ALIZE. Enfin, à l’issue de toutes ces étapes en découle le catalogue proprement dit,
en y précisant particulièrement le cadre logique dans lequel il a été établi. Par ailleurs, nous avons vu
l'intérêt de l’établissement de ce catalogue par son caractère très pratique matérialisé par les fiches des
structures types décrits selon la voie, la structure, le trafic et la plate-forme choisis.
Les analyses de ces résultats compilés ont confirmé que Madagascar mérite de disposer son
propre catalogue de structures. Franchir cette étape ouvrira plusieurs portes. Une meilleure gestion et
harmonisation du secteur routier se feront alors ressentir, telles sont les buts du catalogue.
Nous espérons alors, que les idées dégagées par ce travail favoriseront le développement
routier à Madagascar, et ouvriront la vision vers les perspectives d’uniformisation durable de celui-ci,
en élaborant d’autre guide et norme d’application nationale, comme la carte nationale des CBR
portant amélioration au zonage susdit ou encore le catalogue des réhabilitations et entretiens, édifié en
se basant cette fois-ci sur le trafic, la dégradation et la déflexion de l’ancienne chaussée.

BIBLIOGRAPHIES ET WEBOGRAPHIES.
[1] RAZAFIMAHATRATRA Fetra Famatanantsoa, Contribution a l’élaboration d’un guide de

dimensionnement des chaussées neuves à Madagascar suivant la méthode SETRA-LCPC, Cas
des chaussées revêtues souples et bitumineuses. Vontovorona: Université d’Antananarivo, Ecole
Supérieure Polytechnique, Département Bâtiment et Travaux Publics, 2007.
[2] Repoblikan'i Madagasikara, , Loi N° 88-013 - Portant organisation de la Charte Routière., 25

Octobre 1988.
[3] Repoblikan'i Madagasikara, Loi N° 98-026 - Portant refonte de le Charte Routière à

Madagascar., 20 Janvier 1999.
[4] Ministère des Travaux publics, Décret N°99-776, Portant refonte du classement des routes
nationales. Antananarivo, Repoblikan'i Madagasikara: MTP, 27 Septembre 1999.
[5] Ministère des Transports, Ministère des Travaux Publics, Arrêté N°1360/2013 - Relatif aux
modalités et sanctions du contrôle des charges routières. Antananarivo, Repoblikan'i
Madagasikara: MT, MTP, 28 Janvier 2013.
[6] Ministère des Transports, Ministère des Travaux Publics, Arrêté N°1361/2013 - Relatif au
fonctionnement des stations de pesage routier. Antananarivo, Repoblikan'i Madagasikara: MT,
MTP, 28 Janvier 2013.
[7] Ministère des Transports, Ministère des Travaux Publics, Décret N°2012-1019, Relatif à la
Police de la circulation routière. Antananarivo, Repoblikan'i Madagasikara: MT, MTP, 21
Novembre 2012.
[8] Ministère des Travaux Publics et de la Météorologie, Décret N°2013-330, Portant application du
"Guide de Protection Routière Contre l'inondation à Madagascar" (GPRCIM). Antananarivo,
Repoblikan'i Madagasikara: MTPM, 24 Juillet 2013.
[9] GEO&ECO Consult, HYDROARCH, Elaboration des normes contre l'inondation pour la
construction des infrastructures routières à Madagascar, Guide de Protection Routière Contre
l’Inondation à Madagascar.: Repoblikan'i Madagasikara, Primature, Cellule de prévention et
gestion des urgences, 50 P.
[10] RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Cours de Route I et II 3 ème Année-4 ème Année.

Vontovorona: Université d’Antananarivo, Ecole Supérieure Polytechnique, Département
Bâtiment et Travaux Publics, 2012,2014.
[11] RAHELISON Landy Harivony, Cours de Mécanique des Sols I.: Université d’Antananarivo,
Ecole Supérieure Polytechnique, Département Bâtiment et Travaux Publics, 2012.
[12] RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, Cours de technologie des routes, 3 ème Année.

Vontovorona: Université d’Antananarivo, Ecole Supérieure Polytechnique, Département
Bâtiment et Travaux Publics, 2013-2014.

[13] PHILIPONNAT G., Dimensionnement des chaussées neuves à Madagascar - Numéro spécial A,
Les chroniques du Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment ed. Alarobia -
Antananarivo, Madagascar: LNTPB, 1973.
[14] JEUFFROY Georges, SAUTEREY Raymond, Cours de routes, Dimensionnement des chaussées,
2nd ed.: Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1991, 245 P.
[15] Le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, Le Service d'Etudes Techniques des Routes et
Autoroutes, Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic, LCPC-SETRA, Ed.
France: Ministère des Transports - Direction Générale des Transports Intérieurs - Direction des
Routes et de la Circulation- 244, Bd Saint-Germain - 75775 Paris Cedex 18, Juillet 1981, 43 P.
Autoroutes, Conception et Dimensionnement des structures de chaussée,Guide Technique,
LCPC-SETRA, Ed. France: Ministère de l'Equipement, des Transports et du Tourisme, 1994,
260P.
Autoroutes, Réseau Routier National, Catalogue des structures de chaussées neuves, LCPC-
SETRA, Ed. France: Ministère de l'Equipement, des Transports et du Tourisme , 1998, 321P.
[18] CEBTP, Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux,
Coopération et Développement Ministère des Relations extérieures, Ed. République française:
Centre Expérimentale de Recherches et d'Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics,
(Réimpression avec mise à jour 1984).
[19] CEBTP - BCEOM, Les Routes dans les Zones Tropicales et Désertiques - Tome I et II,
Collection Routes et Villes ed., Coopération et Développement Ministère des Relations
extérieures, Ed. République française, Janvier 1992.
[20] TOCKOL Idrissa, Contribution à l'étude des graveleux latéritiques dans les pays du Sahel: cas
des routes non-revêtues, Mémoire de Maîtrise.: Université de Moncton, 1993.
[21] BERE Stanislas, Nous allons plaider pour la modernisation du réseau routier Africain, interew
préparatif de la session AGEPAR. Ouagadougou, 2007.
[22] Ministère du Tourisme, des Transports et de la Météorologie-Direction Générale de la

Météorologie, La climatologie.: www.meteomadagascar.mg, www.transport.gov.mg/,
Consultation: 2015.
[23] RAZAFINJANAHARY Mariette, HISTOIRE GEOLOGIQUE DE MADAGASCAR., 2014.
[24] Catalogue des Matériaux routiers, Projet MAG/76/006 Etudes des Karaocky.: Programme des
Nations Unies pour le Développement, Département de la Coopération Technique pour le
Développement-République Démocratique de Madagascar, Ministère des Travaux Publics-
Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment, 1988.

[25] Catalogue des Matériaux routiers, Projet MAG/76/006 Repertoire des connaissances disponibles
sur les pouzzolanes. Antananarivo, Madagascar: Programme des Nations Unies pour le
Développement, Département de la Coopération Technique pour le Développement-République
Démocratique de Madagascar, Ministère des Travaux Publics-Laboratoire National des Travaux
Publics et du Bâtiment, 1988.
[26] DESCHENES Jean Huguesn Ing. Ph. D. Expert Géotechnicien, Projet MAG/85/004 Promotion
des Matériaux Locaux Pour la Réhabilitation Routière, Routes en terre Pré-reconnaissance
géotechnique Régions Econonmiques, Rapports techniques finals. Antananarivo, Madagascar:
Programme des Nations Unies pour le Développement, Département de la Coopération
Technique pour le Développement-République Démocratique de Madagascar, Ministère des
Travaux Publics-Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment, Mars 1988.
[27] RABENATOANDRO Martin, Cours de Géotechnique routière.: Université d’Antananarivo,

Ecole Supérieure Polytechnique, Département Bâtiment et Travaux Publics, 2013.
[28] INSTAT, Institut Nationale de la Statistique,. Madagascar: INSTAT, www.instat.mg, URL

:http://www.instat.mg/index.php?option=com_content&view=article&id=25&Itemid=60,
Consultation : 2015.
[29] Document de performance, Annexe à la loi N°2014-030 portant Loi de Finances pour 2015 Tome
1 (113 P.) et Tome 2 (407 P.). Repoblikan'i Madagasikara: Ministère des Finances et du Budget,
2014.
[30] RÉPUBLIQUE DE MADAGASCAR, Demande de décaissement au titre de la facilité de crédit

rapide; rapport des services du FMI; communiqué de presse et déclaration de l’administrateur
pour La République De Madagascar, Rapport du FMI n°14/181.: FMI Fonds Monétaire
International, 2014.
[31] Agence Portuaire, Maritime et Fluviale (APMF), Transports maritimes, Evolution des trafics
portuaires par catégorie de marchandises 1990 - 2011. Madagascar: Agence Portuaire, Maritime
et Fluviale (APMF), Ministère des Transports, www.transport.gov.mg, 2012.
[32] Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina (SPAT), Statistiques annuelles. Toamasina -
Madagascar: SPAT, www.port-toamasina.com, http://www.port-
toamasina.com/statistiques/statistiques-annuelles, Consultation: 2015.
[33] EGIS BCEOM INTERNATIONAL, EGIS INFRAMAD, MAD SURVEY, Mémorandum de

validation de Rapport final, Objet : Campagne de comptage de trafic de véhicules sur les routes
nationales, Références : Contrat n°689/PST du 23 février 2010.: Ministère des Travaux Publics,
Direction du Suivi Evaluation, 10 Juin 2010.
[34] BONNEL Patrick, Prévision de le demande de transport, Rapport présenté en vue de l'obtention
du diplôme d'habilitation de diriger les recherches.: Laboratoire d'Economie des transports
ENTPE, Université Lumière Lyon, Faculté des Sciences Economiques et de Gestion, CNRS,
Décembre 2001.

[35] Utku Utkulu, How to estimate long-run relationships in economics: An overview of recent
developments- Prévoir la demande.
[36] ECONOMETRIC ANALYSIS OF FINANCIAL AND ECONOMIC TIME SERIES, ADVANCES IN

ECONOMETRICS VOLUME 20, PART B.: ELSEVIER Ltd, THOMAS B. FOMBY (Department
of Economics, Southern Methodist University, Dallas, TX 75275) et DEK TERRELL
(Department of Economics, Louisiana State University, Baton Rouge, LA 70803),
www.elsevier.com, 2006.
[37] ENGLE, R.F. and C.W.J. Granger, Cointegration and Error Correction: Representation,
Estimation and Testing., Econometrica, 1987.
[38] CHARPENTIER Arthur, COURS DE SERIES TEMPORELLES : THEORIE ET

APPLICATIONS, Modèles linéaires multivariés : VAR et cointégration, Introduction aux modèles
ARCH et GARCH, Introduction à la notion de mémoire longue, Exercices corrigés et
compléments informatiques, Volume 2. France: Université Paris Dauphine, ENSAE, DESS
Actuariat & DESS Mathématiques de la Décision.
[39] DIANDY Idrissa Yaya, Consommation d'électricité et croissance dans l'UEMOA : une analyse
en termes de causalité.: Université Cheikh Anta Diop de Dakar - D.E.A Economie, Spécialité
Macroéconomie Appliquée, option Economie Internationale- Mémoire Online, 2007, URL :
http://www.memoireonline.com/11/09/2895/m_Consommation-delectricite-et-roissance-dans-
luemoa--une-analyse-en-termes-de-causalite20.html.
[40] PEGUY Christophe, FAHA Choub , Direction : BOLDUC Denis , Codirection : CRIADO Carlos
Ordas , Emploi régional et activité aéroportuaire au Canada : une analyse de causalité. Québec,
Canada: Université Laval, Département d’Economique et Chaire de recherche aéroportuaire, 10
Février 2012.
[41] BECKER Jean-Jacques, DELACHE Xavier, BRUNEL Julien, SIGAUD Damien,

SAUVANT Alain, Estimation des élasticités des trafics routiers et ferroviaires au PIB, Tome 2.
République française: Commissariat général à la stratégie et à la prospective, Département
Développement Durable, Juillet 2013.
[42] SETRA Service d’Etudes sur les Transports les Routes et Leurs Aménagements, Déterminants
économiques conjoncturels et structurels du trafic, Approche bibliographique et économétrique,
Rapport d’étude. République française: Ministère de l’écologie du développement durable et de
l’énergie, Décembre 2013.
[43] BRUNEL Julien, Prévoir la demande de transport de marchandises à long terme.: Thèse pour le
doctorat de sciences économiques, Mention économie des transports, sous la direction de
BONNAFOUS Alain- Université Lumière Lyon 2, Ecole doctorale : SEG (Sciences économiques
et de gestion), soutenue publiquement le 10 Septembre 2007.
[44] Devis d’emploi n° 01/ARM/DG/DT/DEGR/14, Contrôle du poids total roulant et des charges à
l’essieu des véhicules lourds sur le réseau routier national (RN2, RN2TER, RN4, RN6 et RN7),

Rapport d’avancement à la fin du mois de Janvier 2014.: Autorité Routière de Madagascar,

Immeuble ARM, Rue Ranaivo Paul Alarobia, Janvier 2014.
[45] Devis d’emploi n° 02/ARM/DG/DT/DEGR/14, Contrôle du poids total roulant et des charges à
l’essieu des véhicules lourds sur le réseau routier national (RN2, RN2TER, RN4, RN6 et RN7),
Rapport d’avancement à la fin du mois d’Aout 2014.: Autorité Routière de Madagascar,
Immeuble ARM, Rue Ranaivo Paul Alarobia, Août 2014.
Autoroutes, Réalisation des remblais et des couches de forme, Guide technique, Fascicule I-
Principes généraux, Fascicule II-Annexes Techniques, 2nd ed. France: Ministère de
l'Equipement, des Transports et du Tourisme, Juillet 2000, 211 P.
[47] BRESSON Alexa, Proposition d’une méthode de conception des chaussées revêtues de pavés de
béton en zone urbaine et nordique. Québec, Canada: DÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL-
FACULTÉ DES SCIENCES ET GÉNIE-UNIVERSITÉ LAVAL , 2010.
[48] CERIB, Centre d'Etudes et de Recherches de l'industrie du Béton, Manuel d'utilisation du logiciel
VoirIB Version 4.0, Publication technique N° 91., www.cerib.com.
[49] NDIAYE Khadim, THIAM Amadou, Contribution à l'élaboration d'un guide de

dimensionnement des structures de chaussées neuves au Sénégal. République de Sénégal:
Université Cheikh Anta Diop de Dakar, Ecole Supérieure Polytechnique Centre Thiès,
Département de Génie Civil, Juillet 2008.
[50] KOUBIKANA PAMBOU Claude Hugo, Développement d'un catalogue de conception des
chaussées pour les pays sub-sahariens. Montréal, Québec: Université du Québec, Ecole de
Technologie Supérieure, 14 Juin 2013.
[51] RATIARISON Joël, Cours de chaussée rigide. Vontovorona: Université d’Antananarivo, Ecole
Autoroutes, Chaussées en Béton, Guide technique, LCPC-SETRA, Ed. France: Ministère de
l'Equipement, des Transports et du Tourisme, Mars 2000 (Révision),139P.
[53] BAGARRE Edmond Ingénieur en chef, Centre de Recherches et d'Etudes du Bâtiment et des
Travaux Publics, Synthèses, Utilisation des Graveleux latéritiques en Technique Routière. Paris,
France: ISTED Institut des Sciences et des Techniques de l'équipement et de l'Environnement
pour le Développement, 1990.
[54] Zydex Industries, Brochures, Terrasil, Terraprime, Zycosoil, Zycoband, Zycotherm, Nanotac.
Inde: 61, Gotri Sevasi Road, Vadodara – 391101, Gujarat, INDIA, Tel: +91 -265-3312000 - Fax :
+91-265-3212111, E-mail:zycosoil@zydexindustries.com, Site Web: www.zydexindustries.com.
[55] RAKOTOARISON Pierre Donat, Problématiques des routes en terre à Madagascar -

Contribution à des propositions de solutions, LNTPB, Ed. Antananarivo, Madagascar:

Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment, 2009, 10 P.
[56] RAHELISON Landy Harivony, Matériaux de construction.: Université d’Antananarivo, Ecole

[57] Programme Sectoriel des Transports, Vice-Primature Chargée des Programmes Economiques,
Scetautoroute International, Plan National de Transport (2004-2020), Plan Sectoriel Routier,
Rapport Final Provisoire. République De Madagascar: Vice-Primature Chargée des Programmes
Economiques, Ministère des Travaux Publics, des Transports et de l’Aménagement du Territoire,
Juin 2004.
[58] SETRA : Le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes, Catalogue des types de
routes en milieu interurbain. France: Ministère de l'Equipement, du Logements et des Transports,
Direction des routes, Décembre 1991.
[59] KELLER Gordon , SHERAR James , Technique des routes à faible circulation, Bonnes pratiques
en matière de gestion, Guide pratique.: Réalisé pour l’Agence américaine pour le développement
international (USAID) en collaboration avec USDA, Service des forêts, programmes
internationaux et Conservation Management Institute,Virginia Polytechnic Institute and State
University, Version révisée de juin 2013.

ANNEXES.
ANNEXE I : Températures et précipitations dans les régions de Madagascar.
FIANARANTSOA TOLIARA
MOIS Nbre de Nbre de
T° Min. T° Max. Précip. T° Min. T° Max. Précip.
jours jours
(°C) (°C) (mm) (°C) (°C) (mm)
précip. précip.
Janv. 17,2 26,2 227,8 19 22,9 32,2 94,8 8
Fév. 17,2 26,1 820,8 19 22,9 32,3 88,7 9
Mars 16,6 25,3 137,6 21 21,9 32 35,9 5
Avril 15,2 24,5 46,4 14 19,9 30,6 17,7 3
Mai 12,7 22,6 27,3 11 16,9 28,6 15,8 3
Juin 10,5 20,4 16,5 11 14,8 26,9 14,9 3
Juil. 10,1 19,7 24,6 13 14,8 26,8 6,2 2
Août 10,2 20,4 11,4 12 14,8 27,7 5,6 1
Sept. 11,2 23 18 7 16,2 28,5 7,8 2
Oct. 13,4 25 61,5 10 18,5 29,3 11,9 2
Nov. 15,3 26,1 124,9 15 20,3 30,3 21,7 3
Déc. 16,6 26,3 241,4 21 22,1 31,3 97 7
T° Min. T° Max. T° Min. T° Max.
TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
moyenne moyenne moyenne moyenne
(°C) (°C) (mm) (jours) (°C) (°C) (mm) (jours)
13,9 23,8 1758,2 173 18,8 29,7 418 48
T° Moyenne (°C) T° Moyenne (°C)
18,8 24,3
MAHAJANGA MORONDAVA
jours jours
(°C) (°C) (mm) (°C) (°C) (mm)
précip. précip.
Janv. 23,6 31,1 401,7 20 24,4 31,5 240,5 14
Fév. 23,8 30,8 385,9 18 24,1 32,7 220 12
Mars 23,6 32 196,3 14 23,4 33,2 110,4 8
Avril 22,9 32,5 69,7 6 20,5 32,3 10,3 5
Mai 20,6 32 8,6 2 18,9 32 0 0
Juin 18,6 31 0,7 1 17,1 31 0 0
Juil. 18 30,8 1,8 1 16 30,3 0 0
Août 18,4 31,4 2,9 1 16,6 30,3 0 0
Sept. 19,6 32,1 2,3 1 18,9 31,2 0 0
Oct. 22 32,5 19,9 3 21,6 32,3 10,5 4
Nov. 23,5 32,2 118 9 22,4 32,3 10,6 5
Déc. 23,7 31,3 278,2 16 24,7 33,9 120,8 8
(°C) (°C)
(mm) (jours) (°C) (°C)
(mm) (jours)
21,5 31,6 1486 92 20,7 31,9 723,1 56
26,6 26,3

TOAMASINA ANTSIRANANA
jours jours
(°C) (°C) (mm) (°C) (°C) (mm)
précip. précip.
Janv. 22,5 30,1 410,1 23 22,8 30,2 337,5 20
Fév. 22,7 30,3 382,1 20 22,7 30,2 305,8 18
Mars 22,4 29,5 478,4 24 22,9 30,6 179,4 17
Avril 21,4 28,8 322,8 21 22,6 31 52,3 9
Mai 19,5 27,3 228,3 22 21,6 30,4 13,4 7
Juin 17,8 25,6 259 21 20,2 29,3 19,1 6
Juil. 17,1 24,8 288,6 25 19,6 28,7 19 7
Août 17 24,9 218,2 24 19,4 28,7 18,7 8
Sept. 17,3 25,8 121,1 19 20 29,5 8,8 6
Oct. 18,7 26,9 132,6 18 21,2 30,5 17,4 7
Nov. 20,4 28,4 169,7 17 22,5 31,5 54,6 9
Déc. 21,9 29,4 357,3 21 22,9 31,4 170,8 16
(°C) (°C)
(mm) (jours) (°C) (°C)
(mm) (jours)
19,9 27,7 3368,2 255 21,5 30,2 1196,8 130
23,8 25,9
ANTSIRABE MAEVATANANA
MOIS T° Min. (°C) T° Max. (°C) MOIS T° Min. (°C) T° Max. (°C)
Janvier 15,1 26,2 Janvier 24,6 33,3
Février 15 26,6 Février 24,5 34
Mars 14,5 25,9 Mars 24,4 34
Avril 11,3 25,5 Avril 24 34,5
Mai 9,9 23,4 Mai 22,4 33,7
Juin 7,4 22 Juin 20,1 33,2
Juillet 4,4 21,3 Juillet 18 32,4
Août 7 22,3 Août 19,2 32,6
Septembre 8 24,8 Septembre 21,7 34,4
Octobre 12,6 26,1 Octobre 24,2 35,8
Novembre 11,7 27,9 Novembre 24 36,2
Décembre 15,3 26,1 Décembre 23,9 34,1
moyenne (°C) moyenne (°C) moyenne (°C) moyenne (°C)
11,0 24,8 22,6 34,0
17,9 28,3
Précipitations annuelles Précipitations annuelles
(mm) (mm)
2000 1800

TAOLAGNARO ANTALAHA
MOIS T° Min. (°C) T° Max. (°C) MOIS T° Min. (°C) T° Max. (°C)
Janvier 24,1 28,1 Janvier 23,3 30,6
Février 24 27,9 Février 23,6 32,1
Mars 23,1 28 Mars 23,3 29,8
Avril 22,2 25,8 Avril 22,5 30
Mai 20,1 25,1 Mai 21,7 28
Juin 18 23,1 Juin 19,8 25,6
Juillet 17 21,8 Juillet 18,7 25,5
Août 18,2 23 Août 19,3 25,5
Septembre 18,1 25,4 Septembre 19 26,7
Octobre 20 25,6 Octobre 20,1 27,7
Novembre 22,1 26 Novembre 21,1 28,9
Décembre 23 27 Décembre 22,8 31,3
moyenne (°C) moyenne (°C) moyenne (°C) moyenne (°C)
20,8 25,6 21,3 28,5
23,2 24,9
Précipitations annuelles Précipitations annuelles
(mm) (mm)
1700 2800
ANNEXE II : Répartition pluviométrique de 24 h pour ANNEXE III : Températures moyennes

une période de retour de 100 ans. interannuelles.

N
(Source : Groupe Géo & Eco Consult) (Source : BDEA)

ANNEXE IV : Scénario A1b (Source : Direction Générale de la Météorologie)

Ce scénario suppose une croissance économique très rapide avec un accroissement de la
population mondiale jusqu’au milieu du siècle et l’utilisation de technologies nouvelles et plus
efficaces, mais sans recourt à une source d’énergie particulière. En (%) de variation par rapport au
climat de la période de référence (1960 à 1990).
a) Précipitation annuelle :

N
b) Précipitation pendant la saison pluvieuse (Janvier – Février – Mars) :

N
c) Variation intra annuelle des précipitations :

N

ANNEXE V : Scénario SRESA2 (Source : Direction Générale de la Météorologie)

Ce scénario suppose une utilisation continue de l’énergie fossile avec moins d’intégration
économique et une augmentation de la population mondiale. En (%) de variation par rapport au climat
de la période de référence (1960 à 1990).
a) Précipitation annuelle :

N
b) Précipitation pendant la saison pluvieuse (Janvier – Février – Mars) :

N
c) Variation intra annuelle des précipitations :

N

ANNEXE VI : Carte géologique détaillée de Madagascar.
ANNEXE VII: Carte pédologique détaillée de Madagascar.

ANNEXE VIII : Formation du socle cristallin de Madagascar.

AU NORD de la ligne SUR la ligne AU SUD de la ligne
AGE ERE AGE SYSTEME
Bongolava-Ranotsara Bongolava-Ranotsara Bongolava-Ranotsara
Migmatites de Brickaville
500
Granites de Tampoketsa Granites anosyens
MA
Andringitra
Complexe Vohémar SQC : série schisto-
Ambohipato (migmatites, gneiss, quartzo-calcaire : Cipolins
1300
micaschistes d'E en W) à stromatolithes
MA PROTEROZOIQUE VOHIBORY
Complexe Daraina-Milanoa Série de Vohimena (gneiss
(migmatites, gneiss, micashistes d'W en E) et migmatites à amphibole)
Amborompotsy-
Série amphibolique du
1700 Ikalamavony(gneiss,
Vohibory (roches
MA migmatites à
amphiboliques)
amphibole, amphibolites)
Série d'Androna (migmatites, gneiss à
PRECAMBRIEN
graphite)
Série Andriamena-
Alaotra Beforona -Andriba - Série Ampanihy
Maevatanana (migmatites,gneiss, (gneiss, leptynites à
GRAPHITE
amphibolites, charnockites + Chromite) graphite)
Groupe Manampotsy
Andriamena
(migmatites et granites
Manampotsy
stratoïdes à graphite à Ambatolampy -
ARCHEOZOIQUE Andriba)
Leptynites, charnockites
2600 (faciès granulite)
ANDROYEN
MA Pyroxénites à phlogopite à
Ampandrandava
Groupe Masora (N.Mananjary)
Ambodiriana (Tamatave)
3900 (gneiss, micashistes à épidote)
KATARCHEZOIQUE ANTONGILIEN
MA
Groupe Antongilien
(granites et migmatites)
4600
Formation de la terre
MA
MA : Millions d’année.

ANNEXE IX : Formation de la couverture sédimentaire de Madagascar.

ERE AGE / ETAGE FORMATIONS ET CARACTERES PETROGRAPHIQUES
ACTIVITE VOLCANIQUE DE L'ITASY
INSTALLATION DES LACS DANS LES CRATERES ETEINTS (Lac Itasy)
LATERISATION
QUATERNAIRE
CARAPACE SABLEUSE
FORMATION DE DUNES
FORMATION DES RECIFS CORALLIENS
REGRESSION MARINE
FORMATION DE CARAPACES SABLEUSES
P PLIOCENE
CASSURE DU SOL
O MIOCENE
(1) DEPOTS LACUSTRES (Sambaina- Antsirabe-Alaotra)
S (2) VOLCANISME Massif d'Ambre (Diego), Ankaratra
T DEPOTS MARINS TRANSGRESSIFS ET DISCORDANTS DE LA FORMATION ANTERIEURE
TERTIAIRE
OLIGOCENE
GRES + ARGILES SABLEUSES A BOIS SILICIFIES (Majunga)
K
CALCAIRE (Diego - Morondova - Majunga - Bassin oriental)
A
GRES
R EOCENE
MARNES A HUITRE (Morondova)
R
LAGUNES (Morondova)
O
O AFFAISSEMENT DU SOCLE
CRETACE
MARNES - GRES TENDRE- GRES SABLEUX CONTINENTAUX (Diego - Majunga - Morondova)
SUPERIEUR
COULEES BASALTIQUES ET RHYOLITIQUES (Bassin oriental)
GRES MARIN + GRES CONTINENTAL (Betsiboka)
CRETACE INFERIEUR
GRES + MARNES (Majunga)
ET MOYEN
GRES + ARGILES + AMMONITES (Diego)
SECONDAIRE
MARNE GLAUCONIEUX (Morondova)
JURASSIQUE
MARNE + ARGILE GLAUCONIEUX (Majunga)
SUPERIEUR
MARNE + COULEES BASALTIQUES (Diego)
JURASSIQUE MOYEN Isalo III : GRES TENDRE - CALCAIRE (Bemaraha, Kelifely) – BOIS SILICIFIE
JURASSIQUE INFERIEUR 3°) Groupe de l'Isalo Isalo II : CALCAIRE MARINE - GRES TENDRE – SABLE
TRIAS Isalo I : GRES TENDRE - SABLE
K 2°) Groupe de la Sakamena : GRES ET SCHISTES + AMMONITES
PERMIEN
A Ouverture du Canal du Mozambique
R CALCAIRE MARIN de Vohitolia
R CARBONIFERE Série rouge : ARGILES ROUGES CONTINENTAUX
O 1°) Groupe de la Sakoa
PRIMAIRE SUPERIEUR Série houillère : GRES -CHARBON A GLOSSOPTERIES
O Série glacière : TILLITE - VARVE
CARBONIFERE MOYEN
INFERIEUR/DEVONIEN
SILURIEN/CAMBRIEN
PRECAMBRIEN FORMATION DU SOCLE CRISTALLIN

ANNEXE X : Caractéristiques des sols de plate-forme.
SOLS DE FAIBLE PORTANCE (CBR < 10 et GONFLEMENT > 1,5%)

Masse
Volumique Gonflement
REGION FINES (%) IP (%) W nat (%) W opm (%) ICBR ( %)
Sèche OPM (%)
(kN/m3)
Antananarivo 49-96 13-42 8,0-52,6 13,2-20,0 9,8-33,3 2-12 0,7-3,11
Antsiranana 80-99 14-25 2,4-24 15,4-19,5 15,6-28,2 3-11 1,02-2,88
Bealanana 65-91 19-25 15-28 15,0-18,0 18,0-26,0 3-7 1,60-4,90
Côte-Est 74-96 16-36 16-44 14,8-17,3 17,0-30,3 3-11 0,63-4,82
Fianarantsoa - - - - - - -
Ihosy - - - - - - -
Mahajanga 69-84 18-37 8-23,0 17,0-19,0 14,0-21,0 3-7 1,5-3,8
Sambava 61-92 17-37 21,0-41,3 14,8-18,0 14,0-26,8 3-6 2,7-4,7
Toliara 32-97 15-36 9,2-22,0 15,2-19,0 11,7-23,9 2-10 1,93-8,20
Toamasina 30-64 18-23 30,7-34,9 17,2-18,6 12,4-22,0 5-10 2,55-3,95
MIN-MAX 30-99 13-42 2,4-52,6 13,2-20,0 9,8-33,3 2-12 0,63-8,20
SOLS DE PORTANCE MOYENNE (10 < CBR < 20 et GONFLEMENT < 1,5%)
Masse
Sèche OPM (%)
(kN/m3)
Antananarivo 31-89 10-27 4,5-46,9 15,2-19,1 12,7-26,9 11-24 0,10-1,57
Antsiranana 36-68 10-15 1,5-13 17,9-20,6 10,6-17,2 11-18 0,07-1,79
Bealanana 42-89 11-22 9-19 17,0-19,0 13,0-21,0 10-18 0,3-1,2
Côte-Est 51-73 7-32 10-44 16,1-19,3 11,7-25,1 11-27 0,18-1,98
Fianarantsoa 27-81 9-23 13-22 17,0-19,0 14,0-19,0 10-23 0,2-1,9
Ihosy 44-77 12-24 18,9 17,3-18,3 14,8-18,2 12-19 0,19-2,16
Mahajanga 29-80 8-19 2-13 18,0-20,0 11,0-16,0 13-20 0,00-2,00
Sambava 56 21 19,7 17,9 15,4 13 1,12
Toliara 51-95 12-29 7,2-24 14,6-19,6 11,3-29,1 10-15 0,91-1,31
Toamasina 63-74 16-25 31-31 17-17 17-22 13-14 1,4-2,6
MIN-MAX 27-89 7-32 1,5-46,9 14,6-20,6 10,6-29,1 10-27 0,00-2,6
SOLS DE BONNE PORTANCE ( CBR > 20 et GONFLEMENT < 0,5%)
Masse
Sèche OPM (%)
(kN/m3)
Antananarivo 14-69 4,18 2,5-31,6 17,5-20,0 8,7-17,3 22-52 0,00-0,59
Antsiranana 23-33 9-13 6,4-8,4 20,5-20,8 8,8-8,8 29-34 0,08-0,50
Bealanana 39-70 12-18 8-18 18,0-20,0 11,0-18,0 21-28 0,2-0,4
Côte-Est 27-70 8-35 0,5-22 16,1-21,9 9,0-19,1 20-80 0,00-1,10
Fianarantsoa 17-67 5-22 9-21 17,0-20,0 10,0-19,0 19-31 0,1-0,4
Ihosy 26-44 4-12 8,6 19,9-21,3 6,7-10,9 23-52 0,07-0,27
Mahajanga 12-38 6-15 2,0-8,0 19,0-22,0 8,0-12,0 24-39 0,00-0,3
Sambava 14-52 9-20 7,0-23,0 18,2-19,5 10,4-15,4 22-24 0,12-1,03
Toliara 12-53 5-12 3,2-8,7 15,5-21,0 7,6-22,0 17-52 0,00-1,01
Toamasina 12-36 3-12 3,2-8,7 17,6-21,0 7,6-13,9 24-52 0,00-0,47
MIN-MAX 12-70 3-35 0,5-31,6 15,5-22,0 0,7-22,0 17-80 0,00-1,10

SOLS D'EXCEPTION I ( 10 < CBR < 20 MAIS GONFLEMENT > 1,6%)

Masse
Sèche OPM (%)
(kN/m3)
Antananarivo 62-95 14-29 7,2-26,2 14,7-18,5 13,7-28,7 12-16 1,69-1,99
Antsiranana
Bealanana
Côte-Est
Fianarantsoa
Ihosy
Mahajanga
Sambava
Taolagnaro
Toliara
Toamasina
MIN-MAX 62-95 14-29 7,2-26,2 14,7-18,5 13,7-28,7 12-16 1,69-1,99
SOLS D'EXCEPTION II ( 10 < CBR < 20 MAIS GONFLEMENT > 1,6%)

Masse
Sèche OPM (%)
(kN/m3)
Antananarivo 33-91 11-20 45,4-55,9 13,8-14,5 30-30,7 24-27 0,19-0,45
Antsiranana
Bealanana
Côte-Est
Fianarantsoa
Ihosy
Mahajanga
Sambava
Taolagnaro
Toliara
Toamasina
MIN-MAX 33-91 11-20 45,4-55,9 13,8-14,5 30-30,7 24-27 0,19-0,45

ANNEXE XI : Etapes de réalisations du zonage (de gauche à droite et de haut en bas)

(1) (2)
(3) (4)

ANNEXE XII : Comptage en 2006 et 2010 sur les 25 postes de comptage.

2006 2010
N° PK SECTION
RN POSTE POSTE
LOCALITE TOTAL VL PL TOTAL
REPRESENTEE
Après Sortie pont
N1 N1/2 18+000 Ambatomirahavav Fenoarivo - 1972 3379 274 3653
y (i) Imeritsiatosika
Arivonimamo -
N1/4 50+000 Andrangaranga (i) 857 575 260 835
Miarinarivo
Analavory - Car
N1B N1B/1 13+950 Avaradalana (i) 482 306 178 484
Sakay
Sortie Tsi/didy -
N1B/3 125+000 Amparihibe (i) 89 39 16 55
Ambaravaranala
Car RN33 -
N3A/2 29+000 Ambodifarihy (i) 476 251 43 294
Amparafaravola
Vohitraivo Car
N3A/4 115+000 Anony (i) 36 37 7 44
RN44 - Andilamena
Fénérive Est -
N5/4 111+000 Vohindromba 346 200 9 209
Soanierana Ivongo
Car RN7 - Car
N10 N10/1 0+500 Andranovory (i) 114 52 22 74
RN17A
Ampanihy -
N10/3 268+600 Tranoroa (i) 35 5 8 13
Tsihombe
N11 Car RN2 - Entrée
N11A/1 36+000 Anosimanasa (i) 177 139 31 170
A Vatomandry
Pont Sanganila Sortie Vatomandry -
N11A/2 70+000 131 119 28 147
Tsarasambo (i) Car RN20
Car RN25 -
N12 N12/1 0+500 Irondro (i) 144 153 58 211
Manakara
Manakara -
N12/2 105+000 Andranomainty (i) 225 294 46 340
Farafangana
Ambarinjanahary Farafangana -
N12/3 220+000 100 111 19 130
(i) Vangaindrano
N13 N13/1 47+000 Tritriva (i) Car RN7 - Betroka 51 22 11 33
Manakoliva Car
Après Car RN17
N13/4 228+000 RN17 - 42 12 8 20
(Bekily) (i)
Ambovombe
Sortie Ambovombe -
N13/5 387+000 105 198 127 325
Ambovombe (i) Amboasary Atsimo
Ankariera Amboasary Atsimo
N13/6 440+000 137 81 29 110
Bevilany (i) - Entrée Taolagnaro
Car RN12 Irondro -
N25/4 123+300 Antsenavolo (i) 75 95 15 110
Car RN11
N34 N34/1 11+000 Sortie Antsirabe Antsirabe - Betafo 817 726 93 819
Miandrivazo - Car
N34/4 225+000 Ambatomena (i) 116 134 21 155
RN35
N35/5 400+000 Après Mahabo (i) Car RN9 - Car RN8 256 134 21 155
Car RN8 - Entrée
N35/6 433+000 Car Marofototra (i) 405 302 39 341
Morondava
Car RN7 -
N41 N41/1 21+000 Amboniatsimo (i) 178 185 16 201
Fandriana
Moramanga -
N44 N44/1 8+000 Befotsy (i) 368 485 214 699
Marovoay
TOTAL 7734 8034 1593 9627

ANNEXE XIII: Charges par essieu (kg) et poids administratifs constaté par essieu (kg)
ES1 ES2 ES3 ES4 ES5 ES6
CHARGES PAC CHARGES PAC CHARGES PAC CHARGES PAC CHARGES PAC CHARGES PAC
Code NOMBRES
ESSIEUX (kg) (kg) ESSIEUX (kg) (kg) ESSIEUX (kg) (kg) ESSIEUX (kg) (kg) ESSIEUX (kg) (kg) ESSIEUX (kg) (kg)
C2 2 027 9 600 310 9 408 304 15 794 160 15 478 277 - - - - - - - -
C3 523 3 073 920 3 012 442 3 741 270 3 666 445 3 576 730 3 505 195 - - - - - -
C4 15 70 090 68 688 58 820 57 644 61 990 60 750 61 310 60 084 - - - -
R22 87 600 810 588 794 1 055 610 1 034 498 582 380 570 732 545 890 534 972 - - - -
R22-T 6 36 580 35 848 49 140 48 157 26 470 25 941 27 250 26 705 - - - -
R23 7 52 950 51 891 100 800 98 784 51 240 50 215 44 110 43 228 42 940 42 081 - -
ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela

R23-T 5 35 740 35 025 92 170 90 327 32 960 32 301 33 590 32 918 35 100 34 398 - -
R32 12 80 670 79 057 100 370 98 363 71 290 69 864 65 320 64 014 64 930 63 631 - -
R33 8 39 040 38 259 47 680 46 726 54 440 53 351 34 730 34 035 32 550 31 899 36 310 35 584
ART21 7 37 140 36 397 52 490 51 440 47 370 46 423 - - - - - -
ART22 2 803 16 359 770 16 032 575 26 118 050 25 595 689 18 701 960 18 327 921 20 085 350 19 683 643 - - - -
ART23 5 312 33 970 760 33 291 345 56 771 710 55 636 276 30 798 010 30 182 050 31 974 670 31 335 177 33 066 000 32 404 680 - -
ART31 1 4 110 4 028 4 260 4 175 4 150 4 067 4 950 4 851 - - - -
ART32 319 1 656 440 1 623 311 2 079 860 2 038 263 2 016 520 1 976 190 2 360 440 2 313 231 2 619 800 2 567 404 - -
ART33 70 391 970 384 131 542 480 531 630 556 460 545 331 443 410 434 542 529 970 519 371 609 270 597 085
ART22-R2 39 245 000 240 100 380 340 372 733 311 390 305 162 293 030 287 169 190 290 186 484 213 850 209 573
TOTAL 11 241 66 255 300 64 930 194 106 989 210 104 849 426 56 893 360 55 755 493 55 974 050 54 854 569 36 581 580 35 849 948 859 430 842 241
ESi : Essieu numéro i

Proposition d’un catalogue des structures types innovantes de chaussées neuves adaptées à Madagascar
PAC : Poids Administratif Constaté

ESPA
Page 163
ANNEXE XIV : Variation du CAM pour les chaussées souples et bitumineuses en fonction de α de
Janvier 2012 à Décembre 2014.
α=4 α=5 α=6
Mois NE (13 T) CAM NE (13 T) CAM NE (13 T) CAM
Janv-12 5 456 1,320 5 373 1,300 5 643 1,370
Févr-12 5 287 1,230 5 154 1,200 5 363 1,240
Mars-12 6 346 1,220 6 249 1,210 6 596 1,270
Avr-12 6 241 1,280 6 113 1,250 6 385 1,300
Mai-12 7 443 1,220 7 378 1,210 7 841 1,290
Juin-12 8 961 1,250 8 938 1,240 9 549 1,330
Juil-12 9 579 1,250 9 550 1,250 10 186 1,330
Août-12 9 510 1,230 9 439 1,220 10 015 1,300
Sept-12 5 172 0,770 4 744 0,700 4 654 0,690
Oct-12 3 573 0,640 3 281 0,590 3 242 0,580
Nov-12 8 244 1,290 8 692 1,300 9 658 1,410
Déc-12 3 491 1,260 3 493 1,260 3 742 1,350
Janv-13 - - - - - -
Févr-13 2 386 1,360 2 354 1,370 2 481 1,480
Mars-13 9 376 1,290 9 373 1,290 10 012 1,380
Avr-13 8 659 1,310 8 517 1,310 8 956 1,410
Mai-13 8 863 1,090 8 600 1,060 8 970 1,110
Juin-13 7 106 0,920 6 634 0,860 6 656 0,860
Juil-13 7 856 0,680 7 247 0,630 7 186 0,630
Août-13 4 849 1,070 4 680 1,030 4 856 1,070
Sept-13 3 639 0,940 3 457 0,900 3 535 0,920
Oct-13 7 244 1,010 6 924 0,960 7 121 0,990
Nov-13 8 717 1,040 8 429 1,000 8 759 1,040
Déc-13 9 266 0,810 8 878 0,780 9 144 0,800
Janv-14 9 616 0,830 9 241 0,800 9 545 0,830
Févr-14 8 915 0,820 8 562 0,790 8 826 0,810
Mars-14 7 351 0,960 6 950 0,910 7 066 0,920
Avr-14 8 550 0,940 8 056 0,890 8 175 0,900
Mai-14 9 009 0,910 8 413 0,850 8 474 0,860
Juin-14 8 063 0,910 7 468 0,840 7 451 0,840
Juil-14 8 390 0,920 7 758 0,850 7 716 0,850
Août-14 9 737 0,820 8 987 0,760 8 948 0,760
Sept-14 8 897 0,850 8 250 0,790 8 249 0,790
Oct-14 12 131 0,930 11 552 0,880 11 875 0,910
Nov-14 10 632 0,830 9 897 0,780 9 946 0,780
Déc-14 9 552 0,850 8 862 0,790 8 868 0,790

ANNEXE XV : Calcul de la température équivalente.

Le calcul de la température équivalente pour une chaussée bitumineuse est décrit dans la Guide
Technique du LCPC [16] et dans le cours de route de JEUFFROY Georges et de SAUTEREY Raymond [14].
La température équivalente se détermine par application de la règle de Miner.
Pour une température 𝜃𝑖 , soit :
- 𝜀(𝜃𝑖 ), la déformation en traction dans la chaussée sous l'essieu standard de dimensionnement,
- 𝑁𝑖 (𝜃𝑖 ), le nombre de chargements provoquant la rupture en fatigue pour le niveau de déformation 𝜀(𝜃𝑖 ),
- 𝑛𝑖 (𝜃𝑖 ), le nombre de passages d'essieux équivalents subis par la chaussée, à la température 𝜃𝑖 .
Par définition de la notion de température équivalente :
𝑛𝑖 (𝜃𝑖 ) ∑𝑖 𝑛𝑖 (𝜃𝑖 )
∑ =
𝑁𝑖 (𝜃𝑖 ) 𝑁(𝜃𝑒𝑞 )
𝑖
- 𝑁(𝜃𝑒𝑞 ), le nombre de chargements à la rupture.
Ou encore en introduisant l'expression de la loi de fatigue :
1
1 1 𝜀6 (𝜃𝑖 ) 𝑏
= [∑ 𝑛𝑖 (𝜃𝑖 ) { } ] × 106
𝑁(𝜃𝑒𝑞 ) ∑𝑖 𝑛𝑖 (𝜃𝑖 ) 𝜀(𝜃𝑖 )
𝑖
1
Ayant ainsi calculé le dommage élémentaire , 𝜃𝑒𝑞 s'obtient d'après la courbe donnant la variation
𝑁(𝜃𝑒𝑞 )
du dommage avec la température.

ANNEXE XVI : Classification GTR des sols et des roches.

ANNEXE XVII : Détermination de la classe de portance à long terme de la plate-forme de chaussée

ANNEXE XVIII : Condition d’utilisation des matériaux en couche de forme (extrait du GTR).

ANNEXE XIX : Cas possible de PST et classes d’arase ARi.

ANNEXE XX : Caractéristiques mécaniques du graveleux latéritique ciment.

ANNEXE XXI : Graveleux latéritiques naturels et les variantes technologiques.


ANNEXE XXII : Exemples de composition de différents bétons de ciment pour chaussée (Composition
pour un mètre cube).
Béton armé continu Béton maigre et béton de propreté
Béton poreux de bande d’arrêt d’urgence Béton de dalles de revêtements goujonnées

dénudées
Béton poreux de fondation
ANNEXE XXIII : Les produits Zydex et leurs potentialités.
Zycotherm Zycosoil
 Améliore l’enrobage et le compactage ;  Dope d’adhésivité réactive ;
 Elimine le désenrobage et les odeurs ;  Renforce la résistance à l'humidité et l’orniérage ;
 Produit des enrobés très noirs ;  Sans odeur et compatible avec tous les liants ;
 Haute teneur en CER (Chaussées d’enrobés  Réduit l'oxydation du liant bitumineux, améliore
récupérées) avec des propriétés du mélange la durabilité de la chaussée.
améliorées.
NanoTac Terraprime
 Résistance à la liaison ;  Excellente répandage et pénétration profonde ;
 Enrobage 100% pour 100% de transfert des  Imperméabilise et élimine la susceptibilité à
contraintes ; l’eau ;
 Résistance 100% à l’eau ;  Surfaces non-collantes en 15-30 minutes ;
 Temps de rupture rapide, élimine les traces de  Zéro émissions de volatiles.
pneus, sans obstruction des gicleurs.
Terrasil Zycoband
 Assurer la résistance à l’eau et la stabilité du sol ; Agent de liaison pour les sols.
 Elimine les remontées d’eau et sa pénétration ;
 Réduit la perméabilité à l’eau des bases du sol
jusqu'à 10-8cm /s et maintient à 100% la
perméabilité à la vapeur ;
 Amélioration de CBR jusqu’à 100 et même plus
si utilisé avec du ciment ;
 Contrôle l’érosion et rend le sol résistant à l’eau
sur les accotements et les pentes.

ANNEXE XXIV : Prix élémentaires des matériaux pour travaux neufs.

PRIX (Ar)
MATERIAUX BITUMINEUX
Enduit Superficiel ES 1 m3 5 900,00
Béton Bitumineux BB 1 m3 306 250,00
Grave bitume 2 GB 2 1 m3 264 600,00
Grave bitume 3 GB 3 1 m3 294 000,00
Enrobé à module élevé 2 EME 2 1 m3 355 250,00
MATERIAUX GRANULAIRES NON TRAITES
Grave non traitée GNT (en CB) 1 m3 56 400,00
Grave non traitée GNT (en CF) 1 m3 36 800,00
Grave reconstituée humidifiée GRH 1 m3 56 400,00
Matériau Sélectionné (Pour CF)
Matériau Sélectionné 1 MS 1 1 m3 17 900,00
Matériau Sélectionné (Pour chaussée non revêtue)
Empierrement (Concassé 40/70 ou 20/ 80 + matériaux meubles)
Macadam MAC 1 m3 21 100,00
Cloutage CL 1 m3 21 100,00
Pavage (Pavé + sable lit de pose)
Pavé/Lit PAV/LIT 1 m2 19 900,00
MATERIAU TRAITE AU PRODUIT ZYDEX
Matériaux meubles + TERRASIL MTERR 1 m3 47 600,00
MATERIAUX TRAITES AU LIANT HYDRAULIQUE
Grave-ciment 3 GC 3 1 m3 66 100,00
Sable ciment 3 SC 3 1 m3 36 200,00
Sable ciment 2 SC 2 1 m3 35 800,00
Matériau Sélectionné (Pour CF)
Matériau Sélectionné (Pour chaussée non revêtue)
BETON DE CIMENT
Béton de ciment 2 BC 2 1 m3 162 000,00
Dalle DALLE 1 m3 252 000,00

ANNEXE XXV : Classes de plate-forme sur la zone d’étude (RN 5).
Localisation Nature CBR Module E (MPa) Portance

108+969 à 109+369 Ap 3 15 (*) -
109+369 à 110+619 SA 10 50 PF2
110+619 à 111+819 Ap 6 30 PF1
111+819 à 113+969 SA 10 50 PF2
113+969 à 115+769 Ap 4 20 PF1
115+769 à 117+969 SA 15 75 (**) PF2
117+969 à 119+201 Ap 6 30 PF1
119+201 à 121+951 Ap 8 40 PF1
121+951 à 123+901 Ap 10 50 PF2
123+901 à 124+751 Ap 10 50 PF2
124+751 à 126+001 Ap-SA 10 50 PF2
126+001 à 127+000 SA-Ap 20 100 PF2+
* Doit être amélioré pour atteindre au moins la portance PF1.
** Peut être amélioré en PF2+ si la mise en place de la couche de forme (matériaux et mise en
œuvre) se compense avec la réduction des épaisseurs des matériaux d’assises.
ANNEXE XXVI : Comparaison de prix des trois structures d’exemple de calcul.

Auteur : ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela
Adresse : Lot II AB 19 Bis Mahatsara Ambohibato Ambohimanambola
Antananarivo 103
Email : afjehiela@gmail.com
Tél. : (+261) 33 04 174 17
TITRE DU MEMOIRE
PROPOSITION D’UN CATALOGUE DES STRUCTURES TYPES INNOVANTES DE
CHAUSSEES NEUVES ADAPTEES A MADAGASCAR.
Nombre de pages : 150
Nombre de figures : 17
Nombre de tableaux : 76
RESUME.
Etablir des documents d’utilité nationale tels qu’un catalogue de structures types pour les chaussées
neuves, approuvés publiquement et performants, est dans la priorité de l’Etat Malagasy. L’objet d’un tel
travail est d’expliquer et de motiver les choix à effectuer pour conduire aux structures proposées.
La méthode LCPC mise en application dans ce travail a été ainsi étudiée pour adapter les
spécificités de la construction routière à Madagascar : au sol à travers le zonage climatique-géologique et
au trafic poids lourds. Le catalogue des structures proposé présente trois séries de fiches de structures pour
les trois voies : urbaines, suburbaines et en rase campagne.
Dans l’étude de son élaboration, ce catalogue s’est voulu novateur. Il inclue plusieurs matériaux et
traite à la fois les structures de chaussées revêtues et non revêtues. Il servira d’outils de diagnostic et d'aide
à la décision facilement maîtrisables par les concepteurs et les gestionnaires des projets routiers. Il leur
permettra d’investir mieux sur la préparation et l’exécution des travaux.
Mots-clés : catalogue, zonage, chaussée neuve, structures types, dimensionnement, épaisseur, voie.
ABSTRACT.
Drawing up documents of national interest, such as a standard design catalog for the new road
pavements, publicly approved and effective, is in the priority of the Malagasy State. The object of such
work is to explain and motivate the choices to be carried out to lead to the proposed structures.
The LCPC method, implemented in this work, has been designed to adapt Madagascar road
construction’s specific characteristics: the soil through climate-geological zoning, and the heavy traffic.
The proposed standard design catalog presents three sets of structures for the three sorts of roads: urban,
suburban and in open countryside.
This catalog was designed to be innovative. It includes several materials and processes both the
structures of paved and unpaved roads. It will be a diagnostic tool and decision-making support, easy to
handle by designers and managers of road projects. It will allow them to invest better in the preparation and
the completion of the works.
Keywords: catalog, zoning, new road pavement, standard structures, designing, thickness, road.
Encadreurs : Monsieur RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina,

Monsieur ANDRIANASOLO Jean Noël.

andrianarisonFanilontsoaJ ESPA MAST 15

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

andrianarisonFanilontsoaJ ESPA MAST 15

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

♢▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬❙▯◇▯❙▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬♢

Rédigé par : ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela

Monsieur RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina,

Monsieur ANDRIANASOLO Jean Noël.

Soutenu le, 18 Juillet 2015.

J’aimerai exprimer particulièrement mes profondes gratitudes à l’endroit de :

 Monsieur ANDRIANARY Philippe, Professeur Titulaire, Directeur de l’Ecole Supérieure

 Monsieur RAJOELINANTENAINA Solofo, Maître de conférences, Enseignant à l’École

La réalisation de ce travail n’aurait été possible sans le soutien et la participation de plusieurs

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page I

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page II

TABLE DES MATIERES.

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page III

III.3 Aperçu sur les matériaux naturels disponibles. ......................................................................13

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page IV

V.2.3 Troisième étape - Vérification en fatigue de la structure et de la déformation du support.

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page V

VII.6 Les chaussées en béton de ciment. .......................................................................................44

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page VI

X.2 Justifications et Buts. ..............................................................................................................50

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page VII

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page VIII

LISTE DES TABLEAUX.

Tableau 1 : Charge maximale autorisée à l’essieu (CMAE). ...................................................................2

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page IX

Tableau 34 : Valeur du coefficient 𝑘𝑑. ..................................................................................................42

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page X

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page XI

LISTE DES FIGURES.

Figure 1 : Paramètres et fonctions d’une méthode de dimensionnement. ...............................................5

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page XII

LISTE DES ANNEXES.

ANNEXE I : Températures et précipitations dans les régions de Madagascar. ..................................151

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page XIII

Le sujet de ce travail concerne donc, une « PROPOSITION D’UN CATALOGUE DES

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page 1

PARTIE I : ETUDE DES CONTEXTES DU PAYS.

CHAPITRE I : NORMES ET REGLEMENTATIONS.

I.1 LE TRAFIC, LES POIDS LOURDS ET DISPOSITIONS.

I.1.1 Les routes nationales.

Tableau 1 : Charge maximale autorisée à l’essieu (CMAE).

I.1.3 La police de circulation.

I.1.4 Le contrôle des charges routières.

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page 2

I.1.5 Les stations de pesage routier.

I.2 LES PRESCRIPTIONS SUR LES OUVRAGES HYDRAULIQUES ROUTIERS.

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page 3

CHAPITRE II : LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES.

Le dimensionnement des chaussées est un concept découlant de plusieurs années

II.1 APPROCHE EMPIRIQUE.

II.2 APPROCHE THEORIQUE (OU APPROCHE RATIONNELLE).

Dans cette approche, il faut établir un modèle de chaussée reproduisant le fonctionnement

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page 4

La vérification mécanique porte sur deux points :

II.3 LES DIFFERENTES METHODES DE DIMENSIONNEMENT.

Nouveaux matériaux: Trafic:

Figure 1 : Paramètres et fonctions d’une méthode de dimensionnement.

ANDRIANARISON Fanilontsoa Jehiela Page 5

Tableau 2 : Des méthodes de dimensionnement de chaussées.

Méthodes empiriques Méthodes semi-empiriques et analytiques

II.4 LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT RENCONTREES A MADAGASCAR.

II.4.1 La méthode LNTPB.

Avec : 𝑒𝐿𝑁𝑇𝑃𝐵 : épaisseur équivalente de la méthode LNTPB ;