ratiarisonAndriamamndimbisoaJ SN M2 13

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
FACULTE DES SCIENCES

DEPARTEMENT SCIENCES DE LA TERRE ET DE L’EVOLUTION
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU

DIPLOME D’ETUDES APPROFONDIES EN GEOTECHNIQUE
INVESTIGATIONS GEOTECHNIQUES POUR LA DETERMINATION DES

CAUSES PROBABLES DES DEGRADATIONS PREMATUREES SUR
LA RN 2 DU PK 285 AU PK 317 - PROPOSITION DE SOLUTIONS.
Présenté par :
RATIARISON Andriamandimbisoa Joël
(Soutenu publiquement le 30 Mai 2013)
Membres de Jury
Président : RALISON Bruno, Maître de conférences

Rapporteur : RAMASIARINORO Voahanginirina Jeanine, Professeur
Co-Rapporteur : ANDRIANAIVO Lala, Professeur
Examinateur : MANDIMBIHARISON Aurélien, Maître de conférences
Année 2013
REMERCIEMENTS
Tout d’abord, nous rendrons grâce à Dieu Tout Puissant de nous avoir toujours donné la
santé, la force, et surtout le courage durant la réalisation de ce mémoire de fin d’études.
A travers le présent document, je tiens à adresser mes vifs remerciements et témoigner mes
sincères reconnaissances :
- au Doyen de la Faculté des sciences, Docteur ANDRIANANTENAINA Bruno

Jacques qui m’a accueilli au sein de son établissement ;
- à l´ancien Chef de Département des Sciences de la Terre, Docteur RALISON Bruno

qui nous a permis de suivre les études dans son département ;
- au Responsable de l’option Géotechnique, RAMASIARINORO Voahanginirina

Jeanine qui a bien voulu diriger ce mémoire et me faire part de ses larges expériences ;
- au Professeur ANDRIANAIVO Lala, pour ses bons conseils pendant la réalisation de

ce mémoire ;
- au Docteur MANDIMBIHARISON Aurélien, qui a eu l’amabilité de juger et

d’examiner le présent mémoire ;
- à tous les enseignants du DEA géotechnique pour le transfert de leurs savoirs ;
- au Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment au sein duquel j’ai acquis
mes expériences professionnelles ;
- à tous les personnels et techniciens du Laboratoire sans la compétence desquels ce

travail n’aurait pu être réalisé.
I
SOMMAIRE
REMERCIEMENTS
LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
ABREVIATIONS
INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ADHESIVITE DU BITUME AUX GRANULATS
I - 1 . CARACTERISTIQUES DU BITUME ROUTIER
I - 2 . PRINCIPE THEORIQUE DE L’ADHESIVITE DES LIANTS AUX MINERAUX
I - 3 . EVALUATION PRATIQUE DE L’ADHESIVITE
I - 4 . TECHNIQUE D’AMELIORATION DE L’ADHESIVITE
I - 5 . SYNTHESE
CHAPITRE II : CHOIX ET ETUDE DE LA CARRIERED’AMBOKATRA (PK 335 DE LA
RN 2)
II - 1 . LOCALISATION DU TRACE
II - 2 . CONTEXTE GEOMORPHOLOGIQUE
II - 3 . HYDROGRAPHIE
II - 4 . CONTEXTE CLIMATOLOGIQUE
II - 5 . GEOLOGIE REGIONALE
II - 6 . ETUDE DE LA CARRIERE D’ AMBOKATRA (PK 335 )
II - 7 . CONCLUSION PARTIELLE
CHAPITRE III : JUSTIFICATIONS DES CONSEQUENCES GEOTECHNIQUES -
DEGRADATIONS PREMATUREES DE LA CHAUSSEE ENTRE LES PK 285 ET PK 317
III - 1 . NATURE ET EVOLUTION DES DEGRADATIONS
III - 2 . QUALITES DE MISE EN OEUVRE
III - 3 . EVALUATION DE LA FATIGUE DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE
III - 4 . VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
III - 5 . CONCLUSION PARTIELLE
CHAPITRE IV : SOLUTIONS D’AMELIORATION DE L’ADHESIVITE ETUDES
EXPERIMENTALES
IV - 1 . CARACTERISATIONS PHYSIQUES DES ENROBES BITUMINEUX
IV - 2 . CARACTERISATIONS MECANIQUES DES ENROBES BITUMINEUX
IV - 3 . UTILISATION DE BITUME DOPE
IV - 4 . UTILISATION DE BITUME MODIFIE
IV - 5 . PLANCHE EXPERIMENTALE
IV - 6 . CONCLUSION PARTIELLE
CONCLUSIONS GENERALES
BIBLIOGRAPHIE
TABLES DES MATIERES
ANNEXES
II
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Organigramme d’approche méthodologique .............................................................. 3
Figure 2:Pénétromètre DOW (AFNOR ,1998) .......................................................................... 5
Figure 3: Appareil « Bille et Anneau » (AFNOR ,1998) ........................................................... 6
Figure 4: Equilibre des forces superficielles et interfaciales exercées sur une goutte posée sur
un minéral (AIPCR, 1999) ......................................................................................................... 7
Figure 5: Variation de l’angle de contact solide – liquide en fonction de la tension
superficielle du liquide (AIPCR, 1999)...................................................................................... 8
Figure 6 : Mouillage en présence d’eau (LCPC, 1977).............................................................. 9
Figure 7: Mouillage en présence d’eau (LCPC, 1977)............................................................. 10
Figure 8: Essais d’adhésivité passive (AFNOR,1998) ............................................................. 12
Figure 9 : Appréciation visuelle de l’adhésivité....................................................................... 13
Figure 10 :Localisation du tracé(GoogleEarth 2012) ............................................................... 16
Figure 11 : Talus de déblai ....................................................................................................... 17
Figure 12 : Fleuve RIANILA (PK 287+120) ........................................................................... 18
Figure 13 : Température annuelle (Source : COLAS) ............................................................. 19
Figure 14 : Précipitation annuelle (Source : COLAS) ............................................................. 19
Figure 15 : Reconstitution du Paléo – continent Gondwana à la fin du Protérozoïque ........... 20
Figure 16 : Carte géologique de Madagascar (Bésairie, 1972) ................................................ 21
Figure 17 : Carte de délimitation des six domaines géologique (PGRM, 2012) ..................... 24
Figure 18 : Carte géologique de la région (Volpers, 1988) ...................................................... 25
Figure 19 : Carrière de Brickaville (PK 249+000) ................................................................... 27
Figure 20 : Carrière de Marofodyinondée ................................................................................ 27
Figure 21 :Poste de concassage (PK 335+000) ........................................................................ 28
Figure 22 : Vue générale de la carrière d’Ambokatra .............................................................. 30
Figure 23 : Massif fortement fracturé ...................................................................................... 31
Figure 24 : Produit de remplissage blanchâtre ......................................................................... 31
Figure 25 : Microphotographie ( X 10) en lumière naturelle ................................................... 32
Figure 26 : Microphotographie ( X 10) en lumière polarisée .................................................. 32
Figure 27 : Désenrobage de la couche de roulement ............................................................... 38
Figure 28 : Plaque et carotte de béton bitumineux ................................................................... 38
Figure 29 : Module de richesse K ............................................................................................ 39
Figure 30 : Courbes granulométriques du revêtement ............................................................. 40
Figure 31 : Epaisseur en place du revêtement .......................................................................... 41
Figure 32 : Compacité en place du revêtement ........................................................................ 42
Figure 33 : Histogramme des déflexions.................................................................................. 45
Figure 34 : Mesure de déflexion .............................................................................................. 45
Figure 35 : Classification GTR des sols ................................................................................... 48
Figure 36 : Modélisation de la structure de chaussée............................................................... 49
Figure 37 : Calage du modèle par ALIZE ................................................................................ 51
Figure 38 : Vérification de la structure par ALIZE .................................................................. 53
Figure 39 : Courbes granulométriques des granulats ............................................................... 59
Figure 40 : Courbe granulométrique des constituants du BBSG 0/10 ..................................... 60
Figure 41 : Essai de retour élastique sur bitume modifié ......................................................... 63
Figure 42 : Courbe granulométrique des constituants BBME 0/10 ......................................... 64
Figure 43 : Schéma de fonctionnement d’une centrale d’enrobage continu ............................ 66
Figure 44 : Vue d’ensemble d’une centrale d’enrobage .......................................................... 67
Figure 45 : Zone dégradée avant la réalisation de la planche expérimentale ........................... 67
Figure 46 : Matériels utilisés pour la planche expérimentale................................................... 68
Figure 47 : Gammadensimètre ................................................................................................. 69
Figure 48 : Variation de l’indice de vide des enrobés bitumineux.......................................... 70
III
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Classification du bitume routier .............................................................................. 6
Tableau 2 : Valeur spécifiée de l’adhésivité passive................................................................ 14
Tableau 3 : Spécifications de dureté des roches ....................................................................... 35
Tableau 4 : Adhésivité passive des bitumes purs au gabbro .................................................... 35
Tableau 5 : Résultats des essais sur béton bitumineux............................................................ 42
Tableau 6 : Comptage de trafic ................................................................................................ 43
Tableau 7 : Coefficient d’Agressivité Moyenne ...................................................................... 44
Tableau 8 : Résultats des essais sur sols meubles en laboratoire ............................................. 47
Tableau 9 : Caractéristiques du bitume 35/50 .......................................................................... 59
Tableau 10 : Formules du BBSG 0/10 ..................................................................................... 60
Tableau 11 : Caractéristiques mécaniques du BBSG 0/10 ....................................................... 61
Tableau 12 : Caractéristiques du bitume modifié..................................................................... 62
Tableau 13 : Courbes granulométriques des granulats............................................................. 63
Tableau 14 : Caractéristiques mécaniques du BBME 0/10 ...................................................... 64
IV
ABREVIATIONS
AFNOR : Association Française de Normalisation
AIPCR : Association Internationale des Professionnels de la Route
BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé
BBSG : Béton Bitumineux Semi - Grenu
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyenne
CEBTP : Centre d’Etude en Bâtiment et Travaux Publics
D : Diamètre
E : Module d’Young
EB : Enrobé Bitumineux
GPS : Global Positioning System
LA : Los Angelès
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussée
MDE : Micro Deval en présence d’Eau
NF EN : Norme Française issue d’une Norme Européenne
NW - SE : Nord Ouest – Sud Est
PGRM : Projet de Gouvernance des Ressources Minérales

PK : Point Kilométrique
ppc : Partie Pour Cent
RN : Route Nationale
SETRA : Service d’Etudes et Transports
TBA : Température Bille et Anneau
V
INTRODUCTION GENERALE
La Route Nationale 2 relie la capitale Antananarivo et le grand Port de Toamasina. Cette route
bitumée a été construite en plusieurs années par les chinois entre 1978 et 1986.
Des travaux de réhabilitation de cette route ont été effectués au cours de l’année 1998. Des
dégradations prématurées de la chaussée sont apparues deux mois après la réception des
travaux. L’observation des fissures sur le revêtement bitumineux et l’évolution très rapide des
nids de poule, ont orienté les observateurs à l’étude approfondie de la qualité des matériaux
rocheux utilisés.
Des travaux de renforcement de la chaussée ont été entrepris durant l’année 2007. Trois mois
après la mise en œuvre, les mêmes dégradations précitées sont apparues prématurément sur la
couche de surface en enrobé bitumineux entre les PK 285 et PK 317 (32 km).
Une dégradation de chaussée apparue après trois mois de mise en circulation n’est
évidemment pas une dégradation structurale, même sous un trafic intense, étant donné que la
durée de vie d’une chaussée souple est estimée supérieure à 10 années.
Les dégradations précoces se sont observées sur le tronçon, où les roches gabbroïques
provenant de la carrière d’Ambokatra situé au PK 335 ont été utilisées pour la fabrication des
enrobés bitumineux. Du point de vue dureté, le gabbro est classé « roche très dure » en
construction routière.
Ce fait évoque un problème d’affinité au bitume des concassés obtenus à partir des roches
gabbroiques de la carrière d’Ambokatra sur la RN 2, d’où le thème de ce mémoire intitulé
« Investigations géotechniques pour la détermination des causes probables des dégradations
prématurées sur la RN 2 du PK 285 au PK 317 - Proposition de solution. ».
Notre travail a pour but la recherche des solutions relatives aux apparitions des dégradations
prématurées sur la RN 2, orientée à l’amélioration de l’affinité du bitume et les minéraux.
Dans cette optique, le travail a été abordé par une recherche bibliographique sur les bitumes et
les minéraux, à partir des documents techniques routières et géologiques. Cette recherche a
été entreprise en vue de comprendre le comportement et l’affinité réciproque des constituants
dans un enrobé bitumineux en revêtement des chaussée souple.
Nous avons procédé à une reconnaissance géotechnique du tracé entre Brickaville et

Toamasina en prenant connaissance des éléments de géologie de la région. Des relevées
sommaires des dégradations prématuréeset des enquêtes s’en suivent dans la recherche de
l’historique et des anomalies existantes. Des photographies ont été prises pour les illustrations
avec l’utilisation des outils de localisation globale GPS.
Parallèlement à ces travaux, une assistance à la réalisation des sondages géotechniques in –

situ, des prélèvements d’échantillon et des essais en laboratoire ont été effectués aux fins de
recueillir plus des données interprétables.
1
Mémoire DEA Géotechnique –Investigations géotechniques pour la détermination des causes probables
des dégradations prématurées sur la RN 2 du PK 285 au PK 317 - Proposition de solution
La rédaction du présent mémoire finalise le travail de recherche, sans conteste l’utilisation
des moyens informatiques, la manipulation des divers logiciels de dessin et de modélisation
numérique. L’organigramme de la figure 1 résume le déroulement des investigations
géotechniques.
Le présent mémoire comprend quatre chapitres :
Le premier chapitre concerne les généralités de l’adhésivité du bitume aux minéraux. Il

développe l’aspect théorique de l’interaction entre les liants et les granulats, les essais
pratiques d’appréciation et les possibilités d’amélioration de l’affinité réciproque.
Le deuxième chapitreparle descontextes géomorphologique et hydrographique du tracé et

l’étude de la carrièred’Ambokatra située au PK 335 de la RN 2. Cette carrière a été exploitée
pour la construction de la chaussée accusant des dégradations prématurées. Une étude
pétrographique des roches gabbroïques extraites de cette carrière a été effectuée pour détecter
d’éventuelle incompatibilité des minéraux.
Le troisième chapitredétaille la justification des conséquences géotechniques en l’occurrence

l’apparition des dégradations prématurées entres les PK 285 et PK 317. Une vérification de la
tenue de l’actuelle structure de la chaussée pourrait élucider l’origine des dégradations, à
partir des vérifications de dimensionnement suivant le modèle Alizé.
Le quatrième et dernier chapitreexpose les solutions d’amélioration de l’adhésivité issue des

études expérimentales en laboratoire et sur terrain. Une étude de formulation d’enrobé
bitumineux en couche de surface avec des bitumes dopés ou modifiés a été élaborée pour
palier à l’usure précoce des revêtements routiers afin améliorer la portance de la structure de
chaussée sur cette route à trafic intense.
2
Etude sur bureau
Historique et Cadre général de la zone

Bibliographie environnement de la RN 2 d’étude
Consultation des Données géologiques Identification des problèmes

dossiers du chantier et géotechniques géotechniques
Descente sur terrain
Prospection des Localisation et prélèvement Choix de la carrière

carrières des échantillons exploitée
Relevées des Description des Détermination de leur origine

dégradations natures et étendues
Sondages sous - Etablissement des coupes et Modélisation des structures

chaussées prélèvements des échantillons de la chaussée
Travaux de laboratoire
Caractérisation des Appréciation de la qualité du

Essais sur béton
matériaux constitutifs béton bitumineux
bitumineux
Essais sur les Etude pétrographique, dureté Interprétation des résultats

granulats et adhésivité au bitume
Essais sur les sols Classification et Evaluation de la portance de

portance la chaussée existante
Analyse des causes probables des dégradations prématurées
Etude d’amélioration de l’adhésivité
Rédaction du manuscrit
Figure 1: Organigramme d’approche méthodologique
3
CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ADHESIVITE DU BITUME
AUX GRANULATS
Pour permettre la circulation des véhicules dans des bonnes conditions de confort et de
sécurité, la chaussée est construite avec des revêtements bitumineux constituant la couche de
surface ou couche de roulement.
La pérennité de la couche de roulement est le but ultime de la géotechnique routière en

matière de chaussée. Les couches sous – jacentes n’ont de justification que si elles permettent
à cette couche de roulement de jouer ses rôles convenablement à savoir : la sécurité en
possédant une bonne rugosité de surface ou anti- dérapante, le confort aux usagers
conditionné par un bon uni de surface et la protection des assises de chaussée aux diverses
sollicitations.
La couche de roulement subit des agressions répétées qui proviennent de différents facteurs :
- le trafic : effort vertical transmis par les roues des véhicules engendrant une flexion et
entrainant à la longue l’usure et la rupture par fatigue ;
- le temps : vieillissement du bitume au contact de l’eau, de l’air et de l’ensoleillement ;
- le climat : les liaisons bitume – granulats sont très sensibles à l’eau.
Cette dernière sollicitation est fréquemment l’origine des dégradations précoces de la

chaussée, étant donné que les deux premières n’ont d’effets qu’à moyen ou à long terme.
Cette fragilité de liaison bitume – granulat nous conduit à élucider dans ce premier chapitre ce
phénomène d’affinité entre ce liant organique et les minéraux.
En construction routière, les granulats proviennent de concassage des roches extraites des
carrières. L’éloignement de la carrière par rapport au chantier engendre une élévation du coût
de transport. La solution rationnelle et économique est d’exploiter les carrières rocheuses les
plus proches du projet. En effet,le choix des carrières ne dépendent pas dans la plupart des
casdes contextes géologiques du tracé.
En outre, le choix du bitume à utiliser peut être conditionné suivant son emploi. Le bitume est
importé à partir des pays du Proche – Orient et d’Afrique du Sud.
Premièrement, nous décrivons les caractéristiques du bitume pour la confection des enrobés
bitumineux. Le principe théorique de l’affinité liant – minéral,le phénomène de désenrobage
par l’eau et les essais pratiques d’évaluation de l’adhésivité bitume – granulat seront présenté
par la suite.
I - 1 . CARACTERISTIQUES DU BITUME ROUTIER
I - 1 - 1 . Structures chimiques
La composition chimique des bitumes varie avec l’origine des pétroles bruts dont ils sont
issus. Un traitement à l’heptane normal permet de séparer le bitume en deux
fractions (AIPCR ,1999):
4
− les asphaltènes (insolubles) qui représentent de 10 à 30% du bitume dont leurs masses
moléculaires sont difficiles à évaluer du fait de leur tendance à former des micelles ou
associations moléculaires. Ce sont des mélanges complexes d’hydrocarbures,
composés de noyaux aromatiques condensés et des composéshétéroaromatiques
contenant du souffre, de l’oxygène et de l’azote. Ils donnent la cohérence de la
résistance aux contraintes mécaniques du bitume et de leur adhésivité ;
− les maltènes (solubles) qui sont des huiles, 40 à 60% du bitume, contenant
essentiellement des hydrocarbures naphténiques avec des composés soufrés et des
sulfures. Les maltènes contiennent aussi d’autre part des résines et des composés
aromatiques polaires. Ils ont une masse moléculaire inférieure à 900.
Les résines donnent l’élasticité et la ductilité au bitume.
I - 1 - 2 . Caractéristiques physiques
Le bitume est une substance composée d’un mélange d’hydrocarbures très visqueuse à la
température ambiante et de couleur noire. Le bitume est dérivé du pétrole brut, notamment de
brut à résidus lourds après distillation.
Les bitumes routiers sont classifiés suivant la norme NF EN 12 591 en tenant compte des
caractéristiques physiques du bitume :
− la pénétrabilité à l’aiguille : mesure de la dureté ;
− le point de ramollissement : température de changement de l’état solide à l’état liquide
ou température de liquéfaction.
a - La pénétrabilité
La pénétrabilité du bitume est déterminée à partir de l’essai de pénétration (NF EN 14 26).
L’essai consiste à déterminer l’enfoncement d’une aiguille normalisée de 1mm de diamètre
sur un échantillon de bitume maintenu à 25°C sous une charge de 50g appliqué pendant 5
secondes. La profondeur de pénétration est exprimée en dixième de millimètres qui définit la
classe de dureté du bitume, correspondant à sa borne inférieure et à sa borne supérieure (Par
exemple, 20/30 pour les bitumes dures et 180/220 pour celles les plus mous).
Plus le bitume est mou, plus la valeur de la pénétration est plus grande.
Une photographie et le schéma de principe de l’appareil pénetrométrique sont montrés par la
figure 2ci – après.
Figure 2:Pénétromètre DOW (AFNOR ,1998)

5
b - Le point de ramollissement
Le point de ramollissement est déterminée par la méthode bille et anneau (NF EN 14

27). Une petite bille en acier de 3,5 g et de 9,5 mm de diamètre est posée sur un
disque de bitume préalablement coulé dans un anneau de 19,8 mm de diamètre
intérieur, lui-même placé sur un support normalisé. Le tout est installé dans un bain
d'eau dont la température initiale stabilisée est de 5°C. La face inférieure de l'anneau
de bitume se trouve à 25,4 mm de la surface supérieure de la plaque du dessous du
support, ce qui correspond à la distance de chute de la bille au cours de l'essai. Le bain
est chauffé à une vitesse constante de 5°C/min, sous agitation. Le point de
ramollissement bille et anneau (souvent noté TBA) est la température à laquelle la
poche de bitume, formée pendant la chute de la bille, touche la plaque de référence.
L’appareil « Bille et Anneau » (Figure3)est utilisé pour la détermination du point de
ramollissement du bitume.
Figure 3: Appareil « Bille et Anneau » (AFNOR ,1998)

Laclassification du bitume suivant les deux paramètres sus – cité sont récapitulés dans le
tableau 1.
Tableau 1 : Classification du bitume routier
Classe du bitume 20/30 35/50 50/70 70/100 180/220

Pénétrabilité à 25°C 20-30 35-50 50-70 70-100 180-220
Point de ramollissement
55-63 50-56 45-51 42-48 34-43
bille et anneau (TBA)
(Source : AFNOR, 1998)
I - 2 . PRINCIPE THEORIQUE DE L’ADHESIVITE DES LIANTS AUX

MINERAUX
I - 2 - 1 . Le phénomène de mouillage et d’adhésion mécanique
L’adhésion mécanique est la force nécessaire pour rompre l’assemblage liant – granulat. Le
liant en question est donc le bitume, un liant hydrocarboné d’origine organique.
6
Contrairement,un granulat est obtenu par concassage des roches dures, composées des
minéraux.
La faculté de mouillage du minéral par un liant est la condition préalable et nécessaire de

l’adhérence. C’est l’aptitude des molécules mobiles du liant à entrer en contact avec les
molécules du minéral et, à demeurer liées à ces dernières en raison des forces
intermoléculaires à l’interface.
L’étude du mouillage d’un matériau minéral donné par un liquide hydrocarboné, est
d’observer l’angle de raccordement d’une goutte avec la surface minérale (Figure4).
σL
Air
θL Liquide
σS σSL Solide
Figure 4: Equilibre des forces superficielles et interfaciales exercées sur une goutte posée
sur un minéral (AIPCR, 1999)
Le système est à l’équilibre, lorsqu’il y a une compensation entre les diverses forces
superficielles. La condition d’équilibre s’écrit donc :
σS = σSL + σL cos θL d’oùσS - σSL = σL cos θL (1)
La grandeur τL = σL cos θLestappelée « tension d’adhésion ».
Le travail d’adhésion, nécessaire pour détruire 1cm2 d’interface liant – granulat, est donné par
la formule de Dupré :
WSL = σL + (σS - σSL)
D’oùWSL = σL + σLcosθL =σL (1 + cosθL) (2)
Le travail d’adhésion sera donc d’autant plus important que θL sera petit.
L’étalement sera total si θL = 0.
On a alors : σS ≥ σL + σSL mais on sait que: WSL = σL + (σS - σSL)
D’où : WSL + σSL - σL = σS
Donc: WSL + σSL -σL ≥ σL +σSL (3)
D’où : WSL ≥ 2σL.

Le travail d’adhésion est donc supérieur à celui de la cohésion du liant lorsque l’étalement est
total.
7
Mais en réalité, pour un support minéral donné, l’angle θLet la tension superficielle du liquide
ne sont pas indépendants. Selon Zisman, le cosinus de l’angle de contact est assimilable à une
fonction linéaire de la tension superficielle dans un domaine assez large :
Cos θL≈a + b σL (4)
Chaque matériau peut donc être défini, du point de vue mouillage, par la droite représentative
de cette équation et tout spécialement par sa tension critique de mouillage σc. Tous les
liquides ayant une tension inférieure à σc mouilleront parfaitement le solide.La droite de
Zisman est représentée par la figure 5.
Cos θL
σL σL
Figure 5: Variation de l’angle de contact solide – liquide en fonction de la tension

superficielle du liquide (AIPCR, 1999)
Théoriquement, connaissant la courbe de mouillage d’un support, il est donc possible de

prévoir :
− les valeurs des angles θL de contact solide liquide ;
− les valeurs des tensions d’adhésion τLet des travaux d’adhésionWSL.
L’étude faite par Zisman a permis de trouver les valeurs de tension superficielle à 20°C en
dynes/cm (mN/m)de l’eau et du bitume respectivement 72 et 35.
Les liants organiques à basse tension superficielle comme les bitumes, mouillent bien les
supports minéraux secs.
Du point de vue technologique, il s’avère que l’adhésion mécanique des bitumes ou des
bitumes fluidifiés sur des granulats propres et secs est donc limitée par la cohésion du liant, le
mouillage étant généralement bon.
La présence des pollutions éventuelles de l’interface contraint l’adhésion. Il arrive

fréquemment qu’entre les deux corps que l’on désire voir adhérer s’interpose une couche plus
ou moins continue d’un troisième corps :
8
− couche d’air ou d’eau ;
− couche d’un corps étranger s’accumulant à l’interface ;
− couche d’un produit de réaction entre le milieu ambiant et l’un des deux corps.
Au point de vue routier, les deux premiers cas de pollutions sont très fréquents. En effet, les
matériaux sont enrobés en présence d’air et l’enrobage peut être incomplet. Parfois, les
matériaux à enrober sont incomplètement séchés, voire humide et poussiéreux. La couche de
poussière peut faire écran entre le granulat et le liant.
I - 2 - 2 . L’adhésivité et le désenrobage
Les problèmes routiers posés par l’emploi des liants organiques ne se limitent pas à l’adhésion
mécanique vis – à – vis des matériaux secs et à la cohésion, mais englobent également
l’enrobage et la résistance au désenrobage en présence d’eau.
Le couple liant – granulat ainsi formé doit résister aux actions de l’eau qui va le disjoindre.
C’est le phénomène de démouillage ou le mouillage en présence d’eau.
Compte tenu de l’existence des trois tensions interfaciales indiquées à la figure 6ci - dessous,
le problème est alors de savoir si l’on va observer :
− un déplacement du liant par l’eau

− un déplacement de l’eau par le liant
σLE
Eau
θ Liquide
σSE σSL Solide
Figure 6 : Mouillage en présence d’eau (LCPC, 1977)

L’équation d’équilibre s’écrit donc :
σSE = σSL + σLE cos θ (5)
L’équilibre est défavorable au liant, donc le mouillage d’un granulat en présence d’eau est
généralement impossible. La réalisation d’un tel mouillage implique alors :
− que l’on sèche le granulat ;

− ou que l’on modifieσSL à l’aide de produits tensio – actifs.
Contrairement au mouillage, la cinétique du démouillage dépend de deux facteurs :
− la viscosité : le mouillage s’effectue avec un liant fluide (action de la température),

alors que le démouillage concerne un liant plus visqueux (refroidi) ;
− l’accrochage mécanique : le premier occupant a l’avantage d’un accrochage
mécanique dans les anfractuosités de la surface du solide.
9
En effet, des liants incapables de mouiller en présence d’eau peuvent bien résister au
démouillage. Il faut alors apprécier la vitesse de démouillage.
Seuls les liquides ayant une tension superficielle σL comprise entre σo et σE peuvent mouillerle
solide en présence d’eau et ne peuvent pas être déplacés par l’eau.
La parabole de mouillage (Figure 7) d’un solide quelconque explicite ce phénomène.
τt
τL= a σL + b σ2L
τe
τL= σL
σc σ0 σE σL
Figure 7: Mouillage en présence d’eau (LCPC, 1977)
En général, le mouillage d’un granulat minéral sec par un liant bitumineux s’effectue sans
difficulté. Contrairement, le mouillage d’un granulat minéral humide par un liant bitumineux
n’est pas possible. Le mouillage est contrarié par le privilège du premier occupant jouant au
bénéfice de l’eau.
Les films de liant bitumineux existants à la surface des granulats peuvent être généralement
déplacés par l’eau. C’est le phénomène de « désenrobage ».
La vitesse de désenrobage qui dépend de la différence des tensions d’adhésion de l’eau et du

liant bitumineux peut être très faible et permettre un équilibre de fait, d’autant plus que la
viscosité du bitume, la rugosité de surface du granulat et l’indice de vide dans les enrobés
bitumineux se conjuguent pour contrarier l’action de l’eau.
Le couple bitume – granulat étant formé résiste t – il pour combien de temps aux actions de
l’eau. Cet aspect de l’adhésivité est dite « passive ».
I - 2 - 3 . Conditions d’interface granulat – minéral - eau
Le séchage des granulats est toujours faits préalablement pendant la fabrication des enrobés
bitumineux. En effet, la surface du minéral est séchée avant d’être mise en contact au bitume.
10
Dès que l’eau entre au contact de la surface du minéral, la première réaction consiste
probablement dans la formation d’une couche d’hydratation. Au fur et à mesure que les
couches d’eau s’accumulent, une série de décomposition lente s’amorce.
La plupart des roches ignées contiennent des minéraux susceptibles de se transformer en

argile. Beaucoup de sillicates contiennent des ions sodium, potassium, calcium ou
magnésium. Au contact de l’eau, ces ions sont souvent échangés avec des protons dans une
série complexe et continue leurs réarrangements structuraux qui peuvent conduire à la silice.
En particulier, les feldspaths de groupe anionique [ AlSi3O8] 1-sont les principaux constituants
des roches éruptives. L’hydrolyse peut conduire à la formation d’argile de la variété des
kaolinites Al4(Si4O10)(OH)8 telle que décrite l’équation chimique suivante :
4 KAlSi3O8 + 22 H2O → 4K+ + 4OH- + Al4Si4O10(OH)8 + 8 H4SiO4 (6)
L’interposition de ces argiles contenus dans les fillers des enrobés bitumineux entre la surface
minérale et le bitume conduit à la perte d’adhérence, voire le désenrobage.
I - 3 . EVALUATION PRATIQUE DE L’ADHESIVITE
Les mesures des tensions superficielles ou interfaciales et des angles de contact ne sont
évidemment pas applicables en pratique courante.
La plupart des essais technologiques consiste à évaluer le démouillage du granulat par le liant
en présence d’eau.
Le principe général de ces essais est d’enrober à chaud des granulats secs avec le liant (aucun
problème de mouillage ne se pose alors), puis d’apprécier le désenrobage éventuel du liant en
présence d’eau.
L’essai en vigueur dans les laboratoires routiers est l’essai de tenue d’un film de liant en
présence d’eau. C’est l’essai d’adhésivité passive par la méthode d’immersion dans l’eau.
I - 3 - 1 . Définition et but de l’essai
C’est la méthode stipulée dans la norme NF T 66-043-2 (Mai 2009) qui utilisait les
granulats.L’essai de tenue d’un film de liant hydrocarboné en présence d’eau est un essai
d’adhésionpassive. Il permet de s’assurer que l’eau ne déplacera pas le liant de la surface des
granulatsenrobés. Cet essai a pour but d’évaluer l’affinité réciproque en présence d’eau d’un
lianthydrocarboné pour des granulats.
I - 3 - 2 . Principe de la méthode
La méthode consiste à immerger dans l’eau des granulats enrobés d’un liant hydrocarboné et
àévaluer le pourcentage de surface des granulats recouverts de liant, tout ceci dans
desconditions bien déterminées.
Cet essai est applicable aux bitumes purs.
11
a - Appareillage
Les appareils suivants sont nécessaires pour la réalisation des essais :

− Etuve à température réglable ;
− Spatule ;
− Capsules métalliques ou en porcelaine ;
− Béchers de 400 ml ;
− Verres de montre ;
− Eprouvettes en verre de 250 ml à 500 ml ;
− Thermomètre de 0 à 150°C ;
− Plaque chauffante.
b - Préparation des matériaux soumis à l’essai

Les échantillons de granulats sont prélevés suivant le mode opératoire normalisé.
Le liant est chauffé à la température égale à 150 °C.
Les granulats sont lavés, séchés, chauffés à la température égale à 150 °C. On prend la classe
granulaire de référence 4/6,3 (tamis au module AFNOR N°37/39).
c - Exécution de l’essai
− Peser dans une capsule 100 grammes de granulats préparés comme indiqué
auparagraphe ci-dessus ;
− Peser 5 grammes de bitume pur dans une capsule préalablement chauffée à la
mêmetempérature ;
− Verser les granulats dans le liant et mélanger soigneusement au moyen d’un
agitateurou spatule en maintenant la capsule sur une plaque chauffante. Introduire ce
mélangedans un bécher que l’on recouvre d’un verre de montre. Laisser au repos
pendant unedemi-heure ;
− Verser dans le bécher 300 ml d’eau distillée à 60°C ;
− Recouvrir d’un verre de montre etlaisser 16 heures en atmosphère à 60 °C ;
− Après ces opérations, apprécier à l’œil les surfaces recouvertes du film de liant.
Les granulats enrobés de bitume sont immergés dans l’eau dans le bécher pendant l’essai
d’adhésivité passive (Figure 8).
Figure 8: Essais d’adhésivité passive (AFNOR,1998)

12
d - Interprétation des résultats
Apprécier à l’œil nu les surfaces recouvertes du film de liant, selon les critères ci-après :
- 100 : aucune surface découverte ;

- 90 : plus de 90 % environ des surfaces sont recouvertes ;
- 75 : plus de 75 % environ des surfaces sont recouvertes ;
- 50 : 50 à 75 % environ des surfaces sont recouvertes ;
- < 50 : moins de 50 % des surfaces sont recouvertes ;
- 0 : tout le liant est séparé des granulats.
La figure 9 montre des photographies d’appréciation visuelle de l’adhésivité passive.
a) Adhésivité à 100% b) Adhésivité à 90%
c) Adhésivité à 75% d) Adhésivité à 50%
Figure 9 : Appréciation visuelle de l’adhésivité
13
Le tableau 2 montre le seuil minimal spécifié par la norme NF EN 12 591 pour l’adhésivité
passive sur le bitume pur.
Tableau 2 : Valeur spécifiée de l’adhésivité passive
Classe du bitume 20/30 35/50 50/70 70/100 180/220
Adhésivité (%)
>90 >90 >90 >90 >90
NF T 66-043-2
Au cas où l’adhésivité est insuffisante, des techniques d’amélioration sont possibles.
I - 4 . TECHNIQUE D’AMELIORATION DE L’ADHESIVITE
Lorsqu’en présence d’eau, il n’y a pas de mouillage du granulat par le liant ou qu’il peut se
produire ultérieurement un démouillage. Donc, il faut changer artificiellement les conditions
du contact. Ce sont les propriétés superficielles du granulat que l’on modifie généralement par
dopage.
Le dope d’adhésivité est un agent tensio – actif qui va s’interposer entre le granulat et le
bitume, en changeant complètement les tensions interfaciales d’adhésion. Il favorise donc
l’enrobage en présence d’eau et défavorise le désenrobage.
Dans le cas des matériaux siliceux, on utilise les dopes à des bases organiques azotées qui
peuvent s’ioniser en créant des charges positives qui s’absorbent sur les sites silanols de la
silice.
Pratiquement, les tensio – actifs azoté utilisés sont :

− Amines et polyamines ;
− Amidoamines ;
− Imidazolines.
Ils sont tous fabriqués à partir d’acides gras, R-COOH, dont la longueur de chaîne,R, va de 12
à 18 atomes de carbone.
La modification des propriétéssuperficielles des matériaux peut être obtenue :
− soit directement en procédant au prétraitement des granulats ;

− soit par l’intermédiaire du bitume à partir du dopage dans la masse.
I - 4 - 1 . Prétraitement des granulats
Le prétraitement consiste en un mouillage uniforme du granulat, préalablement séché, obtenu

en le traitant par une solution aqueuse ou huileuse de dope d’adhésivité.
Cette technique n’est plus actuellement pratiquée, étant donné que le matériau ne doit pas être
trop longtemps, non bâché, car sa durée de conservation est limitée sous l’action de l’eau.
14
I - 4 - 2 . Le dopage dans la masse du bitume
Pratiquement, la technique utilisée est le dopage dans la masse du bitume. L’agent tensio –
actif est introduit dans le bitume et son effet sur les conditions d’adhésivité se manifeste au
moment du contact bitume – granulat.
La proportion admise pour le dopage est de 0,2 à 0,6% du produit tensio – actif, calculée en
poids du bitume.
Le rôle des dopes d’adhésivité apparait double. Le premier rôle est d’aider le mouillage et
l’étalement du liant sur la surface minérale, en réduisant ainsi le nombre des défauts dans
lesquels l’eau pourrait s’accumuler à la faveur d’une différence d’humidité relative entre les
deux côtés du film de bitume. Leur second rôle est de s’adsorber sur la surface minérale en
déplaçant certains produits adsorbés du bitume et en formant une liaison interfaciale solide.
I - 5 . SYNTHESE
Il ressort de ce premier chapitre que l’affinité réciproque du bitume et les minéraux peut être
apprécié qualitativement à partir des essais d’adhésivité passive aux granulats.
Le bitume et les granulats ont été choisis séparément, il s’agit de les « accoupler » et d’en
déduire la formulation la mieux adaptée aux fins d’obtenir des caractéristiques physico –
mécaniques performantes aux enrobés bitumineux.
Une insuffisance d’adhésivité en présence d’eau provoque le désenrobage du revêtement
routier.
En résumé, l’affinité liant – granulats est déterminée par la possibilité de mouillage des
granulats par le liant et par la résistance au désenrobage du couple en présence d’eau.
Le couple étant créé, la liaison ne doit pas pouvoir être dissociée en présence d’eau : c’est
l’adhésivité passive qui s’apprécie à partir de l’essai normalisé de désenrobage en immersion
statique dans l’eau.
Pour le bitume pur utilisé comme liant dans un enrobé bitumineux, une valeur d’adhésivité
aux granulats nettement supérieure à 90 % est spécifiée, quelque soit la classe de dureté du
bitume.
Les techniques d’amélioration de l’adhésivité consistent au dopage du bitume à l’aide des
produits tensio – actifs. Les caractéristiques physico – chimiques du bitume peuvent être
améliorées ou modifiées.
Contrairement à ce fait, les carrières rocheuses exploitées pour obtenir les concassés ne sont
pas évidemment choisis. Le contexte géologique du tracé prévaut à la décision d’utilisation
des carrières pour la construction routière.
Ainsi, nous abordons dans le chapitre suivant les contextes géomorphologiques du tracé qui
nous ont amenés au choix et l’étude de la carrière d’Ambokatra, située au PK 335 de la RN2.
L’utilisation des roches gabbroïques extraites de cette carrière sont présumées à l’origine des
dégradations prématurées de la chaussée à cause de l’insuffisance de leur adhésivité au
bitume.
15
CHAPITRE II : CHOIX ET ETUDE DE LA
CARRIERED’AMBOKATRA (PK 335 DE LA RN 2)
Le présent chapitre concerne l’étude du cas choisi qui est la roche gabbroïque de la carrière
d’Ambokatra située au PK 335 de la RN2. Nous abordons l’étude par la géomorphologie, la
climatologie, l’hydrographie et les contextes géologiques qui prévalent suivant le tracé de la
route construite sujette à la dégradation prématurée.
II - 1 . LOCALISATION DU TRACE
Le tronçon de la RN 2 étudié relie deux districts : Toamasina et Brickaville de la région
Atsinanana. Les coordonnées géographiques de ces deux localités sont respectivement
18°07’S – 49°24’E et 18°49’S – 49°04’E.
La figure 10 montre une photographie par satellite des deux localités reliées par la RN 2
N 48°20’00 49°16’00
17°60’00 17°60’00
PK 335
Carrière
d’Ambokatra
18°53’00 18°53’00
48°20’00 49°16’00
Légende : 2 Route Nationale N2
Figure 10 :Localisation du tracé(GoogleEarth 2012)
16
Bien que la ville de Toamasina et son port soient appelés « le poumon économique » de
Madagascar, cette capitale de l’Est possède une importante raffinerie de pétrole assurant
l’approvisionnement de la capitale. Son port est le principal port de mer de Madagascar.
Depuis 2007, un grand projet minier conduit par un consortium étranger a métamorphosé
l’économie de la région. Le projet Ambatovy a réduit sensiblement le taux de chômage et a
réhabilité plusieurs infrastructures.
II - 2 . CONTEXTE GEOMORPHOLOGIQUE
La morphologie du terrain traversée par la route est typique de la côte orientale de

Madagascar. Les versants orientaux sont très abrupts et les plaines côtières étroites.
On trouve un plateau au relief accidenté d’altitude moyenne 1200m,culminant à 1484m au
Mangerivola, et présentant à l’est, une falaise très abrupte appelée deuxième falaise ou falaise
de Betsimisaraka. On retrouve ensuite les collines de Betsimisaraka dont l’altitude moyenne
est de 400m au pied de la seconde falaise(Chaperon et al, 1993).
Particulièrement, le tracé suit et ne s’écarte qu’à moins de 20km de la côte Est (Océan
Indien). Du côté droit de la route, les déblais peu profonds entaillent fréquemment des buttes
de sable de dunes.
Les collines s’étendent jusqu’à quelques kilomètres de la côte en un relief vallonné, couvert
de végétation arbustive dense ayant pris la place à la forêt primaire.Des talus des déblais
profonds sont susceptibles d’éboulement, montrés par les photographies de la figure 11.
a) – PK 286+050 b) – PK 311+500
Figure 11 : Talus de déblai
II - 3 . HYDROGRAPHIE
Le réseau hydrographique résulte naturellement du relief malgache typique du versant Est de

Madagascar.La dyssimétrie du versant occidental et oriental conditionne les réseaux
hydrographiques. Le versant occidental s’étale doucement vers le Canal de Mozambique,
17
tandis que la pente du versant oriental est très forte, la ligne de partage des eaux étant à moins
de 100 km en moyenne de l’Océan Indien.
Les deux principales rivières sont : l’Ivondro et le Rianila. Ces deux rivières rejoignent
l’Océan indien dans les zones respectives Toamasina et Brickaville.Le caractère du relief
offre au versant oriental des fleuves plus courts, qui ont un profil très accentué avec de
nombreuses chutes importantes.
L’Ivondro prend sa source à l’ouest de la plaine marécageuse de Didy. Son cours se dirige
vers l’est et la pente s’accentue jusqu’à l’aval de l’usine de Volobe qui alimente Toamasina en
énergie électrique. La rivière rejoint la mer un peu au sud de Toamasina.
En se rapprochant de la côte est, il n’existe pas de réseau hydrographique propre, étant donné
que la couverture sédimentaire n’est qu’une étroite bande littorale. La particularité de
l’hydrographie du littoral oriental est la constitution de bourrelet dunaire gênant l’écoulement
des eaux, et à l’arrière duquel se sont formés des lagunes d’eau saumâtre allongées
parallèlement à la côte et séparés les unes des autres par des seuils sableux , les
« Pangalanes » qui ont été creusés et dragués afin de créer un chenal navigable entre
Toamasina , les villages et les villes côtières.
Dans l’étroite plaine côtière, les rivières divaguent et présentent en effet de nombreux
méandres. Elles alimentent le chapelet de lagunes séparées de la mer par un cordon dunaire
constituant le canal des « Pangalanes »
Du côté de Brickaville, la « Rianila » prend sa source en bordure des hauteurs de
Betsimisaraka, dans le massif de Fahona vers 1450 m d’altitude. Elle coule en direction ouest
– est, avec quelques parcours nord – sud, correspondant à la direction structurale du relief. La
rivière descend de 1450m à 200m en 46 km, soit une pente moyenne de 26 m/km.
A Fetraomby, la Rianila traverse les dernières chutes de son cours. Elle est ensuite navigable
jusqu’à son embouchure, au voisinage de Brickaville où l’influence de la marée se fait sentir.
En rive gauche, le seul affluent de Rianila est la Rongaronga.
Longue de 134 km, la Rianila draine un bassin de 7 820 km2.
La figure 12 montre le fleuve Rianila, photographiée à partir du Pont de Brickaville.
Habitation au bord de la RN
Fleuve RIANILA
Figure 12 : Fleuve RIANILA (PK 287+120)
18
II - 4 . CONTEXTE CLIMATOLOGIQUE
Le climat de la région est de type subéquatorial, conditionné par le régime du vent Alizé qui
souffle pendant toute l’année. On observe en toutes saisons la résultante des brises (terre et
mer) et des vents synoptiques. Ce qui donne pendant la saison fraîche des vents de secteur
sud – ouest le matin (10 à 15 nœuds), sud l’après- midi (15 à 20 nœuds) avec des rafales
pouvant atteindre 35 nœuds. Pendant la saison chaude, on observe des vents sud – ouest le
matin (8 à 10 nœuds), nord – est l’après – midi (10 à 15 nœuds) avec parfois des rafales
orageuses (Chaperon et al, 1993).
On distingue deux saisons principales : la saison fraîche d’Avril à Octobre marquée par les
pluies stratocumulus et la saison chaude couvrant le reste de l’année marquée par les
perturbations cycloniques.
Suivant les relevés faites par l’Entreprise COLAS pendant la réalisation des travaux en année
2008,la variation de la température en moyenne mensuelle, minimale et maximale
quotidiennes est montrée par la figure 13.
40
Température ( °C ou °F)
30
°C
20
°F
10
Figure 13 : Température annuelle (Source : COLAS)
De même source que précédemment,la variation de la précipitation mensuelle est montrée par
la figure 14 ci – dessous :
500
400
Précipitation (mm)
300
mm
200
100
Nov Déc Jan Fév Mars Avr Mai Juin Juil Aout Sept Oct
Figure 14 : Précipitation annuelle (Source : COLAS)

19
II - 5 . GEOLOGIE REGIONALE
L'histoire géologique de Madagascar est largement tributaire de sa position centrale au cœur

du paléo-continent Gondwana,avant
Gondwana, son démembrement entre 180 et 60 Ma. Le Gondwana
est le Supercontinent qui comprenait l'Amérique du Sud, l'Afrique, Antarctique, l'Inde, et
l'Australie. Les travaux de Besairie (1972 ) ont permis de confirmer que Madagascar était
aussi une partie – et une partie centrale au cœur du paléo-continent
paléo – du Gondwana (Figure
15).
Une reconstitution du Paléo-co continent
ntinent Gondwana à la fin du Protérozoïque sur la base des
directionsstructurales et des principaux accidents tectoniques du socle précambrien des quatre
masses continentalesactuelles (Afrique, Amérique du Sud, Antarctique et Inde) a été établie
par Piqué en 1999.
Ensemble du Gondwana (800 et 500Ma)
Madagascar et zone tampon périphérique

(180 et 60Ma)
a) b)
Figure 15 : Reconstitution du Paléo – continent Gondwana à la fin du Protérozoïque

(Piqué, 1999)
Les assemblages géologiques de Madagascar (Figure 16),

), se regroupe essentiellement en 3
groupes de roches (Bésairie,
ésairie, 1967)
19 :
− le socle précambrien
− édimentaires Phanérozoïques
les roches sédimentaires
− les roches volcaniques
20
Mémoire DEA Géotechnique –Investigations
Investigations géotechniques pour la détermination des causes probables
pr
N
ZONE D’ETUDE
Légende :
Echelle :
0 200 km
Figure 16 : Carte géologique de Madagascar (Bésairie, 1972)
21
pr
a) Le Socle Précambrien :
Le Socle Précambrien occupe essentiellement les deux tiers (2/3) orientaux de l'Ile. Les
formations Sédimentaire Phanérozoïques constituées essentiellement des sédiments
duPaléozoïque Supérieur (Carbonifère-Permien) au Crétacé avec un peu d’Éocène,constituent
une large frange côtière sur la face occidentale de l'Ile.
Le Socle Précambrien de Madagascar représente l'extrémité orientale d'une chaîneorogénique

panafricaine édifiée entre 800 et 500 Ma, le long de la marge orientale duContinent Africain :
la Chaîne Mozambicaine.
La plus grande partie de Madagascar a vu son accrétion se réaliser au travers de
plusieursphases orogéniques sur plus de 3 milliards d'années, avant le dépôt des séries
sédimentairescontinentales du Karoo de la fin du Paléozoïque au Jurassique.Au Jurassique
supérieur, lamise en place de nombreuses et volumineuses coulées basaltiques souligne la
lenteséparation de Madagascar des autres sous-continents du Gondwana (Bésairie, 1972).
Le socle précambrien consiste en plusieurs unités lithologiques et lithostratigraphiques

intensément plissées, avec un niveau métamorphique élevé atteignant les faciès granulitique et
charnokitique. Ces roches se sont intercalées à des degrés différents durant
l'orogenèsePanafricaine (500 à 600 Ma), avec des ceintures et assemblages de roches basiques
etultrabasiques.Elles ont été recoupées en abondance de granites pegmatitiques.
Lesrecristallisations très importantes engendrées pendant cette phase ont conduit à
unréajustement des âges isotopiques, oblitérant les évènements antérieurs
(Kibarien,Éburnéen, etc...). Les principales directions structurales du socle sont subparallèles
au grandaxe de l'Ile, c'est-à-dire NNE-SSW. Dans certaines zones, telle la Zone Sud, les
directionsstructurales sont clairement rabattues dans l'axe de méga-cisaillements de directions
NNE - SSWet NW-SE. L'un de ces accidents cisaillants majeurs, la faille décrochante
sénestre Bongolava-Ranotsara avec ses minéralisations spécifiques de type Phlogopite et
Uranothorianite, appartenant au second groupe (NW-SE), divise Madagascar en un bloc Sudet
un bloc Centre-Nord.
b) Les Formations Sédimentaires Phanérozoïques et la dislocation du Gondwana :
À la suite de l’orogenèse panafricaine, le domaine précambrien malgache est resté

émergéjusqu’au Carbonifère, où se dépose des assemblages semblables aux séries du
Karrood’Afrique Australe. La mise en place de ces séries sédimentaires correspond à une
phase derifting, le “Rifting Karroo”, phase initiale de la dislocation du Gondwana, dès le
CarbonifèreSupérieur et jusqu’au Jurassique Inférieur. Les séries de Karroo se déposent dans
2 bassins, le Bassin de Majunga au Nord et le Bassin de Morondava au Sud-Ouest, et
comprennent dela base au sommet des assemblages de sédiments terrigènes fluviatiles
(argilites et grès), niveaux sédimentaires épicontinentaux évaporitiques et enfin marins francs
de plateforme(calcaires). Toutefois, des intercalations précoces de sédiments marins
fossilifères semblentindiquer des incursions marines épisodiques dès les premiers stades du
rifting.
Au Jurassique Moyen, l’ouverture océanique se confirme avec des séries
sédimentairesfranchement marines et l’individualisation des bassins océaniques de Somalie et
du
Mozambique. Le développement de ces bassins est ensuite bloqué par l’initiation du
Rifting Indo-Malgache au Crétacé Supérieur, marqué par l’ouverture du Bassin des
22
Mascareignesau Nord et à l’Est de Madagascar, et le dépôt des séries du Bassin Oriental le
long de la côteorientale malgache. Cette phase de rifting est aussi marquée sur la côte
occidentale par unimportant volcanisme intermédiaire à alcalin.
Au Néogène, l’ensemble de l’Ile a subit un basculement généralisé vers l’Est, avec
l’activationd’anciennes failles subméridiennes en failles normales conduisant à
l’individualisation de petitsbassins d’effondrement (Lac d’Alaotra) isolés à sédimentation
terrigène à lacustre dans lamasse insulaire (R.Dahl, 2005).
c) Les roches volcaniques :
Les Roches Volcaniques ne représentent qu'une fraction mineure de la superficie

deMadagascar dont la distribution est contrôlée par des centres d'émission
(Montagned'Ambre, Ankaratra,Androy et côte orientale) recoupant les deux ensembles
précédents. Elles sontd'affinité alcaline ou intermédiaire alcaline à tholéitique. La mise en
place de ces édificesvolcaniques est récente, débutant à l'Oligocène jusqu'au Pléistocène.
Plus récemment, le Ministère de l’Energie et des Mines par l’intermédiaire du Projet de

Gouvernance des Ressources Minérales (PGRM) a élaboré un programme d’actualisation de
l’information géologique à vocation minière. Leur but est de développer le secteur minier de
Madagascar et d’en promouvoir les investissements.
Cette réactualisation a été effectuée étant donnée que la cartographie initiée par Besairie est
excellente du point de vue lithologique, mais avec trois limitations importante pour le socle
du point de vue géologie actuelle :
− une vision trop stratigraphique d’un ensemble essentiellement igné et métamorphique
− l’absence d’interprétations tectono – métamorphiques (et ses applications
métallogéniques) liées à la tectonique des plaques, encore non introduite au moment
de la réalisation de la cartographie
− les limitations technologiques à l’époque.
La nouvelle carte géologique et métallogénique de Madagascar a été sortie par le PGRM en

juin 2012. Madagascar comprend six domaines géologiques (Figure 17) dont 2 sont
subdivisés en sous-domaines, définis par des suites (méta) plutoniques, des groupes (méta)
sédimentaires et une histoire géodynamique singulière(Figure 17).
Ces six domaines sont :
• Antongil-Masora
• Antananarivo (Tsaratanana)
• Ikalamavony
• Androyen-Anosyen
• Vohibory
• Bemarivo
Les suites magmatiques superposées à ces domaines sont : Dabolava, Imorona-Itsindroet

Ambalavao-Kiangara-Maevarano.
45°E 50°E
23
N
15°S
ZONE D’ETUDE
20° S
25°S
0 200 km
Figure 17 : Carte de délimitation des six domaines géologique (PGRM, 2012)

Le tracé traverse la zone des formations du socle cristallin d’âge Précambrien de Madagascar,
dans le domaine d’Antananarivo (Figures 17 et 18).
24
N
PK 335 :
Carrière
AMBOKATRA
PK 285 :
Carrière Marofody
PK 249 :
Carrière de Brickaville
Figure 18 : Carte géologique de la région (Volpers, 1988)
25
II - 6 . ETUDE DE LA CARRIERE D’ AMBOKATRA (PK 335 )
Le choix des carrières à exploiter dépend des facteurs économiques pour la rentabilité du
projet, d’une part et du contexte géologique du tracé d’autre part. Une carrière rocheuse ne
doit pas s’éloigner à plus de 10 km de la route, à partir d’une piste d’accès facile qui ne
nécessite pas des grands travaux d’aménagement.
Le mode de transport et d’exploitation conditionnent aussi le choix des carrières. La distance

de transport ne doit pas dépasser 50 km, et qu’aucune agglomération se trouve à proximité
immédiate de la carrière afin d’éviter les effets néfastes d’explosion lors du dynamitage.
En construction routière, une carrière rocheuse est exploitée à ciel ouvert. Comme tous les
ouvrages miniers, les contextes environnants doivent permettre les installations pérennes du
carreau – mine. Une carrière est ouverte pour les travaux de construction de la route, et aussi
pour les réhabilitations et réparations ultérieures.
La quantité des roches extraites pour le concassage doit suffire pour ces besoins de
construction et d’entretien routier.
II - 6 - 1 . Comparaison des carrières
Compte tenu du contexte géologique, trois carrières ont été prospectées à l’issue de la
recherche et localisées sur la carte géologique (Figure 18):
• au PK 249 (Brickaville) : migmatite

• au PK 285 (Marofody) : gabbro
• au PK 335 (Ambokatra) : gabbro
Le tronçon de route récemment réhabilité commence au village de Tsaramandroso PK 237, à

l’entrée dans la plaine alluviale que l’on traverse jusqu’à Brickaville. Des cultures de canne à
sucre y ont été prospères.
Immédiatement au nord du pont métallique de Brickaville (PK 249), une très grande carrière
entaille les migmatites « granitoïdes » de Brickaville (Figure 19). Ces migmatites constituent
une importante formation qui s’allonge du Nord au Sud sur environ 400 kilomètres au milieu
du groupe de Manampotsy. Elles sont constituées de quartz, microcline, plagioclase avec de
gros cristaux de grenat et d’amphibole avec accessoirement magnétite, apatite et zircon. Dans
la carrière, les migmatites sont traversées par un filon de dolérite(Bésairie, 1967).
Cette carrière est inexploitable, étant donné la proximité de la voie ferrée qui entrave l’accès
vers la route.L’installation du poste de concassage, l’exploitation à partir du front de taille
face aux voies ferrées, le stockage et le transport des concassés ne sont pas possibles en
traversant la ligne ferroviaire.
26
Front de taille d’exploitation face à la RN2
Voie ferrée
Figure 19 : Carrière de Brickaville (PK 249+000)

Après la carrière, la route longe la vallée très latéritisée de la Rongaronga avec des riches
cultures (café, canne à sucre, litchis, bananes). Nous trouvons par endroits
endroit des pointements
de migmatite granitoïde . Aux environs de la localité d’Andalamahitsy, on entre dans le
groupe graphiteux souvent à sillimanite.
A l’entrée du village de Sahavalaina (PK 277), un affleurement de gneiss graphiteux se trouve
dans le talus de l’embranchement de la route de Sahanavo.
Saha
Au PK 285 dans la localité de Marofody, une carrière déjà exploitée se trouve du côté gauche
de l’axe. L’accès se fait par la piste n°11 du projet « Ambatovy » au PK285+750, aménagée
de200m. La carrière se trouve en zone de collines,
colline avec un front de taille sur tout le pourtour
elliptique. Elleest
est orientée nord – sud.
Se trouvant à proximité du village, la carrière a été dénommée « Marofody ». Il s’agit d’une
formation gabbroïque, de couleur noire à verdâtre. Des rares remplissages des fractures de
quartz-calcite s’observent par endroit.
endroit
Sur le front de taille nord on note la présence d’un passage de formation sombre de dolérite.
La carrière se présente en dôme allongé, affleurant dans une zone de colline peu élevée(Figure
élevée
20).
Front de taille de la partie émergente

Voie ferrée
Partie inondée
.
Figure 20 : Carrière de Marofodyinondée
27
pr
Cette carrière a été abandonnée, suite à son inondation en 2007 lors du passage du cyclone
« Indlala ».
Au PK 301 se trouve l’embranchement vers le gisement de graphite d’Antsirakambo.

d’Antsir A un
kilomètre
re plus loin, nous trouvonsl’embranchement « Antsapanampasika » vers le gisementde
quartzites et de sables siliceux de désagrégation, déjà épuisé pour la première construction de
la RN2 vers l’année 1978.
Au PK 335, dans la localité d’ « Ambokatra », nous rencontrons la carrière utilisée pour la

réhabilitation de la route, ouverte vers l’année 2007. Cette carrière est toujours exploitée pour
l’entretien de la RN2 et le projet « Ambatovy ». Nous y trouvons une formation à caractère
gabbroïque, de couleur noire verdâtre.
verdâtre
Du point de vue construction routière, le gabbro est classée comme roche dure favorable à la
fabrication des enrobés bitumineux.
La carrière d’Ambokatra a été choisie, étant donné qu’elle est la plus proche carrière de la RN
2 trouvée aux environs
nvirons de la ville de Toamasina.
Toamasina. La centrale d’enrobage a été fixée à l’entrée
de la ville de Toamasina.
Le choix est donc rationnel compte tenu de la distance de transport des concassés du poste de
concassage vers la centrale et aussi le transport des enrobés
enrobés de la centrale vers le début de
l’application (PK 285).
Le poste de concassage se trouve à l’est

l’ de la carrière (Figure 21).
Figure 21 :Poste de concassage (PK 335+000)
A partir duu village de TsararivotraAmbodisovoka (PK( 294) jusqu’à Fanandrahana (PK 337),
337)
le tracé reste dans une zone très latéritisée couverte de « savoka » où n’affleurent guère que
des filons doléritiques altérés.
28
pr
Puis, nous entrons à partir du PK 337 dans une zone de sables jaunes (Sénonien supérieur
continental) plus ou moins remaniés et recouverts de sables blancs dunaires également
remaniés ( Bésairie, 1967). Les sables lessivés sont très purs et, ont été utilisés par l’usine de
verrerie à Toamasina (Antsarakofafa).
La carrière d’Ambokatra a été choisie pour les travaux de construction de la route. La

méthodologie appliquée pour mener l’étude de la carrière est la suivante :
− sur terrain
• visiter la carrière ;
• déterminer des faciès pétrographiques existants sur la carrière ;
• déterminer des différents types de roche de la carrière ;
• définir la présence de diaclases, fissures affectant le massif rocheux ;
• définir la présence de produits de remplissage des fissures et diaclases ;
• définir le niveau d’altération superficielle et l’altération au contact des
fissures ;
• prélever des échantillons de roche pour des essais de laboratoire.
− en laboratoire
Les essais suivants ont été réalisés au laboratoire :
• Confection de lame mince, pour déterminer les minéraux constitutifs de la

roche ;
• essais de dureté Los Angeles ;
• essais d’usure Micro Deval humide ;
• essais d’adhésivité au liant.
Les résultats de ces essais permettront de conclure si les granulats utilisés sont compatibles ou
non avec la technique routière utilisée.
II - 6 - 2 . Description de la carrière d’Ambokatra
La carrière d’Ambokatra se situe au PK 335 de la RN2, du côté gauche de l’axe aux

coordonnées géographiquesLaborde en kilomètres (Figure 17). (X = 680,7 km ;Y = 864,5 km)
La carrière se trouve en zone montagneuse. Elle se présente sous forme allongée, orientée
Nord – Sud de longueur 300m, largeur 60 m et hauteur de 20 à 50 m.
Le front de taille ouest et nord sont ouvert en gradins.L’épaisseur de la découverte varie de

1m à 8m par endroits.
29
Le schéma du gisement rocheux est figuré en annexe I.
La figure 22 montre une vue générale de la carrière.
S N
Figure 22 : Vue générale de la carrière d’Ambokatra
II - 6 - 3 . Descriptions pétrographiques des roches
Nous avons noté la présence de faciès gabbroïque, de couleur vert noirâtre qui constitue 95%
de l’ensemble, avec des altérations en boules recouvertes de couche latéritique rouille
(Figure 23).. Les 5% restants sont de formation secondaire de remplissage des fractures
composée de quartz. La carrière est relativement homogène.
Le gabbro rencontré est une roche magmatique, basique, intrusive filonienne qui peut être
décrite comme - suit :
− texture : Massive ;
− couleur : noir verdâtre, mouchetée de blanc (méso à mélanocrate) ;
− grain : moyen ;
− minéraux constitutifs : - 70% de Labrador (couleur noir)
- 30% de pyroxène (couleur verdâtre)
La roche est affectée par une intense fracturationmultidirectionnelle (Figure 23).Les
directions dominantes sont :
• N 320 à N340et
340et pendage verticale ;
• N 020 à N040
40 et pendage 80° Est ;
• Nord – Sud et pendage subhorizontal.
30
pr
Les roches à grains finsde faciès sombre sont plus fracturées que les autres, d’où la structure
en frite avec des blocs de roche de quelque dizaine de centimètre(Figure 23 - débit
prismatique par boules). La figure 23 ci – dessous montre l’intensité des fractures.
N020
N320 N110
80°
50° 60°
Figure 23 : Massif fortement fracturé
Du point de vue altération superficielle, l’altération est favorisée par la fracturation. Dans
Da les
fractures, il existe des produits de couleur noire. Sur d’autres fractures, il y a présence de
mince couche de couleur blanchâtre, comme la montre la figure 24 ci - dessous. En surface,
on note des altérations en latérite de couleur rouge.
Figure
gure 24 : Produit de remplissage blanchâtre
31
pr
II - 6 - 4 . Descriptions microscopiques des roches
L’observation microscopique de la roche gabbroïque prélevée à partir de l’observation de la

lame mince en microscope polarisée a permis de déterminer sa composition
minéralogique (Figure 25 et 26).
Cpx
Pl Mt
10-1mm
Ech :
Figure 25 : Microphotographie ( X 10) en lumière naturelle

Légende : Pl – Plagioclase
Cpx – Clinopyroxène
Mt - Magnétite
Cpx
Pl
Mg
10-1mm
Ech :
Figure 26 : Microphotographie ( X 10) en lumière polarisée
32
La roche présente une paragenèse formée par les minéraux suivants :
− Clinopyroxène (Cpx) :
En lumière naturelle, le clinopyroxène montre une coloration jaunâtre du deuxième ordre, ne

présentant pas de pléochroïsme. On y observe des macles, qui ne s’éteignent pas tant en
lumière naturelle qu’en lumière polarisée. Il fait partie du système monoclinique.
En lumière polarisée, ces teintes se polarisent dès la fin du premier ordre et au début du
second ordre. Ces minéraux se présentent sous forme plus ou moins allongée, montrant deux
clivages suborthogonaux de couleur noir à éclat métallique (ferromagnésien).
L’angle d’extinction mesurée est de l’ordre de 24° (Augite).
− Magnétite (Mt) :
Ces minéraux opaques sont de couleur noire en lumière naturelle et en lumière polarisée. Ils
virent au couleur grise en lumière réfléchie.
Les minéraux opaques sont souvent localisés dans les interstices d’autres minéraux, de
dimension de l’ordre de 1/10mm.
− Plagioclase (Pl) :
Les plagioclases constituent environ 70% de la surface observable de la lame, se présentant en

prisme allongé. Ils forment de grandes plages disposées en baguette et, parfois des structures
en latte.
En lumière polarisée, il a été observé simultanément la macle d’albite (polysynthétique) et de
Carlsbad. Les angles d’extinction sont respectivement α = 33° et β = 31°. Suivant la méthode
de double macle, le plagioclase est basique avec 65 à 70% d’anorthite. Il s’agit donc de
Labrador ou Bytownite.
Le plagioclase comprend des microfissures avec des produits de remplissage en minéraux
opaques. Ces derniers de couleur noire en lumière naturelle et polarisée sont donc des oxydes.
II - 6 - 5 . Essai de dureté Los Angelès
L’essai Los Angeles est défini comme la mesure de la résistance à la fragmentation par chocs
d’une roche, à partir d’un échantillon granulaire suivant la norme NF P 18-573.
L’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1,6mm, produite en soumettant

le matériau aux chocs de boulets normalisés dans la machine Los Angelès. La machine Los
Angelès est un cylindre creux en acier ayant un diamètre intérieur égal à 711mm et une
longueur égale à 508mm, supporté par un axe horizontal. Le montage est tel que le cylindre
peut ainsi tourner autour de son axe horizontal, actionné par une machine électrique.
La masse de la charge de boulets varie suivant les classes granulaires. Un boulet sphérique
pèse 420 grammes avec un diamètre égal à 47mm ±1mm.
La réalisation de l’essai est chronologiquement comme – suit :

− introduire dans le cylindre,l’échantillon granulaire choisi pesant 5000g et la charge de
boulets correspondante ;
33
− faire effectuer à la machine 500 rotations à une vitesse régulière de 30 tours par
minute ;
− après l’essai, enlever les matériaux de la machine ;
− tamiser le matériau sur le tamis à mailles carrées de 1,6mm (module AFNOR n°33) ;
− laver le refus au tamis de 1,6mm et sécher à l’étuve à 105°C jusqu’à l’obtention d’une
masse constante.
Si M est la masse du matériau soumis à l’essai, m la masse des éléments inférieurs à 1,6mm
produits au cours de l’essai, la résistance à la fragmentation par chocs s’exprime par la
quantité :

= 100 (7)

Cette valeur sans dimension est appelée : coefficient Los Angelès, arrondi à l’unité la plus
proche.
La valeur LA = 14 est trouvée pour le gabbro de la carrière d’Ambokatra.
II - 6 - 6 . Essai d’usure Micro - Deval
L’essai Micro - Deval consiste à mesurer la résistance à l’usure par frottementsuivant la

norme NF P 18-572, entre les granulats et une charge abrasive dans un cylindre en rotation
dans des conditions bien définies.
La prise d’essai constituée par des granulats de classe choisie, est placée avec une charge
constituée de billes d’acier de 10 mm de diamètre dans un cylindre métallique. La rotation du
cylindre autour de son axe disposé horizontalement entraine une usure par le frottement des
granulats et des billes, et la formation d’une certaine quantité d’éléments fins de dimension
inférieure à 1,6 mm.
Un appareil micro – Deval, qui est un broyeur à bille comporte un cylindre d’acier inoxydable
de 200m de diamètre intérieur et de 154 mm de longueur Le cylindre est entrainé en rotation
par un arbre horizontal actionné par un moteur électrique, qui permet au cylindre d’acquérir
une vitesse régulière de 100 tours par minute.
La charge abrasive est constituée par des billes sphériques de 10mm±0,5mm.
La réalisation de l’essai est chronologiquement comme – suit :
− introduire dans le cylindre,l’échantillon granulaire choisi pesant 500g et la charge

abrasive correspondante ;
− ajouter 2,50 litres d’eau ;
− faire effectuer à la machine 12 000tours pendant 2 heures ;
− après l’essai, enlever les matériaux de la machine ;
− tamiser le matériau sur le tamis à mailles carrées de 1,6mm (module AFNOR n°33) ;
− laver le refus au tamis de 1,6mm et sécher à l’étuve à 105°C jusqu’à l’obtention d’une
masse constante.
34
Si M est la masse du matériau soumis à l’essai, m la masse des éléments inférieurs à 1,6mm
produits au cours de l’essai, la résistance à l’usure par frottement en présence d’eau s’exprime
par la quantité :

= 100 (8)
Cette valeur sans dimension est appelée : coefficient Micro – Deval en présence d’Eau,
arrondi à l’unité la plus proche.
La valeur MDE = 13 est trouvée pour le gabbro de la carrière d’Ambokatra.
Le tableau 3suivant montre une comparaison des résultats des essais de dureté du gabbro par
rapport aux spécifications de la norme NF XP18-545.
Tableau 3 : Spécifications de dureté des roches
Spécifications
Dureté du
Type d’utilisation NF XP18-545 Comparaison
gabbro
LA MDE
Couche de fondation ≤ 40 ≤ 35 Admissible
Couche de base ≤ 30 ≤ 25 Admissible
Couche de liaison épaisse ≤ 30 ≤ 25 LA = 14 Admissible
Couche de liaison mince ≤ 25 ≤ 20 MDE = 13 Admissible
Couche de roulement épaisse ≤ 25 ≤ 20 Admissible
Couche de roulement mince ≤ 20 ≤ 15 Admissible
Au vu de ces résultats de dureté, le gabbro peut être utilisé à tous les niveaux de couche de
chaussée.
II - 6 - 7 . Essais d’adhésivité
Le but et le principe de l’adhésivité passive ont été décrits au paragraphe I – 3. Les résultats
obtenus sur le gabbro avec des bitumes purs sont donnés dans le tableau 4.
Tableau 4 : Adhésivité passive des bitumes purs au gabbro
Classe du bitume 20/30 35/50 50/70 70/100 180/220
Adhésivité (%)
< 50 < 50 < 50 < 50 < 50
NF T 66-043-2
Spécifications (%)
> 90 > 90 > 90 > 90 > 90
NF EN 12 591
Comparée à la valeur minimale spécifiée, l’adhésivité des bitumes purs et du gabbro est
insuffisante.
35
II - 7 . CONCLUSION PARTIELLE
Le tracé étudié longe la côte est de Madagascar, à moins de 20 km de l’océan indien entre les
deux districts Brickaville et Toamasina. La morphologie du terrain traversé a un relief
vallonné couvert de végétation du côté de Brickaville. Des buttes de sables dunaires
s’observent en se rapprochant de la ville côtière Toamasina. Le climat de la région est
conditionné par le régime du vent Alizé. La zone est pluvieuse, avec une température
moyenne de 24°C et une précipitation à plus de 3500mm de pluie par an.
Les carrières prospectées sont des filons basiques du Crétacé en position subverticale et
allongée sensiblement Nord - Sud. Il s’agit de roches gabbroïques dont les carrières sont
exploitées par l’ouverture d’un front de taille dans la direction du filon.
La première carrière située au PK 285 a été abandonnée suite à l’inondation en 2007 (avant
les travaux). La seconde carrière située à Ambokatra (PK 335) est utilisée pour la construction
et l’entretien des routes.
Les fracturations de la masse rocheuse sont favorables au dynamitage, pour son extraction.
D’après les études pétrographiques et minéralogiques du gabbro de la carrière d’Ambokatra,
des minéraux sont susceptibles d’altération, qui peut être favorisée par la fracturation. Une
mince couche de couleur blanchâtre a été observée à la surface des roches fracturées.
Or, l’altération est un des principaux ennemis des matériaux destinés aux travaux de génie
civil. Dans les joints de ces fractures, on note aussi la présence de produits d’altération sous
forme de poudre noire analogue au noir de fumée, ayant un aspect savonneux et qui,
apparemment n’adhère pas au bitume.
Du point de vue dureté, le gabbro est une roche dure avec LA = 14 et MDE =13, utilisable
pour toutes les couches de chaussée routière.
Néanmoins, l’adhésivité des bitumes purs et du gabbro est insuffisante (< 50%). Ainsi, nous
éluciderons dans le chapitre suivant que cette insuffisance d’adhésivité pourrait être la cause
des dégradations prématurées du revêtement routier.
36
CHAPITRE III : JUSTIFICATIONS DES CONSEQUENCES
GEOTECHNIQUES - DEGRADATIONS PREMATUREES DE LA
CHAUSSEE ENTRE LES PK 285 ET PK 317
Dans le présent chapitre, nous essayons de justifier que les causes probables des dégradations
prématurées sont liées à l’insuffisance d’adhésivité entre le bitume et les granulats de l’enrobé
bitumineux.
Les dégradations prématurées s’observent par l’apparition et l’évolution rapide des nids de
poule en l’espace de 8 mois après la mise en œuvre.
Premièrement, nous vérifierons la qualité de mise en œuvre de la couche de surface
dégradée,en béton bitumineux fabriqué avec les roches gabbroïques de la carrière
d’Ambokatra.
Par la suite, une vérification du dimensionnement de la structure de chaussée en place s’avère
nécessaire pour distinguer les dégradations superficielles et structurelles.
En effet, nous pourrions conclure que les dégradations prématurées sont des dégradations de
surface qui ne sont pas liées à la fatigue de la chaussée. Il en ressort les facteurs déclenchant
et aggravant de ces dégradations entre les PK 285 et PK 317, où le béton bitumineux pour
couche de roulement a été fabriqué avec les roches gabbroïques de la carrière d’Ambokatra.
III - 1 . NATURE ET EVOLUTION DES DEGRADATIONS
On y rencontre le désenrobage et les nids – de – poule.
III - 1 - 1 . Désenrobage
Sous l’effet de la sollicitation du trafic, les désenrobages apparaissent fréquemment dans les
bandes de roulement des camions (sur les rives comme à l’axe de la chaussée).Compte tenu
de la faible largeur de la chaussée, les poids lourds empruntent préférentiellement le milieu de
la voie gauche et près de l’axe sur la voie droite.
Il existe bien une localisation préférentielle des désordres : 14% dans l’axe de la chaussée,
55% en milieu des bandes de roulement et 31% sur les bords de la chaussée. L’axe de la voie
gauche présente plus de deux fois plus de dégradation que l’axe de la voie droite,soit la voie
la plus sollicitée par le trafic (Sens Toamasina vers Antananarivo), du fait des nombreux
transports plus chargés entre le grand port de Toamasina et la capitale.
Les désenrobages sont très étendus en surface. La surface moyenne des désenrobages est
égale à 17 m2 . Leur longueur varie 6 à 22 mètres, sous les traces des roues.
Les gravillons se décollent et laissent un aspect ouvert de surface du revêtement (Figure 27a).
L’aspect ouvert de la couche de surface réduit son imperméabilité, et perd significativement
ses performances mécaniques à cause de cette perte de squelette granulaire.En effet, la
fatigue précoce du revêtement donne lieu à des microfissurations.Les microfissures s’ouvrent,
s’étendent et deviennent des fissurations maillées. Le revêtement craque et part en plaque
facilement détachable, même à la main.
Le départ progressif des matériaux au passage des véhicules donne lieu à une amorce de nids
de poule (Figure 27b).
III - 1 - 2 . Nids de poule

Les nids de poule ont donc comme origine les désenrobages causés probablement par un
manque de dosage en liant ou des ségrégations lors du répandage au finisseur. Ces deux
37
causes donnent en effet une hétérogénéité de l’enrobé bitumineux mis en œuvre, traduite par
l’aspect de surface variable: très fermé à très ouvert.
En tout cas, l’adhésivité insuffisante du couple liant /gravillon est à l’origine du désenrobage
dans les bandes de roulement très sollicitées par le trafic.
a) Arrachement des gravillons de surface b) Désenrobage total dans la bande de roulement
Figure 27 : Désenrobage de la couche de roulement
III - 2 . QUALITES DE MISE EN OEUVRE
Les défauts de fabrication ou de mise en œuvre d’enrobés bitumineux, en relation avec les
causes probables des désenrobages peuvent être appréciés à partir de la vérification de ses
caractéristiques physiques en place. Pour ce faire, des prélèvements de plaque (Figure 28a) et
de carotte (Figure 28b) du béton bitumineux ont été effectués aux fins des essais en
laboratoire.
(a) - Plaque (b) - Carotte
Figure 28 : Plaque et carotte de béton bitumineux

38
Ces échantillons prélevés sont soumis aux essais en laboratoire tels que la détermination de la
teneur en bitume, la compacité et l’épaisseur de béton bitumineux.
III - 2 - 1 . Teneur en bitume
La teneur en bitume est obtenue par la méthode Kumagawa. Le bitume contenu dans l’enrobé
est extrait par dissolution à chaud dans un solvant (toluène). Le poids du liant est obtenu par
différence entre le poids initial de l’enrobé et le poids des granulats désenrobés.
La teneur en bitume est appréciée à partir du module de richesse en liant du mélange
bitumineux en plaque.
Le module de richesse K est une grandeur proportionnelle à l’épaisseur conventionnelle du
film de liant hydrocarboné enrobant le granulat. K est indépendant de la masse volumique du
mélange granulaire .Il est relié à la teneur en liant par l’équation suivante :
% Bitume = K α x √Σ où Σ est la surface spécifique des granulats et,α un coefficient

correcteur relatif à la masse volumique
Une manque de liant ou un module de richesse très faible rend susceptible aux désenrobages
de la couche de roulement.
La figure 29ci – dessous montre la répartition en fréquence d’apparition du module de

richesse, obtenus sur 32 plaques prélevées.
Figure 29 : Module de richesse K

Le module de richesse K varie de 3,07 à 4,17, avec une valeur moyenne égale à 3,68. 77,5%
des modules obtenus sont supérieurs à la valeur minimale de 3,4 spécifiée de la norme NF P
98 130, relatif au béton bitumineux pour couche de roulement. Les résultats sont
généralement acceptables.
39
III - 2 - 2 . Analyse granulométrique
Après extraction du bitume, une analyse granulométrique par tamisage est effectuée sur les
plaques d’enrobé bitumineux prélevées.
L’analyse granulométrique par tamisage est faite suivant la norme NF P 18-560. L’essai
consiste à fractionner au moyen d’une série de tamis à mailles carrées, un matériau en
plusieurs classes granulaires de tailles décroissantes. Les dimensions sont comprises entre
0,08 et 80mm.
Une non – conformité de la granulométrie entraine une ségrégation et une difficulté de

compactage pour les enrobés bitumineux.
Les courbes granulométriques montrentles pourcentages des tamisats maximaux et minimaux
des granulats constituants l’enrobé bitumineux ( Figure 30).
Figure 30 : Courbes granulométriques du revêtement
Au vu de ce graphique, les courbes granulométriques de l’enrobés bitumineux en place rentre

dans le fuseau granulométrique spécifié de la norme NF P 98 130, relatif au béton bitumineux
pour couche de roulement. Il s’agit donc du « Béton Bitumineux Semi – Grenu » ou BBSG
0/10, utilisable en couche de roulement des chaussées à moyen et fort trafic (LCPC, 1994).
III - 2 - 3 . Epaisseur
L’épaisseur est directement mesurée sur la carotte d’enrobés bitumineux, à l’aide d’un pied à
coulisse.
La figure 31ci – dessous montre la répartition en fréquence d’apparition de l’épaisseur en

place de l’enrobé bitumineux, à partir des 321 carottes prélevés.
40
Figure 31 : Epaisseur en place du revêtement
L’épaisseur du béton bitumineux mise en œuvre varie de 2,5 à 6,0 cm, avec une valeur
moyenne égale à 4,12. 75,6% des épaisseurs mesurées sont supérieures à la valeur prévue
pour la couche de roulement. Les résultats sont généralement acceptables.
III - 2 - 4 . Compacité
La compacité d’un enrobé bitumineux est le rapport entre la masse volumique apparente et la
masse volumique réelle (poids spécifique). Elle traduit alors le pourcentage de vide ou
volume d’air libre contenu dans l’enrobé bitumineux. Un compactage régulier et un mélange
homogène permet de minimiser la présence de vide dans un mélange bitumineux.
Une faible compacité traduit un excès de vide dans le béton bitumineux. Ce dernier devient
perméable à l’eau d’infiltration qui rend fragile l’affinité bitume / granulats.
La figure 32ci – dessous montre la répartition en fréquence d’apparition de la compacité en

place de l’enrobé bitumineux, à partir des 321 carottes prélevés.
41
Figure 32 : Compacité en place du revêtement
La compacité du béton bitumineux mise en œuvre varie de 86,1 à 98,4% du poids spécifique
cm, avec une valeur moyenne égale à 92,7%. 90,7% des compacités sont supérieures à la
valeur minimale de 91% (9% de vide) spécifiée de la norme NF P 98 130, relatif au béton
bitumineux pour couche de roulement. Les résultats sont généralement acceptables.
Le tableau 5 ci – dessous récapitule les résultats des essais en laboratoire obtenus sur le béton
bitumineux.
Tableau 5 : Résultats des essais sur béton bitumineux
Paramètres Module de richesse Epaisseur (cm) Compacité (%)
Maximum 4,17 6,0 98,4

Minimum 3,07 2,5 86,1
Moyenne 3,68 4,12 92,7
Spécifications NF P 98 130 > 3,4 > 4,0 > 91,0
Observations Conforme Conforme Conforme
III - 3 . EVALUATION DE LA FATIGUE DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE

III - 3 - 1 . Agressivité du trafic
La campagne de comptage de trafic a été effectuée jour et nuit pendant 7 jours en plusieurs
périodes par le Ministère des Travaux Publics pendant les travaux.
Compte tenu de la présence des deux carrefours vers la RN 44 ( Moramanga –
Ambatondrazaka)et vers la RN 11a (Antsapanana – Brickaville), le comptage a été effectué en
trois postes situés aux PK 100 (Antsirinala), PK 205 (RANOMAFANA) et PK 328
(Fanandrahana).
Le comptage manuel a été relevé sur une fiche standard en fonction des silhouettes de
véhicule, et le pesage a été effectué au poste de Tsarakofafa (Toamasina).
Cette campagne de comptage permet de savoir le trafic réel de la RN2, et utile pour la
vérification de dimensionnement de la structure de la chaussée.
42
Les trafics moyens par postes de comptage dans les deux sens de la circulation obtenu
pendant jour et nuit sont récapitulés dans le tableau 6 suivant :
Tableau 6 : Comptage de trafic
Postes de comptage
Description
PK 100 PK 205 PK 328
(Antsirinala) (Ranomafana) (Fanandrahana)
Nombre total véhicules tous confondus 1932 1209 1113
Nombre total poids lourds 713 398 335
Pourcentage des poids lourds 37% 33% 30%
Les détails de comptage par silhouette sont montrés en annexe II.

Pour notre tronçon étudié, nous considérons le trafic compté à Fanandrahana PK 328. Le
trafic Moyen Journalier Annuel (MJA) est donc égal à 251 poids lourds par jour par sens de
circulation. La classe (MJA) est de T2 suivant la classification LCPC, soit une route de moyen
à fort trafic.
Le comptage de l’année 2006 à l’année 2010 a permis de trouver un accroissement annuel du

trafic de l’ordre de 3,5%.
Le pourcentage de poids lourds varie de 30 à 37% du trafic total. Un poids lourd est considéré
comme tout véhicule ayant une charge utile supérieure à 5 tonnes.
Le Coefficient d’Agressivité Moyenne des poids lourds est donné par la formule suivante :

CAM = [∑ ∑ jnij α] (9)

avec NPL: nombre de poids lourds compté

Kj : coefficient d’agressivité des essieux
(Kj = 1 pour essieu simple ; 0,75 pour le tandem et 1,1 pour le tridem)
nij : nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge d’un essieu Pi
α = 5 : coefficient de dommage par Liddle
Po : essieu de référence 13 tonnes

Les calculs sont détaillés dans le tableau 7 pour les 1426 poids lourds pesés au poste de
contrôle de surcharge à Tsarakofafa (PK 348 de la RN 2).
Le coefficient d’agressivité moyenne des poids lourds est égal à 0,927. Ce coefficient traduit
l’endommagement par fatigue du passage des essieux par rapport au dommage provoqué par
le passage de l’essieu de référence 13 tonnes (LCPC, 1994).
43
Tableau 7 : Coefficient d’Agressivité Moyenne
Classes
de Centre Essieux élémentaires simples Essieux élémentaires tandem Essieux élémentaires tridem
charge Classe Agressivité Nombre Agressivité Nombre Agressivité Nombre
Centre Centre
(Tonne) (Tonne) Centre classe essieux A x N1 classe essieux A x N2 classe essieux A x N3
(A) (N1) (A) (N2) (A) (N3)
1 5 3 0,0007 265 0,1734 0,0005 357 0,1752 0,0007 3 0,0022
5 6 5,5 0,0136 697 9,4478 0,0102 386 3,9241 0,0149 0 0,0000
6 7 6,5 0,0313 479 14,9688 0,0234 549 12,8672 0,0344 1 0,0344
7 8 7,5 0,0639 135 8,6283 0,0479 627 30,0551 0,0703 4 0,2812
8 9 8,5 0,1195 89 10,6357 0,0896 431 38,6293 0,1315 0
9 10 9,5 0,2084 87 18,1309 0,1563 355 55,4870 0,2292 1 0,2292
10 11 10,5 0,3437 97 33,3428 0,2578 323 83,2710 0,3781
11 12 11,5 0,5417 136 73,6735 0,4063 201 81,6638 0,5959
12 13 12,5 0,8219 97 79,7269 0,6164 146 90,0010 0,9041
13 14 13,5 1,2077 96 115,9373 0,9058 83 75,1781 1,3284
14 15 14,5 1,7263 71 122,5693 1,2947 41 53,0846 1,8990
15 16 15,5 2,4096 36 86,7450 1,8072 12 21,6862 2,6505
16 17 16,5 3,2938 15 49,4077 2,4704 4 9,8815 3,6232
17 18 17,5 4,4205 3 13,2616 3,3154 1 3,3154 4,8626
18 19 18,5 5,8364 5 29,1818 4,3773 6,4200
19 20 19,5 7,5938 0 5,6953 8,3531
20 21 20,5 9,7511 0 7,3133 10,7262
21 22 21,5 12,3730 1 12,3730 9,2798 13,6103
22 23 22,5 15,5309 0 0,0000 11,6482 17,0840
31 32 31,5 83,5288 1 83,5288 62,6466 91,8816
TOTAL 2310 761,7324 3 516 559,2196 9 0,5470
, !!"," #,!#

D’où CAM = = 0,927

Ayant un coefficient d’agressivité avoisinant 1, nous pouvons dire que la RN2 possède un
trafic à faible proportion de poids lourd mais très agressif.
III - 3 - 2 . Mesure de déflexion(Figure 33)

La déflexion correspond au déplacement vertical en un point de la chaussée, engendré par le
passage d’une charge.La mesure consiste à poser au point de la chaussée un capteur destiné à
mesurer un déplacement vertical en ce point, suivant la norme NF P 98-200-1.
Les déflexions sont exprimées en centièmes de millimètres.
La déflexion fournit des indications sur la portance et la rigidité globale de la chaussée et son
homogénéité, applicable sur tout type de structure.
Le critère « déflexion » trouve son application dans le domaine de l’évaluation de la qualité
résiduelle d’une chaussée dans les études de dimensionnement.
Les résultats de déflexion mesurée sous essieu standard 13 tonnes, tous les 20 m en quinconce
sur la chaussée sont présentés en histogramme de la figure 33 ci – après.
44
Figure 33 : Histogramme des déflexions
La déflexion caractéristique D90 est la valeur de déflexion qui a la probabilité égale à 90% de
ne pas être dépassée.
D90 = Dm + 1,3σ où Dm et σ sont respectivement la valeur moyenne et l’écartype des
déflexions mesurées.
Avec une déflexion caractéristique égale à 82. 1/100mm, nous pouvons dire que la chaussée a
un bon comportement mécanique. Le critère « déflexion » du LCPC spécifie une déflexion
maximale de 100.1/100mm pour la classe de trafic T1-.
En effet, la structure de chaussée existante n’est pas encore en phase de fatigue. Un tapis
d’enrobé bitumineux suffira pour rétablir l’aspect des surfaces dégradées.
La déflexion est mesurée à l’aide d’une poutre Benkelman sous l’essieu standard de 13 tonnes
(Figure 34).
Figure 34 : Mesure de déflexion
45
III - 4 . VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
III - 4 - 1 . Structure de chaussée existante
Des sondages sous – chaussée à partir de l’exécution de puits manuels ont été effectués pour
connaitre la coupe de chaussée existante, d’en détecter d’éventuelles venues d’eau et de
prélever des échantillons des sols de plateforme.
La chaussée existante est formée par la succession des couches suivantes, de surface en
profondeur :
• nouvelle couche de roulement en BBSG 0/10, d’épaisseur variant de 4,0 à 4,5 cm ;

• ancien revêtement en enrobés bitumineux, d’épaisseur variant de 3,0 à 4,5 cm ;
• couche de base en Grave Concassée Non – Traitée, d’épaisseur variant de 16 à 28 cm ;
• couche de fondation en quartzite, d’épaisseur minimale de 42cm ;
• des sols de plateforme de nature visuelle limono – argileuse rougeâtre, et parfois du
sable gris.
Aucune nappe phréatique, infiltration ou suintements d’eau ont été rencontrés, lors de la
réalisation des sondages sous – chaussée même en saison de pluie.
Les principales caractéristiques géotechniques obtenues à partir des essais en laboratoire sur
les sols meubles, plateforme et fondation sont récapitulées dans le tableau 8.
Légende :
- LA : Limon argileux
- PF : Plateforme
- CF : Couche de fondation
- Фmax : Diamètre maximal des grains solides
- % F : pourcentage des fines ( ≤ 80µm)
- WL : Limite de liquidité
- IP : Indice de plasticité
- ES : Equivalent de sable
- γdmax : Poids volumique maximal du Proctor Modifié
- Wopt : Teneur en eau optimal de compactage
- γs : Poids spécifique
- CBR : Californian Bearing Ratio (Indice de portance)
- Gft : Gonflement relatif
- 4j : Indice de portance CBR après 4 jours d’immersion dans l’eau
- GTR : Guide des Terrassements Routiers
46
Tableau 8 : Résultats des essais sur sols meubles en laboratoire
Limite Proctor
Granulométrie CBR
d’Atterberg ES Modifié γs Classe
Couche 3 Nature visuelle
(%) γdmax Wopt (KN/m ) Gft GTR
Фmax %F WL IP 4j
(KN/m3) (%) (%)
285+330 PF 12,5 75 69 25 A3 LA jaunâtre
286+440 CF 40 9 25 9 21,10 7,0 26,2 0,02 40 B4 Quartzite rosâtre
287+300 PF 12,5 52 45 24 17,80 18,2 26,5 0,72 11 A3 LA rouge
289+450 PF 12,5 49 59 21 A2 LA rougeâtre
290+100 CF 31,5 10 24 7 21,10 7,2 26,3 0,00 39 B4 Quartzite rosâtre
292+053 PF 8 35 49 17 A2 LA rougeâtre
293+995 PF 12,5 38 59 21 19,10 12,2 26,9 0,63 18 A2 LA rougeâtre
294+680 CF 31,5 9 25 9 21,00 6,9 26,3 0,00 41 B4 Quartzite rosâtre
295+840 PF 8 36 54 18 A2 LA rougeâtre
296+700 PF 12,5 28 38 17 B6 LA rouge
297+600 PF 20 29 40 14 B6 LA rouge
300+140 PF 12,5 37 48 18 A2 LA rougeâtre
301+730 PF 12,5 31 42 18 B6 LA rouge
302+555 PF 5 6 Irréalisable 72 16,80 9,8 26,8 0,01 11 B3 Sable grisâtre
303+460 PF 5 11 Irréalisable 74 B3 Sable gris
304+105 PF 12,5 31 42 17 18,10 14,2 26,7 0,02 19 B6 LA rouge
305+450 PF 8 32 34 18 B6 LA rouge
306+280 PF 12,5 47 58 21 A2 LA rougeâtre
307+060 PF 8 52 60 24 A2 LA rougeâtre
308+040 PF 12,5 73 64 28 17,30 22,8 27,0 0,46 10 A3 LA jaunâtre
309+380 PF 8 72 65 27 A3 LA jaunâtre
310+600 PF 12,5 45 58 23 A2 LA rougeâtre
311+800 PF 8 32 46 17 B6 LA rouge
312+620 PF 8 52 58 23 A2 LA rougeâtre
313+225 PF 12,5 72 67 26 A3 LA jaunâtre
315+140 PF 12,5 66 65 26 17,70 24,8 26,8 0,48 13 A3 LA jaunâtre
316+950 PF 20 70 66 28 A2 LA jaune
(Source : LNTPB, 2010)
Les coupes de sondage et les résultats des essais en laboratoire sur les sols de plateforme sont
groupés en annexe IV.
47
III - 4 - 2 . Détermination de la classe de portance du sol - support
Puisque les travaux de terrassement ont été réalisés depuis une quinzaine d’années, nous
pouvons considérer la portance à long terme de la plateforme support de chaussée. Cette
dernièresur laquelle repose le corps de chaussée, est constituée de sol naturel et de quartzite
apporté d’une épaisseur bien considérable.
L’identification de la classe géotechnique des sols en construction routière se réfère à la
classification définie par le « Guide pour les Terrassements Routiers ou GTR ». Les sols de
diamètre maximal de grains inférieur à 50mm peuvent être classés en fonction de leur
pourcentage de fine et de leur indice de plasticité (Figure 34).
Les sols de plateforme de classe GTR A2, A3, B3 et B6 ayant un indice de portance CBR
variable de 10 à 19 sont classés sols peu déformables à court terme. Le quartzite de classe
GTR B4 possédant un indice de portance CBR variable de 37 à 41 est classé sols très peu
déformables.
En effet, un gain de portance +1 peut être attribué aux sols de plateforme étant donné la
présence de la couche quartzitique d’épaisseur supérieure à 30cm.
Ainsi, une zone homogène de sol – support constitué de l’ensemble plateforme et la couche
quartzitique épaisse existe tout au long du tracé. La portance du sol support est donc, classée
PF 4 à long terme, utilisable pour le calcul de dimensionnement.
La figure 35ci – dessous montre les classifications des sols GTR, à partir des résultats des
essais en laboratoire (Tableau 7).
%F
100
LA rougeâtre
A4
A1
A2 LA jaunâtre
A3
35
B5 B6
LA rouge
12
B2
D1 B1
Sable gris
D2 B3 Quartzite B4
0
12 25 40 IP
Figure 35 : Classification GTR des sols

48
III - 4 - 3 . Modélisation de la structure de chaussée
Compte tenu de l’existence de plusieurs couches de la chaussée, la modélisation sera faite
suivant le modèle multicouche de Burmister qui peut reproduire au plus près possible le
fonctionnement mécanique de la structure:
− Toutes les couches sont traitées comme des solides élastiques
− Les couches sont infinies en plan
− Les interfaces entre les couches peuvent être au choix, soit collées, soit décollées
− La charge appliquée à la chaussée est une pression qo sur un cercle de rayon a.
Etant donné que la charge appliquée est circulaire et les couches infinies en plan, la symétrie
de révolution permet d’utiliser des coordonnées cylindriques pour le traitement du modèle
(Figure 36).E et ν sont respectivement le module d’Young et le Coefficient de Poisson de
chaque couche.
a
qo
H1, E1, ν1
Couches élastiques
Interface collée ou décollée
Hn, En, νn
Symétrie de révolution
Coordonnées cylindriques
σz
θ
Facette horizontale τrz

Contraintes appliquées
σzet τr z
τrz
σθ
Z σR
Figure 36 : Modélisation de la structure de chaussée
49
La résolution de ce problème d’élasticité en coordonnées cylindriques se réduit à la recherche
de fonctions de tension φ (r,z) à double laplacien nul.
$% $ $%
∆2φ (r,z) = 0 ; ∆2 = ( %
+ + ) (10)
$& & $& $' %
Les contraintes sont :
( 0²/
σz = )*2 , ν-./ , 3
(' 02²
( 0²/
σr = )ν./ , 3
(' 04²
( 1 0²/
σθ = )ν./ , 3
(' 4 04²
( 0²/
τrz = )*1 , ν-./ , 3
(' 02²
Les déformations sont :
ν (²6 ν (²6 (6
Radial : u = , et vertical w = )* 1 , 2ν-./ 7 7 3
5 ('² 5 (&² & (&
Pour la structure composée de n couches de caractéristiques élastiques différentes, n fonctions

sont donc définies dans chacune des couches i par ∆2φi (r, z) = 0 et par les conditions à la
limite des interfaces (collée ou décollée).
Le programme ALIZE permet de résoudre ce problème de Burmister, à partir de l’intégration

conduite numériquement pour des chaussées multicouches.
III - 4 - 4 . Calage du modèle par ALIZE
Les paramètres pris en compte pour le calage sont :
− la charge appliquée à la chaussée est un jumelage standard 13 tonnes à roues simples,

représenté par deux charges exerçant une pression uniformément répartie qo = 0,662
MPa sur deux disques de rayon a = 0,125m avec un entre – axe d = 0,375m ;
− l’ancienne chaussée est ramenée à un schéma tricouche : ancien enrobé, corps de
chaussée non – lié, sol – support ;
− le module de l’ancien enrobé est supposé égal à 1500 MPa, valeur relativement faible
correspondant à son vieillissement. Son épaisseur est prise égale à la minimale trouvée
de 3 cm ;
− le sol support est classé PF 4, soit à un module de 120 MPa et d’une épaisseur infinie.
− toutes les couches sont collées (continuité des déplacements aux interfaces).
50
Il reste à déterminer le module (E) de la couche non – liée en Grave Concassée Non Traitée
avec son épaisseur minimale égale à 16 cm, pour retrouver par le calcul la valeur mesurée de
déflexion caractéristique égale à 82. 1/100mm.
La feuille de calcul Alizé est présentée par la figure 37.
Figure 37 : Calage du modèle par ALIZE
En effet, le module (E) de la couche non – liée en Grave Concassée Non Traitée sera pris égal
à 159 MPa pour toute vérification de contrainte et de déformation.
III - 4 - 5 . Calcul des valeurs admissibles
Les valeurs admissibles des déplacements relatifs seront calculées suivant la méthode
rationnelle de dimensionnement des chaussées, développées par le LCPC/SETRA depuis
1994. L’une des particularités fondamentales de cette méthode est son caractère probabiliste.
On évalue l’évolution dans le temps de la probabilité cumulée de rupture.
51
a - Allongement relatif admissible du béton bitumineux
La valeur de l’allongement relatif admissibleεt,ad est donnée par la relation :
5 *#°8- 0,5 5
εt,ad = ε6) 3 x : bx kr (11)
5 *9°8- #
ε6 – Allongement relatif du béton bitumineux obtenu à 106 cycles de chargement

(= 100µdéf).
E (10°C) – Module d’Young du béton bitumineux à la température de 10°C
(= 7200 MPa)
E (θ°C) – Module d’Young du béton bitumineux à la température de service, soit 25 °C
(= 2450 MPa)
kr = 10-ubδ– Facteur de risque ou coefficient qui ajuste la valeur admissible au risque de

calcul retenu, en fonction des facteurs de dispersion sur l’épaisseur et sur les résultats des
essais de fatigue
u – variable centrée réduite associée au risque r (= - 1,175 au risque de 12% pour trafic T2)
b – pente de la droite de fatigue du béton bitumineux (= 0, 200)
δ – Écart - type de la distribution de logNE à la rupture suivant une loi normale (= 0,864)
NE – Nombre cumulé d’essieu équivalent au standard 13 tonnes pendant la durée de vie

* ;-<=>
NE = MJA x 365 x CAM x
?;
MJA – Nombre de poids lourds en Moyenne Journalier Annuel (= 251 par jour et par sens)
CAM – Coefficient d’Agressivité Moyenne des poids lourds (= 0,927)
t – taux d’accroissement annuel du trafic (= 3,5%)
n – durée de vie en année
µdéfà l’apparition des dégradations prématurées de la chaussée, soit

En effet, εt,ad= 289,4µ
après 8 mois de mise en œuvre de la couche de roulement en béton bitumineux.
b - Déformation verticale admissible du sol - support
La valeur de le déformation verticale admissible εz,ad est donnée par la relation :
εz,ad= 0,012 (NE)-0,222 (12)
µdéfà l’apparition des dégradations prématurées de la chaussée soit

En effet, εz,ad= 1409,4µ
après 8 mois de mise en œuvre de la couche de roulement en béton bitumineux.
III - 4 - 6 . Vérification des contrainte et déformation
A l’aide du modèle de Burmister, nous déterminons les sollicitations que subissent les
matériaux de chaussée et le sol – support sous l’effet du trafic. Ces sollicitations sont ensuite
comparées aux sollicitations admissibles.
52
La vérification mécanique se fait sur deux points :
− une vérification vis – à – vis de la rupture par fatigue, afin que cette dernière ne se
produise pas avant la fin de durée de vie souhaitée pour une couche de la chaussée,
surtout en surface ;
− une vérification vis – à – vis des déformations permanentes à la surface de la chaussée
et dans le sol support pour qu’elles ne conduisent pas à l’apparition de déformations
excessives en surface (ornière).
En concordance avec la « méthode rationnelle », deux critères sont à vérifier que :

− l’allongement relatif εtà la base du nouveau béton bitumineux reste inférieur à la
valeur admissible
− la déformation verticale εtà la surface du sol support est inférieure à la valeur
admissible
Le schéma de principe et la feuille de calcul Alizé pour la vérification est montré par la figure
38.
Béton bitumineux
εt
Interface collée
Corps de l’ancienne chaussée εz
Interface collée
Sol - support
Figure 38 : Vérification de la structure par ALIZE
53
Au vu de ces résultats de vérification, les déformations à la base du béton bitumineux et à la
surface du sol – support sont tous inférieures aux valeurs admissibles.
Donc, nous pouvons dire qu’une dégradation prématurée de la chaussée (après 8 mois de mise
en œuvre) n’est pas liée à la structure. Cette dernière n’est pas encore en phase de fatigue.
III - 5 . CONCLUSION PARTIELLE
Le niveau de déflexion est considéré comme faible, lorsque l’on considère qu’une route
constituée d’une chaussée souple, soit venant d’être réhabilitée ou soit une route neuve,
présente une déflexion inférieure à 100.1/100mm. La chaussée n’est donc pas en phase de
fatigue, comme l’a démontrée la vérification de dimensionnement.
Donc, la cause première des dégradations prématurées ne trouve pas son origine dans un
défaut structurel de la chaussée. Ce paramètre structure de l’ancienne chaussée reste un
facteur aggravant au cas où l’agressivité des poids lourds sur la RN 2 est accentué par les
surcharges des camions, mais non déclenchant.
Les causes premières sont plutôt à rechercher dans une mauvaise qualité des matériaux et/ou
mauvaise mise en œuvre de ces derniers. Les dégradations sont des désenrobages, qui se
présentent par le départ progressif des éléments de la couche de roulement en particulier les
granulats. Ce type de dégradation est superficiel, car elle reste circonscrite au niveau des
couches de surface.Or, le béton bitumineux en couche de roulement a été fabriquée et mise en
œuvre dans des conditions classiques, suivant les normes de qualité requises.
L’anomalie du matériau bitumineux, voir le manque d’adhésivité bitume - granulat est la

cause principale et le facteur déclenchant des désenrobages.
Les contraintes du trafic lourd, associées à de fortes pluies, sont des facteurs d’accélération
qui provoquent l’apparition prématurée des dégradations. Leur évolution est rapide et
continue. Ces désordres ne s’arrêteront qu’à son stade final, c’est-à-dire à la dégradation totale
et complète de la chaussée, car c’est le béton bitumineux lui- même qui est en cause.
Ainsi, nous continuerons de voir dans le prochain chapitre des formulations possibles pour les
bétons bitumineux, tout en améliorant l’affinité du bitume aux granulats.
54
CHAPITRE IV : SOLUTIONS D’AMELIORATION DE L’ADHESIVITE
ETUDES EXPERIMENTALES
Nous avons vu que le désenrobage est déclenché par le déplacement par l’eau du bitume
adhérent à la surface des granulats, à cause de l’insuffisance d’adhésivité. La forte pluie de la
région et l’agressivité du trafic en sont les facteurs aggravants et d’accélération à la surface du
béton bitumineux.
Aucun traitement physico - chimique n’existe pour les minéraux pour améliorer leur affinité
au bitume. Il suffit de garder la propreté par le séchage et le dépoussiérage des granulats
préalablement effectués avant leur utilisation.
Ainsi, nous verrons dans le présent chapitre les méthodes d’amélioration de l’adhésivité, par
l’utilisation du bitume dopé ou du bitume modifié. Ces techniques pourraient donner au
béton bitumineux une bonne résistance au désenrobage et à l’arrachement, en tout, une bonne
tenue à l’eau par la cohésivité.
L’étude expérimentale porte sur les essais en laboratoire et les planches d’essai sur terrain.
Formuler un enrobé bitumineux pour couche de roulement, c’est déterminer le meilleur

mélange de granulats de diverses dimensions et du bitume permettant d’obtenir un matériau
doué de certaines propriétés : imperméabilité, rugosité, résistance mécanique à l’orniérage et à
la fatigue.
La formulation comporte trois étapes de mise au point :
• la composition granulométrique ;
• la teneur en liant ;
• les caractéristiques physiques et mécaniques.
IV - 1 . CARACTERISATIONS PHYSIQUES DES ENROBES BITUMINEUX
IV - 1 - 1 . Granulométrie
La granularité des enrobés doit être continue et homogène. La dimension maximale est
choisie en fonction de l’épaisseur à mettre en œuvre. Les fractions granulométriques suivantes
sont utilisées pour reconstituer un enrobé : sable 0/2 ou 0/4 et des gravillons 2/6,3 – 4/6,3 –
6,3/10 et 10/14.
Les gravillons constituent « l’ossature » du mélange. Les sables améliorent la maniabilité et la
réduction des vides.
Le choix de la granularité influence sur l’adaptation au compactage, la réduction du risque de
ségrégation et une macrorugosité antidérapante de l’enrobé bitumineux.
IV - 1 - 2 . Dureté et forme des granulats
Les granulats utilisés sont d’origine naturelle. Une bonne dureté et forme des gravillons
permettent de garder l’angularité. La dureté dépend de la nature de la roche (LA et MDE). La
forme résulte du mode de concassage. Les gravillons devraient avoir une forme se
rapprochant au maximal du cube, appréciée à partir de l’essai de détermination du coefficient
d’aplatissement (NF EN 933 – 3).
55
Un granulat est considéré comme plat, lorsque le rapport de sa grosseur G à son épaisseur E
est supérieur à 1,58.
Le coefficient d’aplatissement est le pourcentage en poids des granulats plats, soit le
pourcentage des passants au tamisage sur la grille à fente correspondante à la classe granulaire
d/D.
L’angularité des granulats améliore la résistance à l’orniérage de l’enrobé, en augmentant la

résistance au cisaillement grâce au frottement interne plus élevé des squelettes. Les arêtes
vives donnent à la surface de l’enrobé une qualité antidérapante.
IV - 1 - 3 . Teneur en liant
La teneur en liant intérieur TLint est le rapport de la masse de liant à la masse de mélange
total, exprimé en pour – cent intérieur (%).
La teneur en liant extérieur TLext est le rapport de la masse de liant à la masse de granulats
secs, exprimé en pour – cent extérieur (ppc).
La teneur en liant externe est liée au module de richesse K par la relation suivante :
TLext = K α x √Σ (13)
Où Σ est la surface spécifique, exprimée en mètres carrés par kilogramme, déterminée par la
relation :
100Σ = 0,25G + 2,3S + 12s + 150f

avec G – proportion d’éléments supérieurs à 6,3 mm
S – proportion d’éléments compris entre 6,3mm et 0,250mm
s – proportion d’éléments compris entre 0,250mm et 0,063mm
f – proportion des éléments inférieurs à 0,063mm
,!
α - coefficient correcteur relatif à la masse volumique φg des agrégats égal à
6@
En effet, le dosage optimal du bitume à incorporer dans le mélange doit tenir compte des
granulats.
Une majoration de la teneur en bitume a pour effet immédiat, d’accroître la compacité de

l’enrobé par augmentation de l’effet de lubrification des granulats et par le remplissage des
vides. Toutefois, du bitume, un excès de bitume avec son caractère visco – élastique entraine
une chute de résistance mécanique de l’enrobé par déformabilité excessive lorsque la teneur
en vide devient très faible.
IV - 1 - 4 . Compacité
La compacité absolue d’un enrobé s’exprime par le rapport des masses volumiques apparente
et réelle rapporté à 100. C’est cette compacité qui est toujours prise en compte pour la
formulation des enrobés.
AB
Compacité (%) = x 100 (14)
AC
56
La masse volumique réelle (MVR) d’un enrobé correspond à la masse volumique qu’il aurait
sans vide. Elle se mesure au laboratoire la méthode du pycnomètre(NF EN 12697 -5).
.
La masse volumique apparente (MVA) d’un enrobé correspond aux poids de l’enrobé réel
avec ses vides et elle est donnée par le quotient du poids rapporté au volume d’éprouvette.
Elle est obtenue en laboratoire par la méthode de pesée hydrostatique (NF EN 12697 -6).
A l’inverse de la compacité, l’enrobé est aussi caractérisé par l’indice de vide e :
AB
Vide e (%) = (1 - ) x 100 (15)
AC
La réduction des vides donne à l’enrobé des meilleurs qualités : bonne imperméabilité,
résistance à la rupture, bon comportement à la fatigue, bonne tenue à l’eau et résistance au
vieillissement par oxydation du bitume.
IV - 2 . CARACTERISATIONS MECANIQUES DES ENROBES BITUMINEUX
IV - 2 - 1 . Essai de compactabilité
Cet essai est fait en laboratoire à l’aide d’une presse à cisaillement giratoire, suivant la norme
NF EN 12697 - 10.
L’enrobé bitumineux préparé, est placé, foisonné et à la température d’essai (130 à 160°C)
dans un moule cylindrique de 150mm ou 160mm de diamètre. Une pression verticale de
0,6MPa est appliquée sur le sommet de l’éprouvette. En même temps, l’éprouvette est
inclinée d’un angle faible de l’ordre de 1° et soumise à un mouvement circulaire. Ces
différentes actions exercent un compactage par pétrissage. Une augmentation de compacité ou
diminution des vides est observée en fonction du nombre de tour.
Pour un nombre de girations donné, en fonction du type d’enrobés, de la nature des granulats
et de l’épaisseur de mise en œuvre, le pourcentage de vide sur chantier est défini. Ce
pourcentage sert de référence, pour être respecté pour un nombre de girations donné.
IV - 2 - 2 . Tenue à l’eau (Essai Duriez)
La tenue à l’eau d’un enrobé bitumineux est mesurée au moyen de l’essai Duriez, suivant la
norme NF EN 12697 - 12.
L’enrobé bitumineux est compacté dans un moule cylindrique par une pression statique à
double effet. Une partie des éprouvettes est conservée sans immersion à température (18°C) et
hygrométrie contrôlées, l’autre partie est conservée immergée. Chaque groupe d’éprouvettes
est écrasé en compression simple.
Le rapport de la résistance après immersion à la résistance à sec donne la tenue à l’eau du

mélange. La résistance à sec est une approche des caractéristiques mécaniques, et la
57
compacité constitue un indicateur complémentaire à l’essai de compactage à la Presse au
Cisaillement Giratoire.
IV - 2 - 3 . Essai d’orniérage
L’essai d’orniérage a pour but de déterminer le comportement irréversible des matériaux

bitumineux soumis à des charges roulantes. L’essai d’orniérage d’un enrobé bitumineux est
réalisé suivant la norme NF EN 12697 - 22.
Le corps de l’épreuve est une plaque d’enrobé parallélépipédique de 5cm ou de 10cm

d’épaisseur, selon que l’épaisseur de mise en œuvre est inférieure ou supérieure à 5cm. Cette
plaque est soumise au trafic d’une roue équipée d’un pneumatique (fréquence : 1Hz, charge :
5KN, pression : 6 bars), dans des conditions sévères de température (60°C).
La profondeur de déformation produite dans le passage de roue, est notée en fonction du

nombre de cycles. Les spécifications portent sur un pourcentage d’ornière à un nombre de
cycles donné, qui dépend du type d’enrobé.
IV - 2 - 4 . Essai de module
La particularité des matériaux bitumineux est son comportement viscoélastique, propriété qui
se traduit par la dépendance du module à la fréquence d’application des charges.
Son module est élevé à une sollicitation rapide, et est faible à une sollicitation lente à une
température bien déterminée.
L’essai de module d’un enrobé bitumineux est réalisé suivant la norme NF EN 12697 – 26 qui
permet d’apprécier la rigidité d’un mélange bitumineux.
La rigidité du mélange est déterminée par un essai de module complexe (sollicitation

sinusoïdale sur éprouvette trapézoïdale ou parallélépipédique). Une flexion dynamique est
effectuée sur l’éprouvette encastrée à sa base. La charge est appliquée dans un domaine de
petites déformations, en contrôlant le temps ou la fréquence, la température, la loi de
chargement.
Le module (rapport de la contrainte à la déformation) est calculé pour chaque essai

élémentaire. Grâce à l’équivalence temps – température, la courbe maitresse du module est
tracée à une température donnée. La spécification porte sur le module à 15°C et une fréquence
de 10Hz ou un temps de charge de 0,02s.
IV - 3 . UTILISATION DE BITUME DOPE
Le dope d’adhésivité utilisé est le « Polyram L200 » de CECA S.A. mélangé à chaud avec le
bitume. Il s’agit d’un mélange de polyamines grasses. Le bitume est dopé à 0,3%.
Les résultats des essais en laboratoire sont donnés ci – dessous, pour l’enrobé bitumineux qui
doit être conforme à la norme NF EN 13108-1.
58
IV - 3 - 1 . Essai sur bitume
Le bitume utilisé provient de l’Afrique du Sud, fourni par PASAGARD OIL CO.
Les résultats comparés aux normes en vigueur sont récapitulés dans le tableau 9.
Tableau 9 : Caractéristiques du bitume 35/50
Essais Résultats Valeurs spécifiées
Classification
− Pénétrabilité à 25°C (1/10mm) 38 35 à 50

− Point de ramollissement TBA (°C) 51,8 50 à 56
Adhésivité
− Bitume pur < 50% > 90 %

− Bitume pur + 3‰ de Polyram 100% > 90 %
Le bitume pur fourni par PASAGARD OIL CO est de classe 35 /50 suivant les normes NF
EN 12 591, utilisable pour la fabrication de Béton Bitumineux Semi – Grenu.
Toutefois, l’adhésivité granulats – bitume nécessite l’utilisation d’un dope d’adhésivité
Polyram à un taux de 3‰.
IV - 3 - 2 . Essai sur granulats
Les granulats proviennent du concassage des roches gabbroïques de la carrière d’Ambokatra.

Les courbes granulométriques des granulats utilisés comme constituants de l’enrobé
bitumineux sont montrés par la figure 39.
100
90
80
70
Tamisats en %
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10
Ouverture de tamis en mm
SABLE 0/6 GRAVILLON 6/10
Figure 39 : Courbes granulométriques des granulats
59
Ces courbes montrent que la granulométrie des granulats est conforme à la norme NF EN
13 043 des constituants d’enrobé bitumineux, tels que sable 0/6 et gravillon 6/10. Le
coefficient d’aplatissement égal à 18% est inférieur à la valeur maximale spécifiée de 25 %
pour les gravillons.
IV - 3 - 3 . Reconstitution granulométrique et teneur en liant
Les proportions pondérales des constituants trouvées à partir de la méthode granulométrique,

qui consiste à déterminer le pourcentage utile de chaque fraction en vue d’obtenir un mélange
stable pour l’enrobé bitumineux, sont données dans le tableau 10.
Tableau 10 : Formules du BBSG 0/10
Proportion avec Proportion avec

Composants du
teneur en liant teneur en liant
mélange
extérieur (ppc) intérieur(%)
Gravillon 6/10mm 40 37,7
Sable 0/6mm 60 56,6
Bitume pur 35/50
6 5,7
(PASAGARD OIL)
La courbe de la reconstitution granulométrique est montrée par la figure 40.
100
90
80
70
Tamisats en %
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10
BBSG 0/10 SPECIFICATION NF EN 13108-1
Figure 40 : Courbe granulométrique des constituants du BBSG 0/10
60
La granulométrie obtenue respecte bel et bien la spécification requise.
Avec Σ = 14,73 m2/kg et φg = 2995kg/m3, le module de richesse trouvé est égal à 3,96. Ce
module est supérieur à la minimale requise de 3,4.
IV - 3 - 4 . Caractéristiques mécaniques
Les caractéristiques mécaniques de l’enrobé bitumineux obtenues sont données dans le

tableau 11.
Tableau 11 : Caractéristiques mécaniques du BBSG 0/10

Résultats Valeurs spécifiées
Essais
Bitume dopé Bitume non - dopé
Compactabilité au PCG
− Pourcentage de vide à 10 girations 16,7 ≥ 11
− Pourcentage de vide à 60 girations 8 5 à 10
Essai d’orniérage
− Pourcentage de vide (%) 7,3 5à8
− Taux d’ornière (%) 4,6 ≤ 5 % à 30000
cycles
Essai Duriez
− R sans immersion (MPa) 7,2 7,0
− r avec immersion (MPa) 5,9 4,4
− Rapport : r/R 0,82 0,63 ≥ 0,70
Les résultats de l’essai Duriez montrent en évidence que la tenue à l’eau de l’enrobé
bitumineux ne peut pas être obtenue que par dopage du bitume.
Les autres caractéristiques mécaniques montrent la bonne performance du béton bitumineux
obtenu avec le bitume dopé à 3‰ de Polyram. L’enrobé bitumineux obtenu est classé EB 10 –
BBSG 3, soit à la plus haute classe de performance des bétons bitumineux semi – grenus.
Sa granularité 0/10 peut être mise en œuvre comme couche de roulement avec une épaisseur
comprise entre 5 et 9cm.
IV - 4 . UTILISATION DE BITUME MODIFIE
Les liants modifiés sont des liants bitumineux dont les propriétés ont été modifiées par
l’emploi d’un agent chimique qui, introduit dans le bitume de base, en modifie la structure
chimique et les propriétés physico – mécaniques.
Dans notre cas, nous avons utilisé le bitume modifié au copolymère tri – séquencé SBS ou
styrène – butadiène – styrène. Il s’agit des polymères thermoplastiques qui se fluidifient sous
l’effet de la chaleur, de façon réversible. Combinés au bitume à température élevée, le
mélange se présente sous une forme fluide ou moins visqueuse. L’appellation « bitume
élastomère » dérive de son additif élastomère. L’additif est livré sur chantier sous forme de
poudre blanche préalablement ensachée dans un sac fusible.
61
IV - 4 - 1 . Essai sur bitume de base
Le même bitume a été utilisé, fourni par PASAGARD OIL CO est de classe 35 /50.
Les résultats du bitume pur et modifié sont comparés dans le tableau 12 suivant :
Tableau 12 : Caractéristiques du bitume modifié
Bitume pur de base Bitume modifié à

Essais
35/50 7% SBS
Classification
− Pénétrabilité à 25°C (1/10mm) 38 30

− Point de ramollissement TBA (°C) 51,8 73
Adhésivité
− Adhésivité passive < 50% > 90 %
L’adhésivité granulats – bitume satisfait aux normes requises, avec l’utilisation de l’additif
SBS à un taux de 7%.
Par rapport aux propriétés du bitume pur, la pénétrabilité est diminuée et la température bille
– anneau est augmentée pour le bitume – élastomère. Il y a donc diminution de la
susceptibilité thermique. De ce fait, le bitume – élastomère peut conserver aux températures
les plus élevées rencontrées en service, une cohésion supérieure à celle des bitumes purs dans
les mêmes conditions.
Les bitumes élastomères ont par rapport au liant initial, des résistances en traction plus
élevées, ainsi que des raideurs et des ductilités augmentées.Ainsi, leur caractérisation
mécanique nécessite l’essai de retour élastique.
IV - 4 - 2 . Essai sur bitume modifié
Il s’agit de l’essai de retour élastique afin d’apprécier la ductilité du bitume modifié, par la
méthode du « ductilimètre » suivant la norme NF EN 13 398. La ductilité désigne la capacité
du bitume élastomère à se déformer plastiquement sans se rompre.
L’essai caractérise la capacité d'un matériau élastique (liant modifié par un polymère) à
reprendre sa position initiale après allongement. Une éprouvette de bitume modifié portée à la
température d'essai est étirée, sur une longueur de 20cm. Elle est ensuite sectionnée en son
milieu, puis laissée au repos pendant une heure à la température de l'essai. La mesure des
deux demi-éprouvettes après cette période de repos est comparée à la longueur de l'étirement
initial et permet ainsi de déterminer le retour élastique du liant.
62
Le retour élastique traduit la capacité que possède le bitume modifié à retrouver ses
caractéristiques géométriques d’origine à la suite d’une déformation (étirement sur 20cm)
appliquée à une vitesse de 50 mm/mn et à une température
tempéra de 25 °C.
La figure 41 montre laa photographie et schéma de l’essai de retour élastique :
Figure 41 : Essai de retour élastique sur bitume modifié
Le retour élastique trouvé est égal à 78%, supérieur à la valeur minimale

minimale spécifiée de 75%. Le
bitume modifié utilisé n’est donc pas fragile.
IV - 4 - 3 . Essai sur granulats
Les granulats utilisés sont identiques, provenant du concassage des roches gabbroïques de la
carrière d’Ambokatra.
IV - 4 - 4 . Reconstitution granulométrique et teneur en liant

lia
Les proportions pondérales des constituants trouvées à partir de la méthode granulométrique,

qui consiste à déterminer le pourcentage utile de chaque fraction en vue d’obtenir un mélange
stable pour l’enrobé bitumineux, sont données dans le tableau 13.
Tableau 13 : Courbes granulométriques des granulats
Proportion avec Proportion avec

Composants du
teneur en liant teneur en liant
mélange
extérieur (ppc) intérieur(%)
Gravillon 6/10mm 38 35,,8
Sable 0/6mm 62 58,,5
Bitume Elastomère
tomère 6 5,7
La courbe de la reconstitution granulométrique est montrée par la figure 42.

42
63
pr
100
90
80
70
Tamisats en %
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10
BBME 0/10 SPECIFICATION NF EN 13108-1
Figure 42 : Courbe granulométrique des constituants BBME 0/10
La granulométrie obtenue respecte bel et bien à la spécification requise.
Avec Σ = 15,16m2/kg et φg = 2995kg/m3, le module de richesse trouvé est égal à 3,94. Ce
module est supérieure à la minimale requise de 3,5.
IV - 4 - 5 . Caractéristiques mécaniques
Les caractéristiques mécaniques de l’enrobé bitumineux obtenues sont données dans le

tableau 14.
Tableau 14 : Caractéristiques mécaniques du BBME 0/10

Résultats Valeurs spécifiées
Essais
Bitume modifié Bitume pur
Compactabilité au PCG
− Pourcentage de vide à 60 girations 7,4 5 à 10
− Pourcentage de vide à 10 girations
− Pourcentage de vide à 80 girations
Essai d’orniérage
− Pourcentage de vide (%) 7,3 3à6
− Taux d’ornière (%) 2,8 ≤ 10%
à 30000 cycles
Module de rigidité
− Module complexe 15°C 10257 ≥ 9000
10Hz(MPa)
Essai Duriez
− R sans immersion (MPa) 9,5 7,0
− r avec immersion (MPa) 8,6 4,4
− Rapport : r/R 0,91 0,63 ≥ 0,80
64
Les résultats de l’essai Duriez montrent en évidence que la tenue à l’eau de l’enrobé
bitumineux ne peut pas être obtenue que par dopage du bitume.
Les autres caractéristiques mécaniques montrent la bonne performance du béton bitumineux
obtenu avec le bitume - élastomère. L’enrobé bitumineux obtenu est classé EB 10 – BBME 1,
soit de la classe de performance des bétons bitumineux à module élevé.
Sa granularité 0/10 peut être mise en œuvre comme couche de roulement avec une épaisseur
comprise entre 5 et 9cm.
Comparés aux bétons bitumineux semi – grenus, le béton bitumineux fabriqué avec du bitume
– élastomère a une meilleur résistance à l’orniérage, en occurrence une plus longue durée de
vie dans les mêmes conditions d’utilisation.
IV - 5 . PLANCHE EXPERIMENTALE
La planche expérimentale a pour but d’optimiser les méthodologies de mise en œuvre de

l’enrobé bitumineux, utilisant le bitume dopé et le bitume modifié. Cette planche
expérimentale fera l’objet d’une mise en observation pendant une certaine période de mise en
circulation de la route, afin de voir que les techniques d’amélioration de l’adhésivité sont
concluantes.
Les différentes phases de la réalisation de la planche expérimentale sont :
− la fabrication des enrobés bitumineux avec des dopes ou des additifs d’amélioration ;
− la mise en œuvre du tapis d’enrobé bitumineux ;
− les essais de contrôle après mise en œuvre.
IV - 5 - 1 . Fabrication des enrobés bitumineux
Pour la fabrication des enrobés bitumineux, les procédés d’ « enrobage à chaud » ont été
utilisés. L’enrobage à chaud consiste à chauffer préalablement les granulats afin d’obtenir des
granulats parfaitement secs, favorisant le mouillage et l’enrobage par les liants bitumineux.
L’enrobage s’effectue en centrale d’ « enrobage continu » : les matériaux, granulats et liant,

arrivent au malaxeur en flot continu dans les proportions fixées par la formulation définie en
laboratoire. Les enrobés sortent également en flot continu du malaxeur et se déversent dans
les camions par vidanges successives à partir d’une trémie.
Le fonctionnement d’un poste d’enrobage continu est automatisé, à l’aide des commandes sur
pupitre informatisées. Il est aisé à surveiller, adapté au chantier pour lequel les changements
de formulation des enrobés sont peu fréquents. La centrale d’enrobage continu peut être
arrêtée si un quelconque des éléments venait à dériver.
Les principales opérations à réaliser au cours de fabrication des enrobés sont successivement :
• Charger les prédoseurs ;

• Prédoser ;
• Sécher ;
• Dépoussiérer ;
• Malaxer ;
• Approvisionner.
65
Le fonctionnement de la centrale d’enrobage est schématisé parla figure 43ci – dessous :
Bitume et additif /dope
Dépoussiéreur
Doseur
Sécheur
Trémie
Tampon Malaxeur
Filler
Figure 43 : Schéma de fonctionnement d’une centrale d’enrobage continu
Une meilleure adhésivité du bitume et des granulats est préalablement obtenue par les trois
opérations pendant de l’enrobage, à savoir :
− Séchage : l’adhésivité des bitumes étant mauvaise lorsque les granulats sont humides.
Le séchage consiste à chasser l’eau et à chauffer les granulats
Le séchage se déroule dans le tambour cylindrique rotatif, chauffé par un bruleur à
courant parallèle au sens de déplacement des granulats. La température de chauffage
est de 170 °C.
− Dépoussiérage : à l’aide des procédés avec cyclones afin de s’assurer de la bonne
propreté des granulats et, d’en éliminer les argiles adhérentes.
− Dosage et malaxage : le dosage des granulats est fait en proportion pondérale des
matériaux secs pour qu’il soit identique à la formule étudiée en laboratoire. Les
matériaux séchés et dépoussiérer sont introduits dans le malaxeur en même temps que
les liants.
Les bitumes sont approvisionnés à la centrale en fût de 200 litres, puis passent au fondoir
avant d’être stockés dans les cuves calorifugées.
Les dopes d’adhésivité ou les élastomères y ont été ajoutés au bitume, et portés à la
température de fusion avant de le faire entrer dans le circuit d’alimentation.
La température de fusion du bitume 35/50a été de 170°C, qui concorde bien à la température
de fusion de l’additif SBS.
Le malaxage est la phase ultime de la fabrication, et c’est de son efficacité que dépend la
qualité de l’enrobé. Le malaxage est assuré par un dispositif à arbres horizontaux munis de
palettes.
66
La centrale d’enrobage utilisée est montrée par la figure 44ci – dessous.
Dépoussiéreur à cyclone
Trémies de sortie des enrobés
Figure 44 : Vue d’ensemble d’une centrale d’enrobage
IV - 5 - 2 . Mise en œuvre des enrobés bitumineux
La planche expérimentale a été réalisée entre les PK 302+250 et PK 302+ 650 (400 mètres)
sur toute la largeur de la chaussée, pour l’application des deux procédés d’amélioration de
l’adhésivité bitume – granulat tels que l’utilisation du bitume dopé et du bitume modifié.
Les enrobés bitumineux sont mises en œuvre avec l’épaisseur minimale requise égale à 5 cm
pour la granularité 0/10. Trémies de sortie des enrobés
En effet, il s’agit de la mise en œuvre d’un tapis d’enrobé bitumineux sur la couche de
roulement en place sujet à des désenrobages. Les dégradations apparaissent à proximité des
réparations par point – à – temps existantes, qui ne sont plus donc une solution adéquate.
La figure 45ci – dessous montre cette zone dégradée avant la réalisation de la planche
expérimentale.
Point – à - temps
Nids de poule
Point – à - temps
Figure 45 : Zone dégradée avant la réalisation de la planche expérimentale
67
Les matériels utilisés sont :
− unn finisseur TITAN 226 pour le répandage
répandage des enrobés bitumineux. C’est un
équipement mobile autonivelant, à l’aide d’une table vibrante avec dameur qui tasse
les matériaux et les repassent à chaud pour qu’ils présentent une surface lisse et
régulière ;
− unn cylindre à bandages lisses ou compacteur
compacteur à rouleau tandem DYNAPAC ayant un
poids statique égal à 7,7 tonnes ;
− unn compacteur pneumatique CAT PS 300 ayant un poids statique égal à 21 tonnes
répartis aux 3 roues avant et 4 roues à l’arrière
Les opérations de mise en œuvre suivies de la planche

planch expérimentale sont :
− réparation par point – à – temps des nids de poule ;
− nettoyage
ettoyage de la surface afin de recevoir la couche d’accrochage ;
− répandage
épandage de la couche d’accrochage en émulsion de bitume ( 69% de bitume
Kg 2 ;
résiduel) à un dosage prévu de 0,500 Kg/m
− répandage au finisseur
seur TITAN 226 des enrobés bitumineux avec une épaisseur
foisonnée avoisinant 6 cm, en demi – bande ;
− compactage progressif avec la combinaison des compacteurs pour obtenir la
compacité requise.
Un compacteur à rouleau tandem permet d’avoir un bon surfaçage.
Un compacteur à pneumatique assure la mise en place des granulats sans risque de les
pulvériser ou de les casser. C’est la pression exercée par les pneumatiques qui assure le
compactage, par un effet de pétrissage favorisé par le système de suspension des roues
accouplées deux à deux sur un balancier oscillant autour d’un pivot horizontal (système de
suspension isostatique).
La figure 46montre
montre une photographie des matériels utilisés :
Finisseur
Compacteur à pneumatiques
Prise de température
Compacteur à rouleau tandem
Figure 46 : Matériels utilisés pour la planche expérimentale
68
pr
La température du tapis d’enrobé bitumineux varie de 147 à 156 °C au cours du compactage.
Cette température est conforme à la valeur minimale spécifiée de 140°C.
Il est noté qu’un compactage au - dessous de cette température ne permet pas de rattraper les
éventuels défauts d’homogénéité ou de forme.
Une prise de température à l’aide de thermomètre à sonde est montrée par la figure 41 ci –
dessus.
IV - 5 - 3 . Contrôle de compacité
Des mesures de compacité en place ont été effectuées à l’aide de gammadensimètreà

transmission directe suivant la norme NF P98 – 241 pour le tapis d’enrobé mise en œuvre.
Ces mesures permettent donc, d’apprécier l’indice de vide en pourcentage contenu dans
l’enrobé bitumineux
Cet essai a pour but de déterminer la masse volumique des matériaux situés entre la partie
supérieure libre d’une couche et une profondeur donnée.
La mesure est fondée sur l’absorption par le matériau des photons gamma d’énergie donnée,
émis par une source dans la couche soumise à l’essai.
Par lecture directe sur affichage incorporé dans l’appareil, le gammadensimètre permet
d’obtenir rapidement l’indice de vide, à l’aide d’une source radioactive émise et détectée par
l’appareil lui – même.
La figure 47montre une photographie de l’appareil gammadensimètre en cours d’essai.
Figure 47 : Gammadensimètre
La figure 48ci –dessous montre la variation de l’indice de vide en fonction des nombres de
passes des compacteurs (T - une passe aller et retour au compacteur tandem DYNAPAC ; P -
une passe aller et retour au compacteur pneumatique CAT PS 300).
69
10
9
8
Indice de vide (%)

7
6
5
4
3
2
1
0
4T + 4P 4T + 6P 4T+ 8P 4T +10P
Nombre de passes
BBSG 0/10 -Bitume dopé
BBME 0/10 - Bitume modifié
Figure 48 : Variation de l’indice de vide des enrobés bitumineux

Suivant les mesures effectuées, il apparait que l’indice de vide du BBME 0/10 fabriqué avec
du bitume modifié est inférieur à celui obtenus pour le BBSG 0/10 fabriqué avec du bitume
dopé.
L’enrobé avec du bitume modifié est donc plus compactable que l’enrobé avec du bitume
dopé. Toutefois, la plage de valeur admissible d’indice de vide 4 à 9% est toujours respectée.
IV - 6 . CONCLUSION PARTIELLE
Les deux procédés ont permis d’obtenir une adhésivité suffisante des bitume et granulat, en
occurrence une meilleure tenue à l’eau des enrobés bitumineux :
− ajout de dope d’adhésivité au bitume à un taux de 0,3 % de Polyram L200 ;

− additif SBS à un taux de 7% pour avoir du bitume modifié.
Néanmoins, les résultats des essais en laboratoire et de la planche expérimentale sur terrain
ont montré que l’utilisation du bitume modifié permet d’avoir un enrobé bitumineux avec des
performances mécaniques plus élevées, donc une plus longue durée de vie.
Il est noté que la planche expérimentale a été réalisée en Février 2012. Actuellement, la
chaussée n’accuse aucune dégradation après ces 14 mois de mise en circulation.
70
CONCLUSIONS GENERALES
Les dégradations prématurées de la chaussée de la RN 2 entre les PK 285 et 317 apparaissent

sous forme de désenrobage du revêtement bitumineux qui évolue rapidement en nids – de
poule.La recherche des causes probables d’une telle dégradation nous a conduits à faire des
investigations géotechniques orientées à l’étude d’affinité réciproque du bitume et les
minéraux.
Le désenrobage est la dissociation de la liaison du couple bitume/granulat en présence d’eau.
Pratiquement, il s’apprécie à partir d’un essai normalisé d’adhésivité passive qui consiste à
l’immersion statique dans l’eau des granulats enrobés de bitume, pendant 16 heures à une
température de 60°C.
Du point de vue géologique, le tracé traverse le socle cristallin d’âge précambrien de

Madagascar dans le domaine d’Antananarivo.Les trois carrières prospectées sont des filons
basiques du Crétacé en position subverticale et allongée sensiblement Nord – Sud :
- migmatite granitoïde de la carrière de Brickaville, inaccessible à cause de la traversée

d’une voie ferrée ;
- gabbro de la carrière de Marofody, inexploitable après inondationdue au passage du
cyclone en 2007 ;
- gabbro de la carrière d’Ambokatra, choisi à cause de sa proximité à la zone du projet
et les fracturations de la masse rocheuse sont favorables au dynamitage, pour son
extraction.
En effet, les granulats utilisés proviennent du concassage des roches gabbroïques de la

carrière d’Ambokatra, située au PK 315 de la RN 2. Le gabbro est une roche dure avec LA =
14 et MDE =13, utilisable pour toutes les couches de chaussée routière.
Le gabbro est constitué à 70% de feldspath calco – sodique ou plagioclase basique avec 65 à
70% d’anorthite (type Labrador ou Bytownite). Le plagioclase comprend des microfissures.
30% sont constitués de minéraux férromagnésiens (en général du clinopyroxène) et de la
magnétite. Ces minéraux sont susceptibles d’altération, favorable dans les fractures.
La qualité de fabrication et de la mise en œuvre du béton bitumineux a été satisfaisante. La

teneur en bitume est suffisante avec une valeur moyenne égale à 3,68 du module de richesse.
La granularité des constituants a été conforme au béton bitumineux semi – grenu, utilisable
pour les chaussées à fort trafic. Le béton bitumineux ne comprend pas excessivement de vide,
avec une valeur moyenne de compacité égale à 92,7% du poids spécifiques.
La chaussée n’est pas en phase de fatigue, au point de vue déformabilité. La déflexion

caractéristique égale à 82.1/100mm traduit un bon comportement de chaussée souple.
Une vérification du dimensionnement de la chaussée a été réalisée, en fonction de la coupe
des sondages sous – chaussée, les caractéristiques géotechniques des matériaux du corps de
chaussée et du sol de plateforme.
Le modèle multicouche de Burmister a été utilisé. Les calculs ont été effectués par le
programme ALIZE du LCPC, en simulant le fonctionnement mécanique de la structure avec
la qualité résiduelle des matériaux constituants le corps de la chaussée.
71
Le sol support de la chaussée possède quasiment une très bonne performance mécanique. Les
sols de plateforme peu déformables de classe GTR A2, A3, B3 sont surmontés du quartzite
B4 très peu déformables avec une épaisseur minimale égale à 42cm.
La RN 2 est une route de moyen à fort trafic. La moyenne journalière annuelledu trafic
comprend 251 poids lourds par jour par sens. Les poids lourds constituent soit 37 % du trafic
total, avec un coefficient d’agressivité moyenne égale à 0,927.
Compte tenu de ce trafic relativement agressif, les déformations de la structure de chaussée

restent inférieures aux valeurs admissibles aux niveaux de la couche de roulement, du corps
de la chaussée et le sol de plateforme. En effet,une fissuration du béton bitumineux et une
déformation par l’orniérage de la structure ne devraient pas se produire.
La chaussée n’accuse pas d’une défaillance structurelle etla qualité du béton bitumineux mis
en œuvre est quasiment irréprochable.Donc, ces deux paramètres n’occasionnent pas les
dégradations prématurées.
Sur cette zone pluvieuse de la côte Est, le départ progressif des gravillons de surface entrainé
par les roues des véhicules est inévitable, à cause de l’insuffisance d’adhésivité au
bitume.L’adhésivité des bitumes purs et du gabbro est insuffisante, d’où le désenrobage du
revêtement bitumineux. Le béton bitumineux devenu poreux se désagrégère très rapidement,
et donne lieu à des dégradations prématurées.
Les roches dures comme les gabbros présentent des surfaces lisses dans leur cassure. Cette
insuffisance de rugosité entraine une interface d’adhérence moindre au bitume. L’aspect
savonneux des produits d’altération dans les joints des fractures n’adhèrent pas apparemment
au bitume.
Du point de vue rhéologique, la fluidité du bitume augmente avec la température en
occurrence sa perte progressive de cohésion, qui pourra diminuer son pouvoir de liant.
Etant justifié que les dégradations sont superficielles, des réparations de surface ont été
réalisées, dans le but de restaurer la circulation confortable des usagers de la RN 2.Il s’agit de
la mise en œuvre d’un tapis de béton bitumineux.
Des planches expérimentales et des études de formulation en laboratoire ont été réalisées, en
utilisant deux techniques offrant au béton bitumineux une bonne résistance au désenrobage et
à l’arrachement, en tout, une bonne tenue à l’eau par la cohésivité : ajout de dope
d’adhésivité au bitume à un taux de 0,3 % de Polyram L200 et ajout d’additif SBS à un taux
de 7% pour avoir du bitume modifié.
L’objectif est atteint, étant donné qu’aucune dégradation n’a été observée actuellement à la
planche expérimentale réalisée en Février 2012. Le béton bitumineux sujet d’amélioration
résiste au désenrobage, soit une bonne tenue à l’eau.
72
BIBLIOGRAPHIE
[1] AFNOR (1998) – Recueil des normes Françaises, 532 pages
[2] AIPCR (1999) – Guide technique d’emploi des liants modifiés en techniques routières –
Edition spéciale X, pp 16 - 59
[3] CEBTP (1969) – Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
– Edition SETRA ,139 pages
[4] Pierre CHAPERON, Joël DANLOUX, Luc FERRY(1993) –Fleuves et rivières de

Madagascar – Monographies hydrologiques de Madagascar - Edition ORSTOM, 885p
[5] DAHL (2005) – Géologie et secteur minier de Madagascar – Revue de l’ONE - pp 5 - 14
[6] Françoise LE BOURDIEC, René BATTISTINI (1969) – Atlas de Madagascar – Edition

BDPA, 117 pages
[7] Henri BESAIRIE (1967) – Itinéraires géologiques le long des principales routes de
Madagascar – Service Géologique,112 pages
[8] Jacques DEFERME (2010) – Classification des minéraux, 45 pages
[10] LCPC (1977) – Bitumes et enrobés bitumineux – Edition spéciale V, pp 5 - 103
[11] LCPC – SETRA(1994) – Conception et dimensionnement des structures de chaussée –

Presses de l’ENPC, 389 pages
[12] Michel DYSLI (2007) – Géologie appliquée à l’ingénierie et mécanique des sols – 3ème
Edition EPFL,79 pages
[13] PGRM (2012) – Nouvelles cartes géologique et métallogéniques de Madagascar –

Symposiumdu 28 et 29 Juin 2012
[14] Pierre HERSCHKORN(1998) – Cours de routes Tome III – Presses de l’ENPC, 231pages
[15] Rinaldo VOLPERS (1988) – Promotion des matériaux locaux pour la réhabilitation
routière à Madagascar – PNUD Projet MAG/85/004, 252 pages
I
TABLES DES MATIERES
REMERCIEMENTS ..................................................................................................................II
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................. IV
LISTE DES TABLEAUX ......................................................................................................... V
ABREVIATIONS .................................................................................................................... VI
INTRODUCTION GENERALE ................................................................................................ 1
CHAPITRE I : GENERALITES SUR L’ADHESIVITE DU BITUME AUX GRANULATS 4
I - 1 . CARACTERISTIQUES DU BITUME ROUTIER .................................................................... 4

I - 1 - 1 . Structures chimiques ......................................................................................................... 4
I - 1 - 2 . Caractéristiques physiques ................................................................................................ 5
a - La pénétrabilité........................................................................................................................ 5
b - Le point de ramollissement ..................................................................................................... 6
I - 2 . PRINCIPE THEORIQUE DE L’ADHESIVITE DES LIANTS AUX MINERAUX ................ 6
I - 2 - 1 . Le phénomène de mouillage et d’adhésion mécanique ..................................................... 6
I - 2 - 2 . L’adhésivité et le désenrobage .......................................................................................... 9
I - 2 - 3 . Conditions d’interface granulat – minéral - eau .............................................................. 10
I - 3 . EVALUATION PRATIQUE DE L’ADHESIVITE................................................................. 11

I - 3 - 1 . Définition et but de l’essai .............................................................................................. 11
I - 3 - 2 . Principe de la méthode .................................................................................................... 11
a - Appareillage .......................................................................................................................... 12
b - Préparation des matériaux soumis à l’essai .......................................................................... 12
c - Exécution de l’essai............................................................................................................... 12
d - Interprétation des résultats .................................................................................................... 13
I - 4 . TECHNIQUE D’AMELIORATION DE L’ADHESIVITE..................................................... 14
I - 4 - 1 . Prétraitement des granulats ............................................................................................. 14
I - 4 - 2 . Le dopage dans la masse du bitume ................................................................................ 15
I - 5 . SYNTHESE .............................................................................................................................. 15
CHAPITRE II : CHOIX ET ETUDE DE LA CARRIERED’AMBOKATRA (PK 335 DE LA RN 2)
.................................................................................................................................................. 16
II - 1 . LOCALISATION DU TRACE ............................................................................................... 16
II - 2 . CONTEXTE GEOMORPHOLOGIQUE ................................................................................ 17
II - 3 . HYDROGRAPHIE ................................................................................................................. 17
II - 4 . CONTEXTE CLIMATOLOGIQUE ....................................................................................... 19
II - 5 . GEOLOGIE REGIONALE ..................................................................................................... 20
II - 6 . ETUDE DE LA CARRIERE D’ AMBOKATRA (PK 335 ).................................................. 26
II - 6 - 1 . Comparaison des carrières ............................................................................................. 26
II - 6 - 2 . Description de la carrière d’Ambokatra ......................................................................... 29

II
II - 6 - 3 . Descriptions pétrographiques des roches ....................................................................... 30
II - 6 - 4 . Descriptions microscopiques des roches ....................................................................... 32
II - 6 - 5 . Essai de dureté Los Angelès .......................................................................................... 33
II - 6 - 6 . Essai d’usure Micro - Deval .......................................................................................... 34
II - 6 - 7 . Essais d’adhésivité ......................................................................................................... 35
II - 7 . CONCLUSION PARTIELLE ................................................................................................. 36

CHAPITRE III : JUSTIFICATIONS DES CONSEQUENCES GEOTECHNIQUES -
DEGRADATIONS PREMATUREES DE LA CHAUSSEE ENTRE LES PK 285 ET PK 31737
III - 1 . NATURE ET EVOLUTION DES DEGRADATIONS ........................................................ 37
III - 1 - 1 . Désenrobage ................................................................................................................. 37
III - 1 - 2 . Nids de poule ................................................................................................................ 37
III - 2 . QUALITES DE MISE EN OEUVRE.................................................................................... 38

III - 2 - 1 . Teneur en bitume .......................................................................................................... 39
III - 2 - 2 . Analyse granulométrique.............................................................................................. 40
III - 2 - 3 . Epaisseur ....................................................................................................................... 40
III - 2 - 4 . Compacité ..................................................................................................................... 41
III - 3 . EVALUATION DE LA FATIGUE DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ...................... 42

III - 3 - 1 . Agressivité du trafic...................................................................................................... 42
III - 3 - 2 . Mesure de déflexion(Figure 33) ................................................................................... 44
III - 4 . VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .................................. 46

III - 4 - 1 . Structure de chaussée existante .................................................................................... 46
III - 4 - 2 . Détermination de la classe de portance du sol - support .............................................. 48
III - 4 - 3 . Modélisation de la structure de chaussée ..................................................................... 49
III - 4 - 4 . Calage du modèle par ALIZE ....................................................................................... 50
III - 4 - 5 . Calcul des valeurs admissibles ..................................................................................... 51
a - Allongement relatif admissible du béton bitumineux ........................................................... 52

b - Déformation verticale admissible du sol - support ............................................................... 52
III - 4 - 6 . Vérification des contrainte et déformation ................................................................... 52
III - 5 . CONCLUSION PARTIELLE ............................................................................................... 54

CHAPITRE IV : SOLUTIONS D’AMELIORATION DE L’ADHESIVITE ETUDES
EXPERIMENTALES............................................................................................................... 55
IV - 1 . CARACTERISATIONS PHYSIQUES DES ENROBES BITUMINEUX ........................... 55
IV - 1 - 1 . Granulométrie............................................................................................................... 55
III
IV - 1 - 2 . Dureté et forme des granulats ....................................................................................... 55
IV - 1 - 3 . Teneur en liant .............................................................................................................. 56
IV - 1 - 4 . Compacité ..................................................................................................................... 56
IV - 2 . CARACTERISATIONS MECANIQUES DES ENROBES BITUMINEUX ...................... 57

IV - 2 - 1 . Essai de compactabilité ................................................................................................ 57
IV - 2 - 2 . Tenue à l’eau (Essai Duriez) ........................................................................................ 57
IV - 2 - 3 . Essai d’orniérage .......................................................................................................... 58
IV - 2 - 4 . Essai de module ............................................................................................................ 58
IV - 3 . UTILISATION DE BITUME DOPE .................................................................................... 58

IV - 3 - 1 . Essai sur bitume............................................................................................................ 59
IV - 3 - 2 . Essai sur granulats ........................................................................................................ 59
IV - 3 - 3 . Reconstitution granulométrique et teneur en liant ....................................................... 60
IV - 3 - 4 . Caractéristiques mécaniques ........................................................................................ 61
IV - 4 . UTILISATION DE BITUME MODIFIE .............................................................................. 61

IV - 4 - 1 . Essai sur bitume de base ............................................................................................... 62
IV - 4 - 2 . Essai sur bitume modifié .............................................................................................. 62
IV - 4 - 3 . Essai sur granulats ........................................................................................................ 63
IV - 4 - 4 . Reconstitution granulométrique et teneur en liant ....................................................... 63
IV - 4 - 5 . Caractéristiques mécaniques ........................................................................................ 64
IV - 5 . PLANCHE EXPERIMENTALE ........................................................................................... 65

IV - 5 - 1 . Fabrication des enrobés bitumineux ............................................................................. 65
IV - 5 - 2 . Mise en œuvre des enrobés bitumineux ....................................................................... 67
IV - 5 - 3 . Contrôle de compacité .................................................................................................. 69
IV - 6 . CONCLUSION PARTIELLE ............................................................................................... 70

CONCLUSIONS GENERALES ............................................................................................ 71
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................... I
TABLES DES MATIERES .......................................................................................................II
ANNEXES ................................................................................................................................ V
IV
ANNEXES
V
ANNEXE I : SCHEMA DE LA CARRIERE D’AMBOKATRA
VI
ANNEXE II : COMPTAGE DU TRAFIC SUR LA RN 2 EN AOUT 2010 (Trafic journalier)
POINT DE COMPTAGE
CODE DESCRIPTION SILHOUETTES
PK 100 PK 205 PK328
ANTSIRINALA RANOMAFANA FANANDRAHANA
Voiture légère, minibus, véhicule 4x4, bachés,
VL 1 pick-up, fourgonnettes 1219 811 778
Auto car, bus, boeing, SG2, MB508

B 2 167 45 6
Camion à 2 essieux (2simples)

C2 3 269 67 75
Camion à 3 essieux (1simples+1tandem)

C3 4 4 13 12
C4 5 Camion à 4 essieux (2 tandems) 0 2 0
2 simples+remorque (2simples)
R22 6 5 4 3
2 simples+remorque (1simple+tandem)
R23 7 1 1 0
R32 8 1 1 1
1simple+1tandem+remorque (2simples)
1 simple+1tandem+remorque
R33 9 1 0 1
(1simple+Tandem)
3 essieux simples
ART21 10 1 1 2
2 simples +1 tandem
ART22 11 148 152 175
2 simples + 1tridem
ART23 12 113 108 51
(1simple+tandem)+1simple
ART31 13 0 0 1
(1simple+tandem)+1tandem
ART32 14 1 2 4
(1simple+tandem)+1tridem
ART33 15 2 2 4
TOTAL VEHICULE TOUS CONFONDUS 1932 1209 1113

TOTAL POIDS LOURDS 713 398 335
VII
ANNEXE III : COUPES DES SONDAGES SOUS CHAUSSEE ET CARACTERISIQUES DES
SOLS DE PLATEFORME
285+330 286+440
PK 0,00 BBSG :4,2cm 285+330 286+440
0,00 BBSG :4cm
0,07 Ancien Revêtement :3cm LA Ancien Revêtement :3cm
Nature visuelle 0,07
jaunâtre
Dmax (mm) GCNT 12,5 GCNT
% Fine 0,25 75 0,29
IP Quartzite rosâtre 25
Classe GTR A3
γd max OPM Quartzite
(KN/m3) rosâtre
0,77
Wopt (%)
L.A. jaunâtre
CBR 4j 1,00
%Gft
287+300 288+420
PK 0,00 BBSG :4cm 287+300 0,00 288+420
BBSG :4cm
Ancien revêtement :3cm LA 0,08
Nature visuelle 0,08 Ancien Revêtement :4cm
rouge
% Fine 0,28 52 0,33
IP 24
Classe GTR A2
Quartzite
γd max OPM rougeâtre 17,80
(KN/m3)
Quartzite
Wopt (%) 18,2 .rosâtre
CBR 4j 11 1,00
0,81 L.A.rouge
%Gft 0,72
290+110
PK 0,00 BBSG :4cm 289+450 0,00 290+110
BBSG :4,2cm
Nature 0,07 Ancien Revêtement :3cm LA 0,07 Ancien Revêtement :3,5cm
visuelle jaunâtre
0,25 0,27
% Fine 49
IP 21
Quartzite
Classe GTR rosâtre A2 Quartzite
γd max OPM rosâtre
(KN/m3)
0,75
Wopt (%)
L.A. rougeâtre
CBR 4j 1,00
%Gft
VIII
292+053 293+995
PK 0,00 292+053 0,00 BBSG :4,1cm 293+995
BBSG :4cm
Nature Ancien revêtement :3,5cm LA 0,08 Ancien Revêtement :4,5cm LA
visuelle 0,07 rougeâtre rougeâtre
Dmax (mm) GCNT 8 GCNT 12,5
% Fine 0,31 35 0,26 38
IP 17 21
Quartzite
Classe GTR rosâtre A2 A2
Quartzite
γd max OPM
19,10
(KN/m3)
0,75
Wopt (%) 12,2
CBR 4j
L.A.rougeâtre 18
0,92
L.A.rougeâtre
%Gft 0,63
294+680 295+840
PK 0,00 BBSG :4cm 294+680 0,00 BBSG :4cm 295+840
Ancien Revêtement :8cm Ancien Revêtement :3,5cm LA
Nature visuelle 0,12 0,07
rougeâtre
Dmax (mm) GCNT GCNT 8
% Fine 0,32 0,23 36
IP 18
Classe GTR Quartzite Quartzite A2
γd max OPM rosâtre rosâtre
(KN/m3)
0,70
Wopt (%)
CBR 4j 1,00 L.A. rougeâtre
%Gft
296+700 297+600
PK 0,00 BBSG :4,1cm 296+700 0,00 BBSG :4cm 297+600
Ancien Revêtement :4cm AL 0,08 Ancien Revêtement :4cm LA
rouge rouge
Dmax (mm) GCNT 12,5 GCNT 20
0,21 28 0,28 29
% Fine
IP 17 14
Classe GTR B6 B6
Quartzite Quartzite
(KN/m3)
Wopt (%)
CBR 4j 0,90 0,96
A.L.rouge L.A. rouge
%Gft
IX
298+670 300+140
PK 0,00 BBSG :4,1cm 298+670 0,00 BBSG :4cm 300+140
0,07 Ancien Revêtement :3,1cm 0,08 Ancien Revêtement :4,5cm LA
Nature visuelle
rougeâtre
Dmax (mm) GCNT GCNT 12,5
0,35 0,25
% Fine 37
IP Quartzite 18
Classe GTR Quartzite A2
(KN/m3) 0,77
Wopt (%) L.A. rougeâtre
1,00
CBR 4j
%Gft
301+730
PK 0,00 BBSG :4cm 301+730 0,00 Ruflex :4,5cm 302+555
Nature Ancien Revêtement :2,5cm LA 0,09 Ancien Revêtement :4,5cm Sable
0,06
visuelle rouge grisâtre
Dmax (mm) GCNT 12,5 GCNT 5
% Fine 0,26 31 0,26 6
IP 18 Irréalisable
Quartzite rosâtre Quartzite rosâtre
Classe GTR B6 B3
γd max OPM
16,80
(KN/m3)
0,76 0,73
Wopt (%) 9,8
L.A. rouge Sable grisâtre
CBR 4j 11
%Gft 0,01
304+105
PK 0,00 BBSG :4,3cm
303+460 0,00 304+105
BBSG :4,2cm
Nature 0,08 Ancien Revêtement :3,5cm Ancien Revêtement :4,5cm LA
Sable gris 0,08
visuelle rouge
% Fine 0,25 6 0,33 31
IP Irréalisable 17
Quartzite B3
Quartzite B6
Classe GTR
γd max OPM
18,10
(KN/m3)
Wopt (%) 0,67 0,78 14,2
CBR 4j Sable gris L.A rouge 19
%Gft 0,02
X
306+280
PK 0,00 BBSG :4cm 305+450 0,00 BBSG :4,1cm 306+280
0,08 Ancien Revêtement :4,5cm LA 0,07 Ancien Revêtement :3,5cm LA
Nature visuelle
rouge rougeâtre
0,28 32 0,27 47
% Fine Quartzite
IP rosâtre 18 21
Classe GTR 0,45
Macadam B6 Quartzite A2
0,55 rosâtre
γd max OPM Quartzite
(KN/m3) rosâtre
0,70 0,75
Wopt (%)
L.A.rouge L.A. rougeâtre
CBR 4j
%Gft
307+060 308+040
PK 0,00 BBSG :4cm 307+060 0,00 BBSG :4,1cm 308+040
0,07 Ancien Revêtement :3,5cm LA 0,07
Ancien Revêtement :3,5cm LA
Nature visuelle
rougeâtre jaunâtre
0,27 0,29
% Fine 52 73
24
IP 28
Quartzite Quartzite
Classe GTR rosâtre A2 rosâtre A3
γd max OPM 17,30
1,81
(KN/m3) 0,92
Wopt (%) L.A. rougeâtre L.A. jaunâtre 22,8
CBR 4j 10
%Gft 0,46
309+380 310+600
PK 0,00 BBSG :4,2cm 309+380 0,00 BBSG :4,1cm 310+600
0,08 Ancien Revêtement :4,5cm LA Ancien Revêtement :4cm LA
jaunâtre rougeâtre
0,31 72 0,22 45
% Fine
IP 27 23
Quartzite Quartzite
Classe GTR A3 A2
rosâtre
γd max OPM 0,60
Ancien revêtement
0,64
(KN/m3) Macadam
0,72
Wopt (%) 0,95
L.A. jaunâtre L.A. rougeâtre
CBR 4j
%Gft
XI
311+800
PK 311+800 0,00 BBSG :4cm 312+620
0,00 BBSG :4,3cm
Ancien Revêtement :4,5cm LA 0,07 Ancien Revêtement :3cm LA
rouge rougeâtre
GCNT GCNT
Dmax (mm) 8 8
0,23 0,25
% Fine 32 52
IP 17 Quartzite rosâtre 23
Quartzite
Classe GTR rosâtre B6 A2
γd max OPM 0,60
0,62 Ancien revêtement
(KN/m3) 0,80 Macadam
0,73
Wopt (%) L.A. rougeâtre
L.A. rouge
CBR 4j
%Gft
315+140
PK 0,00 BBSG :4,2cm 313+225 0,00 315+140
BBSG :4cm
0,08 Ancien Revêtement :4,5cm LA 0,07 Ancien Revêtement :3,5cm LA
Nature visuelle
jaunâtre jaunâtre
Dmax (mm)
GCNT 12,5 GCNT 12,5
0,28 0,28
% Fine 72 66
IP 26 Quartzite 26
Classe GTR Quartzite A3 rosâtre A3
rosâtre
γd max OPM
(KN/m3) 0,82 0,75
Wopt (%) L.A. jaunâtre L.A. jaunâtre
CBR 4j
%Gft
316+950
PK 0,00 BBSG :4cm
316+950
0,07
Ancien Revêtement :3cm LA
Nature visuelle
jaune
Dmax (mm) GCNT 20
% Fine 0,27 70
IP
Quartzite 28
rosâtre
Classe GTR 0,45 A3
γd max OPM Empierrement 40/70
(KN/m3)
0,65
Wopt (%)
L.A jaune
CBR 4j
%Gft
XII
Titre : Investigations géotechnique pour la détermination des causes probables
des dégradations prématurées sur la RN 2 du PK 385 au PK 317 ;
Proposition de solutions.
Mémoire présenté par : RATIARISON Andriamandimbisoa Joël

Lot : IAC 57C – Andramahavola Itaosy 102 - Antananarivo
Contact: 033 20 751 77
e – mail: ratiarisonjoel@yahoo.fr
Nombre de pages: 72
Nombre de tableau: 14
Nombre de figure: 48
RESUME
Des dégradations prématurées ont été apparues sur un tronçon de la RN 2 entre Brickaville et
Toamasina. Des investigations géotechniques réalisées ont permis de justifier que les
dégradations ne sont pas liées ni au comportement mécanique de la chaussée, ni à la qualité de
mise en œuvre de la couche de roulement en béton bitumineux.
Les dégradations sont superficielles. Elles commencent par le départ progressif des gravillons,
évoluant rapidement en nids – de poule. Ce phénomène de désenrobage a été occasionné par
l’insuffisance d’adhésivité du bitume aux granulats, issus du concassage des roches gabbroïques
de la carrière d’Ambokatra (PK 335 de la RN 2).
L’agressivité des poids lourds circulant sur la route et le climat pluvieux de la région accélère le
désenrobage. Le bitume adhérent à l’interface lisse du gabbro est rapidement déplacé par l’eau.
Deux solutions d’amélioration de l’adhésivité ont été étudiées : le dopage du bitume au Polyram
200 et la modification du bitume au copolymère tri – séquencé SBS. Les planches
expérimentales des deux solutions ont donnés des résultats probants.
Mots - clés :Désenrobage – Chaussée – Adhésivité – Bitume - Gabbro - Dope - Elastomère -

Géotechnique – Route.
ABSTRACT
Some premature deterioration appeared on a section of the RN2 between Brickaville and
Toamasina. The geotechnical survey permitted to justify that, the deteriorations are not bound to
the bearing capacity of the pavement, nor to the quality of layingbituminous concrete.
The pavement deteriorations are superficial. They start with the progressive departure of the
gravels, evolving quickly in pothole. This phenomenon of weathering has been caused by the
insufficiency of adhesiveness bitumen/aggregates, descended of crushedgabbros of the career of
Ambokatra (PK 335 of RN2).
The aggressiveness of the traffics and the driving rain of the region accelerate the aggregate
stripping. The asphalt adhesive to the smooth interface of the gabbro is displaced quickly by
water.
Two solutions of improvement of the aggressiveness have been studied: the additive bitumen
withPolyram 200 and, the modified bitumenSBS Copolymer. The trial laying to the wearing
coarse of the two solutions gave conclusive results.
Key - Words: Stripping - Pavement - Adhesiveness – Bitumen - Gabbro - Additive - Elastomer -

Géotechnic- Road.

ratiarisonAndriamamndimbisoaJ SN M2 13

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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

FACULTE DES SCIENCES

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU

INVESTIGATIONS GEOTECHNIQUES POUR LA DETERMINATION DES

RATIARISON Andriamandimbisoa Joël

(Soutenu publiquement le 30 Mai 2013)

Président : RALISON Bruno, Maître de conférences

- au Doyen de la Faculté des sciences, Docteur ANDRIANANTENAINA Bruno

- à l´ancien Chef de Département des Sciences de la Terre, Docteur RALISON Bruno

- au Responsable de l’option Géotechnique, RAMASIARINORO Voahanginirina

- au Professeur ANDRIANAIVO Lala, pour ses bons conseils pendant la réalisation de

- au Docteur MANDIMBIHARISON Aurélien, qui a eu l’amabilité de juger et

- à tous les enseignants du DEA géotechnique pour le transfert de leurs savoirs ;

- à tous les personnels et techniciens du Laboratoire sans la compétence desquels ce

AFNOR : Association Française de Normalisation

AIPCR : Association Internationale des Professionnels de la Route

BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé

BBSG : Béton Bitumineux Semi - Grenu

CAM : Coefficient d’Agressivité Moyenne

CEBTP : Centre d’Etude en Bâtiment et Travaux Publics

GPS : Global Positioning System

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussée

MDE : Micro Deval en présence d’Eau

NF EN : Norme Française issue d’une Norme Européenne

NW - SE : Nord Ouest – Sud Est

PGRM : Projet de Gouvernance des Ressources Minérales

ppc : Partie Pour Cent

SETRA : Service d’Etudes et Transports

TBA : Température Bille et Anneau

Nous avons procédé à une reconnaissance géotechnique du tracé entre Brickaville et

Parallèlement à ces travaux, une assistance à la réalisation des sondages géotechniques in –

Le présent mémoire comprend quatre chapitres :

Le premier chapitre concerne les généralités de l’adhésivité du bitume aux minéraux. Il

Le deuxième chapitreparle descontextes géomorphologique et hydrographique du tracé et

Le troisième chapitredétaille la justification des conséquences géotechniques en l’occurrence

Le quatrième et dernier chapitreexpose les solutions d’amélioration de l’adhésivité issue des

Historique et Cadre général de la zone

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