I.

Objectif et champ de l’étude

1. Objectifs de l’étude
1.1 Contexte
Le gouvernement, face à des informations contradictoires sur les avantages
environnementaux des véhicules électriques, mandate l'ADEME pour une étude approfondie
conforme aux normes ISO 14040 et 14044. L'objectif est de comparer les bilans énergétiques,
les émissions de gaz à effet de serre, etc., des véhicules électriques et thermiques, en se
concentrant sur une berline et un utilitaire léger. L'étude vise à informer les autorités sur la
pertinence environnementale des véhicules électriques, malgré les défis liés aux incertitudes
technologiques, aux usages, et à l'évolution des sources d'électricité. Cette approche exige une
gestion rigoureuse, une gouvernance ouverte, la définition de scénarios probables, et la prise
en compte des incertitudes.

1.2 Objectifs
L'étude compare les performances environnementales des véhicules électriques (VE)
et thermiques (VT) en France de 2012 à 2020, incluant des scénarios pour d'autres pays
européens. Elle compare des véhicules du segment B et des utilitaires légers avec des moteurs
Diesel et essence, intégrant des hypothèses et reconnaissant les incertitudes liées à la nature
émergente des véhicules électriques, telles que l'amélioration potentielle de la technologie.
Les limites comprennent l'incertitude sur l'évaluation des impacts des technologies
émergentes, notamment la durée de vie des batteries et les innovations imprévisibles.

1.3 Approche attributionnelle versus conséquentielle

L'étude compare les impacts environnementaux des véhicules électriques (VE) et
thermiques (VT) assemblés en France de 2012 à 2020, se concentrant sur le cycle de vie
complet. Elle évalue les scénarios pour la France, l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Italie et
l'Espagne, avec une comparaison entre véhicules du segment B et utilitaires légers à
motorisations Diesel et essence. Malgré l'incertitude inhérente aux véhicules électriques
émergents, l'étude intègre des hypothèses sur les améliorations potentielles de la technologie,
tout en notant les limites liées à l'évaluation des impacts des technologies émergentes,
notamment la durée de vie des batteries et les innovations imprévisibles.

1.4 Public visé

L'étude, mandatée par l'ADEME, vise à résoudre des désaccords entre les parties
prenantes sur l'impact environnemental des véhicules électriques. Son but est d'informer les
décideurs impliqués dans le développement du véhicule électrique, et les résultats seront
rendus publics pour assurer la transparence.

1.5 Gouvernance de l’étude

L'étude, supervisée par un comité de pilotage ministériel et l'ADEME, a impliqué un
comité technique de trente parties prenantes de la mobilité électrique. Ce comité a tenu six
réunions, dont une pour valider les hypothèses 2020. Des sous-comités sur les véhicules, les
composants, les filières énergétiques, l'usage, et le recyclage ont été formés, chacun se
réunissant au moins une fois pour accroître l'efficacité.

2. Champ de l’étude
2.1 Définition du système
2.1.1 Contexte
Les véhicules électriques, bien présents en France depuis 2012, ont une part de marché
modeste. Cependant, les incitations financières, les avancées technologiques et les
infrastructures en développement laissent entrevoir une augmentation significative. Les
objectifs gouvernementaux visent 2 millions de véhicules électrifiés d'ici 2020, dont un tiers
seront des véhicules électriques. La France et d'autres pays de l'UE visent environ 2,5% du
parc de véhicules légers en Europe d'ici 2020. L'étude se concentre sur les véhicules existants
en 2012, avec des scénarios pour ceux produits et utilisés en 2020.
2.1.2 Véhicules étudiés
L'étude se focalise sur les véhicules tout électriques, alimentés par une batterie
rechargeable sur le secteur, avec une autonomie de 100 à 150 kilomètres. Elle englobe à la
fois les voitures particulières et les véhicules utilitaires, comparant les véhicules électriques
aux motorisations Diesel et essence.
2.1.2.1 Véhicules particuliers
L'étude examine les véhicules du segment B en France, représentant 40% des ventes
de 2011, avec un focus sur les VT et VE. Les VT (essence et Diesel) sont 41,2% des ventes
du segment en 2011. En 2012, les ventes de VE sont modestes (9,314 unités). Les VE du
segment B, sans batterie, sont 12% plus lourds que les VT Diesel et 15% plus lourds que les
VT essence, principalement en raison du pack batterie. Les VUL électriques ont des
augmentations de masse similaires aux VP.
2.1.2.2 Véhicules utilitaires légers
Le VUL thermique représente 14,5% des ventes sur les neuf premiers mois de 2011,
offrant une représentation significative. Le VUL électrique sélectionné partage les mêmes
caractéristiques dimensionnelles que son homologue thermique, avec des hypothèses
identiques au VP. Bien que représentatif en France, sa validité à l'échelle européenne n'est pas
garantie..
2.1.2.3 Les véhicules à l’horizon 2020
Les véhicules (VP et VUL) pour 2020 sont modélisés à partir de ceux de 2012, sans
prédiction des ventes. Trois sources (réglementation, bibliographie, consultations d'acteurs
clés) ont été combinées pour des scénarios probables, validés par le comité technique lors d'un
"Atelier 2020". Le choix des véhicules est renforcé par le déploiement du VE et le downsizing
des constructeurs, basés sur des modèles 2012 améliorés en termes de masse, performance, et
auxiliaires. Caractéristiques détaillées des véhicules 2020 au chapitre 3, avec une utilisation
supposée inchangée de 2012 à 2020.
2.1.3 Exclusion des infrastructures de charge et de distribution de carburant
Les infrastructures de distribution de carburant et d'électricité ne sont pas incluses dans
l'étude sur décision du commanditaire. Les pouvoirs publics considèrent la création des
infrastructures de charge pour les VE comme un investissement à long terme, excluant ces
aspects de l'analyse. Une annexe fournit des éléments quantitatifs sur l'impact potentiel du
développement de telles infrastructures.
2.1.4 Mode de charge (lent/rapide)
L'étude se limite au mode de charge lent (6 h, 8 kVA) selon les recommandations du
Livre Vert sur les infrastructures de recharge. Ce choix a d'importantes conséquences sur le
rendement de charge, l'infrastructure et le mix électrique.

2.2 Définition de la fonction

L'étude se concentre sur la mobilité locale des VP et VUL électriques dans un rayon
de 80 km. En moyenne, un Français effectue 3,15 déplacements quotidiens sur 25,2 km, avec
la voiture prédominante à 65% des déplacements en 2008.
Les VP transportent 4-5 personnes sur de courtes distances, avec une performance
technique comparable. Les VUL sont destinés au transport de biens sur de courtes distances.
Les véhicules thermiques peuvent couvrir déplacements locaux et longues distances,
distinguant des véhicules électriques. L'étude se concentre sur les usages équitables entre VT
et VE jusqu'à 2012, excluant l'autopartage en 2020. Ces typologies d'usage sont validées par
le comité technique.
Consensus des constructeurs: kilométrage moyen sur 10 ans de 150,000 km, soit
15,000 km/an, correspondant à une distance moyenne par jour de 40 à 75 km, facilitant la
comparabilité avec d'autres études d'analyse de cycle de vie.
 2.3 Unité fonctionnelle
L'unité fonctionnelle étudiée est la mise à disposition d'un véhicule du segment B pour
des déplacements locaux de personnes ou de biens sur 10 ans et 150 000 km. Ce choix vise la
comparabilité avec d'autres études ACV. Deux scénarios d'analyse de sensibilité explorent la
durée de vie du véhicule et le nombre de kilomètres parcourus. Une alternative est discutée,
permettant une petite proportion de trajets longue distance pour les véhicules thermiques sans
impact significatif sur les résultats.

2.4 Flux de référence

Les flux de référence sont un VP et un VUL, chacun sur une durée de vie de 10 ans et
150 000 km.

2.5 Frontières du système

Ce chapitre expose les étapes du cycle de vie étudiées, détaillant les flux entrants
(matières et énergie) et sortants (émissions dans l'eau, l'air, et le sol). Les procédés
intermédiaires sont supposés stables de 2012 à 2020, sauf indications contraires dans le
chapitre suivant.
2.5.1 Production
2.5.1.1 Fabrication du véhicule et des composants
La production des véhicules (électrique et thermique) englobe l'extraction des
minerais, le transport, et la mise en forme des matières premières. Les impacts sur les ateliers
d'emboutissage, de ferrage, de peinture, et d'assemblage sont considérés. Les pièces fournies
par des tiers sont calculées en fonction de la composition matérielle du véhicule. La
production de batterie pour les VE est prise en compte sans considérer les chutes de
production. L'assemblage se fait en France avec le mix énergétique moyen français, excluant
l'amortissement du matériel et des bâtiments.
2.5.1.2 Logistique
La logistique (amont et aval) est intégrée à la production, couvrant les distances
fournisseur-usine et usine-centres de distribution. La phase de distribution, peu discriminante
et générique, englobe les émissions et consommations liées au transport, avec un impact
limité sur le cycle de vie global, comme le confirment les résultats de la comparaison entre
véhicules.
2.5.2 Utilisation
La phase d'utilisation inclut la production et l'usage du carburant (pétrole ou
électrique), ainsi que la fabrication, le recyclage, ou l'élimination des pièces de rechange.
 2.5.2.1 Carburant
La production du carburant englobe le pétrole brut, son transport, le raffinage, et la
mise à disposition en stations-service, avec inclusion des matières entrantes et des émissions.
Cependant, la construction des infrastructures de distribution n'est pas traitée, considérée
comme un investissement à amortir sur plusieurs années.
2.5.2.2 Electricité
La production d'électricité est modélisée avec extraction, transport, génération et
distribution pour chaque source. Les bouquets électriques incluent diverses sources sans
considérer la distribution. Les mix électriques sont des mix de consommation, avec prise en
compte des pertes de charge. La phase d'utilisation du véhicule couvre la combustion du
carburant et la gestion des pièces de rechange.
2.5.2.3 Usage véhicules thermiques
Les émissions des véhicules thermiques, évaluées selon les cycles de conduite NEDC,
servent à estimer leur impact sur la qualité de l'air.
Selon les constructeurs, les normes EURO 6 restent crédibles jusqu'en 2020. La
modélisation inclut des émissions réelles spécifiques au segment choisi, mesurées selon le
cycle NEDC. Ces émissions varient selon divers paramètres comme le poids, la motorisation,
la vitesse et les auxiliaires. À noter que les émissions par kilomètre sont minimales aux
alentours de 70 km/h pour les véhicules particuliers.
Ainsi Les incertitudes liées aux émissions atmosphériques, dues au cycle NEDC non
représentatif, seront corrigées par l'inclusion d'un cycle issu du projet ARTEMIS. Pour
évaluer l'impact sonore du VE comparé au VT, deux cycles de conduite urbains seront
utilisés, détaillés dans le chapitre 5, pour mieux représenter l'usage citadin, principal pour le
VE.
2.5.2.4 Usage véhicules électriques
La phase d'utilisation couvre la charge normale du VE (95% des recharges) avec une
puissance de 3kVA sur environ 8 heures. Les charges accélérées et rapides sont exclues, tout
comme l'échange rapide de batteries et le "tender." L'infrastructure de charge n'est pas incluse,
sous l'hypothèse de sa disponibilité durable.
2.5.2.5 Cycle de conduite
Les cycles de conduite, tels que le NEDC depuis 1996, définissent les conditions pour
mesurer la consommation d'énergie et les émissions des véhicules. Le NEDC dure 1180
secondes, avec 780 secondes en milieu urbain et 400 secondes en milieu rural. La température
ambiante doit être entre 20 °C et 30 °C, et les conditions de démarrage à froid sont
considérées. Le modèle PHEM du manuel de facteurs d'émissions (HBEFA) évalue les
émissions en tenant compte de situations spécifiques de circulation, comme les zones (rural,
agglomération), types de route, états du trafic, et limitations de vitesse. Ces conditions sont
regroupées dans le modèle TREMOD par IFEU pour refléter les conditions réelles de
circulation.
2.5.3 Fin de vie
La fin de vie suit les directives de l'UE (2000/53 CE) avec le drainage des liquides, le
démontage de certaines parties, le broyage du reste et le traitement des éléments broyés pour
une gestion conforme des Véhicules Hors d'Usage.
En fin de vie, les résidus légers sont incinérés, tandis que les plus lourds sont mis en
décharge. Deux méthodes couramment utilisées en ACV sont la méthode des stocks et la
méthode des impacts évités.
2.5.3.1 Méthode des stocks (règles de coupures)
La méthode des stocks, base de l'étude, considère un stock de matière récupérée sans
impact lors de l'envoi ou du prélèvement. Les impacts de la production de matière vierge sont
portés par le produit l'utilisant, tandis que ceux de la collecte et du recyclage sont attribués au
produit utilisant la matière recyclée. Aucun impact n'est assigné à la matière récupérée du
stock, et aucune créditation n'est accordée à la matière envoyée vers le stock. La méthode des
impacts évités est utilisée comme scénario dans l'interprétation des résultats.
2.5.3.2 Méthode des impacts évités (system expansion)
La méthode des impacts évités simplifie le recyclage en un processus
monofonctionnel, excluant la co-fonction non étudiée. Malgré la réticence de l'industrie
automobile à accorder des crédits pour le recyclage, le scénario des impacts évités est présenté
avec un plan réaliste fourni par les constructeurs automobiles. Deux voies de recyclage des
batteries des véhicules électriques sont évoquées, avec la pyrométallurgie préférée. Seul le
crédit de matière vierge est considéré, avec les scories retirées de l'inventaire. Les impacts du
recyclage et les impacts évités pour le même poids de matière vierge sont pris en compte pour
la matière restante.

2.6 Allocations
L'étude scrute chaque étape du cycle de vie des véhicules, en appliquant des règles
d'allocation spécifiques à chaque aspect, des émissions de raffinerie à la production
d'électricité. Ces choix d'allocation reflètent les dynamiques sectorielles, assurant une
évaluation complète malgré la complexité du processus. Les ajustements des émissions de
CO2 pour les produits de raffinerie garantissent une représentation précise des impacts,
intégrant les particularités des carburants Diesel et essence.

2.7 Règles de coupure

L'étude examine chaque phase du cycle de vie d'un véhicule, avec des règles
d'allocation spécifiques pour les émissions de raffinerie, la production des véhicules, et la
fabrication des batteries. Malgré la complexité, les décisions d'allocation reflètent les
tendances sectorielles pour assurer une évaluation précise. L'inventaire des matériaux et
procédés est choisi dans la base de données GaBi pour les véhicules, en tenant compte de la
production et de l'assemblage dans l'usine. La phase d'utilisation intègre la production de
carburant, d'électricité et des pièces de rechange. Cependant, le désassemblage en fin de vie
est négligé, et la production de biens d'équipement n'est pas considérée pour l'ensemble du
système. Cette approche détaillée assure une vue holistique du cycle de vie, garantissant une
évaluation environnementale précise malgré la diversité des processus impliqués.

2.8 Inventaire du cycle de vie (ICV)

Pour comprendre le cycle de vie des véhicules électriques et pétroliers, ces flux
élémentaires tels que la consommation d'énergie primaire, les émissions de CO2, CO, NOx,
SO2 et COV sont cruciaux. Les déchets radioactifs, bien que difficiles à mesurer directement,
seront évalués en comparaison avec d'autres flux d'inventaire, apportant ainsi une perspective
complète sur les impacts environnementaux.

2.9 Catégories d’impact et indicateurs

L'étude utilise la méthodologie CML 2001, conforme aux normes ISO 14040 et 14044,
basée sur la base de données GaBi. Les impacts environnementaux, comme les émissions de
CO2, NOx, et la toxicité, sont évalués à chaque étape du cycle de vie d'un véhicule, en suivant
les recommandations de l'ADEME. L'ILCD Handbook est consulté pour assurer la cohérence.
La méthodologie prend en compte les spécificités de l'industrie automobile, garantissant une
évaluation précise malgré les challenges de l'ACV.

2.10 Types et sources des données

Données spécifiques du comité technique, GaBi Professional pour l'extraction des
matières premières, prévisions énergétiques de l'UE de la littérature. Qualité moindre des
données 2020, atelier assurant la représentativité des technologies.

2.11 Exigences sur la qualité des données

La qualité des données évalue la précision, la complétude, la cohérence et la
représentativité des informations.
 2.11.1 Précision et la complétude
La précision des données et des connaissances techniques est cruciale pour réduire
l'incertitude des résultats d'une analyse de cycle de vie. Les données GaBi, largement utilisées
mondialement, ont été constamment vérifiées pour assurer la plausibilité des flux. Les
scénarios 2020 utilisent des jeux de données de 2012, avec une qualité moindre que les
scénarios 2012. Un atelier 2020 a été organisé pour garantir la représentativité technologique
des scénarios.
2.11.2 Complétude
Modélisation des procédés spécifiques pour chaque situation avec des données de
GaBi assurant la complétude malgré des limitations. Analyse d'incertitude traitant les lacunes,
mais qualité limitée des données GaBi pour la toxicité humaine et l'éco-toxicité aquatique.
2.11.3 Cohérence
Données de GaBi et primaires vérifiées assurent cohérence dans le modèle par des
vérifications continues. Alignement avec les règles de collecte de GaBi, garantissant précision
et intégrité des flux matière et énergie.
2.11.4 Reproductibilité
L'étude suit les normes ISO 14040/14044 avec diverses sources, dont GaBi.
L'évaluation alignée sur GaBi garantit la représentativité. Les résultats modélisent fabrication,
utilisation et fin de vie selon les normes. Pour les batteries, des données variées assurent la
représentativité, avec des scénarios 2020 basés sur des mix électriques pour les émissions des
véhicules électriques.

2.12 Hypothèses et limitations

Limitations : Données de 2020 avec approximations détaillées. Manque de retour sur
la durée de vie des batteries, omission des infrastructures de charge, non-prise en compte de la
construction des usines de batteries, modélisation simplifiée de leur exploitation, et
approximation de l'usage réel des véhicules via des cycles normalisés, bien que imparfaits.

2.13 Revue critique

L'étude compare véhicules thermiques et électriques, avec revue critique par panel
d'experts selon normes ISO 14040/44. Panel présidé par Jérôme Payet, inclut Matthias
Finkbeiner et Andreas Ciroth, experts ACV et industrie auto. Traduction française réputée
fidèle à la version anglaise revue du rapport du panel.

2.14 Format du rapport

 Cette étude comparative suit les recommandations de la norme ISO 14044 pour les
rapports destinés à la publication.