Irve P12

AG12
Formation IRVE
Infrastructures de Recharge de
Véhicules Electriques
(Niveaux 1 et 2)
Formation
IRVE P12
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nouvelle reproduction même partielle est soumise à son autorisation préalable ou à celle du CFC.
FORMAPELEC - ASSOCIATION POUR LA FORMATION PROFESSIONNELLE CONTINUE DANS L’ÉQUIPEMENT

ÉLECTRIQUE
Association loi de 1901 - Siret 784 244 253 00067 - Code NAF 8559A - Code TVA Intracommunautaire : FR 02 784 244 253 1
Déclaration d’activité enregistrée sous le n° 11940646394 auprès du Préfet de Région d'Ile-de-France
Nos partenaires pour les
formations IRVE
2
Plateforme IRVE CACHAN
Disposition des matériels
Entrée
Borne Witty Park XEV 600C HAGER Borne NQC 315 DBT
2 points de charge (T2S, TE) 2 points de charge
Monophasé 7kW Charge en DC 44kW Prise CCS (Combo 2)
Liaison avec opérateur de charge FRESHMILE Charge en DC 44kW Prise CHADEMO
Charge en AC Triphasé 44kW (Prise T2S)
Borne EVLINK EVB1A22P4ERI SCHNEIDER

Triphasé 22kW
1 point de charge (T2S, TE)
Borne Witty Premium XEV 101 HAGER Borne ACCESS CAHORS

1 point de charge (T2S) Triphasé 22kW
Monophasé 7kW 2 points de charge (T2S, TE)
3
INTRODUCTION
MOBILITÉ ÉLECTRIQUE
www.avere-france.org
4
INTRODUCTION
DÉCRETS
Décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou
hybrides rechargeables et aux infrastructures permettant le stationnement des vélos lors de la construction de
bâtiments neufs
Entrée en vigueur : les dispositions du présent décret entrent en vigueur au 1er janvier 2017 .
Ancien décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011

N’étaient alors concernés que :
- Les bâtiments à usage principal d'habitation ou tertiaire.
Sont désormais également concernés :

- Les bâtiments à usage industriel,
- les bâtiments accueillant un service public,
- les bâtiments constituant un ensemble commercial ou accueillant un établissement de spectacles
cinématographiques équipés de places de stationnement.
5
INTRODUCTION
DÉCRETS
Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et
portant diverses mesures de transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du
Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs
Fondamental pour la filière, il définit :
 Titre 1 : Dispositions générales,
 Titre 2 : Exigences requises pour la configuration des points de recharge,
 Titre 3 : Dispositions relatives à la gestion de l’énergie,
 Titre 4 : Itinérance de la recharge,
 Titre 5 : L’installation et la maintenance des infrastructures,
 Titre 6 : Dispositions diverses.
6
INTRODUCTION
EV READY – ZE READY
Marque - Label - Certificat EV READY
Marque EV READY = Interopérabilité + Sécurité + Performance

Elle concerne les infrastructures de recharge des Véhicules Electriques (VE) et Véhicules Hybrides Rechargeables
(VHR).
Initiée par le Constructeur Automobile Renault-Nissan, la marque EV READY est le fruit d’un travail technique
regroupant les représentants des différents acteurs de la filière
(Constructeur automobile, Fabricant d’infrastructure de charge, Installateur, Opérateur, Énergéticien, Instances de
normalisation, Laboratoires tierce partie, ...).
Marque EV READY = Certification tierce partie :

• Certificat EV READY pour les produits installés,
• Certificat ASEFA de qualification pour les installateurs.
ASEFA est l’organisme de certification pour cette marque et délivre les certificats.
7
INTRODUCTION

Process de certification
8
INTRODUCTION

Référentiel Technique de Certification
EV READY = Produit + Installation
 Version actuelle 1.4G, applicable aux bornes de recharge

en courant alternatif de 3kW à 43kW,
 Charge en DC attendue dans une future,
 53 exigences (EV xx),
 Fiches de contrôle de l’installation par un installateur autorisé ASEFA.
9
INTRODUCTION
Marque - Label - Certificat ZE READY
ZE READY = Marque de conformité pour une entière compatibilité entre les infrastructures de
recharge et les véhicules RENAULT.
L'usage de la marque est destiné aux partenaires de RENAULT tels que les constructeurs
d’infrastructures de charge, les opérateurs de mobilité.
ZE READY prend en compte les deux aspects, produit et installation, qui doivent être conformes
aux exigences Z.E. READY pour bénéficier de l’usage de la marque.
Le référentiel technique attaché à la marque ZE READY s’appuie sur les normes et

réglementation en vigueur concernant la charge du VE.
La certification ZE READY est délivrée par le comité ZE READY.
10
INTRODUCTION
Prescriptions ZE READY 1.4D
+  ZE 1
Le respect de EV READY est obligatoire
Puis
=
 ZE 3.1
 ZE 3.2
 ZE 4
 ZE 5
11
INTRODUCTION
QUALIFICATION DES INSTALLATEURS
Qualification des installateurs
Décret n°2017-26 du 13 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques
Titre V : L’installation et la maintenance des infrastructures
Chapitre 1er : Dispositions relatives à la qualification des installateurs
Article 22
Les points de recharge pour véhicules électriques sont installés par un professionnel habilité conformément à
l’article R. 4544-9 du code du travail.
A l'exclusion des dispositifs d'une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW installés dans un bâtiment d'habitation
privée ou dans une dépendance d'un bâtiment d'habitation privée ou dont la fonction principale n'est pas de
recharger des véhicules électriques et qui ne sont pas accessibles au public, les infrastructures de recharge sont
installées par des professionnels habilités conformément à l’article R. 4544-9 du code du travail titulaires d'une
qualification pour l'installation des dites infrastructures de recharge délivrée par un organisme de qualification
accrédité.
Cette qualification s'appuie sur un module de formation agréé par l'organisme de qualification accrédité.
12
INTRODUCTION
QUALIFICATION DES INSTALLATEURS
Qualification des installateurs
http://www.qualifelec.fr/accueil/
https://certification.afnor.org/energie
professionnels-de-lelectricite/mention-irve/
/qualification-installation-irve
QUALIFÉLEC IRVE
Guide de qualification AFNOR
https://www.asefa-cert.com/medias/regles-certification-asefa-
ev-ready_version-c_v30032018.pdf
13
INTRODUCTION
CLASSIFICATION DES PRODUITS ET DES INSTALLATIONS
Référentiel technique de certification « EV READY »
14
INTRODUCTION
Classification des produits et des installations suivant EVR 68

Architectures :
 1 : Protection électrique et dispositif déclencheur de disjonction déjà câblés
Puissances :  2 : Protection électrique à câbler par l’installateur et dispositif déclencheur de
 4kW disjonction déjà câblé
 7kW  3 : Protection électrique déjà câblée et dispositif déclencheur de disjonction
 11kW à câbler par l’installateur
 22kW  4 : Protection électrique et dispositif déclencheur de disjonction à câbler par
 ≥ 43kW l’installateur
Classification de la station de charge
Configuration :
Domaines :
 A : Exclusivement domestique, installation intérieure
 B : Exclusivement domestique, installations intérieure et
extérieure
 C : Autres produits exclusivement en installation intérieure
 D : Autres produits en installations intérieure et extérieure
15
INTRODUCTION
16
INTRODUCTION
17
Formation
Infrastructures de Recharge de Véhicules Electriques
(Niveaux 1 et 2)
Caractéristiques des véhicules

électriques
18
CARACTÉRISTIQUES DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
TYPES DE VÉHICULES RECHARGEABLES
Architecture et Fonctionnement
Véhicule 100% Électrique (VE) – Electric Vehicle (EV)
Caractéristiques principales :
 Traction 100% électrique,
 Batteries Lithium – Ion (génération actuelle),
 Convertisseur / chargeur embarqué pour charge en
courant alternatif.
19
Véhicule 100% Électrique (VE) – Electric Vehicle (EV)
Autres caractéristiques :
 Rendement proche de 90% contre 25% pour le thermique,
 Moteur en prise directe avec la transmission,
 Plus d’échappement, plus de catalyseur, plus de bougies,
plus de pompe d’injection, plus de vidange, etc.
 Récupération d’énergie au freinage.
20
Véhicule Hybride Rechargeable (VHR) – Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV)
21
Quelques modèles
22
Batterie
Moteur
électrique
Borne de charge
Système 3 en 1 (Power Electronic Controller)

La partie chargeur s’adapte à la puissance
disponible à la prise, en monophasé
comme en triphasé, de 3 à 43kw.
23
Batteries et BMS
Description
Pour des raisons de performance et de sécurité, la plupart des batteries à hautes performances sont basées sur des
chimies Lithium-Ion.
Ces batteries ont besoin d’un système de management (BMS : Battery Management System) pour les maintenir dans la
plage d'utilisation spécifiée durant leur utilisation.
Principales fonctions du BMS :

 Gère la charge et la décharge de la batterie (Tension, Courant),
 Gère la température,
 Optimise la durée de vie de la batterie,
 Empêche la batterie de fonctionner en dehors de sa plage de fonctionnement,
 Gère les historiques :
 Nombre de cycles de charge,
 Valeurs I, U au cours des cycles,
 Energie totale délivrée,
 Etc. BMS de la NISSAN Leaf
 Communique avec la borne de charge.
24
Batteries et BMS
Batteries Li-ion (Lithium-ion) - Sony Energitech (1991)

Principaux avantages Caractéristiques principales :
• Haute densité énergétique et donc poids réduit  Tension nominale en Volts (V)
(150 Wh/kg en moyenne),  Capacité en Ampère-heure (Ah)
• Pas d'effet mémoire,  Capacité énergétique en Wattheure (Wh)
• Faible taux d'autodécharge,  Densité énergétique en Wattheure par kg (Wh/kg)
• Pas de maintenance.
Principaux inconvénients
• Profondeur de décharge : Batteries vieillissant moins vite lorsqu'elles sont rechargées tous les 10 % que lorsqu'elles
le sont tous les 80 %,
• La charge doit se faire dans de bonnes conditions, risque d'explosion si toutes les conditions de sécurité ne sont pas
remplies (température > 80°C).
25
Batteries et BMS
NISSAN Leaf
Présentation générale du bloc batterie :

48 modules connectés en série.
Module : 4 cellules au Lithium-ion, connectées en 2S2P (2 cellules en Parallèle reliées en Série
avec 2 autres cellules en Parallèle).
Cellule : 3,8V / 33Ah. Module : 7,6V / 66Ah.
La tension nominale d’une cellule est basée sur la tension quand la cellule est à 50% de niveau
de charge.
Typiquement, une cellule au Lithium-ion va avoir une tension maximale de 4,20 volts, lorsque
rechargée à 100% et une tension minimale de 3,20 volts à 0%.
Sur la Leaf, Nissan limite à 4,05V par cellule la tension maximale d’utilisation, à la fin d’une
recharge (soit un module chargé à 8,10V max.)
26
Autonomie et évolutions futures
https://www.androidpit.fr/test-autonomie-voitures-electriques
Le test d'autonomie des voitures électriques s'est déroulé à Rome et dans les
environs ; le parcours comprenait 45 % de routes de villes et périphériques, 45 %
de routes de campagne et 10 % d'autoroutes.
Source (Décembre 2018) : Motor 1
27
AUTONOMIE
Autonomie et évolutions futures
Le calcul de l’autonomie suivant le cycle d’homologation NEDC, pour New European Driving Cycle (1970 !) vit ses
derniers mois.
Le 1er septembre 2018 a marqué l'introduction de la réglementation WLTP (World harmonized Light vehicles Test
Procedure).
Un cycle d'homologation des consommations qui se veut plus réaliste, mais dont l'application est loin d'être simple.
L’Union Européenne permet aux constructeurs

de faire coexister les valeurs issues du WLTP
avec celles du NEDC pour un même véhicule
jusqu’en 2020.
28
Formation
(Niveaux 1 et 2)
Caractéristiques d’une IRVE
29
CARACTÉRISTIQUES D’UNE IRVE
TERMINOLOGIE
Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et portant diverses mesures
de transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une
infrastructure pour carburants alternatifs.
Article 2
- Infrastructure de recharge: L'ensemble des matériels, tels que circuits d'alimentation électrique, bornes de
recharge ou points de recharge, coffrets de pilotage et de gestion, et des dispositifs permettant notamment la
transmission de données, la supervision, le contrôle et le paiement, qui sont nécessaires à la recharge,
- Station de recharge : Une borne associée à des emplacements de stationnement ou un ensemble de bornes
associées à des emplacements de stationnement, alimentée par un même point de livraison du réseau public de
distribution d'électricité ou par une même installation locale de production ou de stockage d'énergie et exploitée par
un seul opérateur ou groupement d'opérateurs,
- Borne de recharge : Un appareil fixe raccordé à un point d'alimentation électrique, comprenant un ou plusieurs
points de recharge et pouvant intégrer notamment des dispositifs de communication, de comptage, de contrôle ou
de paiement,
- Point de recharge : Une interface associée à un emplacement de stationnement qui permet de recharger un seul
véhicule électrique à la fois.
30
TERMINOLOGIE
Infrastructure
de recharge
Borne de
recharge
Point de Station de
recharge recharge
31
TERMINOLOGIE
Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et portant
diverses mesures de transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre
2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs.
- Point de recharge normale : Un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un véhicule électrique
à une puissance inférieure ou égale à 22 kW,
- Point de recharge rapide ou à haute puissance : Un point de recharge permettant le transfert d'électricité vers un
véhicule électrique à une puissance supérieure à 22 kW,
- Point de recharge ouvert au public : Un point de recharge, exploité par un opérateur public ou privé, auquel les
utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire,
- Charge intelligente : Une charge de véhicule électrique contrôlée par une communication afin de répondre aux
besoins des utilisateurs en optimisant les contraintes et les coûts des réseaux et de la production d'énergie au
regard des limitations du système et de la fiabilité de l'alimentation électrique.
32
TYPES DE RECHARGE
Types de recharge
Temps moyen de charge complète pour une batterie de 22 kWh
(avec compatibilité chargeur)
33
TYPES DE RECHARGE
Types de recharge
Temps moyen de charge complète pour une batterie de 22 kWh
(avec compatibilité chargeur)
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TYPES DE RECHARGE
Temps de charge et autonomie
En 5 minutes, le plein est fait pour une autonomie 600 km !
Mais pour 5 minutes de charge ?
Exemple :
Batterie d’une capacité énergétique de 22 kWh
Véhicule électrique consommant 14 kWh / 100 km
Borne de charge 22 kW
 En 1 heure, le chargeur a fourni 22 kW x 1 h = 22 kWh

 En 5 minutes (0,0833 h) le chargeur a fourni 22 kW x 0,0833 h = 1,833 kWh
Kilomètres récupérés : 1,833 / 0,14 = 13,10 km
35
BORNES DE RECHARGE ET TYPES D’USAGE
Bornes pour charge rapide
36
BORNES DE RECHARGE ET TYPES D’USAGE
Bornes pour charge normale et semi rapide (ou accélérée)
37
CONSOMMATION - FOURNITURE D’ ÉNERGIE
Impact de la charge sur le réseau
Pas d’inquiétude aujourd’hui :
 Parc automobiles Français : 32 000 000,
 Voitures 100% électriques immatriculés : 240 000 (0,750%),
 Consommation moyenne d’un VE : 0,16 kWh/km (16kWh/100km), En comparaison, la

consommation
 Distance moyenne parcouru par an par un véhicule : 13 000 km (chiffre CNRS), nationale en 2018 a
été de 473 TWh.
 Pour le réseau : 0,16 x 13 000 x 240 000 ≈ 499 GWh ≈ 0,499 TWh
Soit environ 0,105%.
 Pour une recharge de véhicule à son domicile : 0,16 x 13 000 = 2 080 kWh
38
CONSOMMATION - FOURNITURE D’ ÉNERGIE
Impact de la charge sur le réseau
Pour l’instant, aucune inquiétude quant à la fourniture d’énergie, mais si le marché explosait (???), un marché
gigantesque pour les fournisseurs d’énergie, moins pour les producteurs pétroliers, nul doute qu’il faudra alors de
l’automatisme et du management de l’énergie, à suivre . . . . . . .
Smart
GRIDs
Economies
d’énergie
Smart Ecologie Smart
Buildings Factories
Protection de
l’environnement
Smart
Cities
39
MODES DE CHARGE ET TYPES DE PRISE
Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017
On distingue 3 fondamentaux concernant la recharge d’un véhicule :
 Le type de recharge (Normale, Rapide), on parle également de recharge lente, accélérée ou semi
rapide),
 Le mode de recharge (1 à 4),
 Le type de prise de recharge.
40
Modes de recharge : Le mode 1
Rappel (Norme NF C15-100) Fiche Type E

Câble 2,5mm² Disjoncteur 20A
8 socles maxi par circuit
P assignée 16A x 230V = 3680W
Principe : Raccordement du véhicule au réseau d’alimentation électrique 230V en utilisant une prise normalisée
2P+T jusqu’à 16A non dédiée.
Inconvénients :
 Risque d’échauffement sur charge longue (disjonction),
 Dépendance de fonctionnement en fonction de l’installation électrique (conformité), sélectivité ?
 Non préconisé pour Véhicules Electriques.
41
Rappel (Norme NF C15-100) ICCB : In Cable Control Box

8 socles maxi par circuit Fiche Type E
P assignée 16A x 230V = 3680W
Principe : Raccordement du véhicule au réseau d’alimentation électrique 230V en utilisant une prise normalisée
2P+T - 16A et un câble spécifique équipé d’un boîtier ICCB parfois désigné « CRO » pour Câble de Recharge
Occasionnelle !
Avantage : Une fonction de contrôle de charge est intégrée dans ce boîtier solidaire du câble.
Inconvénient :
 Limitation de la charge à 8A ou 10A et donc entraîne des temps de charge plus long, 14A pour ZE READY.
42
ICCB : In Cable Control Box
43
Principe : Borne de recharge intégrant les protections électriques, le contacteur de commande de

charge, l’interface de communication avec le véhicule.
Éventuellement les interfaces de communication avec le monde extérieur et/ou système de contrôle
d’accès. Câble avec connecteurs spécifiques aux deux extrémités intégrant de la communication avec le
véhicule.
Avantage : Dispositif parfaitement sécurisé, recharge plus rapide.
Inconvénients :
 Coût,
 Compatibilité du câble « borne – véhicule ».
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Câbles captifs sur la borne

Norme NF C15-100 :
Pas de déconnexion en
charge possible pour I > 32A
Principe : À la différence du mode 3, la charge se fait directement en courant continu depuis la borne.
Le ou les câbles sont captifs, solidaires avec la borne, pas de branchement à réaliser côté borne.
Interfaces de communication avec le véhicule.
Interfaces de communication avec le monde extérieur et le système de contrôle d’accès.
Avantage : Dispositif parfaitement sécurisé, recharge rapide.
Inconvénients :
 Coût d’infrastructures, capacité du réseau électrique,
 Nécessité de compatibilité avec le véhicule acceptant la charge en DC.
45
Prises de recharge
Les prises de recharge sont à considérer du côté véhicule et du côté borne concernant
la compatibilité, excepté en mode 4 où le câble est captif à la borne de recharge.
Dans la grande majorité des cas, les véhicules électriques disposent d’une seule prise,
certains constructeurs ont équipé leurs véhicules de deux prises augmentant ainsi
logiquement l’aspect compatibilité.
NISSAN Leaf
BMW –i3
MITSUBISHI iMiev
46
Prises de recharge : Type 1
Monophasé 230V AC
De 3 à 7kW
5 broches
Ph N
Mode de charge 3
CP : Control Pilot PP CP
Seulement du côté véhicule PP : Proximity Pilot
Terre
Très répandu en Asie et Amérique Terre
Côté câble
(Standard US) Côté véhicule
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Prises de recharge : T2 ou T2S

Côté véhicule ou borne
Monophasé ou Triphasé 230V / 400V AC
De 3 à 43kW
7 broches
Mode de charge 3
CP : Control Pilot
PP : Proximity Pilot
Côté véhicule et borne
Côté câble
Désormais proposé avec obturateur Type 2S
Schutter : Obturateur (éclipses) Terre
Obligation normative en France et Italie
Standard Européen
48
Prises de recharge : Type 3
Monophasé ou Triphasé 230V / 400V AC

De 3 à 22kW CP
PP
7 broches N L1
L3 L2
Mode de charge 3
Terre
Seulement du côté borne
Côté Borne
Modèle avec obturateur
Vue côté câble
Disparition au profit de la Type 2 (Directive Européenne)
49
Prises de recharge
COMBO 2
Janvier 2016 : Additif au guide UTE C15-722 / UTE C17-222 de juillet 2012
Pour la charge rapide, les points de recharge de haute puissance (> à 22kW) ouverts au public devront disposer à minima
de câbles attachés à la borne pour fournir un triple standard de charge : AC Type 2, DC de Type COMBO 2 et
DC de Type CHAdeMO tels que définis dans les normes NF EN 62196-2 et NF EN 62196-3.
50
Câbles de charge : Mode 2
ICCB : In Cable Control Box (Boîtier de contrôle intégré au câble)
51
Câble d'alimentation pour améliorer les performances d’équipements sensibles.
Nouvelle gamme de câble d'alimentation NRG Z3 (EU).
Le câble NRG Z3 est l'allié parfait pour l’alimentation des équipements électroniques.
Le câble NRG Z3 est composé de cuivre semi-rigide LGC ( Long-Grain Cooper) et de
conducteurs de drainage plaqués argent.
Cela a pour effet de minimiser au maximum la distorsion du courant qui est envoyé sur
l’installation.
Le câble NRG Z3 est composé de 7 brins concentriques; il offre alors une impédance
caractéristique zéro.
Avec le câble NRG Z3, le transfert de courant circule de manière la plus fluide qu'il soit.
Câble Mode 2
avec boîtier ICCB et câble NRG
(Schuko)
52
Câble de charge pour Mode 3 en Type 2
53
Câbles de charge : Mode 3 (Type 1 / Type 2)
Adaptateur
54
55
56
CAPACITÉ DE CHARGE
Capacité de charge
Point important, parmi les différents « acteurs » dans la chaîne de liaison de la charge d’un véhicule
électrique, entre le point de départ qu’est l’alimentation électrique et le point d’arrivée qu’est la batterie du
véhicule, l’autonomie maximum dont disposera le véhicule dépendra toujours du maillon faible de la
liaison qui peut être :
 L’installation électrique (conformité, sélectivité, etc.),
 Le boîtier ICCB (mode 2 de recharge),
 La puissance de la borne de charge,
 Le câble de charge,
 Le Chargeur véhicule,
 La capacité énergétique de la batterie,
 Le temps de charge.
57
CAPACITÉ DE CHARGE
Puissances et capacité de charge
Le maillon faible est ici l’ICCB qui va limiter la charge à une valeur de courant de 8 A !
Norme NF C15-100
Socle de prise 2P+T 16A Type E
P assignée 3,680kW
Fiche Type E
Chargeur véhicule 22 kW
ICCB avec limitation 8 A

CHARGE RÉELLE À 1,840 kW
58
CAPACITÉ DE CHARGE
Relations câblage Mono / TRI+N (AC)
Le maillon faible est ici la borne de charge !
Chargeur véhicule Mono 22 kW
Chargeur véhicule Tri+N 11/22 kW

Borne de recharge
Mono 7 kW
59
CAPACITÉ DE CHARGE
Relations câblage Mono / TRI+N (AC)
Le maillon faible est ici le chargeur de 2 véhicules !
Chargeur véhicule Tri+N 11/22kW

Borne de recharge
TRI+N 22kW
60
COMMUNICATION BORNE - VÉHICULE
Communication entre véhicule et borne de recharge
Le circuit de recharge dédié et imposé dans le Mode 3 et défini dans la norme IEC 61851-1
permet de garantir une sécurité maximale des biens et des personnes lors de la recharge de
leur véhicule électrique.
C’est pourquoi une communication est établie entre la borne et le véhicule.
.
CP : Control Pilot
61
Un contrôleur de charge au niveau de la borne vérifie les éléments suivants avant

d’enclencher le cycle de charge :
 Vérification que le véhicule est bien connecté au système,
 Vérification des continuités Masse / Terre entre le véhicule et la borne de recharge,
 Vérification de la cohérence des puissances entre le câble, le véhicule et le circuit de
charge,
 Détermination de la puissance maximale de charge qui sera allouée au véhicule.
L’ensemble de ces points se fait au travers d’une communication sur 2 fils pilote.
CP : Control Pilot
62
Le Résistor Coding est décrit dans l’annexe B5 de la norme IEC 61851-1.

Ce système permet d’identifier le courant maximal admissible par le câble.
Dès que l’on branche la fiche dans la prise côté véhicule, le courant maximal pour lequel le
câble de charge est conçu est connu. Une résistance est intégrée dans le connecteur entre
la terre et le contact PP. En fonction de cette résistance, le dispositif de charge sait qu'il
doit limiter le courant maximal pour éviter de surchauffer le câble. Si le câble est limité à
16A, cette valeur ne sera pas dépassée.
PP CP
N L1
L3 L2
Terre Prise Type 2
Prise Type 3
63
Dans la prise Type 1, l’état de la fiche connectée ou non, est codé par un système de pont de résistance interne.
Déverrouillage mécanique actionné

par bouton poussoir
150 Ω
Ph N
330 Ω
PP CP
PP : Proximity Pilot Terre
64
Communications entre véhicule et borne de recharge
Un cycle de charge en mode 3, va engendrer la communication de type PWM (Pulse Width

Modulation) entre la borne et le BMS du véhicule sur fil pilote (CP).
Plusieurs paramètres sont transmis et ajustés.
La charge ne commence qu’après les étapes suivantes :
 La liaison équipotentielle est vérifiée,
 La prise est verrouillée côté borne,
 Le véhicule verrouille la prise de charge et demande la mise en route de la charge,
 La borne indique sa puissance disponible pour le chargeur,
 Le véhicule règle son chargeur en conséquence.
Un top départ est envoyé par le BMS, la charge commence.
Le dialogue reste établi jusqu’à l’arrêt de la charge.
CP : Control Pilot
65
Communications entre véhicule et borne de recharge
Véhicule
électrique La borne indique
Schéma et trame Top départ BMS (S2 fermé)
Connecté sa puissance
Véhicule (S2 ouvert) disponible pour VE OK pour charge
CP : Control Pilot électrique le chargeur Fermeture du contacteur du
non connecté point de charge
Va VE en charge
SAVE : Système d’Alimentation du Véhicule Electrique
EV40 et annexe (Référentiel EV READY)

Diagramme de séquence
Pages 25 et 39
66
Formation
(Niveaux 1 et 2)
Étude préalable à la conception
Reproduction effectuée par FORMAPELEC avec l'autorisation du CFC. Document propriété de FORMAPELEC, toute nouvelle
reproduction même partielle est soumise à son autorisation préalable ou à celle du CFC.
67
INSTALLATION DE L’IRVE
Exigences EV READY – ZE READY
Les points critiques à éviter sur une IRVE :

 Valeur de terre > 100Ω (à suivre en EV7),
 Tension neutre / terre > 10V (à suivre en EV43),
 Fluctuation anormale de la tension ou micro coupures du réseau de distribution

(à suivre en EV45 / ZE5),
 Présence d’harmoniques (à suivre en EV44),
 Des cycles de « Délestage / Relestage » de charge rapprochés ( à suivre en ZE3.2).
68
Exigences EV READY
concernant l’installation existante
Exigences EV READY
Numéro de l’exigence
EVx
L’ensemble des exigences EV READY apparaît en annexe 1 du référentiel dans un tableau.

Pour éviter de surcharger la présentation dans ce support de cours, le haut du tableau ne sera pas reproduit.
Une étoile verte ou orange nous rappellera qui est concerné par l’exigence EVx.
 Les exigences concernant l’installation électrique,
 Les exigences concernant la borne de charge.
69
Exigences EV READY
C’est le document « Spécifications EV READY du module de formation des installateurs »

ci-contre, qui définit quelles sont les exigences concernées dans chaque niveau de formation.
Exigences EV READY (Niveaux Q1 à Q3)
Chapitre 3.1.3 Évaluation avant installation

- Capacité énergétique de l’installation (gestion d’ énergie, puissance de charge voir abonnement),
mono ou tri (230/400V).
- Présence d’un tableau principal ou divisionnaire, emplacement disponible,
- Remplir une fiche de constat.
70
INSTALLATION EXISTANTE
ANALYSE – ÉVALUATION - DIAGNOSTIC
Choix de la solution – Critères techniques
Analyse, évaluation, diagnostic de l’installation existante
Adaptation de l’installation existante - Sécurisation
Le choix de la solution est adaptée aux attentes du client. Les attentes du client seront « aidées » par des
questions et des explications claires émanant du professionnel :
 Type de véhicule (actuel et/ou futur achat),
 Nombre de points de charge, besoins futurs,
 Charge normale ou accélérée, budget,
 Intérieur, extérieur, clos, couvert,
 Type d’accès à la borne,
 Gestion de l’énergie,
 Etc.
Les attentes du client définissent les critères techniques dans le choix de la solution proposée au client par son
installateur qualifié ou certifié.
71
L’installation existante est analysée, évaluée, diagnostiquée, l’installateur informe le client des travaux à
réaliser pour l’adaptation de l’installation existante en ayant pris l’ensemble des aspects touchant à la
sécurisation (installation électrique, accès à la borne).
Les exigences EV READY sont un bon moyen de s’assurer que l’installation répond à des
critères techniques fondamentaux dont la plupart sont normalisés.
72
C : Conforme
NC : Non Conforme
C NC NV SO NV : Non Vérifié
SO : Sans Objet
(Noter le régime de neutre)
73
C : Conforme
NC : Non Conforme
C NC NV SO NV : Non Vérifié
SO : Sans Objet
74
IRVE – DÉCRET n° 2017-26 DU 12 JANVIER 2017
Exigences au niveau de l’installation
Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules
Titre II : Exigences requises pour la configuration des points de recharge
Chapitre 1er : Points de recharge normales
Article 3
Un point de recharge normale dispose au minimum d'un socle de prise de courant de type 2 ou d’un connecteur
de type 2, tels que décrits dans la norme NF EN 62196-2.
Dans le cas où le point de recharge est rattaché au point de livraison électrique d'un bâtiment, ce socle de prise
ou ce connecteur dispose d'obturateurs de sécurité.
Par dérogation au premier alinéa, les dispositifs de recharge d'une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW
installés dans un bâtiment d'habitation privé ou dans une dépendance d'un bâtiment d'habitation privé et qui
ne sont pas accessibles au public peuvent utiliser uniquement un socle de prise de courant de type E, tel que
décrit dans la norme NF C 61-314, adapté à la recharge d'un véhicule électrique.
Lors de l'utilisation de ces prises, l'intensité de charge est limitée par le dispositif de recharge du véhicule ou à la
valeur déclarée lors de l'utilisation de produits spécifiques dédiés à la recharge des véhicules électriques.
75

Titre II : Exigences requises pour la configuration des points de recharge

Chapitre Ier : Points de recharge normales
Article 4
Chaque station ouverte au public délivrant une recharge normale intègre au minimum un socle de prise de
courant de type E.
Ce socle est conforme aux exigences de sécurité décrites par la norme NF C61-314 et déclaré adapté, par son
fabricant, à la recharge répétée de véhicules électriques. Les dispositifs utilisés pour connecter un véhicule
électrique sur un socle de prise de courant de type E limitent la puissance appelée lors de la charge
conformément à cette norme.
76
Gestion d’énergie et itinérance de la recharge
Titre IV : Itinérance de la recharge

Chapitre IV : L’accès aux infrastructures et le paiement de la recharge
Article 21
Si l'infrastructure de recharge est équipée d'un lecteur de badge permettant l'accès à la recharge, celui-ci est
compatible à minima avec la spécification technique CEN/TS/16794.
Avant de vous engager vis-à-vis du client sur la compatibilité de son badge qui lui sert pour
une autre application avec le lecteur de la borne que vous devez lui installer, des vérifications
de compatibilité seront nécessaires !
77

Chapitre II : Dispositions relatives à l’installation des infrastructures
Article 23
L'installateur d'une infrastructure de recharge vérifie que l'installation électrique est conforme aux exigences de
sécurité en vigueur et dispose d'un circuit spécialisé pour chaque point de recharge ainsi que d'un point de
protection constitué d'un dispositif de protection à courant différentiel-résiduel (DDR) au plus égal à 30mA dédié
à ce circuit.
78
IRVE – Rappels Norme NF C 15-100
Fiche F15
Alimentation d’un socle de prise de courant pour un véhicule électrique
En application
Article 772.2.3.6 (772.2.8 Amendement A3) de la norme NF C 15-100
Article 4.4 du guide UTE C 15-755
Le circuit d’alimentation doit être dédié à cette application et, dans ce contexte, il
est : DDR type A
Il protège contre les courants de défaut
• Spécialisé,
alternatifs sinusoïdaux, mais aussi contre
• Issu du tableau de répartition principale de l’installation privative, les courants de défaut comportant une
• Protégé individuellement à son origine par DDR 30mA de type A, composante continue.
• Protégé individuellement contre les surintensités par fusible de courant C'est le cas particulier des défauts
survenant sur les matériels de classe I
assigné maximal 16A, ou par disjoncteur de courant assigné maximal 20A, comportant des redresseurs.
• Muni d’un voyant de présence tension placé sur le tableau. Dans l'habitat, les DDR de type A sont
principalement utilisés pour protéger les
circuits alimentant le lave-linge et les
Norme NF C 15-100 Fiche F15 plaques de cuisson.
79
Exigences EV READY
concernant l’installation électrique
EV1 (Niveaux Q1 à Q3)
Système de charge conductive pour véhicules électriques -

NORME IEC / CEI 61851
NORME NF EN 61851 (Avril 2012)
Partie 1 : Exigences générales
Partie 21 : Exigences concernant le véhicule électrique pour la connexion conductive à une alimentation à courant alternatif
ou continu,
Partie 22 : Bornes de charge conductive en courant alternatif pour véhicules électriques,
Partie 23 : Borne de charge en courant continu pour véhicules électriques,
Partie 24 : Communication digitale entre la borne de charge à courant continu et le véhicule électrique
pour le contrôle de la charge à courant continu.
80
Exigences EV READY
EV7 (Niveaux Q1 à Q3) concernant l’installation existante
Au stade de l’analyse et du diagnostic de l’installation, l’installateur vérifie la présence d’une prise de terre,
en effectue la mesure et vérifie l’interconnexion des liaisons équipotentielles.
Additifs Techniques - Pages 2 et 3
81
Exigences EV READY
EV9 (Niveaux Q2 et Q3) concernant l’installation électrique
Schéma IT
82
Exigences EV READY
Au stade de l’analyse et du diagnostic de l’installation, si l’installation est concernée vis-à-vis de la

règlementation, l’installateur vérifie la présence d’un paratonnerre et/ou d’un parafoudre (relevé des
caractéristiques).
Additifs Techniques – Page 4
83
ANALYSE – ÉVALUATION – DIAGNOSTIC
MISE EN ŒUVRE
Exigences ZE READY
Les exigences EV READY sont à la fois liées à l’analyse, au diagnostic et à la mise en œuvre de l’installation.
ZE1
Les exigences EV READY sont obligatoires.
ZE3.1
L’installation électrique doit pouvoir fournir un niveau de puissance sélectionné par le client lorsqu’il a acheté la
station de charge. La puissance de charge ne doit pas être diminuée sans le consentement du client.
Cette performance doit être obtenue :
• Soit par une souscription appropriée au fournisseur d’énergie,
• Soit par la mise en œuvre du système de gestion de l’alimentation sur l’installation électrique qui donnera la priorité
au véhicule électrique par défaut,
• Ou les deux.
84
MISE EN ŒUVRE
Exigences ZE READY
ZE3.2
Cas individuel privé.
La station de recharge doit pouvoir fournir au véhicule électrique, sa puissance maximale initialement sélectionnée.
La puissance de la charge ne doit pas être déclassée sans le consentement du client.
Cependant, la mise en œuvre de la gestion de l’énergie de la charge dans l’installation peut être ajoutée comme
option. Dans ce cas et dans ce cas seulement :
• L’ajournement de l’heure de pointe reste possible, mais uniquement sur l’intention clairement indiquée par le client
et sous condition que l’énergie reste disponible en tout cas après le démarrage de la charge,
• Tout est autorisé à condition que le signal PWM ne soit pas hors spécifications (marche/arrêt répétitifs prohibés =
pas plus de 3) et que la charge reste sous le contrôle du client.
ZE4
Dans le cas où l’alimentation serait en panne durant la charge, la station devra repartir automatiquement quand le
courant sera revenu. Aucun opération manuelle ne doit être nécessaire.
85
Formation
(Niveaux 1 et 2)
Conception, installation de l’IRVE
86
INTRODUCTION
INFRASTRUCTURES RÉGLEMENTAIRES
(Ex Décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011)

Décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou
hybrides rechargeables et aux infrastructures permettant le stationnement des vélos lors de la construction de
bâtiments neufs
Pourcentages réglementaires de places de parking à pré-équiper
Articles du code de la
construction et de l'habitation
(R111-14-2) (R111-14-3) (R111-14-3) (R111-14-3-1)
(R111-14-3-2)
% : Pourcentage à minima
87
INTRODUCTION
Puissance nominale unitaire des points de charge
Bâtiments collectifs neufs à usage d’habitation et les bâtiments neufs à usage de bureaux
Arrêté du 13 juillet 2016 relatif à l'application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-8 du code de la construction et de l'habitation
Article 2
L'équipement réalisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables mentionné à l’article R.111-
14-2 du code de la construction et de l’habitation doit être dimensionné a minima pour permettre l'installation ultérieure de points
de recharge d'une puissance nominale unitaire de 7,4 kW.
L'équipement réalisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables mentionné aux articles
R.111-14-3, R. 111-14-3-1 et R. 111-14-3-2 du code de la construction et de l'habitation doit être dimensionné a minima pour
permettre l'installation ultérieure de points de recharge d'une puissance nominale unitaire de 22kW.
Dans la mesure où certains points de recharges seraient alimentés à partir d'installations locales de production ou de stockage
d'énergie renouvelable, la puissance nominale unitaire de ces points de recharge pourra être ajustée entre 7,4 kW et 22 kW.
88
INTRODUCTION
Aspects réglementaires concernant les constructions neuves
Bâtiments d’habitation collective
(Décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016 - Article 1 et Arrêté du 3 février 2017)
 Lorsque les bâtiments neufs à usage principal d'habitation groupant au moins deux logements sont équipés d'un parc de
stationnement, ce parc est alimenté par un circuit électrique spécialisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou
hybrides rechargeables,
 L'équipement réalisé est relié à un tableau général basse tension en aval du dispositif de mise hors tension général de l'installation
électrique du bâtiment ou de celui du point de livraison spécifique de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ou
hybrides rechargeables, se situant dans un local technique électrique,
 Le tableau général basse tension est dimensionné de façon à pouvoir alimenter au moins 20 % de la totalité des places de
stationnement, avec un minimum d'une place,
 Équipements réalisés pour permettre a minima des recharges unitaires de 7,4 kW,
 Système de mesure permettant une facturation individuelle des consommations,
 Fourreaux, des chemins de câble ou des conduits sont installés à partir du tableau général basse tension de façon à pouvoir
desservir au moins 75% des places destinées aux véhicules automobiles et deux roues motorisés,
Les passages de câbles desservant les places de stationnement doivent être dimensionnés avec une
section minimale de 100 mm.
89
INTRODUCTION
ÉTUDE DES BESOINS ÉNERGÉTIQUES
Bâtiments d’habitation collective
Exemple de calcul de la puissance de dimensionnement minimal pour l’IRVE
Construction d’un immeuble de 24 appartements avec parking souterrain de 30 places
PIRVE = N x A x Pdc x Cfn
Avec :
 N : Nombre total de place de stationnement pour véhicules
 A : Taux de réservation minimal en puissance IRVE
 Pdc : Puissance unitaire d’un point de charge
 Cfn : Coefficient de foisonnement naturel intégrant :
• Le nombre de véhicules électriques chargés simultanément,
• Le type de véhicules (VE ou VHR),
• L’état de charge de chaque véhicule,
• La puissance de charge réelle en AC du véhicule raccordé.
Les analyses sur les parkings équipés d’IRVE et les échanges avec des gestionnaires de parkings et opérateurs de
mobilité convergent vers une valeur de 0,4.
PIRVE = 30 x 0,5 x 7,4 x 0,4 = 44,4 kVA

Guide SéQuélec – Décembre 2017
90
INTRODUCTION
Bâtiments industriel ou tertiaire
 Lorsque les bâtiments neufs à usage principal industriel ou tertiaire sont équipés d'un parc de stationnement destiné aux salariés, ce
parc est alimenté par un circuit électrique spécialisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables,
électrique du bâtiment ou de celui du point de livraison spécifique de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ou
hybrides rechargeables, situé dans un local technique électrique,
 Le tableau général basse tension est dimensionné pour répondre aux objectifs mentionnés aux alinéas précédents selon la capacité
du parc de stationnement (% des places à pré-équiper),
 Équipements réalisés pour permettre a minima des recharges unitaires de 22 kW,
 Des fourreaux, des chemins de câble ou des conduits sont installés à partir du tableau général basse tension de façon à pouvoir
desservir au moins 20% des places destinées aux véhicules automobiles et deux roues motorisés,
Les passages de câbles desservant les places de stationnement doivent être dimensionnés avec une section
minimale de 100 mm.
91
INTRODUCTION

Bâtiments accueillant un service public
 Lorsque les bâtiments neufs accueillant un service public sont équipés d'un parc de stationnement destiné aux agents ou aux usagers du
service public, ce parc est alimenté par un circuit électrique spécialisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides
rechargeables,
électrique du bâtiment ou de celui du point de livraison spécifique de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ou hybrides
rechargeables,
 Le tableau général basse tension est dimensionné pour répondre aux objectifs mentionnés aux alinéas précédents selon la capacité du
parc de stationnement (% des places à pré-équiper),
 Équipements réalisés pour permettre a minima des recharges unitaires de 22kW,
 Des fourreaux, des chemins de câble ou des conduits sont installés à partir du tableau général basse tension de façon à pouvoir desservir
au moins 20 % des places destinées aux véhicules automobiles et deux roues motorisés,
Les passages de câbles desservant les places de stationnement doivent être dimensionnés avec une section minimale de 100 mm.
92
INTRODUCTION
Bâtiments constituant un ensemble commercial

Bâtiments accueillant un établissement de spectacles cinématographiques
 Lorsque les bâtiments neufs constituant un ensemble commercial, au sens de l’article L.752-3 du code du commerce, ou accueillant un
établissement de spectacles cinématographiques, sont équipés d'un parc de stationnement destiné à la clientèle, ce parc de
stationnement comprend un ou plusieurs circuits électriques spécialisés pour la recharge des véhicules électriques ou hybrides
rechargeables,
 Les équipements réalisés sont reliés à un tableau général basse tension en aval du dispositif de mise hors tension général de l'installation
électrique du bâtiment ou de celui du point de livraison spécifique de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ou hybrides
rechargeable,
 Le tableau général basse tension est dimensionné pour répondre aux objectifs mentionnés aux alinéas précédents selon la capacité du
parc de stationnement (% des places à pré-équiper).
 Équipements réalisés pour permettre a minima des recharges unitaires de 22 kW,
 Des fourreaux, des chemins de câble ou des conduits sont installés à partir du tableau général basse tension de façon à pouvoir desservir
au moins 10 % des places destinées aux véhicules automobiles et deux roues motorisés,
Les passages de câbles desservant les places de stationnement doivent être dimensionnés avec une section minimale de 100 mm.
93
INTRODUCTION
ÉTUDE DES BESOINS ÉNERGÉTIQUES
Parkings
Exemple de calcul de la puissance de dimensionnement minimal pour l’IRVE
Construction d’un parking aérien R+1 de 529 places – 13 600m² d’un centre commercial
PIRVE = N x A x Pdc x Cfn

Arrêté du 13 juillet 2016 relatif à l'application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-8 du code de la construction et de
l'habitation
L'équipement réalisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables mentionné aux
articles R. 111-14-3, R. 111-14-3-1 et R. 111-14-3-2 du code de la construction et de l'habitation doit être dimensionné
a minima pour permettre l'installation ultérieure de points de recharge d'une puissance nominale unitaire de 22kW.
PIRVE = 529 x 0,1 x 22 x 0,4 = 465,5 kVA
Guide SéQuélec – Décembre 2017
94
ÉTUDE PRÉALABLE À LA CONCEPTION
Gestion d’énergie
Titre III : Dispositions relatives à la gestion de l‘énergie
Chapitre Ier : Relations avec le gestionnaire du réseau de distribution
Article 6
L'aménageur d'une infrastructure de recharge ouverte au public ou la personne agissant en son nom transmet
au gestionnaire du réseau de distribution d'électricité, au plus tard lors de la rédaction de l'avant-projet
sommaire, une demande d'étude ou de pré-étude de raccordement.
Cette étude ou pré-étude est effectuée sur la base de données techniques fixées dans la documentation
technique de référence du gestionnaire de réseau et comprenant a minima les coordonnées GPS de
l'infrastructure envisagée, le type d'alimentation ainsi que la puissance requise.
Les coûts de raccordement et les offres de raccordement spécifiques aux clients acceptant une régulation
intelligente de la recharge sont définis conformément à l'article L. 342-8 du code l'énergie.
95
RACCORDEMENT AU RÉSEAU ÉLECTRIQUE
Fourniture d’électricité et raccordement au réseau

Les bornes sont généralement groupées en îlots raccordés à un point de livraison du réseau de distribution, ce point
pouvant aussi alimenter d’autres usages.
Dans le cadre d’un projet de déploiement d’une IRVE, ENEDIS et les Entreprises Locales de Distribution (ELD) qui ont
la responsabilité du service public de la distribution d’électricité, assument de ce fait les travaux de raccordement
jusqu’au point de livraison.
Les travaux (génie civil, câblage, etc.) relatifs à l’aval du point de raccordement/compteur sont du ressort du maître
d’ouvrage.
Le premier alinéa de l’article L. 342-1 du Code de l’énergie définit le raccordement d’un utilisateur aux réseaux
publics comme :
 La création d’ouvrages d’extension,
 La création d’ouvrages de branchement en Basse Tension,
 Le renforcement des réseaux existants.
96
97

Les différents segments de raccordement
98

99

100
Gestion d’énergie
Titre III : Dispositions relatives à la gestion de l’énergie

Chapitre II : Charge intelligente
Article 7
Les points de recharge ouverts au public utilisent des dispositifs de mesure et de contrôle permettant de
piloter la recharge.
Un arrêté du ministre chargé de l'énergie fixe les caractéristiques de ces dispositifs ainsi que les modalités et le
calendrier de leur déploiement.
Article 8
Les professionnels installant un point de recharge non ouvert au public proposent l'installation d'un système de
mesure et de contrôle de la charge permettant d'adapter les paramètres de la charge.
101
Fourniture d’électricité, facturation et redistribution

Afin de s’approvisionner en électricité, le gestionnaire/ opérateur de l’IRVE souscrit un contrat de fourniture avec le
fournisseur de son choix au point de livraison auquel sont raccordées les bornes.
Le gestionnaire de réseau public de distribution installe et gère le compteur du point de livraison et transmet les
données de consommation au fournisseur choisi pour que celui-ci facture l’opérateur des points de charge.
L’opérateur de bornes intègre le prix de l’électricité dans le prix du service de recharge qu’il fait payer au client final.
En ce sens, l’utilisateur final des points de charge ne souscrit pas, à cette occasion, un contrat de fourniture
d’électricité et n’achète pas de l’électricité (facturation au KWh) mais rémunère un service de recharge qui inclut
l’électricité.
102
CONCEPTION, INSTALLATION DE L’IRVE
INSTALLATION ÉLECTRIQUE
Distribution électrique : Le choix de l’architecture
103
Le premier critère qui structure l’architecture de l’IRVE est

le choix de la position du point de raccordement.
Celui-ci peut être relié directement au domaine A ou B.
Domaine A : Ce raccordement peut être réalisé à partir

d’un poste HTA/BT.
Domaine B : Ce raccordement peut être une dérivation

simple en pied de colonne ou issue des communs.
La puissance du bâtiment comprend alors les usages
classiques et la puissance IRVE.
Le second critère qui structure l’architecture de l’IRVE relève

de l’organisation des canalisations électriques et de
communication destinées au points de recharge.
Réseau Public de Distribution Pré équipement des IRVE
Anticipation des besoins futurs
104
Ces 2 solutions ne permettent pas de

choisir pour chaque utilisateur son
fournisseur d’énergie. Il convient de
s’intéresser à la facturation de chaque
borne individuellement.
Architecture reprise dans

Document ENEDIS
(suite en page 109)
Raccordement en pied de colonne électrique avec création Création d’un nouveau PDL directement sur le
d’un nouveau Point De Livraison (PDL). réseau public de distribution. Celui-ci peut être
réalisé sur la liaison réseau du bâtiment tant
que l’on ne dépasse pas 120kVA.
Légende
105
Architecture reprise dans

Document ENEDIS
(Suite en page 106)
Raccordement en pied de colonne électrique avec création d’un

nouveau Point De Livraison par point de charge.
Raccordement sur le Point De Livraison des parties communes en pied
de colonne électrique, avec un sous comptage par point de charge. Peut convenir aux bâtiments à usage d’habitations, le choix du
Solution adaptée principalement aux bâtiments à usage fournisseur d’énergie peut s’opérer pour chaque place de stationnement.
d’habitations. Le pilotage de la recharge intelligente se fera en Le pilotage intelligente n’est pas possible en amont des points de
amont des points de décompte (Domaine du réseau public de livraison. Seuls les gestionnaires du réseau public peuvent intervenir sur
distribution sur des portions de réseau réglementées selon la les réseaux BT du domaine C 14-100.
norme Basse Tension).
106
Raccordement individuel depuis le PDL de chaque logement.

Solution adaptée principalement aux bâtiments à usage d’habitations ou au secteur tertiaire pour les petits immeubles à usage de
bureaux et dont l’organisation spatiale et le fonctionnement se rapproche d’un immeuble d’habitation.
Cette solution fige la place de parking au logement ou à la société.
Inconvénients :
 Pas de possibilité de foisonnement des puissances de charge sauf en cas de places multiples si compatibilité au niveau
dimensionnement de l’installation électrique,
 Longueurs de câbles induisant l’augmentation des sections de câbles pour éviter les chutes de tension.
107
Vu en page 104
Schéma de droite
108
109
110
Vu en page 103
Schéma de gauche
Brochure MICHAUD
111
112
PRÉPARATION DES TRAVAUX
Préparation des travaux
Cette phase variera principalement en fonction du type d’usage de l’installation (Résidentiel, petit
tertiaire), de son importance et de son emplacement.
Quelques éléments clés :

 Etude technique d’implantation :
 Plan de masse / de situation,
 Plan avec repérage du réseau électrique, du raccordement jusqu’à la borne (ou aux bornes) et
des aménagements de voirie,
 Devis.
 Déclaration d’ouverture de chantier, planning détaillé des travaux,
 Déclaration de projet de travaux (DT) aux exploitants des réseaux et gestionnaire de voirie,
 Déclaration d’intention de commencement des travaux (DICT) aux exploitants et concessionnaires.
113
Génie civil GÉNIE CIVIL ET AMÉNAGEMENT EN VOIRIE
Les travaux de génie civil et d’aménagement sont du ressort d’entreprises compétentes dans le
domaine et désignées.
Elles sont depuis le 1er janvier 2018 titulaire de l’AIPR.
L'AIPR obligatoire au 1er janvier 2018

L'employeur, qu'il soit privé ou public, devra délivrer une AIPR (Autorisation d'Intervention
à Proximité des Réseaux) aux agents ou salariés intervenant dans la conception, la
préparation ou l’exécution de travaux à proximité des réseaux.
Installation :
 Tranchées :
 Largeur et profondeur déterminées par l’entreprise chargée des travaux, selon le réseau à
poser, la configuration du terrain et les normes en vigueur.
114
Génie civil GÉNIE CIVIL ET AMÉNAGEMENT EN VOIRIE
Installation :
 Remblai / Rebouchage :
 Vérification des préconisations du gestionnaire.
 Remise en état :
 Pour les zones empruntées.
Extrait de préconisations de
Borne(s) :
constructeur de bornes
 Socle ou fixation (Respecter les instructions du fabricant)
 Massif préfabriqué (bêton ou métal),
 Coulée de bêton en fouille.
115
GÉNIE CIVIL ET AMÉNAGEMENT EN VOIRIE
Génie civil et aménagement en voirie

Borne(s) :
 Une zone de sécurité, d’exclusion peut être exigée par le fabricant avec la mise en place de plots de
protection pour éviter les chocs.
116
Borne(s) :
 Marquage
Arrêté du 22 décembre 2014 relatif à la création de la signalisation du service de recharge des véhicules
électriques
Objet : Signalisation des services de recharge pour les véhicules électriques.
117
Borne(s) :
 Marquage
Arrêté du 22 décembre 2014 relatif à la création de la signalisation du service de recharge des véhicules
électriques
Objet : signalisation des services de recharge pour les véhicules électriques.
118
INTRODUCTION
Les différentes étapes de la mise en place d’une Infrastructure de Recharge de Véhicules Electriques
 Conception,
 Installation et raccordement,
 Contrôle de l’installation suivant procédures,
 Mise en service suivant les exigences normatives et référentiels, essais de fonctionnement.
119
Exigences EV READY
EV3 et EV 21 (Niveaux Q2 et Q3)
SAVE : Système d’Alimentation pour Véhicules Electriques
Le fonctionnement est généralement réalisé par un déclencheur à sécurité positive lié mécaniquement au disjoncteur.
Le dispositif est soit :  soit à ajouter.
Borne de Borne de Armoire
 Intégré au niveau de la borne, charge Electrique
charge
« Intégrées » ou à « ajouter » ?, cette question est également valable concernant les protections électriques. 120
Exigences EV READY
EV3 et EV 21 (Niveaux Q2 et Q3)
Le fonctionnement est généralement réalisé par un déclencheur à minimum de tension ou à sécurité positive lié
mécaniquement au disjoncteur.
Bobine de déclenchement Bobine de déclenchement Bobine de déclenchement

à minimum de tension à émission à sécurité positive
U U U
Bobine Bobine Bobine
Déclenchement en cas de Déclenchement en cas

disparition de la tension U d’apparition de la tension U
Si le circuit de
déclenchement est Déclenchement en cas
défaillant, la bobine n’a d’ouverture du contact
aucune utilité. technologiquement NF
La bobine est alimentée en
permanence.
121
EV3 et EV 21 (Niveaux Q2 et Q3) ? Exigences EV READY
Le fonctionnement est généralement réalisé par un déclencheur à minimum de tension

(Déclencheur à sécurité positive) lié mécaniquement au disjoncteur. Le dispositif est soit natif au
niveau de la borne, soit rajouté.
122
Exigences EV READY
Schémas des liaisons à la terre (SLT)
Additifs Techniques - Pages 6 à 9
123
Exigences EV READY
Amélioration de la résistance de la prise

de terre par l’ajout d’un piquet de terre.
Avec l’aimable autorisation de Schneider 124

Exigences EV READY
EV9 (Niveaux Q2 et Q3)
Schéma IT
125
Exigences EV READY
NORME NF C 61-314 (Février 2008)

Prises de courant pour usages domestiques Rappel (Norme NF C15-100)
et analogues - Systèmes 6 A / 250 V Câble 2,5mm² Disjoncteur 20A
et 16 A / 250 V Fiche Type E
NORME NF C 15-100
126
Exigences EV READY
Installations électriques à Basse Tension EV READY est plus contraignant

UTE C 15-722 (Juillet 2012) que le guide UTE C 15-722
UTE C 15-722 / A1 (Janvier 2016)
Additifs Techniques - Page 10 Guide pratique – Installations d’alimentation de véhicules électriques ou hybrides
rechargeables par socles de prise de courant
(Également édité sous la référence UTE C17-222)
127
Exigences EV READY
Au niveau EV 14, les industriels seraient ils les seuls concernés [station de recharge, boîtier de contrôle (ICCB)
intégré au câble pour le mode 2), etc.] ?, NON, pour l’installateur aussi, un choix à faire de matériels
électriques divers (y compris les canalisations) !
128
Exigences EV READY
!!
129
Exigences EV READY
TGBT ou Bornes : Terre

Tableau 1 : Terre au niveau TGBT ou TD Additionnelle
Divisionnaire 2 : Liaisons équipotentielles
3 : Liaisons équipotentielles ou Terre Additionnelle
130
Exigences EV READY
131
Exigences EV READY
!!
132
PROTECTION DES CIRCUITS ÉLECTRIQUES
Surintensité, échauffement et normalisation
133
Exigences EV READY
14A
134
Exigences EV READY
Additifs Techniques - Pages 20 et 21
135
Exigences EV READY
!!
Les constructeurs de bornes de recharge ont à intégrer dans
!
leurs matériels la détection d’un défaut de terre.
136
Exigences EV READY
!!
Réaliser la mesure de tension entre Neutre et PE à l’origine de l’installation.
U < 10 V OK
137
Mesures de tension entre Neutre et PE QUALITÉ DU RÉSEAU DE TERRE
U > 10 V NOK
Mesure de tension barrette fermée Mesure de tension barrette ouverte
(côté réseau de terre installation client)
Problème côté client :
 Mauvaise boucle de terre :
• Câblage,
• Oxydation,
• Terrain,
• Serrage de bornes
• etc.
 Appareil en défaut sur l’installation
 Problème sur DDR
N  Etc.
N
U > 10 V NOK U > 10 V NOK
138
QUALITÉ DU RÉSEAU DE TERRE
Mesures de tension entre Neutre et PE
U > 10 V NOK
Mesure de tension barrette ouverte
(côté piquet de terre ou fond de fouille)
Problème côté fournisseur d’énergie : Faire une mesure de
 Mauvaise mise à la terre au niveau du terre avec la méthode
poste de distribution (voir rupture !) des 62%.
 Déséquilibre des 3 phases, Faire une mesure de
N  Câble souterrain en défaut à la terre,
 Etc.
tension simple sur
chacune des phases
62% (hors
consommation).
Contacter le fournisseur d’énergie est faites votre compte rendu.
U > 10 V NOK
139
QUALITÉ DU RÉSEAU DE TERRE
Mesures de tension entre Neutre et PE
U > 10 V NOK ! ! !
LE PROBLÈME PERSISTE MALGRÉ L’ENSEMBLE DES TESTS, INTERVENTIONS ET DÉMARCHES, IL FAUT
INSTALLER UN TRANSFORMATEUR D’ISOLEMENT AVEC LA CRÉATION D’UNE NOUVELLE TERRE
INTERCONNECTÉE À LA TERRE EXISTANTE.
140
Exigences EV READY
!!
Depuis quelques années, il y a une forte augmentation de charges non linéaires branchées
sur nos installations électriques qui perturbent le réseau en déformant l’onde sinusoïdale.
Les variateurs
de vitesse
Les ordinateurs
Les éclairages Convertisseurs statiques

fluorescents (Redresseurs, onduleurs)
Additifs Techniques - Pages 22 à 30 141

Exigences EV READY
!!
Diminution des perturbations sur le secteur
Les équipements marqués CE pour l’environnement industriel sont bien protégés sur leur entrée secteur et donc le risque est faible de
perturbation par ce couplage.
Néanmoins si l’alimentation est particulièrement perturbée sur le site, deux solutions sont possibles :
 Filtre secteur additionnel (Passe bas),
 Transformateur d’isolement double écran pour créer la configuration de neutre TNS idéale pour la compatibilité électromagnétique,
 N’oublions pas également les règles de câblage élémentaire en CEM.
Filtre Passe Bas
142
MISE EN ŒUVRE
Exigences ZE READY
ZE5
En cas de perturbations électriques émis par les appareillages domestiques sur le réseau, l’installateur devra rajouter
un filtre 10kHz 50dB en amont de la station de charge pour prévenir de perturbations sur le réseau électrique
domestique.
143
Exigences EV READY
EV49 (Niveaux Q2 à Q3) concernant l’installation électrique
!!
Transformateur
400V/400V – Dyn11
Primaire Secondaire
Triphasé L1 L1
400V L2 L2
L3 L3 Triphasé + Neutre
N + Terre
400V
Terre
Nouveau
existante
Conducteur de terre
144
Exigences EV READY
EV49 (Niveaux Q2 à Q3) concernant l’installation électrique
Le ZAPcharger portable de ZAPTEC permet de se brancher et

de recharger un véhicule sur des installations en régime IT.
Ce système n'est pour l’instant que disponible en Norvège.
Ou
Borne de charge ZAPTEC
145
Exigences EV READY
Transformateur utilisé en Norvège, solution moins chère

que le ZAPTEC. Ce transfo permet une charge quelque soit
la qualite de la terre et le régime de neutre (18kg !)
(Disponible chez nofuel.no)
146
Exigences EV READY
!!
Transfo
ΔUPL
ΔUTotale
ΔUPC
ΔUPL : Chute de tension au Point de Livraison
ΔUPC : Chute de tension au Point de Charge
Additifs Techniques - Pages 31 à 35 147

Exigences EV READY
!!
148
Répartition de charge RÉPARTITION DE CHARGE
Dans le cas de l’installation de plusieurs bornes, il est nécessaire d’effectuer un équilibrage des phases
concernant les prises monophasé ainsi qu’une rotation de phases pour les prises triphasées.
 Prises Mono, l’équilibrage s’effectue au tableau électrique.
Côté Borne 1 (Prise 2) 149

 Prises Mono,
Côté Borne 2 (Prise 1)

 Prises Mono,

 Prises Tri+N, les rotations de phases s’effectuent au tableau électrique en aval des protections.



GESTION DE LA CONSOMMATION D’ENERGIE
PILOTAGE ET SUPERVISION
Gestion de puissance (Délestage / Relestage)
Démarrage et arrêt différés
Dès les modèles les plus simples, les bornes peuvent recevoir des ordres de gestion technique :
 Puissance totale allouée à la borne,
 Option de démarage/arrêt différés,
 Option de délestage,
 Valeur du délestage,
 Etc.
Pour les modèles plus évolués :

 Puissance de chaque prise,
 Puissance totale allouée à la borne,
 Option de démarage/arrêt différés,
 Délestage paramétrable,
 Retour d’informations positions protections,
 Retour d’informations comptage,
 Port de communications (RS 485, Ethernet, modem GPRS, etc.)
 Etc.
155
Dès les modèles WallBox, les bornes peuvent recevoir des ordres de gestion technique.
Exemple sur borne WallBox Schneider
Par le biais de la borne 6 sur le

connecteur des « Auxiliaires »,
la borne peut recevoir des ordres.
156
Exemple sur borne WallBox Schneider :
 Départ / Arrêt différés
La configuration par défaut est le départ différé.

L’entrée E6 peut être raccordée à toute
information TOR (Tout ou Rien) délivrée par un
matériel (horloge, contacteur heures creuses).
Active : 230V (coupe la charge)
Inactive : 0V (Charge possible)
Initialisation de la communication entre le
véhicule et la borne de charge
157
Exemple sur borne WallBox Schneider : L’entrée E6 peut être raccordée à toute
 Délestage de puissance information TOR (Tout ou Rien) délivrée par un
matériel gestionnaire d’énergie.
Active : 230V (Puissance limitée)
Inactive : 0V (Pleine puissance)
Limitation du courant de charge définie lors de la
configuration de la borne :
 10A pour les bornes de charge 16A,
 16A pour les bornes de charge 32A.
Sur les bornes triphasées, il est important de

vérifier la compatibilité avec le gestionnaire de
puissance du véhicule.
158
Délestage Retour de position

Départ/Arrêt différés
Info de
délestage
Ici deux entrées distinctes en 24Vcc.

L’alimentation est elle native dans la borne ?
Toujours se référer aux notices livrées avec le matériel !
159

160

161
Gestion de puissance
« Load balancing »
Cette fonctionnalité d’automatisme alloue dynamiquement la pleine puissance ou une puissance délestée à
chacune des prises en fonction du nombre de véhicules en charge et en fonction de la puissance globale
dédiée à l’IRVE.
Sur borne autonome (Standalone), l’intensité globale de la borne est fixée par paramétrage interne et reste
fixe. La stratégie est simple, seule la borne prend les décisions.
Dans le cas de bornes gérées par un système de gestion, l’intensité de la borne est déterminée par ce système
et peut varier dans le temps en fonction de critères.
Les délestages/relestages sont gérés par le système de gestion.
162
Gestion de puissance PILOTAGE ET SUPERVISION
Exemple :
Puissance globale IRVE : 33kVA (Tri+N) 48A
Borne 22kVA
Borne StandAlone Prise 1 Prise 2

1 Véhicule en charge 32A
2 Véhicules en charge 24A 24A
Exemple :
Puissance globale IRVE : 22kVA (Tri+N) 32A
Borne 22kVA
2 Véhicules en charge 16A 16A
163
L’intensité allouée à chaque prise d’une borne à deux points de charge peut varier dans le temps en fonction de
critères.
 Durée maximum pour une charge : C’est le point de charge qui a démarré le premier qui est délesté,
 Energie maximum pour une charge : C’est le point de charge qui a délivré le plus d’énergie qui est
délesté.
164
Exemple : Durée de charge
Puissance globale IRVE : 7kVA (Mono) 32A
Borne 7kVA

2 Véhicules en charge 12A 20A Ordre d’arrivée
des véhicules

Ordre d’arrivée
2 Véhicules en charge 20A 12A des véhicules
165
Le système n’est pas nouveau, c’est le principe de gestions des délestages/ Relestages des TGBT.
Il repose sur une base « Automate programmable » associée à des interfaces de commande (contacteurs) pour
gérer les différents départs de puissance.
On est ici dans le domaine de l’automatisme et d’autres connaissances sont à posséder pour sa mise en œuvre !
166
Autre concept au travers d’une borne « mère » (maître) mutualisant des bornes « fille » aux niveaux intelligence
et communication.
La communication en local peut être assurée via un bus de terrain avec protocole propriétaire ou autre
(ModBus) ou bien via le réseau LAN en TCP/IP (à suivre).
Borne
Borne « Fille »
Borne (Esclave)
« Fille »
« Mère » (Slave)
(Esclave)
(Maître)
(Slave)
(Master)
Généralement, en cas de coupure de communication,
les bornes « Fille » passe en mode autonome
(StandAlone), à voir au niveau du paramétrage.
Communication
Communication
distante si non
locale entre bornes
hertzienne
167
PILOTAGE ET SUPERVISION Additifs Techniques - Pages 47 à 64
Gestion de puissance
« Load balancing » EVlink
Smart WallBox
Support physique : RS 485

Protocole ModBus
168
RÈGLEMENT DE SÉCURITÉ PROPRE AUX PARCS DE STATIONNEMENT
Dispositions applicables aux parcs de stationnement couverts
Afin de réunir toutes les dispositions concernant les parcs de

stationnement couverts ouverts au public sur un seul et même support,
le cahier des charges relatif à l’installation d’infrastructures de charge
pour véhicules électriques ou véhicules hybrides rechargeables, validé
en Commission Centrale de Sécurité le 2 février 2012, a été transposé
dans son intégralité dans un guide.
Version 2 (Janvier 2018).
Conformément aux recommandations de la mission PS, ces

dispositions ont fait l’objet de modifications.
Par conséquent, la version du cahier des charges du 2 février est
caduque.
http://www.sitesecurite.com/contenu/erpgn/gn04a10.php?id=top
169
 Situation :
 Rez de chaussée
 Niveau +1 ou -1
Pour les parcs de stationnement ne répondant pas aux exigences du
PS5, l’installation de points de charges est limité au RDCH.
Toutefois, cette limitation ne s’applique pas lorsque les points de charge

ou les stations de charge électrique sont installés :
 Dans les Parcs de Stationnement Largement Ventilés (PSLV) répondant aux
dispositions de l’article PS3,
170
Toutefois, cette limitation ne s’applique pas lorsque les points de
charge ou les stations de charge électrique sont installés :
 En toiture terrasse des Parcs de Stationnement à l’air libre si les
infrastructures de charge de véhicules électriques sont implantées
à plus de 8m de tout bâtiment tiers, des dégagements, locaux ou
installations techniques,
 Dans les parcs de stationnement disposant d’une installlation

d’extinction automatique à eau de type sprinkler ou brouillard
d’eau, qui couvre la totalité des points de charge ou station de
charge.
Dans les cas d’atténuation ci-dessus, des colonnes sèches
sont installés à tous les niveaux dans les escaliers ou les
sas d’accès au compartiment concerné par les
emplacements isolés ou les stations de charge
électrique, pour une mise en œuvre rapide de moyens
d’extinction par les services d’incendie et de secours.
171
La mise en place d’IRVE doit respecter simultanément les deux conditions suivantes :
 20 points de charge maximum par compartiment au sens de l’article PS 12,
- Compartiment :
- surface < 3 000m² pouvant être portée à la surface d’un niveau jusqu’à 3 600m²,
- 6 000m² si système d’extinction automatique.
 150 kVA de puissance maximum simultanément délivrable par compartiment au sens de l’article PS12.
Les compartiments équipés d’une installation d’extinction automatique à eau de type sprinkler ou brouillard
d’eau ne sont pas limités en puissance maximum cumulée et en nombre de points.
172
L’installation de points de charge rapide n’est autorisée que dans l’une des conditions suivantes :
 Emplacements non couverts,
 Toiture terrasse et niveau de référence des PSLV,
 Niveau de référence, N+1, N-1 des parcs de stationnement couverts équipés d’une installation d’extinction
automatique à eau de type sprinkler ou brouillard d’eau sous réserve de l’avis favorable de la commission de
sécurité.
173
Règles d’implantation des points de charge isolés

Lorsque les points de charge ne sont pas regroupés en un même lieu dans le
Parc de stationnement, ils doivent répondre aux exigences minimales suivantes :
 Être clairement identifiés comme emplacements de charge électrique,
 Chaque emplacement accueillant un point de charge doit être séparé par au moins 6 emplacements non dédiés à la
charge électrique ou par une distance minimale de 15 mètres,
 Un extincteur à eau de 6 kg doit être disposé à proximité de chaque emplacement accueillant un point de charge,
 Une coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge est obligatoire. Elle est soit centralisée
au poste d’exploitation du parc, soit implantée à proximité des commandes de désenfumage du parc (Article PS 18 -
Paragraphe 4.4 – Désenfumage).
Dans le cas de la mise en place d’une surveillance déportée prévue à l’article PS 25 - Paragraphe 3 - Surveillance,
l’implantation de la coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge fait l’objet d’un avis
préalable de la commission de sécurité compétente.
Les organes de coupure sont identifiés et facilement accessibles aux acteurs du secours.
174

Règles d’implantation de station de charge
Les stations de charge doivent répondre aux exigences minimales suivantes :
 Les emplacements doivent être matérialisés,
 10 points de charge maximum par station,
 La station de charge doit être séparée des autres emplacements contigus par des parois Pare-Flammes de degré une
heure ou E 60 (RE 60 en cas de murs porteurs); cet aménagement ne doit pas nuire à l’efficacité du système de
désenfumage défini à l’Article PS 18 - Paragraphe 1 – Désenfumage.
Stable au feu SF / Coupe-feu CF / Pare-flamme PF
175
Les stations de charge doivent répondre aux exigences minimales suivantes :
 2 extincteurs à eau de 6 kg doivent être disposés à proximité de l’emprise des postes de charge électrique,
 Une coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge est obligatoire. Elle est soit
centralisée au poste d’exploitation du parc, soit implantée à proximité des commandes de désenfumage du parc
(Article PS 18 - Paragraphe 4.4 – Désenfumage).
Dans le cas de la mise en place d’une surveillance déportée prévue à l’article PS 25 - Paragraphe 3 – Surveillance,
l’implantation de la coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge fait l’objet d’un
avis préalable de la commission de sécurité compétente.
Les organes de coupure sont identifiés et facilement accessibles aux acteurs du secours.
En atténuation, si le parc de stationnement dispose d’un système d’extinction automatique à eau couvrant la
totalité de l’emprise des emplacements de la station de charge, les parois pare-flammes une heure ou E 60 (RE 60
en cas de murs porteurs) ne sont pas exigibles.
Si les points de charge sont installés dans les parties non couvertes d’un parc de stationnement, les parois pare-
flammes une heure ou E 60 (RE 60 en cas de murs porteurs) ne sont pas exigibles.
176

Lorsqu’un parc de stationnement ne respecte pas les conditions de l’Article PS 6, les structures situées dans l ’emprise
de la station de charge électrique et jusqu’à 8 mètres au-delà de cette emprise doivent être stables au feu de degré une
heure ou R 60 au minimum par projection horizontale et le plancher supérieur coupe-feu de degré une heure ou REI 60
(volume de protection).
177

Surveillance et plan d’intervention
La surveillance s’effectue dans les conditions mentionnées à l’Article PS 25.
Pour les parcs qui ne font pas l’objet d’une surveillance humaine permanente sur site, un système de
vidéosurveillance est mis en place au niveau des stations et des points de charge.
Un système d’alerte est installé à proximité des escaliers ou des issues du compartiment où sont implantés les
stations de charge ou les points de charge. Ce système permet de prévenir le poste de surveillance ou de télé-
surveillance de tout problème.
Un plan d’intervention doit être implanté au niveau de référence d’accès des secours. Les emplacements des
stations de charge et des coupures d’urgence « électrique » sont matérialisés sur le plan d’intervention et les
plans de niveaux pour faciliter leur localisation par les services d’incendie et de secours.
178
Conditions d’exploitation, vérifications techniques et contrôle

L’exploitant détermine les conditions d’exploitation des installations d’infrastructures de charge électrique, après
avis de la commission de sécurité compétente. Les modalités d’exploitation des infrastructures de charge (ou des
points de charge) sont annexées au registre de sécurité de l’établissement.
Les infrastructures de charge électrique sont vérifiées dans le cadre des maintenances et vérifications prévues à
l’Article PS 32.
L’installation est vérifiée dans le cadre des contrôles par les commissions de sécurité, prévus à l’Article PS 33.
L’aménagement d’IRVE(s) n’entraîne pas le passage d’une commission de sécurité, la conformité de l’installation
est vérifiée au moment de la visite périodique.
179
RÈGLEMENT DE SÉCURITÉ PROPRE AUX STATIONS SERVICE
Dispositions applicables aux stations service
Conformément à la directive ATEX Ces régions doivent tenir compte
Zone 2
des paramètres extérieurs
99/92/CE, les utilisateurs sont tenus Présence épisodique
(ventilation, ouvertures, chauffage
d’évaluer les risques d’explosion sur …) qui peuvent modifier l’étendue
leur site et de faire une classification des zones. L’illustration ci-dessous
Zone 1 montre un exemple de
des zones à risque. Il existe trois types Présence intermittente classification des zones
de zones en fonction de la probabilité dangereuses pour la station de
de la formation d’un mélange explosif, Zone 0 déchargement de liquides
Présence permanente inflammables. Le principe est le
et deux applications différentes en
même pour les poussières, seul le
fonction de la nature du mélange (gaz nom de zone change en 20, 21, 22.
ou poussière).
Au-delà de la zone 2 ou 22, il n’y a plus de probabilité

d’occurrence d’un mélange explosif. Hors zone classée, il est
donc possible d’utiliser la norme industrielle standard.
Arrêté du 15 avril 2010 relatif aux prescriptions générales applicables aux stations-service soumises à déclaration sous la rubrique
n° 1435 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l'environnement
180
Formation
(Niveaux 2 et 3)
Contrôle d’accès au point de charge

Communications locale et distante
Télégestion et supervision
181
MISE EN SERVICE DE L’INSTALLATION
MOYENS D’ACCÈS À LA BORNE
182
Gestion d’énergie et itinérance de la recharge
Titre IV : Itinérance de la recharge

Chapitre IV : L’accès aux infrastructures et le paiement de la recharge
Article 21
Si l'infrastructure de recharge est équipée d'un lecteur de badge permettant l'accès à la recharge, celui-ci est
compatible à minima avec la spécification technique CEN/TS/16794.
Avant de vous engager vis-à-vis du client sur la compatibilité de son badge qui lui sert pour
une autre application avec le lecteur de la borne que vous devez lui installer, des vérifications
de compatibilité seront nécessaires !
183
LES MOYENS DE CONTRÔLE D’ACCÈS AU POINT DE CHARGE
Chapitre VI
L’équipement de l’infrastructure de recharge doit comporter au minimum un lecteur de badge
RFID Mifare répondant à la norme ISO 14443-A.
D’autres normes peuvent être spécifiés pour ce lecteur si l’aménageur souhaite permettre
l’utilisation d’autres types de badges : par exemple la norme Calypso pour les cartes de
transports en commun ( http://www.calypsonet-asso.org ), la norme NFC ( http://www.nfc-
forum.org/ ), ou la norme EMVCo ( https://www.emvco.com ).
Il est bien entendu que dans le cadre d’une utilisation du domaine privé, l’accès à un point de
charge peut être obtenu par un lancement direct de type :
 Plug & Charge,
 Bouton simple,
 un simple code sur un clavier.
184
RFID (Radio Frequency Identification)

IDentification par Radio Fréquence
Le badge est passif, l’énergie

est fournie par le lecteur.
185
Mise en service : Autres essais ou/et réglages
Moyen d’accès à la borne (RFID)
Compatibilité entre équipements : 1°) La fréquence
Badge fourni
avec la borne OK
Autre badge
NOK ? Unité de traitement de la borne
186
187
188
Technologie 125 kHz / Sécurité faible (Doc. Deister)
189

Recharge de
Véhicules électriques
190

Badge DESFIRE
Encryptage des données
(Data Encryption Standard)
Autre algorithme de
cryptographie (Rivest
Shamir Adleman)
191

192

Cartes dites à couplage rapproché (quelques centimètres)

 Norme ISO 10536: Lecture seule,
 Norme ISO/IEC14443 A : Lecture seule,
 Norme ISO/IEC 14443 B : Lecture / écriture au format 16Kbits (2Koctets).
Cartes dites à couplage de voisinage (quelques dizaines de centimètres)

 Norme ISO/IEC 15693 : Lecture / écriture au format 2Kbits (256Ko) et
16Kbits (2Koctets).
193
Gestion des badges chez HAGER
Compatibilité entre équipements : 2°) Le protocole (Langage)
Lecteur de la borne de recharge

Contrôleur (Unité de traitement)
de la borne de recharge
Numéro Binaire / Hexadécimal Binaire / Hexadécimal (16 Numéro

badge (16 bits) Transmission bits) badge
9F66 1001 1111 0110 0110 1001 1111 0110 0110 9F66
Pour limiter la taille Numéro Binaire / Hexadécimal DCB 4 caractères Numéro Ici, un problème de
du tableau, (16 bits) Transmission (16 bits)
badge Badge protocole entre lecteur
l’explication 1001 1111 0110 0110
a été réalisée sur les 4 9F66 1001 1111 0110 0110 Erreur #n et carte !
chiffres de poids
faibles DCB : Décimal Codé Binaire
194
Compatibilité entre équipements : 2°) Le protocole (Langage)
Lecteur de la borne de recharge

Contrôleur (Unité de traitement)
de la borne de recharge
Numéro DCB (16 bits) DCB (16 bits) Numéro

badge 0111 0110 0011 0001 Transmission 0111 0110 0011 0001 badge
7631 7631
Numéro DCB (16 bits) HEXADÉCIMAL (16 bits) Numéro Ici, un problème de
Transmission protocole entre lecteur et
badge 0111 0110 0011 0001 0111 0110 0011 0001 badge
carte mais qui n’est pas
7631 30257 gênant, c’est ce numéro de
badge qui sera rentré
dans le paramétrage !
195
Attention :
La compatibilité entre
badge et lecteur au
niveau fréquence est
une chose.
Mais il y a aussi la
compatibilité au niveau
du protocole qui code le
numéro du badge et qui
est transmis du lecteur
vers l’unité d’accès.
etc.
196

La norme Calypso garantit une mise à jour facile des infrastructures et la conformité au standard
international ISO 14443-B.
Elle est utilisée par les réseaux de transport public en France (Navigo) et ailleurs dans le monde.
EMVCo (Europay Mastercard Visa and Co) est le standard international de sécurité des cartes de
paiement (Norme ISO/IEC 7816).
Les principaux standards en matière de carte à puce sont le fruit des travaux de l’ISO.
La norme ISO/IEC 7816 est découpée en 15 parties et est complétée par la norme ISO/IEC 14443 pour
les communications sans contact.
197
NFC (Near Field Communication)

Technologie appelée à se généraliser sur tous les appareils nomades.
Il est implémenté par défaut sur tous les smartphones, tablettes, lecteurs audio-vidéo connectés, au même titre que
le Bluetooth ou le Wifi par exemple.
Le NFC permet d'établir une communication entre 2 appareils compatibles à courte distance (10 cm maximum).
Carte d’accès à la recharge de véhicule introuvable, alors possibilité d’utiliser son téléphone portable.
Les informations seront alors stockées sur la carte Sim.
Le fait que le NFC implique une très courte distance pour son utilisation apporte une sécurité certaine, sans compter
bien entendu l'encodage et le chiffrement des données.
Par ailleurs, toutes les études montrent qu'on constate beaucoup plus vite la perte ou l'oubli de son smartphone que
d'une carte dans son portefeuille.
La grande majorité des smartphones moyen et haut de gamme bénéficie aujourd'hui d'une puce NFC et les modèles
d'entrée de gamme entrent également dans la danse.
198
Identification par QR CODE
C’est l’identifiant optique d’aujourd’hui.

Également intéressant du fait de l’utilisation via un
téléphone mobile après téléchargement de
l’application pour lecture d’un QR Code.
199
COMMUNICATIONS LOCALE ET DISTANTE
TÉLÉGESTION ET SUPERVISION
Bornes communicantes
Bases fondamentales en réseaux de communication
Dans un souci de gestion technique (supervision, maintenance) et d’accessibilité (géolocalisation, disponibilité,
paiement) les bornes de charge intègrent des ports de communications.
Les réseaux de communication sont définis suivant 3 échelles, on distingue le réseau local (LAN), le réseau de ville
(MAN) et le réseau étendu (WAN). Ces réseaux pouvant être sur des supports filaire ou hertzien.
Dans le domaine de l’IRVE communicante, ces trois réseaux sont présents au travers de communication inter
bornes, communication avec automate (Armoire de grappe), supervision, communication avec un opérateur de
charge au travers de carte réseaux et du protocole OCPP (Open Charge Point Protocol – Versions 1.5 et 1.6), etc.
200
IRVE gérée en interne
Réseau LAN Client
Switch du réseau LAN « Client » Switch du réseau LAN « IRVE »
1 2 3 4 1 2 3 4 5
Port 4
PC « Client » VLAN 1
Accès à la gestion des bornes PC « Technicien»
pour paramétrage
Administrateur Réseau LAN Client
Borne 1 Borne 2 Borne 3
De la terminologie, du paramétrage,
un minimum de connaissances à avoir . . . . .
201
Bornes communicantes TÉLÉGESTION ET SUPERVISION
Administrateur Réseau LAN Client

IRVE gérée par opérateur de charge
ou Prestataire (Opérateur de charge)
Routeur GPRS / 3G / 4G Switch du réseau LAN « IRVE »
1 2 3 4 5
ou Box xDSL
Ou Wifi
PC « Technicien»
pour paramétrage
Certains éléments peuvent être déjà pré
paramétré par l’opérateur de charge.
Borne 1 Borne 2 Borne 3
De la terminologie, du paramétrage,
202
Liaison Ethernet
Opérateur de charge Borne de charge
Freshmile Réseaux GPRS/ GSM
Internet
De la terminologie, du paramétrage, Routeur GPRS / 3G / 4G

203
Qu’est ce qu’il y a donc derrière ce fameux terme de TCP/IP ?

De façon simple, on peut dire que son objectif est de :
204
Les supports de communications
Eléments de terminologie sur les câbles courants faibles à paires torsadées
CATEGORIES DE PRODUITS ET CLASSES D’APPLICATIONS
Cat (USA) Classes (EU) Réseaux

BP (MHz)
TIA/EIA EN 50173 (Bits/s)
5 D 100 100 Base Tx 1995
5E D+ 125 1000 Base T 1999
6 E 250 1000 base Tx 2002
6A EA 500 10G Base T 2006
7 F 600 10G Base T 2002
7A FA 1000 10G Base Tx 2010
205
206
U/UTP Complètement sans écran

F/UTP Un seul feuillard général autour du câble DIAPHONIE
U/FTP Un seul feuillard sur chaque paire

F/FTP Un feuillard sur chaque paire et un
feuillard général autour du câble
S/FTP Un feuillard sur chaque paire et une
tresse autour du câble
S/STP Une tresse sur chaque paire et une
tresse autour du câble
La lettre avant le ‘/’ signifie ce qui entoure le câble,
la lettre après le ‘/’ signifie ce qui entoure chaque paire.
207
Le Power over Ethernet (PoE), ou alimentation électrique par câble
Ethernet, est la technologie qui utilise les câbles réseaux et
terminaisons RJ45 pour alimenter en électricité les équipements PoE
tels que les téléphones et les caméras IP en même temps que la
transmission des données.
En assurant l’alimentation électrique et l’échange de paquets de données IP sur un même câble, il

évite l’installation d’un double réseau (IP et électrique) et élimine ainsi l’ensemble des coûts sous-jacents. Il
simplifie ensuite le travail d’administration.
La plupart des équipements sur le marché sont normalisés, ce qui assure la compatibilité d’équipements de
plusieurs marques. Il existe 2 normes :
• La norme 802.3af :
L’alimentation fournie peut aller jusqu’à 15,4W au niveau du commutateur ou de l’injecteur, et se traduit par une
consommation électrique de 12,9W maximum au niveau du périphérique pour une tension de 48 V.
• La norme 802.3at (appelée également PoE+)

L’alimentation peut aller jusqu’à 30W pour une tension de 48V.
208
Le Power over Ethernet (PoE)
Extraits de notices constructeurs
209
LES RÈGLES D’INSTALLATION
Les plus fréquentes causes de problèmes:

• Tensions trop élevées des cables,
• Rayons de courbures insuffisants,
• Câble endommagé (tordu, écrasé, plié),
• Mauvais raccordement sur connecteur (fil coupé, dépairage,
défaut d’isolement, court circuit),
• Détorsadage trop long avant connecteur,
• Interférences par mauvaise réalisation de l’écran,
• Mauvaise catégorie de câblage pour les applications.
210
Au-delà du pré câblage VDI (Voix Données Images), le réseau LAN (serveurs et hôtes) va se structurer par l’ajout de matériels
permettant les interconnexions d’équipements en local (serveurs, ordinateurs, photocopieurs, imprimantes, caméras, bornes de
recharge de véhicules électriques, systèmes de GTB, systèmes de sécurité, etc.), mais également de communiquer avec le monde
extérieur.
On distingue :
 HUB ou concentrateur (le plus élémentaire),
 SWITCH ou commutateur (manageable ou non),
 ROUTEUR.
Pour le novice, ces matériels ont des aspects très semblables !
211
Le HUB est un concentrateur, il permet de mettre en relation l’ensemble des matériels raccordés sur ces
différents ports en mettant en relation les différentes paires émissions (Transmit Data) avec les paires
réception (Receive Data).
Il y a encore très peu de temps, dans le cas

d’une liaison directe entre deux DTE (Data
Terminal Equipment : Equipement Terminal de
Données), il fallait utiliser un câble croisé
(Cross Wiring)qui permettait de faire
exactement la même chose qu’un HUB.
L’évolution des cartes réseaux a propulsé le
câble croisé à la retraite ! Câble ou cordon croisé
212
Le switch est un pont multiports. Si bien qu’il permet d'allier les propriétés du pont en matière de filtrage et du
concentrateur en matière de connectivité.
Alors qu’un HUB se contente de répéter toute information qui entre par l’un de ses ports sur tous les autres ports,
un switch, après une période d'apprentissage, sait repérer les adresses MAC des matériels raccordés sur chacun
de ses ports.
Il ne laissera passer d'un côté à l'autre que les trames qui concernent les équipements connectés sur le Switch.
S’il est manageable, on pourra gérer une table de commutation de toutes les adresses MAC présentes sur chacun
de ses ports et gérer les ports concernés pour telle ou telle liaison entre postes. Le trafic est mieux réparti sur le
réseau si l’architecture a été correctement réalisée.
MAC : Media Access Control
213
MAC : Media Access Control
Borne Witty HAGER Paramétrage Réseau Borne SCHNEIDER
214
Le routeur ne travaille pas uniquement sur l’adresse physique comme pour le switch.
La fonction de routage traite les adresses IP en fonction de leur adresse réseau définie par le masque
de sous-réseaux et les redirige selon l'algorithme de routage et sa table associée. Il interconnecte des
réseaux ayant le même protocole.
215
Adresse IP – Définition
Sur Internet, les matériels communiquent entre eux grâce au protocole IP qui utilise des adresses
numériques, appelées adresses IP.
Il existe 2 types d’adresse IP : IPv4 et IPv6.
Adresse IPv4
Elle est composée de 4 nombres entiers qui peuvent prendre les valeurs de 0 à 255, ils sont séparés
par un point.
Exemple : 10.4.0.160
En fait, si vous connaissez la notation binaire, il s’agit de 4 octets.
Ces adresses servent aux différents matériels sur le réseau (Hôtes) pour communiquer entre-eux,
ainsi chaque matériel possède une adresse IP unique sur ce réseau.
Exemple d’hôtes : Serveur, ordinateur, routeur, imprimante, photocopieur, caméra de

vidéosurveillance, Unité de contrôle d’accès, borne de recharge de véhicules électriques, etc..
216
Adresse IPv4
La notation de l’adresse
On distingue deux parties dans l'adresse IP :
- L’identification du réseau (ID de réseau) en anglais (NetID) situé à gauche sur un certain
nombre de bits,
- L’identification des matériels de ce réseau (ID de l'hôte) en anglais (HostID) situé à droite
sur un certain nombre de bits.
Les adresses utilisées sur le réseau « FORMAPELEC » sont toutes
comprises entre :
10 . 4 . 0 . 1 et 10 . 4 . 0 . 254
: ID Réseau
: ID Hôte
Les adresses 0 et 255 ne sont pas attribuées à des hôtes, elles sont conservées pour la gestion
du réseau.
217
En protocole TCP/IP, deux machines ne peuvent communiquer entre elles que si elles appartiennent au même
réseau (même identifiant de réseau).
À Formapelec, tous les équipements raccordés au réseau ont une adresse commençant par 10 . 4 . 0 . xxx
Seul le dernier chiffre permet d’identifier chaque matériel.
Avec un masque 255 . 255 . 255 . 0 trois chiffres doivent être identiques, donc :
- Les hôtes (matériels) avec l’adresse 10 . 4 . 0 . 1 et 10 . 4 . 0 . 10 appartiennent au même réseau,
- Les hôtes (matériels) avec l’adresse 10 . 4 . 0 . 1 et 10 . 4 . 1 . 21 sont sur des réseaux différents.
218
Adresse IP
219
Adresses IP privées et publiques
Il existe deux grandes catégories d’adresses IP :

- Les adresses privées, permettant aux entreprises de créer leur réseau local (LAN),
- Les adresses publiques permettant la communication dans le monde de l’Internet.
Sans interface, un matériel possédant une adresse privée ne pas communiquer avec un matériel possédant
une adresse publique.
Même si certaines adresses ont été récupérées pour le domaine de l’Internet, le tableau ci-dessous donne
les plages d’adresses des réseaux privés. La plus connue : 192.168.0.xxx
220
Adresses IP privées et publiques
L’ IANA (Internet Assigned Numbers Authority) est un département de

l'ICANN (Internet Corporation for Assigned Names and Numbers) ,
une société américaine privée à but non lucratif qui supervise l'allocation globale des adresses IP
publiques, c'est-à-dire les adresses IP des matériels directement connectés sur le réseau internet.
221
Adresse IP privée Adresse IP privée
Point de charge Gauche Point de charge Droit
Adresse IP publique
Opérateur de charge Serveur FRESHMILE
Freshmile Réseaux GPRS/ GSM
Adresse IP privée Liaison Ethernet
du routeur
Internet
Adresse IP publique
du routeur client
Routeur GPRS / 3G / 4G
Additifs Techniques – Pages 70 à 81
222
Adresse IP
Comme nous l’avons déjà dit, quand nous recevons du matériel à installer sur un réseau, celui-ci nous est livré
avec une adresse d’origine très souvent appelée « Adresse usine » (adresse privée).
Si dans nos domaines techniques, certains matériels gèrent le protocole DHCP (Dynamic Host Control Protocol),
nous aurons la plupart du temps à modifier cette adresse dans le matériel pour lui donner une adresse IP fixe
donnée par l’administrateur du réseau « client ».
De plus dans le domaine de l’IRVE, l’opérateur de charge a forcément besoin d’adresses IP fixes.
Vous ne devez pas utiliser le

protocole DHCP, voici les 10
adresses IP fixes que j’ai
attribuées concernant
l’installation des bornes de Un matériel gérant le protocole DHCP peut se voir
recharge : attribuer suite à sa demande, une adresse IP.
- 10.4.0.160 à 10.4.0.169
Masque de sous réseaux
255.255.255.0
223
Adresse IP
Je vous communique également, l’adresse de
notre serveur SMTP pour l’envoi de mails et
de notre serveur DNS.
DNS (Domain Name System)

Système de noms de domaine
Quelle est l’adresse de www.google.com ?

C’est 216.58.211.142 ?
Utilisateur SMTP (Simple Mail Transfer Protocol)
Protocole simple de transfert de courrier
Qui est 216.58.211.142 ?
C’est https://www.google.com/
Utilisateur
224
Adresse IPv6
Présentation
Les jours de l’adresse IP sous sa forme IPv4 sont comptés.

Le protocole IPv6 (appelé également IPng pour IP new generation) doit offrir plus de flexibilité et d'efficacité,
résoudre toute une variété de problèmes et ne sera jamais en rupture d'adresses.
Les objectifs principaux de ce nouveau protocole seront de :
 Supporter des milliards d'ordinateurs, en se libérant de l'inefficacité de l'espace des adresses IP actuel,
 Réduire la taille des tables de routage,
 Simplifier le protocole, pour permettre aux routeurs de router les datagrammes plus rapidement,
 Fournir une meilleure sécurité (authentification et confidentialité),
 Faciliter la diffusion multidestinataire en permettant de spécifier l'envergure,
 Donner la possibilité à un ordinateur de se déplacer sans changer son adresse,
 Permettre au protocole une évolution future,
 Accorder à l'ancien et au nouveau protocole une coexistence pacifique.
225
Adresse IPv6
Présentation
Le protocole IPv6 maintient les meilleures fonctions d'IPv4, en écarte ou minimise les mauvaises,
et en ajoute de nouvelles quand elles sont nécessaires.
En général, IPv6 n'est pas compatible avec IPv4, mais est compatible avec tous les autres
protocoles Internet, dont TCP, UDP, DNS, etc. quelque fois, de légères modifications sont requises
(notamment pour fonctionner avec de longues adresses).
La nouveauté majeure d'IPv6 est l'utilisation d'adresses plus longues qu'IPv4.
Elles sont codées sur 16 octets et permettent de résoudre le problème qui mit IPv6 à l'ordre du
jour en procurant un ensemble d'adresses Internet quasi illimité.
IPv4 permet d'adresser 232 = 4,29 x 109 adresses

IPv6 permet d'en adresser 2128 = 3,4 x 1038 adresses . . . . . . . . . . . . . .
En fait, si la terre entière (terre et eau confondues) était couverte d'ordinateurs,
IPv6 pourrait allouer 7 x 1023 adresses IP par m² !
226
Adresse IPv6
La notation de l’adresse
Une nouvelle notation a été définie pour décrire les adresses IPv6.
Elles sont constituées de 16 octets comprenant donc 8 groupes de 4 chiffres hexadécimaux séparés
avec le symbole deux-points.
Par exemple 8000:0000:0000:0000:0123:4567:89AB:CDEF
Une adresse pouvant avoir de nombreux zéros dans leur libellé, 3 optimisations ont été définies. Tout
d'abord, les 1° zéro d'un groupe peuvent être omis, comme par exemple 0123 qui peut s'écrire 123.
Ensuite, un ou plusieurs groupes de 4 zéros consécutifs peuvent être remplacés par un double deux
points (::).
C'est ainsi que l'adresse ci-dessus devient 8000::123:4567:89AB:CDEF
227
Vous raccorderez votre Switch

du réseau LAN « IRVE » sur le
port 4 du switch du réseau
LAN « Client » que j’ai affecté
au VLAN 1.
Extrait du schéma page 193

VLAN
Un VLAN (Virtual Local Area Network ou Virtual LAN, traduction de Réseau Local Virtuel) est un
réseau local regroupant un ensemble de machines de façon logique et non physique.
En effet dans un réseau local, la communication entre les différentes machines est régie par
l'architecture physique.
Grâce aux réseaux virtuels (VLANs) il est possible de s'affranchir des limitations de l'architecture
physique (contraintes géographiques, contraintes d'adressage, ...) en définissant une segmentation
logique (logicielle) basée sur un regroupement de machines grâce à des critères (adresses MAC,
numéros de port, protocole, etc.).
228
VLAN
Il offre les avantages suivants :
 Plus de souplesse pour l'administration et les modifications du réseau car toute l'architecture
peut être modifiée par simple paramétrage des commutateurs (switch),
 Gain en sécurité car les informations sont encapsulées dans un niveau supplémentaire et
éventuellement analysées,
 Réduction de la diffusion du trafic sur le réseau.
Pour information, les VLAN sont définis par les standards IEEE 802.1D, 802.1p, 802.1Q et 802.10.
229
VLAN
Plusieurs types de VLAN sont définis, selon le critère de commutation et le niveau auquel il s'effectue :
 Un VLAN de niveau 1 (aussi appelés VLAN par port, en anglais Port-Based VLAN) définit un réseau virtuel
en fonction des ports de raccordement sur le commutateur,
 Un VLAN de niveau 2 (également appelé VLAN MAC, VLAN par adresse IEEE ou en anglais MAC Address-
Based VLAN);
Il consiste à définir un réseau virtuel en fonction des adresses MAC des stations,
Ce type de VLAN est beaucoup plus souple que le VLAN par port car le réseau est indépendant de la
localisation de la station.
230
VLAN
Un VLAN de niveau 3 dont on distingue plusieurs types :

 Le VLAN par sous-réseau (en anglais Network Address-Based VLAN) associe des sous-réseaux selon l'adresse
IP source des datagrammes. Ce type de solution apporte une grande souplesse dans la mesure où la
configuration des commutateurs se modifient automatiquement en cas de déplacement d'une station. En
contrepartie une légère dégradation de performances peut se faire sentir dans la mesure où les informations
contenues dans les paquets doivent être analysées plus finement.
 Le VLAN par protocole (en anglais Protocol-Based VLAN) permet de créer un réseau virtuel par type de
protocole (par exemple TCP/IP, IPX, AppleTalk, etc.), regroupant ainsi toutes les machines utilisant le même
protocole au sein d'un même réseau.
231
VPN
Schéma de principe
Virtual Private Network (Réseau Privé Virtuel) est une connexion inter-réseau permettant de
relier deux réseaux locaux différents par un protocole spécifique.
232
APPLICATION
Architecture avec communication distante
Opérateur de charge V
P
Freshmile N
Internet
Réseaux GPRS/ GSM

Routeur
GPRS / GSM
Borne 1
XEV600C
233
Opérateurs de charge
IRVE gérées par opérateur de charge
Opérateur
de charge
Infrastructure de Recharge
de Véhicules Electriques
234
1°) L’utilisateur s’identifie auprès de la borne (badge RFID, QR code, tag NFC, application (URL), etc.)
2°) La borne demande l’autorisation au serveur de l’opérateur de charge d’autoriser la charge,
3°) Le serveur donne l’autorisation,
4°) La borne fait sa check liste, dialogue avec le véhicule puis lance la charge,
5°) La charge terminée ou interrompue par l’utilisateur, la borne communique au serveur les éléments pour
facturation,
6°) Le prestataire facture le client.
235
Protocole OCPP version 1.5 et 1.6 pour la supervision des bornes de recharge
Une coopération pour garantir l'interopérabilité
Ce protocole de communication entre bornes de recharge, entièrement Open Source, est le fruit de la
communauté internationale des acteurs de la mobilité électrique.
Fabricants, exploitants de points de charge et producteurs de logiciels du monde entier se sont en effet
regroupés en 2009 dans une organisation, l'Open Charge Alliance (OCA) basée aux Pays-Bas. Celle-ci s'est donnée
pour mission de rendre les réseaux de recharge de véhicules électriques accessibles à tous grâce à la définition
et la standardisation de protocoles d'interopérabilité ouverts.
Cinq entreprises siègent au conseil des membres de l'OCA : ElaadNL (Pays-Bas), Greenlots (Etats-Unis), ESB
(Irlande), RWE (Allemagne) et G2mobility, le seul représentant français.
236
Besoin d’un service de charge :
 Pour les utilisateurs, un même accès aux infrastructures de charge publiques et privées,
 Pour les entreprises, une seule carte « carburant »,
 Pour les énergéticiens, une intégration du VE dans le réseau électrique.
L’opérateur de charge, c’est :
 La surveillance de son parc de bornes de charge,
 La gestion et autorisation des accès (badges),
 L’ activation des bornes lors de la mise en service,
 La gestion de la puissance et du temps de charge,
 Le suivi de la consommation d’énergie,
 Des informations de suivi à disposition pour les propriétaires,
 La gestion des relations d’interopérabilité,
 Des processus intégrés avec les fabricants, installateurs et mainteneurs,
 Supports téléphoniques,
 Gestion des comptes clients et facturation,
 Gestion de la maintenance préventive.
237
Quelques opérateurs de charge aujourd’hui :
 Freshmile, https://www.freshmile.com/
 Sodetrel (filiale 100% EDF), https://www.sodetrel.fr/
 Electric 55 charging, http://www.plusdebornes.net/
 Charge map, https://fr.chargemap.com/
 KiWhi Pass, http://www.kiwhipass.fr/
 Etc.
238
239
240
Pour les installateurs non encore formés aux aspects réseaux, les opérateurs de charge
proposent généralement leurs services.
Exemple chez Fresmile :
Après lui avoir fourni les paramètres demandés, l’installateur reçoit de l’opérateur de
charge :
- Une clef USB paramétrée pour la borne,
- Un modem déjà pré paramétré.
L’installateur n’a qu’a :
• Alimenter la borne,
• Alimenter le modem,
• Installer l’antenne dans un lieu de réception possible,
• Insérer la clef dans la borne pour la paramétrer,
• Relier en Ethernet le modem à la borne,
• Redémarrer la borne via une coupure secteur,
• Attendre 5 minutes que la borne et le serveur Freshmile se synchronisent,
• Vérifier l’état de la borne sur le superviseur Freshmile.
241
APPLICATION
Architecture avec communication distante
Point de charge Gauche Point de charge Droit
Borne NVDX
242
COEXISTENCE COURANTS FORTS / COURANTS FAIBLES
243
CONTRÔLE DE L’INSTALLATION
Rapport d’installation / Fiche d’autocontrôle / Fiche de mise en service

Fiche d’autocontrôle
installation EV READY
Les documents de contrôle de l’installation peuvent être issus de :

 La documentation du fabricant de matériel, Fiche de mise en service
 du référentiel EV READY, (CAHORS)
 d’un document réalisé par l’installateur,
 Etc. Fiche de mise en service
(HAGER)
244
Ce document est intéressant car il renvoit le point de contrôle à

l’exigence ou aux exigences EVx.
Pour un installateur autorisé ASEFA, l’habitude de l’utilisation de ce
document lui fera gagner du temps.
245

Ce document sépare le Mode 1 et 2 du mode 3.
246
Certains rapports d’installation

commencent par quelques
rappels au niveau de la sécurité
ainsi qu’une désignation de
matériel nécessaire à la mise en
service et au contrôle de
l’installation.
247
Ce document commence
naturellement par des
identifications concernant
l’installateur, le client et la
désignation du site.
248
Désignation et configuration
du ou des matériels installés.
249
Avant les points techniques,

des contrôles élémentaires,
visuels sont également
importants.
250
Caractéristiques :
Branchement,
Abonnement client,
Protections,
Prise de terre,
Etc.
251
En fonction de l’importance
de l’installation et de
l’architecture choisie, ces 2
tableaux peuvent être
multiples.
252
En fonction de l’importance de
de l’installation, ce tableau
sera multiple.
253
Autres contrôles ……
254
255
Mise en service progressive de l’installation
Certaines opérations sont tout d’abord réalisées Hors Tension.

Tous les appareils de séparation (disjoncteur, sectionneur, interrupteur) sont en position « Ouvert ».
Une consignation est mise en place.
Une VAT (Vérification d’Absence de Tension) est réalisée.
Ces opérations sont réalisées conformément aux règles liées à l’habilitation électrique (NF C 18-510).
256
Mise en service : Exigences de la NF C 15-100
Inspection visuelle relative à la protection contre les contacts directs et indirects, à la protection
contre l’incendie et l’explosion
Le matériel installé est :

 Conforme aux prescriptions de sécurité des normes de matériels applicables,
 Correctement installé conformément à la présente norme et aux instructions des constructeurs,
 Ne présente aucun dommage visible pouvant affecter son fonctionnement et la sécurité.
Exemples : Calibres conformes, réglage protection compatible avec récepteur, matériel repéré,
couleurs des conducteurs, état, fixation, implantation conforme à l’étude, accessibilité, qualité du
raccordement (embouts, serrage).
257
Essai de la résistance d’isolement
 Vérification visuelle du bon état des isolants électriques (conducteurs,

gaines, etc.),
 Mesure de la résistance d’isolement entre chaque conducteur actif et la
terre,
 Les tests sont effectués sous une tension d’essai de 500VDC fournie par
l’équipement de contrôle (Mégohmmètre ou contrôleur d’installation),
 Port des EPI obligatoires.
258
Essai de continuité des conducteurs de protection et des liaisons

équipotentielles
Consiste à vérifier que toutes les parties métalliques de l’installation sont

mises à la terre grâce à un conducteur PE (Vert/Jaune).
 Équipement : Ohmmètre ou contrôleur d’installation,
 Vérification de la continuité entre le bornier de terre de l’armoire ou du

tableau et les différentes masses métalliques ou bornier de terre,
 La valeur doit être proche de 0.
259
Essai fonctionnel des dispositifs différentiels

Port des EPI obligatoires
 Équipement : Contrôleur d’installation,
 Vérification de l’intensité de déclenchement du différentiel,
 Le DDR doit déclencher pour un courant compris entre 50 et 100% de sa sensibilité I∆n.
260
Mesure de la résistance de prise de terre
Dans le cadre de l’IRVE, et surtout dans le cas où la borne de recharge va être reliée à un véhicule
électrique RENAULT de type ZOÉ, il est impératif que la terre soit ≤ 100Ω.
Le tableau donnant la valeur de la résistance de terre par rapport à la sensibilité du DDR n’est pas utilisable sur ce
type d’installation !
261
Mise en service : Essais de fonctionnement

Contrôle des phases
Port des EPI obligatoire, le circuit de la borne de charge est ouvert (borne non alimentée),
Consiste à vérifier l’ordre de branchement des phases.
 Équipement : Contrôleur d’installation,
 L’appareil donne l’ordre dans lequel les phases sont branchées. Selon les spécifications données par le
constructeur, une rectification peut s’avérer nécessaire.
 Les phases doivent être dans le sens horaire ou anti horaire selon les préconisations du fabricant.
En cas d’intervention, par personnel formé et habilité.
262
Mise en service : Essais de fonctionnement
Mise sous tension progressive
Port des EPI obligatoire
Consiste à mettre sous tension le ou les équipements de façon progressive.
 Équipement : Voltmètre – Calibre AC ou DC suivant la mesure,
 Mise sous tension :
 Alimentation,
 Circuit de commande,
 Circuit de puissance.
 Mesure de la tension en aval de chaque disjoncteur,
Basse Tension (AC)
Monophasé : 230V,
Triphasé (Ph,N) : 230V
Triphasé (Ph,Ph) : 400V
Autres circuits :
Voir recueil des schémas et notices constructeurs.
263
 Autres essais :
 Suivre le protocole de mise en service spécifique au fabricant,
 Essai des différentes fonctionnalités à l’écran, réglages (Langage, date, heure, etc.),
 Reconnaissance des éventuels badges d’accès à la charge ou/et de tout autre moyen.
264
 Tests fonctionnels :
 Essai de charge avec véhicule ou simulateur pour

chaque point de charge.
Simulateur plus ou moins évolué

en fonction des modèles :
 Mesurage,
 Test PWM,
 Protection différentielle,
 Essai fonctionnel réel,
 Etc.
265

 Tests fonctionnels :
 Test de l’arrêt d’urgence éventuel et de la procédure de réarmement.
 Protocole de mise en service spécifique au fabricant.
266
MAINTENANCE PRÉVENTIVE
Exigences au niveau de la maintenance
Chapitre III : Dispositions relatives à la maintenance des infrastructures
Article 24
L'aménageur d'une infrastructure de recharge ouverte au public prend les mesures adéquates pour être en
mesure de garantir le respect d'un délai maximum d'intervention en cas d'anomalie affectant l'utilisation de cette
infrastructure.
Les infrastructures de recharge ouvertes au public sont inspectées au moins une fois par an.
Code de la construction et de l’habitat
Article R. 123-43
Les constructeurs, installateurs et exploitants sont tenus, chacun en ce qui le concerne, de s'assurer que les
installations ou équipements sont établis, maintenus et entretenus en conformité avec les dispositions de la présente
réglementation. A cet effet, ils font respectivement procéder pendant la construction et périodiquement en cours
d'exploitation aux vérifications nécessaires par les organismes ou personnes agréés dans les conditions fixées par
arrêté du ministre de l'intérieur. Le contrôle exercé par l'administration ou par les commissions de sécurité ne les
dégage pas des responsabilités qui leur incombent personnellement.
267
Vérifications périodiques : Exigences de la NF C 15-100
268
Vérifications périodiques :
 Elles peuvent être détaillées comme suit :
 D’ordre général, visuelles :

 Dégradations, rayures,
 Déformations, relâchement,
 Etanchéité (eau, poussière),
 Corrosion,
 Saleté,
 Filtres,
 Etc.
 Aspects électriques :
 Continuité des conducteurs de protection, équipotentialité,
 Essai DDR,
 Mesure des tensions AC / DC (amont et aval disjoncteur, alimentations, etc.),
 Etc.
269
Vérifications périodiques :
 Elles peuvent être détaillées comme suit :
 Câbles et prises de charge :

 Dégradations,
 Déformations, fissures,
 État des bornes (saletés, poussières, oxydation),
 Torsion, décoloration, dégradation de l’isolant du câble,
 Mesure de résistance, continuité des fils pilote de communication,
 Etc.
 Aspects mécaniques :
 Serrages, couples de serrage,
 Joint d’étanchéité,
 Etc.
 Logiciel :
 Changement de version.
270

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FORMAPELEC - ASSOCIATION POUR LA FORMATION PROFESSIONNELLE CONTINUE DANS L’ÉQUIPEMENT

Borne EVLINK EVB1A22P4ERI SCHNEIDER

Borne Witty Premium XEV 101 HAGER Borne ACCESS CAHORS

Ancien décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011

Sont désormais également concernés :

 Titre 1 : Dispositions générales,

 Titre 2 : Exigences requises pour la configuration des points de recharge,

 Titre 3 : Dispositions relatives à la gestion de l’énergie,

 Titre 4 : Itinérance de la recharge,

 Titre 5 : L’installation et la maintenance des infrastructures,

 Titre 6 : Dispositions diverses.

Marque - Label - Certificat EV READY

Marque EV READY = Interopérabilité + Sécurité + Performance

Marque EV READY = Certification tierce partie :

Marque - Label - Certificat EV READY

Marque - Label - Certificat EV READY

EV READY = Produit + Installation

 Version actuelle 1.4G, applicable aux bornes de recharge

 Charge en DC attendue dans une future,

 53 exigences (EV xx),

 Fiches de contrôle de l’installation par un installateur autorisé ASEFA.

Marque - Label - Certificat ZE READY

Le référentiel technique attaché à la marque ZE READY s’appuie sur les normes et

La certification ZE READY est délivrée par le comité ZE READY.

Prescriptions ZE READY 1.4D

Référentiel technique de certification « EV READY »

Classification des produits et des installations suivant EVR 68

Classification de la station de charge

Caractéristiques des véhicules

Véhicule 100% Électrique (VE) – Electric Vehicle (EV)

Système 3 en 1 (Power Electronic Controller)

Principales fonctions du BMS :

Batteries Li-ion (Lithium-ion) - Sony Energitech (1991)

Présentation générale du bloc batterie :

L’Union Européenne permet aux constructeurs

Caractéristiques d’une IRVE

 En 1 heure, le chargeur a fourni 22 kW x 1 h = 22 kWh

Bornes pour charge rapide

Bornes pour charge normale et semi rapide (ou accélérée)

Impact de la charge sur le réseau

Pas d’inquiétude aujourd’hui :

 Parc automobiles Français : 32 000 000,

 Voitures 100% électriques immatriculés : 240 000 (0,750%),

 Consommation moyenne d’un VE : 0,16 kWh/km (16kWh/100km), En comparaison, la

Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017

On distingue 3 fondamentaux concernant la recharge d’un véhicule :

 Le mode de recharge (1 à 4),

 Le type de prise de recharge.

Modes de recharge : Le mode 1

Rappel (Norme NF C15-100) Fiche Type E

Modes de recharge : Le mode 2

Rappel (Norme NF C15-100) ICCB : In Cable Control Box

Modes de recharge : Le mode 2

ICCB : In Cable Control Box

Modes de recharge : Le mode 3

Principe : Borne de recharge intégrant les protections électriques, le contacteur de commande de

Modes de recharge : Le mode 4

Câbles captifs sur la borne

Prises de recharge : Type 1

Prises de recharge : T2 ou T2S

Prises de recharge : Type 3

Monophasé ou Triphasé 230V / 400V AC