Simulation par méthode de pénalisation locale

de l'interaction entre un bateau et des vagues

BALLAROTTA Maxime
PARISOT Martin
Promotion 2008

4 mai 2007

Tuteurs : VINCENT Stéphane, Arthur SARTHOU

1
Table des matières
1 Préambule 4
1.1 Recherche bibliographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Prise en main d'AQUILON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Modélisation du problème 5
2.1 Caractéristiques physiques des objets d'étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.1 L'eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.2 L'air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.3 Le bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Modélisation physique de l'ensemble uide diphasique - solide . . . . . . . . . . . 5
2.2.1 Les équations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.2 Méthode de pénalisation locale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Modélisation numérique de l'ensemble uide diphasique - solide . . . . . . . . . . 6
2.3.1 Choix du maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3.2 Choix de la méthode de représentation de l'interface entre les uides . . . 6
2.3.3 Méthode du Lagrangien augmenté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3 Étude préliminaire 8
3.1 Bateau soumis à une rupture de barrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.1 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.2 Résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Bateau soumis à une houle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2.1 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2.2 Résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3 Problèmes rencontrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

4 Élargissement du domaine d'étude 12

4.1 Bateau soumis à une rupture de barrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.2 Bateau soumis à une houle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.3 Résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.4 Problèmes rencontrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

5 Étude paramétrique 15
5.1 Analyse de la pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.2 Analyse de la vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

6 Conclusion et perspectives 19
7 Pourquoi 3Dsmax ? 20
8 English version 21
8.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
8.2 Physical modelling of uid - structure interaction . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
8.3 Numerical modelling of uid - structure interaction . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
8.4 Result . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
8.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2
 PRÉSENTATION DU TER

La simulation de l'interaction uide/structure est un problème clé pour un grand nombre

d'applications industrielles et environnementales en mécanique des uides.
Nous proposons d'étudier l'interaction entre une surface libre (celle de l'océan) et un obstacle
(un bateau) à une échelle locale (celle du bateau) par la simulation numérique directe.
La modélisation Navier-Stokes utilisée permet de représenter à la fois les mouvements de l'eau,
de l'air et éventuellement du bateau.
L'interaction entre le bateau et l'écoulement est simulée par une méthode numérique dite de
pénalisation, qui consiste à introduire des termes de contrôle dans les équations de conservation
de la mécanique des uides.
L'objectif de ce TER est de prendre en main les modèles et méthodes numériques et de réaliser
une étude paramétrique sur l'eet de l'inclinaison du bateau par rapport à l'incidence des vagues.
Nous allons également nous focaliser sur l'interface en mettant en évidence de réelles interactions
turbulentes et avec recouvrement d'eau sur le bateau.

Nos travaux d'études et de recherche ont été réalisés au laboratoire des Transferts Ecoulements
Fluides Energétique TREFLE de Bordeaux 1 sous la direction de M. Stéphane VINCENT et Ar-
thur SARTHOU.

Nous remercions tout le personnel du TREFLE et particulièrement Messieurs LUBIN, SAR-

THOU, et VINCENT pour nous avoir agréablement encadré au cours de ce stage.

3
1 Préambule
1.1 Recherche bibliographique
La première partie de notre étude a consisté à eectuer des recherches sur les travaux déjà
eectués et plus particulièrement sur les géométries de bateaux.
Grâce aux thèses et aux travaux de S. VINCENT [1] et J. BREIL [2] fournis par le laboratoire,
nous nous sommes renseignés sur la méthode de pénalisation (qui constitue le principal outil de
notre étude) ainsi que sur les diérentes méthodes de représentation des systèmes diphasiques.
La thèse de J. BOIN [4] nous a permis de découvrir diérentes géométries de bateaux pouvant
être utilisées lors de modélisation de l'interaction entre un bateau et des vagues. De plus, cer-
tains de nos résultats pourraient être comparés avec ceux de cette thèse (pression sur le bateau,
sillage...).
Les travaux de R. FEDKIW [5] sont entre autre consacrés à l'aspect visuel du rendu. En eet
on trouve de très belle simulations et animations dans ses travaux.
Les récents travaux de Stéphane VINCENT, d'Arthur SARTHOU et de Bastien RENAUD (sta-
giaire) permettent d'eectuer une sortie d'Aquilon vers 3Dsmax. On obtient ainsi des animations
de haute qualité.
P. LUBIN nous a fourni la documentation nécessaire pour "implanter" le terme générateur de
houle dans notre étude. Nous nous sommes aussi inspiré des travaux réalisés par Pengzhi LIN et
Phillip L.-F. LIU [7].

1.2 Prise en main d'AQUILON

Nous avons dans un premier temps testé le code de calcul AQUILON sur diérents cas déjà
étudiés par le laboratoire TREFLE.
Nous avons en eet testé les programmes de simulations de convection en deux dimensions
[cf FIG. 1] et les modélisations de l'écoulement de propergol en deux et trois dimensions
[cf FIG. 2]. En générant un chier résultats de sortie, nous avons pu visualiser et exploiter
ces résultats grâce au logiciel Tecplot (animations, choix du paramètre à visualiser...).

Fig. 1  Convection naturelle dans une ca- Fig. 2  Injection dans une cavité (modèle
vité (modèle 2D) 3D)

4
2 Modélisation du problème
2.1 Caractéristiques physiques des objets d'étude
2.1.1 L'eau
Les vagues seront modélisées par de l'eau. Nous considérerons ce uide comme visqueux et
incompressible.

Masse : 1000kg.m−3 Loi état : Liquide

Viscosité : 1.10−3 P a.s Rhéologie : Newton

2.1.2 L'air
Le uide air sera considéré comme visqueux et incompressible.

Masse : 1.176829268 kg.m−3 Loi d'état : Gaz parfait

Viscosité : 1.85 10−5 P a.s Rhéologie : Newton

2.1.3 Le bateau
Le bateau sera considéré comme un obstacle xe dans le repère, imperméables au diérents
uides.
Il a une longueur L de 7 mètres, largeur w et hauteur h de 2 mètres.

2.2 Modélisation physique de l'ensemble uide diphasique - solide

2.2.1 Les équations
L'équation de continuité pour un uide incompressible est :

∇.V = 0 (1)
L'équation de Navier - Stokes pour un uide incompressible :

∂V
ρ( + V.∇V) = −∇p + ρg + ∇.(µ(∇V + ∇t V)) (2)
∂t

2.2.2 Méthode de pénalisation locale

Pour modéliser le choc des vagues sur le bateau, et plus généralement l'interaction uide -
solide, nous allons nous intéresser à la méthode de pénalisation locale.
Cette méthode, appliquée à un système de deux uides qui interagissent, permet de mettre en
évidence et de caractériser les interactions entre les deux uides. Appliquée aux structures, elle
permet une simulation d'interaction uide/structure avec des surfaces complexes. Nous allons
"pénaliser le bateau" en imposant une perméabilité nulle dans le bateau.
Cette pénalisation se fait en introduisant un terme dans l'équation de Navier - Stokes : le terme
de Darcy K µ
V.
Pour modéliser le comportement dynamique d'un système uide/solide, nous ferons une approche
de type milieux poreux ; nous utilisons alors l'équation de Brinkman :

∂V µ
ρ( + ∇.(V × V) − V∇.V) = −∇p + ρg + ∇.(µ(∇V + ∇t V)) − V (3)
∂t K
Cette équation est résolue dans tout le domaine d'étude. La variation de la perméabilité K
permet de dénir la nature du milieu (uide (K → ∞), solide (K → 0)).

5
2.3 Modélisation numérique de l'ensemble uide diphasique - solide
2.3.1 Choix du maillage
Dans la plupart des modélisations numériques d'écoulements uidiques à surface libre, il est
important de choisir un maillage convenable en fonction des phénomènes étudiés.
Deux méthodes de maillage nous sont proposées : la méthode Lagrangienne et la méthode Eulé-
rienne.

La première méthode, dite Lagrangienne, repose sur un maillage mobile. Elle permet de re-
présenter l'interface avec une réelle discontinuité. L'avantage de cette méthode est le suivi de
l'interface de manière précise. Cependant pour de grandes déformations de l'interface cette mé-
thode est dicilement utilisable. En eet pour de trop grandes modications du maillage, le
temps de calcul des nouveaux points devient trop important.

La deuxième méthode, l'Eulérienne, est basée sur un maillage xe. L'utilisation d'une fonc-
tion de présence permet de dénir le uide présent dans chaque maille de l'espace.
Les méthodes de "suivi de front" et "suivi de volume" sont des méthodes Eulérienne.

La méthode Eulérienne semble être la méthode la plus appropriée pour résoudre notre pro-
blème. Nous comptons réaliser une houle d'amplitude assez élevée ainsi que des déferlements
au niveau du choc avec le bateau. Dans ce cas, on peut prévoir que l'interface entre les deux
uides va nettement évoluer au cours de la simulation ce qui va poser problème pour la méthode
Lagrangienne.

2.3.2 Choix de la méthode de représentation de l'interface entre les uides

Les méthodes "suivi de front"
- Marqueur de surface : cette méthode consiste à marquer l'interface avec des particules sans
masse. La principale diculté est de juger le bon nombre de particules caractérisants l'interface.
De plus cette méthode est relativement complexe lorsqu'on doit résoudre un problème en trois
dimensions.

- Fonction de hauteur : cette méthode consiste à récupérer des points de l'interface et à les
projeter sur un plan de référence. La position est alors donnée en fonction de la hauteur.
Cette méthode est également dicilement applicable en trois dimensions.

- Ligne de niveau ou Level set : on dénit une fonction continue sur tout le domaine de cal-
cul. La valeur de cette fonction qui permet de suivre l'interface est en chaque point du maillage
dénie comme étant la plus courte distance entre ce point et la surface libre. Cependant cette
méthode ne conserve pas bien la masse.

Les méthodes "suivi de volume"

- Marqueur de volume (MAC) : identique à la méthode "Marqueur de surface" à la seule
diérence que l'on raisonne sur des volumes. Cette méthode permet de traiter des problèmes de
surface libre compliqués avec une bonne précision.

- VOF (Volume Of Fluide) : une fonction scalaire représente le volume occupé par le uide
dans une cellule de calcul. Cette méthode permet de localiser ecacement l'interface. La variante
TVD (Total Variation Diminishing) de cette méthode évite la reconstruction de l'interface mais
entraîne une diusion numérique.

Les méthodes de suivie de front ne permettent pas ou dicilement de représenter les phéno-
mènes de recouvrement. On va donc préférer les méthodes de suivie de volume.

6
 Pour décrire le milieu diphasique nous allons faire intervenir des fonctions de phase φk . Ces
fonctions vont prendre des valeurs précises selon le milieu où l'on se place.
La fonction de phase φk prend la valeur 1 dans le uide k et zéro dans l'autre uide.
Au niveau de l'interface, la fonction de phase φk sera dénie comme un pourcentage d'occupation
du uide k dans la maille considérée.

L'équation de continuité s'écrit alors de la forme suivante :

φk ∇.Vk = 0 (4)
L'équation de Navier - Stokes pour un uide incompressible devient :

∂φk Vk
ρk ( + ∇.(φk Vk .Vk ) = −∇(φk pk ) + φk ρk g + ∇.(µk φk (∇Vk + ∇t Vk )) (5)
∂t
L'équation de Brinkman :

∂φk Vk µk φk
ρk ( + ∇.(φk Vk .Vk ) = −∇(φk pk ) + φk ρk g + ∇.(µk φk (∇Vk + ∇t Vk )) − Vk (6)
∂t K

2.3.3 Méthode du Lagrangien augmenté

La résolution des équations de Navier - Stokes ne peut s'eectuer composantes par compo-
santes car la contrainte représentée par l'équation de continuité (1) porte sur les 3 composantes
de la vitesse.
La méthode du Lagrangien augmenté est basée sur une formulation en variables primitives (p,V).

Vk+1 − Vk
ρ( + Vk .∇Vk+1 ) − ∇.(µ(∇Vk+1 + ∇t Vk+1 )) − r∇(∇.Vk+1 ) = −∇pk + ρ.g (7)
∆t

pk+1 = pk − r∇.Vk+1 (8)

Le processus itératif pour k=1,...,N corrige la pression et la vitesse à chaque itération et
conduit à la solution (Vk+1 , pk+1 ) ; ce processus est eectué jusqu'à ce que la divergence de la
vitesse dans l'ensemble du domaine soit très petite.
Le paramètre r permet de régler l'importance relative de la contrainte d'incompressibilité et des
autres termes de Navier - Stokes. Nous verrons plus loin que ce paramètre r joue un rôle très
important pour obtenir des résultats convenables à notre échelle d'étude.

2.4 Conclusion
Compte tenu de l'interface complexe générée autour de notre obstacle, nous avons choisi
d'utiliser la méthode VOF pour résoudre notre problème.

7
3 Étude préliminaire
3.1 Bateau soumis à une rupture de barrage
Nous avons commencé par modéliser l'interaction entre le bateau et des vagues en utilisant
le principe de la rupture de barrage.

3.1.1 Principe
Ce principe consiste à créé une masse d'eau au dessus du niveau zéro de l'interface. Par gra-
vité, la masse va "s'eondrer" et créer la perturbation (création de vague).
Les vagues ainsi créées entrent en interaction avec l'obstacle xe (bateau).

Ces premiers calculs ont été réalisés sur un domaine de dimensions : (21m, 3m, 2m)
L'ensemble du domaine est maillé en pas constant de 0,1 mètre dans les 3 dimensions.

3.1.2 Résultats

Fig. 3  Interaction vagues - bateaux (vue Fig. 4  Interaction vagues - bateaux (vue
de dessus - Tecplot) de dessus - 3Dsmax)

Fig. 5  Interaction vagues - bateaux (vue Fig. 6  Interaction vagues - bateaux (vue
de coté - Tecplot) de coté - 3Dsmax)

Fig. 7  Vue globale de l'interaction entre

Fig. 8  Vue globale de l'interaction entre
les vagues et le bateau (Tecplot) les vagues et le bateau (3Dsmax)

8
3.2 Bateau soumis à une houle
La deuxième partie de notre étude est de ne plus générer des vagues par la méthode de rup-
ture des barrages mais de créer une houle dans le domaine.

3.2.1 Principe
Une idée intéressante pour générer numériquement une houle est d'utiliser une "fonction
source" dans une région de l'espace considéré [Larsen & Dancy (1983)].

Il est possible de créer diérent type de houle :

- la houle linéaire monochromatique (Linear Monochromatic Wave)
- la houle irrégulière (Irregular Wave)
- la houle de Stokes de deuxième ordre (Second-Order Stokes Wave)
- la houle de Stokes de cinquième ordre (Fifth-Order Stockes Wave)
- la houle cnoïdale (Cnoïdal Wave)
- la houle solitaire (Solitary Wave)

Pour générer numériquement la houle voulue, il existe 2 possibilités.

La première est d'introduire une "fonction source massique" dans l'équation de continuité (1).
Ce "terme source massique" peut être un point, une ligne, ou bien un élément ni de volume.
La deuxième possibilité consiste à ajouter une "fonction de pression" (force) dans l'équation de
Navier - Stokes (2). Cette fonction peut être appliquée sur une surface libre mais également dans
une région précise de l'espace.

Cependant nous ne pouvont pas choisir au hasard la houle a employée. Le problème posé et
les paramètres de houle sont imposés par les théories numériques ; il existe en eet diérentes
théories de la houle.
Les diérentes théories sont basées sur les diérentes valeurs possibles du paramètre de dispersion
l (d : profondeur d'eau ; l : longueur d'onde) [cf FIG. 9 & FIG. 10]
d

Fig. 9  Domaines d'utilisation des dié- Fig. 10  Domaines d'utilisation des dié-
rentes théories de houle rentes théories de houle

Comme on peut le voir sur le graphe [FIG. 9] nous devons choisir un certain type de houle en
fonction du problème à simuler. Si on se place en eau peu profonde nous remarquons qu'il faut
utiliser des houles elliptiques. D'autre part si on se place en eau profonde les houle de Stokes
sont les modèles à considérer. Pour notre problème nous nous sommes placés dans la théorie des
houles de Stokes 5eme ordre ; nous modélisons l'eet de la houle en eau profonde.

Les études réalisées par Pengzhi Lin et Phillip L.-F. Liu montrent que la région source doit
avoir des dimensions spéciques pour générer une houle optimale. La largeur ne doit pas dépasser
5% de la longueur d'onde et la longueur doit être proportionnelle à la profondeur d (longueur =

9
k . d avec 10
1
≤ k ≤ 12 ), en général on choisi 15 ≤ k ≤ 14 . Il est préférable de choisir une petite
région [cf FIG. 11 & FIG. 12]
Enn, la distance entre le centre de la source et la ligne de niveau doit être comprise entre 13 et
2 de la profondeur.
1

Fig. 11  champ de vitesse proche de la Fig. 12  champ de vitesse proche de la

source (phase de surpression) source (phase de souspression)

3.2.2 Résultats

Fig. 14  Interaction houle - bateaux (vue

Fig. 13  Interaction houle - bateaux (vue de dessus - 3Dsmax)
de dessus - Tecplot)

Fig. 15  Interaction houle - bateaux (vue Fig. 16  Interaction houle - bateaux (vue
de côté - Tecplot) de côté - 3Dsmax)

Fig. 17  Interaction houle - bateaux (vue globale - 3Dsmax)

10
3.3 Problèmes rencontrés
Lors de multiples animations nous avons constaté que le
bateau "fondait" [cf FIG. 18]. Ce phénomène s'explique
car le bateau est déni comme un uide et les vitesses aux
bords sont calculées par interpolation entre la vitesse à
l'intérieur du bateau et la vitesse dans l'eau (proche du
bateau).
La solution apportée à ce problème a été d'enregistrer la
position du uide bateau juste après la projection sur le
maillage d'Aquilon puis de redénir après chaque itéra-
Fig. 18  Perte de matière dans la zone ba- tion le uide bateau à sa position initiale. Tout le uide
teau (tecplot) bateau en dehors de cette zone est alors déni comme
uide eau. Nous avons donc imposé les caractéristiques
du uide eau dans le bateau.

Lors de la pénalisation de l'objet, le volume occupé par le

bateau est vidé de son eau pour permettre une visualisa-
tion plus facile des résultats. Cependant cette opération
crée une irrégularité de la surface libre (la dérivée de la
surface libre n'est plus continue)[cf FIG. 19]. Cette irré-
gularité disparaît lors des premières itérations en créant
une onde qui part du bateau. Pour résoudre ce problème
nous avons simplement laissé l'eau à l'intérieur bateau
car la pénalisation ne dépend pas du uide et qu'Aquilon
permet la présence de plusieurs espèce au même endroit. Fig. 19  Régularité de la surface libre
Il faut alors tenir compte lors de l'exploitation des résul- proche du bateau (tecplot)
tats que le fond du bateau est occupé par de l'eau.

La source générant la houle marche comme une pompe

qui aspire et expire de l'eau. Si le bateau est trop proche
de la source, les variations du niveau de l'eau entraîne
l'apparition d'une petite houle partant des bords du ba-
teau [cf FIG. 20]. Pour résoudre ce problème il fau-
drait éloigner la source de l'objet à pénaliser. Cepen-
dant comme notre étude se pose sur un maillage avec
un nombre de point restreint, on ne peut pas augmen-
Fig. 20  Proximité de la source de la houle ter le domaine de manière susante pour observer à la
(tecplot) fois le sillage et l'interaction au niveau du bateau. Ainsi
nous avons choisi de nous concentrer sur le sillage et le
manque de temps nous a empêché de travailler avec un
bateau éloigné de la source.

Le dernier problème a été les dimensions du domaine physique. En eet ce premier domaine
d'étude ne nous permettait pas d'exploiter des résultats tels que le sillage et prol de vitesse
derrière le bateau.

11
4 Élargissement du domaine d'étude
Les travaux préliminaires nous ont permis d'établir les paramètres clés (agencement des di-
vers produits, sources...) à utiliser pour modéliser le phénomène à une échelle beaucoup plus
importante et pouvoir ainsi exploiter des résultats en accord (ou pas) avec la réalité physique
(sillage, champ de vitesse ...).

4.1 Bateau soumis à une rupture de barrage

Nous avons donc élargi le domaine à un espace : (85m, 50m, 6.5m).
Le domaine a été maillé de la façon suivante [cf. FIG 21] :
 maillage exponentiel croissant (T1) : en x sur [-30m, -5m] et en y sur [-25m, -5m].
 maillage exponentiel décroissant (T4) : en x sur [5.05m, 55m], en y sur [-25m, -5m] et en
z sur [1.5m, 5m].
 maillage constant (T0) de pas 0,075 m dans un "pavé bateau" (centré en 0) sur [-5m,
5.05m]x[-5m, 5.05m]x[-1.5m, 1.5m].

Fig. 21  Maillage créé pour la chute de barrage

4.2 Bateau soumis à une houle

La présence du terme source doit être sur plusieurs maille du maillage mais cependant sur un
volume le plus petit possible. Nous avons donc ané notre maillage au niveau du terme source
et agrandi l'espace physique pour avoir assez de profondeur.
Nous avons donc élargi le domaine à un espace : (60m, 30m, 10m).
Le domaine a été maillé de la façon suivante :
 maillage exponentiel croissant (T1) : en x sur [-10m, -7.5m] [-5.5m, -4.5m] et en y sur
S
[-15m, -4.5m].
 maillage exponentiel décroissant (T4) : en x sur [-6.5m, -5.5m] [4.5m, 50m], en y sur
S
[4.5m, 15m].
 maillage constant (T0) de pas 0,1 m sur [-7.5m, -6.5m] [-4.5m, -4.5m]x[-4.5m, 4.5m]x[-5m,
S
5m].

12
4.3 Résultats

Fig. 23  Interaction vagues - bateaux inci-

Fig. 22  Interaction vagues - bateaux inci- dence 0◦ (3Dsmax)
dence 0◦ (tecplot)

Fig. 25  Interaction vagues - bateaux inci-

Fig. 24  Interaction vagues - bateaux inci- dence 45◦ (3Dsmax)
dence 45◦ (tecplot)

Fig. 27  Interaction vagues - bateaux inci-

Fig. 26  Interaction vagues - bateaux inci- dence 90◦ (3Dsmax)
dence 90◦ (tecplot)

13
4.4 Problèmes rencontrés
Les premiers résultats obtenus ne pouvaient
être exploités. Nous observions des struc-
tures trop turbulentes [cf FIG. 28]. Ces insta-
bilités sont dues au fait que notre maillage
est beaucoup trop grossier pour prendre en
compte certaines structures instables autour
du bateau. Il faudrait prendre une échelle de
maillage de l'ordre de la goutte d'eau pour
palier à ces instabilités (échelle de kolmogo-
rov). Le lagrangien augmenté est une péna-
lisation de la contrainte ∇.V =0 qui requiert
d'adapter l'intensité du paramètre r pour
que le terme du lagrangien soit 2 à 3 ordres
de grandeur au dessus des termes d'inertie.
La valeur 106 permet d'assurer cette dernière
contrainte numérique liée à la méthode de
pénalisation.
Ensuite nous avons apporté un modèle Fig. 28  Structures turbulentes (tecplot)
simple de simulation des grandes échelles
LES (Lare Eddy Simulation) pour gérer la
turbulence, en augmentant la viscosité de
d'eau. Le Reynolds a été ainsi réduit à une
valeur conforme à la densité de points four-
nie par le maillage choisi.

La turbulence est principalement gérer par deux nombres adimensionnés, le Reynolds et le

Froude. Le calcul du Reynolds est à titre indicatif car on ne peut pas le comparer avec d'autres
étant donner la complexité de l'écoulement (inuence de la hauteur du barrage, de l'incidence,
de la géométrie du bateau...).

Calcul du Reynolds (premier résultats) : Calcul du nouveau Reynolds :

Re = V
ρ L
' 50.106 Re = V
ρ L
' 2.106
µancien µnouveau

Calcul du Froude :
Fr = V ' 1.5
gL
√

Le nouveau modèle est moins turbulent. La turbulence est modélisée par l'augmentation de
la viscosité (µnouveau = µancien + µturbulent )

Notre résolution numérique doit résoudre toutes les échelles de l'écoulement. Ce type de ré-
solution est principalement adaptée à la simulation d'écoulement à des nombres de Reynolds
faibles et des géométries simples.

Le fait d'augmenter la viscosité implique cependant que l'écoulement loin du bateau n'est
plus réaliste. En eet, les problèmes de turbulence étaient localisés à la proximité du bateau.
Cependant la solution apportée modie l'écoulement dans tout l'espace. Des modèles LES plus
évolués pourraient être utilisés pour avoir un écoulement plus réaliste.

14
5 Étude paramétrique
Dans cette partie, nous nous consacrons à l'inuence de l'angle d'incidence des vagues heur-
tant le bateau sur le couple (P,V).

5.1 Analyse de la pression

Nous pouvons constater que d'un point de vue hydrodynamique la répartition des pressions
semble cohérente avec une logique physique. Nous observons bien une forte pression sur les pre-
mière surfaces du bateau rencontrées par la vagues ainsi qu'une faible pression sur la surface
opposée.

En incidence 0◦ , la vue transversale [cf FIG. 33] nous renseigne sur la répartition quasi sy-
métrique de la pression dynamique. On remarque que la pression maximale est appliquée sur
la proue du bateau et qu'elle est environ de 15.103 P a supérieur à la pression atmosphérique [cf
FIG. 31].
En incidence 45◦ , la pression maximale est répartie sur une plus grande surface [cf FIG. 38].
Cependant son augmentation est moins importante, soit environ 11.103 P a. On constate aussi
une diminution de la pression dans la zone opposée. Dans le cas où le bateau serait mobile, cette
variation aurait tendance à le faire tourner.
En incidence 90◦ , la pression maximale est répartie sur l'ensemble du coté du bateau [cf FIG.
42]. Son augmentation va de 16.103 P a à 18.103 P a au dessus de la pression atmosphérique.

Cette variation de pression va entraîner d'importantes conséquences sur le bateau. Sans parler
de la possibilité de rupture de la coque lors du choc, la principale conséquence est l'augmentation
de la traînée. En eet cette force correspond au eort de la vague sur la coque : coque P dV.x.
R

Sa valeur illustre le fait que le bateau est plus ou moins déporté par la vague. Dans la réalité on
retrouve ces constatations ; une vague déportera plus facilement un bateau si son incidence est
proche de 90◦ .

5.2 Analyse de la vitesse

Il est important de noter que la modélisation du solide par un uide pénalisé est respectée.
Nous observons aucun champ de vitesse à l'intérieur du bateau. Le uide "bateau" est bien sta-
tique.

L'étude du champ vitesse permet de connaître les lignes de courant qui forment le sillage.
Cette étude nous permettrait de parler de la furtivité du bateau ainsi que de l'inuence de son
passage sur d'autres bateaux ou structures. Cependant l'état actuel de nos calcul ne nous permet
pas de conclure sur les lignes de courant générée par notre obstacle-bateau.

Enn les champs de vitesse permettent de mettre en évidence les déferlements d'eau sur le
bateau ainsi que certaines structures tourbillonnaires (vorticité).
La vorticité est caractéristique d'un écoulement turbulent [cf FIG. 45 & FIG. 46]. Cette vorticité
est localisée au niveau bateau. C'est la structure du bateau qui génère ces vortex. Il est impor-
tant de prendre en compte ces phénomènes particulièrement lorsqu'un ensemble de structures
(bateaux, infrastructures portuaires) sont présentes dans le domaine.

15
Fig. 29  Pression dynamique sur une coupe
Fig. 30  Champ de vitesse (plan (x,z))
longitudinale (plan(x,z)) du bateau en inci-
proche du bateau en incidence 0◦
dence 0◦

Fig. 31  Pression dynamique (plan(x,y)) du Fig. 32  Champ de vitesse (plan (x,y))

bateau en incidence 0◦ proche du bateau en incidence 0◦

Fig. 33  Pression dynamique sur une coupe transversale (plan(y,z)) du bateau en incidence 0◦

16
 Fig. 35  Champ de vitesse (coupe longitudi-
Fig. 34  Pression dynamique sur une coupe
nale bateau) proche du bateau en incidence
longitudinale du bateau en incidence 45◦
45◦

Fig. 37  Champ de vitesse (coupe transver-

Fig. 36  Pression dynamique sur une coupe
sale bateau) proche du bateau en incidence
transversale du bateau en incidence 45◦
45◦

Fig. 38  Pression dynamique (plan(x,y)) du Fig. 39  Champ de vitesse (plan (x,y))

bateau en incidence 45◦ proche du bateau en incidence 45◦

17
Fig. 40  Pression dynamique (plan(x,z)) du Fig. 41  Champ de vitesse (plan (x,z))
bateau en incidence 90◦ proche du bateau en incidence 90◦

Fig. 42  Pression dynamique (plan(x,y)) du Fig. 43  Champ de vitesse (plan (x,y))

bateau en incidence 90◦ proche du bateau en incidence 90◦

Fig. 44  Pression dynamique (plan(y,z)) du bateau en incidence 90◦

Fig. 45  Vorticité ωy autour du bateau en Fig. 46  Vorticité ωx autour du bateau en

incidence 90◦ incidence 90◦

18
6 Conclusion et perspectives
La modélisation Navier-stokes par méthode de pénalisation locale permet de simuler correc-
tement l'interaction entre un (ou plusieurs) uide(s) et un solide. D'un point de vue physique
(apparence visuelle) il nous est possible de valider les résultats obtenus à l'aide du code de calcul
Aquilon.

Des essais sur maquettes en bassins seraient d'une grande utilité et pourraient peser sur la
véracité des résultats. Sachant que le bateau est asymétrique, une étude complémentaire sur des
incidences dépassant les 90◦ serait necessaire. Cela permettrait de simuler tous les front de vagues
impactant le bateau et rendrait compte de l'ensemble des interactions spaciales possibles.

Les simulations d'interactions entre le bateau et la houle ne permettent pas de simuler de réels
déferlements. L'amplitude de la houle est beaucoup trop faible. Il serait judicieux de considérer
un premier obstacle sous marin pour engendrer de tels déferlement sur le bateau.
Les temps de calcul étant très important nous n'avons pas eu la chance d'étudier ces interactions.

Enn les limites de notre modèle existent bel et bien, et ne sont pas négligeables. Le simple
fait de considérer le bateau comme un obstable xe nous éloigne énormément de la réalité phy-
sique. De plus notre modèle de turbulence et les échelles de maillage utilisées ne nous permettent
pas de simulé correctement l'ensemble du phénomène physique (espérons que les futurs calcula-
teurs le permettent...).

19
7 Pourquoi 3Dsmax ?
Le logiciel 3Dsmax est un logiciel de visualisation et d'animation graphique de haute qualité.
Nous avons utilisé 3Dsmax an d'avoir un rendu visuel de très grande qualité. Au delà des ré-
sultats obtenus avec Tecplot, 3Dsmax nous ore de nombreuses possibilité de textures pour de
multiples composants et particulièrement une texture d'eau liquide réaliste. Il est possible d'ap-
pliquer des eets métallisés ou bois sur la surface du bateau mais également d'ambiancer l'espace
(ciel bleu par exemple).

3Dsmax est un complément essentiel pour rendre compte des résultats numériques. Il s'agit
simplement de donner un aspect réaliste à des résultats physiques qui parfois peuvent être mal
compris par un public "non scientique". Cela permet une approche plus commerciale de la mo-
délisation. Dans les lms d'animation ou les jeux vidéo les phénomènes naturels sont diciles à
rendre et très apprécié par les amateurs.

Pour obtenir de tels résultats nous importons les chiers ".aqm" (maillage de la surface d'un
uide) générés par le code Aquilon. Nous pouvons alors superposer les diérents maillages et
entreprendre les phases de rendus physique et d'animations.

20
8 English version
Modelling Project : Numerical simulation of waves-boat interactions by penalty
method.
Fluid/structure interaction is one the dicult issue in industrial research and environnemental
uid modelling.
In this paper we present methods for modeling and animating liquids, exactly the motion of
waves around a boat.
The interactions are based on the incompressible Navier-Stokes equations solving associated to
Volume Of Fluid (VOF) functions with a new approach to calculating uid ow around objects
(the penalty method).This method consist in introducing controled data in uid equations.
Our studies are made with the computer program AQUILON.
The nal goal is to create a movie showing the real interaction between waves and the boat.

8.1 Introduction
The motion of a ship, the fall of water are various situations where solid and uids are in
interaction. More and more companies (Entertainment industry, academic research as well as
engineering applications) requires numerical simulation of such phenomena. A critical point of
this kind of simulation is the interaction between the solid object and the uids. Simulating the
interactions between these two phases is a complex problem.

8.2 Physical modelling of uid - structure interaction

8.2.1 Motion equations

∇.V = 0 (9)

∂V
ρ( + V.∇V) = −∇p + ρg + ∇.(µ(∇V + ∇t V)) (10)
∂t
where V is the velocity, p is the pressure, ρ is the density, and g is the acceleration due to
gravity.

8.2.2 Penalty methods

Once the phase functions are dened in each medium, penalty methods are utilized in order
to impose the solid behaviour in xed and moving objects. Penalty methods consist in adding
specic terms in the conservation equations or to play on the order of magnitude of existing
physical contributions so as to solve at the same time and with the same set of equations the
uid and solid mechanics (see [Vincent et al. 2004] for example).

The treatment of xed obstacles is achieved thanks to the addition of a Darcy term [Khadra
et al. 2000] in the momentum equations as follows :

∂V µ
ρ( + ∇.(V × V) − V∇.V) = −∇p + ρg + ∇.(µ(∇V + ∇t V)) − V (11)
∂t K
We dene K = 10−40 in the zones where φk = 1 and K = 1040 elsewhere.

µ
In this way, the magnitude of K V is predominant in the solid medium and V = 0 is imposed.
In the uid zones, K V = 0 and the standard Navier-Stokes equations are recovered.
µ

21
8.3 Numerical modelling of uid - structure interaction

8.3.1 Mesh choice

We chose an eulerian mesh in order to simulate the interaction between waves and a boat.
Such mesh allow us to simulate complex free surfaces. The phase functions (φk ) are dened in
each medium and nite volume.

8.3.2 Augmented lagrangian method

An augmented Lagrangian procedure is investigated to solve the coupling between the pres-
sure and the velocity in the equations of motion. The augmented Lagrangian method consists of
adding the term r∇.V in the Navier-Stokes equations

Vk+1 − Vk
ρ( + Vk .∇Vk+1 ) − ∇.(µ(∇Vk+1 + ∇t Vk+1 )) − r∇(∇.Vk+1 ) = −∇pk + ρ.g (12)
∆t

pk+1 = pk − r∇.Vk+1 (13)

where r is a positive constant.

8.4 Result
The pressure eld is the main data to analyze near the ship. It describes where are main stress
zones on the hull during the impact or collapse of water. We discern pressure and depression
zones with atmospheric pressure as reference pressure.

The velocity allow us on the one hand to determinate the stream function (wake of ship) and
on the other hand to localize the breaking of waves on the boat.
Moreover the velocity are precious data in order authenticate the penalty method.

8.5 Conclusion
Eventually, the penalty method seems to be a good method to simulate interaction between
uid and structure. We can think that our results are in agreement with physical phenomenon.
Other simulations and tests (with other angles of incidence) in laboratories must be investigated
in order to approve our results.

However our numerical model must be upgrade. Some limits exist : number of mesh points,
turbulence model and real motion of the ship.

To be understood by a large public, we use 3Dsmax to make beautiful pictures and movies.

22
Table des gures
1 Convection naturelle dans une cavité (modèle 2D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Injection dans une cavité (modèle 3D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3 Interaction vagues - bateaux (vue de dessus - Tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . 8
4 Interaction vagues - bateaux (vue de dessus - 3Dsmax) . . . . . . . . . . . . . . 8
5 Interaction vagues - bateaux (vue de coté - Tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6 Interaction vagues - bateaux (vue de coté - 3Dsmax) . . . . . . . . . . . . . . . . 8
7 Vue globale de l'interaction entre les vagues et le bateau (Tecplot) . . . . . . . . 8
8 Vue globale de l'interaction entre les vagues et le bateau (3Dsmax) . . . . . . . . 8
9 Domaines d'utilisation des diérentes théories de houle . . . . . . . . . . . . . . . 9
10 Domaines d'utilisation des diérentes théories de houle . . . . . . . . . . . . . . . 9
11 champ de vitesse proche de la source (phase de surpression) . . . . . . . . . . . . 10
12 champ de vitesse proche de la source (phase de souspression) . . . . . . . . . . . 10
13 Interaction houle - bateaux (vue de dessus - Tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . . 10
14 Interaction houle - bateaux (vue de dessus - 3Dsmax) . . . . . . . . . . . . . . . . 10
15 Interaction houle - bateaux (vue de côté - Tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
16 Interaction houle - bateaux (vue de côté - 3Dsmax) . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
17 Interaction houle - bateaux (vue globale - 3Dsmax) . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
18 Perte de matière dans la zone bateau (tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
19 Régularité de la surface libre proche du bateau (tecplot) . . . . . . . . . . . . . . 11
20 Proximité de la source de la houle (tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
21 Maillage créé pour la chute de barrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
22 Interaction vagues - bateaux incidence 0◦ (tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
23 Interaction vagues - bateaux incidence 0◦ (3Dsmax) . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
24 Interaction vagues - bateaux incidence 45◦ (tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
25 Interaction vagues - bateaux incidence 45◦ (3Dsmax) . . . . . . . . . . . . . . . . 13
26 Interaction vagues - bateaux incidence 90◦ (tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
27 Interaction vagues - bateaux incidence 90◦ (3Dsmax) . . . . . . . . . . . . . . . . 13
28 Structures turbulentes (tecplot) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
29 Pression dynamique sur une coupe longitudinale (plan(x,z)) du bateau en inci-
dence 0◦ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
30 Champ de vitesse (plan (x,z)) proche du bateau en incidence 0◦ . . . . . . . . . . 16
31 Pression dynamique (plan(x,y)) du bateau en incidence 0◦ . . . . . . . . . . . . . 16
32 Champ de vitesse (plan (x,y)) proche du bateau en incidence 0◦ . . . . . . . . . . 16
33 Pression dynamique sur une coupe transversale (plan(y,z)) du bateau en incidence
0◦ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
34 Pression dynamique sur une coupe longitudinale du bateau en incidence 45◦ . . . 17
35 Champ de vitesse (coupe longitudinale bateau) proche du bateau en incidence 45◦ 17
36 Pression dynamique sur une coupe transversale du bateau en incidence 45◦ . . . . 17
37 Champ de vitesse (coupe transversale bateau) proche du bateau en incidence 45◦ 17
38 Pression dynamique (plan(x,y)) du bateau en incidence 45◦ . . . . . . . . . . . . 17
39 Champ de vitesse (plan (x,y)) proche du bateau en incidence 45◦ . . . . . . . . . 17
40 Pression dynamique (plan(x,z)) du bateau en incidence 90◦ . . . . . . . . . . . . 18
41 Champ de vitesse (plan (x,z)) proche du bateau en incidence 90◦ . . . . . . . . . 18
42 Pression dynamique (plan(x,y)) du bateau en incidence 90◦ . . . . . . . . . . . . 18
43 Champ de vitesse (plan (x,y)) proche du bateau en incidence 90◦ . . . . . . . . . 18
44 Pression dynamique (plan(y,z)) du bateau en incidence 90◦ . . . . . . . . . . . . . 18
45 Vorticité ωy autour du bateau en incidence 90◦ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
46 Vorticité ωx autour du bateau en incidence 90◦ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

23
Références
[1] Stéphane VINCENT. Modélisation d'écoulements incompressibles de uides non-miscibles.
20 décembre 1999
[2] Jérôme BREIL. Modélisation du remplissage en propergol de moteur à propulsion solide.
2001
[3] Tseheno Nirina RANDRIANARIVELO. Etude numérique des interactions hydrodynamiques
uides/solides : application aux lits uidisés. 8 Décembre 2005
[4] Jean-Philippe BOIN. Calcul des eorts hydrodynamiques sur un navire soumis à une houle
régulière ; applications d'une méthode de singularité de Kelvin. 7 Décembre 2001
[5] Georey Irving, Eran Guendelman, Frank Losasso, Ronald Fedkiw. Ecient Simulation of
Large Bodies of Water by Coupling Two and Three Dimensional Techniques. 2006
[6] Pengzhi Lin, Phillip L.-F. Liu. Internal wave-maker for Navier-Stokes equations models.
[7] Stéphane Glockner. AQUILON Notice théorique et numérique

24