Etude de La Stabilité Du Fonctionnement D'un Tramway Alimenté Par Un Réseau Électrique HTA

Mémoire
Présenté en vue de l’obtention du

Diplôme de TECHNECIEN SUPERIEUR en ÉLECTRICITÉ
INDUSTRIELLE
Thème :
Etude de la stabilité du fonctionnement d’un Tramway
alimenté par un réseau électrique HTA
Soutenue le : 22 / 04 / 2024
Réalisé et présenté par: Encadré par:
M. BOUGHIDA Achref. E M. GUENDOUZI Younes
Année universitaire : 2023 -2024

Dédicace
Je dédie ce modeste travail
À mon cher père, qui a mis à ma disposition tous les moyens

depuis mes études primaires jusqu’à présent, que Dieu le
protège.
À ma très chère mère, puis ma très chère mère, et puis aussi ma

très chère mère, symbole de sacrifice, que Dieu la protège.
BOUGHIDA Achref. E
Remerciement
Mon profonde gratitude et mes plus grands remerciements vont en
priorité à ALLAH Tout Puissant qui sans son aide, ce travail n’aurait
jamais abouti.
Je tiens à remercier en tout premier lieu M. GUENDOUZI Younes le
directeur de ce mémoire pour m’avoir encouragé dans cette démarche
et j’avoir mis à disposition le temps nécessaire à sa réalisation.
Je remercie également tous les membres du jury pour l’intérêt qu’ils ont
porté à mon travail.
Je remercie aussi tous les enseignants du centre et qui nous ont aidé par
leurs explications durant le cycle de notre formation, ainsi tous les
membres de l’entreprise SETRAM pour m’avoir donné l’opportunité
de vivre une riche expérience dans le centre de maintenance du
Tramway de Constantine.
Table de matières
Table de Figures .......................................................................................................
Table de Tableaux ....................................................................................................
Chapitre I: La stabilité du réseau de distribution (Paramètres,

Perturbations)
Introduction générale ........................................................................................... 1
I.1. Introduction ................................................................................................... 3
I.2. L’évolution du réseau électrique ................................................................... 3
I.6. Définition et topologies d’un réseau de distribution .................................... 6

I.6.1.1. Les réseaux ruraux 6
I.7. Les lignes HTA et les types de distribution de l’énergie électrique ............. 7
I.7.1. Réseau HTA aérien 7
I.7.2 : Réseau HTA souterrain 8
I.8. Perturbations affectant les réseaux HTA ..................................................... 8

I.8.1. Perturbations transitoires 9
I.8.2. Perturbations permanentes 9
I.8.3. Défauts 10
I.8.4. Enclenchements de batteries de condensateurs 10
I.8.5. Les changements climatiques 10
I.9. La stabilité du réseau de distribution ......................................................... 11

I.9.1. Définition de la stabilité de fréquence 12
I.9.2. Définition de la stabilité d’angle de rotor 12
I.9.3. Définition de la stabilité de tension 12

I.9.3.1. Indice de stabilité de la tension (VSI) 13
I.9.3.2. Calculs de l'indice de stabilité en tension 13
I.10. Conclusion .................................................................................................. 14
Chapitre II: Le système d'alimentation du Tramway

II.1. Introduction ................................................................................................ 15
II.2. Architecture d’alimentation d’énergie de traction ................................... 15

II.2.1. Principe général 15
II.2.2. Le poste haute tension 60KV/30KV -PHT 16
II.2.3. La boucle 30KV d’alimentation des SST 16
II.2.4. Les sous stations 17
II.2.4.1. Localisation 18
II.2.4.2. Rôle et composition générale d’une Sous-station 19
II.2.4.3. Description des tableaux HT 30KV des sous-stations 19
II.2.4.3.1. Tableau HT des sous-stations en ligne ........................................................... 20
II.2.4.3.2. Tableau HT de la sous-station dépôt.............................................................. 20
II.2.4.4. Description des équipements BT des sous-stations 21
II.2.4.4.1. Les transformateurs auxiliaires des sous-stations -TRA ................................. 22
II.2.4.4.2. Tableau général de basse tension –TGBT ...................................................... 22
II.2.4.4.3. Alimentation sans interruption -ASI ............................................................... 23
II.2.4.4.4. Armoire de contrôle et commande -ACC........................................................ 25
II.2.4.4.5. Armoire arrêt d’urgence -AAU ...................................................................... 26
II.2.4.5. Types de Sous-stations électriques 27
II.2.4.6. Control de commande des Sous-stations 27
II.2.4.6.1. Système SCADA (système de contrôle et d’acquisition de données)................ 27
II.2.5. La ligne aérienne de contact -LAC 28
II.3. Production et distribution de l’énergie de traction................................... 29

II.3.1. Production de l’énergie de traction 29
II.3.1.1. Disjoncteur de protection -DHTA-R 30

II.3.1.2. Transformateur de traction –TRT 30
II.3.1.3. Redresseur- RED 30
II.3.1.4. Sectionneur d’isolement Automatique -SIA 30
II.3.2. Distribution de l’énergie de traction 31
II.3.2.1. Tableau de protection de traction -TPT 32
II.3.2.2. Disjoncteur ultra-rapide –DUR 32
II.3.2.3. Tableau de distribution de traction-TDT 32
II.3.2.3.1. Sectionneur en ligne-SL ................................................................................. 32
II.3.2.3.2. Câble feeder .................................................................................................. 32
II.3.2.3.3. Coffret feeder-IF ........................................................................................... 33
II.4. Matériel roulant.......................................................................................... 33

II.4.1. Caractéristique de la rame CITADIS 402 33
1I.4.2. Les pièces utilisables 34
II.4.2.1. Bogies 34
II.4.2.2. Moteurs 34
II.4.2.3. Appareillage 34
II.4.2.4. Convertisseurs auxiliaires 35
II.4.2.5. Transformateurs de traction 35
II.4.2.6. Systèmes d’alimentation Cariboni 35
II.4.2.7. Amortisseurs Dispen 35
II.4.2. Description technique du matériel roulant 36
II.4.3. Composition de la chaine de traction 37
II.4.4. Implantation des équipements de la chaine de traction 37
II.4.5. Convertisseur de traction (CVS) 38

II.4.5.1. Onduleur de traction 39
II.4.5.2. Hacheur de freinage 39
II.4.5.3. Rôle de CVS 40
II.4.6. Moteur de traction 40
II.5. Conclusion .................................................................................................. 41
Chapitre III: La stabilité d'un réseau HTA alimentant un Tramway,

étude de cas: Tramway de Constantine
III.1. Présentation et mission du service de lieu d stage ................................... 43
III.2. Situation géographique de la société ........................................................ 43

III.2.1. Présentation de la société CITAL 43
III.2.2. Historique 44
III.2.3.1. Production 45
III.2.3.2. Maintenance 46
III.2.3.3. Ingénierie 47
III.2.4. Organigramme de la société CITAL Constantine 48
III.3. Schéma fonctionnel de la chaine d’alimentation du Tramway de Constantine

................................................................................................................................. 49
III.4. Description de tramway de Constantine .................................................. 50
III. 5. Caractéristiques de la 1ere ligne de tramway de Constantine ............... 50
III.6. Electrification ........................................................................................... 51
III.7. Extension ZWAGHI-NOUVELLE VILLE ............................................. 51
III.7. Description de système.............................................................................. 52

III.7.1. Logiciel de simulation 52
III.9. Modélisation et simulation du système électrique du Tramway ............ 53

III.9.1. Modélisation et simulation des composants de la sous-station 53
III.9.2. Modélisation et simulation d’un transformateur de Traction 54
III.9.2.1. Modélisation du TRT 54
III.9.2.2. Couplages normalisés 55
III.9.2.3. Simulation du TRT 58
III.10. Modélisation de redresseur dodécaphasé ............................................. 60
III.11. Modélisation de la LAC ........................................................................... 61

III.11.1. Calcul de 𝑅𝑙𝑎𝑐 62
III.11.2. Calcul de 𝐿𝑙𝑎𝑐 62
III.12. Modélisation d’une rame de tramway ................................................... 63
III.13. Conclusion ............................................................................................... 66
Conclusion générale ........................................................................................... 67
Bibliographie ...................................................................................................... 67
Table de Figures :
Figure 01 Architecture verticale du réseau...................................................................................4
Figure 02 Architecture horizontale du réseau...............................................................................4
Figure 03 Types de raccordement de postes MT ..........................................................................7
Figure 04 Classification de la stabilité des réseaux électriques .................................................. 12
Figure 05Architecture d’alimentation du tramway ..................................................................... 15
Figure 06 Poste Haute tension ................................................................................................... 16
Figure 07 Exemple d’une Sous-station (SST 12) ....................................................................... 17
Figure 08 Représentation des SST au niveau de la trajectoire du tramway ................................. 18
Figure 09 Le rôle principale d’une Sous-station......................................................................... 19
Figure 10 Tableau d’une sous-station en ligne ........................................................................... 20
Figure 11 Tableau d’une sous-station dépôt............................................................................... 21
Figure 12 Transformateur auxiliaire d’une SST ......................................................................... 22
Figure 13 Les TGBT ................................................................................................................. 23
Figure 14 Caractéristiques électriques des TGBT ...................................................................... 23
Figure 15 Armoire électrique de l’ASI ...................................................................................... 24
Figure 16 Les batteries de secours ............................................................................................. 25
Figure 17 Armoire de contrôle et de commande ........................................................................ 26
Figure 18 Armoire arrêt d’urgence au niveau de la sous-station ................................................. 27
Figure 19 Ligne aérienne de Contact ......................................................................................... 28
Figure 20 Equipements de la LAC ............................................................................................ 28
Figure 21 Principe de production et distribution de l’énergie de traction .................................... 29
Figure 22 Schéma du principe d’un groupe redresseur traction .................................................. 30
Figure 23 Types de distribution de l’énergie de traction (Types des SST) .................................. 31
Figure 24 Schéma simplifié d’une rame CITADIS 402 ............................................................. 33
Figure 25 Les pièces utilisables ................................................................................................. 35
Figure 26 Exemple des cabines du tramway CITADIS 402 ALSTOM ...................................... 36
Figure 27 Composition de la chaine de traction de rame de type CITADIS 402 ......................... 37
Figure 28 Implantation des équipements de la chaine de traction ............................................... 38
Figure 29 Localisation du CVS dans la rame ............................................................................. 38
Figure 30 Topologie de l’hacheur de freinage............................................................................ 39
Figure 31 Synoptique de l’alimentation des auxiliaires du Citadis 402 Constantin ..................... 40
Figure 32 Le moteur asynchrone et ces caractéristiques ............................................................. 41
Figure 33 Situation géographique .............................................................................................. 43
Figure 34 Organisation du Tramway de Constantine ................................................................. 45
Figure 35 Organisation du Tramway de Constantine ................................................................. 46
Figure 36 Maintenance des rames du tramway .......................................................................... 47
Figure 37 Chaine d’alimentation du Tramway de Constantine ................................................... 50
Figure 38 La ligne de l’extension du tramway de Constantine ................................................... 52
Figure 39 Schéma équivalent d la sous-station .......................................................................... 54
Figure 40 La tension primaire du transformateur ....................................................................... 59
Figure 41 Schéma équivalent de redresseur ............................................................................... 60
Figure 42 Tension de la sortie de redresseur .............................................................................. 61
Figure 43 Schéma équivalent du système d’alimentation di Tramway ....................................... 63
Figure 44 Résultat de simulation de la machine asynchrone ...................................................... 64
Table de Tableaux :
Table1 Niveaux de tension normalisées ...................................................................................... 5
Table2 Classifications des perturbations apparaissant sur les réseaux de distribution ..................9
Table3 Localisation des SST .................................................................................................... 18
Table4 Caractéristique de la ligne 1 ........................................................................................... 51
Table5 Caractéristique de la LAC.............................................................................................. 62
Introduction
générale
Introduction générale
Introduction générale :
L'industrialisation et la croissance de la population sont les premiers facteurs pour lesquels
la consommation de l'énergie électrique augmente régulièrement, Ainsi pour avoir un
équilibre entre la production et la consommation, il est à première vue nécessaire d'augmenter
le nombre de centrales électriques, de lignes, de transformateurs etc., ce qui implique une
augmentation de coût et une dégradation du milieu naturel. En conséquence, il est
aujourd'hui important d'avoir des réseaux maillés et de travailler proche des limites de
stabilité afin de satisfaire ces nouvelles exigences.
Ces nouvelles exigences imposent aux compagnies d’électricité et notamment les
entreprises de transporte fonctionner autour de leurs limites de stabilité, et ce dû au nouvel
environnement dérégulé et l’ouverture du marché d’électricité, Ceci impose l’augmentation du
nombre de schémas d’exploitation, et inconséquence la génération de multiples modes
d’oscillation interzone pouvant conduire à la défaillance des infrastructures du réseau (en effet,
ce phénomène est accompagné d’un fort transit de puissance oscillante),pouvant entrainer des
Blackouts, comme c’était le cas en Algérie le 03 février 2003
Les tramways Les premiers tramways sont fabriqués aux États-Unis dans les années 1830. Le
premier tramway électrique date de 1881, conçu par W. Siemens. Le tramway électrique s’est
répandu et en 1913, on comptait 114 réseaux urbains en France. La distance couverte par les réseaux
de tramways atteignait 510km en 1933, puis commença son long déclin avec l’arrivée massive des
véhicules automobiles dans les années 30. Les centres villes sont repensés pour favoriser l’insertion
des voitures, et les rails sont supprimés. Il a fallu attendre les années 1970 avec le choc pétrolier et la
saturation des centres urbains, pour voir apparaitre des politiques de transports en commun. La ville
de Nantes, en 1985, sera la première ville française à se doter d’un tramway moderne, suivie de la
ville Grenoble en 1987. Le tramway a aujourd’hui retrouvé ses lettres de noblesse. De nombreux
projets, partout dans le monde, sont en cours pour l’insertion massive de ce mode de transport. En
Algérie le président de la république a décidé en 2005 de doter les grandes villes Algériennes
(Alger, Oran, Constantine, …etc.)
Dans ce contexte, nous citons l’étude de la stabilité du fonctionnement d’un Tramway alimenté par un
réseau électrique HTA, par la subdivision de trois chapitres :
1
Introduction générale
Le premier chapitre présente une petite généralité sur les réseaux de distribution en particulier, le
réseau algérien et les niveaux des tensions, les perturbations affectant les réseaux HTA et la stabilité
dans le réseau de distribution.
Le deuxième chapitre s’intéresse au système d’alimentation du Tramway de puis le poste haute
tension (PHT) jusqu’au matériel roulant (rame du Tramway).
En fin le troisième chapitre présente la stabilité d’un réseau HTA alimentant un Tramway, étude
de cas : Tramway de Constantine.
2
)
Chapitre 1 : Stabilité du réseau de distribution (paramètres, perturbations)
Chapitre I : La stabilité des réseaux de distribution HTA (Paramètres et
perturbations)
I.1. Introduction :
À l’origine, le réseau électrique est un « système » très complexe, il a été construit et dimensionné
pour transporter l’énergie électrique produite par les centres de production jusqu’aux centres de
consommation les plus éloignés [1] à travers des lignes de transmission, des postes
d'interconnexion et des réseaux de distribution. Ces derniers occupent une place importante dans
l’ensemble des réseaux électriques par leur volume important.
Les réseaux de distribution sont souvent touchés par différents types de perturbations, [2] par conséquent
le comportement et la stabilité du réseau sont des critères essentiels pour évaluer la sécurité du système
et assurer une bonne qualité d’énergie électrique fournée aux consommateurs.
Ce chapitre présente le contexte de notre recherche qui porte sur la stabilité du réseau de distribution.
Pour cela, nous allons aborder l’architecture du réseau électrique algérien depuis centrales de production
jusqu’aux zones de consommation. Nous allons ensuite présenter les perturbations affluant sur la stabilité
des réseaux de distribution. Enfin, nous allons focaliser, en particulier, sur la stabilité de tension.
I.2. L’évolution du réseau électrique :

Le réseau électrique a évolué du petit réseau électrique, formé dans la première moitié du 20ème
siècle au grand réseau électrique continental d’aujourd’hui. Afin de réaliser des économies d’échelle, il
a évolué vers une structure " verticalement intégrée ", ce qui signifie que la puissance est produite par de
grandes centrales électriques qui peuvent être éloignées du centre de consommation.
Le réseau est exploité de sorte que des évènements sévères ne provoquent pas la perte totale du
système ou la propagation des défaillances sur les réseaux voisins. Il doit également permettre la reprise
rapide de la portion du réseau électrique affecté par des événements majeurs.
La structure « verticalement intégrée » du système d'alimentation apporte des avantages, tels que la
réduction du coût d’exploitation, la mutualisation des marges de réserve des générateurs, une meilleure
efficacité énergétique des grands générateurs, et une réduction du risque de défaillance. [3]
3
Figure 01 Architecture verticale du réseau
L'insertion de la production décentralisée conduit à une transition vers une nouvelle structure plus «
éclatée ». Dans cette structure, les petites et moyennes unités de production sont souvent reliées au réseau
de distribution. La connexion de ces unités sur les réseaux HTA et BT, conduit à un fort bouleversement
de l'ancienne structure « verticale » du système électrique. Le flux de puissance n'est plus distribué «
verticalement » de la haute tension à la basse tension, mais aussi « horizontalement », avec même la
capacité d’inverser ces flux de puissance entre les réseaux HTA ou BT ou même avec les niveaux de
tension supérieurs. Les systèmes de distribution deviennent donc des réseaux actifs.
Figure 02 Architecture horizontale du réseau
I.3. Niveaux de tension : [4]
4
La nouvelle norme CEI (ainsi que les textes législatifs en vigueur en Algérie depuis juin
2002) a défini les niveaux de tension alternative comme suit (Tableau I.1) :
 HTB : pour une tension composée supérieure à 50 kV.
 HTA : pour une tension composée comprise entre 1 kV et 50 kV.
 BTB : pour une tension composée comprise entre 500 V et 1 kV.
 BTA : pour une tension composée comprise entre 50 V et 500 V.
 TBT : pour une tension composée inférieure ou égale à 50 V.
Table1 Niveaux de tension normalisées
I.4: Le Réseau Electrique Algérien :

Le réseau électrique est la substructure qui permet de transférer l'électricité de centrales de production
aux zones de consommation. En Algérie, la société SONELGAZ fournit l'ensemble du système électrique
via ces filiales. Son réseau utilise un courant alternatif sinusoïdal triphasé avec une fréquence de 50 Hz
et une tension de plusieurs niveaux.
À SONELGAZ, le réseau de transmission HTB fait référence à tous les réseaux qui fonctionnent à
des tensions élevées supérieures à 50 kV pour minimiser les pertes et assurer la transmission à longue
distance. Le réseau de distribution électrique (HTA, BTA, BTB) comprend tous les réseaux fonctionnant
à des tensions inférieures ou égales à 50 kV. Ils assurent la distribution électricité sur tout le territoire
national et quelques villes frontières, et de connecter tous les consommateurs algériens. [5]
I.5. Sections principales du réseau électrique algérien :
La société SONELGAZ divise le réseau électrique algérien en trois sections principales qui sont tous
des filières de cette dernière tels que :le réseau de production est assuré par la Société de production et
commercialisation de l’électricité (SPE), le réseau de transport/répartition est contrôlé par la société
Algérienne de gestion du réseau de transport de l’électricité (GRTE) qui assure l’exploitation, la
5
maintenance et le développement du ce réseau, et le réseau de distribution est garanti par la société de
distribution de l’électricité et du gaz (SADEG).
En 2020, SONELGAZ a produit 73 838 GWh d’électricité avec un taux d’électrification : 98 % et
une capacité installée de 22 979 MW au bénéfice de 10 494 465 clients. La longueur du réseau de
transport électrique est égale à 31 164 km, avec un réseau de distribution électrique de 357 185 km. [6]
I.6. Définition et topologies d’un réseau de distribution :

Le réseau de distribution a pour fonction d’alimenter l’ensemble de la clientèle principalement
connectée à ce réseau. Son exploitation est gérée par un Gestionnaire de Réseau de Distribution (GRD)
[4]. Il est constitué de deux types de réseaux : le réseau moyen tension (MT) avec un niveau de 10 kV et
30 kV connecté au réseau de transport à partir du poste HTB/HTA (THT/MT ou HT/MT) et le réseau
basse tension (BT) de tension de 0.4 kV connecté au réseau MT par le poste MT/BT.[7]
La topologie d’un réseau HTA se diffère l’une de l’autre en termes de ses composants, ses éléments,
ainsi que des types de connexion. [5]
La forme et la taille d’un réseau HTA sont toujours liées aux nombres des clients, sans oublier les
perspectives et les visions futures de la région (ville) pour assurer une alimentation électrique de haute
qualité. [5]
Deux topologies possibles sont utilisées dans la distribution d’énergie électrique ; la topologie radiale
et la topologie boucle, et dans des cas particuliers la topologie mixte. [5] C'est-à-dire pour des raisons de
continuités de service, l’architecture du réseau de distribution MT est généralement en boucle. Tandis
que l’architecture du réseau de distribution BT est principalement une structure radiale pour des raisons
de coût et de simplicité technique. [8]
I.6.1. Les zones d’installation des réseaux de distribution : [8]
I.6.1.1. Les réseaux ruraux :

Les réseaux ruraux ont une topologie très faiblement maillée, avec des boucles entre des différents
postes source ou les ramifications, mais l’exploitation se réalise via une structure arborescente. Il existe
ainsi des organes de manœuvre normalement ouverts, pouvant être manœuvrés pour isoler un défaut
éventuel. [8]
I.6.1.2. Les réseaux urbains :
Le problème du choix de la structure est essentiel pour les réseaux urbains, car elle détermine les
conditions de la qualité d’alimentation de consommateurs. Par rapport à des réseaux ruraux, les réseaux
6
urbains sont caractérisés principalement par une forte densité des charges. Cette caractéristique varie
selon les zones, y compris au sein de la même localité. C’est pourquoi les topologies des réseaux urbains
sont très variées en fonction des besoins des clients, des aspects historiques et des objectifs posés pendant
la conception de réseaux. [8]
I.7. Les lignes HTA et les types de distribution de l’énergie électrique :

Le réseau de distribution sera réalisé soit en lignes aériennes, soit en câbles souterrains comme suit
[4]:
I.7.1. Réseau HTA aérien :

Les zones rurales à faible densité de charge sont alimentées par des lignes HTA aériennes en
simple dérivation [Distribution en «Antenne»] (Figure I.1.a), traditionnellement moins coûteuses que
les câbles enterrés.
Le dimensionnement de ces ouvrages est lié aux chutes de tension maximales admissibles en
raison de l'éloignement des charges à desservir[4]. Donc en cas de défaut sur un tronçon de câble ou dans
un poste, les utilisateurs sont privés d'alimentation le temps de la réparation. [8]
Figure 03 Types de raccordement de postes MT
7
I.7.2 : Réseau HTA souterrain :
Les zones urbaines ou mixtes à forte densité de charge sont alimentées par des câbles HTA enterrés
en coupure d'artère [Distribution en « boucle »] (Figure I.1.b) ou [distribution en double dérivation]
(Figure I.1.c). [4]
En double dérivation, les deux arrivées sont différentes mais peuvent être issues du même poste
source. On ne peut se connecter sur les deux arrivées en même temps grâce aux verrouillages mécaniques
[8], les postes HTA/BT sont normalement alimentés par le câble de travail (CT), le câble de secours (CS)
permet de garantir et assurer une bonne continuité de service en cas de défaut sur l'une des lignes. [4]
La technique en coupure d'artère est moins coûteuse que la précédente et permet une isolation rapide
des défauts, mais nécessite un temps d'intervention plus long. Le dimensionnement des ouvrages
souterrains est principalement lié aux courants admissibles dans les câbles en raison de la densité des
charges à desservir. Les ouvrages de distribution neufs ou les rénovations en zones rurales sont également
réalisés en câble enterré depuis les années 1990, en raison de la baisse notoire du surcoût lie à cette
technique. De plus, une volonté politique croissante de qualité environnementale tend à la réduction de
l'impact visuel des ouvrages.
Le réseau de distribution a pour rôle de fournir l'énergie électrique aux clients raccordés en HTA ou
en BT en assurant une continuité de service et une qualité de l'onde électrique, dans les meilleures
conditions de sécurité et au meilleur coût. Pour cela, le Gestionnaire du Réseau de Distribution (G.R.D)
peut agir sur la conception (structure, nombre, dimensionnement…) et sur les règles d'exploitation. [4]
I.8. Perturbations affectant les réseaux HTA: [2]

De nombreuses sources de perturbations affectent les réseaux de distribution HTA. Des
caractéristiques variées, elles impactent différemment la qualité de l’électricité. Elles sont à l’origine de
variations d’amplitude sur les tensions et les courants, de déséquilibre, de déformations des formes
d’onde… [2]
Ces perturbations sont classifiées de diverses manières. Nous choisissons de distinguer deux classes
distinctes dépendant essentiellement de la durée du phénomène observé, les perturbations permanentes
qui sont présentes dans les formes d’onde de manière continue et les perturbations transitoires qui les
affectent plus ponctuellement. Ces deux catégories ne sont pas imperméables puisque la majorité des
perturbations considérées comme « transitoires » impacte également les perturbations dites «
permanentes ». Par exemple, la connexion d’une batterie de compensation entraîne, en plus de sa
8
perturbation transitoire oscillante, une variation du régime harmonique due à la modification de
l’impédance du réseau. [2]
I.8.1. Perturbations transitoires :

De nombreuses interférences sont dues à des changements de modes de fonctionnement ou de
systèmes d’exploitation du réseau. Leur importance dépend de la position de l’équipement de mesure par
rapport à l’élément perturbateur. Les sources de ces perturbations sont multiples.
Les court-circuit et les défauts d’isolement sont les principales sources de perturbations de type «
creux de tension ». Ils peuvent affecter l’ensemble du réseau de distribution et perdurer jusqu’au
fonctionnement des protections du poste source ou de l’installation responsable.
La connexion de la batterie de condensateurs de compensation peut également provoquer des
perturbations. La consommation de réactifs est contrôlée via le réseau, ces éléments sont fréquemment
enclenchés et déclenchés par les systèmes de commande var-métrique. [2]
I.8.2. Perturbations permanentes :

Les perturbations dites « permanentes » sont différentes des perturbations précitées car elles existent
toujours dans le réseau de distribution : harmonique, inter-harmonique, papillotement…tout comme de
bruit affectant le réseau HTA.
Table2 Classifications des perturbations apparaissant sur les réseaux de distribution
Perturbations: Evènements :
Harmoniques et inter harmoniques Creux et coupures :
Papillotement (Flicker) Les défauts
Déséquilibre Liées au fonctionnement du réseau :
-Connexion de batteries de compensations
-Connexion/Déconnexion de productions
décentralisées…
Dans ce manuscrit, on se concentre principalement sur les trois principales perturbations transitoires
affectant le réseau HTA, à savoir les défauts, les changements climatiques et les connexions de batteries
de compensation.
9
I.8.3. Défauts :
Sur la partie HTA des réseaux de distribution, les défauts sont classifiés en fonction du nombre de
phases court-circuitées et de la présence d’un contact direct avec la terre
On distingue quatre types de défauts simples : les défauts monophasés (mise en contact d’une phase avec
la terre), les défauts biphasés isolés (court-circuit entre deux phases), les défauts biphasés à la terre (mise
en contact de deux phases avec la terre) et les défauts triphasés (court-circuit entre les trois phases avec
ou sans contact avec la terre). [2]
Deux catégories supplémentaires de défauts sont également rencontrées sur les réseaux : les défauts
évolutifs (évolution d’un premier type de défauts vers une seconde catégorie) et les défauts multiples
(présence simultanée de plusieurs défauts à des endroits différents en aval du jeu de barres du poste
source). [2]
Les perturbations engendrées par ces défauts sont différentes de celles liées aux batteries de
condensateurs : ce sont les seules susceptibles de présenter un régime permanent, c'est-à-dire un intervalle
temporel durant lequel les amplitudes et les composantes fréquentielles des formes d’onde n’évoluent
plus. [2]
I.8.4. Enclenchements de batteries de condensateurs :

Les batteries de condensateurs sont couramment utilisées sur le réseau de distribution pour contrôler
la puissance réactive d’une installation ou d’un réseau, limiter la charge d’un équipement ou régler le
niveau de tension. Elles sont connectées et déconnectées selon les besoins. Contrairement aux
perturbations générées par les enclenchements de départs, elles ne sont pas corrélées à l’apparition de
défauts sur le réseau. Elles dépendent essentiellement de la consommation des charges connectées en
aval du point de compensation. [2]
Comme la consommation du réactif évolue sur une journée, les opérations de commutation des
batteries de condensateurs surviennent régulièrement sur le réseau. Elles produisent des perturbations
transitoires de forte amplitude et de courte durée qui ont pour origine un phénomène physique très simple
: la tension aux bornes d’un condensateur ne peut changer instantanément. La perturbation oscillatoire
observée résulte du passage d’un état déchargé (niveau de tension nul) à un fonctionnement à tension
nominale de la batterie. [2]
I.8.5. Les changements climatiques :

Les réseaux de distribution, en particulier les réseaux HTA, sont affectés par les conditions
météorologiques, telles que les tempêtes, les vents violents et les vagues de chaleur. Ces phénomènes
10
peuvent provoquer un dysfonctionnement des composants du réseau HTA ou des interférences
(modifications) au niveau des paramètres électriques. [2]
Le matériel et l'équipement réseau sont conçus pour résister aux environnements extrêmes.
Néanmoins, l'impact des conditions météorologiques reste le principal facteur affectant la continuité des
services du futur réseau. [2]
Ces dernières années, affectées par le réchauffement climatique, les conditions climatiques ont de
temps en temps battu des records, les tempêtes sont devenues plus dangereuses et les températures
élevées dans certaines régions et villes ont battu des records. Prenons l’exemple de la température, elle
affectera les paramètres du réseau provoquera d'énormes pertes et même provoquera des interférences.
[2]
I.9. La stabilité du réseau de distribution :

La stabilité est la capacité d’un système électrique de retrouver l’état de fonctionnement d’équilibre
stable pendant et après une perturbation, en gardant la plupart des variables de système dans leurs limites,
de sorte que l’ensemble du système reste pratiquement intact. [9]
La stabilité est une condition d'équilibre entre forces opposées ; L'instabilité se produit lorsqu'une
perturbation conduit à un déséquilibre soutenu entre les forces opposées. [9]
La classification de la stabilité d’un réseau électrique est essentielle pour une analyse pratique
significative et la résolution des problèmes de stabilité du système d'alimentation. Elle peut être classifiée
selon : [9]
 La nature de la perturbation : stabilité de l’angle de rotor, stabilité de tension et stabilité de fréquence.
 L’origine et la taille de la perturbation : petites perturbations et grandes perturbations.
 Le temps d’évaluation de la perturbation : courte durée et longue durée.
11
Figure 04 Classification de la stabilité des réseaux électriques

[9]
Dans ce contexte, nous donnerons brièvement une définition de la stabilité de l'angle rotorique et de
fréquence, en revanche, nous consacrerons à l'étude de la stabilité de tension qui signifie un paramètre
fondamental du réseau de distribution.
I.9.1. Définition de la stabilité de fréquence :

La stabilité de fréquence est la capacité d'un système d'alimentation à maintenir une fréquence
régulière suite à une perturbation importante du système, entraînant un déséquilibre important entre la
production et la charge. [9]
I.9.2. Définition de la stabilité d’angle de rotor :

La stabilité de l'angle du rotor est la capacité des machines synchrones d'un système électrique
interconnecté de rester en synchronisme l’une avec l’autre après une perturbation. [9]
I.9.3. Définition de la stabilité de tension :
La stabilité de tension est la capacité d'un système d'alimentation à maintenir des tensions constantes
sur tous les jeux de barre du système après avoir été soumis à une perturbation due à une condition de
fonctionnement initiale donnée. Cela dépend de la capacité à maintenir / rétablir l'équilibre entre la
demande de charge et l'alimentation de la charge du système électrique. [9]
L'instabilité de la tension dans les systèmes de distribution d'électricité peut entraîner un effondrement
de la tension dans tout le réseau. Aujourd'hui, avec l'avancée de la technologie de la production de
l’énergie [10], L'intégration de la production décentralisée dans les réseau HTA radial permet d'améliorer
12
la stabilité de la tension en augmentant la capacité de charge du système et en réduisant les pertes de
puissance du réseau [11]. Parmi les moyens de l’intégration des productions décentralisées un indice
prédéveloppé appelé l’indice de stabilité de la tension (en anglais : Voltage Stability Condition Index
VSCI).
I.9.3.1. Indice de stabilité de la tension (VSI) :

L’indice de stabilité est un indice qui permet d’identifier les nœuds qui sont au bord ou les plus
proches de l’effondrement. Par effondrement, il faut entendre l’état où la tension d’un nœud devient
nulle. De ce fait, les nœuds de plus faible indice de stabilité sont ceux qu’il faut renforcer en y injectant
de la puissance réactive afin de réduire les courants réactifs qui circulent dans les branches qui les
précèdent et ainsi, diminuer les chutes de tension dans ces dernières. [12]
I.9.3.2. Calculs de l'indice de stabilité en tension :

Le VSI a été testé sur les réseaux de distribution radiaux pour déterminer le meilleur emplacement
des unités DG à installer dans le système [10], sa formule peut déterminer comme suit : [13]
𝑉(𝑟) = 2𝑉𝑠2𝑉𝑟2 − 𝑉𝑟4 − 2𝑉𝑟2(𝑅𝑃 + 𝑋𝑄) − |𝑍|2(𝑃2 + 𝑄2) (1.1)
𝑉𝑠 : est la tension de la source.

𝑉𝑟 : est la tension de la charge.
R, X : sont des paramètres de la ligne.
Z : impédance de ligne.
P et Q : sont les puissances des charges.
Il existe d’autres formules pour calculer l’indice de stabilité de tension proposé par Sterling pour but
d’étudier l’effondrement de tension à un jeu de barre de charge à l’aide du circuit
Équivalent de Thevenin., tel que : [10]
4𝑍𝑇ℎ2(𝑃2 + 𝑄2)
𝑉𝑆𝐼 = 2 ≤1 (1.2)
((2𝑍𝑇ℎ cos 𝛼 𝑄 sin 𝛽)𝐸 𝑇ℎ )²
𝐸𝑇ℎ: La tension de Thevenin.
𝑍𝑇ℎ : L’impédance de Thevenin L'impédance de Thevenin ou l'impédance équivalente totale à travers le
bus.
𝛼 𝑒𝑡 𝛽 : sont leurs angles de phase correspondants.
Afin de maintenir la stabilité du système, la valeur VSCI doit être inférieure ou égale à un, comme dans
l'équation (1.2). [10]
13
I.10. Conclusion :
L’objectif de ce chapitre est de donner un aperçu général sur les réseaux de distributions qui occupent
une place importante dans l’ensemble des réseaux électriques par leur volume important.
A travers de ce dernier, nous avons présenté les réseaux HTA en fonction de leurs zones d’installation
ainsi que la distribution de l’énergie électrique en fonction de leurs architectures puis les lignes en
fonctions de leurs natures de conducteurs. Ensuite les perturbations affectant les réseaux de distributions
et ces paramètres.
14
Chapitre II : Le système d’alimentation du Tramway
II.1. Introduction :
Les systèmes électriques sont utilisés principalement pour alimenter les équipements principaux du
tramway. Dans ce deuxième chapitre nous présenterons le système général d’alimentation des tramways
depuis le poste source de SONELGAZ jusqu’à la Rame du tramway via les sous-stations dans le cadre
de la ligne Tramway de Constantine.
II.2. Architecture d’alimentation d’énergie de traction :
II.2.1. Principe général :

La fonction principale du système d’alimentation électrique de traction est de fournir l’énergie
nécessaire au tramway circulant sur la ligne et dans la zone dépôt à partir de sous-station de
transformation et de conversion du courant (haute tension en basse tension alternatif puis tension
continue). [14]
Ce système d’alimentation est composé :
 D’un poste haute tension 60/30 kV(PHT)
 D’un câble en boucle alimentant six sous –stations électriques.
 De six sous-stations localisées le long de la ligne (SST).
 De la ligne aérienne de contact (LAC) en courant continu alimentant le tramway. [14]
Figure 05 Architecture d’alimentation du

tramway
15
II.2.2. Le poste haute tension 60KV/30KV -PHT : [14]

Les sous-stations de traction de la ligne de tramway sont alimentées en 30kV par une boucle de
distribution dite en « coupure d’artère », issue elle-même d’un poste de transformation 60KV/30kV
désigné par « PHT ».
L’alimentation de ce poste est assurée par SONELGAZ.
Le PHT est alimenté par deux antennes 60KV, issues deux postes sources différents :
 Poste d’EL-KHEROUB.
 Poste de CONSTANTINE SUD (AIN-SMARA).
Figure 06 Poste Haute tension
II.2.3. La boucle 30KV d’alimentation des SST :

Chaque sous-station de traction est alimentée par une boucle 30KV triphasé 50Hz issue du poste source
HTB/HTA 60KV/30KV. [14]
Les câbles d’alimentation des sous stations sont constitués de 3 câbles unipolaires en aluminium de
185mm². [14]
La puissance de court-circuit du réseau 30KV est de 500MVA au niveau des postes sources. [14]
Sous couvert d’une confirmation de SONELGAZ, les tolérances de variation de tension du réseau sont
de [-15% ; +10%]et le temps de coupure d’alimentation du réseau coté poste HT avoisine les 0,5 s. [14]
16
II.2.4. Les sous stations :
La ligne ne peut pas être alimentée d’un bout à l’autre par la même source d’énergie. Il faut
donc multiplier les sources d’alimentation avec des Sous-stations (postes de transformation).
Figure 07 Exemple d’une Sous-station

(SST 12)
Les sous stations au nombre de six sont situées le long de la ligne depuis la place des Martyrs jusqu'à
ZOUAGHI Slimane. [14]
17
Figure 08 Représentation des SST au niveau de la

trajectoire du tramway
II.2.4.1. Localisation :
Les sous stations sont reparties le long de la ligne espacées de 1.5 à 2Km et sont alimentées par une
boucle HT via un tableau HT, cette boucle est constituée des différentes sous-stations en série et reliée
aux deux extrémités au poste haute tension 60/30KV. [14]
18
II.2.4.2. Rôle et composition générale d’une Sous-station :

La distribution de l’énergie continue en ligne et dans la zone de dépôt, s’effectue via des sections
électriques en ligne.
Une section électrique est alimentée par plusieurs sous-stations électriques. (14) Ces SST(1 à 6)
assurent :
 A partir de l’énergie alternative, reçue du PHT : la transformation/production en énergie continue dans
une quantité adaptée.
 La distribution, par l’intermédiaire de la ligne aérienne de contact (LAC), de l’énergie continue de
traction en750 Vcc nécessaire aux véhicules. [16] [14]
 La SST 12 alimente en outre le dépôt de maintenance des véhicules. [14]
Une sous-station se décompose en trois parties principales : [17]
-La haute tension d’arrivée alimentation (30KV).
-La basse tension continue de traction (750Vcc).
-La basse tension alternative des auxiliaires (400/230Vca).
Figure 09 Le rôle principale d’une Sous-

station
II.2.4.3. Description des tableaux HT 30KV des sous-stations : [17]

Le tableau HT se décompose en fait en 2 ensembles fonctionnels distincts :
 Un ensemble constitué des cellules d’arrivées alimentation 30KV soumises à la gestion propre de la
boucle HTA « IS1, IS2 ».
19
 Un ensemble formant une cellule contenant les éléments d’alimentations des équipements de mesures
« CM ».
 Un ensemble incluant les cellules de protection des transformateurs traction et auxiliaires « DHTA-
R1, DHTA-R2, ITRA et DTRA ».
II.2.4.3.1. Tableau HT des sous-stations en ligne : [17]

Le tableau 30 KV des sous-stations en ligne (N° 1 à 5) est composé des éléments suivants :
 IS1et IS2 : 2 cellules type « arrivée » avec interrupteurs motorisés sur lesquelles sont raccordés les 2
tronçons de la boucle 30kV.
 CM : 1 cellule « mesure et protection ».
 DHTA-R : 1 cellule disjoncteur « départ » transformateur du poste redresseur traction.
 ITRA : 1 cellule interrupteur-fusible combiné « départ » transformateur auxiliaire.
Figure 10 Tableau d’une sous-station

en ligne [17]
II.2.4.3.2. Tableau HT de la sous-station dépôt : [17]

Le tableau 30KV de la sous-station dépôt en ligne (N°6) est composée des éléments suivants :
20
 IS1 et IS2 : 2 cellules type « arrivée » avec interrupteurs motorisés sur lesquelles sont raccordés les 2
tronçons de la boucle 30kV.
 CM : Cellule « Mesures et Protections ».

 DHTA-R1 et DHTA-R2 : 2 cellules disjoncteur « départ » transformateur du poste redresseur
traction ligne (DHTA-R1) et dépôt (DHTA-R2).
 DTRA : 1 cellule interrupteur-fusible combiné « départ » transformateur auxiliaire.
Figure 11 Tableau d’une sous-station

dépôt [17]
II.2.4.4. Description des équipements BT des sous-stations : [18]

Les auxiliaires représentent les équipements électriques qui permettent le fonctionnement
des sous stations et du dépôt.
Ils sont alimentés en basse tension par des transformateurs « auxiliaires ».
Les transformateurs auxiliaires assurent, à travers un TGBT, la distribution et l’alimentation

normale:
 Des équipements de la sous-station.
 Les armoires des alimentations sans Interruptions (ASI).
 Les Armoires d’arrêt d’urgence (AAU).
21
 Les Armoires contrôle commande.

 Des stations voyageurs et la signalisation ferroviaire
 Ainsi que les ateliers du centre de maintenance.
II.2.4.4.1. Les transformateurs auxiliaires des sous-stations -TRA :

Chaque sous station en ligne est équipée d’un transformateur d’auxiliaires (TRA) de
160 KVA identique pour toutes les SST en ligne 1 à 5.
La sous station 6 est équipée d’un transformateur d’auxiliaires (PEF) de 2000 KVA.
Figure 12 Transformateur auxiliaire

d’une SST
II.2.4.4.2. Tableau général de basse tension –TGBT :

Tableaux généraux de basse tension (TGBT) sont installés dans les sous-stations de traction de la
ligne.
La sous-station de traction 06 est équipée:
 D’un tableau général de basse tension (TGBT-06), permettant la distribution de l’énergie BT issue
du transformateur auxiliaire de la sous station vers les équipements de celle-ci.
 D’un autre tableau général de basse tension (TGBT-D), recevant l’énergie en BT du transformateur
auxiliaires dépôt destiné à l’alimentation de l’éclairage et de la force motrice des équipements
électromécaniques du centre de maintenance.
Les TGBT permettent:
 De recevoir l’énergie 415Vca à partir du transformateur auxiliaire.
22
 De la distribuer aux différents équipements pour leur fonctionnement.

 De protéger par des disjoncteurs chaque départs ou équipement.
Figure 13 Les TGBT
Figure 14 Caractéristiques
électriques des TGBT
II.2.4.4.3. Alimentation sans interruption -ASI :

La gamme « MASTERYS™ » fonctionne selon le principe « ON LINE » à double conversion, associé
d’un système de réduction des harmoniques sur le réseau.
Grâce au mode « ON LINE », l’ASI a la capacité de fournir une tension parfaitement stabilisée en
termes de fréquence et d’amplitude, et ce indépendamment des perturbations présentes sur le réseau
d’alimentation, respectant ainsi les normes les plus sévères de la réglementation.
23
Figure 15 Armoire électrique de l’ASI
Le fonctionnement ON LINE permet trois modes de fonctionnement compte tenu des conditions du
réseau et de l’utilisation:
 Le mode « Normal ».
 Le mode « By-Pass ».
 Le mode « Batteries ».
 Mode « normal »:
Il s’agit de la condition de fonctionnement la plus fréquente : l’énergie est prélevée à partir du réseau
d’alimentation principal.
Elle est convertie et utilisée par l’onduleur pour générer la tension de sortie qui alimente les
utilisations raccordées.
L’onduleur est constamment synchronisé avec le réseau d’alimentation de secours afin de permettre
le transfert de l’utilisation sur ce dernier (suite à une surcharge ou à l’arrêt de l’ASI) sans aucune
interruption de l’alimentation pour l’utilisation.
Les chargeurs de batteries fournissent l’énergie nécessaire pour le maintien ou la recharge de la
batterie.
 Mode « By-Pass »:
24
En cas d’arrêt de l’ASI, l’utilisation est automatiquement transférée sur le réseau de secours sans
interruption de l’alimentation.
Ce mode peut se présenter dans les situations suivantes :
 En présence d’une surcharge temporaire, l’onduleur continue à alimenter l’utilisation, si cette
condition persiste, la sortie de l’ASI est transférée sur le réseau de secours par le by-pass automatique.
 Le fonctionnement normal sur onduleur reprend automatiquement quelques secondes après la
disparition de la surcharge.
 Quand la tension produite par l’onduleur dépasse les seuils de tolérance admis suite à une forte
surcharge ou à une panne de l’onduleur.
 Quand la température interne dépasse la valeur maximum autorisée.
 Mode « Batteries »:
En cas de problème du réseau (microcoupures ou coupures prolongées), l’ASI continue d’alimenter
l’utilisation grâce à l’énergie stockée dans la batterie.
Grâce à « l’Expert Battery System », l’opérateur est constamment averti de l’état de la batterie et de
l’autonomie disponible.
Figure 16 Les batteries de

secours
II.2.4.4.4. Armoire de contrôle et commande -ACC :

L’armoire contrôle commande permet:
25
 D’une part de mettre en forme ces informations pour les transmettre au système SCADA.
 La surveillance à distance des SST.
Figure 17 Armoire de contrôle et de

commande
II.2.4.4.5. Armoire arrêt d’urgence -AAU:

Un ensemble d'arrêt d'urgence de type coup de poing assure le déclenchement d'urgence des organes
de coupure (10kV et 750Vcc).
Ils sont répartis de la manière suivante :
 Deux boutons poussoirs permettant le déclenchement de la ligne et deux pour le dépôt.
 En façade de l'armoire contrôle commande de la sous-station un bouton poussoir afin d'isoler la
sous station de la LAC,
 Au dépôt des boutons poussoirs installés dans toutes les zones de travail.
26
Figure 18 Armoire arrêt

d’urgence au niveau de la sous-
station
II.2.4.5. Types de Sous-stations électriques :
Il existe deux types de sous-stations électriques : « T » et « 𝜋 ».

 Le type « T » possède un seul départ feeder.
 Le type « 𝜋 » possède 2 départs feeder permettant ainsi d’alimenter 2 sections électriques
différentes. [19]
Nous allons les expliquer dans la partie de distribution de l’énergie de traction.
II.2.4.6. Control de commande des Sous-stations :
II.2.4.6.1. Système SCADA (système de contrôle et d’acquisition de données):

Chaque automate de sous-station met à disposition du système de supervision centralisé (SCADA)
toutes les informations nécessaires pour la conduite et l’exploitation à distance des équipements de la
sous-station. [20]
27
II.2.5. La ligne aérienne de contact -LAC :

La LAC est pour but de transmettre l’énergie depuis les équipements de traction situés dans les Sous-
stations jusqu’aux rames du matériel roulant. [21]
La ligne aérienne est divisée en section, ce que permet d’isoler une portion du réseau en cas de défaut,
et d’assurer des services provisoires d’exploitation. Les LAC sont suspendus à des poteaux tous les 30m
ou 60m. [21]
Figure 19 Ligne aérienne de Contact
Figure 20 Equipements de la LAC
28
II.3. Production et distribution de l’énergie de traction :
Figure 21 Principe de production et

distribution de l’énergie de traction
II.3.1. Production de l’énergie de traction :

Le poste haute tension alimente l’ensemble des sous-stations en énergie via la boucle haute tension.
Cette énergie électrique est sous la forme d’une haute tension alternative 30 kV. Cette tension n’étant
pas adaptée au besoin des engins de traction, il est nécessaire de la convertir en une tension continue de
750V. [16]
Pour ce faire chaque sous-station comprend un groupe redresseur de traction, ce groupe redresseur
traction est composé d’un transformateur de traction, qui va abaisser le niveau de tension, et d’un
redresseur à pont de diode qui va redresser la tension alternative en tension continue. [16]
Cette sous-fonction est assurée par l’ensemble de ces équipements : [16]
 Disjoncteur DHTA-R.
 Transformateur de Traction TRT.
 Redresseur RED.
29
 Sectionneur d’isolement automatique SIA.
Figure 22 Schéma du principe d’un groupe redresseur

traction
II.3.1.1. Disjoncteur de protection -DHTA-R :

Le disjoncteur Haute Tension a pour fonction de protéger le groupe transformateur / redresseur
traction. [16]
II.3.1.2. Transformateur de traction –TRT :

Le transformateur de traction permet d’abaisser la haute tension 30Kv alternative issue du DHTA-R
en une tension alternative basse tension 585V qui alimente le groupe redresseur. [16]
II.3.1.3. Redresseur- RED :

Le redresseur permet de transformer la tension alternative basse tension de sortie du transformateur en
tension continue.
Le redresseur sera de type dodécaphasé (12 impulsions) afin de limiter les harmoniques générés. [16]
II.3.1.4. Sectionneur d’isolement Automatique -SIA :

Le sectionneur d’isolement automatique permet d’isoler, en cas de défaut ou maintenance, les polarités
positives et négatives du groupe redresseur traction du tableau de distribution traction. [16]
30
II.3.2. Distribution de l’énergie de traction :

L’énergie produite par le groupe redresseur traction doit être acheminée jusqu'aux rames de traction.
[14]
Cette énergie transite donc depuis la sortie du groupe redresseur traction via: [14]
 un tableau de protection traction
 un tableau de distribution traction
 les équipements traction en ligne de la section en ligne concernée.
L’énergie de traction produite par les sous-stations doit donc être transmise aux tramways circulant
sur l’ensemble de ligne.
L’énergie de traction transite de la sous-station jusqu’aux tramways via la LAC. [14]
On dispose en parallèle de la LAC, un feeder tout le long de la ligne permettant d’optimiser la
circulation du courant.
Ce feeder relie toutes les sous-stations et il est régulièrement relié à la LAC par les coffrets
d’injection feeder. [14]
La LAC présente tout du long du parcours est divisée en sections électriques.
Chaque section est isolée électriquement l’une de l’autre par des isolateurs de section (IS) montés
directement sur la LAC. [16]
Figure 23 Types de distribution de

l’énergie de traction (Types des SST)
31
II.3.2.1. Tableau de protection de traction -TPT :

Le tableau de protection, en aval du SIA et amont du TDT, a pour fonction de protéger et d’isoler la
section électrique qu’alimente la sous-station.
Pour ce faire, celui-ci comprend suivant le type de la sous-station électrique un ou deux disjoncteurs
ultra rapides (DUR) dimensionnés et configurés pour pouvoir interrompre l’alimentation traction dans
tous les cas de défaut. [16]
II.3.2.2. Disjoncteur ultra-rapide –DUR :

Les disjoncteurs permettent de protéger et d’isoler la section de ligne aérienne de contact contre les
défauts et les éventuelles surcharges. [14]
– Ils sont manœuvrables en mode local ou distance.
– Ils permettent la séparation effective des parties production et distribution.
– Ils sont sécurisés par verrouillage mécanique afin de permettre une éventuelle action de
maintenance sur la section électrique en toute sécurité.
– Ils peuvent communiquer avec les disjoncteurs des sous-stations adjacentes. [14]
II.3.2.3. Tableau de distribution de traction-TDT: (16)

Le tableau de distribution permet d’alimenter la (les) section(s) électrique(s).
Il est constitué pour la distribution en ‘T’ :
 d’ un SL (Sectionneur de Ligne).
 de un à deux « feeder ».
Il est constitué pour la distribution en ‘𝜋’ :
 de deux SL.
 de deux « feeder ».
 d’un interrupteur de secours télécommandé IST.
II.3.2.3.1. Sectionneur en ligne-SL :

Le sectionneur de Ligne SL est un appareil de coupure qui permet d’isoler ou d’alimenter la section
électrique de la sous-station.
Les sectionneurs de ligne ne sont pas manœuvrables seulement en charge . [14]
II.3.2.3.2. Câble feeder :

Le câble feeder supporte les transferts d’énergie le long de la LAC et diminue les chutes de tension.
Ces feeder sont composés de câbles aluminium de 630mm² et de 400mm². [14]
32
II.3.2.3.3. Coffret feeder-IF :

Coffrets feeder sont des boites de raccordement du feeder situées tout au long de la ligne permettant
de multiplier les points d’injection sur la LAC. [14]
II.4. Matériel roulant :

De toutes les composantes du système ferroviaire, le matériel roulant est le centre de gravité et l'une
des composantes essentielles [22]. Il est composé de l’ensemble du matériel remorqué : wagons pour
les marchandises ou fret, et voitures pour les passagers. [22]
La construction du matériel roulant ferroviaire est l'objet d'une industrie spécialisée, Alstom est l’une
des constructeurs du matériel roulant. [23]
Le matériel roulant déployé sur la ligne de Constantine est une modèle (Alstom Citadis
402). La rame Citadis 402 Constantine comprend : [23]
 Une motrice M1.
 Une caisse suspendue C1.
 Une nacelle motrice NM.
 Une caisse suspendue CC.
 Une nacelle porteuse NP.
 Une caisse suspendue C2.
 Une motrice M2.
L’énergie traction est transmise au tramway par la LAC au moyen d’un pantographe situé en
toiture sur la NP. (24)
Figure 24 Schéma simplifié d’une rame CITADIS

402
II.4.1. Caractéristique de la rame CITADIS 402 :

 La rame comprend 4 bogies en 3/4 de motorisation, à savoir : [23]
33
• 3 bogies moteurs de type Arpège 1600.

• 1 bogie porteur de type Arpège 1600.
 Les principales caractéristiques de la rame sont : [23]
• type : 402
• longueur totale de la rame : 43,91 m
• motrices : 7,53 m,
• caisses : 6,57 m,
• nacelles : 4,58 m,
• largeur extérieure : 2,65 m
• largeur intérieure : 2,49 m
• hauteur (hors pantographe) : 3,37 m
• garde au sol : 0,205 m
• vitesse maximale : 60 km/h (en exploitation),
• tension alimentation ligne : 750 Vcc,
• roulement : 3 bogies moteurs, 1 bogie porteur.
1I.4.2. Les pièces utilisables :

II.4.2.1. Bogies :
Au cœur de la dynamique du train, le bogie est la pièce maîtresse en matière de contact roue-rail et de
traction/freinage. Grâce à la gamme de bogies Alstom, les trains, quel que soit leur type, offrent un
maximum de confort aux passagers et roulent en toute sécurité, à des vitesses correspondant à des
applications urbaines ou grandes lignes. [23]
II.4.2.2. Moteurs :
Les moteurs convertissent l’électricité fournie par le système de traction en énergie mécanique pour
faire avancer le train. [23]
II.4.2.3. Appareillage :
Alstom propose une large gamme de composants d’appareillages de haute qualité et les services
associés : contacteurs, sectionneurs, disjoncteurs rapides courant continu, disjoncteurs monophasé avec
ampoule à vide, contacteurs triphasés à ampoule à vide, commutateurs, équipements de toiture
multifonctions et systèmes de mesure d’énergie. [23]
34
II.4.2.4. Convertisseurs auxiliaires :

Alstom produit des convertisseurs auxiliaires à la pointe de la technologie pour les métros, les trains
régionaux, les trains à grande vitesse et les locomotives, fabriqués ou non par Alstom. [23]
II.4.2.5. Transformateurs de traction :

Avec 50 ans d’expérience à son actif et plus de 5 000 inductances de ligne et transformateurs
embarqués refroidis à l’huile, Alstom fait figure de référence en matière de conception de transformateurs
sur mesure destinés aux trains régionaux, aux trains à grande vitesse et aux locomotives. [23]
II.4.2.6. Systèmes d’alimentation Cariboni :

Alstom est l’un des leaders européens de la conception, du développement et de la fabrication de
composants pour les systèmes d’électrification des transports ferroviaires et routiers. [23]
II.4.2.7. Amortisseurs Dispen :

Les amortisseurs jouent un rôle clé dans la maîtrise du comportement dynamique du train et participent
à la sécurité et au confort des passagers. [23]
Figure 25 Les pièces utilisables
35
II.4.2. Description technique du matériel roulant :

Alstom a lancé sa nouvelle gamme nommée Citadis, le bogie moteur, permettant la construction d'un
type de tramway à plancher bas intégral, (22)La CITADIS 402 à plancher bas intégral est le type a été
utilisé dans le projet du TRAMWAY Constantine.
Ces voitures sont de type bidirectionnel, sont comportent de chaque côté 06 portes d’accès double et 02
portes simples, sont largement vitrés, climatisés au niveau des cabines de conduit, ventilés et chauffés au
niveau de salles voyageuses. [23]
Les rames sont composées de 7 modules articulés reposants sur 4 bogies dont 3 moteurs. Les bogies
moteurs sont situés sous les caisses d’extrémité, dites motrices 1 et 2 (M1 et M2), et une caisse
intermédiaire dite nacelle motrice (NM). Le bogie porteur est implanté sous une des caisses centrales dite
nacelle porteuse (NP). [23]
Enfin, entre chaque motrice et nacelles (motrice et porteuse) s’intercalent des caisses suspendues. C1
du côté M1, caisse centrale (CC) entre NM et NP, et C2 du côté M2. La dissociation d’une rame n’est
possible qu’en atelier, pour des opérations d’entretien très exceptionnelles (réparation lourde suite à un
accident grave, par exemple). Les rames sont équipées à leurs deux extrémités de systèmes permettant
d’installer une barre de remorquage. Ces systèmes ne sont utilisés que pour des secours ou des
déplacements en atelier, assurés par un engin rail-route ou une autre rame. [23]
Toutes les caisses de la rame sont reliées entre elles par des soufflets étanches permettant d’obtenir
une intercirculation intégrale de grande largeur et sans obstacle sur toute la longueur de la rame. [23]
Les trois bogies moteurs sont équipés chacun de 2 moteurs asynchrones triphasés à refroidissement
par eau d’une masse de 335 kg et d’une puissance de 175 kW. [23] Leur vitesse de rotation maximale
est de 4550 tours par minute. La transmission de l’effort de traction est assurée par des engrenages et
un pont moteur formant un essieu coudé virtuel. La lutte contre les phénomènes de patinage est assurée
par des sablières qui disposent de tuyaux éjecteurs face à chaque roue du côté de l’extrémité du bogie.
Seuls les éjecteurs à l’avant dans le sens de la marche sont actifs, nous donnons ci-dessous les photos
des 02 bogies moteur et porteur. [23]
Figure 26 Exemple des cabines du tramway

CITADIS 402 ALSTOM
36
II.4.3. Composition de la chaine de traction :

La chaine de traction est composée :
 D’un coffre disjoncteur.
 De trois coffres ETF (Equipement Traction Freinage).
 De trois Groupes de Refroidissement moteurs.
 De trois rhéostats de freinage à ventilation naturelle.
Figure 27 Composition de la chaine de
II.4.4. Implantation des équipements de la chaine de traction : [23]

Les différents équipements de la chaine de traction sont implantés sur la rame comme ceci :
 Les coffres ETF : toiture motrices.
 Les moteurs de traction: bogies motorisés.
 Les Groupe de Refroidissement: toiture motrice.
 Les Rhéostats de freinage: toiture caisses suspendues.
 Le coffre disjoncteur: toiture Nacelle Porteuse.
37
Figure 28 Implantation des équipements de la

chaine de traction
II.4.5. Convertisseur de traction (CVS):

Le convertisseur de traction fait partie de l'intégralité du dispositif d'entraînement de traction. Il
inclut, parmi ses principales parties un système de refroidissement, des cartes électroniques, des
équipements d'interruption et de configuration et certains composants passifs. [25]
Figure29 Localisation du CVS dans

la rame
Le convertisseur de traction a pour principale fonction de transformer la tension directe en tension

alternée triphasée pour les moteurs de traction. [25]
Les fonctions du convertisseur de traction sont les suivantes: [25]
38
• Onduleur : convertir le courant direct en un courant triphasé en mesure d'alimenter correctement les
moteurs de traction;
• Hacheur de freinage : dissiper l'énergie de freinage (freinage rhéostatique) au cas où il est impossible
d'effectuer un freinage par récupération. Il sert également à commander et protéger le système contre la
surtension.
II.4.5.1. Onduleur de traction : [25]

Il est composé de six IGBT (1,7kV – 800A).
Le moteur de traction fonctionne pendant la phase de traction en captant le courant à partir de la ligne
ou, lors de la phase de freinage, en l'alimentant comme un générateur. Ces deux modes de fonctionnement
peuvent être commandés correctement par l'onduleur de traction.
II.4.5.2. Hacheur de freinage : [25]

Lors de la phase de freinage, l'onduleur de traction et le groupe moteur fonctionnent comme une
source d'énergie. Si la caténaire n'est pas réceptive, l'énergie ne peut pas être absorbée et doit être
dissipée sur le rhéostat de freinage.
Le flux d'énergie sur le rhéostat de freinage est commandé par l’hacheur de freinage et s'effectue par
un bras d'onduleur.
Voici ci-dessous une figure qui illustre le fonctionnement de l’hacheur de freinage :
Figure 29 Topologie d’hacheur de freinage
39
II.4.5.3. Rôle de CVS :

A partir de la tension d’entrée de 750 Vcc:
• Produire une tension continue de 24V – 13KW.
 Alimentation de la charge batterie.
• Produire une tension triphasée de 400V – 50 Hz – 17 KVA.
 Alimentation des 3 GRF et des 2 groupes de climatisation cabine.
• Produire une tension triphasée de 400V – à fréquence variable – 57 KVA.
 Alimentation de 2 groupes de climatisation passagers.
• Produire une tension triphasée de 400V – à fréquence variable – 30 KVA.
 Alimentation du 3ème groupe de climatisation passagers.
Figure 30 Synoptique de l’alimentation des

auxiliaires du Citadis 402 Constantin
II.4.6. Moteur de traction: [25]

Le moteur de traction pour la configuration MAS (4 HGA 1433) est un moteur asynchrone fermé,
refroidi à l'eau.
40
Étant donné que le moteur de traction asynchrone est un moteur fermé refroidi à l'eau, il nécessite un
groupe refroidisseur traction (à refroidissement par eau d’une masse de 335 Kg et d’une puissance de
175KW et sa vitesse de rotation maximale est de 4550 tr/min).
Les groupes de refroidissement des moteurs sont autonomes sur chaque bogie moteur.
Figure 31 Le moteur asynchrone et ces

caractéristiques
II.5. Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons donné un aperçu générale sur la traction électrique en général et
sur le tramway de Constantine en particulier. Le stage effectué chez CITAL nous a permis de faire une
présentation de la chaine d’alimentation électrique de ce tramway. Le début de cette
chaine comporte un système d’alimentation depuis une sous-station jusqu'à rame du tramway électrique
sur un montage dodécaphasé qui fera l’objet d’une étude détaillé dans le chapitre
suivant.
41
Chapitre III : La stabilité d’un réseau HTA alimentant un tramway, étude
de cas : Tramway de Constantine
Chapitre III : La stabilité d’un réseau HTA alimentant un tramway, étude de cas :
Tramway de Constantine
III.1. Présentation et mission du service de lieu d stage :

Notre stage pratique a été effectué au niveau de l’entreprise CITAL (Centre de maintenance
TRAMWAY Constantine), qui assure la maintenance préventive et corrective ainsi le transport de
l’énergie électrique, dans le cadre de préparation du mémoire de fin d’études MASTER pour une période
d’un mois depuis le 16 Mai jusqu’au 14 Juin 2021.
III.2. Situation géographique de la société:

La société de maintenance tramway de Constantine CITAL situé dans route aéroport, ZOUAGHI
SLIMANE.
Figure 32 Situation géographique
III.2.1. Présentation de la société CITAL:
43
Dans le journal Officiel de la République Algérienne du 25 décembre 2005, est publié une Opération
pour la construction et la réalisation d’une ligne de tramway à Constantine. Le Groupement
PIZZAROTTI_ALSTOM a été chargé pour l’étude et le suivi des travaux.
CITAL est née en 2011 de la volonté de l'Algérie de se doter de capacités industrielles moderne
d'assemblage et de maintenance dans le domaine ferroviaire, elle est en charge de satisfaire les besoins
en tramways des projets en cours et futurs en Algérie. 6 systèmes de tramway sont maintenus par CITAL
: Alger depuis décembre 2010 ; Oran depuis avril 2013 et Constantine depuis juin 2013, Sidi-Bel-Abbès
depuis juillet 2017, Ouargla depuis mars 2018 et Sétif depuis mai 2018. Prochainement la maintenance
des tramways de Mostaganem et celle des trains grande ligne CORADIA ALGERIE seront également
assurée par CITAL.
CITAL est certifiée ISO 9001 version 2015.
 145 rames de tramway produites

 Développement d'un tissu économique et industriel ferroviaire à Annaba autour de l'usine, et dans
toute l'Algérie autour des centres de maintenance CITAL
 Le recrutement de plus de 500 cadres et employés localement, qui sont formés en Europe et en
Algérie, pour devenir hautement qualifiés et maîtriser les technologies de pointe
 3 Grands Partenaires EMA, FERROVIAL et ALSTOM
 La Qualité au meilleur niveau mondial attestée par les certifications ISO 9001
 L'engagement de la préservation de notre environnement attesté par les certifications ISO 14001
 La sécurité et la santé de nos employés. [26]
III.2.2. Historique : [26]
 14 Novembre 2010 : Signature de l'accord Cadre et du Pacte d'Actionnaires

 2011 : Démarrage de l'activité Maintenance (Tram Alger)
 15 Mars 2011 : Création de CITAL unité d'assemblage et de maintenance de rames de tramways
de type Citadis 302 et Citadis 402
 13 décembre 2012 : Signature des Contrats Programmes de fourniture de matériels roulants
(EMA)
44
 12 Mai 2015 : Inauguration de l'usine d'Annaba.

 10 Avril 2016 : Signature de l’accord-cadre entre Alstom, EMA et SNTF pour l’extension des
activités de CITAL à la famille des trains hybrides Coradia.
Figure 33 Organisation du
III.2.3. Les activités de la société: [26]
III.2.3.1. Production :
CITAL assemble les rames de tramways CITADIS à la ville d’Annaba sur une superficie de 5,2
ha. L’usine dispose d'une capacité de livraison de 5 Rames de Tramways / mois avec une charge de
production stabilisée, cohérente avec celle d’autres unités d’ALSTOM.
L’usine de production est dotée de tous les équipements d’assemblage, de tests et d’essais permettant
de réaliser les tests dynamiques de type et de série.
45
 Plan de charge
1. ETAPE 1 : l’assemblage de 213 Rames de Tramways CITADIS réparties en 02 Phases

2. ETAPE 2: l’assemblage de 50% des Rames de Tramways CITADIS des futurs besoins national
algérien.
3. Parallèlement, CITAL prendra en charge la maintenance de toute la flotte de Rames de Tramways
en Algérie.
Figure 34 Organisation du
III.2.3.2. Maintenance :
L’une des activités principales de CITAL est la maintenance, aussi chaque ville équipée d’un système
tramway sera dotée d’un centre de maintenance dans lequel seront effectuées toutes les prestations de
maintenance.
Ces prestations sont nécessaires à la fois pour assurer la disponibilité des rames mais également la
bonne image des tramways.
 06 Systèmes maintenus par CITAL:
46
 Alger depuis décembre 2010: 41 rames + le Système de Tramway et l'Infrastructure.

 Oran depuis avril 2013: 30 rames + le Système de Tramway et l’Infrastructure.
 Constantine depuis juin 2013: 27 rames + le Système de Tramway et l’Infrastructure.
 Sidi-Bel-Abbès depuis juillet 2017: 30 rames + le Système de Tramway et l'Infrastructure
 Ouargla depuis mars 2018: 23 rames + le Système de Tramway et l'Infrastructure
 Sétif depuis mai 2018: 26 rames + le Système de Tramway et l'Infrastructure.
Figure 35 Maintenance des rames

du tramway
III.2.3.3. Ingénierie :
CITAL est à l'origine de la création d'un pôle à Annaba consacré à l'industrie ferroviaire, elle a pour
ambition de construire le premier pôle algérien en fédérant les acteurs de l'industrie ferroviaire et en
mettant à disposition des équipements et des plateformes d'ingénierie uniques en Algérie :
47
Une voie d’essais ferroviaires, une piste d’essais tramway, un bancs d’essais statique, ainsi qu’un
centre de formation d’excellence en collaboration avec nos partenaires.
Au niveau de la maintenance des systèmes Tramway, une plateforme additionnelle est mise en place,
elle fait prévaloir l'esprit d’initiative afin de contribuer à l’action d’intelligence collective dans le
domaine d’ingénierie pour contribuer ainsi au développement de l’entreprise et faire face aux différentes
problématiques techniques et des travaux d’innovation.
III.2.4. Organigramme de la société CITAL Constantine:
48
III.3. Schéma fonctionnel de la chaine d’alimentation du Tramway de

Constantine :
La figure II.1 donne le schéma fonctionnel de la chaine d’alimentation et comprend : [27]

- Un poste de transformation 60kV/30kV
- Le montage dodécaphasé avec redresseur
- Alimentation DC.
49
Figure 36 Chaine d’alimentation du Tramway de

Constantine
III.4. Description de tramway de Constantine: [28]
Le tramway de Constantine est un système de transport en commun en site propre desservant la

ville de Constantine, au nord-est de l' Algérie. Comprend une ligne à double voie d’une
longueur d’environ 08 km et comporte 10 stations (au niveau de la chaussée de la voie) entre le
stade Ben-Abdelmalek- Ramadhan et la cité Zouaghi. Cette ligne est empruntée par une flotte de
rames Citadis 402 alimentées électriquement par une Lignes Aériennes de Contact(LAC)
La ligne de tramway de Constantine dessert des zones urbaines, périurbaines, et en voie

d’urbanisation. Le système devra donc satisfaire aux exigences liées à une insertion et une
circulation dans un milieu urbain dense.
III. 5. Caractéristiques de la 1ere ligne de tramway de Constantine :
Les spécifications de ligne 01 de tramway de Constantine sont résumées dans le tableau suivant :
50
Table4 Caractéristique de la ligne1
III.6. Electrification :
L’alimentation en énergie de traction de la ligne de tramway de Constantine est assurée par 21 sous-
stations de traction. Les 21 sous-stations de traction sont alimentées en 30 kV par une boucle HTA. Cette
boucle est reliée aux deux extrémités au poste Haute Tension 60/30kV lui-même relié au réseau
SONELGAZ. Les SST, localisées le long de la ligne, assurent la transformation de l’énergie alternative
en énergie continue et la distribuent sur la ligne se fait en 750 V continu par l’intermédiaire de la Ligne
Aérienne de Contact (LAC). La puissance de traction sera fournie à la LAC par l’intermédiaire des câbles
d’alimentation positifs. Les câbles d’alimentation de retour négatif seront directement reliés aux rails. Le
véhicule collectera le courant sur la LAC à l’aide de son pantographe, le retour se faisant par
l’intermédiaire des rails. [29]
III.7. Extension ZWAGHI-NOUVELLE VILLE :

La ligne a été prolongée vers le sud jusqu'à la ville nouvelle d’Ali Mendjeli sur une longueur de 10,3
km. Dès Zouaghi jusqu'à la fin de la ligne, 21 stations voyageurs sont implantées.
Présentation du tracé de l’extension de la ligne 1 du tramway de Constantine entre le terminus actuel de
Zouaghi à la ville nouvelle de d’Ali Mendjeli desservant 21 stations.
51
L’extension de la ligne de tramway de Constantine relie l’antique Cirta à la ville nouvelle Ali Mendjeli
et connecte les 4 universités. Très attendue par la population d'Ali-Mendjeli, une méga-cité abritant près
de 500.000 habitants, l’extension de la ligne de tramway compte 12 stations et renforce la desserte des
universités de Constantine : l'Université des sciences islamiques Emir-Abdelkader, l’Université des
frères Mentouri, l’Université III et l’Université II Abdelhamid-Mehri. [30]
Figure 37 La ligne de l’extension du tramway

de Constantine
III.7. Description de système :

Nous exposons dans ce chapitre les étapes à suivre afin de modéliser le tramway de Constantine sous-
stations, LAC, moteur asynchrone. La modélisation est effectuée sous système informatique
MATLAB/SIMULINK. Ensuite on présentera les différentes courbes obtenues courant, tension…
III.7.1. Logiciel de simulation :

En ingénierie, la simulation est un moyen efficace et économique, généralement utilisée
52
pour des recherches préliminaires et/ou comparatives pendant la phase de

développement(conception)et pendant le fonctionnement normal du système.
Actuellement, l’industrie et le lieu universitaire utilisent plusieurs outils de simulation, dont
MATLAB/SIMULINK.
III.9. Modélisation et simulation du système électrique du Tramway :

III.9.1. Modélisation et simulation des composants de la sous-station :
Le type d’électrification du tram de Constantine est 750 V cc, donc chaque sous-station de
traction contient un redresseur alimenté par un transformateur à double secondaire le but
d’adopter ce type de transformateur est pour lisser la tension continu et diminué les
harmoniques. [31]
 Un Transformateur Dy(TRT): 30 kV, 585 V, S = 1 MVA (puissance apparente), nous
considérerons que les enroulements du transformateur sont parfaitement identiques et que le
matériau magnétique n’est pas saturé. De plus, l’ensemble de du réseau AC et du
transformateur (de PHT) sera modélisé uniquement par une source de tension
équivalente.
 Un redresseur dodécaphasé (2 redresseurs couplent en parallèle).
 Une bobine et un condensateur de lisage (pour lise la tension).
Le schéma équivalent de la sous-station est présenté sur la figure :
53
A
+
B
L
C -
a2
A
b2
A
c2
B B
a3
+v
C b3 C -
C c3
Transformateur de Traction
A
+
B Continuous
C -
powergui
Redresseur dodécophasé
Figure 38 Schéma équivalent d la sous-

station
III.9.2. Modélisation et simulation d’un transformateur de Traction :
III.9.2.1. Modélisation du TRT :
Transformateur triphasé : [32]
Un transformateur triphasé est utilisé pour transformer l’amplitude des tensions d’un
système triphasé. Il est constitué de trois bobinages primaires et trois bobinages secondaires enroulés sur
le même circuit magnétique. Un transformateur triphasé débitant sur une charge équilibrée est équivalent
à trois transformateurs monophasés et sera donc tributaire d’un schéma
équivalent monophasé.
Rapport de transformation :
Le rapport de transformation qui relie les grandeurs analogues du primaire et du
secondaire ne dépend plus uniquement des nombres de spires mais aussi du mode de
54
couplage des enroulements. Dès lors qu’on parle d’un transformateur triphasé, on se doit
donc d’en préciser les différents couplages.
Choix du couplage :
Il s’effectuera à partir de nombreux critères ; citons quelques règles générales :
–Dimensionnement des enroulements :

 Aux très hautes tensions, on aura intérêt à choisir un couplage étoile pour que chaque
bobine n’ait à supporter que : V= U/√3
 Pour les très forts courants, on préférera le montage triangle où chaque enroulement n’est
parcouru que par un courant d’intensité : J= I/√3.
– Fonctionnement déséquilibré :
 Aux faibles déséquilibres (I neutre ≤ 10 % I ligne), primaire et secondaire seront couplés
en étoile avec conducteurs neutres ;
 Si le déséquilibre est plus important, le primaire restera en étoile mais le secondaire sera
connecté en zigzag ;
 Si le déséquilibre et la puissance sont importants, on utilisera un montage triangle étoile
pour économiser du cuivre au secondaire.
III.9.2.2. Couplages normalisés :
Couplage étoile-étoile Yy :
Equation aux tensions de la première colonne :
55
𝑈𝑎𝑏 𝑁2
𝑁2 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝑎= =
𝑉 =
𝑎 𝑁1𝑉𝐴 𝑈𝐴𝐵 𝑁1
Couplage triangle étoile Dy :
𝑈𝑎𝑏 𝑁2
𝑁2 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝑎= = √3
𝑉 =
𝑎 𝑁1𝑈𝑎𝑏 𝑈𝐴𝐵 𝑁1
𝜃 = 330° → 𝐼 = 330° = 11 C’est bien 11 heures. Ce couplage désigné Dy11.

30
Nous pouvons écrire trois équations : deux équations électriques, l'une relative au primaire. L’autre au
secondaire, et l'équation du circuit magnétique.
 Equation électrique du primaire :
𝑑(𝜑+𝜑𝑓𝑝) 𝑑𝜑 𝑑𝜑𝑓𝑝
𝑈𝑟= 𝑟𝑝.𝑖𝑝+𝑁𝑝. = 𝑟𝑝.𝑖𝑝. = 𝑁𝑝 .
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Le flux de fuites à une grande partie de son trajet dans l'air. La réluctance de ce circuit magnétique est
donc relativement constante. On peut alors associer a 𝜑𝑓𝑝 une inductance de fuites primaires Ip telle
quo Ip.ip = Np. 𝜑𝑓𝑝 L'équation primaire peut alors s'ecrire:
56
𝑈𝑟 = 𝑟𝑝.𝑖𝑝+ 𝐼𝑝.𝑑𝑖𝑝 + 𝑁𝑝. 𝑑𝜑

𝑑𝑡 𝑑𝑡
 Equation électrique du secondaire :
𝑑(𝜑−𝜑𝑓𝑠)
𝑈𝑆 = −𝑟𝑠.𝑖𝑠+ 𝑁𝑠. 𝑑𝑡
De manière analogue, on associe au flux de fuites secondaires 𝜑𝑓𝑠 une inductance de fuites secondaire
constante Is telle que Is.is = Ns. 𝜑𝑓𝑠, ce qui permet d'écrire :
𝑑𝑖𝑠 𝑑𝜑𝑓𝑠
𝑈𝑟= 𝑟𝑝.𝑖𝑝-𝐼𝑠. . 𝑁 𝑠.
𝑑𝑡 𝑑𝑡
 Equation magnétique :
L'équation magnétique s'obtient en écrivant le théorème d'Ampère
𝑁𝑝.𝑖𝑝- 𝑁𝑠. 𝑖𝑠
Où R est la reluctance du circuit magnétique.

Pour caractériser le circuit magnétique, on utilise généralement des grandeurs plus parlantes que le
flux et la somme des N.i : le champ magnétique 𝛽 et l'excitation magnétique
H telles que :
B=𝝋 et H=𝑵𝒑.𝒊𝒑−𝑵𝒔.𝒊𝒔
𝒔 𝒍
Dans un premier temps, nous utiliserons de préférence B et H même si I' introduction de ces grandeurs
nécessite la connaissance des dimensions du transformateur (S sections et I longueur du circuit
magnétique) qui ne sont pas facilement mesurables.
Les grandeurs B et H caractérisent de manière plus classique le matériau magnétique et faciliteront la
clarté de l'exposé.
Les trois équations du transformateur sont donc:
57
Ur=𝑟𝑝.𝑖𝑝+ .𝑑𝑖𝑝+𝑁𝑝. s .𝑑𝐵

𝑑𝑡 𝑑𝑡
Us=-𝑟𝑠.𝑖𝑠- 𝑖𝑠.𝑑𝑖𝑠+ 𝑁𝑠. s.𝑑𝐵

𝑑𝑡 𝑑𝑡
B = f(t)
Nous obtenons trois relations : deux équations différentiels à coet'ficients constants et une relation non
linéaire liant B et H.
III.9.2.3. Simulation du TRT :
Dans notre étude on va simuler un transformateur Dyn qui a une tension d’entrée 30 kV et la réduire
en 585 V.
Figure 39 Modèle d'un transformateur

Dy
Après avoir lancer la simulation on obtient les résultats suivants :
58
Figure 40 La tension primaire du

transformateur
Figure 41 La tension secondaire du

transformateur
On remarque que la tension a été réduite à 585V à peut prés (environ de 600V). Donc en déduit que ce
transformateur de traction dans la sous-station est un transformateur abaisseur (comme on a déjà expliqué
dans le précèdent chapitre).
59
III.10. Modélisation de redresseur dodécaphasé :
Pour avoir une tension filtrée et bien continue on a ajouté une capacité de𝑐 = 1 ∗ 10−6µ𝐹.
Pour avoir un courant lissé bien continu on a ajouté une bobine de 1 H.
Figure42 Schéma équivalent de

redresseur
60
Figure 43 Tension de la sortie de

redresseur
La tension à la sortie de redresseur est 749.4V affichée dans le display (environ de 750V) ce qui
signifie la tension réelle à la sortie de redresseur qui se trouve dans la sous-station.
III.11. Modélisation de la LAC :
Le procédé suivi pour modéliser la LAC est le suivant : on s’est appuyé sur les données du constructeur
du fil de contact pour calculer la résistance de la LAC, après pour trouver la résistance linéique, la
résistance est multipliée par la longueur de la section. [33]
Figure 44 Schéma équivalent de la LAC
61
Table5 Caractéristique de la LAC
III.11.1. Calcul de 𝑹𝒍𝒂𝒄 :
L=1[m].
S= 150,10 ∗ 10−6[𝑜ℎ𝑚. 𝑚].
𝑜ℎ𝑚
𝜌 = 1785 ∗ 10−8 [ ]
𝑚
𝜌∗𝐿
𝑅𝑙𝑎𝑐 = = 0.119 𝑜ℎ𝑚.
𝑆
 L : Longueur du câble en mètre.
 S : la section du câble en m².
𝜌 : la résistivité du cuivre en ohm/m.
III.11.2. Calcul de 𝑳𝒍𝒂𝒄 :
La méthode des éléments finis a été retenue pour modéliser les systèmes de transmission des
réseaux de tramway car elle permet de prendre en compte la présence du sol et des conducteurs
magnétiques. [34]
𝑳𝒍𝒂𝒄 = 𝟎. 𝟐𝟏𝟑[𝒎 𝑯].
62
III.12. Modélisation d’une rame de tramway :
Nous avons modélisé la rame en un moteur asynchrone.
Nous présentons maintenant le modèle équivalent du système d’alimentation du Tramway réalisé sur
MATLAB/Simulink, ce modèle englobe tous les modèles de simulation : sous-stations, LAC, rame de
Tramway.
A
+
g
C
C
B
L
C - [S3]
a2 [S1] [S5]
E
A b2
A From1
From From2
c2
B B a3
Step
+
Tm
C b3 C - v
C c3 A
Three-Phase Source m
TRT B
C
A
+
B
g
g
C
C
g
C -
[S4] [S6] [S2]
From4 From5
E
E
From3
+
v
-
Tension TRT
+
- v
[A]
Goto12
Sine Wave
>= 0 [S1]
Continuous
NOT [S4]
powergui
Sine Wave1
>= 0 [S3]
NOT [S6]
Sine Wave2 >= 0 [S5]
NOT [S2]
Repeating
Sequence
Figure 45 Schéma équivalent du système d’alimentation di

Tramway.
63
Figure 46 Résultat de simulation de la

machine asynchrone
 Résultat de simulation de la machine asynchrone Pour le résultat d'une courbe vitesse du rotor
Au début, il a diminué au fil du temps jusqu'à ce que le temps et ensuite semblé augmenter jusqu'à
ce qu'il atteigne un temps de stabilisation et Pour le résultat d'une courbe couple électromagnétique
Au début, il a diminué au fil du temps jusqu'à ce que le temps et ensuite semblé augmenter jusqu'à
ce qu'il atteigne un temps de stabilisation et Pour le résultat d'une courbe courant de stator Au début,
ils sont sous la forme d'un sinusoïdal régulier et ensuite noter leur diminution et puis au fil du temps
revient comme ils étaient Au début.
 Le modèle global d’un réseau d’alimentation du Tramway de Constantine depuis la sous-station (01 :
la place des Martyrs) jusqu’à la sous-station (06 : ZWAGHI Slimane) :
64
A +
B
LAC
A a -
A A a A a a2 C
b A
B B b B b b2
B
c c2 + v
C C c C c B
C a3 -
n2
Three-Phase Source b3 A +
C c3
PHT 2 A a B
Alimentation EL-KHEROUB
B b C -
SST 6
C c
A +
A a
B
B b a2 LAC
b2 C -
C c A
c2
B a3
+
A a b3 v
-
C c3 A +
B b
C c B
SST 5 C -
A a A
+
B b
B LAC
C c
a2 -
A C
b2
c2
A a B +
B b
a3 - v
b3
C
C c c3
A +
SST 4
B
-
C
A a
A
B b +
C c B
LAC
a2 -
C
A
A a b2
c2
B b B +
a3 - v
C c b3
C c3 A
+
SST 3
B
-
C
A a
A
B b +
C c B LAC
-
a2 C
A
b2
A a
c2
B b B + v
a3 -
C c b3 A +
C
c3
SST2 B
C -
A a A +
B b
B
C c a2
- LAC
A b2 C
c2
B a3
A a A a +
b3 v
A -
B b C c3
B b
B a
A
C c C c
b A
C SST 1 +
B
c B
Alimentation Ain Smara
CPHT 1
n2 -
C
Figure 47 Schéma global d'alimentation

du Tramway depuis PHT jusqu'à la LAC
65
III.13. Conclusion :
Dans ce chapitre, on a proposé un modèle équivalent du réseau d’alimentation du tramway de
Constantine basé sur des données réelles effectué dans le logiciel SIMULINK-MATLAB.
nous avons exposé aussi le procédé de calcul et la modélisation de chaque sous-système :
sous-stations, LAC, rame du tramway et finalement nous avons donné un modèle globale du système
d’alimentation du tramway.
66
Conclusion
générale
Conclusion générale
Conclusion générale
D’après nos études effectuées dans notre mémoire, on déduit que le réseau qui alimente le
Tramway ne contient aucun problème et si y’en des problèmes ça serait de la part de la source qui
l’alimente(SONELGAZ).
Le Tramway peut influencer sur le réseau électrique dans le cas où il y’aura une surcharge.
67
Références bibliographiques
Bibliographie :
[1]. RAMI, Guillaume." CONTROLE DE TENSION AUTO ADAPTATIF POUR DES
PRODUCTIONS DECENTRALISEES D’ENERGIES". Grenoble : Thèse de doctorat.Institut
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Etude de La Stabilité Du Fonctionnement D'un Tramway Alimenté Par Un Réseau Électrique HTA

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Mémoire

Présenté en vue de l’obtention du

Année universitaire : 2023 -2024

À mon cher père, qui a mis à ma disposition tous les moyens

À ma très chère mère, puis ma très chère mère, et puis aussi ma

Mon profonde gratitude et mes plus grands remerciements vont en

Je tiens à remercier en tout premier lieu M. GUENDOUZI Younes le

directeur de ce mémoire pour m’avoir encouragé dans cette démarche

et j’avoir mis à disposition le temps nécessaire à sa réalisation.

porté à mon travail.

leurs explications durant le cycle de notre formation, ainsi tous les

membres de l’entreprise SETRAM pour m’avoir donné l’opportunité

de vivre une riche expérience dans le centre de maintenance du

Table de Figures .......................................................................................................

Table de Tableaux ....................................................................................................

Chapitre I: La stabilité du réseau de distribution (Paramètres,

I.1. Introduction ................................................................................................... 3

I.2. L’évolution du réseau électrique ................................................................... 3

I.6. Définition et topologies d’un réseau de distribution .................................... 6

I.7.2 : Réseau HTA souterrain 8

I.8. Perturbations affectant les réseaux HTA ..................................................... 8

I.8.2. Perturbations permanentes 9

I.8.4. Enclenchements de batteries de condensateurs 10

I.8.5. Les changements climatiques 10

I.9. La stabilité du réseau de distribution ......................................................... 11

I.9.2. Définition de la stabilité d’angle de rotor 12

I.9.3. Définition de la stabilité de tension 12

I.9.3.2. Calculs de l'indice de stabilité en tension 13

I.10. Conclusion .................................................................................................. 14

Chapitre II: Le système d'alimentation du Tramway

II.2. Architecture d’alimentation d’énergie de traction ................................... 15

II.2.2. Le poste haute tension 60KV/30KV -PHT 16

II.2.3. La boucle 30KV d’alimentation des SST 16

II.2.4. Les sous stations 17

II.2.4.2. Rôle et composition générale d’une Sous-station 19

II.2.4.3. Description des tableaux HT 30KV des sous-stations 19

II.2.4.3.1. Tableau HT des sous-stations en ligne ........................................................... 20

II.2.4.3.2. Tableau HT de la sous-station dépôt.............................................................. 20

II.2.4.4. Description des équipements BT des sous-stations 21

II.2.4.4.1. Les transformateurs auxiliaires des sous-stations -TRA ................................. 22

II.2.4.4.2. Tableau général de basse tension –TGBT ...................................................... 22

II.2.4.4.3. Alimentation sans interruption -ASI ............................................................... 23

II.2.4.4.4. Armoire de contrôle et commande -ACC........................................................ 25

II.2.4.4.5. Armoire arrêt d’urgence -AAU ...................................................................... 26

II.2.4.5. Types de Sous-stations électriques 27

II.2.4.6. Control de commande des Sous-stations 27

II.2.4.6.1. Système SCADA (système de contrôle et d’acquisition de données)................ 27

II.2.5. La ligne aérienne de contact -LAC 28

II.3. Production et distribution de l’énergie de traction................................... 29

II.3.1.1. Disjoncteur de protection -DHTA-R 30

II.3.1.3. Redresseur- RED 30

II.3.1.4. Sectionneur d’isolement Automatique -SIA 30

II.3.2. Distribution de l’énergie de traction 31

II.3.2.1. Tableau de protection de traction -TPT 32

II.3.2.2. Disjoncteur ultra-rapide –DUR 32

II.3.2.3. Tableau de distribution de traction-TDT 32

II.3.2.3.1. Sectionneur en ligne-SL ................................................................................. 32

II.3.2.3.2. Câble feeder .................................................................................................. 32

II.3.2.3.3. Coffret feeder-IF ........................................................................................... 33

II.4. Matériel roulant.......................................................................................... 33

1I.4.2. Les pièces utilisables 34

II.4.2.4. Convertisseurs auxiliaires 35

II.4.2.5. Transformateurs de traction 35