Technologie Des Aéronefs

TECHNOLOGIE DES
AERONEFS
Structure des aéronefs

Frédéric WILLOT
STRUCTURE DES AERONEFS
• I Composition générale d’un aéronef

• II Les différentes formules aérodynamiques
• III Les dispositifs hypersustentateurs
• IV Le train d’atterrissage
• V Les commandes de vol
• VI Structure de la cellule
I Composition générale d’un aéronef
• I -1 Composition générale des avions

• I-2 Composition générale des hélicoptères
I -1 Composition générale des avions
6
1 2 34 5
7
9
20 17 8 10
16 15
18 14 11
19 13 12
1: Aileron
2:
3:
4:
5:
6:
7:
8:
9:
10:
11:
12:
13:
14:
15:
16:
17:
18:
19:
20: d’attaque
Verrière
Hélice
Moteur
Cokpit
Extrados
Saumon
Empennage
Ailes
Gouverne
Train
Roulette
Queue
fuselage
Bord
Intrados
Nez de
ded’aile
l’avion
l’avion
l’aile
l’aile
principal
ou
àde
ou
de
piston
fuite
de
de
cabine
de de l’aile
canopy
horizontal
vertical
queue
direction
profondeur Jodel D112
11:
12:
716:
1:
2:
3:
4:
5:
6:
8:
9:
10:
13:
14:
15:Wynglet
Cokpit
Cabine d’attache
Réacteurs
Pylône
Bord
Empennage
Aileron
Aile
Train
Emplanture
de
en
Auxilary
Volets
Becs de d’aile
d’attaque
principal
auxiliaire
de
: Empennage fuite
flèche
bord
Power
bordvertical
de
Unit
fuite
h. monobloc 5
6
4 8
7
3
9
2
1 15 14
11
16 13
10
12
AIRBUS A380
7 8
10 11 12
6 1
9 2
5 3
4
1: Aile
2:
3:
4:
5:
6:
7:
8:
9:
10:
11:
12:Tube
Tuyère
Entrée
Becs
Saumonded’air
Gouvernes
Gouverne
Empennage
Cokpit
Siège
Perche
deltad’aile
d’attaque
éjectable
du
bord
pitot
dede
réacteur
de
ravitaillement
vertical
direction
profondeur en
et gauchissement
vol
Mirage 2000C
Nous constatons que nous retrouvons les mêmes grandes
parties dans toutes les structures.
- Leur forme et leur taille varient mais leur fonction reste
toujours sensiblement la même :
- les ailes
créent la portance et permettent le contrôle en roulis
- l’empennage
assure la stabilité et le contrôle en tangage et en lacet
- les moteurs
permettent d’obtenir la vitesse nécessaire au vol
- Le fuselage
permet d’accueillir l’équipage et le chargement de l’avion.
Certains avions sont optimisés pour des décollages

et atterrissages courts, on les qualifie de ADAC
ADAC ou
STOL (Short Take Off and Landing), voire verticaux,
STOL
on les qualifie alors de ADAV ou VTOL
VTOL .
• I -1 Composition générale des avions

• I-2 Composition générale des hélicoptères
I -2 Composition générale des hélicoptères
1: Tuyère
2:
3:
4:
5:
6:
7:
8:
9:
10:
11:Cokpit
Cabine
Patins
Fuselage
Rotor
Empennage
Pale
Rotor
Turbine
deprincipal
passagers
queue
horizontal
vertical
7
9
6
11
8
10
5
4
2
1 3
Gazelle
I -2 Composition générale des hélicoptères
La portance des hélicoptères est assurée par

. le rotor principal
Les pâles jouent le rôle des ailes d’un avion.
Le rotor de queue permet de compenser la rotation

parasite du rotor principal. Sans lui l’hélicoptère ne
serait pas pilotable !

II Les différentes formules aérodynamiques
• II -1 Les différentes formes d ’ailes

• II-2 Les différentes formes de fuselage
• II-3 Les différentes formes d ’empennage
• II-4 Quelques configurations aérodynamiques
II -1 Les différentes formes d ’ailes
Piper Cub
Ailes droites
Angle de flèche
Ailes en flèche Alphajet

Ju-52
Ailes
trapézoïdales
Mirage 2000
Ailes delta
Spitfire
Ailes elliptiques
Biplan Staggerwing
Dièdre positif
Jet Provost
Angle de dièdre
Fiat G-22
Dièdre nul
Dièdre négatif
Alphajet
Broussard
Aile haute
Aile basse
Aile médiane
Fouga Magister
L ’allongement d ’une aile est un paramètre important pour ses
performances. Il est défini par le rapport suivant:
L est l’envergure de l ’aile et S sa surface (y compris la partie
traversant le fuselage).
L
L²

S

II -2 Les différentes formes de fuselage
Le fuselage doit permettre d'emporter

l'équipage, le carburant, la charge utile
(s'il y en a) et doit également permettre de
fixer les différentes parties de l'appareil
pour assurer la cohésion de l'ensemble
Fuselage cylindrique
A-330
Section carrée
A-10 Thumderbolt II
Section en 8
AIRBUS A 300-600ST Belouga

Fuselage en coque de bateau
CL315T
Canadair

II -3 Les différentes formes d ’empennage
Empennage classique
SF260
Empennage en T
Bi-dérive
F 18 E
Empennage
vertical
uniquement
Mirage 2000
Empennage cruciforme
Canadair CL415T
Empennage papillon
CM170 Fouga Magister


II -4 Quelques configurations aérodynamiques
Nous allons utiliser les connaissances acquises

pour décrire les avions sur les photos suivantes.
Nous en profiterons pour repérer quelques
particularités sur certains aéronefs.
Ailes hautes, droites, dièdre nul.

Empennage classique.
Savage
Ailes basses, droites, dièdre nul.

DR400
Les planeurs:
Ailes médianes, droites, dièdre nul.
Empennage en T.
DG500
Ailes basses, trapézoïdales,
dièdre nul.
CAP 232
Ailes médianes, trapézoïdales, dièdre nul.

Yak 55M
Airbus A340-600
Ailes basses, en flèche, dièdre légèrement positif.

Ailes basses, en flèche, dièdre positif.
Airbus A380
Le parapente:
Aile haute, elliptique, dièdre négatif.

Sans empennage.
Le deltaplane:
Ailes hautes, en delta, dièdre négatif.
Sans empennage.
Rafale B
Ailes basses, en delta, dièdre nul.

Empennage canard.
SU30 Flanker
Ailes médianes, en flèche, dièdre nul.

Empennage double dérive.

III Les dispositifs hypersustentateurs
Décollage et atterrissage: recherche d’une vitesse
minimale :
• distance nécessaires plus courtes
• manœuvre plus facile
 utilisation de dispositifs hypersustentateurs
= dispositif augmentant la portance
On recherche pour:
Compromis entre bonne portance et
Le décollage:
faible traînée
L’atterrissage: Meilleure portance possible
• III-1 Les volets de bord de fuite

• III-2 Les dispositifs de bord d ’attaque
III-1 Les volets de bord de fuite
Les volets de bord de fuite augmentent la portance en
modifiant la cambrure de l ’aile et parfois aussi sa surface.
Les effets des volets de bord de fuite:

• augmentation plus ou moins importante de la
portance (en fonction du braquage utilisé)
• augmentation importante de la traînée
• augmentation de la sensibilité au vent
 Réduction de la vitesse de décrochage

Dispositifs les plus courants.

Utilisation normale des volets:
Décollage
effets recherchés:
•diminuer
• la vitesse de décollage
• garder une bonne accélération
solution: Braquage limité des volets (1er cran)
Atterrissage
effet recherché:
• diminution de la vitesse d ’approche
solution: Braquage maximum des volets selon le vent.
Volets simples DR400

Volets Fowler A380

Volets à double fente EMB312

Volets Fowler A340

• III-1 Les volets de bord de fuite

• III-2 Les dispositifs de bord d ’attaque
III-2 Les dispositifs de bord d ’attaque
Les becs de bord d’attaque augmentent la portance en
modifiant la cambrure de l’aile et parfois aussi sa surface.
Les effets des becs de bord d ’attaque:

• augmentation plus ou moins importante de la
portance (en fonction du type utilisé)
• augmentation de la traînée
• augmentation de la sensibilité au vent
 Réduction de la vitesse de décrochage

Dispositifs les plus courants.

Utilisation normale des becs de bord d ’attaque:
Décollage
Les dispositifs amovibles ne sont, en général, pas utilisés.
Atterrissage
effet recherché:
•diminution de la vitesse d ’approche
solution: Déploiement maximum des becs.
Becs de bord
d’attaque
Bec de bord d ’attaque

d ’un Mirage 2000
Dent de scie sur le bord d ’attaque

d ’une aile d ’Alphajet.

IV Le train d ’atterrissage
• IV-1 Les différents types de trains d ’atterrissage

• IV-2 Constitution d ’un atterrisseur
IV-1 Les différents types de train d ’atterrissage
Le train classique: 2 jambes de train principal et 1 roulette de queue
Le plus répandu aux débuts de l’aviation. Sensible au vent et visibilité
limitée vers l ’avant  plus difficile au sol et à l ’atterrissage.
L’angle de garde est d’une vingtaine de degrés pour éviter le
basculement sur le nez (mise en pylône).
CAP 230
Train tricycle: 2 jambes de train principal et 1 roulette de nez
Meilleure visibilité vers l’avant et moins sensible au vent.
L’angle de garde est d’une quinzaine de degrés pour éviter le
basculement sur la queue.
Yak 18T
Il existe bien d’autres types de trains pour des applications particulières:
• flotteurs ou coque (hydravions)
• skis…
Ci-dessous un exemple de train monotrace avec des balancines.
Harrier Gr7
• IV-1 Les différents types de trains d ’atterrissage

• IV-2 Constitution d ’un atterrisseur
IV-2 Constitution d ’un atterrisseur
Un train est caractérisé par son empattement et sa voie:
L’empattement
est la distance entre le train principal et le train
auxiliaire.
La voie
est la distance entre les deux jambes du train
principal.
11: Vérin hydraulique
22: Jambe de train
Train auxiliaire de Mirage 2000

3
3: Triangle anti-vrillage
4
4: Amortisseur
5 Roues
5:
1: Vérin hydraulique
2: Jambe de train
3: Triangle anti-vrillage
4: Amortisseur
5: Roue
Train principal de Mirage 2000

Le nombre de roues sur

une même Jambe de train
d ’atterrissage est variable.
Il peut aller de 1 à 6.
Train mono roue
Train principal de Mirage 2000

Train à 2 roues:
diabolo
Train auxiliaire d’Embraer 175

Train principal d’A380 Boogie 4 et 6 roues


V Les commandes de vol
• V-1 Les axes du mouvement
• V-2 Le Contrôle en tangage
• V-3 Le Contrôle en roulis
• V-4 Le Contrôle en lacet
• V-5 Les surfaces hybrides
• V-6 Les effets secondaires des commandes
• V-7 Le contrôle de la vitesse
• V-8 La compensation statique des gouvernes
• V-9 Les dispositifs de transmission
V-1 Les axes du mouvement
Axe
Axe dede
lacetlacet
y
Axe
Axe dede roulis
roulis
Axe
Axe de
z
de
tangage
tangage
V-2 Le contrôle en tangage
Le contrôle en tangage est assuré par l’intermédiaire du
manche ou du volant que l’on actionne
d’avant en arrière.
Si on pousse le manche, Si on tire le manche,

l’avion pique. l’avion cabre.
Le braquage de élévateurs est toujours symétrique.

CAP 10B Gouverne de
profondeur
ou élévateur
Elévateurs
Le contrôle en profondeur
est assuré par un empennage
monobloc de type canard sur
le Rafale.
V-3 Le contrôle en roulis
Le contrôle en roulis est assuré par l’intermédiaire du
manche ou du volant que l’on actionne
de gauche à droite.
Si on incline le manche à gauche, Si on incline le manche à droite,

l’avion s’incline à gauche. l’avion s’incline à droite.
Les gouvernes correspondantes s’appellent des ailerons.
CAP 10B
Le braquage des ailerons est dissymétrique

Sur ce Junkers 52,les
ailerons occupent le bord
de fuite de l’aile sur toute
l’envergure.
L ’aileron est levé du

côté de l’aile qui
descend et il est abaissé
du côté de l’aile qui
monte.
V-4 Le contrôle en lacet
Le contrôle en lacet est assuré par l’intermédiaire du
palonnier que l’on actionne au pied
en poussant à gauche ou à droite.
La gouverne de direction se trouve

sur la dérive.
On l’appelle parfois drapeau de la
dérive.
R R
Si on met du pied à gauche, Si on met du pied à droite,

le nez part à gauche. le nez part à droite.
CAP 10B
Les avions de
voltige ont
des gouvernes
de grande
taille pour
assurer une
bonne
manœuvrabili
té.
V-5 Les surfaces hybrides
Les gouvernes
ne sont pas
toujours
séparées sur les
trois axes.
Le contrôle en
tangage et en
roulis est assuré
par les mêmes
gouvernes sur
la dérive
papillon de ce
fouga magister.
V-5 Les surfaces hybrides
Mirage 2000 Elévateur +
volet
Elévateur +
aileron =
élevon
V-6 Les effets secondaires des commandes
LA PROFONDEUR: Si on tire sur le manche,

le nez de l’avion monte
Effets primaires: et la vitesse diminue.
•le
• nez monte ou descend
• la vitesse augmente ou
Si on pousse sur le
diminue
manche, le nez de
Effets secondaires: l’avion descend et la
••Aucun vitesse augmente.
LE GAUCHISSEMENT:
Si on incline le manche à
Effets primaires: gauche, l’avion s’incline
••l’avion s’incline à droite ou à gauche et le nez part à
droite.
à gauche
Effets secondaires:
••le nez part en sens inverse Si on incline le manche à
gauche, l’avion s’incline
de l’inclinaison = lacet
à gauche et le nez part à
inverse
droite.
LA DIRECTION:
Si on met du pied à
gauche, le nez de l’avion
Effets primaires:
part à gauche et les ailes
• le nez de l’avion part à
s’inclinent à gauche.
droite ou à gauche
Effets secondaires:
Si on met du pied à
• les ailes s’inclinent dans le
gauche, le nez de l’avion
même sens que le part à gauche et les ailes
déplacement du nez = roulis s’inclinent à gauche.
induit
V-7 Le contrôle de la vitesse
La manette des gaz permet de contrôler la puissance du

moteur.
Pour accélérer on augmente la puissance et pour décélérer
on réduit la puissance.
Pour obtenir une décélération efficace il faut utiliser un

frein aérodynamique ou aérofrein.
On peut aussi utiliser des spoilers montés sur les ailes.
Ils sont utilisés sur les avions rapides et sur les planeurs.
Aérofrein
de F86
Sabre
Spoiler de Falcon 7X
Les aérofreins du Su 25 Frogfoot sont situés au bout des ailes.
V-8 La compensation statique des gouvernes
Sur les surfaces mobiles il y a des efforts aérodynamiques.
Si les gouvernes ne sont pas bien équilibrées, elles peuvent
osciller dangereusement autour de leur axe.
Pour éviter cela on les équilibre, avec des masselottes.
La compensation des gouvernes permet de soulager les
efforts du pilote pour les maintenir dans une position
donnée (utilisation de tabs ou gouvernes déportées =
compensateurs d’évolutions).
Elle peut permettre également d’annuler le efforts pour
maintenir une attitude donnée (utilisation de trims =
compensateurs de régime).
V-8 La compensation statique des gouvernes
Exemples de dispositifs de compensation statique des gouvernes.
Tab réglable au sol Tab réglable en vol
Compensateur Compensateur
d’évolutions de régime
V-9 Les dispositifs de transmission
Il existe trois types de transmission classiques pour

les commandes de vol:
• les transmissions directes par câble ou par bielles
• les transmissions hydrauliques
• les transmissions électriques
La transmission directe par câble métallique ou
par bielle fut la première utilisée.
Elle est toujours employée pour les avions légers

est pas trop rapides.
Les efforts aux commandes pour ces aéronefs

restent raisonnables et une personne normalement
constituée peut piloter ses appareils sans
problème.
Transmission directe par câble pour la profondeur:
Manche ou
commande
volant gouverne
Elévateurs
Transmission directe par câble pour le gauchissement:
Manche ou
commande
volant
Ailerons
gouverne
Transmission directe par câble pour la direction:
Gouverne degouverne
direction
commande
Palonnier
La taille, le poids et la vitesse des aéronefs ont
augmenté
 les efforts aux commandes aussi.
Il faut assister le pilote dans les efforts à
fournir
 on utilise l’énergie hydraulique.
L ’action aux commandes est transmise par des
bielles jusqu’à des servocommandes qui
actionnent les gouvernes.
Servocommande
Bielle
Gouverne
Pour rendre les aéronefs plus manœuvrants
(avions de combat) ou pour économiser du
carburant (avions de ligne), il faut diminuer la
stabilité des aéronefs.
 le pilotage devient délicat, voir impossible.
Il faut assister le pilote à l’aide d ’un

ordinateur.
Cela s ’appelle des commandes de vol
électriques (CDVE) ou fly by wire (FBW).
Principe d ’une chaîne de commandes de vol électriques
Commandes Ordinateur
(Manche et avec
Pilote
palonnier) modèle
de vol
Effort physique Signaux
électriques
Action hydraulique
Servo- Moteur
Gouvernes
commande électrique
Les commandes de vol électriques apportent les avantages
suivants:
• rendre pilotables des avions instables
• optimiser les actions aux commandes du pilote
• supprimer la gestion des effets secondaires
• interdire les sorties du domaine de vol
• diminuer la consommation en croisière
Elles sont utilisées pour les avions de combat modernes et

pour les avions de ligne. Elles feront prochainement leur
apparition sur les jets d ’affaire.
Servocommandes
Vérin hydraulique
Gouverne

VI Structure d’un aéronef
• VI-1 Efforts appliqués sur un aéronef et matériaux

de construction
• VI-2 Structure d ’un fuselage
• VI-3 Structure d ’une aile
VI-1 Efforts appliqués sur un aéronef et matériaux de
construction
Les principaux efforts auxquels est soumise la structure
d ’un aéronef:
Traction Compression
Cisaillement
Flexion Torsion Flexion + torsion

construction
Flexion des ailes d ’un planeur sous l ’effet de la portance.
Compression
Traction
construction
Historiquement :
• bois et toile
• bois recouvert de contre-plaqué
• structure métallique
• matériaux composites
• structures mixtes
construction
Structure en bois et toile:
Avantages:
• le bois est à la fois souple et résistant
• il est relativement facile à travailler
• il s’assemble par collage
Inconvénients:
• sensible à l ’humidité
• évolue dans le temps
• le revêtement doit être régulièrement refait
construction
Les bois utilisés: Pour les avions rapides on remplace
• épicéa le revêtement en toile par du contre-
• acajou plaqué afin d’augmenter la rigidité
de l’ensemble de la structure et de
• frêne limiter les déformations aux
• sapin … grandes vitesses.
Les toiles utilisées: Le bois résiste deux fois mieux à la
• lin traction qu’à la compression. Les
semelles d’extrados des longerons
• coton sont donc plus épaisses que les
• dacron ... semelles d’intrados.
construction
Sopwith Triplane
construction
Structure métallique:
Avantages:
• le métal est plus rigide et plus résistant
• peut former des alliages selon les propriétés voulues
• s’assemble par boulonnage, rivetage ou collage
Inconvénients:
• plus ou moins sensible à la corrosion
• se déforme irréversiblement sous forte contrainte
• relativement lourd
construction
Les métaux utilisés:

On utilise essentiellement des alliages pour obtenir
à la fois légèreté, bonne résistance mécanique et
résistance à la corrosion. Ils sont à base de:
• aluminium (léger et résistant à l ’oxydation)
• cuivre (résistant)
• titane (résiste aux haute températures et fortes
contraintes).
construction
CM 170 Fouga Magister
VI-1 Efforts appliqués sur un aéronef et matériaux de construction
Structure en matériaux composites:
Avantages:
• encaissent de fortes contraintes sans rupture ni
déformations résiduelles
• permettent de réaliser n ’importe quelle forme
• insensibles à la corrosion
Inconvénients:
• plus ou moins difficiles à polymériser
• leur assemblage (collage, rivetage, boulonnage)
peut être problématique
construction
Les matériaux utilisés:

On utilise essentiellement des polymères (longues
chaînes de molécules identiques) ou des résines.
Les composants peuvent être divers: polyéthylène,
résines époxy, fibres de verre,….
Les composants de ces matériaux sont en général
très toxiques et leur manipulation n ’est pas sans
risques pour les opérateurs et pour
l ’environnement.
construction
construction
construction
Structures mixtes:
Les raisons de l’emploi d’une structure mixte
(alliant plusieurs des types vus précédemment)
peuvent être diverses:
• coût
• disponibilité des matériaux
• difficultés d ’usinage ou d ’assemblage ….
Beaucoup d’avions de transport ou de combat
modernes ont des structures mixtes métal -
matériaux composites.
construction
Voilure et empennages en matériaux composites
Fuselage métallique

de construction
• VI-2 Structure d’un fuselage
• VI-3 Structure d’une aile
VI-2 Structure d’un fuselage
Structure en treillis:
Dans cette structure on constitue un squelette du fuselage

à l ’aide de poutres en bois ou de tubes métalliques.
Les poutres traversant l’avion de la queue jusqu’au nez

sont appelées longerons.
Les autres sont appelées traverses.
L’ensemble est recouvert d’un revêtement non

travaillant.
Longeron
Traverses
Traverses
Longeron
Structure Monocoque:
Dans cette structure on réalise un assemblage de cadres

par l’intermédiaire d’un revêtement travaillant.
Les cadres sont des éléments de structure perpendiculaires

à l’axe longitudinal (ligne de foi) de l’avion. Ils donnent la
forme d ’une coupe du fuselage perpendiculairement à cet
axe.
Les revêtement est dit travaillant parce qu’il participe de

façon importante à la rigidité du fuselage.
Revêtement
travaillant
Cadres
Revêtement
travaillant
Cadres
Structure Semi-monocoque:
Dans cette structure on réalise un assemblage de cadres

par l ’intermédiaire de longerons et de lisses. Le tout étant
recouvert d ’un revêtement non travaillant.
Les lisses sont des tiges longitudinales reliant 2 ou

plusieurs cadres. Elles assistent les longerons pour assurer
la rigidité du fuselages mais elles sont bien plus petites.
Le revêtement est dit non travaillant parce qu’il ne

participe pas de façon importante à la rigidité du fuselage.
Lisses
Longerons
Cadres
Cadre Lisses
Longerons

de construction
• VI-2 Structure d’un fuselage
• VI-3 Structure d’une aile
VI-3 Structure d’une aile
La structure la plus classique s’apparente à la structure

semi-monocoque. Les cadres sont alors appelés des
nervures.
L ’aile peut-être alors mono-longeron ou multi-longerons.
Le revêtement de l’aile est alors en général non travaillant.
Une autre structure classique est dite en caisson : un

ensemble d ’éléments longitudinaux et transversaux forme
des caissons recouverts par un revêtement travaillant.
Nervure Longeron
Nervure Longeron
Montage d’un Airbus A340-600
TECNOLOGIE DES
AERONEFS
Fin
Structure des aéronefs

Technologie Des Aéronefs

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Technologie Des Aéronefs

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

TECHNOLOGIE DES

Structure des aéronefs

• I Composition générale d’un aéronef

• I -1 Composition générale des avions

Certains avions sont optimisés pour des décollages

• I -1 Composition générale des avions

La portance des hélicoptères est assurée par

Le rotor de queue permet de compenser la rotation

• I Composition générale d’un aéronef

• II -1 Les différentes formes d ’ailes

Ailes en flèche Alphajet

• II -1 Les différentes formes d ’ailes

Le fuselage doit permettre d'emporter

AIRBUS A 300-600ST Belouga

• II -1 Les différentes formes d ’ailes

CM170 Fouga Magister

• II -1 Les différentes formes d ’ailes

Nous allons utiliser les connaissances acquises

Ailes hautes, droites, dièdre nul.

Ailes basses, droites, dièdre nul.

Ailes médianes, trapézoïdales, dièdre nul.

Ailes basses, en flèche, dièdre légèrement positif.

Aile haute, elliptique, dièdre négatif.

Ailes basses, en delta, dièdre nul.

Ailes médianes, en flèche, dièdre nul.

• I Composition générale d’un aéronef

• III-1 Les volets de bord de fuite

Les effets des volets de bord de fuite:

 Réduction de la vitesse de décrochage

Dispositifs les plus courants.

Volets simples DR400

Volets Fowler A380

Volets à double fente EMB312

Volets Fowler A340

• III-1 Les volets de bord de fuite

Les effets des becs de bord d ’attaque:

 Réduction de la vitesse de décrochage

Dispositifs les plus courants.

Utilisation normale des becs de bord d ’attaque:

Bec de bord d ’attaque

Dent de scie sur le bord d ’attaque

• I Composition générale d’un aéronef

• IV-1 Les différents types de trains d ’atterrissage

• IV-1 Les différents types de trains d ’atterrissage

Un train est caractérisé par son empattement et sa voie:

Train auxiliaire de Mirage 2000

Train principal de Mirage 2000

Le nombre de roues sur

Train mono roue

Train principal de Mirage 2000

Train auxiliaire d’Embraer 175

Train principal d’A380 Boogie 4 et 6 roues

• I Composition générale d’un aéronef

Si on pousse le manche, Si on tire le manche,

Le braquage de élévateurs est toujours symétrique.

Si on incline le manche à gauche, Si on incline le manche à droite,

Le braquage des ailerons est dissymétrique

L ’aileron est levé du

La gouverne de direction se trouve

Si on met du pied à gauche, Si on met du pied à droite,

LA PROFONDEUR: Si on tire sur le manche,

La manette des gaz permet de contrôler la puissance du

Pour obtenir une décélération efficace il faut utiliser un

Exemples de dispositifs de compensation statique des gouvernes.