Confrence Espaces Publics et Vie Urbaine Jan Gehl Gehl Architects, Urban Quality Consultants, Copenhagen Universit Mc Gill

l Montral, le 18 juin 2009. Le GREES tait prsent la confrence de Jan Gehl, le jeudi 18 juin, lUniversit Mc Gill de Montral. Cette confrence tait organise par le Centre dcologie Urbaine de Montral. Pour plus dinformations sur le GREES : www.grees2009.wordpress.com Jan Gehl est architecte et professeur de design urbain la School of Architecture, Royal Danish Academy of Fine Arts Copenhague. Il a t rcompens du prix Sir Patrick Abercrombie pour ses contributions exemplaires dans le domaine de la planification urbaine, par le Syndicat des Architectes. Il est par ailleurs docteur honoraire de lUniversit Heriot-Watt Edinburg. Il travaille normment sur lamlioration des villes pour en faire des villes durables, saines, vivante, attractive et scuritaire. Comme il le raconte, cest grce sa femme (psychiatre de profession) quil sest engag dans cette voie, le jour o elle lui demanda pourquoi les architectes ne sintressaient jamais aux gens! Pour plus dinformations : www.gehlarchitects.dk Le Centre dcologie Urbaine de Montral existe depuis maintenant 13 ans et travaille sur le thme de lcologie sociale. Verdir une ville ne suffit pas : il faut impliquer les citoyens et rendre la ville vivante. Ils sont engags sur un certain nombre dactions pour transformer lasphalte en terrasse , sur les actions de toits verts, sur llaboration du plan urbain du Ghetto Mc Gill, sur les projets de dmocratie participative sur la Plateau Mont-Royal, et co-organisent le Sommet Citoyen de Montral. Cest dans cette trame dactions autour de llaboration de milieux urbains verts, plaisants, sains et scuritaires, que cette confrence est organise. Pour plus dinformations : www.ecologieurbaine.net Le professeur Drummond de lUniversit Mc Gill et coorganisateur de la confrence ne manque pas de souligner lapproche trs directe de Jan Gehl avec la population, et de rappeler que si en juin 2009, le Financial Times classait Copenhague en deuxime position sur la liste des villes les plus vivables et agrables au monde, cest notamment grce aux efforts de Jan Gehl Pour plus dinformations sur lUniversit Mc Gill de Montral : www.mcgill.ca Compte-rendu de lintervention de Jan Gehl I. Une politique de planification urbaine One stone, five birds

Concevoir des difices durables et verts ne suffit pas, il faut construire des villes centres sur les personnes. Afin datteindre cet objectif, il faut se doter dun outil puissant : une politique de planification urbaine, que Jan Gehl qualifie de One stone, five birds (une pierre, cinq coups). Une telle politique doit tre un outil pour aider les pitons et les cyclistes dans la ville et rendre la ville : - Vivante - Attractive - Scuritaire - Durable - Saine

Centrer la ville sur les gens, rendre la ville gentille envers les gens , cest favoriser les pitons et les cyclistes, et donc rendre la ville vivante, attractive, scuritaire, durable et saine. Jan Gehl commence par une prsentation de ces cinq objectifs pour nous montrer combien lun implique lautre, et combien la ralisation de lun implique la ralisation des quatre autres. Vivante Une ville vivante, cest dabord une ville avec des espaces publics (rues, parcs, terrasses) o les citoyens peuvent se rencontrer. Et cela implique forcment de renforcer la place des pitons et des cyclistes en ville au dtriment des automobilistes (dans une voiture on rencontre rarement des gens, une rue pleine de voitures ne permet pas de crer des espaces de rencontres). Jan Gehl fait le constat dune socit o tout est de plus en plus priv et o lindividualisation progresse. On a dsormais son ordinateur personnel, sa secrtaire personnelle, sa voiture personnelleetc. Certes, les volutions conomique et technologique des 50 dernires annes nous ont fait gagner en mobilit. On peut maintenant se rendre sur tous les continents en peu de temps. Aller en vacances Venise, au Mexique, en Chine. Mais Jan Gehl souhaite quon se rapproprie nos quartiers : pourquoi gagner encore en mobilit si lon vit dans un quartier beau et agrable? Nous interpelle-t-il. Attractive tre en lien avec les autres : cest le premier intrt de la ville. Dabord en regardant les gens : cest une activit sociale et urbaine. Un proverbe islandais affirme : lHomme est la joie de lHomme . Puis en les rencontrant, en leur parlant et en changeant. La ville est un lieu de rencontre privilgi. Scuritaire Si nous concevons des villes o les gens marchent dans la rue, o ils investissent lespace public, bref une ville vivante, cela cre par la mme occasion des espaces plus srs. Car les gens regardent autour deux. Les espaces isols, vides rgressent, et nos espaces collectifs en deviennent plus srs : nous ne sommes plus isols, mais entours. Durable Donner une large place aux pitons et aux cyclistes, cela suppose aussi de dvelopper les transports en commun, et un systme de transport intgr qui permet de coupler les diffrents modes de transports. Il faut donc dvelopper un bon systme de transport public, qui est aussi lassurance dune mobilit verte. Lobjectif cologique rencontre ici lobjectif social. Saine Le modle de dveloppement des villes qui a prvalu ces cinquante dernires annes, centr sur lautomobile, a entrain ou en tout cas favoris des problmes de sant publique. Une ville o les gens ne marchent pas, ne pdalent pas, o ils ne font pas un minimum defforts physiques renforce les problmes dobsit par exemple. Il faut raffirmer cette exigence de sant publique : que les gens se promnent pied et vlo. Par ailleurs, des transports en commun performants et importants entranent une meilleure qualit de lair. 2

En conclusion, Jan Gehl souligne le caractre trs simple de cette politique (une pierre, cinq coups). La planification urbaine doit INVITER les gens marcher pied et vlo sans que cela soit un effort. Il faut que ce soit ATTRAYANT, mme IRRSISTIBLE. Le matre mot de la politique est bien : INVITER.

II.

Contre une planification urbaine de la voiture reine

Dans les annes 50, nos villes sont confrontes linvasion de lautomobile. Chacun veut montrer son automobile son voisin. On parade dans la rue. La ville doit faire face cette invasion, et adapte lespace la voiture. Pendant 50 ans on suivra cette logique. La planification urbaine actuelle vise rendre lautomobile heureuse (parcs de stationnement, stationnements individuels, rues pour voitures, autoroutes). La circulation est trs visible. Chaque ville a son dpartement de statistiques pour le transport automobile, afin dvaluer les zones les plus frquentes, les heures de pointes, et adapter la ville cette situation. Mais aucune na un dpartement de statistiques pour les pitons et les vlos. Il nexiste pas de donnes pour eux. A Londres par exemple, cette omniprsence de la voiture est trs marque. Il y a des barrires le long des trottoirs, des passages pitons : bref les gens sont harcels. Les vlos aussi : les voies cyclistes ne sont pas relies entre elles, il faut traverser des rues rserves aux automobiles. III. Un urbanisme centr sur les gens : lexemple de Copenhague

A. Les objectifs de la planification Pourtant des villes ont adopt ds les annes 60 une autre stratgie. Et Jan Gehl nous dveloppe lexemple de la ville o il vit et pour laquelle il travaille depuis 40 ans (depuis 1969): Copenhague au Danemark. Copenhague compte aujourdhui 1,3 million dhabitants. Ds 1962, la municipalit dcide de repousser les voitures et de se centrer sur les personnes. Lobjectif est de limiter les automobiles, et de dvelopper les rseaux pitonniers et cyclistes. A lpoque les gens parlent dune impossibilit culturelle : ce nest pas dans notre culture de marcher . Et pourtant force est de constater aprs 40 ans dexprience, quil ny avait l aucune impossibilit. Copenhague a su inventer (ou rinventer) un mode de vie et de dplacement. Cette politique a conduit une augmentation de 35% du nombre de personne dans les espaces publics. En 1961, Jane Jacob publiait son livre Vie et mort des grandes villes amricaines , soutenant la thse que lhgmonie de la voiture aller tuer les villes. Elle affirmait que les villes ne doivent pas servir aux automobiles mais aux gens pour quils se rencontrer et crent la culture. Copenhague a suivi cette voie l. B. Comment faire pour inciter les gens au vlo? Diminuer les voies automobiles En 1960 est mis en place une politique pour liminer les automobiles de la ville. La rue principale est par exemple interdite aux voitures. En 1970, la crise du ptrole conforte cette politique. En 1962, 18 parcs de Copenhague sont rservs des aires de stationnement. 40 ans plus tard, ils sont tous devenus des places pitonnes, centre dune relle vie urbaine. La stratgie a t dy aller progressivement pour que les gens shabituent, et lentement changent de mode de transport, presque sans sen rendre compte. Ainsi tous les ans, pendant des dizaines dannes, 3

la ville rduisait de 2 3 % les places de stationnement. La solution quelque part tait simple : enlever le stationnement et les gens ne prendront plus leur voiture! Dans le mme temps, les transports publics se sont dvelopps. Les gens ont commenc sortir davantage dehors, ne plus prendre leur voiture et dcouvrir leur ville! Jan Gehl souligne un exemple important : celui des embouteillages. Souvent, le choix est de rajouter une voie. Pendant deux mois, les choses vont mieux, il ny a plus dembouteillages. Puis ils reviennent. Car le monde appelle le monde . Copenhague a opt pour une autre stratgie : supprimer une voie. Pendant deux mois, la situation tait pire, puis le problme se rsolvait : les gens se dplaaient autrement. La mairie a par ailleurs fix des quotas : pas plus de 100 000 automobiles en ville. A 80 000, les feux de circulations passaient au rouge, ralentissant considrablement le trafic. De 1962 2005, les espaces pitonniers ont t multiplis par 7 : un vritable rseau pitonnier o lon peut circuler pied sans croiser de voiture. Dvelopper un rseau cyclable La ville se dote progressivement dun rseau performant de pistes cyclables, et en 2009 on peut observer des pistes cyclables de haute qualit sur tous les trottoirs. Le systme au fil des annes a t raffin pour tre pratique, plaisant et scuritaire. Des feux de circulation pour les vlos ont t installs. Les voies pour automobiles sont rduites au fil du temps, tandis que celles pour les vlos augmentent. Il y a des trottoirs partout, et progressivement on supprime des croisements automobiles. Certaines rues sont passes de 4 2 voies au profit de trottoirs, de bandes darbres et de pistes cyclables. Dvelopper un rseau de transport qui donne la priorit aux vlos La municipalit a par la suite mis en place laction Vague Verte : tous les matins, si les cyclistes roulent une vitesse de 20km/h, les feux de circulation pour vlos sont rgls de telle sorte quils ne sarrteront jamais un feu rouge. Cela permet daccder rapidement au centre ville. La municipalit considre que rouler en voiture nest pas un droit. En hiver se pose le problme de la neige. La municipalit dneige en priorit les trottoirs et les pistes cyclables. Ensuite sont dneiges les routes. Mais ce nest pas la priorit. Pour rendre la ville plus agrable pied et vlo, les poids lourds nont pas le droit de circuler en ville. Des places de stationnement ont t mises en place lextrieur de la ville, o la marchandise est transfre sur des vhicules de plus petite taille pour tre livre. Un rseau de transport public dvelopp et intgr La ville dveloppe dans le mme temps les transports publics. Mais un systme cycliste performant ncessite par ailleurs un systme de transport intgr. A Copenhague, tous les transports doivent rserver une place aux vlos : dans les trains, les tramways, les bus, et mme les taxis (systme de porte-vlo). Cest obligatoire. Un dpartement de statistiques pour les pitons et les vlos Cette politique sest appuye sur des chiffres. Copenhague a normment tudi comment la ville tait utilise. Des tudes ont t menes, on a rcolt des statistiques concernant les pitons et les cyclistes, alors que trop souvent les villes ngligent cette catgorie de la population au profit des automobilistes. ! Les chiffres donnaient confiance aux hommes politiques. Mais surtout ca leur donnait des armes. Jan Gehl souligne combien les donnes sont une cl pour amliorer la ville.

C. Les rsultats On peut constater que tout le monde circule vlo : les hommes daffaires, les femmes enceintes, les enfants, les ministres, les personnes gesetc, mme le prince du Danemark! Le systme est en effet efficace et scuritaire. Cest devenu une culture et un mode de vie. Les tudes montrent plus particulirement que ce sont les personnes aises qui roulent principalement vlo, les populations trs pauvres utilisent davantage le bus. Les populations pauvres roulent en voiture. Aujourdhui, on considre Copenhague que sur lensemble de la population 37% utilisent le vlo, 30% la voiture, 28% les transports publics, 5 % la marche pied. Une telle politique au cours des 40 dernires annes a dmontr son efficacit, en mme temps que son trs faible cot. Les tudes dmontrent que chaque fois que 14 m2 taient gagns sur les voitures, une personne de plus frquentait le centre-ville. Ctait une invitation. Les gens aujourdhui se promnent davantage et 80% des mouvements sont pied. Les gens flnent, sassoient, coutent la musique. Il y a 4 fois plus de gens en ville. En 40 ans, la bonne saison Copenhague (celle lo on peut profiter de lextrieur) est passe de 2 10 mois! Les gens ont sorti les tables sur les espaces pitons. Les bars ont propos des couvertures, des chauffeuses, des feux. La mairie avait rendu la ville plus agrable, et cela a chang la faon dont les habitants utilisaient, vivaient leur ville. En 1900, les gens vivaient en ville par ncessit, pour gagner leur vie. En 1950, les gens taient dehors pour le transport : quand on sortait de chez soi, ctait pour prendre la voiture. A la fin des annes 50, on chasse les voitures. Les gens se retrouvent alors dans la ville pour faire les magasins, le commerce. Aujourdhui, ils se sont appropris ces espaces : ils sortent pour le plaisir, pour la culture, pour se rencontrer. La ville devient une destination en soi! Ce succs incite la municipalit aller encore plus loin. Son plan 2009 affiche clairement pour objectif de devenir la meilleure ville durable et la meilleure ville pour les gens. Et elle se fixe des objectifs chiffrs : quen 2015 les gens marchent 20% de plus. IV. Et ailleurs?

On reste bahi de ce conte de fe danois, et Jan Gehl soulve alors la question qui nous interpelle tous : peut-on appliquer ce modle au reste du monde? De nombreuses villes sy mettent : Reykjavik, Sydney, Melbourne, New York. Il nous dveloppe alors quelques exemples. A commencer par Melbourne, que lon surnommait en 1980 le beignet . La place centrale donne la voiture, avait fait de son centre-ville un centre-ville fantme, tel un beignet qui est creux en son centre. Il ny avait plus de vie culturelle, plus de vie commerante. Mme plus de vie nocturne. En 1980, la municipalit dcide de changer de cap et de saxer sur les gens. Elle fait appel Jan Gehl, fort de son exprience danoise. Melbourne applique toutes les recommandations du bureau dtude : - Librer des places pour les gens - Densifier lhabitat du centre ville (en 10 ans le nombre dhabitants est multipli par 10!)

Inciter marcher en installant du beau mobilier urbain, en mettant en place un bel clairage, en plantant des arbres contre le Soleil. En installant des uvres dart et des sculptures : la ville devait tre une galerie dart. La lumire est aussi loccasion de dvelopper des projets dart. Toute la ville sest transforme, on a largi les trottoirs, ajout des fleurs, maintenu le tramway. 500 arbres sont plants chaque anne. Des rues ont t interdites aux voitures. Melbourne, avec ses 3,5 millions dhabitants, a vu son nombre de siges de cafs augmenter de 177% de 1990 2009 (Copenhague de 1986 2005 de 136% (1,5 million dhabitants), Stockholm de 1990 2005 de 69% (1,5 million dhabitants)). Melbourne de 1994 2004 a connu une augmentation de 40% de son nombre de pitons, une augmentation de 100% pendant la nuit, les activits en ville ont connu une augmentation situe entre 200 et 300%. Tous les facteurs ont augment : les commerces, les rsidences, lemploi, les bars et les pubs. Mais dans le mme temps, les impts diminuaient, car cette politique durable, efficace, tait en mme temps moins coteuse! Melbourne a par ailleurs dcid de mettre en place un rseau de pistes cyclables style Copenhague , o la piste est spare de la rue par les voitures stationnes, permettant une circulation plus scuritaire. New York aussi sy met avec un plan radical pour liminer un million dautomobiles de lle de Manhattan. Ils font le pari mtro-vlo-marche pied et pensent lobjectif ralisable. En un an, 80 km de pistes cyclables ont t construits, le long de Broadway notamment. En fvrier, ils ont annonc quils allaient fermer Broadway aux automobiles. Une telle stratgie permettrait de multiplier par 11 la surface despaces publics pour les gens. Le nombre de pitons a dj explos et les activits de loisirs au sein des espaces publics se dveloppent. Quand on augmente la qualit des espaces publics, la ville grandit. Jan Gehl aborde lexemple de la ville de Arhus. Dans les annes 1960, la ville a recouvert les rivires de la ville pour paver les rues, et en faire des voies de circulations automobiles. Dans les annes 1980, elle rouvre une rivire lair libre, transforme la rue en lieu de promenade. Les valeurs immobilires explosent.