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TRANSPORT DE MARCHANDISES ET CROISSANCE : LA PROBLMATIQUE DU COUPLAGE / DECOUPLAGE

Guy Joignaux et Jrme Verny De Boeck Suprieur | Reflets et perspectives de la vie conomique
2004/4 - Tome XLIII pages 5 12

ISSN 0034-2971

Article disponible en ligne l'adresse:

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Pour citer cet article :

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Joignaux Guy et Verny Jrme, Transport de marchandises et croissance : la problmatique du couplage / decouplage , Reflets et perspectives de la vie conomique, 2004/4 Tome XLIII, p. 5-12. DOI : 10.3917/rpve.434.0005

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Transport de marchandises et croissance : la problmatique du couplage / decouplage


Guy JOIGNAUX et Jrme VERNY*

Keywords freight transport, uncoupling, location of productive and logistic activities

Rsum Depuis plusieurs dcennies, la mobilit crot en France et en Europe un rythme proche de celui de lactivit conomique, voire lgrement suprieur. Cette tendance est appele se prolonger. Sur le versant des marchandises, lallongement des distances parcourues explique la croissance des flux, beaucoup plus que les tonnages transports. Le papier propose une rflexion sur les notions de couplage/ dcouplage prsentes dans la littrature depuis quelques annes. La mtaphore du couplage, utilise pour qualifier la relation dinduction de la demande de transport par la croissance conomique, permet danalyser ses dterminants et de poser les bases dune discussion sur les moyens den rduire les effets en termes dexternalits ngatives. Lapproche est centre sur les liens entre organisations productives et logistiques, localisation des activits et organisation des systmes de transport. Mots cls transport de marchandises, dcouplage, localisation des activits productives et logistiques

Guy JOIGNAUX est directeur de recherche, directeur dlgu du centre INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit ; 20 rue Elise Reclus BP 317 ; F 59666 Villeneuve dAscq Cedex) : guy.joignaux@inrets.fr Jrme VERNY est doctorant en gographie des transports lINRETS Villeneuve dAscq et lULCO (Universit du Littoral Cte dOpale) Dunkerque : jerome.verny@inrets.fr Cet article sinspire largement dune prsentation faite au Colloque de lAssociation de Science Rgionale de Langue Franaise (ASRDLF), Lyon, septembre 2003 ; il fera lobjet dune version dveloppe dans un numro spcial de la Revue dconomie Rgionale et Urbaine, paratre.

Reflets et Perspectives, XLIII, 2004/4 5

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Abstract In France as in Europe, mobility and economic growth have been developing at about the same pace for several decades. The freight transport growth, usually expressed in ton kilometres, is more easily explained by the distance than by transported tonnes. This paper focusses on the uncoupling concept that has been studied for few years. Here, the coupling means that freight transport demand is correlated with economic growth. This perception allows to analyse the underlying freight transport logic and to suggest different means for reducing negative externalities. The approach is based on the links between industrial and logistic organizations, location of activities and planning of freight transport systems.

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GUY JOIGNAUX ET JRME VERNY

1 LORIGINE DES RECHERCHES SUR LE DCOUPLAGE : LA MOBILIT DURABLE


En 1987, un rapport connu sous le nom de rapport Brundtland , adopt dans le cadre de la Commission mondiale sur lEnvironnement et le Dveloppement, propose une dfinition du dveloppement durable : Le dveloppement est durable sil rpond aux besoins du prsent sans compromettre la capacit des gnrations futures de rpondre aux leurs (p. 51). Appliqu au secteur des transports, celui-ci se dcline sous la forme de mobilit dite durable ou soutenable. Cest en 1991 quun document de la CEMT1 officialise le transport durable en le dfinissant comme devant contribuer la prosprit conomique, au bien-tre social, et ce sans nuire lenvironnement et la sant de lhomme (p. 48). En effet, les dplacements physiques de biens et de personnes2, dont la croissance est inhrente au dveloppement des socits, sont gnrateurs dexternalits positives concourant au dveloppement conomique des territoires via celui de leurs activits mais cette mobilit induit galement des externalits ngatives telles que le rchauffement climatique, les nuisances sonores, linscurit, la congestion dune partie des rseaux, la sur-consommation de ressources non-renouvelables, la consommation despace rendu impropre dautres fins, les conflits dusage de certains quipements dinfrastructure, etc. La prise de conscience relativement rcente de ces externalits ngatives et la volont de les rduire orientent laction publique vers la recherche dune mobilit durable. Plusieurs leviers daction permettent de favoriser lvolution vers un systme de transport durable ; ils peuvent viser soit la limitation de la demande de transport, soit le transfert dune partie de cette demande vers des modes alternatifs la route, plus respectueux des objectifs de durabilit, les deux voies ne sexcluant pas. Le prsent article propose une approche de la durabilit du transport de marchandises au travers de la dialectique couplage-dcouplage de la demande de transport par rapport la croissance conomique, des mcanismes et facteurs sous-jacents et, parmi ceux-ci, le rle des distances, donc des localisations, productives et logistiques.

2 LES NOTIONS DE COUPLAGE / DCOUPLAGE EN MARCHANDISES


Le lien entre la croissance du transport et celle du dveloppement conomique est traditionnellement abord dans une bonne partie de la littrature au travers dune relation postulant des effets dentranement positifs du premier sur le second, fondement de tous les argumentaires en faveur des politiques dinfrastructures. Outre

1. 2.

Confrence europenne des Ministres des Transports. Dans cette prsentation ne seront traits que les dplacements de marchandises, laissant volontairement de ct les problmatiques lies au transport de personnes.

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Pour avancer dans lanalyse de cette question, il est utile de spcifier cette notion de dcouplage comme nous avons propos de le faire dans une tude rcente (Joignaux & Verny, 2002) reprise sur ce point prcis dans un rapport officiel (DATAR, 2003). Notre proposition vise distinguer deux acceptions du dcouplage : la premire, dite relative , sattache aux transferts modaux tels que la rpartition du fret entre les modes soit plus respectueuse des contraintes environnementales : volume de transport inchang ou peu diffrent, les cots externes diminuent (cots environnementaux, cots de la congestion, scurit) car au total, les nuisances engendres par la nouvelle structure modale de loffre de transport ont t sensiblement rduites avec une baisse de la part assure par la route. Dans cette hypothse, toutes choses gales par ailleurs, les distances parcourues et le volume transport ne seraient pas rduits sinon de faon marginale. La seconde, dite absolue , conduit sinterroger sur les logiques dorganisation spatiale auxquelles obissent les units conomiques tant productives que distributives. Celles-ci dterminent en effet les localisations des activits productives et logistiques et donc la demande de transport, notamment dans la composante distance de son expression courante en termes de tonnes-kilomtres.

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que cette conception mcaniste et rductrice a fait et continue de faire lobjet dapproches trs critiques, la priode rcente a vu se dvelopper une autre faon de considrer cette relation. Cette reprsentation met en avant les incidences ngatives issues de la croissance des transports. Depuis plusieurs dcennies en effet, la mobilit des biens (physiques et informationnels) comme celle des personnes progressent dans tous les pays europens un rythme sensiblement gal, voire lgrement suprieur celui de la croissance conomique. Le recours une mtaphore permet de dire que la mobilit est couple la croissance. Dans le cadre de travaux mens linitiative de la CEMT, H. Meersmann et E. Van de Voorde estiment qu il est ncessaire de se demander comment faire face laugmentation future de la demande de transport de marchandises (1997, p. 25). Lide de remettre en question le lien entre lconomie et la demande de transport est dsormais pose explicitement tandis qumerge paralllement dans la littrature le concept de dcouplage pour qualifier ce dcrochement : By decoupling we mean a decrease in transport intensity of GDP that will allow the volume of transport to increase at a lower rate than the economy at large (Banister & al, 2000, p. 131). En 2001, le livre blanc de la Commission europenne relatif la politique commune des transports dveloppe longuement les mesures susceptibles de favoriser entre autres des transferts sur les modes alternatifs la route afin de contribuer au dveloppement durable (CE, 2001). Dans le domaine des marchandises auquel nous nous attachons, ces mesures concernent essentiellement un soutien appuy deux dentre eux : le ferroviaire et le cabotage maritime intraeuropen ainsi que les adaptations organisationnelles requises. Malgr une attitude globalement volontariste, la Commission a nanmoins conscience des difficults sopposant linflchissement durable des pratiques et notamment, des limites quimpose le souci de ne pas mettre en cause un des ressorts majeurs de la croissance de lactivit en gnral : lefficacit et le faible cot du systme de transport, comme facteurs permissifs du dveloppement des changes tant intrieurs quavec le reste du monde.

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Dans le concept de dcouplage absolu, cest sur les processus gnrateurs de flux que lattention va se porter. Ces flux nous intressent en termes de distances consommes , dfinies la fois par des loignements et des frquences de dplacement. Nous sommes bien dans une approche combinant des donnes de localisation gographique et dorganisation industrielle.

3 DE NOUVELLES ORGANISATIONS PRODUCTIVES


Depuis plus de trente ans dans lensemble des 15 premiers tats membres de lUnion europenne, on observe laide du graphique suivant une tendance durable au couplage de la demande de transport et de la croissance conomique, ce de manire constante, au moins jusqu ces toutes dernires annes. Dautres sries, non reproduites ici, montrent que cette croissance est due principalement au facteur kilomtre, les tonnages ayant au contraire tendance progresser peu, voire rgresser en longue priode. Graphique 1 : volution du transport (t.km) et de lconomie (PIB) dans lUE 15 de 1970 2001
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Source : Eurostat

Les facteurs expliquant cette dynamique sont rechercher dans les modifications des modes de produire et de consommer et leurs incidences spatiales. La priode 1970-2001 est marque par une profonde volution du contenu et de la structure des changes de biens au sein du march unique europen comme avec les autres rgions mondiales. Les processus industriels se complexifient du fait de lvolution dans la demande de produits et de lincorporation acclre dinnovation dans les produits. Ces nouvelles formes dorganisation industrielle se traduisent entre autres modalits par le passage dune conomie de stocks (production
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de masse, relativement peu diversifie, taux de renouvellement lent) une conomie de flux (personnalisation des produits, renouvellement de gammes). La consquence directe sur le transport est un allgement global des volumes transports. Lallongement des distances en est le corollaire, tout comme la hausse des frquences denvois conduisant une intensification (quantitative et qualitative) de la demande de service de transport, associant des composantes servicielles volues, aboutissant une prestation logistique requrant en moyenne une consommation accrue de distances (spcialisation de zones de traitement logistique entranant la multiplication des dplacements). Linternationalisation de la production et des changes sinscrit dans ce schma. Elle a contribu encourager une tendance la polarisation de lespace conomique, amplifie par la proximit organisationnelle permise grce aux technologies de linformation et des communications qui optimisent lefficacit de la chane logistique globale. Cette volution des stratgies dimplantation des units conomiques selon les ressources mobilisables par lentreprise saccompagne dune spcialisation relative des sites ou grandes rgions de production. La demande de prestation logistique exprime une gamme largie dexigences auxquelles loffre doit rpondre : diminution des stocks, rapidit et rgularit des acheminements, respect des dlais de livraison, ractivit, le tout au prix le plus bas. Ces exigences conduisent un fractionnement des lots donc la rduction du tonnage moyen transport, le tout tant renforc par une polarisation gographique amplifiant les distances parcourir. Seule la route sest aisment adapte cette rorganisation spatiale de lappareil de production et son corollaire, llargissement des aires de march. Lespace est au cur de la problmatique du dcouplage absolu puisque la demande de transport, substantiellement dtermine par les distances, est fonction de la croissance de lactivit conomique qui favorise lclatement gographique tout comme la concentration spatiale des units conomiques.

4 ESPACE, LOGISTIQUE ET ALLONGEMENT DES DISTANCES


La mondialisation de lconomie et son corollaire, linternationalisation croissante des changes, lintroduction de nouvelles technologies dinformation et de communication ainsi que les volutions dans la structure de lappareil de production sont des facteurs qui modifient les organisations logistiques existantes et donc le systme de transport, considr comme composante de ces organisations. On assiste une polarisation et une concentration spatiale des activits, ces deux mouvements tant facteurs dallongement des distances moyennes parcourues. En outre, la concentration spatiale est un processus qui engendre une diminution du nombre de sites de production et de distribution (Savy & Veltz, 1993). Ce type de concentration, accentuant la croissance des flux, ne nuit videmment pas la croissance conomique car des infrastructures logistiques (entrepts, platesformes de transbordement) font dans le mme temps leur apparition, accompa-

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gnes de mthodes dorganisation nouvelles. Do le lien troit entre le territoire, lconomie et les organisations logistiques. Sur le versant des organisations productives, cette rduction du nombre des sites de production va de pair avec une nouvelle division spatiale du travail au sein des filires. Effectivement, les tablissements qui avaient un caractre polyvalent encore au dbut des annes 1980 ont fait voluer leurs organisations productives pour tendre actuellement vers une spcialisation dans un type de produit. La zone de chalandise des sites de production de plus en plus spcialiss tend slargir suite la mise en place dune infrastructure logistique commune lensemble des usines du groupe industriel et au recours de nouvelles mthodes dorganisation favorisant lexternalisation de la gestion des stocks. Ces mthodes reportent effectivement les stocks, ainsi que leur gestion, de lusine vers des entrepts souvent hors du site de production, ces entrepts tant grs le plus souvent par un prestataire de services logistiques (Joignaux & Kapros, 1996). Lexternalisation logistique engendre une multiplication des changes interindustriels (CEMT, 1997), donc une hausse de la consommation de distances, ce phnomne allant dans le sens dune refonte des processus de production (diminution et spcialisation du nombre de sites) dsigne par lclatement spatial et la concentration gographique. Dun point de vue conomique, on notera que ces tendances ont t encourages par une pression structurelle la baisse du prix du transport, accompagne de hausses significatives de productivit, pr-requis importants dans cette analyse.

5 LES PISTES DE RFLEXION


Agir sur les organisations logistiques afin de tendre vers un systme de transport durable interroge les logiques dorganisation de la production et de la distribution. Il sera trs difficile, moyen voire long terme, dinverser le processus ayant conduit au double mouvement dclatement spatial et de concentration gographique de la production, de revenir une plus grande polyvalence des units de production, donc des filires spatialement mieux rparties du point de vue du recours aux dplacements de marchandises : la spcialisation et les conomies dchelle ont cr de lirrversibilit. La matrise des consquences ngatives engendres par la croissance de la mobilit des marchandises par la recherche dune diminution des distances consommes (dcouplage absolu) se fera difficilement, nen pas douter. La logique conomique qui a conduit aux dynamiques spatiales la source de cette mobilit na pas de raison dtre remise en cause, du moins court et moyen terme, sauf dans des cas spcifiques. Il y a donc sans doute plus attendre de mesures favorisant le report modal du fret (dcouplage relatif) de la route vers des modes plus respectueux du dveloppement durable sans ngliger, par ailleurs, les progrs attendre de la mise en uvre dinnovations technologiques et organisationnelles dans les systmes de transport et logistique. La volont de mettre en place des mesures innovantes en faveur dun dcouplage absolu ne doit pas influer sur le volume des marchandises transportes ni sur la qualit de service car la demande est toujours plus exigeante, volu10

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tive et diversifie. Le consommateur final entend continuer de profiter des avantages que lui procure le systme de transport actuel (faible cot du transport, rapidit, flexibilit, grande varit et disponibilit du produit) mme si le citoyen souhaite ne pas en subir les inconvnients (nuisances environnementales, cots sociaux). Cette recherche de solutions innovantes en rponse des modes de produire et de consommer fortement volutifs prsente pour les entreprises des enjeux importants au niveau micro-conomique. Leurs rpercussions macro-conomiques ne sont pas forcment optimales au regard de la durabilit, aborde ici du point de vue des distances consommes (intensit des dplacements et distances parcourues). Le travail engag sur ces questions devrait contribuer apporter un clairage raisonn aux rflexions actuelles sur le dcouplage, rflexions qui se situent dans la recherche de solutions innovantes propres favoriser des circuits logistiques plus conomes en transport (frquences et distances denvois) : de quelles marges de manuvre disposent les acteurs impliqus ? Quelles sont les voies dans lesquelles peuvent sinscrire de futures prconisations dans ce domaine ? Comment est-il possible dagir sur la place quoccupe le transport de fret et la logistique dans les critres de localisation des activits industrielles et de distribution ? Un renchrissement du cot laide de taxes (CGPC & IGF4, 2003) et/ou un allongement des temps de parcours pour le mode routier par une rglementation sociale plus rigide sont des pistes de rflexion rpandues dans les milieux institutionnels. Est-il raliste de postuler, comme le font certains auteurs, que le relvement des tarifs contribuerait contenir la dynamique du volume de produits transports et modrer, voire attnuer, la division internationale du travail fond sur la perversit des prix du transport, tous modes confondus (Wackermann, 1995) ? Outre les actions pour limiter les flux, une autre approche peut-elle tre envisage, portant sur les gnrateurs de fret, sous forme de contrats de localisation logistique , du type droit sinstaller ngociable (Savy, 2001), limage de ce qui existe dj aux Pays-Bas ? Il ne faut y voir ici que des pistes de rflexion approfondir pour analyser le concept de dcouplage de lconomie et de la demande de transport, lobjectif tant de sorienter vers un mobilit durable dans lacheminement des biens.

BIBLIOGRAPHIE
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3.

Conseil Gnral des Ponts et Chausses et Inspection Gnrale des Finances.

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GUY JOIGNAUX ET JRME VERNY

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