Groupement de Recherches Economiques et Sociales

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Cahiers du GRES

La chane de valeur de lindustrie automobile est- elle soluble dans des pratiques socialement responsables ?

Vincent FRIGANT GREThA GRES

vincent.frigant@u-bordeaux4.fr

Cahier n 2009 - 04
Aot 2009

Cahier du GRES 2009-04

La chane de valeur de lindustrie automobile est-elle soluble dans des pratiques socialement responsables ? Rsum
Cet article sinterroge sur les motivations des quipementiers automobiles de rang 1 dadopter des pratiques de Responsabilit sociale dentreprise. Le statut particulier de ces entreprises la fois statutairement sous-traitants mais de aussi de plus en plus autonomes grce au dveloppement de la production modulaire, exige un travail spcifique danalyse. Nous montrons dans une premire partie quun argumentaire conduit sur un raisonnement en termes de calcul de lefficacit de la RSE possde des fondements fragiles. De l, nous proposons de dplacer le niveau danalyse et de rflchir sur les principes de la coordination des relations verticales interfirmes. En tudiant les trois registres fondamentaux de cette coordination, nous montrons que les tensions dominent dans la manire mme dont est construit le mode de fonctionnement des relations entre constructeurs et quipementiers de rang 1.

Mots-cl : Responsabilit sociale dentreprise, RSE, coordination, automobile, quipementiers

Is the automotive supply chain compatible with Corporate Social Responsible practices?

Abstract
This paper tries to examine what are the conditions of the diffusion of Corporate Social Responsibility in the first tier suppliers. These types of firms are specific because, if they are subcontractors, they are also big firms with a real capability to develop their own strategies. We discuss critically the Business Case approach and the other approaches which are looking for efficiency of CSR in terms of production cost or productivity. We propose to consider how the vertical relationships are really built, and by studying the principles of buyer-suppliers coordination, we show that these relationships are creating a lot of contradictions with CSR objectives.

Keywords : Corporate social responsibility, CSR, Coordination, Automotive, First tier suppliers JEL : M14 ; L62

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Introduction
Depuis quelques annes, lindustrie automobile se pose ouvertement la question de sa responsabilit sociale [Cars 21, 2006 ; Jullien, 2007]. Il faut dire quelle est la conjonction de plusieurs des thmes lis cette problmatique. En tant que mode de transport, elle pose directement des questions dordre environnemental en particulier parce que le moteur carbon est une source importante dmission de gaz effet de serre et les infrastructures dont elle a besoin psent sur lutilisation du foncier mais aussi des questions dordre socital concernant la scurit routire. En tant quindustrie, si on retrouve des questions environnementales concernant son processus de production, cest essentiellement son statut demployeur de premier rang dans les pays disposant de constructeurs qui fait question. La prservation des emplois, et de la trs actuelle et mdiatique question des dlocalisations est au cur des dbats dautant plus que la gographie des sites productifs montre une dpendance forte des espaces locaux. Mais se posent galement des questions concernant loffre de mobilit quelle propose et en particulier sa facult rpondre la demande sociale en vhicules propres et financirement accessibles dans un contexte dingalit croissante comme lillustre de manire emblmatique le cas des constructeurs tats-uniens [Jetin, Freyssenet, 2009]. La diversit des motifs daccusation et la profondeur des problmes amnent ainsi une vritable mise en accusation de lindustrie automobile que ce soit chez les activistes comme Greenpeace [Greenpeace, 2008] ou chez les experts sectoriels [Maxton, Wormald, 2004] qui dnoncent son conservatisme. Lautomobile refuserait de sengager dans des voies radicalement nouvelles et au contraire sarquebouterait dans un conservatisme technologique et conomique visant prserver lessentiel de son modle de dveloppement. Toutefois, dans ce dbat, lattention se focalise essentiellement sur les constructeurs automobiles. Or, depuis la moiti des annes 1990, les constructeurs ont considrablement accru leur recours lexternalisation de sorte quaujourdhui environ les du prix de revient dune automobile relve de la responsabilit des fournisseurs. Pour tre plus prcis, en dsintgrant verticalement, les constructeurs ont permis le dveloppement (indit) dune nouvelle classe dentreprises qualifis de fournisseurs de modules ou moduliers qui sont devenus les acteurs pivots de la filire. Lmergence de ces fournisseurs de modules fut rendu possible par une transformation du modle de conception des automobiles. Dsormais, une automobile se prsente comme un assemblage dune srie de macro-composants [Volpato, 2004] confis des firmes de taille comparable aux plus petits des constructeurs, fortement internationalises, matrisant de facto les technologies cruciales pour le devenir de lautomobile (notamment en termes environnementales) et oprant en oligopole resserr sur chaque classe de composant majeur [Frigant, 2009.a]. Dans ce contexte, il existe un certain paradoxe que le moment o la pression se renforce sur les constructeurs pour quils changent de modle et btissent une industrie socialement

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responsable correspond pratiquement la priode o ils ont le moins de pouvoir dans la chane de valeur. Compte tenu des emplois et des ressources technologiques dtenus par les quipementiers, construire une industrie automobile socialement responsable suppose que ces fournisseurs de modules deviennent eux-mmes responsables. Cest ici que se situe le cur de cet article qui entend sinterroger sur la possibilit que ces firmes sengagent dans la voie de pratiques socialement responsables. La thse que nous entendons dfendre est que cet engagement na rien dvident car leur statut dentreprises situes en second rang par rapport aux consommateurs finals les placent dans une situation de relative invisibilit et que leur facult sinscrire dans la dmarche dpend de la manire dont se noue les relations verticales avec les constructeurs. En effet, et en ce sens notre propos gagne en gnralit sectoriel, la question cruciale pour les firmes places en situation de sous-traitance est de parvenir inscrire leur dmarche de RSE dans le cadre du fonctionnement des relations verticales interfirmes. Articulation qui savre hautement problmatique. Pour dfendre cette thse, nous commencerons par analyser les travaux qui soutiennent que les fournisseurs, et notamment ceux de lautomobile, ont un intrt conomique sengager dans des pratiques de RSE. Toutefois, nous montrerons que ces analyses adoptent une vision par trop microconomique et ngligent les interactions productives et conomiques, ce qui nous conduira dans une seconde partie expliciter comment le mode de fonctionnement des relations verticales gnre de lourdes contradictions entre les rangs de la chane de valeur.

I. Une vision critique des approches calculatoires

La position des quipementiers automobiles est quelque peu paradoxale dans le paysage industriel. Dun ct, ils occupent un poids conomique majeur dans la filire que ce soit en emplois, en nombre dunits de production ou en chiffre daffaires, possdent des technologies que les constructeurs ne matrisent que fonctionnellement [Morris, Donnelly, 2006] et pilotent une chane de fournisseurs et sous-traitants en amont de plus en plus tendue. De lautre, ils demeurent statutairement en situation de dpendance par rapport aux constructeurs [Fourcade, Midler, 2004] : parce que leurs ventes dpendent du succs des modles offerts par les premiers et parce que les constructeurs conservent un pouvoir de march fort concernant les prix et diffrentes exigences lies la transaction (normes de livraison, internationalisation contrainte, dlais de paiement, etc.).

Ce statut relativement ambigu, entre autonomie croissante et dpendance maintenue sexprime notamment dans leur attitude en matire de pratiques de RSE. Dune part, les grands quipementiers semblent sinsrer dans des dmarches socialement responsables comme en tmoigne ladoption de charte de bonne conduite, le recours des certifications RSE (OHSAS, ISO,), les efforts faits en matire de reporting (adhsion au Global Compact par exemple) ou encore une communication croissante sur la satisfaction de leur parties prenantes. Dautre part, lexamen de leurs pratiques en matire de dlocalisation (objectif chiffr demplois relocaliser), leurs justifications concernant limpossibilit de dvelopper certaines technologies propres amnent douter de leffectivit de leur dmarche ou du moins de leur ampleur en particulier car il est difficile de soutenir que les stakeholders traditionnellement identifis dans la littrature ont rellement un poids sur ces firmes

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(Frigant, 2009.b). On peut cependant dvelopper une argumentation raisonne justifiant ladoption de pratiques plus responsables en soutenant que le calcul conomique dmontre quils ont intrt tre socialement responsable.

1.1. Les limites des approches en termes de business case

Une des voies suivies ces dernires annes pour montrer lintrt dadopter des pratiques socialement responsables consiste rationaliser ces dcisions sous le couvert dun argumentaire qui relve du calcul conomique. Au-del de la satisfaction des parties prenantes, lenjeu est de montrer quil est efficace dtre socialement et/ou environnementalement responsable. Si on suit Capron et Quairel-Lanoizele [2007], cette analyse en termes de Business Case suit deux lignes dargumentation. La premire consiste en la dmonstration que lengagement dans des pratiques responsables est conomiquement efficace grce 1) la rduction des cots de fonctionnement suite ladoption de technologies co-efficientes ; 2) la rduction de la probabilit daccident industriels qui permet une diminution des primes dassurance ou des indemnits en cas dincidents ; 3) lamlioration de limage de lentreprise aux yeux des consommateurs ; 4) le renforcement de la capacit dattraction et de conservation des meilleurs salaris. La deuxime ligne dargumentation concerne des lments plus difficilement commensurables relevant essentiellement dune dynamique dapprentissage managrial autour de lide que la firme amliore sa capacit combiner et favoriser la cration de nouvelles comptences. Linstauration de pratiques socialement responsables serait le vecteur dune transformation organisationnelle de lentreprise. Mais, on ladmettra aisment, pourquoi supposer que linstrument soit la justification ? Les constructeurs automobiles japonais nous ont montr depuis fort longtemps et sans parler de RSE que des pratiques de coopration avec leurs fournisseurs et les employs sont sources defficacit et quelles sont praticables [Aoki, 1988]. Lorsquon on se rfre cette littrature, il est significatif dobserver que les chercheurs entendent dresser linventaire le plus complet des effets positifs attendre (parfois complts par les lments potentiellement ngatifs) [cf. par exemple, Schaltegger, Wagner, 2006]. Le travail de Spirit [2006] illustre bien cette dmarche. Il considre 12 variables qui sont impactes par la mise en uvre de pratiques socialement responsables : 1) le management de la chane dapprovisionnement, 2) linnovation, 3) la productivit des output, 4) celle des input, 5) la diffrenciation, 6) la rputation, 7) la capacit dattraction sur les salaris, 8) la position sur le march, 9) la communication, 10) la valeur pour le consommateur, 11) le consentement payer, 12) le profit. La suite de la dmarche consiste noter sur une chelle six niveaux (impacts positifs, ngatifs ou neutre et 3 notes hybrides +/-, n/+, -/n) leffet des mesures de RSE en fonction des orientations privilgies (media-oriented, consumersoriented, NGO-oriented, Supplier-oriented, state-oriented, employee-oriented). Certes, ces travaux ouvrent des perspectives intressantes pour les managers car ils constituent des grilles de lecture pour comprendre quels leviers sont mobilisables pour btir leur pratiques de RSE mais ils sont sujets interrogations. 1) La liste des variables retenues. Larticle de Spirit pr-cit nous semble une bonne illustration de la complexit de la dmarche. Les chercheurs et praticiens doivent dcliner le nombre de variables influences par les pratiques RSE qui elles-mmes ont un impact diffrent selon lorientation privilgie tout en sachant que certaines pratiques ont un effet positif et ngatif sur lentreprise. De plus, cette liste nest pas forcment identique lorsquon envisage un autre auteur. On peut certes avancer quil relve de la responsabilit

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du dirigeant de rendre les arbitrages en fonction de la spcificit de son activit mais cela ne suffit pas totalement lever le sentiment de flou relatif sur la question. Et ceci dautant plus que si certaines variables de prtent bien au calcul conomique, dautres moins, ce qui ouvre la voie des choix discrtionnaires. 2) Le problme de la calculabilit. Il se peroit deux niveaux. a. Le premier tient au fait quune partie des mcanismes envisags se prtent mal au calcul : comment valuer les dpenses et ressources engendres par leffet dattraction de meilleurs salaris dcrit par Greening et Turban, [2000] ? En toute rigueur, il faudrait pouvoir conduire un calcul de productivit diffrentielle (impossible en situation de travail en quipe) ; de mme, il faudrait pouvoir affecter une fraction des dpenses en matire de rputation ce seul effet dattraction. En outre, quel horizon temporel, et donc quel taux dactualisation, choisir ? Quel horizon temporel faut-il prendre pour valuer la rentabilit conomique dune mesure cense renforcer la rputation de la marque ? Certes, on peut admettre quil est possible de calculer la rentabilit conomique dun systme visant conomiser la consommation dnergie (et encore le contre-choc ptrolier rcent nous montre la sensibilit aux hypothses de calcul) mais ces cas nous semblent relativement rares. b. Plus philosophiquement , mme si on se place dans ce dernier cas, on peut sinterroger sil relve dun calcul visant vritablement lengagement dans des pratique de RSE et non pas tout simplement de la bonne gestion . Peut vritablement considrer lorsquune entreprise prsente dans son bilan environnemental quelle a rduit, de manire rentable par rapport aux dpenses, sa consommation de ressources naturelles (eau par exemple) quil sagit vritablement de pratiques de RSE ? Ne sagitil pas dune politique de rduction permanente des cots que toute entreprise se devrait de pratiquer ? 3) La question du primtre de la firme. A la frontire des deux points prcdents se pose la question du primtre, et peut-tre surtout, de la stabilit du primtre de la firme. Les modifications du primtre des firmes, dsintgration/intgration verticale et/ou revente/achat dactivits, sont permanents. Si on considre le cas des quipementiers automobiles ce problme est en tout cas patent tant les fusion/acquisitions et dsinvestissements sont nombreux [Frigant, 2009.a]. Ainsi, lindicateur de performance nergtique de Valeo se dgrade significativement entre 2006 et 2007 du fait de la cession dune filiale faible intensit capitalistique [Valeo, Document de rfrence, 2007, pp. 5859]. Cette volatilit des contours de la firme complexifie singulirement les espoirs de raliser un calcul global au niveau de lentreprise. Ces difficults intrinsques conduire un calcul conomique des mesures de RSE se peroit de manire synthtique dans les travaux qui cherchent en valuer limpact sur les performances des entreprises. Les deux voies empiriques envisages pour raliser cette valuation souffrent de lacunes dune part, et savrent peu concluantes dautre part. La voie monographique souffre de la difficult de monte en gnralit et pose le problme du moment o on prend la photo comme largumente de manire convaincante Vogel [2005]. La voie statistique pose le problme des critres adopts pour valuer ce quest une entreprise socialement responsable (et celles qui ne le sont pas puisque les tests statistiques ou conomtriques sappuient sur une dmarche comparative) et sur le critre de rentabilit productif, conomique, financier privilgier. En dpit des nombreuses publications sur ce thme, force est de constater que le dbat reste ouvert et les conclusions encore largement indtermines [Vogel, 2005].

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Les critiques nonces jusquici envers la recherche par le calcul dune efficacit la RSE sont gnrales dans le sens o elles ne concernent pas uniquement les quipementiers sur lesquels nous entendons nous questionner. En fait, en lespce, ce type dentreprise pose un nouveau problme : celui de leur dpendance envers leurs clients. En effet, dans les approches en termes de business case, le calcul est cens se faire au niveau dune firme qui finalement apparait autonome. Lapproche est avant tout firmo-centre. Or, pour les quipementiers, comme pour tous sous-traitants dailleurs, il convient de prendre en compte les interactions avec les donneurs dordres. Cest en partie pour dpasser cette critique que ce sont dvelopps des travaux qui entendent justifier lefficacit (on reste dans une dmarche similaire) de lengagement dans des pratiques socialement responsables sur lensemble dune chane de valeur.

1.2. Les tentatives de prise en compte des interactions dans les approches en termes de chanes de valeur responsables
Ces dernires annes plusieurs groupes de chercheurs ont converg vers lide selon laquelle lanalyse du dveloppement des pratiques socialement responsables gagnerait introduire les phnomnes dinteraction entre firmes. En effet, dans une chane de valeur, les dcisions prises par un acteur se rpercutent sur les autres membres de la chane, et donc penser la RSE au niveau dune industrie donne suggre de prendre en compte ces mcanismes dinteraction. Rcemment deux numros spciaux de revues acadmiques ont ainsi tent de promouvoir les notions de Green Supply Chain [Zhu, Sarkis, Lai, 2007 ; Zhu, Sarkis, Lai, 2008] et Sustainable Supply Chain [International Journal of Production Economics, 2008 ; Linton, Klassen, Jayaraman, 2007]. Encore rcents ces travaux ne proposent pas un corpus totalement harmonis mais on peut leur trouver des points de convergence qui sarticulent autour de quelques principes communs. Outre le fait quils adoptent un point de vue managrial, ils entendent inscrire la problmatique de la RSE en dehors dune question strictement limite la frontire de la firme car une entreprise vritablement responsable est celle qui parvient structurer lensemble de sa chane de valeur, de lamont (lapprovisionnement) laval (livraison aux clients et recyclage des produits) de manire responsable. Evidemment, cette extension conduit considrablement largir le registre des domaines tudier : Puisquil sagit de sassurer que chaque acteur de la chane sinscrive individuellement dans une dmarche de RSE : les donneur dordres videment mais aussi lensemble du tissu de fournisseurs et en aval les filires de recyclage incluant les acteurs en charge de la collecte jusquaux entreprises charges du re-traitement des dchets. Le rle des certifications, sociales ou environnementales, est ce titre rgulirement mis en avant car elles crdibilisent loffre du fournisseur et rassurent le client final sur la vracit des affirmations thiques du donneur dordres [Hughes, Wrigley, Buttle, 2008 ; Perez-Aleman, Sandilands, 2008]. Puisquil sagit de sassurer que les dcisions individuelles sont compatibles avec ltablissement dune chane de valeur responsable. Ainsi, une attention soutenue doit tre porte ex ante la conception du produit (avec des questions sur limpact du produit sur le processus de production, sur les produits joints lis son usage, sur sa dure de vie, sur son recyclage et re-retraitement [Linton, Klassen, Jayaraman, 2007]. Mais il faut galement sassurer que les flux inter-firmes soient de nature socialement responsables. Laspect logistique compte tenu de sa forte charge environnementale savre un sujet singulirement tudi que ce soit en amont ou aval [Quariguasi Frota Neto, Bloemhof-Ruwaard, 2008 ; Krikke, le Blanc, van Krieken, Fleuren, 2008]

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Cette double attention aux agents pris individuellement et aux interactions entre agents amne explorer diffrentes dimensions de la transmission des pratiques socialement responsables le long de la chane. Certains travaux sattachent ainsi identifier quels peuvent tre les rles respectifs des fournisseurs et donneurs dordres dans ces dveloppements. On met ainsi en vidence que des interactions troites entre fournisseurs et donneurs dordres permettent daccrotre lco-performance des processus de production [Florida, Atlas, Cline, 2001 ; Vachon, Klassen, 2008]. Dautres travaux se veulent plus instrumentaux et proposent des grilles dinterprtation et dvaluation des engagements dans la RSE des fournisseurs. Ainsi, Zhu, Sarkis et Lai [2008] proposent une mthodologie visant valuer le degr dengagement dans la RSE des chanes de valeur. Paralllement, des travaux prolongent lexamen de lintrt conomique impliquer leurs fournisseurs dans des dmarches socialement responsables, en particulier dans les industries forte image (comme lagroalimentaire ou textile) cherchant se positionner dun point de vue marketing comme des entreprises exemplaires [Christmann, 2004 ; Frenken, Scott, 2002] alors que plus rcemment certaines analyses soulignent que les pratiques de certifications des fournisseurs (et plus gnralement des chanes de valeur) peuvent tre cratrices de barrires lentre et nuire aux PME ou coopratives des pays les moins dvelopps [Perez-Aleman, Sandilands, 2008]. Ces derniers travaux nous semblent ouvrir une perspective intressante car ils entendent r-introduire le point de vue des fournisseurs en eux-mmes. En effet, les travaux sur la responsabilit des chanes de valeur souffrent de ce que nous pouvons appeler un tropisme donneur dordres dans le sens o ils se focalisent sur lintrt conomique et les instruments disponibles pour les donneurs dordres dimplmenter leur dmarche de RSE le long de leur chane. De fait, la plupart des travaux ngligent de positionner la problmatique du point du vue des fournisseurs. Ces derniers constituent en quelque sorte des variables dajustement dun raisonnement qui est conu de manire top-down : le donneur dordres doit penser et organiser sa chane de valeur de manire paratre socialement responsable. Certes, on peut comprendre ce choix mthodologique lorsquil sagit dexaminer des donneurs dordres qui sont des multinationales subissant la pression des ONG et qui disposent dune grande autonomie dans leur choix de leurs fournisseurs ( linstar de Nike). Toutefois, lorsquon considre des secteurs, comme lautomobile ou laronautique, le choix dentrer mthodologiquement dans la problmatique supply chain par les donneurs dordres (constructeur automobile ou avionneur) nous semble conduire un angle mort. En effet, les quipementiers automobiles disposent dune certaine facult dfinir leur propre stratgie en matire de RSE. Certes, les constructeurs dveloppent des codes de bonne conduite visant encourager des pratiques socialement responsables chez leurs quipementiers, mais dun constructeur un autre, celles-ci diffrent dans les dtails. Face des demandes htrognes, et dans la mesure o les quipementiers, de par leur position doligopole, travaillent pour la plupart des grands constructeurs, ils trouvent ici toutes les raisons pour ne pas soumettre aux volonts dun donneur dordres donn. Leur stratgie repose sur la satisfaction du plus petit dominateur commun. En outre, dans la mesure o les fonctionnements des relations verticales ont abouti une rduction des marges des quipementiers et que les relations commerciales se sont singulirement tendues sur une poque rcente, et encore plus depuis lentre en crise du secteur en 2008, les constructeurs sont dautant moins en position dajouter des exigences en matire de RSE. Remettre en avant lautonomie des quipementiers dans lanalyse de la RSE dans la chane de valeur, ne doit cependant pas conduire adopter le travers inverse qui consisterait dire que les quipementiers sont libres dans leurs dmarches de RSE. Par dfinition, ils demeurent des sous-traitants soumis leurs donneurs dordres. Les considrer

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indpendamment conduirait re-ouvrir langle mort que nous souhaitions fermer linstant. Aussi, afin dviter cette impasse mthodologique, nous proposons de nous focaliser sur larticulation des actions des deux firmes. La question se dplace alors vers les pratiques de la coordination interfirmes. Il sagit dexaminer en quoi les modalits de fonctionnement des relations interfirmes comportent en elles-mmes des mcanismes favorisant ou freinant le dveloppement de pratiques socialement responsables dans la chane de valeur.

II. Les modes de coordination interfirmes permettent-ils le dveloppement de pratiques socialement responsables ?
Le dplacement de perspective propos consiste se focaliser sur les contraintes et opportunits qui dcoulent du fonctionnement des relations verticales interfirmes. Dun point de vue thorique, nous considrons que : - lobjet de lchange interfirmes vise lchange de comptences complmentaires dans une perspective de cration de ressources [Richardson, 1972] ; - cet change requiert dadopter des modes de coordination qui visent sassurer que la relation savre fonctionnelle. Compte tenu du premier postulat, trois registres de la coordination savrent cruciaux : o Technique. Ce registre recouvre les modalits de la dfinition de la prestation. Il renvoie essentiellement la spcification du produit et ses conditions de ralisation et la division des tches entre les firmes (par exemple, utilisation dun cahier des charges fonctionnel versus sur plan, conception partage, etc.) o Productif. Ce registre correspond la concrtisation matrielle de lchange marque par la production et le changement de droit de proprit du produit ralis. Il pose essentiellement comme enjeu la question de la mise en cohrence des processus de production des deux firmes et la dfinition des modes de livraison selon un couple frquence/localisation. o Contractuel. Ce registre est considrer au sens des conomistes et correspond lensemble des mcanismes contractuels (formels ou informels) qui dfinissent les systmes de tarification, de garantie, darbitrage ainsi que les rgles lies de partage des risques et des incitations au sens de Williamson [1985] et Aoki [1988]. Dans cette perspective, la problmatique des firmes verticalement lies est de parvenir concevoir des formes dorganisation qui permettent de grer ces trois dimensions de sorte quex ante, elles parviennent un compromis justifiant quelles sengagent dans la relation, in vivo, que leur relation fonctionne efficacement, ex post, quelles valuent positivement leur exprience et soient plutt enclines la renouveler. Si laccent est mis sur laspect bilatral, il convient cependant de considrer que la mise en uvre (mais aussi lvaluation de lefficacit) de ces registres se noue galement en fonction dagents externes la relation. En effet, deux types dacteurs transversaux influencent ce systme de coordination. Dune part, les autres firmes (constructeurs et quipementiers) qui par leurs propres dcisions et actions peuvent perturber, rendre caduque ou valider les choix organisationnels adopts dans la relation bilatrale tudie. Dautre part, les acteurs institutionnels qui participent la dfinition du cadre rglementaire dans lequel se dploie le jeu des acteurs et sur lequel les firmes-acteurs cherchent peser pour obtenir une dfinition des rgles du jeu qui leur agre [Jullien, Smith, 2008]. Lintrt de cette grille de lecture est quelle permet de se focaliser sur les conditions concrtes du fonctionnement des relations entre constructeurs et quipementiers.

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Conformment la mthode suggre par Bardelli [2005], il sagit dexaminer comment ces conditions dterminent des pratiques qui savrent en conformit, ou non, avec les principes de la triple bottom line : objectif environnementaux, sociaux et conomiques. Reprenons les trois registres du systme de coordination. Notre dmarche sera similaire sur ces trois points : aprs avoir remis en perspective les caractristiques cls du fonctionnement des relations constructeurs/quipementiers nous en dduirons limpact en matire de RSE.

2.1. Dune convergence apparente sur la dimension technique aux conflits dintrt
Le mouvement dexternalisation des dernires annes sest accompagn dune dlgation des tches croissante aux quipementiers automobiles. Lenjeu majeur du passage la modularisation est de parvenir dcomposer lautomobile comme un ensemble de macrocomposants pr-assembls (rupture de la logique squentielle pour passer une logique synchronique) confis des fournisseurs de modules qui en assurent galement la conception [Volpato, 2004]. Evidemment, compte tenu des contraintes cognitives et de la complexit du bien automobile, la phase de conception ncessite des interactions troites et, contrairement aux formes de modularit dans dautres industries comme llectronique par exemple, les adaptations des modules proposs par les quipementiers sont ncessaires [Sako, 2003]. Toutefois, et la nouveaut des dernires annes est l, les quipementiers ralisent de manire croissante une RD dcouple des demandes des donneurs dordres en suivant deux objectifs. Dune part, ils (re)conoivent de manire autonome des modules quils proposent aux constructeurs. Il sagit ici de devancer les demandes afin de se diffrencier des concurrents et de se trouver dans une situation de rente de monopole dinnovation ou, de manire plus dfensive, de rendre spcifique leur offre de sorte quils ne puissent tre vincs dun appel doffre lautre. Dautre part, ils cherchent intgrer de nouvelles fonctionnalits au module quils proposent -stratgie de rendre intgral le module- afin den accrotre la valeur marchande et donc les marges potentielles. Une des consquences de cette dlgation croissante en matire de RD est de transfrer la matrise technologique des constructeurs vers les fournisseurs. Morris et Donnelly [2006] expliquent ainsi que sur un certain nombre de modules, les constructeurs possdent des connaissances approximatives sur les contraintes et les usages et ont perdu la matrise fine des connaissances concernant les processus de production et les caractristiques dtailles de leur fonctionnement. Cet tat de fait se rpercute deux niveaux sur la question de la RSE. Le premier joue en faveur dun progrs, le second est source de tension. Dun point de vue positif, quipementiers et constructeurs convergent en stratgie sur le fait de dvelopper des technologies permettant de rendre plus propre et srs les vhicules. Les constructeurs parce quils anticipent que la demande des consommateurs soriente vers des vhicules moins polluants (anticipation valide en 2008 par la hausse spectaculaire du prix du ptrole et en 2009 par le couple bonus cologique/prime la casse conditionnelle) recherchent des solutions techniques rduisant la consommation de carburant en travaillant sur la propulsion et sur le poids des vhicules. Les quipementiers sont prts rpondre ces attentes mais dans une certaine mesure uniquement. En effet, autant ils sengagent dans cette voie lorsquil sagit de dvelopper de nouvelles technologies qui leur permettent de renforcer leur potentiel de diffrenciation par rapport leur concurrent (technologie dinjection de Bosch ou systme Start & Stop de Valeo par exemple) leur octroyant un monopole dinnovation, autant ils sont rservs lorsquil sagit dinnovations incrmentales qui

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requirent par exemple lutilisation de nouveaux matriaux, certes plus performants mais plus coteux quils narrivent pas valoriser auprs des constructeurs qui souhaitent du plus performant cot infrieur. La dimension scuritaire des vhicules est plus complexe cerner car autant certains constructeurs en font un objectif prioritaire au titre de la politique produit (Mercedes), autant la plupart se contentent de suivre la norme du march et surtout les rglementations, notamment europennes. Justement, en tudiant la production rglementaire europenne, on peroit sur ce domaine (et en partie sur la dimension environnementale) quun point de dissension nette apparat entre quipementiers et constructeurs. Les constructeurs se situent globalement en position de retrait par rapports un renforcement des normes scuritaires ou environnementales. Ils expliquent les mventes (et ce discours possde une singulire rsonance dans la priode actuelle) par la rduction du consentement payer des consommateurs (plus que par labsence de pouvoir dachat). Renforcer les exigences environnementales et/ou de scurit poserait deux problmes de fonds : celui du financement des innovations requises et celui dune augmentation des cots de revient unitaires (plus de technologies embarques) et donc des prix de vente ou dune rduction des marges. Les constructeurs ont ainsi effectu un intense lobby auprs des autorits europennes concernant le durcissement des normes CO2, comme le dnonce dailleurs Greenpeace [2008]. Et effectivement la commission europenne avoue que les nouvelles normes impliquent une augmentation des prix de vente des vhicules. Par exemple, lors des dbats concernant la nouvelle directive sur les missions de CO2, la commission estime que la cible de 120 g/km pour 2012 devrait se traduire par une augmentation moyenne de 6% du prix des vhicules (en ajoutant que pour les consommateurs cette augmentation serait compense par la baisse des dpenses de carburant). La commission explique dailleurs que la rduction de 12% des missions entre 1995 et 2007 sest faite dans un contexte de baisse du prix relatif des vhicules par rapport linflation. Certes, largumentation est fragile mais elle illustre les enjeux dune ngociation o lintrt collectif en termes de dveloppement durable soppose lintrt individuel. Un point particulirement intressant pour notre analyse est que sur ces questions les quipementiers militent en faveur dun renforcement de la lgislation. Ainsi Thierry Morin, lex-pdg de Valeo, dclarait lors de son audition devant le Snat franais :

M. Thierry Morin a jug absolument indispensable une diminution des missions et a dclar ne pas partager lopinion de M. Manuel Gomez [Prsident du Comit des constructeurs franais de lautomobile] selon laquelle il serait souhaitable que le lgislateur sabstienne de poser de nouvelles obligations dans ce domaine. Il a estim quil convenait au contraire de continuer daugmenter la pression environnementale, qui est seule en mesure damener les industriels progresser () Il a dailleurs affirm que les quipementiers disposaient aujourdhui de la capacit de diviser par deux la consommation des vhicules () . Source : Audition de T. Morin, par la Commission des affaires conomiques du Snat, cite in Cornu, 2007, p.35)

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Encadr 1 The Car Safety Package En 2008, la commission finalise ladoption dune directive concernant un volet scurit avanc des vhicules (bas sur la gnralisation des contrles lectroniques de stabilit, systme de drive de trajectoire, systme avanc de freinage durgence) et de nouvelles obligations sur les pneumatiques (rduction des nuisances sonores, rsistance au roulement dans lobjectif affich de rduire lmission de CO2, systme de surveillance de la pression, adhrence sur revtement humide). Les tudes dimpact commandites par la commission des mesures obligatoires rpondent des objectifs socitaux (5 000 vies 35 000 blessures srieuses prserves dans lUE 27) et environnementaux (rduction 7g/km de CO2) pour une augmentation des cots unitaires de 200 pour une voiture et 2 500 pour les vhicules lourds mais qui seraient compenss par les conomies de carburant pour les automobilistes. Conformment aux procdures usuelles de la commission, 81 parties prenantes ont particip la consultation ouverte (20 organisations gouvernementales locales ou nationales, 29 industriels ou leurs reprsentants, 7 ONG ou groupes de consommateurs, professionnels et chercheurs et 5 personnalits individuelles). Lanalyse des dclarations des parties prenantes permet de dresser une cartographie des positions. Globalement les ONG et autres groupes trouvent timores les propositions de la commission mais cest surtout les divergences entre les acteurs de la chane de valeur qui se peroivent singulirement dans ces dclarations sauf sur un point : celui des dlais de mise en uvre de lobjectif de la rduction des nuisances sonores. A cette exception prs, les positions divergent rapidement et, si les associations reprsentants les deux types dindustriels (AECMA pour les constructeurs et CLEPA pour les quipementiers) se montrent relativement poses dans leurs argumentations, certains constructeurs se montrent virulents envers linitiative europenne. Ford dclare We are firmly opposed to the proposed measure. It adds unnecessary administrative burden, proposes unique EU requirements, and attempts to mandate new safety features "through the back-door", without CARS 21 assessment. De manire plus police, les dsaccords portent sur les dlais ncessaires pour introduire certaines rglementations obligatoires voire leurs tendues (position de lassociation des constructeurs japonais qui souhaite une limitation certaines plateformes) comme lillustre la mesure concernent les systmes de contrle de stabilit. Alors que les constructeurs cherchent repousser la date dinstauration de la lgislation, les quipementiers militent pour une adoption rapide. Continental dclare Yes, it is reasonable [2011] () From the ESC supplier side, Continental is committing, that we can provide enough production facilities & capabilities to support a supply of ESC for a 100% equipment rate for new produced cars starting in 2011, if the legislation is bindingly announced 2-3 years before 2011 . Certaines propositions de la commission font lobjet de dsaccords encore plus nets. Cest ainsi que concernant les systmes de drive de trajectoire, les constructeurs soutiennent que les technologies sont trop rcentes pour tre obligatoires. LAECMA dclare que Automatic emergency braking and lane departure warning are systems, which have been introduced on the market rather recently. They are available in few vehicles lines only. We think any discussion about mandating these systems is very premature. Cette position tranche singulirement avec celle de son alter ego chez les quipementiers puisque la Clepa estime les technologies au point. Dailleurs Continental crit () 8 years of automatic emergency braking in the European market already. This is guaranteeing enough maturity for a large scale introduction and mandatory installation Source : daprs http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/safety/new_package.htm

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La divergence dintrt sur le renforcement des normes environnementales et scuritaires renvoie en fait deux enjeux de la relation interfirmes. Un enjeu financier : les quipementiers sont plutt favorables au renforcement des restrictions car ils y voient une opportunit de pouvoir valoriser les dpenses de RD quils ralisent en propre depuis plusieurs annes suite au dveloppement de la modularisation. Il nest pas tonnant dans ce cadre quune entreprise comme Valeo qui sest engage franchement dans la voie modulaire et a dvelopp une vraie stratgie produit (au sens dautonome des constructeurs auxquels Valeo cherche offrir des solutions cls en main) avec un axe fort sur les technologies propres entendent voir ses efforts rcompenss par la lgislation qui, pour le coup, semble ses yeux favoriser le conservatisme des constructeurs. En surfant sur Internet auprs des associations anti-automobiles, il est ainsi patent de trouver ct des constructeurs accuss de lobbying anti-dpollution, de trouver citer certains quipementiers au titre de bons lves possdant des solutions technologiques que les premiers les empchent de mettre en uvre. Ce nest videmment pas aussi simple mais cest rvlateur nanmoins du conflit. Ledit conflit recouvre galement une dimension plus stratgique. Accepter de la part des constructeurs ces nouvelles technologies, les conduirait accrotre leur degr de dpendance envers les technologies des quipementiers. Ce qui est dautant plus problmatique quil sagit de technologies nouvelles sur lesquelles leur base de connaissance sont faibles ce qui rendra difficile den avoir une maitrise fine au fur et mesure quon se dplace sur la courbe dapprentissage. Pour rsumer la division de travail issue de la modularisation a conduit les quipementiers singulirement toffer leurs bases de connaissances et ils entendent bien dsormais les valoriser et rentabiliser leurs structures de recherche et dveloppement en proposant des solutions socialement responsables (en lespce des produits plus propres et plus srs). Si au niveau du discours, ceci semble faire consensus, il reste que les constructeurs dans les faits se montrent attentistes voire conservateurs car ils craignent que la hausse des cots se traduisent par une rduction de leur marge ou par une baisse de la demande du fait dune lasticit-prix positive.

2.2. Des modes de livraisons structurellement irresponsables

Dans lindustrie automobile, la gestion des flux est une question cruciale en termes defficacit organisationnelle. En effet, elle combine la caractristique dune production de masse et dassemblage dun grand nombre de composants individuels (5 000 lorsque Chanarron et Lung crivent leur ouvrage en 1995). De plus, les cots fixes sont importants (rendant extrmement coteux toute interruption de la chane de production) et la recherche dconomie dchelle savre essentielle ce qui explique que les usines sont de grande taille et donc, relativement peu nombreuses. Dans ce contexte, on ne peut totalement dissocier la question de lexternalisation des contraintes de livraison dans le sens o une troite coordination des flux est une composante fondamentale de lefficacit productive de la chane de valeur. Dans les annes quatre-vingts, on met ainsi en vidence quune partie de lefficacit des constructeurs japonais provient de la construction dun modle de gestion fond sur les principes du juste--temps qui permet une rationalisation interne de lorganisation et de son prolongement externe [Ohno, Mito 1992 ; Bounine, Suzaki, 1993]. Ds cette phase, on note que la suppression des stocks a pour consquence daccrotre les flux de transport avec un recours de plus en plus exclusif au transport routier : compte de tenu de la suppression des stocks au profit de zones tampons, les composants doivent tre livrs en petite quantit un rythme intense. Certes, le dveloppement des entreprises logistiques (et le passage du statut de

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transporteur celui de logisticien) permet de recomposer des hubs et de radialiser certains flux [Pach, 2006] mais, globalement, le juste--temps, symbole de lefficacit conomique et dune coordination optimale des flux interfirmes, savre nergtivore et pollueur. Une manire de grer ces flux consiste jouer sur la distribution spatiale des lieux de production et des flux. Ainsi, les chercheurs mettent rapidement en vidence que Toyota organise spatialement ses fournisseurs selon un modle radio-concentrique : les fournisseurs de rang 1 proximit immdiate de Toyota, la distance physique saccroissant au fur et mesure que lon remonte vers lamont de la chane de valeur [Hill, 1989]. La diffusion de ce modle de gestion aux Etats-Unis partir de la moiti des annes quatre-vingts suggre dailleurs que loptimisation spatiale savre un aspect important de la viabilit de la tension des flux induite par le juste--temps [Mair, Florida, Kenney, 1988] mme si sa diffusion en Europe montre que les progrs des logisticiens, la qualit des infrastructures et lapprentissage organisationnel permettent un certain relchement de la contrainte de proximit gographique [Lung, Mair, 1993 ; Frigant, 1996 ; Pach, 2006]. Dans ce contexte, le dveloppement de la production modulaire permet une significative transformation de lorganisation gographique des chanes de valeur et des flux lis de transport. Pour saisir cela, il faut garder lesprit que la production modulaire permet une production synchrone des modules qui sont pr-assembls sous forme de macro-composants livrs directement aux usines des constructeurs. Ces modules sont singulirement volumineux, fragiles et ddis (pour la plupart dentre eux) un modle de vhicule particulier. De plus, les usines des constructeurs mixant les modles ou du moins les versions (ne serait-ce en couleur) sur la chane de production, les modules doivent parvenir sur la chane en suivant scrupuleusement lordre des modles assembls. Dans ce contexte de production encycle, les contraintes de livraison sont extrmement tendues et lorganisation qui sest gnralise en marge des dveloppements de la modularisation est celle des parcs fournisseurs ou du moins dune proximit troite [Larsson, 2002]. Toutefois, cette solution organisationnelle si elle permet de rduire le recours aux transports pose le problme conomique daccrotre la dpendance mutuelle des firmes [Frigant, Lung, 2002]. Pour sen abstraire mais aussi pour restaurer les conomies dchelle car ces usines dans les parcs sont ddies, les quipementiers ont restructur leur filire dapprovisionnement en amont. Ils ont (cherchent encore) construire des usines o ils peuvent raliser le pr-assemblage de modules gnriques (non encore totalement spcifis/ddis) plusieurs constructeurs et qui livrent les sites dassemblage final des modules localiss prs des constructeurs. Ces usines de mso-composants sont elles-mmes approvisionnes par des usines fabriquant les composants lmentaires qui, moins soumis la tension des flux finals, peuvent raliser une production relativement de masse et surtout peuvent tre (d)localises dans des pays bas cots. On peut ainsi prsenter le schma spatial typique dune chane de valeur en trois stades [Frigant, Layan, 2009] : des sites dassemblage final des modules localiss au plus prs des usines des constructeurs (typiquement dans un parc fournisseur) des usines de pr-assemblage des modules dans leur version gnrique localises au barycentre gographique des usines prcdentes de manire pouvoir les approvisionner dans des dlais relativement brefs ; des usines fabricants les composants lmentaires qui elles, et dautant plus quen gnral lintensit travaillistique slve lorsquon remonte vers lamont, sont localises dans des pays bas cots (quil sagisse de filiales ou de sous-traitance linternational).

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Cette organisation productivo-spatiale a pour consquence directe une augmentation considrable des flux de transport sorganisant autour dun couple multiplication des sites dimplantation et dispersion gographique des sites. Compte tenu des caractristiques des flux, le recours au mode routier savre plbiscit par les fournisseurs et quipementiers. De fait, la structure actuelle de la coordination productive de la chane de valeur na probablement jamais t aussi consommatrice en transport routier de son histoire. Dans une tude sur limpact environnemental de son processus de production, lquipementier Valeo a ainsi calcul en 2007 sur la base dune expertise de 35 de ses usines, que ses missions de CO2 lies aux transports sont quivalentes celles mises par lesdits sites industriels (Valeo, Document de rfrence, 2007, p. 60). Lefficacit conomique du triptyque externalisation, tension des flux, fragmentation internationale des chanes de production aboutit donc un pauvre bilan environnemental et socital de la chane dapprovisionnement automobile. Les distances parcourues sallongent, les frquences des livraisons sacclrent, et tout cela en requrant au transport routier le plus nocif en termes de rejet de gaz effet de serre, dpuisement des ressources naturelles, de dtrioration des qualits paysagres (construction des infrastructures pour rpondre la demande croissante de trafic) et dinscurit routire. Bref, le mode de coordination des firmes dun point de vue productif savre socialement non responsable. Un des facteurs lorigine de cette organisation se situe dans la troisime dimension, contractuel, dans le sens o la recherche de localisation dans les pays bas cots constitue une rponse la baisse des prix exige par les constructeurs.

2.3. Des objectifs contractuels mettant sous tension les objectifs sociaux
Il y a quelques annes, alors que la modularisation sengageait dans lindustrie automobile, lhypothse ft avance que son dveloppement allait permettre un renversement du pouvoir de march en faveur des quipementiers. Dun point de vue empirique, lexemple de lindustrie informatique (o est ne la modularit) fournissait lexemple de fournisseurs de modules qui avaient russi retourner ce pouvoir de march en leur faveur. On voquait ainsi un risque de Syndrome Intel pour lautomobile o les quipementiers parviendraient capter une part croissante de la valeur ajoute le long de la chane de valeur. Et effectivement, largument faisait sens dans la mesure o lextension de la dlgation induite par la modularisation conduit une extension des tches (do un largissement des occasions de marges), une complexification du produit couple une asymtrie positive de connaissance technologique sur les constructeurs (grey box modules) ouvrant la porte une incapacit dvaluer pertinemment les prix de vente, et enfin rendre exclusive certaines offres par un effet daccumulation des connaissances. Avec le recul nanmoins, force est de constater que ce scnario ne sest pas (encore) ralis. Les constructeurs ont dploy des stratgies qui leur permettent de prserver leur pouvoir de march. A dfaut de limiter linnovation des quipementiers en matire de modules, il sagit de restreindre leur prise de pouvoir en diversifiant leurs sources selon les modles ( un instant donn et, surtout, lors des renouvellements des modles) afin quaucun ne se situe en position de monopole. Un autre aspect consiste ne retenir les innovations que pour certains modles ou versions dun modle (ventuellement en option), le temps ququipementiers et constructeurs dveloppent des offres concurrentes. Une explication possible des rsistances des constructeurs envers la gnralisation des systmes de contrle de drive des trajectoires (cf. encadr 1) pourrait se situer dans leur volont de se prmunir du risque de monopole dinnovation. Enfin une dernire solution (certes de moins en moins

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praticable au fur et mesure que les offres de modules se structurent) consiste faire tourner entre rang 1 et 2, les quipementiers prtendant jouer le rle dintgrateur. La russite de ces pratiques peut se percevoir de manire indirecte dans les mdiocres performances conomiques des quipementiers automobiles. Une analyse des rsultats conomiques de vingt des plus importants quipementiers mondiaux montre que sur une longue priode (dix derniers exercices annuels) leur rentabilit conomique (mesure soit au niveau de lexcdent brut dexploitation soit du rsultat net) savre pour la plupart dentre eux faible, et pour cinq dentre eux ngative ou nulle [Frigant, 2009.a]. La crise actuelle ne fait quamplifier ces problmes car linsuffisance des taux des marges unitaires sajoute une baisse des volumes vendus creusant les pertes compte tenu des cots fixes. Les faillites se multiplient et les rsultats de lensemble des quipementiers de rang 1 se dtriorent y compris chez des entreprises traditionnellement rentables comme le japonais Denso ou le sudois Autoliv. Depuis le quatrime trimestre 2008, le dfi est de trouver un quipementier prsentant des rsultats positifs et optimistes. La chute des ventes actuelle sopre en fait dans un contexte durablement dgrad du point de vue des quipementiers car, en dpit des espoirs initiaux de la modularisation, les constructeurs dominent encore la relation et imposent une pression sur les prix forte qui se peroit deux moments de la relation interfirmes. Dune part, chaque renouvellement de modle seffectue en fixant des objectifs de cots infrieurs celui de la gnration prcdente. Dautre part, les contrats pluriannuels fixs lors de lobtention des marchs insrent des cibles de gains de productivit atteindre sur la priode sur laquelle porte le contrat. Ces principes dvelopps par les constructeurs japonais et qui sur le papier peuvent savrer bnfique un preneur dordres qui parviendrait dpasser les cibles et de ce fait capterait la quasi-rente ne de la relation [Asanuma, 1989], savre un pige ds lors que les cibles sont trop leves ainsi que lont dnonc les quipementiers et fournisseurs franais loccasion des tats gnraux de lautomobile qui se sont tenus en France en janvier 2009. Dans ce contexte, et dans la mesure o il nest gure possible de rduire le cot du capital ni les dpenses de RD, les quipementiers cherchent rduire leurs cots de production en dlocalisant une partie de leurs units de production dans les pays bas cots. Chaque grande zone de production automobile voit se btir un espace priphrique o se localisent en masse les filiales intensives en travail des quipementiers ou des sous-traitants de second rang approvisionnant ces derniers : le Mexique joue ce rle pour lAmrique du nord [Carrillo, Contreras, 2007], le Maghreb [Layan, Lung, 2009] et lEurope de lest [Domanski, Lung, 2009] pour lEurope de louest. De facto, le mode de fonctionnement des relations interfirmes, ax sur ces critres de rduction permanente des cots, savre contrevenir lobjectif social de prservation des emplois dans les pays dvelopps. Dans le cas franais, que lon regarde les statistiques individuelles des plus grands quipementiers franais comme Faurecia1 ou les statistiques du SESSI qui montrent que depuis 2001 les effectifs du secteur quipementiers srodent chaque anne (SESSI, 2007), on peroit bien que les emplois dans les bassins dorigine dclinent alors que le chiffre daffaires global des entreprises progresse. Pourtant les quipementiers ont rationalis leur gestion du travail dans leurs usines occidentales, exacerbant les rythmes de travail [Gorgeu, Matthieu, 2005] et augmentant la prcarit des emplois (en 2005 14 % des employs taient intrimaires, SESSI, 2008). Autant dlments peu conformes au principe de la RSE.

Les effectifs de Faurecia en Europe de lest sont passs de 4 669 personnes en 2003 8 563 la fin 2006 et diminuaient denviron 4 000 personnes sur la mme priode lOuest. Les emplois, respectivement cres ou supprims, concernent essentiellement les activits de production (Frigant, Layan, 2009).

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La tension est dautant plus patente que les constructeurs (mais aussi la communaut financire) tend lever au rang dobjectifs de gestion des normes de dlocalisation aux quipementiers. Aprs lavoir ni un temps, il est dsormais sur la place publique que les responsables achat des constructeurs instaurent parmi les critres de slection de leurs fournisseurs des objectifs de production dans les pays bas cots. Objectif tabli de manire mcaniste de sorte que lon sait que dans certains cas, ils peuvent prfrer, afin de se soumettre aux objectifs internes, slectionner un fournisseur implant dans un pays bas cot, ou imposer un plan de dlocalisation un fournisseur, alors mme que la rentabilit conomique de ce choix nest pas vrifie. La reconnaissance publique de cette contrainte de dlocalisation se lit en creux dans les mesures adoptes dans le cadre des tats gnraux de lautomobile puisque que les acteurs publics et les quipementiers ont tenu ce que le Code de performance et de bonne conduite rdig loccasion insre explicitement un article sur ce thme : Le client s'interdit d'exiger qu'une part minimale des productions du fournisseur ou sous-traitant, ou de ses achats soit ralise dans des pays bas cot sans justification conomique objective fonde sur le prix rendu. En particulier, le client s'interdit d'utiliser un critre relatif une telle part minimale dans ses processus internes d'valuation et de dfinition des rmunrations fixes et variables de ses collaborateurs Source : Code de performance et de bonne pratique relatif la relation clientfournisseur au sein de la filire et de la construction automobile, Paris, 09 fvrier 2009, p. 2. De fait, et au-del de leffectivit de la mesure, ceci illustre que lexternalisation trouve une partie de sa raison dtre dans la volont de rduire les cots fixes et de raliser des gains de productivit permanents en mettant sous pression les quipementiers ; pression qui semble difficilement conciliable avec des objectifs volontaires damliorer les conditions de travail, les niveaux de salaires et de prserver les emplois dans les pays dvelopps.

Conclusion
Lobjectif de ce travail tait de sinterroger sur les conditions relles du dveloppement de pratiques de Responsabilit sociale dentreprise chez les quipementiers automobiles. Nous avons dabord soulign quil nous semblait fragile desprer quils adoptent des pratiques socialement responsables pour des raisons relevant dun calcul conomique qui semble dlicat raliser en tout tat de cause. Nous dfendons la thse que pour saisir comment ces firmes puissent tre rellement responsables il convient de dplacer lanalyse vers la manire dont elles se coordonnent avec leurs donneurs dordres principaux : les constructeurs automobiles. En effet, afin de conserver leur rle dquipementier de rang 1, ces entreprises prennent des dcisions qui doivent respecter les principes defficacit de la relation verticale. De fait, sans tre totalement contraintes, leurs dcisions relvent bien dune mise en compatibilit dont nous avons soulign quelle tait davantage source de tensions avec les principes de la RSE que de complmentarits. Cet article suggre donc que lindustrie automobile ne pourra sengager pleinement dans la voie dune vraie responsabilit que si elle fait leffort de sinterroger sur ces pratiques de manire globale en raisonnant de manire holistique sur lensemble de sa filire. En ce sens ce travail sinscrit dans le cadre du programme de recherche du GERPISA (Jullien, 2007) et suggre dapprofondir nos rflexions sur les mcanismes de synergie et darbitrage qui existent entre les objectifs conomiques, sociaux et environnementaux.

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Volpato G. (2004), The OEM-FTS relationship in automotive industry, International Journal of Automotive Technology and Management, Vol. 4, n 2/3, p. 166-197. Williamson O.E. (1985), The economic institutions of capitalism, The Free Press, New York. Zhu Q., Sarkis J., Lai K-H. (2007), Green supply chain management: pressures, practices and performance within the Chinese automobile industry, Journal of Cleaner Production, Vol. 15, n1, p. 1041-1052. Zhu Q., Sarkis J., Lai K-H. (2008), Confirmation of a measurement model for green supply chain management practices implementation, International Journal of Production Economics, Vol. 111, p. 261-273.

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Cahiers du GRES

Le GRES (Groupement de Recherche Economiques et Sociales) est un Groupement dIntrt Scientifique entre lUniversit Montesquieu-Bordeaux IV et lUniversit des Sciences Sociales Toulouse I. Il regroupe des chercheurs appartenant plusieurs laboratoires : - GREThA - UMR CNRS 5113 (Groupe de Recherche en Economie Thorique et Applique), Universit Montesquieu-Bordeaux IV ; - LEREPS - EA 790 (Laboratoire d'Etudes et de Recherche sur l'Economie, les Politiques et les Systmes Sociaux), Universit de Toulouse 1 Sciences Sociales; - LUR 023 Dveloppement local urbain. Dynamiques et rgulations, IRD (Institut de Recherches pour le Dveloppement) ; - Le laboratoire EGERIE (Economie et de Gestion des Espaces Ruraux, de lInformation et de lEntreprise), ENITAB (Ecole Nationale des Ingnieurs des Travaux Agricoles de Bordeaux).

www.gres-so.org Cahiers du GRES (derniers numros)

2008-14 : LAYAN Jean-Bernard, LUNG Yannick, Attractivit et agglomration de l'industrie automobile au Maroc et en Tunisie : une analyse comparative 2008-15 : MAIRESSE Jacques, MULKAY Benot, An exploration of local R&D spillovers in France 2008-16 : CABANNES Michel, La place de la sphre rsidentielle dans le dveloppement territorial : Quelques lments dapprciations 2008-17 : NICET-CHENAF Dalila, ROUGIER Eric, Recent exports matter: export discoveries, FDI and Growth, an empirical assessment for MENA countries 2008-18 : BERR Eric, Le dveloppement soutenable dans une perspective post keynsienne : retour aux sources de lcodveloppement 2008-19 : BERROU Jean-Philippe, COMBARNOUS Franois, Ties configuration in entrepreneurs personal network and economic performances in African urban informal economy 2008-20 : AMABLE Bruno, LUNG Yannick, The European Socio-Economic Models of a Knowledgebased society. Main findings and conclusion 2008-21 : MAROUANE Alaya, NICET-CHENAF Dalila, ROUGIER Eric, The law of growth and attraction: an endogenous model of absorptive capacities, FDI and income for MENA countries 2009-01 : MONTALBAN Matthieu, Linfluence de la financiarisation sur les modles productifs dans lindustrie pharmaceutique : domination et contradictions de la conception du contrle blockbuster 2009-02 : REQUIER-DESJARDINS Denis, Win-Win in sustainable development issues: theoretical insights and operational value 2009-03 : JEANNIN Philippe, Crise et thique 2009-04 : FRIGANT Vincent, La chane de valeur de l'industrie automobile est-elle soluble dans des pratiques socialement responsables ?

La coordination scientifique des Cahiers du GRES est assure par Alexandre MINDA (LEREPS) et Vincent FRIGANT (GREThA). La mise en page est assure par Dominique REBOLLO.