18 me Congrs Franais de Mcanique

Grenoble, 27-31 aot 2007

Structures tourbillonnaires et leur influence sur les efforts subis par un

corps 3D en drapage
M. Gohlke1,2 , J.F. Beaudoin1 , M. Amielh2 and F. Anselmet2
1

PSA Peugeot-Citron, Direction de la Recherche et de lInnovation Automobile, Vlizy-Villacoublay, France

2
IRPHE, CNRS - Universits dAix Marseille, Technople de Chteau-Gombert, Marseille, France
marc.gohlke@mpsa.com

Rsum :
Cette tude analyse les efforts subis par un corps faible rapport daspect dans un coulement asymtrique. Nous
sommes spcialement intresss par leffet du vent latral sur les automobiles. Afin daborder cette problmatique,
nous avons choisi un corps simplifi, proche du sol et fix par quatre pieds. Nous montrons la prsence de deux
structures principales du ct sous le vent, qui dpendent fortement de langle de drapage. De plus, nous avons
trouv que lune des structures contribue diminuer le moment de lacet des forts angles de drapage, tandis que
lautre structure est fortement influence par le pied avant ct sous le vent.

Abstract :
This study analyses forces on a bluff-body in an asymmetric flow. We are especially interested in the effect of
side-wind on automobiles. To approach this problem we chose a simplified model, which is floor mounted by four
cylindrical struts. We show the presence of two longitudinal vortices on the lee-side, which strongly depend on
the yaw angle. Furthermore, we underline that one of these structures contributes to the decrease of the yawing
moment at high angles. The second vortex is strongly influenced by the front lee strut.

Mots-clefs :
Bluff-body, vent latral, arodynamique
1

Introduction :

Dans le cadre de cette tude, on sintresse aux phnomnes physiques associs un coulement asymtrique autour dun corps faible rapport daspect (bluff-body ). Plus prcisment,
nous nous intressons au rle des structures tourbillonnaires dans les efforts appliqus un corps
3D produisant un sillage turbulent.
Les perspectives dapplication des rsultats de cette tude gnrique concernent les vhicules
automobiles soumis un vent latral. Cette composante latrale de lcoulement cre un coulement asymtrique autour des corps automobiles. Leffet du vent naturel a dj t le sujet de
nombreuses publications dans le pass. En particulier, de nombreux travaux ont t conduits sur
des vhicules de gros gabarit, comme les trains (Cooper (1981), Baker et al. (2004) ou Sanquer
et al. (2004)) et les camions (Cooper (1985), Bearman & Mullarkey (1994) ou Colemann &
C.J. Baker (1994)). Plus la vitesse du vhicule est importante, plus il est sensible au vent latral
(risque de retournement pour les trains et les remorques, et de dviation de trajectoire pour les
camions).
Cependant, la littrature est moins riche en ce qui concerne linteraction du vent latral avec les
voitures. Ici, le vent intervient dabord sur le confort des passagers et la scurit routire. Selon
Howell (1993) et Gillhaus & Hoffmann (1998), la force latrale et sa rpartition sur chaque
essieu, donnant lieu un moment de lacet, sont les principaux ingrdients responsables de la
rponse dynamique du vhicule. Gilhaus & Renn (1986) se sont intresss linfluence dune
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modification gomtrique du vhicule sur les efforts en situation de vent latral. Ils ont voqu,
entre autre, que le moment de lacet peut tre rduit par une surface arrire plus importante : un
break est plus favorable quune berline. En quipant une voiture, type berline, avec des prises
de pression, Howell (1996) a identifi les zones qui ont le plus dinfluence sur le torseur arodynamique. Il souligne surtout lavant de la voiture et le montant de baie avant comme zones de
basse pression, source de contribution la force latrale. Il constate que la diffrence de charges
sur les essieux avant et arrire est responsable de la cration du moment de lacet.
Afin de proposer des solutions arodynamiques dans la phase de conception, il faut comprendre au mieux la relation entre lcoulement et les efforts subis par la voiture, pour mieux
prendre en compte les contraintes de design et darchitecture. Puisque lcoulement autour
dune automobile est trs complexe, car particulirement tridimensionnel et turbulent, nous
avons choisi une maquette dun monospace simplifi, conservant les principales caractristiques
arodynamiques dune voiture raliste.

Investigation exprimentale et numrique :

Afin dtudier les effets du vent latral, nous utilisons une mthode facile mettre en uvre
et souvent utilise dans le cadre de la recherche arodynamique appliques au cas des vhicules
terrestres. Il sagit de tourner la maquette vis--vis de lcoulement principal, comme dcrit
dans SAE (1981). Langle entre laxe de la veine et laxe de symtrie de la maquette est appel
langle de drapage . On peut ainsi tudier les tourbillons et le sillage produits par un corps
3D soumis un coulement de travers.
Comme mentionn, nous avons choisi un corps simplifi, typ monospace, qui a t introduit
par Chometon et al. (2005). Une reprsentation de cette maquette et le torseur arodynamique
appliqu sont montrs dans la figure 1(a).

(a) Les efforts dans le repre de la

maquette

(b) Installation de la maquette

F IG . 1 Maquette de ltude

Le schma 1(b) donne le principe dinstallation de la maquette

sur un faux plancher en soufflerie, qui permet de diminuer la taille de la couche limite et contrler son dclenchement. Il sagit dune soufflerie de type Eiffel dune longueur de 52m. La veine
guide, ouverte vers lextrieur, mesure 2m de haut pour 5.2m de large et de 6m de long. La
vitesse de lcoulement est de 40m/s (ReLref = 2.2 106 ) et le taux de turbulence est de 1.2%.
Il sagit dune maquette une chelle 1/5me avec une longueur de 0.857m (L ref ), une hauteur
de 0.253m et une largeur de 0.303m. Elle est fixe sur quatre pieds cylindriques permettant une
garde au sol de 0.038m. Les expriences effectues sur la maquette sont dcrites en dtail dans
Gohlke et al. (2007). Ici, nous prsentons uniquement quelques rsultats principaux.

Investigation exprimentale :

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Ltude numrique a t mene avec un code bas sur le principe

du gaz sur rseau. Nous utilisons le code PowerFlow de la socit Exa, qui rsout les quations
de type Lattice-Boltzmann. Il sagit dun calcul non-stationnaire, qui nous a permis dobtenir
un temps physique denviron 0.8s, ce qui correspond 2 10 5 pas de temps de 4 106 s. Le
calcul a converg partir de 2 104 pas de temps et il est ensuite moyenn sur le temps restant
(0.72s), afin danalyser lcoulement moyen.
Typiquement, le volume de lcoulement est divis en zones de diffrente rsolution. La taille
des mailles les plus fines sont autour du corps et autour des pieds de lordre de 0.710 3 m. Afin
de bien dfinir les tourbillons du ct sous le vent (CSV) et du sillage, un premier calcul plus
lger a t effectu. Celui-ci nous a permis de dfinir une zone qui a t raffine 1.5 10 3 m.
Le nombre total de maille est de 1 106 .
Le taux de turbulence et la couche limite ont t adapts des mesures faites en soufflerie, afin
de mieux reproduire les conditions exprimentales de lcoulement.
Investigation numrique :

Rsultats :

Comme dcrit ci-dessus, les efforts qui sont importants pour le confort des passagers et la
scurit routire lors dun vent latral sont la force latrale CY et le moment de lacet CN . Dans
les figures 2(a) et 2(b), nous reprsentons ces efforts en fonction de langle de drapage, cest-dire en fonction dun vent latral dintensit croissante. Nous observons que C Y augmente quasi
0.3

CY
1

YF

0.2

YR

CN() [1]

0.1

C () [1]

0.5

0.1
0.5

0.2
1

30

20

10

Yaw angle []

10

20

30

(a) Effort latral : global (CY ), essuie avant (CY F ) et arrire (CY R )

0.3
30

20

10

10

Yaw angle []

(b) Moment de lacet CN

20

30

(c) Effort latral arrire : mesure balance

g
CY R et mesure de pression C
Y R (pseudodrive)

F IG . 2 Composantes du torseur arodynamique en fonction de langle de drapage

linairement avec langle de drapage. A de faibles angles le moment de lacet reste galement
linaire, mais partir des angles importants (entre 16 et 20 ) sa pente sincline. Cette moins
forte croissance de CN est plutt favorable : en cas de dCN /d > 0 la tendance du vhicule est
de se tourner hors du vent, ce qui saccompagne dun angle de drapage apparent encore plus
important, ce qui cause linstabilit. Afin de comprendre quoi est d ce changement, nous
avons divis la force latrale en contributions de lavant et de larrire. Comme la force latrale
globale CY , la courbe de la force latrale sur lavant CY F reste quasi linaire. La force latrale
arrire CY R est trois fois infrieure celle de lavant, mais elle montre deux changements de
pente environ 4 et 16 . La figure 2(c) montre ces changements et les mesures de la force latrale obtenue par une balance arodynamique sont compares des mesures dune pseudo-force
latrale. Les pseudo-forces sont obtenues par des mesures de pression surfacique, intgres sur
la surface arrire ou avant. Qualitativement les courbes (cf. 2(c)) se ressemblent, et montrent les
mme changements de pente. On montre ainsi que lapproche qui consiste estimer les efforts
3

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partir de contributions locales est valable.

Le moment de lacet est principalement cr sur lavant de la maquette, mais les mesures de
pression paritale ont confirm que les changements de pente de ce moment proviennent de
larrire. Les plus grandes contributions viennent de la partie haute de la maquette, et notamment du ct sous le vent (cf. figure 3(a) et 3(b)). Ces figures montrent que seul le ct arrire
g ) en contre sens, favorable pour diminuer le moment
sous le vent cre un moment de lacet (C
N
de lacet global. Des mesures denduit visqueux, ainsi que de LDV et PIV nous ont permis de relier ces tendances deux structures tourbillonnaires, qui se crent du ct sous le vent (Gohlke
et al. (2007)). Ces interprtations nous ont amen au sketch 3(c).
En fonction de langle de drapage ces structures jouent des rles diffrents. Un dcollement
0.3

0.04

Upper luv side

Lower luv side
Lower lee side
Upper lee side
Over all sum

0.25

0.2

0.02

g
C
N ()

g
C
N ()

0.15

0.02

0.1

0.04

0.05

Upper luv side

Lower luv side
Lower lee side
Upper lee side
Over all sum

0.06

0.05

0.08

10

15

20

25

30

10

15

20

25

30

f
f
(a) C
N sur lavant de la ma- (b) C
N sur larrire de la
quette
maquette

(c) Interprtation du sillage latral

F IG . 3 Pseudo-moment de lacet et interprtation de lcoulement CSV

sur le haut, donnant naissance la structure [a], est prsent des angles plus grands que 10 .
Plus augmente, plus ce tourbillon longitudinal gagne en taille et stale vers lamont de la
maquette. La structure du bas [b] est attach au corps jusqu des angles levs denviron 20
partir desquels, elle dcroche du corps et soriente loin du corps. Linfluence des deux tourbillons sur les efforts de la maquette se voit dans la figure 3(b). A des faibles , la contribution
CSV-bas au moment de lacet reste environ constante jusqu des angles importants, ce qui est
li lloignement de la structure [b] qui induit donc moins de basse pression sur le corps. Sur
le haut du CSV, nous observons que le moment crot avec langle. Nous attribuons ceci la
prsence du tourbillon longitudinal, qui gagne en intensit avec , ce qui induit une dpression
de plus en plus intense sur la maquette.
Les calculs effectus 15 et 30 confirment ces interprtations. Les figures 4(a) et 4(b)
montrent des lignes de courant dans le volume. Nous observons que le tourbillon [a] gagne en
taille entre les deux angles de drapage. Dautre part, lcoulement du bas reste coll sur le
corps au petit angle et, 30 , un tourbillon longitudinal est prsent et bien loign du corps. Par
ailleurs, nous estimons que le pied joue un rle essentiel, car il oriente la structure du fait de la
prsence de son sillage. Les cartographies de la pression surfacique (cf. 5) montrent la pression

(a) = 15

(b) = 30

F IG . 4 Lignes de courant, reprsentation du ct sous le vent

4

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induite par le tourbillon [a] sur larrire de la maquette.

F IG . 5 Cartographie de la pression surfacique 15 (gauche) et 30 (droite), reprsentation du ct

sous le vent

Conclusion :

Afin daborder les phnomnes physiques propres aux situations de vent latral, nous avons
choisi un corps simplifi qui conserve les principales caractristiques arodynamiques dune
voiture relle. Nous montrons limportance de lcoulement du ct sous le vent pour le torseur
arodynamique, notamment du fait de la prsence de deux structures longitudinales dont les
proprits varient avec langle incident du vent.
Afin de diminuer le moment de lacet global deux approches sont possibles :
diminuer la force latrale avant CY F ou
augmenter la force latrale arrire CY R .
Afin daugmenter le CY R , il faudrait augmenter la taille et lnergie du tourbillon [a] pour que
la dpression induite sur larrire soit plus importante et que le moment de lacet global diminue.
Deuximement, il serait favorable de garder la structure [b] attache en aval du pied CSV.

Perspectives

Dans le cadre de cette tude, nous tendrons nos analyses limpact de la dynamique de ces
structures sur les fluctuations de forces appliques au corps. De plus nous porterons un regard
plus prcis sur linteraction entre les sillages du pied et le corps lui-mme.
Rfrences
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Colemann, S.A., & C.J. Baker. 1994. An Experimental Study of the Aerodynamic Behaviour
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Gilhaus, A.M., & Renn, V.E. 1986. Drag and Driving-Stability-Related Aerodynamic Forces
and Their Interdependence - Results of Measurements on 3/8-Scale Basic Car Shapes. In :
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Gillhaus, A., & Hoffmann, R. 1998. Aerodynamics of Road Vehicles. 4th edn. SAE International, Warrendale, Pa. Chap. Directional Stability, pages 239310.
Gohlke, M., Beaudoin, J.F., Amielh, M., & Anselmet, F. 2007. Experimental analysis of flow
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Howell, J.P. 1996. The Side Load Distribution on a Rover 800 Saloon Car Under Crosswind
Conditions. J. Wind Eng. Ind. Aero., 60, 139153.
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High-Speed Trains : Development of a New Experimental Methodology. J. Wind Eng. Ind.
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