E u ro m é tro p o le d e S tra s b o u rg

 PLD Gare – Evaluation des variantes (ligne/tram « C » ou ligne/tram « F ») pour
la ligne/tram « Koenigshoffen »
NOTE
Décembre 2015

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Note

F. Caucheteux

F. Caucheteux

F. Caucheteux

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TRANSITEC Ingénieurs-Conseils
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F-67000 STRASBOURG
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www.transitec.net

Eurométropole de Strasbourg – Evaluation des variantes d’itinéraire pour la ligne/tram « Koenigshoffen »

Décembre 2015

Table des matières

Page

1.   Le contexte ......................................................................................................................................................................................................................................................... 5  
2.   Le périmètre des deux tronçons concernés par l’analyse ............................................................................................................................................................................ 6  
2.1   La variante V1 ........................................................................................................................................................................................................................................... 6  
2.2   La variante V2 ........................................................................................................................................................................................................................................... 8  
3.   La variante V1 (extension de la ligne/tram « C ») ......................................................................................................................................................................................... 9  
3.1   La circulation générale .............................................................................................................................................................................................................................. 9  
3.2   Les transports collectifs ........................................................................................................................................................................................................................... 13  
3.3   Le stationnement ..................................................................................................................................................................................................................................... 14  
3.4   Les itinéraires cyclables .......................................................................................................................................................................................................................... 15  
3.5   L’organisation des taxis ........................................................................................................................................................................................................................... 16  
3.6   L’exploitation de la ligne/tram « C » ........................................................................................................................................................................................................ 17  
3.7   Le parvis de la gare centrale (organisation et fonctionnement) .............................................................................................................................................................. 19  
4.   La variante V2 (débranchement de la ligne/tram « F »).............................................................................................................................................................................. 21  
4.1   La circulation générale ............................................................................................................................................................................................................................ 21  
4.2   Le stationnement ..................................................................................................................................................................................................................................... 22  
4.3   Les transports collectifs ........................................................................................................................................................................................................................... 23  
4.4   Les itinéraires cyclables .......................................................................................................................................................................................................................... 25  
4.5   L’organisation des taxis .......................................................................................................................................................................................................................... 25  
4.6   L’exploitation des lignes/tram « B » et « F » ........................................................................................................................................................................................... 26  
5.   La synthèse ...................................................................................................................................................................................................................................................... 28

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6.   Annexe 1 – Quelques éléments de contexte ................................................................................................................................................................................................. 30  
6.1   L’offre en stationnement .......................................................................................................................................................................................................................... 30  
6.2   Le réseau cyclable .................................................................................................................................................................................................................................. 31  
6.3   Le réseau CTS – TCSP (lignes/tram et ligne G) ..................................................................................................................................................................................... 32  
6.4   Le réseau CTS – Bus .............................................................................................................................................................................................................................. 33  
6.5   Le réseau 67 ........................................................................................................................................................................................................................................... 34  
7.   Annexe 2 – Le pôle Gare ................................................................................................................................................................................................................................. 35  
7.1   La fréquentation actuelle ......................................................................................................................................................................................................................... 35  
7.2   L’occupation des arrêts (situation actuelle) à l’Heure de Pointe du Matin............................................................................................................................................... 36  
7.3   L’occupation des arrêts (situation actuelle) à l’Heure de Pointe du Soir ................................................................................................................................................. 37  
7.4   La fréquentation future envisagée (avec la ligne/tram « C ») ................................................................................................................................................................. 38  
7.5   L’occupation des arrêts (situation future avec la ligne/tram « C ») – Propositions.................................................................................................................................. 39  

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1.

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Le contexte

Les deux variantes (V1 et V2), objet de la présente note, s’inscrivent dans un projet plus vaste de desserte du quartier de Koenigshoffen par le tramway.
La variante V1 consiste en une extension de la ligne/tram « C », la variante V2 en un débranchement de la ligne/tram « F ».
Le tronc commun emprunte le boulevard de Nancy, la rue de Koenigshoffen puis la route des Romains.

En termes de potentiel de desserte, les deux variantes sont semblables, dans la mesure où la nouvelle station créée se situera sur le boulevard de Nancy (tronc commun)
au carrefour avec la rue de Wasselonne. Quant au temps de parcours entre le quartier de Koenigshoffen et la station Homme de Fer, il est similaire quelque soit le tracé.
En annexe 1, est présentée la situation actuelle des différents réseaux de transport et du stationnement sur le secteur concerné.
La présente note n’aborde pas le tronc commun (Bd de Nancy), mais s’intéresse uniquement aux deux variantes évoquées ci-avant.

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2.

Le périmètre des deux tronçons concernés par l’analyse

2.1

La variante V1

Elle a son origine au Nord du parvis de la Gare (connexion avec la ligne/tram « C » du boulevard Wilson), traverse en Nord-Sud le parvis de la Gare, puis emprunte le
boulevard de Metz.
Sur ce boulevard, deux solutions d’insertion sont envisagées.
 Solution 1 : insertion de part et d’autre du terre-plein central (sans modification de ce dernier) puis insertion latérale Est sur le boulevard de Nancy.

Solution 1

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 Solution 2 : insertion centrale sur l’axe Metz – Nancy (semblable au boulevard Wilson).

Solution 2

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2.2

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La variante V2

Cette variante a son origine au carrefour faubourg National / rue Saint Michel (connexion avec les lignes/tram « B » et « F »), emprunte le faubourg National pour rejoindre le
boulevard de Nancy, au droit du carrefour de ce dernier avec le boulevard de Metz.
Le tracé s’insère en central, tant sur la rue du faubourg National que sur le boulevard de Nancy.

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3.

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La variante V1 (extension de la ligne/tram « C »)

Pour cette variante, les impacts portent principalement sur la circulation générale, la circulation des transports collectifs, les itinéraires cyclables et le fonctionnement du parvis
de la gare centrale.
Selon l’insertion retenue, peut également être concernée l’organisation des taxis.

3.1

La circulation générale

Malgré une baisse très sensible du trafic sur la place de la Gare (- 30% sur les 10 dernières années), la circulation reste élevée sur le boulevard de Metz avec plus de 17'000
véh./jour.

Trafic sur la place de la Gare

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La circulation générale se fait aujourd’hui sur 5 voies (3 voies en direction de la place de la Gare dont 1 voie dédiée aux bus et 1 voie pour le parking, 2 voies depuis la place
de la Gare dont 1 voie dédiée aux bus/taxis) et la modification de la régulation lumineuse due à l’insertion d’une nouvelle ligne/tram conduira à une légère dégradation aux
heures de pointe du carrefour Sud de la place de la Gare, notamment à l’Heure de Pointe du Soir (la capacité utilisée passant alors de 90% à 105%).

Charges de trafic journalières

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De même, l’insertion de la ligne/tram vient modifier le fonctionnement du carrefour Metz / Nancy / Fg National, dégradant sensiblement les capacités utilisées, notamment dans
le cas de la variante 1.

Heure de Pointe du Soir

Heure de pointe du matin

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Enfin, l’insertion de la ligne/tram ne permettra plus l’accès à la rue Déserte depuis le Nord, ce qui conduit à deux possibilités : revoir le plan de circulation de ce quartier (par
exemple inversion de la rue Déserte depuis la Petite rue de la Course) ou organiser le demi-tour au carrefour Metz/Faubourg National/Nancy (difficile avec l’arrivée d’une
nouvelle ligne/tram).

L’impact de cette variante sur la circulation générale est important : saturation du carrefour d’entrée Sud de la place de la Gare
à l’Heure de Pointe du Soir, accès à le rue Déserte, conséquences sur la circulation des transports collectifs (suppression de la
voie dédiée ou circulation sur la voie tram), avec peu de solutions alternatives pour y répondre.

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3.2

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Les transports collectifs

De nombreuses lignes, urbaines (lignes 2 et 10, retournement de la ligne G) comme interurbaines (lignes 205, 209, 230,240 et 257), circulent sur le boulevard de Metz et
bénéficient de voies dédiées.

Réseau 67

Réseau CTS

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La modification du calibrage due à l’insertion d’une ligne/tram conduit soit à supprimer les voies dédiées aux bus pénalisant alors la circulation des transports collectifs soit à
autoriser leur circulation sur les voies du tram au risque de dégrader fortement son exploitation, compte tenu du nombre de bus en circulation.
Dans ce cas, il faudrait réduire sensiblement le nombre de cars interurbains circulant sur cet axe, notamment si on prend en compte l’arrivée prochaine du TSPO. Pour autant,
les difficultés d’exploitation ne seraient pas totalement résolues !

Cette solution impacte plus « lourdement » les lignes interurbaines circulant sur l’axe Nancy – Metz.

3.3

Le stationnement

Aucun impact sur la stationnement.

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3.4

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Les itinéraires cyclables

Une piste cyclable existe sur le boulevard de Metz (sur le terre-plein central) avec son prolongement sur la place de la Gare.
Sur la place de la Gare, l’itinéraire cyclable conduira les cyclistes soit à circuler avec les piétons, soit à rouler sur les voies du tram !
Quant au boulevard de Metz, selon l’insertion envisagée pour la ligne/tram (insertion centrale), l’aménagement actuel pourrait être modifié.

Cette variante implique une cohabitation plus délicate avec les lignes tram et bus, notamment sur la place de la Gare.

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3.5

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L’organisation des taxis

Les taxis bénéficient aujourd’hui d’une voie dédiée sur le terre-plein central leur permettant d’attendre leur passage sur la zone de prise en charge des clients sans gêner la
circulation générale.
Dans le cas d’une insertion centrale, un nouveau dispositif devrait être recherché !

Les conditions actuelles de fonctionnement de la zone d’attente des taxis devront être revues en cas d’insertion centrale de
la ligne/tram « C » sur le boulevard de Metz.

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3.6

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L’exploitation de la ligne/tram « C »

Les mesures effectuées sur les rames de la ligne/tram « C », au terminus « gare » et à la période de pointe du matin, montrent de faibles réserves de capacité dans les
rames (environ 60 places quelque soit la rame, soit 25% de la capacité optimale). Aussi modestes soient-elles, ces « réserves » doivent être préservées pour répondre à
l’augmentation de la fréquentation de la gare (+ 20% attendus d’ici 2030), d’autant que plus de 40% des usagers fréquentant la gare utilisent les lignes/tram desservant celleci.
Ainsi, cette augmentation attendue de la fréquentation de la gare représentera, quotidiennement, près de 16'000 personnes, ce qui pourrait conduire à un trafic supplémentaire
d’environ 7'000 voyageurs sur les lignes/tram desservant la gare. Or, déjà aujourd’hui, les lignes/tram « A » et « D » sont proches de la saturation à certaines heures. De
même, le trafic actuel de la ligne/bus n°4 (en relation avec Koenigshoffen), ajouté à celui de la ligne/tram « C » générera des problèmes de capacité à l’hyper-pointe.

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Ligne C - Station Gare centrale

Cette variante permet de créer une nouvelle correspondance avec les lignes/tram « A » et « D », soulageant éventuellement les correspondances actuelles à Homme de Fer.
Cependant, cette correspondance n’est pas lisible (la station des lignes/tram « A » et « D » est souterraine), difficile (deux niveaux d’écart) et relativement longue au regard de
la correspondance à Homme de Fer.

Une capacité disponible sur la ligne/tram « C » à préserver pour répondre à une augmentation de la fréquentation de la gare
centrale et permettre une plus grande souplesse d’exploitation des lignes/tram « A », « C » et « D ».

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3.7

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Le parvis de la gare centrale (organisation et fonctionnement)

C’est certainement le point le plus critique pour cette variante.
Le fonctionnement actuel est déjà « tendu » aux périodes de pointe avec une forte présence de bus (lignes régulières, cars TER, bus scolaires), piétons et vélos.

Offre actuelle sur la place de la Gare

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Le développement de l’offre et la création d’une nouvelle station tram vont aggraver cette situation (une augmentation légèrement supérieure à 10% du nombre de TC aux
heures de pointe) et compliquer l’exploitation de cet espace multimodal, voire rendre cette exploitation « infaisable » !
En effet, au regard des schémas d’insertion proposés (chapitre 2), la circulation des bus se fera sur la voie tram et le nombre d’arrêts bus (niches le long de la voie tram/bus)
n’est pas suffisant pour accueillir l’ensemble des lignes.
Sont envisagés 4 arrêts (dont 1 pour la régulation) dans le sens Nord > Sud et 4 arrêts (dont 1 pour la régulation) dans le sens Sud > Nord, soit 3 arrêts pour environ 55 bus à
l’heure de pointe par sens (à comparer à 5 actuellement). Ce qui donnera, à l’heure de pointe, une moyenne de 18 bus/arrêt/heure de pointe (en théorie, 1 bus toutes les
3’20 !).
En outre, l’augmentation prévue de la fréquentation de la gare centrale est également à prendre en compte. Cette fréquentation devrait passer de 19 M (2015) à 23 M (2030),
soit une augmentation de plus de 20% sur les 15 prochaines années (source SNCF).
Dans ce contexte, l’offre, la circulation et l’arrêt des bus doivent être complétement repensés pour permettre un fonctionnement optimal du pôle d’échanges. Il n’en demeure
pas moins que l’exploitation des différentes lignes sera délicate pour garantir la disponibilité des arrêts lors de l’arrivée d’un bus (avance/retard d’un bus, stationnement
anarchique ou gênant sur les arrêts, bus en panne à son arrêt, etc.).
En annexe 2, sont détaillés l’état actuel du pôle gare, l’évolution de l’offre TC envisagée et les impacts sur le fonctionnement du pôle.

L’extension de la ligne/tram « C » est incompatible avec les caractéristiques actuelles et futures (offre, exploitation) des
lignes urbaines et interurbaines circulant sur la place de la Gare.
D’autres itinéraires ou conditions d’exploitation sont à rechercher pour ces réseaux.

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4.

La variante V2 (débranchement de la ligne/tram « F »)

4.1

La circulation générale

Concernant la circulation générale, il faut s’attendre à une très légère dégradation du fonctionnement du carrefour entre le Faubourg National et les boulevards de Metz/Nancy,
les capacités utilisées actuelles étant proches de 50%.

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Concernant cette thématique de la circulation générale, en réalité, l’impact négatif majeur de cette variante concerne le marché qui se tient sur le faubourg National DEUX
fois par semaine.
Une solution de déplacement sur un site proche est impérative au regard de la fréquentation élevée de ce marché : place Hans Jan Arp par exemple.

Hormis la problématique du marché, aucun impact sur la circulation générale.

4.2

Le stationnement

Avec l’insertion centrale, quelques places de stationnement sont amenées à être supprimées (une vingtaine de places).
A proximité (entre 200m et 350m), des places sont disponibles dans les parkings Sainte-Aurélie ou de la Petite France. Cependant, les tarifications devront être adaptées pour
répondre à la demande résidentielle !

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4.3

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Les transports collectifs

Concernant la liaison en transports collectifs entre le quartier de Koenigshoffen, la gare centrale et le centre-ville de Strasbourg, elle est aujourd’hui assurée par la ligne 4.
Son remplacement par cette nouvelle ligne/tram ne dégrade pas la situation des usagers, voire l’améliore sensiblement pour certaines relations :
 desserte plus proche des certains pôles du centre-ville via les stations Homme de Fer, Broglie ou République ;
 correspondances directes avec les autres lignes/tram (« A », « B », « C » et « D ») aux stations Homme de Fer ou Faubourg National ;
 liaison directe avec le secteur universitaire ;
 desserte de la gare centrale depuis la station Faubourg National : distance quasi-identique (environ 350 m) à la distance actuelle entre les arrêts « Pont Kuss » de la ligne
4 et la gare centrale.
L’amélioration du parcours piéton entre la station « Faubourg National » et la gare centrale peut s’envisager par le réaménagement de la Petite rue de la Course
(transformation en zone de rencontre par exemple).

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Principaux flux piétons

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4.4

Décembre 2015

Les itinéraires cyclables

Aucun impact sur les itinéraires cyclables.

4.5

L’organisation des taxis

Aucun impact sur l’organisation des taxis.

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4.6

Décembre 2015

L’exploitation des lignes/tram « B » et « F »

Des mesures du taux de remplissage des rames à l’arrivée à la station Faubourg National montrent que des réserves de capacité existent à la période de pointe du matin,
permettant le report des usagers de la ligne/tram « F » en provenance de Elsau sur la ligne/tram « B ».

Lignes B / F - Station Faubourg National
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Sur la ligne/tram « B » (heures de passage à l’hyper-pointe), la disponibilité, au regard de la capacité optimale retenue et non de la capacité théorique, est d’environ 560 places
pour une demande évaluée à 260 (rames de la ligne/tram « F » sur la même période). Cette demande est donc facilement « absorbable » par la seule ligne/tram « B ».

Maintien de la capacité en gare (avec la ligne/tram « C » en terminus) et optimisation de la capacité du réseau en liaison
avec Elsau / Montagne Verte (avec la ligne/tram « B »).

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5.

Décembre 2015

La synthèse

Des éléments évoqués dans les deux chapitres précédents, il apparaît que la variante 1 (extension ligne/tram « C ») révèle plus d’impacts négatifs que la variante 2
(débranchement de la ligne/tram « F »), sans apporter de gains significatifs en termes de fonctionnement global du réseau Tram de l’EMS ou de qualité de desserte pour les
habitants de Koenigshoffen (et au-delà).
Les impacts négatifs de la variante 1 pour lesquels des solutions d’amélioration semblent difficiles à trouver sont :
 le fonctionnement du pôle d’échanges de la Gare Centrale ;
 l’aménagement du boulevard de Metz avec la « cohabitation » de la nouvelle ligne/tram, de la circulation générale, des vélos, des taxis, des cars de tourisme, des bus
urbains comme interurbains. Pour ce dernier item (la circulation des lignes urbaines et interurbaines), il convient de préciser que le problème se posera également sur le
tronc commun des variantes 1 et 2 que constitue le boulevard de Nancy.

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6.

Annexe 1 – Quelques éléments de contexte

6.1

L’offre en stationnement

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6.2

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Le réseau cyclable

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6.3

Décembre 2015

Le réseau CTS – TCSP (lignes/tram et ligne G)

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6.4

Décembre 2015

Le réseau CTS – Bus

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6.5

Décembre 2015

Le réseau 67

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7.

Annexe 2 – Le pôle Gare

7.1

La fréquentation actuelle

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7.2

Décembre 2015

L’occupation des arrêts (situation actuelle) à l’Heure de Pointe du Matin

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7.3

Décembre 2015

L’occupation des arrêts (situation actuelle) à l’Heure de Pointe du Soir

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7.4

Décembre 2015

La fréquentation future envisagée (avec la ligne/tram « C »)

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7.5

Décembre 2015

L’occupation des arrêts (situation future avec la ligne/tram « C ») – Propositions

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