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N dordre : 116 Annee 2009

THESE

presentee pour obtenir le grade de

Docteur de lUniversite de Franche-Comte


Ecole Doctorale : Sciences pour lIngenieur et Microtechniques
Specialite : Sciences pour lIngenieur

par

Loc BOULON
Master Automatique et Systemes Electriques de lUniversite des Sciences et Technologies de Lille

Modelisation multiphysique des elements de stockage et de conversion


denergie pour les vehicules electriques hybrides.
Approche systemique pour la gestion denergie.

Soutenue le 3 juillet 2009 devant le jury compose de :

M. Francois BADIN President du jury


Mme. Maria PIETRZAK-DAVID Rapporteur
M. Stephane RAEL Rapporteur
M. Kodjo AGBOSSOU Examinateur
Mme. Marie-Cecile PERA Examinateur
M. Rochdi TRIGUI Examinateur
M. Daniel HISSEL Directeur de these
M. Alain BOUSCAYROL Co-directeur de these
M.Olivier PAPE Membre invite

These preparee en collaboration entre lInstitut FEMTO-ST (Departement ENISYS, UMR CNRS 6174, dans le
cadre de lInstitut FCLAB) et le laboratoire L2EP Lille (EA 2697), avec le soutien financier des regions
Franche-Comte et Nord-Pas de Calais
ii
Remerciements

En premier lieu, je souhaiterais remercier lensemble de mon jury de these pour le riche debat
scientifique du 3 juillet 2009.
Je tiens ainsi a remercier Francois Badin de mavoir fait lhonneur de presider ce jury.
Je remercie egalement mes rapporteurs, Maria Pietrzack-David et Stephane Rael. Leur lecture
attentive de ce memoire a indubitablement abouti a une somme de remarques pertinentes.
En outre, je remercie mes examinateurs Marie-Cecile Pera, Kodjo Agbossou et Rochdi Trigui,
notamment pour le bien-fonde de leurs interventions en soutenance. Je remercie Olivier Pape de la
societe Nexter Systems (partenaire industriel de cette these) pour linteret porte a mon travail et
pour les nombreux echanges techniques et scientifiques autour du DPE 6x6 et du vehicule hybride
en general.

Enfin, jadresse mes remerciements a mes encadrants Daniel Hissel et Alain Bouscayrol. Le
travail presente dans ce document est le fruit des nombreuses discussions menees et leur accom-
pagnement scientifique fut ainsi sans faille. De plus, je dois egalement les remercier pour leur
implication humaine dans ce projet. Entre autres, merci de mavoir laisse une certaine autonomie,
merci de mavoir integre aux diverses activites du reseau MEGEVH et merci de mavoir pousse et
motive. En un mot, Daniel, Alain, merci pour la confiance que vous mavez accordee.
Je remercie egalement une nouvelle fois Marie-Cecile Pera. Son role quant a laboutissement
de ces travaux de these ne se limite pas en effet a sa participation au jury de these. Par son
enthousiasme, sa disponibilite et sa competence, elle a accompagne lensemble de mes travaux et
ce fut un reel plaisir.
Pour clore ce paragraphe dedie a mes encadrants, jadresse egalement une pensee a Philippe
Delarue qui minimisera peut-etre sa participation a ce travail. Il nen est rien.

Dune maniere generale, je tiens a remercier lensemble du personnel de mes laboratoires de


tutelle : le L2EP a Lille et linstitut FEMTO-ST a Belfort. Je tiens egalement a remercier lensemble
des collegues oeuvrant au sein de FC-LAB. Plus particulierement, jadresse mes remerciements a
Xavier Francois et Fabien Harel pour leur aide dans le montage des experiences sur les batteries.
Alexandre Vaudrey, le 62eme section qui parle a loreille des 63, merite egalement des remerciements
appuyes pour les heures passees a mexpliquer la thermodynamique. Un grand merci egalement a
Laurence Mary et Isabelle Christen pour leur disponibilite et le quotidien quelles nous rendent
plus simple.
Je souhaite egalement remercier lensemble des membres du reseau MEGEVH et souligner

iii
ici linteret evident dun tel groupe de travail pour un doctorant. Par des contacts reguliers, la
connaissance de sa communaute scientifique et de ses problematiques est accrue, permettant ainsi
de prendre un peu de recul sur son travail.

Je tiens egalement a remercier Betty Semail, Frederic Giraud et Melisande Biet pour mavoir
donne le gout de la recherche lors de mon stage de M2. Ils mont mis le pied a letrier et je leur
dois beaucoup.

Je voudrais egalement profiter de ces quelques lignes pour remercier par avance Kodjo Agbos-
sou et Pierre Sicard qui devraient maccueillir en post-doc a lUniversite du Quebec a Trois-Rivieres.
Grace a leur investissement, a celui dAlain Bouscayrol et a celui de Daniel Hissel, ce projet devient
realite et nos travaux futurs sannoncent passionnants.

Ces trois dernieres annees mont egalement permis de decouvrir le metier denseignant. A ce
titre, je souhaiterais remercier les personnes cotoyees au departement Louis Neel a Belfort. Plus
particulierement, je remercie Didier Chamagne, mon tuteur de monitorat. Il a dune part assume
la partie officielle de sa tache afin que tout se passe dans les meilleures conditions. Mais dautre
part, il a egalement su rajouter le petit supplement dame qui pousse a sinvestir et a tenter de
progresser au quotidien.

Viennent maintenant les remerciements adresses aux collegues/copains/amis. Du cote Lillois,


je remercie notamment Keyu, Anne-Laure et Walter. Du cote Belfortains, je remercie les camarades
de grimpe, de Bar des Moines et de la terrasse du labo. En vrac, un grand merci a Elie et Chabou
(qui en plus mont nourri), Samir et Carole, Jerome et Christelle, Raynal (MdC HDR PEDR et
qualifie pour le corps des professeurs), Alex, Julien, Andres, Daniela, Charly, Philippe, Gigi et
Gregoire (il ma toujours gentiment offert son siege lors de mes visites sur la rive gauche).
Merci egalement a mes collegues de bureau : Javier, Sebastien et Nadia.

Enfin, je ne saurais conclure sans un mot pour ma famille : merci de mavoir toujours soutenu
et encourage. Jajouterais egalement une pensee pour ma compagne, Ameline, qui ma en plus porte
et supporte au quotidien durant ces dernieres annees.

iv
v
vi
Without deviation from the norm, progress is
not possible.

Frank Zappa
(21 decembre 1940 - 4 decembre 1993)

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viii
Table des matieres

Introduction generale 1

1 Definition dun outil de travail 5


1.1 Strategie generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.1 Problematique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.2 Un cadre general : la systemique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1.2.1 Systeme complexe ou systeme complique ? . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1.2.2 Approche cybernetique ou cognitive ? . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.1.2.3 Representation structurelle ou fonctionnelle ? . . . . . . . . . . . . . 9
1.1.2.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2 Differents outils existants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.1 Criteres de choix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.2 Formalismes de representation des systemes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2.2.1 Notions Communes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.2.2 Bond Graph . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.2.3 Power Flow Diagram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.2.4 Bibliotheque VEHLIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2.2.5 Representation Energetique Macroscopique . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.2.6 Puzzle Energetique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2.2.7 Criteres de choix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3 Adaptation de la REM a la thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3.1 Presentation du probleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3.2 Pseudo REM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3.3 REM approchee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.4 REM exacte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.3.5 Limitations de la solution retenue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.3.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2 Modelisation et representation de sources denergie pour les vehicules hybrides 27


2.1 Sources denergie et de puissance pour les vehicules hybrides . . . . . . . . . . . . . 27
2.1.1 Problematique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1.2 Selection pour notre etude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

ix
2.1.3 Presentation des sources retenues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.1.3.1 Moteur a combustion interne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.1.3.2 Supercondensateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.1.3.3 Volant dinertie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.1.3.4 Batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.1.3.5 Pile a combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2 Modelisation et representation des sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.2.1 MCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.2.2 Supercondensateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2.2.1 Comportement dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2.2.2 Comportement thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.2.2.3 Representation energetique macroscopique dun supercondensateur . 42
2.2.3 Volant dinertie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.3 Modelisation des batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3.1 Considerations generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3.1.1 Choix de la technologie etudiee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3.1.2 Objectifs de letude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3.1.3 Les batteries au nickel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.3.2 Methodologie de modelisation des batteries au nickel . . . . . . . . . . . . . . 44
2.3.2.1 Elements etudies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.3.2.2 Essais experimentaux et extraction des donnees . . . . . . . . . . . 45
2.3.3 Analyse des resultats et modelisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.3.3.1 Resultats a temperature constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.3.3.2 Resultats a courant constant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.3.3.3 Modelisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.3.3.4 REM associee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.3.4 Validation experimentale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.3.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

3 Modelisation, representation et structure de commande dune pile a combus-


tible 55
3.1 Modelisation et representation dun systeme pile a combustible . . . . . . . . . . . . 56
3.1.1 Considerations generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.1.2 Modelisation et representation du stack . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.1.2.1 Partie electrochimique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.1.2.2 Partie electrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.1.2.3 Partie fluidique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.1.2.4 Partie thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.1.2.5 REM du stack complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.1.2.6 Discussion autour de la representation adoptee . . . . . . . . . . . . 67
3.1.2.7 Parametrage du modele et validation experimentale . . . . . . . . . 67

x
3.1.3 Modelisation et representation des auxiliaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.1.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.2 Commande dun systeme complexe : le stack de pile a combustible . . . . . . . . . . 72
3.2.1 Commande dune pile a combustible : presentation du probleme . . . . . . . 72
3.2.1.1 Objectifs de letude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.2.1.2 Definition du probleme adaptee au formalisme . . . . . . . . . . . . 74
3.2.1.3 Determination de la chane de reglage . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.2.2 Structures de Commande dune pile a combustible . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.2.2.1 Structure Maximale de Commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.2.2.2 Structure Pratique de Commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.2.2.3 Resultats de simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.2.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

4 Le DPE 6x6 : integration des sources a un systeme complique 85


4.1 Presentation du vehicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.1.1 Generalites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.1.2 Aspects techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2 REM du DPE 6x6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.2.1 Structure generale du modele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.2.2 Sous-systeme traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.2.2.1 Electronique de puissance et resistances de freinage . . . . . . . . . 90
4.2.2.2 Machines electriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.2.2.3 Reducteur et roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.2.2.4 Masse du vehicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2.2.5 Force resistante a lavancement et freins mecaniques . . . . . . . . . 93
4.2.2.6 Loi de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.2.3 Sous-systeme generatrice et moteur thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.2.3.1 La generatrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.2.3.2 Le moteur thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.2.3.3 Accouplement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.2.4 Sous-systeme batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.2.4.1 Connexion des modules de batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.2.4.2 Modele de batteries - Recomposition des packs . . . . . . . . . . . . 97
4.2.5 Sous-systeme auxiliaires de puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.2.6 Systeme complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.2.7 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.3 Structure de commande et gestion denergie du DPE 6x6 . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.3.1 Etude du systeme en vue de sa commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.3.1.1 Mise en evidence des entrees de reglage du systeme . . . . . . . . . 101
4.3.1.2 Objectifs et contraintes lies au systeme . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.3.2 Structure Maximale de Commande du DPE 6x6 . . . . . . . . . . . . . . . . 103

xi
4.3.2.1 Vitesse du vehicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.3.2.2 Point de fonctionnement de lensemble MCI generatrices . . . . . . 103
4.3.2.3 Tensions des bus continus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.3.2.4 SMC du systeme complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.3.2.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.3.3 Premieres regles pour la gestion denergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.3.3.1 Vitesse du vehicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.3.3.2 Point de fonctionnement generatrices MCI . . . . . . . . . . . . . . 109
4.3.3.3 Tensions des bus continus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.3.3.4 Gestion des defaillances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.3.3.5 Mise en uvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.4 Validation experimentale du modele implante en simulation du DPE 6x6 . . . . . . . 112
4.4.1 Chane de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.4.2 Ensemble generatrice MCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.4.3 Auxiliaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.4.4 Batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.4.5 Bus continus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.4.6 Systeme complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.4.7 Recapitulatif des donnees utilisees lors des simulations . . . . . . . . . . . . . 121
4.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

Conclusion generale 125

A Descriptions graphiques des formalismes presentes 129

B Quelques bases de la Representation Energetique Macroscopique 133


B.1 Les differents elements de la REM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
B.1.1 Les sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
B.1.2 Les convertisseurs non commandables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
B.1.3 Les convertisseurs commandables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
B.1.4 Les elements daccumulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
B.1.5 Les couplages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
B.2 Construire la representation dun systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
B.3 Definition dune architecture de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
B.3.1 Les variables de reglage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
B.3.2 La chane de reglage et son inversion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
B.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

C Plate-forme dessais des batteries 141

D Validation experimentale du modele de batterie 143


D.1 Essais en creneaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
D.1.1 Essais a 20 C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
D.1.2 Essais a temperature variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

xii
D.2 Essais realistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
D.2.1 Essais a basse temperature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
D.2.2 Essais a Tbatt = 20 C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
D.2.3 Essais a haute temperature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

E Essais de parametrage du modele de pile a combustible 151

F Modelisation et representation des auxiliaires de pile et dun systeme PAC com-


plet 153
F.1 Modelisation et representation des auxiliaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
F.1.1 Compresseur dair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
F.1.1.1 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
F.1.1.2 Strategie de modelisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
F.1.1.3 Modele de la tete de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
F.1.1.4 Modele du moteur dentranement et de lelectronique associee . . . 156
F.1.1.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
F.1.2 Electronique de puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
F.1.2.1 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
F.1.2.2 Modele du convertisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
F.1.3 Systeme de gestion de la temperature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
F.1.3.1 Regulation thermique par un systeme ouvert . . . . . . . . . . . . . 160
F.1.3.2 Regulation thermique par un systeme ferme . . . . . . . . . . . . . 161
F.2 Representation du systeme complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

Bibliographie 176

xiii
xiv
Liste des tableaux

1.1 Variables generalisees de puissance [Oul06b] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13


1.2 Aptitudes des differents formalismes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.1 Principales caracteristiques de differentes technologies de batteries . . . . . . . . . . 35


2.2 Plage de variation des temperatures et courants appliques aux elements . . . . . . . 47
2.3 Experiences realisees (Ni-Cd / Ni-MH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

3.1 Ordre de grandeur des constantes de temps mises en jeu dans un systeme PAC [Puk05] 57
3.2 Conditions operatoires de la PAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.3 Experiences realisees pour le parametrage du modele . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

4.1 Entrees de reglage du modele du DPE 6x6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101


4.2 Entrees de reglage du modele du DPE 6x6 apres prise en compte des hypotheses . . 102
4.3 Prises de mesures identifiees a partir de la SMC du DPE 6x6. . . . . . . . . . . . . . 107
4.4 Mesures disponibles sur le DPE 6x6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.5 Recapitulatif des donnees utilisees lors des simulations . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

A.1 Tableau recapitulatif du formalisme Bond Graph . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129


A.2 Tableau recapitulatif du formalisme PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
A.3 Tableau recapitulatif du formalisme REM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
A.4 Tableau recapitulatif du formalisme puzzle energetique . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

xv
xvi
Table des figures

1.1 Arborescence des differents outils disponibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10


1.2 Bond Graph - Echange de puissance entre deux systemes . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3 PFD - Association de deux elements (S : Source ; T : Transformateur) . . . . . . . . 15
1.4 VEHLIB - Association de deux sous-systemes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.5 REM - Association de deux elements (Ovale : Source ; Carre : Convertisseur mono-
physique) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.6 Puzzle energetique - Association de deux elements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.7 Analogie thermique electrique classique pour une paroi fine et pseudo REM associee 22
1.8 Analogie thermique electrique intermediaire pour une paroi fine et REM associee . . 23
1.9 REM dune paroi fine - Solution retenue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.10 Analogie thermique electrique pour une accumulation denergie et REM associee -
Solution retenue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.11 Element REM utilisant la representation a trois fleches [Chr08b] . . . . . . . . . . . 25

2.1 Diagramme de Ragone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29


2.2 Schema de principe dun supercondensateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3 Principe de fonctionnement dune cellule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4 Principe de fonctionnement dune pile a combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.5 Synoptique dun systeme pile a combustible [Tek04] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6 Repartition des consommations des auxiliaires de pile [Tek04] . . . . . . . . . . . . . 37
2.7 REM generique dune source. Stockage represente par un element source (a gauche)
ou par un element daccumulation (a droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.8 Exemple de cartographie dun MCI. Ici, le moteur present sur le DPE 6x6. . . . . . 39
2.9 REM de lassociation reservoir MCI. Multiphysique a gauche ; synthetique a droite . 40
2.10 Schema electrique du modele de Zubieta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.11 Schema electrique du modele retenu de supercondensateur . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.12 Evolution de la RES pour plusieurs temperatures [Raf06] . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.13 REM du modele de supercondensateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.14 REM dun volant dinertie. Element daccumulation a gauche ; element source a droite 43
2.15 Phenomene dhysteresis des batteries au nickel [The08] . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.16 Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite) testees . . . . . . . . . . . . . 45
2.17 Schema electrique equivalent du modele de batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.18 Profil de courant appliques aux elements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

xvii
2.19 Trace deduit de Vbatt en fonction de lEdC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.20 Trace experimental de E0 en fonction de lEdC pour differents courants. Tbatt =
20 C. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite) . . . . . . . . . . . . . . 48
2.21 Trace experimental de RS en fonction de lEdC pour differents courants. Tbatt =
20 C. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite) . . . . . . . . . . . . . . 48
2.22 Trace experimental de E0 en fonction de lEdC pour differentes temperatures. Cellule
Ni-Cd (a gauche, Ibatt = 60A) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A) . . . . . . 49
2.23 Trace experimental de RS en fonction de lEdC pour differentes temperatures. Cellule
Ni-Cd (a gauche, Ibatt = 60A) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A) . . . . . . 49
2.24 Modele de levolution de E0 en fonction de lEdC. Cellule Ni-Cd (a gauche), et
batterie Ni-MH (a droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.25 Modele de levolution de RS en fonction de la temperature et du courant. Cellule
Ni-Cd (a gauche), et batterie Ni-MH (a droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.26 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
60A, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A, Tbatt = 40 C) . . . . 51
2.27 Profil de courant realiste impose aux elements. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie
Ni-MH (a droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.28 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 20 C et EdC = 80%. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a
droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

3.1 Courbe de polarisation et chute de tension dans une cellule. Approche classique. . . 58
3.2 Courbe de polarisation et chutes de tension dans une cellule. Approche adoptee. . . 59
3.3 REM du potentiel thermodynamique corrige en pression. . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.4 REM du potentiel de Nernst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.5 REM du potentiel de cellule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.6 REM de la capacite double couche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.7 Circuit electrique equivalent a un conducteur pneumatique [Her06] . . . . . . . . . . 64
3.8 REM de la partie fluidique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.9 REM de la partie thermique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.10 REM du stack complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.11 REM complexifiee dune PAC [Chr08b] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.12 Variations des parametres Acd (a gauche) et Bcd (a droite) en fonction de la tempe-
rature du stack (stochio. O2 = 5). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.13 Variations des parametres Acd (a gauche) et Bcd (a droite) en fonction du coefficient
de stochiometrie dO2 (temperature du stack = 50 C). . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.14 Graphe de linfluence de linteraction F SC TP AC sur la tension de pile [Wah06]. . . 71
3.15 Variations des parametres Acd (a gauche) et Bcd (a droite) en fonction du coefficient
de stochiometrie dO2 et de la temperature 3.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.16 Comparaison entre les tensions piles simulees et mesurees. F SC = 6, TP AC = 35 C. 72
3.17 Chane de reglage de la tension du stack. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

xviii
3.18 Schemas de principe locaux de la SMC delements de couplage. Resolution par une
prise de mesure (a gauche) ou par un critere de repartition (a droite) . . . . . . . . . 77
3.19 SMC du stack de PAC, les mesures ne sont pas totalement tracees afin daugmenter
la lisibilite du schema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
0P
3.20 Passage de la SMC a la SPC. A gauche, calcul de Eref depuis une mesure directe
de E T (SMC) ; a droite calcul depuis une estimation (SPC). . . . . . . . . . . . . . 79
3.21 SPC du stack de PAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.22 Courbes de polarisation limites atteignables par la commande mise en place . . . . . 81
3.23 Reponse dynamique du systeme commande et variation de pressions autour de la
membrane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.24 Reponse dynamique du systeme commande. Tension de reference constante et cou-
rant variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

4.1 Le DPE 6x6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87


4.2 Synoptique de la partie traction du DPE 6x6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.3 Synoptique de la connexion des moteurs roues aux bus continus. . . . . . . . . . . . 88
4.4 REM de la structure generale du DPE 6x6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.5 Schema dun ensemble moteur roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.6 Creation dun macroelement REM quasi statique de lensemble machine convertis-
seur commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.7 REM de lensemble moteur roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.8 REM du sous systeme traction avec loi de contact (ici, une seule roue est connectee) 94
4.9 REM du sous systeme traction sans loi de contact (ici, une seule roue est connectee) 95
4.10 Schema de lensemble generatrice MCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.11 REM de lensemble generatrice MCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.12 REM de lensemble batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.13 REM de la connexion des auxiliaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.14 REM du DPE 6x6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.15 Chane de reglage associee a la commande de la vitesse du vehicule . . . . . . . . . . 104
4.16 SMC de la vitesse du vehicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.17 Chanes de reglage associee au point de fonctionnement du MCI . . . . . . . . . . . 105
4.18 SMC du point de fonctionnement du MCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.19 Passage a une representation eclatee des condensateurs des bus continus . . . . . . . 106
4.20 Chane de reglage associee au controle des tensions des bus continus . . . . . . . . . 106
4.21 SMC des tensions des bus continus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.22 REM et SMC su DPE 6x6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.23 Consigne de couple (a gauche) et de puissance de freinage (a droite) issues des
mesures vehicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.24 Comparaison des profils de vitesse vehicule mesure et simule . . . . . . . . . . . . . . 114
4.25 Comparaison des profils de vitesse moteur mesure et simule . . . . . . . . . . . . . . 114
4.26 Comparaison des courants moteurs DC mesure et simule . . . . . . . . . . . . . . . . 115

xix
4.27 Comparaison des puissances electriques et mecaniques issues des releves experimen-
taux du vehicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
4.28 Consigne de couple estimee a partir de mesures vehicule . . . . . . . . . . . . . . . . 116
4.29 Boucle de regulation de vitesse de lensemble generatrice MCI . . . . . . . . . . . . . 117
4.30 Comparaison des vitesses de rotations de lensemble generatrice MCI mesuree et
regulee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.31 Comparaison des courants generatrice mesure et simule . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.32 Puissance fournie par les batteries (Pack n 1 a gauche, n 2 a droite). Vehicule et
generatrice a larret. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.33 Tensions mesuree et simulee dun pack batteries. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.34 Tension et somme des courants bus mesures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.35 Puissances moteurs et batteries injectees sur le bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.36 Erreur entre les courants retrouves a partir de la tension bus et la somme des courants
mesures par le DPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.37 Tensions bus mesurees sur le vehicule et simulees. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

B.1 REM dune source quelconque. Details dune source idealisee et dune source reelle . 134
B.2 REM dun convertisseur multiphysique quelconque. REM et schema bloc de la
conversion electromecanique dune MCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
B.3 REM dun convertisseur monophysique commandable. REM et schema bloc dun
hacheur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
B.4 REM dun element daccumulation. REM et schema bloc dune inductance . . . . . 136
B.5 REM dun element couplage amont. REM et schema bloc dune mise en serie electrique137
B.6 REM dun element couplage amont. REM et schema bloc dune addition de forces
en mecanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
B.7 Resolution dun conflit dassociation. Passage dune representation structurelle a une
representation fonctionnelle [Bous03] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
B.8 REM et SMC dun systeme quelconque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

C.1 Synoptique du dispositf experimental de test des batteries . . . . . . . . . . . . . . . 141


C.2 Dispositf experimental de test des batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

D.1 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
30A, Tbatt = 20 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 5A, Tbatt = 20 C) . . . . 143
D.2 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
60A, Tbatt = 20 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A, Tbatt = 20 C) . . . . 144
D.3 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
120A, Tbatt = 20 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 15A, Tbatt = 20 C) . . . 144
D.4 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
60A, Tbatt = 15 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A, Tbatt = 5 C) . . . . 145
D.5 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
60A, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A, Tbatt = 40 C) . . . . 145

xx
D.6 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realis-
te. Tbatt = 15 C et EdC = 100%. Cellule Ni-Cd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
D.7 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. EdC = 80%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 15 C) et batterie Ni-MH (a
droite, Tbatt = 5 C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
D.8 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. EdC = 60%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 15 C) et batterie Ni-MH (a
droite, Tbatt = 5 C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
D.9 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. EdC = 40%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 15 C) et batterie Ni-MH (a
droite, Tbatt = 5 C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
D.10 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realis-
te. Tbatt = 20 C et EdC = 100%. Cellule Ni-Cd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
D.11 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 20 C et EdC = 80%. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a
droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
D.12 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 20 C et EdC = 60%. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a
droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
D.13 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 20 C et EdC = 40%. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a
droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
D.14 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realis-
te. Tbatt = 45 C et EdC = 100%. Cellule Ni-Cd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
D.15 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. EdC = 80%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a
droite, Tbatt = 40 C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
D.16 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. EdC = 60%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a
droite, Tbatt = 40 C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
D.17 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. EdC = 40%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a
droite, Tbatt = 40 C) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

E.1 Comparaison entre les tensions piles simulees et mesurees. TP AC = 50 C. F SC = 4


(a gauche), F SC = 6 (a droite). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
E.2 Comparaison entre les tensions piles simulees et mesurees. F SC = 5. TP AC = 35 C
(a gauche), TP AC = 50 C (a droite). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

F.1 Principe de fonctionnement dun compresseur a palettes [Des89] . . . . . . . . . . . . 154


F.2 Comportement dynamique dun groupe moto-compresseur (resultats experimentaux)
[Tek04] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
F.3 REM de la tete de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

xxi
F.4 Schema electrique de lalimentation et de la motorisation du compresseur . . . . . . 157
F.5 REM de la motorisation du compresseur (TC : Tete de Compression) . . . . . . . . 158
F.6 Schema electrique du convertisseur delectronique de puissance . . . . . . . . . . . . 158
F.7 REM du convertisseur delectronique de puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
F.8 Principe du systeme de gestion de la temperature ouvert. . . . . . . . . . . . . . . . 160
F.9 REM du systeme de gestion de la temperature ouvert. . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
F.10 Principe du systeme de gestion de la temperature ferme. . . . . . . . . . . . . . . . . 161
F.11 REM du systeme de gestion de la temperature ferme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
F.12 REM globale du systeme pile a combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

xxii
xxiii
xxiv
Introduction generale

Lindustrie des transports terrestres est aujourdhui confrontee a deux defis de grande ampleur :
une prise de conscience collective des effets generes par lhomme sur lenvironnement et un niveau
critique des reserves mondiales de petrole. Sil savere indeniable que ces deux postulats sont en-
core discutes, un consensus se forme et rallie un grand nombre de personnes : des evolutions sont
donc requises. Celles-ci pourraient suivre deux voies (non contradictoires) : une modification de
lapproche sociologique du transport et une diminution de limpact environnemental des vehicules.
Le cote sociologique necessiterait un changement radical des mentalites, processus fortement iner-
tiel sil en est, mais egalement une refonte importante de lactivite economique liee au transport.
Aujourdhui, cette voie est quelque peu delaissee au profit dune approche plus technique, liee a
une diminution de limpact environmental des vehicules.
La principale cause de pollution des transports terrestres tient au mode de generation de lener-
gie mecanique : la combustion dhydrocarbures. Cette pollution locale au vehicule prend deux
formes, lemission de gaz a effet de serre (impact global sur lenvironnement, rechauffement clima-
tique) et celle de particules (impact local, degradation de la qualite de lair). Dans les deux cas, la
marge de progression des technologies actuelles semble tenue et une rupture technologique apparat
necessaire. Cette rupture est aujourdhui incarnee par le vehicule electrique. Notons egalement que
la conversion des energies fossiles en energie mecanique au travers dun moteur thermique a faible
rendement contribue egalement au gaspillage des reserves petrolieres.
Neanmoins, lavenement du vehicule tout electrique, sans pollution in situ, se heurte a deux
ecueils incarnes par lechec des voitures electriques francaises au debut des annees 90 : un manque
de maturite technique et une acceptation difficile par le consommateur. Ainsi, meme si lamal-
game recurrent avec une voiturette tend a disparatre, le vehicule electrique souffre indeniablement
dun manque dautonomie par rapport a son concurrent conventionnel mais egalement dun temps
de recharge bien plus consequent. Cette derniere problematique mene dailleurs les constructeurs a
considerer la possibilite dun echange de type vide contre plein (en station, un element de stockage
vide est remplace par un plein). Cet exemple offre une mise en lumiere frappante des aspects socio-
logiques deja evoques. Les constructeurs sefforcent datteindre avec une architecture electrique
les performances de larchitecture thermique. De fait, une redefinition des attentes liees au vehi-
cule ne serait-elle pas plus judicieuse ? Meme sans elargir cette reflexion aux transports terrestres
en general, une reflexion sur le vehicule individuel propose de multiples voies a explorer. Une au-
tonomie importante se justifie-t-elle lorsque les trajets quotidiens depassent rarement les quelques
dizaines de kilometres ? Nest-on pas en capacite de diminuer significativement la masse de nos
vehicules ? Les puissances de nos moteurs sont-elles pertinentes ? Il semble aujourdhui que cette

1
evolution culturelle peine a simposer car elle impliquerait un abandon de lautomobile confort
que nous connaissons pour ladoption dune vision beaucoup plus fonctionnelle de lobjet [Cab05].
Aujourdhui, la majeure partie des efforts techniques se concentre sur ces aspects autonomie et
temps de recharge. Malheureusement, les resultats ne sont pas encore a la hauteur des attentes du
marche et, a defaut, nous nous tournons vers une solution intermediaire, le vehicule hybride.

Dans lacceptation courante du terme, un vehicule hybride tire lenergie utile a la traction
dun moteur thermique et dun dispositif de stockage electrochimique (generalement des batteries).
Neanmoins, la definition generale adoptee ici sera celle dun vehicule incorporant plusieurs sources
denergie. Si le vehicule electrique nest pas encore pret pour un deploiement a grande echelle, le
vehicule hybride est quant a lui une realite (pour nen citer quun, les ventes de Toyota Prius ont
depasse le million dexemplaires en avril 2008).
Globalement, lobjectif avoue des vehicules hybrides actuels est de tendre vers une electrifica-
tion toujours grandissante pour preparer lavenement de leurs homologues sans emissions locales.
Ainsi, une partie des recherches reste centree sur les sources denergie. Outre cet aspect source, les
divers elements constitutifs dun vehicule hybride se trouvent relativement matures et, meme si des
progres restent a realiser, les marges de progression semblent trop faibles en regard des avancees
necessaires. Ainsi, les autres grands themes de recherche actuels tournent autour de la definition
dune architecture optimale du vehicule, de la prise en compte des differentes interactions existantes
et de la gestion de lenergie embarquee [Chan07].

Le reseau MEGEVH (Modelisation Energetique et Gestion dEnergie des Vehicules Hybrides)


est ne du constat que des marges de progression existent par la mise en commun de savoir-faire
divers et transdisciplinaires. Le postulat sous-jacent consiste a adopter lidee quune approche
systeme permettra une meilleure utilisation de lassociation de technologies deja matures. Ainsi, le
reseau reunit industriels et universitaires autour de trois grands themes : la modelisation systeme,
la strategie de commande et loptimisation des flux denergie en temps reel (des projets plus cibles
existent neanmoins).

Cette these integre le projet MEGEVH-macro, oriente vers la modelisation macroscopique


des vehicules hybrides. Le corollaire dune telle granularite de modelisation est un travail sur le
systeme vehicule hybride complet. Lobjectif de ce travail concorde avec celui du projet : il sagit
de proposer une modelisation des vehicules hybrides permettant un travail sur la commande locale
des sous-systemes et offrant une articulation vers la gestion denergie globale du vehicule.
Neanmoins, le travail a realiser afin daboutir a la modelisation dun vehicule complet est a
minima consequent. Ainsi, la tache est repartie entre deux theses integrees a MEGEVH-macro et
co-encadrees par FEMTO-ST et le L2EP de Lille, dans un partenariat avec Nexter Systems et le
LTE-INRETS. La premiere, realisee par Keyu Chen, sinteresse plus particulierement a la chane
de traction. La seconde, presentee ici, se focalise autour des sources denergie.

Dune part, les objectifs de letude couples aux aspects multiphysiques du vehicule hybride
imposent une approche trans-disciplinaire (pour la modelisation mais egalement pour le travail sur
la commande). Dautre part, le nombre important delements integres au systeme et lobjectif final

2
de gestion denergie impliquent une etude rigoureuse des interactions entre les sous-systemes et
donc un cadre general : la systemique.
Cette these est le fruit de la collaboration entre trois entites membres du reseau MEGEVH aux
competences complementaires. Le laboratoire FEMTO-ST apporte au projet son experience sur les
systemes multiphysiques et les sources denergie en general, sur la pile a combustible en particulier.
Le L2EP jouit dune expertise reconnue en termes de formalismes graphiques et dans leur applica-
tion a la commande des systemes electromecaniques. Nexter Systems, partenaire industriel, met a
disposition un vehicule de reference (le DPE 6x6, vehicule militaire lourd de transport de troupes)
et son experience quant a la conception de vehicules hybrides.

Ce travail concerne donc le developpement de modeles de sources denergie, integrables au


sein dune simulation de vehicule complet et dans un objectif de travail sur la commande des sous-
systemes et sur la gestion de lenergie embarquee. Le DPE 6x6 sera pris en exemple pour valider
les modeles et concepts developpes. Ce memoire de these se divise en quatre parties majeures.
Le premier chapitre, theorique, pose la necessite dun outil de travail commun au sein du projet
MEGEVH-macro et du reseau MEGEVH. Les contraintes auxquelles devra faire face cet outil sont
liees a la fois aux objectifs de letude et a lobjet etudie. Ainsi, la taille du systeme vehicule hybride,
les aspects multiphysiques et les objectifs de commande locale et globale sont pris en consideration.
La necessite de travailler dans un esprit systemique est argumentee et plusieurs outils existant
seront detailles afin daboutir au choix dun formalisme adapte a notre etude (la Representation
Energetique Macroscopique, REM).
Le second chapitre aborde la problematique des sources denergie pour les vehicules hybrides.
Une selection de sources prometteuses est effectuee et celles-ci sont presentees plus en detail. Lob-
jectif du chapitre consiste a en presenter des modeles integrables dans une simulation de vehicule
complet (toujours en gardant a lesprit la finalite du projet).
Le troisieme chapitre concerne en premier lieu la modelisation dun systeme pile a combustible
(fortement multiphysique). Ce convertisseur denergie constitue un sous-systeme a part entiere, son
modele sera donc particulierement developpe et les aspects commande abordes.
Le quatrieme et dernier chapitre traite de lintegration des elements sources a un vehicule
complet dune part, des aspects commande et gestion denergie dautre part. Le vehicule etudie
ici est le vehicule de reference de Nexter Systems : le DPE 6x6. Celui-ci presente la particularite
dune architecture hybride particuliere dictee par les imperatifs de fiabilite inherents a un usage
militaire.

3
4
Chapitre 1

Definition dun outil de travail

Lobjectif general du projet MEGEVH-macro est pour le moins ambitieux : il sagit de mode-
liser des vehicules en vue doptimiser leur gestion de lenergie embarquee. Pour ce faire, les proble-
matiques de modelisation et de controle local (controle des sous-systemes) devront etre abordees.
Ainsi, les outils scientifiques pouvant etre mis en uvre couvrent des domaines varies : de lauto-
matique de regulation a la modelisation pure en passant par de loptimisation et bien entendu par
des validations experimentales.

De plus, le reseau MEGEVH regroupe des membres academiques et industriels aux sensibilites
differentes : electriciens, automaticiens, thermiciens, . . .Par consequent, il semble que le reseau
MEGEVH presente deux ecueils quil nous faut a tout prix eviter. Tout dabord, que les divers
travaux se dispersent sur des domaines tres divers et perdent de vue les objectifs initiaux ; au point
de ne plus pouvoir etre mis en commun par la suite. Ensuite, que les acteurs du reseau ressentent
des difficultes a travailler ensemble, a communiquer dans un langage commun.

Ainsi, il semble que la mise en place dun cadre, voir dun outil de travail commun, permette
dune part de recentrer en permanence les recherches menees sur les objectifs initiaux et dautre
part de faciliter la communication entre les intervenants dun meme projet.

La definition de cet outil pour MEGEVH-macro constitue tout lenjeu de ce premier chapitre :
il sagit de degager un cadre et un outil de travail aptes a nous accompagner durant les divers
travaux du projet.

Ce chapitre sorganise en trois parties. Tout dabord, la definition dun cadre de travail base
sur la problematique de notre etude. Ensuite, une revue des differents outils existants, en adequation
avec nos objectifs. Enfin, une adaptation de loutil degage afin de concorder au mieux avec notre
etude.

5
1.1 Strategie generale

1.1.1 Problematique
Afin de pouvoir aborder letude des differents outils aujourdhui mis a notre disposition dans
la litterature, il convient de clarifier les objectifs de ce travail. En effet, il va etre montre que les
differents outils repondent a des besoins specifiques : sil nexiste pas reellement de mauvais outils,
un certain nombre dentre eux ne repond pas a notre problematique, et pour cause, ils ont ete
developpes pour des objectifs differents.

Dans ce travail de these, nous tentons dapporter une pierre a un edifice global, porte par
les deux laboratoires partenaires (le L2EP et FEMTO-ST) et par le reseau MEGEVH dans son
ensemble. Meme si elle ne transparatra que par intermittence dans ce manuscrit, cette finalite du
projet MEGEVH-macro ne devra jamais etre perdue de vue : lobjectif est de fournir des bases de
travail generiques concernant letude de la gestion energetique des vehicules hybrides.
Ce simple enonce est deja lourd de consequences.
Tout dabord, nous allons travailler sur le theme du vehicule hybride. Concernant le choix dun
outil de travail il faut traduire (entre autres) : nous allons travailler sur un systeme de taille im-
portante (en terme de nombre delements), complexe 1 et multiphysique. En effet, la tendance est
aujourdhui clairement a une augmentation du nombre de composants contenus dans un vehicule.
Par exemple, un vehicule thermique conventionnel se compose dun ensemble de production dener-
gie mecanique (le moteur thermique) et dune chane de traction ; un vehicule purement electrique
se compose dune unite de stockage, dune adaptation electrique (electronique de puissance) et
dune chane de traction souvent fort simple. Quant au vehicule hybride, nous retrouvons a mi-
nima les composants des deux systemes sus-cites et, en fonction de larchitecture, un dispositif de
couplage entre les sources, mecanique ou electrique. Levolution de la complexite du systeme va de
paire avec celle du nombre delements constitutifs, notamment en raison dune augmentation des
possibilites de chemins de transit des flux denergie et donc des interactions entre les elements. Les
aspects multiphysiques sont quant a eux evidents, ne serait-ce quen raison dune nature du sto-
ckage (electrochimique, chimique, . . .) differente de celle de la propulsion (mecanique). Neanmoins,
ces aspects multiphysiques sont encore renforces dans le cadre dun vehicule hybride.
Ensuite, nous souhaitons traiter des aspects de gestion denergie locale et globale. Une gestion
denergie locale revient a optimiser le fonctionnement dun element ou dun sous-systeme donne,
une gestion globale revient a optimiser le fonctionnement du systeme complet ; avec toutes les
contradictions sous jacentes. Si une gestion globale de lenergie se traduit le plus souvent par des
etudes au niveau de la strategie de commande, basees sur des modeles quasi-statiques, elle implique
toutefois une prise en compte rigoureuse des interactions entre les sous-systemes. A un niveau local,
nous touchons a des aspects de controle dynamique du systeme et donc de prise en compte des
transitoires.
Enfin, lobjectif est de fournir des bases de travail generiques. Cest a dire que nous souhaitons
que ces travaux soient facilement reutilisables, reapplicables a dautres vehicules. Paradoxalement,
lexperience montre (et nous detaillerons ce point par la suite) quune telle approche associee aux
1. Nous differencierons ulterieurement les systemes complexes des systemes compliques (1.1.2).

6
objectifs deja enonces est en opposition avec le concept de bibliotheques de modeles clefs en
main. Ainsi, nous nous orienterons plus vers le developpement de methodologies generiques de
modelisation que vers des modeles generiques.
Pour resumer, loutil de travail finalement adopte devra permettre une gestion des interactions
entre les differents elements dun systeme de taille importante, complexe de part de nombreux
echanges energetiques, et multiphysique. De plus, il devra autoriser la prise en compte daspects
dynamiques et ce, dans la perspective de travailler sur le controle des sous-systemes. Notons egale-
ment la necessite dapprocher une granularite de modelisation apte a repondre a lensemble de nos
objectifs, du controle local a la gestion globale.

De la problematique degagee, nous pouvons extraire un mot clef : le systeme et la science des
systemes porte un nom : la systemique. Nous allons maintenant voir de quoi il retourne [Bous03].

1.1.2 Un cadre general : la systemique


Systeme : ensemble delements en interaction dynamique, organise en fonction dun but (J.
De Rosnay, Le Macroscope, editions du seuil, 1975).
Analyse systemique : qui envisage les elements dune conformation complexe, non pas isolement
mais globalement, en tant que partie integrante dun ensemble dont les differentes composantes sont
dans une relation de dependance reciproque (Le dictionnaire Larousse, Paris, edition 1992).

Le concept de systeme 2 (la fameuse conformation complexe de la definition precedente) nest


pas, et loin sen faut, reserve au domaine des sciences pour lingenieur. Celui-ci sapplique tout
aussi bien aux sciences sociales [Val07], a la geographie [Lug05], a leconomie [Walli88], ou a leco-
logie [Rosn75]. Dune maniere generale, la notion de systeme va de paire avec celle dinteraction,
dechange (la relation de dependance reciproque). Nous retrouvons donc, dans cette simple defini-
tion, certains elements mis en avant dans la partie precedente (1.1.1).

1.1.2.1 Systeme complexe ou systeme complique ?

Les systemes se declinent en deux sous-especes : les systemes complexes et les systemes compli-
ques.
Le systeme complique autorise une etude en deux temps. En effet, celui-ci se compose dun
nombre important delements (ou de sous-systemes) pouvant etre traites separement. Si globale-
ment, les elements admettent des interactions fortes, celles-ci siegent aux limites de chacun des
elements et ils peuvent donc etre traites separement puis interconnectes. Une premiere phase de
letude peut donc etre menee de maniere cartesienne, en dissociant chacun des elements. Une se-
conde phase sera donc une phase dinterconnexion, un ensemble delements distincts formera alors
un systeme a part entiere. La mise en place dune demarche systemique est particulierement ar-
due sur un systeme complique. En effet, une tendance naturelle nous pousse a ignorer totalement
laspect systeme durant letude element par element.
2. Le lecteur particulierement interesse par la systemique trouvera une bibliographie a la fois riche et selective a
ladresse suivante : http://hse.iut.u-bordeaux1.fr/lesbats/cdsdl/word6%20biblio.htm. En guise dintroduction,
nous ne saurions que conseiller la lecture de [Rosn75].

7
Pour un systeme complexe, cette dichotomie de la phase detude du systeme ne peut exister. Un
systeme complexe se traduit par exemple par des interactions fortes et nombreuses (les elements
saverent couples a un point tel que leur etude separee entranerait une perte dinformation notable)
ou par des conflits dassociation importants. La complexite dun systeme entrane ladoption dune
demarche systemique dune maniere plus naturelle que precedemment. Neanmoins une difficulte
subsiste quant a la presentation du systeme, notre mode de pensee imposant une decomposition
du systeme afin den detailler les elements.
Dans ce manuscrit, nous allons etudier deux systemes : un vehicule hybride et un systeme pile
a combustible. Il doit etre clair que chacun deux se trouve a la fois complexe et complique (comme
limmense majorite des systemes). Neanmoins, afin de presenter les deux approches, nous allons
pour le vehicule hybride mettre en avant les aspects compliques et pour la pile a combustible les
aspects complexes.
Pour le vehicule hybride (4.2), chacun des sous-systemes sera dissocie, etudie separement, avant
detre connecte au systeme global. Afin de ne pas tomber dans le travers dune etude simplement
analytique, nous ajouterons une etape detude des interactions en amont du travail sur chacun des
elements.
Pour la pile a combustible (3.1.2), nous proposerons une decomposition fonctionnelle et non
topologique du cur et ainsi, la reaction electrochimique globale menant a la production denergie
electrique sera formee de plusieurs elements intimement lies.
Par consequent, gardons a lesprit quau final, nous devrons traiter les deux types de systemes,
complexes et compliques.

1.1.2.2 Approche cybernetique ou cognitive ?

Le choix entre une approche cybernetique et une approche cognitive marque frequemment une
croisee des chemins liee a la complexite du systeme etudie.
Une approche cybernetique est generalement incontournable pour les systemes dits de haute
complexite (sciences du vivant, geographie, economie, . . .). Ici, la complexite atteint un tel degre
que les sous-systemes pourraient (et devraient) egalement etre subdivises en sous-systemes (et ainsi
de suite) afin datteindre un niveau de modelisation exploitable. Une approche cybernetique se
focalise donc sur les interactions entre les sous-systemes, delaissant leur contenu. Dans certains cas,
la finalite de la demarche est constituee dun simple graphe des interactions. Dans dautres cas,
moins complexes, les sous-systemes sont etudies a laide de modeles bote noire, liant uniquement
les entrees sorties par des fonctions empiriques (modeles de comportement).
Generalement, les creations de lhomme constituent des systemes dont nous connaissons dune
maniere relativement fine le fonctionnement interne 3 . Ainsi, nous sommes capables de detailler les
sous-systemes en restant coherents avec les phenomenes physiques internes : cette approche est dite
cognitive.
Dans notre cas, nous allons nous orienter vers une approche cognitive : nous possedons la
connaissance interne des divers elements constitutifs dun vehicule hybride. De ce fait, nous pouvons
3. Nous parlons ici de creations de type ingenierie. En effet, la recente crise economique et financiere montre
bien la difficulte de raisonner de maniere systeme et la simple comprehension des interactions presente un defi deja
immense.

8
embrasser les aspects controle commande du systeme en sappuyant directement sur sa physique.
Un traitement de la partie controle a partir dune approche cybernetique implique la mise en uvre
de concepts plus mathematiques, que nous reserverons a des systemes moins bien matrises.

1.1.2.3 Representation structurelle ou fonctionnelle ?

Avant de presenter les deux types de representations, attardons nous sur la notion meme de
representation. Il convient en effet de bien la differencier de la modelisation (action de deduire un
modele selon des hypotheses et donc une plage de validite). Ici, il sagit dorganiser un modele dans
le but den faire ressortir certaines proprietes.
Grossierement une representation structurelle sattache a detailler la topologie dun systeme
tandis quune representation fonctionnelle se focalisera sur le role de chaque element.
Ici, il doit etre clair que larchitecture materielle du systeme nous interesse somme toute rela-
tivement peu. Nous considerons la phase de conception du systeme comme achevee et recherchons
avant tout une maniere den exprimer le fonctionnement dune maniere fine et la plus simple quil
soit.
Neanmoins, lorsque les deux approches ne sont pas en opposition, tenter de rapprocher la
representation de la topologie du systeme facilite la lecture du graphe et donc la comprehension
du probleme. Nous verrons par la suite que le type de representation est intimement lie a la notion
de causalite (1.2.2.1).

1.1.2.4 Conclusion

Avant meme de definir loutil le plus adapte a nos objectifs, nous pouvons deduire un cadre
general au sein duquel notre travail doit sinscrire. Nous souhaitons degager un outil adapte a la
modelisation et a la commande du systeme energetique que constitue un vehicule hybride. Dans ces
conditions, nous allons adopter une approche generale de type systemique cognitive basee sur une
representation a priorite fonctionnelle du systeme. Ce choix presente des contraintes importantes
en termes de connaissances des composants mais permet deviter certains contresens physiques
possibles dans une approche cybernetique.

1.2 Differents outils existants

1.2.1 Criteres de choix


Maintenant que les objectifs de ce travail sont quelque peu precises, nous allons detailler les
differentes considerations permettant de choisir un outil de travail [Bous03] (Fig. 1.1).

Sur le marche, nous trouvons en premier lieu des logiciels de type structurel. Ceux-ci pre-
sentent deux avantages : ils integrent des bibliotheques de modeles et lutilisateur construit le sys-
teme dune maniere topologique, tel quil est represente sur un synoptique. Consequence directe, la
simulation du systeme complet se fait en quelques clics. Le seul parametrage des modeles restant
a charge de lutilisateur. Neanmoins, ces avantages ont des contreparties. Tout dabord, lutilisa-
teur na pas la matrise des modeles et, dans certains cas, il ny a meme pas acces ; avec toutes les

9
Figure 1.1 Arborescence des differents outils disponibles

difficultes de definition des hypotheses que cela implique. Ensuite, si le procede dinterconnexion
est valable sur un modele statique, avec des entrees sorties flottantes, il nen va pas de meme pour
un modele dynamique. En effet, les entrees sorties sont alors fixees par la causalite physique et din-
evitables conflits dassociation apparaissent alors. Ceux-ci sont confies au solveur du logiciel. Nous
y reviendrons mais lors de la phase de conception de la commande, nous devons etre assures du res-
pect de la causalite physique et cette tache ne peut donc dependre dun solveur qui trouvera certes
une solution mathematique mais pas forcement physiquement correcte et donc difficilement reali-
sable en temps reel. Toutefois, si ces logiciels ne sont pas pertinents pour notre etude, ils peuvent
saverer interessants dans le cadre dune pre-etude visant uniquement, par exemple, a valider une
architecture. Integrant cette categorie des logiciels structurels, citons par exemple Advisor [Wip99],
Dymola [Demp06, Sim08] (developpe a partir de Modelica [Til03, Sim08]), AMESim [Ren04] ou
PSIM (electronique de puissance) [Ono04].
Les logiciels structurels se veulent dans leur grande majorite systemiques. Cependant, ils ne
parviennent pas encore a faire passer lanalyse cartesienne au second plan, derriere lanalyse sys-
temique. Aujourdhui, ces logiciels adoptent une demarche element par element, sans focaliser sur
les interactions avant lintervention du solveur. Globalement, cest la notion meme de bibliotheque
qui impose cette approche cartesienne (avec une resolution des conflits dassociation sous jacente)
a lutilisateur en occultant la partie analyse.
La solution opposee consiste a reprendre le travail depuis la phase de modelisation et ce, afin
de matriser la totalite des parametres de la future simulation. Evidemment, la quantite de travail
a fournir dans ce cas est bien plus consequente. Cela dit, il semble quelle constitue le prix a payer
pour obtenir des resultats conformes a nos attentes. Si le travail doit demarrer de la base, nous
pouvons neanmoins nous appuyer pleinement sur les travaux anterieurs developpes avec une meme

10
methodologie : nous ne constituons pas a proprement parler une bibliotheque de modeles mais
enrichissons neanmoins au fil du temps un socle de connaissances communes.

Concernant les aspects modelisation, un choix fort doit etre opere entre une approche quasi-
statique ou dynamique. Dans le contexte de notre etude, encore une fois, une modelisation dyna-
mique savere indispensable afin dautoriser un travail de qualite sur le controle local des differents
elements. Precisons neanmoins quune approche quasi-statique est le plus souvent consideree comme
suffisante pour une etude limitee a la gestion des flux denergie.

Afin de mettre en forme les equations mathematiques des modeles developpes, plusieurs outils
existent. Nous discernons les approches classiques : le modele detat et les fonctions de transfert 4 .
Le principe des modeles detats est une presentation tres globale du systeme, liant les entrees
sorties au travers de variables energetiques [Hau97]. Ces variables detats sont mises en exergue
et un fort accent est donc mis sur la dynamique du systeme. Ici, la representation est purement
mathematique, basee sur un jeu de matrices. Linteret majeur de cette formalisation reside en une
vision tres globale et en la multiplicite des outils detude des systemes developpes (observabilite,
stabilite, commandabilite, . . .). Neanmoins, cette vision tres globale peut conduire a une perte de
realite physique, handicap important dans une optique de conception de commande.
Les fonctions de transfert, basees sur la transformation de Laplace, sont reellement loutil le
plus classique dans le domaine du genie electrique [Fos97]. Ici chaque sortie dun element est reliee
a lentree au travers dune fonction dite de transfert (dans le domaine frequentiel), equivalente
a une equation differentielle (dans le domaine temporel). Le systeme complet est generalement
represente par linterconnexion de blocs contenant des fonctions de transfert locales. De notre
point de vue, cette approche savere interessante car tres commune, aisement comprehensible par
un grand nombre de personnes. Toutefois, le mode de representation par schema bloc devient vite
difficilement lisible lorsque la complexite du systeme saccrot.

Depuis les annees soixante, des formalismes graphiques de representation des systemes sont
apparus [Bous05b]. Lidee directrice est dune part une mise en lumiere des echanges energetiques
internes au systeme et dautre part lajout dune couche graphique entre laspect mathematique
du modele et le systeme reel. Ces formalismes peuvent sappuyer sur les representations detats et
les fonctions de transfert mais cet apport graphique permet notamment un compromis entre un
niveau dabstraction necessaire a une vue synthetique du systeme et une vision assez structurelle,
facilitant la lecture du modele. De part la taille et la complexite du systeme vehicule hybride
que nous souhaitons etudier, leur utilisation parat fort opportune et sera detaillee dans la partie
suivante. Nous tenterons notamment devaluer leur aptitude a se fondre dans une demarche systeme.

1.2.2 Formalismes de representation des systemes


Dans cette partie, nous allons developper quelques-uns des formalismes nous paraissant
particulierement pertinents en vue de la gestion de lenergie dans un systeme vehicule hybride.
4. Lanalyse systemique peut tres bien passer par une utilisation doutils classiques, generalement devoues a une
approche analytique. Elle constitue simplement une maniere differente de les mettre en uvre.

11
Nous tenterons donc didentifier le candidat apportant la reponse la plus adaptee a nos besoins
[Bous05b, Lho07].
Nous avons retenu les formalismes suivants (la representation graphique detaillee de chacun
dentre eux est disponible Annexe A) :
Le bond graph [Pay61]. De par sa dimension historique, il semble incontournable denvisager
lhypothese de travailler avec cet outil. De surcrot, le bond graph a deja ete adopte par un
nombre tres important de scientifiques. Dans tous les cas, une bonne connaissance de cet
outil permettra une meilleure comprehension des autres formalismes.
La bibliotheque VEHLIB [Trig04]. Le formalisme associe a ses modeles a ete pense dans une
optique de representation des vehicules hybrides. Les atouts mis en avant par ces concepteurs
etant la souplesse et la polyvalence, il pourrait ainsi repondre a nos imperatifs de genericite
pour la modelisation de structures variees.
La Representation Energetique Macroscopique (REM) [Bous00a]. Ce mode de representa-
tion ayant deja fait ses preuves quant a son aptitude a definir la structure de commande
de systemes electromecaniques, nous essaierons devaluer son potentiel sur des applications
fortement multiphysiques.
Le puzzle energetique [Piq01]. Nous verrons que cet outil presente une approche graphique
particulierement originale et didactique. Son orientation vers la conception de systeme per-
mettrait eventuellement la deduction de nouvelles architectures de vehicules hybrides.
Le Power Flow Diagram (PFD) [Sch04]. Cette version moderne du bond graph peut even-
tuellement nous apporter un gain notable en comparaison avec le formalisme original.
Neanmoins, dautres formalismes graphiques existent comme le power oriented graph [Mors06],
les circuits dynamiques equivalents [Gay02] ou le graphe infomationnel causal [Hau96].

1.2.2.1 Notions Communes

Variables generalisees de puissance Nous allons par la suite developper des formalismes de
representation de systemes energetiques. Dans la logique systemique que nous avons adoptee, le sys-
teme se decompose en sous-systemes echangeant des informations : leffort (ou variable potentielle)
e et le flux (ou variable cinetique) f . Le tableau 1.1 presente les variables deffort et de flux pour
quelques domaines physiques. Ces deux variables sont appelees variables de puissance generalisees.
Leur produit equivaut a la puissance instantanee P u echangee entre les deux sous-systemes (1.1).

P u(t) = e(t) f (t) (1.1)

Causalite La notion de causalite implique celle dentree sortie. Une entree etant une variable
que lenvironnement impose au systeme considere et une sortie une variable issue de levolution du
systeme et imposee a son environnement. Le systeme assure la relation entre entree et sortie ; une
action sur lentree (la cause) implique une reaction du systeme sur la sortie (leffet).
La notion de causalite regit cette relation de cause a effet propre a tout systeme physique. La
sortie dun systeme ne peut dependre que de letat passe ou present de lentree, ce qui revient a
dire que la sortie dun systeme est une fonction integrale temporelle de lentree.

12
Table 1.1 Variables generalisees de puissance [Oul06b]

Domaine Effort Flux


Electrique Tension u( V ) Courant i( A )
Mecanique (translation) Force F( N ) Vitesse de translation
x (m.s1 )
Mecanique (rotation) Couple ( N.m ) Vitesse de rotation
( rad.s1 )
Hydraulique Pression P ( Pa ) Debit volumique
V ( m3 .s1 )
Thermique Temperature T ( K ) Flux dentropie
S( J.(K.s)1 )
Chimique (transformation) Potentiel chimique ( J.mol1 ) Flux molaire
n ( mol.s1 )
Chimique (cinetique) Affinite chimique A( J.mol1 ) Vitesse de la reaction
( mol.s1 )

Ainsi, les entrees et les sorties dun systeme sont fixes, elles ne dependent pas du sens de transfert
de lenergie. Il apparat egalement que deux systemes imposant tous deux leffort ou le flux ne sont
pas directement interconnectables, leurs entrees sorties netant pas compatibles : on parle alors
dun conflit dassociation.
Cette notion de causalite se lie etroitement avec celle de type de representation : structurelle ou
fonctionnelle. En effet, on sapercoit assez vite quun travail en causalite integrale exclusive saccorde
mal avec une representation structurelle (conforme a larchitecture materielle du systeme). Par
exemple, lassociation de deux elements accumulatifs identiques se realise tres bien dans la realite,
plus difficilement en modelisation puisque les deux modeles admettent les memes entrees sorties
(B). Ainsi, un choix de representation uniquement structurelle impose la mise en place de causalite
derivee, contraire a la physique du systeme. Un solveur specifique est alors necessaire.

Elements Un certain nombre delements est egalement commun a un grand nombre de forma-
lismes :
Les elements sources. La sortie de lelement produit une action sur le systeme qui transmet
sa reaction a lentree de lelement. La reaction du systeme peut avoir ou non une influence
sur laction de la source (principalement en fonction de la finesse du modele de la source).
Les elements de conversion. Ils comportent generalement deux entrees et deux sorties et
peuvent assurer une conversion denergie dans un meme domaine energetique ou entre deux.
Les conversions sont souvent assurees sans accumulation denergie ni pertes. Certains forma-
lismes differencient les transformateurs (si lentree aval est un effort alors la sortie amont est
un effort) et les gyrateurs (si lentree aval est un effort alors la sortie amont est un flux).
Les elements daccumulation. Ils accumulent de lenergie et sont donc particulierement soumis
a la notion de causalite. Ces elements admettent des entrees sorties fixes et les imposent aux

13
elements acausaux.

1.2.2.2 Bond Graph

Le formalisme Bond Graph a ete developpe en 1959 au MIT par Paynter [Pay61] puis affine
a partir des annees 70 par, entre autres, Karnopp [Kar75] et Thoma [Thom75].
Ce formalisme illustre les echanges de puissance entre deux sous-systemes par une demi-fleche.
Celle-ci represente le sens de transfert de lenergie entre les deux sous-systemes (Fig. 1.2). En
vrai bond graph, les variables echangees sont les variables de puissance generalisees 5 . Le bond
graph admet trois grands types delements : actifs (sources), passifs (dissipation, stockage dener-
gie potentielle, stockage denergie cinetique) et de jonction (equi repartition de leffort ou de flux,
transformateurs, gyrateurs). Ces elements sont simplement representes par une lettre ou un chiffre.
Il semble que lapparence assez depouillee soit notamment liee aux moyens de production de gra-
phiques dans les annees 50.

Figure 1.2 Bond Graph - Echange de puissance entre deux systemes

Le bond graph utilise la notion de causalite integrale mais, a la difference dautres formalismes,
ne la considere pas comme obligatoire mais simplement preferentielle. Le bond graph ne se focalise
pas sur la causalite dans loptique de respecter les lois de la physique mais plus dans un souci de
robustesse et de rapidite de la simulation du modele. Si le modele defini ne permet pas linter-
connexion de deux elements en respectant la causalite integrale, le formalisme bond graph offre la
possibilite de passer outre en utilisant une causalite derivee et ainsi de rester plus proche dune
representation structurelle du systeme. Dune maniere generale, la causalite se represente par un
trait vertical place a lextremite de la demi-fleche proche de lelement pour lequel leffort est une
donnee.

Le bond graph est un formalisme restant proche de la topologie du systeme, tous les elements
sont representes. Ce choix implique une certaine perte de lisibilite (densite du schema elevee) mais
permet une identification rapide du type de modele utilise, notamment par la presence ou non
delements accumulatifs (modele dynamique, statique) ou dissipatifs (prise en consideration des
pertes).
Le second choix original du bond graph est de representer la chane de puissance. De cette
maniere la representation graphique nous informe directement sur le fonctionnement du systeme.
Cependant les actions reactions entre les elements ne sont pas clairement explicitees et la repre-
sentation de systemes admettant plusieurs parcours de la puissance devient problematique. En
effet, soit plusieurs parcours de la puissance impliquent plusieurs bond graph, soit le parcours de
la puissance est cache dans les equations du modele.

5. On parle de pseudo bond graph lorsque les variables echangees ne sont pas les variables de puissances genera-
lisees, notamment dans le domaine de la thermique.

14
En definitive, la puissance du bond graph ne reside pas tant dans la representation graphique du
systeme mais dans les multiples outils danalyse developpes (observabilite, commandabilite, . . .).

Concernant notre etude, le bond graph possederait a la fois un atout et un defaut. Les
travaux applicatifs a des systemes energetiques et donc fortement multiphysiques sont nombreux
[Dau00, Sai04, Oul06a, Oul06b] ; par contre la litterature sur la commande est le plus souvent basee
sur une transposition du bond graph en un modele mathematique aboutissant a une commande
globale.
Le bond graph est un formalisme de representation des systemes a granularite faible, base
sur une systemique cognitive a priorite structurelle. Cela dit, rien nempeche le modelisateur de
travailler en causalite integrale exclusive et ainsi de passer a une priorite fonctionnelle.
Un exemple dapplication du bong graph sur un systeme vehicule est disponible dans [Fil06].

1.2.2.3 Power Flow Diagram

Le Power Flow Diagram (PFD) est un formalisme de modelisation et de representation des


systemes energetiques developpe a lInstitut of Electrical Power Engineering (IEPE) de Dresde
[Gei06]. Le formalisme se focalise sur une causalite integrale et utilise les variables de puissance ge-
neralisees tandis que la representation graphique permet une identification immediate des elements
dissipatifs et permet ainsi un calcul de rendement fort aise [Sch04].

Le PFD peut se voir comme une version moderne du bond graph (Fig. 1.3). Lobjectif premier
etant doffrir une representation graphique implantable sur un logiciel de simulation orientee schema
bloc (type Matlab Simulink). Ceci va de paire avec plusieurs evolutions majeures. Tout dabord,
leclatement du lien en une fleche deffort et une fleche de flux. La direction des fleches represente
maintenant la causalite et les phenomenes daction reaction apparaissent donc clairement. Ensuite,
le jeu de pictogrammes associe est maintenant plus abouti, plus visuel. Enfin, la causalite integrale
est preferentielle.

Figure 1.3 PFD - Association de deux elements (S : Source ; T : Transformateur)

Lintelligence du PFD reside dans le fait davoir su faire evoluer le bond graph sans se couper
des travaux developpes anterieurement. En effet, le PFD presente lavantage de pouvoir reutiliser
les outils danalyse des systemes developpes en bond graph.

15
1.2.2.4 Bibliotheque VEHLIB

VEHLIB est une bibliotheque delements standards pour la modelisation des VH developpee
au Laboratoire Transport et Environnement (LTE) de lInstitut National de Recherche sur les
Transports et leur Securite (INRETS) [Trig04]. VEHLIB est donc un outil dedie specifiquement
a la modelisation de vehicules. VEHLIB se positionne dans une approche systemique avec pour
objectif de creer une bibliotheque delements facilement interconnectables tout en gardant la sou-
plesse necessaire a la creation dune grande variete darchitectures systemes. Une particularite de
la bibliotheque est de proposer, pour chaque element des niveaux de modelisation divers (statique,
quasi-statique ou dynamique). Lenjeu est de proposer une modelisation energetique et dynamique
afin de reproduire de maniere fiable le comportement dynamique des vehicules hybrides, de predire
et doptimiser les performances energetiques du systeme. De notre point de vue, VEHLIB est un
bon exemple, abouti, de ce que tente de realiser en interne nombre de societes : un environnement
de travail simple, permettant lechange et la capitalisation des travaux realises par chacun [Der05].
Le formalisme propose sinspire fortement de lesprit du bond graph (conservation de la notion
de variables de puissance) mais en modifie la representation. Ici, les sous-systemes sont relies par une
fleche complete. Celle-ci ne porte quune des deux variables de puissance (e ou f ) et ne represente
pas le transfert de puissance mais la causalite. Par exemple, sur la figure 1.4 6 , le premier sous-
systeme impose la variable deffort au second. Deux sous-systemes de meme type energetique ne
peuvent etre directement relies. Le sens de transfert de puissance napparat pas explicitement sur le
schema mais est deduit du signe du produit e.f . En quelque sorte, le lien du bond graph est eclate
afin de montrer les phenomenes daction reaction (ceci est commun a beaucoup de formalismes
bases sur le bond graph).

Figure 1.4 VEHLIB - Association de deux sous-systemes

VEHLIB propose trois types de blocs elementaires : les elements actifs ou passifs imposant le
flux, les elements actifs ou passifs imposant leffort et les transformateurs 7 .
Neanmoins, cette representation devient rapidement peu lisible avec un systeme complexe et ce,
en raison dun nombre de liaisons et de rebouclages important. Pour palier ce probleme les liaisons
de flux sont supprimees. De plus, afin de donner un aspect plus structurel a la representation, un
effort electrique sillustre par le nombre reel de liens (par exemple, trois liaisons pour une connexion
en triphase).

Une des particularites interessantes de VEHLIB est la tentative de conjuguer causalite inte-
grale quasi-exclusive, representation structurelle et bibliotheque de sous-systemes. Les problemes
dinterconnexion resultant sont neanmoins pleinement assumes. Il doit etre clair quoutre son as-
pect bibliotheque, VEHLIB impose a son utilisateur douvrir les differents sous-systemes afin de
6. Notons quici la representation graphique est dictee par le logiciel de simulation associe : Matlab Simulink.
7. Cette categorie inclut a la fois les transformateurs et les gyrateurs du bond graph.

16
permettre la communication des differents blocs.

VEHLIB nous montre toute la difficulte de realiser une bibliotheque de sous-sytemes. En


effet, nous nous retrouvons vite confrontes a des problemes dinterconnexions insolubles. Une so-
lution serait de developper une bibliotheque de blocs plus elementaires ; au prix de la perte dune
representation synthetique du systeme pour un schema beaucoup plus detaille mais moins lisible.
Dautre part, VEHLIB naborde pas les aspects de commande du systeme, il sen remet totalement
a lexpertise de lutilisateur.
Linteret majeur de VEHLIB reside donc dans son aspect bibliotheque de modeles plus que
dans le formalisme en lui-meme. En effet, les modeles developpes ne conviendront pas a tous les
utilisateurs mais, moyennant quelques retouches, formeront certainement une excellente base de
travail.

1.2.2.5 Representation Energetique Macroscopique

La Representation Energetique Macroscopique (REM) est un formalisme de modelisation


et de representation developpe au Laboratoire dElectrotechnique et dElectronique de Puissance
(L2EP) de Lille [Bous00a]. Ce formalisme sappuie sur les notions dinteractions entre les sous-
systemes, de causalite integrale et de variables de puissance generalisees. Cette representation
traduit egalement graphiquement les phenomenes dactions et de reactions dun sous-systeme sur
son environnement immediat.
Ce formalisme se compose de trois familles delements : les elements sources, les elements de
conversion (mono ou multiphysique, les pertes peuvent y etre integrees, les transformateurs et les
gyrateurs ne sont pas differencies) et les elements daccumulation (regis donc par le principe de
causalite integrale). Chaque type delements peut appartenir a nimporte quel domaine physique
(electrique, thermique, mecanique, . . .) 8 . Neanmoins, les variables dechanges ne sont pas encore
clairement definies pour tous ces domaines. La REM admet egalement des elements de couplage
permettant de repartir les flux de puissance de maniere explicite (a la difference des elements de
jonction du bond graph).
Le produit scalaire du vecteur daction par celui de reaction donne la puissance instantanee
echangee entre deux elements (Fig. 1.5).

Figure 1.5 REM - Association de deux elements (Ovale : Source ; Carre : Convertisseur mono-
physique)

8. Nous utilisons ici un nouveau jeu de pictogrammes, multiphysique et initialement developpe dans [His08a].
Originellement, la REM se cantonnait aux domaines electriques et mecaniques et admettait un pictogramme par
domaine pour les conversions.

17
La grande force de la REM reside dans une extension appelee Structure Maximale de Com-
mande (SMC). Elle permet une conception systematique dune architecture de commande basee
sur des inversions de modele. Rapidement, pour une chane delements donnee, le modele contenu
dans chaque bloc est directement inverse pas a pas de maniere a remonter jusqua une entree de
reglage. Neanmoins, les blocs accumulatifs posent probleme : ils ne peuvent etre inverses sans cau-
salite derivee et des correcteurs sont donc utilises [Hau96]. La structure de commande degagee est
implantable sur un systeme temps reel et met en evidence les capteurs necessaires.

La REM est une representation extremement synthetique dun systeme physique impliquant
une grande clarte parfois au detriment de la visualisation de la structure physique du systeme.
Cependant, cette representation graphique nest pas totalement aboutie notamment dans les do-
maines de la thermique, de la thermodynamique ou de lelectrochimie. De plus, ce formalisme offre
bien entendu la possibilite de modeliser des pertes mais ne permet pas en letat leur visualisation
par le lecteur. Ceci nest pas problematique pour representer des systemes electromecaniques basse
puissance aux rendements eleves mais le devient dans le cadre dapplications moins performantes
ou, par exemple, la gestion de la temperature est primordiale.
Dans notre optique de gestion des flux denergie au sein du systeme vehicule, la grande force de
la REM est son extension SMC qui permettrait une structuration systematique de la commande.
Plusieurs travaux applicatifs du formalisme REM concernent deja le domaine des vehicules
hybrides [Boul07a, Lho07, Boul08c, ChenK09a, Lho09].

1.2.2.6 Puzzle Energetique

Les puzzles energetiques consistent en un formalisme developpe au Laboratoire dElectrotech-


nique et dElectronique Industrielle de Toulouse [Piq01] [Demn04]. Le puzzle energetique reprend
les principes de conservation de lenergie, de causalite integrale et dactions reactions entre un
sous-systeme et son environnement. Ce formalisme admet plusieurs echelles de modelisation et
offre une souplesse permettant de se rapprocher fortement tantot du bond graph (beaucoup de
details), tantot de la REM (tres synthetique) en fonction des besoins de la modelisation. Les deux
types de representations peuvent egalement etre couples. De cette maniere, laccent est porte sur
un sous-systeme particulierement detaille. Il se trouve ainsi replace dans son contexte energetique
sans pour autant imposer au lecteur une somme dinformations hors de propos.

Le graphisme de ce formalisme repose sur la representation de chaque sous-systeme ou ele-


ment par une piece de puzzle (Fig. 1.6). Si les pieces sembotent, les sous-systemes sont directement
connectables. Pour chaque piece, les sorties sont representees par une excroissance de forme trian-
gulaire (rappelant le V de la tension) pour les variables deffort et de forme rectangulaire (rappelant
le I courant) pour les variables de flux. Les entrees sont elles representees par un renfoncement dans
la piece.
A lorigine, ce formalisme fut developpe dans un objectif de conception. En representant un
systeme avec le puzzle energetique, un probleme dinterconnexion ou une piece manquante indique
un element manquant sur le systeme reel. La forme de la piece manquante renseigne sur le com-
portemant que lelement manquant doit adopter. Au besoin, cet element peut bien entendu etre

18
subdivise.

Figure 1.6 Puzzle energetique - Association de deux elements

Le puzzle energetique na certes pas ete developpe dans lobjectif de conception de commande
qui nous anime mais, de par sa modularite, presente cependant la qualite indeniable de constituer
un reel intermediaire entre le bond graph et la REM. De plus, il presente un aspect graphique
pedagogiquement interessant.
Il permet en effet dajouter une couche dinformations (actions reactions entre les elements) au
formalisme bond graph et ce, sans perte de lisibilite. Dautre part, il offre une migration aisee vers
une representation REM plus synthetique. A linverse, il peut permettre une transition de la REM
vers le bond graph afin de beneficier de ses outils danalyse des systemes.

1.2.2.7 Criteres de choix

Le bond graph apparat comme le formalisme historique de representation des systemes mul-
tiphysiques. Ainsi, de nombreux formalismes en sont inspires plus ou moins directement.
Les evolutions proposees integrent les principes de laction et de la reaction entre les sous-sys-
temes ce qui implique labandon de la visualisation du flux de puissance (qui, nous lavons vu
( 1.2.2.2) ne presente que peu dinteret dans le cadre dun systeme reversible en puissance).
La causalite integrale obligatoire est egalement une difference preponderante entre le bond
graph et certains formalismes modernes. Le bond graph admet certes deja une causalite integrale
preferentielle mais la difference reside dans la philosophie de modelisation (respect de la structure
physique du systeme plutot quoptimisation du modele de simulation). Cet attachement a la topo-
logie du systeme du bond graph est une de ses forces : il permet une mise en evidence des conflits
dassociation (utilisation dune causalite derivee) et offre des regles systematiques pour determiner
le graphe dun systeme, meme sans en comprendre toute la physique. Ainsi, le bond graph permet
la transcription dune demarche structurelle en une representation graphique pour lanalyse. Dun
autre cote, cest justement la causalite integrale exclusive de la REM qui autorise la deduction
darchitectures de commande.
De plus, parmi les outils presentes precedemment seule la REM se demarque clairement de
lesprit bond graph en adoptant une representation synthetique en sous-systemes plutot quune
association delements.

En definitive, chaque formalisme a ete developpe dans un but particulier. Le bond graph per-
met une analyse fine des proprietes du systeme, le puzzle energetique definit des regles de conception
et la REM est avant tout dediee a la deduction systematique dune structure de commande.

19
Le passage dun formalisme vers un autre est cependant possible. Au besoin, par exemple pour
une conversion entre la REM et le bond graph, un intermediaire comme le puzzle energetique peut
etre mis en place.

Le formalisme que nous allons choisir doit etre adapte a la mise en place de strategies de
commandes tant locales que globales. Cependant, pris individuellement, les sous-systemes com-
posant un vehicule hybride sont pour leur grande majorite relativement classiques et associes a
des commandes rapprochees particulierement matures. Le defi propose par le vehicule hybride ne
reside donc pas tant dans la commande de chaque sous-systeme que dans notre capacite a gerer
leurs echanges denergie et leurs interactions. Fort de ce constat, il parat logique de sorienter vers
un formalisme associe a une representation graphique a forte granularite qui jouera veritablement
un role daide a la conception de commandes de haut niveau.

La seconde particularite des vehicules hybrides se trouve dans leur capacite a reunir des elements
agissant sur lenergie dans des domaines physiques plus que varies. Notre formalisme va ainsi devoir
etre capable de faire face a cette diversite et donc de saffranchir des carcans disciplinaires.

Nous pouvons synthetiser les avantages et inconvenients que nous avons identifies pour chaque
formalisme par le tableau 1.2. Aux vues de ces resultats, nous allons selectionner la REM dans
le cadre des travaux presentes dans ce document. Ce choix est clairement guide par les aptitudes
developpees pour la structuration de la commande. Meme si cette etape ne nous concerne pas
directement lors du travail sur les sources, elle reste un des enjeux majeurs du projet MEGEVH-
macro. Neanmoins, lutilisation de la REM devra indeniablement passer par une extension du
formalisme a un nombre de domaines physiques etendu.

Table 1.2 Aptitudes des differents formalismes

Formalisme Commande Multiphys. Synthe. Philosophie Litterature dispo


Bond Graph - ++ - Structurelle ++
PFD - + - Fonctionelle -
VEHLIB - + ++ Structurelle -
REM ++ - + Fonctionelle +
Puzzle - - + Fonctionelle -

Le lecteur neophyte trouvera en annexe B une presentation plus exhaustive de la REM et de


la SMC.

Nous lavons vu, un defaut de la REM est aujourdhui son manque dextension a de nouveaux
domaines de la physique. Nous allons maintenant voir la solution proposee par ce travail de these
pour etendre le formalisme au domaine de la thermique.

20
1.3 Adaptation de la REM a la thermique
Jusqua present, les problemes traites grace a la REM tournaient autour de systemes au
rendement eleve, admettant des pertes relativement faibles.
Dans les travaux presentes par la suite, la gestion de flux de chaleur devient inevitable, tout
dabord en raison de rendements plus faibles mais egalement de puissances brutes importantes.
De plus, il savere que les performances de certains elements (batteries, PAC, . . .) se trouvent
conditionnees par leur temperature de fonctionnement.
Ainsi, il parat primordial de doter le formalisme dune extension dans le domaine des transferts
de chaleur et ce, de maniere a autoriser limplantation de boucles de regulation de la temperature
[Vau08a].
Dans cette partie, nous allons etudier diverses solutions possibles au travers dun exemple
simple.

1.3.1 Presentation du probleme


Commencons par presenter le probleme de maniere classique.
Considerons une paroi fine 9 P separant deux elements E1 et E2 admettant des temperatures
TE1 et TE2 (Fig. 1.7). Cette paroi admet une surface S et un coefficient dechange h. Ceux-ci
forment une resistance thermique equivalente Rth (1.2). Si les deux temperatures sont differentes,
un flux de chaleur Q transite dun element a lautre (1.3).

1
Rth = (1.2)
hS

TE1 TE2 = Rth Q


(1.3)
[K] = [K.W 1 ][W ]

1.3.2 Pseudo REM


Si nous effectuons une transposition immediate et brutale du modele de cette paroi au for-
malisme REM, nous utilisons un convertisseur monophysique (Fig. 1.7).
Neanmoins, deux problemes subsistent au niveau des variables dechange. Tout dabord le pro-
duit variable daction par variable de reaction nequivaut pas a une puissance (dou le pseudo)(1.4).
Consequence directe, la representation suggere au lecteur habitue a la REM une puissance differente
des deux cotes de lelement (ce qui est bien entendu faux).

Q.TE1 = [W ][K] = [W.K] (1.4)

Cette solution est neanmoins classiquement retenue en bond graph sous le nom de pseudo
bond graph [Oul06a, Oul06b]. Si lutilisation de pseudo bond graph est tolerable (et toleree), la
mise en place dune pseudo REM pose certains problemes philosophiques. Le bond graph est un
formalisme clairement tourne vers la modelisation. Complexifier le modele de maniere a garder une
representation coherente na donc pas de sens. En effet, comment justifier lutilisation dun outil
9. Une paroi fine naccumule pas de chaleur.

21
qui rend le probleme plus complique ? Sans meme rentrer dans les aspects controles, une des forces
de la REM reside dans la mise en lumiere de linteraction entre deux sous-systemes. Conserver une
lecture claire et rigoureuse de ces echanges est donc une problematique de premiere importance
que nous allons traiter par la suite.

Figure 1.7 Analogie thermique electrique classique pour une paroi fine et pseudo REM associee

1.3.3 REM approchee


Avant de presenter la solution finalement retenue, nous allons developper une solution inter-
mediaire, notamment introduite par [His08a] et [Boul09a], et en profiter pour aborder la notion de
flux dentropie.
Le flux dentropie Sq est la variable de flux naturellement associee a la temperature et se definit
par (1.5). Cette nouvelle variable presente lavantage detre coherente avec la REM ; neanmoins,
il savere quelle est moins parlante, plus difficile a raccrocher a la realite quun flux de chaleur.
Notons egalement des a present que, dans lobjectif de commande qui nous anime, la temperature
doit necessairement constituer une des deux variables dechange. En effet, la temperature se pose
comme la seule grandeur mesurable dans le domaine de la thermique.

Q = T Sq
(1.5)
[W ] = [K][W.K 1 ]

[His08a] et [Boul09a] proposent pour traiter notre probleme lanalogie electrique et lelement
REM associe suivants (Fig. 1.8). Ici, ce nest plus un flux de chaleur mais un flux dentropie qui
fait office de courant et le produit variable daction, variable de reaction est donc uniforme a une
puissance.
Subsistent deux problemes. Tout dabord, lunite de Rth differe de lapproche classique. Au-
paravant, Rth sexprimait en K.W 1 et, dans cette approche, nous obtenons des K 2 .W 1 (1.6).
Si physiquement parlant, cela ne pose pas de probleme fondamental, la mise au formalisme dan-
ciens modeles ne pourra se faire quau prix dun reparametrage complet 10 . Ensuite, les puissances
amonts et avales de lelement representant la paroi sont inegales. Ici, nous parlons reellement de
puissance et posons donc un vrai probleme en terme de sens physique du modele.

T
Sq = Rth
[K]
(1.6)
2 1
[W.K 1 ] = [K .W ]
10. Notons de plus que lobjectif de la REM nest pas de senfermer dans un carcan theorique coupe des travaux
anterieurs propres a la thermique ni, par voie de consequence, de sinterdire toute collaboration avec nos collegues
thermiciens.

22
Figure 1.8 Analogie thermique electrique intermediaire pour une paroi fine et REM associee

1.3.4 REM exacte


Fort de cette experience, voici donc la solution developpee dans le cadre de ces travaux et qui
sera reutilisee par la suite [Boul07a, Vau08a].
Lidee est la suivante : les temperatures autour de la paroi sont a priori inegales (tout du moins
tant que lequilibre thermique nest pas atteint), donc pour avoir une puissance egale des deux
cotes de lelement REM, les deux flux dentropie ne peuvent etre egaux.
Nous definissons donc SqEx 11 par 1.7 et obtenons bien une egalite de puissance autour de
lelement. De plus, avec cette approche lunite de Rth reste coherente avec les travaux anterieurs
(Fig. 1.9).

Q
SqEx = Tx
(1.7)
[W.K 1 ] = [W ]
[K]

Si ce mode de traitement du probleme est en tout point coherent avec la methodologie REM,
il induit neanmoins une etape de calcul supplementaire (le flux de chaleur Q doit etre au prealable
determine afin de deduire les flux dentropie).
Ces travaux nous permettent egalement de mettre en evidence le peu de pertinence de lanalogie
thermique electrique. Dune part, une resistance thermique ne represente pas des pertes comme une
resistance electrique mais simplement une aptitude au transfert thermique. Dautre part, elle ne se
comporte pas de la meme maniere en terme de conservation de la variable de flux. La resistance
electrique admet une conservation de cette variable (les courants amont et aval sont identiques)
tandis que la resistance thermique se comporte comme un gyrateur.

Figure 1.9 REM dune paroi fine - Solution retenue

Avant de cloturer cette partie, interessons nous a la representation du stockage de lenergie


thermique. Dans ce domaine, seul le stockage potentiel existe : une masse m emmagasine de la

11. avec x = 1 ou 2 pour lelement 1 ou lelement 2.

23
chaleur et repond par une temperature T . Lapproche classique de la thermique secrit 1.8 et, en
appliquant les resultats precedents, nous obtenons 1.9.

dT
(Q1 Q2 ) = mCp (1.8)
dt
avec Cp la capacite thermique du systeme considere.

dT
(Sq1 Sq2 )T = mCp (1.9)
dt

Cette capacite thermique se represente via un element daccumulation admettant les flux
dentropie en entree et la temperature en sortie (Fig. 1.10). Il contient (1.10).
Z
1
T = exp (Sq1 Sq2 ) (1.10)
mCp

Figure 1.10 Analogie thermique electrique pour une accumulation denergie et REM associee -
Solution retenue

1.3.5 Limitations de la solution retenue


La solution retenue se trouve parfaitement adaptee pour deux grands cas de figures : les echanges
themiques et la representation des degagements de chaleur (par exemple, dune reaction electro-
chimique exothermique). Neanmoins, un cas est encore difficilement traitable, celui dun gaz trans-
portant de lenergie sous forme pneumatique, thermique et chimique (par exemple, lalimentation
en hydrogene dune pile a combustible). Ici, une approche purement pneumatique, purement ther-
mique ou purement chimique ne fournira que des resultats parcellaires.
Une solution developpee par [Chr08b] a FEMTO-ST represente les echanges de ce type par un
systeme de trois fleches permettant de traiter tous les cas de figures (Fig. 1.11). Trois variables
energetiques sont ici passees dun element a un autre : le debit molaire n, la temperature T et
la pression p . Neanmoins, ce mode de representation alourdit sensiblement le schema et, nous le
verrons, ne semble pas indispensable pour les cas traites dans ce document. En fait, une telle ap-
proche est necessaire lorsque la nature chimique du fluide transporte est primordiale (par exemple,
un melange de gaz ou une transformation chimique). Dans notre travail sur la pile a combustible,
nous travaillerons avec des gaz purs et nous cantonnerons a une approche purement pneumatique.

1.3.6 Conclusion
Une methodologie de representation des systemes thermiques a donc ete presentee. De plus,
en se focalisant sur un probleme de transfert de chaleur, nous avons montre les consequences dune

24
Figure 1.11 Element REM utilisant la representation a trois fleches [Chr08b]

philosophie differente entre le bond graph et la REM. Si le bond graph recherche avant toutes choses
la simplicite de modelisation, nos objectifs de commande et de representation des systemes nous
interdisent le recours a la pseudo REM. Enfin, nous avons egalement montre le peu de pertinence
de lanalogie thermique electrique. Celle-ci entrane dailleurs certaines confusions. Par exemple,
en bond graph, une resistance thermique se represente via un element R non dissipatif alors quun
gyrateur semblerait plus approprie.

1.4 Conclusion
Lobjectif annonce de chapitre etait de choisir, voir dadapter un outil de travail apte a
accompagner lensemble de nos travaux. Les points clefs de notre problematique sont : modelisation
dun systeme multiphysique, controle local et gestion globale.
Ainsi, apres avoir defini notre problematique, nous avons montre que cet outil devait sinscrire
dans un cadre systemique cognitive a priorite fonctionnelle et que la realisation de nos objectifs
passait par une modelisation dynamique du vehicule hybride.
Aux vues de ces elements, il apparat que lutilisation dun formalisme de representation des
systemes multiphysiques pourrait etre opportune et nous identifions la REM comme repondant au
mieux a nos attentes.
Neanmoins, ce formalisme presente des lacunes dans la gestion des problemes multidisciplinaires
et une extension a la thermique est proposee.

Dans ce chapitre, nous avons quelque peu theorise notre probleme afin de mettre en lumiere les
aspects pertinents a la definition dun outil. Il sagit maintenant dexploiter ce travail preliminaire
et deprouver cet outil sur de nouveaux systemes. Cela represente lenjeu des chapitres suivants.
Dune part avec une etude a un niveau composant sur les sources denergie pour les vehicules
hybrides : elements multiphysiques du systeme sil en est. Dautre part avec une etude a un niveau
systeme, quil soit complexe ou complique.

25
26
Chapitre 2

Modelisation et representation de
sources denergie pour les
vehicules hybrides

Nous sommes maintenant dotes dun outil de travail approprie par rapport a notre problema-
tique. Neanmoins, avant daborder letude dun systeme tel que le vehicule hybride, il nous manque
des briques elementaires, des composants essentiels : les elements sources.
Lobjectif est ici de definir des modeles delements sources aptes a sintegrer dans une simulation
dun vehicule hybride complet. Pour ce faire, les contraintes definies au chapitre 1 doivent toutefois
etre respectees. Ainsi, les modeles mis en place doivent etre coherents avec les objectifs de gestion
denergie et de controle local. Nous allons ici travailler sur les composants du systeme. Neanmoins,
le cadre de travail (la systemique) mis en place ne doit en aucun cas etre delaisse. Afin de garantir
la future integration de ces modeles au systeme complet, chacune des sources sera traitee grace
au formalisme defini : la REM. Notons egalement que ce travail sur un niveau composant en
apparence detache du niveau systeme est possible car nous sommes ici face a un systeme complique
(le vehicule).

Dans ce chapitre, apres une rapide presentation de la problematique que representent les
sources pour les vehicules hybrides, nous presenterons une selection nous paraissant pertinente des
sources sur lesquelles nous allons travailler. Ensuite, ces sources seront presentees de maniere plus
detaillee et leur modelisation (ainsi que leur representation) sera abordee.

2.1 Sources denergie et de puissance pour les vehicules hy-


brides
2.1.1 Problematique
Aujourdhui, letude des sources denergie constitue une problematique de premiere impor-
tance du domaine des transports terrestres du futur. En effet, elles forment le principal frein a

27
lavenement du vehicule hybride et a fortiori, du vehicule tout electrique [Chal08].
Il existe de nombreux criteres permettant de comparer ces sources denergie [Bak08]. Par exem-
ple, nous pouvons citer : lenergie specifique, la puissance specifique, le rendement sur un cycle,
lauto decharge, la duree de vie (temporelle ou cyclique), le cout, le rendement du puits a la roue
[Mie06] ou encore limpact environnemental. Sil est evident quau final, chacun de ces aspects doit
etre pris en consideration, il savere que lenergie et la puissance specifique permettent dexprimer
au mieux notre problematique liee au transport.
Traditionnellement, ces criteres de comparaison se representent grace a un diagramme de Ra-
gone (echelle logarithmique). Afin detre plus parlant, nous pouvons considerer que lenergie speci-
fique represente la capacite dune source a fournir de lautonomie au vehicule et la puissance spe-
cifique, la capacite dune source a fournir de la dynamique (agrement de conduite) au vehicule. La
figure 2.1 [Bos05, Bur07, Ibr07] ne presente que quelques sources mais deja, nous pouvons toucher
du doigt le defi auquel les vehicules du futur doivent faire face. Il savere quen terme dautonomie,
le moteur a combustion interne beneficie aujourdhui dune nette avance sur ses concurrents (la pile
a combustible netant pas operationnelle a court terme). Ainsi, deux choix soffrent aux construc-
teurs : soit une hybridation basee sur un moteur thermique afin de reduire la consommation sans
impacter lautonomie, soit un vehicule tout electrique mais aux performances degradees.
Nous abordons ici le fond du probleme, la commercialisation de vehicules tout electriques im-
pliquerait une modification des habitudes des automobilistes. Par exemple, il faudrait que nous
acceptions de rouler dans des vehicules avec moins dautonomie, quitte a louer une voiture pour les
longs trajets. Certains verrous sont plus dordre sociologique que technologique. Aujourdhui, les
constructeurs tirent les enseignements de lechec cuisant des vehicules electriques dans les annees
90 et sorientent davantage vers lhybride [Bouc06]. Le lancement dun nouveau type de vehicules
implique de penetrer un marche repute difficile et de vaincre des technologies existantes beneficiant
dune assise certaine et deconomies dechelles importantes.
Il convient neanmoins de nuancer quelque peu ces propos, aujourdhui, nous ne possedons ni
linfrastructure necessaire a la recharge de ces vehicules electriques, ni la capacite de production
de lenergie electrique (les chiffres couramment admis font etat dun doublement du parc nucleaire
francais dans le cas ou toutes les automobiles seraient electriques).

2.1.2 Selection pour notre etude

La litterature sur le sujet des sources denergie pour les vehicules hybrides est particulierement
riche. De meme, de nombreuses idees plus ou moins exotiques voient le jour, sans quil soit toutefois
aise den estimer les reelles performances. Par exemple, parmi les travaux paraissant pertinents,
nous pouvons citer le stockage pneumatique de lenergie recuperee au freinage [Chia08] ou un
concept a linterface entre la batterie et le supercondensateur : lultrabattery [Coo08].

Dans cette etude, nous nous cantonnerons aux sources les plus classiques, dont la technologie
est mature. A savoir, le moteur thermique et les batteries (notamment du fait de leur presence
dans tous les vehicules hybrides commercialises et dans le DPE 6x6), mais egalement la pile a
combustible, les supercondensateurs et le volant dinertie. Si la pile a combustible est une altenative

28
Figure 2.1 Diagramme de Ragone

credible a long terme, les supercondensateurs et le volant dinertie sont aujourdhui une realite ;
tout du moins pour des prototypes ou les sports mecaniques (systemes KERS en F1 [Cro08]).

Il va de soi quune modelisation plus exhaustive des sources denergie savererait fort interes-
sante. Neanmoins, nous devons faire des choix et preferons nous concentrer sur les sources ayant le
plus de chances dapparatre dans les projets du reseau MEGEVH.

2.1.3 Presentation des sources retenues

2.1.3.1 Moteur a combustion interne

Le Moteur a Combustion Interne (MCI) concentre certains defauts de plus en plus impor-
tants a lheure actuelle. Il savere a la fois generateur demissions polluantes locales et globales.
Sa consommation dhydrocarbure le rend de plus en plus couteux a lusage. Enfin, son rendement
est au bas mot mediocre. Face a ces quelques constatations, nous pouvons nous interroger sur les
raisons de son developpement dans de telles proportions. Celles-ci tiennent au carburant utilise.
Les carburants fossiles traditionnels (essence ou gasoil) reunissent deux qualites intrinseques essen-
tielles : une densite energetique elevee (de lordre de 12kW h.kg 1 pour le gazole et lessence) et un
etat liquide a temperature et pression ambiantes. Un carburant liquide est synonyme de facilite de
stockage, de transport et dapprovisionnement ; mais aussi de rapidite de recharge. Historiquement,
la combinaison de ces atouts et de reserves mondiales en apparence inepuisables a largement suffi a
contrebalancer un impact ecologique meconnu et a saper le developpement dautres sources viables.
Aujourdhui, malgre un rendement faible ( 30% dans le meilleur des cas), le MCI a atteint
une maturite technologique exceptionnelle et les efforts a fournir pour obtenir un tel niveau de
performance avec une (ou plusieurs) autre source denergie sont considerables [Tay08].

29
Les technologies de moteurs thermiques sont multiples. Outre les moteurs classiques essence
ou diesel, nous pouvons citer les moteurs Stirling (combustion externe), Rankine ou encore les
turbines a gaz [Esh05]. Leur utilisation est cependant des plus marginales et ils ne seront pas
traites ici. Nous pouvons egalement noter les resultats a priori tres encourageants de moteurs a
combustion interne alimentes a lhydrogene [Walln08]. Neanmoins, comme pour le GPL, les moteurs
sont somme toute relativement proches des technologies classiques.
Les MCI conventionnels peuvent eux-memes se repartir en plusieurs categories. Nous avons
deja cite les differences liees au carburant utilise mais nous pouvons egalement les distinguer par
leurs nombres de temps moteur (2 ou 4). Si, dans le cadre dune utilisation au sein dun vehicule
hybride, la technologie deux temps est pour ainsi dire abandonnee, le type de carburant est quant
a lui sujet a discussion. Nous avons dun cote un moteur diesel beneficiant davancees recentes
(injection directe) lui conferant un avantage certain dun point de vue consommation. De lautre
un moteur essence de fabrication nettement plus economique.
Aujourdhui les constructeurs ne sorientent pas tous vers la meme solution. Si pour la plupart
des constructeurs nord americains et asiatiques loption essence savere incontournable en regard de
leur parc automobile actuel, les strategies des marques europeennes semblent diverger. Renault opte
actuellement pour une hybridation a base de MCI essence pour des raisons economiques [Trib07].
A contrario, PSA estime que le surcout engendre par une motorisation diesel sera compense par
des gains de performances significatifs [Bas08].

Sans entrer dans une etude des differentes architectures de vehicules hybrides [ChenK07], nous
pouvons tout de meme noter une difference dutilisation du MCI en fonction de la configuration des
elements. Si pour un vehicule parallele la puissance mecanique produite par le moteur thermique
est transmise a la roue, pour un vehicule serie lenergie mecanique est transformee en energie
electrique par une generatrice (generalement une machine synchrone ou asynchrone [Lho07], la
solution synchrone semblant prendre le dessus). Le MCI nest alors quun element dun groupe
electrogene (cas du DPE 6x6).

2.1.3.2 Supercondensateurs

Le concept de supercondensateur provient de la necessite de disposer dune source de puis-


sance electrique performante en terme de dynamique mais neanmoins capable daccumuler une
quantite denergie non negligeable [Barra06]. En pratique, cela revient a concevoir un stockage de
type capacitif presentant une capacite de stockage elevee (dans lideal plusieurs centaines voire
milliers de farads). Globalement, laugmentation de cette capacite C peut suivre trois voies : une
modification de la surface des electrodes S, de la permittivite du dielectrique  les separant ou
encore de leur distance d (2.1).

S
C= (2.1)
d
Les supercondensateurs exploitent le principe de la capacite double couche. Cette technique
permet une forte reduction de la distance inter electrodes (quelques angstroms) grace a linsertion
dun electrolyte entre les deux electrodes recouvertes par un dielectrique [Con99, Las01]. De plus,

30
lemploi de charbons actifs (possedant une surface active tres importante) dans les materiaux
delectrodes permet encore daugmenter le terme capacitif (Fig. 2.2 1 ).
Malheureusement, lutilisation dun electrolyte entrane certes une augmentation impression-
nante des capacites (jusqua plusieurs milliers de farads) mais au prix dune reduction drastique
des tensions de services. En effet, celles ci seront limitees a 1V pour un electrolyte aqueux et 2, 85V
pour un electrolyte organique.

Figure 2.2 Schema de principe dun supercondensateur

Afin de saffranchir de leur tension reduite, les supercondensateurs sont le plus souvent reunis
au sein de modules. Leur connexion en serie permet une sommation de leurs tensions respectives.
Une connexion en parallele permet une augmentation des courants de charge et decharge admis-
sibles.
Cependant, la creation de tels modules induit des desequilibres de tensions entre les cellules
constitutives. Ce phenomene, du principalement a des disparites entre les caracteristiques de chaque
supercondensateur, entrane des sollicitations variables dun element a lautre et, par voie de cause
a effet, un vieillissement premature de certains dentre eux voire une degradation en cascade de
lensemble du module [Riz04].
Pour pallier ce probleme, des circuits dequilibrage actifs ou passifs sont mis en place. Un
circuit passif, a base de resistances, savere peu couteux mais presente linconvenient daugmenter
les resistances de fuite du module. Un circuit actif est nettement plus performant mais son cout
peut egaler celui de lelement auquel il est associe [Gua07].

2.1.3.3 Volant dinertie

Lidee meme de stocker de lenergie au sein de vehicules terrestres grace a une masse en
rotation nest pas nouvelle. Il y a plus de 25 ans, la societe suisse Oerlikon Engineering Company
construisait deja le premier bus propulse par volant dinertie. Ce dernier pesait quelques 1500kg et
tournait a 3000tr/min ; il etait recharge a chaque station [Esh05].

Lenergie stockee dans un volant dinertie est de forme cinetique (2.2) et il existe ainsi deux
leviers pour la modifier : la masse mvol et la vitesse de rotation vol [Pul06]. Si une augmentation
1. http://fr.wikipedia.org/wiki/Supercondensateur

31
de la masse est realisable simplement dun point de vue technique, elle pose neanmoins quelques
problemes dans le cadre dune application transport. Dune part, elle augmente la masse totale du
vehicule et donc sa consommation ; dautre part, elle impose un surdimensionnement de plusieurs
organes tels que le systeme de freinage. Ainsi, des progres technologiques dans le domaine des
materiaux et des paliers de guidage en rotation ont entrane une orientation strategique vers une
augmentation de la vitesse de rotation. Aujourdhui, nous parlons de volants dinertie ultra haute
vitesse admettant des velocites de lordre de 60 000tr.min1 pour une masse de quelques dizaines
de kg [Heb02].

1
Evol = Jvol (mvol )vol (2.2)
2

Il est actuellement difficile denvisager une utilisation directe de lenergie mecanique stockee
dans la roue. La principale cause etant la mise en place dun variateur de vitesse (CVT 2 ) admettant
une plage de variation de son rapport de reduction tres large et permettant le transit dune puissance
elevee. De ce fait, la solution generalement retenue est le couplage avec une machine electrique
(directement ou via un etage reducteur generalement fixe). Quant au choix du type de machine
electrique, les solutions generalement retenues sont soit une Machine a Courant Continu (MCC) a
aimants permanents soit une Machine a Reluctance Variable (MRV). La MCC procure lavantage
de ne pas presenter de phenomenes exothermiques au niveau du rotor et ne necessite donc pas de
ventilation particuliere. La MRV admet quant a elle des vitesses de rotation elevees (compatibles
avec celles du volant dinertie).

Si le volant dinertie nest pas encore totalement reconnu comme un moyen de stockage viable
pour une application type vehicule hybride, il le doit a deux verrous technologiques importants
directement lies a la nature du stockage propose. Tout dabord, la presence dune masse en rotation
embarquee entrane un effet de gyroscope lors des changements de trajectoire du vehicule : le volant
dinertie en rotation tant a resister a un changement dorientation. Un tel effet pose notamment
des problemes quant a la maniabilite du vehicule. Enfin, le comportement du volant en cas de
defaillance mecanique peut etre pour le moins dangereux. En effet, imaginons le cas dune masse
ayant emmagasine une energie de 1kW/h. Si une defaillance majeure telle que la rupture de laxe
de rotation survient et entrane un arret du volant en 5 secondes, la puissance a dissiper est alors
de 720kW [Esh05] !
Une solution actuellement a letude permettrait de resoudre en grande partie ces deux difficultes.
Si lon choisit de multiplier le nombre de volants dinertie a bord, chacun dentre eux ne stocke
quune fraction de lenergie totale et donc, la puissance a dissipe en cas de degradation dun des
systemes est moindre. De plus, en reunissant ces volants par paires et en les entranant dans des
directions opposees (on parle de disques contrarotatifs), leffet gyroscopique peut theoriquement
etre annule [Sol09]. De maniere pratique, il subsiste neanmoins des difficultes liees a la repartition
de la puissance et a la coordination des volants dinertie.

2. CVT : Continuous Variation Transmission

32
2.1.3.4 Batteries

Devant limpossibilite de lancer une technologie non mature, moins performante que celle en
place (en loccurrence le moteur thermique), lensemble des constructeurs semble se tourner vers
la solution hybride. Cette alternative devrait permettre un passage en douceur des hydrocarbures
vers le tout electrique et ce, tout autant pour des raisons techniques que dans un souci de menager
le consommateur. Les batteries gardent aujourdhui les faveurs des constructeurs quand il sagit de
concevoir un vehicule hybride grand public, produit en serie.

Une batterie est un assemblage de plusieurs cellules, unites independantes et completes pos-
sedant toutes les caracteristiques electrochimiques necessaires au stockage. Leur assemblage au sein
dun module appele batterie est uniquement destine a disposer dune tension plus elevee aux bornes
du dispositif [Esh05]. Une cellule (Fig. 2.3) est constituee de trois elements de base :
une electrode positive (cathode),
une electrode negative (anode),
un electrolyte.
Globalement, lobjectif dune cellule est de creer une difference de potentiel entre les deux
electrodes liee a leurs materiaux constituants. Lelectrolyte permet la migration des ions entre
lanode et la cathode tout en interdisant le transfert des electrons. Ceux-ci devront transiter au
travers dun circuit electrique : la charge.

Figure 2.3 Principe de fonctionnement dune cellule

En regle generale, une technologie de batterie est definie par le couple des materiaux delec-
trodes. Au besoin, le type delectrolyte peut egalement etre precise.
Plusieurs technologies de batteries se degagent pour une utilisation dans le domaine des trans-
ports (leurs performances sont recapitulees dans le tableau 2.1). Toutes les technologies presentees
ici ont deja ete employees par des constructeurs dans la realisation de vehicules electriques ou
hybrides [Bos05].

33
Acide-Plomb Les deux electrodes sont constituees de plomb ; dioxyde de plomb a la cathode,
plomb metal a lanode. Lelectrolyte est composee dune solution aqueuse dacide sulfurique. Cette
technologie est classiquement utilisee dans les vehicules conventionnels, notamment en raison dun
courant de decharge eleve [Kad06]. Ce dernier permettant de repondre aux appels du dispositif de
demarrage du moteur thermique. Du fait de son emploi generalise, la technologie est mature et
dimportantes economies dechelles sont realisees. Un autre avantage de la batterie au plomb reside
en un nombre de cycles importants. En revanche, lidee de lemploi de cette solution technique est
contrarie par une faible densite energetique, une grande dependance a la temperature en terme de
puissance et denergie specifique (baisse de performances en dessous de 10 C).

Nickel-Cadmium (Ni-Cd) Lelectrode positive est a base de nickel et lelectrode negative a


base de cadmium. Lelectrolyte est quant a elle constituee dune solution dhydroxyde de potassium
contenant de lhydroxyde de lithium. Cette technologie se demarque par une puissance specifique
des plus elevees et une cyclabilite importante. Dautre part, sa tenue en temperature autorise
une utilisation sur une grande plage thermique (-40 a +85 C). Cette caracteristique constitue
un avantage indeniable dans le cadre dune application transport. Cependant, cette technologie
souffre dun cout eleve, dune tension de cellule relativement faible et dun impact environnemental
important. De surcrot, le conditionnement du module doit presenter une fiabilite irreprochable en
raison de la haute cancerigenicite du cadmium. Ces aspects ont entrane ladoption dune directive
europeenne (2002/95/CE) limitant leur utilisation a un usage professionnel.

Nickel-Metal Hydrure (Ni-MH) Les batteries Ni-MH different des Ni-Cd de part la consti-
tution de lelectrode negative, ici basee sur de lhydrogene adsorbe dans un metal. Cette technologie
apporte des ameliorations interessantes par rapport au Ni-Cd. Tout dabord, lenergie specifique
est plus elevee. Ensuite, labsence de cadmium rend le retraitement de laccumulateur en fin de vie
beaucoup plus aise et une eventuelle rupture de la cuve moins problematique. Le cout de ce type de
batterie reste malheureusement des plus eleves. A ce jour, cette technologie a ete privilegiee pour
les vehicules hybrides produits en serie (ainsi que pour le DPE 6x6).

Lithium-Ion (Li-Ion) Lelectrolyte est constituee dune solution organique ou dun polymere
solide. La grande legerete de ce metal autorise lobtention de densites energetiques extremement
elevees et la tension de cellule, une densite de puissance importante. Aujourdhui, cette technologie
est consideree comme extremement prometteuse et fait lobjet dune recherche intensive et les
problemes de securite (prise de feu) frequemment invoques sont en passe detre resolus [Rob05].

2.1.3.5 Pile a combustible

La PAC est un dispositif electrochimique realisant loperation inverse de lelectrolyse de leau


[Lar03]. La ou une electrolyse dissocie la molecule deau en hydrogene et en oxygene grace au
passage dun courant ; la PAC permet de les reunir en produisant donc de lelectricite et de leau
(et egalement de la chaleur). Vis-a-vis des batteries conventionnelles les carburant et comburant
sont ici typiquement stockes a lexterieur de la pile.

34
Table 2.1 Principales caracteristiques de differentes technologies de batteries

Technologie Energie Puissance Rendement Nombre Cout


specifique specifique energetique de cycle ($.kW h1 )
(W h.kg 1 ) (W.kg 1 ) (%)
Plomb 35-50 80-150 >80 500-1000 120-150
Ni-Cd 50-60 150-400 75 800 250-350
Ni-MH 70-95 200-1000 70 750-1200 200-350
Li-Ion 60-130 500-4000 >95 1000 200

Une cellule de PAC comporte deux electrodes : lanode et la cathode. A lanode, se produit
une reaction doxydation du carburant (par exemple, de lhydrogene) tandis que, a la cathode,
se produit une reaction de reduction de comburant (le plus souvent de loxygene). Les electrodes
sont recouvertes dun catalyseur afin de faciliter les reactions doxydoreduction et separees par un
electrolyte. Ce dernier laisse transiter les protons de lanode a la cathode mais bloque les electrons.
Ainsi, ils doivent emprunter un circuit exterieur (la charge) afin de migrer (Fig. 2.4 3 ).

Figure 2.4 Principe de fonctionnement dune pile a combustible

Il existe plusieurs technologies de PAC, generalement classifiees en fonction du type de leur


electrolyte et de leur temperature de fonctionnement. Il est generalement admis quune membrane
solide est un pre-requis quasiment incontournable en vue dune production en grande serie (neces-
site dune fiabilite elevee). De ce fait, seules les PAC de types PEFC (Polymer Electrolyte Fuel
Cell) [Thou09b] et SOFC (Solid Oxyde Fuel Cell) sont aujourdhui reellement envisagees pour une
application transport [Tek04, Mul09].
Une des differences fondamentales entre ces deux technologies reside dans leur temperature
de fonctionnement. Autour de 70 C pour la PEFC, elle avoisine les 800 C pour la SOFC. Une
temperature peu elevee constitue un avantage indeniable dans le cadre dune application transport ;
3. http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_%C3%A0_combustible

35
notamment en regard du temps de la montee en temperature, primordiale en cas de demarrage
a froid 4 . Cependant, une contrepartie est la necessite demployer des catalyseurs nobles de type
platine. Outre un cout eleve (autour de 700 euros le m2 , 10m2 par vehicule), la production mondiale
de ce materiau savere tres insuffisante (environ de quoi produire 5 millions de vehicules par an).
De plus, un tel catalyseur presente des risques eleves dempoisonnement au CO [Bouc06].
Meme sils ne nous concernent pas directement, dautres problemes viennent se dresser devant le
developpement a grande echelle de la PAC. Tout dabord, la technologie nest pas encore mature du
point de vue de sa duree de vie. En effet, il faudrait au moins doubler les meilleures performances
actuelles (quelques milliers dheures, essais realises en laboratoire et dans des conditions station-
naires. . .) avant denvisager une implantation dans un vehicule de grande serie 5 . Dautre part, le
deploiement a grande echelle dun parc de vehicules equipes de PAC imposerait le developpement
dune veritable economie hydrogene et ce, tant en terme de production (aujourdhui egale a moins
de 2% de la demande potentielle) que de transport et de stockage [Ava03, Sar05, Ross06, ChenP08].

La PAC a proprement parle, egalement appelee stack ou cur de pile se presente comme
lelement central dun ensemble plus complique : le systeme PAC. En effet, meme si le stack est
le siege des reactions electrochimiques productrices delectricite, il ne constitue pas a lui seul un
groupe electrogene autonome, il doit etre assiste par des auxiliaires de pile (Fig. 2.5) [Tek04].

Figure 2.5 Synoptique dun systeme pile a combustible [Tek04]

Les auxiliaires de pile controlent les echanges denergie et de matiere entre le cur de pile et son
environnement. Tout dabord un compresseur dair et/ou des reservoirs vont gerer lalimentation
en comburant et combustible de la PAC via un circuit dalimentation en gaz. Un convertisseur
delectronique de puissance autorisera la connexion du stack a la charge electrique alimentee. Un

4. Nuancons toutefois ce propos en signalant une augmentation tres importante de la taille des echangeurs pour
une pile basse temperature. En effet, la chaleur est dautant plus difficile a evacuer que la difference de temperature
avec lambiance est faible.
5. Pour fixer un ordre didee, un moteur thermique possede une duree de vie de lordre de 8000h et on estime
quune pile a combustible commencera a etre viable autour de 5000h [Laf08].

36
circuit de refroidissement aura en charge de maintenir une temperature de fonctionnement adaptee.
Enfin, un circuit dhumidification pourra intervenir sur lhygrometrie des gaz.

Naturellement chacun de ces auxiliaires consomme de lenergie et le rendement global du


systeme se trouve donc altere. Si le cur de pile possede intrinsequement un rendement P AC
plutot eleve (environ 50%, a comparer aux 30% dun moteur thermique), les auxiliaires consomment
quant a eux environ 25% de lenergie electrique disponible en sortie de pile (Fig. 2.6). Le rendement
global du systeme se situe au final entre 25% et 35%.

Figure 2.6 Repartition des consommations des auxiliaires de pile [Tek04]

2.2 Modelisation et representation des sources


Nous allons maintenant aborder les modeles et les representations des elements sources a
proprement parler. Dans cette partie 2.2, le MCI, les supercondensateurs et le volant dinertie
seront traites. Pour lessentiel, les travaux concernant ces sources constituent des reprises, des
mises au formalisme REM detudes anterieures menees au L2EP (supercondensateurs et MCI) et
a FEMTO-ST (supercondensateurs). Les batteries et la pile a combustible ont quant a elles fait
lobjet de travaux plus approfondis dans le cadre de cette these et leurs modeles seront detailles
dans des parties dediees (2.3 et 3).

Nous avons egalement vu 2.1.3 que le plus souvent, les volants dinertie et MCI etaient
associes a des machines electriques. Les modeles de ces convertisseurs electromecaniques ne seront
pas detailles ici et le lecteur interesse est invite a se reporter a la litterature, notamment aux ecrits
de lequipe commande du L2EP. Par exemple, [Bous05a] pour les machines synchrones a aimants
permanents, [Bous00a] pour les machines a courant continu a aimants permanents, [Bous03] pour
les machines a courant continu a excitation separee, [Bous03] pour les machines asynchrones a
cage, [ChenK09b] pour les machines asynchrones a rotor bobine ou [Sem03] pour les machines
polyphasees.

Avant meme de debuter cette partie dediee a la modelisation, nous pouvons degager une
structure generique de representation des sources. Celle-ci sorganise autours dun couplage mul-

37
tiphysique qui realise la liaison entre le systeme a proprement parler, le domaine thermique et le
stockage de lenergie (Fig. 2.7).
Le cote thermique permet une representation des pertes et du comportement thermique de
lelement modelise. Simplement, un degagement de chaleur et donc un flux dentropie peuvent se
calculer a partir des pertes. La temperature de lelement se determine quant a elle au travers dun
element daccumulation (thermique). Il va de soi que ce couplage avec la thermique est recurrent
pour toute les sources et meme pour toutes les conversions denergie (sauf peut-etre en cas de
rendement unitaire. . .). Neanmoins, dans les cas delements peu dissipatifs et peu influences par
la temperature, ce couplage est generalement neglige (cela est souvent le cas pour une chane de
conversion electromecanique).
Le cote stockage nous permet de revenir sur lamalgame realise dans ce document entre les
sources et les convertisseurs denergie. Une source realise le stockage de lenergie a proprement
parler tandis que le convertisseur convertit une forme denergie en une autre. En cela, le MCI et la
PAC ne constituent pas des sources au sens strict du terme (les sources sont en fait les reservoirs
de carburant). Neanmoins, pour ce travail, nous avons choisi de considerer que tous ces elements
fournissent de lenergie utile au systeme vehicule et sont donc admis comme des sources. Pour la
REM generique de ces sources, nous pouvons choisir de representer le cote stockage par un element
source (par exemple, pour un reservoir de carburant) ou par un element daccumulation (batteries,
supercondensateurs, volants dinertie).

Figure 2.7 REM generique dune source. Stockage represente par un element source (a gauche)
ou par un element daccumulation (a droite)

2.2.1 MCI

Le MCI est un systeme multiphysique dune extreme complexite a lui seul [Tay08]. Il serait
illusoire desperer en developper une modelisation fine dans le cadre de ce travail. Classiquement,
celui-ci est considere comme une source de couple reglable [Trig04, Lho07, Boul09b]. Il se pilote
directement en couple et une solution courante consiste a reproduire la dynamique principale via
une constante de temps M CI (2.3). La REM associee se compose alors dune source de couple
equivalente et commandable, comprenant le reservoir et le moteur (Fig. 2.9).

38
dCM CI (t)
CM CIref (t) = CM CI (t) + M CI (2.3)
dt

Dans un second temps, et dans le cas de donnees disponibles, lusage dune cartographie de
pertes est envisageable. Celle-ci, sous un certain nombre dhypotheses [Lho07], permet de lier le
couple CM CI (issu de la commande) et la vitesse M CI (fournie par lenvironnement du moteur)
a la consommation specifique CsM CI . Cette derniere autorise le calcul du rendement moteur M CI
via (2.4), ou Em represente lenergie massique du fluide (le carburant).

1
M CI = (2.4)
CsM CI Em

Figure 2.8 Exemple de cartographie dun MCI. Ici, le moteur present sur le DPE 6x6.

Au besoin, la REM de lassociation reservoir MCI peut etre eclatee. Dans ce cas, le choix
du couple de variables dechange savere moins trivial. Pour resumer, nous cherchons un couple de
variables refletant au mieux la puissance en transit entre le reservoir et le moteur. Ainsi, le choix
dun couple pression debit savere peu judicieux dans le sens ou il ne represente pas la puissance
chimique qui transite entre le reservoir et le moteur (la puissance chimique etant preponderante
devant la puissance fluidique). De plus, la pression, dependante du niveau de carburant dans le
reservoir, ninflue pas sur le fonctionnement du MCI.
Lenergie massique (en J.g 1 = W.s.g 1 ) et le debit massique du carburant sont retenus (dm en
g.s1 ) [Oul06a, Oul06b]. Lenergie massique est une constante liee a la nature du fluide. Lequation
(2.5) verifie luniformite du produit des deux variables a une puissance instantanee Pcarb . Au niveau
de la causalite, le reservoir impose lenergie massique et le MCI impose le debit massique. Dans
une telle representation, la puissance fluidique echangee est negligee (Fig. 2.9).

n E (t)d (t) = P
m m carb (t)
[W.s] [g]
(2.5)
[g] [s] = [W ]

39
Figure 2.9 REM de lassociation reservoir MCI. Multiphysique a gauche ; synthetique a droite

Une telle representation eclatee permet notamment de visualiser le rendement moteur au


travers des echanges de puissance. Il convient neanmoins demettre quelques reserves quant au
choix des variables dechange. En effet, considerer lenergie massique du fluide comme une variable
et non comme un parametre est discutable. Dans les faits, nous en resterons le plus souvent a une
representation par une source commandable equivalente.

Notons que la REM mutiphysique proposee presente un lien avec le domaine thermique. Sil
est aise de deduire le flux dentropie degage a partir de la puissance mecanique fournie et du
rendement, linfluence de la temperature nest pas representee par le modele. A terme, et dans
loptique daffiner certaines regles de gestion denergie, cet aspect devrait etre pris en compte. En
effet, la temperature de ce convertisseur influe sur son rendement, et par exemple, il peut ne pas etre
judicieux de le laisser refroidir pendant un fonctionnement en mode tout electrique dun vehicule
hybride [Kes08].

2.2.2 Supercondensateurs
2.2.2.1 Comportement dynamique

Le modele de supercondensateur utilise dans cette etude sappuie sur les travaux de Zubieta
[Zub00]. Ce dernier presente un compromis judicieux entre complexite et precision. De plus, sa
mise en uvre sest deja soldee par un succes pour des etudes proches des notres [Lho07, Lho09].
Notons cependant que dautres modeles seraient envisageables, bien que moins utilises [Riz06].

Le comportement dynamique du supercondensateur est represente grace a un circuit elec-


trique (Fig. 2.10). La premiere branche (Ri , C0 , 2 |K| V ) caracterise le stockage denergie a pro-
prement parler. C0 est une capacite fixe, generalement donnee par le constructeur et 2 |K| V , une
capacite variable symbolisant la variation de la capacite totale en fonction de la tension aux bornes
de lelement. Les autres branches representent des phenomenes de relaxation et de fuites. Elles ad-
mettent des constantes de temps elevees (les plus basses sont de lordre de la minute) et nentrent
donc pas en compte dans notre utilisation des supercondensateurs en tant que stockeur controle en
temps reel. La presence de la resistance de fuite Rf ne se justifierait que si nous desirions observer

40
la tenue en charge dun element non sollicite.

Figure 2.10 Schema electrique du modele de Zubieta

Le supercondensateur est soumis au courant iScaps et a la tension aux bornes du module complet
uScaps divisee par le nombre delement nScaps (dans le cas dun couplage serie) [Boul08a].
Nous ramenons ainsi le schema de notre modele a Fig. 2.11.

Figure 2.11 Schema electrique du modele retenu de supercondensateur

Le comportement dynamique du supercondensateur est traduit par (2.6) :

Z
uScaps 1
= Ri iScaps + iScaps dt + V 0 (2.6)
nScaps C0 + K |V |

2.2.2.2 Comportement thermique

Dautre part, les contraintes thermiques sur les supercondensateurs influent sur la Resistance
Equivalente Serie (RES) Ri [Gua03, Raf07]. La figure 2.12 presente son evolution ; nous constatons
que cette resistance augmente lorsque la temperature diminue. Il conviendra ainsi, dans la mesure
du possible, de faire travailler les supercondensateurs a des temperatures proches de leur maxi-
mum. Cette dependance thermique se traduit par (2.7) et se superpose au modele precedemment
developpe.

!
1 + ekT (TScaps 20)
Ri = R20 (2.7)
2

avec R20 la valeur de la resistance Ri a 20 C, kT un coefficient de temperature et TScaps la


temperature de lelement.

41
Figure 2.12 Evolution de la RES pour plusieurs temperatures [Raf06]

De plus, cette resistance induit des pertes Joule (2.8) :

Ppertes = Ri i2Scaps (2.8)

2.2.2.3 Representation energetique macroscopique dun supercondensateur

La REM (Fig. 2.13) dun supercondensateur est composee de deux elements. Tout dabord,
un couplage multiphysique assure la conversion entre les domaines electrique et thermique. Cet
element contient la RES Ri . Ensuite, un element daccumulation represente les effets capacitifs du
supercondensateur [Boul08b].

Figure 2.13 REM du modele de supercondensateur

2.2.3 Volant dinertie


Dun point de vue energetique, le comportement dynamique dun volant dinertie se revele
trivial a modeliser [Esh05]. Il sera en effet represente par une simple inertie (2.9). Nous ne consi-
dererons pas dans cette etude de frottements. En effet, une telle attention a ete apportee a leur
reduction (notamment en raison de vitesses de rotation extremement elevees) que, sur les intervalles
temporels qui nous interessent, les frottements peuvent etre consideres comme negligeables.

dvol
Cvol = Jvol (2.9)
dt
Un tel modele ne tient toutefois aucunement compte des effets gyroscopiques precedemment
cites (section 2.1.3.3) et nest donc utilisable que dans une simulation unidimensionnelle de la
trajectoire du vehicule. Le seul parametre a identifier est donc le moment dinertie Jvol . Cette

42
operation se realise assez simplement a partir de la geometrie du volant et des materiaux utilises
[Esh05].
Lors dune mise au formalisme REM (Fig. 2.14), le couple Cvol constitue la variable dentree
et la vitesse de rotation vol la reponse du sous systeme volant dinertie. Il peut se representer
soit par un element daccumulation soit par un element source, a lappreciation du modelisateur.
Ici, le modele adopte ne permet pas de representer les interconnexions du volant dinertie avec la
partie thermique. A premiere vue, nous pouvons nous dispenser de celle-ci : le rendement eleve
de lelement nentrane quune production limitee de chaleur et la temperature influe peu sur son
fonctionnement.

Figure 2.14 REM dun volant dinertie. Element daccumulation a gauche ; element source a
droite

2.3 Modelisation des batteries


2.3.1 Considerations generales
2.3.1.1 Choix de la technologie etudiee

Les technologies de batteries sont variees et, pour la modelisation, chacune presente des spe-
cificites. Trois grandes familles de batteries sont aujourdhui presentes sur le terrain des vehicules
hybrides : le plomb, le nickel et le lithium (chacune presentant plusieurs variantes). Dans cette
etude, nous allons nous concentrer sur les batteries au nickel et ce, pour plusieurs raisons. Tout
dabord, cette technologie est embarquee dans le DPE 6x6 [More06] que nous etudierons par la
suite et dans la quasi totalite des vehicules hybrides commercialises aujourdhui (Toyota Prius,
SUV Lexus, Honda Civic et Insight) [Chan07]. Ensuite, les batteries au plomb ont deja ete large-
ment etudiees et modelisees, tant par des electrochimistes que par des electriciens [Cer00, Mie04].
Si la technologie lithium represente probablement lavenir [Chan07], il nest pas aujourdhui aise de
les etudier. En effet, les batteries font lobjet denjeux commerciaux enormes et les constructeurs
rechignent a les vendre pour du test ou de la modelisation ; preferant les fournir dans le cadre de
projet, sur cahier des charges. Neanmoins, nous pouvons citer les travaux menes sur cette technolo-
gie par lINRETS [Mon08], le GREEN de Nancy [Urb09] ou encore le Laplace de Toulouse [Men08].
Enfin, la technologie nickel presente certaines particularites interessantes a etudier (2.3.1.3).

2.3.1.2 Objectifs de letude

Lobjectif est ici de fournir a la communaute du genie electrique une methodologie de modelisa-
tion des batteries a base de nickel. Lidee est notamment de proposer des techniques de parametrage
utilisables dans le cadre dun projet par une equipe non specialiste du stockage electrochimique.

43
Ainsi, nous ne ferons appel a aucune notion delectrochimie, la materiel utilise restera classique et la
duree des essais relativement courte. De plus, nous souhaitons etudier le comportement thermique
des batteries. En effet, il apparat que leurs performances varient avec la temperature (meme si la
degradation des performances a basse temperature est nettement plus limitee que pour les techno-
logies au plomb). Ainsi, ce parametre peut etre considere dans le cadre de la gestion denergie du
vehicule [Boul08a].

2.3.1.3 Les batteries au nickel

La modelisation du comportement electrique des batteries au nickel presente deux difficultes :


lestimation de lEtat de Charge (EdC ou State of Charge SOC) et lestimation de la tension a vide
E0 [Boul08f].
La problematique de lEdC est recurrente, commune a tous les types de batteries [Hue98,
Ham04, Verb04]. Lenergie extractible de la batterie varie avec les contraintes en courant (on parle
de regime de decharge [Rob04]) et en temperature. Globalement, les pertes internes sont liees
a la puissance fournie a la charge et a linverse de la temperature. Il est ainsi assez complexe
dobtenir une estimation fine de lEdC. Neanmoins, un simple compteur coulometrique (2.10) en
fournit une estimation grossiere mais tres simple, uniquement basee sur une mesure de courant.
De plus, les batteries sont classiquement utilisees a des EdC ou le rendement est eleve et cette
estimation est generalement proche de la realite (de lordre de quelques pourcents [The08]). Une
simple estimation de la reserve denergie peut a premiere vue paratre dommageable dans une
optique de gestion denergie mais, rappelons le, lenergie disponible sera de toute facon impactee
par les futures sollicitations de la batterie. De plus, notons que nous sommes dans le meme cas que
pour le MCI : au mieux, nous connaissons precisement la quantite de carburant restante, en aucun
cas la quantite denergie mecanique que nous produirons avec.
Z
100
SOC = SOC0 Ibatt dt (2.10)
C5
avec SOC0 lEdC initial et C5 la capacite nominale de la batterie (en A.h).
Dun autre cote, la problematique de lOCV (Open Circuit Voltage) est specifique aux batteries
au nickel [Sri01]. Ici, E0 nest pas une fonction de lEdC mais admet un comportement hysteretique
(Fig. 2.15). Globalement, durant une decharge, la tension a vide suit lenveloppe basse de lhysteresis
et durant une charge, elle suit lenveloppe haute. De plus, lors du passage dune phase de charge a
une phase de decharge (par exemple), E0 se situe a linterieur de lhysteresis principal et suit des
hysteresis secondaires. Ainsi, lOCV depend non seulement de lEdC mais egalement de lhistorique
de la sollicitation en courant.
La prochaine partie va donc presenter une methodologie de modelisation permettant de rendre
compte du comportement electrique des batteries au nickel.

2.3.2 Methodologie de modelisation des batteries au nickel


2.3.2.1 Elements etudies

Dans cette etude, nous allons nous interesser aux technologies majeures a base de nickel, le nickel
cadmium (Ni-Cd) et le nickel metal hydrure (Ni-MH) (Fig. 2.16). Pour le Ni-Cd, nous utilisons une

44
Figure 2.15 Phenomene dhysteresis des batteries au nickel [The08]

cellule Saft STH 600 (C5 = 60A.h) ou les electrodes sont directement accessibles depuis les bornes
principales. Pour le Ni-MH, nous utiliserons un module Saft Smart VH de 20 cellules (C5 = 9A.h)
embarquant de lelectronique de controle. Celle-ci permet dune part de proteger la batterie (la
technologie Ni-MH est notamment sensible aux surcharges) et dautre part de maximiser sa duree
de vie (pas de decharges profondes). Cette electronique apporte son lot de contraintes a notre etude
(pas de recharge de plus de trois minutes, limitation des courants de recharge, . . .).
Ainsi, nous eprouvons notre methodologie sur deux cas de figures bien distincts.

Figure 2.16 Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite) testees

2.3.2.2 Essais experimentaux et extraction des donnees

Lobjectif est de definir un modele quasi statique compose dune tension a vide E0 et dune
resistance serie RS (Fig. 2.17) puis dobserver linfluence du courant, de la temperature et de
lEdC sur ces parametres. Nous parlons ici de la temperature de lelectrolyte ; les essais sont donc
effectues apres stabilisation. Pour lelement Ni-Cd, un thermocouple est plonge dans lelectrolyte
afin de surveiller levolution de la temperature (sur lensemble des essais, nous navons pas observe
de variations superieures a 2 C).
Lidee de base consiste a effectuer un cycle de decharge charge avec des creneaux de courant
(Fig. 2.18). Ainsi, en appliquant lequation 2.10 nous pouvons tracer la figure 2.19. Pour un etat

45
Figure 2.17 Schema electrique equivalent du modele de batterie

de charge donne, nous connaissons donc E0 (mesure apres une stabilisation de 1000 s) et Vbatt et
pouvons donc deduire RS grace a 2.11.

Figure 2.18 Profil de courant appliques aux elements

Figure 2.19 Trace deduit de Vbatt en fonction de lEdC

E0 Vbatt
RS = (2.11)
Ibatt
Letude est reproduite pour plusieurs courants et plusieurs temperatures sur des plages de-
taillees tableau 2.2. Notons que la batterie Ni-MH devrait admettre une plage de temperature plus
importante, neanmoins lelectronique embarquee pose alors probleme. Au sein de ces plages de
variations, nous mettons en place les plans dexperiences du tableau 2.3 (nous posons lhypothese
dune absence dinteraction entre le facteur temperature et le facteur courant).
Le dispositif experimental est detaille annexe C.

46
Table 2.2 Plage de variation des temperatures et courants appliques aux elements
PP
PP Techno.
PP Ni-Cd Ni-MH
Para. PP
PP
Ibatt (A) [120; 120] [15; 15]

Tbatt ( C) [15; 45] [5; 40]

Table 2.3 Experiences realisees (Ni-Cd / Ni-MH)


XXX
T ( C)
XXXbatt
XXX
5 / -15 20 / 20 40 / 45
Ibatt (A) XXX
X
5 / 30 X
9 / 60 X X X
15 / 120 X

2.3.3 Analyse des resultats et modelisation

Dans un premier temps, nous allons presenter les resultats et en fournir une analyse sommaire.
Lobjectif nest pas ici de fournir une explication physique a tel ou tel phenomene mais seulement
de preparer la phase de modelisation uniquement basee sur des resultats experimentaux.

2.3.3.1 Resultats a temperature constante

Nous allons commencer ce travail de modelisation par une etude a temperature constante. Un
laboratoire ne disposant pas denceinte thermique pourrait se cantonner a cette partie de letude.
Neanmoins, il va de soi que la plage de validite du modele serait alors reduite.
Nous pouvons donc tracer, figure 2.20, lhysteresis principal de E0 en fonction de letat de charge
et ce, pour differents courants. Si la dependance de E0 a lEdC est criante et leffet hysteretique
bien visible, il est plus difficile de conclure quant au courant.
Nous tracons egalement la resistance RS en fonction de lEdC (Fig. 2.21). Ici, les resultats
different quelque peu entre les deux technologies. Si dans les deux cas, la dependance de RS aux
niveaux de courant est bien visible, le comportement en fonction de lEdC varie. Pour la cellule
Ni-Cd, les resistances saverent relativement constantes tandis que pour la batterie Ni-MH, les
resistances augmentent lorsque lEdC diminue.

2.3.3.2 Resultats a courant constant

Afin de pousser davantage letude, nous pouvons etudier le comportement electrique en fonc-
tion de la temperature (Fig. 2.22 et 2.23). Nous retrouvons sensiblement les memes resultats. A
savoir, une tension a vide clairement dependante de lEdC et une resistance interne variant avec la
temperature.

47
Figure 2.20 Trace experimental de E0 en fonction de lEdC pour differents courants. Tbatt =
20 C. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite)

Figure 2.21 Trace experimental de RS en fonction de lEdC pour differents courants. Tbatt =
20 C. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite)

2.3.3.3 Modelisation

En terme de modelisation, nous choisissons de considerer la dependance de E0 a lEdC et celle


de RS a la temperature et au courant. Les valeurs de ces parametres sont approchees a laide dun
algorithme doptimisation (newtonien) et leurs variations representees, dans un souci de simplicite,
par des fonctions lineaires ou quadratiques (Fig. 2.24 et 2.25).
Neanmoins, nous navons pour E0 que represente lhysteresis principal. Les hysteresis secon-
daires sont negliges mais pour autant, nous ne pouvons pas considerer un saut instantane entre les
enveloppes superieure et inferieure en cas de changement de signe du courant. En sappuyant sur
la litterature [The08], nous considerons que le passage dune enveloppe a lautre seffectue avec une
variation dEdC de 20%. Durant cet intervalle, levolution de la tension a vide est lineaire.
En vue de limplantation dans une simulation de vehicule hybride, un tel modele permet, dun
point de vue electrique detudier les sollicitations sur lelectronique de puissance et, dun point de
vue thermique, de solliciter les batteries aux temperatures de faibles resistances internes [Boul08a].

48
Figure 2.22 Trace experimental de E0 en fonction de lEdC pour differentes temperatures. Cellule
Ni-Cd (a gauche, Ibatt = 60A) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A)

Figure 2.23 Trace experimental de RS en fonction de lEdC pour differentes temperatures.


Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt = 60A) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A)

2.3.3.4 REM associee

Au formalisme REM, une batterie se represente par un element source si nous ne considerons que
les sollicitations electriques, par le couplage multiphysique presente 2.2 si le domaine thermique
est egalement considere (Fig. 2.7). Du cote electrique la tension est alors une sortie et le courant une
entree ; du cote thermique, la temperature est imposee par lenvironnement tandis que la batterie
impose un flux dentropie Sqbatt dependant de la resistance interne et du courant Ibatt (2.12).

2
RS Ibatt
Sqbatt = (2.12)
Tbatt

2.3.4 Validation experimentale


Nous allons maintenant comparer les resultats du modele developpe avec lexperience. Pour
ce faire, nous pouvons reutiliser les essais du plan dexperiences. Sont presentes ici, les resultats a
haute temperature (Fig. 2.26) ; les comparaisons avec les autres essais sont disponibles en annexe
D.

49
Figure 2.24 Modele de levolution de E0 en fonction de lEdC. Cellule Ni-Cd (a gauche), et
batterie Ni-MH (a droite)

Figure 2.25 Modele de levolution de RS en fonction de la temperature et du courant. Cellule


Ni-Cd (a gauche), et batterie Ni-MH (a droite)

Sur la figure 2.26, nous observons une tension Vbatt bien approchee lorsquun courant est debite,
moins lorsque la batterie est au repos pour la stabilisation de E0 . Cet ecart tient principalement au
choix dune modelisation quasi-statique, ne representant pas de fait les phenomenes de relaxation
de la tension a vide. Neanmoins, pour notre objectif dintegration au sein dune simulation de
vehicule, une estimation de la tension batterie lorsquelle nest pas utilisee (Ibatt = 0) ne constitue
pas une priorite.
Neanmoins, la validation precedente est realisee dune part sur des essais ayant servi au calage
du modele et dautre part sur un profil de courant loin des sollicitations reelles susceptibles detre
imposees aux elements. Afin devaluer les performances du modele, les profils de courant presentes
figure 2.27 sont imposes. La figure 2.28 presente les comparaisons entre la tension batterie mesuree
et simulee. Ici, les resultats sont clairement moins bons. Encore une fois, une cause probable est
la non prise en compte des aspects dynamiques. Ici, la duree des seuils de courant est en effet
beaucoup plus courte (une dizaine de secondes, quelques minutes pour les essais en creneaux) et
la tension nest pas stabilisee. En effet, la figure 2.26 nous permet de valider la valeur de RS apres

50
Figure 2.26 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
60A, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A, Tbatt = 40 C)

une certaine stabilisation. Sur la figure 2.28, la tension simulee est trop elevee lorsque le courant
augmente et trop faible lorsque le courant diminue. La resistance RS est trop elevee ce qui permet
de soupconner un probleme de prise en compte de la dynamique.
Les resultats experimentaux a des valeurs de temperatures et dEdC differentes sont egalement
presents en annexe D.

Figure 2.27 Profil de courant realiste impose aux elements. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie
Ni-MH (a droite)

2.3.5 Conclusion
Les objectifs de letude semblent atteints : nous possedons un modele de batteries au nickel au
comportement suffisament realiste pour autoriser letude de la commande temps reel dun conver-
tisseur associe et pour travailler sur la gestion denergie dun vehicule.
Nous avons donc presente une methodologie de modelisation generique pour des batteries au ni-
ckel permettant le parametrage dun modele implantable dans une simulation de vehicule hybride.
Sil est clair que celle-ci natteint pas les performances des modeles developpes par des electrochi-
mistes, elle presente neanmoins un certain nombre davantages. Ainsi, le parametrage du modele est

51
Figure 2.28 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 20 C et EdC = 80%. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite)

entierement base sur lanalyse de resultats experimentaux et ne necessite donc pas de connaissances
particulieres en electrochimie. Les essais experimentaux ne necessitent pas de materiel particulier.
Ici, la manipulation etait basee sur des sources et charges commandees via un logiciel dacquisition.
Pour une premiere etude, une commutation manuelle de ces elements pourrait toutefois suffire. Au
rang des points forts de cette methodologie, notons egalement un nombre dexperiences reduit :
cinq pour une etude prenant en compte la temperature delectrolyte, trois pour une etude purement
electrique.
Les performances globales du modele pourraient etre ameliorees par une prise en compte des
dynamiques des reactions electrochimiques. Celle-ci necessiterait neanmoins lutilisation dun spec-
trometre dimpedance, ajouterait un nombre dexperiences non negligeable (a minima, une expe-
rience par seuil de temperature) et compliquerait le traitement des donnees (parametrage de circuits
RC). En un mot, si une telle prise en compte est envisageable, nous sortirions du cadre initialement
fixe : developper un modele simple pour une utilisation dans un laboratoire de genie electrique non
specialiste du stockage electrochimique.

2.4 Conclusion
Ce chapitre, apres avoir montre la problematique des sources pour les vehicules hybrides,
a developpe les modeles de ces elements ainsi que les representations associees. Nous avons mon-
tre que lextension a la thermique developpee au chapitre precedent permet de considerer toute
conversion denergie comme un couplage avec ce domaine. Neanmoins, la prise en compte de cette
interconnexion nest judicieuse que si le degagement de chaleur est important ou linfluence de la
temperature preponderante.
Les batteries ont beneficie dune mise en lumiere particuliere. Nous avons developpe une metho-
dologie de modelisation generique des batteries au nickel. Celle-ci presente une prise en compte de
lhysteresis et de la temperature de lelement et offre la possibilite detre reproduite dans un labo-
ratoire de genie electrique, avec des moyens experimentaux et des connaissances en electrochimie
limites.

52
Il est interessant, pour cette conclusion, de remettre ce travail dans le contexte de MEGEVH.
Bien entendu, les modeles developpes pourront etre repris par les membres du reseau. Par lappli-
cation du principe de causalite physique et le travail effectue sur les entrees sorties, lintegration de
ces modeles dans dautres simulations ne devrait pas poser de problemes a la condition que celles-ci
soient implantees en causalite integrale exclusive.
Cet echange de modeles sera donc possible au prix dun reparametrage et eventuellement dadap-
tations aux contextes et objectifs de chaque projet.

Dans le prochain chapitre, nous aborderons la modelisation de la pile a combustible. Le modele


developpe sera bien entendu integrable a une simulation de vehicule. Du point de vue formalisme,
la PAC constituera un bon exemple dune version tres detaillee du convertisseur multiphysique
presente figure 2.7. Neanmoins, nous pousserons letude plus en avant en developpant une partie
commande pour la pile a combustible. Ainsi, cette derniere sera consideree comme un sous-systeme
a part entiere et nous appliquerons les theses enoncees au chapitre 1 sur un systeme complexe.

53
54
Chapitre 3

Modelisation, representation et
structure de commande dune pile
a combustible

Dans ce travail de these, le systeme pile a combustible occupe une place particuliere. En ef-
fet, ce convertisseur denergie trouve naturellement sa place dans ce memoire car il constitue une
des solutions possibles pour les transports terrestres de demain et de surcrot, car il necessite une
extension de la REM a la thermique et a la thermodynamique. Enfin, ce travail sinscrit dans la
continuite de plusieurs etudes menees au departement ENISYS de FEMTO-ST. En effet, les activi-
tes PAC du laboratoire sont tournees vers les aspects systemes et le champ de competences acquis
par les equipes est donc large : de la modelisation du coeur de pile [Her06] jusquaux auxiliaires
[Tek04, Nar08b]. Notons egalement letude des differents facteurs influant le comportement de la
PAC [Wah06] ou une premiere etude au formalisme REM [Chr08b]. Outre un balayage des divers
aspects de la PAC, le travail general du laboratoire a une echelle systeme presente pour nous
des avantages. Par exemple, une etude sur un auxiliaire donne se place toujours dans un contexte
dintegration parmi dautres elements et son role dans le systeme reste une preoccupation majeure.
Ainsi, le socle du travail presente dans cette partie se construit autour dune synthese des differents
travaux precedemment cites.

Dun point de vue formalisme, lobjectif est devaluer les aptitudes de la REM a la represen-
tation de systemes multiphysiques et a la structuration de leur commande. Globalement, le systeme
PAC est de type complique : chacun des elements peut etre traite independamment. Neanmoins,
nous choisirons de limiter le travail sur la commande au seul stack et de le considerer comme un
systeme complexe a part entiere : nous traiterons ainsi le premier grand type de systeme (le systeme
complique sera represente par un vehicule hybride au chapitre suivant).
Dun point de vue vehicule, lobjectif est la definition dun modele de systeme PAC integrable
dans une simulation de vehicule complete et autorisant le traitement des aspects commande et
strategique, de la PAC en particulier au vehicule en general.
Cest ici une des particularites du systeme pile a combustible : il constitue un composant actif

55
dun systeme plus etendu. La ou, par exemple, les batteries sont des elements passifs, noffrant pas
de moyens daction, la pile a combustible constitue un systeme a part entiere, admettant plusieurs
entrees de commande. Ainsi, nous devons prendre garde a ne pas simplement developper un modele
de composant, integrable dans un vehicule, mais a conserver cet aspect systeme de maniere a laisser
le champ libre aux travaux sur la commande.

Ce chapitre est divise en deux grandes parties. Une premiere consacree a la modelisation et
la representation du systeme PAC et une seconde dediee a sa commande.

3.1 Modelisation et representation dun systeme pile a com-


bustible

3.1.1 Considerations generales


Tout lenjeu de cette partie va consister dune part, a definir le degre de precision de modele
conforme a notre objectif de travail (la juste granularite) puis, dautre part, a developper ce modele
a proprement parler.

Avant de rentrer dans le vif du sujet, observons ce que la litterature nous propose en terme
de modeles de pile a combustible [Har04, His08b]. Globalement, nous pouvons classer les modeles
de PAC en trois grands groupes : analytique, semi-empirique et empirique.
Un modele analytique se positionne au plus pres de la physique du systeme par lutilisation
de methodes numeriques de type elements finis et utilise des lois tres microscopiques [Ched05].
Generalement, ces modeles autorisent des discretisations spatiales et temporelles fines des differents
phenomenes mais au prix de temps de calculs relativement longs [Chi06, Sad07, Vor07].
A loppose, les modeles empiriques, boites noires, permettent une representation du comporte-
ment de la PAC de maniere tres macroscopique, en se contentant dune observation des phenomenes
visibles des frontieres du systeme [Jem04, Wah06]. La grande force de ces modeles est egalement
leur faiblesse : ils masquent totalement les phenomenes internes au systeme.
Enfin, a mi-chemin, se trouvent les modeles semi-empiriques [Sai04, Her06, Chn08, Adz08].
Ceux-ci tentent de fournir une description fidele du comportement et de la physique de la PAC
tout en utilisant des lois simplifiees par rapport aux modeles analytiques. Ils peuvent eventuellement
etre bases sur des analogies electriques ou energetiques.
Concretement, cette derniere categorie nous interesse tout particulierement, car offrant, de notre
point de vue, un bon compromis entre une realite physique indispensable au developpement dune
commande judicieuse et une simplicite autorisant a la fois la modelisation de systemes de taille
importante (en terme de nombre delements) et la conception dune commande temps reel. Cest
sur ces aspects commande que la force de la methodologie REM se ressent et que lapport par
rapport a lexistant est le plus notable. Dans un premier temps, elle nous permet de representer un
systeme fortement multiphysique et fortement couple de maniere unifiee. Dans un second temps, elle
nous permet de degager une structure de commande et didentifier les differents capteurs (logiciels
ou materiels) necessaires. De plus, une ecriture explicite et visuelle des differents estimateurs nous

56
rapproche un peu plus dune commande implantable. Cela dit, tout le developpement de la methode
repose sur lapplication du principe de causalite integrale. Nous devrons donc porter une attention
particuliere aux differentes accumulations denergie et ce, quelles que soient leurs formes (fluidique,
electrique, thermique, . . .).

3.1.2 Modelisation et representation du stack


Dans cette partie, le modele du stack de pile a combustible va etre detaille. Globalement, celui-
ci peut se subdiviser en autant de parties que de domaines physiques : electrochimique, electrique,
fluidique et thermique. Nous allons developper un modele electrochimique de type quasi-statique, les
diverses dynamiques de la pile etant prises en compte dans les autres domaines. Ce choix se justifie
en termes de constantes de temps. Le tableau 3.1 montre que les phenomenes electrochimiques
admettent des dynamiques beaucoup plus rapides que les phenomenes fluidiques ou thermiques
[Puk05]. En termes de controle, considerer ces phenomenes electrochimiques comme instantanes
nentrane pas de consequences notables. De plus, notons dores et deja que les differentes constantes
de temps etant bien separees, les diverses boucles de regulation seront dissociees dun point de vue
temporel.

Table 3.1 Ordre de grandeur des constantes de temps mises en jeu dans un systeme PAC [Puk05]

Phenomenes Constante de temps (s)


Electrochimie 1019
Convertisseur statique 104
Admission des gaz 101
Temperature 102

Au fur et a mesure de la mise en place du modele, la REM associee sera detaillee afin daboutir,
pour cette premiere partie, a une representation du stack complet. La pertinence de cette structure
sera discutee. Enfin, les techniques de parametrage du modele seront presentees et une validation
experimentale proposee.

3.1.2.1 Partie electrochimique

Dans un premier temps et avant daborder le modele a proprement parler, nous allons en
presenter sa philosophie. Notons tout dabord que le modele presente ici concerne une seule cellule.
Afin de considerer le stack complet, le nombre de cellules sera pris en compte a linterface avec les
autres domaines physiques.
Nous allons travailler avec un modele electrochimique de type quasi-statique et, par consequent,
loutil de representation classique quest la courbe de polarisation savere fort adapte. Globalement,
nous souhaitons extraire deux informations essentielles : la tension de cellule et la quantite de
chaleur produite par la pile. Ainsi, nous pourrons dune part predire son comportement electrique
et dautre part, travailler sur les echangeurs thermiques [Bard01, Lar03, Vau08b].

57
La figure 3.1 presente une approche classique, tres macroscopique du probleme. Nous pouvons
estimer en premiere approche que la courbe de polarisation est une fonction des pressions partielles
de gaz sur les sites catalytiques des electrodes (PSCO2 et PSCH2 ) et de la temperature de la pile
h
(TP AC ). 2F etant un potentiel purement theorique, representatif de la puissance chimique fournie
a la pile par lhydrogene divisee par le courant IP AC . Dans cette approche, ce potentiel est suppose
constant ( h
2F = 1, 48V ). Nous pouvons donc, pour un point de fonctionnement donne, identifier
deux zones representant la puissance electrique fournie et la puissance thermique degagee par la pile.
Nous avons donc les donnees necessaires a une estimation de la tension de cellule et, par exemple,
au dimensionnement et au controle de lechangeur thermique. Neanmoins, ce modele savere trop
grossier pour identifier la provenance des pertes ; ce qui, dans loptique de commande qui caracterise
notre travail, peut saverer genant. En effet, comment savoir sur quel parametre jouer pour obtenir
un effet donne si nous sommes incapables de dissocier les differentes consequences de leurs causes ?

Figure 3.1 Courbe de polarisation et chute de tension dans une cellule. Approche classique.

Nous allons donc affiner quelque peu notre approche afin dapprehender les differents pheno-
menes siegeant dans le systeme [Vas08]. La figure 3.2 presente une version plus precise du diagramme
3.1. Nous retrouvons toujours nos deux zones representant les puissances thermiques et electriques
ainsi que la courbe de polarisation. Cependant, la chute de tension Vclassique se trouve subdivisee
h
en plusieurs parties et le potentiel 2F est fonction du debit molaire dhydrogene consomme par la
reaction NH2 .
Sur le diagramme, sont donc places deux nouveaux potentiels : E 00 et EN . E 00 est classique-
ment appele potentiel reversible de cellule et se lie a la notion denergie libre de Gibbs sous des
conditions standards de pressions et de temperatures (3.1). Cette chute de tension represente la
puissance necessairement consommee par la pile afin detablir une tension a ses bornes (et ce, meme
a courant IP AC nul). Dun point de vue thermodynamique, ce potentiel represente le maximum
theorique atteignable. Ce potentiel est une constante de lordre de 1, 23V (encore une fois avec des
pressions et temperatures dans les conditions standards).

58
Gf
E 00 = (3.1)
2F
Cependant, la pile ne fonctionne pas a ces temperatures et pressions standards. E 00 se trouve
ainsi modifie afin dobtenir le potentiel de Nernst EN qui, de fait, se trouve proche de la ten-
sion a vide de la pile dans des conditions reelles. La difference entre E 00 et EN est ici subdi-
visee en deux parties, lune representant une correction de E 00 au niveau des pressions (EP =
f (PSCO2 , PSCH2 )) et lautre, une correction de E 00 au niveau de la temperature (ET = f (TP AC )).
La derniere chute de tension V permet le passage du comportement dune pile a vide a celui
dune pile en charge.
Cette approche presente plusieurs avantages. Dune part, nous relions directement la puissance
totale absorbee par la pile au comportement de la partie fluidique. Dautre part, nous montrons la
provenance des differentes pertes. Ainsi, par exemple, nous pouvons dores et deja sentir quil ne
servira a rien de jouer sur les pressions pour modifier ET .

Figure 3.2 Courbe de polarisation et chutes de tension dans une cellule. Approche adoptee.

Nous allons maintenant detailler en parallele le modele et sa representation. Nous allons voir,
en construisant pas a pas la REM du stack, comment le choix dune approche de modelisation
plus detaillee autorise une representation eclatee, faisant apparatre les differents phenomenes et
les differents couplages. Ainsi, nous preparons le travail de commande en diversifiant les chanes
daction et donc les moyens datteindre les objectifs que nous nous fixerons par la suite.
De plus, le compromis trouve entre la precision du modele, sa complexite et sa granularite sera
valide experimentalement et se trouve en adequation avec lapproche systemique generale que nous
avons adoptee.
Ici, le choix de representation de ces phenomenes electrochimiques conduit a considerer le stack
comme un systeme complexe. Nous ne representons pas une structure materielle mais un modele,
des fonctions. Ainsi, chacun des elements developpes ne trouvera toute sa pertinence que par son
interconnexion avec le reste du systeme.

59
Potentiel thermodynamique

Comme nous lavons vu, le potentiel reversible de cellule E 00 est une constante a pressions
et temperatures standards (3.1). Ce maximum theorique est ensuite degrade par une correction en
pression EP (3.2) causee par levolution des pressions partielles sur les sites catalytiques PscH2
et PscO2 (loi de Nernst).

PscH2 PscO2
EP = Acd ln + Bcd ln (3.2)
P0 P0
avec P 0 la pression standard (0.1M P a)
Nous sommes donc en mesure de calculer le potentiel reversible de cellule corrige en pression
(3.3).

E 0P = E 00 + EP (3.3)

Letablissement de ce potentiel E 0P saccompagne dun degagement de chaleur traduit par


le flux dentropie Sqn (3.4).

( h
2F E
0P
)IP AC
Sqn = (3.4)
TP AC
h
Le potentiel 2F sobtient a partir du debit molaire dhydrogene consomme NH2 et du Pouvoir
Calorifique Inferieur (PCI) de lhydrogene P CIH2 (3.5). Le comburant (loxygene) nest present
que pour permettre la reaction doxydoreduction.

h NH2 P CIH2 [mol.s1 ][J.mol1 ] [W ]


= = = = [V ] (3.5)
2F IP AC [A] [A]
Le debit molaire NH2 , se calcule par (3.6, avec F la constante de Faraday).

IP AC
NH2 = (3.6)
2F
qCH2 (3.7) et qCO2 (3.8) sont les debits volumiques de gaz consommes et sont calcules dapres
la loi des gaz parfaits (avec R la constante des gaz parfaits et N le nombre de cellule du stack).

IP AC RTP AC
qCH2 = N (3.7)
2F PscH2

IP AC RTP AC
qCO2 = N (3.8)
4F PscO2

Le calcul de ce potentiel thermodynamique corrige seffectue au sein dun element de cou-


plage multiphysique (Fig. 3.3). Celui-ci lie les domaines thermique, electrique et fluidique. Du cote
electrique, le courant est impose par lenvironnement du bloc et, par voie de consequence, le po-
tentiel E 0P est une sortie. Du cote fluidique, les pressions partielles sont imposees par les circuits
dalimentation. Enfin, du cote thermique, la temperature constitue une entree. Notons cependant
que, ce modele etant acausal, les entrees sorties sont imposees par les blocs environnants que nous
allons detailler par la suite.

60
Figure 3.3 REM du potentiel thermodynamique corrige en pression.

Potentiel de Nernst Le potentiel de Nernst En est la somme du potentiel E 0P precedemment


evalue et dune variation de potentiel ET (3.9).

En = E 0P ET (3.9)

En soi, la correction en temperature ET ne constitue pas une valeur connue. Par contre, la
litterature nous renseigne quant a la valeur du potentiel reversible de cellule corrige en temperature
E T 0 . Sachant que, de la meme maniere que pour les pressions, nous avons (3.10) : le terme correctif
se retrouve sans peine.

E T 0 = E 00 ET (3.10)

Globalement, E T 0 peut etre approche par un polynome fonction de la temperature (3.11) [Sai06].

E T 0 = + TP AC + TP2 AC + TP3 AC + TP AC lnTP AC (3.11)

Encore une fois, le flux dentropie Sq0 se deduit de la puissance electrique (3.12).

ET IP AC
Sq0 = (3.12)
TP AC
Le calcul de la chute de tension ET seffectue au sein dun convertisseur multiphysique (elec-
trique, thermique), tandis que le potentiel de Nernst est lui calcule dans un couplage monophysique
(Fig. 3.4).

Surtensions

Plusieurs irreversibilites majeures viennent grever le potentiel de Nernst, celles-ci proviennent


du fonctionnement de la cellule a courant non nul (3.13) [Lar03] :
les pertes dactivation Vact
les pertes de concentration Vconc
les pertes ohmiques Vohm

VM = EN (Vact + Vconc + Vohm ) (3.13)

61
Figure 3.4 REM du potentiel de Nernst

Surtensions dactivation Les surtensions dactivation resultent de pertes liees au declan-


chement des reactions electrochimiques. Leur activation conduit a une perte denergie et a une
reduction du potentiel de Nernst. Cette chute de tension est modelisee via une loi de Tafel (3.14)
[Lar03, Puk05].

IP AC + In
Vact = ATP AC ln( ) (3.14)
I0
Ou A est un coefficient de surtension.

Surtensions de concentration Ces pertes sont egalement appelees pertes par transport de
masse et sont causees par une variation de concentration des reactifs. Elles menent a des difficultes
dacheminement des gaz et ainsi, la quantite de reactifs presente au niveau des electrodes ne permet
pas de fournir la puissance requise (3.15).

IP AC
Vconc = BTP AC ln(1 ) (3.15)
Il
Ou B est un coefficient de surtension et Il le courant limite.

Pertes ohmiques Les pertes ohmiques sont principalement causees par la resistance proto-
nique de la membrane a laquelle vient sajouter la resistance electronique des plaques collectrices,
bipolaires et des connexions. Elles sont modelisees par une simple resistance electrique Rm (3.16).

Vohm = Rm IP AC (3.16)

Ces differentes pertes creent un degagement de chaleur represente par le flux dentropie Sq
(3.17).

V IP AC Rt IP2 AC
Sq = + (3.17)
TP AC TP AC

62
La mise au formalisme REM des pertes conduit a une decomposition en deux elements
(Fig. 3.5). Le premier, un convertisseur multiphysique, decrit la creation du flux dentropie Sq.
Le second, un element de couplage monophysique, permet le calcul du potentiel de cellule et des
chutes de tensions.

Figure 3.5 REM du potentiel de cellule

3.1.2.2 Partie electrique

Globalement, le comportement dune PAC est capacitif. Le phenomene responsable est nomme
capacite de double couche et provient de laccumulation de charges electriques a linterface electrode
/ electrolyte. Dans cette etude, la fonction de transfert dun circuit Rt Cdl represente limpedance
de nature capacitive du stack (3.18).

dVc (t) Vc (t)


IP AC (t) = Cdl + (3.18)
dt Rt
La tension de cellule est constituee de la somme de la tension de cellule quasi-statique VM et
de la tension de la capacite double couche Vc . Au sein du stack, les cellules sont connectees en serie
et donc la tension de stack VP AC est formee par le produit de la tension de cellule et du nombre
de cellules N (3.19).

VP AC = N (VM + Vc ) (3.19)

Le phenomene de capacite de double couche est represente par un element daccumulation et


le calcul de la tension de stack par un element de couplage monophysique (electrique) (Fig. 3.6).

3.1.2.3 Partie fluidique

Pour linstant, lapprovisionnement en gaz est suppose assure par un reservoir dhydrogene
et un reservoir doxygene. Ils imposent tous deux un debit volumique qx 1 (considere comme par-
faitement regule) a la PAC.
1. avec x pour H2 ou O2

63
Figure 3.6 REM de la capacite double couche

Lensemble du circuit fluidique est trate par le biais dune analogie electrique. Il est en effet
possible detendre les lois de Kirchoff a dautres domaines 2 et les composants electriques trouvent
des equivalences dans le domaine fluidique. Ainsi, dans le cas dun fluide compressible (tel que lair
ou lhydrogene), [Her06] montre quune equivalence se trouve entre tension electrique et pression
pneumatique, entre courant electrique et debit volumique. De plus, les pertes de charge dans le
conducteur pneumatique peuvent etre representees par des resistances et le volume du conducteur
par une capacite. Globalement, tout conducteur du domaine pneumatique ou fluidique peut se
representer par un circuit electrique en T tel que decrit figure 3.7.

Figure 3.7 Circuit electrique equivalent a un conducteur pneumatique [Her06]

Au final, les resitances et capacites hydrauliques sexpriment respectivement en [P a.s.m3 ] et


en [P a.m3 ] et nous retrouvons la loi dOhm (3.20) et le comportement dune capacite ideale (3.21).

P = Rh q
(3.20)
[P a] = [P a.s.m3 ][m3 .s1 ]

1
R
P = Ch qdt
(3.21)
[P a] = [P a.m3 ][m3 ]

La partie fluidique modelisee ici represente les circuits de gaz entre les reservoirs, les electrodes
et la sortie de la PAC. Sur ces dernieres, la distribution et lechappement des gaz sont confies
2. Fondamentalement, ce sont plutot les lois de Kirchoff qui decoulent de considerations physiques plus generales.

64
aux plaques bipolaires et aux couches de diffusion. Deux resistances hydrauliques Rdx1 et Rdx2
modelisent les pertes en lignes (chutes de pression) respectivement sur lamenee en gaz (3.22) et
sur lechappement (3.23) [Her05, Chn05].

Px = Pscx + Rdx1 qx (3.22)

Pscx Psx
qxout = (3.23)
Rdx2
Une capacite hydraulique Cdx est egalement presente afin de prendre en compte laccumulation
des gaz dans le circuit (3.24).

dPscx 1
= (qx qcx qxout ) (3.24)
dt Cdx

La REM de la partie hydraulique est composee de deux lignes fluidiques : une pour loxygene
et lautre pour lhydrogene (Fig. 3.8). Lelement source appele Air represente un echappement
atmospherique. Les convertisseurs monophysiques representent les chutes de pression et lelement
daccumulation la capacite fluidique.

Figure 3.8 REM de la partie fluidique

3.1.2.4 Partie thermique

La partie thermique a proprement parler sera detaillee dans la partie traitant des auxiliaires
de pile et plus particulierement du systeme de regulation de la temperature TP AC (F.1.3). Ici,
nous nous contenterons devoquer le couplage monophysique (thermique) assurant la sommation
des flux dentropie en vue de leur traitement posterieur (3.25).

SqP AC = N (Sq + Sq0 + Sqn ) (3.25)

Du cote pile, les flux dentropie sont imposes au couplage et la partie auxiliaire fixe la tempe-
rature a lensemble du modele (Fig. 3.9).

65
Figure 3.9 REM de la partie thermique.

3.1.2.5 REM du stack complet

Linterconnexion des elements precedemment presentes conduit a une REM globale du stack
(Fig. 3.10) [His08a, Boul09a].
Ce schema montre de maniere evidente que nous ne possedons pas de moyen daction direct sur
le stack. En effet, toutes les entrees de reglage sont placees sur les elements sources : les auxiliaires.
Un controle rigoureux des auxiliaires de pile aura donc une importance majeure afin de commander
le systeme. Dautre part, cette REM met en evidence le degre eleve de couplage entre les sous-
systemes. La partie commande devra donc inclure plusieurs fonctions de decouplage.

Figure 3.10 REM du stack complet

Dun point de vue methodologique, la partie du schema consacree aux reactions electrochi-
miques est particulierement interessante. En effet, la representation est ici purement fonctionnelle,
sans aucun lien avec la topologie du stack et la REM nous permet de decrire de maniere fine le

66
modele etabli. Nous avons fait le choix delibere de representer les reactions electrochimiques dune
maniere complexe, purement fonctionnelle, de maniere a mettre en exergue certaines proprietes
interessantes pour la commande (3.2.1.2) et ainsi, chacun des elements pris individuellement na
pas reellement de sens.

3.1.2.6 Discussion autour de la representation adoptee

Le lecteur attentif aura sans doute remarque quelques imperfections subsistant dans la repre-
sentation proposee. Celles-ci nont pas fait lobjet de remarques particulieres durant le developpe-
ment du modele et ce, afin de ne pas entraver la fluidite de sa presentation. Neanmoins, il convient
dy revenir afin den cerner les tenants et aboutissants.

Nous sommes notamment confrontes a un probleme degalite des puissances autour de lele-
ment de calcul du potentiel thermodynamique E 0P . Ici, trois champs de la physique cohabitent : la
fluidique, lelectrique et la thermodynamique. Le bilan des puissances sur cet element secrit (3.26).

PSCH2
Sqn TP AC + E 0P IP AC = qcH2 P CIH2 (3.26)
RTP AC
Une premiere constatation est deja labsence totale de terme en rapport avec loxygene dans
ce bilan de puissance. La puissance issue du couple debit pression en oxygene nest donc pas
retranscrite. En fait, si elles permettent un travail aise sur la partie alimentation en gaz, les variables
fluidiques selectionnees (pression et debit volumique) ne sont que peu adaptees au domaine de la
thermodynamique. Tout dabord, elle ne traduisent pas la nature des gaz en transit, ensuite, le choix
du debit volumique impose un retour au debit massique (ou molaire) impliquant la temperature
afin de pouvoir calculer la puissance chimique echangee 3 .

Cela-dit, cette constatation nest pas nouvelle et des travaux ont deja ete menes au sein
de FEMTO-ST afin de clarifier le probleme [Chr08b]. Neanmoins, les solutions apportees dans ce
precedent travail entranent une complexification significative du schema (une troisieme variable
energetique est utilisee : debit massique, temperature, pression) et une discretisation spatiale du
modele plus importante qui ne semblent pas necessaires pour nos travaux en particulier (Fig. 3.11).

Nous verrons que, si dun point de vue formel la representation proposee nest pas encore
pleinement satisfaisante, elle nen demeure pas moins parfaitement operationnelle, tant dun point
de vue simulation et validation du modele que dun point de vue definition dune structure de
commande.

3.1.2.7 Parametrage du modele et validation experimentale

Moyens dessai Le calage du modele et sa validation experimentale sont realises sur une pile
atmospherique 4 UBZM (fournisseur allemand) de 500W . Celle-ci est constituee dun empilement
de 20 cellules. Les membranes admettent une surface active de 100cm2 .
3. En cela, nous retrouvons la problematique du moteur thermique evoquee 2.2.1.
4. Une surpression faible est requise a lentree de la cathode.

67
Figure 3.11 REM complexifiee dune PAC [Chr08b]

Lensemble des essais a ete realise sur le banc developpe dans le cadre de linstitut FCLAB
[His05]. Celui-ci savere apte a reguler la temperature de leau de refroidissement (nous conside-
rerons celle-ci comme representative de la temperature du stack), les debits de gaz (Facteurs de
Stochiometrie Anodique et Cathodique), le courant demande au systeme, lhumidite et la tempe-
rature des gaz.
Le tableau 3.2 regroupe lensemble de ces conditions operatoires et pourra par la suite faire
office de plage de validite du modele. Notons des a present que les valeurs fixees par la partie
commande developpee par la suite devront etre comprises dans cette plage.

Parametrage du modele Le modele se parametre via diverses techniques en fonction du


domaine physique considere et des moyens experimentaux a disposition. Les valeurs numeriques de
la partie fluidique (resistances et capacites) sont estimees a partir de mesures directes sur le systeme
[His08a]. Les valeurs electrochimiques sont quant a elles extraites de la litterature et restent des
plus classiques [Lar03]. En effet, ces valeurs se trouvent difficiles a evaluer dans notre laboratoire,

68
Table 3.2 Conditions operatoires de la PAC

Denomination parametre Plage de variation


Temperature eau [35; 50] C
FSA (Facteur de Stoechiometrie Anodique) =2
FSC (Facteur de Stoechiometrie Cathodique) [4; 6]
Courant stack [0; 25]A
Hygrometrie air = 50%
Hygrometrie H2 = 0%
Temperature gaz = 55 C

plus tourne vers le genie electrique que vers lelectrochimie.


Les variables Acd et Bcd sont des parametres dadaptation et se trouvent dependantes de la
temperature du stack et des coefficients de stoechiometries des gaz [Boul08e]. Ils sont estimes grace
a un algorithme doptimisation newtonien minimisant les erreurs (au sens des moindres carres) entre
les tensions VP AC mesuree et simulee. Par la suite, les differents points obtenus sont interpoles par
des fonctions lineaires ou quadratiques (Fig. 3.12 et Fig. 3.13).

Figure 3.12 Variations des parametres Acd (a gauche) et Bcd (a droite) en fonction de la tem-
perature du stack (stochio. O2 = 5).

Nous avons ici realise le plan dexperience (incomplet) suivant (Tab. 3.3). Cependant, avant de
pouvoir extrapoler les valeurs manquantes par rapport au plan complet, nous devons nous assurer
de labsence dinteractions entre le Facteur de Stochiometrie Cathodique (FCS) et la temperature.
Ce travail a dores et deja ete realise au laboratoire [Wah06]. La figure 3.14 montre le graphe de
linteraction F SC TP AC sur la tension dune pile de type PEFC de 5kW . Les deux droites etant
paralleles, nous pouvons conclure, sous lhypothese dun comportement uniforme quelque soit la
puissance de la pile, a une absence dinteraction [Gou97].
Ainsi, nous pouvons tracer Acd et Bcd en fonction du FCS et de la temperature du stack sur
les plages F CS = 2 6 et TP AC = 35 C 50 C (Fig. 3.15).

69
Figure 3.13 Variations des parametres Acd (a gauche) et Bcd (a droite) en fonction du coefficient
de stochiometrie dO2 (temperature du stack = 50 C).

Table 3.3 Experiences realisees pour le parametrage du modele


PP
P FCS
4 5 6
PP
PP
TP AC PP
P
35 X
50 X X X

Validation experimentale Afin de valider letude sur un comportement dynamique, la pile


est soumise a un creneau de courant de frequence 1Hz et damplitude 20A. La temperature dentree
des gaz est de 55 C, lhydrogene est sec et lair humidifie a 50%.
En guise de validation experimentale, la reponse en tension simulee du stack est comparee a
la reponse mesuree (Fig. 3.16). Ici, nous presentons un essai a TP AC = 35 C et F SC = 6. Nous
observons une bonne adequation entre les deux traces. Notons la situation de ce point de fonction-
nement hors du plan incomplet presente precedemment et donc la validation de la methodologie de
parametrage du modele developpee. La meme comparaison pour dautres points est presentee en
annexe (E : Fig. E.1 et E.2). Ceux-ci faisant partie integrante du plan incomplet et ayant de fait
participe a loptimisation du modele, ils napportent quun credit plus limite a letude. Neanmoins,
ils permettent une verification de la plage de validite du modele.

3.1.3 Modelisation et representation des auxiliaires


Nous sommes aujourdhui en mesure de modeliser et representer differents auxiliaires de la
PAC (compresseur dalimentation en air, convertisseur delectronique de puissance ou systeme de
regulation thermique) et ce, grace a la reprise detudes anterieures menees au laboratoire FEMTO-
ST. Ainsi, nous pouvons aboutir a la REM dun systeme pile complet.
Neanmoins, en terme dapplication numerique, ces auxiliaires ne peuvent etre reunis au sein
dun meme systeme et lapplication de la demarche de developpement de la partie commande se
limitera donc au stack. Ainsi, le lecteur interesse trouvera en annexe les travaux lies aux auxiliaires

70
Figure 3.14 Graphe de linfluence de linteraction F SC TP AC sur la tension de pile [Wah06].

Figure 3.15 Variations des parametres Acd (a gauche) et Bcd (a droite) en fonction du coefficient
de stochiometrie dO2 et de la temperature 3.2.

(F).

3.1.4 Conclusion
Dans cette partie nous avons presente un modele de PAC satisfaisant au double objectif
detude de la commande temps reel et de lintegration au sein dun modele de vehicule complet.
Les difficultes rencontrees sont de differentes natures. Premierement, le choix dune granularite de
modelisation de ce systeme complexe est apparu comme critique. En effet, si le decouplage des
differents phenomenes internes au systeme se pose comme une reelle plus value dans une optique
de controle, nous devons prendre garde a ne pas trop complexifier le modele. Un tel travers serait
non seulement peu approprie en terme dhomogeneite avec le reste du modele de vehicule mais
egalement dommageable dans une optique de mise en place dun controle temps reel base sur une
inversion de modele. Deuxiemement, la representation au formalisme REM de ce modele nest
pas triviale. Nous avons du dune part eclater la representation de maniere a faire apparatre les
differentes chanes utiles au developpement de la partie commande et dautre part, mettre en accord
les preceptes de la REM et la realite du modele adopte. Nous avons vu que si cet objectif nest pas

71
Figure 3.16 Comparaison entre les tensions piles simulees et mesurees. F SC = 6, TP AC = 35 C.

encore pleinement rempli, cela est en grande partie lie a une volonte de conserver une representation
synthetique et aisement lisible. De surcrot, ces imperfections ne portent pas a consequence pour
la suite du travail : nous verrons que le developpement de la partie commande nest pas impacte
(3.2).

3.2 Commande dun systeme complexe : le stack de pile a


combustible
Dans cette partie, nous presenterons dans un premier temps la problematique generale de la
commande des systemes pile a combustible et, dans un second temps la traduction de ce probleme
necessaire a son traitement par le formalisme REM et les methodologies associees.
Ensuite, nous detaillerons le developpement de la SMC et de la SPC du stack de la PAC. Nous
evaluerons ainsi les aptitudes de la REM a la commande dun systeme multiphysique complexe de
nature autre quelectromecanique.

3.2.1 Commande dune pile a combustible : presentation du probleme


Force est de constater que, aujourdhui, le controle commande dune PAC est une thematique
recurrente pour de nombreux auteurs. Sans se targuer dune etude bibliographique exhaustive du
sujet, nous pouvons toutefois degager certaines grandes tendances.
En les organisant de la plus locale vers la plus globale, nous rencontrons tout dabord une serie
de travaux visant a controler tres finement un element ou meme une grandeur physique du systeme
[ChenD05, Ahn08, ZhaJ08]. Si effectivement lobjectif est le plus souvent rempli, ces etudes peinent
a sinclure dans une demarche de type systeme. Notamment car elles occultent de fait tout un pan
de la problematique, a savoir les interactions entre les differents elements. Sont notamment masques
les effets de la commande mise en place sur le reste du systeme.
Ensuite, nous pouvons discerner une approche consistant a considerer la PAC dans sa globalite,
de maniere pluridisciplinaire. Dun point de vue pile, cest surement ces travaux qui se rapprochent
le plus de notre demarche. Se distinguent ici des approches basees sur lautomatique, mettant en

72
uvre des techniques de conception de regulateurs complexes (parametres adaptatifs, optimisation
en ligne avec suivi de fonctions objectifs) basees ou non sur une inversion de modele [Gol04,
Gol07] et des approches decouplant les differentes parties du systeme (gestion de temperature,
alimentation en gaz, humidificateur, . . .) dans le but de simplifier letude [Puk05, Veg08]. Dans
ce cas, chaque auxiliaire est generalement traite separement. Nous nous positionnons a linterface.
Grace a une inversion pas a pas du modele, nous resolvons de maniere simple une succession
de problemes (presence dun correcteur, prise de mesure difficile) mais sans ignorer les differents
couplages intervenant dans la pile : nous pouvons en permanence observer les effets induits par le
controle dun auxiliaire sur le reste du systeme.
Viennent enfin divers travaux ou la pile est consideree comme partie integrante dun systeme
[Rod05, Jia06, Thou07]. Ici le comportement de la pile est le plus souvent represente par un modele
peu precis (le plus souvent, une courbe de polarisation eventuellement accompagne dune dyna-
mique globale). Si celui-ci convient pour une etude de la gestion denergie, de loptimisation du
fonctionnement du systeme dans son ensemble (tel quun vehicule), il ne satisfait pas aux imperatifs
de controle de la pile a proprement parler. Dailleurs, certains auteurs considerent la pile comme
un element passif, non controlable [Rod05]. Concernant cette categorie darticle, il nest pas rare de
voir les notions de controle et de strategie confondues. En fait, le plus souvent, la partie strategie
interesse reellement les auteurs et mene a de fructueux resultats tandis que la partie controle est
quelque peu delaissee.

Les travaux developpes par la suite cherchent a etre plus en phase avec notre problematique.
Rappelons ainsi que, meme si nous nous limitons ici a letude de la PAC, une finalite de ce travail
sera son integration au sein dun modele de vehicule complet. Ainsi, nous devrons pouvoir nous
interesser aux aspects de controle et de gestion a plusieurs niveaux : du vehicule complet a un
auxiliaire de pile particulier et en passant par le systeme pile complet. Lapproche selectionnee
marque un decouplage franc entre les aspects commande et strategie.
Pour rappel, par commande nous entendons la gestion dynamique dune variable ou dun sous-
systeme (par une prise en compte des contraintes energetiques). Quant a elle, la strategie se charge
de definir les differentes consignes de maniere a repondre aux objectifs et contraintes du systeme.
La consequence directe de cette separation est une dissociation des travaux qui peuvent ainsi, par
exemple et dans un premier temps, etre menes en parallele. Ainsi, le travail sur la partie controle
suppose des consignes fixees a des valeurs credibles et en accord avec le reste du systeme. Tandis
que la partie strategie suppose un travail de controle bien realise. Neanmoins, il va sans dire que,
en vue dune implantation, les travaux doivent etre relies.
Le developpement de la SMC dun systeme donne permet un compromis entre les approches
locales et globales brievement presentees plus haut. En effet, nous pouvons a un moment donne
nous concentrer sur la resolution dun probleme de commande precis mais sans jamais perdre de
vue limpact de ce travail sur le reste du systeme et ce, par la visualisation permanente des chanes
de commande et de reglage. Sur un objet fortement couple tel que la PAC, cette propriete constitue
un atout indeniable de la REM. La contrepartie inevitable liee a notre methodologie reside dans la
necessite dune certaine finesse de modelisation en vue de dissocier les differents effets du controle
implante. En effet, elle suppose une certaine connaissance de la physique du systeme et la mise

73
en uvre dune methodologie de representation qui, nous lavons vu, nest pas forcement triviale
(3.1.2).
Rappelons egalement dores et deja deux autres proprietes interessantes de la demarche de la
SMC : le renseignement quant a la position des divers capteurs et une definition explicite, graphique,
des estimateurs et observateurs necessaires. Ceci etant rendu possible par la demarche pas a pas
de structuration de la commande et la mise en exergue des accumulations denergie et donc des
points nevralgiques de la dynamique du systeme.

3.2.1.1 Objectifs de letude

Letude presentee ici ne concerne que la partie controle ; les aspects strategiques de la gestion
denergie ne seront pas abordes. Autrement dit, nous cherchons a controler une variable donnee en
fonction dune consigne supposee connue.
Nous faisons le choix de reguler la tension VP AC [Boul08e]. Ici, lobjectif affiche est surtout une
demonstration de la viabilite de nos theses sur un systeme multiphysique complexe, la PAC. Cela
dit, pour des etudes ulterieures, le controle de VP AC pourrait par exemple permettre une limitation
des contraintes sur lelectronique de puissance, la recherche de points de hauts rendements ou encore
ladaptation de la puissance electrique fournie par la pile.

Bien que la representation du systeme complet soit disponible, nous nous contenterons dans
cette partie controle dun travail focalise sur le stack. Nous avons deja enonce le fait que, si nous
disposons de modeles parametres de tous les elements du systeme, il savere quils ne sont pas
compatibles pour former un systeme uni et coherent (ne serait-ce quen termes de puissance). Bien
entendu, nous pourrions extrapoler les valeurs numeriques afin de faire concorder les differents sous-
systemes. Neanmoins cela impliquerait des hypotheses fortes en termes de validation experimentale
rendant au minimum peu credible le developpement dune structure de commande basee sur des
inversions de modeles.
De plus, dun point de vue scientifique, le controle du stack savere plus novateur que celui
dauxiliaires somme toute classiques. Il se trouve notamment que le stack, dun point de vue ex-
terieur, realise un couplage entre les differents auxiliaires. De plus, il integre differents niveaux de
dynamique (fluidique, electrique, thermique) et plusieurs domaines physiques. Ainsi, linteret de la
methodologie SMC savere particulierement interessant sur cet element de par une gestion des de-
couplages explicite via les criteres de repartition, une gestion naturelle des aspects multiphysiques
et un placement immediat des correcteurs correspondants aux differentes dynamiques. Les proble-
matiques de prises de mesure et de mises en place destimateurs ou de correcteurs apparatront
quant a elles lors du developpement de la SPC.

3.2.1.2 Definition du probleme adaptee au formalisme

Nous rappelons que lapplication de la methodologie de la commande par inversion se decom-


pose en plusieurs grandes etapes :
Une formalisation du probleme appuyee sur la REM du systeme.
La deduction de chemins de reglage et de commande.
La Structure Maximale de Commande (SMC) a proprement parler.

74
Nous allons ici nous pencher sur la premiere etape de la demarche.

La REM du stack de PAC nous informe quant aux variables de reglage du systeme utili-
sables par la partie commande : celles-ci sont symbolisees sur le schema par les entrees de reglage
(Fig. 3.10). Ici, la partie commande peut agir sur les debits de gaz en entree qH2ref et qO2ref , sur
la temperature du systeme TP AC et sur le courant demande a la pile IP AC . Ainsi, nous disposons
de quatre variables de reglage et nous pouvons donc controler quatre grandeurs physiques.

Il sagit maintenant de choisir ce a quoi vont etre utilises ces degres de liberte. Dans ce
travail, nous choisissons de montrer comment controler la tension de pile VP AC . Nous avons donc
un objectif. Pour ce faire, nous devons prendre garde a ne pas imposer des pressions de gaz autour
de la membrane trop differentes afin de ne pas la degrader (generalement, une valeur de 20kP a
est consideree comme limite haute pour ce P ). Une contrainte doit ainsi etre respectee. Par
consequent, disposant de quatre variables de reglage pour gerer un objectif et une contrainte, deux
dentre elles restent inemployees.

La possibilite de lutilisation de la temperature de pile en vue de reguler la tension est illusoire.


Si, en theorie, rien ne linterdit, il savere que les constantes de temps thermiques et electriques sont
bien trop eloignees pour que la mise en pratique dune telle solution soit effectivement realisable.
Dans les faits, TP AC est generalement regulee a une valeur constante. Ceci dans loptique datteindre
une temperature de rendement maximum pour le systeme.
Ensuite, la solution du controle de la tension par le courant semble denuee dinteret. En effet,
cela reviendrait a controler la charge electrique de maniere a ce que la pile reagisse comme on le
souhaite. Or, dans un tel cas les roles sont inverses. Lobjectif est de controler la pile pour pouvoir
utiliser la charge dans de bonnes conditions, et non le contraire. En regle generale, la grandeur
IP AC est simplement limitee de maniere a ne pas endommager la PAC.
Ainsi, au final, la difference de pression autour de la membrane et la tension de pile seront
controlees en agissant sur les debits de gaz en entree.

3.2.1.3 Determination de la chane de reglage

La seconde etape de la methodologie consiste a identifier les chemins de reglage autorisant la


matrise des objectifs et contraintes a partir des debits de gaz. Si a premiere vue ceux-ci sont
multiples, le fait de ne pas controler la temperature ramene ce choix a une possibilite unique. En
effet, definir une chane de reglage passant par la temperature revient a la controler et ces solutions
doivent donc etre evitees. En regle generale, il est peu judicieux de definir une chane de reglage
passant par deux variables de reglage (pour la commande dune seule grandeur).

A premiere vue, la REM du stack semble indiquer que, pour controler PSCx , il est possible
de suivre la chane suivante (3.27).

qxref qx qx PSCx (3.27)

75
Cependant lelement de couplage hydraulique ne realise quune repartition du flux de gaz. Afin
dagir sur la pression partielle, il peut etre judicieux de faire passer la chane de reglage par lelement
daccumulation hydraulique [Lho09]. Ainsi, la chane de reglage devient (3.28).

qxref qx qx (qx qcx ) PSCx PSCx (3.28)

Ceci etant dit, nous pouvons nous interesser a la realisation de notre objectif. Depuis les debits
de gaz, nous pouvons atteindre la tension du stack grace a la chane presentee figure 3.17.

Figure 3.17 Chane de reglage de la tension du stack.

3.2.2 Structures de Commande dune pile a combustible


3.2.2.1 Structure Maximale de Commande

Si linversion directe des convertisseurs et le recours aux correcteurs pour les elements dac-
cumulation est bien etabli [Bous03], linversion des couplages est moins systematique : deux cas se
distinguent et sont presentes ici (Fig. 3.18). Tout dabord une inversion comportant une entree de
reglage et une sortie : une prise de mesure est necessaire. Ensuite, une inversion comportant une
entree pour deux sorties : un critere de repartition apparat alors [Lho07].
Pour expliciter le premier cas, nous pouvons prendre lexemple de linversion du calcul du
potentiel quasi-statique VM . Pour rappel, lequation dorigine est (3.29). Dans la partie commande,
le calcul de EN ref est effectue par (3.30). Notons quici, V nest pas controle, il est donc necessaire
de le mesurer pour compenser cette perturbation.

VM = EN V (3.29)

EN ref = VM ref + Vmes (3.30)

Le second cas est represente par linversion de lelement de calcul de E 0P . Dans lequation
dorigine (3.31), E 0P est calcule a partir de PSCH2 et PSCO2 . Linversion de cette equation entrane
0P
le calcul de deux grandeurs PSCH2ref et PSCO2ref a partir du seul Eref . Apparat ici un probleme de
repartition. Celui-ci peut etre resolu a laide dun critere de repartition kr (3.32). Ensuite, lelement
peut etre inverse (3.33). Globalement, nous calculons donc PSCO2 ref de maniere a adapter la
tension de pile a sa reference tandis que PSCH2ref est adaptee via kr pour tenir P a une valeur
aussi faible que possible.

76
PSCH2 PSCO2
E 0P = E 00 Acd ln Bcd ln (3.31)
P0 P0

PSCH2ref
kr = (3.32)
PSCO2ref
!
E 00 Eref
0P
Acd ln(kr )
PSCO2ref = P0 exp (3.33)
Acd + Bcd

Figure 3.18 Schemas de principe locaux de la SMC delements de couplage. Resolution par une
prise de mesure (a gauche) ou par un critere de repartition (a droite)

Lexemple classique de linversion dun element daccumulation par un correcteur est donne
B. La SMC du systeme peut maintenant etre dessinee (Fig. 3.19).

3.2.2.2 Structure Pratique de Commande

La Structure Pratique de Commande (SPC) constitue la derniere etape de la methodologie


de conception de la commande du systeme. Afin, dobtenir un resultat implantable sur un systeme
reel, certaines mesures irrealistes suggerees par la SMC doivent etre retirees et les limitations du
modele prises en consideration.

Variables non mesurees Il sagit maintenant de passer de la theorie a la pratique. Pour ce


faire, une premiere etape consiste a supprimer les mesures trop difficiles (ou couteuses) a mettre
en place. Ensuite, des artifices peuvent etre trouves afin de compenser cette perte dinformation.

Dans le cas presente ici, seules trois mesures sur huit sont implantables (TP ACmes , qO2outmes
et qH2outmes ). Les autres variables mesurees dans la SMC vont etre estimees dans la SPC. Ici, nous
utiliserons des estimateurs en boucle ouverte, ceux-ci contiennent un morceau de modele. Ainsi, par
exemple, ET va etre estime depuis la mesure de TP AC (3.34). Tres concretement, en simulation,
un bloc estimateur contient une copie du bloc de modele et lestimation est donc parfaite (Fig. 3.20).

77
Figure 3.19 SMC du stack de PAC, les mesures ne sont pas totalement tracees afin daugmenter
la lisibilite du schema.

T
Eest = E 00 ( + TP ACmes + TP2 ACmes + TP3 ACmes + TP ACmes lnTP ACmes ) (3.34)

De la meme maniere, Vest est obtenu depuis TP ACmes et IP ACmes . Vcest se deduit de IP ACmes .
Remarquons que la mise en place de la SPC peut aboutir a de nouvelles mesures non proposees
par la SMC (dans notre cas, la mesure du courant).

78
0P
Figure 3.20 Passage de la SMC a la SPC. A gauche, calcul de Eref depuis une mesure directe
de E T (SMC) ; a droite calcul depuis une estimation (SPC).

Lestimation des pressions partielles est similaire, bien que plus compliquee. En effet, sur
la partie fluidique du systeme, nous avons uniquement acces aux mesures de debit dentree et de
sortie. En fait, lestimateur des pressions partielles contient la totalite du modele fluidique. Au final,
les pressions partielles sont estimees a partir des mesures qH2mes , qO2mes , IP ACmes et TP ACmes .

Limitations du modele La commande du systeme etant integralement basee sur son modele,
il faut prendre garde a ne pas sortir de sa plage de validite.

Dans ce travail, le modele est uniquement valide pour un rapport de stoechiometrie en hy-
drogene de 2. Ainsi, le FSA doit rester fixe et nous ne pouvons donc plus controler le debit qH2ref .
Les consequences pour la partie commande sont importantes : ceci entrane la perte dune variable
de reglage. Nous ne pouvons plus controler la variation de pression autour de la membrane et donc,
la partie de la SMC controlant le debit dhydrogene peut etre supprimee 5 .
La variation de stochiometrie en oxygene est quant a elle limitee entre 4 et 6. Nous verrons par
la suite que cette variation est trop faible pour entraner un P dommageable pour la membrane.

Dautre part, puisque le debit dhydrogene nest plus controlable, le probleme de reparti-
tion susmentionne disparat. Cependant, lestimation de PSCH2 reste indispensable au calcul de
PSCO2ref . Linversion du bloc de calcul de E 0P devient ainsi (3.35).

!
E 00 Eref
0P
Acd ln( PSCH2est
P0 )
PSCO2ref = P0 exp (3.35)
Bcd

La SPC du systeme peut maintenant etre dessinee (Fig. 3.21).

5. Notons que cette suppression est pour le moins inhabituelle lors du passage de la SMC a la SPC. En temps
normal, les structures sont comparables. Ici, lexeption provient dun postulat de depart (volontairement) errone
quant a notre possibilite daction sur le debit dhydrogene. Neanmoins, nous aurions pu faire le choix de garder la
branche de controle de lhydrogene dans le but de rester plus conforme aux travaux anterieurs sur la methodologie.

79
Figure 3.21 SPC du stack de PAC

Discussion autour de la structure adoptee Nous lavons enonce precedemment, au final,


lensemble du modele est cale grace a un algorithme doptimisation agissant sur les parametres
dadaptation Acd et Bcd . Auquel cas, quid de la pertinence dune inversion pas a pas de ce modele ?
En effet, la consequence logique est une inversion qui nest plus physique.
Ceci illustre la necessite, lors de la mise en place dune commande par inversion de modele pas
a pas, de connatre un modele precis de chacun des elements.
Paradoxalement, dans notre cas, la mise en place dune SPC impliquant de nombreux estima-
teurs nous affranchit de ce probleme en induisant une erreur dans la valeur estimee depuis une
mesure. Les erreurs de la partie modele mais aussi leurs corrections se retrouvent dans la partie
commande (dont les estimateurs) et, de la meme maniere que nous sommes capables devaluer la
tension de pile a partir des courants, temperatures et debits ; nous sommes capables devaluer un
debit doxygene de reference a partir dune tension de reference et de mesures des temperatures,
courants et debits dentree.
Eventuellement, il est toujours possible dajouter une boucle de regulation (avec un correcteur)

80
en amont de VP ACref si, lors de la mise en pratique sur le systeme reel de la structure de commande,
une erreur apparat.

3.2.2.3 Resultats de simulation

Les figures 3.22 et 3.23 montrent les resultats de simulation obtenus.


La figure 3.22 represente les courbes de polarisation limites atteignables par la structure de
commande. Pour obtenir ce trace, une courbe de polarisation etant statique, les valeurs de VP AC
sont relevees apres stabilisation. Sur la figure 3.22, nous observons par exemple que, pour un courant
de 10A, la tension de pile peut etre regulee entre 15 et 16, 5V .

Figure 3.22 Courbes de polarisation limites atteignables par la commande mise en place

Figure 3.23, les performances dynamiques du systeme commande sont observables. Sur la partie
superieure, sont visibles la tension de reference et la reponse du systeme. La tension VP ACref est
atteinte avec un temps de reponse de lordre de la seconde. Sur la partie inferieure, levolution de
la variation de pression autour de la membrane est observable. P se situe a tous moments sous
les 20kP a (0.2bar) et cette valeur savere trop faible pour endommager la membrane.

Figure 3.23 Reponse dynamique du systeme commande et variation de pressions autour de la


membrane

81
A linverse, la figure 3.24 montre comment la partie commande mise en place est capable de
tenir une tension constante sous un courant variable.

Figure 3.24 Reponse dynamique du systeme commande. Tension de reference constante et


courant variable.

Au final, la partie controle remplit ses objectifs. La regulation de la tension de pile est possible,
tant dun point de vue statique que dynamique. De plus, ce controle nentrane pas de contraintes
mecaniques importantes sur la membrane.
Ces travaux theoriques sur la commande seront maintenant a correler au plus vite avec des
resultats experimentaux.

3.2.3 Conclusion
Cette partie a developpe la methodologie de conception de la partie commande sur un systeme
complexe : un stack de PAC PEMFC. Cette methodologie est basee sur une inversion de modele et
la problematique des limitations du modele a ete developpee. De plus, nous avons montre comment
passer dune structure theorique a une structure pratique de commande. Ceci peut etre realise
notamment par le biais de la suppression de mesures non implantables sur un systeme reel.
Insistons enfin sur limportance de la partie definition du probleme (chane de reglage). Si, en
apparence, elle ne fournit pas de resultats concrets, cest pourtant ici que se joue toute la mise en
place du controle ulterieur.

Si la structure de commande developpee necessitera inevitablement une validation experi-


mentale et gagnerait a sappuyer sur un modele a la plage de validite etendue, cette etude degage
neanmoins un certain nombre de perspectives interessantes.
Aujourdhui, nous avons montre comment controler la tension de sortie de la PAC. En soi, un tel
savoir faire pourrait aboutir a lallegement des contraintes auxquelles le convertisseur delectronique
de puissance doit faire face.Nous pouvons egalement par exemple imaginer une utilisation de cette
commande de maniere a maximiser le rendement global du systeme ou a optimiser la durabilite de
la PAC.
Neanmoins, si de telles perspectives paraissent interessantes, il faudra evaluer leur pertinence
en termes de strategie de controle. En effet, cette problematique na pas ete abordee ici mais il

82
se pourrait, par exemple, quau final, une regulation de la tension de pile a une valeur constante
entrane une surconsommation dhydrogene inacceptable.
Dans tous les cas, cette etape de conception de la strategie de gestion globale du systeme sera
inevitable en vue dune deduction de valeurs de consignes pertinentes et ce, quelle que soit la
grandeur consideree. Lensemble de ces valeurs sera a nen point douter le fruit dun compromis
entre des considerations telles que le vieillissement, le rendement, la puissance maximale extraite,
ou encore le fonctionnement du systeme global dans lequel la PAC sera integree [Wah07, Gol07,
Zho08, Laf08]. De plus, il parat inevitable que les etudes liees a la determination dune strategie
implantable seront intimement liees a lapplication consideree (portable, stationnaire, transport,
. . .).

3.3 Conclusion
Ce chapitre a donc detaille le traitement de la derniere source pour les vehicules hybrides :
le systeme PAC. Les recherches effectuees ont suivi deux axes, un premier methodologique et un
second technologique.
Laxe methodologique, centre sur le formalisme, a notamment permis une mise en uvre de
la demarche de la REM sur un systeme multiphysique complexe. Multiphysique dune part, en
raison de la presence de phenomenes fluidiques, electriques, electrochimiques ou thermiques. Com-
plexe dautre part, en raison du choix dune representation de la partie electrochimique purement
fonctionnelle, totalement deliee de la topologie du stack.
Laxe technologique concerne la PAC a proprement parler. La possibilite de la mise en place
dune commande inverse de pile a ete montree pour la premiere fois. Cette commande, plus ambi-
tieuse quun simple controle des parametres pour faire fonctionner la pile dans de bonnes conditions,
necessitera maintenant une validation experimentale et une plage de validite etendue.
Dans le prochain chapitre nous verrons comment integrer les elements sources developpes a un
systeme plus vaste : un vehicule hybride. Ce vehicule constituera egalement le second grand type
de systeme : le systeme complique.

83
84
Chapitre 4

Le DPE 6x6 : integration des


sources a un systeme complique

Nous abordons maintenant le dernier chapitre de ce travail de these. Il concerne lapplication


de la demarche systemique sur un systeme complique : le vehicule hybride developpe par Nexter, le
DPE 6x6. Ici, la demarche complete sera reprise, de la presentation du vehicule jusquaux premieres
reflexions sur la gestion denergie.

En comparaison avec les travaux menes sur la pile a combustible (3.1), une difference majeure
tient ici a lenvironnement de letude. Pour la partie pile, nous etions face a un probleme de
laboratoire impliquant a la fois une grande latitude sur les choix de modelisation et une connaissance
fine dun systeme pouvant se tester a loisir. Pour le DPE 6x6, nous sommes au cur dun projet
industriel et de ses contraintes. Par exemple, en termes de parametrage des modeles ou dessais sur
le systeme, nous sommes tributaires des donnees disponibles et du temps doccupation du vehicule.
Ainsi, nous evaluerons la flexibilite de la REM devant ces contraintes et son aptitude a sortir du
laboratoire, a sadapter au monde industriel.
Dautre part, le vehicule constitue un systeme complique de part son nombre delements. Nous
montrerons ici les differences de traitement par rapport a un systeme complexe, notamment en
termes de decouplage des etudes sur chacun de sous-systemes.

Cette etude se pose egalement dans la continuite des travaux menes dans lequipe commande
du L2EP sur le theme du vehicule hybride [Bous03, Boul07a, Lho07, ChenK09a]. Grace a lem-
ploi dun formalisme commun, la REM, une capitalisation immediate des efforts produits par les
membres de lequipe est possible et de ce fait, chaque nouvelle etude sappuie sur une base com-
mune enrichie de jour en jour. Le travail presente dans ce chapitre apporte notamment sa pierre a
ledifice en termes dintegration a un projet industriel et en termes de taille du systeme. Nous le
verrons, le DPE 6x6 admet en effet un nombre important delements, de variables de reglage ou
encore de chemins energetiques.

Letude du DPE 6x6 admet donc plusieurs objectifs : 1) Montrer les aptitudes de la REM
a la formalisation et a la structuration du modele dun systeme complique de taille importante

85
et de connaissance incomplete. 2) Montrer comment, malgre une multitude dentrees de reglage,
la formalisation du probleme autorise une reflexion claire et rigoureuse sur les aspects commande
locaux et globaux.

Cette derniere partie se divise en quatre paragraphes : une presentation rapide du vehicule ;
une representation du systeme conforme a notre connaissance concrete du vehicule 1 et, pour finir,
la mise en uvre de la SMC du systeme. Celle-ci sera accompagnee dune reflexion sur la gestion
temps reel de lenergie embarquee basee sur la REM du systeme.

4.1 Presentation du vehicule


Cette partie constitue une presentation du systeme objet de ce chapitre : le DPE 6x6. Celle-ci
se divise en deux ensembles ; une presentation succincte du projet et du vehicule dans un premier
temps, des aspects techniques du vehicule dans un second temps. La presentation technique du
vehicule permettra notamment une mise en exergue des specificites importantes du vehicule en vue
du travail de modelisation.

4.1.1 Generalites

Lacronyme DPE signifie Demonstrateur de Propulsion Electrique ; ainsi, lidee generale du


projet consiste tout dabord a montrer la faisabilite de ce type de propulsion pour un vehicule
militaire mais egalement a montrer les avantages et inconvenients qui en decoulent.
Les avantages identifies a priori dun tel vehicule sont 2 [More06, More08a, More08b] :
Autonomie. Comme pour les vehicules hybrides civils, un des avantages principaux se trouve
dans les economies de carburant. Ici, ce gain se traduit par une autonomie accrue impliquant,
par exemple, une survivabilite maximisee du vehicule ou une logistique simplifiee sur le theatre
des operations.
Furtivite. En mode tout electrique, les degagements sonores, thermiques et infrarouges du
vehicule sont moindres.
Fonctionnement en mode degrade. Une architecture hybride adaptee peut autoriser le fonc-
tionnement du systeme endommage.
Mobilite. Une architecture hybride peut permettre, par exemple, un controle independant des
roues.
Architecture modulable. Le remplacement dune transmission mecanique par une transmission
electrique autorise une organisation de lespace differente et permet de maximiser le volume
utile du vehicule.
Quant aux inconvenients, citons par exemple la fiabilite ou encore le surpoids engendre par la
partie electrique de larchitecture.

1. Nous le verrons, notre connaissance de certains sous-systemes et incomplete et certaines donnees experimentales
sont indisponibles (4.2.2).
2. cette liste ne se veut pas exhaustive, lidee est ici de mettre en lumiere les avantages majeurs.

86
Lune des realites a laquelle se trouve confronte le projet est la difficulte de conception dun ve-
hicule totalement innovant, sans base de depart. Ainsi, afin de minimiser les sources de defaillances
inevitables dans une activite de recherche technologique, un maximum delements du systeme se-
ront repris de vehicules existants 3 dans loptique de focaliser linnovation (et les problemes. . .) sur
lame du vehicule : lhybridation.

Dun point de vue exterieur, sans rentrer dans des details techniques, le DPE 6x6 pourrait
etre presente en ces termes : Le DPE 6x6 est un vehicule de transport de troupe lourd (20 t)
pouvant embarquer jusqua 6 personnes (pilotes compris, Fig. 4.1). Sa particularite majeure est de
disposer dun mode dit furtif. Dans ce mode, il beneficie dune traction electrique tirant son energie
de batteries (Ni-Mh). Afin daccrotre sa mobilite, il dispose de 6 roues motrices independantes.
Globalement, ses caracteristiques sont : une vitesse de pointe de 105km.h1 , une autonomie de
750 km et une puissance de 440kW (600ch).

Figure 4.1 Le DPE 6x6.

4.1.2 Aspects techniques


Le DPE 6x6 est un vehicule hybride serie, base sur un moteur thermique diesel et des batteries
de type Ni-Mh. Il est equipe de six moteurs roues (machines triphasees synchrones a aimants
permanents).
La figure 4.2 presente le synoptique du DPE 6x6. Nous nous concentrons ici sur la partie traction
du vehicule. Ainsi, les auxiliaires (climatisation, direction assistee, refroidissement de lelectronique
de puissance, . . .) ne sont volontairement pas representes.
Une des particularites fortes du vehicule consiste en la redondance quasi totale de tous les
elements de la partie traction (afin notamment de permettre le fonctionnement en mode degrade).
Ainsi, a lexception notable du moteur thermique, les divers constituants de la partie electrique
sont doubles. Le systeme sarticule autour de deux bus continus sur lesquels sont relies les divers
elements du vehicule (via des modules delectroniques de puissance) :
les moteurs roues et les resistances de freinage (RdF),
deux packs de batteries independants,
3. ceci constitue dailleurs une des raisons ayant conduit au choix dune architecture hybride serie.

87
Figure 4.2 Synoptique de la partie traction du DPE 6x6.

la generatrice. Cette derniere se relie au Moteur a Combustion Interne (MCI) au travers dun
accouplement elastique.

A la vue de ce synoptique, il convient de detailler le couplage des moteurs 4 et des resistances


aux bus continus (Fig. 4.3).

Figure 4.3 Synoptique de la connexion des moteurs roues aux bus continus.

Sur ce schema, apparat une des particularites fondamentales du vehicule : les moteurs sont
doubles. Ils sont constitues de deux jeux denroulements statoriques pour un seul rotor 5 (externe).
Chacun des enroulements se trouve relie a un des deux bus par lentremise dun onduleur. De la
meme maniere, une resistance de freinage est reliee a chacun des bus par un hacheur. Ces quatre
convertisseurs statiques sont physiquement reunis au sein dun meme botier tel que presente figure
4.2. Le rotor du moteur se connecte, pour finir, a la jante au travers dun reducteur [Boul08c].

4. La connexion de la generatrice reprend exactement le meme principe et ne sera pas detaillee.


5. Dans la suite de ce document, nous parlerons de machine et de demi-machine.

88
4.2 REM du DPE 6x6

4.2.1 Structure generale du modele

Avant toute chose, il convient de se fixer une strategie de modelisation, de reperer les elements
centraux du systeme et de definir les regles dassociation des elements environnants. En un mot,
de definir le squelette de notre representation.

Ici, comme le laissait entrevoir le synoptique de la figure 4.2, lepine dorsale du systeme est
constituee par les deux bus continus. Physiquement, chacun des bus peut se representer au travers
dun condensateur Cbusx (ou x symbolise le bus 1 ou 2 6 ). Celui-ci regit les relations entre courants
et tension via lequation (4.1) :

X dvbusx (t)
ix = Cbusx (4.1)
dt

Deja, certains enseignements saverent deductibles de ces premieres constatations. Du fait de


la presence dune derivee dans lequation 4.1, les bus continus seront representes en REM par un
element daccumulation. De plus, la regle de la causalite integrale fixe les entrees (les courants) et
les sorties (une tension) de cet element : une capacite est une source de tension. Ainsi, il parat
clair que tout element connecte aux bus continus devra se poser comme une source de courant
equivalente. Ainsi, au formalisme REM, la structure generale du modele peut se representer comme
indique figure 4.4. Il convient cependant de preciser que le choix de la repartition des sources
equivalentes autour des bus savere des plus arbitraires. De cette maniere, nous tentons de conserver
une representation un tant soit peu structurelle, dans la lignee du synoptique 4.2. De plus, nous
marquons le fait que chacun des packs de batteries est directement connecte a un seul bus.

Figure 4.4 REM de la structure generale du DPE 6x6.

6. Et cela restera valable pour tout le chapitre.

89
Nous sommes ici dans un mode de traitement propre aux systemes compliques : chacun des sous-
systemes peut etre etudie de maniere independante. Neanmoins, la methodologie REM nous incite
a etudier en premier lieu leurs interactions par lapplication du principe de causalite integrale : gage
a la fois du respect de la physique du systeme et de la possibilite dinterconnecter les sous-systemes
par la suite.
Nous allons maintenant detailler chacune des sources equivalentes (les sous-systemes). Nous le
verrons, celles-ci comportent des aspects complexes mais sans influencer le mode de traitement
general du systeme.

4.2.2 Sous-systeme traction

Nous traiterons ici le cas dune seule roue, loperation pouvant etre reconduite six fois. Globa-
lement, lensemble moteur roue, resistances de freinage et electronique associee peut se schematiser
ainsi (Fig. 4.5).

Figure 4.5 Schema dun ensemble moteur roue

4.2.2.1 Electronique de puissance et resistances de freinage

Dun point de vue fonctionnel, londuleur associe a chaque demi-machine et le hacheur associe a
chaque resistance de freinage constituent deux entites bien distinctes. Ceux-ci sont modelises comme
des transformateurs electriques reglables via des coefficients de modulation [Bous00a, Lho07]. Au
besoin, les pertes internes peuvent etre prises en compte de maniere a travailler sur la regulation
thermique.
Naccumulant pas denergie, ces dispositifs delectronique de puissance nont pas dentrees et
de sorties imposees. Ici, nous savons neanmoins que, cote bus continu, la tension leur est imposee.
Ils sont modelises via une relation de type (4.2) pour le hacheur et similaire pour londuleur.

90
n v
BRx = mBRx vbusx
(4.2)
ihachx = mBRx iBRx avec mBR le rapport de modulation du hacheur.

Les resistances de freinage sont modelisees par de simples resistances electriques ideales [Lho09].

Au formalisme REM, les convertisseurs statiques se representent au travers de convertisseurs


monophysiques munis dune entree de reglage. Les resistances de freinage peuvent etre assimilees
soit a des sources, soit a des convertisseurs monophysiques simples (ici, nous avons opte pour des
sources) (Fig. 4.7).

4.2.2.2 Machines electriques

Les donnees disponibles sur les moteurs roues sont limitees et, par consequent, nous ne som-
mes pas capables, dans le cadre de ce projet, de mettre en uvre une representation fine dune
machine electrique. Classiquement, celle-ci se compose dun convertisseur monophysique pour le
convertisseur statique, dun element daccumulation representant les enroulements et dune conver-
sion multiphysique, electromecanique 7 . Les modifications presentees ici sont valables pour toutes
les machines electriques du systeme (moteur roue et generatrice) (Fig. 4.6).
Dans les faits, les seules donnees disponibles sur les machines electriques et les convertisseurs
denergie sont leurs cartographies de rendement et les valeurs dinductances et de resistances des
enroulements 8 . Cest a dire que, pour un point de fonctionnement donne, nous connaissons le rende-
ment machine msx . Ces cartographies englobent les rendements de la machine et du convertisseur
statique.

Nous connaissons donc, du point de vue de cet element, la tension appliquee sur londuleur
(vbusx ) et la vitesse de rotation de la machine. Cet ensemble convertisseur machine peut etre
considere comme directement commandable en couple. La puissance mecanique est donc connue et
le courant convertisseur se retrouve via (4.3 en mode moteur, 4.4 en mode generateur).

Cmsx ms 1
iondx = (4.3)
msx vbusx

1
iondx = Cmsx ms msx (4.4)
vbusx
Nous pouvons prendre en compte la dynamique de lensemble via une constante de temps. Il
convient cependant de preciser que, la machine etant commandee en couple, cette constante de
temps ne peut plus se deduire uniquement dun modele des enroulements. En effet, a present, cette
constante de temps doit representer la reponse en boucle fermee de la machine regulee en couple
[Lho07].

7. Le lecteur interesse pourra neanmoins se referer aux ecrits de lequipe commande du L2EP [Bous05a].
8. Leur developpement a ete confie a la societe Magnet Motors et nous ne possedons pas leurs parametres internes.
De plus, le vehicule etant a ce jour operationnel, il nest pas possible de se livrer a des essais de type laboratoire sur
banc experimental.

91
Figure 4.6 Creation dun macroelement REM quasi statique de lensemble machine convertisseur
commande

Une particularite du vehicule provient de la separation des moteurs electriques en deux demi-
machines. Simplement, les deux demi-machines sont vues comme deux machines distinctes produi-
sant chacune un couple sur un meme arbre. Le couple total Cms se calcule par une sommation de
ces deux couples.
La machine electrique possede une seule masse tournante, commune aux demi-machines, et
accumule donc de lenergie sous forme inertielle lorsquelle admet une vitesse de rotation (4.5). Jms
et fms representent respectivement le moment dinertie de la machine et les frottements.

dms
Cms Croue = Jms + fms ms (4.5)
dt

4.2.2.3 Reducteur et roue

Lensemble reducteur roue produit deux actions. Tout dabord, une reduction de la vitesse de
rotation (reducteur) ; ensuite, le passage dune vitesse de rotation en une vitesse de translation
(roue). Cet ensemble se modelise via (4.6), avec kroue le rapport de reduction du reducteur et
Rroue , le rayon de la roue.

n F kroue
roue = Rroue Croue
kroue
(4.6)
ms = Rroue Vroue

A la maniere de la machine electrique, la roue possede une masse et accumule donc de


lenergie. Intuitivement, nous ecririons une equation similaire a (4.5) et linsererions dans un element
daccumulation. Il apparat cependant un probleme dassociation classique. Celui-ci se resout par
lapplication de regles de permutation et de concatenation presentees en annexe (B).
De ce fait, la REM admet un unique element daccumulation pour les inerties de la roue et de
la machine electrique. Les relations (4.6) se representent grace a un convertisseur monophysique
(mecanique-mecanique).

Nous obtenons ainsi la REM de lensemble moteur roue presentee figure 4.7.

92
Figure 4.7 REM de lensemble moteur roue

4.2.2.4 Masse du vehicule

Du point de vue de sa dynamique, le vehicule est essentiellement caracterise par sa masse


Mveh . Celle-ci permet, depuis la somme des forces produites par les roues Ftot (calcul realise dans
un element de couplage) et de la force resistante totale Frestot , de connatre levolution de la vitesse
du vehicule (4.7).

1 dVveh (t)
Ftot Frestot = (4.7)
Mveh dt

4.2.2.5 Force resistante a lavancement et freins mecaniques

La force resistante totale Frestot consiste en la somme de la force de resistance a lavancement


et de la force produite par les freins mecaniques.

Dans le cadre de cette etude, nous considererons que la force resistante a lavancement depend
dune part de frottements secs constants et dautre part, dune force de tranee ftrain proportionnelle
au carre de la vitesse du vehicule 9 (4.8 avec Cx le coefficient de penetration dans lair du vehicule,
S le matre couple du vehicule 10 et la masse volumique de lair) [Spe02, Esh05]. Nous faisons ici
lhypothese de forces de roulement, globalement proportionnelles a la vitesse, negligeables. Notons
egalement que cette force de resistance a lavancement sera impactee par la presence dun denivele
ou dun obstacle sur la trajectoire du vehicule.

2
ftrain = 0, 5Cx SVveh (4.8)

Nous considerons la force de freinage comme parfaitement regulee a partir dune puissance
de freinage de reference.
9. Rigoureusement, la vitesse du vent devrait egalement etre consideree.
10. Surface vue par lecoulement.

93
4.2.2.6 Loi de contact

Une loi de contact permet, en fonction de la vitesse de la roue et de la vitesse du vehicule, de


connatre la force transmise de la roue a la route. Elle est par nature fortement non lineaire et non
univoque et depend dun grand nombre de facteurs (pneumatiques, nature du terrain, humidite,
. . .) [Pro98, Verh07].
Cette loi autorise une vitesse de roue deliee de la vitesse du vehicule (prise en compte du
glissement entre la roue et sol). Dun point de vue commande, lutilisation dune loi de contact
permet donc un controle independant de la vitesse de chacune des roues. Par un effet gyrateur,
elle permet un retournement de variable autorisant la prise en compte de deux accumulations
denergie distinctes entre la masse du vehicule et linertie des roues [Pus02, Pie02].

En prenant en compte cette loi de contact, nous aboutissons a la REM de la figure 4.8 pour
le sous systeme traction. Les freins mecaniques et lenvironnement du vehicule sont representes par
des elements sources. La force resistante totale est calculee dans un element de couplage.

Figure 4.8 REM du sous systeme traction avec loi de contact (ici, une seule roue est connectee)

Neanmoins, la determination dune loi de contact constitue un point dur 11 . Effectivement,


celle-ci savere fort difficile a determiner. Dans notre cas, lobjectif est de travailler sur les aspects
gestion denergie et controle du systeme. Une loi de contact serait une etape essentielle dune etude
de la mobilite du vehicule, etude qui ici nous interesse somme toute relativement peu. Nous allons
donc supprimer cette loi de contact.

Pour cette etude, il va etre pose comme hypothese que la vitesse de rotation dune roue
est directement liee a la vitesse du vehicule au travers de son rayon. De par ce fait, un controle
11. Il est dailleurs interessant de remarquer que les deux laboratoires prenant part a cette these ont mene des
travaux de maniere totalement independante sur cette problematique [Pus02, Verh07]

94
independant de chacune des roues sera impossible. Globalement, le modele de vehicule sera correct
tant que lon pourra considerer que les roues ne patinent pas 12 .
Cette hypothese se traduit par la perte dune variable detat. Ainsi, nous ne pouvons plus repre-
senter independamment linertie des roues et la masse du vehicule. Nous resolvons donc le probleme
dassociation en reportant les inerties des roues dans la masse Mveh . Ces inerties, representant pres
de 3t de masses tournantes (pour les six roues) sont en effet loin detre negligeables.

La figure 4.9 presente la REM du sous systeme traction du vehicule lorsque la loi de contact
est negligee.

Figure 4.9 REM du sous systeme traction sans loi de contact (ici, une seule roue est connectee)

4.2.3 Sous-systeme generatrice et moteur thermique

Lassociation de la generatrice et du MCI peut se representer grace au schema suivant


(Fig. 4.10).

4.2.3.1 La generatrice

Comme le montrent les figures 4.5 et 4.10, les connexions et structures des machines des moteurs
roues et de la generatrice sont identiques. De plus, les technologies mises en jeu sont les memes.
Dun point de vue fonctionnel, seules les puissances different. Ainsi, aux valeurs des parametres
pres, le modele et la REM de la generatrice sont en tous points similaires a ceux developpes pour
les parties electronique (onduleurs) et conversion electromecanique des moteurs roues.

12. Dans la realite, le glissement est de lordre de 1% pour un contact pneu chaussee ; ce qui justifie lhypothese.

95
Figure 4.10 Schema de lensemble generatrice MCI

4.2.3.2 Le moteur thermique

Nous reprenons le modele developpe 2.2.1. Le couple MCI se lie directement au couple de
reference via une constante de temps et les consommations sont estimees grace a une cartographie
[Lho07]. Lensemble MCI reservoir sera represente dans un element source.

4.2.3.3 Accouplement

Physiquement, laccouplement entre la generatrice et le MCI est realise par une piece elastique
de raideur kcoupl . Par consequent, la generatrice et le MCI peuvent admettre deux vitesses distinctes
(4.9). Neanmoins, la presence dun tel couplage provient du fait quun MCI presente des oscillations
de couple. Dans notre cas, le modele developpe ne represente en rien ce phenomene et nous ne
tiendrons donc pas compte de cette raideur.

1 dCcoupl
gene M CI = (4.9)
kcoupl dt
Au niveau de la representation de cet accouplement, nous sommes donc confrontes a un probleme
dassociation et les inerties du MCI et de la generatrice doivent etre concatenees dans un unique
element daccumulation. En effet, sans couplage elastique, les deux machines tournent a tout instant
a vitesses egales et il nexiste en fait quune seule variable detat ens (4.10).

dens (t)
Cgene (t) CM CI (t) = (Jgene + JM CI ) (4.10)
dt

La figure 4.11 presente la REM de lassociation generatrice MCI.

4.2.4 Sous-systeme batteries


4.2.4.1 Connexion des modules de batteries

Physiquement, la connexion dun pack de batteries a un bus continu se realise grace a un


ensemble inductance, hacheur. Dune maniere des plus classiques, linductance est modelisee par

96
Figure 4.11 REM de lensemble generatrice MCI

un circuit Rbat Lbat serie (4.11) tandis que le hacheur est vu comme un element de conversion
reglable (4.2.2.1) (Fig. 4.12).

dibatx
vBatx vhachBx = Lbat + Rbat ibatx (4.11)
dt

Figure 4.12 REM de lensemble batteries

4.2.4.2 Modele de batteries - Recomposition des packs

Nous reprenons ici, le modele de batteries Ni-MH developpe 2.3. Neanmoins, les batteries
modelisees ne sont pas les memes que les batteries du DPE 6x6 et nous devons recomposer des
packs de batteries similaires a ceux presents sur le vehicule. Le DPE 6x6 embarque, pour chaque
bus, un pack de 6 batteries composees de 35 cellules connectees en serie. Au final, nous avons donc
210 cellules connectees en serie (dune capacite de 60A.h). Pour notre simulation, nous utilisons un
modele dune batterie de 20 cellules. Afin de retrouver les memes niveaux de tension, nous devons
donc en connecter 210/20 en serie. De plus, la batterie utilisee en simulation admet une capacite
de 9A.h. Afin de recomposer la capacite globale du pack, nous devons connecter 60/9 batteries en
parallele [Boul08a]. Au final, chaque batterie sera donc soumise au courant ibatt (4.12) et la tension
du pack se retrouve avec (4.13).

97
ipack
ibatt = (4.12)
np

avec np le nombre de batteries en parallele.

vbattx = vbatt ns (4.13)

avec ns le nombre de batteries en serie.


Cette modelisation des packs de batterie savere des plus simples ; les problemes dequilibrages
entre les elements sont ici negliges et la temperature de chaque batterie est supposee egale a celle
du pack.

4.2.5 Sous-systeme auxiliaires de puissance

A premiere vue, dans le cadre de cette etude, les auxiliaires (climatisation, direction assistee,
systemes de refroidissement, . . .) ne presentent pas dinteret. Cependant, sur un vehicule tel que
le DPE 6x6, les puissances mises en jeu sont importantes (de quelques kW a quelques dizaines de
kW ) et lenergie consommee impacte le fonctionnement du vehicule. Lidee nest donc en aucun
cas de presenter un modele fin des auxiliaires de puissance mais simplement de prendre en compte
lenergie consommee.
En effet, en etudiant les resultats dessais, il apparat que les auxiliaires tirent leur puissance
sur lun ou lautre des bus. Ainsi, meme dans le cadre dun fonctionnement normal, les etats de
charge des packs batteries sont desequilibres.
Les auxiliaires sont donc vus comme une simple source de puissance (en fait, des puits ; les
auxiliaires ne fournissent jamais de puissance sur les bus). Un element de repartition permet, au
formalisme REM, de realiser la commutation entre les bus continus (Fig. 4.13).
Notons, que dun point de vue representation, lutilisation dun element de commutation pour-
rait etre adaptee. Cependant, celui-ci est a lorigine developpe dans une optique de commutation
de modeles et il semble plus judicieux de le restreindre a cet usage [Lho07, Lho08a, Lho08b].

Figure 4.13 REM de la connexion des auxiliaires.

98
4.2.6 Systeme complet

A ce stade, lensemble des sources equivalentes de la figure 4.4 a ete developpe. Reste main-
tenant a les interconnecter. En raison de lutilisation du formalisme REM et du respect de la
causalite integrale, cette etape est immediate ; les entrees sorties de chacun des sous-systemes etant
compatibles et en accord avec la physique du systeme.

Le DPE 6x6 possede six roues motrices, ainsi, il serait des plus logique de representer six fois
la REM de lensemble roue. Cependant, cela conduirait a une surcharge inutile du schema final en
reduisant la lisibilite.
Ici, nous allons faire le choix dutiliser une representation vectorielle des ensembles roues. Par
consequent, les differentes fleches de la REM ne porteront pas des variables simples mais des
vecteurs de dimension six. Afin de delimiter la representation vectorielle et de faciliter la lecture,
nous conservons cependant lelement de couplage entre les six roues (Fig. 4.14).

4.2.7 Conclusion

Cette partie nous a permis de presenter le modele et la REM du DPE 6x6 que nous allons
utiliser pour developper la commande et la gestion denergie. Nous avons dune part pose un
certain nombre dhypotheses (absence loi de contact par exemple) et dautre part tenu compte de
la realite du projet en terme de donnees disponibles (simplification des modeles et representations
des machines electriques). Neanmoins, ces simplifications restent compatibles avec lobjectif de
gestion denergie de lensemble du vehicule.
Afin de ne pas interferer avec le developpement de la methodologie globale, les validations
experimentales seront presentees en fin de chapitre (4.4).

4.3 Structure de commande et gestion denergie du DPE


6x6

4.3.1 Etude du systeme en vue de sa commande

Globalement, les travaux precedents ont aboutis a la REM du DPE 6x6. Cela dit, meme si
cette description nous aide clairement a apprehender les echanges de puissance et le fonctionnement
du systeme en general, nous navons encore guere avance sur la partie commande. Pour linstant,
nous ne voyons encore quun systeme avec de nombreuses entrees de commande a lutilisation mal
definie.
Cette partie du travail consiste de fait en la formalisation de notre probleme de commande.
Plus concretement, nous allons denombrer les forces en presence (nos moyens dactions) et evaluer
lampleur de la tache a accomplir (les objectifs et contraintes). Une fois cette etape accomplie, la
phase de structuration de larchitecture de commande paratra plus abordable.

99
Figure 4.14 REM du DPE 6x6.

100
4.3.1.1 Mise en evidence des entrees de reglage du systeme

Deja, a ce niveau preliminaire du travail, la mise au formalisme REM du modele apporte son
lot davantages. En effet, les entrees de reglage sont ici symbolisees par des fleches rouges et ainsi,
les denombrer devient un exercice simple. Precisons tout de meme que nous nallons pas denombrer
les entrees de reglage du systeme mais celles du modele. Cela dit, si la partie modelisation savere
etre un succes, les entrees de reglage utiles a notre travail sont ici presentes.

Etude sans a priori Un simple comptage des entrees de reglage sur la REM nous indique
donc le nombre de variables de reglage allouees a la commande (Fig. 4.14). Neanmoins, prenons
garde aux entrees vectorielles qui comportent de fait plusieurs entrees simples. Le tableau 4.1
presente une liste de ces entrees de reglage.

Table 4.1 Entrees de reglage du modele du DPE 6x6

Nom de lentree Localisation Nombre de variables


hachB1 ref Hacheur pack batteries 1 1
hachB2 ref Hacheur pack batteries 2 1
aux ref Switch auxiliaires 1
Cgene1 ref Generatrice 1 1
Cgene2 ref Generatrice 2 1
CM CI ref Moteur thermique 1
[hachRF 1 ref ] Hacheur Resistances de freinage 1 6
[hachRF 2 ref ] Hacheur Resistances de freinage 2 6
[Cms1 ref ] Moteurs roue 1 6
[Cms2 ref ] Moteurs roue 2 6
[Ff reins ref ] Freins mecaniques 6
Total 36

Il est ici interessant de voir comment certains choix de modelisation conditionnent le deve-
loppement de la commande. Sur chacune des demi-machines electriques, nous avons une entree de
reglage : le couple de reference. Neanmoins, physiquement, ces machines sont controlees via un
onduleur triphase et possedent donc deux entrees de reglage 13 . En fait, ces machines possedent bel
et bien deux degres de liberte mais lun deux sutilise pour le controle interne de la machine (ici,
le flux statorique qui est une contrainte interne) : cette partie du controle est de fait implicite au
macro bloc defini pour les machines. Dans cet exemple, un choix de modelisation occulte un degre
de liberte pour la commande.

Resistances de freinage A la vue de notre modele, dun point de vue fonctionnel, equiper
le vehicule dune resistance de freinage par demi-machine ne se justifie pas vraiment ; ce choix
13. Comme pour toute machine triphasee a enroulements couples, il nest possible de controler independamment
le courant que dans deux phases. La somme des trois courants devant etre nulle.

101
technique proviendrait plus de contraintes de conception en terme darchitecture et de cout. En effet,
la REM du systeme montre quune resistance equivalente par bus savere necessaire et suffisante.
Dans ce travail, nous considererons donc posseder seulement deux entrees de reglage pour les
resistances de freinage (une par bus).

Application a nos objectifs Comme cela a ete enonce a plusieurs reprises, notre objectif
est de travailler sur la gestion denergie du vehicule. De ce fait, nous avons deja pose une hypothese
forte sur la loi de contact roue sol et nous pouvons, tout du moins dans un premier temps, estimer
que nous allons proceder a une equirepartition des couples entre les roues 14 . Ainsi, le probleme
se ramene a une seule roue motrice et nous perdons des entrees de reglage en consequence. Pour
resumer, le tableau 4.2 presente les entrees de reglage telles que nous allons les traiter.

Table 4.2 Entrees de reglage du modele du DPE 6x6 apres prise en compte des hypotheses

Nom de lentrees Localisation Nombre de variables


hachB1 ref Hacheur pack batteries 1 1
hachB2 ref Hacheur pack batteries 2 1
aux ref Switch auxiliaires 1
Cgene1 ref Generatrice 1 1
Cgene2 ref Generatrice 2 1
CM CI ref Moteur thermique 1
hachRF 1 ref Hacheur Resistances de freinage 1 1
hachRF 2 ref Hacheur Resistances de freinage 2 1
Cms1 ref Moteurs roue 1 1
Cms2 ref Moteurs roue 2 1
Ff reins ref Freins mecaniques 1
Total 11

4.3.1.2 Objectifs et contraintes lies au systeme

Dans cette section, la liste des objectifs du vehicule et des contraintes inherentes au bon fonc-
tionnement du systeme va etre developpee. Typiquement, ce travail releve de choix de conception et
constitue une premiere etude du systeme. Il est evident quil pourrait etre grandement complexifie.
Neanmoins nous sortirions du cadre de ce travail. Ensuite, nous repartirons les taches entre les
sous-systemes.
Stricto sensu, un objectif est une variable du systeme que lon souhaite controler et une
contrainte est une variable interne du systeme que lon doit controler pour realiser lobjectif [Bous03,
Lho07]. Nous allons dans un premier temps reflechir simplement a nos objectifs et contraintes, sans
pour autant les formaliser en termes de variables internes.
Le seul objectif reel du systeme est le controle de la vitesse du vehicule. Au niveau des
contraintes, nous pouvons les classifier en deux categories : celles imposees par le systeme, dont
14. Cette equirepartition des couples implique un fonctionnement en ligne droite, sans obstacle et sans patinage.

102
le respect est necessaire a son bon fonctionnement, et celles que nous nous imposons, pour maxi-
miser certaines performances. Au rang des contraintes imposees par le systeme nous comptons
uniquement le controle des tensions des bus continus. Ensuite, nous choisissons de repondre a un
certain nombre dattentes liees aux particularites du vehicule et ce, afin de tirer le meilleur parti
du systeme :
Faire fonctionner lensemble MCI generatrice au meilleur rendement (un des interets majeurs
dune architecture serie).
Pouvoir repondre a une defaillance (perte dun bus, dune machine de traction, de la genera-
trice, . . .).

4.3.2 Structure Maximale de Commande du DPE 6x6


Apres cette premiere phase de preparation du travail, il sagit tout dabord de definir les sous-
systemes et les variables de reglage devolus a une fonction donnee. Ensuite les chanes de reglage et
les structures de commande permettant de lier les consignes aux entrees de reglage seront definies.
Ceci constitue la demarche de la Structure Maximale de Commande (SMC) [Bous03].

4.3.2.1 Vitesse du vehicule

Interessons nous tout dabord a notre objectif, le controle de la vitesse du vehicule. De maniere
intuitive, cette tache est allouee au sous-systeme traction et les variables de reglage aptes a jouer
sur la vitesse sont Cms1 ref , Cms2 ref et Ff reins ref . Dores et deja nous remarquons que nous
disposons de trois entrees de reglage pour seulement un objectif. De ce fait, la SMC fera apparatre
des criteres de repartition geres par le niveau strategie de la commande du vehicule.
De maniere systematique, nous deduisons la chane de reglage presentee figure 4.15 et la SMC
associee (Fig. 4.16). Sur le schema, les criteres de repartitions apparaissent sous le nom de kr xx .

kr F com gere la repartition de la force de freinage entre les freins mecaniques et les machines
electriques et kr mach gere la repartition des couples entre les demi-machines contenues dans une
meme roue. Nous avons bel et bien trois valeurs (Vveh ref , kr F com et kr mach ) a determiner pour
trois entrees de reglage.
Notons toutefois que nous observons lapparition dun troisieme critere kr roues qui gere la
repartition des forces entre les roues. Dans cette etude nous avons choisi de travailler avec une
equirepartition des couples entre les roues et ce vecteur de coefficients admettra donc des parametres
fixes et egaux a 1/6.

4.3.2.2 Point de fonctionnement de lensemble MCI generatrices

Rigoureusement, nous souhaitons maximiser deux rendements : celui de lensemble MCI genera-
trice 1 et celui de lensemble MCI generatrice 2. Cela revient a dire quil nous faut fixer deux points
de fonctionnement couple vitesse ce qui necessiterait quatre entrees de reglage. Ici, la vitesse de
rotation ens est commune aux deux ensembles et nous ne possedons que trois entrees de reglage
(CM CI ref , Cgene1 ref et Cgene2 ref ). Un compromis doit alors etre trouve. Dans ce cas precis, le
rendement du MCI est tres faible devant celui des machines electriques. Ainsi, nous posons lhy-
pothese dun rendement de lensemble globalement similaire a celui du MCI. Nous ne travaillerons

103
Figure 4.15 Chane de reglage associee a la commande de la vitesse du vehicule

donc que sur un seul point de fonctionnement ens , CM CI .


Nous possedons deux variables de references pour trois entrees de reglage. Les chanes de reglage
(Fig. 4.17) et SMC (Fig. 4.18) associees font donc naturellement apparatre un critere de repartition
kr gene . Celui-ci permet de repartir le couple entre les deux demi-machines electriques.
Les consignes ens ref , CM CI ref et kr gene seront fixees par le niveau strategie et dependront
du mode de fonctionnement de lensemble MCI generatrice.

4.3.2.3 Tensions des bus continus

Naturellement, nous attribuons le controle des tensions des bus continus aux batteries via les
entrees hachBx ref . Neanmoins, nous devons considerer les cas ou les batteries ne fournissent pas
ou nabsorbent pas les courants necessaires a ce controle (quelquen soit la raison : une necessite
de limiter les courants batteries ou un choix delibere du niveau strategie). Dans ces situations,
les batteries sont epaulees par les resistances de freinage ou les generatrices. Nous considerons ici
la partie traction comme independante : le systeme doit etre capable de repondre a un appel de
courant afin de satisfaire a lobjectif de controle de la vitesse.
Ainsi, le controle des tensions bus (vBus1 et vBus2 ) est gere par trois sous-systemes : les batteries,
les resistances de freinage et les generatrices. De ce fait sont mises en jeu les entrees de reglage
suivantes : hachB1 ref , hachB2 ref , Cgene1 ref , Cgene2 ref , ens ref , hachRF 1 ref et hachRF 2 ref .

Encore une fois, nous verrons donc apparatre des criteres de repartitions dans la SMC.
Afin de permettre la definition des chanes de reglage le plus simplement possible, il est judicieux
de faire apparatre explicitement le couplage interne des elements daccumulation representant les
capacites des bus continus (Fig. 4.19). De plus, notons quil est interessant de posseder un reel
moyen daction sur les courants batteries. Ainsi, nous ferons passer les chanes de reglages par ces
variables (qui sont de plus des variables detat) (Fig. 4.20).
La SMC se trace alors simplement (Fig. 4.21) a lexception du cas particulier au niveau des
resistances de freinage necessitant une estimation de iBR x maximum [Lho07]. Notons egalement
le fait que igenex ref est passe a un bloc de strategie. Ici, nous rejoignons la SMC de lensemble
generatrice MCI : nous fournissons une consigne de courant au niveau strategie qui choisit le point
de fonctionnement optimal permettant dy repondre.
Cette SMC met en evidence deux criteres de repartition. kr batx permet de determiner la part
du courant ix ref qui sera absorbee ou fournie par les batteries et kr RGx repartit la part restante

104
Figure 4.16 SMC de la vitesse du vehicule

Figure 4.17 Chanes de reglage associee au point de fonctionnement du MCI

entre la generatrice et les resistances de freinage.

4.3.2.4 SMC du systeme complet

Enfin, la SMC du systeme complet sobtient par une simple interconnexion des graphes prece-
demment exposes (Fig. 4.22). Depuis cette structure, nous pouvons identifier les capteurs suggeres
par la methodologie : le tableau 4.3 en presente un recapitulatif. Rappelons toutefois que cette
SMC reste theorique, un certain nombre des mesures identifiees pourra etre supprime ou remplace
par des observateurs ou estimateurs lors du passage a la Structure Pratique de Commande (SPC).
De plus, un certain nombre de capteurs internes aux macro-elements ne sont pas repertories ici.

105
Figure 4.18 SMC du point de fonctionnement du MCI

Figure 4.19 Passage a une representation eclatee des condensateurs des bus continus

Figure 4.20 Chane de reglage associee au controle des tensions des bus continus

4.3.2.5 Conclusion

De la mise en place de la SMC du DPE 6x6, nous pouvons tirer un enseignement : si la


modelisation dun systeme complique peut etre realisee de maniere analytique, sous-systeme par
sous-systeme, letude de sa commande doit se focaliser sur les fonctions a realiser. Sur cet exemple,
nous avons notamment montre que, pour le controle des tensions bus, plusieurs sous-systemes
etaient mis en jeu, interdisant de fait une approche structurelle.
De plus, la representation developpee, basee sur le synoptique du vehicule a naturellement
associe les resistances de freinage au sous-systeme traction. Neanmoins, la mise en place de la SMC

106
Figure 4.21 SMC des tensions des bus continus

Table 4.3 Prises de mesures identifiees a partir de la SMC du DPE 6x6.

iBatx vbusx ix iauxx


ens CM CI iondx Vveh
Fres

a montre quelles etaient en fait associees a la fonction de regulation de la tension bus. Ainsi, meme
si lapproche structurelle est valable pour la partie modelisation, elle savere discutable dans un
objectif final de commande du systeme. A posteriori, il eut ete plus judicieux de representer les
resistances au niveau du couplage entre les sous-systemes.

4.3.3 Premieres regles pour la gestion denergie

Debute maintenant la derniere partie de ce travail : lexploitation de la SMC en vue de la


gestion denergie. Le graphe precedemment trace (Fig. 4.22) nous permet de visualiser de maniere
simple les differentes consignes devant etre fixees par la partie strategie.
Cette partie ne constitue quune premiere etude de la gestion denergie du vehicule basee sur
des constatations issues de la SMC. Lobjectif nest pas ici de proposer une gestion denergie
implantable ou optimale.

4.3.3.1 Vitesse du vehicule

Revenons tout dabord sur le controle de la vitesse du vehicule. Nous considerons ici Vveh ref

comme determinee par le pilote, sans intervention du niveau strategie de la commande du vehicule.
En ce qui concerne la chane de traction, nous allons dissocier letude des phases motrices et de
freinage. En effet, les freins mecaniques ninterviennent que dans un des deux cas (sous lhypothese
de freins mecaniques inutilises en phase dacceleration, ce qui semble realiste).

107
Figure 4.22 REM et SMC su DPE 6x6.

108
Lors dune acceleration, nous ne jouons que sur deux entrees de reglage : les consignes en
couple des machines electriques Cmsx ref . Ici, le role premier de la chane de traction consiste a
repondre au mieux a la consigne de vitesse Vveh ref fournie par le pilote. Eventuellement, lac-
celeration maximale peut cependant etre bridee afin de limiter les sollicitations sur les batteries
(notamment en mode furtif) ou preserver le confort des passagers.
Le second degre de liberte va etre utilise pour minimiser les pertes dans les machines. Notre
moyen daction reside dans la repartition des couples entre les machines. Par exemple, il se pourrait
que, pour un couple donne, la meilleure solution consiste a le produire avec une seule demi-machine
et que, pour un autre couple, une repartition entre les deux demi-machines soit benefique. Sur le
vehicule, une equirepartition des couples prime la majeure partie du temps (et donc kr mach = 0, 5).

En phase de freinage, les propos tenus ci-dessus restent valables. Neanmoins, nous disposons
dun degre de liberte supplementaire avec la possibilite dutiliser les freins mecaniques. Globalement,
le critere kr F com permet de dissocier le couple negatif passe a la roue de celui passe aux machines
electriques. Neanmoins, seul le freinage electrique autorise une recuperation denergie et nous avons
tout interet a le maximiser. Les freins mecaniques seront donc utilises si la force totale Ftot ref

depasse les capacites du freinage electrique.


Par contre il nest pas exclu que la puissance electrique produite au freinage depasse la puissance
maximale admissible par les batteries auquel cas le controle de la tension bus activera les resistances
de freinage. Nous retrouverons le meme fonctionnement en cas detat de charge batterie maximal.

Precisons que les strategies de gestion de la chane de traction doivent etre adaptees en cas
de defaillance, par exemple, perte dune machine electrique, dun frein mecanique ou de resistances
de freinage.

4.3.3.2 Point de fonctionnement generatrices MCI

Globalement, lensemble generatrice MCI peut fonctionner selon trois modes : recharge des
batteries, reponse aux sollicitations en courant, et un mode mixte : recharge plus reponse en
courant [Lho07].

Le mode recharge des batteries cherche uniquement a maximiser le rendement mci et se


trouve active a partir des niveaux detat de charge batteries. Ici, un point de fonctionnement ideal
est donc atteint. Neanmoins, gardons a lesprit que nous avons deux demi-machines a gerer et que
les etats de charge des deux pack batteries sont potentiellement desequilibres. Dans un premier
temps, nous pouvons simplement considerer trois cas : seul le pack de batteries 1, seul le pack de
batteries 2 ou les deux packs doivent etre recharges.
Dans les deux premiers cas, le critere kr gene sera fixe a 0 ou 1 afin de choisir la demi-machine
activee (avec par exemple Cgene1 ref = Cgene ref si kr gene = 0). Notons ici que le dimensionnement
de lensemble MCI generatrice autorise lactivation dune seule demi-machine lorsque le MCI est a
son point de fonctionnement optimal (la puissance dune demi-machine est superieure a la puissance
optimale du MCI).

109
Si les deux packs necessitent une recharge Cgene ref est alors reparti entre les deux demi-
machines. Nous pouvons alors soit choisir une equirepartition systematique (alors kr gene = 0, 5)
soit choisir de privilegier lune ou lautre des demi-machines en fonction des etats de charge batteries
associes.

Pour le mode de reponse aux sollicitations en courant, igene1 ref et igene2 ref sont transmis
au bloc strategie. Celui-ci calcule alors la puissance electrique demandee par chacun des bus et
fixe les valeurs de ens ref , de CM CI et de kr gene en fonction. Aux pertes dans les machines pres,
nous devons avoir la puissance MCI egale a la somme des puissances electriques demandees aux
demi-machines. Le bloc strategie peut selectionner le point de fonctionnement ideal correspondant
a cette puissance et repartir le couple deduit entre les deux demi-machines en fonction des besoins.

Le mode mixte doit quant a lui repondre a minima aux sollicitations en courant mais permet
egalement daugmenter les puissances afin de recharger les batteries. Lutilisation de ce mode
peut provenir soit dune reelle necessite de recharge soit dun choix purement strategique visant a
atteindre un meilleur point de fonctionnement du MCI.

4.3.3.3 Tensions des bus continus

Pour le controle des tensions bus, la strategie doit fixer trois parametres par bus : vbusx , kr batx

et kr RGx .

A priori, les tensions des bus continus sont regulees a des valeurs fixes predeterminees pendant
la phase de conception. Notons cependant que, si le systeme le permet, la commande rapprochee
de lelectronique de puissance des batteries pourrait se contenter de maintenir le niveau de tension
entre deux valeurs. Ainsi, le bus continu pourrait etre vu comme une sorte de mini reserve denergie
ultra rapide et possedant une strategie de commande propre. Par exemple, maintenir un niveau de
tension bus bas a haute vitesse, lorsquune phase recuperative a le plus de chance de survenir et
une tension bus haute a larret afin de pouvoir faire face a un demarrage brutal.

A bien y reflechir, le critere de repartition kr batx revet une importance capitale dans la gestion
denergie du vehicule. Celui-ci permet de definir la part du courant ix necessaire au controle de
vbusx qui sera fournie par les batteries. Ainsi, ce critere permet dune part une protection des
batteries (en limitant les courants de charge ou de decharge) mais egalement le choix du mode de
fonctionnement du systeme.
Concernant le mode de fonctionnement, nous pouvons identifier par exemple le mode furtif
(ihachBx ref = ix ), un mode traction thermique (ibusx ref = ix ) ou des modes mixtes (traction
mixte, traction thermique plus recharge, . . .). Nous rejoignons ici le niveau strategique du point
de fonctionnement du MCI. Les commutations entre les modes de fonctionnement dependront de
considerations telles que les consignes du pilote, les niveaux detat de charge batteries ou la vitesse
du vehicule.

110
Le critere kr RGx permet quant a lui une repartition du courant ibus x entre les resistances de
freinage et la generatrice. Globalement, le fonctionnement de lensemble generatrices MCI en frein
moteur netant pas prevu, la selection entre la generatrice et les resistances depend simplement du
signe de ibus x .

4.3.3.4 Gestion des defaillances

Si ce travail nest pas focalise sur la gestion des defaillances, il est neanmoins possible den poser
les premieres bases. La redondance des divers elements permet notamment au niveau strategie
dadapter ses consignes.
Par exemple, la perte dune demi-machine de traction entranera le report de son couple de
reference sur la seconde demi-machine via le critere de repartition kr mach . La puissance maximale
passee a la roue sera neanmoins limitee a la puissance maximale dune demi-machine. Meme si ce
nest pas lobjet de letude, il faudra prendre des precautions en terme de mobilite, par exemple il
semble important que les deux roues dun meme essieu transmettent la meme puissance au sol (a
fortiori en cas de perte dune roue complete) : le critere kr roues pourrait ainsi etre re-evalue.
Larchitecture du vehicule nous permet egalement denvisager la perte dun bus complet, auquel
cas les performances du vehicule seraient degradees. Neanmoins il resterait fonctionnel, notamment
grace au switch entre les auxiliaires. Ceux-ci resteraient connectes au bus operationnel par une
action sur kr aux .

La defaillance la plus penalisante proviendrait dun defaut du MCI, seul element non redondant.
Dans un tel cas, le vehicule ne disposerait que de lautonomie de ses batteries (avec toutes les
consequences que cela entrane dans le cadre dune operation militaire). Nuancons toutefois nos
propos par la mise en avant de la haute fiabilite dun tel moteur (largement eprouvee dans les
vehicules conventionnels).

4.3.3.5 Mise en uvre

Au cours de cette partie, nous avons vu comment, en se basant sur la demarche de la Structure
Maximale de Commande, peuvent sextraire de premieres regles de gestion denergie.

Precisons que ce travail nest pas une fin en soi. Si les premieres bases des strategies de
commandes sont maintenant definies, il reste a les affiner et a les mettre en uvre. Cette etape
finale renouerait avec les outils de lautomatique classique et de loptimisation en ligne et hors ligne
[Del04, Han08, Ker08].
Il convient de preciser que le travail presente ne se pose en aucun cas en concurrence aux
methodes classiques, il est en fait complementaire. En effet, les differentes approches employees se
basent sur une expertise forte du systeme et de ses objectifs. Expertise que la methodologie claire
et rigoureuse developpee ici permet dacquerir.

Concernant la gestion denergie, deux grands types doptimisation cohabitent : en ligne et hors
ligne. Une optimisation hors ligne permet, a partir dun cycle de vitesse bien connu, dapprocher
les performances optimales du vehicule tandis quune optimisation en ligne autorise une gestion
denergie temps reel, sans connaissance a priori de la suite du cycle. En fait, la partie hors ligne

111
permet de definir un ideal a atteindre et de tester la partie en ligne, destinee a etre implantee sur
le vehicule.
Parmi les methodes hors ligne les plus classiques, citons les algorithmes genetiques multi objec-
tifs [Pal07] ou la programmation dynamique [Per06, KimM07, Vin07]. Pour les methodes en ligne,
nous degageons des methodologies basees sur lexpertise de loptimisateur [Thou09a], parfois assiste
doutils comme les reseaux de Petri [Jia06], et dautres a connotation plus automatique comme la
logique floue [Gao08] ou lidentification par ondelettes [ZhaX08]. Notons egalement lexistance dap-
proches mixtes proposant par exemple le parametrage dun controleur flou a laide dalgorithmes
genetiques [Pou08].
Aujourdhui une these applicative des derniers developpements de la logique floue au controle
des vehicules hybrides est en cours a FEMTO-ST [Sol09].

4.4 Validation experimentale du modele implante en simu-


lation du DPE 6x6
Cette derniere partie presente des elements de validation experimentale du modele 15 . Comme
cela sera montre, cette validation reste incomplete. En effet, faute delements, notre connaissance
du vehicule reste limitee. Certains parametres du modele ne sont questimes (par exemple Cbus ),
certaines mesures ne sont pas realisees ou encore certains resultats experimentaux fournis par
Nexter sont difficilement exploitables. Ces manques tiennent principalement au contexte du projet.
Dune part, les composants de la chane de traction et la commande associee ont ete fournis par la
societe Magnet Motors. Un certain nombre delements demeure ainsi confidentiels. Dautre part, le
vehicule a ete developpe dans le cadre dun contrat avec la DGA. Une fois la livraison effectuee, le
DPE est entre en phase de test et la realisation de nouveaux essais sest averee difficile.
Les grandeurs mesurees sur le vehicule et accessibles sont resumees dans le tableau 4.4.

Les resultats presentes ici sont tous issus dun meme essai ou de sa simulation. Il est choisi ici
de travailler sur une montee en vitesse du vehicule suivie dun freinage mixte (a la fois electrique
et mecanique).

4.4.1 Chane de traction

Ce travail de validation debute par la partie chane de traction. Nous allons tenter, a partir
des references de couple et des puissances de freinage mecanique, de retrouver le profil de vitesse
vehicule, le profil de vitesse moteur et les courants vus par le bus DC.
Lessai est realise en ligne droite et les memes consignes sont appliquees a chacun des elements
du systeme. Precisons egalement que, pour cette etape, nous injectons la tension bus mesuree sur
le vehicule dans le modele.

15. Pour des raisons de confidentialite, cette version publique du manuscrit ne contient aucune valeur numerique.
Pour la presentation des resultats dessais et de simulation, les grandeurs sont exprimees en per unit (pu). Dune
maniere generale, la valeur 1 correspond a la valeur nominale ou de reference de la grandeur consideree.

112
Table 4.4 Mesures disponibles sur le DPE 6x6.

Grandeurs mesurees Unite


Position pedale accelerateur [%]
Position pedale frein [%]
Position volant (direction) [%]
Vveh [km.h1 ]
vbusx [V ]
gene [tr.min1 ]
Pgene [W ]
Moyenne iond gauche [A]
Moyenne iond droit [A]
msx [tr.min1 ]
ibatx [A]
vbatx [V ]

Donnees de lessai La figure 4.23 presente une reference de couple Cmsxref fournie a une
demi-machine ainsi que la puissance de freinage mecanique totale Pf rein .

Figure 4.23 Consigne de couple (a gauche) et de puissance de freinage (a droite) issues des
mesures vehicule

Profil de vitesse vehicule La figure 4.24 presente les profils de vitesse vehicule Vveh mesure
et simule lorsque les consignes presentees figure 4.23 sont appliquees. La bonne adequation de lessai
et de la simulation est ici visible. Notons cependant que les donnees Cmsxref et Pf rein ne sont que
des consignes ; rien ne garantit que le systeme reel les ait effectivement suivies.

Profil de vitesse moteur La figure 4.25 presente les profils de vitesse ms dun moteur
roue mesure et simule. Ici, la comparaison plaide clairement en faveur du modele. Cependant les
resultats saverent moins bons que pour la vitesse vehicule (Fig. 4.24). Ce fait peut provenir de

113
Figure 4.24 Comparaison des profils de vitesse vehicule mesure et simule

plusieurs raisons, sans quil soit toutefois aise devaluer limpact de chacune.
Tout dabord il convient de preciser que le modele est cale sur la vitesse vehicule et non sur
la vitesse moteur. En effet, nous avons vu precedemment (4.2.2) que, de par labsence de loi
de contact, les inerties de roues se trouvaient reportees dans la masse du vehicule. Or, nous ne
possedons pas la valeur des moments dinertie associes et ceux-ci ont donc ete estimes. Cependant,
si lhypothese sur la loi de contact etait validee, cela ne devrait pas causer de deviation majeure
entre les vitesses vehicule et moteur. Globalement, une loi de contact impliquerait un glissement
de la roue par rapport au sol et donc, dans notre cas, une vitesse moteur mesuree superieure a
celle simulee. Or, nos resultats montrent le contraire et les differences entre les resultats des figures
4.24 et 4.25 ne sont pas expliquees. Lexplication restante la plus plausible reside dans un rayon
de roue du modele different du rayon reel (avec ici Rroue reel > Rroue modele ). Cette difference de
rayon pourrait par exemple provenir tout simplement du gonflage ou de lusure du pneumatique.

Figure 4.25 Comparaison des profils de vitesse moteur mesure et simule

Courants machines de traction La figure 4.26 presente les courants continus fournis par
les moteurs iondx (echanges avec les bus continus). Nous touchons ici le premier vrai probleme
de notre simulation. En effet, si ladequation entre la simulation et lexperience est bonne en

114
fonctionnement moteur, il nen va pas de meme lors de la phase de freinage recuperatif (le courant
simule est globalement deux fois moindre que le courant mesure, en valeur absolue). Certains points
clefs des investigations menees pour comprendre lorigine de ce probleme vont etre presentes.

Figure 4.26 Comparaison des courants moteurs DC mesure et simule

Une etude sur les puissances moteur mene a des resultats similaires. En effet, nous connaissons
la puissance electrique par la mesure de ubusx et iondx et pouvons estimer la puissance mecanique
par la mesure de ms et les couples de reference Cmsx ref (nous considerons donc ici que la
consigne de couple et bel et bien appliquee). La figure 4.27 presente la comparaison de ces deux
puissances (celles-ci sont donc obtenues uniquement a partir de donnees fournies par le DPE 6x6,
sans intervention de notre part). Encore une fois, lors de la phase moteur, les resultats sont coherents
(la puissance electrique est legerement superieure a la puissance mecanique). Par contre, en mode
generateur, la puissance electrique est toujours superieure a la puissance mecanique (en valeur
absolue) ! Cela semble indiquer que, soit nous ne savons pas interpreter correctement les donnees
fournies par le systeme dacquisition du DPE (ce qui reste possible), soit le systeme nest pas
capable dimposer le couple de reference pendant la phase de freinage. Dans ce cas, le couple reel
serait plus eleve (en valeur absolue) que le couple de reference. Neanmoins, cela parait etonnant
aux vues des resultats precedents (Fig. 4.24 et Fig. 4.25). Aujourdhui, nous estimons que notre
erreur provient dun probleme dans le logiciel dacquisition.

4.4.2 Ensemble generatrice MCI

Quant a lensemble generatrice MCI, la validation experimentale nest pas immediate et reste
incomplete, notamment en raison dun nombre dinformations tres limite. En effet, nous disposons
en tout et pour tout de sa puissance instantanee, son courant igenex et de sa vitesse de rotation
gene .
A partir de ces donnees, nous pouvons retrouver simplement un couple de reference Cgenex ref

(Fig. 4.28). La seconde information necessaire a notre modele concerne le couple reference du MCI
CM CIref ; information dont nous ne disposons pas. La solution retenue consiste en la mise en place
dune boucle de regulation sommaire. Celle-ci considere la vitesse de rotation mesuree comme entree

115
Figure 4.27 Comparaison des puissances electriques et mecaniques issues des releves experimen-
taux du vehicule

de reference et, par application des regles de la SMC permet une deduction du couple de reference
du MCI (Fig. 4.29).

Figure 4.28 Consigne de couple estimee a partir de mesures vehicule

Nous devons cependant garder a lesprit quune comparaison (Fig. 4.30) des vitesses de rotation
mesuree et simulee ne constitue en rien une validation experimentale. En effet, nous nous contentons
de calculer la bonne cause (CM CI ref ) pour obtenir le bon effet (ens ) : nous validons la boucle de
regulation. Cependant, cette etape nous permet de retrouver le point de fonctionnement du moteur
thermique afin de pouvoir par la suite calculer sa consommation instantanee via la cartographie de
perte 16 .

Une validation du modele de generatrice est toutefois possible par la comparaison des courants
injectes sur le bus mesure et calcule (Fig. 4.31).

16. Cette consommation ne fait pas partie des donnees experimentales en notre possession et ne peut donc etre
validee.

116
Figure 4.29 Boucle de regulation de vitesse de lensemble generatrice MCI

Figure 4.30 Comparaison des vitesses de rotations de lensemble generatrice MCI mesuree et
regulee

4.4.3 Auxiliaires

Nous ne disposons pas de donnees experimentales sur les auxiliaires du systeme. La puissance
debitee doit donc etre estimee par un moyen detourne.

Nous allons poser lhypothese (forte) dune puissance auxiliaires Paux constante tout au long
de lessai. Ainsi, nous pouvons considerer que, lorsque la vitesse du vehicule est nulle et que la
generatrice ninjecte pas de courant, la puissance debitee sur les batteries constitue la puissance
des auxiliaires.

Sur la figure 4.32, nous observons une puissance debitee sur le bus n 2. Cette puissance sera
retenue pour notre simulation et ici, linterrupteur des auxiliaires de puissance sera donc positionne
sur le bus 2.

117
Figure 4.31 Comparaison des courants generatrice mesure et simule

Figure 4.32 Puissance fournie par les batteries (Pack n 1 a gauche, n 2 a droite). Vehicule et
generatrice a larret.

4.4.4 Batteries
La figure 4.33 presente la reponse en tension dun pack de batteries en fonction dune sol-
licitation en courant mesuree. Ces resultats sont certes mitiges mais, il convient de rappeler que
nous manquons dinformations sur les batteries. En effet, les batteries modelisees ne sont pas celles
presentes dans le vehicule, nous ne possedons quune idee approximative de leur etat de charge et
ne connaissons pas leur temperature. De plus, les niveaux de courant de cet essai sortent quelque
peu de la plage de validite de notre modele.
Quoiquil en soit, le niveau de precision semble suffisant pour nos objectifs de controle com-
mande : les sollicitations sur lelectronique de puissance peuvent etre evaluees et les hacheurs
pourront etre commandes en fonction.

4.4.5 Bus continus


Le bus continu (4.2.1) a proprement parler constitue le dernier sous-systeme independant a
valider. Nous allons le voir, une fois encore, le manque dinformations et la difficulte dinterpretation
des donnees vehicule se fait cruellement ressentir.

118
Figure 4.33 Tensions mesuree et simulee dun pack batteries.

Precisons tout dabord que nous ne connaissons pas la valeur des capacites immanquablement
presentes sur chacun des bus. Pour cette etude, nous utilisons une capacite globale estimee par
Nexter Systems.
Nous utilisons ici directement les mesures de courant fournies par le systeme dacquisition de
donnees du vehicule et non celles issues de nos simulations. Nous connaissons donc les courants
moteurs, batteries et generatrices. Reste deux inconnues majeures : les courants absorbes par les
auxiliaires et par les resistances de freinage. Pour cette validation, nous travaillons sur le bus n 1
et considerons donc Paux = 0.

Une premiere etude des mesures des courants et de la tension bus laisse a penser que nous
manquons de donnees (Fig. 4.34). Nous voyons ici que, peu apres t = 33s, lors de la phase de
freinage recuperatif, un fort courant est fourni par les machines de traction. Or cet effet ne se fait
pas clairement ressentir sur la tension de bus (celle-ci a meme tendance a diminuer). De plus, une
etude sur les puissances batteries et moteurs montre clairement que ce courant nest pas injecte
dans les batteries 17 (les ordres de grandeurs de puissance durant cette phase ne sont pas les memes)
(Fig. 4.35). Lhypothese la plus realiste est ici que cette puissance est dissipee par les resistances
de freinage.

A partir dun exemple explicite, nous avons donc clairement montre que nous manquions de
donnees pour valider notre modele de bus continu. Nous allons donc tenter de retrouver, a partir des
mesures, les valeurs des courants manquants. Sans entrer dans le detail, nous retrouvons la somme
des courants sur le bus au moment de lessai par derivation de la tension mesuree et la comparons
a la somme des courants mesures (Fig. 4.36). Sur cette figure, apparassent de nombreuses erreurs
de courte duree qui ne seront pas traitees ici. Par contre, nous allons nous interesser au fameux
ecart presente plus haut. Globalement, nous allons considerer que, durant cette periode (autour
t = 34s), les resistances de freinage absorbent le courant i.

17. ce choix de repartition des flux de puissance parat dailleurs fort judicieux dans loptique de conserver lintegrite
des batteries.

119
Figure 4.34 Tension et somme des courants bus mesures.

Figure 4.35 Puissances moteurs et batteries injectees sur le bus.

Maintenant, nous pouvons injecter la somme des courants moteurs, generatrice, batteries et
resistances de freinage dans notre modele et comparer les resultats a la tension mesuree (Fig. 4.37).
Ici, sil est clair que nos resultats de simulation presentent des erreurs, notre modele fournit une
bonne idee de lordre de grandeur de la tension bus. Aux vues des elements en notre possession,
ces resultats vont tout du moins dans le sens de notre modelisation.

4.4.6 Systeme complet

Il est difficile de proposer une simulation globale du vehicule autorisant une validation experi-
mentale. Nous avons notamment vu que certaines donnees restaient manquantes. En effet, si nous
pouvons travailler sur la chane de traction a partir des references de couples, cela nest pas pos-
sible pour la generatrice et les batteries. Pour la generatrice, nous avons vu la necessite de la mise
en place dune boucle de regulation (4.4.2). Il en irait de meme pour les batteries car nous ne
connaissons pas les ordres fournis a lelectronique de puissance. Ainsi, nous ne nous contenterions
pas de valider le modele du systeme materiel, nous validerions egalement, dans le meilleur des cas,
une part de son controle logiciel (qui nous est inconnu) et nous implanterions, dans le pire des cas,
une partie commande rattrapant les erreurs de la partie puissance.

120
Figure 4.36 Erreur entre les courants retrouves a partir de la tension bus et la somme des
courants mesures par le DPE.

Figure 4.37 Tensions bus mesurees sur le vehicule et simulees.

Ainsi, une validation experimentale du systeme complet napporterait pas de credit supplemen-
taire aux elements de validations dores et deja fournis.

4.4.7 Recapitulatif des donnees utilisees lors des simulations


Les valeurs numeriques des divers parametres utiles a la simulation se trouvent recapitulees
dans le tableau 4.5 18 .

4.5 Conclusion
Dans ce dernier chapitre, nous avons integre les modeles de sources au sein dune simulation
globale dun vehicule complet. Ce travail a permis de confronter les theories developpees a la
realite dun systeme industriel. Par exemple, par la creation dun macro-element quasi-statique,
nous sommes passes outre le manque de donnees sur les machines electriques. Neanmoins, nous
18. Les donnees de ce tableau sont volontairement masquees dans cette version publique du manuscrit et ce, pour
des raisons de confidentialite.

121
Table 4.5 Recapitulatif des donnees utilisees lors des simulations

Denomination parametre Valeur Source


Bus DC
Cbusx 0.45 F Estimation Nexter
Moteurs roues
mot 0.13 s Estimation basee sur donnees Nexter
Cartographie Donnee Nexter
Generatrice
Jgene 2.2 kg.m2 Donnee Nexter
Cartographie Donnee Nexter
MCI
JM CI 3.54 kg.m2 Estimation Nexter
M CI 0.1 s Estimation Nexter
Cartographie Donnees Nexter
Auxiliaires
Paux1 0 kW 4.4.3
Paux2 6 kW 4.4.3
Resistances freinage
Rbr 9 Donnee Nexter
Vehicule
Mveh 26 t Donnee Nexter + masses tournantes
(estimation)
Cx 0.8 Estimation Nexter
3
air 1.22 kg.m
Sf 5.43 m2 Plans vehicule
Ff rott sec 0.025Mveh N Estimation Nexter
Rroue 0.613 m Donnee Nexter
kroue 9.314 Donnee Nexter

avons de fait renonce a travailler sur le controle local des machines en les considerant comme
parfaitement commandees.
Ce chapitre a egalement permis denrichir le formalisme REM dune representation vectorielle
des sous-systemes presents a de multiples reprises (les roues).
Nous avons choisi de focaliser cette etude sur la nature compliquee du systeme. Dun point
de vue methodologique il a ete montre quune approche analytique etait envisageable pour la
modelisation mais que la conception de la commande imposait un retour aux fonctions a realiser.

Si ce travail devait dans le futur aboutir a une mise en application, ses developpements
pourraient suivre trois axes majeurs. Tout dabord, il conviendrait de finaliser la structuration
de la commande par la mise en place dune SPC realiste. Ensuite, la partie gestion necessiterait

122
indubitablement plusieurs etudes annexes pour evaluer limpact de la gestion sur les rendements
ou la duree de vie du systeme. Enfin, le deploiement dun tel vehicule de maniere concrete dans
le cadre doperations militaires ne serait envisageable quapres une etude exhaustive des modes de
defaillances et du fonctionnement degrade.
Enfin, pour levolution du formalisme, un reel couplage de cette application vehicule avec les
travaux dextension de la REM a la thermique et, par voie de consequence, une etude de la gestion
thermique du vehicule (de la temperature de lhabitacle au refroidissement de lelectronique de
puissance) seraient riches denseignements, constitueraient un premier vrai test dans le domaine de
la regulation de temperature.

123
124
Conclusion generale

Lobjectif originel de ce travail consistait a proposer des modeles delements sources en vue de
leur integration dans une simulation de vehicule hybride complet et avec pour finalite un travail
sur la commande des sous-systemes et la gestion denergie du vehicule. Cet objectif initial a rapide-
ment entrane deux necessites : travailler dans une demarche systemique et savoir gerer les aspects
multiphysiques du systeme.
Les elements de stockage et de conversion denergie sont des composants critiques pour les
vehicules hybrides. En effet, ils constituent aujourdhui le principal frein a leur developpement.
Ainsi, si notre objectif nest pas de faire progresser leurs performances, leur prise en compte dans
le modele de vehicule parat importante afin dadapter la gestion denergie.

Le premier chapitre permet de jeter les bases theoriques de notre travail. Lobjectif est ici de
degager un outil apte a organiser notre etude mais egalement a faciliter la communication entre les
membres du projet MEGEVH-macro. Les attentes auxquelles doit repondre loutil sont alors deve-
loppees. Nous identifions la necessite de sinscrire dans un cadre de systemique cognitive a priorite
fonctionnelle ; notamment afin de pouvoir repondre par la suite aux objectifs de commande. De
plus, les aspects multiphysiques du vehicule doivent etre naturellement integres. Divers candidats
potentiels sont alors presentes et la Representation Energetique Macroscopique est identifiee comme
le meilleur compromis pour notre etude. Neanmoins, si ce formalisme est par nature multiphysique,
la litterature est depourvue de travaux dans le domaine de la thermique. Une extension est alors
proposee.

Le second chapitre aborde letude des sources denergie. Une des difficultes est ici de travailler
a un niveau composant (les sources) tout en anticipant sur lintegration au niveau systeme (le
vehicule). Les ecueils possibles sont evites par lutilisation de la REM (travail sur les entrees sorties)
et par une reflexion sur la juste granularite des modeles. Dans ce chapitre, les batteries beneficient
dun traitement un peu particulier. Tout dabord, il apparat que les autres sources ont deja fait
lobjet de travaux importants a FEMTO-ST ou au L2EP. Ensuite, nous aurons besoin de leur
modele pour travailler sur le DPE 6x6. Une methodologie de modelisation des batteries au nickel
(NiCd et NiMh) est presentee. Linteret majeur reside dans sa simplicite. Ainsi, la manipulation ne
demande ni materiel specifique, ni connaissances en electrochimie. Dautre part le nombre dessais
est restreint. Au final, il semble que le compromis atteint reponde aux exigences de nos futures
etudes.

125
Le troisieme chapitre traite de la pile a combustible et une modelisation multiphysique du
sous-systeme complet est presentee. Bien entendu, celui-ci est integrable dans une simulation de
vehicule mais nous faisons ici le choix de considerer la pile comme un systeme autonome. Nous
appliquons la methodologie de la SMC au stack de pile a combustible et ce travail mene a la
definition dune nouvelle structure de commande. La representation de la partie electrochimique
est purement fonctionnelle. Ainsi, nous pouvons valider la demarche adoptee au chapitre 1 sur le
premier grand type de systeme : le systeme complexe. Le postulat de depart consistant a se focaliser
sur les aspects fonctionnels se trouve valide.

Le dernier chapitre a permis de montrer les possibilites offertes par la methodologie adoptee et
par le travail effectue sur les sources dans le cadre dune application vehicule hybride. Un exemple
est traite : le DPE 6x6 de Nexter Systems. Ici, les sources sont donc integrees a un vehicule complet
et la demarche REM est reprise de la presentation du probleme aux premieres regles de gestion
denergie. Une particularite de cette etude est le contexte industriel dans laquelle elle sinscrit. Ainsi,
nous devons prendre en consideration un certain nombre de donnees manquantes, notamment sur
les machines electriques. Neanmoins, si nous perdons les possibilites detude de leur controle local,
la definition dun macro-element nimpacte pas le travail sur la commande et la gestion du reste
du systeme. Pour le DPE 6x6, nous avons choisi de mettre en avant les aspects compliques du
systeme. Ainsi, apres une premiere etude de la structure de la representation globale, chacun des
sous-systemes est traite independamment et une representation vectorielle est proposee pour les
elements redondants (en loccurence, les roues). Au final, il est montre que le travail sous-systeme
par sous-systeme netait pas envisageable pour la commande : une etude focalisee sur les fonctions
a assurer est indispensable.

Ce travail ouvre de nombreuses perspectives qui peuvent se structurer en trois grands themes :
les composants, les systemes et le formalisme.
Pour le niveau composant, sil semble quune granularite de modelisation satisfaisante est at-
teinte pour les elements sources, un travail sur lestimation temps reel des etats de charge et de
fonctionnement des batteries savererait interessant. Aujourdhui, de nombreux laboratoires tra-
vaillent a developper des algorithmes pour repondre a cette problematique. Un couplage de ces
connaissances fines en electrochimie et de lapproche macroscopique developpee dans ce manuscrit
apporterait des perspectives dignes dinteret pour le travail sur la gestion denergie.
Pour les systemes, outre une validation experimentale du controle des dispositifs electrochi-
miques (pile a combustible), les perspectives sont similaires pour la pile et pour le vehicule. Glo-
balement, nous avons aujourdhui mene une etude rigoureuse et structuree de ces systemes jusqua
une articulation vers le niveau strategie. Ce dernier doit maintenant faire lobjet dinvestigations
plus poussees. Celles-ci peuvent concerner de nombreux aspects et un resultat satisfaisant sera ne-
cessairement un compromis entre les aspects consommation energetique, duree de vie du systeme
et, par exemple, performances pour lutilisateur. La definition et la mise en uvre de ces stra-
tegies necessiteront un retour aux outils classiques de lautomatique (algorithmes doptimisation,
programmation dynamique, reseaux de Petri, . . .).
Enfin, pour laspect formalisme, deux voies semblent ouvertes par ce travail de these. Tout

126
dabord, nous pouvons maintenant envisager dautres exploitations de lextension a la thermique.
Par exemple, un travail sur la commande dechangeur pourrait aboutir sur une gestion avancee des
degagements calorifiques des convertisseurs statiques. Les puissances consacrees a leur refroidis-
sement pourraient ainsi etre minimisees. Une autre thematique, abordee a FEMTO-ST, concerne
la commande de systeme de cogeneration ou a cycles combines. Notre formalisme macroscopique
permet alors de se concentrer sur les interactions entre les sous-systemes. Ensuite, la seconde voie
concerne la gestion delements (quels quils soient) organises selon une topologie matricielle. Par
exemple, une reelle prise en compte de la batterie comme un element dun pack et ce, tant du point
de vue electrique (prise en compte du vieillissement, equilibrage des charges) que thermique (tem-
perature differente entre les elements) constituerait egalement un nouveau type detude interessant
pour la REM.

Au final, pour le reseau MEGEVH, cette these contribue au developpement de methodologies


de modelisation multiphysique pour letude des vehicules hybrides en vue de la commande et de la
gestion denergie. Des modeles delements de stockage et de conversion denergie ont ete developpes
et pourront etre repris par les differents membres du reseau. De plus, ce travail a propose une
formalisation du traitement des problemes de thermique. Enfin, la confrontation de ces travaux a
un vehicule a forte contrainte (le DPE 6x6) a montre la pertinence dune approche systemique.

127
128
Annexe A

Descriptions graphiques des


formalismes presentes

Table A.1 Tableau recapitulatif du formalisme Bond Graph

129
Table A.2 Tableau recapitulatif du formalisme PFD

Table A.3 Tableau recapitulatif du formalisme REM

130
Table A.4 Tableau recapitulatif du formalisme puzzle energetique

131
132
Annexe B

Quelques bases de la
Representation Energetique
Macroscopique

Lobjectif de cette annexe est de completer la rapide description de la REM presentee partie
1.2.2.5 et de fournir au lecteur les clefs pour la comprehension des divers travaux de ce manuscrit.
Avant toute chose, rappelons que ce formalisme est base sur les trois notions fondamentales
explicitees dans le corps de ce document :
Les variables generalisees de puissance
La causalite integrale exclusive
Le principe daction reaction

B.1 Les differents elements de la REM


Cette partie presente les divers elements constitutifs de la REM. Pour chacun, nous detaillerons
une representation generique associee a son inversion en vue de la commande ainsi quun exemple
traite au formalisme REM mais egalement sous forme de schema bloc. Ainsi, le lecteur pourra faire
le lien entre la REM et un outil classique, quil matrise.

B.1.1 Les sources


Elles representent les elements terminaux dun schema REM, lenvironnement du systeme. Un
element source peut representer indifferemment une source ou un puits denergie (ou les deux si la
source est reversible). Par definition, elles comportent un vecteur dentree et un vecteur de sortie.
En termes de commande, ces elements ne sont dans les faits jamais inverses. Representant
lenvironnement du systeme, ils ne sont pas controlables.
Pour leur modelisation, nous pouvons differencier les sources reelles des sources idealisees, infi-
nies. Concretement, la sortie dune source reelle depend de son entree tandis que la source infinie
nest pas impactee. Pour prendre un exemple, une batterie se modelise generalement comme une

133
source reelle : la tension de sortie est dependante du courant dentree. Le reseau EDF, quant a lui,
se modelise par une source infinie : pour une puissance raisonnable, un appel de courant quelconque
ninflue pas sensiblement sur la tension et leffet est donc neglige (Fig. B.1).

Figure B.1 REM dune source quelconque. Details dune source idealisee et dune source reelle

B.1.2 Les convertisseurs non commandables


Ceux-ci peuvent etre de deux types, mono ou multiphysique (carre ou rond). Cette indication
graphique permet essentiellement de fournir des reperes au lecteur afin de faciliter la comprehension
du schema. Des points de vue mathematique ou formalisme, les deux elements se traitent de maniere
identique.
Ces elements representent des conversions denergie (conditionnement de variables energetiques,
transfert de puissance) et peuvent au besoin integrer des pertes (les puissances amont et avale sont
alors differentes).
En termes de causalite, ces elements sont par definition non accumulatifs. Leur causalite savere
extrinseque et, par consequent leurs entrees sorties sont flottantes. De fait, pour la partie commande,
ces elements admettent une inversion directe et ne necessitent pas de prises de mesures (Fig. B.2).

Figure B.2 REM dun convertisseur multiphysique quelconque. REM et schema bloc de la
conversion electromecanique dune MCC

B.1.3 Les convertisseurs commandables


Par rapport aux convertisseurs non commandables, ceux-ci admettent un entree supplementaire
appelee entree de reglage. Par cette voie, la partie commande peut agir sur le systeme.

134
Generalement, linversion de ces elements necessite une mesure dans le cas ou la variable de
reglage influe sur une sortie dependante dune entree variable : cette entree doit alors etre mesuree
(Fig. B.3).

Figure B.3 REM dun convertisseur monophysique commandable. REM et schema bloc dun
hacheur

B.1.4 Les elements daccumulation


Les elements daccumulation constituent la clef du formalisme. Ils permettent dune part de
representer les diverses dynamiques dun systeme. Dautre part, ils sont regis par le principe de
causalite integrale et admettent donc une causalite intrinseque. De ce fait, ils imposent leurs entrees
sorties aux elements non accumulatifs.
Du fait de la presence dune integrale (temporelle) dans le modele, linversion pour la com-
mande ne peut se faire directement sans appel a une causalite derivee formellement proscrite. Un
correcteur est alors necessaire. Celui-ci saccompagne dune mesure de la variable commandee et
eventuellement dune seconde en vue dun rejet de perturbation explicite (Fig. B.4).
Les elements daccumulation permettent donc de localiser les capteurs et les correcteurs neces-
saires pour larchitecture de commande.

B.1.5 Les couplages


Traditionnellement, les elements de couplage traduisent explicitement une repartition des flux
de puissance [Bous00b].
Nous pouvons distinguer deux types de couplage : amont et aval. Un couplage amont distribue
lenergie tandis quun couplage aval la collecte. Si dun point de vue modele, la distinction nest
pas primordiale, elle prend tout son sens lors du travail sur la commande.
Sur la figure B.5, un couplage amont est inverse. Celui-ci distribue une variable x sur deux
chanes energetiques. Sur la partie commande, linversion de cet element admet deux entrees :
une par chane inversee. Mathematiquement, cela pose probleme car nous avons deux consignes

135
Figure B.4 REM dun element daccumulation. REM et schema bloc dune inductance

differentes x1ref et x2ref pour une seule sortie xref . La solution reside dans lemploi dun critere
de ponderation kp (avec kp [0; 1]). Par exemple, si kp = 0 alors xref = x1ref et si kp = 1 alors
xref = x2ref . Ce critere permet de ponderer linfluence des consignes de chacune des branches sur
la consigne finale. Si kp = 0 ou 1, on parle de commande matre-esclave. Si cette valeur est fixe, la
commande de la branche esclave peut etre supprimee (economie de capteurs et de correcteurs).
La figure B.6 traite des couplages avals. Ici, le probleme est inverse : la partie commande
dispose de deux sorties pour une seule entree. Cette fois, le probleme se resout grace a un critere
de repartition kr (avec kr [0; 1]). Grossierement, celui-ci repartie zref entre z1ref et z2ref . Si
kr = 0.5 on parle dequirepartition.
Dans le cas ou le couplage permet la distribution ou le regroupement vers un nombre n de
branches superieur a deux (dans les deux exemples precedents, nous avions n = 2). kr ou kp sont
alors des vecteurs de dimension n 1.

136
Figure B.5 REM dun element couplage amont. REM et schema bloc dune mise en serie elec-
trique

Figure B.6 REM dun element couplage amont. REM et schema bloc dune addition de forces
en mecanique

137
B.2 Construire la representation dun systeme

Malgres le choix de lapproche systemique presente au chapitre 1, devant une page blanche,
une tendance naturelle nous pousse inevitablement vers la topologie du systeme. Ainsi, nous posse-
dons globalement le modele et la representation de chacun des elements (cette representation peut
dailleurs etre composee de plusieurs blocs REM pour un seul element topologique du systeme).
Neanmoins, par le principe de causalite integrale, la REM impose une priorite fonctionnelle au
schema. Ainsi, pour un systeme complexe, nous sommes vite confrontes a des problemes dassocia-
tion.

Lexemple presente ici est emblematique de ce type de conflit. Prenons le cas de deux masses
tournantes autour dun reducteur (Fig. B.7). De maniere analytique, nous representons chacune
dentre elles avec un element daccumulation. Toutefois, les differents elements ne sont alors pas
interconnectables. Deux elements daccumulation suggerent naturellement deux variables detat.
Ici, les deux elements accumulatifs sont similaires et admettent donc des variables detat de meme
nature : la vitesse de rotation. Neanmoins, les vitesses de part et dautre du reducteur sont liees par
le rapport de reduction. Ainsi, nous navons en realite quune seule variable detat et donc un seul
element daccumulation. Nous devons alors calculer une masse tournante equivalente situee dun
cote ou de lautre du reducteur (regles de permutation et de concatenation). Cet exemple traduit
de maniere tout a fait explicite la notion de representation fonctionnelle.

Figure B.7 Resolution dun conflit dassociation. Passage dune representation structurelle a une
representation fonctionnelle [Bous03]

En fait, la difficulte majeure pour la representation dun systeme consiste en la definition de


la juste granularite. Il faut parvenir a expliciter de maniere precise les phenomenes interessants en
fonction de nos objectifs sans pour autant les noyer dans un surplus de details.

138
B.3 Definition dune architecture de commande
B.3.1 Les variables de reglage
La premiere etape pour la determination dune architecture de commande (la SMC) consiste
a mettre en parallele les moyens daction dont nous disposons et nos objectifs. Concretement, les
moyens daction sont representes sur le schema REM par les entrees de reglage : une entree de re-
glage symbolise un degre de liberte utilisable par la commande (attention neanmoins aux eventuelles
entrees de reglage vectorielles). Chacune delle autorise le controle dune variable energetique.
Idealement, nous devons donc avoir le meme nombre dentrees de reglage que de variables a
controler.

B.3.2 La chane de reglage et son inversion


La chane de reglage constitue le chemin de variables energetiques emprunte pour lier une
variable de reglage a la variable a controler (Fig. B.8). De cette chane de reglage, nous deduisons
une chane de controle par inversion directe et chacun des elements REM est inverse conformement
aux presentations precedentes (B.1.5).
De cette maniere, par une inversion de modele, nous atteignons la variable a controler depuis sa
reference et ce, en passant par les variables de reglage. Il doit etre clair que les variables integrees
a la chane de reglage sont de fait controlees par la partie commande definie.

Figure B.8 REM et SMC dun systeme quelconque.

B.4 Conclusion
Cette rapide presentation de la REM devrait donner au lecteur les quelques connaissances ne-
cessaires a une bonne comprehension des travaux presentes dans ce manuscrit. Le lecteur interesser
pourra egalement se referer aux ecrits de lequipe commande du L2EP 1 .

1. A ce sujet, notons que le site web du L2EP permet un acces a la bibliographie mise a jour de ses membres.
Pour la REM, sitons notamment celle particulierement exhaustive dAlain Bouscayrol : http://l2ep.univ-lille1.
fr/index.php?page=annuaire&c1=46&c=003.

139
140
Annexe C

Plate-forme dessais des batteries

Dans cette annexe, la plate forme experimentale utilisee pour tester les batteries est presentee.
Cette manipulation correspond au dispositif du synoptique C.1 et de la photo C.2. Dun point de vue
electrique, la batterie est sollicitee en courant au travers dune source et dune charge commandable.
Celles-ci sont pilotees en 0 10V via une interface Labview et un chassis NI (National Instrument)
permettant aussi une acquisition de donnees. Dun point de vue thermique, la batterie est placee
dans une enceinte commandable. Les essais sont systematiquement lances apres une stabilisation
thermique de la batterie.
Les mesures relevees par le systeme dacquisition sont Vbatt , IBatt et Tbatt . Pour permettre
la connexion au chassis NI, les tension et courant sont reconditionnes par une sonde de tension
(uniquement pour la batterie NI-MH) et par un capteur de courant LEM.
Notons egalement que nous disposons en fait de deux sources : une faible tension / fort courant
(0 10V / 0 600A) pour la cellule Ni-Cd et une forte tension / faible courant (0 80V / 0 50A
/ 1500W ) pour la batterie NI-MH.

Figure C.1 Synoptique du dispositf experimental de test des batteries

141
Figure C.2 Dispositf experimental de test des batteries

142
Annexe D

Validation experimentale du
modele de batterie

D.1 Essais en creneaux


D.1.1 Essais a 20 C

Figure D.1 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
30A, Tbatt = 20 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 5A, Tbatt = 20 C)

143
Figure D.2 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
60A, Tbatt = 20 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A, Tbatt = 20 C)

Figure D.3 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
120A, Tbatt = 20 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 15A, Tbatt = 20 C)

D.1.2 Essais a temperature variable

144
Figure D.4 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
60A, Tbatt = 15 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A, Tbatt = 5 C)

Figure D.5 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee. Cellule Ni-Cd (a gauche, Ibatt =
60A, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a droite, Ibatt = 9A, Tbatt = 40 C)

D.2 Essais realistes


Remarque : les essais realistes a un EdC de 100% sont interdits par lelectronique de controle
sur le module Ni-MH et ne sont donc pas presentes.

D.2.1 Essais a basse temperature

145
Figure D.6 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realiste.
Tbatt = 15 C et EdC = 100%. Cellule Ni-Cd.

Figure D.7 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realiste.
EdC = 80%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 15 C) et batterie Ni-MH (a droite, Tbatt = 5 C)

Figure D.8 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realiste.
EdC = 60%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 15 C) et batterie Ni-MH (a droite, Tbatt = 5 C)

146
Figure D.9 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realiste.
EdC = 40%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 15 C) et batterie Ni-MH (a droite, Tbatt = 5 C)

D.2.2 Essais a Tbatt = 20 C

Figure D.10 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 20 C et EdC = 100%. Cellule Ni-Cd.

147
Figure D.11 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 20 C et EdC = 80%. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite)

Figure D.12 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 20 C et EdC = 60%. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite)

Figure D.13 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 20 C et EdC = 40%. Cellule Ni-Cd (a gauche) et batterie Ni-MH (a droite)

148
D.2.3 Essais a haute temperature

Figure D.14 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant rea-
liste. Tbatt = 45 C et EdC = 100%. Cellule Ni-Cd.

Figure D.15 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realis-
te. EdC = 80%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a droite, Tbatt = 40 C)

149
Figure D.16 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realis-
te. EdC = 60%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a droite, Tbatt = 40 C)

Figure D.17 Comparaison des tensions Vbatt mesuree et simulee avec un profil de courant realis-
te. EdC = 40%. Cellule Ni-Cd (a gauche, Tbatt = 45 C) et batterie Ni-MH (a droite, Tbatt = 40 C)

150
Annexe E

Essais de parametrage du modele


de pile a combustible

Figure E.1 Comparaison entre les tensions piles simulees et mesurees. TP AC = 50 C. F SC = 4


(a gauche), F SC = 6 (a droite).

151
Figure E.2 Comparaison entre les tensions piles simulees et mesurees. F SC = 5. TP AC = 35 C
(a gauche), TP AC = 50 C (a droite).

152
Annexe F

Modelisation et representation des


auxiliaires de pile et dun systeme
PAC complet

F.1 Modelisation et representation des auxiliaires


Nous lavons vu (3), le stack nest pas directement commandable (pas dentree de reglage)
et ainsi les auxiliaires revetent une importance particuliere dans une optique de commande dun
systeme pile. Debute ici une partie consacree a leur modelisation et a leur representation [Boul09a].
Avant toute chose, il convient neanmoins de preciser que les travaux presentes ici constituent une
reprise detudes anterieures menees au departement ENISYS de FEMTO-ST. La contribution de
ce travail de these se situe pour lessentiel dans une mise au formalisme REM.
Les validations experimentales de chacun des auxiliaires ne seront pas presentees ici, le lecteur
pourra se referer aux publications originales traitant des divers sous-systemes.

Lidee generale est ici de montrer comment, via lutilisation du formalisme REM, nous pou-
vons representer lensemble du systeme pile dune maniere unifiee. Chacun des sous-systemes mo-
delises appartient pour autant a un systeme de niveau de puissance different 1 et leur association
au sein dune simulation savererait peu credible. Nous en resterons donc a un niveau theorique de
mise en uvre du formalisme.

Trois auxiliaires vont etre developpes ici, un compresseur [Tek04], un convertisseur delectro-
nique de puissance [Nar08b] et un systeme de regulation de la temperature [Boul07a].

F.1.1 Compresseur dair


Comme vu au chapitre 1, le compresseur dair est un des dispositifs auxiliaires les plus sen-
sibles en raison notamment de son influence sur le rendement global du systeme pile. En effet, le
1. Les etudes anterieures etant a lorigine decorelees.

153
compresseur peut impacter le rendement du systeme a hauteur de 25% [Boe02]. Il semble ainsi
primordial que sa modelisation permette une estimation de sa consommation energetique.
Ensuite, afin de sadapter au modele de stack developpe precedemment (3.1.2), le modele
de compresseur doit permettre, a partir de la consigne fournie a lelectronique de controle, une
estimation fine du debit dair fournie a la pile.

Un compresseur est compose de deux elements principaux : la tete de compression et le


moteur (une machine electrique dans la plupart des cas). Le type presente ici est un compresseur
a palettes entrane par une Machine a Courant Continu (MCC).
Le compresseur a palettes presente linteret de fournir une technologie simple et robuste. Dans
le cadre de lapplication a un systeme PAC, labsence de lubrification a huile est egalement un
atout indeniable.

F.1.1.1 Principe de fonctionnement

Un rotor desaxe tourne dans un cylindre. Un certain nombre de palettes est fixe sur laxe du
rotor. Ces palettes coulissent dans leurs logements et restent donc en permanence accolees a la paroi
du cylindre. Du cote de laspiration, le volume entre deux palettes est maximal. Ce volume est reduit
avec la rotation des palettes pour devenir minimal du cote de lechappement. Sous lhypothese que
la totalite de lair aspire est refoule, la meme masse de fluide occupe un espace reduit : la pression
a augmente (Fig. F.1).

Figure F.1 Principe de fonctionnement dun compresseur a palettes [Des89]

F.1.1.2 Strategie de modelisation

Le modele du compresseur sera divise en deux parties : la tete de compression et le moteur


dentranement. La figure F.2 (resultats experimentaux) presente la vitesse de rotation et le debit
massique du compresseur lorsquun echelon de vitesse est impose. La dynamique du compresseur
complet est clairement dominee par celle de la machine dentranement. Ainsi, le comportement
du moteur electrique associe a sa charge mecanique sera decrit par un modele dynamique mais un
modele quasi-statique de la tete de compression savere suffisant.

154
Figure F.2 Comportement dynamique dun groupe moto-compresseur (resultats experimentaux)
[Tek04]

F.1.1.3 Modele de la tete de compression

Le debit volumique q vin de ladmission depend du volume compresse par tour Vcomp/t , de la
vitesse de rotation et du rendement volumetrique v (F.1). Le volume compresse par tour est
calcule a partir de la geometrie de la tete de compression. Le rendement volumetrique depend des
fuites entre les zones de hautes et basses pressions [Tek06].


q vin = Vcomp/t v (F.1)
2
Dans le cas dune compression isentropique, le rapport des masses volumiques depend du
rapport des pressions P et dun coefficient de compression adiabatique (F.2).

P  1
out
out = in (F.2)
Pin
Ainsi, sous lhypothese dun debit massique sortant egal au debit massique entrant, le debit
volumique de sortie peut secrire (F.3) :

q vin in
q vout = (F.3)
out
Le couple mecanique Ccomp est calculable a partir de la puissance mecanique Pmec necessaire a
la compression (F.4, F.5).

 1 
1 Pout 
Pmec = in Cpair q vin Tair 1 (F.4)
adi mec Pin

avec Cpair la capacite thermique de lair, Tair la temperature de lair et mec le rendement
mecanique.

155
Le rendement adiabatique adi represente les pertes liees a un fonctionnement non adapte de
la tete de compression 2 .

Pmec
Ccomp = (F.5)

Au formalisme REM (Fig. F.3), la tete de compression est representee par un couplage mul-
tiphysique (mecanique - fluidique). Sur les deux cotes fluidiques, les pressions sont imposees au
compresseur et donc les debits volumiques sont consideres comme des sorties.
A ce stade du developpement du modele de compresseur, les entrees sorties de la tete de com-
pression ne peuvent etre imposees mathematiquement par le principe de causalite integrale et ce
en raison de lapproche quasi-statique de la tete de compression. Du point de vue du formalisme,
elles sont imposees par lenvironnement de la tete. Neanmoins, ces entrees et sorties fluidiques se
justifient par un raisonnement physique simple. Du cote atmosphere, il est evident que la pression
atmospherique est imposee au compresseur et constitue donc une entree. Par voie de consequence, le
debit volumique est une sortie. Ce debit volumique se calcule directement via la vitesse de rotation
qui est donc une entree. Reste a determiner les entree-sortie du cote pile.
Le fonctionnement meme du compresseur consiste a absorber une certaine masse dair du cote
atmosphere et a rejeter cette meme masse dair du cote pile : le debit massique est donc le meme des
deux cotes du compresseur et est fonction de la vitesse de rotation de la tete de compression. Les
debits massiques sont donc necessairement imposes par la tete de compression a lenvironnement
(des deux cotes de la tete). Les debits volumiques etant directement lies aux debits massiques, ils
sont imposes par la tete de compression. La pression cote pile est quant a elle une consequence de
ce debit, fonction de larchitecture du circuit hydraulique aval.

Figure F.3 REM de la tete de compression

F.1.1.4 Modele du moteur dentranement et de lelectronique associee

La MCC est alimentee par un hacheur connecte a une source de tension continue quelconque
(batterie, bus continu, sortie du stack, . . .) (Fig. F.4). Le hacheur est considere comme parfait (pas
de pertes ni daccumulation denergie ; le rendement du hacheur etant particulierement important

2. Un compresseur a palettes est concu pour un taux de compression donne. Sinon, la compression est dite non
adaptee et le rendement degrade.

156
en regard de celui de la tete de compression). Il est modelise en utilisant la notion de fonction de
modulation (F.6) [Bous00a].

Figure F.4 Schema electrique de lalimentation et de la motorisation du compresseur

(
Vhach = mValim
(F.6)
Ihach = mImot
Les enroulements de la MCC ont un comportement inductif et sont representes par un circuit
Rbob Lbob (F.7). La machine realise une transformation electromecanique (F.8).

dImot
Vmot e = Lbob + Rbob Lbob (F.7)
dt
avec e la force electromotrice.
(
e = K
(F.8)
Cmot = KImot
avec K le coefficient de couplage electromecanique.
Larbre moteur et la partie mecanique de la tete de compression sont modelises par une inertie
J et une friction f (F.9).

d
Cmot Ccomp = J + f (F.9)
dt

La REM de la MCC est composee de deux elements daccumulation (les enroulements et


larbre) et dun convertisseur electromecanique (Fig. F.5). Lelectronique de puissance associee est
representee par un convertisseur monophysique disposant dune entree de reglage.

F.1.1.5 Conclusion

Modelise et represente ainsi, le compresseur est apte a remplacer le reservoir doxygene dans
le modele global dun systeme PAC. Nous sommes dune part capables de faire le lien entre la
consigne fournie a lelectronique et le debit dair fourni au stack et, dautre part, capables destimer
la consommation energetique du compresseur. En effet, et cest une des caracteristiques de la REM,
le produit Valim Ihach nous informe quant a la puissance instantanee absorbee par le compresseur.
Afin dassurer la compatibilite entre le modele de compresseur et celui du stack, Pout et q vout ne
doivent pas representer les pressions et debits dair mais les pressions et debits partiels doxygene.

157
Figure F.5 REM de la motorisation du compresseur (TC : Tete de Compression)

F.1.2 Electronique de puissance


Comme vu au chapitre 2, dans de nombreux cas un convertisseur delectronique de puissance
est necessaire au couplage du systeme PAC et de la charge electrique.
Larchitecture presentee ici est un convertisseur DC/DC en pont complet [Nar08a, Boul08b,
Nar08b]. Celui-ci permet une adaptation universelle entre les niveaux de tensions pile et charge.
En plus detre fort satisfaisante en tant que solution realiste a notre problematique, cette structure
fait montre dune mise en uvre interessante au niveau des methodologies de modelisation et de
representation. De nombreuses variations sont possibles a partir des techniques presentees ici.

F.1.2.1 Principe de fonctionnement

Le convertisseur DC/DC en pont complet est base sur un transformateur haute frequence
(HF) dont le role consiste a modifier le niveau de tension entre un etage DC/AC et un etage AC/DC.
Le convertisseur DC/AC est un onduleur monophase et le convertisseur AC/DC, un simple pont
de diodes [Xu04].
Un filtre LC est insere entre le pont de diodes et le bus continu et un condensateur doit etre
ajoute en sortie de pile afin de reduire les oscillations de courant (Fig. F.6).

Figure F.6 Schema electrique du convertisseur delectronique de puissance

Aux vues des rendements eleves proposes par les convertisseurs statiques dune maniere gene-
rale ([Nar08b] estime le rendement de ce convertisseur a 98% ) et en comparaison avec le rendement
de la pile et du compresseur, les differents elements de ce montage seront consideres comme parfaits.

158
F.1.2.2 Modele du convertisseur

La capacite CP AC est consideree comme parfaite (F.10).

dVP AC
IP AC Iond = CP AC (F.10)
dt
Londuleur est modelise en utilisant la notion de fonction de modulation (F.11).
(
Vtrans1 = mond VP AC
(F.11)
Iond = mond Itrans1
Le transformateur HF ideal se resume a un simple rapport de transformation (mtrans ) (F.12).
(
Vtrans2 = mtrans Vtrans1
(F.12)
Itrans1 = mtrans Itrans2
La tension efficace en entree et en sortie du pont de diode se trouve inchangee (F.13). Ce fait
au premier abord surprenant provient dune modelisation sans pertes et de la non commandabilite
du convertisseur. Nous conservons lelement au sein de la REM du montage global afin de garder
une representation structurelle.
(
Vrect = Vtrans2
(F.13)
IL = Itrans2
Le condensateur Cbus du filtre LC est modelise de la meme maniere que CP AC . Linductance
est representee par un circuit RL Rbus Lbus serie (F.14).

dIL
Vdio Vbus = Lbus + Rbus Ibus (F.14)
dt

La REM dun tel convertisseur (Fig. F.7) se compose delements daccumulation pour repre-
senter les filtres 3 et de convertisseurs monophysiques pour representer le pont de diodes, londuleur
et le transformateur.

Figure F.7 REM du convertisseur delectronique de puissance

Notons que la capacite CP AC nest pas representee sur ce schema REM. En effet, le systeme
PAC etant globalement capacitif [Lar03], il est assimilable a une source de tension et son bloc
3. La dissociation des representations des deux filtres releve ici dun choix arbitraire. Les elements pourraient au
besoin etre concatenes.

159
associe nest donc pas directement interconnectable avec celui dune capacite. Dans ce cas, une
regle de concatenation est appliquee : la capacite CP AC est integree a la capacite double couche de
la REM du stack.

F.1.3 Systeme de gestion de la temperature

Les resultats experimentaux presentes (3.1.2.7) montrent clairement linfluence de la tem-


perature sur le fonctionnement de la PAC. La modelisation du systeme de regulation de cette
temperature apparat ainsi comme de premiere importance. En se basant directement sur les tra-
vaux dextension de la REM au domaine de la thermique presentes au chapitre 1 [Vau08a], nous
pouvons modeliser et representer un systeme de gestion de la temperature. Fort simple dans un
premier temps, tel que present sur le banc dessai ; plus complexe dans un second temps tel quil
pourrait etre imagine sur un vehicule hybride.

F.1.3.1 Regulation thermique par un systeme ouvert

Le systeme de gestion de la temperature du banc dessai peut se representer de facon schema-


tique tel que decrit figure F.8. Il sagit dun systeme ouvert (de capacite infinie) ou la temperature
du fluide caloporteur TF 1 est constante en entree et homogene sur la longueur de lechangeur
(echangeur isotherme). Ce fluide transite au travers de canaux specifiques situes dans les plaques
bipolaires afin dechanger de la chaleur avec la pile. Les effets de convection entre la PAC et le
fluide etant regules par le debit qF 1 considere comme parfaitement controle [His08a, Boul09a].

Figure F.8 Principe du systeme de gestion de la temperature ouvert.

La modelisation du systeme se resume en deux parties : une accumulation denergie thermique


dans la PAC (de masse mP AC et de capacite thermique CP AC ) (F.15) et un transfert de chaleur
entre la PAC et le fluide au travers dune paroi (admettant une surface Spar et un coefficient
dechange global hglob ) (F.16). Ce coefficient dechange represente dune part la conductivite et
lepaisseur de la paroi mais egalement les phenomenes de convections lies a lecoulement du fluide.
De maniere tres concrete, cest ce coefficient hglob qui va varier avec le debit de fluide qF 1 et par la
meme, va permettre une variation du flux evacue. Les flux dentropie transitant dune part entre
la pile et la paroi et dautre part entre le fluide et la paroi sont respectivement nommes SqP AC
et SqF 1P AC .
Dun point de vue physique, lelement daccumulation fixe la temperature TP AC et le conver-
tisseur fixe les flux dentropie en transit au travers de la paroi.

160
dTP AC
mP AC CP AC = TP AC (SqP AC SqP AC ) (F.15)
dt

TP AC SqP AC = TF 1 SqF 1P AC = hglob Spar (TP AC TF 1 ) (F.16)

avec hglob = f (qF 1 )

Au formalisme REM, nous aboutissons a la representation suivante (Fig. F.9). Comme indique
par le modele, le debit qF 1 vient modifier lechange thermique au niveau de la paroi.

Figure F.9 REM du systeme de gestion de la temperature ouvert.

F.1.3.2 Regulation thermique par un systeme ferme

Un systeme ouvert tel que presente precedemment est facilement implantable sur un banc
dessai disposant dune arrivee deau en guise de fluide F1 . Cela dit, dans une optique dimplantation
sur un vehicule hybride, sauf a considerer le flux dair produit par le deplacement du vehicule comme
fluide F1 , le systeme sera probablement plus complexe [Boul07a]. Le travail presente ici pose des
premiers jalons en vue de sa mise en uvre.

Lidee est ici de representer un systeme base sur deux circuits fluidiques : un primaire, ferme,
et un secondaire, ouvert (Fig. F.10). Par exemple, le circuit secondaire represente le flux dair en
contact avec le radiateur et plusieurs elements peuvent etre disposes autour du circuit primaire.

Figure F.10 Principe du systeme de gestion de la temperature ferme.

La representation de ce systeme reprend la cellule elementaire developpee precedemment


(Fig. F.11). Nous la retrouvons trois fois, pour trois entites aux temperatures variables (la PAC, un

161
element quelconque appele E2 4 et le fluide primaire appele F1 ). Comme le fluide F1 de lexemple
precedent, la temperature du fluide secondaire TF 2 est imposee par lenvironnement du systeme.
Ces trois cellules elementaires sont reliees au travers dun element de couplage monophysique
(thermique). Celui-ci permet la sommation des flux dentropie issus des branches PAC et E2 (F.17).

SqF 1 = SqF 1P AC + SqF 1E2 (F.17)

Les trois elements parois sont munis dune meme entree de reglage qF 1 . Eventuellement, si le
debit du fluide secondaire peut-etre controle 5 , lentree de reglage de lelement representant la paroi
entre le primaire et le secondaire peut porter un vecteur [qF 1 ,qF 2 ].

Figure F.11 REM du systeme de gestion de la temperature ferme.

Une des differences majeures entre ce travail et les approches classiques de la thermique reside
dans lhypothese (liee au niveau de modelisation macroscopique choisi) dune temperature de fluide
homogene. En effet, des travaux plus pousses montreraient non seulement que la temperature
du fluide primaire est differente au niveau de la pile et de lelement E2 mais egalement, que la
temperature du fluide varie entre lentree et la sortie de chacun des echangeurs.

Dans cette partie, nous avons montre comment, de maniere tres simple, nous pouvons modeli-
ser les systemes de regulation thermique. Au besoin, des elements ou des circuits de refroidissement
peuvent etre ajoutes simplement au second schema propose. A priori, ces evolutions se feront tou-
jours autour de la cellule elementaire presentee et au travers delements de couplage.

F.2 Representation du systeme complet


Les differents elements du systeme PAC ont ete modelises conformement aux regles de la
REM. Ainsi, les entrees-sorties de chaque sous-ensemble sont compatibles et la REM globale du
systeme sobtient directement [Boul09a].
La figure F.12 presente la REM du goupe electrogene complet.
4. Cet element pourrait etre par exemple une autre source denergie.
5. Par exemple, via lensemble ventilateur-radiateur present sur les vehicules conventionnels.

162
Figure F.12 REM globale du systeme pile a combustible

163
Appliquee a un systeme multiphysique complexe tel quun systeme PAC, linteret de la REM
est evident. Outre une description unifiee du systeme, la REM permet une mise en evidence des
couplages et des transferts energetiques.
Le modele presente est viable dans une simulation dun vehicule hybride en raison dun rapport
simplicite / precision coherent avec cette application. En effet, une simulation du systeme PAC seule
savere tres peu couteuse en temps de calcul et les resultats obtenus sont proches de lexperience.
De plus, ce modele et sa representation sont generiques a plusieurs systemes PAC basse tem-
perature (au prix dun reparametrage) et, si le besoin sen fait sentir, un element particulier peut
etre affine sans modifier la structure presentee.

164
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