Solofohery Mamy Linoh

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE NORMALE SUPERIEURE
DEPARTEMENT DE FORMATION INITIALE LITTERAIRE
C.E.R : HISTOIRE GEOGRAPHIE
PLACE ET PROBLEMES GENERES PAR LE

CYCLO-POUSSE DANS LA VILLE DE
MORAMANGA
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du CAPEN

(Certificat d’Aptitude Pédagogique de l’Ecole Normale)
- Présenté par : SOLOFOHERY Mamy Linoh
Sous la codirection de : M. ANDRIANARISON Arsène, Maître de conférences à

l’Ecole Normale Supérieure d’Antananarivo
M. RAKOTOVAO Noël Ange, Assistant d’enseignement

supérieur et de recherche à l’Ecole Normale Supérieure d’Antananarivo
Date de soutenance : 24 décembre 2014
\
Année universitaire : 2013-2014
ii
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE NORMALE SUPERIEURE
DEPARTEMENT DE FORMATION INITIALE LITTERAIRE
C.E.R : HISTOIRE GEOGRAPHIE
PLACE ET PROBLEMES GENERES PAR LE

CYCLO-POUSSE DANS LA VILLE DE
MORAMANGA
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du CAPEN

(Certificat d’Aptitude Pédagogique de l’Ecole Normale)
Présenté par : SOLOFOHERY Mamy Linoh
Promotion RAVINALA
MEMBRES DU JURY
- Président : M. ANDRIANARISON Arsène, Maître de conférences à l’Ecole Normale

Supérieure d’Antananarivo
- Juge : Mme. ANDRIANTSOAVINA Niritiana, Assistante d’enseignement supérieur et de
recherche à l’Ecole Normale Supérieure d’Antananarivo
- Rapporteur : M. RAKOTOVAO Noël Ange, Assistant d’enseignement supérieur et de
recherche à l’Ecole Normale Supérieure d’Antananarivo
Date de soutenance : 24 décembre 2014
Année universitaire : 2013-2014

ii
REMERCIEMENTS
Avant tout, nous rendons grâce à Dieu de nous avoir béni tous les jours et de nous avoir
donné force et santé pour la réalisation de ce mémoire de CAPEN.
La réalisation de ce mémoire n’a pas pu être faite sans la contribution des personnes
que nous avons l’honneur d’énumérer comme suit :
Nous exprimons notre parfaite gratitude à Monsieur ANDRIANARISON Arsène,

Maître de conférences à l’Ecole Normale Supérieure d’Antananarivo d’avoir accepté de
présider la séance de soutenance.
Nous tenons ensuite à remercier sincèrement Madame ANDRIANTSOAVINA

Niritiana, Assistante d’enseignement supérieur et de recherche à l’Ecole Normale Supérieure
d’Antananarivo d’avoir bien voulu être juge du présent travail.
Nous exprimons aussi notre remerciement chaleureux à Monsieur RAKOTOVAO Noël

Ange, Assistant d’enseignement supérieur et de recherche à l’Ecole Normale Supérieure
d’Antananarivo d’avoir accepté de diriger ce travail, d’avoir témoigné de la patience pendant
tout le temps de sa réalisation malgré ses multiples occupations.
Nous tenons à présenter nos sincères remerciements envers les élus et les divers
responsables de la ville de Moramanga, ainsi que les responsables des différents centres de
documentation et toute la population qui ont accepté de consacrer une partie de leur temps
pendant notre travail sur le terrain.
Nous présentons également nos vifs remerciements :
- Aux membres de notre famille qui nous ont encouragés, soutenus moralement et
matériellement durant nos longues années d’études.
- Aux enseignants du CER Histoire Géographie de l’Ecole Normale Supérieure
Ampefiloha qui nous ont formés pendant les cinq années d’études universitaires.
- Sans oublier nos camarades de la promotion RAVINALA.
Que tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce mémoire
trouvent ici le témoignage de notre reconnaissance et notre profonde gratitude.
iii
SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................... 1
PREMIERE PARTIE : LE CYCLO-POUSSE, UN MOYEN DE TRANSPORT NḖ DANS UN

CADRE FAVORABLE ET QUI CONSTITUE UN PALLIATIF CONTRE LE CHOMAGE
ET UN COMPLEMENT DE TRAVAIL POUR CERTAINES CATEGORIES DE
PERSONNES............................................................................................................................. 5
CHAPITRE I : UNE VILLE NḖE SOUS LA PERIODE MONARCHIQUE ET QUI

OFFRE UN CADRE FAVORABLE AU DEVELOPPEMENT DE CE MODE DE
TRANSPORT DEVENU INCONTOURNABLE DANS LA VILLE .................................. 5
I. Les différentes étapes de la croissance urbaine .............................................................. 5
A. Du site originel de Fihasinana vers la période du royaume à Madagascar .............. 5
1. Moramanga, une localité du « pays » de l’Ankay ............................................... 5
2. Les Bezanozano sous la période des Chefferies et Royaumes à Madagascar

(1500-1810) ................................................................................................................. 5
3. Moramanga pendant la période du royaume de Madagascar (1810-1896).......... 6
B. .La période coloniale : vers la formation d’une ville carrefour ............................... 6
C. L’urbanisation depuis l’indépendance ..................................................................... 8
1. L’urbanisation au lendemain de l’indépendance ................................................. 8
2. Etat de lieu de Moramanga sur le plan urbanisme actuellement ......................... 8
II. Les conditions géographiques liées au développement du cyclo-pousse. ...................... 9
A. La platitude du relief : facteur favorable au développement des véhicules à

traction humaine.............................................................................................................. 9
B. Climat propice au développement du cyclo-pousse .............................................. 11
CHAPITRE II : LE MECANISME DE L’OFFRE ET DE LA DEMANDE EN MATIERE

DE TRANSPORT ................................................................................................................ 13
I. Offre en matière de transport ........................................................................................ 13
A. Les transports motorisés ........................................................................................ 13
1. Le Bus : une apparition lunatique ...................................................................... 13
2. Le transport du personnel et service privé ......................................................... 14

iv
3. Les Taxis-ville : des services éphémères ........................................................... 14
4. Les Autorickshaw ou tuk-tuk : des engins très sensibles à l’état de route ......... 14
B. . Les transports non motorisés ............................................................................... 15
1. Les bicyclettes : une économie d’argent ............................................................ 15
2. Les Char à bras, Charrettes et « Calèches » ....................................................... 16
a. Les Chars à bras : un véhicule important pour le transport de marchandises

légères .................................................................................................................... 16
b. Les Charrettes : des engins efficaces pour les charges plus de 250 kg .......... 16
c. Les « Calèches», spécialisées pour le transport de grosses marchandises ..... 16
3. Les Pousse-pousse : des engins qui perdent sa place au profit du cyclo-pousse16
C. Les cyclo pousse : moyen du transport urbain incontournable à Moramanga

actuellement .................................................................................................................. 17
1. Définition ........................................................................................................... 17
2. Historique de l’implantation du cyclo pousse à Moramanga............................. 17
II. Demande en matière de transport ................................................................................. 18
A. Evolution du nombre de la population de Moramanga ......................................... 19
B. Une population jeune ............................................................................................. 20
C. Une population inégalement répartie dans l’espace .............................................. 22
1. La zone à densité forte ....................................................................................... 22
2. La zone à densité moyenne ................................................................................ 23
3. Les zones à faible densité .................................................................................. 23
CHAPITRE III : LE CYCLO POUSSE, UN NOUVEAU MODE DE TRANSPORT QUI

REND D’ENORMES AIDES A CERTAINES PERSONNES A MORAMANGA. .......... 23
I. Le métier de conducteur de cyclo-pousse : un facteur de polarisation de l’espace ...... 23
A. Les cyclo-pousseurs venant de la ville elle-même et ses environs ........................ 24
B. Les conducteurs originaires de la région Vakinankaratra, d’Analamanga et

d’Itasy ........................................................................................................................... 24
C. Les cyclo-pousseurs d’origines diverses et lointaines ........................................... 25

v
II. Le cyclo pousse, un palliatif contre le chômage à Moramanga. ................................... 26
A. Définitions, différents types et caractéristiques du chômage ................................ 26
1. Définitions.......................................................................................................... 26
2. Différents types du chômage ............................................................................. 26
a. Le chômage frictionnel ou chômage de prospection ou chômage

d’appariement. ....................................................................................................... 27
b. Le chômage conjoncturel ou chômage cyclique. ........................................... 27
c. Le chômage structurel ou chômage naturel.................................................... 27
B. Le taux de chômage ............................................................................................... 27
1. Situation actuelle du chômage à Madagascar .................................................... 27
2. L’état du chômage à Moramanga ...................................................................... 29
C. Le métier de conducteur de cyclo-pousse : un complément de travail pour une

autre catégorie de « pousses-men » à Moramanga. ..................................................... 31
1. Définition et types de migration ........................................................................ 31
a. Définition ....................................................................................................... 31
b. La migration interne saisonnière ou temporaire. ............................................ 32
c. La migration interne définitive ou de longue durée. ...................................... 32
d. La migration pendulaire ou alternante ........................................................... 32
e. L’exode rural .................................................................................................. 33
2. Migration interne : facteur de l’augmentation du cyclo-pousse à Moramanga . 33
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE ....................................................................... 35
DEUXIEME PARTIE : DES SITUATIONS DE DEFAILLANCE DU CONTROLE DE

L’ADMINISTRATION COMMUNALE ET DES CARACTERISTIQUES
AVANTAGEUSES DU CYCLO POUSSE CONDUISANT A LA MULTIPLICATION DE
CELUI-CI ............................................................................................................................... 36
CHAPITRE I : LE CYCLO POUSSE, UN MOYEN DE TRANSPORT MODERNE ET

RAPIDE POUR UNE VILLE MOYENNE COMME MORAMANGA. ............................ 36
I. Le cyclo pousse, une évolution du pousse pousse classique ........................................ 36

vi
A. Historique et caractéristique du pousse pousse ..................................................... 36
1. Historique sommaire de l’introduction du pousse-pousse à Madagascar et à

Moramanga................................................................................................................ 36
2. Arrivée du pousse-pousse à Madagascar ........................................................... 37
3. Arrivée du pousse-pousse à Moramanga ........................................................... 37
B. Caractéristique des pousse-pousse à Madagascar ................................................. 37
II. Modernité, confort et respect du droit de l’Homme : avantages non négligeables du

cyclo-pousse selon les gens de Moramanga. ........................................................................... 38
A. Le point de vue de la population de Moramanga sur le cyclo pousse ................... 38
1. Le cyclo-pousse, un moyen de transport moderne et confortable ..................... 39
2. Avantages du cyclo pousse selon les dires des gens de Moramanga ................. 40
a. Les différents atouts du cyclo-pousse ............................................................ 40
b. Le cyclo-pousse, un moyen de transport rapide pour Moramanga ................ 40
B. Le « rickshaw » : un mode de transport utilisé pour plusieurs motifs ................... 41
1. Moyenne d’utilisation du cyclo-pousse par la population de Moramanga ........ 42
2. Identification des usagers du cyclo pousse ........................................................ 43
a. Une clientèle dominée par les femmes ........................................................... 43
b. Un mode de transport utilisé par toutes les classes d’âges ............................. 44
CHAPITRE II : LE CYCLO-POUSSE ET LA MAIRIE DE LA VILLE DE

MORAMANGA ................................................................................................................... 45
I. Les responsabilités de la commune vis-à-vis des cyclo-pousseurs ............................... 45
A. Rôle de de la Commune dans le transport urbain à Moramanga ........................... 45
1. Contrôles des papiers de la part de la mairie de Moramanga ............................ 45
a. Formations au civisme et du code de la route ................................................ 45
b. Les examens à réaliser pour avoir un permis ................................................. 46
2. Délivrance de permis, vignette et visite technique ............................................ 47
a. Les permis ...................................................................................................... 47
b. La carte grise .................................................................................................. 47

vii
c. Vignette et visite technique ............................................................................ 47
B. Défaillance du contrôle de cyclo pousse, entrainant sa prolifération .................... 48
1. Manque de contrôle de l’administration communale......................................... 48
2. Défaillance de contrôle, entrainant un boum du cyclo pousse........................... 48
II. Les cyclo-pousse, comme secteur informel à Moramanga ........................................... 48
A. Réalité du secteur informel à Madagascar ............................................................. 48
1. Définitions du terme secteur informel ............................................................... 48
2. Importance du secteur informel dans l’économie malgache.............................. 49
B. Le métier de conducteur de cyclo pousse, faisant partie de secteur informel ....... 49
CHAPITRE III : DIMENSION SOCIO-ECONOMIQUE DU CYCLO POUSSE A

MORAMANGA ................................................................................................................... 50
I. Le cyclo pousse, une assurance de survie pour des milliers de famille ........................ 50
A. Caractéristiques des cyclo-pousseurs de Moramanga ........................................... 50
1. Age, niveau de scolarisation et situation matrimoniale des « pousses-men » ... 50
a. Des cyclo-pousseurs jeunes pour la plupart… ............................................... 50
b. Un niveau de scolarisation très faible… ........................................................ 51
c. Situation matrimoniale des « pousses-men » ................................................. 52
2. Conditions de travail des « pousse-men » de Moramanga. ............................... 52
a. Un travail très rythmé ..................................................................................... 52
b. Un métier attirant davantage les hommes sans travail ................................ 54
B. Le mode d’appropriation du cyclo pousse ............................................................. 55
1. Les cyclo-pousseurs/propriétaires ...................................................................... 56
2. Les cyclo-pousseurs/locataires........................................................................... 56
II. Dimension financière du cyclo pousse chez les propriétaires et les cyclo-pousseurs .. 57
A. Cas des propriétaires .............................................................................................. 57
B. Réalité financière d’un cyclo-pousseur ................................................................. 59
1. Recette journalière d’un cyclo-pousseur ............................................................ 59

viii
2. Recette mensuelle d’un cyclo-pousseur ............................................................. 60
III. Le cyclo pousse, un métier qui fait vivre d’autres acteurs du transport entre autres les
vendeurs de pièces et les réparateurs de ce véhicule ............................................................... 63
A. Multiplication des vendeurs de pièces et des réparateurs de cyclo-pousse ........... 63
B. Le cyclo pousse, favorisant la division de travail .................................................. 64
C. Le cyclo pousse, comme source économique de la commune urbaine ................. 64
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE ...................................................................... 65
TROISIEME PARTIE : LES PROBLEMES GENERES PAR LE CYCLO-POUSSE ET SES

PERSPECTIVES D’AVENIR ................................................................................................. 66
CHAPITRE I : LES PROBLEMES GENERES PAR LE CYCLO-POUSSE ..................... 66
I. Un très grand nombre de cyclo pousse entrainant une gêne de la circulation urbaine . 66
A. Un surnombre de cyclo-pousse, une menace pour le métier des cyclo-pousseurs 67
B. Les rues en dégradation entrainant une gêne de la fluidité de la circulation ......... 68
C. Des accidents liés au cyclo-pousse ........................................................................ 69
1. Définition ........................................................................................................... 69
2. Satisfaction des usagers sur l'utilisation du cyclo-pousse .................................. 70
II. Des difficultés au niveau des cyclo-pousseurs.............................................................. 71
A. Cyclo pousse et pousse-pousse en conflit.............................................................. 71
B. Désaccord entre cyclo-pousseurs « zanatany » et conducteurs « immigrants » ... 72
III. Des difficultés urbaines à l’échelle nationale. .............................................................. 72
A. Le cyclo-pousse : source de malaise de plusieurs villes malgaches ...................... 72
B. Des diverses difficultés frappant les cyclo-pousseurs ........................................... 74
CHAPITRE II : PERSPECTIVES D’AVENIR DU CYCLO-POUSSE ............................. 74
I. Des stratégies pour pérenniser le métier ....................................................................... 74
A. Rôles de la mairie .................................................................................................. 74
1. Attribution de nouveau numéro au cyclo-pousse et pousse-pousse................... 74
2. Une réduction de l’effectif d’une façon prudente .............................................. 75
3. Pour des formations plus sérieuses et rigoureuses ............................................. 75

ix
B. D’autres activités à entreprendre ........................................................................... 76
1. Quelle planification pour un service de qualité ?............................................... 76
2. Réorganiser et rationaliser la profession des cyclo-pousse................................ 76
3. Mettre en place un programme de formation ..................................................... 76
C. Mise en place un plan de sécurité routière ........................................................... 77
1. Aménager l’espace urbain et la voirie. .............................................................. 77
2. Amélioration de la qualité du véhicule .............................................................. 77
II. Les responsabilités de l’Etat concernant l’activité........................................................ 78
A. La formalisation de l’activité ................................................................................. 78
B. Encadrement au niveau de la gestion de carrière .................................................. 79
C. Les actions à entreprendre concernant l’activité. .................................................. 80
1. Cumul des activités ............................................................................................ 80
2. Exploitation au maximum de l’activité .............................................................. 80
3. Les perspectives d’amélioration de la vie des cyclo-pousseurs en milieu rural.81
a. Formations agricoles ...................................................................................... 81
b. Mise en valeur des terres ................................................................................ 82
III. Moramanga et la mise en place d’une politique de gestion de la ville ......................... 82
A. Une succession de politique urbaine sans résultats tangibles ................................ 82
1. Le Plan Directeur d’Urbanisme en 1969, .......................................................... 83
2. Le Schéma Simplifié de l’Urbanisme en 2004 .................................................. 83
3. Le PUDi Moramanga 2007: une perspective meilleure ..................................... 84
a. Zone historique à valoriser ............................................................................. 85
b. Zone à équiper et à réorganiser ...................................................................... 86
c. Zone naturelle à créer en espace vert, sport et loisir ...................................... 86
d. Zone d’extension urbaine à planifier .............................................................. 87
B. Amélioration des voies de communication dans la ville ....................................... 87
C. Suggestions en matière de prévention des accidents de circulations..................... 88

x
1. Prévention primaire ............................................................................................ 88
2. Prévention secondaire ........................................................................................ 89
CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE ...................................................................... 90
CONCLUSION GENERALE .................................................................................................. 91

xi
ACRONYMES
- AGOA: African Growth Opportunity Act

- APD : Aide Publique au Développement
- Ar : Ariary
- B E P C : Brevet d’Etude du Premier Cycle
- BACC : Baccalauréat
- C E P E : Certificat d’Etude Primaire Elémentaire
- CENI-T : Commission Electorale Nationale Indépendante pour la Transition
- CER : Centre d’Etude et de Recherche
- CIN : Carte d’Identité Nationale
- EPP : Ecole Primaire Publique
- FLSH : Faculté des Lettres et des Sciences Humaines
- FTM : Foiben-Taotsarintan’i Madagasikara
- HIMO : Haute Intensité de Mains-d’Oeuvre
- IDE: Investissements Directs Etrangers
- INSRE : Institut National de la Statistique et de la Recherche Economique
- lNSTAT : Institut National de la Statistique
- MLA : Moramanga Lac Alaotra
- OIT: Organisation Internationale du Travail
- OMEFP : Observatoire Malgache de l’Emploi et de la Formation Professionnelle
- ONU: Organisation des Nations Unies
- PIB : Produit Intérieur Brut
- PN2D : Politique Nationale de Décentralisation et de Déconcentration
- PNAT : Politique Nationale en matière d’Aménagement du Territoire
- PUDé : Plan d’Urbanisme Détaillé
- PUDi : Plan d’Urbanisme Directeur
- RIP : Route d’Intérêt Provincial
- RN : Route Nationale
- RNCFM : Réseau National du Chemin de Fer de Madagascar
- SIG : Système d’Information Géographique
- SMIC : Salaire Minimum Interprofessionnel de Croissance
- TCE : Tananarive Côte Est
- VTT : Vélo Tout Terrain
xii
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Les différents moyens de transport que la population utilise dans la ville de
Moramanga ....................................................................................................................... 13
Tableau 2 : Nombre d’habitants de la ville de Moramanga en janvier 2013 ........................... 19
Tableau 3 : Répartition par grand groupe d’âge et par sexe de la population issue de cinq
quartiers ............................................................................................................................ 21
Tableau 4 : Avantages du cyclo-pousse selon les personnes enquêtées .................................. 40
Tableau 5 : Raisons de l’utilisation du cyclo-pousse par la population de Moramanga.......... 41
Tableau 6: Moyenne de l’utilisation du cyclo-pousse selon la profession .............................. 42
Tableau 7: Classe fréquentée par les cyclo-pousseurs enquêtés .............................................. 51
Tableau 8 : Nombre de jours de travail par semaine des conducteurs de cyclo-pousse .......... 53
Tableau 9 : Durée de travail des cyclo-pousseurs par jour ...................................................... 53
Tableau 10 : Versement quotidien des cyclo-pousseurs/loueurs ............................................. 57
Tableau 11 : Compte d’exploitation d’un propriétaire de cyclo-pousse en théorie ................. 58
Tableau 12 : Gain d’argents réalisé par les conducteurs pour une journée de travail ............. 59
Tableau 13 : Recette mensuelle moyenne des cyclo-pousseurs/loueurs avec et sans
abonnement ....................................................................................................................... 60
Tableau 14 : Satisfaction des conducteurs de leur metier ........................................................ 61
Tableau 15 : Utilisation de la recette mensuelle ...................................................................... 61
Tableau 16 : Gains mensuels des cyclo-pousseurs selon leurs profils respectifs .................... 62
Tableau 17 : Problèmes générés par le cyclo-pousse selon la population ............................... 68
Tableau 18 : Satisfaction de la population sur l'utilisation du cyclo-pousse ........................... 70
LISTE DES CARTES
Carte 1 : Localisation de la ville de Moramanga ....................................................................... 2

Carte 2 : Délimitation des quartiers de la ville de Moramanga ................................................. 2
Carte 3 : Localisation des anciens villages autochtones dans la ville de Moramanga ............... 6
Carte 4 : Fonction de chaque quartier au temps de la colonisation ........................................... 8
Carte 5 : Evolution spatiale de la ville Moramanga de 1900 à nos jours................................... 9
Carte 6 : Relief de de la ville de Moramanga et ses localités environnantes selon l'altitude .... 9
Carte 7 : Densité de la population de la ville de Moramanga par habitant au km2 .................. 23
Carte 8 : Le Zoning plan d’urbanisme 2027 de la ville de Moramanga ................................. 85
xiii
LISTES DES GRAPHIQUES
Figure 1 : Toposéquence de la ville de Moramanga de l’ouest à l’est ..................................... 10

Figure 2 : Toposéquence de la ville de Moramanga du sud au nord (le long de la RIP 4 vers la
RN 44) .............................................................................................................................. 10
Figure 3 : Croquis de l’évolution de la bicyclette depuis son origine jusqu’à son état actuel . 16
Figure 4 : Evolution de l'effectif du cyclo-pousse depuis 2008 en décembre 2012 ................ 18
Figure 5 : Evolution du nombre de la population de la ville de Moramanga depuis 1959
jusqu’en décembre 2012 .................................................................................................. 20
Figure 6 : Pyramide des âges de la population enquetée dans les cinq fokontany echantillons
.......................................................................................................................................... 22
Figure 7 : Lieux d'origine des cyclo-pousseurs enquêtés travaillant à Moramanga ................ 24
Figure 8 : Raisons qui poussent les « pousses men » à choisir ce métier ............................... 30
Figure 9 : Appréciation de la population de Moramanga du cyclo-pousse ............................. 38
Figure 10 : Croquis du cyclo-pousse vu en haut et photo du cyclo-pousse ............................. 39
Figure 11: Rapport entre les genres sur l'utilisation du cyclo-pousse...................................... 43
Figure 12 : Utilisation du cyclo-pousse selon les classes d’âges ............................................. 44
Figure 13 : Situation de permis des conducteurs travaillant à Moramanga ............................. 47
Figure 14 : Situation matrimoniale des conducteurs de cyclo-pousse ..................................... 52
Figure 15 : Temps d'exercice de métier de conducteur de cyclo-pousse ................................. 55
Figure 16 : Mode d'appropriation de cyclo-pousse .................................................................. 55
Figure 17 : Evolution du gain moyen des cyclo-pousseurs de 2008 jusqu’en 2012 ................ 67
LISTE DES PHOTOS
Photo 1 : Le Centre ville de Moramanga ................................................................................... 9

Photo 2 : Des constructions en dure dans le nord de la ville ..................................................... 9
Photo 3 : De nouveaux bâtiments qui se mêlent avec des anciennes maisons dans le sud de la
ville ..................................................................................................................................... 9
Photo 4 : Une « autorickshaw » ou tuk-tuk.............................................................................. 16
Photo 5 : L’homme qui a apporté le premier cyclo-pousse dans la ville de Moramanga ........ 16
Photo 6 : Monsieur Dimy qui a apporté le premier pousse-pousse à Moramanga en 1988 .... 16
Photo 7 : Des jeunes mineurs conducteurs de cyclo-pousse originaires de Vakinankaratra ... 28
Photo 8 : Des cyclo-pousseurs « Zanatany » en train d'attendre des clients ............................ 28
xiv
Photo 9 : Des cyclo-pousse en attente des écoliers devant une école privée ........................... 42
Photo 10 : Un cyclo-pousse en train de charger des paniers de letchi ..................................... 42
Photo 11 : Aire de stationnement Cyclo-pousse à Camps des Mariées Moramanga............... 42
Photo 12 : Aire de stationnement de cyclo-pousse à la sortie sud du marché de la ville ........ 42
Photo 13 : Des cyclo-pousse en cours de confection ............................................................... 64
Photo 14 : Une bâche pour la couverture du cyclo-pousse ...................................................... 64
Photo 15 : Un local spécialisé dans la vente de pièces de véhicule non motorisé ................... 64
Photo 16 : Un atelier de réparation de cyclo-pousse................................................................ 64
Photo 17 : Des pièces de cyclo-pousse en étalage ................................................................... 64
Photo 18 : Des cyclo-pousseurs qui ne respectent le code la route ......................................... 69
Photo 19 : Un embouteillage monstrueux dans le centre-ville ................................................ 69
1
INTRODUCTION GENERALE
Le transport est un secteur clé pour le développement d’un territoire donné. En effet, dans une
économie moderne, le transport joue un rôle prépondérant parce qu’il facilite non seulement les
échanges entre agents économiques, mais améliore également la circulation des personnes et
des biens, des idées et des services, ainsi que le renforcement des liens d’amitié et de fraternité
entre les peuples1. Dans le contexte de la mondialisation actuelle, le système économique et
social est caractérisé par l’intensification des échanges. Ce développement des échanges ne peut
être, en aucun cas, possible sans la mobilité des personnes et la fluidité des équipements et des
marchandises. Ainsi, les transports ont un poids important dans l’économie et le développement
d’un pays, d’une région ou d’une localité quelconque2. Dans le cas d’une ville, pour assurer ses
rôles prépondérants dans l’espace, les liaisons représentées par les diverses formes de
communication sont essentielles. Dans les moyennes et grandes villes malgaches, les moyens
de transport urbains abondent et se modernisent, entre autres les transports collectif et
individuel, taxi-ville, véhicule à trois roues ou à deux roues3. Parmi ces moyens de transports
utilisés en ville, il y a le pousse-pousse. Le pousse-pousse (littéralement en japonais : véhicule
à force humaine) est une voiturette légère à deux roues et à une ou deux places, tirée ou poussée
par un homme4. Ce mode de transport, arrivé sur la Grande Ile au temps de la colonisation est
devenu un moyen de locomotion typique de Madagascar. Il est surtout utilisé dans les grandes
villes et assure le transport humain et parfois il sert à transporter des marchandises. A l’heure
actuelle, le pousse-pousse est présent dans plusieurs villes malgaches comme à Mahajanga,
Antsirabe, Toamasina et de Toliara5.
Mais, depuis quelques années, le pousse-pousse traditionnel a évolué, parallèlement au progrès
technique et à sa diffusion. Il a laissé place au pousse-pousse à trois roues : le cyclo-pousse ou
vélo-pousse ou rickshaw. Il a transformé les pousse-pousse traditionnels en améliorant leur
1
MVUEZOLO BAZONZI (J): Systèmes de transports pour un développement intégré de l’Afrique : vers un
réseau routier et ferroviaire panafricain, Maputo, déc. 2005, page 1.
2
MERENNE(E), Géographie de transport (contraintes et enjeux), Collection Didact, Géographie, Presses Universitaires
Rennes, 2008, page 7.
3
RAZAFINDRAMAMBA (A.N.V) : le transport urbain d’Antananarivo, mémoire de maitrise, département
d’économie, université d’Antananarivo, Antananarivo, 2006, page7 .
4
Wikipédia : définition du pousse-pousse.
5
RANDRIAMBALA (Z J), Le pousse-pousse comme moyen de transport dans la ville d’Antsirabe, mémoire de
maîtrise, Université d’Antananarivo, département sociologie, Antananarivo, 2010, page 1.
2
confort et leur stabilité. Selon l’article du journal express du 30 mars 2009, le cyclo-pousse
n’est pas nouveau à Madagascar, il existait déjà depuis une dizaine d’année dans la région Est
de Madagascar comme Toamasina, Fénérive- est, Vatomandry. Il a été apporté par un étranger
venu s’installer Toamasina en 20046. A l’heure actuelle, les cyclo-pousse sont présents dans la
plupart des moyennes et grandes villes malgaches. Ils remplissent aussi bien les rues de
Mahajanga que celles d’Antsirabe, de Toamasina, de Toliara et de Moramanga. Justement, à
Moramanga, on constate un grand nombre exagéré de cyclo-pousse. Un surcroît qui engendre
des problèmes de circulation urbaine et occasionne parfois des accidents liés au caractère de
ce nouveau mode de transport. C’est ce qui a expliqué notre choix sur l’étude du cyclo-pousse
dans la ville de Moramanga.
La présente étude s’intitule : Place et problèmes du cyclo-pousse dans la ville de Moramanga.
Les raisons du choix du sujet sont:
- Raison scientifique : Les recherches entreprises dans le domaine du transport urbain à
Moramanga sont assez rares.
- La taille et la morphologie de la ville nous permettent de mettre en valeur la spécificité
de cette étude.
- On constate ces dernières années un nombre relativement important de cyclo-pousse.
Choix de la zone d’étude
Moramanga est une commune urbaine dans le district de Moramanga, région Alaotra-Mangoro,
province de Toamasina. Le district de Moramanga se trouve sous la latitude 18°9’et 19°12’ sud
et la longitude 45°36’ et 46° 18’ est (Cf. carte nº1 page 2 bis). Il est limité au nord par le district
d’Ambatondrazaka, à l’ouest par les districts de Manjakandriana et d’Anjozorobe, au sud par
le district d’Anosibe An’ala et le district de Brickaville en marque la frontière à l’est. Le district
de Moramanga comporte 21 communes à savoir : Ambatovolo, Amboasary, Ambohibary,
Ambohidronono, Ampasipotsy, Andaingo, Andasibe, Anosibe Ifody, Antanandava,
Antaniditra, Antsorimisa, Beforona, Belavabary, Beparasy, Fierenana, Lakato, Mandialaza,
Moramanga, Morarano gare, Sabotsy Anjiro et Vodirina. La ville de Moramanga, chef-lieu du
district se trouve sous la latitude 18°56’ et 18°58’ sud et la longitude 48°12’ et 48°14’ est (cf.
carte n º2 page 2 ter). Elle est limitée au nord par le quartier d’Ambohitranjavidy, au sud par le
village de Mangarivotra, à l’est par la colline de Tangaina et à l’ouest par le village
d’Antsapazana7.
6
http://agir.avec.madagascar.over-blog.com/article-du-pousse-pousse-au-cyclo-pousse-108241226.html
7
Enquête de l’auteur auprès la mairie de la commune urbaine de Moramanga en janvier 2013.
2
Carte 1 : Localisation de la ville de Moramanga

2
Carte 2 : Délimitation des quartiers de la ville de Moramanga

3
Moramanga est aussi le carrefour des axes routiers reliant Antananarivo et Toamasina par la
RN 2 au Pk 112, et reliant Moramanga à Ambatondrazaka par la RN 44, et à la localité
d’Anosibe an’Ala par la RIP n°4. La ville s’étend sur une superficie 41,59 km² et abrite 44 648
habitants (janvier 2013) répartis dans 13 fokontany : Ambarilava, Ambodiakondro,
Ambohimadera, Ambohitranjavidy, Antanamandroso est, Antanamandroso ouest, Camp des
mariées, Moramanga Ambony, Moramanga ville, Tanambao, Tsarafasina, Tsarahonenana et
Tsaralalana.
La problématique se présente comme suit : le cyclo-pousse est-il en mesure de contribuer dans
la résolution du problème d’emploi à Moramanga ? Comment expliquer la prolifération actuelle
de ce moyen de transport et qu’est ce qui en découle ?
Pour essayer de répondre à cette problématique nous avons émis deux hypothèses :
- Hypothèse 1 : le cyclo-pousse serait un palliatif contre le chômage et un complément
de travail pour certaines catégories de personnes.
- Hypothèse 2 : La défaillance du contrôle de l’administration communale, la place du
cyclo-pousse dans le secteur informel et les avantages qu'il offre favoriseraient sa multiplication
mais il occasionnerait des problèmes assez gênant pour tous les acteurs de l’activité et les
usagers de la route.
Pour vérifier ces hypothèses, nous avons établi la méthodologie suivante :
- Recherches bibliographiques
Tout d’abord, nous avons collecté le maximum d’informations utiles à notre thème de
recherche. Au cours de cette activité nous avons effectué des recherches bibliographiques dans
diverses bibliothèques et centre de documentation de la ville d’Antananarivo comme la
Bibliothèque Nationale, les bibliothèques universitaires.
- Entrevues
Ensuite, nous avons effectué une première descente sur terrain pour des entrevues auprès du
2ème adjoint au Maire de la commune urbaine de Moramanga et quelques chefs fokontany qui
nous ont donné l’autorisation de travailler.
Nous avons procédé de plus à une seconde descente sur le terrain destinée cette fois à la collecte
d’informations par entrevue auprès des différents responsables de l’administration à savoir : M.
le Commandant de la police responsable de la circulation urbaine, M. le 2ème adjoint au maire
de la Commune urbaine de Moramanga, M. l’Agent Voyer de la mairie, responsable du
transport urbain à Moramanga, les 13 chefs quartier, Mme la responsable de la population dans
le district de Moramanga et la CENI-T de Moramanga.
- Enquêtes par questionnaires :
4
Nous avons réalisé aussi des enquêtes par questionnaires auprès d’autres populations cibles en
décembre 2012 au janvier 2013. Il y a trois sortes de questionnaires. Le premier comporte une
série de questions pour les « pousses-men » (Cf. annexe A). Le second est un questionnaire
réservé à la population de Moramanga (Cf. annexe B). Le troisième est un questionnaire destiné
aux fabricants, réparateurs et vendeurs de pièces du cyclo-pousse (Cf. annexe F).
Concernant les techniques d’enquêtes, nous avons réalisé des enquêtes au niveau des individus
et non au niveau des ménages. Cela nous est apparu plus convenable pour cette étude parce
qu’il s’agit ici de faire sortir les opinions de chaque individu et non de chaque ménage constitué
en général par plusieurs individus. Pour la méthode d’enquêtes, nous avons eu recours au
hasard. En effet, nous n’avons pas fait de triage exceptionnel mais nous avons seulement
enquêté les personnes que nous avons rencontrées dans les rues, parking, gares routières, etc.
Pour le questionnaire réservé aux « pousses-men », nous n’avons pu en enquêter que 105 sur
les 636 individus recensés officiellement comme conducteurs de cyclo-pousse (statistique en
décembre 2012), soit un taux de sondage de 1/6. Pour les questionnaires réservés à la population
de Moramanga, nous n’avons pas pu enquêter tous les 13 fokontany constituant la commune
urbaine de Moramanga qui compte 44 648 habitants. Faute de temps et de moyens financiers,
nous n’avons pu enquêter que 155 personnes issues de la population mère (44 648 individus),
soit un taux de sondage de 1/288. Pour le questionnaire destiné aux fabricants, réparateurs et
vendeurs de pièces du cyclo-pousse, nous avons enquêté 20 personnes pratiquant ces métiers.
Avec les entrevues et les enquêtes par questionnaires, nous avons enquêté au total 3008
personnes ressources (pousse-men, usagers, personnels administratifs, chefs fokontany,
fabricants, réparateurs et vendeurs de pièces de cyclo-pousse confondus). Pour traiter les
données des enquêtes, nous avons utilisé le logiciel Excel 2010. Pour la technique de
cartographie, nous avons utilisé des logiciels de Système d’Information Géographique pour la
spatialisation des données avec Arc View 3.2, Map Info 8.0, ArcGIS 10 et Google earth Pro.
Ainsi, le présent mémoire comporte trois parties :
Dans la première partie, nous démontrerons dans quelle mesure le cyclo pousse serait un
palliatif contre le chômage et un complément de travail pour certaines catégories de personnes.
La seconde partie mettra en lumière, comment la défaillance du contrôle de l’administration
communale favoriserait la multiplication de ce mode de transport. La troisième partie du
mémoire se penchera sur les problèmes occasionnés par les cyclo-pousse et leurs perspectives
d’avenir.
8
105 cyclo-pousseurs + 155 usagers + 7 personnels administratifs + 13 chefs fokontany + 20 fabricants,
réparateurs et vendeurs de pièces de cyclo-pousse = 300 personnes ressources.
5
PREMIERE PARTIE : LE CYCLO-POUSSE, UN MOYEN DE

TRANSPORT NḖ DANS UN CADRE FAVORABLE ET QUI CONSTITUE
UN PALLIATIF CONTRE LE CHOMAGE ET UN COMPLEMENT DE
TRAVAIL POUR CERTAINES CATEGORIES DE PERSONNES
CHAPITRE I : UNE VILLE NḖE SOUS LA PERIODE MONARCHIQUE ET QUI

OFFRE UN CADRE FAVORABLE AU DEVELOPPEMENT DE CE MODE DE TRANSPORT
DEVENU INCONTOURNABLE DANS LA VILLE
I. Les différentes étapes de la croissance urbaine
A. Du site originel de Fihasinana vers la période du royaume à Madagascar
1. Moramanga, une localité du « pays » de l’Ankay
L’urbanisation de Moramanga actuelle est rattachée à l’histoire du « pays » de l’Ankay, car

Moramanga fait partie de ce « pays ». Ankay est délimité au nord par le « pays » Sihanaka, au
sud par Anosibe an’Ala. A l’ouest, la falaise de l’Angavo sépare cette région du Vakiniadiana,
Analamanga et à l’est, la falaise Betsimisaraka constitue également une frontière naturelle avec
la zone côtière. Bezanozano est le nom des autochtones de l’Ankay qui occupent la dépression
de Mangoro. Ce nom des habitants vient de « zano » qui est une formation végétale typique de
la zone. Une autre source affirme que le « zano » est un type de tresse de cheveux spécifique
de ce peuple9.
2. Les Bezanozano sous la période des Chefferies et Royaumes à Madagascar

(1500-1810)
À l’époque des chefferies et royaumes à Madagascar (1500-1810), ce tribu survit grâce à la

cueillette et à la chasse. Le peuple Bezanozano est le produit d’un métissage entre Hova, du
« pays » d’Imerina, et Betsimisaraka. En effet, durant le 17ème siècle, des migrants hova se sont
installés dans le village d’Ambodinifody. Ils ont fui l’autorité des souverains Merina. Une
grande partie de ces migrants venait de la zone d’Ambatomanga. Les Betsimisaraka, originaires
de la côte est de Madagascar ont été poussés par des conquêtes étrangères vers l’intérieur du
« pays ». Ils sont arrivés dans le « pays » de l’Ankay après une pénible traversée de la forêt
orientale. Puis, les autochtones se sont installés à Fihasinana qui devient le premier site fortifié
des Bezanozano mais également le site originel de ville de Moramanga. Fihasinana se situe au
9
DESCHAMPS (H), Histoire de Madagascar, Berger Levraut, Paris 1960, p 85.
6
nord de la ville actuelle de Moramanga dans le quartier d’Ambohitranjavidy10. (Cf. carte 3 page
6 bis)
3. Moramanga pendant la période du royaume de Madagascar (1810-1896)
Durant la royauté, cette localité fut déjà un centre commercial. Pendant la traite des esclaves,
elle fut un point de liaison vers le port de Toamasina pour les esclaves venus d’Antananarivo
et d’Ambatondrazaka11. D’ailleurs, la toponymie de Moramanga résulte de ce fait.
Etymologiquement, Moramanga vient de deux mots « mora » (moins cher c'est-à-dire bas prix)
et « manga » (qui veut dire que les esclaves ont été habillés de vêtement de couleur bleue pour
les distinguer de la population) et au fur et à mesure que le temps passe, « manga » veut dire «
esclaves ». Ainsi, Moramanga signifie « là où les esclaves sont de bon marché ». En effet,
l’ouverture du royaume merina vers l’Europe entraina le développement de l’exportation des
esclaves. De ce fait, l’établissement du centre commercial pour les esclaves transitant à
Moramanga, apparait nécessaire aux autorités merina. La localité devenait un centre de
commerce des esclaves de l’aristocratie. Mais à partir de la conquête de Radama I, les
Bezanozano ont été surtout les victimes de ce trafic. Ce double rôle militaire et de centre
commercial des esclaves fait de Moramanga un point stratégique. L’abolition de l’esclavage en
1895 a mis fin à cette activité12.
B. .La période coloniale : vers la formation d’une ville carrefour
La période coloniale marque un grand tournant pour cette localité. En effet, vers la fin du
XIXème siècle, l’arrivée des colons entraine l’éclatement du site originel de Fihasinana au
bénéfice de l’édification de la « Résidence » du gouverneur. Selon l’étude de RANAIVO (D,
M), en 2008, une délocalisation des autochtones a été entreprise par les colonisateurs. Les
déplacements se sont faits vers les parties basses des collines de Moramanga. Cette
réorganisation a eu pour conséquence la dispersion des villages autochtones. Les villages
d’Ambohitranjavidy, de Betambako et de Tsaralalana ont été créés ainsi. D’après la tradition
orale, trois frères ont été à l’origine de ces villages : Ingahy Ndriana à Ambohitranjavidy,
Ingahy Randriatahiana à Betambako et Ingahy Malandy à Tsaralalana (Cf. carte 3 p 6bis).
10
NDEMAHASOA (J.L) et POIRIER (J), Notes sur les bazanozano, in Omaly sy Anio (Hier et Aujourd’hui) n° 17 – 18 –
19- 20, Revues d’études historiques, Université de Madagascar, Antananarivo, 1983-1984, pp 97-105, p98.
11
MAILLARD : Le pays bezanozano ou cercle de Moramanga, étude historique, in Notes, Reconnaissances et
Explorations, 2eme semestre, Antananarivo, 1898, pp 1573-1614, p 1590.
12
RALAIMIHOATRA (E) : Histoire de Madagascar, 3ème édition, 1976, p100.
6
Carte 3 : Localisation des anciens villages autochtones dans la ville de Moramanga
Source : RANAIVO (D, M), Extension urbaine et Appropriation Foncière : Cas des quatre fokontany de la partie nord de la ville de Moramanga, Tsarahonenana – Ambohitranjavidy –Tanambao – Tsaralalana, mémoire de maitrise, département
de géographie, université d’Antananarivo, novembre 2008 p 15
7
Appartenant à un même lignage, la dislocation familiale a donné naissance à de petits villages.

Ces derniers ont constitué plus tard des noyaux d’extension de la ville. Ils ont servi également
à reconnaître les véritables autochtones13. L’exploitation forestière et surtout la construction du
chemin de fer à Madagascar marquent la création de la ville. Les premiers rails furent posés à
Anivorano le 1er Avril 1901. Ainsi, le chemin de fer malgache vient d’écrire la première page
de son histoire. La ligne reliant Antananarivo-Brickaville a été ouverte officiellement le 1er
Avril 1909, on assiste alors à l’entrée du premier train dans la capitale, alors que la gare de
Soarano était encore en construction. Celle-ci fut inaugurée un an après. L’inauguration du
prolongement du chemin de fer de Brickaville à Toamasina, fut célébrée le 06 Mars 1913. De
ce fait, on assiste à la naissance de la ligne TCE (Tananarive-Côte Est). Le 31 Mai 1915, la ville
de Moramanga fut reliée à la région du Lac Alaotra. C’est la naissance de la MLA (Moramanga-
Lac Alaotra). La région du Lac Alaotra fut reliée à la ville d’Ambatondrazaka le 25 Juin 192214.
Ainsi, la fonction commerciale de la ville de Moramanga a été palpable. D’une part, elle servait
de lieu de stockage de bois, et de lieu d’approvisionnement pour les exploitants forestiers.
D’autre part, la ville servait de lieu de négociation pour ceux qui le travaillent (menuisiers,
artilleurs, …). Les produits négociés sont ensuite acheminés par voie ferrée à destination de
Toamasina ou d’Antananarivo15. Cette situation de ville-carrefour reste aujourd’hui encore une
des forces de Moramanga.
D’après nos enquêtes, la gare de Moramanga a été édifiée vers 1918. De ce fait, la gare devenait
le noyau urbain de Moramanga. Ainsi, on assiste à l’extension de cette localité. Des cités ont
été construites aux alentours de la gare pour servir de logement aux cheminots. L’urbanisation
de la ville s’ensuit avec l’équipement des cités et les diverses constructions locales d’une
disposition est – ouest. L’Etat français a accaparé en effet tous les terrains proches des
infrastructures ferroviaires afin d’assurer le bon fonctionnement de son exploitation. Cette
extension de la ville entraine la spécialisation des quartiers16. D’ailleurs le module sur
l’urbanisation en 4ème année démontre ce phénomène. Quand une ville se développe sous la
pression démographique, les espaces verts disparaissent pour donner naissance à de nouvelles
constructions et autour de l’ancienne cité se produit ensuite la colonisation de l’espace c’est-à-
13
RANAIVO (D, M), Extension urbaine et Appropriation Foncière : Cas des quatre fokontany de la partie nord
de la ville de Moramanga, Tsarahonenana – Ambohitranjavidy –Tanambao – Tsaralalana, mémoire de maitrise,
département de géographie, université d’Antananarivo, novembre 2008 p 14
14
http://www.madarail.mg/a_propos_historique.php
15
NDEMAHASOA (JL), Fomba Antakay, Imprimerie d’Ambozontany, Fianarantsoa, 1973, p107
16
NDEMAHASOA (JL), Ankay afakomaly, s.l., s.d., s.e., tome I, p221.
8
dire naissance de nouvelles constructions. Cet accroissement à l’intérieur s’accompagne

également à la spécialisation des quartiers. Ainsi, la partie haute de l’est de la ville a été
essentiellement aménagée en quartier administratif. Le site a reçu également le grand hôpital,
qui devient l’actuel Centre Hospitalier de District (CHD) construit vers 1930. La partie nord est
une réserve coloniale et un site réservé aux lépreux. En effet, les atteints des maladies
contagieuses ont bénéficié d’une mise en quarantaine. L’excentricité de la partie nord était un
critère décisif dans la localisation du centre de soins. Dans le sud, on assiste à la création d’un
quartier militaire. D’après les responsables du musée de la gendarmerie Moramanga, la mise
en place de cette infrastructure a pour but d’assurer la protection des civils français et la sécurité
des investissements coloniaux. Le centre-ville était devenu le quartier commercial et zone des
migrants. Marchands chinois et malgaches ont accaparé les bords de routes pour l’accessibilité
des magasins. Les églises, les établissements scolaires et terrains de loisir sont construits au
deuxième plan des axes routiers. La spécialisation de chaque quartier confirme déjà la place
non négligeable de Moramanga tant administrative que commerciale et militaire à cette époque.
(cf. carte n º4. page 8 bis)
C. L’urbanisation depuis l’indépendance
1. L’urbanisation au lendemain de l’indépendance
Après l’indépendance, l’urbanisation de la ville s’est faite d’une manière spontanée. La

prolifération des constructions irrégulières a marqué les aménagements territoriaux. Les
règlements d’urbanisme ne sont pas respectés. Ce désordre en matière d’urbanisme a engendré
une situation d’incontrôlé et de marginalisation d’une couche de la population.
ANDRIAMIHANTA (R D), en 2011, a précisé qu’avec l’indépendance, les liaisons avec les
autres contrées et la sous-préfecture s’intensifient grâce au bitumage de la route et la création
de routes secondaires desservant les différentes localités. D’autres types d’activités naquirent,
liés à un type de consommation urbaine (cordonniers, tailleurs, mécaniciens, coiffeurs). La
fonction de la ville devient donc de plus en plus importante. La fonction urbaine se définit en
quelque sorte par le rôle exercé par la ville.
2. Etat de lieu de Moramanga sur le plan urbanisme actuellement
Actuellement, le centre urbain a gardé sa fonction commerciale. La ville de Moramanga

possède une fonction d’enrichissement grâce à la présence du Sherritt. Plusieurs éléments
peuvent être la fonction d’une ville. On peut y introduire l’activité exercée par la majorité des
habitants et en l’occurrence le transport qui s’inscrit dans le cadre des fonctions de transmission.
8
Carte 4 : Fonction de chaque quartier au temps de la colonisation
Source17
17
RANAIVO (D, M), Extension urbaine et Appropriation Foncière : Cas des quatre fokontany de la partie nord de la ville de Moramanga, Tsarahonenana – Ambohitranjavidy –Tanambao – Tsaralalana, mémoire
de maitrise, département de geographie, universite d’Antananarivo, novembre 2008 p 17, plus travaux de terrain de l’auteur 2013
9
Le plan de la ville a une forme étoilée. Nous pouvons citer trois ensembles : (Cf. carte nº5 page
9 bis)
- Le noyau central composé des quartiers du Moramanga Ville et de Moramanga Ambony
qui a un plan en damier.
- Les systèmes linéaires (Ambarilava, Camps des mariés, Moramanga ville, Moramanga
Ambony, Antanamandroso est, Tsarahonenana, Tsaralalana et Ambohitranjavidy) dont les
habitations s’ordonnent le long de la route. Ils relient la ville aux différents axes de desserte.
En effet, le prolongement de l’axe au nord mène vers Ambatondrazaka, celui d’Ambarilava à
l’ouest et de Moramanga ambony à l’est joint respectivement la route vers Antananarivo et vers
Toamasina et celui du sud est l’aboutissement du tracé de la RIP 4.
- La structure désordonnée concerne les principales zones d’extension. (Cf. carte nº4 page
9 bis). Il s’agit ici d’Ambarilava à l’ouest, Ambodiakondro au sud et Ambohitranjavidy au nord.
Ces quartiers se présentent sous la forme d’agglomération d’habitat dont il n’y a pas de véritable
ligne directrice18. Mais il s’agit ici des zones d’extension actuelle de la ville dans lesquelles il y
a des grandes constructions en dures (Cf. photos n°1, 2, 3 page 9 ter2). L’ouverture du site
d’exploitation de Nickel et de Cobalt d’Ambatovy depuis 2008, a donné un nouveau souffle à
l’urbanisation de Moramanga. L’intérêt suscité par cette nouvelle activité attire des nouvelles
vagues de migrants dans la ville de Moramanga. Ce mouvement influe énormément sur le
développement de cette zone. En effet, les travailleurs immigrants dans la société Ambatovy
commencent à s’installer définitivement dans la ville. Les travailleurs y construisent leurs
habitats dans le nord de la ville (Ambohitranjavidy), au sud (Ankazobe) et à l’ouest au niveau
de Bemasoandro. L’impact de ce phénomène pèse sur la gestion d’une cité qu’une meilleure
connaissance de son ampleur est primordiale pour aboutir à un aménagement rationnel.
II. Les conditions géographiques liées au développement du cyclo-pousse.
A. La platitude du relief : facteur favorable au développement des véhicules à

traction humaine
La ville de Moramanga est située en contre bas d’un massif collinaire. La colline
d’Ambohimaromamo, dominant la partie orientale de la ville, culmine à 1054m d’altitude. Elle
semble freiner l’extension de la ville vers l’est. L’altitude moyenne varie entre 875m et 920m.
Le relief s’adoucit vers l’ouest jusqu’au fleuve Mangoro (Cf. carte 6 page 9 Ter)
18
ANDRIAMIHANTA (R, D), les particularités de Moramanga, une ville carrefour de la bordure orientale des
Hautes Terres Centrales malgaches, mémoire de CAPEN, Ecole Normale Supérieure d’Antananarivo, décembre
2011 p 21``
9
Carte 5 : Evolution spatiale de la ville Moramanga de 1900 à nos jours

9
Carte 6 : Relief de la ville de Moramanga et ses localités environnantes selon l'altitude
Source : Auteur, 2014. BD 500 FTM

9
Photo 1 : Le Centre ville de Moramanga
Les Quatre Chemins de Moramanga,

carrefour de la RN2, RN44 et la RIP 4.
C’est un lieu très animé le jour comme la
nuit. Il se situe dans le quartier de
Moramanga Ville.
Photo 2 : Des constructions en dures dans le nord de la ville
La ville de Moramanga s’étend vers le

nord notamment dans le quartier
d’Ambohitranjavidy. Ces trois dernières
années, la zone est très prisée par des
immigrants malgaches, des chinois, des
cadres de la société Ambatovy qui y
construisent des grandes maisons.
Photo 3 : De nouveaux bâtiments qui se mêlent avec des

anciennes maisons dans le sud de la ville
La ville s’étend également vers le sud-est

particulièrement dans le quartier
d’Ambodiakondro et le secteur de
Maroventy. Ces terrains appartiennent
pour la plupart aux employés de la société
d’extraction minière Ambatovy.
Source photos n °1, n 2, n 3: cliché de l’auteur (janvier 2013)

10
Figure 1 : Toposéquence de la ville de Moramanga de l’ouest à l’est
Source : Google earth 2014 plus exploitation de l’auteur

Figure 2 : Toposéquence de la ville de Moramanga du sud au nord (le long de la RIP 4 vers la RN 44)
Source : Google earth 2014 plus exploitation de l’auteur

Comme le District de Moramanga, la commune urbaine se trouve dans la dépression de
l’Ankay. Drainée par le fleuve Mangoro, c’est une zone intermédiaire entre la falaise
Betsimisaraka à l’est et la falaise de l’Angavo à l’ouest. La falaise Betsimisaraka lui constitue
11
un rempart naturel face à l’Alizé du sud-est et lui confère une position sous le vent. D’ailleurs,
la carte du relief de la ville et de ses localités environnantes montre bien cette situation.
L’altitude moyenne de Moramanga est inférieure à 1000 m (Cf. carte 6 page 9 Ter). D’après, la
figure 1 (cf. page 10), la ville de Moramanga se repose sur un site plat en allant de l’est vers
l’ouest. Cependant, il y a quelques variations d’altitude du sud vers le nord (Cf. fig. 2 page
10) mais en général, la platitude du relief est valable pour presque l’ensemble de la ville.
Cette platitude y favorise l’utilisation des transports non mécanisés. La surface plane qui
constitue la majeure partie de l’espace urbain ne représente donc pas un obstacle majeur pour
les véhicules à traction humaine à l’exemple du cyclo-pousse à cause de la rareté de la montée.
D’ailleurs, selon ZOMANDROSO (S) en 201219, la surface plane constitue des conditions
favorables pour les pousse-pousse et les cyclo pousse. Ses avantages pour les tireurs de pousse-
pousse et conducteurs de cyclo-pousse sont nombreux :
- La circulation de pousse-pousse ne demande pas trop d’efforts pour les tireurs de
pousse-pousse.
- Cela a aussi comme conséquence que tous les axes routiers sont accessibles aux tireurs
de pousse-pousse.
- Le relief ne constitue pas un obstacle majeur pour l’accroissement en nombre des
personnes attirées par ce travail.
- Ce relief évite que les « pousses-men » s’exposent à des risques élevés d’accident pour
leur travail car il y a moins de pente forte par rapport aux autres villes.
B. Climat propice au développement du cyclo-pousse
Moramanga possède des particularités sur le plan climatique. Malheureusement, il n’y a plus
de station météorologique en activité à Moramanga. Ainsi, notre recherche s’est limitée sur des
analyses faites par RANAIVO (H, D) en 2008 et ANDRIAMIHANTA (R, D) en 2011, et en
sus des enquêtes auprès du service météorologique d’Ampandrinomby.
RANAIVO (H, D)20 en 2008 a signalé que la ville de Moramanga possède un climat tropical à
rythme pluviométrique. En travaillant sur la normale trentenaire de 1961 à 1990, de la station
19
ZOMANDROSO (S), « Le poids de la mobilité urbaine traditionnelle au sein de la ville d’Antsirabe :
l’enracinement de transport en pousse-pousse (Région Vakinankaratra) », mémoire de maitrise, département de
géographie, université d’Antananarivo, aout 2012 p 17.
20
département de géographie, université d’Antananarivo, novembre 2008 p 9.
12
d’Analamazaotra Andasibe, de la Direction de la Météorologie, il a remarqué qu’il existe deux

saisons bien distinctes :
- la saison chaude et pluvieuse qui s’étale entre décembre et mars
- et la saison fraiche et moins pluvieuse entre avril et novembre
Pendant la saison fraiche, les précipitations tombent sous forme de crachin. Par contre, la saison
chaude et pluvieuse de décembre à mars est la période des orages et des cyclones. De ce fait, la
température au niveau de la commune urbaine de Moramanga varie en général de 10°C et 23°C.
A propos de ce sujet, ANDRIAMIHANTA (R, D) en 201121, a explicité que Moramanga
possède un climat intermédiaire entre celui de la Côte est et celui des Hautes Terres Centrales.
En travaillant sur les données météorologiques de la station de Moramanga entre les années
1950-1980, la température moyenne est de l’ordre de 22°C. Les mois les plus chauds
correspondent à la saison de pluie de novembre jusqu’en mars avec une moyenne de 24˚C c’est-
à-dire en plein été austral. Les mois les plus frais correspondent à juillet et août avec une
température moyenne de 19°C c’est-à-dire en plein hiver austral. L’amplitude thermique
annuelle est supérieure ou égale à 6°C. On y rencontre des précipitations moyennes annuelles
de 1400,6 mm se concentrant sur 204,7 jours dont le maximum se situe au mois de décembre
de l’ordre de 255,3 mm. L’abondance des pluies pendant cette période s’explique d’une part
par la descente vers le sud de la zone de convergence intertropicale et d’autre part par le passage
des perturbations cycloniques issues soit de l’océan indien, soit du canal de Mozambique. Ces
données confirment l’existence d’une saison fraiche et moins pluvieuse du mois d’avril à
novembre et une saison chaude et pluvieuse qui s’étale de décembre à mars.
Ainsi, le climat peut être un atout pour les conducteurs de cyclo-pousse. On parle d’un avantage
parce que ce moyen de transport est basé sur la force humaine. Par conséquent, il exige de
l’énergie de la part des conducteurs de cyclo-pousse. Ces derniers, avec la douceur de la
température dépenseraient moins d’énergie. Mais, cette situation évite également une chaleur
intense qui provoque l’épuisement des cyclo-pousseurs. En plus, lors de la saison pluvieuse, la
population urbaine est plus ou moins obligée d’utiliser ce moyen de transport.
En somme, les facteurs géographique et climatique sont des éléments non négligeables pour le
développement du transport non mécanisé et surtout pour le cyclo-pousse. Sans oublier que le
manque d’infrastructures et le mauvais état des rues obligent les gens à utiliser plus ou moins
ce moyen de transport.
21
2011 p 10
13
CHAPITRE II : LE MECANISME DE L’OFFRE ET DE LA DEMANDE EN MATIERE

DE TRANSPORT
I. Offre en matière de transport

En matière de transport urbain, on assiste à la domination des moyens de transports non
motorisés aux dépens des transports motorisés. Ainsi, les pousse-pousse, cyclo-pousse et les
bicyclettes sont les plus utilisés à Moramanga. (Cf. tableau 1)
Tableau 1 : Les différents moyens de transport que la population utilise dans la ville de Moramanga
MOYEN DE TRANSPORT EFFECTIF POURCENTAGE

Bicyclette 102 66%
Moto 26 17%
Cyclo-pousse 21 14%
Voiture 4 3%
Pousse-pousse 2 1%
TOTAL 155 100%
Source : enquêtes de l’auteur (décembre 2012 au janvier 2013)
Sur les 155 personnes enquêtées, 66% d’entre elles utilisent la bicyclette pour se déplacer. En
deuxième place, le véhicule motorisé à deux roues est utilisé par 17% des enquêtés. Le cyclo
pousse se situe en troisième place avec 14%. Le fait qu’on doit payer une certaine somme pour
se déplacer en cyclo pousse peut expliquer sa troisième position. Ainsi, la voiture est le moyen
de transport le moins utilisé dans la ville de Moramanga. Seulement 3% des enquêtés ont
affirmé qu’ils se déplacent en voiture dans la ville. Le pousse-pousse se trouve en dernière
position. Bref, le moyen de transport le plus utilisé dans la ville de Moramanga reste la
bicyclette.
A. Les transports motorisés
Il s’agit ici des bus, des taxis-ville, de transport de personnel et service privé et l’autorickshaw
ou tuk-tuk. Nous allons voir successivement ces différents véhicules motorisés.
1. Le Bus : une apparition lunatique
En 2009, des opérateurs locaux ont essayé d’introduire des bus. Ils avaient relié Moramanga
avec ses proches périphéries comme Antsirinala, Ambohibary, Ambodiakatra, et
Ambodiakondro. Ainsi, il s’agit ici de bus suburbain. Malheureusement, cette situation n’a
duré que quatre semaines. En effet, le fait de recourir à ce type de transport n’est pas ancré
encore dans les habitudes de la population. Faute de clientèle, ce moyen de transport public
14
périclite et disparu des rues de Moramanga. Ainsi, lors de nos enquêtes en décembre 2012 au
janvier 2013, il n’y avait plus de bus dans la ville. Très récemment, depuis mars 2014, on
assiste au retour des bus dans la ville de Moramanga. Aujourd’hui, Moramanga dispose de deux
lignes de bus. La ligne n°1 desserve la partie sud et ouest de la ville. Elle a comme itinéraire :
Ankazobe, Ambodiakondro, Quatre Chemins, Camps des mariees. La ligne n°2 assure cette
fois ci la partie nord de la ville dont voici son itinéraire : Hôpital, Quatre Chemins, Stèle 47,
Ambohitranjavidy, Ambohibary, Ambodiakatra. Etant donné que la ligne n°2 dépasse la limite
administrative de la ville de Moramanga, on parle ici alors de bus suburbain. Il est à noter que
le tarif coûte 400 ariary.
2. Le transport du personnel et service privé
Ce moyen de transport existe à Moramanga mais il appartient à des sociétés privées comme
Ambatovy et Fanalamanga. Les bus d’Ambatovy assurent le transport quotidien des personnels
de la société du lieu de résidence vers le lieu de travail. Quant aux bus de Fanalamanga, ils
servent aux transports quotidiens des élèves d’Antsirinala distant de 6 km de Moramanga.
3. Les Taxis-ville : des services éphémères
Il s’agit d’un système de transport public des voyageurs individuels et occasionnels. Son
utilisation se limitait pratiquement aux gens de classe moyenne. Mais avec le développement
du cyclo pousse certains de ces moyens de transport existant n’ont pas pu survivre. Ainsi, les
taxis-ville ont cessé d’exister depuis 2009. Bref, à l’heure actuelle, il n’y a plus de taxi-ville à
Moramanga.
4. Les Autorickshaw ou tuk-tuk : des engins très sensibles à l’état de

route
C’est une version motorisée du cyclo-pousse ou « rickshaw ». Il s’agit ici d’un tricycle motorisé
constitué d’un avant de scooter, sur une roue, avec guidon, prolongé d’une carriole, recouverte
d’une capote sur deux roues, dans laquelle s’assoient les passagers. Il est en général réservé
pour trois adultes. Le moteur est de faible cylindrée, comparable à celui des scooters22(Cf. photo
nº4 page 16 bis). Il est surnommé « Bajaj » pour les habitants de Moramanga. En mars 2009,
un étranger Français, a essayé d’introduire l’autorickshaw dans la ville. Mais, l’usure
22
ANDRIAMIARISOA SAM Y (H), Diagnostic d’un transport urbain du début du 21eme dans une grande ville
malgache : cas de la ville d’Antsirabe I, mémoire de CAPEN, école normale supérieure, université d’Antananarivo,
novembre 2012. Page13.
15
prématurée de ces engins à cause du mauvais état des rues lui oblige à arrêter précocement.
Alors, pendant nos enquêtes en décembre 2012 au janvier 2013, il n’y a avait plus ce mode de
transport. Très récemment, depuis mai 2014, on assiste au retour de ces véhicules dans les
artères de la ville. Ainsi, lors de nos enquêtes de contrôle en juin 2014, il n’y avait encore que
quatre véhicules de ce genre en circulation. Se soucier de la persévération de l’état du véhicule,
les conducteurs de ces véhicules desservent seulement les quartiers le long des axes routiers
goudronnés à savoir la RN 2, la RN 44 et la RIP 4.
B. . Les transports non motorisés
Il s’agit ici des bicyclettes, char à bras, charrette, « calèche », pousse-pousse et cyclo-pousse.
Nous allons traiter successivement ces différents moyens de transport non motorisés.
1. Les bicyclettes : une économie d’argent
La bicyclette est un véhicule constitué de deux roues fixées l'une derrière l'autre à un cadre,
dirigé par un guidon, et mis en mouvement par un pédalier. Le nom actuel de bicyclette date de
1869. Parmi les ancêtres de la bicyclette, on peut mentionner la draisienne23, inventée en 1816.
Ensuite, il y a le vélocipède autopropulsé à pédales de Macmillan inventé en 1839 (Cf. fig. 3
page 16 bis) et le grand bi datant en 187324. Comme à Antsirabe, la bicyclette est l’un des
moyens de déplacement le plus utilisé dans la ville. La prépondérance de la bicyclette au sein
de la ville résulte en partie de la relative platitude de son relief. Elle était introduite dans la
ville au temps de la colonisation et les premières bicyclettes sont de marque Peugeot d’origine
française. Il est indéniable que ce type de moyen de transport a beaucoup d’avantages. Le temps
vaut de l’or et « la bicyclette fait gagner du temps, et le temps bien employé, c’est de l’argent :
la bicyclette, pour nous Africains, c’est de l’or qui ne coûte pas cher ». En effet la bicyclette
est égale à un gain de temps, car, pour une même distance, monter sur une bicyclette en une
heure équivaut à marcher à pied durant 4 ou 5 heures. A part le fait que la bicyclette est égale
un gain de temps, elle est aussi un élargissement de l’espace accessible25. La bicyclette est donc,
une économie de fatigue, mais aussi une économie d’argent, car contrairement à la voiture et
aux autorickshaws, elle ne consomme pas de carburant.
23
Définition : Véhicule à deux roues reliées par une pièce de bois, qui était doté d'un guidon permettant de diriger
la roue avant, sur lequel on s'asseyait à califourchon, et qui était propulsé par la poussée alternative des pieds sur
le sol. (source : dictionnaire français)
24
Encarta 2009: bicyclette.
25
malgache : cas de la ville d’Antsirabe I, mémoire de CAPEN, école normale supérieure, université
d’Antananarivo, novembre 2012 page 7
16
2. Les Char à bras, Charrettes et « Calèches »
a. Les Chars à bras : un véhicule important pour le transport de

marchandises légères
Le char à bras sert spécifiquement au transport des marchandises. C’est un véhicule à deux
roues pneumatiques. Il est en général fait en bois d’eucalyptus disposant de deux brancards tirés
par une personne et qui parfois peut être poussé par plusieurs personnes, en fonction de la
quantité de marchandises à transporter.
b. Les Charrettes : des engins efficaces pour les charges plus de 250 kg
Le transport en charrette existe encore dans la ville mais de faible effectif. La charrette est une
voiture à deux grandes roues, munie de deux brancards, tirée généralement par deux zébus et
servant à transporter de grandes charges. Il est nécessaire pour le transport des marchandises
vu que le pousse-pousse ou cyclo-pousse ne peut pas transporter des charges plus de 250 kg.
c. Les « Calèches», spécialisées pour le transport de grosses

marchandises
Contrairement à la calèche 26proprement dit, il s’agit ici d’une voiture fait de bois d’eucalyptus
et de sapins. Elles possèdent quatre roues dont deux roues avant directrices et deux roues
arrière. Elles ne possèdent pas de capote et poussées par une ou plusieurs personnes selon les
charges à transporter. Elles peuvent transporter des charges plus de 500 kg. La population de
Moramanga l’appelle également « calèche ». Bref, la charrette, le char à bras, et la « calèche »
servent uniquement pour le transport des marchandises.
3. Les Pousse-pousse : des engins qui perdent sa place au profit du cyclo-pousse
Le pousse-pousse est un véhicule à deux roues à traction humaine servant à transporter des
personnes ou des diverses marchandises. Le premier pousse-pousse fait son apparition en 1988
à Moramanga. Il a été apporté par un immigrant originaire d’Antananarivo (Cf. photo n 6 page
16 ter). Son principal but était de donner du travail aux jeunes à cette époque. Mais
actuellement, face au développement du cyclo pousse, ce mode de transport commence à perdre
sa place. Probablement, après quelques années, le pousse-pousse disparaitra lentement des rues
de la ville.
26
Définition : une voiture légère à quatre roues munie d’une capote et tiré par un ou deux chevaux (source :
dictionnaire français Larousse)
16
Figure 3 : Croquis de l’évolution de la bicyclette depuis son origine jusqu’à son état actuel
Source : encarta 2008 : bicyclette

Photo 4 : Un « autorickshaw » ou tuk-tuk
Source : Wikipédia, photos d’autorickshaw

Un « autorickshaw » ou bajaj dans une rue de Toamasina. La plupart de ces véhicules ont des
traits caractéristiques. Ces traits sont constitués par des couleurs vives telles que le jaune vif
et le vert.
16
Photo 5 : L’homme qui a apporté le premier

cyclo-pousse dans la ville de Moramanga
M. Bernard, un Français qui a

introduit le premier « rickshaw » dans
la ville de Moramanga. Son principal
but était de donner du travail aux
jeunes sans emplois.
Source : cliché de l’auteur (janvier 2013)

Photo 6 : Monsieur Dimy qui a apporté le premier pousse-pousse à Moramanga en 1988
Le pousse-pousse était arrivé à

Moramanga il y a maintenant 26 ans.
Il a été apporté par Monsieur Dimy.
Son objectif était de sortir les jeunes
de cette époque du chômage.

17
C. Les cyclo pousse : moyen du transport urbain incontournable à Moramanga

actuellement
1. Définition
Le pousse-pousse traditionnel a évolué, parallèlement au progrès technique et à sa diffusion. Le
plus souvent, il a laissé place au pousse-pousse à trois roues : le cyclo-pousse ou « rickshaw »
ou vélo-pousse ou pousse-bicyclette. C’est un véhicule à trois roues pédalé par une personne.
(Cf. figure 10 page39)
2. Historique de l’implantation du cyclo pousse à Moramanga
L’arrivée du premier cyclo-pousse dans la capitale Bezanozano remonte au 8 novembre 2008.

Il a été apporté par un Français du nom de monsieur Bernard (cf. photo n°5 page 16 ter). Il
l’avait apporté de Toamasina. En effet, la ville du grand port était la première localité à posséder
le vélo-pousse à Madagascar. Son introduction à Madagascar remonte en 2004 et il a été importé
par un étranger.
A signaler que ce véhicule a vu le jour en Inde et il est très utilisé dans toute l'Asie du Sud-Est.
Il est appelé « becak » en Indonésie, « trishaw » ou « rickshaw » en Malaisie et en Inde. En
France, des rickshaws ont fait leur apparition dans plusieurs villes au cours des années 1990,
notamment à Lyon ou à Lille, s'inscrivant dans le contexte plus général du développement du
vélotaxi et des solutions de transports plus écologiques. En Afrique, l’apparition depuis
quelques années des rickshaws représente une alternative intéressante aux réseaux de transports
traditionnels, voire une solution à l'absence de ces infrastructures27. Se heurtant à un problème
de pièces de rechange, car ils sont tous importés d'Asie, beaucoup de ces véhicules ont disparu
de la circulation. Un autre type est venu se joindre au tricycle. Les artisans de Toamasina ont
associé le simple vélo VTT à une remorque métallique fabriquée sur place. C'est le cyclo-pousse
actuel. Ainsi, Toamasina est la ville la plus équipée en ces engins dans tout Madagascar en
devançant Antsirabe, Mahajanga, Antsiranana ou Toliara. Bref, la commune urbaine de
Moramanga n’a pas elle-même apporté ce nouveau moyen de transport, mais c’est l’initiative
d’un Français venu s’installer à Moramanga.
La figure 4 (Cf. page 18) montre l’évolution du nombre de cyclo-pousse dans la ville de
Moramanga. C’est en novembre 2008 que le premier cyclo-pousse arrive à Moramanga. En
2009, le nombre de cyclo-pousse est inférieur à cent. Mais, en 2010, l’effectif du cyclo-pousse
a dépassé 150. Cette augmentation peut s’expliquer par l’intérêt de quelques propriétaires de
27
Wikipédia : rickshaw
18
pousse-pousse et quelques opérateurs économiques locaux dans l’achat de ce nouveau moyen

de transport. Depuis 2011, la courbe montre une grande augmentation du nombre du cyclo-
pousse. Ce boum du cyclo-pousse s’explique par le manque d’emploi et le chômage qui
frappent beaucoup de jeunes de Moramanga pendant les années 2010 et 2011.
Figure 4 : Evolution de l'effectif du cyclo-pousse depuis 2008 en décembre 2012
900
774
800
700 640
600
600
500
500 450
Effectif
370
400
300
200 220
200 160
120
80
100
1 20 40
0
août-09
août-10
août-11
août-12
août-13
mai-11
févr.-09
févr.-10
févr.-11
févr.-12
févr.-13
nov.-08
mai-09
nov.-09
mai-10
nov.-10
nov.-11
mai-12
nov.-12
mai-13
Temps
Source : Enquêtes de l’auteur (décembre 2012 et en septembre 2013)
Pendant l’année 2012, on constate une augmentation régulière de l’effectif du cyclo-pousse.

Lors de nos enquêtes de contrôle en mai 2014, son nombre ne cesse d’augmenter et ce depuis
le 08 novembre 2008, date d’arrivée du premier cyclo-pousse à Moramanga et l’année 2011 est
la période phare du cyclo-pousse.
En résumé, la ville de Moramanga possède divers types de moyens de transport allant des
moyens de déplacement non motorisés tels les pousse-pousse, les « calèches », les chars à bras,
les charrettes, les cyclo-pousse jusqu’aux moyens de transport motorisés tels l’autobus et plus
récemment l’autorickshaw ou cyclo-pousse motorisé.
II. Demande en matière de transport

L’importance numérique d’une population urbaine se traduit par une demande croissante de ses
besoins quotidiens et notamment en transport qui est actuellement un des éléments les plus
demandés. En janvier 2013, la ville de Moramanga a compté près de 44 648 habitants, dont
voici la répartition selon les quartiers (Cf. tableau 2 page 19).
19
Tableau 2 : Nombre d’habitants de la ville de Moramanga en janvier 2013
QUARTIER EFFECTIF
Ambarilava 3475
Ambodiakondro 4375
Ambohimadera 3300
Ambohitranjavidy 3000
Antanamandroso est 3571
Antanamandroso ouest 4035
Camps des Mariées 7020
Moramanga Ambony 3800
Moramanga Ville 2150
Tanambao 3453
Tsarafasina 2850
Tsarahonenana 2080
Tsaralalàna 1539
TOTAL 44648
Source : enquête de l’auteur auprès des 13 chefs quartier (janvier 2013)
Mais, il s’agit ici seulement du nombre des personnes inscrites dans les listes de chaque quartier.
Tsarahonenana
Sur ce point, des sources officieuses estiment que les habitants de Moramanga se chiffrent aux
environs de 50 000 individus au moins. Quoi qu’il en soit, comment se caractérise cette
population de Moramanga ?
A. Evolution du nombre de la population de Moramanga
Avec un effectif d’environ 10.000 habitants durant la colonisation, Moramanga constituait un

site stratégique colonial (Cf. fig. 5 page 20). La construction de grands travaux de
développement nécessitait un maximum de main d’œuvre. L’implantation des ouvriers dans la
ville a engendré un besoin de logement accru et une extension des zones d’habitation. Après
l’indépendance, un nouveau souffle de poussée démographique marque Moramanga. La
nationalisation des entreprises privées par l’Etat a gelé complètement la croissance des citadins.
Ainsi, les chiffres varient entre 10.700 à 10.800 habitants. Entre 1975 et 1993, la commune
urbaine de Moramanga a connu un taux d’accroissement de 3,14% contre celui de la période
2004 et 2006 où il a été de l’ordre de 3,34%28. De nos jours, la population de la ville de
28
département de géographie, université d’Antananarivo, novembre 2008, p 28.
20
Moramanga a triplé par rapport à 1975. Cette situation a pour cause, la présence du « projet
Ambatovy » situé au nord de la commune, et la ville en est la zone d’accueil. La venue d’une
nouvelle vague de migrants malgaches et étrangers revivifie cette ancienne ville coloniale.
Ainsi, le nombre d’habitant en janvier 2013 est de 44 648.
Figure 5 : Evolution du nombre de la population de la ville de Moramanga depuis 1959 jusqu’en

décembre 2012
50000
45000
40000
35000
EFFECTIF
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
dec.
1959 1961 1962 1964 1970 1975 1993 2004 2006 2007 2008
2012
population 6184 6302 8840 9722 10706 10806 18852 34525 36867 37955 40146 44648
Source : institut national de la statistique et de la recherche économique (insre) 197129et PUDi de la

Commune urbaine en 200730composition de l'auteur31
B. Une population jeune
La structure de la population malgache est assez semblable à celle des pays du Tiers Monde :
un nombre important de jeunes résultant d’une forte natalité. Pour le cas de la commune urbaine
de Moramanga, elle est la plus peuplée du district de Moramanga, et n’échappe pas non plus à
la règle.
Les données concernant la composition par sexe et par âge de l’année 2012 dans la ville ne sont
pas toutes exploitables. Lors de nos enquêtes, nous avons eu seulement les données
démographiques du quartier Antanamandroso-est et du quartier d’Antanamandroso-ouest des
années 2012 et 2011 (Cf. annexe H). Dans le quartier d’Antanamandroso est en 2012 il y a une
importance de la population de moins de 15 ans qui représente 30.04% de l’effectif total. Mais
ce taux est faible par rapport à la moyenne nationale qui est de 44.53%. Même si ce taux est
inférieur à 38%, on peut dire que la population de ce quartier est jeune. Toutefois, il s’agit ici
29
Chiffre avant 1975
30
Chiffre après 1975
31
Depuis 2008
21
uniquement des données démographiques d’un seul quartier de Moramanga. De ce fait, nous
avons orienté notre étude en cherchant des analyses similaires sur ce thème.
ANDRIAMIHANTA (R, D) en 201132 a constaté qu’il y a une importance de la population de
moins de 15 ans qui représente 31,52% de l’effectif total (Cf. tableau n°3). Ce taux est faible
par rapport à la moyenne nationale qui est de 44,53%. D’après ce chiffre, on peut dire que la
ville de Moramanga a une population jeune même si le taux est inférieur au seuil de 38%.
Tableau 3 : Répartition par grand groupe d’âge et par sexe de la population issue de cinq quartiers
GRAND GROUPE D'AGE MASCULIN FEMININ TOTAL POURCENTAGE

0-14 ans 200 205 405 31,52
15-64 ans 413 407 820 63,81
65 ans et plus 27 33 60 4,67
TOTAL 640 645 1285 100
POURCENTAGE 49,8 50,2 100 100
Source33
Pour visualiser la structure de la population, nous avons dressé une pyramide des âges (Cf. fig.
6 page 22). La pyramide des âges de la population enquêtée dans les cinq fokontany dressée
par ADRIAMIHANTA (R, D), 2011, est sans aucun doute représentative de la ville. Nous avons
ici une pyramide démographique en forme de parasol qui confirme la jeunesse de la population.
C’est la pyramide caractéristique des pays en développement. La pyramide a une base
relativement large, un corps grossièrement rétréci vers le haut et un sommet étroit.
- Cette base large s’explique par la forte proportion des moins de 15 ans, 31,52% de la
population enquêtée. Cela est lié à une forte natalité.
- Quant au rétrécissement progressif du corps vers le haut, il s’explique par la diminution de la
population au fur et à mesure que l’âge augmente. Ce corps présente quand même des anomalies
: des creux pour les groupes de 5-9 ans et 10-14 ans chez les deux sexes. Ce sont des enfants
nés entre 1996 et 2005. Ces creux résultent probablement d’une mortalité infantile élevée à
l’époque.
- Pour le sommet étroit, il s’explique par la faible proportion de la population de plus de 64 ans
(4,67 %). La moindre proportion est due sûrement aux vulnérabilités de ces personnes.
32
2011 p 22
33
Idem, page 23.
22
Figure 6 : Pyramide des âges de la population enquetée dans les cinq fokontany echantillons
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
classe d'âge
40-44 masculin
35-39 feminin
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
5-9
0-4
-90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
unité par dizaine
Source34 (année de l’enquête : août 2010)
C. Une population inégalement répartie dans l’espace

La répartition spatiale de la population dans la ville de Moramanga est généralement inégale.
La densité moyenne de la population est de 1074 hab/km2. Une zonation par densité est dressée
pour avoir un profil d’occupation (Cf. carte 7 page 23 bis).
1. La zone à densité forte
La zone à densité élevée se situe dans le centre-ville. Elle correspond généralement aux
fokontany de Moramanga ville, Ambohimadera, Antanamandroso est, Tsaralalana et
Tsarahonenana. La densité est comprise entre 11 945 hab/km2 à 19 238 hab/km2. Dans le centre-
ville, les fokontany sont fortement urbanisés avec des habitations concentrées à des endroits
restreints. Cette situation est due à sa fonction commerciale. La densification des constructions
34
ANDRIAMIHANTA (R, D), les particularités de Moramanga, une ville carrefour de la bordure orientale des Hautes Terres
Centrales malgaches, mémoire de CAPEN, Ecole Normale Supérieure d’Antananarivo, décembre 2011 p 22 bis.
23
le long des axes routiers induit une situation de carrefour et de point chaud à la ville. Gargotiers
et restaurateurs accaparent les bords de route. La concentration est engendrée par une triple
fonction de zone d’habitation, de zone résidence et de zone commerciale. L’accès au sol est
réservé aux particuliers riches à cause de la cherté du m² des parcelles.
2. La zone à densité moyenne
La zone à densité moyenne se localise autour du noyau dur de la ville. Elle se situe dans le
fokontany de Tsarafasina, Tanambao, Camps de Mariées, Moramanga Ambony et
Antanamandroso ouest. La densité varie entre 414 hab/km2 à 2 721 hab/km2. A Tanambao,
l’arrivée des ménages vers 1972 marque le début de l’urbanisation. L’appel de main d’œuvre
par le RNCFM ou Réseau National du Chemin de Fer de Madagascar était la principale cause
des implantations. Les habitants sont en majorité des anciens cheminots. A Moramanga
Ambony, la présence des centres administratifs fait stagner le nombre d’habitants. C’est une
localité à gel foncier pour l’implantation des citadins.
3. Les zones à faible densité
La zone à densité faible se localise aux périphéries de la ville. Elle possède une densité comprise
entre 386 hab/km2 à 413 hab/km2. Le fokontany d’Ambohitranjavidy, Ambarilava et
Ambodiakondro ont une vocation résidentielle. L’excentricité par rapport au centre-ville
constitue un facteur décisif dans l’urbanisation des fokontany. Ces localités se situent à plus de
3 km du centre-ville. En plus, ces quartiers sont les principales zones d’extension de ville
actuelle.
CHAPITRE III : LE CYCLO POUSSE, UN NOUVEAU MODE DE TRANSPORT QUI

REND D’ENORMES AIDES A CERTAINES PERSONNES A MORAMANGA.
I. Le métier de conducteur de cyclo-pousse : un facteur de polarisation de

l’espace
La ville de Moramanga est devenue un pôle d’attraction des conducteurs de cyclo-pousse de la
région et des contrées lointaines. La figure 7 (cf. page 24) montre bien cette situation. Sur les
105 cyclo-pousseurs enquêtés, on peut les classer en trois catégories. La première est les
conducteurs provenant de la ville elle-même et de ses environs. Dans la deuxième catégorie, on
trouve surtout les cyclo-pousseurs originaires de la région Vakinankaratra, Analamanga et
Itasy. Dans le troisième groupe, il y a les pousses-men d’origines diverses et lointaines.
23
Carte 7 : Densité de la population de la ville de Moramanga par habitant au km2

24
Figure 7 : Lieux d'origine des cyclo-pousseurs enquêtés travaillant à Moramanga
40% 36%
35%
30%
Pourcentage
25% 21%
20%
15% 12%
10% 8%
6%
5% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
0%
Lieux d'origine
Source : Enquêtes de l’auteur (décembre 2012 au janvier 2013)
A. Les cyclo-pousseurs venant de la ville elle-même et ses environs
Les conducteurs originaires de la ville et ses environs représentent 36% des enquêtés. Ainsi, ce
groupe est le plus nombreux à faire le métier dans la ville (Cf. photo n° 8 page 28 bis). Avant
d’être cyclo-pousseurs, ils ont travaillé dans d’autres domaines comme manœuvre, receveur de
taxi- brousse, gens de maison, vendeur dans une gargote, vendeur de fromage, travailleur chez
les chinois, agent de sécurité, transporteur de bagages, fabricants de briques et vendeur de
charbon. Donc ils ont eu un salaire bien déterminé avant. Comme c’est le cas de Velo qui est
un cyclo-pousseur depuis maintenant deux ans. Il était agent de sécurité auparavant et a été mis
au chômage d’où l’exercice de ce travail. Ces cyclo-pousseurs effectuent un mouvement
pendulaire quotidiennement c’est-à-dire qu’ils font un mouvement de va et vient entre le lieu
de travail et leur domicile. En effet, le matin, ils vont vers le centre-ville et le soir ils rentrent
chez eux.
B. Les conducteurs originaires de la région Vakinankaratra, d’Analamanga et

d’Itasy
Spatialement, l’attraction pour exercer le métier de cyclo-pousseur a une aire d’influence

régionale. Certains conducteurs viennent d’Ambatolampy, Antananarivo, Arivonimamo,
Imerintsiatosika, Manjakandriana, Antanifotsy, Andramasina, Faratsiho, Antsirabe, Behenjy,
25
Soavinandriana. En somme, 53% des cyclo-pousseurs enquêtés viennent de la région

d’Analamanga, Vakinankaratra et d’Itasy. Dans ce cas, on peut distinguer deux types de
migration faite par ces gens. Primo, la migration définitive, c’est-à-dire que les cyclo-pousseurs
s’installent définitivement dans la ville pour exercer ce travail en plein temps. Secundo, la
migration saisonnière réalisée entre autres par les « pousses-men » originaires de Vakinakaratra
qui effectue deux types de déplacement (Cf. photo 7 page 28 bis). D’un côté, au moment du
commencement de travaux agricole, certains cyclo-pousseurs rentrent à la campagne et de
l’autre côté il y a ceux qui rentrent chez eux pendant la période de vacances. Nous avons
remarqué que leur famille n’est pas avec eux. Cette situation conditionne leur mode de vie.
Quand ces conducteurs arrivent à Moramanga, ils ne louent pas indépendamment de maison
pour accumuler le maximum d’économie. En effet, soit ils vont vivre chez une connaissance
ou chez la famille, soit ils sont obligés de louer une maison en ville. Ainsi, ils vont se grouper
en quatre jusqu’à neuf personnes même pour louer une petite maison. Mais, cette situation
n’est possible que si ces personnes sont de la même famille ou des amis ou du même village.
C. Les cyclo-pousseurs d’origines diverses et lointaines
Au niveau des cyclo-pousseurs d’origines diverses et lointaines, il s’agit ici des gens originaires
d’Ambatondrazaka, Vangaindrano, Toamasina, Mahajanga. Plusieurs raisons peuvent
expliquer leur migration dans la ville de Moramanga. Primo, l’individu est accueilli par une
famille lors de son arrivée à Moramanga. Mais il voulait son indépendance alors il fait ce travail
pour être autonome. Secundo, l’individu avait un travail auparavant mais il est devenu chômeur.
Tertio, dans sa ville d’origine, il a déjà fait le métier mais son travail n’est plus rentable. De ce
fait il a choisi d’exercer le métier dans la ville de Moramanga.
Bref, plus de 2/3 des cyclo-pousseurs enquêtés sont originaires des trois villes suivantes :
Moramanga, Ambatolampy et Antananarivo. Il faut noter aussi la présence non négligeable de
la communauté des cyclo-pousseurs originaires de la région de Vakinankaratra dont la raison
qui les a poussés à travailler à Moramanga sera expliquée plus tard.
26
II. Le cyclo pousse, un palliatif contre le chômage à Moramanga.
A. Définitions, différents types et caractéristiques du chômage
1. Définitions
- Selon le Larousse, le chômage est une cessation forcée, partielle ou totale de l’activité
professionnelle d’une personne.
- Selon le Toupictionnaire, un dictionnaire de référence en ligne (web), le chômage est la
situation d'une personne qui, souhaitant travailler et ayant la capacité de le faire (âge
notamment), se trouve sans emploi malgré ses recherches. L'absence d'emploi peut résulter
d'une entrée dans la vie active, du désir de retrouver un emploi après une période d'inactivité,
d'un licenciement, d'une démission volontaire ou d'un désir de changer d’activité35.
- Selon l'Organisation Internationale du Travail, le chômage est la situation de la main-d’œuvre
disponible à travailler qui est à la recherche d'un emploi mais ne réussit pas à en trouver. La
définition du chômage et de ce qu'est la main-d’œuvre disponible à travailler varie toutefois
selon les pays.
2. Différents types du chômage
Du point de vue économique, le chômage est interprété comme le résultat d'un déséquilibre
entre l'offre et la demande sur le marché du travail. Les économistes distinguent trois
principaux types de chômage :
 Le chômage frictionnel ou chômage de prospection ou chômage d’appariement.

 Le chômage conjoncturel ou chômage cyclique.
 Le chômage structurel ou chômage d’équilibre - chômage naturel36.
35
http//WWW.toupie.org/dictionnaire/chômage.htm. Consulté le 09 juillet 2013
36
ANDRIANAMBININA (S), Emploi, chômage et pauvreté : cas de Madagascar, mémoire de maitrise,
département économie, université d’Antananarivo, Antananarivo, octobre 2010, p 17.
27
a. Le chômage frictionnel ou chômage de prospection ou chômage

d’appariement.
Il est volontaire et relèverait d’une stratégie individuelle. C’est un chômage incompressible lié
aux délais d’ajustement de la main d’œuvre d’un emploi à l’autre. En somme des travailleurs
quittent volontairement un emploi pour en rechercher un meilleur. Il s’agit donc de la période
de recherche d’un emploi ou de latence entre deux postes. Il persiste en période de plein-emploi.
b. Le chômage conjoncturel ou chômage cyclique.
Le chômage conjoncturel ou keynésien correspond à un ralentissement de l'activité économique

provoquant une réduction temporaire des besoins de main-d'œuvre dans l'économie. Les
entreprises licencient pour adapter leur capacité de production à la baisse de l'activité
économique.
c. Le chômage structurel ou chômage naturel
Le chômage structurel est lié à des changements de structures économiques dans un pays,
provoquant une inadéquation qualitative entre l’offre et la demande de travail. L'évolution des
qualifications dues aux évolutions techniques conduit à rendre inemployable une partie de la
population active qui ne trouve plus d'emplois correspondant à ses qualifications37.
B. Le taux de chômage
Le taux de chômage est le rapport entre le nombre de chômeurs et la population active

(l'ensemble des individus exerçant ou déclarant chercher à exercer une activité rémunérée). Les
taux de chômage sont calculés en faisant le rapport du nombre de chômeurs sur la population
active, notamment la somme des chômeurs et des individus employés.
1. Situation actuelle du chômage à Madagascar
Selon la recherche entreprise par RAKOTOVAO (S), (2013)38, la crise politique depuis 2009
engendre des répercussions sur la situation économique et sociale telles que la suspension de
l’African Growth Opportunity Act (AGOA), la détérioration des conditions favorables aux
37
ANDRIAMIHARAMANANA (L H), Emploi et chômage à Madagascar, 2004 à 2010, mémoire de maitrise,
département économie, université d’Antananarivo, Antananarivo, octobre 2010, 48p.
38
RAKOTOVAO (S), chômage : causes, effets et état de la situation de Madagascar durant la crise politique de
2009-2013, mémoire de maitrise es-science économique, département économie, université d’Antananarivo,
Antananarivo, mai 2013 p 23
28
Investissements Directs étrangers (IDE), la diminution de l’Aide Publique aux Développements

(APD) dont l’aide budgétaire. Mais, avec le retour à l’ordre constitutionnel actuel, on peut
espérer que les relations économiques avec la communauté internationale se rétabliront. Mais
la pauvreté a augmenté de façon alarmante. Les infrastructures se sont détériorées. Ces
différentes situations ont des impacts sur la situation de l’emploi à Madagascar.
Ainsi, nombreuses sont les entreprises qui ont dû fermer leur porte et licencier plusieurs actifs.
Depuis lors, le nombre de chômeurs ne cesse d’augmenter. En 2010, le taux du chômage à
Madagascar est estimé à 3,8%. Il connaît une hausse de un (1) point par rapport au chiffre de
2005. Si l’on se restreint à la tranche d'âge15-64 ans, il est de 3,5%. Le chômage est un
phénomène essentiellement urbain. En effet, la proportion atteint 7,6% en ville, et moins de 3%
à la campagne. Trois régions telles que Ihorombe, Antsinanana et DIANA sont remarquables
parce qu’elles ont respectivement des taux de chômage les plus élevés 8,6%, 7,8% et 7,4% de
la population active. Par contre, cette situation est faible dans la région Antsimo Antsinana
selon l’INSTAT.
L’Organisation Internationale du Travail (OIT) indique également que depuis le début de la
crise politique malgache de 2009, 224.000 sur les 336 000 chômeurs recensés dans toute l’Ile
sont des jeunes. Ils représentent ainsi 2/3 de cette proportion. Selon l’Observatoire Malgache
de l’Emploi et de la Formation Professionnelle (OMEF), on recense une trentaine d’offres
d’emplois par mois actuellement, contre une centaine avant la crise de 2009. L’Etat malgache
se retrouve donc face à un challenge de taille puisque les menaces de la difficulté économique
mondiale qui s’ajoutent au contexte politico-économique local pèsent encore lourdement sur la
situation actuelle du pays concernant cette question de l’emploi. Par conséquent, selon
RAKOTOVAO(S) (2013)39, c’est le secteur secondaire qui a connu une forte baisse d’activité.
Son taux de croissance est passé de 11,1% en 2008 à -0,2% en 2009. La crise a été fortement
ressentie dans les sous-secteurs tournés vers l’exportation notamment des entreprises franches.
Il s’agit en particulier des industries textiles qui ont enregistré un taux de croissance négatif de
plus de -3,2% par rapport à 2008.
39
RAKOTOVAO (S), chômage : causes, effets et état de la situation de Madagascar durant la crise politique de
2009-2013, mémoire de maitrise es-science économique, département économie, université d’Antananarivo,
Antananarivo, mai 2013.p 30n
28
Photo 7 : Des jeunes mineurs conducteurs de cyclo-pousse

originaires de Vakinankaratra
La ville de Moramanga est un pôle
d’attraction de conducteurs de
cyclo-pousse d’origines diverses
entre autres des jeunes provenant de
la région du Vakinankaratra. Ils
viennent massivement dans la ville
lors de la période de soudure.
Source : cliché de l’Auteur janvier 2013

Photo 8 : Des cyclo-pousseurs « Zanatany » en train d'attendre
des clients
Les cyclo-pousseurs originaires de

Moramanga sont les plus
nombreux à faire le métier dans la
ville elle-même. Leurs zones de
travail se localisent aux alentours
du marché de la ville, place du 29
mars 1947 et à Tsarahonenana.
Source : cliché de l’Auteur dec.2012

29
D’après RAKOTOVAO (S) (2013) également, la crise politique depuis 2009 se révèle comme
le principal motif conduisant à la suspension du pays de bénéficier des accords de l'AGOA par
l'Administration américaine. En considérant tous les domaines susceptibles de toucher les
entreprises franches à Madagascar, comme les entreprises de restauration, gargotes, transport,
sous-traitants de confection, au minimum près de 1 500 000 personnes sont victimes de
l’exclusion de Madagascar des accords de l’AGOA. Il n’est pas étonnant si les entreprises
concernées préparent leur délocalisation généralement vers l’Inde, l’île Maurice ou le Vietnam.
2. L’état du chômage à Moramanga
Selon le Plan d’Urbanisme Directeur de 2007, la ville de Moramanga avait un taux de chômage
de 2,54% en 2007. De ce fait, ce chiffre est relativement bas. Mais en ce temps de crise, le taux
de chômage à Moramanga grimpe en flèche comme dans toutes les localités de Madagascar.
Pendant les années 2010 et 2011 beaucoup de gens ont perdu leurs emplois. Ce phénomène est
très remarquable au sein de la société d’extraction minière Sherritt Ambatovy. Ambatovy est
un projet minier d’exploitation de nickel et de cobalt implanté à 10 km au nord de la ville de
Moramanga. Le volume de production est très important et son exploitation est prévue pour les
trois décennies à venir. Avec un investissement d’environ 5,5 milliards de dollars, il constitue
le plus grand projet minier étranger à Madagascar. L’entreprise produit 60 000 tonnes de nickel
de grande pureté, 5 600 tonnes de cobalt et 210 000 tonnes d’engrais de sulfate d’ammonium
par an. De ce fait, Ambatovy figure parmi les plus grandes mines de nickel latéritique au monde
et constitue une grande opportunité de développement pour la ville de Moramanga. L’ambition
d’Ambatovy est de créer une prospérité à long terme pour toutes les parties prenantes, et
d’apporter une contribution considérable au développement durable de Madagascar selon le site
internet du projet de Sherritt International Corporation40.
Cependant, lorsque les constructions des aménagements ont pris fin, l’entreprise a procédé à
une vague de licenciement des ouvriers non qualifiés comme les manœuvres, les ferrailleurs
pendant les années 2009, 2010 et 2011. Cette situation a provoqué la perte de milliers d’emplois
à Moramanga. Un autre problème relatif à l’emploi est le manque de qualification de la main-
d’œuvre disponible. En effet, faute de ressources humaines qualifiées à Moramanga, les projets
locaux ont recours à des recrutements externes. Cela augmente également la situation de sans
travail des jeunes de Moramanga. Face à de telle situation, ces hommes ont choisi d’exercer
comme métier la conduite de cyclo-pousse.
40
www.ambatovy.com
30
La figure 8 montre les différentes raisons qui ont poussé les hommes à choisir le métier de
conducteur de cyclo pousse. Ainsi, la principale cause est le chômage. 62% des 105 cyclo-
pousseurs enquêtés l’ont affirmé. Mais, ce sont surtout les « pousses-men » originaires de
Moramanga qui ont avancé cette réponse (chômage). En effet, ils sont des anciens travailleurs
issus des entreprises locales comme Tiko, Lavalin, et surtout la grande société Ambatovy.
Certains de ces hommes étaient des manœuvres de cette dernière pendant la phase de
construction dans les années 2007 et 2008. Parmi eux, il y a des anciens ferrailleurs, maçons,
machinistes. Mais une fois l’aménagement terminé, ils ont été licenciés.
Figure 8 : Raisons qui poussent les « pousses men » à choisir ce métier
Autre : source
d'argent rapide.
15%
complément de chômage
travail 62%
23%
Faute de mieux, ils se sont reconvertis en cyclo-pousseur à Moramanga. Cet engouement des
jeunes chômeurs de Moramanga à l’égard du cyclo-pousse s’explique aussi par la faible
industrialisation de la ville. A part, la société Ambatovy, Fanalamanga, il n’y a pas de véritable
industrie dans la ville actuelle. Ainsi, les jeunes sont obligés de tourner vers le secteur informel
à l’exemple du cyclo-pousse.
Pour les hommes originaires d’Antananarivo, la raison qui les a poussés à pratiquer ce métier
est également le chômage. Avant, ils étaient des travailleurs dans des entreprises de la capitale
comme Magro, ou des zones franches, des restaurants. Mais les troubles de 2009 ont ravagé
beaucoup d’entreprises conduisant à la fermeture de ces dernières. Ainsi, ces gens s’étaient
retrouvés sans emploi. Par conséquent, ils sont obligés de chercher d’autres métiers ailleurs.
C’est ainsi qu’ils sont devenus des cyclo-pousseurs de Moramanga. Comme nous l’avons déjà
signalé, ces entreprises franches dans le pays généraient 100 000 emplois directs, ce qui signifie
qu’avec la fin de l’AGOA et le départ de toutes les entreprises franches y afférentes de
31
Madagascar, les 100 000 personnes qu’elles emploient deviennent automatiquement des
chômeurs. Outre les emplois directs, les zones franches génèrent également 400 000 emplois
indirects : sous-traitants, petits fournisseurs, etc.
C. Le métier de conducteur de cyclo-pousse : un complément de travail pour une

autre catégorie de « pousses-men » à Moramanga.
1. Définition et types de migration
a. Définition
La définition est une démarche incontournable dans toute étude du fait social. Et même,
JAVEAU l’un des précurseurs de la sociologie a précisé que « toute investigation scientifique
porte sur un groupe déterminé de phénomènes qui répondent à une même définition. La
première démarche du sociologue doit donc être de définir les choses qu’il traite, afin que l’on
sache et qu’il sache de quoi il est question.» Il importe ainsi de définir la migration41.
Etymologiquement, le terme migration vient du mot latin « migrare » qui signifie « se déplacer
». Au sens large, il y a migration lorsqu’un être vivant se déplace cycliquement d’un endroit à
un autre. Ainsi, il y a migration journalière ou saisonnière.
Pour les hommes, c’est un déplacement du lieu de vie à un autre et se rapporte aux personnes
qui, au cours d’une période de référence précise, ont déménagé d’une résidence à une autre
d’une manière permanente. Ainsi, on peut dire que la migration est un déplacement
géographique qui se caractérise objectivement par un lieu de départ, un lieu d’arrivée et une
durée de résidence sur ce lieu d’arrivée42.
On peut déterminer deux types de migration : la migration internationale et la migration interne.
Ce qui nous intéresse ici c’est la migration interne. La définition du terme est relativement
simple puisque les déplacements s’effectuent sans passer les frontières nationales. Il convient
tout de même d’en distinguer deux types : la migration saisonnière ou temporaire et la migration
de longue durée ou définitive.
41
JAVEAU (Cl), Leçon de sociologie, Armand Colin, Paris, 1997, p52.
42
RALAINOA (A C), migration vers les villes : cas de Madagascar, mémoire de maitrise, département économie,
université d’Antananarivo, Antananarivo, novembre 2008, p 32.
32
b. La migration interne saisonnière ou temporaire.
Selon l’étude entreprise par RAKOTOMAVOHARINAIVONAMBININA (L), en 201243, cette

migration saisonnière ou temporaire est un phénomène qu’on retrouve dans certaines régions
de Madagascar. Elle concerne généralement les mouvements spontanés des travailleurs venus
en ville à la recherche des hasards de l’embauche. Elle a une durée limitée et ayant un caractère
cyclique. A Moramanga, ce type de migration existe mais moins important. La plupart des
migrants sont attirés par le métier du secteur informel surtout la conduite de cyclo-pousse. Pour
certains, ce type de déplacement est très indispensable à la survie de la famille. A Madagascar,
faute de données adéquates, les rares informations dont nous disposons laissent penser que
durant les décennies passées la migration interne est limitée.
c. La migration interne définitive ou de longue durée.
De tous les types de migrations que l’on peut observer à Madagascar, la migration intérieure
définitive ou de longue durée est de loin la plus importante. Les déplacements des campagnes
vers les villes constituent le flux principal44. Bien qu’il n’y ait pas de statistique officielle
concernant ce type de migration dans la ville de Moramanga, ce phénomène a une énorme
ampleur. Pendant nos enquêtes, on a constaté que quelques cyclo-pousseurs sont touchés par
cette situation.
d. La migration pendulaire ou alternante
L’expression désigne les déplacements quotidiens des personnes de leur domicile à leur lieu de
travail et inversement. On parle aussi de mobilité pendulaire ou de déplacement pendulaire.
Le qualificatif pendulaire provient du va-et-vient continuel, au cours d'une même journée, entre
deux destinations lointaines, caractéristique principale de ces déplacements. C’est un
phénomène caractéristique des grandes villes et de leurs zones périurbaines et qui résulte de
l'étalement urbain. Ce type de déplacement peut être bien observé à travers l’habitude de
certains cyclo-pousseurs dans la ville de Moramanga. En effet, ils sortent le matin pour aller
travailler en ville et ils rentrent le soir.
43
RAKOTOMAVOHARINAIVONAMBININA (L), migration et développement, mémoire de maitrise,
département économie, université d’Antananarivo, mai 2012, p 40.
44
RAOILIHARISON (N F), L’exode rural et ses impacts sur l’économie malgache, département économie,
université d’Antananarivo, janvier 2006, p29.
33
e. L’exode rural
L’exode rural est un déplacement des populations rurales vers les villes. Ce phénomène
s’accompagne généralement d’une mutation professionnelle puisque les populations
abandonnent non seulement le monde rural, mais aussi les métiers liés à la terre qu’ils
exerçaient45. Les causes sont nombreuses, entre autres, des activités agricoles peu prometteuses
et peu valorisantes, l'enclavement de certaines régions dû à la dégradation des infrastructures
de communication et le faible coût de produits agricoles, les loisirs relativement réduits,
l'insécurité à la campagne et aux vols de récolte, le blocage au système foncier d'où le départ
des jeunes dépourvus de terres46. A Madagascar, la population urbaine croît à un rythme
tellement rapide que, d'une proportion de 11% par rapport à la population totale en 1960, elle
y représente en 1993 près de 22%, soit un doublement de la proportion en 33 ans. Elle est
estimée à 27% actuellement. L’exode rural est le principal facteur de cette urbanisation de la
population de Madagascar à tel point que l'on assiste à une ruralisation des centres urbains
malgaches.
2. Migration interne : facteur de l’augmentation du cyclo-pousse à Moramanga
Les recherches entreprises dans le domaine de la migration interne à Moramanga et sa région

sont encore rare. Mais, on peut affirmer que la ville de Moramanga répond aux facteurs de
causalité de la migration interne. Actuellement, du fait de l’existence de la société Ambatovy,
elle attire de plus en plus de gens originaires des communes rurales voisines, des villes voisines
comme Ambatondrazaka, Antananarivo, et même d’autres régions comme Vakinakaratra.
Parmi les « pousses-men » enquêtés, nous avons constaté un grand nombre d’hommes
originaires de la région de Vakinakaratra. Cela est dû à une migration interne partant de la
région de Vakinakaratra vers Moramanga. Ces hommes sont originaires de la ville
d’Ambatolampy et surtout ses communes rurales mais également d’Antsirabe, Antanifotsy,
Faratsiho.
Ces cyclo-pousseurs originaires de Vakinakaratra viennent massivement à Moramanga en
période de soudure, lorsqu’il n’y a plus de travail aux champs. Lorsqu’ils ont amassé assez de
d’argents, ils les envoient à leur famille pour financer les activités agricoles. D’ailleurs, nos
45
GAUDE (J), Emploi agricole et migrations dans une économie dualiste, travaux et recherches du BIT, librairie
DROZ, 1972, p56.
46
GUILMOTO (C.Z) & SANDRON (F), Migration et développement, La documentation Française, Paris, 2003,
p121.
34
enquêtes révèlent que 75% d’entre eux exercent encore le travail agricole dans leur village.
RANDRIANARISON (T) en 201147, a mentionné dans sa recherche qu’il existe deux types de
mouvement migratoire dans la région de Vakinankaratra. Tout d’abord, le mouvement à
l’intérieur de la région et le mouvement à l’extérieur de la région.
Le mouvement interne de la région revêt deux aspects. D’une part, les mouvements migratoires
internes dans chaque sous-préfecture qui sont constitués par les déplacements des élèves des
écoles primaires des fokontany pour rejoindre les collèges ou lycée des communes et/ou des
districts. D’autre part, les mouvements migratoires hors sous-préfecture des travailleurs
saisonniers ou permanents, des marchands ambulants et des gens pratiquant les petits métiers.
Dans le district d’Antsirabe I et la zone périurbaine, la mobilité des habitants va toujours dans
un double sens : centrifuge vers la périphérie (disponibilité de terrains à bâtir, vie moins chère)
et centripète (attractivité des équipements centraux)48.
Concernant le mouvement à l’extérieur de la région Vakinankaratra, les régions du Moyen
Ouest, Itasy et de Bongolava restent les lieux privilégiés pour l’expansion des populations de
Vakinankaratra. En effet, l’attrait du Moyen Ouest réside plus dans la recherche d’une fortune
que dans la conquête de l’espace, le mouvement interne est lié à l’existence de centres relais
d’immigration et à l’insécurité dans les campagnes et des hameaux isolés du fait des « dahalo
» (origine de la désertion de plusieurs villages). RANDRIANARISON (T) en 201149 a
également expliqué que Vakinankaratra, d’une manière générale, est une zone de départ des
paysans cultivateurs et des salariés saisonniers migrent vers les terres rizicoles de la région
d’Alaotra-Mangoro et finissent souvent par s’y installer définitivement. Par contre, les migrants
qui viennent dans le Moyen Ouest s’y rendent avec un but précis de faire fortune. De ce fait,
l’idée de s’installer définitivement n’est pas nécessairement la décision de départ.
47
RANDRIANARISON (T), migration interne: cas des tireurs de pousse-pousse dans la ville d’Antsirabe,
département de sociologie, université d’Antananarivo, 2011 p 36
48
RALAINOA (A C), migration vers les villes : cas de Madagascar, mémoire de maitrise, département
économie, université d’Antananarivo, Antananarivo, novembre 2008, p43.
49
RANDRIANARISON (T), migration interne: cas des tireurs de pousse-pousse dans la ville d’Antsirabe,
département de sociologie, université d’Antananarivo, 2011 p 36.
35
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE
Initialement, le cyclo-pousse fut inventé en Inde et au Viet Nam. Il porte le nom de rickshaw
en Inde. Son introduction à Madagascar remonte en 2004 dans la ville de Toamasina. A l’heure
actuelle, le cyclo-pousse inonde beaucoup de moyennes et grandes villes malgaches. Dans la
ville de Moramanga, l’arrivée du premier cyclo-pousse remonte à novembre 2008. Il a été
apporté par un Français en provenance de Toamasina. Ce mode de transport s’est vite adapté
aux habitudes des habitants de la ville. En effet, le site et la situation de la ville ont beaucoup
facilité cette adoption du mode de transport en cyclo pousse compte tenu de la platitude du
relief. Ainsi, la surface plane constituant la majeure partie de l’espace urbain n’est pas un
obstacle majeur pour le vélo-pousse. La platitude du relief et le climat ambiant de Moramanga
sont des atouts pour les cyclo-pousseurs. En effet, avec la douceur de la température, les
conducteurs dépenseraient moins d’énergie. Mais, cette situation évite à ces hommes une
chaleur intense qui occasionne leur rapide épuisement. La présence du cyclo-pousse à
Moramanga entraine l’attraction vers la ville des conducteurs de cyclo-pousse de provenances
diverses et lointaines. Notre recherche a révélé que les originaires de Moramanga et ses
environs sont les plus nombreux à faire le métier dans la ville. Nous avons constaté également
une forte présence de cyclo-pousseurs originaires de la région Vakinankaratra. Différentes
raisons ont poussé les cyclo-pousseurs à pratiquer le métier. Mais, la principale cause en est le
chômage. 62% des cyclo-pousseurs enquêtés l’ont affirmé. Depuis 2009, le chômage a ravagé
la situation économique de Madagascar. Ainsi, beaucoup de jeunes chômeurs de Moramanga
se sont tournés vers ce métier pour avoir du travail. Ensuite, le phénomène de la migration
interne a favorisé l’augmentation des cyclo pousse dans la capitale du « pays Bezanozano ».
Nous avons constaté un grand nombre d’immigrants en provenance de Vakinankaratra. Le
métier de cyclo-pousseur procure une autre source de revenu pour eux qui sont majoritairement
des Agriculteurs. De ce fait, ils viennent massivement à Moramanga durant période de soudure,
lorsqu’il n’y a plus de travail aux champs. Quand ils ont amassé assez de d’argents, ils les
envoient à leur famille pour financer les activités agricoles.
Dans la deuxième partie, nous allons analyser que la situation de défaillance du contrôle de
l’administration communale et les caractéristiques avantageuses du cyclo pousse conduisent à
la multiplication de celui-ci.
36
DEUXIEME PARTIE : DES SITUATIONS DE DEFAILLANCE DU

CONTROLE DE L’ADMINISTRATION COMMUNALE ET DES
CARACTERISTIQUES AVANTAGEUSES DU CYCLO POUSSE
CONDUISANT A LA MULTIPLICATION DE CELUI-CI
Dans cette partie nous allons analyser comment la rapidité du cyclo pousse et le manque du
contrôle de l’autorité communale provoquent une multiplication exponentielle des cyclo-
pousse. Or, il a été constaté que les dimensions économique et sociale du vélo-pousse sont très
importantes dans la ville de Moramanga actuellement parce qu’il fait vivre des milliers de
famille et génère d’autres emplois.
CHAPITRE I : LE CYCLO POUSSE, UN MOYEN DE TRANSPORT MODERNE ET

RAPIDE POUR UNE VILLE MOYENNE COMME MORAMANGA.
Dans la première partie, nous avons explicité que le chômage constitue un facteur important de
la multiplication incessante et rapide du cyclo pousse à Moramanga. Le phénomène de
migration interne contribue également au boom de celui-ci. Mais, la rapidité de ce nouveau
mode de transport constitue une raison principale de son utilisation intensive par ses fidèles.
I. Le cyclo pousse, une évolution du pousse pousse classique
A. Historique et caractéristique du pousse pousse
1. Historique sommaire de l’introduction du pousse-pousse à Madagascar et

à Moramanga
Avant d’analyser les caractéristiques du cyclo-pousse, il s’avère utile de voir l’historique du

pousse-pousse à Madagascar parce que le vélo-pousse est une évolution de ce dernier. Mais,
quelles sont les raisons de la perte d’influence du pousse pousse50 dans le transport urbain au
profit du cyclo pousse à Moramanga ? Tout d’abord, le pousse-pousse est une voiture légère à
deux roues assurant le transport des passagers. Disposant de deux brancards, le mouvement de
ce dispositif est assuré par un homme appelé : tireur.
L'histoire la plus répandue sur son inventeur est celle du missionnaire américain Jonathan
Scobie (appelé parfois « Jonathan Globe ») qui l'aurait conçu vers 1869 pour transporter sa
femme invalide. Un autre inventeur potentiel serait Izumi Yosuke qui demanda le premier une
licence d'autorisation auprès des autorités51. Petit-à-petit, le pousse-pousse subit plusieurs
améliorations, comme l'adjonction d'une capote contre la pluie, de roues métalliques pour plus
50
pousse pousse ou pousse-pousse: les deux orthographes sont corrects selon le dictionnaire français.
51
Wikipedia.org / pousse-pousse
37
de solidité et dans les années 1910, des bandes en caoutchouc furent ajoutées sur les roues pour
amortir les chocs.
À la fin du 19eme siècle, le pousse-pousse fut un important produit d'exportation japonais et fut
propagé dans toute l'Asie et les colonies européennes. Le pousse-pousse devint le moyen de
transport privilégié des colons et fut à ce titre associé à la colonisation et à l'exploitation de
l'homme par l'homme. Aujourd'hui, le pousse-pousse, dans sa forme auto-pousse, est très utilisé
dans plusieurs grandes villes d'Asie, notamment en Thaïlande ou en Indonésie.
2. Arrivée du pousse-pousse à Madagascar
Ce sont les mains-d’œuvre chinoises débarquant à Madagascar pour construire des lignes de
chemin de fer qui ont introduit les premiers pousse-pousse dans la Grande Ile. Ainsi, le pousse-
pousse est arrivé à Madagascar vers le début du XXème siècle, c'est-à-dire au temps de la
colonisation. Ils peuvent servir pour des utilisations très diverses dans la vie quotidienne.
D’abord, ils sont utilisés pour le transport des passagers qui se déplacent en ville en effectuant
leur va-et-vient quotidien. Alors, ils sont de grande utilité pour les travailleurs et pour les
écoliers.
3. Arrivée du pousse-pousse à Moramanga
Comme nous l’avons déjà dit dans la première partie, le pousse-pousse a été introduit à
Moramanga en 1988 par un immigrant originaire d’Antananarivo (Cf. page 16). Les années 90
et le début des années 2000 marquent la période d’expansion du pousse-pousse à Madagascar
et notamment à Moramanga.
B. Caractéristique des pousse-pousse à Madagascar
A Madagascar, la plupart des pousse-pousse, quelle que soit la ville, ont des traits très
caractéristiques. Ces traits sont constitués par des couleurs très vives telles que l’orange
guilleret qui est toujours présent. A ce dernier vient s’ajouter le rouge intense ; et à ces deux
principales couleurs viennent se joindre, le bleu ou le jaune. En général, les pousse-pousse sont
de fabrication locale. Ils sont faits de bois, de fer et d’une toile imperméable et sont portés
avant tout par deux roues métalliques de diamètre inférieur ou égal à un mètre environ. Ces
roues peuvent être des roues de vélo ou faites d’un cercle de métal recouvertes légèrement de
caoutchouc. Elles soutiennent une caisse plus ou moins spacieuse destinée à recevoir au
38
maximum deux personnes. Enfin, deux brancards sont placés en parallèle par rapport à
l’ensemble de la carrosserie52.
II. Modernité, confort et respect du droit de l’Homme : avantages non

négligeables du cyclo-pousse selon les gens de Moramanga.
A. Le point de vue de la population de Moramanga sur le cyclo pousse
Nous avons signalé précédemment dans l’historique sommaire du pousse-pousse que ce dernier
a connu son apogée dans les années 90 et début des années 2000 dans la ville de Moramanga.
Mais, pour des raisons techniques et de manque de confort, le pousse-pousse est en train de
perdre sa place au profit du cyclo-pousse. En effet, nos recherches ont révélé que les habitants
de Moramanga se sont vite adaptés à ce moyen de transport.
Figure 9 : Appréciation de la population de Moramanga du cyclo-pousse
non
oui
33%
67%

Sur ce point, la figure montre l’appréciation des gens du cyclo-pousse. Ainsi, Plus de 2/3 des
155 personnes enquêtées ont affirmé qu’ils apprécient très bien le cyclo pousse. La raison en
est simple. Le cyclo pousse est à la fois moderne et rapide pour se déplacer dans une ville
moyenne comme Moramanga. Mais, 33% d’entre eux détestent le cyclo pousse pour des raisons
diverses. Selon eux, le cyclo-pousse constitue une menace pour la sécurité urbaine. En effet,
certains conducteurs manquent de civisme et formation sur la réglementation de la circulation.
52
RANDRIAMABALA (Z J), le pousse-pousse comme moyen de transport dans la ville d’Antsirabe,
mémoire de maitrise, Université d’Antananarivo, département sociologie, Antananarivo, p 26.
39
1. Le cyclo-pousse, un moyen de transport moderne et confortable
Figure 10 : Croquis du cyclo-pousse vu en haut et photo du cyclo-pousse
Source53 Source : cliché de l’auteur (janvier 2013)
Le croquis (à gauche) et la photo (à droite) montrent l’apparence générale du cyclo-pousse. Il

est composé par trois roues dont une roue directrice en avant et deux roues motrices en arrières
qui sont légèrement plus grosses. Ensuite, un grand cadre relie les parties avant et arrière du
véhicule.
 La partie arrière est constituée par :
- une petite banquette sur laquelle s’assoit le client ou les clients.
- Une couverture (capote) destinée à le protéger contre la chaleur et la pluie.
- Cette partie arrière est soutenue par deux grands ressorts destinés à amortir
les chocs lors des déplacements.
 La partie avant est composée par :
- Une selle sur laquelle s’assoit le conducteur.
- Un guidon qui assure la direction du véhicule.
Ainsi, le cyclo pousse est plus confortable par rapport au pousse-pousse. Le confort en cyclo-
pousse réside sur la manière de s’asseoir. Lors du déplacement du véhicule, le client s’installe
aisément parce qu’il est en horizontal avec le conducteur. Ce qui n’est pas le cas pour le pousse-
pousse.
ANDRIAMANEHO (P F), Projet de fabrication et commercialisation d’un tricycle de transport, mémoire de

53
maîtrise, université d’Antananarivo, département gestion, Antananarivo, 2008, p 11.

40
2. Avantages du cyclo pousse selon les dires des gens de Moramanga
a. Les différents atouts du cyclo-pousse
Tableau 4 : Avantages du cyclo-pousse selon les personnes enquêtées
AVANTAGES EFFECTIF POURCENTAGE

Rapidité 111 72%
Respect du droit de l'homme 17 11%
Confort 14 9%
Modernité 11 7%
Moindre coût 2 1%
TOTAL 155 100%
Source : données des enquêtes (décembre 2012 au janvier 2013)
Le tableau 4 résume les avantages du cyclo-pousse selon les dires des gens. Ainsi, le cyclo
pousse présente beaucoup d’atouts mais ils se résument principalement à la rapidité. D’ailleurs,
72% des enquêtés l’ont affirmé. Ensuite, les gens apprécient aussi le cyclo-pousse parce qu’il
donne une certaine valeur et du respect aux conducteurs avec un taux de 11% de réponse des
enquêtés. Ce qui n’est pas le cas pour le pousse-pousse classique. En effet, pour ceux qui ont
choisi de pédaler, le métier leur a permis de changer de statut social. De fait, on les appelle
maintenant « sôfera » de cyclo-pousse, un titre qui les donne un peu plus de fierté. Pour Solo,
ancien tireur de pousse-pousse classique, le fait de pédaler un cyclo-pousse lui permet d'acquérir
plus de considération au sein de la société.
b. Le cyclo-pousse, un moyen de transport rapide pour Moramanga
L’avantage des cyclo pousse tient, non seulement au racolage des passagers dans les rues, ou
encore rapide, mais aussi, à leur possibilité de contourner les points durs de la circulation, de
se faufiler facilement entre les véhicules parfois au mépris du code de la route et de gagner ainsi
du temps. Alors que les véhicules collectif et individuel assurent les longues distances dont les
fréquences de desserte sont plus aléatoires, les cyclo pousse par contre sont des modes de
transport intermédiaires et de proximité qui offrent généralement une forte fréquence de
desserte sur de courtes et moyennes distances.
Les 774 cyclo-pousse recensés à la mairie de Moramanga en septembre 2013 sont répartis dans
l'espace urbain et couvrent de grandes superficies dans la ville. En se déployant dans un large
périmètre urbain, ils augmentent l’accessibilité des usagers à un espace beaucoup plus
important qui va au-delà de la ville intra-muros. On trouve facilement partout les « rickshaws »
puisque dans chaque quartier, il y a plusieurs endroits où ils stationnent. Le cyclo pousse est
41
très pratique pour les petites courses au marché du quartier, pour aller au centre de santé, rendre
visite à une connaissance. Il n’a pas d’itinéraires préférés mais pénètre partout selon le besoin
du client. Ainsi, il est toujours prêt à déposer le client exactement là où il souhaite descendre,
quel que soit l’état de la rue empruntée et le temps qu’il fait. D’ailleurs, presque toutes les
personnes sont unanimes à reconnaître, au cours de nos enquêtes, que les cyclo-pousse «
permettent d’aller rapidement où on veut et quand on veut ».
B. Le « rickshaw » : un mode de transport utilisé pour plusieurs motifs
Connaître le motif des déplacements en vélo-pousse revient à caractériser la demande en

transport. D’ores et déjà, on peut dire que les déplacements des personnes par ce mode de
transport correspondent, de façon générale, à des activités économiques et à des relations
sociales. Grâce à leur disponibilité permanente, leur rapidité et la souplesse des tarifs pratiqués,
les cyclo-pousse facilitent la desserte de l’espace urbain mais il est également un mode de
transport accessible à tous. De ce fait, le cyclo-pousse a beaucoup d’utilités pour la population
de Moramanga. Le tableau 5 résume bien la situation.
Tableau 5 : Raisons de l’utilisation du cyclo-pousse par la population de Moramanga
RAISONS EFFECTIF POURCENTAGE

Travail 63 41%
Faire des courses 43 28%
Aller dans le centre-ville 25 16%
Urgence 11 7%
Aller à l'école 8 5%
Eglise 4 3%
Promenade 1 1%
TOTAL 155 100%
Ainsi, Les cyclo pousse peuvent servir pour des utilisations très diverses dans la vie quotidienne
de la population de Moramanga. D’abord, ils sont utilisés pour le transport des passagers qui se
déplacent en ville en effectuant leur va-et-vient quotidien. Donc, ils sont de grande utilité pour
les travailleurs. 41% des enquêtés l’utilisent pour aller au travail. Ensuite, 28% l’utilisent pour
faire des courses (Cf. photos 9 et10 page 42 bis). En troisième position, la raison de son
utilisation est d’aller dans le centre-ville pour se rendre aux différents bureaux administratifs.
Les élevés utilisent aussi le cyclo-pousse pour aller à l’école (Cf. photo 9 page 42 bis). Enfin,
des personnes utilisent ce mode de transport pour aller à l’église, faire des promenades ou
encore en cas d’urgence.
42
1. Moyenne d’utilisation du cyclo-pousse par la population de Moramanga
En moyenne, les gens de Moramanga utilisent le cyclo-pousse 4 fois par semaine. Si le prix
moyen de déplacement en cyclo-pousse est d’Ar 600, la population dépense alors Ar 2 40054
par semaine soit 9 600 Ariary par mois et 115200 ariary par an pour recourir au service du
cyclo-pousse. Mais la fréquence d’utilisation du cyclo-pousse dépend de la profession exercée
par le client lui-même. Le tableau illustre clairement la situation.
Tableau 6: Moyenne de l’utilisation du cyclo-pousse selon la profession
PROFESSION Moyenne d’utilisation par semaine
Commerçants en gros 6,79

Epiciers 6,09
Personnes travaillant dans le secteur tertiaire 3,9
Elèves 3,31
Vendeurs de vêtement 3,25
Ménagère 3,14
Personnes travaillant dans le secteur secondaire 1,75
Etudiants 1,25
L’utilisation du cyclo-pousse dépend de la profession exercée par chaque individu (cf. tableau
6). En effet, ce sont les commerçants en gros et les épiciers qui utilisent beaucoup plus que les
autres clients le cyclo-pousse pour leur travail. Ainsi, ils recourent plus de 12 fois par semaine
au cyclo-pousse en moyenne. Le cas de Mme Kanto, une épicière, illustre bien la situation. Elle
utilise 28 fois par semaine le cyclo pousse. De ce fait, elle dépense 16 800 Ariary par semaine
pour son transport. Donc, ce sont les commerçants qui utilisent le plus le cyclo pousse. De ce
fait, les cyclo-pousse se rassemblent autour des marchés ou le centre urbain pour attendre
facilement- leurs clients. (Cf. photos 11 et 12 page 42 ter)
54
Analyse des données -
42
Photo 9 : Des cyclo-pousse en attente des écoliers devant une école

privée
Les cyclo-pousse sont
utilisés pour plusieurs
motifs dans la ville.
Certains parents
d’élèves appellent le
service de ce mode de
transport pour assurer le
va et vient domicile-
école de leurs
progénitures.
Source : cliché de l’Auteur (dec.2012)

Photo 10 : Un cyclo-pousse en train de charger des paniers de letchi
Source : cliché de l’Auteur (janvier 2013)

Le cyclo-pousse peut transporter des divers produits comme en témoigne la photo ci-contre.
Ici, la voiture orange est en train de décharger des paniers de letchi. Ainsi, le conducteur de
cyclo pousse embarque sa part de marchandise
42
Photo 11 : Aire de stationnement Cyclo-pousse à Camps des Mariées Moramanga
Les cyclo-pousse se rassemblent au tour des points stratégiques comme les carrefours. Ce parc
se trouve à Camps des mariées, un quartier très peuplé.
Photo 12 : Aire de stationnement de cyclo-pousse à la sortie sud du marché de la ville
Sources (photos11 et 12) : Cliché de l’auteur (janvier 2013)

Des cyclo-pousse qui attendent leurs clients à la sortie ouest du marché de la ville.
43
Viennent en second rang mais très loin, les personnes travaillant dans le secteur tertiaire qui se
servent du cyclo pousse 3,9 fois par semaine. Donc, ils déboursent 2 400 ariary par semaine.
Pour aller à l’école, certains élèves l’utilisent plus de 3 fois par semaine. Mais, il est à remarquer
que certains apprenants utilisent journellement le cyclo pousse pour assurer le déplacement
domicile-école. Enfin, les personnes travaillant dans le secteur secondaire et les étudiants
utilisent moins le véhicule avec deux déplacements hebdomadaires en cyclo pousse. Bref, les
usagers ont des statuts professionnels et économiques variés desquels dépendent l’utilisation du
cyclo-pousse.
2. Identification des usagers du cyclo pousse
a. Une clientèle dominée par les femmes
Les femmes de Moramanga contribuent énormément aux besoins du ménage et doivent se

déplacer fréquemment. Ainsi, en ce qui concerne l’usage des cyclo pousse, les femmes sont
plus attirées par ce mode de transport que les hommes, comme en témoigne la figure n°11.
Figure 11: Rapport entre les genres sur l'utilisation du cyclo-pousse
masculin
40% féminin
60%
Source : Analyse des données des enquêtes.
L’analyse du graphique révèle que 60% des femmes utilisent les cyclo-pousse pour leur
déplacement contre 40% pour les hommes. Cette tendance générale est confirmée par les
déclarations des conducteurs de cyclo pousse que les femmes constituent leur clientèle
dominante, suivie des jeunes (filles et garçons).
Dans le contexte national, les femmes jouent un grand rôle dans le foyer. D’abord, elles portent
la responsabilité de transport dans le ménage à travers le transport de l’eau, du combustible, le
transport des enfants, l’approvisionnement et le transport des denrées alimentaires. Elles sont
aussi nombreuses à s’adonner au commerce ambulant. Tous ces exemples montrent
l’importance des femmes à Madagascar et c’est pourquoi elles sont aussi très mobiles.
44
Dans l’économie informelle ayant des besoins en transport assez spécifiques en terme de facilité
et de rapidité de transport de marchandises, le transport artisanal peut le mieux satisfaire ces
femmes grâce à sa flexibilité et à sa capacité à s’adapter aux « conditions physiques (ruelles
55
étroites, quartiers enclavés sans voirie, etc.), climatiques et culturelles » Les cyclo-pousse
apparaissent comme une panacée pour ces femmes à Moramanga, car ils contribuent non
seulement au déroulement des activités socio-économiques locales, mais aussi à les décharger
des lourds fardeaux transportés tous les jours.
b. Un mode de transport utilisé par toutes les classes d’âges
L'âge est un facteur déterminant du niveau de mobilité des individus à travers l’usage des cyclo
pousse. Généralement, la mobilité quotidienne diminue régulièrement avec l’âge et les jeunes
sont les plus mobiles56.
Figure 12 : Utilisation du cyclo-pousse selon les classes d’âges
65 ans et plus
10% moins de 14 ans
27%
15 à 64 ans
63%
Sur les 155 personnes enquêtées, les jeunes et les adultes utilisent beaucoup plus les cyclo-
pousse que les personnes âgées (Cf. fig. 12). Deux raisons expliquent le faible usage de ce
mode de transport par les personnes âgées. Généralement, la mobilité des personnes âgées est
insignifiante du fait de leur faible effectif au sein de la population de Moramanga,
caractéristique commune à toutes les villes du Tiers Monde. Composée de retraités et de
personnes à santé fragile, cette tranche d’âge a peur de ce mode de transport peu sûr et préfère,
55
In GUEZERE A, Oléyia (taxi moto): acteurs et usagers d'un mode de transport artisanal récent à Lomé, thèse
de doctorat de Géographie, Université de Lomé, 2008, p207.
56
AMADOU (D) : « J comme Jeunes ou la mobilité méconnue de la majorité des populations urbaines », in Les
transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, Paris, Karthala-Inrets, 2002 pp 143-152. P150
45
pour les besoins de déplacement, se faire déposer par les motos personnelles ou les véhicules
privés. Comme partout dans le monde, les personnes âgées, moins actives, se déplacent très peu
à cause de l'inexistence des déplacements d’ordre professionnel.
Les jeunes, par contre, bougent beaucoup et représentent les meilleurs clients des cyclo pousse.
Cette catégorie de la population doit se déplacer pour des raisons d’ordre professionnel,
scolaire, culturel et social. Ainsi, les cyclo pousse constituent un moyen de transport efficace
pour les jeunes de Moramanga.
CHAPITRE II : LE CYCLO-POUSSE ET LA MAIRIE DE LA VILLE DE MORAMANGA
I. Les responsabilités de la commune vis-à-vis des cyclo-pousseurs

La mairie de la ville Moramanga est le premier responsable du transport urbain. Afin
d’améliorer la qualité du service offert par le cyclo pousse, l’administration communale a donné
des formations aux conducteurs de cyclo pousse. Elle a également renforcé les règlements qui
régissent ce mode de transport.
A. Rôle de de la Commune dans le transport urbain à Moramanga
Concernant la circulation des cyclo-pousse dans la ville, la mairie a pris quelques décisions qui
s’avèrent essentielles pour la réforme du métier de conducteur.
1. Contrôles des papiers de la part de la mairie de Moramanga
En octobre 2011, l’administration communale a procédé à un contrôle de papier de chaque

véhicule. Par conséquent, les responsables ont attribué de nouveaux numéros pour chaque
pousse-pousse (pousse-pousse traditionnel et cyclo-pousse confondus). Désormais, le numéro
de chaque pousse-pousse classique commence par la consonne P (exemple P 001) et le numéro
de chaque cyclo pousse par l’initial C (exemple C 001). Au dire de l’Agent voyer, responsable
principal de la circulation urbaine auprès de la mairie, cette mesure avait pour but de surprendre
les pousse pousse dont les papiers ne sont pas en règle. Donc, la première mesure assurée par
la mairie de Moramanga consiste à un contrôle systématique des papiers de chaque pousse
pousse (pousse-pousse traditionnel et cyclo pousse confondus).
a. Formations au civisme et du code de la route
La formation a pour but de se mettre à niveau chaque cyclo-pousseur si possible. Elle a

également pour objectif d’éviter les risques d’accident lié au cyclo pousse. La formation s’est
déroulée en octobre, novembre, décembre 2011. Elle est dirigée par des experts en circulation
46
entre autres des moniteurs d’auto-école. Hélas, lors de notre investigation en décembre 2012 au
janvier 2013 il n’y avait plus cette formation destinée à l’amélioration du travail des cyclo-
pousseurs. L’ordre du jour concernait en théorie à l’assimilation du code de la route et le
civisme. Etant donné que la majorité d’entre eux sont des illettrés, l’apprentissage se fait à
l’oral. Ainsi, les formateurs enseignent les méthodes de conduite correcte aux cyclo-pousseurs.
Malheureusement, cette première partie de formation se fait seulement en deux heures de
temps. Cela est insuffisant pour l’assimilation complète du code de la route pour ces personnes.
Ce n’est pas le cas pour la commune urbaine d’Antsirabe. En effet, la formation comme celle-
ci s’étale en quatre jours pour la partie théorique. De ce fait, les apprenants ont plus de temps
pour assimiler l’enseignement57. Etant donné que la plupart d’entre eux sont analphabètes, la
formation est axée sur l’utilisation d’image comme des panneaux de signalisation. Selon le
moniteur d’auto-école, chaque thème est répété au moins trois fois pour permettre une bonne
assimilation des adhérents et les échanges se font par des séries de questions réponses.
Selon l’encadreur de la formation, le nombre total des individus inscrits est de 650 à raison de
100 personnes par vague de formation. Ainsi, elle s’étale sur sept jours. Parmi ces apprenants,
il y a les personnes qui possèdent déjà des permis. Le deuxième groupe est constitué par des
personnes qui travaillent sans permis58. La troisième catégorie regroupe ceux qui veulent entrer
dans le métier. Malheureusement, les formateurs n’ont pas des chiffres exacts sur l’effectif de
chaque catégorie de « pousses-men » citée ci-dessus.
b. Les examens à réaliser pour avoir un permis
Dans la première étape nous avons explicité la formation proprement dite. La deuxième
intervention de la mairie consiste à réaliser des examens. Cette épreuve pratique se déroule dans
les principales rues de Moramanga. Selon les dires d’un moniteur d’auto-école, responsable de
l’examen, le taux de réussite varie entre 55% à 70%. Pour ceux qui n’ont pas réussi à l’examen,
ils doivent refaire la formation et l’épreuve pratique. Ces résultats ont provoqué des vagues de
mécontentement auprès des apprenants. De ce fait, l’autorité communale a suspendu la
délivrance de permis à partir de mars 2012. Cette décision communale a pour conséquence
57
RANDRIAMABALA (Z J), le pousse-pousse comme moyen de transport dans la ville d’Antsirabe, mémoire
de maitrise, Université d’Antananarivo, département sociologie, Antananarivo, p 42.
58
- permis : un document que chaque cyclo-pousseur doit posséder après réussite d’examen pour circuler.
- selon le dictionnaire français, permis : examen permettant d'obtenir l'autorisation officielle de conduire un
véhicule
47
l’existence des « pousses-men » qui travaillent librement sans permis. Lors de nos
investigations en décembre 2012 au janvier 2013, nous avons constaté bien cette situation.
Figure 13 : Situation de permis des conducteurs travaillant à Moramanga
non oui
34% 66%
Ainsi, d’après le graphique, 66% des 105 « pousses-men » enquêtés ont du permis pour
conduire un cyclo-pousse mais 34% des enquêtés ne l’ont pas encore. Par conséquent, la
situation de ces derniers aggrave les risques d’accidents.
2. Délivrance de permis, vignette et visite technique
a. Les permis
Après réussite à l’épreuve pratique, l’autorité communale délivre le permis dont le coût de 6 000
Ariary est à la charge de l’intéressé. Au travail, le « pousse-man » doit se munir toujours du
permis sous peine de sanction ou même de fourrière.
b. La carte grise
Comme tout conducteur de véhicule en circulation, le cyclo-pousseur doit avoir en sa

possession la carte grise de son véhicule au travail. La carte grise contient l’identité du
propriétaire, le nom et la couleur du véhicule et la date de la visite technique.
c. Vignette et visite technique
La vignette doit être gardée par le propriétaire. Elle contient le numéro du cyclo pousse, le
numéro de la vignette, le nom et l’adresse du propriétaire. Pour avoir la vignette, le propriétaire
48
doit payer 2 000 Ariary par an à la mairie. La visite technique est une étape importante pour
assurer la sécurité routière. Il s’agit ici d’une vérification systématique de tous les éléments qui
composent un cyclo pousse comme les roues, les sièges, les ressorts, le guidon. Elle devrait
être renouvelée tous les six mois. Pour un cyclo pousse le montant à payer pour une visite
technique est de 3 000 ariary.
B. Défaillance du contrôle de cyclo pousse, entrainant sa prolifération
1. Manque de contrôle de l’administration communale
Dans la section précédente, nous avons vu que la mairie tient une place importante dans
l’organisation du transport urbain à Moramanga. Mais, nous avons constaté qu’il y a une
défaillance du contrôle de cyclo pousse qui provoque l’augmentation incessante de celui-ci.
Depuis mars 2012, période d’attribution de nouveau numéro du tricycle, le contrôle du cyclo
pousse par les entités responsables (police nationale et la mairie) est rare pour ne pas dire
inexistant. Lors de nos dernières enquêtes de contrôle en novembre 2014, la situation est
toujours la même. De ce fait, on constate qu’il existe des véhicules qui ne sont pas en règle
administrativement.
2. Défaillance de contrôle, entrainant un boum du cyclo pousse
La défaillance du contrôle de ce véhicule contribue aussi à l’accroissement de son nombre. Ainsi, on

assiste à l’existence de trois types de cyclo-pousse selon un critère de la conformité des papiers de
celui-ci. Dans la première catégorie, il y a les véhicules dont les divers documents comme le permis, la
carte grise, la vignette sont en règle. Dans la deuxième catégorie, il y a des véhicules dont les papiers
administratifs sont en règle mais dont le conducteur n’est pas en possession d’un permis. Dans la
troisième catégorie, il existe des cyclo pousse dont les papiers sont presque inexistants. Quoi qu’il en
soit, étant donné que le contrôle des papiers est rare, ces trois catégories de cyclo-pousse circulent
librement dans les rues de la ville de Moramanga.
II. Les cyclo-pousse, comme secteur informel à Moramanga
A. Réalité du secteur informel à Madagascar
1. Définitions du terme secteur informel
- L’INSTAT Madagascar définit le secteur informel comme l’ensemble des unités de

production dépourvues de numéro statistique et/ou de comptabilité écrite formelle. Ce secteur
49
recouvre plusieurs branches d’activités qui peuvent être regroupées en trois grands secteurs :
l’« industrie », le « service » et le « commerce »59.
- Le secteur informel, appelé aussi parfois « Secteur Non Structuré » ou « Secteur de
Transition » selon les spécialistes, embrasse toutes les activités économiques spontanées
échappant souvent au contrôle des administrations60.
2. Importance du secteur informel dans l’économie malgache
Ce secteur représente une part remarquable de 55% du PIB des pays sub-sahariens (y compris
Madagascar). Si on exclue le Botswana et l’Afrique du Sud, ce taux s’élève à 60%. La
contribution du secteur informel est plus élevée en Afrique subsaharienne que dans toutes les
autres parties du globe. Dans le cas de Madagascar, en 2011, 71,2% des travailleurs touchés par
la crise et qui n’ont bénéficié d’aucune aide à la réinsertion de travail se trouvent obligés d’avoir
recouru à l’emploi informel61. Ainsi, le secteur informel occupe une place considérable dans
l’économie de Madagascar.
B. Le métier de conducteur de cyclo pousse, faisant partie de secteur informel
Le transport en cyclo pousse est un secteur bien structuré et formel au niveau des propriétaires.
Ces derniers, sont en règle vis-à-vis des documents administratifs de leurs véhicules (paiement
de vignettes, octroi de numéro d’immatriculation et existence d’une association de
propriétaires). Mais il demeure informel au niveau des employés. Il n’existe pas d’association
qui rassemble les conducteurs de cyclo pousse. De ce fait, le recensement officiel du nombre
de ces gens n’est pas fiable. En plus, il y a un manque de formation sur la conduite. Il est difficile
de les maîtriser comme les chauffeurs de taxi, surtout en cas d'infraction. D’autant plus que
parfois ces véhicules n’ont pas de papiers légaux comme les deux roues motorisées. De ce fait,
l’effectif des cyclo-pousse ne cesse de croître. Comme solution, la mairie a essayé de limiter le
nombre de ces véhicules dans les rues de la ville vers mars 2012. Elle a procédé à l’attribution
de nouveau numéro pour les cyclo-pousse. Cela est nécessaire pour mieux appréhender les
véhicules informels. Mais, certain cyclo-pousseurs ont des astuces très usées. Un conducteur
possédant un permis et qui est aussi un loueur de véhicule va faire travailler pour son compte
59
RAKOTORAHALAHY (T), place et problèmes du commerce informel dans la ville d’Antananarivo, mémoire
de CAPEN, école normale supérieure, université d’Antananarivo, juin 2011, p 1.
60
JAOMENA (Z J J), secteur informel et croissance économique, le secteur informel contribue-t-il à la
croissance économique de Madagascar ? , mémoire de maitrise, département économie, université
d’Antananarivo, Antananarivo, mai 2013, p 12.
61
Idem. p 1.
50
des personnes sans permis. Là, il y a un enchainement de sous location parce que ces gens sans
papier vont louer le cyclo pousse à la personne qui est en règle. Des recherches similaires à
notre étude révèlent que presque tous les tireurs et conducteurs adoptent ce système. Durant nos
investigations, au moins 1/3 des conducteurs formels ont fait cette pratique. En plus des 635
personnes pratiquant ce métier formellement, il y a au moins 350 individus qui l’exercent à la
sauvette62. Ainsi, dans le secteur du cyclo pousse informel, les personnes sans emplois sont
aidées. De plus, certains véhicules ne sont pas immatriculés et ils demeurent par conséquent
dans un état informel. Même si l’autorité communale ne délivre plus des permis, les fabricants
locaux continuent de fabriquer ces véhicules. Cette situation ne fait qu’augmenter l’effectif de
ces engins dans les rues de Moramanga.
CHAPITRE III : DIMENSION SOCIO-ECONOMIQUE DU CYCLO POUSSE A

MORAMANGA
A l’heure actuelle, le cyclo pousse contribue au dynamisme des activités locales de la ville.
Dans ce chapitre, nous allons démontrer que le cyclo pousse est générateur d’emploi de façon
directe (conducteur et propriétaire de cyclo pousse) ou indirecte (existence des petits ateliers).
D’une part, il fait vivre beaucoup de familles mais d’autre part il est un facteur d’ascension
sociale.
I. Le cyclo pousse, une assurance de survie pour des milliers de famille
A. Caractéristiques des cyclo-pousseurs de Moramanga
1. Age, niveau de scolarisation et situation matrimoniale des « pousses-men »
a. Des cyclo-pousseurs jeunes pour la plupart…
Concernant l’âge des « pousse-men », il est en moyenne de 30,6 ans63. Ainsi, les « pousses
men » sont majoritairement jeunes. Cela s’explique par le fait que le métier de conducteur de
cyclo pousse nécessite d’énorme force musculaire. Donc, ce sont les jeunes hommes qui
pourraient rapidement s’adapter à ce travail. Cependant, il y a des mineurs âgés de 16 ans et des
adultes de 55 ans et plus qui font ce travail.
62
Synonyme= de façon illégale
63
Analyse de données des enquêtes de l’auteur
51
b. Un niveau de scolarisation très faible…
Tableau 7: Classe fréquentée par les cyclo-pousseurs enquêtés
CLASSE EFFECTIF POURCENTAGE

Terminale 3 3%
Première 2 2%
Seconde 1 1%
ème
3 14 13%
4ème 5 5%
ème
5 4 4%
ème
6 20 19%
7ème 20 19%
ème
8 11 10%
ème
9 18 17%
ème
10 3 3%
ème
11 0 0%
12ème 1 1%
Aucune 3 3%
TOTAL 105 100%
Le tableau 7 montre les niveaux de scolarisation des « pousse-men » enquêtés. Nous pouvons
affirmer que ces cyclo-pousseurs ont un niveau de scolarisation très bas parce que 53% n’ont
fréquenté que la classe de 7ème au plus. Pour le niveau secondaire (premier et deuxième cycles),
le pourcentage est faible. Selon RANDRIAMBALA (Z H), en 2010, les tireurs et les cyclo-
pousseurs sont souvent catégorisés parmi les personnes qui ont des faibles niveaux de
scolarisation. Cette situation est causée surtout par l’éloignement de l’école par rapport à leur
domicile64. Vu qu’ils sont des ruraux, la difficulté de la vie aux villages les pousse à abandonner
l’école précocement. Plusieurs fois par mois, beaucoup d’entre eux quittent l’école pour exercer
d’autres activités, sources de revenus complémentaires. Mais, cela, n’empêche qu’actuellement
ils s’efforcent à scolariser leurs enfants. Le cas de Christian, 39 ans en témoigne. Il a fait ce
travail depuis 4 ans maintenant. Il a quatre enfants dont un au lycée, deux au collège et une au
EPP. Bref, la cause principale de cette situation est l’insuffisance de la scolarisation de la
RANDRIAMBALA (Z), les pousse pousse comme moyen de transport dans la ville d’Antsirabe, mémoire de
64
maitrise, Université d’Antananarivo, département sociologie, Antananarivo, 2010, p 46.

52
majorité des jeunes ruraux. De ce fait, les compétences qu’ils ont acquises se limitent aux
calculs simples, aux écritures et lectures.
c. Situation matrimoniale des « pousses-men »
Figure 14 : Situation matrimoniale des conducteurs de cyclo-pousse
divorcé
3%
célibataire
29%
marié
68%
Source : analyse des données des enquêtes (décembre 2012 au janvier 2013)
D’après le graphique, plus de 2/3 des 105 conducteurs enquêtés sont mariés (68%). Pour le cas
des cyclo-pousseurs qui ne peuvent pas rentrer chez eux (cas des immigrants de Vakinankaratra
et d’Itasy), ils prennent rarement des concubines pour s’occuper d’eux. Ensuite, 29% disent être
célibataires. Dans ce groupe, il y a une forte proportion de mineurs âgés entre 15 et 17 ans qui
sont originaires des régions Vakinankaratra et Itasy. Ils sont issus des communes rurales des
villes d’Ambatolampy, Antanifotsy, Faratsiho et Soavinandriana. Ces jeunes mineurs ont suivi
leurs ainés travaillant à Moramanga. Ils ont pour but d’apporter des aides financières à leurs
parents mais ce métier les aide également à satisfaire leurs besoins matériels. Enfin, seul 3%
d’entre eux sont divorcés.
2. Conditions de travail des « pousse-men » de Moramanga.
a. Un travail très rythmé
Etre un conducteur de cyclo pousse est un métier pas comme les autres. Il demande beaucoup
de forces physiques. Ainsi, c’est une tâche pénible. En effet, selon le tableau n°8 (cf. page 53),
57% des enquêtés travaillent sept jour sur sept c’est-à-dire qu’ils travaillent tous les jours sans
relâche.
53
Tableau 8 : Nombre de jours de travail par semaine des conducteurs de cyclo-pousse
NOMBRE DE JOURS EFFECTIF POURCENTAGE

2 1 1%
4 2 2%
5 3 3%
6 39 37%
7 60 57%
TOTAL 105 100%
Source : analyse des données des enquêtes (décembre 2012 au janvier 2013)
Ensuite, 37% de ces hommes travaillent six jours sur sept. Le jour de dimanche, ils font du
repos. Ainsi, plus de 9/10 des cyclo-pousseurs enquêtés travaillent au moins six jours sur sept.
L’effet du trop grand nombre du cyclo pousse les oblige à travailler tous les jours. Concernant
les hommes qui travaillent cinq jours par semaine au plus, ils sont surtout les
conducteurs/propriétaires. En effet, le fait qu’ils sont propriétaires du véhicule leur assure la
liberté de travail. Ils n’ont pas le souci des conducteurs / locataires d’être obligés de remplir le
versement quotidien aux patrons. Cette situation traduit la dureté de la condition de travail des
« pousse men ». Même si c’est un travail fatiguant, faute de mieux, ils sont contraints d’exercer
ce métier.
Concernant, la durée de travail par jour de chaque cyclo-pousseur, elle varie selon le mode
d’appropriation du véhicule (conducteur-propriétaire ou conducteur-locataire), et le nombre des
clients. D’ailleurs, le tableau n°9 montre le temps de travail des « pousses-men »
quotidiennement.
Tableau 9 : Durée de travail des cyclo-pousseurs par jour
INTERVALLE POURCENTAGE
8h 15%
9h-11h 23%
12h-14h 36%
15h-17h 25%
18h et plus 1%
TOTAL 100%
Seuls, 15% des enquêtés travaillent huit heures par jour. Il s’agit ici des cyclo-
pousseurs/propriétaires qui ont une certaine liberté de travail. Etant donné qu’ils sont
54
propriétaires de leurs véhicules, ils planifient comme bon leur semble le temps d’exercice
journellement. Ainsi, les 15% seulement suivent les règles imposés par l’Organisation
Internationale du Travail en matière du temps de travail par jour c’est-à-dire 8 heures. 36%
d’entre eux travaillent entre 12 heures et 14 heures par jour. Cela dépasse la norme établie par
l’OIT. Pire, 25% d’entre eux l’exercent plus de 15 heures par jour. Il s’agit ici du groupe des
cyclo-pousseurs/locataires. Lorsqu’ils n’arrivent pas à remplir la somme à verser
quotidiennement à leur patron. Ils sont obligés de continuer la tâche très tard. A titre
d’illustration, le cas de Vonjy est très touchant. À 38 ans, père de quatre enfants et époux d’une
femme sans travail, il assure la survie de sa famille grâce au cyclo pousse. Mais pour y parvenir,
il mène une vie quotidienne pénible. Tous les jours, cet homme est contraint de travailler au
moins 14 heures par jour pour satisfaire les besoins matériel et financier de la famille,
l’alimentation en particulier. Ainsi, ce cyclo-pousseur est obligé de se lever au environ de 4h
pour aller travailler et il ne rentre qu’à 8 h du soir. Vu le trop grand nombre du cyclo pousse
actuel, il n’arrive pas à réaliser le maximum profit de temps en temps. Par conséquent, il ne
gagne que 5 000 Ariary en moyenne. Selon lui, être conducteur de cyclo pousse est un métier
de survie mais il ne permet pas de s’émanciper. Bref, ces volets sur le nombre de jours et le
temps de travail des cyclo-pousseurs nous ont permis de démontrer la rude condition de travail
de ces gens.
b. Un métier attirant davantage les hommes sans travail
Toutefois, c’est un métier qui attire beaucoup de gens sans emploi, la figure 15 (Cf. page 55),
nous démontre très bien ce phénomène. Sur les 105 conducteurs de cyclo pousse enquêtés, les
plus nombreux sont les hommes exerçant ce métier pendant une année c'est-à-dire qu’ils ont
exercé ce métier pour la première fois au début de l’année 2011. En effet, pendant l’année 2011,
la ruée vers le métier de conducteur de cyclo pousse est très forte.
D’ailleurs, le graphique sur l’évolution du nombre de cyclo pousse soutient cette affirmation.
(Cf. fig. 4 page 18). En deuxième place se trouvent les « pousses men » exerçant le métier
depuis déjà quatre ans. Selon leurs dires, avant d’être conducteur de cyclo pousse, ils ont tiré
des pousse pousse. En dernière position se trouvent les hommes qui ont exercé le métier pendant
moins d’un an. Ils sont composés majoritairement d’immigrants venus de la région de
Vakinankaratra. Bref ce métier attire de plus en plus de personnes.
55
Figure 15 : Temps d'exercice de métier de conducteur de cyclo-pousse
7 mois
5 mois
4 mois
1,5 ans
année de travail
2 mois
1 mois
6 mois
3 mois
2 ans
3 ans
4 ans
1 an
0% 5% 10%pourcentage15% 20% 25%
B. Le mode d’appropriation du cyclo pousse
Le cyclo-pousse fait nourrir beaucoup de gens dans la ville de Moramanga que ce soit au niveau
des propriétaires qu’au niveau des cyclo-pousseurs. Il y a deux types d’appropriation dont les
cyclo-pousseurs/propriétaires et les cyclo-pousseurs/locataires. Le graphique n°16 montre la
répartition du pourcentage de ces deux catégories de gens.
Figure 16 : Mode d'appropriation de cyclo-pousse
cyclo- cyclo-
pousseurs/proprietai pousseurs/locataires
res. 24% 76%

Le graphique 16 montre que plus de ¾ des 105 cyclo-pousseurs enquêtés sont des locataires
c’est-à-dire qu’ils ne sont pas propriétaires de leur engin. Seuls, 24% de ces hommes sont des
propriétaires/conducteurs.
56
1. Les cyclo-pousseurs/propriétaires
Le cyclo pousse est un moyen de transport largement utilisé par différentes couches sociales
dans la ville de Moramanga. Il est important de savoir que ce mode de transport est fabriqué à
l’étranger notamment le cadre du véhicule mais les restes des éléments de l’engin sont
rassemblés localement dans la ville de Moramanga. Ces ateliers locaux vendent aussi ces
véhicules vers d’autres villes comme Vatomandry, Antsohihy, Fenerive est. Le prix d’un cyclo
pousse neuf est de 600 000 Ariary soit 199,85 euros ou 266,65 dollars65. A cet effet, le véhicule
coûte vraiment cher pour les cyclo-pousseurs qui ont des conditions de vie alarmantes. Donc,
c’est normal que le pourcentage de cyclo-pousseurs/propriétaires (24%) est faible par rapport
au nombre des cyclo-pousseurs/locataires. La plupart de ces hommes ont exercé le métier
depuis six ans au moins. Le cas de Naina est très expressif. Avant d’être un cyclo-pousseur
depuis trois ans, il a déjà tiré le pousse pousse pendant cinq ans. Il a mis 4 ans pour avoir son
propre véhicule.
Il est à remarquer que la majorité de ce groupe pratique la sous-location. En effet, ils rentrent
tôt de leur travail. Ensuite, une personne sans permis attend l’arrivée du véhicule pour aller
travailler toute la nuit. Bref, les véhicules appartenant à ces « pousse-men »/propriétaires
roulent 24h sur 24h.
2. Les cyclo-pousseurs/locataires
76% des cyclo-pousseurs enquêtés sont des locataires c’est-à-dire qu’ils ne sont pas
propriétaires des véhicules qu’ils conduisent. Les règlements imposés par leur patron sont
stricts entre autres le versement quotidien, le respect de l’heure de sortie et l’heure d’entrée au
garage. Selon les dires de Commandant de la Police de Moramanga, les propriétaires ne
devraient pas autoriser des hommes qui ne possèdent pas de permis ou du CIN. Mais, il y a des
patrons qui ne suivent pas ces règles. Pendant nos investigations, nous avons rencontré
beaucoup de conducteurs/locataires travaillant sans permis. Pire, il y a même des mineurs qui
exercent ce métier. Selon la police, les patrons font travailler cette catégorie de « pousse-men »
de façon abusive. Le prix d’une location varie entre Ar 3 500 et Ar 4 000. D’ailleurs, le tableau
nº10 (Cf. page 57) indique la somme à verser journellement par les locataires.
65
En nous référant au cours du devise du 12 novembre 2013 où un euro valait 3002.12 ariary et un dollar valait
2250.13 ariary.
57
Tableau 10 : Versement quotidien des cyclo-pousseurs/loueurs
VERSEMENT EFFECTIF POURCENTAGE

Ar 3500 61 77%
Ar 3000 13 16%
Ar 4000 5 6%
TOTAL 79 100%
D’après ce tableau, plus des ¾ des « locataires-conducteurs » enquêtés versent Ar 3 500 par
jour aux propriétaires. Si la moyenne d’une course est d’Ar 600, un conducteur doit réaliser au
moins six courses pour s’acquitter de ce versement. Ensuite, 16% de ces hommes doivent
verser Ar 3000 à leur patron. Le fait qu’il existe trois types de versement résulte de la condition
de travail du locataire avec son patron. Pour les deux groupes cités ci-dessus, leurs patrons sont
très stricts sur le respect de l’heure de sortie et surtout l’heure de rentrée du véhicule qui ne doit
pas dépasser 19h 30mn du soir. Cela a pour but de préserver la sécurité du cyclo pousse. Pour
les cyclo-pousseurs qui ont un versement d’Ar 4000, les propriétaires ne sont pas trop sévères
sur l’heure d’entrée du véhicule. Par contre leur versement quotidien est au-dessus de ceux des
autres. Mais, en cette période du boom66 des cyclo pousse, il est difficile de trouver un nombre
assez important de clients. Par conséquent, la plupart d’entre eux n’arrivent pas à payer le
versement journellement.
II. Dimension financière du cyclo pousse chez les propriétaires et les cyclo-
pousseurs
A. Cas des propriétaires
Nous n’avons pas pu avoir des informations sur le nombre réel des propriétaires de cyclo-
pousse. Selon les dires d’un responsable de la circulation de Moramanga, les propriétaires
possèdent en moyenne trois véhicules. En effet, c’est une activité qui intéresse beaucoup de
gens. Les raisons qui motivent ces personnes à faire cette activité sont multiples. Certains ont
voulu avoir le cyclo pousse pour assurer le transport de leur enfants à l’école, puis le nombre
de leur véhicule augmente au fur et à mesure que le temps passe. D’autres propriétaires l’ont
fait pour promouvoir la création d’emploi des jeunes sans travail. C’est le cas d’un étranger qui
détient une soixantaine de cyclo pousse au sein de la ville. D’après les pousse-men enquêtés,
certains propriétaires veulent tout simplement arrondir leur fin du mois. Il y a également des
gens comme des épiciers, fonctionnaires qui font cette activité. Ainsi, le cyclo pousse est
66
boom ou boum : augmentation soudaine et importante (dictionnaire français)
58
devenu une activité lucrative pour beaucoup de gens de Moramanga. Il est à remarquer que le
« phénomène cyclo pousse » attire non seulement les habitants de Moramanga mais également
des gens ailleurs comme à Antsirabe, Toamasina.
Tableau 11 : Compte d’exploitation d’un propriétaire de cyclo-pousse en théorie
DEPENSE RECETTE
Recette pour un (1) cyclo-
Dépense pour les papiers administratifs/investissement pousse
Vignette par an 2 000 Recette journalière 3 500
Carte grise par an 3 500 Recette mensuelle 105 000
Visite technique par an 3 000 Recette annuelle 1 260 000
Coût de réparation par an 151 000
Dépense d'investissement 600 000 TOTAL recette
TOTAL dépense annuelle en Ar 759 500 annuelle en Ar 1 260 000
Recette annuelle - dépense
Formule du bénéfice annuel pour le cyclo-pousse annuelle
Bénéfice annuelle pour un (1) cyclo-pousse en Ar 500 500
Bénéfice annuelle pour trois (3) cyclo-pousse en Ar 1 501 500
Source : Analyses des données des enquêtes de l’auteur
Il est à rappeler qu’un propriétaire a en moyenne trois véhicules mais nous allons baser le calcul
sur le compte d’exploitation d’un (1) cyclo-pousse. Dans le tableau 11, les dépenses sont très
importantes sur le plan achat d’un cyclo-pousse, les papiers administratifs, les coûts de
réparation qui totalisent 759 000 Ar pendant une année. Mais on peut quand même affirmer que
le véhicule est entièrement remboursé à la fin de l’année car on note un bénéfice net de 500 500
Ar soit 166,71 euros ou 222,43 dollars67.
☞ Il est à remarquer qu’un propriétaire de cyclo-pousse peut réaliser le bénéfice à

condition que le conducteur arrive à payer journellement le versement. Mais, ce qui est rare à
l’heure actuelle où on assiste au trop grand nombre de ces véhicules. Ainsi, dans la pratique il
est difficile voire impossible pour un propriétaire de cyclo-pousse de réaliser ce bénéfice par
an.
A partir de la deuxième année, le propriétaire aura un bénéfice qui va être très élevé puisque
l’achat du cyclo pousse ne figure plus dans les dépenses d’investissement.
67
En nous référant au cours du devise du 12 novembre 2013 où 1 euro valait 3002,12 ariary et 1 dollar valait
2250,13 ariary.
59
B. Réalité financière d’un cyclo-pousseur
1. Recette journalière d’un cyclo-pousseur
Le cyclo pousse assure la survie de millier de famille à Moramanga. Ce travail permet de trouver
de l’argent tous les jours pour les cyclo-pousseurs. Pour calculer le gain maximum moyen d’une
journée de travail, nous avons calculé la moyenne de la somme du gain maximum de chaque
individu. Le même procédé pour le calcul du gain minimum moyen mais cette fois, nous avons
calculé la moyenne de la somme du gain minimum de chaque cyclo-pousseur.
Tableau 12 : Gain d’argents réalisé par les conducteurs pour une journée de travail
GAIN VALEUR
Gain minimum moyen pour une journée de Ar 4.900
travail
Gain maximum moyen pour une journée de Ar 13.300
travail
Gain moyen pour une journée de travail Ar 9.100
Source : enquête de l’Auteur (décembre 2012 au janvier 2013)
Le tableau n°12 montre la moyenne du gain d’argents effectuée par les « pousse-men » pour
une journée de travail. Il est à remarquer que nous n’avons pas soustrait la somme du versement
quotidien qui est de 3 500 Ar dans ces gains d’argent. Le gain moyen au cours d’une journée
est d’Ar 4 900 par jour mais ce n’est que la moyenne. En effet, Il y a des conducteurs qui
n’encaissent que 1 000 Ariary pendant la journée. Autant dire que le métier du cyclo-pousseur
ne fait plus vivre. Cette situation peut s’expliquer par l’effectif très nombreux du cyclo-pousse
qui réduit en conséquence la recette quotidienne des cyclo-pousseurs. Quand les affaires
marchent bien, un « pousse-man » peut réaliser une recette de 13.300 Ariary et plus au cours
d’une journée. En général, un cyclo-pousseur peut effectuer cette recette maximale à partir du
vendredi et le week-end parce que pendant ces jours, le flux des personnes est assez important.
Mais, la raison de cette différence dépend surtout de l’horaire du travail et du professionnalisme
du cyclo-pousseur. En effet, certains « pousse-men » rentrent tôt et d’autres travaillent très tard
et aussi un bon comportement de la part d’un « pousse man » peut attirer également la clientèle.
En moyenne, un conducteur de cyclo-pousse gagne Ar 9 100 Ar par jour soit 3.03 euros ou 4.04
dollars. Ainsi, ces gens gagnent plus d’ 1 dollar par jour. Quant aux salaires mensuels, ils sont
obtenus à partir de la somme du gain quotidien des cyclo-pousseurs.
60
Il y a une grande différence de revenus entre ceux qui font de l’abonnement et ceux qui ne le
font pas. La catégorie des gens qui font appel au service des « pousse-men » sont surtout des
écoliers, des fonctionnaires.
2. Recette mensuelle d’un cyclo-pousseur
La recette mensuelle est égale à la somme de la recette journalière et de l’abonnement. Il est à

remarquer que nous avons soustrait la dépense due à la location du véhicule. Le tableau n°13
détaille clairement la recette obtenu.
Tableau 13 : Recette mensuelle moyenne des cyclo-pousseurs/loueurs avec et sans abonnement
Formule Application
Gain mensuel sans recette quotidienne moyenne x 9 100Ar x 30 jours = 273 000 Ar
abonnement 30 jours
Gain mensuel plus (recette journalière moyenne x 273 000 Ar + 75 000 Ar = 348 000 Ar
abonnement 30 jours) + abonnement
Source: enquêtes de l’auteur (décembre 2012 au janvier 2013)
Selon le tableau, ceux qui font l’abonnement ont des revenus plus élevés mais leur effectif est
faible (moins de 7% des conducteurs de cyclo-pousse). En effet, la plupart des conducteurs ne
sont pas intéressés par l’abonnement parce qu’il nécessite beaucoup de temps d’attente. En
plus, le payement des salaires mensuels n’est pas régulier le plus souvent.
Les abonnés constituent une autre clientèle des cyclo-pousseurs. Ce sont les écoliers qui ont
recours à ce genre de service fixe. A cause de certaines contraintes entre autres le travail, les
parents confient leurs enfants aux « pousse-men ».
L’abonnement peut être fait de deux façons :
- Une seule famille où le conducteur se charge du transport de l’enfant à l’école.
- Un groupe de famille : ce sont des enfants qui vont dans une même école. Les
utilisateurs de ce mode de transport sont, soit des personnes d’une même famille, soit des
personnes habitant le même quartier. Les conditions de l’abonnement sont les mêmes dans
toutes les villes de Madagascar où il y a le cyclo-pousse ou le pousse-pousse.
Pour qu’il y ait abonnement, il faut un contrat entre le cyclo-pousseur et la famille. Le contenu
de ce contrat repose sur trois conditions. Premièrement le conducteur et le véhicule doivent être
en règle. Deuxièmement, le cyclo-pousseur doit être ponctuel conformément aux horaires des
élèves. Enfin, le « pousse-man » ne peut pas se désengager au cours de l’année scolaire.
61
Par conséquent, la plupart des cyclo-pousseurs ne sont pas intéressés par ce genre de contrat.
De ce fait, la majeure partie des pousses-men / locataires réalise une recette mensuelle nette de
273 000 Ar. Ce qui est supérieure au salaire minimum de base établit par l’Etat malgache. Mais,
le revenu mensuel est faible et instable par rapport au travail fourni. En effet, il y a des périodes
où les activités marchent bien et des moments où elles ralentissent. Les enquêtes montrent que
les gens utilisent moins le cyclo-pousse pendant la période de soudure que lors de la période de
moisson. Ce qui est normal car pendant la période de soudure, les usagers n’ont pas assez
d’argents pour utiliser ce véhicule. L’étude a révélé aussi que les gens utilisent plus le cyclo
pousse lors de la fin de mois qu’à mi-mois. Malgré tout, la recette mensuelle fournie par ce
métier est assez attractive par rapport aux gains que les cyclo-pousseurs/cultivateurs perçoivent
à partir des travaux dans le milieu rural. D’ailleurs le tableau n°14 montre le point de vue des
cyclo-pousseurs vis-à-vis de leur métier.
Tableau 14 : Satisfaction des conducteurs de leur metier
SATISFACTION EFFECTIF POURCENTAGE

Non 22 21%
Oui et Non 24 23%
Oui 59 56%
TOTAL 105 100%
D’après le tableau nº14, 56% des enquêtés ont affirmé que ce métier assure favorablement leur
vie et celle de leur famille. Ensuite, 23% d’entre eux ont répondu par oui et non. D’une part, ils
ont affirmé que ce métier garantit leurs besoins quotidiens, d’autre part ils ont affirmé que ce
travail n’assure plus totalement leur vie. Enfin, 21% ont dit que le métier de conducteur de
cyclo pousse ne les satisfait plus. Faute de mieux, ils sont obligés d’exercer encore ce travail.
L’affirmation de ces derniers pourrait s’expliquer par le trop grand nombre des cyclo-pousse
qui favorise la concurrence entrainant inévitablement une chute de la recette quotidienne.
Tableau 15 : Utilisation de la recette mensuelle
DEPENSE SOMME D'ARGENTS POURCENTAGE

Vivre 111 000Ar 42%
Location du cyclo pousse 105 000Ar 40%
Cigarette, alcool 33 000Ar 13%
Loyer 15 000Ar 6%
TOTAL 264 000Ar 100%
62
Le tableau n°15 (Cf. page 61) révèle l’utilisation de la recette mensuelle des cyclo-pousseurs.
D’abord, la dépense mensuelle moyenne en alimentation tient la première place avec 42%. En
deuxième place se situe le coût de la location du véhicule avec 40%. De ce fait, elle a une part
très importante dans les dépenses mensuelles des « pousses-men ». En troisième position se
trouve la dépense destinée aux besoins superflus comme la cigarette et l’alcool. Mais d’après
nos enquêtes la majeure partie de ces hommes ne consomment pas ces « éléments » nocifs à la
santé humaine. Seuls 5 % sont alcooliques et 20 % des fumeurs. Le cas de Fano est désespéré.
Agé de 30 ans, cyclo-pousseur depuis 3 ans, et père d’un enfant, il consomme de l’alcool
presque quotidiennement avant d’aller au travail. Hélas, et selon ses dires, c’est une sorte de
« potion magique ». Ainsi, il devrait en consommer pour avoir la force. En dernière position se
trouve la dépense pour le loyer avec une part de 6% du total.
En somme, le coût total des dépenses mensuelles s’élève à 264 000 Ar en moyenne pour les
cyclo-pousseurs mais il est difficile de connaitre les dépenses individuelles d’un cyclo-
pousseur. En effet, cela dépend du comportement même de chaque conducteur de cyclo pousse.
Concernant, le gain mensuel plus approfondi, le tableau n°16 illustre bien la situation.
Tableau 16 : Gains mensuels des cyclo-pousseurs selon leurs profils respectifs
recette dépense
Gains
mensuelle mensuelle
pour un cyclo-pousseur dépensant pour
l'alimentation/location véhicule/ alcool/
loyer. Ar 273 000 Ar 264 000 Ar 9 000
pour un cyclo-pousseur qui n'est pas
alcoolique et non-fumeur
Ar 273 000 Ar 231 000 Ar 42 000
pour un cyclo-pousseur qui n'est pas
alcoolique et propriétaire/conducteur
Ar 273 000 Ar 126 000 Ar 147 000
Nous avons établi trois types de profil selon les dépenses (cf. Tableau n°16 page 62). Les cyclo-
pousseurs qui font des dépenses dans l’alimentation-location véhicule-alcool-loyer, devraient
gagner au moins Ar 9 000. Le pourcentage de ces « pousses-men » est faible (7% des cyclo-
pousseurs enquêtés). Ensuite, les pousses-men qui ne sont pas alcooliques réalisent un gain de
42 000 Ar par mois. D’ailleurs, la majeure partie des cyclo-pousseurs sont dans cette catégorie
avec 75% des cyclo-pousseurs enquêtés. Enfin, les cyclo-pousseurs / propriétaires qui sont peu
63
nombreux effectuent un gain 147 000 Ar avec 18% des conducteurs enquêtés. Bref la plupart
des cyclo-pousseurs gagnent en moyenne 42 000 Ar par mois.
III. Le cyclo pousse, un métier qui fait vivre d’autres acteurs du transport entre
autres les vendeurs de pièces et les réparateurs de ce véhicule
A. Multiplication des vendeurs de pièces et des réparateurs de cyclo-pousse
Depuis l’arrivée du cyclo pousse à Moramanga, on assiste à une multiplication des vendeurs de
pièces, des fabricants et des réparateurs de ce véhicule (Cf. photos n 13, 14 et 15 page 64bis).
Il est à remarquer que le cadre de l’engin est fabriqué à l’étranger et précisément en Chine.
Ainsi, le travail des garagistes consiste à assembler les restes des éléments constituant le
véhicule. De ce fait, on peut dire que le cyclo pousse est fabriqué localement (Cf. photos 16 et
17 page 64 ter). Ces fabricants sont également des peintres qui donnent toutes leurs dimensions
aux cyclo pousse en réalisant des décorations allant des plus simples aux plus compliquées et
qui permettent de créer un objectif dépassant très largement la seule fonction de transport. Un
garage peut construire quatre cyclo pousse à sept par mois selon les demandes. Un cyclo pousse
neuf coûte 600 000 Ar. De ce fait, un garage peut réaliser une recette de 2 400 000 Ar par mois
s’il arrive à vendre quatre véhicules. Il faut préciser qu’actuellement, ces fabricants ne cessent
pas de produire ces véhicules alors que leur effectif augmente considérablement à Moramanga.
Les demandeurs sont aussi composés par des personnes étrangères qui veulent exploiter cette
activité dans leurs localités. C’est le cas des gens venues des villes d’Ambatondrazaka, de
Mananjary, de Vatomandry.
Concernant le lieu de réparation de ces véhicules, il s’agit ici de petits ateliers dirigés en général,
par une seule personne. Son travail consiste à réparer les cyclo-pousse subissant des crevaisons
ou encore des cas plus compliqués. Un réparateur réalise en moyenne un gain de 2 500 Ariary
par jour. En ce qui concerne les vendeurs de pièces, il est difficile de connaitre le gain d’argent
issus de la vente des pièces de cyclo pousse. En effet, ils vendent généralement des pièces pour
les véhicules non motorisés. Toutefois, depuis l’arrivée du cyclo pousse, le nombre de vendeurs
de pièces ne cesse d’augmenter. On peut remarquer que ces locaux, en général, se trouvent dans
des zones d’intenses activités économiques et de grande circulation.
64
B. Le cyclo pousse, favorisant la division de travail
Le boum du cyclo-pousse favorise d’autres métiers car la fabrication de ce type de véhicule

nécessite la participation de trois catégories d'artisans, à savoir les soudeurs, les mécaniciens et
les spécialistes du capitonnage. Faly, gérant de son propre atelier dans le quartier d’Anosy
Masina, figure parmi les pionniers dans la fabrication du cyclo-pousse. “En l'espace de quatre
mois, j'ai livré plus d'une trentaine de cyclo-pousse”, raconte-t-il. Il précise cependant qu'il
s'occupe seulement du montage de la partie métallique, c'est-à-dire de la remorque qui sera par
la suite tractée à l'aide d'un vélo tout terrain (VTT), fourni par celui qui passe la commande. “Je
gagne 143 000 ariary, auxquels je déduis le coût des matériaux. Ensuite, je recommande à mes
clients de terminer le travail chez un capitonneur”, précise le jeune homme68.
C. Le cyclo pousse, comme source économique de la commune urbaine
Comme toute activité économique, le cyclo pousse doit verser des impôts et des différentes
taxes pour la commune urbaine de Moramanga. Avec des amendes, des divers frais pour la
délivrance des permis, des vignettes, des cartes grises, le cyclo pousse contribue à remplir la
caisse de la Commune. Autant dire, que le cyclo pousse est une source de financement non
négligeable pour la Commune urbaine de Moramanga.
68
http://agir.avec.madagascar.over-blog.com/article-du-pousse-pousse-au-cyclo-pousse-108241226.html
64
Photo 13 : Des cyclo-pousse en cours de confection
Des cyclo-pousse en cours de

fabrication dans un atelier à
Anosy Masina (partie Nord de
Moramanga). Ici, les cyclo-
pousse ne sont pas encore revêtus
des couvertures.
Photo 14 : Une bâche pour la couverture du cyclo-pousse
Des jeunes artisans en train de

mesurer une bâche pour couvrir des
cyclo-pousse.
Photo 15 : Un local spécialisé dans la vente de pièces de véhicule

non motorisé
Avec le développement des cyclo-

pousse, des petits locaux
spécialisés comme celui-ci
augmentent en nombre dans la
ville. Ici, on voit bien des pneus
mis en étalage. Source (photos
13, 14, 15) : cliché de l’auteur
(janvier 2013)
64
Photo 16 : Un atelier de réparation de cyclo-pousse
Source : cliché de l’auteur, janvier 2013

Dans la plupart des cas, les vendeurs font à la fois le travail des réparateurs de cyclo-pousse.
Photo 17 : Des pièces de cyclo-pousse en étalage
Source : cliché de l’auteur, janvier 2013

Ici, on voit les nombreuses pièces de rechange de cyclo-pousse.
65
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE
Dans cette deuxième partie, nous pouvons dire que le cyclo-pousse est bien adapté à la ville de
Moramanga. Il est très pratique, plus commode et surtout rapide pour les habitants. Ensuite, les
gens apprécient aussi le cyclo-pousse parce qu’il donne une certaine valeur et de respect aux
conducteurs. En effet, pour ceux qui ont choisi de pédaler, le métier leur a permis de changer
de statut social. En plus, le cyclo-pousse est plus confortable et moderne par rapport au pousse-
pousse. Concernant la circulation de cyclo-pousse, la mairie de la ville de Moramanga a pris
une grande responsabilité afin d’améliorer la qualité de service offert par le concerné. Ainsi, en
octobre 2011, elle a procédé à la formation des cyclo-pousseurs et au contrôle de papiers des
vélos-pousse circulant dans la ville. Hélas, le contrôle n’a pas eu des échos. Ainsi, la défaillance
de vérification a provoqué un surcroît des cyclo-pousse dans la ville. Cette situation place le
cyclo-pousse dans le secteur informel. Le transport en cyclo pousse est un secteur bien structuré
et formel au niveau des propriétaires. Ces derniers, sont en règle vis-à-vis des documents
administratifs de leurs véhicules. Mais il demeure informel au niveau des employés. Il n’existe
pas d’association qui rassemble les conducteurs de cyclo pousse. En plus, il y a un manque de
formation sur la conduite. De ce fait, l’effectif des cyclo-pousse ne cesse de croître. Malgré
tout, les dimensions socio-économiques du cyclo-pousse dans la ville de Moramanga est très
importante actuellement. Il est générateur d’emploi de façon directe (existence des conducteurs
de cyclo pousse) ou indirecte (existence des petits ateliers). Un propriétaire de cyclo-pousse
peut réaliser un bénéfice net de 500 500 Ar soit 166,71 euros ou 222,43 dollars69 s’il emploie
un cyclo-pousse en une année. En janvier 2013, les cyclo-pousseurs réalisent un gain moyen de
9 100 Ar pendant une journée soit 3,03 euros ou 4,04 dollars par jour 70. De ce fait, la majeure
partie des cyclo-pousseurs totalisent une recette mensuelle de 273 000 Ar soit 91 euros ou 121
dollars71. Mais, en calculant la différence entre la recette et les dépenses mensuelles, les cyclo-
pousseurs ne gagnent que 42 000 Ar soit 14 euros ou 18,5 dollars par mois. Ce gain reflète déjà
la difficulté financière des pousses-men de Moramanga de nos jours. Dans la troisième partie,
nous allons expliquer les difficultés générées par le cyclo-pousse et ses perspectives d’avenir.
69
En nous référant au cours du devise du 12 novembre 2013 où un euro valait 3002.12 ariary et un dollar valait
2250.13 ariary.
70
Idem.
71
Idem
66
TROISIEME PARTIE : LES PROBLEMES GENERES PAR LE CYCLO-

POUSSE ET SES PERSPECTIVES D’AVENIR
Certes, le cyclo pousse offre d’importants avantages à la population. Mais, il génère aussi
quelques problèmes dans la capitale du « pays » Bezanozano. Ces difficultés frappent des villes
malgaches occupées par ce genre de véhicule.
CHAPITRE I : LES PROBLEMES GENERES PAR LE CYCLO-POUSSE
I. Un très grand nombre de cyclo pousse entrainant une gêne de la circulation

urbaine
Depuis son introduction en novembre 2008, le nombre de cyclo pousse ne cesse de croitre.
Mais, c’est l’année 2011, qui est la période du boom de ce véhicule à Moramanga. Cette
multiplication rapide est liée à l’augmentation du chômage et du sous-emploi qui ont frappé
durement la population active de Madagascar. Lors de nos investigations en décembre 2012 au
janvier 2013, l’effectif du cyclo pousse est estimé à 636 véhicules. Mais en septembre 2013,
son nombre s’élève à 774 véhicules soit une augmentation de 21% en un an. Bref, le cyclo
pousse de Moramanga ne cesse de se multiplier. De ce fait, le trop grand nombre de ces
véhicules entraine une gêne de la circulation urbaine. Les usagers des rues de Moramanga
comme les automobilistes, sont les plus touchés par ce problème. D’ailleurs, 34% des usagers
enquêtés ont affirmé que le surnombre de ce véhicule provoque la gêne de la circulation. Faute
de trottoirs dans la plupart des rues, la circulation des personnes, des voitures, des cyclo-
pousses, des bicyclettes et motocyclettes s’effectue dans la confusion totale. Les conducteurs
de cyclo-pousse posent de nombreux problèmes pour la circulation. Indisciplinés, ils ignorent
le code de la route et s’agglutinent au bord des rues lorsqu’ils sont à l’arrêt, ce qui crée et
entretient une anarchie totale.
Le fait que le cyclo-pousse se faufile facilement entre les automobiles parfois au mépris du code
de la route entraine le trouble de la circulation. Pendant nos investigations, nous avons remarqué
quelques irrégularités faites par certains cyclo-pousse dont les plus fréquents sont : le
dépassement dans les tournants ou dépassement à droite, méconnaissance de priorité dans les
croisements, les doubles files (Cf. photo 18 page 69 bis). Toutefois, la faute n’est pas attribuée
seulement au cyclo pousse. Cette gêne de la circulation est liée aussi à la dégradation de la
majorité des rues.
67
Ainsi, la circulation des cyclo-pousse devient un casse-tête pour ceux qui empruntent les rues
au centre-ville surtout pendant les heures de pointe. En plus, ceux qui utilisent le cyclo-pousse
connaissent mal les règles élémentaires du code de la route. Bon nombre des cyclo-pousseurs
sont des clandestins c'est-à-dire sans permis de conduire. Malgré une ferme volonté politique
de réduire la circulation des pousse-pousse et surtout les cyclo pousse dans la ville, la commune
n’est jamais parvenue à limiter jusqu’à maintenant leur nombre à cause de la crise économique
actuelle.
A. Un surnombre de cyclo-pousse, une menace pour le métier des cyclo-pousseurs
L’augmentation incessante du cyclo pousse menace l’avenir du métier de conducteur de cyclo-

pousse.
Figure 17 : Evolution du gain moyen des cyclo-pousseurs de 2008 jusqu’en 2012
25000
20000
motant en Ariary
15000
10000
5000
0
l'an2008 l'an 2009 l'an 2010 l'an 2011 l'an 2012
Série1 22500 21000 18500 11500 9100
Source : Enquêtes de l’Auteur (décembre 2012 au janvier 2013)
Le graphique illustre bien la difficulté qui frappe les pousse-men actuellement. Depuis 2008,
le gain moyen ne cesse de diminuer au fur et à mesure que le temps passe. En 2012, il n’était
que de 9 100 Ar contre 22 500 Ar en 2008 soit une baisse de 40,4 % en 4 ans. Cela s’explique
par l’augmentation incessante du nombre de ces véhicules. En 2011, la chute du gain quotidien
est très considérable. Cette situation est la conséquence directe du boom du cyclo pousse au
cours de cette année.
Cette tendance de la courbe s’explique aussi par le désaccord entre conducteurs « zanatany » et
cyclo-pousseurs immigrants sur le prix moyen d’une course. S’il était de 2.000 Ar en 2009, en
janvier 2013, une course vaut 600 Ar en moyenne et aujourd’hui le tarif moyen est 500 Ar.
Bref, ce problème menace l’avenir de ce métier. Ainsi, beaucoup de propriétaires de cyclo-
pousse s'inquiètent de la suite de cet engouement des gens pour ce nouveau véhicule. “Il faudra
68
s'attendre à de grosses difficultés, si l'on n'arrive pas à contrôler la fabrication et la circulation

du cyclo-pousse”, s'inquiète l'un d’entre d'eux.
B. Les rues en dégradation entrainant une gêne de la fluidité de la circulation
Actuellement, le transport est devenu un problème majeur pour la ville de Moramanga. En effet,
les infrastructures routières existantes sont devenues insuffisantes pour assurer la circulation
dans la ville. Il en est de même pour la gare routière située en plein centre-ville et dont l’espace
disponible est très insuffisant. De plus, les tarifs des transports intra-urbains et régionaux sont
très chers en grande partie à cause de la hausse des prix des carburants, de la cherté des pièces
détachées et du mauvais état des routes72.En outre, le passage très fréquent des poids lourds en
plein centre-ville, empruntant la RN 2 vers le port de Toamasina, provoque des bruits infernaux
la nuit et les risques d’accidents sont fréquents pour les usagers de la route. On distingue trois
catégories de voies dans la ville de Moramanga :
 Les routes nationales qui sont à la charge de l’Etat. Il y a la RN 2 reliant
Antananarivo à Toamasina qui traverse la ville de l’ouest à l’est et constitue l’axe le plus long
et la RN 44 reliant la ville d’Ambatondrazaka à Moramanga. Il y a la RIP 4 qui va vers Anosibe
an’Ala.
 Les autres voies à la charge de la commune se composent de voies primaires
reliant les différents quartiers ainsi que les zones périphériques. Tous ces axes sont en mauvais
état et non goudronnés.
 Les voies secondaires et tertiaires constituent l’essentiel du réseau routier de la
ville de Moramanga. On les rencontre surtout dans les quartiers squattérisés (zone d’extension
de la ville). Il s’agit de pistes sableuses ou boueuses selon les saisons. Ce mauvais état de la
majorité des artères de la ville aggrave le problème de la circulation.
Tableau 17 : Problèmes générés par le cyclo-pousse selon la population
PROBLEMES EFFECTIF POURCENTAGE

Cyclo-pousse nombreux 53 34%
Gêne la circulation 48 31%
Embouteillage 31 20%
Dangereux (accident, très rapide) 19 12%
Autres (stress, usure de la rue, mauvais comportement) 5 3%
TOTAL 155 100%
72
ONU Habitat, Profil urbain de Moramanga, 2012, page 33
69
Le tableau n°17 (cf. page 68) résume les différents problèmes générés par le cyclo-pousse dans
la ville de Moramanga d’après la population enquêtée. Ainsi, 34% des 155 personnes enquêtées
confirment que les cyclo pousse sont très nombreux alors ils gênent beaucoup la circulation
dans la ville. Selon leurs dires encore, les cyclo-pousse engendrent aussi le problème
d’embouteillage (cf. photo 19 bis page 69). A ce propos, le commandant de la police
responsable de la circulation affirme que le cyclo-pousse ne cause pas d’embouteillage mais
seulement, il gêne quelques fois la circulation en ville. Le fait qu’il y a l’embouteillage le soir
s’explique par différentes raisons. La route la plus touchée par ce problème est la RN 44 au
niveau des « quatre chemins » jusqu’à la Stèle du 29 mars 1947. Cette portion de la route de la
gare comprend des hôtels et des bars en majorité. Etant donné que ces entités ne possèdent pas
des parkings privés, ils sont forcés d’accueillir leurs clients au bord de la route nationale 44.
Par conséquent, lors des heures de pointes, on assiste à un embouteillage surtout à partir de 18
heures dans cette rue.
C. Des accidents liés au cyclo-pousse
1. Définition
On entend par accident, un évènement grave qui cause des dommages matériels ou corporels.
D’après le commandant de la police que nous avons interviewé il existe trois types d’effets
d’accidents :
 Dégâts corporels : c’est l’effet d’un choc de véhicule contre un sujet entraînant
des blessures de gravité variable qui touchent les victimes et menacent leur vie.
 Dégâts matériels : c’est la conséquence d’un choc entre véhicules qui se traduit
par la destruction minime ou grave de matériels.
 Dégâts corporel et matériel : les deux types d’accidents se produisent en même
temps et sur le même lieu.
D’après un officier de police, les accidents liés au cyclo pousse sont des dégâts matériels pour
la plupart. Mais, les accidents de circulation sont en constante augmentation. L’existence des
conducteurs de cyclo pousse ne possédant pas de permis est un facteur non négligeable de cette
augmentation. En plus, la présence des cyclo-pousseurs clandestins augmente aussi les risques.
Par ailleurs, l’irresponsabilité des chauffeurs de bus est déterminante dans l’explication des
accidents de circulation de la route dans la ville de Moramanga.
Enfin, selon les responsables de la circulation, la venue récente des scooters a aussi favorisé
l’augmentation du nombre des accidents de la circulation.
69
Photo 18 : Des cyclo-pousseurs qui ne respectent le code la route

Des conducteurs de cyclo-pousse qui circulent à double file. Cela, est en contradiction avec
code de la route. Cette situation augmente ainsi les risques d’accidents.
Photo 19 : Un embouteillage monstrueux dans le centre-ville
Source : Cliché de l’auteur (janvier 2013)

A certain moment de la journée les véhicules motorisés et non motorisés s’immobilisent à cause de
l’embouteillage.
70
Les accidents de circulation dépendent de nombreux facteurs :

 Excès de vitesse
 Intensité et nature du trafic
 Largeur et nombre de voies constituant la chaussé
 Visibilité et caractéristiques géométriques de la route
 Qualité de la signalisation
 Nature et état de la chaussée 73
Selon nos investigations, 7% des usagers enquêtés affirment qu’ils ont déjà été victimes
d’accident lié au cyclo-pousse. Les conséquences sont des dégâts matériels et corporels pas très
graves. Mais en avril 2012, il y a un grave accident dont une femme enceinte a succombé suite
à ses graves blessures. Le cyclo-pousse qui l’avait conduit s’est renversé. Toutefois, un accident
comme celui-ci est rare au cours d’une année. Ces accidents sont causés par les excès de vitesse
et le non-respect du code de la route. En moyenne, il y a quatre accidents liés au cyclo-pousse
par mois. La situation nous mène à commenter le tableau 18.
2. Satisfaction des usagers sur l'utilisation du cyclo-pousse
Tableau 18 : Satisfaction de la population sur l'utilisation du cyclo-pousse
SATISFACTION EFFECTIF POURCENTAGE

Très satisfait 42 27%
Plus ou moins satisfait 44 28%
Non 69 45%
TOTAL 155 100%
Source : enquête de l’auteur (décembre 2012 au janvier 2013)
Il montre la satisfaction des enquêtés quant à l’utilisation du cyclo-pousse. Ainsi, 45% des gens
enquêtés ne sont pas satisfaits du service offert par le cyclo-pousse. Cette situation peut
s’expliquer par le mauvais comportement de certains conducteurs et le mauvais état du véhicule.
Bref, la mauvaise qualité de service entraine le non satisfaction de la population à l’égard du
cyclo-pousse. Ensuite, 28% des enquêtés sont plus ou moins satisfaits et 27% en situation de
satisfaction totale. Au total, 55% des enquêtés sont satisfaits de ce véhicule. La raison de leur
ravissement s’explique par la rapidité de celui-ci.
73
malgache : cas de la ville d’Antsirabe I, mémoire de CAPEN, école normale supérieure, université d’Antananarivo,
novembre 2012, p 80
71
II. Des difficultés au niveau des cyclo-pousseurs
A. Cyclo pousse et pousse-pousse en conflit
Les autres moyens de transport existant n’ont pas pu concurrencer et même survivre au
développement des cyclo-pousse. Ainsi, les taxis-ville ont cessé d’exister depuis 2009. Les
cyclo-pousse sont très pratiques puisqu’ils sont moins coûteux, plus commodes et faciles à
manipuler, ainsi, les usagers les préfèrent. Mais, l’usage du cyclo-pousse ne fait pas que des
heureux. Les tireurs des pousse-pousse sont soudainement confrontés à une rude concurrence
et ils font grise mine. Même si leur apparition a surpris la population de la ville, mine de rien,
les habitants de Moramanga ont vite adopté ce nouveau moyen de transport en commun. « Je
préfère prendre un cyclo pousse pour faire mes courses. En terme de confort, de rapidité et du
prix de la course, le vélo-pousse est beaucoup plus avantageux par rapport au pousse-pousse
traditionnel », avance une mère de famille habitant dans le quartier d’Ambohitranjavidy et
confrontée à d’énormes difficultés de déplacement pour rejoindre son domicile. Mais les cyclo-
pousse ne sont pas toujours accueillis à bras ouvert parce qu’ils font concurrence à presque tous
les moyens de transport en commun de la ville entre autres le pousse-pousse. De surcroit, ils
menacent l'avenir des tireurs de pousse-pousse, et ces derniers ont de quoi s'inquiéter. Eux ils
ne demandent pourtant qu'à continuer à gagner leur vie à la force de leur dos. Du coup, la
cohabitation entre les deux types de transport en commun est devenue difficile. Pendant nos
investigations, nous avons été témoin d’une altercation entre un tireur de pousse-pousse et un
conducteur de cyclo-pousse. Le tireur de pousse-pousse a donné de la voix lorsqu’un « taxi-
poussy » (cyclo-pousse) l’a doublé pour lui « voler » un client. Le tireur affirme que : « c’est
toujours comme ça avec ces conducteurs de taxi-pousse. Ils ne respectent rien. C’est l’anarchie,
ils n’ont pas de syndicat et encore moins d'aires de stationnement. On verra qui résistera
longtemps », grommelle le tireur de pousse, noir de colère.
Partout à Madagascar, les tireurs de pousse pousse sont confrontés à ce même problème à
l’exemple des tireurs de Toliara, Toamasina74. Par conséquent, l’état financier de ces tireurs ne
cesse de chuter depuis l’arrivée du cyclo-pousse. Un tireur affirme que ce métier assure
suffisamment les besoins de sa famille autrefois. Auparavant, il gagne en moyenne 18 000
ariary par jour, mais à l’heure actuelle il est déjà difficile d’effectuer un gain de 4 000 ariary
durant une journée selon lui. Bref le cyclo-pousse grignote de jour en jour leur part de marché
74
http//mada.forumactif.com/t28-tamatave
72
alors que des centaines de famille vivent encore de ce métier qui tend à disparaitre au profit des
cyclo-pousse, plus modernes, mais, dont la location journalière est plus chère de 3.000 ariary
en moyenne contre 1 500 ariary pour les pousse-pousse traditionnels.
B. Désaccord entre cyclo-pousseurs « zanatany » et conducteurs « immigrants »
Lors de nos investigations, nous avons été témoin d’un désaccord entre les conducteurs
« zanatany » et cyclo-pousseurs immigrants entre autres les originaires de la région du
Vakinakaratra. Malheureusement, cette lutte d’influence ne semble pas se terminer facilement.
Les « zanatany » considèrent qu’ils sont chez eux et que Moramanga est un terrain conquis.
Donc ils sont un peu « hostiles » vis-à-vis de certains étrangers qui viennent y faire le métier.
Etant donné que le prix varie selon la distance à parcourir et de l’état de rue conduisant à la
destination, certains cyclo-pousseurs/immigrants ne s’en soucient guère. Ainsi, par rapport au
tarif normal, ces hommes baissent le prix d’une quelconque course pour séduire rapidement la
clientèle. Une attitude qui gêne les cyclo-pousseurs zanatany, créant ainsi le conflit. Vu que la
plupart des immigrants ne possèdent pas des permis, ils ne se préoccupent du frais normal
d’une course. Du coup, l’analyse de la situation financière révèle que les immigrés conducteurs
gagnent un peu plus que les « zanatany » conducteurs.
Par conséquent, nous avons remarqué que les cyclo-pousseurs originaires d’une même région
se regroupent autour d’une même aire de stationnement de cyclo pousse bien définis. Ainsi, au
travail, les immigrants originaires de Vakinakaratra se regroupent à Camps des Mariées,
Antanamandroso est et Antanamandroso ouest. Concernant les « pousses-men » originaires de
Moramanga, ils se rassemblent aux 4 chemins, aux alentours de la gare, et à Tsarahonenana.
III. Des difficultés urbaines à l’échelle nationale.
A. Le cyclo-pousse : source de malaise de plusieurs villes malgaches
Beaucoup de villes malgaches sont confrontées aux difficultés générées par le cyclo pousse à
l’exemple de Toamasina. Actuellement, la ville est étouffée par la présence de ces engins. En
janvier 2014, on compte 6 200 cyclo-pousse circulant à travers les artères de la ville, Ainsi, la
ville du Grand Port est la plus équipée en ces engins dans tout Madagascar en comparaison à
celle d’Antsirabe, Mahajanga, Antsiranana ou Toliara. Ainsi, les tireurs de pousse-pousse ont
de quoi s'inquiéter. Le nouveau véhicule à trois roues, et à pédales, attire leurs clients
traditionnels. Tant et si bien que les “chauffeurs” de cyclo-pousse se sentent acquérir un
meilleur statut social.
73
Mais, un sureffectif gêne la circulation urbaine. Les cyclo-pousseurs sont pratiquement

indisciplinés, ignorant le code de la route. A l’arrêt, ils s’agglutinent anarchiquement au bord
des rues. Le cas est le même pour Toamasina, certains refusent de recevoir la formation que les
responsables communaux avec les forces de l’ordre, ont préparé pour eux sur le code de la
circulation, sur le civisme, sur la qualité de service offert aux touristes. Il ne faut pas avoir des
problèmes de circulation avec les cyclo-pousse, c’est vous qui vous ferez insulter, ou menacer
même si le tort est de leur fait. Par ailleurs, de temps en temps, des touristes se plaignent d’avoir
été dévalisés ou surtaxés quant au coût du trajet. En octobre 2010, face à ce sureffectif, la
mairie de Toamasina avait employé des grands moyens comme l’instauration des amendes très
lourdes pour les cyclo-pousse en infraction et surtout le contrôle strict des papiers de chaque
véhicule. Mais cette décision a dégénéré en émeutes le 9 octobre 2010. L'intransigeance de la
Commune urbaine de Toamasina sur les papiers de cyclo-pousse a mis le feu aux poudres.
Ainsi, de violentes émeutes ont enflammé la ville de Toamasina. Des commerces d'appareils
électroménagers ont été pillés du côté de Bazary Be et d'Anjoma. Au passage, les émeutiers ont
investi un restaurant. Pendant que les uns se sont lancés à l'assaut de la nourriture, d'autres ont
fracassé des vitrines et agressé la propriétaire. Du côté de Bazary Kely, des pavillons ont été la
cible d'actes de vandalisme. Après avoir débordé à Ambolomadinika, les fauteurs de trouble
ont dérobé les recettes des opérateurs de taxi-phone qu'ils ont croisés sur leur chemin. Face à
ces scènes de violence éclatant un peu partout, des établissements scolaires du centre-ville ont
dû être évacués les lieux. Les forces de l'ordre ont interpellé huit individus en essayant
d'endiguer l'émeute. Les dégâts causés par les agitateurs se chiffrent à des centaines de millions
d'ariary75.
A Fénérive est, .la situation est la même concernant la circulation urbaine. Faute de trottoirs
dans la plupart des rues, la circulation des personnes, des voitures, des cyclo-pousse, des
bicyclettes et motocyclettes s’entremêle. Les conducteurs de cyclo-pousse posent de nombreux
problèmes pour la circulation. Indisciplinés, ils ignorent le code de la route et s’agglutinent au
bord des rues lorsqu’ils sont à l’arrêt, ce qui crée l’anarchie totale. Bref, partout où il y a le
cyclo-pousse on assiste à des problèmes similaires à ceux qui frappent la ville de Moramanga.
75
Express Madagascar du 15 octobre 2010 émeute à Toamasina consulté dans http//mada.forumactif.com/t28-
Tamatave
74
B. Des diverses difficultés frappant les cyclo-pousseurs
Le métier de conducteur de cyclo pousse n’est pas facile. Leur profession se heurte bien souvent
à des obstacles, en particulier, le nombre croissant des cyclo-pousseurs irréguliers. Selon leurs
dires, le versement qu’ils doivent payer journellement est très lourd à cause du sureffectif de
ces véhicules en circulation entrainant la chute du gain d’argents. Ainsi, la plupart d’eux ont
des dettes auprès de leur patron. Par conséquent, ils sont confrontés à des problèmes de
logement. La plupart vivent avec leurs amis dans des chambres vétustes, souvent en baraque.
Les paiements du loyer se font par cotisation dans le cas d’une cohabitation entre cyclo-
pousseurs. Dans d’autres cas, si le cyclo-pousseur habite avec des membres de sa famille, il
supporte seul cette obligation. Bref, les cyclo-pousseurs ont des conditions de vie très dures.
CHAPITRE II : PERSPECTIVES D’AVENIR DU CYCLO-POUSSE
I. Des stratégies pour pérenniser le métier
Compte tenu du contexte actuel, le mode de transport en cyclo-pousse de Moramanga tient une
place importante dans la société et l’économie locale. De ce fait, on devrait établir des stratégies
pour pérenniser le métier. La mairie a déjà pris des mesures pour améliorer, restructurer et
règlementer le métier des conducteurs de cyclo-pousse. Mais, il reste encore des activités à
réaliser qui paraissent incontournables.
A. Rôles de la mairie
1. Attribution de nouveau numéro au cyclo-pousse et pousse-pousse
Face à ce sureffectif du nombre de cyclo-pousse circulant à Moramanga, la commune urbaine

a déjà appliqué des arrêtés communaux. A titre de rappel, en octobre 2011, l’administration
communale a procédé à un contrôle de vérification de papier de chaque véhicule (Cf. page 45).
Le numéro de chaque pousse-pousse classique commence par la consonne P (exemple P 001)
et le numéro de chaque cyclo pousse par l’initial C (exemple C 001). Ainsi, la première mesure
assurée par la mairie de Moramanga consiste en un contrôle systématique des papiers de chaque
pousse-pousse (pousse-pousse traditionnel et cyclo pousse confondus).
Malheureusement, dans la réalité, ces décisions n’ont pas résolu de façon radicale les difficultés
de la circulation urbaine. Ainsi, à l’heure actuelle, leur nombre ne cesse d’augmenter.
75
2. Une réduction de l’effectif d’une façon prudente
Pour faire face au sureffectif des cyclo-pousse, la commune de Moramanga devrait enclencher
un processus d’assainissement, allant de l’imposition des permis de conduire jusqu’à des
consultations obligatoires afin de restreindre au maximum leur nombre. Ainsi, tous les cyclo
pousse devraient passer au centre de visite technique tous les trois mois mais non par an. La
mairie devrait essayer d’effectuer de temps en temps de visite technique. Quand même, cette
démarche ne doit pas être trop sévère ni trop indulgente. Si la mairie est clémente dans
l’application, les intéressés ne vont pas s’inquiéter. Au contraire, dans le cas où les entités
responsables sont strictes, leur décision pourra déclencher une grève ou même une émeute. En
2005, au temps où les pousse-pousse étaient en sureffectif, à Antsirabe, une prise de décision
comme celle-ci s’est soldée par des échauffourées et des affrontements avec les forces de
l’ordre. Il s’ensuit de nombreux dégâts sur les édifices publics. Mais la situation a été vite
maîtrisée par les responsables. Pire encore, en octobre 2010, l'intransigeance de la commune
urbaine de Toamasina sur les papiers de cyclo-pousse a mis le feu aux poudres. Les éléments
de la police communale ont exigé la présentation de papiers. Au bout de trois jours, des
centaines de cyclo-pousse ont été mis en fourrière faute de cette pièce. A titre de rappel, le bilan
a fait état de huit arrestations et de plusieurs maisons de commerces pillées.
3. Pour des formations plus sérieuses et rigoureuses
De son côté, la population a demandé aussi aux responsables de délivrer des permis à tous ceux
qui désirent conduire le cyclo-pousse. Son objectif a été en même temps, de réduire le nombre
de chômeurs et d’éviter la recrudescence de la délinquance dans la ville. Ainsi, la mairie a
procédé à des formations des cyclo-pousseurs en octobre, novembre, décembre 2011. Mais,
comme nous l’avons déjà dit, le problème se situe dans l’assimilation même du code de la route.
Il est peu probable qu’un apprentissage pareil se fasse seulement en deux journées pour des
personnes à majorité faiblement scolarisées. Alors, dans l’avenir, la mairie doit organiser des
formations plus rigoureuses et périodiques. Il s’agit ici, d’un apprentissage qui doit se faire
d’une manière plus lente et plus pratique.
Etant donné que le métier de conducteur de cyclo pousse est un travail demandant beaucoup
d’efforts physiques, on doit poser des critères pour ceux qui veulent devenir cyclo-pousseur.
Ainsi, l’accès à l’exercice du métier doit être conditionné par des compétences intellectuelles
(code de la route) et des compétences physiques (santé) des intéressés. Ces derniers doivent
être âgés de 18 ans au moins et de 45 ans au plus, soit en d’autres termes, être dans l’âge de la
76
force. De plus, l’admissibilité à la circulation des cyclo-pousse doit dépendre des résultats lors
de la visite technique.
B. D’autres activités à entreprendre
1. Quelle planification pour un service de qualité ?
Les transports urbains artisanaux sont un enjeu majeur pour les villes africaines aujourd’hui.
Même s’ils ne sont pas inscrits dans les Objectifs du Millénaire pour le Développement, on ne
peut plus les négliger. Ils accompagnent le développement et la vie quotidienne, permettent la
mobilité des populations vers les centres économiques et sont, de ce fait, source de production
de richesses76. C'est pourquoi les cyclo-pousse constituent à Moramanga, un mode de transport
décisif pour les déplacements. Il est donc très important d’organiser au mieux ce récent mode
de transport de façon à rendre moins vulnérables les usagers et les conducteurs.
2. Réorganiser et rationaliser la profession des cyclo-pousse
Pour rendre viables les cyclo-pousse, deux actions doivent être menées. Il faut d’abord
améliorer les cadres législatif, réglementaire et institutionnel de la profession. Certes, nous
devons rappeler qu’il existe déjà un cadre réglementaire qui précise les normes et les conditions
d’exploitation des cyclo-pousse. Malheureusement, l’arrêté municipal concernant le transport
urbain est foulé au pied par les conducteurs. Il est donc impérieux de procéder au toilettage de
cet arrêté dans un cadre concerté entre conducteurs et pouvoir publics, afin de résoudre les
difficultés d’application du texte.
3. Mettre en place un programme de formation
Le cyclo pousse s’est développé rapidement à Moramanga dans un contexte de désordre pour
répondre à l’insuffisance de l’organisation du transport urbain et aux problèmes d'emploi des
jeunes. Fort de cela, le pouvoir public doit identifier les besoins d’appui en formation,
information, sensibilisation et en équipement des organisations syndicales pour une bonne
efficacité du travail. Mais, les cyclo-pousseurs n’ont jamais eu d’association des conducteurs
au sein de la ville de Moramanga. Or, si les cyclo-pousseurs en ont une, ils pourront faire des
demandes au niveau étatique. Mais l’existence d’une association des conducteurs est encore
76
GUEZERE A, Oléyia (taxi moto): acteurs et usagers d'un mode de transport artisanal récent à Lomé, thèse de
doctorat de Géographie, Université de Lomé, 2008, p 75
77
très loin car personne ne veut être sous l’ordre d’une association. Seule une aide mutuelle entre
les conducteur de cyclo pousse existe.
C. Mise en place d’un plan de sécurité routière
Au regard de la forte implication des cyclo-pousse dans les accidents et le comportement

irresponsable de certains conducteurs, il apparaît urgent de mettre en place un plan de sécurité
routière en commençant par le renforcement de la capacité d’intervention de la brigade
spécialisée des accidents de circulation et le recrutement d’agents. L'application stricte des
amendes d'infraction et la présence des policiers aux différents carrefours pourront dissuader
les conducteurs à adopter un comportement plus responsable.
1. Aménager l’espace urbain et la voirie.
Dans ce domaine, nous pensons qu’il conviendrait à moyen et à long terme, de mieux
harmoniser le développement urbain des zones d’habitation avec un développement parallèle
des voiries permettant une circulation aisée des transports en communs. Ce plan de circulation
devra veiller à mieux organiser les infrastructures existantes à savoir, la réhabilitation des
chaussées et trottoirs, l’aménagement des carrefours et des signalisations routières, la
construction des pistes cyclables dans les nouveaux quartiers en extension, la réglementation
des stationnements et des arrêts de cyclo-pousse.
2. Amélioration de la qualité du véhicule
Concernant le véhicule, il devrait être équipé d’autocollants réfléchissants. En effet, bon

nombre de cyclo-pousse de Moramanga ne sont pas dotés de ces dispositifs. Contrairement à
ceux de la ville de Toamasina, bien visibles la nuit. Le Projet Ambatovy, fidèle à son principe
d’intégration sociale au profit des communautés dans lesquelles il intervient, a doté de quelques
3000 cyclo-pousse à Toamasina, d’autocollants (« safety stickers ») et de bandes réfléchissantes
destinés à lutter contre l’insécurité routière à Toamasina, pour un montant de 14 millions
d’Ariary. Cette action est le fruit d’une convention signée entre Ambatovy et les associations
de propriétaires de cyclo-pousse de la ville du Grand Port. Seuls, les cyclo-pousse ayant un
statut régulier vis-à-vis de l’Administration (visite, acquittement des droits, etc.) auront droit à
cette dotation. La vérification incombe aux présidents de ces associations77.
77
Tribune madagascar.com, l’offensive du cyclo-pousse, du 23 février 2010.
78
II. Les responsabilités de l’Etat concernant l’activité
Etant donné, l’importance du cyclo pousse dans la ville et au niveau national, l’Etat devrait
apporter des soutiens matériel et financier pour pérenniser le métier. En effet, ces six dernières
années, le cyclo-pousse a largement contribué à la diminution du taux de chômage car il fournit
un travail pour les jeunes non diplômés et sans travail.
A. La formalisation de l’activité
Le métier de cyclo pousseur est classé parmi les activités informelles de la commune urbaine
de Moramanga. Toutefois, il contribue aux différentes charges publiques (impôt, taxe) et il est
d’une importance manifeste pour les habitants de Moramanga. En effet, l’Etat malgache, à
travers la mairie de Moramanga a sa grande part de responsabilité pour rendre plus formelle
l’activité. Pour ce faire, il faut :
- Aménager d’abord les bureaux administratifs qui s’occupent de l’activité afin de donner
une bonne image aux personnes concernées par cette activité. Ces responsables devraient
renforcer les règlements qui régissent le métier.
Partout à Moramanga, il ne suffit pas seulement de conduire le cyclo-pousse mais il y a aussi
des normes à respecter pour les cyclo-pousseurs à savoir :
 En cas de première infraction : la commune garde une journée
le permis avec paiement d’amende.
 À la deuxième infraction, la commune garde le permis de
conduire durant trois jours et le conducteur paie une amende.
 À la troisième infraction, le permis de conduire est gardé à la
fourrière pendant 30 jours et le cyclo-pousseur paie une amende.
 À la quatrième mise en fourrière, le permis de conduire est
retiré définitivement.
- Appliquer les règlements vis-à-vis des propriétaires.
Les sanctions que peuvent subir les propriétaires, sont importantes, étant donné qu’ils sont les
premiers responsables. Les règlements pour les propriétaires sont :
 Au niveau de l’amende de première infraction, le propriétaire
paie une amende. À la deuxième infraction, la commune garde la carte grise du cyclo-pousse
pendant une journée. À la troisième infraction, la carte grise du véhicule est gardée pour 10
79
jours avec paiement d’une amende. À la quatrième infraction, la carte grise est retirée par les
services de la police communale.
 Concernant la mise en fourrière, pour la première infraction, on
garde à la fourrière la carte grise ou le cyclo-pousse et le propriétaire paye l’amende. À la
deuxième infraction, la police communale garde à la fourrière durant 10 jours le cyclo-pousse
ou la carte grise avec paiement d’une amende par les propriétaires. À la troisième infraction,
la commune retire la carte grise du cyclo-pousse.
 Usage du cyclo-pousse sans carte grise : quand le véhicule est pris
pour la première fois, on garde à la fourrière pendant 10 jours et lors de la deuxième infraction
sans carte grise pendant la fouille, le cyclo-pousse est emmené irrévocablement à la fourrière.
Il est à remarquer que ces mesures sont similaires avec celles d’Antsirabe ou Toamasina à
savoir :
- Equiper le service avec des infrastructures modernes et de hautes technologies qui
sont nécessaires pour l’enregistrement des papiers administratifs, pour la diffusion de la
formation et de la communication, et pour la facilitation de la visite technique.
- Garantir d’une manière légale le respect des règlements concernant l’activité, il
faut éviter ici la pratique de la corruption effectuée par certaines autorités responsables avec
d’autres personnes concernées par ces règlements.
- Garantir la sécurité des usagers : pour ce faire, les visites techniques
systématiques des cyclo-pousse doivent être effectuées pour éviter les accidents. Nous avons
aussi entendu parler de vol et des violences physiques effectuées par certains cyclo-pousseurs.
Ainsi les autorités de la ville doivent informer les usagers de cette situation.
- éviter tout acte frauduleux comme la sous-location effectuée entre conducteurs,
corruption procédée par les autorités de la commune avec les propriétaires des cyclo-pousse.
B. Encadrement au niveau de la gestion de carrière
Le choix des conducteurs sur l’exercice de leur métier est totalement personnel. Mais le plus
souvent l’activité présente des risques majeurs aussi bien pour les cyclo-pousseurs que pour les
usagers.
L’Etat est ainsi appelé à se décider de prendre des mesures nécessaires pour l’amélioration de
cette activité. Il doit alors :
- Donner les informations maximales aux adhérents concernant les risques du
métier.
80
- Former les cyclo-pousseurs dans tout le sens du terme (code de la route, manière
de vivre, éducation civique, règlements concernant l’activité…).
- Appendre aux adhérents à mieux gérer leur salaire et orienter le choix des
adhérents vers une activité plus décente (cyclo-pousseur devenu propriétaire).
C. Les actions à entreprendre concernant l’activité.
1. Cumul des activités
Actuellement, l’effectif des personnes âgées qui se trouvent dans le secteur du cyclo pousse
s’accroît dans la ville. Avant d’être conducteurs, ils sont déjà des tireurs. D’après ces anciens
tireurs, leur niveau de vie n’a pas beaucoup changé durant leur service. Ils demeurent toujours
locataires et cyclo-pousseur.
Ainsi, le but est de ne pas inciter les jeunes conducteurs à abandonner leur métier mais de les
aider à devenir propriétaires de cyclo-pousse. Dans ce contexte, l’Etat doit intervenir pour
procéder à un encadrement concernant la gestion financière et en leur induisant à faire des
épargnes ou à faire des prêts bancaires pour ensuite acheter des cyclo-pousse et en devenir
propriétaires. Il faut en outre inciter les propriétaires de cyclo-pousse à leur octroyer une
facilité de paiement, dont la traite des véhicules pour une durée déterminée. Enfin, quand ils
deviendront propriétaires, ils peuvent louer leur véhicule à d’autres conducteurs, et entre temps,
ils peuvent retourner à leur village pour s’occuper des activités agricoles.
La réalisation du projet est à long terme et demande un caractère parcimonieux de la part des
adhérents. Pourtant, les affaires urgentes, ainsi que les entretiens nécessaires pour les véhicules
peuvent entraver le projet. Pour éviter cette tendance, on doit revenir à l’encadrement des cyclo-
pousseurs sur la gestion de leur revenu.
2. Exploitation au maximum de l’activité
Pour passer de simple employé à un propriétaire, il y a un grand pas à franchir. Pour cela, il
faudrait des règles strictes à respecter. Ainsi, un conducteur une fois éduqué conformément à
son métier, et aidé à pouvoir s’acquérir d’un moyen financier adéquat, aura le devoir de se
respecter vis-à-vis de lui-même (conduite morale et physique) et respecter l’ autrui (l’art de
l’offre de service). En outre, il doit donner une bonne image aux futurs cyclo-pousseurs qui
désirent entrer dans le domaine.
81
3. Les perspectives d’amélioration de la vie des cyclo-pousseurs en milieu rural.
Selon nos enquêtes, bon nombre des cyclo-pousseurs de Moramanga sont des ruraux. Ainsi, il
est important pour nous de donner des propositions concernant l’amélioration de la politique
agricole qui, en général, peut aussi être une activité prometteuse pour eux. L’objectif est de
faire revenir un maximum de conducteurs dans leur village d’origine sans pour autant
supprimer cette activité. Toutefois, cela ne pourra se faire sans l’accompagnement de l’Etat et
surtout sans l’assentiment de l’intéressé. C’est pour ces raisons que nous nous sommes permis
d’avancer des propositions sur le plan agricole.
a. Formations agricoles
L’Etat malgache a depuis longtemps octroyé aux ruraux une offre concernant l’enseignement
technique agricole public. Ce qui est décevant c’est que l’enseignement proprement dit n’a
jamais été conçu pour former des vrais agriculteurs mais des fonctionnaires d’encadrement. Les
paysans pauvres sont donc désavantagés sur la question de l’accès à la formation. C’est surtout
pour ces raisons qu’un grand nombre de ruraux décident de quitter leur village pour aller
chercher du travail qui pourrait leur procurer de l’argent immédiat dans les villes.
Cette fuite de la force productive dans les milieux ruraux peut être évitée à tout moment, mais
le choix de rester ou de partir de leur village d’origine n’appartient qu’à chaque individu. Dans
tous les cas, une proposition en formation initiale et continue ou en service de conseil technique
aux vrais agriculteurs doit être organisée. Ce programme ambitieux pourrait contribuer à la
création d’un centre de formation agricole dans chaque commune rurale. La mise en œuvre de
ce programme peut être déléguée par l’Etat avec le partenariat du secteur privé qui s’y est déjà
impliqué. Quoi qu’il en soit, l’efficacité même de ces actions de formation et de conseils
techniques ou économiques aux agriculteurs est limitée par l’affaiblissement du niveau général
d’éducation de base en milieu rural. La scolarisation de la majorité des jeunes ruraux est
insuffisante pour leur permettre de maîtriser correctement les connaissances fondamentales.
Pour ce faire, l’Etat doit améliorer sa politique d’éducation nationale pour qu’un grand nombre
possible des jeunes ruraux puissent accomplir un cycle primaire complet avec un contenu
adapté aux besoins concrets de la vie économique et sociale de la campagne malgache. Le centre
de formation que nous avons évoqué pourrait aussi combiner une formation initiale pour les
enfants sortant du primaire ou d’un secondaire inachevé et une offre de formation continue pour
des jeunes adultes en début d’activité professionnelle.
82
La formation initiale courte de deux ans alternerait une initiation scientifique et technique avec
des stages pratiques dans diverses exploitations agricoles. La découverte de production agricole
variée, l’observation de l’apprentissage de pratique de culture ou de l’élevage différent de celle
de l’exploitation familiale d’origine devraient favoriser l’ouverture à l’innovation des futurs
agriculteurs. La formation continue organisée en court module permettrait, soit d’accomplir un
cycle d’étude professionnelle en trois ou quatre ans en temps partiel, soit simplement d’acquérir
des connaissances spécifiques à un thème technique ou un module particulier.
b. Mise en valeur des terres
Depuis plusieurs années, de nombreuses études constatent que la situation foncière des
agriculteurs est devenue l’une des principales contraintes qui bloquent la croissance de la
production agricole à Madagascar. Mais ni l’Etat, ni les bailleurs ne se sont pas pour autant
décidés à redéfinir et à mettre en œuvre une politique foncière adaptée. Or, le foncier est un
facteur déterminant de la richesse sur le plan national. Avec plus de sécurité en matière foncière,
le paysan peut cumuler deux activités, en étant à la fois agriculteur ou propriétaire de terre, et
cyclo-pousseur. En outre, la non-possession de terre agricole à Madagascar est fortement liée
au manque d’autres formes de capital productif. Les pauvres sont lésés en termes de superficie
et de qualité de terre par rapport aux riches. De plus, le système de titrage des terres crée ses
propres conflits et il apparaît que la procédure de titrage profite plus aux riches qu’aux pauvres.
La possession des titres de propriété en soi ne conduit pas nécessairement à une amélioration
de la productivité, il faudrait encore une utilisation plus importante d’intrants agricoles
(matériels et techniques modernes…) qui coûtent chers pour les paysans pauvres.
III. Moramanga et la mise en place d’une politique de gestion de la ville
Pour faire face à l’extension spontanée de la ville, la commune urbaine de Moramanga a été
dotée d’un outil de gestion territoriale : le Plan d’Urbanisme Directeur (PUDi) en 2007. Outre
la vision prospective du territoire, la situation actuelle nécessite une politique urbaine bien
réfléchie. A cet effet, l’organisation de l’administration communale est primordiale pour
connaitre les attributions de chaque entité.
A. Une succession de politique urbaine sans résultats tangibles
Toute politique urbaine repose sur l’élaboration d’un document de concertation entre les
différents acteurs de développement d’une localité. Pour la ville de Moramanga, trois
documents ont été les outils de gestion de la ville :
83
- le Plan Directeur d’Urbanisme en 1969,
- le Schéma Simplifié d’Urbanisme en 2004
- le Plan d’Urbanisme Directeur de 2007.
Un plan d’urbanisme se définit comme un document stratégique adapté à une agglomération

et servant de « guide d’aménagement » à moyen et à long terme dans un territoire donné.
1. Le Plan Directeur d’Urbanisme en 1969,
Moramanga a été doté d’un Plan Directeur d’Urbanisme en 1969 ou PDU. Il a eu comme
principal objectif de réaliser la mise en place des voies et réseaux divers et notamment les
réseaux routiers à l’intérieur de la ville. L’insuffisance de moyen financier a conduit à l’échec
du plan. En effet, dès le départ des colons, l’absence de planification a engendré l’expansion
spontanée des constructions. Dans la mesure où l’insuffisance des voies de communication
intra-urbaine a rendu inaccessibles certains quartiers, le désenclavement était la ligne directrice
de ce plan. Dans la partie nord de la commune, la multiplication des voies d’accès était
prioritaire. Les quartiers de Tsaralalana et Tanambao étaient les plus concernés. Faute de moyen
financier, le plan d’urbanisme n’a pas abouti aux résultats escomptés. Par conséquent, un
aménagement de « laisser faire » a été entrepris par les habitants et l’organisation des quartiers
était anarchique.
D’autres problèmes se sont ajoutés à l’urbanisation de la ville, surtout dans le domaine de
l’assainissement des quartiers.
2. Le Schéma Simplifié de l’Urbanisme en 2004
Un Schéma Simplifié d’Urbanisme41 ou SSU a été élaboré en 2004 pour pallier aux problèmes
de gestion de la ville de Moramanga. La ligne directrice de ce schéma était la mise en place
d’un réseau d’assainissement adapté à l’extension de la ville. L’insuffisance et l’absence de
canaux d’évacuation des eaux usées sont les principaux obstacles pour l’aménagement des
quartiers. Les ruelles et chaussées sont impraticables en période de pluie et sont parfois trop
étroites. Des réaménagements sont nécessaires car la vétusté des équipements est évidente. Mais
face à l’insuffisance de moyen technique et ressource propre de la commune, le document n’est
resté qu’orientations théoriques pour le développement du territoire urbain.
De 1969 à 2007, la Commune Urbaine de Moramanga n’a connu que des échecs en matière
d’aménagement urbain. Or, l’extension des zones bâties prend une ampleur grandissante à
cause de la croissance démographique et des migrations incessantes. A cet effet, la nécessité de
84
l’adoption d’un Plan d’Urbanisme Directeur est primordiale. En 2007, un PUDi a été élaboré à
l’échelle communale et actuellement il constitue un document de référence sur l’aménagement
du territoire.
3. Le PUDi Moramanga 2007: une perspective meilleure
Le Plan d’Urbanisme Directeur en 2007 est le résultat d’une prise de conscience des pouvoirs
locaux concernant les lacunes en matière d’infrastructure et d’équipement urbain. Avec une
vision prospective de 20 ans, le plan met en place une stratégie plus efficace en matière
d’aménagement urbain. Il concilie extension urbaine et Politique Nationale en matière
d’Aménagement du Territoire [PNAT] dans un cadre conforme au règlement d’urbanisme à
travers une Politique Nationale de Décentralisation et de Déconcentration ou PN2D.
Compte tenu de la situation de la ville de Moramanga par rapport au projet d’Ambatovy, les
décideurs locaux ont considéré le contexte pour les 20 prochaines années. Ce plan a pour
objectif principal de mettre en place un zonage à l’échelle communale qui renforce la
spécialisation des quartiers. Ajouté à cela l’ouverture d’un réseau de contournement urbain a
été étudiée afin de décongestionner le centre de la ville. Pour rendre plus efficace la politique
d’aménagement urbain, une étude à l’échelle des quartiers a été primordiale. La mise en place
du Plan d’Urbanisme Détaillé ou PUDé à Antanamandroso est et ouest consiste à voir à grande
échelle les problèmes d’urbanisation des quartiers. Le choix des fokontany a été focalisé selon
un critère d’appropriation spontané des parcelles mais également l’existence d’une
densification des occupations.
Le plan traduit une volonté politique à résoudre les problèmes d’aménagement à la base. Mais,
il sert aussi à inventorier les réalités actuelles des quartiers afin de mieux procéder à des actions
d’amélioration durable de l’environnement urbain. Mettre en place les besoins sociaux et
résoudre les problèmes de régularisation foncière sont les actions prioritaires à entreprendre.
Pour le PUDi, une démarche participative a été mise en place pour arriver à un inventaire des
situations réelles de la ville en matière d’occupation du sol, aménagement des voies et réseaux
divers, etc. La vétusté et l’insuffisance des équipements et infrastructures locaux ont été les
principaux points évoqués. Aussi une extension urbaine tendance vers l’axe nord et l’ouest.
Tous les travaux à entreprendre suivront le zonage déjà établi. Chaque permis de construire
délivré devra donc être conforme aux attributions de chaque zone. La subdivision du territoire
urbain en zones suit donc les règlements d’urbanisme du PUDi. Trois catégories de zones ont
été attribuées sur tout le territoire urbain : (Cf. carte 8 p 85 bis)
85
- U : la lettre « U » sert à désigner toute zone urbanisée ou en cours d’urbanisation, ce

sont les Unités Urbaines
- E : la lettre « E » sert à désigner toute zone d’extension
- I : la lettre « I » sert à désigner toute zone naturelle ou zone Inconstructible
Toutes ces dispositions générales de zonage ont été entreprises pour classifier chaque
occupation. La partie nord de la ville est compris dans la zone « U » et « E ». Tsarahonenana et
Tsaralalana font partie de la zone Uht ou zone d’habitation à restructurer ou à équiper.
Tandis que Tanambao fait partie de la zone Uhd ou zone d’habitation à densifier et à équiper.
Enfin, Ambohitranjavidy, une zone d’extension de l’habitat. La partie est des fokontany sont
par contre classée Ib ou zone boisée.
D’après des constatations dans les quatre fokontany de la partie nord de la ville, un zonage peut
être fait. Une subdivision en quatre zones est plus conforme à la réalité :
- zone historique à valoriser
- zone à équiper et à réorganiser
- zone naturelle à créer en espace vert, sport et loisir
- zone d’extension urbaine à planifier78
a. Zone historique à valoriser
Les « cités gares » et Tsarahonenana sont compris dans cette zone. En effet, ce sont des
monuments historiques qui témoignent des apports étrangers dans l’urbanisation de la ville de
Moramanga. Ajouter à cela, le rôle joué par la ville durant les périodes coloniales où
Moramanga avait eu comme slogan « ville carrefour et lieu de commerce ». Bref, l’installation
des ouvriers a marqué le territoire. La gare de Moramanga constitue le coeur de la ville.
L’embellissement et l’entretien des architectures vont primer sur les travaux à entreprendre. La
société MADARAIL pourrait être le partenaire en matière d’aménagement. Aussi, les anciens
villages noyau Bezanozano sont compris dans ce zonage. L’ancienneté et l’originalité des bâties
sont autant de facteurs pour prendre en main leur réparation. L’établissement d’infrastructure
et équipement public dans les quartiers va rendre plus attrayant les localités.
L’objectif des actions dans les zones historiques est de faire connaître aux touristes et à la
population locale l’importance de l’histoire dans la création d’une ville.
78
85
Carte 8 : Le Zoning plan d’urbanisme 2027 de la ville de Moramanga
Source : Commune Urbaine de Moramanga, PUDi, juillet 2007

86
b. Zone à équiper et à réorganiser
Cette zone regroupe les zones colonisées par les populations locales dans les anciennes
concessions coloniales. En effet, leurs occupations n’ont tenu compte des voies d’accès et les
équipements divers en réseau d’assainissement et infrastructures publics. Ils se situent dans les
trois fokontany à savoir Tsaralalana, Tanambao (y compris Betambako) et Ambohitranjavidy.
Pour Tsarahonenana, un ancien lieu de campement des ouvriers coloniaux, des systèmes de
canalisation y sont installés mais nécessitent des réhabilitations et entretiens systématiques.
Pour les trois autres fokontany, il faut instaurer un système de canalisation des eaux usées. La
réhabilitation des pistes principales, et l’élargissement des voies d’accès au niveau des sentiers
trop étroits sont à faire pour les quatre fokontany. On peut procéder à un système HIMO ou
Haute Intensité de Main d’OEuvre pour mettre en oeuvre ces travaux d’aménagement. Une
participation citoyenne est à encourager pour conscientiser l’importance des infrastructures et
équipements à l’intérieur des quartiers.
c. Zone naturelle à créer en espace vert, sport et loisir
Cette zone concerne la partie est des fokontany situé dans les quelques forêts de reboisement.
En effet, ils constituent déjà une ébauche d’espace vert non loin de l’agglomération, mais un
système doit être instauré pour protéger la pérennisation des verdures. Le tourisme intra-urbain
peut être bénéfique pour les fokontany. La création de quelques circuits touristiques en allant
des cités gare vers la « Résidence », [ancienne habitation coloniale] peut être entreprise. Des
droits de visite peuvent contribuer à l’entretien des pistes et sentiers intra-quartier.
Pour les terrains de sport et loisir, à Ambohitranjavidy, un ancien terrain de football est encore
présent. Une réhabilitation peut être entreprise sur l’amélioration des pelouses et installation de
petit gradin pour les spectateurs. Les jeunes du quartier pourront faire des entrainements et
quelques exercices physiques. L’extension du terrain en complexe sportif peut être bénéfique
pour les jeunes car il constitue un élément essentiel dans leur épanouissement intellectuel et
physique. Des partenariats avec les ONG du quartier et la Société Shérritt International peuvent
être entrepris car les nombreux hommes qui y travaillent ont besoin de ces infrastructures le
week-end79.
79
87
d. Zone d’extension urbaine à planifier
Les zones d’extension urbaine se situent dans le fokontany d’Ambohitranjavidy. L’existence

de parcelles à vendre dans le quartier va constituer des zones de construction probable à
l’aménagement. L’installation des infrastructures et voies d’accès doit être la priorité des chefs
fokontany. Des sentiers et quelques parcelles pour Ecole, installation de borne fontaine, réseau
d’assainissement, lavoir public, latrine et douche publique sont à prévoir. La mise en œuvre de
cette politique interne des quartiers peut éviter toute expansion spontanée des zones bâties et
maîtriser l’extension urbaine
B. Amélioration des voies de communication dans la ville
La viabilité des quartiers passe aussi par l’amélioration des accès aux divers lieux de résidence.
D’une manière générale, le réseau existant semble être suffisant. Néanmoins, les voies d’accès
sont en assez mauvais état surtout en période de pluie. Les recommandations proposées visent
alors à rénover les sentiers et les pistes existants pour qu’ils soient durables.
- Au niveau des quartiers entassés, les sentiers étroits devront faire l’objet d’un
revêtement.Toutefois, ils doivent cohabiter avec les réseaux d’évacuation des eaux usées. Le
meilleur moyen de procéder semble donc être la construction des canaux d’évacuation d’eau en
dessous des sentiers. Au cas où l’espace est favorable à l’extension des sentiers, les riverains
devront trouver un consensus pour assurer leurs élargissements et leurs revêtements.
- Au niveau des quartiers groupés ou dispersés, les interventions devraient se porter sur
la maintenance des pistes d’accès. La commune urbaine devrait certes s’impliquer dans la
gestion de ses infrastructures, mais la population et les usagers en particulier devraient
s’organiser pour entretenir les pistes. Elles sont assez étroites à certains endroits. Il faut aussi
organiser la circulation en mettant en place des panneaux de signalisation ou autres formes de
marquage. L’existence de ces marques conduira à une meilleure fluidité de la circulation des
hommes et des moyens de locomotion existant. La réfection des pistes et sentiers dans les
quartiers mettra en valeur les sites tel que « la Résidence » et les « cités gare ». Pour mettre en
place ces infrastructures, la création d’une « association des riverains » est souhaitable pour
entreprendre ces travaux communautaires. Tous les bénéficiaires des projets d’assainissement
seront présents dans l’association. Mains d’œuvres et entraide entre Fokonolona sont à
promouvoir pour l’achèvement des travaux. La participation des usagers aux travaux
d’aménagement permettra aussi de conscientiser chaque citoyen sur l’importance des entretiens
et la mise en place d’infrastructure au niveau des quartiers.
88
C. Suggestions en matière de prévention des accidents de circulations
En réalité, il est impossible d’empêcher tous les risques d’accidents dans la vie quotidienne.
Dans une conception réaliste, on peut réduire la fréquence et/ou la gravité des accidents. De
plus, la diminution des accidents de circulation est à coup sûr un avantage économique.
La prévention des accidents est basée sur une catégorie de mesures considérées simultanément
: l’information, l’éducation et la réglementation.
Selon les différents niveaux de prévention on distingue : la prévention primaire et la prévention
secondaire.
1. Prévention primaire
Elle englobe les mesures prises en amont du risque ou avant l’accident. Nous avons trois points
indispensables : l’environnement, les véhicules et les sujets vulnérables80.
Pour l’environnement
- L’amélioration des infrastructures routières :

- Routes bien structurées (largeur, pente, revêtement, éclairage) ;
- Trottoirs bien individualisés (élargissement) ;
- Panneaux de signalisation bien installés ;
- L’occupation irrégulière de la route (stationnement, marchands)
Pour le véhicule
- Entretien et contrôle des véhicules (réglages des freins, et des phares,

surveillance des pneus)
- Utilisation des ceintures de sécurité par les passagers ;
- Visite technique sérieuse et périodique ;
- Utilisation interdite des véhicules déclarés inaptes.
Pour les sujets
Conducteurs :
- Faire une visite médicale périodique ;

- Respect du code de la route ;
8080
ANDRIAMIARISOA SAM Y (H), Diagnostic d’un transport urbain du début du 21eme dans une grande
ville malgache : cas de la ville d’Antsirabe I, mémoire de CAPEN, école normale supérieure, université
d’Antananarivo, novembre 2012, p 94
89
- Conduite avec prudence dans des endroits populeux ;

- Respect des panneaux de signalisation ;
Piétons :
- Connaissance du code de la route ;
- Éducation des différentes personnes ciblées ;
- Respect du règlement de la route ;
- Bonne conduite ;
2. Prévention secondaire
Malgré les préventions primaires, l’accident survient toujours donc on essaie de trouver
quelques mesures complémentaires comme préventions.
Pour l’environnement
Chacun devrait participer à la modification de l’environnement pour qu’il devienne moins

dangereux. La commune doit faire respecter la logique : la chaussée pour les véhicules, les
trottoirs pour les piétons, et les plans de marché pour les commerçants. Il faut augmenter la
taille du réseau routier, réhabiliter des panneaux de signalisation (abîmés, disparus), remettre
en état les canaux d’évacuation. Le renfort de la police est nécessaire pour contrôler la
circulation et vérifier les papiers (permis de conduire, fiche de visite technique, carte grise et
assurance).
Pour le véhicule
L’utilisation de sièges et de dispositifs de sécurité dans la voiture devrait être obligatoire. Une
voiture devrait avoir :
- Une ceinture de sécurité pour protéger les occupants du véhicule contre les chocs lors
des accidents ;
- Une boîte à pharmacie pour assurer les soins de secours,
- Un extincteur pour éteindre le feu en cas d’incendie au cours d’un accident81.
81
malgache : cas de la ville d’Antsirabe I, mémoire de CAPEN, école normale supérieure, université
d’Antananarivo, novembre 2012, p 96
90
CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE
La présence du cyclo-pousse dans les artères de la ville de Moramanga entraine des problèmes.
Son surnombre, provoque une gêne croissante de la circulation urbaine. En plus, certains
conducteurs sont indisciplinés, et ils ignorent le code de la route. Faute de trottoirs dans la
plupart des rues, la circulation des personnes, des voitures, des cyclo-pousse, des bicyclettes et
motocyclettes s’entremêle. Mais, la faute n’est pas attribuée aux cyclo pousse seulement. Cette
gêne de circulation est liée aussi à la dégradation de la majorité des rues.
L’augmentation incessante du cyclo pousse menace l’avenir du métier de conducteur de cyclo-

pousse. En effet, depuis 2008, le gain moyen journalier ne cesse de diminuer au fur et à mesure
que le temps passe. En janvier 2013, il n’était plus que de 9 100 Ar contre 22 500 Ar en 2008.
Les accidents liés au cyclo pousse provoquent des dégâts matériels pour la plupart. L’existence
des conducteurs de cyclo pousse ne possédant pas de permis est un facteur non négligeable de
cette augmentation. Lors de nos investigations, 7% des usagers enquêtés affirment qu’ils ont
déjà été victimes d’accident lié au cyclo-pousse. L’usage du cyclo-pousse ne fait pas que des
heureux. Les tireurs des pousse-pousse sont soudainement confrontés à une rude concurrence.
De ce fait, les tireurs de pousse pousse et les conducteurs de cyclo-pousse entrent souvent en
altercation à cause du « vol de client ». Il y a également une « guéguerre » entre cyclo-pousseurs
zanatany et conducteurs immigrants. Compte tenu du contexte actuel, le mode de transport en
cyclo-pousse de Moramanga tient une place importante dans la société et l’économie locale. De
ce fait, des stratégies pour pérenniser le métier devraient être envisagées. Il faudrait réduire leur
nombre de façon raisonnée dans l’application. La mairie devrait enclencher un processus
d’assainissement, allant de l’imposition des permis de conduire jusqu’à des consultations
obligatoires afin de restreindre au maximum leur nombre. Du point de vue juridique, Il faut
améliorer les cadres législatif, réglementaire et institutionnel de la profession. Etant donné,
l’importance du cyclo pousse dans la ville et au niveau national, l’Etat devrait apporter des
soutiens matériel et financier pour pérenniser le métier. Bon nombre des cyclo-pousseurs de
Moramanga sont des ruraux. Ainsi, il est important de mettre en place une véritable formation
agricole. L’objectif est de faire revenir un maximum de conducteurs dans leur village d’origine
sans pour autant supprimer cette activité.
91
CONCLUSION GENERALE
Le cyclo-pousse est un mode de transport arrivé depuis une dizaine d’année dans la partie
orientale de Madagascar. Actuellement, beaucoup de moyennes et grandes villes malgaches
sont équipées de ce genre de véhicule à l’exemple d’Antananarivo aux environs
d’Ankadidratombo By-pass, d’Andoharanofotsy, Toliara, Morondava, Mahajanga, de
Toamasina et de Moramanga.
Auparavant, le transport urbain dans la ville de Moramanga est dominé par le pousse-pousse.
C’est en 1988 que le premier pousse-pousse fut introduit dans la ville. Il fut apporté par un
immigrant originaire d’Antananarivo. Son principal but était de donner du travail aux jeunes à
cette époque. Mais à l’heure actuelle, face au développement du cyclo pousse, ce mode de
transport commence à perdre sa place. On sent en effet que d’ici quelques temps le pousse-
pousse disparaitra lentement des rues de la ville.
Le cyclo-pousse fut introduit en novembre 2008 par un étranger Français résidant à
Moramanga. Cet homme voulait faire évoluer le mode de transport urbain dans la ville et donner
des activités aux jeunes sans travail et aux chômeurs. Jusque-là, le transport urbain de
Moramanga était dominé par le pousse-pousse.
Après sept années d’apparition, le cyclo-pousse occupe une place considérable dans le transport
urbain de la ville de Moramanga. Lors de nos enquêtes sur le terrain en décembre 2012 au
janvier 2013, le chiffre officiel de la mairie fait état de quelques 656 cyclo-pousse circulant
dans les artères de la ville, mais, en novembre 2013, la commune a recensé 774 cyclo pousse.
Ainsi, le nombre du vélo-pousse ne cesse d’augmenter dans la ville.
Le site et la situation de la ville ont beaucoup facilité l’adoption de ce mode de transport en
raison de la platitude du relief. La surface plane qui constitue la majeure partie de l’espace
urbain ne représente pas un obstacle majeur pour les véhicules à traction humaine à cause de
la rareté de la montée. De plus, les cyclo-pousseurs bénéficient d’un climat clément. Avec la
douceur de la température, les conducteurs dispensent moins d’énergie.
Plusieurs raisons peuvent expliquer le sureffectif du cyclo-pousse. Tout d’abord, le métier de
conducteur de cyclo pousse est un palliatif contre le chômage. Selon le Plan d’Urbanisme
Directeur de 2007, la ville de Moramanga a enregistré un taux de chômage de 2,54% en 2007.
Ce chiffre est relativement bas. Mais, en ce temps de crise, le taux de chômage à Moramanga
monte en flèche comme dans toutes les localités de Madagascar. Pendant les années 2010 et
2011 beaucoup de gens ont perdu leur emploi. Ce phénomène est très remarquable au sein de
la société d’extraction minière sherritt Ambatovy. Ainsi, la principale cause qui pousse les gens
92
à faire ce métier est le chômage. Sur les 105 cyclo-pousseurs enquêtés, 62% l’ont affirmé.
Outre, le cyclo-pousse attire beaucoup d’immigrants dans la ville. Il s’agit des personnes
originaires de la région Vakinankaratra pour la plupart. Etant donné qu’ils sont des agriculteurs,
le métier de conducteur de cyclo-pousse leur procure un complément de travail. Alors, la
migration interne faite par ces immigrants est un facteur du surcroit du cyclo-pousse de
Moramanga.
Mais, le fort engouement des habitants de Moramanga pour le cyclo-pousse contribue
également à l’augmentation de celui-ci. En effet, le cyclo-pousse est à la fois rapide et moderne
pour une ville moyenne comme Moramanga. La défaillance du contrôle du véhicule par la
mairie favorise aussi l’accroissement de son nombre sans oublier que son caractère informel.
Ils demeurent formels au niveau des propriétaires. Ces derniers, sont en règle vis-à-vis des
documents administratifs de leurs véhicules. Mais il reste informel au niveau des employés
parce qu’il n’existe pas d’association qui rassemble les conducteurs de cyclo pousse.
Le vélo-pousse a une dimension socio-économique dans la ville. Il assure la survie des milliers
de famille. Ce travail permet de trouver de l’argent tous les jours pour les cyclo-pousseurs. En
janvier 2013, un conducteur de cyclo-pousse gagne 9 100 Ar par jour soit 3,03 euros ou 4,04
dollars. Ainsi, ces gens gagnent plus de 1 dollar par jour.
Par ailleurs, les cyclo-pousse ne seraient pas présents dans la ville sans la présence des
propriétaires qui ne cessent d’augmenter. Entre les deux parties, il y a le patron et l’employé
qui se caractérisent par le paiement de la location par ce dernier au propriétaire. Dans cette
situation, le propriétaire sort gagnant et il paie les différentes dépenses d’investissement
concernant le cyclo-pousse. Beaucoup de conducteurs aspirent à devenir en même temps
propriétaires mais maints obstacles surviennent le manque de financement pour la fabrication,
l’achat et l’entretien du véhicule. En tout cas, d’ après ce que nous venons de voir, le métier de
conducteur de cyclo-pousse gagne du terrain car ce travail n’exige pas de diplôme. Ils vont
encore augmenter en nombre car la fabrication du vélo-pousse se fait localement et les
propriétaires ne cessent également de s’accroître compte tenu des chiffres d’affaires que
peuvent procurer ce travail. Mais, le cyclo-pousse génère des problèmes dans la ville. Le
surcroît de vélo-pousse et le manque de professionnalisme de la part de certains conducteurs
provoquent une gêne de la circulation urbaine. Cette augmentation menace l’avenir du métier
car le gain d’argents ne cesse de diminuer au fur et à mesure que le temps avance. Par ailleurs,
l’usage du cyclo-pousse ne fait pas que des heureux. Les tireurs des pousse-pousse sont
soudainement confrontés à une rude concurrence et ils font grise mine. L’étude a révélé un
désaccord manifeste entre conducteurs « zanatany » et cyclo-pousseurs immigrants et entre
93
autres ceux originaires de la région du Vakinankaratra. Cette lutte d’influence ne semble pas se
terminer rapidement. Mais, ce sont là des difficultés urbaines que l’on retrouve à l’échelle
nationale. Beaucoup de villes malgaches sont étouffées par les cyclo pousse à l’exemple de
Toamasina.
Pour résoudre ces problèmes, nous avons suggéré de réduire le nombre de ces véhicules d’une
manière intelligente. Pour améliorer les conditions de vie des conducteurs de cyclo-pousse, il
faut ainsi améliorer les cadres législatif, réglementaire et institutionnel de la profession. Les
pouvoirs publics devront identifier les besoins en appui à la formation, information, à la
sensibilisation et à l’équipement pour une bonne efficacité du travail. En outre, il conviendrait
à moyen et à long terme, de mieux harmoniser le développement urbain des zones d’habitation
avec un développement parallèle des voiries permettant une circulation aisée des taxis
collectifs. Bon nombre de cyclo-pousseurs de Moramanga sont des ruraux. Ainsi, il nous semble
opportun d’avancer des propositions concernant l’amélioration de la politique agricole qui, en
général, peut être aussi une activité prometteuse pour eux. L’objectif est de faire revenir un
maximum de conducteurs dans leur village d’origine sans pour autant supprimer l’activité de
cyclo-pousseur.
En somme, nous pouvons affirmer que nos deux hypothèses se trouvent vérifiées, c’est-à-dire
que le cyclo-pousse est un palliatif contre le chômage et un complément de travail pour certaines
catégories de personnes. Mais, la défaillance du contrôle de l’administration communale, sa
place dans le secteur informel et les avantages offerts par le cyclo-pousse favorisent également
la multiplication de ce dernier tout en occasionnant des problèmes assez gênants.
Ainsi se termine cette étude qui ne prétend guère avoir tout traité sur le transport dans la ville
de Moramanga. Des zones d’ombres persistent encore, mais elles feront certainement l’objet
de futures recherches plus approfondies.
i
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53. http://agir.avec.madagascar.over-blog.com/article-du-pousse-pousse-au-cyclo-pousse-
108241226.html
54. http//mada.forumactif.com/t28-tamatave
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http//mada.forumactif.com/t28-Tamatave
56. Tribune madagascar.com l’offensive du cyclo-pousse du 23 février 2008.
57. www.ambatovy.com
a
ANNEXES
b
ANNEXE A : QUESTIONNAIRES RESERVES AU « POUSSE-MEN »

IDENTITE
1. Année de naissance : lieu de naissance :

2. Depuis quand vous êtes à Moramanga ?
3. Pourquoi vous avez quitté votre village natal ?
4. Le diplôme obtenu :
□ Sans diplôme □ C E P E □BEPC □ BACC

5. Quelle est votre situation matrimoniale ?
□ Célibataire □ Marié □ Divorcé □ Veuf
6. Nombre d’enfant à charge :

7. Nombre d’enfant fréquentant l’école :
TRAVAIL
1. Possédez- vous un permis de conduire d’un cyclo-pousse ?

□ Oui □ Non
2. Etes-vous propriétaire de votre cyclo-pousse ?
- Si oui à combien en disposer vous :
- Si non à combien s’élève le versement quotidien ?
3. Quel était votre ancien travail ?
L’exercer vous encore : □ Oui □ Non
4. Depuis combien de temps avez-vous exercé ce métier :

5. Pourquoi avez-vous choisi ce métier :
□ Manque de travail □ chômage □ Complément de travail

□ Autres
6. De quelle à quelle heure travaillez-vous :
7. Donner les heures de pointe.
8. Jour le plus fréquenté par le client :
□ Week-end □ jour ouvrable
9. Combien de jour travaillez-vous par semaine ?
10. A combien s’élève les gains maximum et minimum journalier ?

c
11. Destination de la recette pendant la journée
□ Alcool, Tabac, Cigarette □ Loyer □ Epargne □ Foyer
□ Location du cyclo-pousse □ Vivre □ Autres
12. Quels sont les problèmes de ce métier ?
13. Est-ce que ce travail vous satisfait ?
□ oui □ non □ oui et non

d
ANNEXE B : QUESTIONNAIRE RESERVE A LA POPULATION DE MORAMANGA
1. Sexe : Age : Profession :

2. Lesquels de ces moyens de transport utilisez-vous de préférence en ville:
□ pousse-pousse □ cyclo-pousse □ bicyclette

□ taxi-ville □ voiture individuelle □ autres
Pourquoi :
3. Avez-vous utilisé un cyclo-pousse :
□ oui □ non
4. Pourquoi utilisez-vous le cyclo-pousse:
□ faire des courses □ aller dans le centre-ville □ travail

□ école □ autres
5. Avantage et inconvénient du cyclo-pousse:
□ rapidité □ manque de confort
□ Moindre coût □ dangereux
□ autres □ autres
6. Combien de fois par semaine vous utilisez le cyclo-pousse:
7. Quels sont les problèmes générés par le cyclo-pousse et donner des solutions.
8. Est-ce que vous êtes satisfait de l’utilisation du cyclo-pousse
□ Oui □ Non □ Oui et Non

e
ANNEXE C : QUESTIONNAIRE RESERVE RESPONSABLE DU TRANSPORT DANS

LA VILLE DE MORAMANGA
1. Pouvez-vous nous donner l’évolution du nombre de cyclo-pousse?

2. Quels sont les objectifs de l’introduction du cyclo-pousse dans la ville?
3. Quelles sont les grandes lignes de la politique de transport dans la ville?
4. Quelles sont les stratégies mise en place pour gérer les cyclo-pousse ?
5. Quels sont les problèmes générés par le cyclo-pousse ?
6. Quels sont les quartiers desservis par le cyclo-pousse ?
7. Quels sont les perspectives d’avenir de ce nouveau moyen de transport ?
ANNEXE D : QUESTIONNAIRE RESERVE AU COMMANDANT DE LA POLICE DE
MORAMANGA
1. Pouvez-vous nous expliquer les règlements qui régissent la circulation dans la ville de
Moramanga.
2. Quelles sont les sanctions que vous infligez aux cyclo-pousses qui ont commis des
fautes ?
3. Pouvez-vous nous donner les fréquences d’accident lié au cyclo-pousse ?
4. quels sont les problèmes génères par le cyclo-pousse ?
ANNEXE E : QUESTIONNAIRE RESERVE AU « PREMIER HOMME » QUI A
INTRODUIT LE CYCLO-POUSSE DANS LA VILLE DE MORAMANGA.
1. Donner la date de l’introduction du cyclo-pousse dans la ville.

2. Quels sont les objectifs de l’introduction du cyclo-pousse dans le transport urbain
d’Antananarivo ?
3. Combien de cyclo-pousse vous possédez actuellement ?
4. Combien de cyclo-pousseur vous employez ?
ANNEXE F : QUESTIONNAIRE POUR LES FABRICANTS, REPARATEURS ET
VENDEURS DE PIECES DE CYCLO-POUSSE
1. Depuis combien de temps avez-vous exercé ce métier

2. Pourquoi avez-vous choisi ce métier :
3. Donner le jour le plus fréquenté par le client :
4. Combien de jour travaillez-vous par semaine ?
5. A combien s’élève les gains maximum et minimum journalier ?
f
6. Quels sont les problèmes de ce métier ?

7. Est-ce que ce travail vous satisfait ?
ANNEXE G : MORAMANGA ET SES LOCALITES VOISINES
Tableau de la distance entre Moramanga et les principales villes :
Chef-lieu de Antananarivo Toamasina Ambatondrazaka Anosibe An’Ala

fivondronana ;
Moramanga
Distance en Km 112 253 159 71
Tableau distance des fokontany par rapport au centre-ville
Moramanga centre-ville à Distance en km

Ambohitranjavidy 3
Tanambao 1.5
Tsaralalana 0.95
Tsarahonenana 0.9
Tsarafasina 1
Moramanga-Ville 0
Moramanga Ambony 0.010
Ambohimadera 0.7
Camps Mariés 0.7
Ambarilava 2
Ambodiakondro 1
Antanamandroso est 0.5
Antanamandroso ouest 0.6
Source : PCD Moramanga 2003
ANNEXE H : Nombre des habitants dans les deux fonkotany Antanamandroso-est et

Antanamandroso-ouest (à partir de la page g)
g
h
i
« Place et problèmes générés par le cyclo-pousse dans la ville de Moramanga »
Auteur : SOLOFOHERY Mamy Linoh
Nombre de pages : 93
Nombre de cartes : 08
Nombre de photos : 19
Nombre de figures : 17
Nombre de tableaux : 18
Résumé :
Aujourd’hui, le transport urbain de Moramanga est dominé par le cyclo-pousse. Depuis son
introduction en 2008, son effectif ne cesse d’augmenter. Le métier est devenu un palliatif contre
le chômage qui frappe beaucoup de jeunes. Son surcroit s’explique aussi par une migration
interne importante de cyclo-pousseurs originaires de Vakinankaratra dans la ville. A cause de
leur disponibilité permanente, leur rapidité et la souplesse des prix pratiqués, les cyclo-pousse
facilitent la desserte de l’espace urbain et des zones résidentielles enclavées. Mais, le surnombre
du cyclo-pousse entraine des difficultés de circulation, des accidents, guéguerre entre cyclo-
pousseurs. La politique de transport urbain à engager devrait, à court et à moyen terme, porter
sur l'amélioration du cadre réglementaire existant, la formation professionnelle des
conducteurs, la mise en place d'un plan de sécurité routière, l’amélioration des infrastructures
routiers et enfin la promotion d'une formation agricole.
Mots clés : cyclo-pousse, pousse-pousse, rickshaw, transports, migration, chômage,

Moramanga, bezanozano.
Directeurs de mémoire :
- M. ANDRIANARISON Arsène, Maître de conférences à l’Ecole Normale Supérieure.
- M. RAKOTOVAO Noël Ange, Assistant d’enseignement supérieur et de recherche à
l’Ecole Normale Supérieure.
Adresse de l’auteur : Bloc amical 2 porte 4 Ankatso 2B, cité universitaire, Antananarivo
101.
Email : linohsolofohery@yahoo.fr ou mamysolofohery@gmail.com

Solofohery Mamy Linoh

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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE NORMALE SUPERIEURE

DEPARTEMENT DE FORMATION INITIALE LITTERAIRE

C.E.R : HISTOIRE GEOGRAPHIE

PLACE ET PROBLEMES GENERES PAR LE

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du CAPEN

- Présenté par : SOLOFOHERY Mamy Linoh

Sous la codirection de : M. ANDRIANARISON Arsène, Maître de conférences à

M. RAKOTOVAO Noël Ange, Assistant d’enseignement

Date de soutenance : 24 décembre 2014

ECOLE NORMALE SUPERIEURE

DEPARTEMENT DE FORMATION INITIALE LITTERAIRE

C.E.R : HISTOIRE GEOGRAPHIE

PLACE ET PROBLEMES GENERES PAR LE

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du CAPEN

Présenté par : SOLOFOHERY Mamy Linoh

- Président : M. ANDRIANARISON Arsène, Maître de conférences à l’Ecole Normale

Date de soutenance : 24 décembre 2014

Année universitaire : 2013-2014

Nous exprimons notre parfaite gratitude à Monsieur ANDRIANARISON Arsène,

Nous tenons ensuite à remercier sincèrement Madame ANDRIANTSOAVINA

Nous exprimons aussi notre remerciement chaleureux à Monsieur RAKOTOVAO Noël

Nous présentons également nos vifs remerciements :

INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................... 1

PREMIERE PARTIE : LE CYCLO-POUSSE, UN MOYEN DE TRANSPORT NḖ DANS UN

CHAPITRE I : UNE VILLE NḖE SOUS LA PERIODE MONARCHIQUE ET QUI

I. Les différentes étapes de la croissance urbaine .............................................................. 5

A. Du site originel de Fihasinana vers la période du royaume à Madagascar .............. 5

1. Moramanga, une localité du « pays » de l’Ankay ............................................... 5

2. Les Bezanozano sous la période des Chefferies et Royaumes à Madagascar

3. Moramanga pendant la période du royaume de Madagascar (1810-1896).......... 6

B. .La période coloniale : vers la formation d’une ville carrefour ............................... 6

C. L’urbanisation depuis l’indépendance ..................................................................... 8

1. L’urbanisation au lendemain de l’indépendance ................................................. 8

2. Etat de lieu de Moramanga sur le plan urbanisme actuellement ......................... 8

II. Les conditions géographiques liées au développement du cyclo-pousse. ...................... 9

A. La platitude du relief : facteur favorable au développement des véhicules à

B. Climat propice au développement du cyclo-pousse .............................................. 11

CHAPITRE II : LE MECANISME DE L’OFFRE ET DE LA DEMANDE EN MATIERE

I. Offre en matière de transport ........................................................................................ 13

A. Les transports motorisés ........................................................................................ 13

1. Le Bus : une apparition lunatique ...................................................................... 13

2. Le transport du personnel et service privé ......................................................... 14

3. Les Taxis-ville : des services éphémères ........................................................... 14

B. . Les transports non motorisés ............................................................................... 15

1. Les bicyclettes : une économie d’argent ............................................................ 15

2. Les Char à bras, Charrettes et « Calèches » ....................................................... 16

a. Les Chars à bras : un véhicule important pour le transport de marchandises

c. Les « Calèches», spécialisées pour le transport de grosses marchandises ..... 16

3. Les Pousse-pousse : des engins qui perdent sa place au profit du cyclo-pousse16

C. Les cyclo pousse : moyen du transport urbain incontournable à Moramanga

2. Historique de l’implantation du cyclo pousse à Moramanga............................. 17

II. Demande en matière de transport ................................................................................. 18

A. Evolution du nombre de la population de Moramanga ......................................... 19

B. Une population jeune ............................................................................................. 20

C. Une population inégalement répartie dans l’espace .............................................. 22

1. La zone à densité forte ....................................................................................... 22

2. La zone à densité moyenne ................................................................................ 23

3. Les zones à faible densité .................................................................................. 23

CHAPITRE III : LE CYCLO POUSSE, UN NOUVEAU MODE DE TRANSPORT QUI

I. Le métier de conducteur de cyclo-pousse : un facteur de polarisation de l’espace ...... 23

A. Les cyclo-pousseurs venant de la ville elle-même et ses environs ........................ 24

B. Les conducteurs originaires de la région Vakinankaratra, d’Analamanga et