Vous êtes sur la page 1sur 12

Pour en savoir plus BIBLIOTHÈQUE DE L’INSTITUT FRANÇAIS

D’AIDE À LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME


www.ifpm.info - www.lemarin.fr - www.marines-editions.com

CHEZ LE MÊME ÉDITEUR

La bibliothèque de l’IFPM

>L
 ’exploitation des navires citernes  : pétroliers, chimiquiers et gaziers,
par S. Laignel novembre 2008, 450 pages.
diesels marins
>D
 ictionnaire maritime thématique anglais et français, par C. Mouilleron-
Becar et A. Bruno. Édition révisée 2008, 472 pages. Description et fonctionnement
> Cours de droit maritime, par P. Angelelli et Y. Moretti, 2008, 340 pages.
> Sûreté maritime et portuaire vade-mecum isps, par Pierre Marionnet, 2006,
280 pages. Jean BRIAND
> La réglementation de sécurité : à bord des navires marchands, par R. Cuisigniez. Professeur en chef de 1re classe de l’Enseignement Maritime
2004, 435 pages.
> Les cahiers maritimes : calculs de stabilité, par M. Fouliard et K. Krieger. 2003,
70 pages + cédérom. Gilles DUCHEMIN
> Thermodynamique  : les principes et leurs applications, par D. Bichat-Gobard. Professeur en chef de 1re classe de l'Enseignement Maritime
2002,415 pages.
> Océanographie générale, par P. Geistdoerfer. 2002, 270 pages.
6e édition
> Incoterms 2000 et leur usage professionnel, par J. Guédon. 2001, 215 pages.
> La météorologie à l’usage du marin, par collectif d’auteurs, coordinateur
P. Bétis. Deuxième édition révisée 1999, 173 pages.
> Traité de navigation, par M. Caillou, D. Laurent et F. Percier. Édition révisée 1998, 526
pages.
> Dictionnaire anglais-français du commerce maritime, par G. Figuière et
C. Reynier. 1996, 228 pages.

Autres ouvrages diffusés par Infomer

> Politique et droit de la sécurité maritime, par P. Boisson. 1998, 669 pages.
> Dictionnaire multilangue des poissons et produits de la pêche, préparé par l’Orga-
nisation de Coopération et de Développement Économiques. 1995, 352 pages.
PRÉFACE à la 1re ÉDITION

Les disciplines industrielles, dans le domaine des diesels, semblent faire partie des
techniques acquises et stables, peu susceptibles de progrès. En fait, si les progrès ne
présentent pas le caractère spectaculaire que l’on peut trouver ailleurs, il n’empêche
que les constructeurs apportent à chaque nouveau modèle des améliorations destinées
à rendre le modèle plus fiable et plus performant. Ce n’est pas le moindre mérite de
Monsieur le professeur BRIAND que, usant d’une large documentation, de présenter
à ses lecteurs un document à jour des derniers perfectionnements faisant ainsi le point
sur ce qu’est de nos jours le diesel marin.
Dès les premières pages, le lecteur reconnaît en l’auteur un pédagogue. Partant des
notions les plus simples de la physique, l’auteur prend le problème au point de départ :
la combustion dans l’ensemble cylindre - piston d’un mélange détonant. Il explique
les deux cycles de fonctionnement possibles, et, pas à pas, il vient greffer sur le bloc
de base cylindre - piston, tous les accessoires nécessaires au fonctionnement. Cet
ouvrage est limité dans son objet à la description des moteurs. Mais une simple des-
cription serait fastidieuse si elle se limitait au « comment est fait » chaque appareil.
Monsieur BRIAND y ajoute le « pourquoi ».
Tel qu’il est, ce livre est indispensable à tous ceux qui veulent aborder sur le plan
professionnel, l’étude de ces moteurs si répandus. Il est donc principalement destiné
aux officiers et aux élèves officiers mécaniciens. Mais la clarté du langage et des
figures le rend accessible à tous et en particulier à ceux qui, à bord, sans être chargés
de la conduite de la machine, souhaitent comprendre le langage et les problèmes des
techniciens. Il s’adresse donc aussi aux officiers du pont et aux hommes d’équipage
de toutes spécialités.
Monsieur BRIAND a réalisé là un excellent ouvrage d’enseignant.
© Infomer, 2012
ISBN : 978-2-913596-49-8 Son livre a sa place sur tous les navires et dans toutes les bibliothèques des marins.
13, rue du Breil - CS 46305 Qu’il en soit remercié.
35063 Rennes cedex France

 Le Professeur Général
 de l’Enseignement Maritime (C.R.)
Tous droits de production, d’adaptation et de reproduction par tous procédés, réservés pour tous pays.  PONTOIZEAU
Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit des pages publiées dans le
présent ouvrage, faite sans l’autorisation de l’éditeur, est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées,
d’une part, les reproductions strictement réservées à l’usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective,
et d’autre part, les courtes citations justifiées scientifiques ou d’information de l’œuvre dans laquelle elles sont incorporées
(art. L. 122-4 L. 122-5 et L.335-2 du code de la propriété intellectuelle).
8    TABLE DES MATIÈRES 9

TABLE DES MATIÈRES III. Principe des diesels à deux temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 17


III.1. Fonctionnement d’un moteur à deux temps à lumières
de balayage et soupape d’échappement (planche 6)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 17
III.2. Fonctionnement d’un moteur a deux temps a lumières
historique de balayage et d’échappement (planche 7)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 19

I. GÉNÉRALITÉS III. DESCRIPTION DES ORGANES PRINCIPAUX


I. Définitions� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 2 I. Aperçu des différents types de moteurs� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 22
I.1. Moteur à combustion interne (Planche 1)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 2 II. Plaque de fondation (planche 21)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 25
I.2. Cycle� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 2
I.3. Temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 2
III. Bâti� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 37
I.4. Système bielle-manivelle (Planche 1)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 2 III.1. moteurs a quatre temps (planche 20)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 37
I.5. Points morts (Planche 2)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 4 III.2. Moteurs a deux temps (planche 21)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 37
I.6. Course (Planche 2)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 4 IV. Cylindres� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 39
I.7. Alésage (Planche 2)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 4
IV.1. Moteurs à quatre temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 39
I.8. Cylindrée (Planche 2)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 4
IV.2. Moteurs deux temps à crosse� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 41
I.9. Espace mort (Planche 2)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 4
I.10. Liberté de cylindre (Planche 2)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 4 V. Culasses� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 46
I.11. Taux de compression volumétrique� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 6 V.l. Moteurs à quatre temps (planches 26 et 27)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 46
I.12. Effet (Planche 2) � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 6 V.2. Moteurs à deux temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 46
V.2.1. Moteurs à lumières de balayage et d’échappement� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 50
II. Classification des moteurs� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 6 V.2.2. Moteurs à lumières de balayage et soupape d’échappement � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 50
II.1. Selon le mode de réalisation du cycle� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 6 VI. Pistons � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 52
II.2. Selon le mode de réalisation du mélange air-combustible� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 6
VI.1. Pistons fourreaux (Planches 30,31,32)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 52
II.3. Selon l’utilisation des faces du piston� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 6
VI.2. Pistons de moteurs deux temps à crosses� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 56
II.4. Selon le mode de réaction du pied de bielle (planche 2)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 7
VI.2.1. Moteurs à lumières de balayage et d’échappement� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 56
II.5. Selon la disposition des cylindres (planche 2)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 7 VI.2.2. Moteurs à lumières de balayage et soupape d’échappement� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 57
II.6. Selon le mode d’amorçage de la combustion � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 7 VI.2.3. Presse-étoupe de tige de piston � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 57
II.7. Selon l’alimentation en air comburant� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 7 VI.2.3.1. Presse-étoupe de tige de piston des moteurs Sulzer� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 57
II.8. Selon la vitesse de rotation� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 7 VI.2.3.2. Presse-étoupe de tige de piston des moteurs B & W� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 62
II.9. Selon l’utilisation des moteurs� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 8
VII. Segments� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 62
II.10. Selon le sens de rotation� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 8
VII.l. Segments d’étanchéité ou de compression� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 65
III. Disposition générale� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 8 VII.2. Segments racleurs d’huile� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 67
IV. Classement des principaux constructeurs de diesels marins� � � � � � � � � � � � � � � � 10 VIII. Crosse - Patins - Glissières (Planches 40 et 41) � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 68
IX. Bielles� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 68
II. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES DIESELS IX.1. Bielle des moteurs à deux temps à crosse � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 71
IX.1.1. B
 ielle des moteurs SULZER - type RND-M. (Planche 42)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 71
I. Phases de fonctionnement (planche 5)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 14 IX.1.2. B
 ielle des moteurs M.A.N.-B & W, types L-GB et L-MC (Planches 43 et 44)� � � � � � � � � � � � 75
II. Principe des diesels à quatre temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 16 IX.2. Bielle des moteurs à quatre temps à piston fourreau (planches 45 et 46)� � � 75
10    TABLE DES MATIÈRES 11

X. Coussinets� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 78 V. ÉVACUATION DES GAZ BRÛLÉS


X.1. Moteurs à quatre temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 78
X.2. Moteurs à deux temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 79 I. Caractéristiques des gaz d’échappement� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 132
XI. Paliers� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 79 II. Soupapes d’échappement� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 132
XI.1. Paliers des moteurs à quatre temps � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 79 II.1. soupapes d’échappement des moteurs à quatre temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 134
XI.2. Paliers des moteurs lents à deux temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 83 II.2. Soupapes d’échappement des moteurs à deux temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 136
XI.3. Palier juste� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 83 II.2.1. Soupape d’échappement (M.A.N.-B & W)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 136
II.2.2. Soupape d’échappement SULZER� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 140
XII. Arbre manivelle (Planches 50 et 51)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 83
III. Conduits d’échappement� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 143
XIII. Palier de butée (Planche 52)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 87
IV. Chaudières de récupération� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 145
XIV. Volant� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 91 IV.l. Installation d’une chaudière de récupération intégrée � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 148
XV. Vireur � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 91 IV.2. Installation d’une chaudière de récupération à circulation forcée� � � � � � � � � � � � � � 148
IV.3. Réglage de la production de vapeur� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 150
XVI. Amortisseur de vibrations ou DAMPER� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 91
XVII. Organes de distribution� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 92 VI. ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE
XVII.1. Commande des arbres à cames� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 92
XVII.2. Cames � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 94 I. Principales caractéristiques du combustible� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 152
XVII.3. Commande des soupapes� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 98 I.1. Définitions� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 152
I.2. Classification des combustibles� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 153
IV. ALIMENTATION EN AIR I.3. Composition des combustibles� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 157
II. Circuits de combustible� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 159
I. Généralités� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 100
II.1. Circuit de transfert et de mazoutage� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 159
II. Alimentation en air des moteurs à quatre temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 101 II.2. Épuration des combustibles � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 163
II.2.1. Circuit d’épuration (planche 92)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 163
III. Alimentation en air des moteurs à deux temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 103 II.2.2. Principe de la séparation par gravité (Planche 93)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 163
III.1. Balayage transversal (Planche 60)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 103 II.2.3. Principe de la séparation par centrifugation� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 165
III.2. Balayage uniflux (axial ou équicourant) (Planche 60)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 104 II.3. Circuit d’alimentation en combustible� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 174
III.3. Comparaison des systèmes de balayage� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 106
III. Dispositifs d’injection du combustible� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 178
III.4. Pompes de balayage� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 106
111.4.1. Moteurs non suralimentés� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 106 III.1. Généralités� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 178
111.4.2. Moteurs suralimentés� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 110 III.2. Injecteurs automatiques � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 180
III.3. Pompes d’injection� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 189
IV. Suralimentation� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 111 III.3.1. Pompes d’injection à clapets� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 191
IV.1. Généralités - But de la suralimentation� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 111 III.3.2. Pompes d’injection à rampes � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 198
IV.2. Méthodes de suralimentation� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 111
IV. Commande des pompes d’injection� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 216
IV.2.1. Suralimentation à pression constante� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 113
IV.2.2. Suralimentation à impulsions de pression......................................................... 122 IV.1. Cran de pétrole ou cran de combustible� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 216
IV.2.3. Suralimentation par convertisseurs modulaires d’impulsions IV.2. Commande par régulateur de vitesse� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 216
(Système M.P.C. : Modular pulse converter) ...................................................... 128 IV.3. Commande par régulateur-limiteur de vitesse� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 220
IV.2.4. Double suralimentation.................................................................................. 129 IV.4. Régulateurs de vitesse (planche 121)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 220
12    TABLE DES MATIÈRES 13

V. Injection électronique� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 227 IX. MANœUVRE DES MOTEURS


V.1. Inconvenients de l’injection mécanique automatique� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 227
V.2. Avantage de l’injection à commande électronique� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 228 I. Renversement de marche� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 282
V.2.1. Les contraintes des moteurs marins� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 228 I.1. Solutions utilisées � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 282
V.3. L’injection électronique sur les moteurs quatre temps rapides ou semi rapides� � 228 I.2. Réversibilité des moteurs à quatre temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 282
V.3.1. Le système des moteurs MAN� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 229 1.2.1. Réalisation du renversement de marche d’un moteur à quatre temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 285
V.3.2. Le système des moteurs WARTSILA� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 233 I.3. Réversibilité des moteurs à deux temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 289
V.4. L’injection électronique sur les moteurs lents deux temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 234 1.3.1. Renversement de marche par utilisation d’un double jeu de cames� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 289
V.4.1. Moteur Wartsila RT-FLEX (planche 8)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 234 1.3.2. Renversement de marche par décalage angulaire de l’arbre à cames � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 290
V.4.1.1. Description� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 234 1.3.3. Renversement de marche par utilisation de poussoirs à galets oscillants � � � � � � � � � � � � � � � � � 297
V.4.1.2. fonctionnement � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 240
II. Démarrage des moteurs� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 299
V.4.2. Le moteur MAN ME� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 244
V.4.2.1. Description� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 245 II.1. Généralités� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 299
V.4.2.2. Fonctionnement� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 247 II.2. Démarrage à l’air comprimé� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 300
V.3.3. Remarque� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 248 II.2.1. Circuit de lancement d’un moteur à deux temps SULZER� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 303
II.2.2. Circuit de lancement d’un moteur à deux temps M.A.N.-B & W� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 311
II.2.3. Circuit de lancement d’un moteur à quatre temps� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 319
VII. RÉFRIGÉRATION II.2.4. Schéma de principe du circuit de lancement PIELSTICK� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 321

I. Nécessité de la réfrigération� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 250


X. RÉPERTOIRE DES PLANCHES
II. Fluides utilisés pour la réfrigération� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 251
Chapitre 1 - Généralités� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 324
III. Circuits de réfrigération� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 252
III.1. Réfrigération des cylindres (planche 122)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 252 Chapitre 2 - Principe de fonctionnement des diesels� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 324
III.2. Réfrigération des pistons � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 254 Chapitre 3 - Description des organes principaux� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 324
III.3. Réfrigération des injecteurs� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 257 Chapitre 4 - Alimentation en air� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 327
III.4. Réfrigération de l’huile de graissage � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 259
III.5. Circuit de réfrigération centralisé (planche 126)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 259 Chapitre 5 - Évacuation des gaz brulés� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 328
III.6. Réfrigérants (planche 127) � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 261 Chapitre 6 - Alimentation en combustible� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 329
Chapitre 7 - Réfrigération� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 331
VIII. GRAISSAGE Chapitre 8 - Graissage � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 331

I. But du graissage� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 264 Chapitre 9 - Manœuvre des moteurs � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 331

II. Caractéristiques des huiles� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 264


XI. I NDEX DES PRINCIPAUX TERMES
III. Graissage intérieur� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 266
ET EXPRESSIONS� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 336
III.1. Réalisation (planches 128 à 132) � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 266
IV. Graissage général� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 276
IV.l. Particularités du circuit de graissage des moteurs à quatretemps
(planche 133)� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 277
IV.2. Particularités du circuit de graissage des moteurs à deux temps� � � � � � � � � � � � � � � � 277
132 DIESELS MARINS V - Évacuation des gaz brûlés 133

Chapitre 5

Évacuation
V-

des gaz brûlés

l. Caractéristiques des gaz d’échappement

Les gaz d’échappement sont constitués par les produits de la combustion et l’air
introduit en excès. À puissance égale, la quantité de gaz d’échappement est plus im-
portante sur les -moteurs à deux temps que sur les moteurs à quatre temps. En effet,
la quantité d’air introduite sur un moteur à quatre· temps est de l’ordre de 6,8  kg
par kilowatt et par heure, alors qu’à cause de la dilution lors du balayage, elle est
de l’ordre de 8,5 kg/kWh pour les moteurs à deux temps. Cette différence de masse
d’air introduite explique, en partie, que la température des gaz est plus importante
dans les collecteurs d’échappement des moteurs à quatre temps que dans ceux des
moteurs à deux temps.
À la puissance nominale, la température des gaz à l’entrée des turbosoufflantes est
d’environ 520° C pour les moteurs à quatre temps et de 450° C pour les moteurs à
deux temps, la température après turbine étant respectivement de 360° C et 300° C.

II. Soupapes d’échappement

Les soupapes d’échappement sont soumises à des fatigues thermiques bien supérieures
à celles des soupapes d’admission et nécessitent donc un entretien plus fréquent. Sur
les moteurs rapides, la culasse de chaque cylindre est relativement facile à démonter et
le montage des soupapes d’échappement est identique à celui des soupapes d’admis-
sion (se reporter aux planches 58 et 59). Les sièges de soupapes sont le plus souvent,
rapportés, montés à la presse dans la culasse, et réfrigérés.
La composition des aciers pour soupapes d’échappement diffère, en général, de celle
des soupapes d’admission. Lorsque le moteur est suralimenté et brûle des fiouls
134 DIESELS MARINS V - Évacuation des gaz brûlés 135

lourds, les soupapes d’échappement sont soumises à des contraintes très élevées et
sont réalisées le plus souvent en NIMONIC, alliage à base de nickel et de chrome,
dont la composition répond aux valeurs suivantes, en pourcentage : C ⩽ 0,1, Si ⩽ 1,
Mn ⩽ 1, P = 0,03, S = 0,015, A1 1 à 1,8, B ⩽ 0,008, Cr 18 à 21, Ni ⩾ 65, Ti 1,8 à 2,7,
Co ⩽ 2,00, Fe ⩽ 3,00.
Sur de nombreux moteurs à quatre temps semi-rapides et sur les moteurs lents, pour
faciliter l’entretien, les soupapes d’échappement sont logées dans des cages appelées
« lanternes » ou encore « chapelles » ce qui permet leur démontage par le dessus de
la culasse.

II.1. soupapes d’échappement des moteurs à quatre temps

Les planches 74 et 75 représentent deux soupapes d’échappement à lanternes,


conçues par la S.E.M.T. PIELSTICK pour ses moteurs du type PC. La chapelle ou
(lanterne) est serrée sur la culasse par quatre tirants élastiques et une entretoise. Elle
est constituée d’un corps, d’une cage et d’un siège. La cage est reliée au siège par
quatre bras.
Pour éviter les «  brûlures» rapides des soupapes d’échappement, il est nécessaire
que la température du siège soit inférieure à 450° C. Pour cela, on trouve plusieurs
solutions :
- Réfrigération du siège par circulation d’eau. Dans ce cas, le corps, la cage et le siège
de la lanterne sont soudés ensemble et les bras sont creux pour assurer la circulation
d’eau provenant de la culasse (planche 74). La température du siège est abaissée d’en-
viron 65° C.
Réfrigération du clapet par circulation d’eau grâce à deux tuyaux flexibles reliés à
un plateau de ressort spécial muni d’un dispositif d’étanchéité. La tige de la soupape
est percée de deux canalisations sur presque toute sa longueur et le clapet est vissé,
puis brasé sur la tige de soupape (planche 75). La température du siège est abaissée
d’environ 165° C.
- Le remplacement du plateau de ressort classique par un dispositif de mise en rota-
tion de la soupape appelé « ROTOCAP ». Ce dispositif, représenté planche 75, est
constitué :
- d’une base « A » creusée de neuf gorges à fond oblique, dans lesquelles sont placés
un ressort et une bille ;
- d’un disque d’appui « B » muni de quatre doigts, venant s’emmancher dans des
gorges creusées sur le plateau de ressort, ce qui a pour but d’empêcher sa rotation ;
- d’une rondelle élastique « C » ;
- d’un plateau de ressort.
Lorsque la soupape est fermée, la rondelle élastique prend appui sur la base « A », le
disque « B » est libre, les billes sont repoussées à l’extrémité de leur gorge.
136 DIESELS MARINS V - Évacuation des gaz brûlés 137

À l’ouverture de la soupape, sous l’effet de l’inertie et de la plus grande tension des


ressorts, la rondelle élastique se déforme, prend appui sur le disque « B » et libère la
base « A » (plus de contact direct). Le disque prenant appui sur les billes oblige alors
la base « A » et la soupape qui lui est solidaire à tourner sous l’effet de la force s’ap-
pliquant sur les rampes obliques par l’intermédiaire des billes.
Lorsque la rondelle élastique reprend sa forme, elle appuie à nouveau sur la base
«  A  » et libère le disque. Les billes sont alors repoussées au fond des gorges.
Ainsi, à chaque action du culbuteur sur la soupape, celle-ci tourne légèrement.
Cette action limite les dépôts sur les sièges et augmente l’intervalle entre les visites
d’entretien.
Pour renforcer la tenue du clapet, certaines soupapes ont leur zone de portage recou-
verte de stellite (alliage à base de cobalt, de chrome, de tungstène et de molybdène).

II.2. Soupapes d’échappement des moteurs à deux temps

À l’exception des moteurs DOXFORD à pistons opposés et du constructeur MITSU-


BISHI qui installe trois soupapes d’échappement, commandées par culbuteurs, sur
chaque cylindre (voir planche 13, moteur UEC 52/105 E), les moteurs à deux temps
à balayage unif1ux possèdent une seule soupape d’échappement par cylindre, qui est
située au centre de la culasse et commandée par un dispositif hydraulique. La ferme-
ture de la soupape est assurée, sur les moteurs récents, par un « ressort pneumatique »
formé d’un cylindre et d’un piston solidaire de la tige de soupape.

II.2.1. Soupape d’échappement (M.A.N.-B & W)

Les planches 76 et 77 représentent le principe et le schéma des soupapes qui équipent


les moteurs du type L-GB.
La soupape est montée sur une lanterne réfrigérée par circulation d’eau. Le siège de
soupape est rapportée et peut être réfrigéré (M.A.N.-B  &  W type L-MC). Elle est
commandée à l’ouverture par un cylindre hydraulique et à la fermeture par un cylindre
pneumatique. Les deux cylindres sont fixés à la lanterne par quatre tirants. Le cylindre
à air est relié par l’intermédiaire d’un clapet de non retour à un collecteur d’air main-
tenu à la pression de 7 bars.
Le cylindre hydraulique est relié par une tuyauterie à double enveloppe à un ac-
tionneur constitué d’un cylindre hydraulique dont le piston est mis en mouvement
par une came et un guide porte-galet. Le remplissage en huile est assuré par l’in-
termédiaire du collecteur d’huile de graissage via un clapet de non retour (C.N.R)
ouvrable manuellement, situé à la partie supérieure du cylindre. À sa partie infé-
rieure, un orifice muni d’un pointeau permet de régler l’instant d’ouverture de la
soupape.
138 DIESELS MARINS V - Évacuation des gaz brûlés 139

Une soupape de sûreté limite la pression d’huile à 300 bars en cas d’incident. Une
tuyauterie récupère les fuites du cylindre hydraulique et de la soupape puis les dirige
vers le carter de l’arbre à cames par l’intermédiaire de forages pratiqués dans le cy-
lindre de l’actionneur.
Un déflecteur muni d’ailettes est placé sur la tige de la soupape. Son rôle est
d’une part, d’empêcher les résidus de la combustion contenus dans les gaz
d’échappement de s’insérer entre le guide et la tige de soupape, et d’autre part
d’assurer, par l’action des gaz sur les ailettes, la rotation de la soupape afin de
limiter les dépôts provenant de la combustion, sur le siège de la soupape. Ce sys-
tème a donc un rôle analogue à celui des « Rotocaps » des soupapes des moteurs
à quatre temps.
Une arrivée d’air de barrage provenant du collecteur de balayage s’effectue dans le
guide de la soupape et empêche la remontée des gaz le long de la tige de soupape.
La masse d’une soupape complète d’un moteur L. 90 GB est de 1 900 kg.

Préparatifs de mise en route


- Établir d’abord la pression sur le collecteur d’air pour assurer la fermeture des sou-
papes (7 bars).
- Établir la pression d’huile et, éventuellement, purger l’air des tuyauteries par la vis
de purge située à la partie supérieure du cylindre hydraulique de la soupape.

FONCTIONNEMENT

Ouverture de la soupape
Le piston de l’actionneur étant à son P.M.I., lorsque la came attaque le galet, le
piston de l’actionneur monte et refoule de l’huile qui s’écoule, en partie, vers
le carter de l’arbre à cames par l’orifice situé à la partie inférieure du cylindre.
Dès que cet orifice est obturé, toute l’huile refoulée est dirigée vers le cylindre
hydraulique de la soupape qui s’ouvre sous l’effet de l’augmentation de pression
de l’huile. La pression d’air augmente dans le cylindre pneumatique du fait de sa
diminution de volume et de la présence du clapet de non retour sur son alimenta-
tion en air.

Fermeture de la soupape
Lorsque le galet se trouve sur la rampe de dégagement de la soupape, le piston de
l’actionneur descend et l’huile du cylindre hydraulique fait retour au cylindre de l’ac-
tionneur. La soupape se ferme sous l’action de l’air comprimé dans le cylindre pneu-
matique.
140 DIESELS MARINS V - Évacuation des gaz brûlés 141

Réglage
Lorsque le moteur tourne :
- si l’orifice situé à la partie inférieure du cylindre de l’actionneur est ouvert en grand
(vis pointeau desserrée), la pression d’huile augmente brutalement lors de l’obtura-
tion de cet orifice par le piston de l’actionneur et la soupape « cogne » ;
- si, au contraire, la vis pointeau est serrée, la pression d’huile s’élève et la soupape
s’ouvre dès que le piston de l’actionneur monte ce qui augmente l’angle total d’ou-
verture de la soupape et gênera le fonctionnement aux faibles vitesses.
Le réglage correct s’effectue, lorsque le moteur fonctionne à environ 75 % de sa
charge nominale, de telle façon que la vis pointeau étant légèrement desserrée, la
soupape ne « cogne pas ».

11.2.2. Soupape d’échappement SULZER

Les planches 78 et 79 représentent le principe de fonctionnement et le schéma de la


soupape d’échappement qui équipe les moteurs SULZER du type RTA.
Nomenclature des pièces
1- Arbre à cames
2 - Came
3 - Galet
4 - Poussoir
5 - Chemise du cylindre
6 - Piston
7 - Tuyauterie haute pression
8 - Piston amortisseur
9 - Piston hydraulique
10 - Chemise
11 - Cylindre pneumatique mobile
12 - Circlips
13 - Segment
14 - Rondelles élastiques
15 - Guide
16 - Lanterne
17 - Tige de soupape
18 - Ailettes
19 - Siège de soupape
20 - Culasse
21 - Soupape de non retour
22 - Soupape de sûreté
142 DIESELS MARINS V - Évacuation des gaz brûlés 143

Fonctionnement
Le fonctionnement général est analogue à celui de la soupape B & W.
On peut remarquer les particularités suivantes par rapport à la soupape précédente :
- présence d’un piston amortisseur « 8 » pour éviter le cognement de la soupape lors
de la fermeture ;
- présence d’un diaphragme « d1 » qui assure une purge d’air permanente du circuit
hydraulique ;
- présence d’un diaphragme « d2 » à l’admission d’air comprimé à la place d’un clapet
de non retour ;
- injection d’huile de graissage, par une pompe doseuse analogue à celle utilisée pour
le graissage des cylindres, dans le collecteur d’admission d’air de chaque cylindre
pneumatique ;
- admission d’air de barrage à 7 bars par des orifices calibrés «b» all lieu d’air prove-
nant du collecteur de balayage sur la soupape précédente ;
- présence d’un orifice « 0 » à la partie inférieure du cylindre hydraulique de la soupape
pour empêcher toute surpression dans le circuit d’huile lorsque le moteur tourne et
qu’il n’y a pas de pression d’air. L’huile refoulée par l’actionneur est alors dirigée,
via l’orifice « 0 », vers le carter de l’arbre à cames. La course descendante de la sou-
pape est limitée par le circlips (12) qui prend appui sur les rondelles élastiques (14).
La commande hydraulique des soupapes offre trois avantages principaux :
- disparition de la poussée latérale exercée par le culbuteur sur la queue de soupape,
d’où moindre usure du guide ;
- suppression des culbuteurs au-dessus des culasses ce qui facilite les démontages ;
- meilleure étanchéité du côté des gaz et diminution de la production de vapeurs
d’huile ce qui améliore la pureté de l’air du compartiment machine et limite l’en-
crassement des filtres des turbosoufflantes.

III. Conduits d’échappement

Les conduits d’échappement ou collecteurs d’échappement sont généralement de


forme cylindrique. La disposition varie selon le type, la puissance et le mode de su-
ralimentation du moteur. Pour assurer la dilatation différentielle entre le moteur ré-
frigéré et le collecteur, celui-ci est composé d’éléments tubulaires raccordés par des
manchons coulissants ou par des compensateurs (soufflets de dilatation).
144 DIESELS MARINS V - Évacuation des gaz brûlés 145

La planche 80 représente le montage du collecteur d’échappement d’un moteur SULZER


type RND-M. Les éléments tubulaires (un par cylindre) sont fixés sur les tubulures de
liaison avec les cylindres et sur le collecteur de balayage par l’intermédiaire de supports
réglables grâce à des douilles excentrées. Chaque liaison avec les turbosoufflantes est
assurée grâce à un compensateur et munie d’une grille destinée à empêcher les morceaux
de segments cassés et autres corps étrangers de pénétrer dans la turbine. L’ensemble du
collecteur est revêtu d’une isolation thermique et phonique protégée par une tôlerie légère
galvanisée. Dans la cheminée, sur la partie verticale du conduit d’échappement est placé
un silencieux dont le rôle est d’atténuer le bruit provoqué par les ondes de pression.

IV. Chaudières de récupération

La chaudière de récupération constitue un auxiliaire important des installations de


propulsion. Elle permet la production de vapeur en récupérant une partie de la chaleur
contenue dans les gaz d’échappement.
La planche 81 montre le bilan de l’utilisation de l’énergie thermique dégagée par la
combustion du combustible dans un diesel.
L’énergie mécanique fournie par le moteur sur son arbre manivelle varie de 42 à
48,5 % de l’énergie thermique du combustible.
Après la turbosoufflante, les gaz d’échappement contiennent encore 26,4 % de l’éner-
gie totale du combustible, c’est-à-dire environ 60  % de l’énergie mécanique four-
nie par le moteur. Ainsi, sur un moteur développant une puissance mécanique de
10 000 kW, les gaz d’échappement contiennent encore sous forme de chaleur, l’équi-
valent de 6 000 kW à la sortie des turbosoufflantes.
La chaudière de récupération ne permet de récupérer qu’environ la moitié de cette
énergie car les gaz ne peuvent être refroidis à des températures inférieures à 150° C
pour limiter les risques de corrosion par la formation d’acides due principalement à la
présence de soufre dans le combustible.
L’énergie récupérable dans la chaudière de récupération d’un diesel représente envi-
ron 30 % de l’énergie mécanique produite par le moteur à sa pleine puissance.
La température des gaz d’échappement varie en fonction de la charge du moteur, aussi
le pourcentage d’énergie récupérable est moins élevé à faible charge.
Les graphiques de la planche 81 donnent, pour un moteur à deux temps de 13 500 kW,
la quantité horaire de vapeur produite par une chaudière de récupération en fonction de la
puissance fournie par le moteur. Ainsi, à pleine puissance (100 %), la production de vapeur
est de 5,5 t/h à la pression 8 bars. Le service du bord (réchauffeurs, chauffage des locaux)

Vous aimerez peut-être aussi