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La bibliothèque de l’IFPM
>L
’exploitation des navires citernes : pétroliers, chimiquiers et gaziers,
par S. Laignel novembre 2008, 450 pages.
diesels marins
>D
ictionnaire maritime thématique anglais et français, par C. Mouilleron-
Becar et A. Bruno. Édition révisée 2008, 472 pages. Description et fonctionnement
> Cours de droit maritime, par P. Angelelli et Y. Moretti, 2008, 340 pages.
> Sûreté maritime et portuaire vade-mecum isps, par Pierre Marionnet, 2006,
280 pages. Jean BRIAND
> La réglementation de sécurité : à bord des navires marchands, par R. Cuisigniez. Professeur en chef de 1re classe de l’Enseignement Maritime
2004, 435 pages.
> Les cahiers maritimes : calculs de stabilité, par M. Fouliard et K. Krieger. 2003,
70 pages + cédérom. Gilles DUCHEMIN
> Thermodynamique : les principes et leurs applications, par D. Bichat-Gobard. Professeur en chef de 1re classe de l'Enseignement Maritime
2002,415 pages.
> Océanographie générale, par P. Geistdoerfer. 2002, 270 pages.
6e édition
> Incoterms 2000 et leur usage professionnel, par J. Guédon. 2001, 215 pages.
> La météorologie à l’usage du marin, par collectif d’auteurs, coordinateur
P. Bétis. Deuxième édition révisée 1999, 173 pages.
> Traité de navigation, par M. Caillou, D. Laurent et F. Percier. Édition révisée 1998, 526
pages.
> Dictionnaire anglais-français du commerce maritime, par G. Figuière et
C. Reynier. 1996, 228 pages.
> Politique et droit de la sécurité maritime, par P. Boisson. 1998, 669 pages.
> Dictionnaire multilangue des poissons et produits de la pêche, préparé par l’Orga-
nisation de Coopération et de Développement Économiques. 1995, 352 pages.
PRÉFACE à la 1re ÉDITION
Les disciplines industrielles, dans le domaine des diesels, semblent faire partie des
techniques acquises et stables, peu susceptibles de progrès. En fait, si les progrès ne
présentent pas le caractère spectaculaire que l’on peut trouver ailleurs, il n’empêche
que les constructeurs apportent à chaque nouveau modèle des améliorations destinées
à rendre le modèle plus fiable et plus performant. Ce n’est pas le moindre mérite de
Monsieur le professeur BRIAND que, usant d’une large documentation, de présenter
à ses lecteurs un document à jour des derniers perfectionnements faisant ainsi le point
sur ce qu’est de nos jours le diesel marin.
Dès les premières pages, le lecteur reconnaît en l’auteur un pédagogue. Partant des
notions les plus simples de la physique, l’auteur prend le problème au point de départ :
la combustion dans l’ensemble cylindre - piston d’un mélange détonant. Il explique
les deux cycles de fonctionnement possibles, et, pas à pas, il vient greffer sur le bloc
de base cylindre - piston, tous les accessoires nécessaires au fonctionnement. Cet
ouvrage est limité dans son objet à la description des moteurs. Mais une simple des-
cription serait fastidieuse si elle se limitait au « comment est fait » chaque appareil.
Monsieur BRIAND y ajoute le « pourquoi ».
Tel qu’il est, ce livre est indispensable à tous ceux qui veulent aborder sur le plan
professionnel, l’étude de ces moteurs si répandus. Il est donc principalement destiné
aux officiers et aux élèves officiers mécaniciens. Mais la clarté du langage et des
figures le rend accessible à tous et en particulier à ceux qui, à bord, sans être chargés
de la conduite de la machine, souhaitent comprendre le langage et les problèmes des
techniciens. Il s’adresse donc aussi aux officiers du pont et aux hommes d’équipage
de toutes spécialités.
Monsieur BRIAND a réalisé là un excellent ouvrage d’enseignant.
© Infomer, 2012
ISBN : 978-2-913596-49-8 Son livre a sa place sur tous les navires et dans toutes les bibliothèques des marins.
13, rue du Breil - CS 46305 Qu’il en soit remercié.
35063 Rennes cedex France
Le Professeur Général
de l’Enseignement Maritime (C.R.)
Tous droits de production, d’adaptation et de reproduction par tous procédés, réservés pour tous pays. PONTOIZEAU
Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit des pages publiées dans le
présent ouvrage, faite sans l’autorisation de l’éditeur, est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées,
d’une part, les reproductions strictement réservées à l’usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective,
et d’autre part, les courtes citations justifiées scientifiques ou d’information de l’œuvre dans laquelle elles sont incorporées
(art. L. 122-4 L. 122-5 et L.335-2 du code de la propriété intellectuelle).
8 TABLE DES MATIÈRES 9
Chapitre 5
Évacuation
V-
Les gaz d’échappement sont constitués par les produits de la combustion et l’air
introduit en excès. À puissance égale, la quantité de gaz d’échappement est plus im-
portante sur les -moteurs à deux temps que sur les moteurs à quatre temps. En effet,
la quantité d’air introduite sur un moteur à quatre· temps est de l’ordre de 6,8 kg
par kilowatt et par heure, alors qu’à cause de la dilution lors du balayage, elle est
de l’ordre de 8,5 kg/kWh pour les moteurs à deux temps. Cette différence de masse
d’air introduite explique, en partie, que la température des gaz est plus importante
dans les collecteurs d’échappement des moteurs à quatre temps que dans ceux des
moteurs à deux temps.
À la puissance nominale, la température des gaz à l’entrée des turbosoufflantes est
d’environ 520° C pour les moteurs à quatre temps et de 450° C pour les moteurs à
deux temps, la température après turbine étant respectivement de 360° C et 300° C.
Les soupapes d’échappement sont soumises à des fatigues thermiques bien supérieures
à celles des soupapes d’admission et nécessitent donc un entretien plus fréquent. Sur
les moteurs rapides, la culasse de chaque cylindre est relativement facile à démonter et
le montage des soupapes d’échappement est identique à celui des soupapes d’admis-
sion (se reporter aux planches 58 et 59). Les sièges de soupapes sont le plus souvent,
rapportés, montés à la presse dans la culasse, et réfrigérés.
La composition des aciers pour soupapes d’échappement diffère, en général, de celle
des soupapes d’admission. Lorsque le moteur est suralimenté et brûle des fiouls
134 DIESELS MARINS V - Évacuation des gaz brûlés 135
lourds, les soupapes d’échappement sont soumises à des contraintes très élevées et
sont réalisées le plus souvent en NIMONIC, alliage à base de nickel et de chrome,
dont la composition répond aux valeurs suivantes, en pourcentage : C ⩽ 0,1, Si ⩽ 1,
Mn ⩽ 1, P = 0,03, S = 0,015, A1 1 à 1,8, B ⩽ 0,008, Cr 18 à 21, Ni ⩾ 65, Ti 1,8 à 2,7,
Co ⩽ 2,00, Fe ⩽ 3,00.
Sur de nombreux moteurs à quatre temps semi-rapides et sur les moteurs lents, pour
faciliter l’entretien, les soupapes d’échappement sont logées dans des cages appelées
« lanternes » ou encore « chapelles » ce qui permet leur démontage par le dessus de
la culasse.
Une soupape de sûreté limite la pression d’huile à 300 bars en cas d’incident. Une
tuyauterie récupère les fuites du cylindre hydraulique et de la soupape puis les dirige
vers le carter de l’arbre à cames par l’intermédiaire de forages pratiqués dans le cy-
lindre de l’actionneur.
Un déflecteur muni d’ailettes est placé sur la tige de la soupape. Son rôle est
d’une part, d’empêcher les résidus de la combustion contenus dans les gaz
d’échappement de s’insérer entre le guide et la tige de soupape, et d’autre part
d’assurer, par l’action des gaz sur les ailettes, la rotation de la soupape afin de
limiter les dépôts provenant de la combustion, sur le siège de la soupape. Ce sys-
tème a donc un rôle analogue à celui des « Rotocaps » des soupapes des moteurs
à quatre temps.
Une arrivée d’air de barrage provenant du collecteur de balayage s’effectue dans le
guide de la soupape et empêche la remontée des gaz le long de la tige de soupape.
La masse d’une soupape complète d’un moteur L. 90 GB est de 1 900 kg.
FONCTIONNEMENT
Ouverture de la soupape
Le piston de l’actionneur étant à son P.M.I., lorsque la came attaque le galet, le
piston de l’actionneur monte et refoule de l’huile qui s’écoule, en partie, vers
le carter de l’arbre à cames par l’orifice situé à la partie inférieure du cylindre.
Dès que cet orifice est obturé, toute l’huile refoulée est dirigée vers le cylindre
hydraulique de la soupape qui s’ouvre sous l’effet de l’augmentation de pression
de l’huile. La pression d’air augmente dans le cylindre pneumatique du fait de sa
diminution de volume et de la présence du clapet de non retour sur son alimenta-
tion en air.
Fermeture de la soupape
Lorsque le galet se trouve sur la rampe de dégagement de la soupape, le piston de
l’actionneur descend et l’huile du cylindre hydraulique fait retour au cylindre de l’ac-
tionneur. La soupape se ferme sous l’action de l’air comprimé dans le cylindre pneu-
matique.
140 DIESELS MARINS V - Évacuation des gaz brûlés 141
Réglage
Lorsque le moteur tourne :
- si l’orifice situé à la partie inférieure du cylindre de l’actionneur est ouvert en grand
(vis pointeau desserrée), la pression d’huile augmente brutalement lors de l’obtura-
tion de cet orifice par le piston de l’actionneur et la soupape « cogne » ;
- si, au contraire, la vis pointeau est serrée, la pression d’huile s’élève et la soupape
s’ouvre dès que le piston de l’actionneur monte ce qui augmente l’angle total d’ou-
verture de la soupape et gênera le fonctionnement aux faibles vitesses.
Le réglage correct s’effectue, lorsque le moteur fonctionne à environ 75 % de sa
charge nominale, de telle façon que la vis pointeau étant légèrement desserrée, la
soupape ne « cogne pas ».
Fonctionnement
Le fonctionnement général est analogue à celui de la soupape B & W.
On peut remarquer les particularités suivantes par rapport à la soupape précédente :
- présence d’un piston amortisseur « 8 » pour éviter le cognement de la soupape lors
de la fermeture ;
- présence d’un diaphragme « d1 » qui assure une purge d’air permanente du circuit
hydraulique ;
- présence d’un diaphragme « d2 » à l’admission d’air comprimé à la place d’un clapet
de non retour ;
- injection d’huile de graissage, par une pompe doseuse analogue à celle utilisée pour
le graissage des cylindres, dans le collecteur d’admission d’air de chaque cylindre
pneumatique ;
- admission d’air de barrage à 7 bars par des orifices calibrés «b» all lieu d’air prove-
nant du collecteur de balayage sur la soupape précédente ;
- présence d’un orifice « 0 » à la partie inférieure du cylindre hydraulique de la soupape
pour empêcher toute surpression dans le circuit d’huile lorsque le moteur tourne et
qu’il n’y a pas de pression d’air. L’huile refoulée par l’actionneur est alors dirigée,
via l’orifice « 0 », vers le carter de l’arbre à cames. La course descendante de la sou-
pape est limitée par le circlips (12) qui prend appui sur les rondelles élastiques (14).
La commande hydraulique des soupapes offre trois avantages principaux :
- disparition de la poussée latérale exercée par le culbuteur sur la queue de soupape,
d’où moindre usure du guide ;
- suppression des culbuteurs au-dessus des culasses ce qui facilite les démontages ;
- meilleure étanchéité du côté des gaz et diminution de la production de vapeurs
d’huile ce qui améliore la pureté de l’air du compartiment machine et limite l’en-
crassement des filtres des turbosoufflantes.