urbain, il s’agit non seulement de gérer les difficultés habituelles des chantiers,

comme les
restrictions de circulation, les accès riverains, les nuisances, ..., mais
également d’envisager un phasage pertinent des différents projets particuliers
entre eux afin de faire en sorte
que chaque ouvrage fonctionne correctement.
Après : Concevoir un ouvrage flexible pouvant supporter des usages différents et
disposant d’une capaci
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+0
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dans le PROGRAMME.
En milieu urbain, cet espace ne peut pas être considéré simplement comme le milieu
récepteu

L’équipe PLURIDISCIPLINAIRE chargée de la conception n’est pas que la

réunion de savoir-faire différents, il faut la placer sous la coordination d’un res

seules emprises du projet routier.

Cette recommandation fondamentale, au coeur de la démarche de conception inté-
grée, se décline alors en trois recommandations plus précises et plus pratiques :
Ne pas définir trop précisément et trop vi
le rôle central du projet d’aménagement et de développement durable dans la
formalisation du devenir des territoires, à l’échelle intercommunale ou communale.
Ce point de vue permet également d’aller dans le sens d’une gestion économe des
sols exigée par le code de l’urbanisme, notamment aux articles L110 et L1221-1, en
appréhendant de manière globale la transformation du territoire, sans se limiter
aux
.
015441
0
021
5
te le « périmètre d’intervention » du
projet.
Ce périmètre va dépendre du projet lui-même, de sa configuration finalement
retenue,
et ne sera connu précisément qu’avec la solution choisie elle-même. Ce qui
n’empêche
pas, bien au contraire, de préciser et de caractériser le territoire du projet, de
lui donner
des limites (même multiples et contradictoires), et de proposer un cadre spatial g
des actions qui vont y prendre part, il convient d’afficher et de rendre lisible ce
processus
pour l’ensemble des acteurs. Cela permet à chacun de situer ses temps forts
d’intervention
par rapport aux différentes étapes de conception. Cela donne également au
concepteur le
cadre général de son travail.
La définition en début de processus des grandes étapes ne doit pas empêcher une
certaine souplesse du processus du projet. En effet, le contexte évolue en cours de
conception, les acteurs se repositionnent, le projet s’affine et il convient de
pouvoir prendre en
compte ces évolutions non prévues au départ mais qui sont quasiment inévitables.
Les
étapes de conception mises en place doivent permettre de tels ajustements. En
particulier,
seules emprises du projet routier.
Cette recommandation fondamentale, au coeur de la démarche de conception inté-
grée, se décline alors en trois recommandations plus précises et plus pratiques :
Ne pas définir trop précisément et trop vi

.032
202
0
0254585
0525

411
our des projets intégrés en milieuté d’évolution fonctionnelle.
Il n’est pas possible d’anticiper toutes les évolutions futures du territoire dans
lequel se
situe le projet routier, ni de les prendre en compte dans la conception. Pour
autant il est
clair que c’est lors de la conception de l’ouvrage que se définit la capacité de
l’ouvrage à
s’adapter pour continuer à jouer un rôle dans l’agglomération.
Ainsi, la conception d’un ouvrage isolé et mono-fonctionnel, offre a priori peu de
possibilités d’évolution ou de reconversion en dehors de sa démolition. C’est ce
qui se passe parfois avec certains ouvrages dénivelés comme les autoponts de Lyon,
Lille, du boulevard
circulaire de la Défense ou les passerelles piétonnes du quartier de la Part-Dieu à
Lyon qui
ont été démolis.
Sur la durée de ces trois temps du projet routier, avant, pendant, après, le
responsable d'opération doit veiller à une certaine permanence dans la gestion et
dans la conception du
projet.