Cours de Pont

Master Première année

20/11/2015
ESTPO
KOTE Hamadou
Ingénieur du Génie – Civil
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TITRE I : GENERALITES SUR LES PONTS

I. Définition et différentes parties d’un pont
1. Définition
Un pont est un ouvrage permettant à une voie de circulation (dite voie portée) de franchir un
obstacle naturel ou artificiel rivière, vallée, route, voie ferrée, canal, etc. La voie portée peut être une
voie routière (pont-route), piétonne (passerelle), ferroviaire (pont-rail) ou, plus rarement, une voie
d’eau (pont-canal). C’est aussi un ouvrage de franchissement in situ.
Dans le cas du croisement de deux (02) voies de communications on distingue les passages
supérieurs (PS) et les passages inférieurs (PI). Le niveau de référence est la voie la plus importante ou
celle qui a le classement le plus élevé (autoroute, route nationale, route régionale, route
départementale, pistes, etc.) ; dans le cas où l’une des voies est une voie ferrée, le niveau de
référence sera la voie ferrée.
Un ponceau est un pont de petites dimensions (de l’ordre de quelques mètres).
Les buses ou aqueducs sont des ouvrages de forme cylindrique permettant de faire passer un
ruisseau ou une petite voie de circulation à travers un remblai ou bien un canal.
Un viaduc est un ouvrage de franchissement à grande hauteur au dessus d’une brèche ou constitué
de nombreuses travées successives.
2. Les composantes d’un pont
Un pont comprend quatre parties : la fondation, les appuis, le tablier et les équipements.
a. La fondation
C’est la partie visible ou non, en contact avec le sol et sur laquelle se fondent les appuis du pont. Elles
transmettent les charges du pont au sol support. Il existe trois types de fondations et le choix dépend
d’un certains nombres de facteurs dont le plus important est la portance des sols sous jacents :
- les fondations superficielles ;
- les fondations semi profondes ou puits ;
- les fondations profondes ou fondations sur pieux.
b. Les appuis (Voire Figure 2)
Les appuis sont les éléments verticaux ou obliques visibles ou non qui transmettent les charges du
tablier aux fondations. Il existe deux types d’appuis :
- Les appuis extrêmes ou appuis de rive ou culées ;
- Les appuis intermédiaires ou piles qui sont des éléments constitués de voiles, de poteaux ou
futs qui transmettent les charges du tablier à la fondation.
c. Le tablier
C’est la partie horizontale du pont qui supporte le trafic par l’intermédiaire de la couche de
roulement et des trottoirs s’ils existent et qui repose sur les appuis. Il existe plusieurs types de
tablier : les tabliers en béton armé, les tabliers en béton précontraint, les tabliers en bois, les tabliers
mixtes, les tabliers métalliques, les tabliers en caissons, etc. (Voire Figure 2)
La partie comprise entre deux appuis consécutifs est appelée travée. Un pont peut comporter un ou
plusieurs travées qui peuvent être indépendantes ou continues. Lorsqu’elles sont indépendantes, on
parle de travées isostatiques.
L’intrados est la surface inférieure du tablier et l’extrados désigne sa surface supérieure (Voire Figure
3).

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La dalle ou hourdis est la structure pleine ou évidée qui supporte la chaussée. On rencontre plusieurs
types de dalles (dalles pleines, dalles évidées, dalles nervurées et dalles à encorbellement).
Les poutres, quant à elles, sont les éléments préfabriqués ou non qui supportent la dalle. On
rencontre les poutres précontraintes, les poutres en béton armé, etc.
Le balancement d’un pont est le rapport entre la travée de rive et la travée adjacente.
L’élancement d’un pont est le rapport entre l’épaisseur du tablier et la portée dominante. Au cas où
l’épaisseur du tablier est variable, on définit un élancement sur appuis et un élancement à la clé
(milieu de la travée).
La portée de la travée est la distance entre deux points d’appui consécutifs des éléments porteurs
principaux. (Voire Figure 3)
L’ouverture de la travée est la distance mesurée entre nus intérieurs de deux appuis consécutifs.
(Voire Figure 3)
Le gabarit de circulation ou gabarit indique quels sont les dimensions du passage que l’on doit
laisser sous l’ouvrage pour le mouvement des véhicules ou de bateaux.
L’angle de biais géométrique est l’angle, exprimé en grades, compris entre l’axe longitudinal de
l’ouvrage et les lignes d’appuis transversales. (Voire Figure 1)
Le biais de franchissement est l’angle mesuré entre les axes des deux voies qui se croisent.

Figure 1: Vue en plan d'un pont biais

d. Les équipements ou superstructures

C’est l’ensemble des éléments qui participent à la sécurité des usagers et à la durabilité du pont. On
peut citer :
- Les gardes corps, aussi appelés dispositifs de retenu pour piéton qui sont les éléments
généralement métalliques disposés tout le long des trottoirs pour protéger les usagers
(piétons).
- Les appareils d’appui qui sont les éléments généralement en caoutchouc (élastomère fretté)
que l’on met entre le tablier et les appuis pour permettre les mouvements du tablier.
- Joints de chaussée : Ce sont des éléments transversaux placés entre la culée et le tablier, ou
entre deux tronçons du tablier, pour permettre les déplacements relatifs, dus principalement
aux variations de température, en assurant la continuité de la surface de la chaussée.

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- Les gargouilles qui sont des tubes PVC de diamètre 100 mm par lesquels les eaux de
ruissellement sont évacuées hors du tablier. Ils sont placés soit selon la verticale dans le
tablier, soit selon l’horizontale dans le tablier.
- Les corniches sont des éléments en béton préfabriqués qui permettent la fixation des gardes
corps et de cacher les irrégularités du tablier.
- Trottoir : C’est la partie de la surface du tablier réservée au passage des piétons.
- Couche d’étanchéité : Pour les grands ouvrages on dispose sur le tablier des membranes
étanches pour drainer les eaux.

Figure 2: Composantes d'un pont

Figure 3: vocabulaire lié au tablier

II. CLASSIFICATION DES PONTS
Les ponts peuvent être regroupés en différents groupes suivants plusieurs critères. Ainsi on distingue
entre autre les classifications suivantes.
1) Selon le matériau utilisé pour leur construction
Si l'on exclut les ponts anciens en bois, en fer ou en fonte ainsi que les ponts en maçonnerie qui sont
moins utilisés de nos jours, on distingue :
− les ponts en béton armé ;
− les ponts en béton précontraint ;
− les ponts métalliques.

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2) Selon le mode de fonctionnement mécanique longitudinal de leur structure, on distingue :

− les ponts fonctionnant en poutre ;
− les ponts en arc ;
− les ponts à câbles ou suspendus;
− les ponts cadres.

3) Selon la morphologie de leur structure transversale, on distingue :

− les ponts-dalles ;
− les ponts à poutres ;
− les ponts en caissons ;
− les ponts à nervures.

4) Selon leur mode de construction l’ouvrage peut être construit :

− sur échafaudages généraux ou cintres ;
− en encorbellement ;
− par préfabrication ou coulés en place;
− Par rotation ou par poussage ;
− etc.

5) suivant la longueur, on a :
− les petits ouvrages dont la longueur est inférieure à 8m ;
− les ouvrages moyens lorsque la longueur est comprise entre 8 et 25 m ;
− les grands ouvrages pour lesquels la longueur est comprise entre 25 et 40 m ;
− et les ouvrages exceptionnels qui ont leur longueur supérieure à 40 m.

6) suivant la durée de vie, on a :

− les ponts provisoires en métal, bois ou métal + bois ;
− les ponts semi-définitifs métalliques ;
− et les ponts définitifs en béton armé, en béton précontraint ou en métal.

7) suivant les caractéristiques géométriques (tracé en plan) ;

− Ponts droits quand la route franchit perpendiculairement l’obstacle ;
− Ponts biais quand la route ne franchit pas perpendiculairement l’obstacle ;
− Ponts courbes quand la route franchit l’obstacle en courbe.

Pont droit
Pont biais Pont courbe

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TITRE II : DIMENSIONNEMENT ET TECHNOLOGIE DES PONTS

A. LES DIFFERENTS TYPES DE PONTS

I. Les ponts cadre et portiques en Béton armé

Ce sont des ouvrages pour lesquels le tablier, les appuis et les fondations constituent un ensemble
monolithique. Les ouvrages de base sont les ponts-cadres et les portiques ouverts, qui ont donné lieu
par la suite aux cadres doubles et multiples, aux portiques doubles et à un grand nombre de
variantes préfabriquées.
1. Passage Inférieur en Cadre Fermé (PICF)
Le pont en cadre fermé est un tube rectangulaire constitué d’une traverse encastrée sur deux
piédroits, eux-mêmes encastrés sur un radier de fondation. La même structure monolithique assure
les fonctions de fondation : radier, également appelé traverse inférieure, d'appui et de soutien des
terres : les piédroits, et de tablier : la traverse. La structure pont-cadre fermé en béton armé est
utilisable depuis des ouvertures droites très faibles : petits ouvrages hydrauliques, passages piétons,
de l'ordre de 2 m jusqu'à 12 mètres environ.
Pour les sols trop médiocres, donnant lieu à des tassements absolus ou différentiels excessifs, la
solution la plus satisfaisante consiste à purger ces sols et à les remplacer par un remblai bien
compacté. A l’impossible, on pourra recourir à un portique sur pieux, à condition d'étudier
soigneusement, tant sur l'ouvrage que sur les pieux, l'effet du tassement et du fluage latéral du sol
situé sous les remblais adjacents.

Figure 4: Les principales parties d'un dalot ou d’un PICF

Figure 5: Les éléments d'un PICF

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Les piédroits sont encastrés sur le radier et la traverse par des goussets. Les dimensions des goussets
varient avec l'ouverture de l'ouvrage.
Pour son exécution on coule en première phase le radier général sur un béton de propreté. Ensuite
on coule les piédroits qui soutiennent les terres et font office de culées incorporées. En dernière
position vient le coulage de la traverse supérieure qui constitue le tablier.

Figure 6: Les différentes phases de l’exécution d’un portique

Pour leur conception et pour des raisons esthétiques, il convient de choisir les dimensions de sorte à
avoir une proportion hauteur/largeur se rapprochant du nombre d’or 0,618 soit 0.5 ≤ ≤ 0.7. Mais
pour des raisons pratiques sur le terrain, on peut dans certains cas avoir un rapport hauteur/largeur
=1 ou légèrement supérieur à 1. Le radier général qui réparti les charges sur le sol de fondation
permet au pont-cadre de s'accommoder des sols de fondation les plus médiocres.
Pour faciliter les opérations de bétonnage, les épaisseurs des différentes parties d'ouvrage (radier,
piédroits et traverse) ne descendent pas en-dessous de 30 cm, et atteignent au maximum 50 cm
environ pour les plus grandes ouvertures. La classe de béton généralement utilisée est la classe B25.
Les aciers de béton armé représentent environ 80 à 100 kg/m3 de béton.
Pour le dimensionnement d’un PICF, lorsque l’ouverture du cadre varie de 3 à 10 m :
• L’épaisseur de la traverse supérieure, supérieure à 0,3 m est calculable par la formule
= + 0,125. Cette formule n’est valable que lorsque les conditions suivantes sont
respectées :
− charges d’exploitation sans caractère particulier (A(l) ; Bc ; Bt ), relevant du fascicule 61
titre II du CCTG;
− utilisation d’un béton de classe minimale B25 (Fc28 ≥ 25 Mpa) ;
− fissuration peu préjudiciable ;
− pas de couverture de remblai sur la traverse supérieure ;
− ouvrage soumis à l’action horizontale et symétrique d’un remblai de caractéristiques
normales (masse volumique de 1,8 à 2,0 t/m3 ; coefficient de poussée de 0,25 à 0,50).
• Les épaisseurs du radier et des piédroits dépendent des caractéristiques des sols de
fondation : rigidité, et plus particulièrement du module de réaction du sol. Leurs épaisseurs
sont lues sur les deux (02) abaques ci-dessous :

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Figure 7: Abaques de dimensionnement des piédroits et de la traverse inférieure d'un PICF

2. Les Portiques
Un Passage Inférieur en Portique Ouvert (PIPO) est un ouvrage en béton armé, à fondations
intégrées en U renversé, constitué d'une traverse encastrée sur deux piédroits fondés sur semelles
superficielles ou sur fondations profondes suivant la profondeur du substratum. Son domaine
d'emploi va de 6 m à 22 m environ.
Le Portique Ouvert Double (POD) quant à lui, est une extrapolation du portique ouvert simple, de
grande ouverture, auquel on ajoute une pile intermédiaire. Il peut être utilisé pour le franchissement
de brèche allant jusqu'à 2 x 20 mètres environ.
On utilise généralement un béton de classe B30 et les aciers de béton armé représentent environ 100
à 110 kg/m3 de béton.

Figure 8: Coupe transversale d'un portique

Avec : B la base de la semelle,
e1 : l’épaisseur de la traverse supérieure et des piédroits,
e2 : l’épaisseur de la semelle,
D : Distance entre le TN et la base de la semelle.
La traverse supérieure des portiques a une épaisseur qui varie de 0,35 à 0,66 m lorsque l’ouverture
passe de 8 à 22 m. L’épaisseur e1 en mètre de la traverse et des piédroits peut être obtenue par la

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formule : = + 0,10 avec e1 supérieure ou égale à 0,30 m. l est l’ouverture ou la portée. Les
conditions de validité sont identiques à celles des PICF.
Les semelles ont généralement une épaisseur de 0,6 m et leur largeur varie en pratique de 1,5 à 3 m
et dépend en particulier de la résistance du sol de fondation.

Figure 9: Appui d'un portique

L’épaisseur e2 des semelles vaut :
− e2 = 0,60 si e1 < 0,60 m et
− e1 si e1 ≥ 0,60 m.
Pour les ouvrages sous remblai ces épaisseurs seront majorées selon la formule suivante :
×
= × 1+
2000 ×
avec H : hauteur du remblais en m et e0i les épaisseurs sans remblai.
La largeur B et l'excentrement e des semelles peuvent être déterminés à partir des abaques
présentés sur les figures 10 à 13 ci-après classés par ordre croissant de la profondeur D dans le sol. Ils
sont fonction de la pression q’max admissible sur le sol aux états-limites de service (E.L.S.) exprimée
en kPa. Ces abaques obéissent aussi aux hypothèses décrites pour le dimensionnement des éléments
du PICF.
Par ailleurs, étant donné que d’autres données interviennent sur le dimensionnement de la semelle
(module de réaction du sol), l’emploi de ces abaques fait appelle à quelques remarques :
− La partie des courbes située à droite du trait grisé vertical correspond au domaine normal
d'emploi de la structure ;
− La partie située à gauche peut comporter des valeurs devant faire l'objet d'une
détermination plus fine ;
− Lorsque la largeur lue de la semelle est inférieure à 1,5 m, il est nécessaire de porter son
attention sur la stabilité des piédroits en phase de construction. Dans ce cas, une solution
simple consiste à diminuer la pression admissible q’max pour obtenir une semelle d'environ
1,5 m de largeur.

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Figure 10: Abaques de dimensionnement de la base B et de l'excentrement e pour D = 2 m

Figure 11: Abaques de dimensionnement de la base B et de l'excentrement e pour D = 2,5 m

Figure 12: Abaques de dimensionnement de la base B et de l'excentrement e pour D = 3 m

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Figure 13 : Abaques de dimensionnement de la base B et de l'excentrement e pour D = 3,5 m

3. Les murs en aile

Ils sont dimensionnés comme des murs de soutènements. La hauteur h est supposée connue.
L'épaisseur au sommet ne devra pas être inférieure à 0,25 m pour des raisons de commodité de
bétonnage.
En général, l'épaisseur de la semelle sera prise égale à l'épaisseur du mur à sa base.

= ! "#$% "$& '×

Le fruit intérieur (côté remblai) étant fi et le fruit extérieur fe, on obtient l'épaisseur du mur à la base

"$% "$&
de sa partie verticale par

Figure 14: Coupe transversale d'un mur en aile ou en retour

II. Les ponts-dalles en béton armé et précontraint

1. Généralités
De formes simples, faciles à coffrer et à ferrailler, les tabliers de ponts-dalles consomment, à portées
équivalentes, plus de béton que les autres types de tablier de pont. Parmi les ponts dalles on peut
citer :

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- Le PSIDA : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée,

- Le PSIDP : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte,
- Le PSIDN: Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Nervurée.

2. Morphologie des ponts-dalles

En raison de l'influence souvent déterminante de son poids propre, la morphologie du tablier en
béton armé ou en béton précontraint évolue avec la portée. La coupe transversale du tablier dans sa
forme la plus simple est un rectangle, parfois chanfreiné aux deux angles inférieurs. La dalle pleine
rectangulaire, assez facile à coffrer, très pesante ne convient que pour des portées généralement
limitées (faibles).
Dans le but de limiter les importantes sollicitations de poids propre, on réduit le poids de béton en
ménageant, au milieu de la dalle, des réservations réalisées à partir de tubes (métalliques ou en
feuillard) ou de polystyrène expansé, dans la partie centrale des travées intermédiaires.

Figure 15: Élégissement de la dalle

3. Domaine d'emploi
Les ponts-dalles, comptent généralement de une travée indépendante à six travées continues. Les
dalles en béton armé sont projetées pour des portées comprises entre 10 m et 16 m environ. Le
domaine d’emploi usuel des dalles en béton précontraint se situe entre 14 et 25 m environ.
Les performances de portées peuvent être étendues au-delà de 25 m :
- En disposant des encorbellements,
- En disposant des goussets sur appuis intermédiaires,
- En adoptant un profil d’intrados parabolique.
Ces dispositions peuvent permettre d’atteindre des portées usuelles de 30 à 35 m. Ces ouvrages
s'adaptent bien aux géométries complexes de tracés : ouvrages courbes en plan, circulaires ou
clothoïdes, parabolique en profil en long ou à dévers variables.
En rappel, l’élancement d’un pont est le rapport entre l’épaisseur du tablier et la portée
déterminante. Les divers élancements recommandés sont répertoriés dans le tableau ci-dessous :

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Elancements recommandés
2 travées 3 travées ou plus
Type d’ouvrage Epaisseur Epaisseur
1 travée Epaisseur variable Epaisseur variable
constante constante
Sur appui En travée Sur appui En travée
Dalle en Béton Armé 1/20 1/26 - - 1/28 - -
Dalle pleine en béton
1/25 1/28 - - 1/33 - -
précontraint
Dalle élégie en béton
1/22 1/25 1/20 1/30 1/30 1/24 1/42
précontraint
Dalle en béton
précontraint à larges 1/22 1/25 - - 1/28 - -
encorbellements
Dalle en béton
précontraint à - 1/25 1/20 1/30 1/30 1/24 1/42
nervures larges
Dalle en béton
précontraint à - 1/15 à 1/20 - - 1/18 à 1/22 1/18 1/35
nervures étroites
Tableau 1: Elancements recommandés des ponts dalles
Le balancement des travées (rapport entre la portée de rive et la portée centrale), doit être compris
entre 0,60 et 0,80. L'épaisseur des extrémités d'encorbellements est au moins égale à 0,20 m.
Pour une dalle en béton armé, la consommation d'acier est de l'ordre de 100 à 120 kg/m3. Elle passe
pour les armatures de béton armé, de 70 kg/m3 à 80 kg/m3 de béton pour les ouvrages en béton
précontraint pour lesquels la consommation d'armatures de précontrainte est habituellement
comprise entre 30 kg/m3 et 40 kg/m3 de béton.

Différents types d’encorbellements Piles pour travée dépendante et indépendante

Figure 16: Différents types d'encorbellement et différents types de piles

4. Fonctionnement et pathologie
Hormis les défauts inhérents à un mauvais bétonnage ou à des déformations excessives des
échafaudages généraux, les ponts en dalle pleine de béton armé ou de béton précontraint sont assez
peu sujets à désordres. Une prise en compte insuffisante du biais peut être source de pathologie. Les
ponts-dalles très larges peuvent être affectés de fissures longitudinales au milieu de l'intrados.
III. Les ponts en dalles nervurées en béton précontraint
1. Généralités
Les dalles nervurées sont une extension des dalles à larges encorbellements. Il peut aller des petites
portées, de l'ordre de 20 m environ, lorsque l'on vise l'économie du projet à 40 m lorsque l'on désire

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privilégier l'esthétique en réalisant un ouvrage plus élancé. La forme et les dispositions évoluent avec
la portée mais aussi avec la largeur de l'ouvrage.
2. Morphologie
La morphologie transversale du tablier porte essentiellement sur le nombre, la forme et la position
des nervures. Le nombre des nervures dépend de la largeur du tablier et du choix architectural et
éventuellement des dimensions des piles. Les nervures peuvent être de forme rectangulaire ou
trapézoïdale.

Figure 17: Coupe transversale d’une nervure large et peu haute

3. Domaine d'emploi
Pour des ouvrages de largeur réduite, inférieure à 10 m environ, et de trois travées et plus, on ne
disposera que d'une seule nervure :
- de hauteur constante lorsque le gain de poids, l'esthétique de l'ouvrage ou le respect du
gabarit ne justifie pas de passer en hauteur variable. Dans ces cas le domaine de portées
varie entre 25 m et 35 m.
- de hauteur variable au-delà de ces portées jusqu'à 50 m environ.
Pour des largeurs d'ouvrages supérieures à 10 m, on disposera de deux ou trois nervures (larges ou
étroites), suivant que cette largeur est supérieure ou inférieure à 16 m environ.
4. Dimensionnement
Les élancements et le balancement adoptés pour les dalles nervurées à larges nervures sont
semblables à ceux des ponts-dalles classiques à larges encorbellements. Lorsque la largeur des
nervures diminue, on se rapproche des dispositions des ponts à poutres pour l'élancement de la
structure. La longueur du gousset est généralement limitée au 1/5ème de la portée déterminante. La
consommation d'armatures de précontrainte varie de 30 kg/m3 à 50 kg/m3 de béton.
5. Exécution
Les ouvrages en dalle nervurée peuvent être exécutés sur cintre en une seule fois comme les ponts
classiques en dalle pleine. Compte tenu des grandes quantités de béton à mettre en place, le
phasage des tabliers en dalle nervurée, qui permet d'optimiser l'utilisation des cintres et des
coffrages est très souvent envisagé. On adopte généralement le phasage transversal en réalisant les
nervures d'une même travée l'une après l'autre et en les clavant en partie centrale, sur une bande
suffisante pour assurer la continuité de ferraillage transversal.
6. Fonctionnement – Pathologie
Dans le cas d'une exécution fractionnée, les clavages entre nervures peuvent donner lieu à des
désordres si la jonction béton frais-béton durci est mal réalisée et insuffisamment armée. Faute
d'avoir prévu ces effets, les dalles nervurées peuvent présenter des fissures dans les nervures et le
hourdis, et particulièrement des fissures de flexion en partie basse des nervures.

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IV. Les ponts à béquilles – PSBQ

1. Généralités
Les PSBQ ou Passages Supérieurs à BéQuilles sont des ouvrages de forme élégante avec un coût
légèrement plus élevé que celui d'autres ponts types et un fonctionnement peu différent en raison
des réactions horizontales en pieds de béquilles qui nécessitent pour leurs reprises, des sols de
fondations d’excellentes caractéristiques mécaniques. Ces ouvrages sont relativement plus
complexes à étudier qu'un pont dalle classique, compte tenu de son fonctionnement se rapprochant
davantage de celui d'un pont en arc. Ils constituent une solution intéressante pour le franchissement
en passage supérieur d'une voie autoroutière par un ouvrage à trois travées.
2. Morphologie
Ces ouvrages sont constitués d'un tablier précontraint de hauteur constante ou variable en dalle
nervurée à nervures larges. Les appuis intermédiaires sont des béquilles inclinées à 50 grades
environ, qui sont encastrées dans le tablier en tête et qui sont le plus souvent articulées en pied sur
un massif de fondation. Les appuis d'extrémité sont des culées classiques fournissant un appui simple
ou des contre béquilles encastrées dans le tablier en tête et le plus souvent également encastrées en
pied dans le massif de fondation commun aux béquilles et contre-béquilles.

Figure 18: Ouvrage simplement appuyé au droit des culés

Figure 19: Ouvrage encastré sur des contre-béquilles

3. Domaine d’emplois et dimensionnement

Ces ouvrages permettent des portées entre têtes de béquilles de l'ordre de 20 m à 35 m, voire 50 m
en adoptant un profil transversal à larges encorbellements. Le biais doit par contre être limité à 80
grades. Les ponts à béquilles sont adaptés aux franchissements droits, en déblais.
Pour éviter le recours à des contre-béquilles, il convient d’adopter un balancement de travées
supérieur à 0,55. Pour des ouvrages peu larges, il s'agira le plus souvent d'un tablier à une nervure
large, de hauteur variable. Pour des portées entre têtes des béquilles comprises entre 20 m et 40 m,
les élancements conseillés varient du 1/23ème à 1/28ème sur béquilles pour atteindre 1/33ème à 1/38ème
à la clé et sur culées. En général, la largeur de la béquille s'amincit vers la base et son épaisseur en
tête varie entre 0,60 et 0,80 fois l'épaisseur du tablier.
La consommation de matériaux dans le tablier varie approximativement de 70 kg/m3 à 80 kg/m3 de
béton pour les armatures de béton armé, de 30 kg/m3 à 40 kg/m3 de béton pour les armatures

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actives de béton précontraint. Les béquilles consomment environ 120 kg à 150 kg d'acier par mètre
cube de béton.

V. Les ponts à poutres

Les ponts à poutre sont sous la forme de ponts à travées simples ou de ponts à travées continues. Ils
sont généralement réalisés en béton armé ou en béton précontraint et leur portée dépasse rarement
une trentaine de mètre. Ces ouvrages n’exercent que des actions verticales sur leurs appuis
exception faite des efforts horizontaux créés par les efforts de freinage et les effets du vent.
VI. Les ponts suspendus
La structure des ponts suspendus modernes est essentiellement constituée de câbles parallèles
supportés par des pylônes et ancrés sur des massifs extérieurs. Sur ces câbles porteurs sont
attachées des suspentes, également en câbles, qui supportent par leurs extrémités des poutres
transversales appelées « pièces de pont ». Les câbles de suspension des ponts suspendus, outre une
action verticale, exercent sur les massifs d’ancrage des tractions horizontales tendant à rapprocher
ces appuis extrêmes. Le plus souvent ce sont des ouvrages à trois travées dont les câbles de
suspension s’appuient de part et d’autre de la travée centrale sur des pylônes chargés de
transmettre jusqu’au sol de fondation la charge verticale résultant de la composition en tête des
piles des tractions existant dans les câbles de suspension de part et d’autre du pylône.

Pont suspendu à trois travées

Pont à poutres
Pont à haubans
isostatique à une travée
Tableau 2: Pont à poutre, pont suspendu et pont à haubans
Le pont à haubans a un tablier très rigide et supporté en des points assez espacés par des câbles
obliques ou haubans. Ce type de pont suspendu s’avère aujourd’hui plus économique que les ponts
suspendus classiques dans la gamme de portée de 300 à 600 m.
VII. Les ponts bipoutres mixtes acier-béton
La poutraison métallique est constituée de deux poutres maîtresses réalisées à partir de poutres
reconstituées soudées (PRS) ou de profilés du commerce lorsque les dimensions des poutres le
permettent. Cette structure porte une dalle, le plus souvent en béton armé, connectée aux poutres
métalliques et réalisée en seconde phase. La répartition des charges entre les poutres est assurée par
des entretoises, désolidarisées de la dalle de couverture, ou par des pièces de ponts connectées à la
dalle. La dalle repose uniquement sur les poutres pour les bipoutres à entretoise et sur les pièces de
pont espacées de 4 m environ pour des largeurs plus importantes dans le cas d’un bipoutre à pièces
de pont.

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Figure 20: Coupe transversale d’un bipoutre à entretoise

Figure 21: Coupe transversale d'un bipoutre à pièce de pont

B. QUELQUES EXEMPLES DE MODE DE CONSTRUCTION

I. La construction sur cintre

Cintre en bois appuyé sur le sol pour les voûtes en maçonnerie, technique développée et
perfectionnée pour la construction des arcs en béton armé (BA). Progressivement, le bois a tendance
à être remplacé par le métal.
Les cintres et les échafaudages essentiellement métalliques sont utilisés encore pour la construction
d’un grand nombre de ponts-dalles, de portiques et de ponts à poutres. Lorsque le tablier est très
haut au-dessous de la brèche ou si le sol est peu résistant pour supporter un cintre, on utilise un
cintre autolanceur et autoporteur qui s’appuie sur les piles et avance de travée en travée.
Les ponts suspendus sont construits en commençant d’abord par les pylônes et les massifs d’ancrage,
ensuite on met en place les câbles porteurs (par différents moyens), puis on avance progressivement
le tablier et les suspentes qui le soutiennent de part et d’autre des pylônes.

II. Les ponts construits par encorbellements successifs

1. Principe de construction
Le principe de la construction par encorbellements successifs consiste, après la réalisation des appuis
de l'ouvrage, piles et culées, à construire le tablier à l'avancement, en partant des appuis, par
tronçons longitudinaux successifs, de manière symétrique ou dissymétrique (ouvrage à contrepoids).
Ces voussoirs peuvent être coulés en place à l'aide d'équipages mobiles ou préfabriqués et
assemblés, en place, à l'aide d'une poutre de lancement. Les voussoirs sont stabilisés par paire, par la
précontrainte de construction ou précontrainte de fléau qui reste en place en phase définitive. Les
équipages mobiles sont montés sur l’amorce du tablier : voussoir sur pile ou « VSP », réalisé en
première phase.
Après la construction des fléaux, la continuité de la structure est assurée par des éléments de tablier
coulés en place : clavages. Leur construction est suivie de la mise en place de la précontrainte de
continuité de rive et centrale.

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 Cours de Pont

Torons

Câbles éclisse
Câbles de continuité 12T15s
19T15s
Figure 22: différents types de câbles de précontraintes

câbles

Figure 23 : Coupe transversale sur une pile

Les câbles
Figure 24 : Disposition des câbles de fléau de façon longitudinale

Câbles
éclisse
Pile
Figure 25 : Principe des câbles éclisse

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 Cours de Pont

Ancrage sur pile

Câble de continuité extérieure en

travée courante
Déviateur en travée
Figure 26 : Principe des câbles extérieurs

Mise en place des câbles de précontraintes Post-tension par câbles extérieurs au béton
Figure 27 : Câbles de précontrainte

Figure 28 : un caisson bi – cellulaire

Figure 29 : Coupe transversale d'un caisson

2. Domaine d'emploi
Cette technique de construction est adaptée aux ouvrages de grande hauteur pour lesquels, les
techniques de construction habituelles (échafaudages, cintres) seraient prohibitives, mais aussi aux
ouvrages franchissant des brèches difficiles d’accès. Cette méthode permet la réalisation de tabliers
de ponts de type caisson mono-cellulaire ou multicellulaires ou de dalles nervurées. On distingue

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 Cours de Pont

deux grandes familles de tabliers construits par encorbellements : les ouvrages de hauteur constante
et ceux de hauteur variable. Le domaine d'emploi optimal de ces types de structures va de 50 m à
150 m environ.
Le domaine élargi peut atteindre 80 m environ pour les caissons de hauteur constante et jusqu'à 220
m pour les caissons de hauteur variable, même si le record est supérieur à ces portées.
3. Dimensionnement
Le balancement des travées correspond à celui des ouvrages courants déjà présentés.
Pour les caissons de hauteur constante, l'élancement varie de 1/20ème à 1/22ème environ,
exceptionnellement 1/25ème.
Pour des caissons de hauteur variable les élancements optimaux varient de :
- 1/35ème à 1/42ème en travée avec une hauteur minimum égale à 2,20 m pour permettre la
circulation aisée dans le caisson lors des éventuelles interventions de maintenance ou de
réparation ;
- 1/16ème à 1/18ème sur appuis (1/20ème exceptionnellement).
La variation de hauteur de l'intrados peut être soit parabolique, soit linéaire.
En fonction de la largeur totale de l'ouvrage, on distingue :
- Le caisson monocellulaire, pour des largeurs de tabliers inférieures ou égales à 14 m,
- Pour des largeurs d'ouvrages, supérieures à 14 m, on peut utiliser, soit :
Un caisson monocellulaire large. Le hourdis supérieur est renforcé transversalement par
des nervures en béton armé ou en béton précontraint,
Un caisson bi-cellulaire:
Indépendants, supportant chacun une chaussée unidirectionnelle,
Jumelés, clavés en partie centrale par le hourdis supérieur.
La largeur des encorbellements est prise égale au quart de la largeur totale du hourdis supérieur. La
largeur des âmes est déterminée par diverses considérations :
- la reprise des efforts tranchants ;
- les conditions de bétonnage ;
- le logement des ancrages de précontrainte (câbles de fléau).
La largeur minimum conseillée des âmes est de 0,40 m. L'épaisseur du hourdis supérieur varie
d'environ 20 cm entre âmes à 24 cm à l'encastrement. On peut également adopter un élancement au
1/30ème en restant cependant supérieur à 22 cm dans le cas d'absence de goussets à la jonction avec
les âmes. L'épaisseur aux extrémités d'encorbellements est de 20 cm minimum. L'épaisseur de
l'encorbellement à l'encastrement avec l'âme est comprise entre le 1/5ème et 1/7ème de la longueur de
l'encorbellement.
4. Stabilité des fléaux en cours de construction
En phase d’exécution, les deux principaux problèmes que pose la construction des tabliers par
encorbellements successifs sont, d’une part, la maîtrise de la stabilité du tablier, d’autre part, la
maîtrise des déformations. Pour cela on peut faire recours à l’utilisation de palées provisoires, à un
dédoublement des appuis définitifs ou à l’encastrement du tablier sur la pile. Cette dernière solution
est la plus couramment adoptée pour les ouvrages de grande hauteur.
5. Principe de câblage
Le principe de câblage est intimement lié au phasage de construction de l'ouvrage et à l'option de
précontrainte choisie (intérieure ou extérieure au béton mais intérieure au caisson). On distingue :

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 Cours de Pont

− Les câbles de fléaux qui sont généralement intérieurs au béton. La précontrainte de fléaux
est destinée, d'une part à stabiliser les fléaux en cours de construction, d'autre part à assurer
la précontrainte définitive de poids propre seule ou totale sur appuis.
− Les câbles de continuité qui peuvent être soit:
Intérieurs au béton et logés dans le hourdis inférieur du caisson,
Extérieurs au béton et intérieur au caisson. Leur tracé suit alors une polygonale dont les
sommets se situent sur appuis (piles et culées) et/ou sur des déviateurs disposés en
travée.

6. Exécution du tablier
a. Voussoirs coulés en place
Cette variante de construction consiste, après avoir réalisé les appuis et une partie du tablier sur pile
"bloc sur pile ou VSP", à installer des équipages mobiles constitués généralement de deux poutres
longitudinales posées sur le VSP. Ces équipages, mis en œuvre par paire, dos à dos, sur le VSP, et
avancés ensuite sur les voussoirs successifs, portent à l'avant, le coffrage des voussoirs à construire
et la passerelle de travail par des tiges à pas rapide. Leur stabilité est assurée soit par ancrage, à
l'arrière, sur le tablier, soit par un contre poids.
Une fois la paire de voussoirs symétriques bétonnée et mise en précontrainte, le coffrage est libéré
et les équipages avancés sur ces derniers voussoirs.
b. Voussoirs préfabriqués
Les voussoirs préfabriqués sur une aire sont acheminés à leur emplacement définitif avant d'être
assemblés par précontrainte, après préparation de la surface de contact entre voussoirs (matage).
Les surfaces en contact des voussoirs, qui comportent des systèmes de tenon et mortaise (clés), sur
les âmes mais aussi sur les hourdis, sont enduites de colle aux résines époxydes pour boucher les
vides éventuels et assurer l'étanchéité.
7. Fonctionnement - Pathologie
Ces ouvrages ont été affectés par des imperfections de calculs et des imperfections de construction.
Les désordres consécutifs aux imperfections de calculs, ont essentiellement pour cause, la prise en
compte de manière imparfaite des effets de redistribution des efforts par fluage du béton, du
gradient de température ainsi que de la diffusion des efforts concentrés de précontrainte.
Les principales imperfections de construction quant à elles sont à mettre au compte de la
déformabilité des équipages mobiles et du phasage de bétonnage des voussoirs.

III. Les ponts poussés

1. Principe de construction
Le principe de la construction par poussage consiste à s'affranchir des difficultés de réalisation de
l'ouvrage en place en construisant le tablier par tronçons successifs, sur une aire de préfabrication
aménagée à l'arrière des culées, sur les remblais contigus, et à le pousser à son emplacement
définitif sur des appareils d'appui glissants disposés sur les longrines de préfabrication, les appuis
définitifs et sur les éventuels appuis provisoires placés entre les appuis définitifs pour limiter les
efforts de poussage : porte à faux. Les tronçons successifs de tablier sont reliés par les armatures de
béton armé laissées en attente et par la précontrainte de continuité.
Des dispositifs latéraux de guidage, installés sur les appuis empêchent l'ouvrage de s'écarter de sa
trajectoire.

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 Cours de Pont

Pour réduire les moments de console, trois dispositions peuvent être adoptées :
− Mise en place de palées provisoires entre appuis définitifs : ces appuis permettent de réduire
très sensiblement les moments de porte-à-faux et par contre coup d'optimiser la
précontrainte de poussage ;
− Utilisation d'un avant bec métallique : l’avant bec, généralement constitué de deux poutres
métalliques entretoisées, présente deux avantages : il réduit la longueur de béton en console
et limite les flèches de porte-à-faux à l'accostage ;
− Utilisation d'un mât de haubanage : cette disposition, très contraignante est plutôt réservée
aux ouvrages très tirés qui imposent de réduire sensiblement les moments de porte-à-faux
pour assurer la stabilité de la structure en construction.
En fin de poussage, la mise en place de la structure sur appuis définitifs est effectuée par vérinage.
La technique du poussage présente quelques avantages :
− Contraintes sur la brèche à franchir limitées au temps de poussage ;
− Optimisation des moyens de fabrication : coffrage, étaies, des phases de construction, etc.
− Maîtrise parfaite de la fabrication du tablier qui peut s'effectuer à niveau, sur les remblais
contigus à l’ouvrage ;
− Optimisation des délais de construction du tablier.

Figure 30: Pont poussé des deux côtés

2. Conditions de mise en œuvre de cette technique

Cette technique impose que le tracé théorique dans l’espace, soit superposable par déplacement
(conjugaison du tracé en plan et du profil en long). Il est aussi nécessaire de dégager une longueur
d'environ deux fois la portée courante de l'ouvrage à l’arrière des culées, pour l'installation de l'aire
de préfabrication du tablier. Sauf aménagement particulier, cette technique ne convient pas aux
tracés en plan en clothoïde, aux tabliers de hauteur variable et aux tracés trop perturbés.
3. Domaine d'emploi
Cette technique est plus particulièrement adaptée aux ouvrages à portées régulières. Le domaine
d'emploi des ponts poussés d'un seul côté va de 35 m à 50 m environ. La mise en place de palées
provisoires, qui divise les portées à franchir en phase de poussage peut augmenter ces
performances. Dans le cas d'un poussage des deux côtés ces performances peuvent aller jusqu'à 70
m environ pour la travée centrale.
4. Dimensionnement
Les sollicitations de moments négatifs encaissées par la structure en cours de poussage impose de
respecter des élancements d’environ :
- 1/11ème à 1/14ème environ avec avant bec court,
- 1/14ème à 1/16ème environ avec avant bec long,

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 Cours de Pont

- 1/16ème à 1/18ème environ avec mât de haubanage.

IV. LES FONDATIONS

1. Définitions
Le choix du type de fondation et la technique de réalisation dépendent d’un certain nombre de
facteurs dont la morphologie du site (contraintes de circulation, contraintes géotechniques,
contraintes hydrauliques et hydrogéologiques), la géométrie de l’appui et de la semelle, la nécessité
de mise en place d’un batardeau associé ou non aux fondations en phase définitive, le type principal
et l’importance des charges à reprendre, la sensibilité de la structure aux tassements, etc. Le calcul
des fondations se réfèrent au dossier pilote FOND 72 du SETRA.
Il existe trois (03) types de fondations :
− les fondations superficielles : radiers et semelles
Elles conviennent aux sols présentant de bonnes caractéristiques en surface (moins de quatre mètre
de profondeur) avec une capacité portante comprise entre 0,2 et 0,4 Mpa (20 à 40 t/m²).
− les fondations profondes : pieux forés/battus béton/acier
On réalise ces fondations lorsque le bon terrain n’est accessible qu’en profondeur au-delà de quatre
mètre. Les pieux (béton voire métal) travaillent en portance et en frottement.
− les fondations massives : puits marocains et caissons havés
On a recours à ces genres de fondation lorsque les conditions d’accès au site sont difficiles ou lorsque
les efforts à reprendre sont très importants.

Figure 31: Fondation profonde et fondation superficielle

Le choix du type de fondation dépend de la capacité portante du sol en général. Mais il convient de
tenir compte également d’autres critères comme :
− la morphologie et l’accessibilité du site : versant pentu ;
− la nature, les caractéristiques et la profondeur des sols porteurs ;
− la présence d’une nappe passive ou active, de pont hydraulique ;
− les agressions diverses auxquelles devront résister les fondations : affouillements, transports
solides, érosion, etc. ;
− la sensibilité du site aux nuisances engendrées par leur exécution : proximité de lieux habités
: bruit, pollution, salissures, etc. ;
− les tassements (généraux et différentiels entre appuis) ;
− les chocs de bateaux (appuis en rivière ou en site maritime) ;
− les efforts horizontaux qui peuvent être dimensionnant devant les descentes de charges.

23
 Cours de Pont

2. Exécution des fondations

L’exécution des fondations démarre par le piquetage général qui consiste à reporter sur le terrain la
position des ouvrages définie par le plan d’implantation, au moyen de piquets dont les têtes sont
raccordées en plan et en altitude à des repères fixes.
L’exécution des fondations doit faire l’objet d’une surveillance attentive car la qualité des fondations
est essentielle pour la tenue et la pérennité de l’ouvrage : l’exécution des fondations comporte des
aléas car les caractéristiques réelles du sol ne sont jamais certaines, puisque susceptibles d’évoluer
quelque soit la qualité des études géotechniques menées.
a. Fondations superficielles
En site terrestre
En absence de nappe, la semelle en BA est exécutée au fond d’une fouille sur une couche de
béton de propreté
En présence de nappe, s’il n’est pas possible de placer la fondation au dessus de la nappe, ce
qui est l’idéal, on exécute à sec la semelle sur un massif de béton non armé pour lequel on
exécute un blindage de fouille sommaire en cas de faible profondeur. Si la fondation est
relativement profonde et lorsque l’emprise est limitée, la semelle est exécutée à l’abri d’un
blindage, parfois en bois sur des petits chantiers, mais le plus souvent en palplanches
métalliques ou en parois moulées dans le cas de fouilles de grandes dimensions

En site aquatique
Les fondations superficielles en site aquatique posent essentiellement des problèmes d’exécution :
les fondations, devant être exécutées à sec, sont réalisées à l’intérieur d’une enceinte étanche
appelée batardeau. Les batardeaux sont exécutées soit en parois moulées, soit en palplanches
métalliques lorsque la hauteur d’eau est modérée.
Pour des hauteurs très importantes on passe soit à des fondations sur pieux soit à des caissons
havés.
On rencontre les batardeaux en palplanches métalliques tels que :
Les batardeaux en rideaux plans avec étais ;
Les batardeaux circulaires ;
Les batardeaux exceptionnels.
La technique des caissons havés consiste à foncer par havage à l’air libre ou à l’air comprimé une
enceinte creuse (caisson) que l’on fait descendre jusqu’à un substratum résistant.
b. Fondations profondes sur pieux
Selon la méthode de mise en place, on distingue deux types de pieux :
Les pieux mis en place par refoulement des sols : pieux préfabriqués en BA ou BP, pieux
métalliques mis en place par battage (pieux battus) ou par fonçage (pieux foncés) ;
Les pieux mis en place par excavation du sol : pieux forés sans tubage, pieux forés avec
tubage, barrettes moulées dans le sol en général en deux files.

En site aquatique, les fondations sur pieux sont exécutées avec ou sans batardeau.

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 Cours de Pont

TITRE III : LES DIFFERENTES SOLLICITATIONS A CONSIDERER

I. Les différents types d’actions
Une action F est une force ou ensemble de forces (charges) appliquées à une structure (action
directe) ou un ensemble de déformations ou d’accélérations imposées, ou résultant telle qu’un
tassement d’appui, le retrait et le fluage du béton, ou une variation de température, du taux
d’humidité, de tassements différentiels ou de tremblements de terre (action indirecte). Les actions
sont l’objet de diverses classifications dans le but de faciliter le choix de leur modélisation et de leur
prise en compte dans les combinaisons.
a. Actions permanentes
Les actions permanentes (G) sont des actions dont la durée d’application est continue et égale à la
durée de vie de la structure, ou dont les variations sont négligeables dans le temps : poids propre des
structures, équipements fixes, revêtements, actions dues au retrait du béton, aux tassements
différentiels, forces de précontrainte, etc.
Elles se composent de :
− poids propre évalué à partir des dessins de l’ouvrage en fonction des poids volumiques des
matériaux.
Béton : 25 KN/m3
Acier : 78 KN/m3
− poussée des terres : (q= 20 KN/m3
− poids des équipements fixes
revêtement bitumineux + étanchéité : Poids volumique = 24 KN/m3
dispositifs de retenue :
− garde-corps : 30 daN/ml
− glissière de sécurité poids linéaire variable selon le modèle.
− barrières : type BN1, BN2, BN3 : 600 à 620 daN/ml selon le type et les barrières
modernes de type BN4 : 65 daN/ml ;
séparateurs en béton : séparateur double en béton adhérent (DBA) : 700 daN/ml ;
séparateur simple en béton adhérent (GBA) : 620 daN/ml.
− déformations permanentes
dénivellations d’appui ;
déformations de retrait et de fluage.
b. Actions variables
Ce sont des actions à occurrences discrètes plus ou moins ponctuelles dans le temps, ou à caractères
(intensité, direction…) variables dans le temps et non monotones comme la neige, le vent, la
température, le choc, l’incendie, etc.). Leur intensité varie fréquemment et de façon importante dans
le temps. Elles résultent de phénomènes à la fois indésirables et exceptionnels, mal prévisibles.
Elles sont définies par le Fascicule 61, Titre II du Cahier des Prescriptions Communes (CPC) et
concernent les charges et effets ci-après :
− Les charges d’exploitation sans caractères particuliers (appelés aussi charges routières
normales)
Surcharges des systèmes A et B ainsi que leurs effets annexes (freinage, force
centrifuge en courbe) ;
Charges de trottoirs, passerelles piétons et garde-corps.

25
 Cours de Pont

− Charges d’exploitation à caractères particuliers

Charges militaires ;
Transports exceptionnels.
− Effets du vent
En situation d’exécution ;
En situation d’exploitation (en service).
− Charges sur les remblais.

c. Actions accidentelles
Les actions accidentelles (A) sont des actions, habituellement de courte durée d’application par
rapport à la durée de vie de l’ouvrage mais de grandeur significative, qui ont peu de chances
d’intervenir sur une structure donnée au cours de sa durée de vie de projet. Leur probabilité
d’occurrence est très faible. Les actions accidentelles sont entre autres incendies, séismes,
explosions, chocs de véhicules, etc.
Les actions sismiques et charges de neige peuvent être considérées comme accidentelles et ou
variables selon les cas.
II. Les matériaux
a) Le béton
Le béton est un matériau composite constitué de deux catégories de constituants. On distingue les
constituants dits « classiques » tels que le ciment, les granulats et l'eau d'une part et les adjuvants
puis les constituants appelés « additions minérales » qui regroupent les laitiers de haut fourneau, les
cendres volantes et la fumée de silice d'autre part. C’est un matériau très utilisé dans la construction
qui a connu beaucoup d’évolutions. De nos jours il existe plusieurs types de béton suivant leur
performance et selon leur emploi. Pour obtenir un béton de qualité il faut très peu d’eau, le
minimum requis pour la prise hydraulique et très peu de vide. Il convient donc d’utiliser des
dimensions de grains variables pour que les petits se mettent entre les gros pour augmenter sa
compacité. Pour sa mise en œuvre, il doit être résistant et maniable.
Pour un ouvrage normalement dimensionné, il est possible de prévoir un béton de classe B25
(résistance caractéristique fc28 supérieure ou égale à 25 MPa).
Lorsque l'ouvrage est plus élancé, il est nécessaire de recourir à un béton de classe supérieure sans
toutefois dépasser, en ce qui concerne les caractéristiques de calcul, celles qui correspondent à un
béton de classe B30.
Il est possible, pour augmenter la durabilité des ouvrages dans le cas d'environnements agressifs,
d'utiliser des bétons à hautes performances et très compacts.
De manière générale pour les ouvrages d'art, la confection, la mise en œuvre et le contrôle des
bétons sont réglementés par le fascicule 65 du Cahier des Clauses Techniques Générales applicables
aux marchés publics de travaux.
b) Les aciers
Les aciers sont utilisés dans les constructions du génie-civil soit en association avec du béton (béton
armé ou précontraint) soit comme des éléments de base (structures métalliques). L’acier est
composé de fer, de carbone et souvent d’impuretés comme le soufre, le phosphore, le silicium, le
nickel, le cuivre, le chrome, le manganèse, etc. Le fer est l’élément prédominant et le carbone
présent à hauteur de 2% maximum est l’élément caractéristique.

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 Cours de Pont

Les aciers utilisés en béton armé sont des aciers à haute adhérence, désignés par le symbole HA, de
la classe Fe E 400 ou Fe E 500 et de limites d'élasticité respectives de 400 et 500 MPa.
Il est possible d'utiliser de l'acier doux, de nuance Fe E 240 par exemple, mais cet usage doit être
limité aux rares aciers pour lesquels des pliages et dépliages sont inévitables, Il présente une
résistance nettement plus faible.
III. Règlements de calcul
Les constructions de grande importance s’inspirent des textes et règlements en vigueur. Ces
règlements sont détaillés dans plusieurs types de documents dont les arrêtés ministériels, les
circulaires, les guides, les fascicules, les normes, etc. qui sont édités sur la base des expériences, des
pratiques courantes et des études. Par exemple les conditions de calcul des ouvrages et, en
particulier les surcharges à appliquer sur les tabliers, sont régies par le fascicule 61 qui est en train de
faire place aux euros codes. Ainsi on distingue :
- Les surcharges uniformément réparties, dont l’intensité est proportionnelle à la longueur
de la zone surchargée.
- Les surcharges roulantes, schématisées par un certain nombre de camions que l’on suppose
circuler sur l’ouvrage. Certaines de ces surcharges sont frappées d’un coefficient de
majoration dynamique, fonction de la structure de l’ouvrage.
Le Béton Armé aux Etats Limites (BAEL) qui a connu plusieurs évolutions dicte les conditions de calcul
du Béton armé alors que le Béton Précontraint aux Etats Limites (BPEL) concerne le béton
précontraint. Aussi il existe des règlements pour les structures métalliques et autres matériaux de
construction comme le bois, les matériaux terre, etc. Ces règlements imposent un certain nombre de
vérifications sous les efforts correspondant à l’action des surcharges, combinées avec l’action des
charges permanentes.
Par ailleurs pour la construction des ouvrages les règlements appliqués sont entre autres le Cahier
des Clauses Techniques Générales (CCTG), le Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP), etc.
− Le fascicule 4 du CCTG (Titres I à IV) est relatif à la fourniture d’aciers ;
− La circulaire 79 – 23 du 9 mars 1979 est relative au contrôle de qualité des bétons ;
− Le fascicule 65 du CCTG est relatif à l’exécution des ouvrages et constructions en béton armé
et en béton précontraint.
Enfin, comme tout ouvrage de génie civil, les calculs de justification de la stabilité structurelle des
ponts sont menés conformément aux trois (03) phases successives ci-après :
− L’inventaire des actions (charges applicables) ;
− Le calcul des sollicitations des éléments de structure : moments fléchissant, efforts
tranchants, efforts normaux, moments de torsion ;
− Le dimensionnement des sections par les règles de calcul du béton armé (BAEL), du béton
précontraint (BPEL) et des règles de construction métallique (CM 66).

V. Les classes de ponts routes

La largeur roulable est définie comme la largeur comprise entre dispositifs de retenue ou bordures;
elle comprend donc outre la chaussée proprement dite toutes les surlargeurs éventuelles telles que
bande dérasée, bande d´arrêt d’urgence, etc.
La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable en enlevant une bande de 0,50 m le long de
chaque dispositif de retenue (glissière ou barrière) lorsqu´il en existe.

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 Cours de Pont

Les ponts routes sont rangés en 3 classes, en fonction de la largeur roulable et de leur destination.
Les ponts supportant des chaussées de largeur roulable supérieure ou égale à 7 m sont rangés en
première classe.
Sont rangés en deuxième classe les ponts supportant des chaussées à deux voies de largeur roulable
comprise entre 5.50 m et 7 m, valeurs limites exclues.
Enfin sont rangés en troisième classe les ponts supportant des chaussées à une ou deux voies de
largeur roulable inférieure ou égale à 5.50 m.

Figure 32: route à chaussée séparée

Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées est tel que : n = E (Lch/3) avec :
E : la partie entière ;
Lch : la largeur chargeable.
Par ailleurs, il faut noter que les chaussées comprises entre 5,00 et 6,00 m sont considérées comme
ayant deux voies de circulation : valeurs limites incluses.
D’autre part, la largeur d’une voie est telle que V = Lch/n.

VI. Les surcharges routières selon le fascicule 61 titre II

1. Le système A
Le système A se compose des charges uniformément reparties d’intensité variable suivant la
longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicule à l’arrêt sur le pont.
Elles représentent un embouteillage ou un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids
lourds. A(l) est donnée par la formule :
)# ' = *+, -+ × .0.23 +
0 . ×
1 ; 0.4 − 5 en 6/8
"
En fonction de la classe de pont, la valeur obtenue sera par la suite multipliée par le coefficient a2
puis par la largeur d’une voie (respectivement deux voies) si elle est seule à être chargée (si les deux
le sont) afin d’obtenir une force par mètre linéaire. Les coefficients a1 sont présentés dans le tableau
suivant :
Nombre de voies chargées 1 2 3 >=4
Première 1 1 0.9 0.75
Classe de pont Deuxième 1 0.9 - -
Troisième 0.9 0.8 - -
Tableau 3: Les coefficients a1

28
 Cours de Pont

Le coefficient a2 est déterminé par la formule suivante : a2 = V0/V ; V étant la largeur d’une voie et V0
ayant les valeurs suivantes :
− 3.5 m pour les ponts de première classe ;
− 3.0 m pour les ponts de deuxième classe ;
− 2.75 m pour les ponts de troisième classe.

2. Le système B
a. Le sous système Bc
Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de deux camions types par fil. Dans le sens transversal
le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Un camion type du système Bc comporte
trois essieux, tous trois à roues simples munies de pneumatiques, et répond aux caractéristiques
suivantes :
− masse totale : 30 t ;
− masse portée par chacun des essieux arrière 12 t ;
− Masse portée par l´essieu avant 6 t ;
− longueur d´encombrement 10,50 m ;
− largeur d´encombrement 2,50 m ;
− distance des essieux arrière 1,50 m ;
− distance de l´essieu avant au premier essieu arrière 4,50 m ;
− distance d´axe en axe des deux roues d´un essieu 2 m ;
− surface d´impact d´une roue arrière : carré de 0,25 m de côté ;
− surface d´impact d´une roue avant : carré de 0,20 m de côté.
En fonction de la classe du pont et du nombre de files considéré, les valeurs des charges du système
Bc pris en compte sont multipliées par les coefficients bc du tableau suivant :
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 >= 5
Première 1.20 1.10 0.95 0.8 0.7
Classe de pont Deuxième 1.00 1.00 - - -
Troisième 1.0 0.8 - - -
Tableau 4: Les coefficients bc

Figure 33: Système Bc

29
 Cours de Pont

b. Le sous système Bt
Un tandem du système Bt comporte deux essieux tous deux à roues simples munies de
pneumatiques et répondant aux caractéristiques suivants :
− masse portée par chaque essieu 16 t ;
− distance des deux essieux 1,35 m.
Distance d´axe en axe des deux roues d´un essieu 2 m. Le système Bt ne s’applique pas aux ponts de
3ème classe. Pour les ponts de la 1ère et de la 2ème classe, il convient de respecter les règlements
suivants :
- Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.
- Les valeurs des charges du système Bt prises en compte sont affectées d’un coefficient de
pondération bt égal à 1 pour les ponts de première classe et 0,9 pour les ponts de deuxième
classe.
- Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie. Alors
que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que deux tandems au
plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l’effet le plus défavorable. Les
caractéristiques du système Bt sont présentées dans la figure ci- après.

Figure 34: Système Bt

c. Le sous système Br
C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée. Le rectangle de la
roue peut être placé n’importe où sur la largeur rouable de manière à produire l’effet le plus
défavorable. Les sous systèmes Br et Bt sont frappés du même coefficient de majoration dynamique.
Les caractéristiques de cette roue sont présentées dans la figure ci-dessous :

Figure 35: Système Br

Les charges du système B et les charges militaires sont frappées de majorations dynamiques et le
coefficient de majoration applicable aux trois systèmes Bc, Br et Bt est le même pour chaque élément
d´ouvrage. Le coefficient de majoration dynamique relatif à un tel élément est déterminé par la

0.4 0.6
formule :

9 =1+:+; =1+ +
1 + 0.2< 1 + 4 >
?
Avec,
L : la longueur de la travée étudiée exprimée en mètres,

30
 Cours de Pont

G : le poids total de la même travée et

S : le poids total maximal des essieux du système B (Bc, Bt) disposée sur cette travée.
La valeur de S à introduire dans la formule est celle obtenue après multiplication par le coefficient bc
ou bt, fonction de la classe du pont et aussi du nombre maximal de camions pris en compte en ce qui
concerne bc.
Le système A et le sous système Bc sont destinés à l’étude de la flexion générale des tabliers, le
système A devenant déterminant pour les portées supérieures à 20 ou 25 m. Les sous systèmes Bt et
Br sont plutôt réservés à l’étude d’effets locaux (poinçonnement).
3. Les charges militaires
Les charges militaires sont de deux classes : les M80 et les M120. Chaque classe se compose de deux
systèmes distincts :
Mc : véhicule type à chenilles
Me : groupe de deux essieux
Ainsi on distingue les systèmes Mc80, Mc120, Me80 et Me120.
a. Système Mc 120 et Mc 80
Les véhicules des systèmes Mc peuvent circuler en convoi. Dans le sens transversal un seul convoi est
supposé circuler quelle que soit la largeur de la chaussée. Par contre dans le sens longitudinal le
nombre des véhicules du convoi n´est pas limité et la distance des deux véhicules successifs est
déterminée pour produire l´effet le plus défavorable, la distance libre entre leurs points de contact
avec la chaussée devant être au moins égale à 30,50 m.
Les impacts des chenilles sur la chaussée sont dirigés parallèlement à l´axe de celle-ci et peuvent être
disposés sur toute la largeur chargeable, sans pouvoir empiéter sur les bandes de 0,50 m réservées le
long des dispositifs de sécurité.

− Système Mc 120
Le système Mc120 se compose de véhicules type à chenilles. Il comporte deux chenilles et le
rectangle d’impact de chacune d’elle est supposé uniformément chargé. La pression répartie au
mètre linéaire, appliquée par le convoi est : P/ml =110/6 ,1=18,03 t / ml. Les caractéristiques du
système Mc120 sont représentées dans la figure ci –dessous.

Figure 36: Convoi exceptionnel: Système Mc120

− Système MC 80
Un véhicule type du système Mc 80 comporte deux chenilles et le rectangle d´impact de chaque
chenille est supposé uniformément chargé. Il répond aux caractéristiques suivantes :
o masse totale 72 t ;

31
 Cours de Pont

o longueur d´une chenille 4,90 m ;

o largeur d´une chenille 0,85 m ;
o distance d´axe en axe des deux chenilles 2,80 m.

Figure 37: Convoi exceptionnel: Système Mc80

b. Les systèmes Me 120 et Me 80
− Le système Me 120
Il est constitué d’un groupe de deux essieux distants de 1,80 m d’axe en axe et sont assimilés chacun
à un rouleau. Chaque essieu porte une masse de 33 tonnes, sa surface d’impact est un rectangle
uniformément chargé dont le côté transversal mesure 4,00 m et le côté longitudinal 0,15 m.

Figure 38: Système Me 120

− Le système Me 80
Les deux essieux qui constituent le système Me80 sont distants de 1,50 m d´axe en axe et sont
assimilés chacun à un rouleau. Chaque essieu porte une masse de 22 tonnes, sa largeur est de 3,50
m. La surface d´impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé dont le côté
transversal mesure 3,50 m et le côté longitudinal 0,12 m.

Figure 39: Système Me 80

c. Convoi de type D
Ce convoi comporte deux remorques de 140 tonnes chacune. La surface d'impact d'une remorque
est un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et de 11 m de long. La distance entre axes
des deux rectangles est de 19 m.

32
 Cours de Pont

Figure 40: Convoi de type D

d. Convoi type E
Le convoi de type E comporte deux remorques de 200 tonnes chacune. La surface d'impact d'une
remorque est un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et de 15 m de long. La distance
entre axes des deux rectangles est de 33 m.

Figure 41: Convoi de type E

4. Les charges sur les trottoirs
Le règlement prévoit deux systèmes de charge : un système local destiné à la justification des
éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système général pour le calcul des
poutres principales.
a. Les charges locales
Le système local comprend une charge uniformément répartie d’intensité qtr=450kg /m2.
Cette charge est placée pour produire l’effet le plus défavorable. Ses effets peuvent éventuellement
se cumuler avec ceux de B.
De plus, le système comprend une roue de 6t dont la surface d’impact est un carrée de 0,25 m de
côté à disposer sur les trottoirs en bordure de chaussée.
b. Les charges générales
Ce système répond aux règles d’application suivantes :
− Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu’elle produise l’effet le plus
défavorable.

33
 Cours de Pont

− Dans le sens transversal, toute la largeur des trottoirs est chargée, mais on peut considérer
soit qu’un seul trottoir est chargé soit que les deux le sont, de manière à obtenir l’effet le
plus défavorable.
− Cette charge est cumulable avec la charge A(l) et Bc si elle peut donner un effet plus
défavorable.
De plus, le système général comprend une charge de densité uniforme mais qui ne concerne que les
ouvrages ne supportant qu’une circulation de piétons ou de cyclistes (passerelles).
5. Autres charges
- Surcharge routière sur remblais
Une surcharge verticale de 10KN /m2 appliquée sur la largeur de la plate-forme est considérée.
- Charge de vent
Une pression normale de 2 KN/m2 est considérée (normale à l’axe longitudinal de l’ouvrage).
- La pression hydrodynamique
La pression hydrodynamique sur les piles est évaluée en considérant une vitesse moyenne
d’écoulement de 3 m/s. @ = 2ABC D
Avec K le coefficient qui dépend de la forme de la pile (K=0,35 pour pile circulaire).
- La température
Pour le béton traditionnel et l’acier, le coefficient de dilatation thermique vaut : E = 12 ∗ 10G0. Par
ailleurs la différence de température considérée est principalement fonction de la nature du
matériau.
- Les charges de freinage
Les charges de chaussée des systèmes A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de
freinage à la surface de la chaussée dans l’un ou l’autre sens de la circulation.
Les efforts de freinage n’intéressent pas en général la stabilité des tabliers mais sont considérés pour
la stabilité des appuis (piles et culées) et pour la résistance des appareils d’appui.
Couramment, la résultante de ces efforts est supposée centrée sur l’axe longitudinal de la chaussée.

" , H?
L’effort de freinage correspondant au système A est égale à la fraction où S désigne la
surface chargée exprimée en m2.
Chaque essieu des camions du système Bc peut développer un effort de freinage égal à son poids. Ces
efforts ne sont pas susceptibles de majoration pour effet dynamique. Ils ne sont pas non plus
multipliés par le coefficient bc.

- Les forces centrifuges

Elles sont calculées uniquement pour le système Bc. Sur les ponts où la chaussée est courbe, tous les
camions disposés sur la chaussée développent des efforts centrifuges, horizontaux et normaux à
l’axe de la chaussée et appliquées à sa surface. La force centrifuge développée par un essieu est une
I" H J
fraction de son poids qui vaut 0I" pour R≤ 4008 et pourK > 4008. R étant le rayon mesuré
H I
en m du tracé de l’axe de la chaussée sur le pont.
Pour la justification des éléments du tablier, la roue d’un même essieu du côté extérieur de la courbe
subit une majoration relative de poids égale aux mêmes fractions que ci- dessus f (R) pendant que la
roue intérieur une minoration.

34
 Cours de Pont

Les efforts horizontaux et verticaux développés par les forces centrifuges sont majorés pour effet
dynamique, les coefficients étant ceux déterminés avec les charges Bc sans oublier de tenir compte
des coefficients bc.
Les effets des forces centrifuges sont à cumuler avec les effets résultant du poids soit de la surcharge
Bc, soit de la surcharge A, selon certaines conditions (se référer au fascicule 61 titre II).
Les effets des forces centrifuges ne sont pas cumulés avec ceux des efforts de freinage.
6. Les actions accidentelles
Ces actions concernent les effets des séismes, les chocs de véhicules et de bateaux sur les piles de
pont.
Les chocs de bateau sur les piles de pont sont assimilés à l’action de force horizontale appliquée au
niveau des Plus Hautes Eaux (PHE), soit parallèle au sens du courant (choc frontal), soit
perpendiculaire (choc latéral).
− Voies de grand gabarit (catégorie A)
chocs frontaux : 10 MN ;
chocs latéraux : 2 MN.
− Voies de petit gabarit
chocs frontaux : 1,2 MN ;
chocs latéraux : 0,24 MN.
Les chocs des véhicules contre les piles de ponts aussi sont assimilés à une force horizontale
appliquée à 1,5 m au-dessus du niveau de la chaussée, elle est soit frontale, soit latérale. Le tableau
ci-après donne les valeurs à considérer en fonction de la vitesse susceptible d’être pratiquée par les
poids lourds (PL).

Vitesses PL de 15 à 19 tonnes en Km/h Choc frontal en MN Choc latéral en MN

90 1 0,5
75 0,8 0,4
60 0,5 0,25

IV. Principe du calcul aux états – limites

1. Définition
Les états – limites ultimes sont des états associés à un effondrement ou à d’autres formes similaires
de défaillance structurale et mettant en cause la sécurité des personnes et/ou des biens. Ils
correspondent généralement à la capacité portante maximale de la structure ou d’un de ses
éléments.
Les états limites de service sont des états correspondant à des conditions au-delà desquelles les
exigences d’aptitude aux services spécifiés pour une structure ou un de ses éléments ne sont plus
satisfaites. Les états limites de service concernent le fonctionnement de la structure ou d’éléments
structuraux en utilisation normale, le confort des personnes, l’aspect de la construction
(déformations excessives, fissuration).
2. Calcul aux états limites
Les sollicitations à considérer résultent des combinaisons d´actions dont les plus défavorables sont
citées dans le tableau ci-après vis-à-vis des états limites ultimes de résistance et des états limites de
service.

35
 Cours de Pont

Vis-à-vis des états limites ultimes Vis-à-vis des états limites de service
Combinaisons M. NOPQRS + PQTU + VWM WM + X M. NψYT WT
fondamentales
Combinaisons PQRS + PQTU + Z[ + ψMM WM + X ψ\T WT
accidentelles
Combinaisons rares PQRS + PQTU + WM + X ψYT WT
Combinaisons PQRS + PQTU + ψMM WM + X ψ\T WT
fréquentes
Combinaisons quasi- PQRS + PQTU + X ψ\T WT
permanentes
Tableau 5: Quelques combinaisons utilisées
Avec :
Gmax : l´ensemble des actions permanentes défavorables ;

] : la valeur caractéristique de l´action de base ;

Gmin : l´ensemble des actions permanentes favorables ;

ψ ] : la valeur de combinaison d´une action d´accompagnement ;

ψ ] , la valeur fréquente d´une action variable ;

FA, la valeur nominale de l´action accidentelle ;

ψ ] , la valeur quasi permanente d´une autre action variable.

(^ vaut 1,5 dans le cas général et 1,35 avec la température et les charges d´exploitation étroitement
bornées ou de caractère particulier.

36
 Cours de Pont

TITRE IV : NOTIONS DE LIGNES D’INFLUENCES

I. INTRODUCTION
La structure d’un pont est soumise à des charges mobiles. Les efforts internes dans ces structures
dépendent de la position de la charge mobile. Il existe une position plus défavorable pour chaque
élément de la structure. Le graphique qui exprime la loi de variation d’un effort donné quand la
charge mobile se déplace le long de la structure est appelé ligne d’influence de cet effort. L’utilisation
des lignes d’influence permet la détermination des efforts extrêmes dans chaque section de calcul.
Les efforts extrêmes sont les cas les plus défavorables.
II. EFFORT ET MOMENT ENGENDRES PAR UNE CHARGE PONCTUELLE P
Soit le schéma de la figure ci-dessous :

:
y Repère
P
RA RB
x
A B
C
L

1. Calcul des réactions ````a

K_ et `````a
Kb respectivement en A et B
− Equations d’équilibre

````a `````a `a K_ + Kb = @; édefgh i j klhm j p

K_ + K b = −@ Etc
−Kb < + @: = 0 ; édef fgh i j 8l8 noj n )

K_ = @ − Kb
s
K_ = @ .1 − t 1
===> q p
rs Doncu p
Kb = t rs
Kb = t

a. , ∈ w0, :x
2. Calcul de l’effort tranchant et du moment fléchissant

````a
Les forces à gauche de S se résument à K _ qui est verticale donc perpendiculaire à la fibre moyenne
de la poutre.
< kklho nlh8+ y jo ne .
q s p
< kklho oh+nmℎ+no 6 = K_ = @ .1 − t 1
s
Le moment fléchissant est celui de K_ ; donc * = K_ , = @, .1 − t 1.
s
6 = @ .1 − t 1
, ∈ w0, :x: u p
s
* = @, .1 − t 1

b. , ∈ w:, <x
A gauche de S on a : K_ o @
s s
y = 0 o 6 = K_ − @ ==> 6 = @ − @ t − @ = −@ t = −Kb

37
 Cours de Pont
tG|
< 8l8 no jo * = K_ , − @#, − :' = @: . t
1
s
6 = −@
t p
, ∈ w:, <x: u tG|
*= @: . 1
t

3. Représentation graphique

T M P : (1−: /L)
P(1−: /L)

:
C B
−: P/L :
A A C
B

Diagramme de l’effort tranchant Diagramme du moment fléchissant

III. LIGNES D’INFLUENCE

1. Généralités
Considérons une charge unité verticale, c’est-à-dire @ = 1pouvant se déplacer le long de la poutre.
La variable devient :et , devient constant. On évalue l’incidence de cette variation sur les effets
élastiques tels que moment fléchissant, effort tranchant, réactions d’appui, effort normal, etc. en ,.
On appelle fonction d’influence d’un effet élastique, la fonction } = }#:'représentant la variation
de l’effet élastique en fonction de l’abscisse de la charge unité.
La courbe représentative de la fonction }#:' est appelée ligne d’influence de l’effet élastique
considéré.

a. Ligne d’influence de la réaction K_

2. Représentation de lignes d’influence

X *l8 noj⁄~ = 0 ⇔ K_ − @# − :' = 0

r# Gs' : = 0 ⇒ K_ = 1p
# Gs'
K_ = = c
: = ⇒ K_ = 0
La fonction d’influence est : }#:' = 1 − t : ∈ w0, <x
s

La ligne d’influence est une droite passant par les points de coordonnées (0 ; 1) et (L ; 0).

1
F(:'

A
L B

38
 Cours de Pont

b. Ligne d’influence de la réaction RB :

X *l8 noj⁄) = 0 ⇔ @: − Kb = 0
rs , = 0 ⇒ Kb = 0p
s
Kb = = c
, = ⇒ Kb = 1
La ligne d’influence est une droite passant par les points de coordonnées (0 ; 1) et (L ; 0).

1
F(:'

A
L B

c. Celle de l’effort tranchant

P=1
−: :
K_ = ; Kb =

Gs : = 0 ⇒ 6 = 1p
P à droite : T = K_ = ==> ‚
:= ⇒ 6=0
tracé partie gauche.

:=0⇒ 6=0p
P à gauche : T = −wKb x = −
s
==> ‚
: = ⇒ 6 = −1
tracé partie droite.

La ligne d’influence de l’effort tranchant T est la sommation des parties gauche et droite ainsi
obtenues.
REGLE : La ligne d’influence de l’effort tranchant T peut être obtenue comme suit : une ordonnée =
+1 étant portée au dessus de l’appui gauche et une ordonnée = -1 en dessous de l’appui de droite ;
ensuite des lignes parallèles passant par les sommets de chacune de ces ordonnées et par le point
d’ordonnée nulle à l’autre appui sont tracées. Cela étant fait une verticale est tracée au droit de la
section mn

39
 Cours de Pont

d. Celle du moment fléchissant

si P = 1 est à droite de la section, le moment fléchissant est obtenu par la réaction à gauche
: = 0 ⇒ *$ƒ„ = +
*$ƒ„ = K_ × + =
Gs
×+ c p
: = ⇒ *$ƒ„ = 0

si P = 1 est à gauche de la section, le moment fléchissant est obtenu par la réaction à droite :
: = 0 ⇒ *$ƒ„ = 0
*$ƒ„ = −wKb # − +'x = Kb × g =
s
×g c p
: = ⇒ *$ƒ„ = g

L’épure de la loi de variation du moment fléchissant Mf de la section mn selon la position : de la

charge (ligne d’influence) est obtenue par la sommation des parties droite et gauche.

REGLE : La ligne d’influence du moment fléchissant d’une section mn peut être obtenue par
construction comme suit : sur la verticale passant par l’appui gauche, on porte vers le haut une
ordonnée égale à la distance de la section mn à l’appui c'est-à-dire une distance a et on trace une
droite joignant cette ordonnée au point d’ordonnée nulle à l’appui droit ; sur la verticale passant par
l’appui droit, on porte vers le haut une ordonnée égale à la distance de la section mn à l’appui c'est-
à-dire une distance b et on trace une droite joignant cette ordonnée au point d’ordonnée nulle à
l’appui gauche.

40
 Cours de Pont

Les droites ainsi déterminées se couperont au droit de la section mn. Pour obtenir les valeurs de Mf
de la section mn correspondant à une position donnée de la charge unitaire, il suffit de mesurer
l’ordonnée de cette ligne d’influence au droit du point d’application de la charge.
Remarque
Si au lieu d’une force unité on applique une force d’intensité @ on obtiendrait l’effet correspondant
en multipliant par @ les fonctions d’influences.
IV. SYSTEME DE CHARGES CONCENTREES : PRINCIPE DE SUPERPOSITION DES CHARGES.
Considérons une poutre soumise à un système de charges concentrées @ , @ o @ placées
respectivement en ) , ) o ) d’abscisses respectives + , + o + .

y Repère

x
RA P1 P3
P2 RB
A B
A1 A2 A3
L

charges @ , @ o @ . Sous réserve que les contraintes admissibles de la poutre ne soient pas
D’après les paragraphes précédents, on peut calculer les effets élastiques pour chacune des trois

dépassées les effets des charges @ , @ o @ s’additionnent : C’est le principe de superposition des
états d’équilibre ou principe de superpositions des charges.
Par exemple la réaction K_ pour notre cas est la somme des réactions correspondant à chacune des
charges concentrées. En appliquant la formule concernant la ligne d’influence de la réaction d’appui
de l’exemple précédent on obtient :
w@ #< − + ' + @ #< − + ' + @ #< − + 'x +
K_ = = X @ .1 − 1
< <
L’effort tranchant est constant dans tout l’intervalle limité par le point d’application de deux charges
consécutives. Il suffit de connaitre sa valeur en un point de chaque intervalle.
Le moment fléchissant est représenté par des segments de droites dans les intervalles à effort
tranchant constant. Sa ligne représentative est une ligne brisée dont les sommets se situent au droit

aux abscisses + , + o + .
des points d’application des charges : il suffit donc de connaitre les valeurs du moment fléchissant

6 = K = t w@ #< − + ' + @ #< − + ' + @ #< − + 'xp

En 0 on a : q
* =0

6 = 6 − @ = t w−@ + + @ #< − + ' + @ #< − + 'x

En + on a : … p
* = * + 6 + = t‡ w@ #< − + ' + @ #< − + ' + @ #< − + 'x
†

6 = 6 − @ = t w−@ + − @ + + @ #< − + 'x

En + on a : u p
* = * + 6 #+ − + ' = t w@ + #< − + ' + @ + #< − + ' + @ + #< − + 'x

41
 Cours de Pont

6 = 6 − @ = −Kt = − #@ + + @ + + @ + '
En + on a : u t p
#+ ' #@ '
tG†ˆ
* =* +6 − + = t + +@ + +@ +

6t = 6 p
En < on a : c
*t = * + 6 #< − + ' = 0
Les lignes représentatives de l’effort tranchant et du moment fléchissant ont les allures suivantes :

T M
M2
M1
M3
L
0 a1 a2 a3 0 a1 a2 a3 L

Diagramme de l’effort tranchant Diagramme du moment fléchissant

concentrées @ , @ , @ , … @„
respectives + , + , + , … +„ est égal à : = @ k#+ ' + @ k#+ ' + @ k#+ ' + ⋯ + @„ k#+„ '
L’effet E d’un système de charges d’abscisses

V. CAS DES CHARGES REPARTIES

Nous considérons les charges uniformément reparties de densité ‹. ‹ est exprimé en Newton par
mètre #y/8'. La charge totale uniformément repartie sur une poutre de longueur < est ‹<. Les deux
t
réactions K_ o Kb valent ‹ .

Repère
:
y
PL/2
(S) x PL/2
A B

Poutre sur appuis simples supportant une charge uniformément répartie.

t t
L’effort tranchant vaut ‹ − ‹: = ‹ . − :1 ∀ :

: − ‹: = ‹ #< − :'
•t s s
Le moment fléchissant est :
t •tŽ
La valeur maximale est obtenue en : = o vaut
J

T
PL2/8

PL/2
0 B
A A
L B

-PL/2

Effort Tranchant Moment fléchissant

42
 Cours de Pont
b
L’effet d’une charge répartie ‹#:' entre deux points ) o ~ est égal à = •_ ‹#:' k#:'i:
F(:'

1- : /L
0 L
A B
- : /L
Ligne d’influence de l’effort tranchant
F(:'
: (L- :)/L

:
L
A B
0

Ligne d’influence du moment fléchissant

VI. LIGNE ENVELOPPE
On appelle ligne enveloppe de l’effet considéré, la ligne à l’intérieur de laquelle peuvent s’inscrire les
lignes représentatives correspondant à tous les cas de charges possibles.

concentrée ```a
Exemple 1 : Le moment fléchissant au centre d’une poutre sur appuis simples supportant une charge
@,en son milieu et une charge uniformément repartie de densité ‹est égale au moment
t tŽ t tŽ
de la charge concentrée ‹ augmenté du moment de la charge répartie ‹ J
soit : * = ‹ + ‹ J .

Exemple 2 : cas d’une charge concentrée ````a

@ pouvant se déplacer sur une poutre ) − ~

M PL/4
C

a L

Ligne enveloppe du moment fléchissant dû à une charge concentrée.

```ad’abscisse a, correspond une ligne représentative du moment )•~. Les
A une position de la charge @
r†#tG†'
coordonnées du point • sont : .+, t
1

La ligne enveloppe est le lieu géométrique du maximum •, c’est-à-dire, en faisant varier a le long de
∈ w0; <x.
r†#tG†'
) − ~, la parabole ayant pour équation *#+' = ,+
t

Le maximum du moment se situe au sommet de la parabole pour une position de la charge au milieu
rt
de la poutre. Sa valeur est .

43
 Cours de Pont

VII. Détermination de la position la plus défavorable de la charge mobile

La position de la charge mobile pour laquelle la fonction considérée atteint son maximum s’appelle
position la plus défavorable ou la plus dangereuse de la charge mobile.
1. Cas de sollicitation par une charge mobile concentrée
La position la plus défavorable de la charge concentrée est celle qui correspond à l’ordonnée
maximum de la ligne d’influence : la valeur maximum de la fonction recherchée s’obtiendra en
multipliant la charge concentrée par l’ordonnée maximum de la ligne d’influence ; la valeur minimum
de la fonction quelconque s’obtiendra exactement de la même façon, mais en mesurant l’ordonnée
sur la partie négative de la ligne d’influence.
2. Cas de sollicitation par un système de charges mobiles concentrées (convoi)
Un convoi est un système de charges concentrées (au moins 2) susceptibles de se déplacer et dont
les charges concentrées sont maintenues à des distances invariables (essieux de véhicules par
exemple).

Il existe une position du convoi pour laquelle la sollicitation est maximale dans la structure. La section
dans laquelle on obtient cette sollicitation dite dangereuse est la section de référence pour le
dimensionnement. La sollicitation ainsi déterminée en ce point permet le dimensionnement de la
section de la pièce.
Théorème de Barré de Saint Venant :
Le moment fléchissant est maximum au droit d’un essieu lorsque cet essieu et la résultante
générale du convoi se trouvent dans des sections symétriques par rapport au milieu de la poutre. Il
s’agit de la résultante des efforts qui se trouvent effectivement sur la poutre.
En général, le maximum absolu a lieu au droit de l’un des essieux le plus voisin de la résultante
générale R, mais ce n’est pas toujours vrai, d’où nécessité de vérification.

44
 Cours de Pont

TITRE V : ENTRETIEN DES PONTS

I. OPERATIONS A EFFECTUER A L’ACHEVEMENT DE LA CONSTRUCTION
1. Inscription de la date d’achèvement sur l’ouvrage
A l’achèvement de la construction d’un ouvrage, il est important de le dater en un endroit facilement
visible, tel que le haut d’un garde-corps en béton ou d’un guide-roue dans le cas des ponts, le haut
d’une balise dans le cas des radiers et ponts submersibles, etc. Ces dates inscrites en creux dans le
béton frais ont l’avantage d’informer immédiatement celui qui visite l’ouvrage en cas de disparition
des archives. La connaissance de l’âge d’un ouvrage peut permettre notamment de recouper les
résultats d’une étude hydrologique.
2. Etablissement d’une fiche d’entretien d’ouvrage et des plans conformes à l’exécution
Ces fiches ont pour but de récapituler sur un seul document tous les renseignements concernant la
construction et les réparations ultérieures de l’ouvrage. Sur ces fiches doivent figurer très lisiblement
les informations qui ont une incidence sur l’entretien futur et en particulier la présence d’éléments
métalliques non visibles depuis la route (poutrelles sous dalles en béton armé).
Les plans conformes à l’exécution sont les plans qui ont servi à l’exécution de l’ouvrage et sur
lesquels ont été mentionnés toutes les modifications faites sur le chantier et les points particuliers
qui ont dû être décidés sur place.

II. ENTRETIEN ULTERIEUR DES OUVRAGES

1. Visites périodiques
Des visites régulières sont nécessaires afin de détecter en temps voulu les dégradations qui se
produisent et qu’il soit ainsi possible d’y remédier avant qu’elles ne mettent en péril l’ensemble de
l’ouvrage.
Les principaux points à examiner sont :
- la propreté de l’ouvrage et en particulier l’encombrement du lit par des dépôts d’alluvions ou
des branchages et autres produits végétaux ;
- l’état des parties métalliques ;
- le serrage des boulons ;
- l’aspect des surfaces pour détecter les fissures et les débuts de corrosion ou des armatures
insuffisamment enrobées ;
- les zones de ruissellement où il peut se produire une dilution du béton par l’eau de pluie ;
Ces visites doivent être effectuées au moins une fois chaque année d’une façon complète. En outre,
des visites plus rapides sont à faire après chaque crue importante.
2. Défauts et désordres inhérents à la conception et au calcul
Ces désordres sont imputables à des modélisations de calcul ou, plus fréquemment, à des
dispositions constructives inadaptées. Ils se traduisent généralement par une dégradation plus ou
moins localisée du béton, soit sous forme d'éclatements ou d'épaufrures, soit par l'apparition de
fissurations anormales.
En revanche, on rencontre plus fréquemment des ouvrages présentant des enrobages insuffisants.
Les désordres qui s'ensuivent sont bien connus : corrosion des armatures sous-jacentes, éclatement
de l'enrobage avec mise à nu des armatures.
On peut également rencontrer des éclatements ou épaufrures au niveau des murs de tête, lorsqu'ils
sont fondés sur des semelles indépendantes : leur partie supérieure peut, par suite des mouvements

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différentiels des fondations, se mettre en butée contre le piédroit correspondant et provoquer des
épaufrures soit dans celui-ci, soit dans le mur lui-même.
Les fissurations anormales les plus fréquentes sont dues, comme pour tous les ouvrages en béton
armé, à des quantités insuffisantes ou à une disposition inadéquate des aciers passifs et, en
particulier, des aciers dits "secondaires", qui résultent des règles de bonne conception et non d'un
calcul proprement dit.
Les fissures sont généralement provoquées par le retrait différentiel de bétons d'âges différents : le
béton coulé dans la phase précédente, déjà durci, gêne le retrait du béton le plus jeune et provoque
l'apparition de fissures dans ce dernier.
Quelques précautions permettant de se prémunir contre ces fissures sont :
− Prévoir des joints de retrait pour les pièces longues;
− Disposer d’une conception adéquate du ferraillage passif;
− Prévoir des précautions d'exécution de nature à limiter les gradients thermiques provoqués
par la chaleur d'hydratation du ciment : dosage en ciment, emploi d'adjuvants, bétonnage.

3. Désordres et défauts inhérents à l’exécution

Ces défauts peuvent être entre autres :
− des défauts de bétonnage tenant soit à une irrégularité de l'approvisionnement du béton,
soit à un défaut de vibration, etc. ;
− des festonnements dus à des défauts de nivellement ou de réglage des cintres et du coffrage ;
− des tassements d'échafaudages posés sur un sol compressible sous le poids du béton frais ;
− l'absence ou l'inefficacité du drainage ;
− L'essentiel des risques reste néanmoins lié au remblaiement. On peut citer :
un remblaiement prématuré contre un béton n'ayant pas atteint une résistance
suffisante ;
l'utilisation d'un matériau de remblai inadapté ;
une mise en œuvre des remblais dissymétrique de part et d'autre de l'ouvrage ;
le passage d'engins de terrassement trop lourds ou trop près de la structure.

4. Désordres et défauts imputables aux matériaux

Ces désordres et défauts proviennent principalement du béton. On constate souvent :
− des défauts de compacité.
− des insuffisances de résistance.
− des fissurations plus ou moins importantes apparaissant quelques heures après le
bétonnage, avant le durcissement du béton. Ces fissures sont dues soit à un retrait plastique,
soit à des tassements du béton dans le coffrage avant son durcissement. Dans les deux cas, le
volume du béton varie et la fissuration apparaît là où cette variation est gênée par les aciers
ou par le coffrage.
L'origine de ces désordres et défauts peut résider dans des erreurs de dosage des constituants du
béton ou dans un emploi non indiqué d'adjuvants, ou encore dans une sur-vibration, qui peut
entraîner un gradient excessif dans le rapport eau/ciment.

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III. PRINCIPAUX TRAVAUX D’ENTRETIEN

1. Procédures de réparation
Après que les désordres et défauts ont été détectés, on passe aux propositions des travaux curatifs.
Ces propositions de travaux passent par une étude qui se décompose se décompose en 3 phases :
La première phase est la définition des réparations. C’est l’analyse des dégradations qui tient compte
de la sécurité des usagers, de l’importance des désordres, de leurs évolutions possibles, des relations
entre les dégradations, de leurs conséquences à court, moyen et long terme. On analyse également
l’utilité de la réparation de chaque dégradation, on recherche les causes éventuelles des
dégradations, la meilleure technique de réparation et si nécessaire mener des investigations
complémentaires et fournir enfin une estimation sommaire.
Les deux autres phases sont respectivement la mise au point des propositions et l’élaboration des
dossiers de consultation des entreprises.
2. Quelques travaux curatifs
a. Nettoyage
Il permet d’éviter l’envahissement des ouvrages par la végétation. Celle-ci en effet maintient de
l’humidité et arrête les corps flottants, ce qui facilite les obstructions. Si les racines ne risquent pas
de créer des dégâts en soulevant les parties d’ouvrages, on a avantage à effectuer ce nettoyage en
taillant les plantes plutôt qu’en les arrachant pour éviter l’érosion.
b. Ragrément des bétons éclatés
Le ragrément concerne en général les sous-faces de poutres ou de dalles et pour cette raison est
d’une exécution délicate. L’emploi de projections de mortier peut être envisagé si l’on dispose de
l’équipement nécessaire.
c. Peinture des parties métalliques
Les risques d’oxydation des parties métalliques d’un ouvrage varient beaucoup suivant la région (plus
ou moins grande exposition aux vents marins notamment), le climat et l’aération.
Il y a avantage à intervenir dès l’apparition des premières traces de rouille, quitte à se limiter à des
reprises partielles si le reste de la surface est encore bien protégé.
d. Entretien des parties en bois
Comme pour les parties métalliques, les parties en bois se conservent mieux si l’air circule facilement
autour. L’entretien consiste donc à éviter la présence de boue ou de végétation au contact du bois.
e. Protection contre l’érosion et les affouillements
L’érosion et les affouillements sont parmi les plus grands dangers auxquels sont exposés les
ouvrages. Les services d’entretien doivent donc intervenir toutes les fois qu’ils constatent l’amorce
de ces phénomènes.
Pour lutter contre l’érosion superficielle, on peut soit détourner les eaux là où elles feront moins de
dégâts, soit mettre en place des perrés ou des descentes d’eau, en prenant toujours bien soin de leur
assurer une solide butée de pied par gabion ou éventuellement maçonnerie.
Pour lutter contre les affouillements, on peut utiliser soit des enrochements à condition de les choisir
assez lourds (30 kg), soit des gabions-semelles ou des gabions à poches.

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