La ressource pratique pour un contrôle plus propre, plus sûr et plus productif de la poussière et du matériau

Quatrième édition
 FONDATIONS ™
La ressource pratique pour un contrôle
plus propre, plus sûr et plus productif
de la poussière et du matériau

Quatrième édition
 ™
FONDATIONS
La ressource pratique
pour un contrôle plus propre, plus sûr et plus productif
de la poussière et du matériau

Quatrième édition

par

R. Todd Swinderman, P.E.

Andrew D. Marti
Larry J. Goldbeck
Daniel Marshall
&
Mark G. Strebel

Martin Engineering Company

Neponset, Illinois
U.S.A.
 La mise en œuvre des informations et principes de ce livre doit être évaluée avec soin afin de déterminer s’ils conviennent à un projet spéci-
fique. Pour toute assistance quant à l’application des informations et principes présentés ici sur des convoyeurs spécifiques, consultez Martin
Engineering ou d’autres ingénieurs avertis.

Avertissement Mesures métriques/impériales

1. Martin Engineering publie ce livre en guise de service à l’industrie du trans- Les mesures métriques et leurs conversions
port de produits en vrac. Ce livre est uniquement fourni à des fins informati- impériales usuelles sont utilisées dans l’ensemble
ves et n’entend pas donner des connaissances complètes relatives au contrôle du livre à l’exception des passages pour lesquels les
de matériaux volatiles dans les opérations de transport de produits en vrac. informations sources originales sont précisées en
Les opinions qui y sont exprimées sont celles des auteurs et constituent un unités impériales. Dans ce cas, les unités impériales
consensus de ces derniers quant aux sujets abordés. effectives sont utilisées avec leurs conversions
métriques approximatives.
2. Les photographies, graphiques, tableaux et diagrammes contenus dans ce livre
sont utilisés pour transmettre certains points et peuvent de ce fait ne pas être La virgule a été utilisée dans l’ensemble de ce
techniquement corrects ou exhaustifs dans chaque détail. Les noms et données livre comme marque décimale dans les mesures
fictifs figurant dans ce livre servent à transmettre des concepts et toute simi- métriques. Il s’agit de la pratique actuelle dans les
litude de ceux-ci avec des noms et données existants serait une coïncidence normes publiées par l’International Organization for
purement fortuite. Standardization (ISO).
3. Ce livre est fourni sans observations ni garanties quant à la précision où l’ex-
haustivité de son contenu. Sans limiter le caractère général de ce qui précède,
les sections « Problèmes de sécurité » de ce livre servent à mettre l’accent sur
des problèmes spécifiques liés à la sécurité et ne peuvent pas être considérés
comme comprenant tous les problèmes de sécurité liés aux transports de ma-
tériaux en vrac.
4. Dans les limites maximum permises par la loi en vigueur, MARTIN ENGI-
NEERING ET LES AUTEURS NE SAURONT EN AUCUN CAS ÊTRE
TENUS POUR RESPONSABLES DES PRÉJUDICES CORPORELS OU
DES DOMMAGES INDIRECTS, SPÉCIAUX OU CONSÉCUTIFS DE
TOUTE NATURE POUVANT DÉCOULER DE OU ÉTANT D’UNE FA-
ÇON OU D’UNE AUTRE LIÉS À CE LIVRE, Y COMPRIS, SANS RES-
TRICTION, DE TOUT DOMMAGE DÉCOULANT DE L’APPLICA-
TION DES INFORMATIONS, PRINCIPES OU AUTRES CONTENUS
DE CE LIVRE. Pour tout événement et dans les limites maximum permises
par la loi, la responsabilité conjointe de Martin Engineering et des auteurs
quant aux plaintes liées au livre se limiteront au coût de remplacement de
celui-ci.
5. Les informations présentées dans ce volume sont soumises à des modifications
sans préavis. Martin Engineering se réserve le droit de corriger, supprimer ou
ajouter des passages au livre sans préavis ni obligation de remplacer les ver-
sions publiées précédemment. Si vous trouvez une erreur ou souhaitez appor-
ter du contenu aux futures éditions, veuillez contacter le Marketing Manager
de Martin Engineering à info@martin-eng.com, par téléphone : 309-594-2384
ou par fax : 309-594-2432.

FONDATIONS™
Copyright © 2009 Martin Engineering
Numéro de pièce L3271-4
Mise en page et pré-impression Soltaris GmbH, Altena Allemagne Martin Engineering Company
Photo de la couverture © Lester Lefkowitz/Corbis Corporation Siège de Martin
Neponset, Illinois 61345-9766 USA
Tous droits réservés. Cette publication ne peut être reproduite sous quelque forme 800-544-2947 ou 309-594-2384
que ce soit sans l’approbation de Martin Engineering, Neponset, Illinois. Fax : 309-594-2432
Certains contenus du présent ouvrage ont été reproduits avec permission depuis info@martin-eng.com
des sources protégées par des droits d’auteur. www.martin-eng.com

iv

Table des matières .............................................v
Préface ...........................................................vi
Préambule .....................................................viii
Dévouement ......................................................x
Recherche, développement du personnel,
services et produits
Centre d’innovation pour le transport
de produits en vrac ......................................... 516
Programmes de formation FOUNDATIONS™ . 518
Services....................................................... 520
Produits ...................................................... 521
Annexes
Annexe A : Références ................................ 526
Annexe B : Glossaire ................................. 532
Abréviations des mesures............ 542
Annexe C : Étiquettes de sécurité ................. 544
Annexe D : Index des équations ................... 552
Index des tableaux .................... 553
Index des sujets ........................ 554
Annexe E : Remerciements et auteurs........... 560
Table des matières
Section un
FONDATIONS DU TRANSPORT SÛR DE PRODUITS
EN VRAC
1 Contrôle total du matériau ..............................................................2
2 Sécurité..........................................................................................14
3 Convoyeurs 101–Composants des convoyeurs ..............................28
4 Convoyeurs 101–La bande............................................................36
5 Convoyeurs 101–Raccord de la bande .........................................60
Section deux
CHARGER LA BANDE
6 Avant la zone de chargement ........................................................76
7 Contrôle total de l’air ....................................................................90
8 Goulottes de transfert conventionnelles ......................................100
9 Aides à l’écoulement....................................................................116
10 Support de la bande ....................................................................130
11 Capotages ....................................................................................152
12 Témoins d’usure ..........................................................................170
13 Systèmes d’étanchéification latérale ............................................180
Section trois
BRIN DE RETOUR DE LA BANDE
14 Nettoyage de la bande .................................................................196
15 Chasse-pierres de protection des tambours .................................244
16 Alignement de la bande ..............................................................252
Section quatre
GESTION DES ÉMISSIONS DE POUSSIÈRE
17 Aperçu de la gestion des émissions de poussière .........................280
18 Contrôle passif de la poussière ....................................................296
19 Suppression de la poussière .........................................................304
20 Captation de la poussière ............................................................322
Section cinq
CONCEPTS DE POINTE
21 Convoyeurs plus propres, plus sûrs et plus productifs
par conception.............................................................................340
22 Goulottes d’écoulement mises au point.......................................348
23 Convoyeurs à bande sur coussin d’air,.........................................364
24 Systèmes de lavage de la bande ...................................................376
25 Science des matériaux .................................................................398
Section six
MAINTENANCE DES CONVOYEURS
26 Accessibilité des convoyeurs ........................................................414
27 Surveillance des convoyeurs ........................................................424
28 Maintenance................................................................................434
29 Le facteur humain .......................................................................444
Section Sept
SITUATION D’ENSEMBLE DU TRANSPORT
DE PRODUITS EN VRAC
30 Management total de projet ........................................................454
31 Mesures de performance .............................................................464
32 Considérations relatives aux industries spécifiques .....................484
33 Considérations relatives aux convoyeurs spéciaux ......................504
v
Préface

C’est en travaillant dans l’atelier de notre sous-sol en 1944 que

mon père, Edwin F. Peterson, a inventé une réponse aux problèmes
du transport de produits en vrac : le vibreur industriel à billes. Sous la
marque déposée VIBROLATOR®, son invention est devenue la fondation
du succès de Martin Engineering. Nous nous sommes depuis développés
dans le monde entier : nous possédons et exploitons des groupes
commerciaux dans le Michigan, au Brésil, en Chine, en Allemagne, en
Indonésie, au Mexique et en Afrique du Sud, avec des concessionnaires
« Le contrôle de la en Australie, au Canada, au Chili et en Inde. En Europe, nous avons
également des filiales en France, en Turquie et au Royaume-Uni. Nous
poussière et des pertes employons environ 800 personnes dans le monde entier. Notre personnel
est non seulement spécialisé nous a permis de réaliser un chiffre d’affaires dépassant $135M
USD en 2008.
une science mais
Sur les traces de mon père, Martin Engineering fait preuve d’une
aussi un art et Martin innovation constante dans la résolution des problèmes liés au transport
de produits en vrac. Notre quête visant à rendre l’environnement du
Engineering a maîtrisé transport de matériaux industriels plus propre, plus sûr et plus productif
ces deux aspects. » fait partie des valeurs intrinsèques de Martin engineering. Pendant près
de 65 ans, nous avons travaillé à l’amélioration de notre environnement
global en contrôlant la poussière et les pertes dans le transport de produits
en vrac, en « devenant verts » bien avant que cela ne soit populaire. Le
contrôle de la poussière et des pertes est non seulement une science mais
aussi un art et Martin Engineering a maîtrisé ces deux aspects.

Martin Engineering est le pionnier et leader mondial dans la

conception de systèmes aboutis de nettoyage et d’étanchéification de
bandes et continue d’innover dans les moyens de satisfaire les besoins
industriels dans le monde entier. Notre Centre d’innovation pour le
transport de produits en vrac, qui a ouvert ses portes en juin 2008, fait
la preuve de notre engagement à améliorer l’industrie. Situé dans notre
siège mondial à Neponset, Illinois, USA, le Centre d’innovation (CFI) est
en partie un laboratoire de recherche purement scientifique et en partie
un centre de développement de produits industriels. Il s’attache à aider
nos clients à comprendre et résoudre leurs problèmes liés au transport de
produits en vrac. Le contrôle de la poussière et des pertes est un objectif
qui se concrétise au quotidien pour nos clients avec notre devise Absolument
garanti sans aucune excuse.

C’est avec grand plaisir que je vous offre la quatrième édition de

FONDATIONS™ : La ressource pratique pour un contrôle plus propre, plus sûr et plus
productif de la poussière et du matériau pour tous ceux qui sont concernés par
le transport de produits en vrac.

Edwin H. Peterson
Président, Conseil d’administration
Martin Engineering

vi

Depuis ses débuts dans les années 40, Martin Engineering
s’est engagée dans la sécurité, l’excellence et l’innovation en
matière de transport de produits en vrac. De nos premiers
vibreurs aux concepts actuels de convoyeurs de pointe, notre
concentration stratégique sur une amélioration continue
représente la croissance et l’évolution des pratiques pour le
contrôle du déplacement de matériaux et l’amélioration du
fonctionnement des convoyeurs à bande. Une grande partie
de nos améliorations repose sur votre croyance fondamentale
selon laquelle les entreprises doivent s’assurer un contrôle
total du matériau sur leurs convoyeurs à bande afin d’obtenir
un transport propre, sûr et productif de produits en vrac.
En ouvrant son Centre d’innovation pour le transport
de produits en vrac à son siège mondial de Neponset,
Illinois, USA, Martin Engineering s’est engagée de façon
significative et a fait une déclaration substantielle en faveur
d’une amélioration continue dans l’industrie du transport
de produits en vrac. Notre intention est de partager avec les
universités, les associations et les clients les connaissances
que nous avons acquises à partir de la science basique et des
installations de recherche appliquée. Avec ces ressources et
cet engagement, Martin Engineering continuera d’être le
leader dans la fourniture d’informations et le développement
de technologies de contrôle de la poussière, des pertes et des
matériaux volatiles.
Sur la base de notre expérience et de nos recherches, nous
envisageons de fournir un programme pédagogique exhaustif
qui inclura une formation interactive en ligne, des ateliers,
des séminaires, des programmes de certification, des cours
universitaires accrédités et des présentations techniques lors
de conférences d’associations. Nous travaillerons étroitement
avec les universités participantes pour apporter à l’industrie
de transport de produits en vrac la recherche la plus récente,
les données techniques les plus fiables et les meilleures
pratiques. Martin Engineering continuera à présenter des
informations dans le monde entier par le biais de ses livres
et ateliers, tous attachés à aider les industries du transport de
produits en vrac à PENSER PROPRE (THINK CLEAN®)
tout en améliorant l’efficacité, la productivité et la sécurité.
Préface
Comme nous le savons tous, nous travaillons dans une
industrie globale dangereuse et nous ne pouvons pas crier
assez fort pour faire entendre notre problème. Il y a trop de
blessures et de décès dans notre branche qui pourraient être
empêchés. Nous devons amener le fonctionnement sûr des
convoyeurs au premier plan. Dès le début de la révision de
FONDATIONS3 en vue d’établir cette quatrième édition, les
auteurs ont pris la décision consciente de déplacer notre mise
en évidence de la sécurité au début du livre. En plus de ce qui
figure dans le chapitre sur la Sécurité, le lecteur trouvera des
informations et rappels additionnels sur la sécurité dispersés
dans tout l’ouvrage. La plupart des chapitres comprennent
une section séparée intitulée « Problèmes de sécurité » que
le lecteur devra prendre en considération. Nous devons tout
simplement effectuer un meilleur job pour protéger les vies
de ceux qui travaillent dans notre industrie.
En lisant cette édition de FONDATIONS™, La ressource
pratique pour un contrôle plus propre, plus sûr et plus productif de la
poussière et du matériau, vous en apprendrez plus sur l’expertise
et la philosophie de Martin Engineering. Nous espérons
que vous trouverez utile de rendre le fonctionnement de vos
convoyeurs plus propre, plus sûr et plus productif.
Scott E. Hutter
Président et PDG
Martin Engineering
vii
Préambule
La question que les ingénieurs que je
rencontre lors de mes voyages à travers le
monde me posent le plus fréquemment est
« Quels changements avez-vous constaté au
cours des 50 dernières années dans l’industrie
du transport de produits en vrac ? »
Qu’est-ce qui a changé ?
A. Les ordinateurs : D’abord et avant tout
l’ordinateur : Il traque, enregistre et protège
tout ce que nous faisons. Il y a 50 ans, les
priorités de conception des convoyeurs étaient
contenues dans des
livres. Aujourd’hui,
« Quels changements elles le sont dans des
bases de données
avez-vous constaté au informatiques.
cours des 50 dernières En conséquence,
sont diplômés
années dans l’industrie les ingénieurs
mécaniciens capables
du transport de de faire des dessins
produits en vrac ? » et des calculs
uniquement avec
l’aide de l’ordinateur.
La programmation informatique avancée
permet aux ingénieurs de voir une « imagerie
virtuelle » et aux concepteurs de voir les
représentations visuelles des caractéristiques
d’écoulement d’un matériau. Ces programmes
permettent de multiples possibilités de
conception, permettant ainsi aux ingénieurs
d’obtenir les résultats les plus souhaitables à
chaque zone de transfert du convoyeur.
Il est néanmoins important de se rappeler
qu’un modèle généré par ordinateur n’est valide
que s’il a été examiné par un ingénieur ou un
technicien ayant une expérience pratique avec
les produits en vrac en question. L’ingénieur
ou le technicien expérimenté doit en outre
approuver les composants du convoyeur
en gardant à l’esprit qu’ils nécessiteront
éventuellement de la maintenance et doivent
donc être conçus de sorte à être accessibles et
entretenus en toute sécurité.
B. Expérience pratique : Aujourd’hui,
la plupart des usines fonctionnent sept jours
sur sept et vingt quatre heures sur vingt
quatre. Le management peut souhaiter qu’une
usine double sa production avec une équipe
divisée de moitié. Ces usines devront corriger
les problèmes des convoyeurs lorsqu’ils se
produisent mais les opérateurs ne peuvent
viii
arrêter la production parce qu’ils doivent
satisfaire les quotas.
À l’époque, lorsque de nouveaux ingénieurs
étaient placés avec des collègues expérimentés
dans le cadre de programmes pour apprentis,
ils étaient confrontés à des situations réelles.
Ils acquéraient de l’expérience en analysant
et corrigeant rapidement les pannes afin de
permettre à l’usine de reprendre sa production.
En conséquence des techniques d’ingénierie
modernes, les systèmes de transport de produits
en vrac sont conçus par des dessinateurs ayant
très peu voire aucune expérience pratique.
Tandis que les usines et les mines essaient
d’assurer la continuité de fonctionnement et
de production de l’équipement mécanique,
les opérateurs sont contraints d’accepter une
conception laissant peu de marge à l’entretien
du système. Quand je considère les usines
modernes ayant les mêmes conceptions
techniques que celles utilisées 30 ans en arrière,
je me demande qui sera en mesure d’assurer
une maintenance quotidienne des composants
enclins à tomber en panne ou à s’épuiser, en
particulier lorsque la conception n’a aucune
marge permettant aux réparations nécessaires
d’être réalisées facilement et rapidement.
Les améliorations en matière de conception
peuvent être mieux réalisées par les
personnes ayant une expérience pratique des
convoyeurs. Les opérateurs expérimentés ont
les connaissances pour guider une équipe de
conception à anticiper les dysfonctionnements
du matériel et à fournir les moyens pour
corriger les problèmes avec le moins de temps
d’immobilisation possible. Ils doivent être
autorisés et encouragés à contribuer à la
conception.
C. Règlements environnementaux
et de sécurité : Les règlements
environnementaux et de sécurité accrus sont
une autre différence devant désormais être
intégrée aux priorités de conception. Ces
règlements sont devenus aussi importants que
les exigences de production du convoyeur.
Depuis les années 50, il est clair pour moi que la
saleté et la poussière constituaient un problème
d’hygiène et sécurité et de pertes et profits qui
devait être examiné dès la conception initiale
plutôt que d’attendre que les autorités de
réglementation menacent d’amende ou arrêtent
la production pour éliminer le risque lié à la
saleté.
 Préambule

De quoi l’avenir sera-t-il fait ? Passé 50 – Futur 50

A. Convoyeurs propres : Je vois beaucoup
de ciel bleu, je vois du transport de produits
propre, sur des bandes de convoyeurs lavées
et séchées. Ces systèmes super propres seront
conçus par la fraternité actuelle d’ingénieurs
dédiés qui travailleront avec des techniciens
spécialisés en sécurité, environnement et
processus afin de développer des conceptions
agréables non seulement pour les gens qui
travaillent dessus mais également pour
l’environnement. L’objectif est de concevoir
des systèmes qui satisfont tous les règlements
gouvernementaux pour un fonctionnement sûr
et propre.
B. Facilité de maintenance des
convoyeurs : La conception du convoyeur
reposera sur une maintenance rapide, simple,
sûre et intuitive. Les règlements de sécurité
promulgués à l’avenir pourront permettre à
des techniciens de convoyeurs certifiés (CCT)
d’assurer la maintenance des bandes de
convoyeurs en cours de fonctionnement. Tout
comme les règlements actuels de sécurité qui
autorisent des électriciens certifiés à inspecter
un boîtier de contrôle électrique sans couper
l’alimentation, les CCT pourront être capables
d’assurer la maintenance de convoyeurs en
fonctionnement. Ceci aura pour conséquence
moins d’accidents, plus de production et
plus de profits. En outre, avec une facilité de
maintenance améliorée contrôlant mieux les
problèmes de DURT (la cause réelle de la
majorité des accidents liés aux convoyeurs), les
CCT augmenteront de façon significative la
disponibilité des convoyeurs en production.
Au cours des 50 dernières années, il y a
eu de nombreux changements qui ont rendu
le transport de produits en vrac plus propre,
plus sûr et plus productif : le recours à des
ordinateurs pour réaliser des conceptions
idéales pour chaque zone de transfert,
les équipes de conception utilisant les
connaissances des opérateurs afin d’optimiser
la conception et des règlements pour rendre
le transport de produits en vrac plus propre
et plus sûr, aussi bien pour les travailleurs que
l’environnement.
Dans les 50 prochaines années, il y
aura toujours beaucoup de place pour des
changements positifs visant à rendre l’industrie
encore plus propre, plus facile à entretenir, plus
productive et plus sûre. Il y aura encore des
améliorations qui révolutionneront le transport
de produits en vrac. Nous espérons que la
prochaine édition de FONDATIONS™ décrira
ces progrès en plus grand nombre.
« Think Clean ! »
Dick Stahura
Consultant application produit

C. Propreté, sécurité et environne-

ment : il y aura une demande croissante de la
part des gens, des communautés et des agences
gouvernementales pour que le fonctionnement
des convoyeurs soit propre, sûr et respectueux
de l’environnement. Je pense que les opérateurs
qui choisiront d’ignorer ces demandes se ver-
ront soit interrompus soit soumis à de lourdes
amendes gouvernementales.

ix
Dévouement

DÉVOUEMENT
C’est un honneur pour nous de dédier la quatrième édition de FONDATIONS™ :
La ressource pratique pour un contrôle plus propre, plus sûr et plus productif de la poussière et du
matériau aux personnes suivantes :

Employés des industries de transport de produits en vrac : Une

grande attention a été accordée au chapitre sur la sécurité et aux sections de
chaque paragraphe relatives à celle-ci. C’est la raison pour laquelle nous dédions
le présent ouvrage aux employés de par le monde qui ont malheureusement été
blessés alors qu’ils travaillaient à proximité de bandes de convoyeurs. Nous dédions
tout spécialement ce livre aux employés qui ont perdu la vie et à leurs familles. Bien
que tragiques, ces malheurs ont accru la conscience des dangers liés aux bandes de
convoyeurs et l’importance de la sécurité.

R. Todd Swinderman, P.E. : Todd est l’âme derrière la plupart des

innovations de notre industrie. Il a joué un rôle décisif dans le développement
de normes cohérentes pour l’industrie par le biais de la Conveyor Equipment
Manufacturers Association (CEMA). En tant que représentant de l’association
et ancien Président et PDG de Martin Engineering, l’encadrement, l’influence et
l’expérience professionnelle en ingénierie de Todd ont touché toutes les facettes du
fonctionnement des convoyeurs de par le monde.

La famille Peterson et les employés de Martin Engineering (anciens,

présents et futurs) : Pendant plus de 60 ans, les membres de la famille Peterson
ont consacré leur vie à améliorer les industries de transport de produits en vrac
en rendant leur environnement de travail plus propre, plus sûr et plus productif.
Les employés de Martin Engineering ont toujours eu à l’esprit le meilleur intérêt
des clients, de l’industrie et de l’entreprise. Ils ont travaillé sans compter pour
atteindre la vision du père fondateur de l’entreprise. Grâce à leur dévouement
et leur ténacité, les employés ont contribué à poursuivre la tradition de leader de
Martin Engineering dans la recherche et l’innovation des convoyeurs.

Andrew D. Marti

Larry J. Goldbeck

Daniel Marshall

Mark G. Strebel

x
Dévouement

xi
 Kapitelüberschrift | Kapitel #

SECTION 1

FONDATIONS DU TRANSPORT SÛR

DE PRODUITS EN VRAC
• Chapitre 1 ........................................................................................................................................ 2
CONTRÔLE TOTAL DU MATÉRIAU

• Chapitre 2 ..................................................................................................................................... 14
SÉCURITÉ

• Chapitre 3 ..................................................................................................................................... 28
CONVOYEURS 101–COMPOSANTS DES CONVOYEURS

• Chapitre 4 ..................................................................................................................................... 36
CONVOYEURS 101-LA BANDE

• Chapitre 5 ..................................................................................................................................... 60
CONVOYEURS 101-RACCORDER LA BANDE

1
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac

Figure 1.1
Le contrôle du déplacement
du matériau est critique
pour un transport propre,
sûr et productif.

Chapitre 1

CONTRÔLE TOTAL
DU MATÉRIAU
Convoyeurs et matériaux volatiles ........................................................................................................................
................................................................ .... ......
. . .... ... . .... .... . ... . . ......... ...
. . .... .............. ... ....... ................... 3
Problèmes issus des matériaux volatiles ............................................................................................................
............................................................. . ... ... ............. . . ... . . . ............................... 4
Économie liée au contrôle du matériau ............................................................................................................... 9
Consigner le contrôle total du matériau .......................................................................................................... 11
Sujets avancés ........................................................................................................................................................ 12
Opportunité pour le contrôle total du matériau ............................................................................................. 12

2

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous décrirons quelques
problèmes provoqués par les matériaux vola-
tiles : efficacité d’exploitation réduite, sécurité
de l’usine, qualité du produit et moral des
employés ainsi que les coûts de maintenance
accrus et les examens minutieux réalisés par des
agences extérieures. Nous identifierons égale-
ment les coûts découlant de cette perte. Pour
aborder ces problèmes, nous discuterons du be-
soin en contrôle total du matériau, qui constitue
la base de cet ouvrage (Figure 1.1).
Une exploitation de transport de produits
en vrac est conçue pour prendre en charge une
certaine quantité de matériau brut et pour livrer
de façon fiable la même quantité de matériau, à
une cadence prédéterminée, à un ou plusieurs
points à l’autre extrémité du processus.
Malheureusement, ceci se produit rarement.
Les pertes de matériau, les émissions, les res-
trictions d’écoulement et les blocages peuvent
survenir au cours du processus de transport,
avec pour conséquence une perte de production
et d’autres problèmes associés. Ces problèmes
coûteront des milliards de dollars chaque année
dans toutes les industries de transport de pro-
duits en vrac dans le monde.
Cet ouvrage cherche à identifier la plupart
des causes des problèmes liés au transport de
matériau et suggère des stratégies pratiques,
des actions et de l’équipement pouvant aider à
augmenter l’efficacité dans cette activité.
Ce concept est appelé Total Material Control®,
contrôle total du matériau.
Total Material Control et TMC sont des
marques déposées d’Engineering Services &
Supplies PTY Limited (ESS), détenteur de
licence de Martin Engineering, situé à Currum-
bin, Australie (référence 1.1).
CONVOYEURS ET MATÉRIAUX
VOLATILES
Du matériau s’échappe tous les jours de
convoyeurs dans de nombreuses usines. Cela
se produit sous la forme de pertes et de fuites
depuis les zones de transfert ou de matériau
qui colle à la bande après le point de décharge
et tombe le long du retour du convoyeur. Cela
se produit également sous la forme de pous-
sière en suspension dans l’air, qui s’échappe du
chargement par les courants d’air et les forces
Contrôle total du matériau | Chapitre 1
de chargement avant de s’agglomérer sur la
structure, l’équipement ou au sol. Parfois, la
nature des problèmes d’un convoyeur donné
peut être déterminée à partir de l’emplacement
de la pile de matériau perdu (Figure 1.2). Le 1
matériau collé tombe sous le convoyeur, les per-
tes tombent sur les côtés et la poussière tombe
partout, y compris les systèmes et structures
au-dessus du convoyeur. Toutefois, la plupart
des convoyeurs présentent tous ces symptômes,
ce qui rend plus difficile d’imputer la faute à un
seul type de problème (Figure 1.3).
Les restrictions de l’écoulement constituent
un autre problème important dans les opéra-
tions de transport de matériau. Une usine de
transport de matériaux est conçue pour fonc-
tionner à une certaine cadence de capacité. Le
coût d’une capacité restreinte et d’une produc-
tion retardée ne saurait être ignoré tandis que
le coût des pertes a fait l’objet d’une attention
particulière.
Des blocages de goulottes ou de boîtes peu-
vent provoquer un arrêt du processus de pro-
duction, entraînant des retards qui coûtent des
milliers de dollars par heure en immobilisation
et en opportunités perdues. Des blocages de
goulotte provoquent souvent un débordement
Figure 1.2
La source de matériaux
volatiles peut parfois être
déterminée à partir de
l’emplacement de la pile
de matériau perdu.
Figure 1.3
De nombreux convo-
yeurs à bande de trans-
port de produits en vrac
montrent tous les symp-
tômes de pertes, maté-
riau collé et poussière
en suspension dans l’air,
ce qui rend plus difcile
l’identication d’une des
sources ou l’application
d’un remède.
3
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
du matériau. Les arrêts des goulottes ou des
boîtes provoquent souvent des déferlements de
matériau qui tombent à travers la cuve ou sur la
bande receveuse. Les débordements et défer-
1 lements contribuent grandement aux pertes.
Le matériau situé sous l’extrémité de tête d’un
convoyeur est souvent identifié à tort comme
du matériau collé alors qu’il résulte en fait de
débordements et déferlements. Le matériau
collé est généralement fin. Par conséquent, la
présence de blocs de plus de 10 millimètres
(0,39 in.) indiquera souvent l’origine de maté-
riau volatile comme étant un débordement ou
un déferlement.
PROBLÈMES ISSUS DES MATÉRIAUX
VOLATILES
Conséquence des matériaux volatiles
Les matériaux volatiles existent autour des
usines depuis que les premiers convoyeurs ont
été mis en service. Leur présence est de ce fait
souvent admise comme faisant partie de l’in-
dustrie. En fait, les employés de maintenance et
de production qui sont régulièrement affectés à
des tâches de nettoyage peuvent considérer ce
travail comme une forme de « sécurité du job ».
En conséquence, le problème du maté-
riau qui s’échappe d’un système de transport
de produits en vrac et souvent regardé avec
résignation. Alors que l’on admet qu’il s’agit
d’un désordre et d’un risque, on croit qu’aucun
système efficace, pratique et réel n’a été déve-
loppé pour le contrôler. Les pertes et la pous-
sière provenant de zones de transfert qui fuient
et d’autres sources au sein de l’usine sont donc
considérées comme une routine et un enchaîne-
ment inaltérable des événements. Les maté-
riaux volatiles deviennent un signe que l’usine
fonctionne : « Nous faisons de l’argent donc il y
a des matériaux volatiles ».
À une époque, la pollution (qu’elle pro-
vienne de cheminée ou de zones de transfert de
convoyeurs) était un signe de puissance indus-
trielle. Désormais, ces problèmes sont considé-
rés comme une indication d’un éventuel mana-
gement incorrect et de pertes. Cette pollution et
ces pertes donnent souvent l’occasion d’amélio-
rer à la fois l’efficacité et les résultats nets.
Des matériaux volatiles non contrôlés
constituent une plaie qui ne cesse de croître en
matière d’efficacité, de productivité et de ren-
tabilité d’un convoyeur, sinon d’une usine. Les
4
matériaux perdus depuis un convoyeur indui-
sent des coûts à l’usine de nombreuses façons.
En voici quelques-unes :
A. Efficacité d’exploitation réduite
B. Coûts de maintenance accrus des
convoyeurs
C. Réduction de la sécurité de l’usine
D. Baisse du moral des employés
E. Diminution de la qualité du produit
F. Augmentation des examens minutieux
effectués par des organismes extérieurs ou
d’autres groupes
Ces coûts seront abordés plus en détails dans
les sections suivantes.
Efficacité d’exploitation réduite
On peut dire que le matériau le plus cher
dans toute exploitation est le matériau perdu
depuis la bande. Dans une usine propre,
« tout » le matériau est chargé sur la bande
d’un convoyeur à une extrémité puis il est
« intégralement » déchargé à l’autre extrémité.
Le matériau n’est manipulé qu’une seule fois :
lorsqu’il est placé sur la bande. Ceci est bien
évidemment assimilé à une efficacité élevée :
l’usine a manipulé le matériau le moins possi-
ble. En revanche, le matériau perdu ou devenu
volatile et un matériau qui a été reçu, traité
(dans une certaine mesure) puis perdu. On a
payé pour celui-ci mais il n’y aura pas de retour
financier.
En fait, le matériau volatile peut s’avérer être
une plaie permanente : il dégrade l’équipement,
comme les rouleaux du convoyeur, sur la durée
et peut nécessiter de la main d’œuvre supplé-
mentaire pour être retraité avant d’être renvoyé
dans le système (s’il peut l’être). Une fois devenu
volatile, il peut néanmoins être contaminé et
ne pas être apte au retour dans le système. Si
du matériau volatile ne peut être récupéré,
l’efficacité décroît de façon plus importante. En
de nombreux endroits, même des matériaux
basiques, tels que la pierre calcaire ou le sable,
qui tombent de la bande, sont classés comme
déchets dangereux et doivent être mis au rebut
pour un coût significatif.
Les matériaux volatiles peuvent également
être une plaie pour l’efficacité en nécessitant
de la main d’œuvre supplémentaire pour être
nettoyés. Les matériaux de production peuvent
être transportés par de vastes machineries, en
 Contrôle total du matériau | Chapitre 1

quantités significatives, par wagons, souvent
automatiquement ou par des contrôles à distan-
ce. Par opposition, les matériaux volatiles sont
souvent prélevés par une chargeuse skid steer,
une chargeuse d’extrémité, un camion citerne
sous vide ou à l’ancienne, par un ouvrier, pelle
après pelle.
Coûts de mainenance accrus des
convoyeurs
Le matériau qui s’échappe d’un convoyeur
conduit à de nombreux problèmes sur le
convoyeur lui-même. Ces problèmes augmen-
tent les dépenses de maintenance.
La première dépense la plus visible est le coût
du nettoyage. Elle comprend le coût pour le
personnel qui pellette ou aspire le matériau et
le renvoie sur la bande (Figure 1.4). Dans
certaines usines, le nettoyage implique une
personne avec une pelle. Dans d’autres, le coût
est plus important parce qu’il comprend des
heures d’équipement avec des chargeuses à
roues, des camions « aspirateurs » ou d’autres
équipements lourds utilisés pour déplacer de
grandes piles de matériaux. Le travail qui n’est
pas effectué parce que du personnel porte son
attention à des activités de nettoyage constitue
un autre facteur plus difficile à suivre mais qui
doit être inclus. Ce retard dans les activités de
maintenance peut avoir pour conséquence des
pannes catastrophiques et d’autres dépenses
additionnelles.
tralie a subi des dommages suite à un incendie
sur le principal convoyeur de changement. Cet
incendie a été provoqué par un galet grippé et
déclenché par les pertes accumulées. Il a détruit
une grande partie de l’extrémité de tête du 1
convoyeur, entraînant la panne de la bande de
1 600 millimètres (60 in.) et brûlant les câbles
et contrôles électriques. Les réparations ont été
réalisées en quatre jours pour restaurer l’ex-
ploitation, mais le coût total de l’incendie a été
estimé à 12 millions de USD.
Le fait que l’accumulation de matériau à la
surface de tambours et de rouleaux puisse en-
traîner un décentrage de la bande constitue un
autre risque (Figure 1.7). Une accumulation
de matériau sur les composants roulants peut
entraîner des problèmes significatifs de centrage
de la bande avec pour conséquence des dom-
mages sur celle-ci et d’autres équipements ainsi
qu’un risque de blessures du personnel.
Une bande décentrée peut entrer en contact
avec la structure du convoyeur et entamer une
abrasion de l’ensemble. Si cet état n’est pas
Figure 1.4
Pour certaines usines, le
coût du nettoyage inclut
le coût d’exploitation de
camions-citernes sous vide
(« aspirateur ») et d’autres
équipements lourds.

Quand du matériau s’échappe, il s’accumule

sur différents composants du convoyeur ou Figure 1.5
d’autres équipements adjacents. Les rouleaux Le matériau volatile
tombent en panne lorsqu’ils sont entravés ou peut enterrer la zone
enterrés sous du matériau (Figure 1.5). Peu de chargement avec
pour conséquence des
importe qu’un rouleau soit bien construit, les défaillances des rouleaux,
fines passent éventuellement à travers les joints un incendie ou un
dans le palier. Une fois les paliers grippés, le décentrage de la bande.
mouvement constant de la bande sur le rouleau
peut user sa coque avec une rapidité surprenan-
te, laissant une arrête affûtée comme un rasoir
sur le rouleau grippé, menaçant ainsi la durée
de vie de la bande (Figure 1.6). Les rouleaux Figure 1.6
et tambours « gelés » augmentent la fiction
Les rouleaux tombent
contre la bande et consomme de la puissance en panne lorsqu’ils sont
additionnelle du moteur d’entraînement du entravés ou enterrés
convoyeur. sous du matériau. Le
déplacement de la bande
Les rouleaux grippés génèrent d’autres sur les rouleaux « gelés »
risques bien plus importants parmi lesquels la usera ces derniers jusqu’à
ce qu’ils aient des bords
possibilité d’incendies dans le système. Une affûtés comme des lames.
infrastructure d’exportation de charbon en Aus-

5
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
remarqué dans les plus brefs délais, de grandes
longueurs de la bande de valeur peuvent être
détruites, ainsi que l’acier des structures. Un
déport de la bande génère des interruptions
1 de production car la bande doit être arrêtée,
réparée et ré-entraînée avant de reprendre
l’exploitation.
Dans des circonstances particulièrement
défavorables, il se peut que du matériau volatile
créé un problème puis en masque la présence.
À titre d’exemple, les accumulations de maté-
riau humide autour des structures en acier de
convoyeurs peuvent accélérer la corrosion tan-
dis que le personnel de l’usine aura des difficul-
tés à observer le problème (Figure 1.8). Dans
la pire des éventualités, cela peut provoquer des
dommages catastrophiques.
Ce qui est particulièrement troublant avec ces
problèmes est qu’ils ne cessent de se répéter :
les pertes entraînent des accumulations sur les
rouleaux, qui entraînent un déport de la bande,
qui entraînent à leur tour plus de pertes. Les
matériaux volatiles génèrent véritablement un
cercle vicieux d’activités qui toutes augmentent
les coûts de maintenance.
Réduction de la sécurité de l’usine
Les accidents industriels sont coûteux, aussi
bien en termes de santé du personnel que du
volume et de l’efficacité de la production. En
2005, le National Safety Council des États-Unis
Figure 1.7
L’accumulation de
matériaux sur la surface
de tambours et de
rouleaux peut provoquer
le décentrage de la bande,
avec pour conséquence
des dommages sur celle-ci
et d’autres équipements.
Figure 1.8
Des accumulations de
matériau humide autour
des structures en acier
de convoyeurs peuvent
accélérer la corrosion
tandis que le personnel de
l’usine aura des difcultés
à observer le problème.
6
a estimé à 1 190 000 USD le coût des décès liés
au travail. Le coût d’une blessure invalidante
estimée à 38 000 USD comprend les pertes de
salaire et de productivité ainsi que les dépenses
médicales et administratives. Ces chiffres n’in-
cluent pas d’estimation des dommages matériels
et ne doivent pas être utilisés pour estimer la
perte économique totale subie par une commu-
nauté.
Les statistiques de la Mine Safety and Health
Administration (MSHA) des États-Unis indi-
quent qu’environ la moitié des accidents surve-
nant à proximité des convoyeurs à bande dans
les mines sont imputables au nettoyage et aux
réparations requises par les pertes et les accu-
mulations. Si les matériaux volatiles pouvaient
être éliminés, la fréquence à laquelle le person-
nel est exposé à ces risques baisserait de façon
significative. Des pertes excessives peuvent aussi
générer d’autres risques moins évidents, liés à la
sécurité.
En Australie, un séminaire sur la sécurité du
Department of Primary Industries a annoncé
que sur une période de six ans, de 1999 à 2005,
un total de 85 incendies ont été rapportés sur
des bandes de convoyeurs dans des mines de
charbon souterraines dans l’État de Nouvelle
Galles du Sud. Parmi ceux-ci, 22 ont été identi-
fiés comme imputables à des pertes de charbon
et 38 au centrage du convoyeur. Les douze
recommandations du rapport comportent les
éléments suivants : « Améliorer le centrage de
la bande » et « Arrêter de faire fonctionner les
convoyeurs dans les pertes ».
En 2006 aux États-Unis, l’incendie de la ban-
de d’un convoyeur dans une mine de charbon
souterraine a provoqué deux décès. L’origine
de cet incendie a été imputée à la chaleur de
friction d’une bande décentrée qui a allumé
les accumulations de poussière de charbon, les
fines et les pertes, combinées à de la graisse et
de l’huile.
De nombreux pays appliquent désormais
des procédures de sécurité réglementaires dans
les entreprises. Elles comprennent la nécessité
de mener des analyses de risques sur toutes les
tâches. Les codes pratiques dans la conception
et l’exploitation exigent qu’une fois qu’un risque
ait été identifié, il convient de prendre des
mesures à cet effet. La hiérarchie des contrôles
des risques conseille habituellement que l’action
la plus appropriée consiste à « éliminer le risque
par conception ». Le contrôle dépendra de

la sévérité du risque et de la configuration de
l’équipement existant.
Baisse du moral des employés
Alors que les détails spécifiques au travail
d’un individu ont beaucoup à voir avec la
gratification reçue au travail, l’environnement
physique a également une influence significative
sur le ressenti du travailleur quant à son poste
de travail.
Une usine propre constitue un endroit plus
sûr où travailler et encourage un sentiment de
fierté à son poste de travail. Les employés ont
par conséquent un meilleur moral. Les ouvriers
ayant un moral plus élevé sont plus à même
d’être à l’heure au travail et de mieux réaliser
les tâches qui leur sont confiées. Les gens ont
tendance à être fiers si leur poste de travail est
propre et le maintiendront dans cet état. Il est
difficile de faire preuve de fierté lorsque l’on
travaille dans une usine perçue comme sale et
inefficace par ses voisins, ses amis et particuliè-
rement les ouvriers eux-mêmes.
Il est reconnu que les travaux impliquant des
tâches répétitives et peu gratifiantes, telles que
le nettoyage des pertes d’un convoyeur, corres-
pondent au niveau le plus élevé d’absentéisme
des employés et aux blessures sur le lieu de
travail. Pelleter une pile de pertes aujourd’hui
est un exercice démoralisant quand on sait que
la pile sera à nouveau là le lendemain.
Diminution de la qualité du produit
Les matériaux volatiles peuvent contaminer
l’usine, le procédé et le produit fini. Des maté-
riaux peuvent être déposés sur de l’équipement
fragile et influencer les lectures des capteurs
de façon négative ou corrompre les formules
sévèrement contrôlées.
Les matériaux volatiles confèrent une image
négative à la qualité du produit d’une usine
et donnent un mauvais exemple aux efforts
généraux des employés. Le principe basique
le plus universel de la plupart des program-
mes de « Qualité Totale » dans l’entreprise ou
d’amélioration de la qualité, populaires ces
dernières années, consiste à dire que chaque
portion de chaque travail doit être réalisée afin
de satisfaire le standard de qualité. Les efforts
de chaque employé doivent contribuer à et
refléter l’ensemble des efforts fournis pour la
qualité. Si les employés constatent qu’une partie
de l’exploitation, tel qu’un convoyeur à bande,
Contrôle total du matériau | Chapitre 1
fonctionne de façon inefficace (générant du
désordre et contaminant le reste de l’usine avec
des matériaux volatiles), ils seront habitués à
accepter moins que l’exécution parfaite. Il peut
en résulter une attitude négative ou une exécu- 1
tion négligée ou bâclée. Les matériaux volatiles
constituent un exemple visible de pratiques
bâclées que les programmes de qualité d’entre-
prise visent à éliminer.
Augmentation des examens minutieux
effectués par des agences extérieures
ou d’autres groupes
Les matériaux volatiles agissent comme un
paratonnerre : ils constituent une cible facile.
Une volute de poussière attire l’œil et l’attention
des personnes extérieures concernées, parmi
lesquelles les organismes de réglementation et
les groupes communautaires. Les accumulations
de matériau sous les convoyeurs ou à proximité
des routes, bâtiments et équipements envoie un
message aux organismes gouvernementaux et
aux compagnies d’assurances : cette usine né-
glige son fonctionnement et mérite des inspec-
tions supplémentaires ou de l’attention.
Si une usine est citée comme étant sale ou
peu sûre, certains organismes de régulation
peuvent demander à ce que l’exploitation soit
arrêtée jusqu’à ce que les problèmes soient
résolus. Les groupes communautaires peuvent
générer une exposition médiatique désagréable
et engendrer des confrontations dans différentes
réunions de concertation et autres rassemble-
ments publics.
Une exploitation propre reçoit moins d’atten-
tion non souhaitable de la part des organismes
de réglementation et est moins la cible de grou-
pes d’action environnementaux. Moins d’amen-
des de ces organismes, moins d’assurance,
moins de frais d’avocat et un besoin réduit en
programmes de relations publiques engendrent
des économies.
Le problème supplémentaire de la
poussière en suspension dans l’air
De sérieux problèmes surgissent lorsque
la poussière passe en suspension dans l’air et
s’échappe des convoyeurs. La poussière est un
problème plus important que les pertes : tandis
que les pertes sont confinées au sol de l’usine,
les particules de poussière en suspension dans
l’air sont facilement transportées à l’extérieur
(Figure 1.9).
7
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
Dans sa série, Best Practice Environmental Mana-
gement in Mining, Environment Australia (l’équi-
valent australien du ministère de l’environne-
ment) a publié un rapport sur le contrôle de
1 la poussière en 1998 (Référence 1.2). Le rapport
analysait les sources de poussière en suspen-
sion dans différentes usines de traitement de
minerai. Il indiquait que les sources primaires
de poussières étaient les suivantes :
Broyage .......................................1-15 pour cent
Tamisage .....................................5-10 pour cent
Stockage ....................................10-30 pour cent
Récupération ...............................1-10 pour cent
Convoyeurs à bande ..................30-60 pour cent
Dans le Clean Air Act, la loi exige de l’Envi-
ronmental Protection Agency (EPA) des États-
Unis qu’elle réduise le niveau des particules
en suspension. Il est demandé à la plupart des
infrastructures de transport de produits en vrac
de maintenir des niveaux de poussière respira-
ble inférieurs à deux milligrammes par mètre
cube (2,0 mg/m3) dans les zones closes, pendant
un période de huit heures. Les opérations d’ex-
traction minière souterraines devront bientôt
satisfaire des niveaux de 1,0 mg/m3. Tout non-
respect des normes de qualité de l’air peut avoir
pour conséquence de sévères amendes infligées
par les organismes de réglementation fédéraux,
d’État ou locaux.
L’Occupational Safety & Health Adminis-
tration (OSHA) des États-Unis a déterminé
que la poussière en suspension dans l’air dans
et autour des équipements peut avoir pour
conséquence des conditions de travail risquées.
Quand les inspecteurs de l’OSHA et de la
MSHA reçoivent une plainte ou un échantillon
d’air constituant une violation pour la santé, il
peut s’ensuivre des poursuites judiciaires.
La poussière respirable (particules dont le
diamètre est inférieur à 10 microns) n’est pas
filtrée par les défenses naturelles du système res-
Figure 1.9
La poussière en
suspension dans l’air
est un sérieux problème
lorsqu’elle s’échappe des
convoyeurs et des zones
de transfert.
8
piratoire humain et pénètre ainsi profondément
dans les poumons, où elle peut être capturée et
provoquer de sérieux problèmes de santé. Ces
problèmes de santé pourraient être constatés
chez la main-d’œuvre, voire survenir chez les
résidents du voisinage.
Le risque d’explosion de poussière est une
possibilité effrayante pouvant se produire en
conséquence de la poussière en suspension dans
l’air. La poussière peut se concentrer à des ni-
veaux explosifs dans un espace confiné. Un inci-
dent de cette nature (tout en étant incommensu-
rables en termes de réparation, remplacement,
amendes et coûts dus à la perte de productivité)
peut avoir pour conséquence le coût le plus
important de tous : la vie de quelqu’un.
ISO 14000 et l’environnement
La globalisation continue du commerce
promet des standards plus unifiés. Au moment
où l’ISO 9000, développée par l’International
Organization for Standardization (ISO), est
devenue un standard mondial de codification
des procédures de qualité, le développement de
l’ISO 14000 établira un agenda international
pour l’impact d’une exploitation sur l’environ-
nement. L’ISO 14000 prescrit des directives et
spécifications volontaires pour le management
environnemental. Le programme requiert :
A. L’identification des activités d’une société
ayant un impact significatif sur l’environne-
ment
B. La formation de tout le personnel dont le
travail peut avoir un impact significatif sur
l’environnement
C. Le développement d’un système d’audit
pour garantir que le programme est implé-
menté et maintenu de façon correcte
Limites réglementaires
Tandis qu’aucun organisme de réglemen-
tation n’a établi de limites spécifiques quant
à la quantité autorisée de matériaux volatiles
(hauteur d’une pile à côté d’un convoyeur ou
quantité de matériau collé sous un rouleau),
des limites ont été fixées pour les quantités de
poussière en suspension dans l’air. L’OSHA a
déterminé des limites d’exposition admissibles
(PEL) et des valeurs limites tolérables (TLV)
pour environ 600 substances réglementées.
Ces réglementations précisent la quantité
de poussière admise, exprimée en parties par

million de parties d’air (ppm) pour les gaz et en
milligrammes par mètre cube (mg/m³) pour les
particules telles que la poussière, la fumée et les
embruns. Il est de la responsabilité de la société
de satisfaire ces standards ou de faire face à
des pénalités telles que des rappels à la loi, des
actions en justice, des taux d’assurance accrus
voire des peines de prison.
Ces procédures OSHA notent que les ins-
pecteurs doivent prêter attention aux accu-
mulations de poussière sur les plafonds, les
murs, les sols et autres surfaces. La présence de
matériaux volatiles doit alarmer les inspecteurs
et initier le besoin de prélever des échantillons
d’air pour aborder la possibilité de quantités
élevées de poussière en suspension dans l’air.
Tandis que l’ISO et d’autres organismes/
groupes continuent à pousser pour des limites
réglementaires, ces limites continueront à varier
d’un pays à l’autre. On peut dire avec certitude
que les réglementations environnementales, y
compris le contrôle de la poussière, continue-
ront à devenir plus restrictives de par le monde.
Ces directives seront presque sûrement éten-
dues aux matériaux volatiles libérés depuis les
convoyeurs.
ÉCONOMIE LIÉE AU CONTRÔLE DU
MATÉRIAU
Comment un petit matériau devient un
grand problème
Les matériaux volatiles qui s’échappent des
convoyeurs constituent une sérieuse menace au
bien-être financier d’une exploitation. La ques-
Accumulation de matériaux volatiles sur la durée
Matériau volatile Heure Jour
libéré (60 (24 heures)
minutes)
« dosette de sucre »
4g 96 g
(4 g) par heure
« dosette de sucre »
(4 g) par minute 240 g 6,2 kg
« pelletée pleine »
9 kg 216 kg
9 kg par heure
« seau plein »
20 kg 480 kg
20 kg par heure
« pelletée pleine »
540 kg 13 t
9 kg par minute
Contrôle total du matériau | Chapitre 1
tion évidente est la suivante : « Comment est-il
possible que cela coûte aussi cher ? » Une zone
de transfert renverse seulement une petite frac-
tion du matériau qui passe à travers elle. Dans
le cas d’une zone de transfert sur un convoyeur 1
qui fonctionne en permanence, un petit peu
de matériau peut rapidement s’accumuler en
une quantité non négligeable. Des quantités
relativement petites de matériaux volatiles peu-
vent s’accumuler sur la durée pour former de
grandes quantités (Tableau 1.1).
En réalité, les matériaux volatiles s’échappent
des zones de transfert dans des quantités bien
plus importantes que 4 grammes par minute.
Des études menées en Suède et au Royaume-
Uni ont examiné les pertes réelles de matériaux
volatiles et le coût de celle-ci.
Recherche sur le coût des matériaux
volatiles
Dans un rapport intitulé The Cost to UK
Industry of Dust, Mess and Spillage in Bulk Materials
Handling Plants, huit usines du Royaume-Uni qui
transportent des matériaux tels que l’alumine,
le coke, la pierre calcaire, le ciment et le kaolin
ont été examinées. Les coûts ont été ajustés
pour refléter une augmentation annuelle de
l’inflation. Cette étude, compilée pour l’Institu-
tion of Mechanical Engineers, a établi que les
matériaux volatiles de l’industrie ajoutent des
coûts s’élevant à une perte de matériau d’un
pour cent et à 40 pence (0,70 USD) par tonne
de capacité. En résumé, pour chaque tonne
transportée sur le convoyeur, il y a une perte de
10 kilogrammes (ou 20 livres de perdues pour
chaque tonne ordinaire de matériau) ainsi que
des coûts indirects additionnels substantiels.
Tableau 1.1
Accumulation
Semaine Mois Année
(7 jours) (30 jours) (360 jours)
672 g 2,9 kg 34,6 kg
43,7 kg 187,2 kg 2,2 t
1,5 t 6,5 t 77,8 t
3,4 t 134,4 t 172,8 t
90,7 t 388,8 t 4665,6 t
9
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
Ce coût d’ensemble a été déterminé en ajou-
tant les quatre composants suivants :
A. La valeur du matériau perdu (calculée à un
1 pour cent de matériau)
B. Le coût de la main d’œuvre consacré à
nettoyer les pertes, dont la moyenne est de
12,8 pence (0,22 USD) par tonne sortie
B. Le coût des pièces et de la main d’œuvre
pour la maintenance additionnelle décou-
lant des pertes, dont la moyenne est de
8,6 pence (0,15 USD) par tonne sortie
D. Les coûts spéciaux propres aux industries
particulières, tels que les coûts de retrai-
tement des pertes et le coût des contrôles
médicaux nécessaires pour le personnel en
raison d’un environnement poussiéreux,
qui représentent 19,7 pence (0,33 USD) par
tonne sortie
Note : Cette perte inclut les matériaux vola-
tiles dus à des problèmes tels que les pertes et le
matériau collé au brin de retour du convoyeur
ainsi que les matériaux volatiles soufflés des
zones de stockage.
Une étude similaire de 40 usines, menée par
le Royal Institute of Technology de Suède, a
estimé que les pertes de matériau représente-
raient deux dixièmes d’1 pour cent du matériau
transporté. Les coûts d’ensemble atteindraient
presque 13 couronnes suédoises (2,02 USD) par
tonne.
Dans les deux études, il est intéressant de
constater que c’est la perte effective de maté-
riau et non les pièces et le travail nécessaire au
nettoyage et à la maintenance qui a ajouté le
coût le plus important par tonne transportée.
Néanmoins, les coûts indirects de recours à la
main d’œuvre pour des tâches chronophages de
nettoyage plutôt que pour la production ne sont
pas inclus dans l’étude. Ces chiffres seraient
difficiles à calculer.
Il est plus simple de calculer les coûts effectifs
d’interruption d’un convoyeur qui, par exemple,
diminue la quantité de matériau traité par jour.
Si une bande fonctionne 24 heures par jour, la
perte de production horaire due à la défaillance
de la bande peut être calculée comme la quan-
tité et la valeur marchande du matériau qui
n’est pas livré par rapport à la capacité totale
du système. Ceci affecte les revenus et bénéfices
de l’usine.
10
Économie liée au contrôle du matériau
Le coût de systèmes de contrôle de matériaux
volatiles est habituellement pris en compte trois
fois au cours de la durée de vie d’un convoyeur.
La première fois pendant la conception du sys-
tème, la seconde à la mise en route du système
et la troisième pendant l’exploitation courante,
lorsque l’on a découvert que les systèmes
initiaux n’ont pas empêché le dégagement de
matériaux volatiles.
Dans les nouvelles installations, il est souvent
très difficile de prévoir les exigences précises
en matière de contrôle des matériaux. Dans la
plupart des cas, on peut juste de faire une sup-
position basée sur l’expérience acquise avec des
matériaux similaires sur des convoyeurs similai-
res, indexée par des jugements d’ingénierie « au
feeling ». Il est un axiome dont il est bon de se
souvenir : « Une décision qui coûte 1 $ à pren-
dre lors de la planification coûte habituellement
10 $ à modifier lors de la conception et 100 $ à
corriger sur site ». Leçon a en tirer : mieux vaut
planifier les pires des éventualités que d’essayer
de fourrer un équipement additionnel après que
le système initial s’est avéré être sous-conçu.
Les détails des zones de transfert d’un
convoyeur, tels que la conception finale et la
disposition des déflecteurs de goulotte, sont
parfois laissés à des ingénieurs débutants. Il peut
s’avérer avantageux de permettre à des fournis-
seurs de systèmes spécialisés d’être responsable
de l’ingénierie finale (sur site), de l’installation
et de la mise en marche de leur propre équipe-
ment. Cela peut ajouter des coûts de démarrage
additionnels mais il s’agit habituellement d’une
façon plus efficace d’obtenir une installation
correcte et une seule et même responsabilité
pour la performance de l’équipement.
Les usines sont souvent construites sur un
taux de coût par tonne d’acier fabriqué. Même
si les meilleurs contrôles de transport de maté-
riau ne sont pas mis en place au moment de la
conception, cela coûte un peu plus de s’assurer
que les structures et goulottes qui sont installées
permettront l’installation de systèmes supérieurs
à une date ultérieure. Les problèmes créés sont
les conséquences d’économies de bouts de
chandelle faites lors de la conception initiale :
matériaux volatiles et goulottes obstruées, cu-
mulés à la dépense additionnelle pour le refaire.

CONSIGNER LE CONTRÔLE TOTAL DU
MATÉRIAU
Une grande attention doit être accordée à
l’ingénierie de composants clés de convoyeurs
à bande. Trop souvent, d’autres facteurs qui
affectent la fiabilité et l’efficacité de ces systèmes
coûteux sont ignorés. Le coût des matériaux
volatiles est l’un de ces facteurs.
Consigner ce qui traite des matériaux volati-
les ne fait pas partie du rapport standard établi
par le personnel d’exploitation ou de main-
tenance. La quantité de pertes, la fréquence
de survenance, le matériel de maintenance
consommé et les coûts de main d’œuvre sont
rarement additionnés pour arriver au véritable
coût des matériaux volatiles. Des facteurs (tels
que les heures et la fréquence de la main-d’œu-
vre pour le nettoyage, l’usure du capotage et
de la bande d’un convoyeur, le coût de rempla-
cement de rouleaux incluant le prix d’achat, la
main-d’œuvre et l’immobilisation ainsi que la
consommation supplémentaire pour surmonter
les paliers récalcitrants qui se grippent à cause
de l’accumulation de matériau) doivent être
calculés pour déterminer le véritable coût des
matériaux volatiles. Les composants dont la du-
rée de vie peut être raccourcie par les matériaux
volatiles, tels que les rouleaux, le revêtement des
tambours et la bande elle-même, doivent être
examinés pour déterminer le cycle durée de
vie/remplacement.
Les programmes informatiques de mainte-
nance devraient inclure un champ où saisir la
cause d’une panne de toute pièce remplacée.
Les menus déroulants de ces programmes
doivent inclure des causes telles que pertes,
infiltration de poussière, infiltration d’eau et
usure due à l’abrasion du matériau (pour les
rouleaux). Ceci permettrait de générer infor-
matiquement des rapports coût/cause pour les
pannes de composants. Ce programme doit
inclure des données sur les dispositifs de net-
toyage et d’étanchéification de la bande, ce qui
permettrait de déterminer des coûts précis pour
le système installé.
Certains services de maintenance contrac-
tuels maintiennent des bases de données sur
les convoyeurs des clients et y enregistrent les
spécifications du système, les détails du statut
de l’équipement et les procédures de services
effectuées. Ces informations sont précieuses
pour planifier les activités de maintenance
préventive et déterminer lorsqu’il faut recourir
Contrôle total du matériau | Chapitre 1
à des ressources extérieures. Elles peuvent être
utilisées pour mieux gérer un équipement et le
budget de l’exploitation.
Il est difficile de mesurer les matériaux
volatiles aux zones de transfert. Dans une zone
1
fermée, il est possible d’utiliser des appareils
de mesure de l’opacité pour évaluer la densité
relative de poussière dans l’air. Pour les zones
de transfert à l’air libre, mesurer la poussière est
plus difficile mais pas impossible.
Une technique basique consiste à nettoyer
une zone définie et à peser ou estimer le poids
ou le volume de matériau nettoyé et le temps
consacré au nettoyage. Un suivi est ensuite
assuré en répétant le nettoyage à des intervalles
réguliers. Que cet intervalle soit hebdomadaire,
quotidien ou horaire dépend des conditions
propres à l’usine.
Il sera plus difficile de déterminer le point
d’origine du matériau perdu. Les matériaux
volatiles peuvent provenir du matériau collé au
brin de retour du convoyeur, aux pertes dues au
déport de la bande, à des fuites de l’étanchéité
du capotage, à des pertes dues à des déborde-
ments du chargement ou un chargement décen-
tré, à des fuites par les trous de la goulotte dus
à la corrosion, à des écrous manquants voire de
planchers situés au-dessus.
La personne qui réalise une étude sur les
matériaux volatiles doit garder à l’esprit le
nombre de variables pouvant influer sur les
résultats. Ceci implique que l’étude soit menée
sur une période raisonnable et inclue la plupart
des conditions d’exploitation habituelles, y
compris les conditions environnementales, le
calendrier d’exploitation, la teneur en humidité
du matériau et d’autres facteurs qui génèrent ou
compliquent les problèmes liés aux matériaux
volatiles.
Consigner la quantité de pertes (et le coût de
la main-d’œuvre, des pièces et de l’immobili-
sation qui s’y rapportent) doit être un élément
essentiel du système d’information du manage-
ment pour l’exploitation du convoyeur à bande.
Ce n’est qu’avec des enregistrements couvrant
une période d’exploitation qu’une étude tech-
nique des matériaux volatiles et des recom-
mandations pour un contrôle total du matériau
sembleront raisonnables.
Pour de nombreux convoyeurs, les coûts
associés à la perte de matériau justifieront faci-
lement des mesures correctives. Dans la plupart
11
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
des cas où des enregistrements adéquats ont été
effectués, il a été montré qu’une amélioration
modeste du contrôle du matériau remboursera
rapidement les coûts d’installation des systè-
1 mes améliorés. Les économies réalisées sur les
dépenses de main-d’œuvre compensent souvent
à elles seules, en moins d’un an, le coût de tout
équipement mis à niveau installé.
SUJETS AVANCÉS
Management du risque et risque pour le
management
De nombreux pays commencent à tenir le
management pour personnellement responsable
de ne pas pallier aux conditions telles que les
pertes ou la poussière résultant de convoyeurs
mal conçus, exploités ou entretenus. En Aus-
tralie par exemple, la pénalité maximale pour
ne pas avoir pris de mesures pour corriger un
problème connu qui provoque des décès ou
de tristes préjudices corporels est une amende
de 60 000 AUD et une peine de deux ans de
prison pour le manager ainsi qu’une amende
de 300 000 AUD infligée à la société. Il ne fait
aucun doute qu’un nombre substantiel d’ac-
cidents survenant autour des convoyeurs est
directement lié au nettoyage des pertes et des
matériaux collés. Il existe aussi des méthodes et
produits connus pour contrôler ces problèmes.
Tout manager qui choisit donc d’ignorer ces
problèmes et par conséquent les risques pour
la santé des ouvriers, court le risque de se voir
infliger ces pénalités.
Utiliser un format industriel standard
« d’analyse des risques » (pour déterminer le
niveau de probabilité et de conséquence des
risques encourus lors du nettoyage des pertes
et du matériau collé, en dessous et autour de
convoyeurs) permet de déterminer le risque
pour les employés et les managers (Ta-
bleau 1.2).
La plupart des exploitants raisonnables et
les personnels de maintenance évalueraient
la « probabilité » d’un incident survenant lors
du nettoyage des pertes et du matériau collé,
en dessous et autour de convoyeurs à bande,
comme « B : est survenu ou a failli survenir » ou
« C : pourrait survenir ou j’ai entendu que cela
s’est produit », avec la « conséquence pour le
personnel » évaluée à « 2 : blessure sérieuse ».
En déplaçant ces valeurs de « probabilité » et
de « conséquence pour le personnel » à l’« es-
timateur du niveau de risque », une note de
12
Niveau 5 ou Niveau 8 place les activités de net-
toyage dans la catégorie de « risque extrême »
d’une blessure sérieuse (Tableau 1.2).
Ces notes montrent une situation dans laquel-
le un management du risque pour le manager
d’exploitation signifie qu’il faut faire preuve de
diligence en mettant en place des systèmes pour
éliminer ou minimiser ces risques.
Les managers doivent par conséquent faire
tout ce qui est en leur pouvoir pour éliminer
les occasions (telles que le nettoyage d’un
convoyeur) qui mettent les employés en danger,
tant pour le bien-être de ceux-ci que pour
réduire de leurs risques personnels.
OPPORTUNITÉ POUR LE CONTRÔLE
TOTAL DU MATÉRIAU
En conclusion…
Une fois compris les coûts générés par les
matériaux volatiles, il devient évident que
contrôler le matériau sur les convoyeurs et dans
les zones de transfert peut apporter des avan-
tages majeurs pour les convoyeurs à bande et
les exploitations qui reposent sur ceux-ci. Ce
contrôle s’est avéré difficile à réaliser et encore
plus difficile à conserver.
Une approche planifiée et maintenue est
nécessaire pour aider au contrôle total du ma-
tériau. Il s’agit d’une opportunité de réduire les
coûts et d’augmenter l’efficacité et la rentabilité
de nombreuses exploitations.
Le contrôle total du matériau signifie que les
matériaux sont gardés sur la bande et au sein
du système. Les matériaux sont déplacés (là où
c’est nécessaire, dans l’état nécessaire et à la
vitesse nécessaire) sans perte ni consommation
excessive et sans panne prématurée de l’équi-
pement ni coûts de maintenance excessifs. Le
contrôle total du matériau améliore l’efficacité
de l’usine et réduit les coûts de propriété.
Cet ouvrage présente de nombreux concepts
pouvant être utilisés dans un programme pour
atteindre le contrôle total du matériau sur les
convoyeurs à bande.
Par la suite…
Ce chapitre sur le contrôle total du matériau,
le premier chapitre dans la section Fondations
du transport sûr de produits en vrac, a présenté
les besoins et les avantages de la réduction des
 Contrôle total du matériau | Chapitre 1

pertes et de la poussière. Le chapitre suivant,

Sécurité, continue cette section et explique
l’importance de pratiques sûres autour des
équipements de transport de produits en vrac
ainsi que les façons dont le contrôle total du 1
matériau augmentera la sécurité dans l’usine.

RÉFÉRENCES
1.1 Engineering Services & Supplies PTY Li-
mited. Australian Registration #908273,
Total Material Control and Registration
#716561, TMC.

1.2 Environment Australia. (1998). Best

Practice Environmental Management in Mining:
Dust Control, (ISBN 0 642 54570 7).

Système matriciel de risque Tableau 1.2

Étape 1 : Déterminer Étape 2 : Déterminer la conséquence (supérieure à 2)
la probabilité
Conséquence pour le Usine, propriété, productivité et
Probabilité
personnel conséquence environnementale
Quotidien : Occurrence com- Décès, invalidité Danger extrême, réorganisation extrême.
A 1
mune ou fréquente permanente Dégâts environnementaux majeurs.
Blessure ou maladie Dégâts très importants, réorganisation
Hebdomadaire : Est survenu
B 2 sérieuse (perte de significative. Dégâts environnementaux
ou a failli survenir
temps) sérieux.
Mensuel : Pourrait survenir Invalidité ou blessure Dégâts moyens, interruption sérieuse de
C ou j’ai entendu que cela s’est 3 à court terme (perte la production. Dégâts environnementaux
produit de temps) réversibles.
Dégâts faibles, interruption légère de la
Annuel : Peu de chances de Blessures avec trai-
D 4 production. Dégâts environnementaux
survenir tement médical
mineurs.
Dégâts négligeables, interruption mini-
Une fois tous les 5 ans : Premiers secours ou
E 5 male de la production. Pas de dégâts
Pratiquement impossible pas de blessure
environnementaux.

Étape 3 : « Estimateur » de niveau de risque — Calculer le risque

A B C D E
1 2 4 7 11
1
EXTRÊME EXTRÊME EXTRÊME EXTRÊME SIGNIFICATIF
3 5 8 12 16
2
EXTRÊME EXTRÊME EXTRÊME SIGNIFICATIF MODERÉ
6 9 13 17 20
3
EXTRÊME SIGNIFICATIF SIGNIFICATIF MODERÉ MODERÉ
10 14 18 21 23
4
SIGNIFICATIF SIGNIFICATIF MODERÉ FAIBLE FAIBLE
15 19 22 24 25
5
SIGNIFICATIF MODERÉ FAIBLE FAIBLE FAIBLE
Exemple typique de système matriciel de risque tel qu’il est utilisé en Australie, origine
inconnue.

13
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac

Figure 2.1
Les convoyeurs à bande
impliquent des produits
2 en vrac qui se déplacent
rapidement et des
points de « pincement »,
caractéristiques qui
créent des risques pour le
personnel qui travaille sur
ou à proximité de ceux-ci.

Chapitre 2

SÉCURITÉ
L’enregistrement et les problèmes ...................................................................................................................
.............. ......... ... ..... .....
. . . ... . ... . . . .... ..... ....... . . . . ... . . . . ... ....... ..... ... ... ... . ...... ... . . .... ..... . ...... ............. 15
Pratiques de sécurité avec les convoyeurs .....................................................................................................
.......... ......... ....... . . .... . . . .... . ... ..... .... . ..... .... .... ... . . .... ... ... . . . .... . .... . ..... . ....... ............... 18
.........................................................................................................................................
. ............. . ..... . ... ... ... .... . ... ...... .... . ... ... .... . . ....... . ....... . .............................. 23
Formation à la sécurité ....................................................
Importance de la responsabilité du personnel ...............................................................................................
................. ........ . ........ .... . . . ......... . .......................................... 24
... . .... ... ........
........................................................................................................................................................
......................................................................... 25
Sujets avancés ...................................................................................
Double avantage de la sécurité des convoyeurs ............................................................................................ 25

14

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous nous concentrerons
sur l’importance des pratiques de sécurité et de
la formation des personnes qui travaillent sur
ou autour des convoyeurs. Les causes potentiel-
les d’accidents sont examinées avec leurs coûts
directs et indirects. Des procédures générales
de sécurité sont décrites, ainsi que des pratiques
spécifiques en la matière. L’importance d’une
formation correcte, tant pour les nouveaux
employés que les anciens, et le contenu adé-
quat d’une telle formation seront également
abordés. Le chapitre conclut par un examen
de la responsabilité du personnel nécessaire à
la prévention des accidents sur et autour des
convoyeurs.
Les convoyeurs appliquent de grandes
quantités d’énergie mécanique à ce qui est
généralement une bande de caoutchouc
géante qui est étirée et passe dans un labyrin-
the de composants (Figure 2.1). Cette bande
supporte une lourde charge avant d’être tirée
à grande vitesse. Les forces appliquées sont
significatives et potentiellement dangereuses. De
par leur nature, les convoyeurs à bande im-
pliquent des produits en vrac qui se déplacent
rapidement et des points de « pincement ». Ces
caractéristiques peuvent créer des risques pour
le personnel qui travaille sur ou à proximité de
ceux-ci. Toute personne qui peut être amenée à
se trouver à proximité d’un convoyeur à bande
doit toujours être consciente de la puissance de
ce système et faire preuve d’un respect salutaire
quant à sa capacité à blesser ou tuer une per-
sonne non formée ou imprudente.
Un convoyeur peut disposer d’un entraîne-
ment de 450 kilowatts de puissance (600 CV),
ainsi que de toute l’énergie inertielle et po-
tentielle de sa charge de plusieurs tonnes de
matériau. Il est aisé de voir combien une
bande de convoyeur en mouvement va facile-
ment remporter une partie de tirage contre un
ouvrier, avec pour conséquence la possibilité
d’une blessure sérieuse ou d’un décès.
Toutes les formes de transports en vrac
(des camions de transport dans les mines aux
bateaux en passant par les trains) amènent leurs
propres risques et problèmes de sécurité. Alors
qu’ils présentent également des risques, des
convoyeurs correctement conçus, exploités et
entretenus peuvent constituer une méthode sûre
et efficace de déplacer du matériau.
Sécurité | Chapitre 2
Des accidents peuvent survenir mais ils
peuvent également être empêchés. La sécurité
des convoyeurs commence avec des conceptions
qui évitent les risques prévisibles. Le manage-
ment doit spécifier un équipement sûr et facile
à entretenir et les ouvriers doivent suivre les
2
règles. Établir et maintenir des pratiques de
sécurité dans la conception, la construction,
l’exploitation et la maintenance des convoyeurs
et zones de transfert contribuera grandement
à la prévention des accidents. Une formation
correcte est la clé de la promotion de la sécurité
pour les ouvriers dont les tâches les amènent
dans le voisinage de convoyeurs à bande.
L’ENREGISTREMENT ET LES
PROBLÈMES
Comment la sécurité des convoyeurs
est liée à la poussière et aux pertes
Les matériaux volatiles provenant des
convoyeurs à bande augmentent les risques
liés à la sécurité de nombreuses façons (Figu-
re 2.2). Ils nécessitent que du personnel nettoie
et assure de la maintenance sur et autour des
convoyeurs. Mettre du personnel à proximité de
la bande en mouvement créé une possibilité de
contact involontaire pouvant se transformer en
une blessure sérieuse ou un décès (Figure 2.3).
Figure 2.2
Les matériaux volatiles
augmentent les risques
liés à la sécurité du
personnel qui travaille
sur et autour des
convoyeurs.
Figure 2.3
Le personnel qui
travaille à proximité de
la bande en mouvement
peut créer une
possibilité de contact
involontaire pouvant
se transformer en une
blessure sérieuse ou un
décès.
15
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
Convoyeur et sécurité : un regard sur
l’enregistrement
En raison de la taille de leurs chargements
de matériau, de leur vitesse de fonctionnement
2 et de la quantité d’énergie qu’ils consomment
et comportent, les convoyeurs cumulent un
ensemble unique de risques. Par conséquent, les
convoyeurs se sont avérés être la cause princi-
pale d’accidents industriels parmi lesquels de
sérieuses blessures et des décès.
Un rapport de la Mine Safety and Health
Administration (MSHA) aux États-Unis exa-
mine les accidents de convoyeurs dans les mines
de métaux et non-métaux sur une période de
quatre ans, de 1996 à 2000. Le rapport MSHA
(Référence 2.1) répertorie les activités suivantes
des ouvriers liées à ces accidents :
A. Travailler sous ou à côté d’un équipement
avec peu de barrières de protection
B. Utiliser la main ou un outil pour retirer du
matériau d’un galet en mouvement
C. Essayer de dégager un galet calé alors que le
convoyeur est en mouvement
D. Tenter de retirer ou d’installer des barrières
de protection sur un convoyeur en fonction-
nement
E. Tenter de retirer du matériau au niveau du
tambour de tête ou de queue alors que la
bande est en fonctionnement
F. Porter des vêtements lâches autour de
convoyeurs à bande en mouvement
G. Ne pas bloquer la bande calée d’un
convoyeur avant de la débrancher (bande
plate et bande inclinée) alors que de l’éner-
gie y est emmagasinée
H. Se pencher par-dessus une barrière de pro-
tection pour tirer une bande en V afin de la
démarrer
Tableau 2.1 1996-2000 MSHA Conveyor Accident Data
Cause de la blessure
Happé par une bande en mouvement
Maintenance, lubrification ou inspection
Nettoyage et pelletage
Total*
*Note : Le nombre total dans chaque colonne n’est pas la somme de cette colonne car il peut y
avoir plusieurs causes citées pour un accident spécifique (Référence 2.1).
16
Une analyse du document (Référence 2.1),
couvrant un total de 459 accidents dont 22
étaient invalidants et 13 fatals, montre que 192
(42 pour cent) des blessures rapportées (parmi
lesquelles 10 décès) sont survenues alors que
l’ouvrier blessé était en train d’effectuer de la
maintenance, une lubrification ou une vérifica-
tion du convoyeur. 179 (39 pour cent) des bles-
sures rapportées (parmi lesquels 3 décès) sont
survenues alors que la personne était en train
de nettoyer ou pelleter autour d’un convoyeur à
bande (Tableau 2.1).
Le rapport n’a pas trouvé de différenciation
dans la vraisemblance d’accidents en fonction
de l’âge, de l’expérience ou du titre du poste de
la victime de l’accident.
Une étude préliminaire sur 233 accidents de
mine fatals aux États-Unis, entre 2005 et 2008,
a révélé qu’il y a eu 48 décès sur 47 incidents
impliquant des convoyeurs (Référence 2.2). Les
données ont été compilées à partir de rapports
établis par la Mine Safety and Health Adminis-
tration du Département du travail des États-
Unis.
Les activités les plus fréquemment réper-
toriées comme entraînant des décès liés à des
convoyeurs étaient de la Maintenance (par
exemple remplacer des rouleaux ou la bande
ou éliminer des blocages) avec 35 pour cent (ou
17 décès), ou du Nettoyage (par exemple pel-
leter ou arroser des pertes ou éliminer des ac-
cumulations sur un rouleau) avec 27 pour cent
(ou 13 décès). La plupart de ces décès sont dus
au fait que la victime a été happée par la bande
en mouvement en approchant trop d’un point
de pincement sans barrière de protection ou en
travaillant sur un convoyeur en mouvement.
Fatal Non fatal Total
10 280 290
10 182 192
3 176 179
13 446 459

LES CONVOYEURS PEUVENT ÊTRE MORTELS
Alors qu’il marchait sur une
bande de convoyeur de 45 mè-
tres (150 ft) de long qui allait du broyeur à la
boîte de stockage, il remarqua que le tambour
à tendeur était obstrué par du cambouis.
Cela faisait maintenant 10 ans qu’il travaillait
au broyeur, et durant toute cette période, le
racleur du tambour de tête qui était supposé
garder la bande propre semblait nécessiter
un ajustement permanent. Fort bien. Il n’en
aurait que pour une minute. Tout d’abord
nettoyer le tambour à tendeur.
L’opérateur du broyeur n’était pas à son
poste, et le broyeur et le convoyeur étaient
éteints. Il est revenu au boîtier de contrôle, a
allumé le convoyeur, a trouvé une chargeuse
frontale et l’a ramenée vers le tambour à
tendeur. Il a levé le godet de la chargeuse suf-
fisamment haut pour pouvoir se tenir dedans
et atteindre le tambour. Il a attrapé un outil,
une binette de jardinage ordinaire avec un
manche raccourci à 40 centimètres (16 in.),
puis a grimpé dans le godet et a commencé
à racler le cambouis du tambour. Il avait
souvent fait comme ça par le passé : cela
allait tellement plus vite lorsque le tambour
tournait. Et la bande se déplaçait à à peine
2,3 mètres par seconde (450 ft/min), ce qui
fait à peine 8 kilomètres par heure (5 mph).
Avant qu’il ne comprenne ce qui se passe,
quelque chose a tout d’abord attrapé l’outil
puis son bras et l’a soulevé hors du godet.
La douleur de son bras entrain de se faire
broyer n’a duré que jusqu’à ce que son épaule
et sa nuque ne s’écrasent sur la structure du
convoyeur. Il est mort sur le coup. Il avait
37 ans.
En Afrique du Sud, le rapport du Conveyor
Belt Systems Safety in Mines Research Advisory
Committee a examiné plus de 3 000 accidents
(parmi lesquels 161 décès dus à un convoyeur à
bande) entre 1988 et 1999 (Référence 2.3). Dans
des conclusions qui font écho au rapport de la
MSHA mentionné ci-dessus, le document note
que « les gens qui travaillent sur des convoyeurs
en mouvement, des barrières de protection
inappropriées et un isolement inefficace sont
les causes principales d’accidents liés à des
convoyeurs ». D’après le rapport, les blessures
Sécurité | Chapitre 2
Cette histoire n’est pas une fiction. Ce 2
n’est pas non plus la seule qui aurait pu être
choisie. Il existe de nombreuses histoires
semblables. Les convoyeurs tuent, amputent,
coupent ou broient trop fréquemment.
Les convoyeurs étant devenus courants,
il est aisé de les considérer comme acquis
et de faire preuve d’autosatisfaction. Et à
environ 8 kilomètres par heure (5 mph), ils ne
semblent pas se déplacer si vite que ça. Il est
facile de croire que la victime de cette histoire
aurait simplement pu lâcher l’outil lorsqu’il a
été attrapé. Ce n’est pas le cas.
Huit kilomètres par heure (5 mph) corres-
pondent à environ 2,2 mètres par seconde
(7,3 ft/s). À cette vitesse, votre temps de
réaction est de trois quarts de seconde et
votre main aurait parcouru 1,6 mètres (5,5 ft)
avant que vous ne vous débarrassiez de l’outil.
Même si votre temps de réaction était de
trois dixièmes de seconde, votre main aurait
parcouru 660 millimètres (25 in.). C’est bien
suffisant pour être empêtré si vous utilisez
un outil court. Et si c’est un vêtement lâche
qui est attrapé, peu importe votre temps de
réaction. C’est déjà trop tard.
Reproduit avec la permission de la lettre d’infor-
mation « Safety Reminder », publiée par l’Ontario
Natural Resources Safety Association (Référence
2.4). (Conversions des mesures ajoutées par Martin
Engineering)
résultent le plus fréquemment de gens qui tra-
vaillent sur le tambour de queue, le tambour de
tête, les rouleaux et la goulotte de chargement.
17
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
Coût des accidents liés à des
convoyeurs
Certains des coûts directs découlant des
accidents (tels que les traitements médicaux,
2 les pertes de salaire et la baisse de productivité)
peuvent être identifiés. Les dépenses moins
évidentes associées à ces accidents sont appelées
coûts « indirects » ou « cachés » et peuvent être
bien supérieures à la valeur des coûts directs.
Ces coûts cachés incluent :
A. Dépenses et temps passé à trouver un intéri-
maire pour l’ouvrier blessé
B. Temps passé par les autres employés pour
prêter assistance à l’ouvrier blessé
C. Temps passé par la direction pour enquêter
sur le contretemps, préparer les rapports
d’accident et faire des ajustements dans les
calendriers de travail
D. Dégâts occasionnés à l’outillage, au matériel
et à l’équipement
E. Retards dans l’accomplissement des tâches
En 2005, le National Safety Council des
États-Unis a estimé à 1 190 000 USD le coût
des décès liés au travail. Le coût d’une bles-
sure invalidante a été estimé à 38 000 USD.
Leurs calculs incluent les pertes de salaire et de
productivité ainsi que les dépenses médicales
et administratives. Les chiffres ne comprennent
aucune estimation des dégâts matériels.
Il est aisé de voir que même une légère
réduction du nombre d’accidents liés à des
convoyeurs permet de réaliser des économies
significatives pour l’exploitation.
PRATIQUES DE SÉCURITÉ AVEC LES
CONVOYEURS
Pratiques de sécurité générales avec
les convoyeurs
Il existe certaines pratiques de sécurité
qui doivent être respectées quelle que soit la
conception du convoyeur ou les circonstances
de son exploitation. On trouve parmi elles :
A. Isolement / verrouillage / blocage / test
Les procédures d’isolement / verrouillage
/ blocage / test doivent être établies pour
toutes les sources d’énergie de la bande
du convoyeur ainsi que pour les accessoi-
res de celui-ci et les équipements associés.
Les produits en vrac sur la bande peuvent
18
présenter des risques de chutes de blocs ou
d’énergie potentielle en raison de laquelle
le convoyeur peut se déplacer même si le
système a été mis hors énergie. L’isolement
et le verrouillage peuvent à eux seuls ne
pas suffire à assurer la sécurité de l’ouvrier.
C’est la raison pour laquelle il est important
qu’après un isolement et un verrouillage,
l’ouvrier bloque le convoyeur (blocage) et
procède à un test pour s’assurer qu’il ne
peut pas se déplacer (test). Ces procédures
doivent être suivies avant de commencer
tout travail (qu’il s’agisse de la construction,
de l’installation, de la maintenance ou d’une
inspection) dans cette zone.
B. Calendrier d’inspection/maintenance
Un calendrier formel d’inspection et de
maintenance doit être développé et suivi
pour le système de transport de matériau.
Ce programme doit inclure des boutons
d’arrêt d’urgence, des éclairages, des sirènes,
du câblage et des étiquettes d’avertissement
ainsi que les parties mobiles et les accessoires
du convoyeur.
C. Respect de la vitesse d’exploitation et de la
capacité
La vitesse d’exploitation et la capacité de
conception pour les convoyeurs, les goulottes
et autres équipements de transport de maté-
riau ne doivent pas être dépassées.
D. « Ronde » de sécurité
Tous les outils et matériels de travail doivent
être retirés de la bande et des goulottes avant
de relancer un convoyeur. Une « ronde » de
sécurité est recommandée avant de repren-
dre l’exploitation du convoyeur.
E. Contrôles d’urgence
Tous les contrôles d’urgence doivent être
à proximité du système, faciles d’accès et
exempts de débris et d’obstacles.
F. Équipements de protection individuelle
(EPI) et vêtements
Les équipements de protection individuelle
et vêtements adéquats, en conformité avec
les réglementations locales (incluant souvent
un casque, des lunettes de sécurité et des
chaussures coquées), doivent être portés
lorsque l’on se trouve dans la zone d’un
convoyeur. Les vêtements lâches ou amples
ne sont pas autorisés, pas plus que les che-
veux longs ou les bijoux.

G. Pratiques sûres lorsque le système est en
fonctionnement
Il est important de ne jamais se cogner,
toucher ou se pencher sur un convoyeur ou
un autre système de transport de matériau
ou d’essayer de nettoyer ou régler les galets
ou les autres équipements lorsque le système
est en fonctionnement.
H. Pas de personnel sur les convoyeurs
Le personnel ne doit jamais être autorisé à
s’asseoir sur, traverser ou se déplacer sur un
convoyeur en fonctionnement qui trans-
porte du matériau. (Dans certaines parties
du monde, il est toléré que les ouvriers se
déplacent sur le convoyeur à bande pour
atteindre leur zone de travail. Dans d’autres
régions, c’est strictement interdit. À des fins
de simplicité, le présent volume séparera le
transport de personnes sur les convoyeurs
de sa discussion sur les convoyeurs à bande
pour les produits en vrac.)
Standards de sécurité pour la
conception et l’exploitation de
convoyeurs
Les pratiques ci-dessus ne sont pas desti-
nées à remplacer les directives de sécurité plus
détaillée (publiées par l’American Society of
Mechanical Engineers (ASME) dans ASME
Standard B20.1-2006 Safety Standard for Conveyors
and Related Equipment et B15.1 Safety Standard
for Mechanical Power Transmission Apparatus aux
États-Unis) par des réglementations appropriées
et les agences de sécurité dans le monde ou les
règles d’une usine spécifique. Veuillez consulter
ces références ainsi que les consignes de sécurité
fournies par les fabricants de systèmes spécifi-
ques.
En Australie, la spécification AS1755-2000
Conveyor Safety Equipment de l’Australia Standard
(AS) s’applique à la conception, à la construc-
tion, à l’installation et à la protection des
convoyeurs et des systèmes liés pour le transport
des matériaux.
Ces références et/ou leurs équivalents natio-
naux ou internationaux doivent être consultés
en guise de guide pour la conception et la
construction de tout convoyeur à bande.
Systèmes électriques des convoyeurs et
sécurité
Les systèmes électriques de convoyeurs
impliquent souvent des tensions élevées et des
Sécurité | Chapitre 2
systèmes complexes de contrôle et de commu-
nication. Le métier d’électricien est presque
toujours considéré comme un groupe séparé
au sein du service de maintenance d’une usine.
Seuls les ouvriers spécialement formés et certi-
fiés doivent travailler sur l’alimentation électri-
2
que et les systèmes de contrôle d’un convoyeur.
Évaluation de sécurité préalable au
travail
Avant de commencer tout travail sur les
convoyeurs à bande, il est recommandé d’ef-
fectuer une évaluation de sécurité préalable au
travail. Cette évaluation doit inclure tous les
équipements pouvant être interconnectés avec
la partie de l’équipement faisant l’objet de la
maintenance. Elle doit garantir que la zone
entière est sûre pour les ouvriers et que l’équi-
pement adéquat est disponible pour réaliser la
tâche en toute sécurité. En outre, une inspec-
tion de sécurité préalable au travail doit inclure
une inspection minutieuse de la zone de travail
adjacente à la recherche de risques d’incen-
die, risques de trébucher ou d’objets pouvant
tomber.
La coordination de toutes les activités des
employés sur un convoyeur à bande est sou-
vent négligée dans une inspection de sécurité
préalable au travail. Par exemple, les ouvriers
à la goulotte de tête qui remplacent les lames
d’un racleur de bande pourraient être blessés si
des ouvriers qui changent la bande devaient la
déplacer.
Procédures d’isolement/verrouillage
La procédure d’isolement/verrouillage et une
partie cruciale du programme de sécurité d’un
convoyeur. Aux États-Unis, l’isolement/ver-
rouillage est une obligation de l’Occupational
Safety & Health Administration (OSHA). La
Figure 2.4
Les règles d’isolement/
verrouillage nécessitent
que l’alimentation
d’un convoyeur (et
de tout équipement
accessoire) soit coupée,
verrouillée et étiquetée
par la personne qui
effectuera ce travail sur
le système.
19
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac

MSHA a adapté une version similaire de cette C. Cadenas multiples

règle. Des composants additionnels de blocage Si plusieurs employés travaillent dans une
et de test sont recommandés pour obtenir une zone donnée, chacun doit placer un cadenas
sécurité totale par rapport à l’énergie potentielle sur la source d’alimentation. Certains équi-
2 emmagasinée par la tension de la bande ou les
produits en vrac soulevés.
pements disposeront de plusieurs emplace-
ments pouvant nécessiter un isolement.
Les règles d’isolement/verrouillage néces- D. Étiquette personnelle
sitent que l’alimentation d’un convoyeur (et
de tout équipement accessoire) soit coupée, Chaque employé qui a placé un cadenas
verrouillée et étiquetée par la personne qui ef- doit également placer une étiquette compre-
fectuera ce travail sur le système (Figure 2.4). nant son nom et le moyen de le contacter.
Seule la personne qui a verrouillé le système
peut le déverrouiller. Ceci empêche quelqu’un Procédures de blocage
de démarrer la bande du convoyeur en ignorant Mêmes lorsqu’un convoyeur à bande a été
que quelqu’un d’autres travaille sur celle-ci. correctement isolé et étiqueté, il peut toujours
y avoir des quantités significatives de tension et
Suite des procédures typiques d’énergie potentielle dans le système. Il est facile
d’isolement/verrouillage : de comprendre que si une bande inclinée a subi
A. Cadenas personnel un arrêt d’urgence alors qu’elle est chargée de
matériau, le poids du matériau va entraîner la
Chaque ouvrier est tenu de placer un ca- bande vers l’arrière. Le mouvement de la bande
denas personnel sur les interrupteurs de cou- et la chute potentielle de matériau vers l’extré-
pure. Ceci peut nécessiter une ou plusieurs mité aval du convoyeur entraînent des risques
barres de sûreté (Figure 2.5). de blessures pour l’employé malchanceux ou
imprudent.
B. Clé personnelle
Seul l’employé qui met en place un cade- Soulever le contrepoids du tendeur à gravité
nas détient la clé de ce cadenas et seul cet peut ne pas relâcher ces tensions : il ne faut pas
employé peu retirer le cadenas. se fier à cette méthode. Des freins et des butées
antiretour correctement installés peuvent aider
Figure 2.5 à empêcher ce retour vers l’arrière. Toutefois,
Mettre en place un une usine ne doit pas se fier aux butées antire-
cadenas sur le système tour et aux freins pour empêcher la bande de
d’alimentation d’un se déplacer d’elle-même. Il y a eu des exemples
convoyeur empêchera dans lesquels la bande s’est déplacée en raison
quelqu’un de démarrer des tensions internes dues à l’extension de celle-
la bande du convoyeur ci.
en ignorant que
quelqu’un d’autres Les goulottes obstruées, le matériau bloqué
travaille sur celle-ci. dans les zones de chargement, le matériau sous
la bande ou les paliers défectueux peuvent
suffisamment bloquer la bande pour créer des
tensions considérables. La bande peut se dé-
placer dans l’une ou l’autre direction, selon les
conditions existant au moment des travaux. Ces
Figure 2.6 conditions peuvent et vont changer tandis que
Le dispositif de le travail progresse.
pincement de la bande
doit être sécurisé sur un Si des employés doivent se trouver sur la
élément de la structure bande ou à proximité de points de pincement
du convoyeur capable sur le convoyeur, la bande doit être physique-
de retenir les forces ment empêchée de se déplacer sous son propre
attendues et non sur un poids. On appelle ça « bloquer » la bande
rouleau.
du convoyeur. Des pinces de bande, chaînes
et palans à cliquets peuvent être utilisés pour
retenir physiquement la bande en sécurisant le

20
 Sécurité | Chapitre 2

dispositif de blocage sur un élément de la struc- Figure 2.7

ture du convoyeur capable de retenir les forces
Les points de pincement
attendues (Figure 2.6). sur l’équipement en
rotation, tels que les
Il est recommandé d’acheter de l’équipement
abouti qui pincera la bande en toute sécurité
tambours de tête, et sur
l’équipement qui permet
2
pour empêcher les mouvements. des mouvements sou-
dains, tels que les ten-
Procédures de test deurs à gravité, doivent
être équipés de barrières
Une procédure de test constitue un contrôle
de protection pour em-
final pour s’assurer que le système est sûr et pêcher les employés d’y
hors énergie avant de procéder au travail. C’est empiéter par accident ou
une bonne pratique d’essayer de démarrer le imprudence.
convoyeur à bande ou l’équipement intercon-
necté une fois le cadenas d’isolement mis en Figure 2.8
place. Ceci doit inclure à la fois les stations Il est de plus en
locales de démarrage/arrêt et les contrôles à plus courant que les
distance du système. Il est ainsi garanti que les convoyeurs soient
bons moyens d’interruption ont été mis hors totalement enfermés
énergie. dans des barrières de
protection le long des
passerelles, an de
Barrière de protection protéger le personnel
Il est important que les points de pincement qui doit les emprunter.
(sur les équipements en rotation tels que les
tambours de tête et sur les équipements per-
mettant des mouvements soudains tels que les
tendeurs à gravité) soient équipés de barrières
de protection pour empêcher les employés d’y
empiéter par accident ou imprudence (Fi- Figure 2.9
gure 2.7). Les barrières de
protection sont
Il est de plus en plus courant que les fabriquées dans un
convoyeurs soient totalement enfermés dans grillage métallique qui
des barrières de protection le long des passe- permet au personnel
relles, afin de protéger le personnel qui doit d’observer les pièces
en mouvement et les
les emprunter (Figure 2.8). Ces barrières de
points de pincement
protection sont fabriquées dans un grillage d’un convoyeur sans
métallique qui permet d’observer les pièces en devoir s’approcher et
mouvement et les points de pincement sans que provoquer un risque de
le personnel puisse s’approcher et provoquer un blessure.
risque de blessure (Figure 2.9).

Alors que chaque nation dispose de ses Figure 2.10

obligations individuelles devant être satisfaites Pour protéger le
lorsqu’il s’agit de la disposition correcte des personnel qui travaille à
barrières de protection sur l’équipement, les proximité de la bande,
le convoyeur doit être
obligations locales et industrielles doivent égale-
équipé de boutons
ment être inspectées et implémentées minutieu- d’arrêt d’urgence à
sement. « câble de traction ».

Il convient simultanément de se rappeler que

des accès de service doivent être aménagés vers
les différents éléments de l’équipement. Les
barrières physiques installées pour protéger cet
équipement doivent être conçues avec soin sans
quoi elles interféreront avec l’efficacité de la

21
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
maintenance. Retirer les barrières de protection
doit nécessiter un outil spécial pour empêcher
les personnes non formées de pénétrer dans le
système. Ces barrières de protection doivent
2 être suffisantes pour empêcher un employé de
se pencher par-dessus pour accéder au point de
pincement.
Une fois les procédures de service achevées,
il est important que les barrières de protection
soient remises en position avant de redémarrer
le convoyeur.
Boutons d’arrêt d’urgence
Pour protéger le personnel qui travaille à
proximité de la bande, le convoyeur doit être
équipé de boutons d’arrêt d’urgence à « câble
de traction ». Ces interrupteurs de sécurité
doivent être installés de façon appropriée le
long des rampes du convoyeur et des emprises
(Figure 2.10). Ce système doit courir sur
toute la longueur des deux côtés du convoyeur,
si un accès y est possible, ou d’une rampe ou
des deux côtés de la bande. Les interrupteurs
doivent être câblés dans le système d’alimenta-
tion de la bande de sorte qu’en cas d’urgence,
une traction sur la tirette coupe l’alimentation
et arrête la bande.
En 1995, la MSHA aux États-Unis a alerté
les exploitants de mines sur les pannes poten-
tielles de systèmes d’arrêt d’urgence à tirette le
long des convoyeurs. Après des tests sur plus de
1 100 systèmes, la MSHA a noté un taux de dé-
faillance de deux pour cent. La MSHA impute
ces problèmes à de nombreux facteurs :
A. Pertes autour de l’interrupteur qui empê-
chent la désactivation du convoyeur
B. Tirettes cassées ou mou excessif dans les
tirettes
C. Crapaudines gelées où l’arbre d’interrupteur
entre dans l’enceinte
Figure 2.11
Des autocollants de sé-
curité et des étiquettes
d’avertissement doivent
être apposés aux points
de pincement, aux por-
tes d’accès de service
et aux autres zones
dangereuses de l’équi-
pement du convoyeur.
22
D. Défaillance des interrupteurs électriques
dans l’enceinte
E. Câblage incorrect des circuits de l’interrup-
teur ou de contrôle
Une solution à ce problème est de porter
une attention adéquate à la maintenance et de
pratiquer des exercices de test similaires aux
exercices anti-incendie dans les établissements
scolaires, lorsque le fonctionnement de l’équipe-
ment de sécurité du convoyeur peut être vérifié.
Ces tests doivent être réalisés une fois par mois.
Signalisation de sécurité
Des autocollants de sécurité et des étiquet-
tes d’avertissement doivent être apposés aux
points de pincement, aux portes d’accès de
service et aux autres zones dangereuses de
l’équipement du convoyeur (Figure 2.11). Il
est de la responsabilité du fabricant de fournir
(et dans la mesure du possible d’appliquer) les
avertissements de sécurité à l’équipement. Ces
panneaux doivent être maintenus propres et lisi-
bles et à nouveau appliqués correctement pour
convenir aux changements dans l’équipement
ou les procédures. Il est de la responsabilité du
management de l’exploitation de remplacer les
avertissements de sécurité usés, endommagées
ou illisibles. Il est de la responsabilité des em-
ployés de respecter la signalisation de sécurité.
Les panneaux d’avertissement de l’équipe-
ment qui peuvent être démarrés à distance
doivent être placés en évidence le long du
convoyeur. Les bandes de convoyeur démarrent
souvent automatiquement ou sont déclenchées
à distance par un opérateur depuis un poste de
contrôle, nulle part à proximité du convoyeur.
Les goulottes équipées de dispositifs d’aide à
l’écoulement tels que des canons à air pouvant
sérieusement blesser les employés lorsqu’ils sont
déchargés, doivent être clairement marquées.
Cette situation nécessite également que la
goulotte soit identifiée avec des restrictions pour
l’entrée de la cuve. Les aides à l’écoulement
doivent être mises hors énergie et correctement
isolées / verrouillées / bloquées / testées et
les goulottes doivent être nettoyées avant d’y
pénétrer.
Des autocollants et panneaux de sécurité
sont disponibles auprès de fabricants réputés
de convoyeurs et d’équipements connexes ainsi
qu’auprès d’établissements de fournitures de
sécurité. Aux États-Unis, la Conveyor Equi-
 Sécurité | Chapitre 2

pment Manufacturers Association (CEMA) La plupart des procédures requièrent un

dispose de différentes étiquettes de sécurité et
de précaution, disponibles pour les convoyeurs
de produits en vrac et de nombreux accessoires
courants. Ces étiquettes peuvent être visualisées
et achetées depuis le site Internet de l’orga-
nisme : http://www.cemanet.org.
La signalisation incluant des pictogrammes
peut être exigée pour protéger tous les ouvriers
dans les usines où plusieurs langues sont parlées
(Figure 2.12). La traduction des messages de
la signalisation de sécurité doit si nécessaire être
réalisée localement, pour garantir une signifi-
cation précise. (L’International Organization
for Standardization a pour objectif d’éliminer
les mots devant être traduits et d’utiliser des
panneaux qui n’incluent que des images.)
isolement de l’interrupteur principal au tam-
bour de tête ou dans le poste de contrôle.
Comme il peut se trouver à une certaine
distance du site de travail, satisfaire cette
exigence pourrait nécessiter une quantité
2
considérable de temps et d’efforts. Il n’est
pas difficile d’imaginer que le personnel de
maintenance rationalise et pense qu’il est
correct d’effectuer rapidement une répara-
tion de routine sans isoler la bande, alors
qu’implémenter la procédure d’isolement
prendrait beaucoup plus longtemps que le
travail en lui-même.
Ce « raccourci » créé une possibilité que des
accidents et des blessures surviennent.

Considérations de sécurité au FORMATION À LA SÉCURITÉ

démarrage de nouveaux convoyeurs
Le rapport Sud-Africain (Référence 2.3) a noté
Le démarrage de nouveaux convoyeurs la chose suivante : « La plupart des accidents
peut être l’un des moments les plus dangereux peuvent être imputés à un manque de compré-
parce que le système peut ne pas se comporter hension des risques inhérents aux convoyeurs et
comme prévu et l’équipement de sécurité tel de l’utilisation sûre de tels systèmes ».
que les sirènes et signaux de démarrage peuvent
ne pas fonctionner correctement. Il est recom-
mandé de poster plusieurs observateurs le long
du parcours du convoyeur avant de démarrer Figure 2.12
la bande. Ils doivent disposer d’une commu- La signalisation incluant
nication radio avec le poste de contrôle ou la des pictogrammes
personne qui démarre le convoyeur à bande. peut être exigée pour
protéger tous les
Des ajustements éventuellement nécessaires ouvriers dans les usines
pour que la bande se déplace en douceur ne où plusieurs langues
doivent être effectués que lorsque le convoyeur sont parlées.
est correctement isolé / verrouillé / bloqué /
testé. Même la réalisation d’un simple ajuste-
ment pendant que la bande se déplace peut
avoir pour conséquence un accident.

Pensées dangereuses
De nombreuses exploitations interdisent de
travailler sur un convoyeur alors qu’il fonc-
tionne. Néanmoins, les mêmes exploitations
nécessitent du travail autour du convoyeur
alors qu’il est en fonctionnement. Les ouvriers
approchent des convoyeurs pour des procédures
d’inspection et de maintenance et pour nettoyer
les matériaux volatiles.

Comme l’a noté Richard J. Wilson (Référence

2.5), du Bureau of Mines Twin Cities Research
Center :

23
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
La meilleure approche de la prévention des
accidents est un programme de sécurité bien
conçu, combiné à une formation efficace et
répétée.
2 Formation sur les convoyeurs pour les
nouveaux employés
La sécurité sur la bande d’un convoyeur doit
commencer avec les employés les plus récents.
La tendance consiste à envoyer les « petits
nouveaux » (les moins expérimentés et les plus
récemment embauchés) pour faire le « job dont
personne ne veut » : effectuer un nettoyage
autour du convoyeur à bande en mouvement.
Avant d’assigner un nouvel employé à un travail
autour de la bande d’un convoyeur, ce dernier
doit assister à un cours d’au moins quatre heu-
res sur les convoyeurs à bande.
Cours de formation sur les convoyeurs
Chaque usine doit mettre en place un pro-
gramme de formation pour les personnes dont
le poste nécessite qu’elles travaillent sur ou à
proximité des convoyeurs (Figure 2.13). Ce
programme devra aborder les risques, les pro-
cédures de sécurité et le travail dans le voisinage
des convoyeurs à bande. La formation doit
inclure une compréhension approfondie des
différents états de la bande pouvant influencer
son fonctionnement, les matériaux volatiles et la
sécurité du personnel. Comprendre les diffé-
rents états d’un convoyeur permet de réduire le
nombre d’accidents.
Cette formation complète doit minimum
comprendre :
A. Des pratiques de sécurité générales autour
des convoyeurs à bande
B. L’équipement de protection individuelle
(EPI)
C. Une présentation et un habillement corrects
du personnel
D. Des techniques correctes de pelletage
Figure 2.13
Chaque usine doit mettre
en place un programme de
formation pour les personnes
dont le poste nécessite
qu’elles travaillent sur ou à
proximité des convoyeurs.
24
E. Des pratiques d’inspection et de mainte-
nance
F. Les états du convoyeur qui provoquent des
problèmes (et mènent à des problèmes de
maintenance et de sécurité)
G. Le choix de la bande correspondant à la
structure et aux conditions
H. L’identification des sources de matériaux
volatiles
I. L’élimination des matériaux volatiles (pous-
sière et pertes)
J. Les procédures de centrage de la bande
Perfectionnement et rappels
En plus des nouveaux employés, les anciens
employés ont également besoin d’une forma-
tion. Ces derniers ont probablement eu peu ou
pas de formation sur les bandes de convoyeurs
ou la sécurité liée à celles-ci. Des séminaires tels
que les ateliers FONDATIONS™ de Martin En-
gineering se sont avérés efficaces pour dispenser
une formation, centrée sur les convoyeurs, au
personnel allant des ouvriers d’exploitation et
de maintenance aux managers de l’usine, en
passant par les ingénieurs. Le Programme de
certification FONDATIONS™ correspondant
fournit une expérience d’apprentissage auto-
nome sur les convoyeurs.
Des programmes périodiques entre la
formation régulière et les sessions de perfec-
tionnement sont également profitables. Des
agences telles que l’US MSHA sont une source
d’historique des cas d’accidents sur les bandes
de convoyeur pouvant constituer un matériel
efficace pour les perfectionnements.
IMPORTANCE DE LA RESPONSABILITÉ
DU PERSONNEL
La sécurité de l’usine à de nombreuses simi-
litudes avec la propreté de celle-ci : toutes deux
sont une question d’attitude. Le management
de l’usine peut donner le ton de l’exploitation
en général. Néanmoins, c’est la réponse de cha-
que ouvrier qui aura le plus grand impact sur la
fiche de sécurité d’une usine.
La sécurité n’est pas de la seule responsabi-
lité du service de sécurité d’une usine ou d’un
organisme gouvernemental. Il est plutôt de la
responsabilité de chaque ouvrier de s’assurer de
sa propre sécurité et de celle de ses collègues.

La responsabilité personnelle inclut :
A. L’utilisation d’un équipement de protec-
tion individuelle comprenant des masques
anti-poussière et des appareils respiratoires,
des protections auditives, des casques et des
chaussures coquées
B. Le respect des pratiques de sécurité
C. De bons standards de rangement afin
d’avoir une zone de travail propre et sûre
D. Une consultation minutieuse des manuels de
l’équipement afin d’apprendre le fonction-
nement sûr et les procédures de maintenan-
ce
E. La volonté d’arrêter les actions dangereuses
entreprises par les autres ouvriers et de les
diriger vers des pratiques de sécurité correc-
tes
SUJETS AVANCÉS
Systèmes de protection « nouvelle
génération » et durée d’arrêt des
convoyeurs
La question est de savoir si oui ou non les
technologies de protection « nouvelle généra-
tion » peuvent réagir suffisamment rapidement
pour empêcher des blessures par rapport aux
barrières de protection conventionnelles. Les
facteurs déterminants sont la portée de détec-
tion de l’équipement, la vitesse de réponse du
dispositif de protection, la distance entre le
dispositif de protection et la partie mobile la
plus proche, la durée d’arrêt de la bande du
convoyeur et la vitesse de déplacement d’une
personne.
Quasiment chaque programme de concep-
tion de convoyeur calcule la durée d’arrêt de
celui-ci sur la base du contrôle de la tension
de la bande pour optimiser les composants
d’entraînement. Un arrêt, un démarrage ou
une inversion instantané(e) de la bande peut
provoquer de sérieux problèmes de dynamique
avec le convoyeur et les accessoires. Une bande
prend habituellement 5 secondes pour s’arrêter
même sur les convoyeurs courts pour lesquels
les problèmes de dynamique ne sont pas pris en
compte. Sur les systèmes longs, pour lesquels
ils sont en revanche pris en compte, une bande
prend habituellement 30 secondes pour s’arrê-
ter. Le temps de réaction simple d’une personne
est habituellement défini par la durée nécessaire
à un observateur pour détecter la présence d’un
Sécurité | Chapitre 2
stimulus. Étant donné que le temps de réaction
d’une personne moyenne est d’approxima-
tivement 0,2 secondes et que la bande d’un
convoyeur mettra du temps s’arrêter, il y a plus
de temps qu’il n’en faut pour qu’une personne
soit happée dans le convoyeur.
2
Il est donc extrêmement vraisemblable que
si un ouvrier a enfreint les règles et/ou les sys-
tèmes de sécurité et se fait happer, le convoyeur
ne pourra être arrêté à temps pour empêcher
une blessure sérieuse ou un décès.
DOUBLE AVANTAGE DE LA SÉCURITÉ
DES CONVOYEURS
En conclusion…
Est-il possible d’éliminer les accidents impli-
quant des convoyeurs ? Probablement pas. On
peut néanmoins tendre à zéro accident par le
biais d’une approche à deux fronts :
A. Former les nouveaux et anciens employés
sur la façon de travailler en sécurité sur et
autour des convoyeurs à bande
B. Éliminer la plupart des problèmes qui néces-
sitent qu’un employé travaille à proximité de
convoyeurs à bande
Il faut garder à l’esprit que le coût d’un acci-
dent peut facilement dépasser le coût de mise
en place d’un programme de formation dans la
société, voire le salaire annuel d’un formateur à
plein temps.
Fournir une formation sur le fonctionne-
ment et la maintenance d’un convoyeur pour
améliorer sa sécurité a également le potentiel
d’améliorer les résultats d’exploitation. De
fait, la formation pour un fonctionnement sûr
des convoyeurs apporte le meilleur de deux
mondes : il s’agit d’une occasion d’apporter
de la sécurité aux ouvriers et simultanément
d’améliorer l’efficacité d’exploitation d’une
infrastructure.
Par la suite…
Ce chapitre sur la Sécurité, le second dans la
section sur les Fondations du transport sûr de
produits en vrac, suit le Contrôle total du maté-
riau et explique comment les accidents peuvent
être provoqués par un manque de contrôle total
du matériau. Les trois prochains chapitres se
concentrent sur les Convoyeurs 101, avec tout
d’abord les composants des convoyeurs, puis la
bande et enfin le raccord de la bande.
25
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac

RÉFÉRENCES
2.1 Padgett, Harvey L. (2001). Powered
Haulage Conveyor Belt Injuries in Sur-
2 face Areas of Metal/Nonmetal Mines,
1996–2000. Denver, Colorado :
MSHA Office of Injury and Employ-
ment Information.
2.2 Maki, D. Michele, PhD. 2009.
Conveyor-Related Mining Fatalities
2001-2008: Preliminary Data. Rap-
port non publié pour Martin Engi-
neering.
2.3 Dreyer, E., et Nel, P.J. (juillet 2001).
Best Practice: Conveyor Belt Systems.
Numéro de projet GEN-701. Braam-
fontein, Afrique du Sud : Safety in
Mines Research Advisory Committee
(sic) (SIMRAC), Mine Health and
Safety Council.
2.5 Wilson, Richard J. (août, 1982).
Conveyor Safety Research. Bureau of
Mines Twin Cities Research Center.
2.6 Giraud, Laurent; Schreiber, Luc;
Massé, Serge; Turcot, André; et
Dubé, Julie. (2007). A User’s Guide to
Conveyor Belt Safety: Protection from Dan-
ger Zones. Guide RG-490, 75 pages.
Montréal, Québec, Canada : IRSST
(Institut de recherche Robert-Sauvé
en santé et en sécurité du travail),
CSST. Disponible en anglais et en
français en PDF téléchargeable gra-
tuitement : http://www.irsst.qc.ca/fi-
les/documents/PubIRSST/RG-490.
pdf.

2.4 Ontario Natural Resources Safety

Association. Safety Reminder, lettre
d’informations. P.O. Box 2040, 690
McKeown Avenue, North Bay, On-
tario, Canada, B1B 9PI Tél. : (705)
474-SAFE.

26
Sécurité | Chapitre 2

27
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac

Figure 3.1
Le convoyeur à bande est
l’élément de construction de base
dans le transport de produits en
vrac.

Chapitre 3

CONVOYEURS 101
COMPOSANTS
DES CONVOYEURS
Composants d’un convoyeur standard .................................................................
..............................................................................................................
. .......... . . . ......... ... . ... . . ........................... 29
Zones de transfert : problèmes et possibilités à exploiter .......................................................................... 32
Mise au point des systèmes ................................................................................................................................ 34
Problèmes de sécurité .......................................................................................................................................... 35
Convoyeurs à bande : simples et complexes ................................................................................................... 35

28

Dans ce chapitre
Dans ce chapitre, nous décrirons les
composants les plus courants des convoyeurs à
bande utilisés dans le transport de produits en
vrac et donneront une équation pour calculer la
puissance nécessaire pour les faire fonctionner.
Trois méthodes de conception de zones de
transfert sont expliquées avec les avantages
d’une approche par « mise au point de
systèmes » pour aider au contrôle du matériau.
Les convoyeurs à bande ont été utilisés
pendant des décennies pour transporter de
grandes quantités de matériau sur de longues
distances. Les convoyeurs ont sans cesse prouvé
qu’ils constituaient une méthode fiable et
rentable pour déplacer du matériau. Ils peuvent
transporter des matériaux sur des pentes raides,
autour d’angles, par monts et par vaux, par-
dessus des plans d’eau, au-dessus du sol ou en
souterrain. Ils s’intègrent bien dans d’autres
processus tels que le broyage, le tamisage, le
chargement et le déchargement de wagons et
de bateaux et les opérations d’empilage et de
récupération.
Ils ont montré leur capacité à transporter
des matériaux allant de grands blocs lourds
et affûtés à de fines particules, de la poudre
humide, collante, gluante ou sèche, de minerai
tout-venant au sable de fonderie, de billots
de bois aux copeaux et même des chips de
pommes de terre.
De tous les systèmes de transport de
matériau, les convoyeurs à bande fonctionnent
habituellement avec le coût de transport, de
maintenance, d’énergie et de main-d’œuvre le
plus faible à la tonne. Ces avantages peuvent
ne pas être obtenus si une considération
attentive n’est pas accordée au produit en vrac à
transporter et à l’ensemble du processus lors de
la spécification d’un convoyeur.
Il existe de nombreuses conceptions de
convoyeurs. Beaucoup sont développées pour
résoudre des problèmes uniques et difficiles,
spécifiques à une industrie ou un produit
en vrac particulier. Selon le choix, certains
principes fondamentaux de conception peuvent
déterminer la réussite ou l’échec du contrôle
des pertes ou de matériaux volatiles.
Ce chapitre s’attache à décrire les composants
les plus courants utilisés dans le transport de
produits en vrac.
Convoyeurs 101–Composants des convoyeurs | Chapitre 3
COMPOSANTS D’UN CONVOYEUR
STANDARD
Les bases
Pour de nombreuses usines, le convoyeur 3
à bande est l’élément de construction de
base dans le transport de produits en vrac
(Figure 3.1). En l’espèce, un convoyeur est
une grande bande de caoutchouc renforcée,
tendue autour de deux tambours ou plus, qui
se déplace à une vitesse définie et transporte
une quantité spécifiée de matériau. Des
complications surviennent quand le parcours
s’incline ou prend des courbes, lorsque le
convoyeur doit être ajouté à un processus ou
à une usine sophistiqué(e) ou lorsqu’il doit
satisfaire des exigences relatives à la vitesse
d’alimentation du matériau ou d’autres
contraintes opérationnelles.
Un convoyeur à bande est un élément
d’équipement relativement simple
(Figure 3.2). Sa conception basique est si
robuste qu’il transportera du matériau dans
la plupart des conditions difficiles (en étant
surchargé, submergé par de l’eau, enterré
dans des matériaux volatiles ou agressé de
nombreuses autres façons). Néanmoins,
la différence entre un convoyeur à bande
correctement mis au point, exploité et
entretenu, et un système défaillant réside
souvent dans les coûts d’exploitation et de
maintenance du système.
Les convoyeurs à bande courants pour
les produits en vrac ont des largeurs allant
de300 millimètres (12 in.) à 3 000 millimètres
(120 in.), avec des bande de 5 000 millimètres
(200 in.) de large vues dans des applications
telles que des usines de bouletage de minerai de
fer. Ils peuvent avoir n’importe quelle longueur.
La capacité de chargement est limitée par
la largeur et la vitesse de la bande, avec des
convoyeurs déplaçant souvent plusieurs tonnes
de matériau par heure, du matin au soir.
Figure 3.2
Un convoyeur à bande est
un élément d’équipement
relativement simple.
29
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac

Chaque convoyeur de transport de produits Composants d’un convoyeur standard

en vrac comporte six éléments principaux :
A. La bande
3 Constitue la surface mobile sur laquelle le
matériau se déplace
B. Les tambours
Supportent et déplacent la bande et
contrôlent sa tension
C. L’entraînement
Transmet la puissance à un ou plusieurs
tambours pour déplacer la bande
D. La structure
Supporte et aligne les composants roulants
E. Les systèmes de support de la bande
Supportent les brins porteur et de retour de
la bande
F. Les systèmes de transfert
Chargent ou déchargent le chargement du
convoyeur
L’équipement auxiliaire installé pour
améliorer l’exploitation du système constitue
un autre élément de chaque convoyeur. Il
comprend des composants tels que les tendeurs,
racleurs de bande, détecteurs de débris de fer,
capotages et étanchéités, systèmes de support
de la bande, chasse-pierres, arrêts d’urgence,
systèmes de suppression et de captation de
poussière et systèmes de protection contre les
intempéries.
Bien que tous les convoyeurs à bande soient
quelque peu différents les uns des autres,
ils partagent des composants communs
(Figure 3.3). Un convoyeur consiste en une
bande de caoutchouc continue, tendue entre les
tambours terminaux. L’une des extrémités est la
queue. C’est généralement là que le chargement
a lieu mais il peut aussi être effectué n’importe
où le long du convoyeur. Les convoyeurs
disposant de plusieurs zones de changement
sont relativement courants. L’autre extrémité
du convoyeur est appelée la tête. Le chargement
est habituellement déchargé au niveau de la
tête mais le recours à des chasse-pierres ou des
déverseurs permet d’effectuer un déchargement
à n’importe quel endroit le long du convoyeur.
La bande est supportée sur sa face supérieure
(porteuse) par des galets plats ou en auge
appelés rouleaux. Les galets en auge donnent
à la bande une forme en U qui augmente la
capacité de chargement du convoyeur. Sur
sa face inférieure (de retour), qui retourne au
point de chargement, la bande est supportée
par les rouleaux de retour. Les composants
roulants sont montés dans des châssis et
supportés par une structure en acier appelée
les porteurs. Dans certaines applications telles
que les convoyeurs souterrains ou aériens, les
composants roulants du convoyeur sont montés
sur des câbles suspendus.
Les moteurs d’un convoyeur sont
généralement électriques et servent souvent à
faire tourner le tambour de tête du convoyeur.
Les moteurs peuvent être situés n’importent où
le long du convoyeur. De nombreux moteurs

Figure 3.3 Tête (décharge)

Goulotte
Bien que tous les convoyeurs Zones de transfert Tambour de tête
(tambour d‘entraînement)
à bande soient quelque peu
Rouleaux en auge ou
différents les uns des autres, Goulotte de Capotage
Rouleaux porteurs Racleur primaire
chargement
ils partagent des composants Étanchéité Bande du convoyeur (pré-racleur)
communs. Caisson de anti-poussière
queue
Racleur secondaire
Rouleaux de transition
Tambour de
Racleur tertiaire
contrainte

Goulotte
Tambour oscillante
Tambours de queue d‘inexion

Zones de transfert
Tambour de queue Lit coulissant
Chasse-pierre Lit de barres
d‘impact
Rouleaux Tambour à tendeur
de retour

30

sont souvent utilisés sur les convoyeurs longs ou
lourdement chargés.
Un dispositif de tension appelé tendeur est
utilisé pour s’assurer que la bande reste serrée
contre le tambour d’entraînement, afin de
maintenir la tension nécessaire et déplacer la
bande et le chargement. Le plus courant est
un dispositif de tension automatique appelé
tendeur à gravité qui utilise un contrepoids
pour générer la tension de la bande. Le tendeur
à gravité est souvent installé à proximité du
tambour d’entraînement, sur le brin de retour
de la bande. Les tambours d’inflexion sont
utilisés pour diriger la bande vers le tambour à
gravité fixé au contrepoids du tendeur à gravité.
Le tambour de contrainte est un autre type
de tambour souvent placé immédiatement
après le tambour de tête sur le brin de retour
de la bande, afin d’augmenter le contact de
celle-ci avec le tambour. Ceci permet à un plus
petit tambour d’entraînement de transmettre la
tension nécessaire à la bande.
Le chargement doit habituellement être
chargé à proximité de la queue, dans une zone
appelée zone de chargement. Les composants
de la zone de chargement comportent
généralement une goulotte de chargement, le
tambour de queue, des rouleaux, des systèmes
de support de la bande, des capotages, des
témoins d’usure, des étanchéifications anti-
poussière, d’entrée et de sortie.
L’extrémité de tête ou de décharge d’un
convoyeur comporte généralement le tambour
de tête, une goulotte de décharge ainsi qu’un
système de raclage de la bande, une goulotte
vibrante et d’autres équipements de surveillance
et de maintien de l’écoulement.
Une zone de transfert l’endroit où le
produit en vrac se déplace d’un élément de
l’équipement à un autre. Une zone de transfert
peut être une zone de chargement ou de
déchargement. Si un convoyeur en alimente un
autre, une zone de transfert peut disposer à la
fois de zones de chargement et déchargement.
Néanmoins, une zone de transfert peut
également se trouver là où une bande alimente
un autre système de transport ou de traitement
de produits en vrac mais aussi là où la bande
reçoit un chargement depuis un autre système
de transport ou de traitement de produits en
vrac. Ces systèmes peuvent être des cuves de
stockage de toutes natures, des transporteurs
Convoyeurs 101–Composants des convoyeurs | Chapitre 3
tels que des camions, wagons, barges ou
bateaux ou d’autres éléments d’un équipement
de traitement.
Selon le matériau transporté, différents
équipements auxiliaires peuvent également être 3
installés le long du brin du convoyeur ou dans la
zone de transfert, à l’une ou l’autre extrémité.
Puissance d’entraînement d’un
convoyeur
Comme évoqué ci-dessus, les convoyeurs sont
entraînés en raccordant un moteur au tambour
d’entraînement. Déterminer le besoin en
puissance d’un convoyeur (c’est-à-dire spécifier
la taille du moteur nécessaire) dépend de la
tension de la bande et de sa vitesse.
La sixième édition de BELT CONVEYORS for
BULK MATERIALS de la Conveyor Equipment
Manufacturers Association’s (CEMA) donne
une équation, initialement développée par
le Deutsches Institut für Normung (DIN),
pour déterminer le besoin en puissance d’un
« Convoyeur basique ».
Les facteurs ayant la plus grande influence
sur les besoins en puissance d’un convoyeur
sont le poids du chargement et l’importance
du dénivelé qu’il doit franchir. La friction entre
les différents équipements d’un convoyeur ne
constitue normalement qu’une petite partie
du besoin en puissance. Lorsque la bande
est horizontale, la fiction devient le point
le plus important. La tension est utilisée
pour déterminer la puissance nécessaire au
fonctionnement de la bande du convoyeur
(Équation 3.1). La valeur T est la somme de
toutes les tensions positives et négatives dans le
système devant être transférées à la bande par
le tambour d’entraînement, pour surmonter
la résistance des composants et transporter
la charge. Chaque calcul de la tension des
composants figure dans cet ouvrage ou dans la
sixième édition de BELT CONVEYORS for BULK
MATERIALS de la CEMA. La tension ajoutée
pour soulever le matériau effectif et la bande du
convoyeur est calculée dans BELT CONVEYORS
for BULK MATERIALS de la CEMA.
Une fois déterminée la tension de chaque
équipement, la somme permet d’arriver au
besoin total en puissance. Un facteur de sécurité
raisonnable doit être ajouté aux besoins en
puissance pour s’assurer que la bande du
convoyeur ne fonctionne pas en surcharge
ou proche de la surcharge. Cette valeur doit
31
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
Équation 3.1
P = T · V · k
Calcul de l’énergie requise
Étant donné que : 5400 newtons (1200 lbf ) de tension sont ajoutés à une bande se déplaçant à 3 mètres
par seconde (600 ft/min). Trouver : la puissance nécessaire au fonctionnement de la bande du convoyeur.
3 Variables
P Puissance nécessaire
T Tension nette ajoutée à la bande
V Vitesse de la bande
k Facteur de conversion
5400 · 3
Métrique : P = = 16
1000
1200 · 600
Impérial : P = = 22
33000
P Puissance nécessaire
être utilisée en guise de MINIMUM lors de la
sélection des composants d’entraînement.
La valeur du convoyeur conventionnel
Il existe de nombreux convoyeurs avancés
qui constituent des alternatives au transport de
matériaux. (cf. Chapitre 33 : Considérations relatives
aux convoyeurs spéciaux). Pour des applications
générales, le convoyeur conventionnel à bande
en auge est un standard de performance et la
valeur leader par rapport à laquelle ces autres
systèmes doivent être évalués. Les convoyeurs
à bande en auge ont un long historique de
performances satisfaisantes dans des conditions
difficiles.
Le succès général d’un convoyeur à bande
dépend grandement de la réussite de ses zones
de transfert. Si le matériau est mal chargé, le
convoyeur subira des dommages au niveau de
la bande, de ses composants roulants et/ou de
sa structure, ce qui diminuera son efficacité de
fonctionnement. Si du produit peut s’échapper,
ce matériau volatile entraînera de nombreux
problèmes de maintenance qui entraîneront à
leur tour une baisse de l’efficacité de production
et une augmentation des coûts d’exploitation et
de maintenance.
Figure 3.4
Une zone de transfert typique
comporte des goulottes
qui guident l’écoulement
de matériau dans la bande
receveuse, la cuve ou un
autre système de traitement.
32
Unités métriques Unités impériales
kilowatts cheval-vapeur
5 400 N 1200 lb f
3 m/s 600 ft/min
1/1000 1/33000
16 kW 22 hp
ZONES DE TRANSFERT : PROBLÈMES
ET POSSIBILITÉS À EXPLOITER
Le défi de la zone de transfert
Une zone de transfert typique comporte des
goulottes en métal qui guident l’écoulement du
matériau (Figure 3.4). Elle peut également
inclure des systèmes pour réguler l’écoulement,
disposer l’écoulement correctement dans la
structure receveuse (qu’il s’agisse d’une bande,
d’une cuve ou d’un autre équipement) et
empêcher le dégagement de matériaux volatiles.
Les zones de transfert sont habituellement
installées sur des convoyeurs pour l’une ou
toutes les raisons suivantes :
A. Déplacer le matériau vers ou depuis un
stockage ou un équipement de traitement
B. Changer la direction horizontale du
déplacement du matériau
C. Dévier l’écoulement vers un stockage
intermédiaire
D. Permettre une puissance d’entraînement
efficace sur une distance trop longue pour
un seul convoyeur
La méthode et l’équipement de chargement
de la bande contribuent beaucoup à prolonger
la durée de vie de la bande, réduire les pertes
et garder la bande sur son parcours correct.
La conception des goulottes et d’autres
équipements de chargement dépend d’éléments
tels que la capacité, les caractéristiques du
matériau transporté, la vitesse et l’inclinaison de
la bande et du nombre de zones de chargement
sur le convoyeur.

Pour minimiser la dégradation du matériau
et l’usure des composants, une zone de transfert
idéale placerait la quantité spécifiée de matériau
sur la bande receveuse en chargeant :
A. Au centre de la bande
B. À une vitesse uniforme
C. Dans la direction dans laquelle la bande se
déplace
D. À la vitesse à laquelle la bande se déplace
E. Après que la bande est complètement en
auge
F. Avec une force d’impact minimale
Elle doit simultanément fournir suffisamment
de place et/ou des systèmes pour :
A. L’étanchéification latérale et arrière
B. Le retrait du matériau collé au brin de
retour
C. La gestion des matériaux volatiles
D. L’inspection et le service
Mais en réalité…
Il est difficile d’atteindre tous ses objectifs
avec une seule conception de zone de transfert.
Les équipements requis par les circonstances
effectives nécessiteront vraisemblablement des
compromis. La zone de chargement de tout
convoyeur est pratiquement toujours le facteur
le plus critique de la durée de vie et de la
bande. C’est là que la bande du convoyeur subi
l’essentiel de son abrasion et pratiquement tous
ses impacts. C’est aux transferts d’un convoyeur
que les forces qui conduisent aux pertes ou à la
production de poussière agissent sur le matériau
et la bande. Une zone de transfert optimale est
essentielle pour la capacité du convoyeur et le
contrôle des matériaux volatiles (Figure 3.5).
Le problème est que les zones de transfert
sont le centre d’interaction de nombreuses
exigences souvent conflictuelles, dont certaines
découlent du matériau qui passe à travers
et d’autres des bandes qui pénètrent dans
et sortent des zones de chargement. Les
caractéristiques du matériau, les déplacements
d’air et les niveaux d’impact ajoutent des forces
qui doivent être prises en compte par tout
système conçu pour empêcher les matériaux
volatiles de s’échapper. En outre, de nombreuses
exigences imposées par l’ensemble du procédé
de l’usine soumettront les zones de transfert à
des forces et restrictions supplémentaires.
Convoyeurs 101–Composants des convoyeurs | Chapitre 3
Mise au point des zones de transfert
Il y a trois approches basiques pour la
conception de zones de transfert. La première et
la plus courante est la méthode conventionnelle
consistant à dessiner une solution à « vue de 3
nez » correspondant à l’implantation générale
du convoyeur. Il s’agit de la solution dessinée
(Figure 3.6). La deuxième méthode consiste à
spécifier les composants critiques de la zone de
transfert et à concevoir l’implantation générale
du convoyeur afin de réduire les problèmes liés
à la zone de transfert. Il s’agit de la solution
spécifiée (Figure 3.7).
La troisième méthode est une solution de
mise au point. Cette méthode est utilisée pour
analyser les caractéristiques du produit en
vrac et produire des goulottes sur mesure qui
réduisent l’interruption du parcours du produit
en vrac et placent le matériau sur la bande
suivante, dans la bonne direction et à la vitesse
de la bande receveuse. La troisième catégorie
de zones de transfert est caractérisée par des
spécifications qui nécessitent que les propriétés
d’écoulement du produit en vrac soit testées. Le
Figure 3.5
Une zone de transfert
correcte est essentielle pour
le contrôle du matériau par le
convoyeur.
Figure 3.6
La première méthode la plus
courante est la méthode
conventionnelle consistant à
dessiner une solution à « vue
de nez » correspondant à
l’implantation générale du
convoyeur.
33
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
transfert du matériau d’une bande à une autre
est mis au point en utilisant la mécanique des
fluides afin de réduire la poussière, les pertes et
l’usure. Cette mise au point peut être réalisée
3 avant une nouvelle construction ou en guise
de nouvelle mise au point pour des zones de
transfert existantes (Figure 3.8).
Spécifications pour une zone de transfert
mise au point :
A. Caractéristiques et écoulement du matériau
B. Exigences minimales de performances
en termes d’heures de main-d’œuvre de
nettoyage et/ou quantité de pertes par
heure d’exploitation
C. Exigences maximales de budget pour
la maintenance annuelle et l’entretien
périodique, conformément aux intervalles
prescrits par le fabricant
D. Exigences ergonomiques d’accès pour le
nettoyage et la maintenance
E. Plans de mise au point et spécifications
pour les pièces d’usure et manuels de
maintenance complets
Figure 3.7
La deuxième méthode
consiste à identier les
composants critiques de la
zone de transfert. Il s’agit de
la solution spéciée.
Figure 3.8
Une solution mise au point
des zones de transfert est
une méthode utilisée pour
analyser les caractéristiques
des produits en vrac an
de produire des goulottes
sur mesure qui satisfont les
exigences d’une exploitation
spécique.
34
MISE AU POINT DES SYSTÈMES
Un pas en avant, un pas en arrière…
Malheureusement, améliorer l’exploitation
de systèmes complexes tels que les zones de
transfert d’un convoyeur ne revient pas à
résoudre le problème posé de façon précise. Au
contraire, tenter de résoudre un problème dans
ces systèmes sophistiqués ne couvre le problème
et peut même en créer un autre. Ce second
problème peut s’avérer au moins aussi difficile à
résoudre que le premier, sinon plus.
Il n’est jamais simple d’atteindre le contrôle
total du matériau parce que les problèmes
liés aux matériaux volatiles combinent
souvent de multiples causes et des multiples
effets. Par exemple, un nouveau système
étanchéification latérale peut apporter une
amélioration immédiate dans la prévention
des pertes de matériau depuis une zone de
transfert. Néanmoins, s’il n’y a pas de témoins
d’usure dans la goulotte, la force et/où le
poids du matériau sur le capotage créera une
pression latérale qui agresse les nouvelles
étanchéifications, entraînant l’abrasion et une
défaillance prématurée. La quantité de pertes
peut éventuellement revenir à son précédent
niveau inacceptable. Les pertes continueront
de soustraire leurs prix élevés à l’efficacité du
convoyeur et à l’ensemble de l’exploitation.
L’approche système
La clé d’une amélioration mise au point
est une solution détaillée qui englobe tous les
composants dans le problème. Les coûts de
prise en charge d’une telle approche système
s’avéreront plus importants que ceux d’une
modernisation de tous composants individuels.
Le retour sur investissement justifiera
néanmoins la dépense.
Choisir la mise au point du système est
facile. C’est l’application de cette approche
qui s’avère difficile. Le développement d’une
approche exhaustive nécessite de connaître le
matériau, de comprendre le procédé, d’engager
les ressources pour réaliser une mise au point,
une installation et une exploitations corrects
du système et une maintenance cohérente
pour que le système fonctionne toujours à son
efficacité maximale et atteindre le contrôle total
du matériau.
 Convoyeurs 101–Composants des convoyeurs | Chapitre 3

PROBLÈMES DE SÉCURITÉ

La conception de tout sont une exigence pour toute tâche devant 3

système de transport de produits
en vrac doit commencer par un problème de
sécurité. Tout doit être pris en compte pour la
sécurité du personnel assigné à l’exploitation
et à la maintenance quotidiennes du système.
Les tirettes d’urgence, les détecteurs de
vitesse nulle, les barrières de protection des
composants roulants et les passerelles avec
mains courantes et barrières de protection
sont quelques-unes des caractéristiques de
sécurité de base devant être incluses dans
les convoyeurs. Les procédures correctes
d’isolement / verrouillage / blocage / test
être réalisée sur ou à proximité du convoyeur.
Une conception correcte des points de
chargement et déchargement contribuera à
l’exploitation et à la maintenance sûres du
convoyeur. Le confinement total du matériau
transféré empêche les matériaux volatiles
de bloquer les passerelles, les escaliers et les
échelles et de créer des risques. Éliminer la
poussière en suspension dans l’air réduira les
risques pour la santé des employés et les coûts
de maintenance/réparation de l’équipement
de transport.

CONVOYEURS À BANDE : RÉFÉRENCES

SIMPLES ET COMPLEXES
En conclusion…
Les convoyeurs à bande qui transportent des
produits en vrac sont des machines simples,
gouvernées par les lois universelles de la
physique. Ils n’en sont pas moins complexes
car soumis à de nombreuses incertitudes
découlant des quantités importantes de
matériau non confiné qui se déplacent à travers
eux et de l’énergie qu’ils lui confèrent. Mal
contenu, ce matériau en déplacement peut
se répandre dans toute l’infrastructure sous
forme de pertes, matériau collé et poussière,
réduisant l’efficacité, raccourcissant la durée
de vie de l’équipement et augmentant les
coûts. Comprendre les bases des propriétés du
matériau et de la performance de l’équipement
et appliquer les remèdes abordés dans cet
ouvrage peut apporter des améliorations
significatives à l’efficacité et à la rentabilité du
transport de matériau.
3.1 Chaque fabricant et la plupart des distri-
buteurs de bandes peuvent fournir toutes
sortes de documentations sur la construc-
tion et l’utilisation de leurs produits
spécifiques ainsi que sur les convoyeurs à
bande en général.
3.2 Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Floride.
3.3 Le site Internet http://www.conveyorbel-
tguide.com est une ressource précieuse et
non commerciale couvrant de nombreux
aspects de la bande.

Par la suite…
Ce chapitre sur les composants d’un
convoyeur, le troisième chapitre dans la section
Fondations du transport sûr de produits en
vrac, est le premier de trois chapitres relatifs
au Convoyeurs 101. Les chapitres 4 et 5
poursuivent cette section sur les bases du
convoyeur à bande et le contrôle du matériau,
pour une poussière et des pertes réduites, par
la description de la Bande et du Raccord de la
bande.

35
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac

Figure 4.1
Les bandes de convoyeur sont
le facteur clé de l’ensemble de la
productivité de l’usine.

Chapitre 4

CONVOYEURS 101–
LA BANDE
Problèmes de sécurité ..........................................................................................................................................
................................................................................ . . .... .... ....
.... .... . . ...... ... . . . ............ ... .... .................. . . . ................... 37
Sécurité de l’usine et bande ................................................................................................................................
.................................................................................. ....... . . ... ......... .... ... . . . ............................... 37
Construction de la bande ..................................................................................................................................... 39
Sélection de la bande ............................................................................................................................................ 44
Stockage et manutention de la bande ............................................................................................................... 48
Dommages à la bande ........................................................................................................................................... 50
Réparation de la bande ......................................................................................................................................... 56
Préserver la durée de vie de la bande .............................................................................................................. 58
La bande est la clé ................................................................................................................................................. 59

36

Dans ce chapitre…
Ce chapitre poursuit la discussion sur les
fondations du transport sûr de produits en vrac
et les bases des convoyeurs en se concentrant
sur la construction et l’utilisation correcte des
bandes. Il aborde des considérations relatives à
la sélection de la bande ainsi que l’importance
de stockage et d’une manutention correcte. En
outre, différents types de dommages à la bande
sont discutés ainsi que des méthodes pour la
réparer et préserver sa durée de vie.
Un convoyeur à bande comporte de
nombreux composants. Toutefois, aucun n’est
aussi important que la bande (Figure 4.1).
La bande représente une part substantielle du
coût du convoyeur et son exploitation réussie
peut être le facteur clé de l’ensemble de la
productivité de l’usine dans laquelle se trouve
le convoyeur. C’est la raison pour laquelle la
bande doit être sélectionnée avec soin et toutes
les mesures possibles doivent être prises pour
préserver sa pleine capacité d’utilisation.
Ce chapitre se concentre sur les bandes
d’utilisation intensive utilisées dans le transport
de produits en vrac. Les types de bandes les plus
courants pour le transport de produits en vrac
sont constitués de couvercles en caoutchouc ou
polychlorure de vinyle (PVC) et d’une carcasse
de tension interne en toile synthétique ou câbles
d’acier.
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Comme toute machinerie
en mouvement, la bande d’un
convoyeur doit être traitée avec respect,
en sachant qu’elle cause des blessures. Il
existe de nombreux risques de préjudices
corporels dus à la bande d’un convoyeur, qui
peuvent provoquer des décès ou de sérieuses
blessures. La plupart de ces problèmes, tel
que des brûlures de contact et le risque d’être
happé suite à un contact avec la bande en
mouvement, découlent du déplacement de la
bande à travers le convoyeur. Il convient de
prendre des précautions particulières lorsque
l’on observe une bande en mouvement à la
recherche de zones endommagées ou pour
contrôler son centrage.
Les rouleaux de bande sont encombrants
et doivent être manipulés avec précaution.
Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4
LA SÉCURITÉ DE L’USINE ET BANDE
Résistance au feu de la bande d’un
convoyeur
L’incendie de la bande d’un convoyeur est 4
un risque significatif. La bande elle-même
peut brûler. Néanmoins, c’est la longueur et
le déplacement de la bande qui entraînent le
risque que celle-ci propage un incendie sur de
grandes distances et sur une courte période
dans une infrastructure.
Les incendies sur la bande d’un convoyeur
sont les plus souvent déclenchés par la chaleur
générée par la friction d’un tambour qui tourne
contre une bande bloquée (ou glissante) ou
par le déplacement de celle-ci sur un rouleau
grippé. D’autres incendies de convoyeurs
se sont produits lorsque du matériau chaud
ou brûlant a été chargé sur la bande par
inadvertance. Les bonnes pratiques pour
minimiser le risque d’incendie sur la bande d’un
convoyeur incluent les points suivants :
A. Effectuer des inspections régulières de la
bande
B. Retirer toutes les accumulations de
matériaux combustibles le long de la bande
C. Corriger les sources potentielles d’incendies
tels que les galets grippés, les paliers en
surchauffe ou un décentrage de la bande
Avec le risque d’incendie, cumulé aux gaz
Pendant leur transport, ils doivent être
sécurisés de sorte à ne pouvoir se libérer et
être manœuvrés avec l’équipement et les
protections appropriés.
Réparer une bande expose les ouvriers à
des charges lourdes, des outils affûtés et des
produits chimiques industriels. Les procédures
appropriées d’isolement / verrouillage /
blocage / test doivent être suivies avant
d’entamer toute tâche sur ou à proximité du
convoyeur.
Les EPI adéquats doivent être utilisés et
les procédures de manipulation des produites
chimiques établies par les fabricants doivent
être respectées.
37
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
toxiques, à la fumée épaisse et aux émanations
délétères pouvant résulter de celui-ci, la
bande fait l’objet de réglementations dans les
applications où ces conditions sont les plus
4 dangereuses (extraction minière souterraine et
en particulier celle du charbon). De nombreux
pays ont remplacé leurs anciennes exigences
relatives aux bandes ignifugées (bande passant
un petit test au bec Bunsen) en exigeant
l’utilisation de bandes auto-extinguibles dans les
applications souterraines.
Il convient de noter que TOUTES les
bandes de convoyeur brûleront si la chaleur
et l’écoulement d’air sont suffisants. Toutefois,
les organismes gouvernementaux de
réglementation ont accepté des tests normalisés
en laboratoire afin de mesurer et catégoriser les
caractéristiques de combustion de différentes
bandes de convoyeur. En termes très généraux,
est considérée comme « auto-extinguible » une
bande qui ne propagera pas un incendie dans
un montage en laboratoire, une fois la source
d’ignition retirée.
Une bande auto-extinguible coûte plus
cher qu’une bande ignifugée. Ce surcoût est
généralement de 10 à 50 % mais il varie selon
la construction de la carcasse et les calibres de
couvercle.
À l’exception des États-Unis, les standards
de sécurité anti-incendies relatifs aux bandes
de convoyeur sont similaires dans la plupart
des pays exploitant des mines de charbon,
parmi lesquels l’Australie, le Canada, la Chine,
l’Allemagne, l’Inde, l’Indonésie, la Pologne,
la Russie et l’Afrique du Sud. En Allemagne
par exemple, de strictes exigences ont été
implémentées il y a plus de 30 ans.
Il existe de nombreux règlements
internationaux, organismes consultatifs et
organismes gouvernementaux qui donnent
des directives et orientations à cet effet. Ces
organismes incluent mais ne se limitent
pas à : British Standards Institution (BSI),
Conveyor Manufacturers Equipment
Association (CEMA), Deutsches Institut für
Normung (DIN), European Standards (EN), et
International Organization for Standardization
(ISO).
Les tests dans ces pays et la plupart des autres
comprennent :
A. Test de friction des tambours
(DIN 22100 et. al)
Le test de friction des tambours mesure
si la température surfacique reste sous un
38
minimum requis après une durée précise
et sous une tension précise. La procédure
de test simule une bande qui glisse sur
un tambour bloqué ou un tambour qui
tourne sous une bande de convoyeur à
l’arrêt. Pour réussir ce test, la température
surfacique de la bande doit rester inférieure
à 325 degrés Celsius (617°F), sans flamme ni
incandescence visible.
B. Test de résistance surfacique (ISO 284/EN
20284/DIN 20284)
Une charge électrostatique peut s’accumuler
sur la surface de la bande du convoyeur et
enflammer un mélange de gaz inflammables
et d’air. En maintenant la résistance
surfacique de la bande basse (en rendant le
couvercle de la bande plus conducteur), la
bande du convoyeur permet à la charge de
s’écouler librement, éliminant ainsi le risque
d’étincelles.
C. Test au brûleur à propane à haute énergie
(EN 12881)
Pour déterminer si la bande d’un convoyeur
propagera un incendie, un échantillon
de bande de 2,0 à 2,5 mètres de long par
1 200 millimètres de large (80 à 100 in.
par 48 in.) et enflammé par un brûleur
à propane. Une fois la source d’ignition
retirée, les flammes doivent s’éteindre toutes
seules sur une durée limitée, en laissant
intacte une zone définie de la bande.
D. Test de galerie en laboratoire (DIN 22100 et
22118)
Un échantillon de bande de
1 200 millimètres de long par
120 millimètres de large (48 in. par 4.8 in.)
est placé au-dessus d’un brûleur à propane.
Une fois la source d’ignition retirée, les
flammes doivent s’éteindre toutes seules et
une longueur définie de la bande doit rester
intacte.
Aux États-Unis, les normes d’inflammabilité
d’une bande de convoyeur peuvent être
considérées comme moins sévères que celles
utilisées dans les autres pays parce que la
suppression des incendies bénéficie d’une
approche du système total. Les règlements
incluent non seulement la bande du convoyeur
mais également la surveillance de l’air et
des dispositifs de détection de glissement des
moteurs.
L’exigence actuelle de résistance à la flamme
aux États-Unis pour toutes les applications, à
l’exception des mines de charbon souterraines

(comme publié dans le Code of Federal
Regulations CFR), est relativement simple :
Test au bec Bunsen.
(CFR Partie 30 Section 18.65)
Un petit morceau de bande
(approximativement 150 par 12 millimètres) (6
par ½ in.) est maintenu au-dessus de la flamme
d’un bec Bunsen pendant une minute, après
quoi la flamme est retirée et un écoulement
d’air est appliqué pendant trois minutes. La
durée des flammes est enregistrée après une
période de temps déterminée. Une moyenne de
quatre échantillons ne doit pas brûler pendant
plus d’une minute ni présenter d’incandescence
résiduelle pendant plus de trois minutes.
Le test, mis en œuvre par le Federal Coal
Mine Health and Safety Act de 1969, est
similaire à un standard pour les bandes de
convoyeurs souterrains en vigueur en Europe
jusqu’au milieu des années 70. Néanmoins,
avec l’arrivée de règlements plus sévères, les
bandes ignifugées ont été autorisées en Europe
uniquement dans les applications à l’extérieur.
Les bandes auto-extinguibles sont nécessaires en
sous-sol.
Les États-Unis ont désormais un standard
plus sévère pour les bandes ignifugées dans les
mines de charbon souterraines. En décembre
1992, le Département du travail des États-
Unis, Mine Safety and Health Administration
(MSHA), a proposé une nouvelle règle pour
les exigences de test des bandes de convoyeur
(registre fédéral, vol. 57, n° 248) qui mettrait les
standards de sécurité au niveau international.
Presque 10 ans après, en juillet 2002, le projet
de règle a été retiré. Les raisons invoquées pour
le retrait étaient que le nombre d’incendies
de bandes de convoyeur avait baissé de
façon significative et que des améliorations
dans la surveillance des bandes avaient été
implémentées.
Les recommandations du Mine Improvement
and New Emergency Response (MINER) Act
de 2006 ont donné une nouvelle règle pour les
mines de charbon souterraines (CFR Partie 30
Section 14.20), en vigueur en décembre 2008,
qui inclut le Belt Evaluation Laboratory Test
(BELT), un test en laboratoire de résistance à la
flamme basé sur le travail effectué pour le projet
de règle de 1992. Pour qu’une bande passe la
méthode BELT, elle doit avoir une capacité
améliorée de résistance au feu qui limite
beaucoup la propagation des flammes.
Le test nécessite que trois échantillons
Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4
de bande d’approximativement 152 par
23 centimètres (60 par 9 in.), soient placés dans
la chambre de test d’une surface de 168 cm
(66 in.) de long par 456 cm (18 in.). Après avoir
appliqué la flamme du brûleur sur le bord avant
de l’échantillon pendant cinq minutes et une
4
fois la flamme éteinte, chaque échantillon testé
doit présenter une portion intacte sur sa largeur
entière.
Au moment de la rédaction, la règle finale
publiée par la MSHA exige qu’à compter du
31 décembre 2009, les bandes de convoyeur
en service dans les mines de charbon
souterraines résistent plus à la flamme que
celles précédemment nécessaires. La règle
exige également que la bande existante soit
remplacée dans les dix ans. La MSHA ou un
fournisseur réputé de bandes peut être contacté
pour des informations additionnelles mises à
jour.
Autres problèmes liés à la bande
D’autres standards sont parfois en place.
Certains pays ont des exigences encore plus
sévères en ce qui concerne par exemple la
toxicité, l’hygiène ou la rugosité du couvercle
d’une bande. Les spécifications exactes figurent
dans les standards d’une région géographique
ou d’une industrie donnée. Les procédures
et standards existent sous DIN, EN, ISO,
BSI, CEMA, et d’autres encore. Il est bien
évidemment impératif que la bande soit
compatible avec le matériau à transporter.
CONSTRUCTION DE LA BANDE
La carcasse de la bande
Une bande de convoyeur est composée
de deux éléments : la carcasse intérieure et
les couvercles extérieurs. La carcasse est la
partie structurelle la plus importante de la
bande car elle contient l’élément de traction
qui supporte la charge transportée par le
convoyeur. L’objectif initial de la carcasse est de
transmettre la tension nécessaire pour soulever
et déplacer la bande chargée et pour absorber
l’énergie de l’impact libérée par le matériau
lorsqu’il est chargé sur la bande. Peu importe
le système de support de la bande utilisé, si
la carcasse ne peut pas supporter l’énergie
initiale de l’impact, il y aura une défaillance
prématurée de la bande. La carcasse doit être
adéquate pour permettre des techniques de
raccord correctes et suffisamment solide pour
résister aux forces qui surviennent lors du
démarrage, du déplacement et de l’arrêt de la
39
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
bande chargée. La carcasse fournit également
la stabilité nécessaire à un support correct entre
les rouleaux et pour maintenir l’alignement.
4 La plupart des carcasses sont fabriquées
avec un ou plusieurs plis de toile tissée, tandis
que les bandes d’utilisation intensive peuvent
incorporer des câbles d’acier parallèles pour
remplacer une ou toutes les toiles. La toile
d’une carcasse est habituellement fabriquée
avec des fils tissés selon un point spécifique.
Les fils longitudinaux, parallèles au convoyeur,
sont appelés la chaîne et sont les éléments qui
supportent la tension. Les fibres transversales
sont appelées la trame et sont initialement
conçues pour résister aux impacts, supporter
les fixations mécaniques et la charge, et pour la
stabilité générale de la toile.
Par le passé, les bandes de convoyeur
utilisaient habituellement des fils de coton,
tout comme l’armature du textile. Pour
une meilleure adhésion du couvercle et une
résistance aux agressions, une extra couche
était souvent placée entre le couvercle
et la carcasse. Dans les années 60 et 70,
les armatures de la carcasse ont subi des
changements. Aujourd’hui, la plupart des
carcasses de bandes sont fabriqués avec des
toiles faites à la main telles que le nylon, le
polyester ou une combinaison des deux. Ces
toiles sont supérieures aux anciennes toiles
naturelles à tous points de vue, y compris la
solidité, l’adhésion, la résistance aux agressions,
le support de fixation et la longévité de la
flexibilité. Actuellement, les toiles incorporant
des fibres aramides sont utilisées pour certaines
applications de bandes de convoyeur. Les fibres
aramides offrent une solidité élevée, une faible
élongation et une résistance à la chaleur. Les
extra couches sont rarement utilisées avec ces
toiles fabriquées à la main car elles permettent
d’obtenir peu d’amélioration, voire aucune.
Types de carcasses
Il existe quatre types de carcasses de bande :
A. Bande à plis multiples
Une bande à plis multiples est
habituellement composée de deux plis
(ou couches) ou plus, de coton tissé, de
rayonne ou une combinaison de ces toiles,
assemblés par un composé élastomère. Les
caractéristiques de résistance de la bande
et de support de la charge varient selon
40
le nombre de plis et la toile utilisée. La
bande à plis multiples a été la bande la plus
utilisée au milieu des années 60 mais elle a
aujourd’hui été supplantée par les bandes à
plis réduits.
B. Bande à plis réduits
Les bandes à plis réduits consistent en des
carcasses ayant moins de plis que des bandes
comparables à plis multiples ou des armures
spéciales. Dans la plupart des cas, la bande
à plis réduits dépend de l’utilisation de fibres
textiles synthétiques ayant une résistance
accrue, concentrées dans une carcasse
composée de moins de plis pour fournir
une résistance unitaire supérieure à celle
d’une bande comparable à plis multiples.
Les caractéristiques techniques disponibles
auprès des fabricants de bandes indiquent
généralement qu’une bande à plis réduits
peut être utilisée pour toutes les applications
spécifiées pour une bande à plis multiples.
C. Bande à câbles en acier
Les bandes de convoyeur à câbles en acier
sont fabriquées avec une seule couche de
câbles en acier parallèles, entièrement
incorporés dans le caoutchouc, en guise
d’élément de tension. La carcasse d’une
bande à câbles en acier existe en deux types
de construction. La construction toute en
gomme utilise uniquement des câbles d’acier
et du caoutchouc. La construction renforcée
à la toile dispose d’une ou plusieurs plis de
toile au-dessus et/ou en dessous des câbles
mais séparés de ceux-ci par le caoutchouc.
Les deux types disposent de couvercles
supérieur et inférieur appropriés. Une bande
à câbles en acier est produite en utilisant
un grand éventail de diamètres de câbles et
d’intervalles, selon la résistance souhaitée
pour la bande. On utilise souvent une bande
à câbles en acier dans les applications qui
requièrent des tensions de fonctionnement
supérieures à celles des bandes en toile.
Mais aussi avec les convoyeurs dans lesquels
la bande ne doit pas pouvoir s’étendre de
façon significative en raison de la course que
le tendeur peut parcourir.
D. Bande monopli
Ce type de bandes consiste en un seul pli de
toile, habituellement imprégné et couvert
de PVC, avec des couvercles supérieur et
inférieur relativement minces. La surface des
bandes en PVC est souvent volontairement
rugueuse pour contribuer au transport
sur des pentes. La surface rugueuse rend

toutefois le nettoyage de la bande plus
difficile. La résistance à l’abrasion du PVC
est inférieure à celle du caoutchouc, si
bien que certaines bandes monopli sont
fabriquées en combinant un noyau en PVC
et des couvercles en caoutchouc.
Couvercles supérieur et inférieur
Les couvercles protègent la carcasse de la
bande contre l’abrasion due à la charge et
de toute autre condition pouvant contribuer
à sa détérioration. Les couvercles supérieur
et inférieur de la bande d’un convoyeur lui
confèrent le cas échéant très peu de résistance
structurelle. L’objectif du couvercle supérieur
est de protéger la carcasse des dommages
dus aux impacts et de l’usure. Le couvercle
inférieur fournit une surface de friction pour
entraîner et centrer la bande. En général,
le couvercle supérieur est plus épais que
le couvercle inférieur et plus résistant à
l’abrasion, aux dommages dus aux impacts et
à l’usure. L’abrasion et les coupures peuvent
être si importants qu’un couvercle supérieur
de 18 mm (0,75 in.) d’épaisseur ou plus est
nécessaire. Dans tous les cas, l’objectif lorsque
l’on sélectionne un couvercle est d’avoir une
épaisseur suffisante pour protéger la carcasse
jusqu’à la limite pratique de sa durée de vie.
Les couvercles sont fabriqués à partir
de différents élastomères, y compris les
caoutchoucs naturels et synthétiques, le PVC
et des matières spécialement formulées pour
satisfaire les exigences spéciales d’applications,
telles que la résistance à l’huile, aux incendies
ou à l’abrasion.
Les utilisateurs peuvent être tentés de
retourner une bande lorsque le brin porteur
est usé. En général, mieux vaut éviter d’inver-
ser la bande lorsque la face supérieure est
très usée. Retourner la bande présente une
surface irrégulière au tambour, ce qui a pour
conséquence une mauvaise distribution latérale
de la tension et peut entraîner un déport de
la bande. Il peut également y avoir des fines
de chargement incrustées dans ce qui était
précédemment la surface porteuse de la bande.
Lorsque cette dernière est retournée, ce matériau
est en contact abrasif avec le garnissage des
tambours, les rouleaux et autres systèmes de
support de la bande. En outre, après des années
de mise en auge dans un sens, la bande prend un
« écart » (prédisposition à un sens) et résistera au
retournement requis de l’auge nécessaire pour
la mettre dans l’autre sens. Cela prend parfois
des semaines et peut entraîner des problèmes de
centrage de la bande.
Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4
Il convient de mentionner que certains
fabricants de bandes marquent leur logo dans
la surface porteuse de la bande (Figure 4.2).
Même à proximité du bord de la bande, cette
zone renfoncée constitue un piège pour le
matériau transporté et sa rugosité peut mettre à
4
mal les systèmes de raclage et d’étanchéification
sous lesquels la zone en relief passera. Il est
recommandé aux utilisateurs de préciser que
ces logos de fabricants soient positionnés sur le
brin de retour de la bande.
Rapport d’aspect
Tandis que certaines bandes ont la même
épaisseur de couvercle sur les deux côtés, la
plupart des bandes sont fabriquées avec un
couvercle coté tambour légèrement moins épais
(de calibre plus léger) que le côté porteur de la
bande, en raison de la différence de résistance
à l’usure nécessaire. La différence d’épaisseur
entre les couvercles supérieur et inférieur
est appelée rapport d’aspect de la bande. La
différence d’épaisseur entre les deux couvercles
ne doit néanmoins pas être trop importante,
sans quoi la bande peut gauchir.
Le problème des bandes ayant un rapport
d’aspect mal conçu est que la masse plus
importante de caoutchouc va plus se rétracter
que la moins importante. Par conséquent,
si une bande présente un rapport couvercle
supérieur/inférieur trop important et que le
couvercle supérieur se rétracte en raison de
son âge, de l’exposition aux ultraviolets ou
d’autres facteurs, la banque va gauchir vers le
haut et réduire la surface du couvercle inférieur
en contact avec les rouleaux. Il sera donc plus
difficile de maintenir la bande alignée. Ce
problème se produira plus vraisemblablement
si, par souci d’avoir un couvercle supérieur
épais pour augmenter la durée de vie, une
usine commande une bande avec un couvercle
supérieur trop épais pour le couvercle inférieur.
Pour avoir une rétractation constante et un
centrage plus uniforme, un rapport d’aspect
de 1,5 pour 1 est recommandé pour les bandes
jusqu’à 900 millimètres (36 in.) et un rapport
Figure 4.2
Marquer son logo sur le côté
porteur est une mauvaise
pratique de la part d’un
fabricant de bandes parce
que du matériau collé peut y
être piégé.
41
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
d’aspect de 2 pour 1 pour les bandes de 1 000
à 1 600 millimètres (42 à 60 in.). Un rapport
d’aspect de 3 pour 1 est recommandé pour les
bandes supérieures à 1 600 millimètres (60 in.).
4 Les bandes ayant un rapport d’aspect de 3 pour
1 conviennent à de nombreuses applications.
Il s’agit du rapport le plus fréquent chez les
distributeurs de bandes.
Tasseaux, nervures, chevrons et
taquets
Des éléments en relief sont parfois utilisés
sur la surface d’une bande pour contribuer
au transport du matériau (Figure 4.3). Ces
tasseaux, nervures, chevrons et taquets sont
généralement utilisés pour permettre à un
convoyeur de transporter du matériau selon un
angle de pente plus important que ce qui serait
généralement possible avec une bande plate.
Cela s’avère particulièrement efficace avec des
blocs ou des pierres qui pourraient facilement
rouler en bas d’une pente sans obstacle.
Les tasseaux ou nervures peuvent être
considérés comme des parois ou étagères
installées perpendiculairement aux lignes
formées par les bords de la bande. Les chevrons
sont disposés en V. Les taquets sont des « îlots »
ou piliers individuels à la surface de la bande. Ils
existent tous en différents schémas et styles avec
des hauteurs qui dépendent de l’application.
Ils peuvent être moulés intégralement dans la
surface dès la fabrication de la bande ou être
vissés ou vulcanisés dessus.
Il faut garder à l’esprit que plus les tasseaux,
nervures, chevrons et taquets sont grands, plus
ils sont vulnérables aux dommages et plus le
nettoyage et l’étanchéification de la bande sont
difficiles.
Utiliser un couvercle supérieur équipé de
chevrons inversés est un moyen d’augmenter
Figure 4.3
Les tasseaux, nervures,
chevrons et taquets sont
des éléments en relief à la
surface d’une bande qui lui
permettent de transporter des
matériaux sur une pente de
grand angle.
42
la traction entre la bande et le matériau
transporté. Au lieu de dépasser du couvercle de
la bande, les chevrons inversés y sont renfoncés,
de façon semblable à la bande de roulement
d’un pneu. Les sillons sont pratiqués dans le
couvercle de la bande à l’aide d’une évideuse.
Ils peuvent être en chevrons ou en travers de
la bande, à 90 degrés par rapport aux bords.
Cette conception permet de mieux réussir le
raclage et l’étanchéification de la bande avec
des systèmes traditionnels bien que les tasseaux
renfoncés peuvent se remplir de matériau.
Classes de bande
Différents organismes nationaux et
internationaux ont établi un système de
notation pour les bandes utilisées dans le
transport général de produits en vrac. Conçues
pour servir de référence pour les utilisateurs
finaux ainsi que pour savoir quelle classe
utiliser dans les différentes applications, les
notes précisent différents critères de tests en
laboratoire sans constituer de garantie de
performance pour une application spécifique.
Aux États-Unis, la Rubber Manufacturers
Association (RMA) a établi deux classes
standard de couvercles de bande. Une bande
de classe RMA Grade I satisfait des exigences
plus sévères de tension et d’élongation du
caoutchouc, indiquant habituellement une
résistance accrue aux coupures et entailles par
rapport à la performance des couvercles de
classe II. Il convient de noter qu’une classe
ne reflète pas nécessairement une résistance
générale à l’abrasion.
L’International Organization for
Standardization (ISO) a également établi un
système de classes similaire sous la norme
ISO 10247. Ce standard inclut la catégorie H
(coupure sévère et réparation d’entaille), la
catégorie D (réparations d’abrasion sévère)
et la catégorie L (réparation modérée). La
catégorie H est grosso modo comparable à la
classe RMA Grade I, les catégories D et L à la
classe RMA Grade II.
Il existe en outre des types de bandes
fabriquées pour satisfaire des exigences
spécifiques à des applications impliquant
par exemple des matériaux chauds, dans des
mines souterraines ou avec des expositions à
de l’huile ou des produits chimiques. Comme
d’habitude, mieux vaut comprendre les
conditions d’exploitation puis consulter les
fabricants réputés avant de choisir les catégories
de bandes.

Résistance à l’abrasion d’une bande
Il existe deux types d’abrasion survenant sur
les bandes de convoyeur. La première est causée
par le matériau qui frotte contre le couvercle
de la bande. Comme un travailleur du bois
qui sable un objet, cette usure est relativement
régulière sous l’influence du matériau qui
appuie contre la surface. La vitesse effective
d’abrasion dépend de la nature du matériau,
modifiée par la densité de chargement du
matériau et la vitesse de la bande. On appelle
cela des dommages dus à des collisions.
Les dommages infligés à la surface par du
matériau affûté qui coupe ou entaille la bande
constituent une forme d’abrasion plus agressive.
On appelle généralement cela des dommages
dus à des impacts.
Il y a deux types de tests utilisés pour
mesurer l’usure du couvercle de la bande. La
première est la méthodologie de tests d’abrasion
ISO 4649 de types A et B (anciennement
DIN 53516). Ce test utilise un échantillon de
couvercle en caoutchouc qui est maintenu
contre un tambour abrasif en rotation pendant
une durée déterminée. L’échantillon de
couvercle est pesé avant et après afin de calculer
la perte de volume. Plus le chiffre est bas (moins
il y a de perte de matériau), plus la résistance à
l’abrasion est élevée.
Le test d’abrasion Pico et une seconde
méthode également appelée ASTM Test
Method D2228 par l’American Society for
Testing and Materials. Dans ce test, des lames
au carbure de tungstène sont utilisées pour
abraser un petit échantillon du couvercle de la
bande. Comme ci-dessus, l’échantillon est pesé
avant et après la procédure et la perte de poids
est calculée. Les résultats sont donnés en tant
qu’indice. Plus le chiffre est élevé, meilleure est
la résistance à l’abrasion.
La plupart des références mettent en garde
quant au fait qu’aucun des deux tests ne doit
être considéré comme une prédiction précise de
la performance effective dans des applications
pratiques.
Nouveaux développements des bandes
Le développement de couvercles de
bande à bon rendement énergétique est une
innovation récente. Appelés couvercles à
Faible Résistance au Roulement (FRR), ces
couvercles inférieurs réduisent la tension
nécessaire pour faire fonctionner la bande
car il y a moins de résistance à la pénétration
des galets lorsque la bande se déplace sur les
Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4
rouleaux. D’après les fabricants, la bande peut
produire des économies d’énergie de 10 pour
cent ou plus. Les économies ont lieu à l’endroit
où la bande en caoutchouc entre en contact
avec les rouleaux du convoyeur. Un couvercle
à bon rendement énergétique a moins de
4
résistance au roulement parce que le couvercle
inférieur revient en configuration plate plus
rapidement que les bandes conventionnelles
qui se déforment lorsqu’elles passent sur les
composants roulants du convoyeur.
Les fabricants remarquent que les bénéfices
de ce couvercle à bon rendement énergétique
peuvent être obtenus sur de longs convoyeurs
horizontaux qui utilisent des bandes larges
complètement chargées de matériau haute
densité, là où la friction du système est dominée
par les résistances liées aux rouleaux. Le
composé FRR a un coût plus élevé par rapport
aux autres éléments du couvercle. Néanmoins,
sur les installations où les bénéfices peuvent
être pleinement obtenus, le composé compense
sa dépense additionnelle par une réduction
des coûts en énergie et, sur les nouveaux
systèmes, en permettant au convoyeur d’être
équipé de moteurs, de tambours, de boîtes de
transmission, d’arbres, de paliers, de rouleaux et
de structures en acier plus petits.
Les utilisateurs ne peuvent ni supposer
qu’un couvercle FRR réduira les dépenses
d’exploitation ni simplement spécifier les
FRR car chaque bande est assemblée pour
une application spécifique. La relation entre
la consommation d’énergie avec une bande
FRR et les conditions de température n’est
pas linéaire et il y a habituellement une petite
fenêtre d’application. Un couvercle inférieur
FRR spécifique conçu pour économiser de
l’énergie à 20 degrés peut coûter plus cher
à exploiter à 0 ou 30 degrés. Chaque bande
doit donc être conçue pour les conditions
climatiques de chaque application.
Les couvercles de bande anti-adhérents
servant à empêcher le matériau collé,
transporté par la bande, constituent un
nouveau développement dans la construction
de la bande. La bande est créée en appliquant
un revêtement anti-adhérent pour empêcher
l’accumulation de matériau collé sur celle-ci.
Le revêtement doit réduire le besoin en raclage
de la bande et ainsi augmenter la durée de vie
de celle-ci en réduisant l’usure du couvercle. Le
revêtement est également résistant à l’huile et à
la graisse et n’est pas affecté par les altérations
climatiques et le vieillissement. Il convient de
noter que les racleurs de bande conventionnels
43
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
doivent être retirés si une bande anti-adhérente
est utilisée, car la « lame de raclage » de pré-
racleurs, même en uréthane « souple », peut
enlever du revêtement.
4 Les convoyeurs sont conçus comme un
système et tout changement des spécifications
originales de la bande peut affecter leur
exploitation. Les fabricants de bandes doivent
être consultés pour déterminer quel type de
bandes est le plus approprié à une application.
Bord coupé ou bord moulé
Il y a deux méthodes pour créer les bords
d’une bande : les bords moulés ou les bords
coupés.
Une bande à bords moulés est fabriquée à la
largeur exacte spécifiée pour la bande, si bien
que ses bords sont inclus dans le caoutchouc.
De la sorte, les toiles de la carcasse ne sont pas
exposées aux éléments. Une bande à bords
moulés étant fabriquée pour une commande
spécifique, elle nécessitera probablement un
délai d’approvisionnement plus long et coûte
généralement plus cher qu’une bande à bords
coupés.
Une bande à bords coupés est fabriquée puis
découpée à la largeur requise pour satisfaire la
commande. Cette méthode peut permettre au
fabricant de satisfaire les commandes de deux
ou trois clients à partir d’une seule pièce de
bande produite. Ceci rend les bandes à bords
coupés plus rentables (sinon économiques) à
fabriquer. C’est la raison pour laquelle elles
sont plus courantes. La découpe à la largeur
spécifiée peut avoir lieu au moment de la
fabrication ou lorsque la bande est coupée
à partir d’un rouleau plus large lors d’une
seconde opération, chez le fabricant ou chez un
distributeur de bandes.
Une bande à bords coupés peut être
découpée à partir de n’importe quelle largeur
plus importante de bande. C’est la raison pour
laquelle elles sont disponibles plus rapidement.
Il y a toutefois quelques inconvénients. Au
niveau des bords coupés de la bande, la
carcasse est exposée. Par conséquent, elle est
plus vulnérable aux problèmes découlant de
conditions environnementales agressives dans
le stockage, la manutention et l’utilisation. En
outre, le procédé de découpe est vulnérable
à certains problèmes. Des lames de découpe
émoussées peuvent entraîner des problèmes
comme une cambrure de la bande (une
44
courbure au bord de celle-ci). Il y a en outre
les inconnues inhérentes à l’achat d’une bande
d’occasion ou recoupée, parmi lesquelles
son âge, l’exposition à l’environnement et
l’historique de son application.
Une bande à câbles en acier est fabriquée à
une largeur prédéterminée et a donc des bords
moulés. Une bande à plis en toile existe avec
des bords moulés ou des bords coupés.
SÉLECTION DE LA BANDE
Spécifier une bande
La sélection et la mise au point d’une bande
correcte doivent être laissées à un expert qui
travaille pour un fabricant ou un distributeur de
bandes ou comme consultant indépendant. Une
bande correctement spécifiée et fabriquée aura
une performance et une durée de vie optimales
au prix le plus avantageux. Une sélection ou
un remplacement incorrect peuvent avoir des
conséquences catastrophiques.
Il existe de nombreux paramètres
d’exploitation et conditions du matériau qui
doivent être détaillés lorsque l’on spécifie la
bande d’un convoyeur. Les conditions du
matériau à détailler incluent :
A. Épaisseur
Limiter les variation de l’épaisseur sur une
échelle mobile de +/– 20 pour cent pour
des couvercles minces de 2,4 millimètres
(0,094 in.) et de +/– 5 pour cent pour
des calibres de couvercles supérieurs à
19 millimètres (0,75 in.).
B. Cambrure ou courbure
Limiter la cambrure ou courbure à un
quart d’un pour cent (0,0025). Ceci permet
une cote de cambrure ou de courbure de
+/- 25 millimètres sur 10 mètres (0,75 in.
sur 25 pieds). Une cambrure est un bord
convexe de la bande. Une courbure est un
bord concave de la bande. La RMA définit
la courbure (et la cambrure) comme le
rapport de distance, milieu de deux points
le long du bord de la bande distants de 15
à 30 mètres (50 à 100 pieds), entre le bord
effectif de la bande et une corde tendue
droite entre ces deux points. Pour l’exprimer
en pourcentage, calculez le rapport en
centièmes et multipliez par 100. Par
exemple, si 30 mètres d’une bande étaient

décentrés de 450 millimètres (0,45 mètres),
cela équivaudrait à une cambrure de
1,5 pour cent. En mesures impériales,
une distance de 18 pouces (1,5 ft.) sur
une longueur de 100 pieds de bande
correspondrait à une cambrure de 1,5 %.
C. Surface de la bande
Préciser que la surface de la bande doit
être souple, plate et uniforme +/- 5 points
de dureté. Aux États-Unis, la dureté est
mesurée à l’aide d’un duromètre Shore A.
Les lectures s’échelonnent de 30 à 95 points.
Plus le chiffre du duromètre est élevé, plus
le composant est dur. L’échelle International
Rubber Hardness Degrees (IRHD) a
un intervalle de 0 à 100, correspondant
respectivement au module d’élasticité 0 (0)
et infini (100).
D. Marque du fabricant
Exiger que la marque du fabricant soit
éliminée ou moulée dans le couvercle
inférieur plutôt que le couvercle supérieur,
où elle n’interférera pas avec le raclage de la
bande et les systèmes étanchéification.
Les paramètres d’exploitation à détailler lors
de la spécification de la bande d’un convoyeur
incluent :
A. Heures d’exploitation en charge ou non
B. Détails de la zone de transfert, y compris
l’angle d’augée et la distance de transition,
ainsi que des informations sur le parcours du
matériau, la hauteur de largage et la vitesse
C. Description du matériau à transporter
aussi complète que possible, y compris
les dimensions des blocs et la plage de
température du matériau
D. Description du système de raclage de la
bande à utiliser
E. Description des traitements chimiques (par
exemple agents dégivrants ou agents de
suppression de poussière) à appliquer
F. Description des contaminants
atmosphériques (de procédés voisins ou
autres sources)
G. Spécifications des extrêmes météorologiques
locaux auxquels la bande devra résister
Connaissez votre structure, connaissez
votre bande
Mettre en place une bande sur la
structure d’un convoyeur sans connaître
ses caractéristiques aura un impact sur les
Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4
performances du système et réduira celles
de la bande. Il peut y avoir des problèmes de
décentrage, durée de vie raccourcie, raccords
endommagés, immobilisation imprévue et coûts
de maintenance supplémentaires.
4
Une analyse détaillée de la structure
du convoyeur et des composants roulants
est nécessaire pour s’assurer que la bande
utilisée sur le système est le bon choix. Il est
recommandé que tous les paramètres soient
pleinement compris avant de choisir et installer
une bande sur une structure existante. Il est
toujours sage de prendre en compte les conseils
des fournisseurs de bandes.
Compatibilité avec la structure et les
composants roulants
Acheter une bande, c’est comme acheter
des vêtements. Pour mieux aller, elle doit être
coupée sur mesure sur la construction existante.
Les bandes de convoyeur sont conçues pour des
capacités, longueurs, largeurs, angles d’augée
et tensions différents. Une bande doit être
compatible avec la structure du convoyeur et la
compatibilité, c’est bien plus que la largeur de
la bande.
Malheureusement, ce n’est couramment
pas compris au niveau des exécutants d’une
usine. On pratique trop souvent la philosophie
« une bande est une bande ». Ceci est dû à une
compréhension incomplète de la complexité de
l’équation d’une bande. Cette philosophie est
appliquée à une époque où il y a besoin de faire
des économies ou d’assurer un retour rapide
au service. La réponse typique dans ces cas
consiste à utiliser une bande en stock, un reste
ou une bande de rechange trouvée dans un
stock de maintenance, ou à utiliser une bande
disponible immédiatement auprès d’une source
extérieure comme un distributeur de bandes ou
un revendeur d’équipements d’occasion.
Utiliser une bande « bon marché » qui n’est
pas pleinement compatible avec le convoyeur
est une fausse économie. L’incompatibilité de la
bande avec la structure est un problème courant
qui entraîne de faibles performances de la
bande et un faible retour sur son investissement.
Cette incompatibilité pourrait bien être la cause
la plus fréquente des problèmes de centrage
constatés sur les convoyeurs où une bande de
rechange a été installée ou des pièces ont été
ajoutées à la bande existante. Comprendre
les bases de la compatibilité est essentiel pour
s’assurer une bonne performance de la bande
du convoyeur.
45
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
Spécifier la bande d’un convoyeur est une
entreprise importante. Il est dans l’intérêt de
l’exploitation de permettre à un expert de
prendre en charge cette partie du processus
4 du convoyeur. Cet expert sera familier des
capacités des bandes fournies par les fabricants
et connaîtra les bonnes questions à poser.
Classification des tensions des bandes
Chaque bande est classée selon sa résistance
(quantité de force de tirage à laquelle elle
résistera). La résistance d’une bande (ou plus
précisément la tension à laquelle elle résistera)
est notée aux États-Unis en livres par pouce de
largeur, abréviation PIW. Dans d’autres parties
du monde, la bande est notée en résistance
ultime à la rupture avec l’unité métrique
newtons par millimètre (N/mm) ou kilonewtons
par mètre (kN/m).
La classification de la résistance est fonction
du renfort inclus dans la carcasse de la bande
et de la quantité et du type de matériau dans
les plis de toile, ou, s’il s’agit d’une bande à
câbles d’acier, de la taille des câbles. Comme
mentionné ci-dessus, les couvercles supérieur et
inférieur d’une bande contribuent très peu à la
classification de la résistance ou de la tension de
la bande.
La résistance d’une bande, qu’il s’agisse de
la classification de la tension de la carcasse ou
la résistance ultime la rupture, représente la
quantité de force pouvant être appliquée à la
bande. Augmenter les sollicitations d’une bande
sous forme de charge de matériau, poids de
tendeurs et gravité due à une pente, entraînerait
de graves problèmes, y compris la possibilité
de rupture de la bande. Plus la tension évaluée
de la bande est élevée, plus la compatibilité de
la bande avec la structure et les composants
roulants devient critique.
Chaque structure de convoyeur nécessite
une bande avec une classification de tension
spécifique. Les facteurs qui affectent cette
décision sont les suivants :
A. Longueur de la structure
B. Angle d’inclinaison du convoyeur
C. Capacité souhaitée
D. Largeur de la bande
E. Traînée et inertie des composants roulants
Rayon de cintrage minimum
Une bande est conçue avec une dimension
minimale de tambour spécifiée par le
46
fabricant. Cintrer une bande sur un rayon
trop petit peut l’endommager. Cela peut
avoir pour conséquence la séparation des
plis, une défaillance des plis ou des fissures
sur le couvercle supérieur de la bande. Une
dimension inappropriée du tambour peut
également entraîner un arrachement des
raccords mécaniques. Le diamètre minimum
d’un tambour est déterminé par le nombre
et le matériau des plis (en acier ou renforcés
à la toile), la tension évaluée de la bande et
l’épaisseur des couvercles supérieur et inférieur.
Lorsqu’un convoyeur est conçu à l’origine,
le souhait d’utiliser une bande plus épaisse
(pour augmenter la durée de vie et faire
face aux niveaux élevés d’impact en zone de
chargement, par exemple) peut nécessiter
l’installation de tambours d’un diamètre plus
important.
Une erreur courante survient lorsqu’une
exploitation constate certains types de
dommages surfaciques sur le brin porteur de la
bande. La réaction immédiate est d’installer une
bande encore plus épaisse sur le convoyeur en
pensant obtenir une durée de vie plus longue. Si
la bande plus épaisse a une dimension minimale
de tambours plus importante que les tambours
de la structure, elle peut avoir en réalité une
durée de vie plus courte, ce qui aggrave le
problème que le couvercle plus épais devait
résoudre.
Angle d’augée
Les bandes sont mises en auge pour
permettre au convoyeur de transporter plus
de matériau. Augmenter l’angle d’augée
permet de transporter plus de matériau. Toutes
les bandes plates en caoutchouc ou PVC
peuvent être mises en auge par les rouleaux.
Le type de carcasse, l’épaisseur, la largeur
et la classification de tension de la bande
déterminent l’angle maximum d’augée. Sur
les fiches techniques des fabricants de bandes,
la capacité de mise en auge est habituellement
indiquée comme la largeur minimale de bande
autorisée pour les différents angles d’augée.
Dépasser l’angle d’augée maximum
d’une bande particulière peut entraîner une
déformation permanente dans une position
gauchie. Un gauchissement peut rendre
l’étanchéification et le raclage difficiles et le
centrage quasiment impossible. Lorsque le
gauchissement augmente, la surface de contact
entre les composants roulants du convoyeur et
la bande diminue, ce qui réduit leur capacité à
la diriger correctement.
 Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4

Si la capacité de mise en auge de la bande Il peut être possible de rallonger la zone

est dépassée, elle peut ne pas former l’auge
correctement et provoquer des problèmes
d’étanchéification et de centrage. Si la bande ne
se met correctement en auge, elle ne se centrera
pas correctement à travers le système. Cela
évoluera rapidement en pertes par les côtés
du convoyeur et des dommages au bord de la
bande (Figure 4.4).
Les dommages aux couvercles supérieur
et inférieur et à la carcasse dans la zone de
jonction des rouleaux sont un autre problème
pouvant survenir si la capacité de mise en auge
de la bande est dépassée.
En outre, si la capacité de mise en auge de la
bande n’est pas compatible avec les rouleaux de
mise en auge, le fonctionnement du convoyeur
pourrait nécessiter plus d’énergie que ce qui
était conçu à l’origine.
Distance de transition
La bande passe à travers le tambour de queue
pour revenir en position plate. Lorsque la bande
quitte le tambour de queue, elle passe dans la
zone de chargement. Les bords de la bande
sont élevés pour former l’auge dans laquelle le
matériau est transporté (Figure 4.5). L’auge
est formée par les rouleaux de transition (des
rouleaux disposés selon à plats jusqu’à l’angle
d’augée final du convoyeur).
de transition d’un convoyeur. Il y a deux
façons de faire cela. La première consiste à
déplacer le tambour de queue vers l’arrière
pour augmenter la distance avant la zone
de changement. Dans la seconde, il s’agit
4
d’adapter une zone de transition en deux
étapes, où la bande est partiellement mise en
auge avant d’entrer dans la zone de chargement
puis complète sa transition vers l’angle d’augée
final une fois le chargement chargé. (cf. Chapitre
6 : Avant la zone de chargement).
Toutefois, il est plus fréquent que des
circonstances telles que le manque d’espace
disponible et les restrictions budgétaires
empêchent l’allongement de la zone de
transition d’un convoyeur. La solution la plus
Figure 4.4
Dépasser sa capacité de
mise en auge peut provoquer
des dommages.

Il y a une zone de transition similaire mais Figure 4.5

inversée au niveau du tambour de tête du Les rouleaux de transition
convoyeur, où ce dernier passe d’un profil en sont utilisés pour soulever
auge à un profil plat, juste avant d’atteindre le les bords de la bande et
point de déchargement. former l’auge qui transporte le
chargement.
Lorsque la bande est formée en auge, les
bords extérieurs sont plus tendus que le centre
de la bande. Si la transition est réalisée sur une
distance trop courte, des dommages peuvent
survenir dans les zones de jonction des rouleaux
(les points au-dessus de l’intersection entre
le galet central plat et le galet latéral incliné)
(Figure 4.6).
Figure 4.6
Il est courant de voir un convoyeur qui a une Une défaillance au point
zone de transition plus courte que ce qui est de jonction est causée par
requis. Il y a de nombreuses raisons à cela : une une distance de transition
mise au point défectueuse ou une incapacité à incorrecte (centre du tambour
comprendre l’importance de la transition, le terminal jusqu’au premier
manque d’espace ou le souhait de réduire les galet complètement en auge).
coûts. Il est donc d’autant plus critique de ne
pas aggraver le problème en appliquant une
bande de rechange qui requiert de plus longues
distances de transition.

47
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
courante est de s’assurer que la bande convient
à la distance de transition existante. Ce n’est
peut-être pas la solution la plus économique
quand tous les coûts (tels que les problèmes de
4 chargement, la tension accrue de la bande et
les dommages à la bande) sont inclus. Une zone
de transition mal mise au point augmentera les
coûts et diminuera la durée de vie de la bande.
STOCKAGE ET MANUTENTION DE LA
BANDE
La bande d’un convoyeur a longtemps
été la forme la plus économique et la plus
efficace de transport de produits en vrac dans
de nombreuses industries. Toutefois, pour
que cette partie importante de l’usine ait les
performances prévues, elle doit être entreposée
et manipulée avec précaution, dès le moment
où elle est fabriquée et jusqu’à son installation
sur le convoyeur. Des techniques de stockage
inappropriées peuvent avoir pour conséquence
une bande endommagée qui aura de faibles
performances une fois installée sur la structure
du convoyeur. Quand la durée de stockage
et la taille du rouleau de bande augmentent,
Figure 4.7
La bande doit être enroulée
côté porteur à l’extérieur sur
un noyau avec une ouverture
carrée.
Figure 4.8
Entreposer la bande d’un
convoyeur sur le sol est une
mauvaise pratique qui peut
entraîner des dommages.
48
il est important de suivre correctement
les procédures suivantes. Les coûts de
manutention, transport et stockage de la bande
d’un convoyeur sont mineurs par rapport à son
prix d’achat. Par conséquent, les procédures
correctes doivent être respectées pour protéger
l’investissement.
Voici quelles sont les directives clés de
stockage et de manutention :
A. Enroulée sur un noyau
Lorsque la bande part de chez le fabricant
ou le fournisseur, elle doit être enroulée côté
porteur à l’extérieur sur un noyau avec une
ouverture carrée (Figure 4.7). Le noyau
empêche la bande d’être enroulée sur un
diamètre trop petit et la protège lorsqu’elle
est soulevée par le milieu. Il constitue
également un moyen de dérouler la bande
sur le convoyeur. La taille du noyau est
déterminée par le fabricant, sur la base
du type, de la largeur et de la longueur du
rouleau de la bande. La taille du noyau
peut être inférieure au diamètre minimum
du tambour de la bande car cette dernière
n’est pas sous tension lorsqu’elle est roulée.
La barre de levage doit être carrée pour
correspondre précisément à l’ouverture
carrée du noyau.
B. Correctement supportée
La bande de convoyeur ne doit jamais être
stockée au sol (Figure 4.8). Un stockage au
sol concentre le poids de tout le rouleau sur
la surface inférieure. La carcasse de la bande
est compressée sur cette petite zone et non
équitablement de part en part. La carcasse
peut être plus étendue d’un côté que de
l’autre. Il s’agit d’une cause vraisemblable
de cambrure de la bande, une courbure en
forme de banane sur sa longueur.
Un rouleau de bande ne doit en aucun
cas être stocké sur le côté (Figure 4.9).
Le poids sur le rouleau peut avoir pour
conséquence que le côté de la bande
s’étende et créé des problèmes de cambrure.
De l’humidité peut pénétrer dans la carcasse
par le bord coupé de la bande et créer des
problèmes de carcasse ou une cambrure de
la bande.
La bande doit être portée dans une
position debout, sur un support et hors sol
(Figure 4.10). La contrainte d’une moitié
du poids du rouleau est ainsi appliquée au
noyau, ce qui soulage la charge sur le fond.
 Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4

Ce support peut être utilisé pendant le

DOMMAGES À LA BANDE
transport afin de mieux distribuer le poids
de la bande. Il peut ensuite être utilisé dans Augmenter la durée de vie de la bande
l’usine pour le stockage. La bande peut
Comme mentionné ci-dessus, le coût de la
aussi être transférée dans un autre système
de stockage interne à l’usine, qui supporte bande dépassera facilement le coût des autres 4
correctement le rouleau. Il est important composants du convoyeur et peut atteindre
que le rouleau soit correctement supporté,
de sa fabrication à son installation. Figure 4.9
Entreposer un rouleau
C. Tournée sur son support de bande sur son
Si le support est conçu correctement, le côté peut causer des
rouleau de bande peut-être tourné de façon problèmes de cambrure.
aléatoire tous les 90 jours. Ceci répartira
la charge dans la carcasse de façon plus
uniforme. L’enroulement de la bande doit
être marqué en usine par une flèche qui
indique le sens de rotation. Si la bande est
tournée dans le sens contraire, le rouleau se
détachera et tombera.

D. Protégée correctement
Pendant le transport et le stockage, le
rouleau de bande doit être recouvert d’une
bâche ou enroulé dans un matériau opaque
Figure 4.10
résistant à l’eau. Couvrir le rouleau de
bande le protège de la pluie, du soleil et de Appuyer le rouleau de bande
l’ozone. La couverture doit rester en place sur un berceau ou un support
empêchera une contrainte
pendant tout le processus de stockage.
irrégulière. Le stocker sur
Le rouleau de bande doit être stocké le sol est en revanche une
à l’intérieur d’un bâtiment pour le mauvaise pratique.
protéger de l’environnement. La zone
de stockage ne doit pas comporter de
grands transformateurs ou de lignes haute
tension pouvant créer de l’ozone et affecter
la bande. Le bâtiment n’a pas besoin
d’être chauffé mais doit être relativement
imperméable aux intempéries.

E. Soulevée correctement Figure 4.11

Une barre de levage de taille correcte doit Utiliser une barre
être placée dans le noyau pour soulever d’écartement lorsque l’on
le rouleau de bande. Des élingues ou Barre soulève le rouleau empêche
des chaînes de bonne taille pour le poids d‘écartement les dommages aux bords de
du rouleau doivent être utilisées. Une la bande.
barre d’écartement doit être utilisée pour
empêcher les chaînes ou les élingues
d’endommager les bords de la bande
(Figure 4.11).

Des directives supplémentaires sont données

dans la norme ISO 5285. Les fabricants
de bandes peuvent également donner des Barre de centrage
directives pour leurs produits spécifiques.

49
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
une somme proche du coût de la structure en
acier du convoyeur. Éviter des dommages et
augmenter la durée de vie de la bande est une
clé pour obtenir un retour sur investissement
4 raisonnable. Tous les systèmes installés autour
du convoyeur (pour l’alimenter, recevoir du
matériau depuis celui-ci ou contribuer à sa
fonction de transport de matériau) doivent bien
évidemment être conçus pour présenter un
minimum de risques pour la bande.
Les dommages occasionnés à la bande
peuvent constituer une plaie majeure dans
la rentabilité des exploitations qui utilisent
des convoyeurs. Cette dépense qui survient
régulièrement dans les usines de par le monde
à des montants atteignant plusieurs milliers
de dollars, peut souvent être empêchée.
Malheureusement, peu d’efforts sont engagés
dans l’analyse de la vie de la bande et dans
les raisons pour lesquelles une bande n’atteint
pas sa durée de vie optimale, en raison de
la difficulté à identifier et mesurer toutes les
variables qui l’affectent.
Les types de dommages à la bande peuvent
être répartis en deux groupes : l’usure
normale et les dommages évitables. L’usure
due à une exploitation normale du convoyeur
peut être gérée et minimisée pour prolonger
la durée de vie de la bande. Une certaine
usure est considérée comme acceptable. Les
dommages évitables ne peuvent peut-être pas
être entièrement empêchés mais ils peuvent
Figure 4.12
Des dommages dus aux
impacts sont causés par du
matériau affûté et de grande
taille qui heurte la bande,
avec pour conséquence
des encoches, rayures ou
entailles dans le couvercle
supérieur.
Figure 4.13
Les dommages de piégeage
sont habituellement constatés
sous la forme d’une rainure
de chaque côté de la bande,
à proximité du bord, là où elle
passe sous le capotage en
acier du convoyeur.
50
être minimisés par le biais d’une conception
de l’équipement et d’une gestion de la
maintenance corrects.
La première étape de prévention des
dommages à la bande consiste à identifier
la cause ou la/les source(s) des dommages.
Une analyse étape par étape permet presque
toujours de trouver le « coupable ».
Types de dommages à la bande
Voici un bref passage en revue des
principaux types de dommages subis par une
bande :
A. Dommages dus aux impacts
Les dommages dus aux impacts sont
causés par du matériau transporté, affûté
et de grande taille, qui heurte le couvercle
supérieur de la bande. Des encoches,
rayures ou entailles dans le couvercle
supérieur sont la conséquence de ces
impacts (Figure 4.12). Un grand bloc de
charbon solidifié peut provoquer ce type
de dommages. Si l’impact est suffisamment
grave, la bande peut vraiment être
complètement déchirée. Ces dommages
sont habituellement constatés sous des
broyeurs ou sur des convoyeurs de mines qui
transportent du tout-venant.
Des lâchers de matériau de hauteurs
importantes sans méthode pour aider
la bande à absorber l’énergie peuvent
également entraîner des dommages dus aux
impacts. (cf. Chapitre 8 : Goulottes de transfert
conventionnelles et chapitre 10 : Support de la
bande).
B. Dommages de piégeage
Les dommages de piégeage sont
habituellement constatés sous la forme
d’une rainure de chaque côté de la bande,
à proximité du bord, là où elle passe
sous le capotage en acier du convoyeur
(Figure 4.13). Ces dommages seront
souvent imputés à la pression du système
d’étanchéification du capotage. Toutefois,
une étude approfondie a démontré que
ce type de dommages à la bande est
plus vraisemblablement dû au piégeage
de matériau transporté entre le système
d’étanchéification et la bande du convoyeur.
Le piégeage de matériau survient lorsque la
bande est sous-tendue sous sa ligne normale
et s’écarte du système étanchéification.
Le matériau est coincé dans ce « point
de pincement » et forme une pointe qui
 Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4

entaille ou abrase la surface de la bande
lorsqu’elle passe (Figure 4.14). Ceci a pour
conséquence des événements négatifs :
a. Escalopage
Le matériau coincé forme une zone de
grande pression qui entraîne une usure
excessive du système d’étanchéification
(constatée sous forme d’escalopage de
l’étanchéification sur chaque rouleau).
b. Rainures
Des rainures se forment sur toute la
longueur de la bande sous le capotage
(Figure 4.15).
c. Pertes de matériau
Le matériau est éjecté par les côtés de la
bande et des piles de pertes se forment
sur la zone de changement.
Le piégeage du matériau peut également
avoir lieu quand l’étanchéification est placée
à l’intérieur de la paroi de la goulotte, sur
le trajet de l’écoulement de matériau. Non
seulement cette disposition provoque le
piégeage du matériau et des dommages à
la bande mais elle réduit aussi la section
de la paroi de la goulotte, qui réduit à son
tour la capacité du convoyeur. Les mêmes
dommages peuvent être constatés lorsqu’un
reste de bande ou une bande d’occasion est
installée en guise d’étanchéification car la
carcasse est plus abrasive que le couvercle
de la bande et usera ce dernier. Des témoins
d’usure mal installés peuvent également
créer des points de piégeage et entraîner ce
type usure.
pour lesquelles une bande peut se décentrer.
On trouve parmi elles des structures de
convoyeurs qui ne sont pas alignées, un
chargement qui n’est pas centré sur la
bande, des accumulations de matériau sur
les composants roulants et même l’effet du
4
soleil sur une face de la bande.
Il existe de nombreuses techniques et
technologies pour entraîner la bande.
Elles incluent une surveillance au laser de
la structure, un ajustement des rouleaux
pour contrer la tendance au décentrage
de la bande et l’installation de rouleaux
auto-réglables d’entraînement de la bande,
utilisés pour forcer la bande à suivre son
parcours.
Figure 4.14
Le matériau est coincé dans
ce « point de pincement » et
forme une pointe qui entaille
ou abrase la surface de la
bande lorsqu’elle passe.
Figure 4.15
Le matériau piégé peut
creuser des rainures sur toute
la longueur de la bande sous
le capotage.

Utiliser des systèmes de barres pour

supporter la bande et stabiliser le parcours
sur toute la zone capotée est une façon de
prévenir la sous-tension. (cf. Chapitre 10 :
Support de la bande).

C. Dommages aux bords de la bande

Les dommages aux bords sont
habituellement constatés sous la forme de Figure 4.16
bords effilés sur l’un ou les deux côtés de Des dommages aux bords de
la bande (Figure 4.16). Si des dommages la bande sont le signe d’un
aux bords ne sont pas identifiés et corrigés, décentrage dans la structure
ils peuvent être suffisamment graves pour du convoyeur.
véritablement réduire la largeur de la bande
au point qu’elle ne transportera plus la
capacité estimée pour le convoyeur.

Le décentrage de la bande est probablement

la cause principale de dommages aux bords
de la bande. Il y a de nombreuses raisons

51
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
La clé d’un bon centrage de la bande
consiste à trouver la raison du décentrage
puis d’y remédier plutôt que de consacrer
du temps et de l’argent à tourner un rouleau
4 dans un sens et un autre dans une direction
différente, à la recherche désespérée du
centrage de la bande. (cf. Chapitre 16 :
Alignement de la bande).
D. Délaminage de la bande
Le délaminage, dans lequel les plis de
la carcasse se séparent ou les couvercles
s’arrachent de celle-ci, est une autre forme
de dommages constatés aux bords de la
bande (Figure 4.17). Ceci peut-être dû à
une bande qui s’enroule autour de tambours
trop petits. La pénétration d’humidité, de
produits chimiques ou d’autres matériaux
étrangers dans les bords de la bande peut
contribuer à ce problème.
E. Couvercle supérieur usé
Les dommages au couvercle supérieur
sont constatés lorsque ce dernier est usé
dans la zone de la bande qui supporte le
chargement ou même sur toute la partie
supérieure (Figure 4.18). De nombreux
facteurs peuvent contribuer à user les
couvercles supérieurs.
Figure 4.17
Le délaminage, dans lequel
les plis de la carcasse se
séparent ou les couvercles
s’arrachent de celle-ci,
est une autre forme de
dommages constatés aux
bords de la bande.
Figure 4.18
L’abrasion due au
chargement du matériau
sera considérée comme de
l’usure du couvercle supérieur
F. Arrachements et rainures dus à des corps
dans la zone de la bande qui
transporte la charge.
52
L’abrasion due au chargement du matériau
peut en être une cause. Le matériau qui
tombe sur la bande en mouvement a une
action abrasive et broyante sur le couvercle
de la bande.
Le matériau collé sur le brin de retour peut
être une autre cause. Il s’agit du matériau
qui reste collé à la bande du convoyeur
après la décharge et qui tombe le long du
retour du convoyeur. S’il n’est pas contrôlé,
ce matériau volatile peut s’accumuler sur
le sol, dans des espaces confinés et sur les
composants roulants. Ces accumulations
peuvent rapidement atteindre un point où
la bande passe dans une pile de matériaux
volatiles qui usent le couvercle supérieur. Ces
dommages surviendront plus rapidement
si le matériau comporte des particules avec
des arêtes affûtées et des niveaux d’abrasion
élevée.
Une mauvaise sélection des racleurs de
bande et un montage incorrect de ceux-
ci peuvent également provoquer des
dommages au couvercle supérieur. Les
racleurs de bande doivent être montés
correctement pour éviter tout broutement.
Le broutement d’un racleur de bande peut
rapidement enlever le couvercle supérieur
s’il n’est pas corrigé immédiatement.
La recherche a montré que même des
systèmes de raclage correctement installés
peuvent provoquer une usure du couvercle
de la bande. Cela peut être considéré
comme une part de « l’usure normale » de
la bande. Avec des dispositifs de raclage
correctement tendus, cette usure est modeste
et s’avère être moins qu’une abrasion
due à un rouleau grippé en raison de
l’accumulation de matériau.
Des bandes d’alimentation qui se déplacent
lentement et transportent de lourdes
charges de matériau depuis des cuves
peuvent également subir des dommages au
couvercle supérieur. Diminuer la pression
vers le bas appliquée par le matériau sur la
bande permettra de réduire le potentiel des
dommages.
étrangers
Des dommages sous forme d’arrachements
et de rainures peuvent être provoqués par
des éléments métalliques perdus. Il peut
s’agir de cerclages de caisses ou de dents de
godets de chargeuse (Figure 4.19).

Ces éléments métalliques peuvent se
bloquer dans la structure du convoyeur et
former une lame qui entaille ou découpe
la bande. Ces dommages sont les plus
difficiles à contrôler parce qu’ils surviennent
très rapidement et souvent avec des effets
catastrophiques. Il y a de nombreuses façons
de minimiser et non d’éliminer la quantité
de « débris de fer » dans l’écoulement
de matériau. Ces méthodes incluent des
barres de crible, des détecteurs de métaux
et la surveillance vidéo. Quelle que soit
l’efficacité de ces précautions, la bande reste
néanmoins vulnérable.
G. Dommages aux racleurs de bande
Les bandes de convoyeur ont souvent une
relation paradoxale avec les racleurs. Les
systèmes de nettoyage sont nécessaires pour
retirer le matériau collé, ce qui réduit la
présence de matériaux volatiles le long du
convoyeur et préserve la durée de vie de
la bande. Les racleurs de bande peuvent
néanmoins avoir des effets négatifs. Comme
tout corps étranger, les racleurs peuvent
endommager la bande, en particulier si les
systèmes de raclage sont mal appliqués et
mal entretenus. Les dommages peuvent
être dus à une pression excessive ou une
installation décentrée. Des lames de racleurs
qui broutent peuvent retirer des morceaux
de la surface de la bande (Figure 4.20).
Tout dommage à la surface de la bande ou
sur la lame de raclage peut entraîner des
vibrations supplémentaires qui augmentent
le mouvement et perpétuent le cycle.
H. Craquelures dans le couvercle supérieur
De courtes craquelures aléatoires sur le
couvercle supérieur, perpendiculaires au
sens de déplacement de la bande, peuvent
être causées par un défaut d’adaptation
entre la bande et les diamètres de tambours
(Figure 4.21).
Chaque bande nécessite un rayon de
cintrage minimum qui dépend du fabricant,
du nombre de plis, des matériaux de renfort
et de l’épaisseur. Ce type de dommages
survient si la bande ne correspond pas à tous
les diamètres de tambours de la structure.
Cintrer une bande sur un rayon trop petit
provoquera une contrainte au couvercle
supérieur. Cette contrainte indue au
couvercle supérieur causera des craquelures
au caoutchouc, exposant ainsi les matériaux
de renfort de la bande. Ceci peut entraîner
des dommages à la carcasse interne.
Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4
Tout changement dans les spécifications
d’origine de la bande doit également
être accompagné d’une réexécution du
programme de spécification de la bande, qui
inclut une étude des diamètres des tambours
du convoyeur et de la tension nécessaire à
4
l’entraînement de la bande.
Installer une bande plus épaisse sur un
système existant afin d’améliorer la durée
de vie en empêchant d’autres types de
dommages à la bande, tels que les impacts,
peut raccourcir la durée de vie de la
nouvelle bande de façon dramatique si
les diamètres des tambours du convoyeur
sont plus petits que ce que le fabricant
recommande. Il est important de toujours
effectuer un contrôle avec le fabricant de la
Figure 4.19
Des débris de fer allant
des cerclages de caisse
à des dents de godets de
chargeuses peuvent être
bloqués dans la structure du
convoyeur et endommager
la bande.
Figure 4.20
Des impacts dus au
« broutement » de la lame
d’un racleur de bande
peuvent causer des encoches
dans le couvercle de la
bande.
Figure 4.21
Cintrer la bande autour
d’un tambour trop petit peut
provoquer des craquelures
sur le couvercle supérieur,
perpendiculaires au
déplacement de la bande.
53
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
bande pour s’assurer que ce paramètre de
conception est satisfait.
I. Dommages dus à la chaleur
4 Transporter des matériaux chauds peut
également provoquer des craquelures sur le
couvercle supérieur ou la séparation des plis.
Les craquelures découlant de dommages
dus à la chaleur peuvent être parallèles ou
perpendiculaires au sens de déplacement
de la bande (Figure 4.22). Si le matériau
transporté est plus chaud que ce que la
bande peut supporter, des trous peuvent être
percés à travers la bande. Utiliser une bande
pour températures élevées peut réduire ces
craquelures dues à la chaleur et augmenter
la durée de vie de la bande. La seule
véritable solution est de refroidir le matériau
avant de le transporter ou d’avoir recours
à une autre méthode de déplacement, au
moins jusqu’à ce qu’il soit suffisamment
froid.
Défaillance au point de jonction
Lorsque la bande se déplace le long du
système de transport et passe de la position
plate à l’auge au niveau des tambours
terminaux, le tiers extérieur de la bande
doit se déplacer plus loin que le tiers
Figure 4.22
Transporter du matériau
chaud peut entraîner des
craquelures dans le couvercle
supérieur de la bande.
Figure 4.23
Une défaillance au point de
jonction apparaît en forme
de « W » ou de « M » sur la
bande lorsqu’elle passe sur
un galet de retour.
54
central. Le tiers extérieur de la bande doit
par conséquent être plus étendu que le
tiers intérieur. Si cette extension a lieu sur
une trop courte distance, la bande peut-
être endommagée à l’endroit où les galets
latéraux extérieurs rencontrent le galet
central plat. Ces dommages sont appelés
défaillance au point de jonction.
Une défaillance au point de jonction
survient lorsque de petites marques
d’extension parcourent toute la longueur
de la bande dans les zones qui passent sur
les endroits où les galets latéraux et le galet
plat se rencontrent. (Ces petites marques
d’extension sont parallèles à la bande, à
approximativement un tiers de la largeur
de la bande à partir de chaque bord). Au
début, elles apparaissent en forme de « W »
ou de « M » sur la bande lorsqu’elle passe
sur un galet de retour (Figure 4.23). Ces
dommages à la bande peuvent être si graves
qu’ils peuvent réellement déchirer la bande
en trois morceaux séparés.
Une défaillance au point de jonction est
causée par un intervalle trop important
entre les galets des rouleaux et une tension
ou une force suffisante pour contraindre
la bande à se déformer dans cet intervalle.
Une distance de transition trop courte
et/ou un intervalle de jonction entre les
rouleaux supérieurs à 10 millimètres (0,4 in.)
ou à deux fois l’épaisseur de la bande peut
également provoquer une défaillance au
point de jonction. L’épaisseur de la bande,
les matériaux de renfort et de construction
et les angles d’augée déterminent tous
la distance de transition d’une bande
spécifique. Lors de la conception d’un
nouveau système, de l’examen d’une
modification des spécifications d’une bande
ou de l’augmentation des angles d’augée, il
est important d’effectuer un contrôle avec
le fabricant de la bande pour s’assurer que
des distances de transition correctes sont
maintenues au niveau des tambours de tête
et de queue.
K. Gauchissement de la bande
Une bande est gauchie lorsqu’elle présente
une courbe permanente transversale
à sa face, perpendiculaire à la ligne de
déplacement (Figure 4.24).
Un gauchissement de bande peut être causé
par la chaleur, des distances de transition
qui ne correspondent pas à la bande ou
un angle d’augée trop important pour le

type de bande utilisée. Une surtension de la
bande est un autre motif de gauchissement.
La présence de produits chimiques tels
que des dégivreurs ou des surfactants peut
également provoquer un gauchissement de
la bande vers le haut ou vers le bas, selon
s’ils rétractent ou gonflent l’élastomère
du couvercle supérieur de la bande. Des
rapports d’aspect trop élevés (avec un
couvercle supérieur trop épais pour le
couvercle inférieur) peuvent également
entraîner le gauchissement de la bande.
Les bandes gauchies sont extrêmement
difficiles à centrer car la zone de friction
(surface où la bande est en contact avec les
galets) est considérablement réduite.
L. Cambrure de la bande
La cambrure est une courbe longitudinale
de la bande vue de dessus. La Rubber
Manufacturers Association définit la
cambrure comme le bord convexe de la
bande. Le côté concave de la bande est
appelé courbure (Figure 4.25). Si une
bande comporte plus d’une section, elle peut
présenter plus d’une cambrure, voire des
cambrures conflictuelles.
Ce type de dommages peut être produit
pendant la fabrication ou suite à un
stockage, un raccord ou une mise en tension
incorrects de la bande (Figure 4.26). Un
stockage et une manutention corrects sont
essentiels, de la fabrication à l’installation.
Ces courbes dans la bande génèrent des
problèmes de centrage souvent confondus
avec un raccord tordu. Cambrure et
courbure produiront un long déplacement
de bord à bord. Un raccord tordu produit
un « saut » plus rapide dans le centrage de
la bande. Un raccord tordu a néanmoins
une courte zone d’influence tandis que la
courbe d’une cambrure ou d’une courbure
va d’une extrémité à une autre de la section
de la bande.
Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4
RÉPARATION DE LA BANDE
Réparation de la bande du convoyeur
Dans la plupart des exploitations, la durée
de vie de la bande d’un convoyeur est mesurée 4
en année. Pour avoir les coûts d’exploitation
les plus bas, l’inspection de la bande doit être
une procédure de maintenance planifiée. Tout
dommage à la bande constaté pendant ces
inspections doit être réparé rapidement pour
empêcher les petits ennuis de devenir de gros
problèmes. Les dommages à la bande peuvent
permettre à l’humidité et à des corps étrangers
d’y pénétrer et de favoriser une défaillance
prématurée de celle-ci. Pour préserver la bande,
il est important d’effectuer des réparations
rapides et efficaces de tout dommage.
Les réparations vulcanisées peuvent être
effectuées pendant les interruptions de
maintenance planifiées, lorsque l’immobilisation
du convoyeur est suffisamment longue pour
réaliser le joint vulcanisé. Dans presque tous
les cas, une réparation vulcanisée nécessite de
retirer une section complète de la bande puis
d’effectuer un nouveau raccord du reste ou
ajouter un morceau supplémentaire à la bande,
souvent appelé « selle ».
De nombreuses formes de dommages
se prêtent heureusement à des méthodes
relativement simples de réparation. Les formes
de dommages réparables incluent :
Figure 4.24
Une bande gauchie ne
reposera pas sur les
rouleaux.
Figure 4.25
Vue du dessus, une cambrure
est une courbe longitudinale
de la bande.
55
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
A. Des rainures dans lesquelles le couvercle
supérieur est déchiré par l’abrasion due au
matériau ou à un corps étranger
B. Des déchirures longitudinales dans lesquelles
4 la bande est coupée par un objet fixe,
comme une barre métallique qui se coince
dans la structure du convoyeur
C. Des arrachements profilés dans lesquels un
petit arrachement du bord de la bande est
replié vers l’intérieur
D. Des entailles des bords dans lesquelles
des objets émoussés arrachent des bouts
de caoutchouc du bord de la bande,
généralement en raison du décentrage de
celle-ci dans la structure du convoyeur
Les réparations peuvent être effectuées avec
des matériaux auto-vulcanisants semblables à
Figure 4.26
Une cambrure de bande
peut être produite pendant
la fabrication ou suite à un
stockage, un raccord ou une
mise en tension incorrects de
la bande.
Figure 4.27
Des adhésifs spéciaux
peuvent être utilisés pour
réparer les dommages à la
bande.
56
des adhésifs, pour maintenir l’humidité et les
corps étrangers à l’extérieur de la carcasse. Les
fixations mécaniques sont une autre méthode
de réparation des bandes endommagées,
afin de rétablir le service sans immobilisation
significative et augmenter la durée de vie des
bandes coûteuses.
Réparer la bande à l’aide d’adhésifs
Les adhésifs sont un moyen modique de
réparer la bande d’un convoyeur avec un
collage de grande qualité. L’usage de composés
adhésifs épargnera de l’immobilisation et de
l’argent dans le budget de la maintenance,
sans nécessiter un équipement de vulcanisation
lourd ou créer d’obstacles avec du matériel de
réparation sur la bande (Figure 4.27). Les
composés adhésifs de réparation offrent des
solutions simples, durables, fiables et faciles
à utiliser pour la maintenance de la bande.
De nombreux produits sont disponibles à cet
effet. Ils incluent des colles de contact à base
de solvants, des thermoplastiques activés par la
chaleur et des élastomères en uréthane à deux
composants.
Tous ces systèmes requièrent un certain degré
de préparation de la surface, allant d’un simple
essuyage à l’aide de solvants à une rectification
ou un sablage complet. Certains nécessitent
l’application d’un apprêt pour améliorer
l’adhésion.
Plutôt utilisées pour les raccords standard
vulcanisés à froid, les colles à solvant le sont
également pour les bandes et rustines de
réparation sur des zones endommagées.
Les composés thermoplastique sont des
« thermofusibles » qui sont chauffés jusqu’à
devenir liquides puis durcissent lorsqu’ils
refroidissent pour former le collage. Comme
ils refroidissent rapidement depuis leur
température d’application de 120 à 150 degrés
Celsius (250 à 300 °F), la réparation doit
être réalisée rapidement avant que l’adhésif
ne revienne à un état solide (non adhésif).
Les problèmes rencontrés avec les adhésifs
thermoplastiques incluent une possibilité de
rétractation lorsque l’adhésif refroidit et le
risque que des opérations ou chargements
à température élevée entraînent un
ramollissement de l’adhésif, provoquant une
défaillance de la réparation.
Les produits en uréthane sont habituellement
des systèmes à deux composants que l’utilisateur
peut mélanger puis répartir comme le glaçage
d’un gâteau directement sur la zone à réparer.

Ils atteignent généralement la résistance
d’utilisation sur une courte période (une ou
deux heures) mais continuent de durcir pendant
douze heures jusqu’à ce que la résistance totale
soit atteinte.
Tous les systèmes adhésifs ont des
applications très simples, dans la mesure où
les instructions sont respectées. Il est bien
évidemment extrêmement important que
les instructions du fabricant de l’adhésif,
telles que la préparation, le mélange des
composants, la durée d’utilisation, la technique
d’application et la durée de durcissement, soient
scrupuleusement respectées. La durée d’un
durcissement opérationnel et d’un durcissement
complet peut fournir la base de sélection d’un
produit en particulier.
Il est important que le profil de la zone
réparée corresponde au profil de la bande
d’origine afin de préserver la réparation et
d’éviter plus de dommages à la bande.
Il est également important d’identifier et
de résoudre la cause du problème, en retirant
l’obstacle ou corrigeant le décentrage qui a
en premier lieu entraîné les dommages à la
bande. Dans le cas contraire, la reprise de
l’exploitation après la réparation ne sera qu’une
période d’attente jusqu’à ce que les dommages
se reproduisent et que la réparation doive être
refaite.
Fixations mécaniques pour réparer la
bande
En raison de leur facilité d’installation, les
raccords mécaniques sont souvent utilisés
pour les réparations d’urgence lorsqu’un
nouveau morceau de bande doit être ajouté
à une ancienne bande ou si une bande doit
être rapiécée ou une déchirure refermée
(Figure 4.28). Dans ces cas, les fixations
mécaniques sont utilisées « en provisoire »
pour couvrir les dommages et refermer le trou,
et permettre au convoyeur de fonctionner à
nouveau.
Les raccords mécaniques peuvent être
utilisés de façon efficace pour la réparation
d’une bande, si tant est que de l’attention est
accordée à l’installation et au renfoncement
des fixations. Bien évidemment, le problème
de toutes les réparations temporaires est que la
partie « temporaire » est rapidement oubliée.
Le système fonctionne, le personnel de l’usine
s’est déplacé, du moins mentalement, pour
résoudre d’autres problèmes. Il faut se rappeler
que ces réparations ne sont que des dépannages
Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4
temporaires et ne sont pas conçues pour la
performance. Il est toujours important de
résoudre la cause profonde du problème afin
d’empêcher sa récurrence.
Restaurer les dommages d’une bande 4
n’implique pas nécessairement une longue
immobilisation. Les fixations mécaniques de
réparation des déchirures permettent une
réparation rapide et modique. Elles peuvent
être installées avec des outils simples et sans
retirer de la bande. Dès que les fixations sont en
place, la bande peut être remise en service sans
devoir respecter de durée de « durcissement ».
Elles peuvent être installées depuis la partie
supérieure de la bande sans devoir le retirer du
convoyeur.
Les fixations en « griffe » à frapper peuvent
constituer une réparation de déchirure
temporaire là où la vitesse de réparation
et la remise en service sont critiques
(Figure 4.29). Ces fixations de réparation
de déchirures peuvent également être utilisées
pour renforcer les entailles et des points
légèrement endommagés de la bande, pour
les empêcher de se déchirer. Pour réparer les
déchirures dentelées (« zigzag ») les fournisseurs
recommandent d’alterner les fixations à deux
et trois rivets (Figure 4.30) le long de la
réparation. Le côté le plus grand (deux rivets)
de la fixation à trois rivets doit être placé sur le
côté battant le « plus faible » de la déchirure
pour lui donner une plus grande résistance. Les
fixations mécaniques standard à deux rivets
sont acceptables pour les déchirures droites.
PRÉSERVER LA DURÉE DE VIE DE LA
BANDE
Systèmes de détection des déchirures
De plus en plus d’exploitations agissent
pour préserver la durée de vie de leurs bandes
en installant des systèmes de détection des
déchirures. Dans l’éventualité d’une déchirure
dans une bande, ces systèmes déclenchent une
Figure 4.28
Des bandes endommagées
peuvent être réparées à l’aide
de xations mécaniques.
57
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac

alarme et/ou éteignent automatiquement le Les systèmes de détection des déchirures sont
convoyeur. plus couramment présents sur les convoyeurs
très chers, critiques pour la production. Dans
Ces systèmes sont conçus pour une situation ces circonstances, l’exploitation serait arrêtée
dans laquelle une déchirure sur la longueur de
4 la bande (en raison d’un débris de fer ou d’un
pendant la durée nécessaire à l’acquisition,
l’installation d’une nouvelle bande ou la
bloc de matériau bloqué qui découpe la bande réparation d’une déchirure sur la longueur de
en deux morceaux indépendants ou presque) la bande.
nécessiterait le remplacement entier d’une
bande coûteuse. Sans système de détection des Les systèmes de détection des déchirures
déchirures, la déchirure d’une bande pourrait s’avèrent particulièrement précieux sur les longs
se poursuivre sur des dizaines ou des centaines convoyeurs où la longueur de 60 mètres (200 ft.)
de mètres. habituellement endommagée avant que le
convoyeur puisse être arrêté constitue une perte
significative en comparaison avec la valeur
Figure 4.29 de la longueur de bande sauvée par l’arrêt
Des xations en griffe automatique.
peuvent être frappées
en place pour réparer Bien qu’il y ait des différences dans les
rapidement une bande principes de fonctionnement des divers systèmes
déchirée. de détection des déchirures, chacun intègre
généralement un capteur sur la bande d’un
convoyeur. Lorsque la bande se déplace, ces
indicateurs passent sur les points de détection,
habituellement installés aux endroits où une
déchirure peut vraisemblablement survenir :
Figure 4.30
les zone de chargement et déchargement.
Lorsqu’une déchirure dans la bande entraîne
Une bande endommagée l’interruption du signal, l’alarme est déclenchée
peut être réparée avec des
et la bande arrêtée.
xations de réparation de
déchirures installées selon Ces systèmes minimiseront les dommages à
un schéma qui alterne les la bande et permettront à l’usine de réduire la
xations à deux et trois rivets.
quantité de bande qu’elle doit maintenir dans
son inventaire.

Surveillance de la bande du convoyeur

Les fenêtres de maintenance ne cessent de
diminuer tandis que les usines d’exploitation
tendent à augmenter les périodes de
production. Les sociétés qui fournissent les
convoyeurs et apportent une assistance peuvent
désormais aider à s’accommoder de cette
situation en fournissant des outils qui donnent
une meilleure compréhension de l’état de la
bande du convoyeur.

En plus des systèmes de détection des

déchirures mentionnés ci-dessus, il existe
des services qui fourniront une surveillance
complète de l’état d’une bande. Les facteurs
analysés incluent l’état de la carcasse, l’état et
l’usure du couvercle supérieur, y compris son
épaisseur et sa durée de vie restante estimée et
l’état du/des raccord(s).

Une détection, une cartographie et une

surveillance à temps des zones endommagées
et de la résistance des raccords permettent

58
 Convoyeurs 101–La bande | Chapitre 4

aux planificateurs de prévoir les fenêtres de

maintenance à l’avance et d’augmenter la durée
de vie des convoyeurs sous leur contrôle.

LA BANDE EST LA CLÉ

4
En conclusion…
Le convoyeur est la clé de l’efficacité
d’une exploitation entière. La bande est la
clé de la productivité du convoyeur. Il est
par conséquent essentiel de préserver les
capacités et la durée de vie de la bande.
Compte tenu de l’investissement initial dans la
bande du convoyeur, il ne faut pas surestimer
l’importance de préservation d’une bande par
le biais d’inspections et d’activités de réparation
régulières. Les coûts relativement mineurs pour
une inspection minutieuse et une réparation de
la bande et la dépense à peine plus significative
d’immobilisation d’un convoyeur pour
permettre d’effectuer cette réparation seront
remboursés au centuple par une durée de vie
accrue de la bande.

Par la suite…
Ce chapitre sur la Bande était le second
chapitre concernant les bases des convoyeurs
dans cette section des Fondations du transport
sûr de produits en vrac. Le prochain chapitre,
Raccord de bande, conclut cette section en
décrivant différents types de raccords de bande
et leur impact sur les matériaux volatiles.

RÉFÉRENCES
4.1 Chaque fabricant et la plupart des distri-
buteurs de bandes peuvent fournir toutes
sortes de documentations sur la construc-
tion et l’utilisation de leurs produits
spécifiques ainsi que sur les convoyeurs à
bande en général.

4.2 Conveyor Equipment Manufacturers

Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Floride.

4.3 Le site Internet http://www.conveyorbel-

tguide.com est une ressource précieuse et
non commerciale couvrant de nombreux
aspects de la bande.

59
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac

Figure 5.1
Qu’il soit vulcanisé ou
qu’il utilise des xations
mécaniques, un raccord
bien appliqué et bien
entretenu est critique pour
le succès de l’exploitation
d’un convoyeur à bande.

Chapitre 5

Convoyeurs 101—
RACCORD DE LA BANDE

Raccords vulcanisés ..............................................................................................................................................

......................................................................................... . . ....
. . .... . ... .... ... ............. ... .... ............. ... . . . ................. 61
...........................................................................................................................................
. ...... . ... ... . . . . . .............................. 64
Raccords mécaniques .................................................................................................
Problèmes de sécurité .......................................................................................................................................... 71
Conception de raccords sûrs .............................................................................................................................. 72
Stations de maintenance et installation ........................................................................................................... 72
Inspection et surveillance ..................................................................................................................................... 72
Importance du raccord ......................................................................................................................................... 73

60

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous aborderons les
méthodes utilisées pour assembler la bande,
parmi lesquelles les raccords mécaniques et la
vulcanisation à chaud et à froid (Figure 5.1).
Ce chapitre passe en revue les avantages et
inconvénients des différents systèmes tout en
soulignant l’importance d’une installation,
inspection et maintenance correctes.
La bande d’un convoyeur est transportée
depuis l’usine sur un rouleau, et avant son
utilisation, ses deux extrémités doivent être
assemblées pour former une boucle continue.
Les deux méthodes de raccord des extrémités
de la bande sont la vulcanisation et les fixations
mécaniques.
Les deux techniques sont employées de par
le monde. En Amérique du Nord, on a plus
recours au raccord mécanique de la bande.
Dans le reste du monde, la vulcanisation est
plus courante. Pour des raisons qui seront
abordées dans cette section, la vulcanisation
est préférée pour le contrôle des matériaux
volatiles. Néanmoins, dans de nombreux cas, la
nécessité de remettre un convoyeur rapidement
en service implique le recours à des raccords
mécaniques.
RACCORDS VULCANISÉS
La vulcanisation est le processus consistant à
faire cuire du caoutchouc brut en le combinant
à des additifs, en présence de chaleur et de
pression (vulcanisation « à chaud »). Lier
les extrémités de la bande avec des adhésifs
est appelé vulcanisation « à froid » dans le
commerce des bandes.
La vulcanisation est généralement la méthode
préférée pour raccorder une bande en raison de
la résistance supérieure, de la plus grande durée
de vie et du fonctionnement plus propre qu’elle
offre. Les raccords vulcanisés sont véritablement
la seule option pour la performance à long
terme d’une bande à câbles d’acier, à tension
importante. Les exploitations qui nécessitent des
ajouts et retraits fréquents de sections de bande,
telles que les bandes souterraines extensibles ou
les convoyeurs avec des capacités de tendeurs
limitées qui requièrent des raccourcissements
de bande pour maintenir la tension, ne
conviennent pas aux raccords vulcanisés.
Convoyeurs 101—Raccord de la bande | Chapitre 5
Grâce à leur résistance supérieure, les
raccords vulcanisés permettent l’application
d’une tension maximale à la bande, avec
pour conséquence une meilleure traction
entre le tambour et la bande. Un raccord
vulcanisé n’a pas d’armature, tressage, couture,
5
soudure ou autre lien mécanique interne. Le
raccord dépend uniquement de l’adhésion
du caoutchouc à la carcasse ou aux câbles
d’acier car les éléments de tension du raccord,
les plis en textile ou câbles d’acier ne sont pas
en contact les uns avec les autres. L’adhésion
est obtenue en utilisant du caoutchouc ou du
matériau caoutchoutique intermédiaire appelé
gomme de liaison, gomme d’installation ou
ciment.
Étapes de vulcanisation d’une bande
Les procédures pas à pas de raccords
vulcanisés varient selon les fabricants
(Figure 5.2). Il y a en général à trois étapes :
A. Préparation des extrémités de la bande
Dans la première étape pour une bande à
carcasse en toile, les extrémités sont coupées
au bon angle puis mises à nu ou séparées
pour exposer les différents plis à assembler.
Il faut faire attention à ne pas endommager
les plis ou les cordes. Le procédé pour
une bande à câbles en acier nécessite de
retrousser le couvercle en caoutchouc
(Figure 5.3).
B. Application du ciment, de la gomme ou de
tout autre matériau intermédiaire
La seconde étape permet de constituer des
couches, comme dans la réalisation d’un
sandwich, qui formeront le raccord terminé.
Pour les bandes à câbles d’acier, les câbles
se chevauchent puis les agents chimiques
de liaison appropriés sont appliqués sur
les câbles exposés. Le garnissage et les
Gomme de revêtement Figure 5.2
Toile de renfort supérieur
Un raccord vulcanisé est un
sandwich de bande et de
Gomme
de liaison matériaux additionnels.
Gomme
Toile de renfort de liaison
Gomme de revêtement
inférieur
61
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
caoutchoucs de couverture sont ensuite mis
en place puis la bande est cuite de la même
façon, qu’il s’agisse d’une bande à câbles
d’acier ou en toile.
5 C. Cuisson du raccord
Les matériaux assemblés sont comprimés
ensemble et cuits par l’application de
chaleur, pression et/ou temps, afin de
former le raccord terminé.
Les matériaux utilisés pour un raccord
vulcanisé (ciment, gomme de liaison, bandes
de caoutchouc appelées nouilles, ou couverture
selon le style et la construction de la bande)
existent habituellement en kit. Les kits du
fabricant de la bande sont parfois préférés
bien que des kits génériques soient disponibles
pour les classes de bandes les plus courantes.
Les matériaux du kit sont périssables. Ils ont
une durée de stockage précise et une durée
d’utilisation limitée lorsque l’on prépare le
mélange prêt à appliquer.
Il existe deux types de vulcanisation : à
froid et à chaud. Dans la vulcanisation à
chaud, les couches de la bande sont mises à
nu en escaliers ou en doigts puis recouvertes
avec de la colle et du caoutchouc. Une presse
chauffante applique ensuite la chaleur et la
Figure 5.3
La procédure de raccord pour
une bande à câbles d’acier
implique de retrousser le
couvercle en caoutchouc.
Figure 5.4
La chaleur et la pression
appliquées par une presse
spéciale sont utilisées pour
former un raccord « vulcanisé
à chaud ».
62
pression pour « vulcaniser » la bande et former
une boucle sans fin. Dans la vulcanisation à
froid (techniquement appelée liaison chimique),
les couches de la bande sont assemblées avec
un adhésif ou un agent de liaison qui durcit
à température ambiante. La vulcanisation et
en particulier la vulcanisation à chaud sont
habituellement réalisées par des sous-traitants
qui disposent de l’équipement spécialisé et de
l’expertise nécessaires à la procédure.
Vulcanisation à chaud
Dans la vulcanisation à chaud, une presse
spéciale (Figure 5.4) applique à la fois la
chaleur et la pression au raccord pour cuire
le matériau intermédiaire et le matériau du
couvercle, pour former un joint très résistant.
La presse applique la pression uniformément
sur toute la surface. La pression va de 34 à
1 200 kilopascals (5 lbf /in.2 à 175 lbf /in.2),
en fonction de la bande. Les températures
de cuisson vont de 120 à 200 degrés Celsius
(250° à 400° F), en fonction de la bande et du
composé de caoutchouc. La durée de cuisson
nécessaire dépend de l’épaisseur de la bande
et du composé : les fabricants de bandes
incluent normalement des tableaux de durée
et température dans les manuels de réalisation
des raccords. Bien que l’équipement soit
automatisé, le procédé requiert une attention
humaine constante pour obtenir les meilleurs
résultats. Des presses de vulcanisation portables
pour cuire les raccords sont disponibles dans
des tailles adaptées aux différentes largeurs
de bande. Les petits raccords de bandes en
toile peuvent souvent être cuits en une fois.
Les raccords plus larges de bandes en toile
peuvent être cuits sans problèmes en une, deux
ou plusieurs fois avec une presse à vulcaniser.
Avec les bandes à câbles en acier et raccords
en doigts, il est important que la presse soit
suffisamment large pour cuire le raccord en une
fois afin d’éviter tout écoulement indésirable du
caoutchouc et déplacement des câbles.
Quand la procédure de vulcanisation est
terminée, le raccord doit être inspecté à la
recherche de toute défectuosité visible pouvant
indiquer une faiblesse. Il est courant de retirer
tout surplus de caoutchouc du raccord afin
d’améliorer la performance du joint lorsqu’il
passe à travers les racleurs de la bande et autres
composants du convoyeur.
 Convoyeurs 101—Raccord de la bande | Chapitre 5

Vulcanisation à froid (liaison chimique) raccords en doigts doivent être exécutés en une
Dans la vulcanisation à froid, la bande seule « cuisson ».
est assemblée à l’aide d’adhésifs ou agents
Quelle que soit la conception du raccord, il
chimiques de liaison qui fusionnent les
est important que les zones qui se chevauchent
extrémités de la bande ensemble afin de former
et les matériaux ajoutés au joint soient mis 5
une boucle continue.
en place correctement afin de minimiser
Dans la réalisation d’un raccord à froid, les dommages au raccord terminé, dus aux
le joint n’est pas cuit dans une presse. systèmes de raclage de la bande ou à d’autres
Les extrémités de la bande sont alignées composants.
correctement à l’aide de l’adhésif. Le contact
est ensuite obtenu à l’aide de rouleaux à bras ou Avantages de la vulcanisation
de rouleaux de pression ou par martelage selon Bien qu’un raccord vulcanisé soit plus cher
un schéma défini. La liaison peut souvent être et plus long à réaliser, il s’agit habituellement
améliorée en posant simplement des poids sur d’un excellent investissement. Il fournit un joint
la bande pendant la période de durcissement. solide capable de résister à des niveaux élevés
La plupart des ciments de vulcanisation à froid de tension de la bande. Les raccords réalisés
ont besoin d’au moins quatre heures pour par des sociétés réputées combinent matériaux
atteindre un durcissement opérationnel et de de grande qualité et finesse d’exécution, et sont
vingt-quatre heures pour un durcissement habituellement garantis. Comme un raccord
complet. On obtient les meilleurs résultats en vulcanisé assemble la bande chimiquement en
suivant les recommandations du fabricant. Le une pièce sans fin, avec aucune possibilité que
fabricant de la bande est la meilleure source
d’informations sur les techniques et matériaux
Figure 5.5
corrects de vulcanisation.
Les angles sont
généralement de 22 degrés.
Schéma de raccord
Les raccords vulcanisés nécessitent de
découper des couches du couvercle en
caoutchouc et de la carcasse en toile pour que
les extrémités de la bande se chevauchent et
soient assemblées. D’une manière générale, la
géométrie d’un raccord peut être la même, qu’il Figure 5.6
s’agisse d’un joint vulcanisé à chaud ou froid.
Utilisé sur une bande à
Les raccords en biais sont les plus courants tension élevée, un raccord
en doigts est le meilleur
car l’angle augmente la longueur de liaison
compromis pour la résistance
et réduit la contrainte sur le raccord lorsqu’il
et la durée de vie du raccord.
s’enroule autour des tambours du convoyeur.
L’angle sert également à réduire la possibilité de
déchirer et ouvrir le bord d’attaque du raccord.
Cet angle est généralement de 22°. La plupart
des presses de vulcanisation sont fabriquées
avec cet angle intégré (Figure 5.5).

Le raccord en doigts est une conception

de raccords de plus en plus acceptée, en
particulier avec les bandes en toile à tension
élevée (Figure 5.6). Cette conception nécessite
de couper les deux extrémités en plusieurs
« doigts » triangulaires fins. Ces doigts, faisant
chacun habituellement 30 ou 50 millimètres
(1-3/16 ou 2 in.) de large à la base et entre
850 et 1 200 millimètres de long, selon les
spécifications de la bande, sont entrelacés
avant de réaliser la vulcanisation à chaud. Les

63
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
du matériau passe à travers, la vulcanisation est
le raccord de choix du point de vue du contrôle
des matériaux volatiles. Un raccord vulcanisé
correctement réalisé n’aura aucune interférence
5 avec le capotage en caoutchouc, les galets des
rouleaux, les structures de support de la bande
et les racleurs de la bande.
La vulcanisation à froid a des avantages
par rapport à la vulcanisation à chaud. Il
n’y a besoin d’aucune source de chaleur et
d’aucune presse, l’équipement est plus facile
à transporter et aucun équipement électrique
spécial n’est nécessaire. Par conséquent, les
raccords vulcanisés à froid peuvent être réalisés
même sur des sites distants difficiles d’accès
et sans alimentation. Ils ne nécessitent qu’un
petit outillage manuel. Les coûts d’achat et de
maintenance de l’équipement de raccord sont
donc bas.
Les raccords vulcanisés à chaud et à froid
nécessitent à peu près la même durée de
préparation de la bande et réalisation du
processus d’assemblage. Le raccord froid peut
néanmoins nécessiter plus d’immobilisation que
la vulcanisation à chaud, en raison de la durée
de durcissement de la fixation par collage.
Les raccords en doigts constituent le meilleur
compromis entre résistance du raccord et durée
de vie dynamique dans les applications sur des
bandes à tension élevée. Ce système maintient
en place tous les plis d’usine de la bande, sans y
découper d’épaulement. Un raccord en doigts
peut être coupé en carré ou en biais en travers
de la bande.
Inconvénients des raccords vulcanisés
Les inconvénients de la vulcanisation dont
il faut tenir compte sont un coût initial plus
élevé et la durée nécessaire pour réaliser le
raccord, par rapport à un raccord mécanique.
Retrousser les couches de la bande pour
préparer la vulcanisation à chaud et la liaison
chimique à froid peut s’avérer difficile.
24 heures sont nécessaires pour remettre un
convoyeur en service à partir du moment où le
raccord est préparé, chauffé et suffisamment
refroidi pour permettre au joint fini d’être
manipulé, voire plus longtemps pour que la
liaison chimique à froid durcisse.
Cette durée supplémentaire pour terminer
un raccord vulcanisé sera particulièrement
inquiétante (et coûteuse) dans les cas où une
réparation d’urgence est requise pour reprendre
64
l’exploitation. Dans ce cas, le délai nécessaire
pour embaucher et amener une équipe
extérieure et l’équipement sur place augmente
le coût d’immobilisation en allongeant
l’interruption et en ajoutant des surcharges de
« réponse d’urgence ».
Les raccords de bande vulcanisés ne sont pas
justifiés dans les applications où des extensions
ou raccourcissements fréquents de la longueur
du convoyeur sont nécessaires, en raison des
pressions en termes de temps et de coûts. Il en
va de même lorsque la tolérance de tendeur
ne permet pas d’avoir assez de bande pour un
raccord vulcanisé et qu’une courte section de
bande, souvent appelée selle, doit être ajoutée,
ce qui nécessite deux raccords.
La vulcanisation peut s’avérer plus difficile
ou moins fiable sur les vieilles bandes usées.
Sur les convoyeurs utilisés pour transporter des
matériaux chauds, il est important que tout
le matériau soit déchargé de la bande avant
de l’arrêter. Le matériau chaud laissé sur une
bande arrêtée peut « cuire » un raccord et
réduire sa durée de vie.
La mise en place d’un raccord vulcanisé
peut consommer une longueur considérable de
bande, à hauteur de 2,4 à 3 mètres (8 à 10 ft.)
dans certains cas, en particulier lorsqu’un
raccord en biais est utilisé sur une bande large.
Cette mise en place peut nécessiter d’acheter
une bande plus longue ou d’ajouter une
nouvelle section de bande, ou selle.
Lors de la conception de nouveaux
convoyeurs qui incorporeront des bandes
vulcanisées, il est sage d’inclure un tambour
à tendeur conçu pour compenser le mou de
la bande. Le tambour à tendeur doit être
suffisamment mobile pour tenir compte de
l’extension de la bande et ainsi éviter le besoin
de la raccourcir avec un nouveau raccord qui
prendra du temps.
RACCORDS MÉCANIQUES
Fixations mécaniques
Il existe aujourd’hui de nombreuses sortes
de fixations mécaniques pour les raccords
de bande. Elles fonctionnent toutes sur un
principe d’assemblage des deux extrémités de
la bande avec une charnière ou une plaque. Les
fixations mécaniques sont désormais fabriquées
à partir de nombreux matériaux pour résister

à la corrosion et l’usure et correspondre aux
conditions de l’application.
Pendant de nombreuses années, les raccords
mécaniques ont été considérés comme
l’alternative basse qualité à la vulcanisation,
comme méthode d’assemblage de la bande. Les
développements récents ont mis les fixations
mécaniques dans une meilleure posture par
rapport à la vulcanisation. Ces innovations
incluent l’utilisation de bandes plus minces
(rendue possible par le recours à des matériaux
synthétiques pour la bande), les améliorations
dans la conception et les matériaux utilisés pour
les fixations afin d’augmenter la résistance et
réduire l’usure et le développement d’outils
pour renfoncer le profilé dans le raccord.
Types de raccords mécaniques
Les fixations mécaniques pour les bandes
de transport de produits en vrac existent
sous forme de charnières ou de plaques, avec
différentes options au sein de chaque groupe.
Fixations à charnière
Dans les raccords avec fixation à charnière,
une lamelle composée des plaques supérieure
et inférieure, assemblées sur un côté par des
boucles métalliques, est placée à chaque
extrémité de la bande (Figure 5.7). Ces
lamelles sont fixées à la bande par des
crampons, boulons ou rivets. La bande est
ensuite assemblée en passant une tige à travers
les boucles alternées de la charnière.
Les fixations à charnière sont habituellement
fournies en lamelles continues, pouvant être
adaptées aux largeurs standard de bande.
Ces assemblages de lamelles garantissent un
écartement et un alignement corrects. Ces
lamelles sont fabriquées de sorte à pouvoir
en casser des parties pour être adaptées aux
largeurs de bande non standard.
Le principal avantage des fixations à
charnière est que la bande peut être séparée en
retirant la tige. La bande peut de cette façon
être raccourcie, allongée, retirée de la structure
ou ouverte pour permettre la maintenance sur
les composants du convoyeur.
Les fixations à charnière ont de nombreux
autres avantages. La mise en place sur les
deux extrémités de la bande peut être réalisée
séparément et même hors site. Bien qu’il ne
soit pas recommandé d’assembler des bandes
Convoyeurs 101—Raccord de la bande | Chapitre 5
d’épaisseurs différentes (en raison des problèmes
que cela peut créer dans l’étanchéification,
le centrage et le nettoyage), les fixations à
charnière permettent de combiner différentes
épaisseurs de bande à l’aide de fixations
adaptées à chaque moitié de la bande.
5
Segment à plaques solides
Un second type de raccord mécanique est
réalisé à l’aide de fixations plates (Figure 5.8).
Cette catégorie de fixations constitue un
joint résistant et durable, sans intervalle de
charnière pour les fines. Les fixations plates
sont efficaces dans la plupart des convoyeurs
mis à rude épreuve dans les mines, carrières
et aciéries. Elles constituent le seul choix
de fixation mécanique dans les applications
où l’épaisseur de la bande est supérieure à
22 millimètres (7/8in.). Les fixations à plaques
solides sont uniquement conçues pour des joints
permanents et ne sont pas recommandées pour
les bandes dans des applications qui nécessitent
d’ouvrir le joint pour modifier la longueur ou
l’emplacement de la bande.
Figure 5.7
Fournies en lamelles
continues pour correspondre
à la largeur de la bande, les
xations en charnière sont
assemblées par une tige.
Figure 5.8
Appliquées par des rivets,
crampons ou boulons,
les xations à plaques
fournissent un joint robuste
pour les applications
d’utilisation intensive.
65
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
Elles sont habituellement fournies en pièces
individuelles emballées en vrac dans des boîtes.
Les segments plats sont mis en place d’un bord
à l’autre de la bande, à l’aide de crampons,
5 rivets ou boulons.
Les fixations à plaques solides boulonnées
ont des avantages uniques. Elles peuvent être
appliquées en diagonale sur la bande, pour
permettre une utilisation sur des tambours
plus petits que la taille recommandée pour la
fixation. Elles peuvent également être installées
selon un schéma en V (Figure 5.9) pouvant
être le seul choix si des fixations sont utilisées
pour assembler des bandes épaisses à tension
élevée, conçues pour la vulcanisation.
Un problème lié aux fixations à plaques
solides boulonnées est qu’elles ont
habituellement recours à seulement deux
boulons sur chaque plaque, avec un sur chaque
côté du raccord. Serrer sur les extrémités du
raccord signifie que le bord d’attaque et le bord
de traînée sont plus comprimés que le milieu
de la plaque. Ceci permet au milieu de bomber,
créant ainsi un point d’usure sur la fixation et
sur les racleurs de bande et autres systèmes en
Figure 5.9
Un raccord peut constituer le
meilleur choix d’assemblage
de bandes à tension
élevée avec des xations
mécaniques.
Figure 5.10
Un raccord à matrice exible
est relativement facile à
installer, à l’aide d’outils
simples. Le raccord utilise
des vis auto-taraudeuses
à travers une matrice en H
pour assembler les bords de
la bande.
66
contact avec celle-ci lorsqu’elle se déplace sur
son parcours à travers le convoyeur.
Les fixations à plaques solides rivetées sont
conçues pour les applications plus exigeantes,
à tension très élevée. La fixation multipoints de
chaque côté de la charnière donne la puissance
de maintien la plus élevée de toutes les fixations
mécaniques. Elles peuvent être installées sans
outils puissants, à l’aide d’un marteau pour
mettre les rivets et casser les têtes qui dépassent
de la bande. C’est là un avantage dans les
emplacements distants ou souterrains.
Un problème survient si le convoyeur utilise
des tambours dont le diamètre est inférieur
à 300 millimètres (12 in.). Dans ce cas, les
fixations à plaques solides peuvent s’avérer trop
grandes pour plier autour du tambour et avoir
pour conséquence un arrachement ou une
rupture des composants du raccord.
Raccords à plaques flexibles
Les raccords à plaques flexibles sont une
technique de raccordement supplémentaire. Ce
système utilise des vis auto-taraudeuses enfilées
dans une matrice de charnière en H (ou en I).
Pour former ce joint, les deux extrémités de la
bande sont amincies en biais jusqu’à la carcasse
en toile, puis insérées dans les extrémités
ouvertes de la matrice de charnière en H, en
caoutchouc renforcé. La matrice (qui court sur
toute la largeur de la bande) est ensuite fixée
à la bande à l’aide de 240 vis par mètre de
largeur de bande.
Ce système offre une installation
relativement rapide et facile, simplement à
l’aide d’outils pour amincir et d’un tournevis
mécanique (Figure 5.10). Ce raccord peut
être installé quelles que soient les conditions
météorologiques et dans des emplacements où
une presse de vulcanisation ou d’autres outils
de raccordement seraient difficiles à utiliser.
Il ne nécessite pas de durée de durcissement
et peut être utilisé pour assembler ou réparer
des bandes. S’il est utilisé pour une réparation
temporaire, la matrice peut être retirée et
réutilisée.
L’un des avantages du raccord à matrice
flexible est qu’il est étanche car il n’y a pas
d’ouverture entre les extrémités de la bande ou
de trous dans celle-ci permettant à du matériau
de passer à travers.

Ce système est actuellement utilisé pour
assembler les bandes à carcasse en toile. Le
fournisseur essaie de développer et d’obtenir
une approbation pour une utilisation sur les
bandes à câbles en acier.
Choisir la bonne fixation
La plupart des fixations existent en différentes
tailles. Dans tous les cas, les recommandations
du fabricant doivent être contrôlées pour
s’assurer que les dimensions de la fixation
correspondent à celles du tambour et à
l’épaisseur de la bande.
Si la bande doit être amincie pour noyer
la fixation dans la surface de la bande, cette
épaisseur amincie doit être prise en compte
lorsque l’on réfléchit à la dimension de la
fixation. La fixation doit être sélectionnée sur
la base du diamètre du tambour le plus petit du
système.
Les fixations existent en différents métaux
pour satisfaire les exigences d’applications
spéciales. Ces propriétés incluent les matériaux
anti-étincelles, non magnétiques, résistants à
l’abrasion et/ou à la corrosion. Des tiges de
charnière existent dans une gamme similaire. Il
convient de contacter le fabricant pour obtenir
des recommandations adéquates pour toute
application spécifique.
Le personnel qualifié doit dispenser la
formation sur la sélection et l’installation des
raccords. Une fois installés conformément
aux instructions du fabricant, les raccords
mécaniques peuvent être une méthode
économique d’assemblage de la bande. S’ils
sont mal spécifiés ou appliqués, ils peuvent
générer des problèmes coûteux et récurrents.
Installation correcte des fixations
Les raccords mécaniques peuvent être
installés relativement facilement par le
personnel de l’usine. Néanmoins, ils peuvent de
ce fait être mal mis en place, notamment par
du personnel non formé ou dans une situation
d’urgence et de précipitation. Il est critique que
le personnel de l’usine soit formé à l’installation
correcte de fixations mécaniques.
C’est une pratique courante mais incorrecte
de ne stocker qu’une taille de raccords
mécaniques dans le magasin de maintenance.
Au cours des années, les spécifications des
bandes utilisées dans une usine peuvent
Convoyeurs 101—Raccord de la bande | Chapitre 5
avoir changé mais les fixations mécaniques
conservées dans le stock sont restées les mêmes.
Cela peut entraîner divers problèmes, parmi
lesquels une défaillance du raccord et des
dommages aux composants du convoyeur.
Installer une fixation mécanique correctement
5
nécessite d’utiliser la bonne fixation et les bons
outils et d’accorder de l’attention aux détails.
Équerrage des extrémités de la bande
Si les extrémités de la bande sont assemblées
avec des fixations mécaniques, la première
exigence d’un bon joint est habituellement de
les équerrer. Tout manquement à ceci aura
pour conséquence que la zone de raccord
de la bande se déplacera vers un côté de la
structure partout le long du convoyeur. On
constate habituellement ceci sous la forme d’un
mouvement rapide de part en part, lorsque
la zone de raccord passe sur tout point de la
structure. Il n’est pas recommandé d’utiliser le
bord de la bande comme guide d’équerrage car
il peut ne pas être droit. Une bande dégradée
peut avoir un bord irrégulier en raison de
l’usure. C’est la raison pour laquelle il est
recommandé de suivre l’une des procédures
suivantes :
A. Méthode de l’axe
Pour trouver l’axe moyen de la bande,
effectuer une mesure d’un bord à l’autre
à cinq points le long de la bande, distants
d’environ 300 millimètres, depuis l’extrémité
de la bande. Tracer une série de points au
centre de la bande et les relier au cordeau
ou à la règle pour déterminer l’axe moyen
(Figure 5.11).
Tracer la ligne de coupe à l’aide
d’une équerre. Tracer une ligne à la
perpendiculaire de la bande vers l’axe
moyen. Cette ligne peut être utilisée comme
ligne de coupe (Figure 5.12).
B. Méthode de l’arc double
La méthode de « l’arc à double
intersection » peut être employée pour une
plus grande précision ou sur les bandes dont
les bords sont usés. Après avoir déterminé
un axe moyen comme ci-dessus, prendre un
point sur l’axe à deux à trois fois la largeur
de la bande depuis son extrémité. À l’aide
d’une corde et d’un clou sur l’axe en guise
de point de pivot, tracer un arc en travers de
la bande de sorte à ce qu’il coupe les deux
bords de la bande (Figure 5.13). Créer
67
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
Figure 5.11
Pour déterminer l’axe
moyen de la bande, relier
le centre de cinq points de
5 mesure en travers de la
bande.
Figure 5.12
Utiliser une équerre pour
tracer une ligne de coupe à la
perpendiculaire de la bande
vers l’axe moyen.
Figure 5.13
Étape un : Commencer par
tracer un arc depuis un point
de pivot à deux à trois fois la
largeur de la bande depuis
son extrémité.
Figure 5.14
Étape deux : Tracer ensuite
un second arc qui coupe le
premier arc à proximité du
bord de la bande, de chaque
côté.
Figure 5.15
Étape trois : Pour nir,
marquer la ligne de découpe
en reliant les points où les
deux arcs se coupent, à
proximité de chaque bord de
la bande.
Figure 5.16
Pour contrôler si la ligne de
coupe est droite en travers
de la bande, mesurer en
diagonale depuis des points
équidistants de chaque côté
de la bande. Les diagonales
doivent avoir la même
longueur.
68
maintenant un second point de pivot sur
Fin l’axe, plus près de l’extrémité de la bande.
Tracer un second arc en travers de la bande,
Axe moyen
dans le sens contraire, de sorte à ce qu’il
croise le premier de chaque côté de l’axe
moyen, à proximité des bords de la bande
300 mm
Incréments (Figure 5.14). Tracer une ligne allant de
l’intersection des arcs d’un côté de la bande
à l’intersection des arcs de l’autre côté de
celle-ci (Figure 5.15). Cette nouvelle ligne
est perpendiculaire à l’axe de la bande et
Fin
devient la ligne de découpe ou de raccord.
Axe moyen
Contrôler la précision des extrémités
équerrées
Il est nécessaire de contrôler la précision
Ligne de
coupe quelle que soit la méthode utilisée. Pour
contrôler la précision d’une extrémité équerrée,
Arc 1
mesurer une distance donnée (disons 1 mètre
ou 36 in.) en partant de la ligne, de chaque
Fin côté de la bande. Effectuer ensuite une mesure
Ficelle
en diagonale depuis ces nouveaux points vers
Axe moyen
Clou de l’extrémité de la découpe du côté opposé de la
pivot bande. Ces deux diagonales doivent se croiser
sur l’axe de la bande et avoir la même longueur
(Figure 5.16).
Importance de l’amincissement
Arc 2 Arc 1
Pour qu’un raccord mécanique fonctionne
Fin dans une zone de transfert et permette une
Ficelle Ficelle étanchéification et un raclage efficaces, les
Axe moyen sections supérieure et inférieure du raccord
Clou de Clou de
pivot pivot doivent être suffisamment renfoncées dans la
bande pour garder constante l’épaisseur de
celle-ci et la surface du raccord lisse pour éviter
tout dommage aux composants et au raccord.
Arc 2 Arc 1 Abaisser ou amincir les couvercles de la
bande consiste à monter les fixations plus près
Fin
Ficelle Ficelle de la toile de la carcasse de la bande pour une
Axe moyen adhérence plus ferme (Figure 5.17). Amincir
Clou de Clou de nécessite d’abaisser les couvercles supérieur et
pivot pivot
inférieur vers la carcasse de la bande. Comme
la carcasse confère sa résistance à la bande
Ligne de et que les couvercles supérieur et inférieur ne
coupe
lui en apportent que très peu, ceci ne réduira
pas l’intégrité de la bande ou du raccord.
1m
Une grande attention est nécessaire lorsque
Fin la bande est amincie, car tout dommage à
la carcasse peut affaiblir le raccord et par
Axe moyen conséquent réduire la résistance de la bande.
Lorsque le raccord est correctement renfoncé,
les composants métalliques de la charnière
1m mécanique passeront sans incident les obstacles
potentiels tels que les barres d’impact, le
capotage à bords en caoutchouc et les lames de
 Convoyeurs 101—Raccord de la bande | Chapitre 5

racleurs de bande. Il est recommandé d’amincir convoyeur et d’endommager le raccord ou de

pour assurer l’intégrité de la bande, du raccord
et des autres composants du convoyeur. Amincir
la bande réduit le bruit dans les opérations
de transport car les agrafes sont désormais
renfoncées et n’entrent pas en contact avec les
rouleaux lorsque la bande se déplace à travers
le système.
Un équipement d’amincissement peut être
acheté auprès de la plupart des fournisseurs de
raccords.
Dresser un raccord
Si pour une raison ou une autre, telle que
l’épaisseur limitée de la bande, des dommages
à la bande ou une durée limitée pour effectuer
la réparation, il est impossible de renfoncer
correctement un raccord mécanique par
amincissement, le raccord peut être dressé. On
peut réaliser cette opération soit en abaissant
ses surfaces saillantes par rectification ou en
noyant les surfaces en relief par encapsulage.
déchirer la bande (Figure 5.19).
Progresser avec les racleurs de bande
Les fixations mécaniques de bande entrent 5
parfois en conflit avec les systèmes agressifs
de raclage de la bande, en particulier si des
lames métalliques durcies sont utilisées. De
nombreux exploitants préfèrent utiliser des
lames de racleurs de bande non métalliques
(par ex. uréthane) sur les bandes comportant
des raccords mécaniques, par crainte d’user
ou d’attraper le raccord et de le déchirer. La
plupart des problèmes liés aux systèmes de
Figure 5.17
S’il est correctement
renfoncé, le dessus d’une
xation mécanique sera à ras
ou en dessous de la bande.

Avec la première approche, rectifier les saillies

garantit que le bord d’attaque ou les boulons et
rivets ne dépassent pas au-dessus du raccord.
Lors de la rectification du raccord il convient
de faire attention à ne pas creuser la bande ou
enlever trop de raccord.

La seconde approche consiste à encapsuler

le raccord dans un matériau pour le Figure 5.18
protéger lui et le racleur des impacts dus aux
Dresser le raccord protégera
dommages (Figure 5.18). Cette opération
à la fois les xations
est habituellement réalisée en appliquant un mécaniques et les racleurs
adhésif ou un élastomère comme du mastic de la bande. On peut
sur la bande et le raccord. Bien que le système réaliser cette opération soit
de raclage doive toujours passer par-dessus en abaissant ses surfaces
les agrafes mécaniques, la surface du raccord saillantes par rectication ou
sera plus lisse, sans obstacles tels que les en noyant les surfaces en
têtes de fixation sur le parcours du racleur. relief par encapsulage.
L’inconvénient de cette procédure est que le Photo du haut : avant
encapsulage.
joint est plus difficile à inspecter et réparer car
Photo du bas : après
le raccord mécanique est recouvert. encapsulage.

Encocher la traînée
Pour protéger les coins de la bande au niveau
du raccord, il est souvent utile de les encocher
ou chanfreiner. Sur les bandes à une direction,
il n’est nécessaire d’encocher qu’une extrémité
de la traînée. L’encoche est pratiquée dans la
bande depuis la première fixation, de chaque
côté du raccord vers le bord de la bande, à un
angle de 60 degrés. Elle empêchera les coins
de la bande de se prendre dans la structure du

69
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
raclage de la bande peuvent être imputés à une
mauvaise sélection ou installation des raccords
mécaniques.
De nouveaux développements rendent les
5 fixations mécaniques plus compatibles avec les
racleurs. On trouve parmi ceux-ci des outils
d’amincissement qui enlèvent plus facilement
une lamelle uniforme du matériau du couvercle
de la bande et laisse un creux lisse et plat avec
une lèvre arrondie pour loger le raccord. Ces
appareils sont beaucoup plus rapides et sûrs que
les anciennes méthodes qui utilisaient des lames
ou des meuleuses.
Les nouvelles conceptions de racleurs
compatibles avec les fixations, qui proposent
des formes et matériaux de lames spéciaux
et des méthodes de montage qui minimisent
les problèmes d’impact avec les plaques de
fixation, constituent un second développement.
L’introduction récente d’agrafes mécaniques
« crantées », conçues pour permettre aux
lames des racleurs de bande de « franchir »
les plaques sans endommager le racleur ou
le raccord, donne la possibilité d’améliorer la
durabilité à la fois de la lame et de la fixation.
Il n’y a pas d’études empiriques sur l’usure
des raccords en raison de l’interaction
avec le produit en vrac et les systèmes de
raclage et d’étanchéification. Si de bonnes
pratiques d’installation et de maintenances
sont observées, les systèmes de raclage et
d’étanchéification et les raccords doivent être
choisis sur la base des performances requises
plutôt que des inquiétudes quant à leur
supposée durée de vie.
Avantages des raccords mécaniques
Le principal avantage du raccord mécanique
est qu’il permet de séparer la bande facilement.
Cette séparation du raccord permet d’allonger
ou raccourcir la bande dans des applications
comme l’extraction minière. Elle permet
Figure 5.19
Le bord de traînée de la
bande doit être découpé
au niveau du raccord pour
empêcher les coins de se
prendre dans des obstacles.
70
également d’effectuer plus facilement la
maintenance aux autres composants du
convoyeur tel que le garnissage des tambours,
les rouleaux ou les berceaux de barres d’impact.
Un avantage supplémentaire des fixations
mécaniques est qu’elles minimisent les
immobilisations pour les réparations. Ces
raccords peuvent souvent être installés en une
heure ou deux tandis qu’un joint vulcanisé
peut facilement nécessiter une journée ou plus
pour être terminé. Les fixations sont facilement
mises en place par le personnel de maintenance
disponible dans l’usine, uniquement à l’aide
d’outils manuels ou de petites machines
portatives. En revanche, la vulcanisation
requiert habituellement de faire appel à des
sous-traitants indépendants disposant d’un
équipement spécialisé. Le joint assemblé par
fixation coûtera quelques centaines de dollars
et ne consomme que quelques millimètres de
bande alors qu’un joint vulcanisé peut coûter
plusieurs milliers de dollars et consomme
plusieurs mètres de bande.
Les fixations mécaniques donnent un raccord
simple à réaliser et facile à inspecter. S’il est
régulièrement inspecté, un raccord mécanique
indiquera normalement une défaillance
imminente. Les raccords mécaniques sont de
prix modique et peuvent être stockés pendant
de longues périodes. Ils permettent une
installation rapide et de facilement rallonger ou
raccourcir la bande.
Il est important de s’assurer que la sélection
des fixations suit les recommandations des
fabricants de la bande et des fixations.
Inconvénients des raccords mécaniques
Si les matériaux à transporter sont chauds, la
transmission de chaleur à travers une fixation
mécanique peut être un facteur entraînant le
choix d’un raccord vulcanisé. Si la température
du matériau excède 121 degrés Celsius (250° F),
la quantité de chaleur qui passe à travers la
fixation mécanique dans la carcasse de la
bande peut affaiblir les fibres et en dernier
recours laisser la fixation s’arracher. Dans
ces applications, un raccord vulcanisé serait
préférable.
Ne pas inspecter les fixations et les
défaillances qui en découlent peut entraîner de
sévères dommages à la bande. Si les fixations
commencent à arracher une portion de la
largeur du raccord, une déchirure longitudinale

de la bande peut survenir. Si la bande et
les fixations ont été mal sélectionnées, un
arrachement est généralement dû à des boulons
pas assez serrés ou des crochets ou plaques usés.
Les fixations mécaniques en plaques permettent
habituellement de remplacer les plaques
individuellement ce qui, si le remplacement est
effectué dès que les dommages sont constatés,
peut éliminer la nécessité de découper et de
remplacer le joint entier.
Utiliser la mauvaise taille ou le mauvais type
de fixation mécanique peut grandement réduire
la capacité de tension de fonctionnement de
la bande. L’excédent d’épaisseur du raccord
mécanique qui n’est pas correctement renfoncé
ou les mauvaises spécifications rendront
presque impossible l’étanchéification de la zone
de transfert. Les raccords surdimensionnés
et trop épais qui passent à travers la zone
de transfert peuvent se prendre dans les
témoins d’usure ou le capotage, ce qui les
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Toute personne non
formée qui essaie d’utiliser un
équipement de raccord de bande pour une
vulcanisation ou une fixation mécanique
court le risque de se blesser et probablement
de faire un raccord faible. La probabilité que
le raccord cède sous la tension des conditions
d’application est un risque significatif d’un
raccord mal réalisé. La défaillance d’un
raccord peut avoir pour conséquence un
préjudice corporel ou des dommages à
l’équipement.
Des instructions préalables au travail
doivent être réalisées et les instructions du
fabricant doivent être suivies lorsque l’on
utilise des outils, machines ou produits
chimiques de raccord.
Tous les produits chimiques, parmi lesquels
les solvants, apprêts et ciments, doivent
être stockés et manipulés correctement,
conformément aux instructions du fabricant,
y compris l’attention accordée à la durée de
stockage limitée.
Des vêtements de protection adéquats,
incluant de bons gants et une protection
oculaire, doivent être portés et la zone de
Convoyeurs 101—Raccord de la bande | Chapitre 5
endommage et raccourcit leur durée de vie.
Ces problèmes de raccords nécessitent parfois
que le témoin d’usure et le capotage soient plus
hauts au-dessus de la bande, ce qui permet
à plus de matériau d’atteindre le système
d’étanchéification latérale. Ce qui a à son tour
5
pour conséquence une usure accélérée et des
pertes. Souvent, les fixations utilisées dans le
raccord ne sont pas correctement taillées et
les rivets et écrous qui dépassent peuvent se
prendre dans d’autres composants comme les
systèmes d’étanchéification de capotage ou les
racleurs de bande.
La plupart sinon tous les raccords permettent
à une petite quantité de matériau transporté de
passer à travers le joint lui-même. Ce matériau
tombe le long du brin du convoyeur, avec pour
conséquence des problèmes de nettoyage et des
dommages potentiels aux rouleaux, tambours
et autres composants du convoyeur. Dans un
joint bien réalisé, les fixations en plaques sont
travail doit être correctement aérée.
Des outils manuels affûtés et des rectifieuses
sont utilisés pour couper le caoutchouc et
préparer le joint : ils font courir aux ouvriers
des risques de coupure et abrasion.
Le raccord de la bande d’un convoyeur est
souvent réalisé dans des conditions quelque
peu dangereuses, comme à l’intérieur
de mines souterraines, sur des structures
inclinées ou surélevées ou dans des zones
à l’accès limité. Des procédures correctes
d’isolement / verrouillage / blocage / test
sont comme toujours requises. Un blockout
adéquat en pinçant la bande est nécessaire
pour empêcher tout déplacement de celle-ci.
Il convient d’acheter auprès de fournisseurs
réputés des accessoires de pincement conçus
pour la taille et le poids spécifiques de la
bande qui doit être raccordée.
71
 Section 1 | Fondations du transport sûr de produits en vrac
quasiment exemptes de fuites de matériau.
Les fixations de type charnières sont toutes
sujettes à des problèmes avec les matériaux fins
qui passent à travers le joint. Ce problème est
5 éliminé par les raccords vulcanisés.
Bien qu’il confère véritablement une
résistance plus importante, le raccord en V a
son coût. Il peut nécessiter jusqu’à 3 mètres
(10 ft.) de bande pour être réalisé. Il peut s’agir
d’une quantité significative de bande coûteuse
à retirer.
Les raccords mécaniques sont utilisés sur
des bandes en toile pour boucler la bande ou
pour réparer les déchirures et les trous. En
revanche, sur les bandes à câbles en acier, ils ne
peuvent être utilisées que pour des réparations
temporaires.
CONCEPTION DE RACCORDS SÛRS
Les raccords mécaniques et vulcanisés
doivent être conçus avec des facteurs de
sécurité par rapport à la tension attendue de la
bande. Ces facteurs de conception des fixations
mécaniques sont intégrés dans les tableaux de
sélection des fabricants. Les raccords vulcanisés
sur les bandes à câbles en acier à tension élevée
sont souvent conçus individuellement par le
fabricant de la bande ou le consultant. Ne pas
faire correspondre le raccord à la bande et
ne pas tenir compte des facteurs corrects de
maintenance et de sécurité peut avoir pour
conséquence une défaillance catastrophique du
raccord, qui entraîne des blessures, des décès,
une perte de production et des dommages à
l’équipement.
STATIONS DE MAINTENANCE ET
INSTALLATION
Certaines exploitations développent ce qui est
appelé une station de raccord de bande le long
du convoyeur. Les outils et l’équipement y sont
stockés pour la maintenance du raccord et il y a
de la place pour l’installation du raccord. Il peut
également s’agir du point auquel une nouvelle
bande est tirée sur le convoyeur.
Une station de raccord doit être située dans
un espace dégagé, idéalement avec de la place
pour travailler des deux côtés de la structure du
convoyeur. La station doit assurer à la bande
une protection contre les conditions climatiques
et les matériaux volatiles. L’espace doit se situer
72
à un endroit avec une distance d’au moins
cinq largeurs de bande de porteurs droits du
convoyeur, de chaque côté de l’endroit où le
raccord sera réalisé. L’alimentation doit être
disponible rapidement, y compris des prises
pour l’outillage manuel.
INSPECTION ET SURVEILLANCE
Inspection et maintenance du raccord
Il est important que les plaques soient
correctement serrées si des fixations à boulons
sont utilisées. Le moyen le plus pratique d’y
parvenir est de serrer les boulons de sorte à ce
que le caoutchouc à l’arrière de la plaque gonfle
légèrement. Il faut faire attention à ne pas
serrer excessivement les fixations ou « enterrer »
les plaques dans le couvercle de la bande, ce
qui pourrait provoquer des dommages aux
plis de la bande. Les fabricants suggèrent
généralement de resserrer les fixations après les
premières heures de fonctionnement, puis après
les premiers jours et ensuite à des intervalles de
deux à trois mois.
Les raccords doivent normalement être
inspectés chaque semaine, en remplaçant toute
fixation qui semble usée, en recherchant la
présence de rupture transversale au dos des
fixations et en contrôlant leur arrachement.
Systèmes de surveillance des raccords
Il existe désormais des technologies récentes
qui permettent d’évaluer les raccords à distance,
en mesurant toute élongation. Ces systèmes
reposent sur le principe que l’allongement d’un
raccord indique une défaillance imminente. Le
système est installé sur des bandes vulcanisées
en plaçant de petites cibles magnétiques dans
la bande à une distance déterminée, de chaque
côté du raccord. Si la bande a des fixations
mécaniques, le système peut les utiliser comme
cible. Le système surveille la distance entre
les paires de cibles chaque fois qu’un raccord
passe dans le scanner. La distance est mesurée
et si le raccord est en dehors des limites fixées,
le système de surveillance arrête la bande et
alerte le personnel de l’usine pour contrôler
le problème. Le système peut en outre aider
à détecter si une agrafe a subi de graves
dommages et doit être remplacée.
 Convoyeurs 101—Raccord de la bande | Chapitre 5

IMPORTANCE DU RACCORD

En conclusion…
Qu’il soit vulcanisé ou qu’il utilise des
fixations mécaniques, un raccord bien conçu, 5
bien appliqué et bien entretenu est critique
pour le succès de l’exploitation d’un convoyeur
à bande. L’application inappropriée d’un
raccord raccourcira la durée de vie de la bande
et aura des interférences avec le calendrier de
fonctionnement et l’efficacité du convoyeur.
Une attention apportée au bon raccord, avec la
conception correcte, sera profitable à l’ensemble
de l’usine. Comme le dit un vieil axiome : « Si
tu n’as pas le temps de bien le faire, comment
vas-tu trouver le temps pour le refaire ? »

Par la suite…
Ce chapitre sur le Raccord de la bande,
qui explique comment un raccord retardé ou
inapproprié peut permettre à des matériaux
volatiles de s’échapper de la bande, conclut la
section Fondations du transport sûr de produits
en vrac. Le chapitre suivant entame la section
Charger le bande et aborde la partie Avant
la zone de chargement en considérant les
tambours de queue des zones de transition.

RÉFÉRENCES
5.1 Chaque fabricant et la plupart des distri-
buteurs de bandes peuvent fournir toutes
sortes de documentations sur la construc-
tion et l’utilisation de leurs produits
spécifiques ainsi que sur les convoyeurs à
bande en général.

5.2 Conveyor Equipment Manufacturers

Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Floride.

5.3 Le site Internet http://www.conveyorbel-

tguide.com est une ressource précieuse et
non commerciale couvrant de nombreux
aspects de la bande.

73
 Chapter Title | Chapter #

SECTION 2

CHARGER LA BANDE
• Chapitre 6 ..................................................................................................................................... 76
AVANT LA ZONE DE CHARGEMENT

• Chapitre 7 ..................................................................................................................................... 90
CONTRÔLE DE L’AIR

• Chapitre 8 ...................................................................................................................................100
GOULOTTES DE TRANSFERT CONVENTIONNELLES

• Chapitre 9 ...................................................................................................................................116
AIDES À L’ÉCOULEMENT

• Chapitre 10 ................................................................................................................................130
SUPPORT DE LA BANDE

• Chapitre 11 ................................................................................................................................152
CAPOTAGES

• Chapitre 12 ................................................................................................................................170
TÉMOINS D’USURE

• Chapitre 13 ................................................................................................................................180
SYSTÈMES D’ÉTANCHÉIFICATION LATÉRALE

75
 Section 2 | Charger la bande

6
Figure 6.1
Après que la bande s’est
enroulée autour du tambour
de queue et a atteint la partie
supérieure du convoyeur, elle
doit être préparée à recevoir
le chargement dans la zone
de chargement.

Chapitre 6

AVANT LA ZONE
DE CHARGEMENT
Tambours de queue ..................................................................................................................................................................
.................................................................................................................... ... ........... .... . . ....... ... .... ... . . . ....................... 77
Convoyeurs plats et en auge .................................................................................................................................................. 79
Former l’auge ............................................................................................................................................................................. 81
Étanchéification à la zone d’entrée ....................................................................................................................................... 85
Spécifications typiques ............................................................................................................................................................. 87
Sujets avancés ........................................................................................................................................................................... 88
Problèmes de sécurité ............................................................................................................................................................. 88
Protéger la queue ...................................................................................................................................................................... 89

76

Dans ce chapitre…
Avant qu’un convoyeur puisse être chargé,
il doit prendre la forme qui transportera les
produits en vrac. Ce chapitre examine les zones
de transition, zones entre les tambours de queue
et les premiers rouleaux complètement en auge,
en considérant comment la bande prend la
forme d’une auge et l’importance d’avoir une
distance de transition correcte pour changer
la forme de la bande. Il examine également
les tambours de queue en considérant la
configuration et l’emplacement adéquats des
tambours. Les techniques de prévention des
fuites de matériaux volatiles au niveau de la
queue du convoyeur sont également abordées.
À l’extrémité du brin de retour d’un
convoyeur, la bande s’enroule autour du
tambour de queue et remonte vers le côté
porteur. C’est ici que la bande doit être
préparée à recevoir le chargement avant
d’entrer dans la zone de chargement
(Figure 6.1). Les préparatifs incluent la
stabilisation du parcours de la bande, le
centrage de la bande sur la structure, la mise en
forme de la bande selon le profil souhaité pour
le chargement et l’étanchéification de l’arrière
et des bords de la zone de chargement pour
empêcher les pertes.
Il faut faire preuve d’attention lors de la
réalisation de ces tâches afin de minimiser les
matériaux volatiles (matériaux qui s’échappent
du convoyeur et du processus), tant dans la zone
de transition que dans le processus de transport,
ainsi que préserver l’équipement et préparer le
convoyeur pour une efficacité maximale.
Dans de nombreuses usines, cette zone du
convoyeur est connue pour des problèmes de
pertes et des blessures infligées aux employés.
Ce chapitre abordera les façons de faire
correctement passer la bande de sa forme
plate à sa forme en auge pour le chargement et
inversement au déchargement, sans augmenter
les matériaux volatiles et les risques pour les
employés.
TAMBOURS DE QUEUE
Centrer la bande
Il est critique que la bande soit au centre
de la structure du convoyeur lorsqu’elle passe
dans la zone de chargement. Si la bande
n’est pas correctement centrée lorsqu’elle
Avant la zone de chargement | Chapitre 6
reçoit le chargement, la force de changement
augmentera le décentrage de la bande et
aggravera d’autres problèmes rencontrés sur le
côté porteur du convoyeur.
La zone entre le tambour et la zone de
chargement est trop courte et la bande a trop
de tension pour y permettre une correction
du décentrage. Les dispositifs de centrage
de la bande sont donc installés sur le retour
du convoyeur pour s’assurer que la bande
est centrée lorsqu’elle arrive sur (et quitte) le
tambour de queue. Si la bande, centrée à son
arrivée au tambour de queue, ce décentre
6
entre le tambour et la zone de chargement, le
problème le plus probable est que le tambour
n’est pas aligné. Si le tambour de queue est
droit et qu’un dispositif de centrage est installé,
la bande doit être centrée dans de la zone de
chargement. (cf. Chapitre 16 : Alignement de la
bande).
Tambours de queue : Ailettes et
enroulements
Les tambours de queue à ailettes sont
souvent installés en guise de méthode de
réduction du risque de dommages à la bande
dus au piégeage de blocs de matériau entre la
bande et le tambour. Les tambours à ailettes
ont des pales qui ressemblent à la roue à
aubes d’un bateau à vapeur (Figure 6.2).
Cette conception permet à du matériau qui
serait sinon coincé entre un tambour plein
et la bande de passer à travers la surface du
tambour. Entre les barres transversales d’un
tambour, il y a des renfoncements inclinés en
forme de creux qui empêchent le matériau
fin ou granuleux d’être attrapé entre le
tambour de queue et le brin de retour. Ces
creux ont une fonction autonettoyante. Cela
signifie qu’il y a peu de surface sur laquelle du
Figure 6.2
Les tambours à ailettes
incorporent des pales
comme la roue à aubes
d’un bateau à vapeur.
77
 Section 2 | Charger la bande

matériau peut s’accumuler et que la rotation à la zone de chargement et l’installation d’un

du tambour éjecte le matériau de sa surface
(Figure 6.3). Si le convoyeur a des chances
de perdre une partie de son chargement sur
le brin de retour, le tambour à ailettes peut
agir comme un dispositif efficace de retrait de
ces pertes sans endommager la bande, bien
qu’une étanchéification correcte de la bande
Figure 6.3
Les creux d’un tambour à
ailettes servent à éjecter
6 les accumulations de
matériau.
chasse-pierres de protection du tambour soit la
solution préférée.
On trouve également des tambours à ailettes
sur les tendeurs à gravité, où ils offrent les
mêmes avantages et restrictions.
Malgré l’intention de leur conception, les
tambours de queue à ailettes sont toujours sujets
à l’accumulation et au piégeage et n’apportent
souvent pas la protection souhaitée. Ils sont
plus efficaces sur les bandes qui se déplacent
lentement, où le raclage et l’étanchéification
ne sont pas des exigences critiques. Des plus
grands blocs de matériau peuvent être bloqués
dans les « ailettes » du tambour, causant
potentiellement les dommages que le tambour
était conçu pour éviter (Figure 6.4).

Figure 6.4 Les tambours de queue à ailettes qui ont

un rayon de cintrage minimum inférieur à
Des blocs de matériau
peuvent être pris dans celui recommandé par le fabricant peuvent
les creux du tambour à provoquer des dommages à la carcasse de la
ailettes. bande du convoyeur.

L’inconvénient le plus significatif des

tambours à ailettes est l’action oscillante qu’ils
induisent sur le parcours de la bande. Les
ailettes du tambour induisent un mouvement
de pulsation qui déstabilise le parcours de la
bande et a un effet délétère sur son système
d’étanchéification. Il est contre-productif de
concevoir une zone de transfert qui accentue
Figure 6.5 la stabilité de la bande pour minimiser
Un tambour enroulé les matériaux volatiles puis d’installer un
éliminera les vibrations du tambour de queue à ailettes qui amène de
tambour à ailettes tout en l’instabilité dans le système. La Conveyor
empêchant l’accumulation Equipment Manufacturers Assocation (CEMA)
de matériau.
recommande que les tambours à ailettes
ne soient pas utilisés sur des bandes qui se
déplacent à plus de 2,25 mètres par seconde
(450 ft/min).

Le tambour de queue enroulé en spirale

Figure 6.6 est un meilleur choix que le tambour de
Une lamelle d’acier queue conventionnel à ailettes (Figure 6.5).
enroulée en spirale autour Ces tambours disposent d’une bande d’acier
du tambour peut éliminer supplémentaire, enroulée en spirale sur la
certains problèmes du circonférence. La bande d’acier est enroulée sur
tambour à ailettes.
les ailettes en deux spirales qui convergent vers
le centre depuis chaque extrémité du tambour.
Enrouler la/les bande(s) d’acier autour du
tambour à ailettes lui permet d’assurer sa
fonction autonettoyante mais élimine les
« bonds » infligés à la bande.

Des tambours à ailettes enroulés en spirale

78

sont parfois installés en équipement d’origine
sur les nouveaux convoyeurs. Les tambours à
ailettes existants peuvent être améliorés avec de
minces bandes d’aciers de 50 à 75 millimètres
(2 à 3 in.), soudées autour du bord extérieur des
ailettes (Figure 6.6).
La meilleure solution pour empêcher
l’accumulation de matériau sur les tambours de
queue est d’utiliser un tambour en acier plein et
plat, protégé par un dispositif de raclage situé
directement avant lui (Figure 6.7). Ce chasse-
pierres en diagonale ou en V doit se trouver
juste avant le tambour de queue, sur le brin de
retour de la bande, afin d’enlever tout matériau
volatile qui peut être transporté à l’intérieur
de la bande. (cf. Chapitre 15 : Chasse-pierres de
protection du tambour).
Tambours bombés
Un tambour droit a le même diamètre sur
toute sa surface. Un tambour bombé change
de diamètre entre ses bords extérieurs et son
centre, ce dernier étant légèrement plus grand
que les bords (Figure 6.8).
Les tambours bombés sont parfois utilisés
sur la queue d’un convoyeur car on croit
souvent que la surface bombée améliorera le
centrage de la bande lorsqu’elle passe autour du
tambour et entre dans la zone de chargement.
Ceci n’est toutefois pas toujours vrai et il existe
des exemples dans lesquels la face bombée du
tambour peut véritablement endommager la
bande.
Les tambours bombés ne doivent jamais être
utilisés dans une zone de grande tension de
la bande. Il s’agit habituellement du tambour
entraîné. Le tambour entraîné peut se trouver
à l’extrémité de tête, de queue ou, s’il y a un
entraînement central, n’importe où le long du
brin de retour du convoyeur. Dans ces zones
de grande tension, le diamètre supplémentaire
au centre du tambour ajoute une contrainte
additionnelle au centre de la bande et peut
provoquer des dommages à la carcasse et
aux garnissages. Il y a une exception à cela
lorsque la tension notée de la bande est de
35 kilonewtons par mètre (200 PIW) ou moins.
Un tambour bombé peut alors être utilisé
n’importe où dans le système.
Dans les zones de moindre tension de la
bande, des tambours bombés peuvent avoir une
légère influence sur le centrage de la bande.
Toutefois, s’il existe de sérieux problèmes
Avant la zone de chargement | Chapitre 6
avec la bande tels qu’un gauchissement, une
cambrure ou une défaillance de jonction de
rouleaux, aucun tambour bombé ne centrera la
bande. Il est toujours préférable d’identifier la
cause du décentrage et de résoudre le problème.
(cf. Chapitre 16 : Alignement de la bande).
Les tambours bombés ont également des
problèmes avec les racleurs de bande montés à
la surface du tambour de décharge.
CONVOYEURS PLATS ET EN AUGE 6
Bandes plates
De nombreux produits en vrac peuvent être
transportés sur des bandes plates. Les bandes
plates sont particulièrement courantes pour
les matériaux ayant un angle de tassement
raide, c’est-à-dire l’angle que prendra une pile
de matériau formée librement. Les matériaux
ayant des angles de tassement supérieurs
à 30° conviennent aux bandes plates et
vont des matériaux irréguliers, granuleux
ou en blocs tels que le charbon, la pierre et
le minerai, aux matériaux mous qui sont
habituellement irréguliers, filandreux, fibreux
et entremêlés tel que les copeaux de bois et
l’écorce (Figure 6.9). Si l’on conserve la
même distance bord à bord avec des matériaux
ayant un faible angle de tassement, le volume
de matériaux transportés est réduit. Par
conséquent, ils nécessitent généralement une
bande en auge.
Figure 6.7
Un chasse-pierres est
positionné avant le
tambour pour le protéger
des blocs de matériau.
Figure 6.8
Un tambour bombé est
légèrement plus grand en
son centre qu’à ses bords.
79
 Section 2 | Charger la bande

Les bandes plates sont particulièrement inverser leur sens. Pour déplacer une
efficaces lorsque le chargement ou une partie charge importante de matériau, les bandes
de celui-ci doit être déchargé de la bande à des d’alimentation fonctionnent souvent avec une
points intermédiaires par des chasse-pierres ou tension élevée, ce qui rend difficile leur mise en
des déflecteurs. auge. En outre, la charge principale importante
des dispositifs d’alimentation de bande
Les dispositifs d’alimentation de bandes complique l’étanchéification. Cette difficulté
utilisent presque exclusivement des bandes peut être surmontée en laissant des distances
plates. La raison en est qu’ils sont généralement généreuses aux bords et en fonctionnant à
très courts et doivent convenir à des basses vitesses. Les pertes de ces dispositifs
exploitations où il n’y a pas beaucoup de place d’alimentation de bandes peuvent alors être
pour mettre la bande en auge. Les dispositifs contrôlées. Dans de nombreux cas, ces bandes
6 d’alimentation fonctionnent habituellement
avec des charges très importantes et utilisent
sont équipées d’un capotage et d’un système
d’étanchéification sur toute leur longueur.
des rouleaux pour utilisation intensive. De D’autres bandes d’alimentation incorporent
nombreuses bandes d’alimentation peuvent une conception à double goulotte, où de la
place est laissée entre la goulotte intérieure
Figure 6.9 installée avec un témoin d’usure et une goulotte
extérieure qui inclut l’étanchéification latérale
Les matériaux ayant un
angle de tassement élevé de la bande (Figure 6.10).
peuvent être transportés
Les bandes plates ne nécessitent pas de
sur des bandes plates.
Pour les matériaux zones de transition ou ne subissent pas les
ayant un faible angle de problèmes de transition rencontrés par les
tassement, transporter le convoyeurs en auge. Néanmoins, la plupart des
même volume de matériau autres composants de convoyeurs et problèmes
entraînerait des pertes abordés dans cet ouvrage s’appliqueront aux
depuis la bande. Par convoyeurs à bande plate.
conséquent, ils nécessitent
généralement une bande
en auge.
Convoyeurs en auge
Pour la plupart des matériaux et convoyeurs,
transformer la bande en auge a pour avantage
une bonne augmentation de la capacité de
Figure 6.10 transport de la bande (Figure 6.11).
Certains dispositifs
d’alimentation de bande Angles d’augée typiques
incorporent un système Les angles d’augée standard en Europe sont
à double paroi avec de de 20,30 et 40 degrés. En Amérique du Nord,
l’espace entre le témoin des angles d’augée de 20, 35, et 45 degrés sont
d’usure et la goulotte
courants (Figure 6.12). Toutefois, comme
extérieure.
l’économie globale ne cesse d’augmenter, on
peut trouver des convoyeurs ayant n’importe
quel angle d’augée n’importe où dans le monde.
À une époque, l’auge de 20° était standard,
Figure 6.11
mais les auges plus profondes sont devenues
Mettre la bande en auge plus courantes car des améliorations dans
augmente généralement
la conception et la construction des bandes
la capacité de chargement
du convoyeur. 20°
permettent un cintrage plus important des
bords de la bande sans défaillance prématurée.
Dans certaines applications spéciales, telles que
l’extraction minière à tonnage important, des
rouleaux caténaires ayant un angle d’augée de
60 degrés sont utilisés pour réduire les pertes et
dommages dus aux impacts.
45°
Les convoyeurs plus longs et plus rapides
peuvent nécessiter l’utilisation d’une bande

80
 Avant la zone de chargement | Chapitre 6

épaisse, souvent avec des câbles d’acier dans la Figure 6.12

carcasse. En conséquence, ces bandes peuvent
Les angles standard pour
avoir une moindre capacité de mise en auge. l’auge d’un convoyeur
En raison des exigences de cintrage moins varient de par le monde.
importantes et de la réduction de contrainte sur
la bande qui en découle, une auge à 20 degrés 0° en auge
permet d’utiliser les bandes les plus épaisses et
ainsi de transporter les matériaux les plus lourds
et les blocs les plus gros.

Des angles d’augée supérieurs à 20 degrés

sont habituellement spécifiés si le matériau a un
faible angle de tassement. Les angles d’augée
plus importants conviennent à un grand
6
éventail d’applications. Ils fonctionnent mieux
lorsque des contraintes telles que les limitations 20° en auge
de la distance de transition et l’exigence d’une
distance aux bords découverte pour le capotage,
sont tolérées.

Alors qu’elles offrent l’avantage d’une

capacité accrue, les bandes en auge ont
également certaines restrictions. La distance
de transition plus longue nécessaire pour
empêcher les contraintes sur les bords de la
bande peut-être une zone à problèmes si elle 30° en auge
n’est pas correctement prise en compte pendant
la conception du convoyeur et le processus de
spécification de la bande. On trouve parmi les
autres inconvénients des angles d’augée plus
raides une plus grande vulnérabilité aux effets
du vent ou un potentiel plus important pour les
dommages à la bande.

Mettre la bande en auge contribue

habituellement de façon positive au centrage 35° en auge
de la bande. Un autre avantage d’une bande en
auge est la capacité améliorée de contenance du
matériau en raison des pertes réduites au niveau
des bords et à cause du vent.

D’une manière générale, choisir l’angle

d’augée à utiliser sur un convoyeur est dans
la plupart des cas déterminé par l’exigence
d’utiliser la bande la moins chère possible, et
ainsi la plus étroite, pour transporter le tonnage 40° en auge
requis de matériau.

FORMER L’AUGE

Transition
Sur un convoyeur typique, la bande est
mise en auge avant la portion de transport
de son parcours et revient à sa configuration
plate avant le brin de retour. Par conséquent, 45° en auge
la bande doit passer de sa forme plate
à sa forme en auge, ou inversement, au

81
 Section 2 | Charger la bande

niveau d’un tambour terminal (tête ou d’autres zones du convoyeur, comme à la tête
queue). Ce changement de profil de la d’un déverseur.
bande est habituellement appelé transition
(Figure 6.13). Les transitions existent La distance entre l’axe du tambour terminal
aux emplacements des tambours de queue et le premier rouleau complètement en auge
(chargement) et de tête (déchargement) d’un est appelée distance de transition. Cette zone
convoyeur en auge et peuvent se produire dans pose plus de risques potentiels à la bande que
toute autre zone du convoyeur. Lors du passage
d’une bande plate à un profil complètement en
Figure 6.13
auge, la tension aux bords de la bande est plus
La distance entre le importante qu’à son centre. Le tiers extérieur
tambour terminal (tête de la bande doit être étendu et se déplacer plus
ou queue) et le premier
6 rouleau complètement en
loin que le tiers central. Ceci peut entraîner une
défaillance du raccord, qu’il soit mécanique ou
auge est appelée distance
de transition. Dans cette vulcanisé, au niveau des bords de la bande. En
zone, la bande passe de outre, les plis de la bande peuvent se séparer en
sa conguration plate à sa raison de cette contrainte.
conguration en auge et
inversement. La distance de transition, qui est l’espace
toléré pour ce changement du contour de la
bande, doit être suffisant à chaque tambour
Figure 6.14 terminal. La bande sera sinon soumise à une
Une distance de transition contrainte extrême aux jonctions des rouleaux
trop courte peut provoquer (les points d’un jeu de rouleaux en auge où
des faux-plis à l’endroit où le galet horizontal entre en contact avec les
le galet central rejoint les galets inclinés). Le tiers extérieur de la bande
galets latéraux. étant plus étendu, il peut y avoir un faux-pli
au niveau de la jonction des rouleaux qui
peut éventuellement déchirer la bande sur
toute sa longueur (Figure 6.14). De même,
si l’élasticité de la carcasse est légèrement
Figure 6.15 dépassée, la bande peut ne pas se déchirer mais
Les dommages provoqués plutôt s’étendre au-delà de ses limites, ce qui
par une défaillance entraîna des problèmes de centrage de la bande.
au point de jonction Si la distance de transition est trop courte, une
apparaissent sous forme différence excessive entre les tensions aux bords
de deux lignes parallèles
et au centre peut dépasser la rigidité latérale
au-dessus du joint entre le
galet central et les galets de la bande. Ceci peut forcer la bande vers le
latéraux. bas dans l’auge et la faire plisser en son centre
ou se prendre dans les jonctions des rouleaux,
où les galets se rejoignent (Figure 6.15). Les
premiers signes de défaillance de jonction de
rouleaux apparaîtront lorsque un « W » ou
un « M » se formera sur le brin de retour de
Figure 6.16 la bande (Figure 6.16). La tension accrue
Une bande présentant une aux bords, constatée sur une bande qui a une
conguration en « W » distance de transition trop courte, induira une
ou en « M » peut-être un charge accrue sur les paliers extérieurs des
signe de défaillance au rouleaux en auge et pourrait entraîner leur
point de jonction. défaillance prématurée.

La tension de la bande peut être gardée dans

des limites sûres en maintenant une distance
de transition adéquate entre le tambour et
le premier rouleau complètement en auge et
minimisant ainsi la contrainte infligée à la
bande.

82

Pour que la bande soit correctement
supportée au niveau de ces transitions, des
rouleaux avec des angles intermédiaires doivent
être utilisés entre le tambour terminal et le
premier rouleau complètement en auge. Ces
rouleaux de transition permettront à la bande
de changer son profil en douceur jusqu’à
l’angle d’augée adéquat. Une déformation de la
bande au niveau de la jonction de rouleaux est
ensuite minimisée parce qu’elle est répartie sur
de nombreux rouleaux et sur une plus grande
distance.
Distance de transition
La distance nécessaire à la transition de la
bande varie avec l’importance de l’auge requise,
l’épaisseur et la construction de la bande, le
type de carcasse (câbles d’acier ou toile) et
la tension notée de la bande. Une distance
de transition doit être choisie pour donner
au moins la distance minimale à la bande
sélectionnée.
Plus la carcasse de la bande est lourde, plus
elle résistera au passage à la configuration
en auge et plus la distance de transition sera
longue. Il est facile de s’en rappeler si l’on se
souvient qu’une corde étendue vers le centre
du convoyeur sera plus courte qu’une corde
placée sur le bord extérieur des rouleaux. Les
bords extérieurs de la bande doivent se déplacer
plus loin que le milieu de la bande. Plus l’angle
d’augée est important, plus les bords sont
étendus et plus la distance nécessaire pour
atteindre cet angle est grande.
La distance de transition nécessaire est
fonction de la construction de la bande. Lors
de la mise au point d’un nouveau convoyeur, la
bande doit être sélectionnée pour correspondre
aux caractéristiques de charge du matériau
et de longueur de transport du convoyeur. La
distance de transition du système serait alors
conçue pour satisfaire les exigences de la bande
sélectionnée. Toutefois, le fait que la bande soit
sélectionnée pour correspondre à la distance
20° 35°
Distance de transition
Avant la zone de chargement | Chapitre 6
de transition mise au point dans la structure en
acier du convoyeur, en raison des contraintes
d’espace et de considérations de coûts, est
un scénario plus vraisemblable. Il convient
néanmoins dans les deux cas de consulter le
fabricant de la bande lors de la détermination
de la distance de transition recommandée.
En cas de remplacement de la bande d’un
convoyeur existant, elle doit être sélectionnée
pour correspondre à la distance de transition de
la structure du convoyeur. Il ne faut en aucun
cas mettre en place une bande sur un convoyeur
dont la distance de transition est trop courte
6
pour elle.
Il est vivement recommandé de contacter
le fournisseur de la bande pour s’assurer
que la distance de transition de la structure
existante est compatible avec la bande. Des
graphiques qui identifient la distance de
transition recommandée comme une fonction
de la tension notée de la bande, à la fois pour
les bandes en toile et à câbles d’acier, pour
différents angles d’augée, sont publiés dans la
littérature des fabricants et par la CEMA dans
BELT CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition.
Rouleaux de transition
En fonction de la distance, un ou plusieurs
rouleaux de transition doivent être utilisés pour
supporter la bande entre le tambour terminal et
le premier rouleau complètement en auge.
Installer plusieurs rouleaux de transition
qui supportent la bande, afin de la faire
passer graduellement de sa forme plate à sa
forme complètement en auge, est une bonne
pratique (Figure 6.17). Les rouleaux de
transition peuvent être fabriqués à des angles
intermédiaires spécifiques (entre plat et
complètement en auge), ou être réglables pour
s’adapter à diverses positions (Figure 6.18).
Ce serait par exemple une bonne pratique de
placer un rouleau de mise en auge de 20 degrés
Figure 6.17
Plusieurs rouleaux de
transition doivent être
installés entre le tambour
et le premier rouleau
complètement en auge.
45°
83
 Section 2 | Charger la bande

en guise de rouleau de transition avant un tenté d’utiliser une disposition de transition

rouleau de mise en auge de 35 degrés, et à la
fois des rouleaux de 20 degrés et de 35 degrés
avant un rouleau de 45 degrés. La CEMA
recommande que tous les rouleaux de transition
utilisent des galets métalliques.
Il est également important pour la stabilité
de la bande et la capacité d’étanchéification de
la zone de transfert que le rouleau de transition
le plus proche du tambour terminal soit installé
de sorte à ce que le haut du tambour et le haut
6 du galet central du rouleau soient dans le même
plan horizontal. On appelle cela une transition
en demi-auge, ce qui nécessite l’élévation du
tambour de queue. En élevant le tambour
de sorte à ce que sa partie supérieure (où la
bande quitte le tambour) soit alignée avec le
point central du galet latéral (plutôt qu’avec
le dessus du galet central), la distance de
transition requise peut être réduite environ
de moitié (Figure 6.19). Cette technique est
habituellement employée pour raccourcir la
distance de transition afin d’éviter un obstacle
ou pour économiser un petit peu sur la
longueur du convoyeur.

en pleine auge. Par le passé, la disposition en demi-auge a

été acceptée par la CEMA et les fabricants
Profondeur de tambour de demi-auge de bandes comme une façon d’éviter une
déformation excessive au niveau du joint de
Pour raccourcir la distance de transition
rouleaux lorsque la bande se transforme, et
requise, le concepteur du convoyeur peut être
notamment lorsque le convoyeur est mis en
place dans un espace limité. Des problèmes
Figure 6.18
peuvent néanmoins survenir avec une
Certains châssis des
conception en demi-auge, parmi lesquels la
rouleaux sont fabriqués
bande qui se soulève des rouleaux lorsqu’elle
avec plusieurs trous de
montage pour que les se déplace sans être chargée (Figure 6.20).
galets latéraux puissent Quand une bande en demi-auge est en cours de
être utilisés comme chargement, des pointes et déferlements dans la
rouleaux de transition. vitesse d’écoulement du matériau modifieront
l’alignement de la bande de façon drastique
et empêcheront la zone de transfert d’être
étanchéifiée efficacement. Ces décalages dans
l’alignement de la bande créent une « action de

Figure 6.19 DESIGN COMPLÈTEMENT

Dans une conception EN AUGE
en demi-auge (en bas), Distance de transition
relever le tambour de Profondeur en auge
complète
queue pour que la bande
soit alignée avec le centre
Ligne de
des galets latéraux permet travail
de raccourcir la distance
de transition. Cela peut
toutefois amener d’autres
problèmes.
Premier rouleau complètement en auge
DESIGN EN DEMI-AUGE

Distance de transition

Profondeur en
auge complète

Ligne de
travail

Premier rouleau complètement en auge

84

pompage » qui agit comme un ventilateur pour
éjecter de la poussière en suspension dans l’air.
Cette conception peut en outre faire plisser la
bande dans la zone de transition. Charger la
bande lorsqu’elle est déformée de cette façon
rend impossible une étanchéification efficace
et augmente l’usure de la bande en raison
des niveaux accrus d’impact et d’abrasion au
niveau des saillies de la bande.
Résoudre les problèmes créés par la
profondeur d’un tambour en demi-auge est plus
compliqué qu’abaisser un petit peu le tambour
de queue pour l’aligner avec le galet central des
rouleaux. La distance de transition minimale
doit être conservée : quand le tambour est
déplacé vers le bas, il doit également être
éloigné du premier rouleau complètement
en auge. Si cela s’avère impossible, d’autres
modifications doivent être apportées, comme
la réduction de l’angle d’augée dans la zone
de chargement pour raccourcir la distance de
transition requise. La bande peut alors être
transformée en un angle d’augée plus important
à l’extérieur de la zone de chargement. Une
autre approche consisterait à adopter une
zone de transition très graduelle. Ces deux
techniques sont abordées ci-dessous dans les
Sujets avancés.
Une meilleure pratique et la recommandation
actuelle de la CEMA est d’utiliser la disposition
complètement en auge où le tambour est aligné
avec la partie supérieure du galet central du
jeu de rouleaux. Ceci nécessite une distance
de transition plus longue mais améliore
grandement la stabilité de la bande quand
elle entre dans la zone de chargement et par
conséquent la capacité d’étanchéification de la
zone de transfert.
Charger dans la zone de transition
Charger la bande en cours de transition
est une mauvaise pratique à éviter. La zone
où le chargement est introduit sur la bande
ne doit pas commencer plus tôt que le point
où la bande est complètement en auge et
correctement supportée par un lit coulissant
ou le point central du premier jeu de rouleaux
complètement en auge. Une meilleure
solution consiste à introduire la charge
environ 300 millimètres (12 in.) après ce point
complètement en auge pour s’accommoder
de tout rebond du matériau causé par des
turbulences.
Si le chargement est effectué quand la bande
Avant la zone de chargement | Chapitre 6
est en cours de transition vers sa configuration
en auge, la charge est lâchée sur une zone
légèrement plus grande avec des côtés non
parallèles. Cette zone plus grande augmente
la pression sur les capotages latéraux et l’usure
de la bande et des liners quand la bande prend
sa forme complètement en auge. En outre,
comme la bande change de contour dans la
zone de transition, elle n’aura pas le profil stable
nécessaire pour une étanchéification efficace.
Le matériau qui rebondit sur lui-même ou
les parois de la goulotte peut dévier derrière le
point de chargement prévu. Par conséquent, la
6
trajectoire du matériau doit être conçue pour
entrer en contact avec la bande suffisamment
après le tambour de queue, pour empêcher le
matériau de submerger la zone de transition.
Un support de bande suffisant dans la zone
de chargement assure que la bande garde la
surface plane critique pour une étanchéification
efficace.
ÉTANCHÉIFICATION À LA ZONE
D’ENTRÉE
Systèmes d’étanchéification
L’étanchéification de l’entrée de la bande
dans la zone de chargement est souvent un
problème (Figure 6.21). Les turbulences du
Figure 6.20
Utiliser une conception en
demi-auge peut avoir pour
conséquence que la bande
se soulève des rouleaux
(notamment quand elle
n’est pas chargée).
Figure 6.21
Obtenir une étanchéité
efcace à l’arrière de la
zone de chargement peut
être un problème.
85
 Section 2 | Charger la bande

matériau lorsqu’il est chargé peuvent faire le tambour, les supports de palier et au sol à
rebondir ou rouler en arrière des particules vers proximité du tambour de queue.
la queue du convoyeur. Le matériau rebondira
en dehors de la zone de chargement et roulera Un système d’étanchéification est mis en
en bas de du convoyeur pour s’accumuler sur place à l’arrière de la goulotte de chargement
pour essayer de résoudre ce problème.
Figure 6.22 L’étanchéification est habituellement un rideau
De simples joints ou une paroi fabriquée dans une feuille de
arrière en caoutchouc plastique ou de caoutchouc (Figure 6.22).
ou plastique se sont Cette étanchéification peut créer autant de
généralement avérés problèmes qu’elle en résout.
inefcaces.
Si l’étanchéification à l’entrée de la bande
6 dans la goulotte est trop lâche, du matériau
continuera de s’échapper à l’extérieur de la
zone de chargement, vers la zone de transition
et au sol. Si un système d’étanchéification est
trop serré contre la bande pour empêcher les
fuites de l’arrière de la zone de chargement,
l’étanchéification peut agir comme un racleur
Figure 6.23
de bande. Dans cet exemple, l’étanchéification
Si l’étanchéité de queue va racler tout matériau resté collé à la bande
est trop appuyée contre
pendant qu’elle revient du tambour de
la bande, un « effet de
raclage » enlèvera le
décharge. Le matériau retiré par cet « effet
matériau de la bande pour de raclage de bande » s’accumulera ensuite
l’empiler à l’arrière de la à l’endroit où la bande entre dans la zone de
zone de chargement. chargement (Figure 6.23) ou, si le convoyeur
est incliné, va rouler en bas de la bande pour
s’empiler au niveau de la queue du convoyeur
(Figure 6.24).

Il est difficile d’étanchéifier les coins de la

Figure 6.24
goulotte à l’arrière du point de chargement
de la bande, en raison de la pression
Si le convoyeur est incliné,
élevée du matériau et des mouvements
du matériau va rouler
en bas de la bande et
d’air significatifs qui peuvent transporter
s’empiler sur le sol. de la poussière à l’extérieur de la zone de
transfert (Figure 6.25). Cette difficulté
d’étanchéification de la zone d’entrée se cumule
à des vibrations dynamiques de la bande
générées par les fluctuations de tension de celle-
ci, qui découlent des « pics et creux » dans le
chargement du matériau ou de l’utilisation d’un
tambour de queue à ailettes. C’est la raison
pour laquelle il faut éviter ces derniers.
Figure 6.25
Il est difcile d’étanchéier Caisson d’étanchéité à barrières
les coins de la zone de multiples
chargement, ce qui permet Une approche efficace consiste à étanchéifier
à du matériau et de la la zone à l’arrière de la zone de chargement
poussière de s’échapper. avec un caisson d’étanchéité à barrières
multiples (Figure 6.26). Fixé à la paroi arrière
de la goulotte de chargement, ce caisson relie
la goulotte à la zone où la bande est plate
lorsqu’elle passe le tambour de queue. Dans
une situation idéale, le caisson de queue serait
étendu à la surface plate du tambour de queue,

86
 Avant la zone de chargement | Chapitre 6

rendant ainsi l’étanchéification plus efficace Figure 6.26

et plus facile à entretenir (Figure 6.27).
Les caissons d’étanchéité
Un caisson d’étanchéité de pieds est souvent de pieds sont installés
installé dans la zone de transition lorsque des pour empêcher du
convoyeurs existants sont modifiés. Ceci n’est matériau de tomber à
pas recommandé pour les nouveaux convoyeurs l’arrière de la zone de
parce qu’il est difficile d’étanchéifier le cintrage chargement du convoyeur.
de transition.

Une lamelle d’étanchéification est installée

à l’extérieur de la paroi arrière, la plus
proche du tambour de queue, du caisson
d’étanchéification (Figure 6.28). Déviée par
et en direction du déplacement de la bande,
6
cette lamelle constitue une étanchéité à sens
unique qui empêche le matériau de s’échapper
par l’arrière de la zone de chargement et de
tomber de la queue du convoyeur. Quand cette
lamelle repose sur la bande avec une pression
modérée, elle évite l’effet de raclage de la Figure 6.27
bande. Le matériau qui adhère à la bande peut Un caisson d’étanchéité
passer en dessous de l’étanchéification sans être de pieds est souvent
« nettoyé » de la bande. installé dans la zone de
transition lorsque des
Pour sa part, le caisson doit être équipé convoyeurs existants sont
d’une étanchéité de capotage multicouche à modiés. Ceci n’est pas
faible maintenance, pour empêcher les pertes recommandé pour les
nouveaux convoyeurs
de matériau par-dessus les bords de la bande.
parce qu’il est difcile
Le caisson d’étanchéité de pieds doit inclure d’étanchéier le cintrage
le début du convoyeur, de sorte à ce que la de transition.
lamelle d’étanchéification court en continu de
celui-ci à la sortie du capotage (Figure 6.29).
L’étanchéité continue élimine les problèmes en
Figure 6.28
étanchéifiant les coins à pression élevée de la
zone d’impact. Une lamelle d’étanchéité
doit être installée à
La partie supérieure du caisson d’étanchéité l’extérieur de la paroi
de pieds doit comporter une porte d’accès pour arrière du caisson
d’étanchéité, au plus près
permettre le retour de tout matériau volatile
du tambour de queue.
dans le convoyeur (Figure 6.30).

SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
A. Transition
La conception du convoyeur doit incorporer Figure 6.29
une distance de transition suffisante et des
Les systèmes
rouleaux de transition pour permettre à la
d’étanchéication latérale
bande d’être entièrement en auge avant que de la bande doivent
tout matériau n’y soit chargé. s’étendre en une lamelle
continue depuis le caisson
B. Hauteur de « pleine auge » d’étanchéité de pieds
Le tambour de queue doit être placé à une jusqu’à l’extrémité de la
hauteur de pleine auge de sorte à ce que zone capotée.
la bande qui quitte le tambour soit alignée
avec le centre du galet central du jeu de
rouleaux en auge.

87
 Section 2 | Charger la bande
Figure 6.30
Une porte d’accès dans
le caisson d’étanchéité
de pieds permettra à
tout matériau perdu
de retourner dans le
convoyeur.
6 C. Caisson d’étanchéité de pieds
Un caisson d’étanchéité de pied avec une
étanchéification efficace de l’extrémité de
tambour de queue de l’enceinte doit être
installé sur la bande complètement en auge,
pour empêcher des matériaux volatiles
de s’échapper de l’arrière de la zone de
changement.
D. Lamelle d’étanchéité de capotage
Une extension de la lamelle d’étanchéité de
capotage depuis le caisson par la zone de
transfert, en une pièce continue, sans joint
ni raccord pouvant faire fuir la matériau,
donnera une étanchéification efficace des
bords de la bande sur les côtés du caisson
d’étanchéité de pieds.
SUJETS AVANCÉS
Zone de transition en deux étapes
Pendant de nombreuses années, il était
recommandé que la bande soit pleinement en
auge avant d’introduire le chargement. Selon
une variante de ce principe, il est plus critique
que la bande soit stable (par ex. ne pas subir
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Comme il y a de nombreux points de
pincement dans la zone de queue d’un
convoyeur, les employés peuvent être
facilement happés par la bande à cet endroit.
En outre, comme cette zone contribue aux
problèmes de perte, des accidents de pelletage
peuvent vraisemblablement survenir. Les
procédures appropriées d’isolement /
verrouillage / blocage / test doivent être
utilisées avant d’entamer toute tâche de
88
de transition) au moment d’être chargée plutôt
que d’être pleinement en auge au moment
d’être chargée. Si l’on considère un convoyeur
où la distance de transition entre le tambour
de queue et la zone de changement est très
courte, il peut être préférable de mettre la
bande partiellement en auge dans la zone entre
le tambour de queue et la zone de chargement
puis de compléter la transition après que la
bande a été chargée (Figure 6.31). Pour que
cela soit bénéfique, l’alignement de la bande
doit être stabilisé avec des structures de support
améliorées telles que des berceaux de barres
d’impact et des berceaux de support latéraux.
Les bords doivent également être étanchéifiés
efficacement après la mise en auge initiale de
la bande. Relever les bords de la bande pour
atteindre l’angle d’augée final peut être réalisé
une fois la charge sur la bande.
Pour les convoyeurs ayant un espace
inadéquat dans la zone de transition
traditionnelle entre le tambour de queue et la
goulotte de chargement, cette méthode a pour
avantage d’un angle d’augée plus important
sans créer d’instabilité de chargement quand la
bande est en cours de transition.
Transitions graduelles
Une autre méthode pour traiter le problème
d’une distance de transition trop courte consiste
à recourir à une transition très graduelle. Plutôt
que de risquer des dommages en mettant la
bande en auge trop rapidement, cette dernière
est mise en auge sur une distance allongée :
la longueur de la zone de chargement. Cela
rend le changement tellement graduel qu’il est
presque imperceptible.
Il y un cas où le profil de la bande passe de
plat à une auge à 35 degrés sur une zone de
maintenance et de nettoyage dans cette zone.
Les employés ne doivent jamais travailler ou
pelleter sur un convoyeur en mouvement.
Des barrières de protection et étiquettes
de sécurité adéquates sont nécessaires sur
tous les équipements en rotation et points de
pincement. Les barrières ne doivent pas être
retirées ou désactivées quand le convoyeur
fonctionne.

transition de 12 mètres (40 ft.). Il s’agissait peut-
être d’un convoyeur spécial avec une longue
zone de transfert comprenant de multiples
zones de changement, une bande épaisse et
une distance minimale entre le tambour de
queue et la première zone de chargement.
La clé de cette technique est de maintenir le
support de la bande pour donner une ligne
droite pour l’auge. Plutôt que d’utiliser des
composants spécialement conçus, cette mise
en auge graduelle a été réalisée en installant
des composants conventionnels « étagés » ou
légèrement décalés. Des berceaux de support
de la bande avec un ajustement suffisant
pour obtenir une installation délibérément
« décalée » ont été utilisés en combinaison avec
des rouleaux de mise en auge à angle réglable.
PROTÉGER LA QUEUE
En conclusion…
Bien que la section de queue de la bande
d’un convoyeur soit relativement simple et que
les composants soient généralement considérés
comme acquis, cette section du convoyeur
pourrait être l’une des plus importantes. Si l’on
ne prête pas attention à l’alignement, au type de
tambour de queue, à la distance de transition et
à l’étanchéification, les effets négatifs peuvent
dégrader la performance de l’ensemble du
convoyeur.
Avant la zone de chargement | Chapitre 6
Figure 6.31
Dans une zone de
transition en deux étapes,
la bande est partiellement
mise en auge avant
d’être chargée. Une fois
le chargement en place,
la bande passe dans une
autre zone de transition
qui augmente l’angle
d’augée.
Par la suite…
Le chapitre Avant la zone de chargement a
entamé la discussion sur la façon de Charger
la bande, en examinant les tambours de
queue et zones de transition ainsi que des
techniques pour empêcher des matériaux
volatiles de s’échapper au niveau de la queue
du convoyeur. Les chapitres suivants aborderont
d’autres aspects du chargement de la bande, à
commencer par le Contrôle de l’air.
RÉFÉRENCES
6.1 Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Floride.
6.2 Le site Internet http://www.conveyorbel-
tguide.com est une ressource précieuse et
non commerciale couvrant de nombreux
aspects de la bande.
6.3 N’importe quel fabricant et la plupart
des distributeurs de produits pour les
convoyeurs peuvent fournir divers maté-
riaux pour la construction et l’utilisation
de leurs produits spécifiques.
89
 Section 2 | Charger la bande

7
Figure 7.1
Minimiser et contrôler
l’écoulement d’air qui passe
à travers la zone de transfert
est l’une des clés du contrôle
de la quantité de poussière qui
s’échappe de celle-ci.

Chapitre 7

CONTRÔLE DE L’AIR
Mouvement de la poussière et de l’air ..............................................................................................................
............................................................ . ... . . . .... ... ....
... . . ... . . . ............. ... .... ......... ... . ... . . ............. 91
Air déplacé, air induit et air généré ...................................................................................................................
. ....... .... ... . . . .......................... 92
........................................................................ ... ...... . . ...
Vitesse et volume de l’air ..................................................................................................................................... 94
Contrôler l’air .......................................................................................................................................................... 95
Maintenance du système...................................................................................................................................... 98
Spécifications
S é ifi ti ttypiques
i .......................................................................................................................................... 98
Sujets avancés ........................................................................................................................................................ 98
Problèmes de sécurité .......................................................................................................................................... 99
Contrôle de l’air ≈ Contrôle de la poussière .................................................................................................. 99

90

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous allons considérer
l’importance du contrôle du mouvement de
l’air pour contrôler la poussière en suspension
qui s’échappe. Des équations pour calculer
la quantité d’air déplacé, d’air induit et d’air
généré sont présentées ainsi que leur relation
avec l’écoulement d’air total. Des méthodes
de mesure du volume et de la vitesse de l’air
sont également abordées. Quatre paramètres
de conception et de nombreuses techniques
additionnelles de contrôle de l’air pour
minimiser la poussière en suspension dans l’air
sont expliqués. Le chapitre se termine par les
problèmes de maintenance et de sécurité.
Les zones de chargement et points de
déchargement des convoyeurs sont les premières
sources de création et de dégagement de
poussière en suspension dans l’air. La quantité
de poussière générée dans une zone de transfert
dépend de plusieurs facteurs parmi lesquels
la nature du matériau transporté, la hauteur
de largage sur la bande et les vitesses et angles
des bandes de déchargement et chargement.
Minimiser et contrôler l’écoulement d’air qui
passe à travers la zone de transfert est l’une des
clés du contrôle de la quantité de poussière qui
s’échappe de celle-ci (Figure 7.1).
MOUVEMENT DE LA POUSSIÈRE
ET DE L’AIR
Contrôler l’air pour contrôler la
poussière
Quand du matériau se déplace sur un
convoyeur et à travers une zone de transfert,
il transporte un courant d’air dans et avec lui.
Avec une vitesse suffisante, ce courant d’air
peut prélever de fines particules dans le corps
du matériau et les transporter avec celui-ci
ou les disperser à l’extérieur des enceintes du
convoyeur.
Les conditions qui déterminent si des
matériaux fins passent ou non en suspension
dans l’air sont la vitesse de l’air, la taille des
particules et la cohésion des produits en
vrac. Ces caractéristiques contribuent à la
quantité d’air généré par la relation suivante,
intuitive et relative : la quantité d’air généré
Poussière Vitesse de l’air
~
générée Tailles des particules • Cohésion
Contrôle de l’air | Chapitre 7
est proportionnelle à la vitesse de l’air, divisée
par les facteurs de taille des particules et de
cohésion du matériau (Figure 7.2). Si l’un de
ces paramètres ou plus est donné, la capacité de
contrôler la poussière dépend de la modification
de l’une ou plus des autres caractéristiques. Si la
vitesse de l’air augmente mais que la taille des
particules et la cohésion restent constantes, la
poussière en suspension dans l’air augmentera.
Si la vitesse de l’air reste constante et que la
taille des particules ou la cohésion augmente, la
quantité de poussière en suspension dans l’air
baissera. Si la vitesse reste constante et que la
taille des particules ou la cohésion diminue, la
7
quantité de poussière en suspension dans l’air
augmentera.
Si la taille des particules transportées ne
peut être changée, la vitesse de l’air ou la force
de cohésion des particules doit être modifiée
afin de minimiser l’émission de poussière. (cf.
Chapitre 19 : Suppression de la poussière, pour des
informations sur la modification de la force de cohésion
des particules). Contrôler le mouvement de l’air
qui entre et sort d’une zone de transfert d’un
convoyeur ne réduira pas la poussière créée à
l’intérieur de cette zone de transfert mais aura
un effet significatif sur la quantité de poussière
qui est extraite de celle-ci. Limiter la pression
positive libérée par une zone de transfert aura
des avantages importants sur le contrôle des
matériaux volatiles.
Mouvement d’air à travers les zones de
transfert
Le volume d’air qui passe à travers un
transfert est directement lié à la dimension
de l’enceinte de la zone de transfert, aux
ouvertures de l’enceinte et à la présence
d’autres équipements du processus. Le coût
des composants d’un système de gestion de la
poussière d’un convoyeur est directement lié au
volume d’air qui passe dans le système. Il est
par conséquent fondamental de comprendre
et contrôler le mouvement de l’air pour un
contrôle efficace et économique de la poussière,
par le biais de la conception de la zone de
transfert.
Idéalement, une pression légèrement négative
est souhaitable à l’intérieur de l’enceinte. Cette
condition attirerait de l’air dans l’enceinte
Figure 7.2
Relations dans la création
de poussière en suspension
dans l’air
91
 Section 2 | Charger la bande

de sorte à ce que les fines et la poussière en L’écoulement d’air total dans une zone
suspension soient retenues dans la structure de transfert donnée peut être calculé en
plutôt que d’en être éjectées. Ceci s’avère additionnant les trois (Équation 7.1).
habituellement difficile, sinon impossible, à
réaliser sans un système de captation active Air déplacé
de poussière. L’écoulement d’air, généré par
La première catégorie est l’air déplacé. Une
l’équipement au-dessus de la zone de transfert
tasse de café permet d’expliquer simplement
et le mouvement de matériaux à travers celle-ci,
l’air déplacé. Quand du café est versé dans
créé une pression positive à travers le système
une tasse, l’air à l’intérieur de celle-ci est
qui crée à son tour un écoulement de l’air
déplacé par le café. La même chose se produit
vers l’extérieur depuis la zone de transfert.
lorsque du matériau entre dans une goulotte
Ceci est d’autant plus vrai dans la zone de
de chargement : l’air qui emplit la goulotte est
7 chargement d’un convoyeur parce que l’impact
du matériau sur la bande receveuse éjecte
éjecté, déplacé par ce matériau. La quantité
d’air déplacé depuis la goulotte est égale au
l’air avec une « projection » significative. Plus
volume de matériau placé dans la goulotte. Le
l’impact est important, plus le courant d’air
mouvement du matériau à travers la zone de
venant de la zone d’impact sera puissant. Si
transfert produira toujours de l’air déplacé qui
cette pression positive n’est pas traitée avec un
peut être calculé par le chargement (quantité
contrôle de l’écoulement des matériaux, une
de matériau transporté) et la masse volumique
détente adéquate de la pression ou des systèmes
(Équation 7.2).
de captation de poussière, les particules de
poussière seront éjectées de la zone de transfert
Air induit
avec l’écoulement d’air vers l’extérieur.
L’air induit est présent dans les zones
de chargement d’un convoyeur quand des
AIR DÉPLACÉ, AIR INDUIT ET AIR produits en vrac se déplacent parce que ces
GÉNÉRÉ derniers renferment une certaine quantité
d’air et transportent une petite quantité d’air
Calculer l’écoulement d’air lorsqu’ils se déplacent sur la bande. Lorsque
les matériaux quittent le tambour de tête selon
L’écoulement de l’air peut être mesuré ou
une trajectoire normale, le courant de matériau
calculé. La méthode ci-après est théorique mais
s’étend, en attirant de l’air dans les nouveaux
néanmoins exploitable. Les conditions de toute
vides. Chaque particule de matériau donne
combinaison spécifique de conception d’un
de l’énergie à une certaine quantité d’air, en
convoyeur et d’un écoulement de matériau peu-
attirant l’air avec le courant de matériau.
vent affecter les résultats de façon significative.
Quand le produit atterrit et se compresse à
Trois sources de mouvement d’air peuvent nouveau pour former une pile, cet air induit
être présentes autour ou à travers une zone de est libéré et génère une pression positive
transfert donnée : l’air déplacé, l’air induit et substantielle qui s’échappe du centre de la zone
l’air généré. de chargement. Si cette pression positive n’est

Équation 7.1
Qtot = Qdis + Qind + Qgen
Calcul de l’écoulement d’air
total Étant donné que : une zone de transfert est connectée à un broyeur qui génère 0,77 mètres cubes d’air par seconde (1625 ft3/
min) of air. L’air déplacé est de 0,06 mètres cubes par seconde (133 ft3/min) et l’air induit de 0,055 mètres cubes par seconde (117
ft3/min). Trouver : le mouvement d’air total.
Variables Unités métriques Unités impériales
Qtot Écoulement d’air total mètres cubes par seconde pieds cubes par minute
3
Qdis Air déplacé 0,06 m /s 133 ft 3/min
Qind Air induit 0,055 m 3/s 117 ft 3/min
3
Qgen Air généré (le cas échéant) 0,77 m /s 1625 ft 3/min
Métrique : Qtot = 0,06 + 0,055 + 0,77 = 0,885
Impérial : Qtot = 133 + 117 + 1625 = 1,875

Qtot Écoulement d’air total 0,885 m 3/s 1875 ft 3/min

92

pas traitée avec une conception adéquate de la
zone de transfert ou des systèmes de détente, les
fines de poussière sont éjectées du système dans
le courant d’air.
Un exemple d’air induit est l’écoulement
d’eau qui se disperse du pommeau lorsque
l’on ouvre l’eau dans une douche. L’eau en
mouvement attire avec elle un volume d’air.
Ce courant d’air peut être remarqué par le
mouvement du rideau de douche en direction
de l’écoulement d’eau.
Les facteurs qui influencent la quantité d’air
induit à la zone de transfert d’un convoyeur
comprennent la quantité de matériau, la
taille des particules du matériau transporté, la
vitesse de la bande, la hauteur de largage du
matériau et la taille de la/des ouverture(s) dans
la goulotte de tête qui permettent à de l’air
d’être pris dans l’enceinte. L’air induit peut être
calculé à partir de ces facteurs (Équation 7.3).
Le facteur le plus contrôlable dans le contrôle
de l’air induit est la dimension de l’ouverture
de la goulotte de tête (Au) à travers laquelle l’air
induit se produit. Plus la/les ouverture(s) sont
petites pour que l’air entre dans le système,
plus la valeur de Au est petite et plus le volume
d’air qui s’échappe ou a besoin d’être évacué
est petit. (Note : Au est la taille de l’entrée de
la bande vers l’enceinte de la goulotte de tête
plutôt que la taille des portes en aval de la zone
de chargement ou sur la section capotée du
convoyeur receveur).
k·L
Qdis =
ρ
Étant donné que : Une goulotte de transfert transporte 180 tonnes par heure (200 st/h) d’un matériau de 800 kilogrammes par
mètres cubes (50m/ft3). Trouver : l’air déplacé.
Variables
Qdis Air déplacé
Charge (quantité de maté-
L 180 t/h
riau transporté)
ρ Masse volumique
k Facteur de conversion
0,277 · 180
Métrique : Qdis = = 0,062
800
33,3 · 200
Impérial : Qdis = = 133
50
Qdis Air déplacé
Contrôle de l’air | Chapitre 7
Une méthode simple et rentable de réduction
de la quantité d’air induit consiste à diminuer
la taille de toutes les ouvertures dans la goulotte
de tête. Ceci inclut l’étanchéification des zones
ouvertes où la bande entre et sort de la goulotte
de tête ainsi que la mise en place d’étanchéités
sur les arbres des tambours et de portes
au-dessus du racleur de la bande et autres
ouvertures d’inspection.
Air généré
Les appareils en rotation qui alimentent
la zone de chargement du convoyeur sont 7
d’autres sources d’air en mouvement. Ceci
inclut les équipements tels que les broyeurs, les
déchiqueteurs de bois, les broyeurs à marteaux
ou tous les dispositifs ayant un mouvement
de rotation qui créé un effet de ventilateur et
poussent l’air dans la zone de transfert. Bien
qu’il ne soit pas présent dans toutes les zones de
transfert, cet écoulement d’air généré peut être
le plus grave de tous les mouvements d’air.
Les autres dispositifs devant être pris en
compte le cas échéant seraient les canons à
air, vibreurs et flexibles d’air comprimé utilisés
pour favoriser l’écoulement de matériau. Ces
mouvements d’air peuvent être mesurés en
utilisant la vitesse de l’air et des jauges de
volume telles que des tubes de Pitot et des
manomètres. Il peut être plus simple pour
l’utilisateur final de contacter le fabricant de
l’équipement pour obtenir un calcul de la
sortie d’air due aux différents éléments de
Équation 7.2
Calcul de l’air déplacé
Unités métriques Unités impériales
mètres cubes par seconde pieds cubes par minute
200 st/h
800 kg/m 3 50 lb m/ft 3
0,277 33,3
0,062 m 3/s 133 ft 3/min
93
 Section 2 | Charger la bande

l’équipement. Les fabricants estiment l’air
généré pour différents types, en fonction du
broyeur (Tableau 7.1).
L’air généré pouvant être significatif, sa
quantité doit pouvoir être obtenue auprès
du fabricant de l’équipement ou le débit être
calculé en multipliant la zone d’échappement
par la vitesse de l’air, mesurée pendant que
l’équipement fonctionne.
7 VITESSE ET VOLUME DE L’AIR
Vitesse de l’air
L’air s’écoule d’une zone de haute pression
vers une zone de basse pression en raison de la
différence de pression. Alors que de nombreuses
variables (parmi lesquelles la taille des
particules, la cohésion du matériau et la teneur
en humidité) ont pour effet que la poussière
reste dans le courant de matériau, les particules
de poussière ont en général une vitesse de
prélèvement de l’ordre de 1,0 à 1,25 mètres
par seconde (200 à 250 ft/min). Cela signifie
que l’air qui passe sur un lit de matériau à
cette vitesse peut prélever de la poussière de la
surface et l’emporter.
Un bon paramètre de conception pour le
dimensionnement des goulottes de sortie des
zones de chargement consiste à maintenir une
vitesse de l’air en zone de sortie inférieure à
1,0 mètre par seconde (200 ft/min). Des vitesses
plus élevées peuvent permettre au courant d’air
de prélever des particules de matériau et de les
maintenir en suspension, compliquant ainsi le
confinement, la captation ou la suppression.

Équation 7.3
3
RS2
Calcul de l’air induit Qind = k · Au ·
D
Étant donné que : Une goulotte de transfert transporte 180 tonnes par heure (200 st/h) et a une surface de 0,046 mètres carrés
(0,5 ft2). Le matériau dont le diamètre moyen est de 0,075 mètre (0,25 ft) tombe de 1,25 mètres (4 ft). Trouver : l’air induit.
Variables Unités métriques Unités impériales
Qind Volume d’air induit mètres cubes par seconde pieds cubes par minute
Surface ouverte de la goulotte
Au 0,046 m 2 0,5 ft 2
de tête
R Vitesse d’écoulement du matériau 180 t/h 200 st/h
Hauteur de chute libre du maté-
S 1,25 m 4 ft
riau
D Diamètre moyen du matériau 0,075 m 0,25 ft
k Facteur de conversion 0,078 10
2
3
180 · 1,25
Métrique : Qind = 0,078 · 0,046 · = 0,055
0,075
200 · 42
3
Impérial : Qind = 10 · 0,5 · = 117
0,25
Qind Volume d’air induit 0,055 m 3/s 117 ft 3/min

Tableau 7.1 Niveaux approximatifs d’air généré dans différents de broyeurs

À l’alimentation de broyeur À la décharge de broyeur pour
Type de broyeur pour une largeur d’ouverture de une largeur de convoyeur de
300 millimètres (12 in.) 300 millimètres (12 in.)
Concasseur à mâchoi- 850 m 3/h (500 ft 3/min) 850 m 3/h ( 500 ft 3/min )
res
Broyeur giratoire 850 m 3/h (500 ft 3/min) 1700 m 3/h ( 1000 ft 3/min )
Broyeurs un marteau et
850 m 3/h (500 ft 3/min) 2550 m 3/h ( 1500 ft 3/min )
impacteurs

94

Contrôler la vitesse et le volume de l’air
La quantité d’air qui s’écoule à travers la
zone de transfert chaque minute peut être
calculée à partir de mesures (Équation 7.4).
Pour calculer le volume d’air en mouvement,
multiplier la vitesse de l’air mesurée à la sortie
de chaque ouverture dans la zone de transfert
(y compris la sortie de la bande, le caisson de
queue, les côtés de la bande, les prélèvements de
poussière et autres ouvertures) par la surface de
chaque ouverture. Ces écoulements d’air sont
ensuite additionnés pour obtenir l’écoulement
d’air total. Ces mesures doivent être réalisées
quand la zone de transfert fonctionne. Les
mesures de vitesse de l’air peuvent être réalisées
à l’aide d’un anémomètre manuel relativement
peu coûteux. La surface peut être mesurée à
l’aide d’un mètre à ruban (Figure 7.3).
Un écoulement d’air supplémentaire à travers
l’enceinte de la zone de transfert pouvant être
produit par les broyeurs, cribles vibrants et autres
équipements de procédé et manutention, il peut
être nécessaire de mesurer la vitesse de l’air
quand ces dispositifs fonctionnent également.
Ce calcul du volume d’air doit être comparé
aux calculs hypothétiques du volume d’air
(Équation 7.1). S’il y a une divergence
importante, l’écoulement d’air calculé à partir
de la vitesse de l’air mesuré (Équation 7.4)
doit TOUJOURS être utilisé.
CONTRÔLER L’AIR
Contrôler le mouvement de l’air
Un système complet de contrôle de la
poussière aux zones de transfert d’un convoyeur
repose sur quatre paramètres de conception :
Qtot = A · V
Étant donné que : La vitesse de l’air qui sort d’une zone de transfert est mesurée à 4,3 mètres par seconde (850 ft/min).
L’enceinte de la zone de transfert a une section totale de 0,19 mètre carrés (2 ft2). Trouver : l’écoulement d’air total.
Variables
Qtot Mouvement d’air total mètres cubes par seconde
Section de l’enceinte de la zone
A 0,19 m 2
de transfert
V Vitesse de l’air
Métrique : Qtot = 0,19 · 4,3 = 0,81
Impérial : Qtot = 2 · 850 = 1700
Qtot Mouvement d’air total
Contrôle de l’air | Chapitre 7
A. Limiter la quantité d’air qui entre dans
l’enceinte
Empêcher l’air d’entrer dans l’enceinte au
niveau du tambour de tête du convoyeur
qui décharge est possible sans apporter de
modifications sophistiquées ou coûteuses.
Des rideaux conventionnels en caoutchouc
peuvent être installés à l’entrée et à la sortie
de la bande, et d’autres ouvertures, comme
autour des arbres des tambours, peuvent
être étanchéifiées. La chose probablement la
plus simple à faire pour limiter l’entrée d’air
à l’extrémité de décharge de convoyeurs 7
est de s’assurer que toutes les portes
d’inspection sont fermées.
B. Limiter la propagation du courant de
matériau
En passant par une zone de transfert,
chaque particule ou bloc de matériau agit
sur l’air de l’enceinte en emportant un peu
d’air avec lui. Garder le matériau dans un
courant consolidé lorsqu’il quitte le tambour
de têtes et passe dans la zone de transfert
peut être réalisé à l’aide de déflecteurs
ou de capots et cuillères mis au point.
Figure 7.3
Les mesures de l’air peuvent
être réalisées à l’aide
d’un anémomètre manuel
relativement peu coûteux et
d’une règle.
Équation 7.4
Calcul de la quantité d’air
Unités métriques Unités impériales
pieds cubes par minute
2 ft 2
4,3 m/s 850 ft/min
0,81 m 3/s 1700 ft 3/min
95
 Section 2 | Charger la bande
Un déflecteur peut créer des problèmes
d’écoulement du matériau tandis que des
capots et cuillères mis au point y sont moins
enclins. Plus il y a de matériau et plus rapide
est le déplacement, plus grand est le besoin
d’une goulotte mise au point. (cf. Chapitre 22 :
Goulottes d’écoulement mises au point).
C. Limiter la hauteur de largage du matériau
Dans une décharge conventionnelle de
convoyeur, le matériau est en chute libre.
Cela le disperse et rend le courant plus
7 important et capable d’emporter plus d’air
avec lui parce que l’air remplit le vide
créé au sein du matériau qui se propage.
Quand le matériau atterrit sur la bande
suivante, l’air entraîné est emporté de
la pile et créé une pression positive. Plus
le matériau tombe loin, plus la force
d’atterrissage et la pression de l’air extérieur
seront importantes. Limiter la hauteur de
largage permet de traiter ce problème. Cela
implique habituellement de rapprocher
les convoyeurs les uns des autres. Il s’agit
d’un processus incroyablement compliqué
à implémenter lorsqu’un convoyeur est
installé. Il est toutefois relativement aisé de
minimiser la hauteur de largage durant la
conception du système.
D. Limiter la vitesse de l’air dans l’enceinte
pour abaisser la vitesse de prélèvement des
particules de poussière
Les enceintes conventionnelles de
Figure 7.4
En connant le courant de
matériau, une goulotte à
« capot et cuillère » minimise
l’air entraîné avec le matériau
et réduit ainsi la poussière en
suspension dans l’air.
96
convoyeurs agissent comme de grandes
conduites qui déplacent de l’air. Ainsi,
la section de la conduite formée par la
goulotte du convoyeur et le capotage peut
être augmentée ou réduite pour changer
la vitesse de l’air qui s’écoule à travers
l’enceinte. (cf. Chapitre 11 : Capotages et
notamment les Sujets avancés pour des exemples de
problèmes de détermination de la vitesse).
Systèmes à capot et cuillère
Empêcher le matériau de se propager
lorsqu’il quitte le tambour de décharge réduira
significativement la quantité d’air aspiré et
d’air induit. Les goulottes avec une conception
à « capot et cuillère », servant à confiner le
courant de matériau en déplacement réduisent
l’écoulement d’air (Figure 7.4). Le capot
minimise l’expansion du corps du matériau en
déviant le courant vers l’aval. La cuillère est
une goulotte de chargement incurvée avec une
descente en douceur qui fait glisser le matériau
vers le bas dans le réceptacle, qu’il s’agisse
d’une cuve ou de la zone de chargement d’un
autre convoyeur. La cuillère amène le matériau
de façon uniforme en contrôlant la vitesse, le
sens et le niveau d’impact du matériau dans
la zone de chargement. Paradoxalement, la
conception du capot et de la cuillère dépend
de la gravité et de la friction pour maintenir la
vitesse d’écoulement de matériau à travers la
goulotte. Dans certaines installations, la hauteur
de largage peut ne pas suffire pour recourir à
cette technique de contrôle de la poussière.
En réduisant la vitesse et la force d’impact
du matériau dans la zone de chargement
approximativement à la vitesse et à la direction
de la bande, ce système pallie aux projections
quand le matériau touche le convoyeur
receveur. Il y a par conséquent moins de
poussière et d’air qui s’échappe à grande vitesse.
Quand le matériau est déposé en douceur sur
la bande, il y a moins d’éboulements et de
turbulences. Il y a également moins d’impacts
dans la zone de chargement, ce qui réduit les
dommages dus à des collisions sur la bande.
Comme il y a un minimum d’éboulements et
de turbulences du matériau et moins de force
sur les côtés, la longueur capotée peut être plus
courte et étanchéifiée plus efficacement.
La gravité et l’écoulement du matériau
empêcheront les accumulations dans le capot et
la cuillère et l’obstruction de la goulotte. Il n’y
a parfois pas assez de place pour inclure à la

fois un capot et une cuillère dans la conception.
Dans les cas où le matériau s’écoule librement,
seule une cuillère est utilisée pour changer
la direction du courant, afin de minimiser
l’abrasion de la bande et la pression sur les côtés
du capotage. Si les caractéristiques des produits
en vrac sont variables, les cuillères sont enclines
à se boucher ou à déferler. Une compensation
doit être intégrée à la cuillère pour pallier à la
variabilité des matériaux.
Le principal inconvénient supposé du recours
au concept « du capot et de la cuillère »
est le prix de ces composants spécialement
conçus. Pourtant, s’ils peuvent être appliqués
et entretenus, une analyse complète des coûts
révélera des avantages en termes d’économies,
liés à la réduction de la poussière, aux pertes et
à l’usure de la bande.
Ce système « de capot et de cuillère »
fonctionne au mieux lorsque le courant de
matériau est maintenu le plus près possible
de l’écoulement continu. Cette conception
minimise l’expansion du profil du matériau
pour réduire l’air induit et donner un
écoulement constant. Quand le matériau
tombe, l’augmentation de vitesse due à la
gravité permet la réduction graduelle de
la section de la goulotte sans augmenter le
risque de bouchon à l’intérieur de celle-ci. Des
variations dans la vitesse de chargement du
matériau sur la bande peuvent entrer en conflit
avec la conception du capot et de la cuillère
idéaux. Des compromis peuvent donc s’avérer
nécessaires dans la conception de la goulotte.
Les conceptions avec capot et cuillère sont
une caractéristique typique des goulottes mises
au point, développées en utilisant les propriétés
du matériau et la mécanique des continus puis
vérifiées à l’aide de la méthode des éléments
discrets (MED). La réussite de ce système peut
éliminer le besoin en systèmes de captation
de poussière à centrale d’aspiration dans
certaines exploitations. (cf. Chapitre 22 : Goulottes
d’écoulement mises au point).
Zones de décantation
Zone de décantation est le nom utilisé pour la
longueur couverte par un capotage y compris, si
nécessaire, un volume additionnel fermé sur la
zone de chargement, après que le produit a été
placé sur la bande. La zone de décantation est
habituellement une portion élargie de la partie
capotée de la zone de transfert (Figure 7.5).
Ce volume supplémentaire ralentit l’air et
Contrôle de l’air | Chapitre 7
permet à une grande partie de la poussière de
décanter et à de l’air plus propre de s’échapper.
La taille d’une zone de décantation doit
être déterminée par six facteurs : largeur et
vitesse de la bande, largeur de la goulotte,
quantité d’écoulement d’air, profondeur du
lit de matériau et diamètre du plus gros bloc
de matériau pouvant passer à travers la zone
de décantation. Si un de ces facteurs ou plus
augmente, la taille de la zone de décantation
doit également augmenter. Les calculs servant à
déterminer la taille d’une zone de décantation
concernent uniquement la place de l’air (la
7
zone au-dessus du chargement). Lorsque l’on
calcule la section de la sortie de la goulotte, il
faut soustraire la zone occupée par le corps du
matériau pour obtenir la zone de décantation.
(cf. Chapitre 11 : Capotages, pour des exemples de
problèmes de calcul de la taille adéquate d’une partie
capotée avec zone de décantation).
En plus d’augmenter la taille de la zone de
décantation, une autre façon d’y ralentir l’air
consiste à installer des rideaux en caoutchouc
en guise de chicanes. (cf. Chapitre 18 : Contrôle
passif de la poussière, pour de plus amples informations
sur les rideaux anti-poussière).
MAINTENANCE DU SYSTÈME
Pour un contrôle efficace de l’air dans une
zone de transfert (et de l’air qui s’en échappe),
il est important que les trous soient obturés,
qu’ils soient dus à la rouille, à l’usure ou à une
porte ouverte. La maintenance des composants
tels que les témoins d’usure et déflecteurs, à
l’intérieur de la zone de transfert, est critique
pour minimiser tout désordre dans le matériau
et l’écoulement d’air.
Figure 7.5
La zone de décantation est
habituellement une portion
élargie de la partie capotée
de la zone de transfert
qui ralentit l’air et permet
au produit transporté de
décanter et à de l’air plus
propre de s’échapper.
97
 Section 2 | Charger la bande

En raison du besoin de contrôler le de la hauteur de largage donne une réduction

mouvement de l’air (et de la poussière qui en
résulte) pour garder un lieu de travail propre,
sûr et productif, de nombreuses sociétés
externalisent la maintenance des systèmes
passifs et actifs de contrôle de la poussière à des
sous-traitants spécialisés.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
Des spécifications typiques ont été
développées pour la conception de la partie
7 capotée d’une zone de transfert (y compris
l’étanchéité de queue, le capotage et la zone de
décantation) pour un contrôle correct des pertes
et du mouvement de l’air. (cf. Chapitre 6 : Avant la
zone de chargement et le Chapitre 11 : Capotages).
SUJETS AVANCÉS
Modifier les zones ouvertes de la
goulotte de tête et les hauteurs de
largage pour réduire l’air induit
Le volume de l’air induit (Q ind) est fonction
de la zone d’extrémité libre (Au), de la zone
d’écoulement (R), de la hauteur de largage
(S) et du diamètre moyen du matériau (D)
(Équation 7.3). La zone d’extrémité libre
et la hauteur de largage sont les deux seules
choses qui peuvent varier de façon réaliste. Ces
deux variables ont des impacts mathématiques
différents sur l’air induit. Une réduction de
5 pour cent de la zone d’extrémité libre donne
une réduction de 4,27 pour cent de l’air induit.
En revanche, une réduction de 5 pour cent
d’à peine 3,42 pour cent de l’air induit. Le
coût de réduction d’une zone d’extrémité libre
est habituellement très inférieur au coût de
réduction de la hauteur de largage. Ce coût
inférieur lié à un effet plus important fait de la
réduction d’une zone d’extrémité libre pour
limiter la quantité d’air qui s’écoule sur la
bande d’un convoyeur une priorité.
Il convient de noter que si la zone d’extrémité
libre est réduite de 5 pour cent et que la
hauteur de largage est réduite de 5 pour cent,
l’air induit baisse de 6,84 pour cent.
Restreindre le mouvement de l’air à
l’entrée de la goulotte de tête
En plus des techniques déjà mentionnées, une
autre méthode employée pour minimiser l’air
induit consiste à couvrir la portion en approche
du convoyeur plusieurs mètres avant qu’il
n’entre dans la goulotte de tête. Ceci augmente
la résistance à l’air qui entre dans les ouvertures
et réduit ainsi l’écoulement d’air.
Une technique de réduction de l’air induit
à l’entrée de la bande consiste à installer un
morceau de bande usagée en guise de rideau
entre le brin porteur et le brin de retour
(Figure 7.6). Placé en travers, d’une paroi
de goulotte à l’autre, ce rideau agit comme un
mur qui enceint le tambour de tête et réduit le
mouvement de l’air.

Figure 7.6
L’installation d’un morceau
de bande usagée en guise de
rideau entre le brin porteur et
le brin de retour peut réduire
l’air induit à l’entrée de la
bande.

98

PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Il est important de respecter
les règles de sécurité établies
relatives aux équipements de protection
individuelle (EPI), à l’entrée dans des espaces
confinés et à l’exposition à la poussière créée
par la manutention de produits en vrac au
CONTRÔLE DE L’AIR
 CONTRÔLE DE LA POUSSIÈRE
En conclusion…
De la poussière est éjectée d’une zone de
transfert par le courant d’air créé par le passage
des produits en vrac à travers cette zone de
transfert (Figure 7.7). Bien que de la poussière
sera toujours créée en l’absence de courants
d’air, le dégagement de poussière en sera
toujours minimisé. Plus une zone de transfert
(ou l’exploitation entière) établit un contrôle sur
le mouvement de l’air, plus elle aura de contrôle
sur le dégagement de poussière en suspension
dans l’air.
Par la suite…
Le chapitre Contrôle de l’air est le second
chapitre de la section Charger la bande, qui suit
les sujets sur les tambours de queue et les zones
de transition mentionnés dans Avant la zone
de chargement. Les deux chapitres suivants
poursuivent la discussion de cette section sur
la réduction des pertes et de la poussière en
se concentrant sur le contrôle du matériau :
le chapitre 8 aborde les Goulottes de transfert
conventionnelles et le chapitre 9 examine les
Aides à l’écoulement.
Contrôle de l’air | Chapitre 7
poste de travail.
Dans les applications où il y a un risque
d’explosion ou d’incendie, les procédures
établies pour minimiser le risque doivent être
respectées.
7
Figure 7.7
De la poussière est éjectée
d’une zone de transfert par
le courant d’air créé par le
passage des produits en
vrac à travers cette zone de
transfert.
RÉFÉRENCES
7.1 Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Floride.
7.2 N’importe quel fabricant et la plupart
des distributeurs de produits pour les
convoyeurs peuvent fournir divers maté-
riaux pour la construction et l’utilisation
de leurs produits spécifiques.
99
 Section 2 | Charger la bande

Figure 8.1
Quelle que soit la source du
chargement, le matériau est
presque toujours transféré sur le
convoyeur receveur par le biais
d’une goulotte de transfert.

Chapitre 8

GOULOTTES DE
TRANSFERT
CONVENTIONNELLES
Fonctions d’une goulotte de transfert conventionnelle .............................................................................
................................ . . . ........... ... ......... ... .... ............ . ... .... ................ 101
Facteur de conception des goulottes .............................................................................................................
......................................................................... . ...... ... . .... .............................. 104
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 113
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 113
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 114
L’emploi d’une goulotte ...................................................................................................................................... 115

100

Dans ce chapitre…
Nous nous concentrerons dans ce chapitre
sur les goulottes de transfert conventionnelles :
leur fonctionnement, leur conception et leurs
spécifications. Nous aborderons différentes
méthodes pouvant être utilisées pour gérer
l’écoulement de matériau en sécurité, réduire
l’usure et contrôler l’écoulement d’air afin de
minimiser la poussière et les pertes et préserver
la durée de vie de la goulotte. Une équation de
calcul des angles de vallée est également incluse.
Un convoyeur reçoit son chargement depuis
d’autres convoyeurs, containers de stockage,
dispositifs d’alimentation, équipements mobiles,
wagons et autres systèmes de manutention du
matériau. Bien que les sources peuvent varier,
le matériau est presque toujours transféré au
convoyeur receveur par un dispositif appelé
goulotte de transfert (Figure 8.1). Ce chapitre
couvre la conception des goulottes de transfert
conventionnelles.
Chaque matériau et chaque application ayant
ses propres caractéristiques, une goulotte de
transfert efficace doit être plus qu’une simple
cuve creuse à travers laquelle le matériau est
canalisé. Une goulotte bien conçue contrôlera
l’écoulement du matériau, empêchera les
blocages et minimisera les pertes et la poussière,
réduisant ainsi les coûts de maintenance de
l’usine. Le concepteur d’une goulotte efficace
doit prendre en considération non seulement les
caractéristiques du produit en vrac, qui peuvent
varier sur la durée, mais également l’interaction
du matériau avec diverses parties de l’ensemble
du système.
FONCTIONS D’UNE GOULOTTE DE
TRANSFERT CONVENTIONNELLE
Une goulotte de transfert conventionnelle
accomplit son but lorsqu’elle atteint les objectifs
suivants (Figure 8.2) :
A. Assurer le transfert du produit en vrac
à la vitesse de conception spécifiée, sans
obstruction
B. Protéger le personnel contre les blessures
C. Minimiser le dégagement de matériaux
volatiles
D. Renvoyer les raclages de la bande dans
l’écoulement principal de matériau
E. Être facile à entretenir
Goulottes de transfert conventionnelles | Chapitre 8
Des compromis sont souvent nécessaires
pendant la conception parce que les convoyeurs
ne sont pas autonomes mais font partie de
systèmes complexes. Par conséquent, ces
objectifs ne sont pas des exigences absolues
mais plutôt des buts pour la conception d’une
goulotte de transfert efficace.
La conception de goulottes de transfert
conventionnelles se fait beaucoup à « vue de
nez », sur la base de l’expérience et de principes
d’ingénierie. Parfois, ces règles empiètent
les unes sur les autres ou sont en conflit. La
conception d’une goulotte est une combinaison
8
de science et d’art. Il est donc toujours toujours
sage de consulter un ingénieur en convoyeurs
ayant de l’expérience dans les systèmes de
conception pour des applications spécifiques
de transport de produits en vrac. (cf. Chapitre
22 : Goulottes d’écoulement mises au point, pour une
discussion sur la conception avancée de goulotte).
Transférer le matériau
La fonction première d’une goulotte de
transfert consiste à transférer le produit en
vrac de façon fiable, à la vitesse d’écoulement
spécifiée. Si le matériau ne s’écoule pas de façon
fiable à travers la goulotte, atteindre les autres
objectifs est hors de propos.
Les produits en vrac doivent s’écouler uni-
formément dans une goulotte de transfert.
Une goulotte de transfert qui amène des dé-
ferlements de matériau sur la bande pose un
certain nombre de problèmes pour le convo-
yeur. Des dépôts périodiques lourds de matériau
sur la bande peuvent entraîner un décalage du
centre de gravité est un décentrage de la bande.
Un chargement qui déferle peut potentiellement
appliquer une contrainte excessive aux
composants du convoyeur, notamment au
moteur du système de support de la bande, et
peut entraîner des problèmes d’obstruction si la
section de la goulotte est trop petite.
Figure 8.2
Une goulotte de transfert
conventionnelle bien conçue
assure le transfert du
produit en vrac à la vitesse
de conception spéciée,
sans obstruction, tout en
minimisant le risque pour le
personnel et le dégagement
de matériaux volatiles.
101
 Section 2 | Charger la bande
De nouvelles méthodes, telle que la méthode
des éléments discrets (MED) informatisée,
existent désormais pour vérifier que le matériau
s’écoulera de façon fiable. La grande majorité
des goulottes conventionnelles est toujours
conçue selon des règles « à vue de nez » utilisées
de longue date.
Protéger le personnel
Si les transferts ouverts sont courants dans
certaines industries telles que les agrégats
et les mines souterraines, la tendance dans
8 la conception de goulottes conventionnelles
consiste à fermer la zone de transfert le plus
possible depuis le tambour de décharge jusqu’à
une certaine distance le long du convoyeur
receveur. Simplement fermer la zone de
transfert est une façon efficace de contenir les
produits en vrac, réduire le dégagement de
matériaux volatiles, limiter le bruit et empêcher
que le personnel soit exposé aux nombreux
points de pincement du convoyeur.
Minimiser le dégagement de matériaux
volatiles
La taille de l’enceinte repose souvent sur
la place disponible, ce qui peut entraîner
une conception moins que souhaitable. La
goulotte de transfert doit être assez grande
pour permettre toute maintenance s’avérant
nécessaire. Elle doit également être assez
Figure 8.3
Un chargement décentré
(charge placée de façon
prédominante sur un côté de
la bande) est un problème
sur de nombreuses zones
de transfert, qui contribue à
la production de matériaux
volatiles.
Figure 8.4
Un chargement décentré a
pour conséquence que le
matériau s’empile plus d’un
côté de la bande receveuse,
ce qui entraîne des
problèmes de centrage et des
pertes de matériau.
102
grande pour réduire les émissions de poussière,
en permettant à un volume suffisant d’abaisser
la pression positive et la vitesse de l’air qui
s’écoule dans et à travers le transfert.
Il y a de nombreux éléments de conception
interdépendants qui affectent la production de
matériaux volatiles sous forme de poussières
et de pertes. Placer le chargement au centre
de la bande est un facteur clé de réduction du
dégagement de matériau.
Un chargement décentré (charge placée de
façon prédominante sur un côté de la bande)
est un problème sur de nombreuses zones de
transfert, qui contribue à la production de
matériaux volatiles (Figure 8.3). Le problème
est plus courant sur les zones de transfert
non linéaires, où le sens de déplacement du
matériau change. Un chargement décentré
peut également être constaté sur les zones
de transfert alignées, où du matériau s’est
accumulé dans la goulotte de transfert ou si des
modifications des caractéristiques du matériau
(telles que la teneur en humidité, la taille des
particules ou la vitesse) ont altéré la trajectoire
du matériau, avec pour conséquence une pile
de matériau plus importantes sur un côté de
la bande receveuse. Ce déplacement provoque
des problèmes de centrage et peut entraîner
des pertes par-dessus le bord de la bande, à
l’extérieur de la zone de transfert (Figure 8.4).
Bien que l’idéal soit de concevoir une
goulotte de transfert qui empêche les problèmes
liés à un chargement décentré, il existe des
solutions pouvant être implémentées au sein de
la zone de chargement pour compenser ceux-ci.
Les rouleaux d’entraînement et autres systèmes
d’alignement de la bande sont limités dans leur
capacité à contrer les effets d’un chargement
décentré. La mise en place de mesures
correctives, telles que des déflecteurs ou aides
à l’écoulement dans la zone de chargement, en
combinaison avec des systèmes d’alignement
de la bande, constitue une approche efficace.
(cf. Chapitre 16 : Alignement de la bande, pour de plus
amples informations).
De nombreux accessoires (tels que des
déflecteurs, liners, chicanes, toupies, cribles,
barres de crible ou casiers à roche) peuvent
être mis en place dans la goulotte de transfert
pour aider à diriger l’écoulement de matériau
et fournir un schéma de chargement équilibré.
Ils sont abordés plus loin dans ce chapitre.
La géométrie des portes de chargement ou

des goulottes doit être calculée en cours de
conception, sur la base de schémas attendus
d’écoulement de matériau, afin de favoriser le
centrage de la charge.
Renvoyer les raclages de la bande dans
l’écoulement principal de matériau
Des racleurs de bande sont installés au
niveau du tambour de décharge pour retirer le
matériau résiduel qui reste collé à la bande au-
delà du point de décharge.
Le matériau retiré par les racleurs doit être
renvoyé dans l’écoulement principal pour ne
pas qu’il s’accumule sur les parois de la goulotte
de tête ou d’autres composants. Par conséquent,
une grande goulotte vibrante qui renferme le
système de raclage de la bande avec des parois
raides est habituellement nécessaire pour
gérer le matériau retiré et le rediriger dans le
courant principal. Le matériau collé au brin de
retour adhère fortement. La goulotte oscillante
doit donc si possible avoir des parois raides,
pratiquement verticales.
Atteindre cet objectif de conception
peut nécessiter de recourir à des goulottes
surdimensionnées, à des liners de goulotte
à faible coefficient de friction et/ou à des
dispositifs auxiliaires tels que des goulottes
oscillantes vibrantes, des cannons airs et des
convoyeurs de récupération. (cf. Chapitre 14 :
Raclage de la bande).
Lors de la conception d’un transfert, il faut
garder à l’esprit que l’angle le plus étroit est
l’angle de vallée entre les deux parois de la
goulotte (Figure 8.5). Plus les angles de vallée
doivent être raides pour minimiser l’adhérence
du matériau collé, plus les angles des parois
doivent également l’être. Pour obtenir un angle
de vallée donné, des angles de parois avec un/
des pas encore plus raides sont nécessaires. Les
coins doivent si possibles être arrondis pour
réduire les possibilités d’accumulation de fines.
Être faciles à entretenir
Il est critique pour une maintenance efficace
de concevoir une goulotte de transfert de sorte
à ce que les composants soient facilement
accessibles. C’est souvent aussi simple que
de concevoir la structure pour s’adapter à
l’emplacement préférable des composants
ou fournir des moyens de levage pour les
sections lourdes des parois de la goulotte ou
d’autres composants pour la maintenance.
Goulottes de transfert conventionnelles | Chapitre 8
De nombreux fournisseurs veillent à des
dispositions de leurs composants faciles pour
la maintenance, uniquement pour voir ces
caractéristiques annulées par la conception de
la structure ou la mise en place de tuyauteries
ou conduites de service ou autres composants
(Figure 8.6).
Avoir un espace suffisant pour l’accès
et mettre les plates-formes de travail à des
hauteurs adéquates pour la maintenance
est un grand pas pour rendre une goulotte
de transfert facile à entretenir. L’ouvrage
BELT CONVEYORS for BULK MATERIALS,
8
Sixth Edition de la Conveyor Equipment
Manufacturers Association’s (CEMA) donne
les dégagements recommandés autour des
goulottes. (cf. également Chapitre 26 : Accessibilité du
convoyeur).
Il est souvent nécessaire de mettre des
échafaudages et plates-formes de travail à
l’intérieur de la goulotte de transfert pour la
maintenance. Il n’est pas inhabituel que le
Figure 8.5
Dans la conception d’une
zone de transfert, le plus
petit angle est l’angle de
vallée entre deux parois de la
goulotte.
Angle de
vallée
Angle paroi Angle paroi
latérale arrière
Plaque arrière Plaque latérale
Figure 8.6
Un convoyeur peut voir
sa facilité de maintenance
annulée par la mise en
place de tuyauteries et
conduites de service et autres
équipements.
103
 Section 2 | Charger la bande
montage et le démontage de l’échafaudage
durent plus longtemps que la maintenance.
Installer des étriers ou logements pour accueillir
les plates-formes de travail dans la goulotte (à
l’écart de l’écoulement de matériau) est une
pratique efficace qui permettra de gagner un
temps considérable.
Concevoir la goulotte de transfert pour que
la maintenance sur les composants critiques
soit réalisée sans permis d’accès aux espaces
confinés et ni « permis à chaud » améliorera la
8 productivité de la maintenance.
Une goulotte de transfert facile à entretenir et
nettoyer et celle qui est entretenue et nettoyée
et entraîne plus de production et moins
d’immobilisation. (cf. Chapitre 26 : Accessibilité du
convoyeur et Chapitre 28 : Maintenance, pour de plus
amples informations).
FACTEUR DE CONCEPTION DES
GOULOTTES
Conception des goulottes de transfert
conventionnelles
La conception d’une goulotte de transfert
conventionnelle est normalement réalisée par
un concepteur expérimenté ou un ingénieur
en transport de produits en vrac, à l’aide
de règles « à vue de nez » acceptées dans
l’industrie. De nombreux bureaux d’étude
établissent leurs propres règles de conception.
De nombreuses industries ont développé des
approches conséquentes de conceptions de
goulottes qui résolvent les problèmes spécifiques
à leurs besoins. Si ces différentes règles peuvent
varier, il y a un consensus général au moins
sur l’ampleur de nombreuses exigences de
conception de goulottes conventionnelles. Des
directives relatives à la conception de goulottes
de transfert conventionnelles ont été publiées
dans de nombreuses références. Suit un bref
résumé de certaines règles de conception et
approches les plus courantes.
Figure 8.7
Une goulotte de transfert
conventionnelle comporte
habituellement les éléments
basiques suivants : A)
goulotte de tête, B) goulotte
de décharge, C) goulotte de
chargement et D) zone de
décantation.
104
Une goulotte de transfert conventionnelle
comporte habituellement les éléments basiques
suivants (Figure 8.7) :
A. Goulotte de tête
Zone autour du tambour de tête et du
convoyeur d’alimentation
B. Goulotte de décharge
Zone où le matériau est en chute libre
C. Goulotte de chargement
Zone où le matériau entre en contact avec la
bande receveuse (également appelée zone de
chargement)
D. Zone de décantation
Bien qu’il ne s’agisse pas d’une partie
technique de la goulotte de transfert, une
extension est fixée à celle-ci pour décanter la
pousser en suspension dans l’air
Paramètres du système
Les paramètres dont un concepteur doit
au minimum disposer avant d’entamer la
conception d’une goulotte de transfert entre
deux convoyeurs à bande figurent ci-après :
A. Capacité nominale—tonnes par heure (st/h)
B. Plages des conditions d’utilisation ambiantes
C. Masse volumique transportée—kilogrammes
par mètre cube (lbm/ft3)
D. Densité en vrac—kilogrammes par mètre
cube (lbm/ft3)
E. Classification du produit en vrac—
distribution granulométrique,
caractéristiques du matériau et conditions
particulières
F. Largeurs, vitesses et angles d’augée des
bandes de déchargement et receveuses
G. Section du chargement sur la bande—
mètres carrés (ft2)
H. Organigramme de processus indiquant la
séquence des convoyeurs
I. Dessin d’agencement général montrant
une vue de dessus et une vue de face, les
dimensions critiques et la relation planifiée
entre le convoyeur de déchargement et le
convoyeur receveur
La capacité répertoriée de convoyeurs est
fréquemment sous-notée de 10 à 20 pour cent
par rapport à sa capacité effective mise au
point, pour de nombreuses raisons. Sous-noter

la capacité permet des charges subites, réduit
les pertes et apporte un facteur de sécurité
dans la satisfaction de la capacité spécifiée. Il
convient d’utiliser la pleine charge et la section
du convoyeur lors du dimensionnement des
goulottes de transfert.
L’angle de tassement du matériau est souvent
utilisé dans la conception d’une goulotte de
décharge conventionnelle pour représenter
l’angle de friction interne et les valeurs de
friction à l’interface du produit en vrac. L’angle
de tassement est également utilisé pour établir
la pente minimale des parois de la goulotte et
la hauteur de la pile de matériau à l’intérieur
du capotage. En outre, il est également souvent
utilisé pour calculer la charge de tête ou le
poids du matériau sur une bande qui doit être
démarrée avec une trémie pleine au-dessus
d’elle. Bien que très utilisé à ces fins, le recours
à l’angle de tassement pour ces calculs est
souvent insatisfaisant parce qu’il ne représente
pas la capacité du produit en vrac à coller à lui-
même ou aux parois de la goulotte.
Il serait préférable de tester les propriétés
du matériau effectif lorsqu’il est transporté
à travers le système. Ce test du matériau
établira la plage des propriétés du produit en
vrac auxquelles la goulotte de décharge devra
s’adapter. Il aidera également à éliminer la
plupart des erreurs courantes faites lors de
la conception des goulottes de transfert : les
hypothèses relatives à la taille maximale des
blocs et les différences entre la densité en vrac
transportée et la densité en vrac. (cf. Chapitre
25 : Sciences des matériaux, pour des informations
supplémentaires sur les propriétés et le test des
matériaux).
Trajectoire du matériau
La trajectoire est la voie suivie par un produit
en vrac lorsqu’il est déchargé du convoyeur.
La trajectoire est affectée par la vitesse de la
bande, l’angle d’inclinaison de la bande de
décharge et le profil du matériau sur la bande.
Dans la conception d’une goulotte de transfert
conventionnelle, la trajectoire est tracée et
utilisée en guise de point de départ pour estimer
où le courant de matériau impactera d’abord
la goulotte de tête. À partir de là, le courant de
matériau est considéré comme étant réfléchi
par la paroi de la goulotte, comme un rayon
de lumière renvoyé par une série de miroirs.
L’ouvrage BELT CONVEYORS for BULK
MATERIALS, Sixth Edition de la CEMA fournit
Goulottes de transfert conventionnelles | Chapitre 8
une discussion détaillée sur le calcul et le tracé
des trajectoires de matériaux.
Les erreurs les plus fréquentes faites à
ce stade de la conception développent une
trajectoire initiale incorrecte du matériau et ne
prennent pas en compte les effets de la friction
lors du tracé des réflexions postérieures du
courant de matériau contre les parois de la
goulotte de transfert.
La pensée actuelle en matière de conception
de goulottes de transfert est de contrôler
le courant du produit en vrac et ne pas lui 8
permettre de tomber en chute libre de la
décharge sur la bande receveuse. Avec cette
approche contrôlée, le concepteur suppose que
la section du matériau ne se déploie par ou ne
s’ouvre pas de façon significative. Les hauteurs
de largage sont minimisées pour aider à réduire
la dégradation du matériau, la production de
poussière et l’usure de la bande receveuse.
Cette approche nécessite une certaine
connaissance des valeurs de friction entre les
produits en vrac et les matériaux de la goulotte
de transfert. La méthode MED est utilisée dans
la conception de goulottes conventionnelles
pour aider le concepteur à évaluer les effets
du changement de propriétés telles que le
coefficient de friction. De nombreuses suites de
programmes de MED conçues à cette fin sont
disponibles sur le marché.
Distance, angle et chevauchement entre
convoyeurs
Tous les transferts de bande à bande sont
idéalement en ligne : la bande de décharge et la
bande receveuse vont dans la même direction
(Figure 8.8). Ce type de transfert permet
un chevauchement suffisant des bandes pour
éviter de charger dans la zone de transition
de la bande receveuse, où elle passe de sa
configuration plate au tambour de queue à son
angle de pleine auge. Effectuer une transition
de la sorte facilite relativement le placement
du matériau sur la bande receveuse avec la
charge se déplaçant dans le sens de la bande,
ce qui réduit l’usure inutile et les pertes. Les
transferts en ligne sont souvent incorporés
dans des systèmes afin de réduire la longueur
du convoyeur lorsqu’il n’y a pas assez de
puissance d’entraînement ou de tension pour
une seule bande, augmenter la longueur d’un
convoyeur ou s’adapter aux mécanismes pour
homogénéiser, broyer ou séparer le matériau.
105
 Section 2 | Charger la bande

Plus habituellement, un changement de di-
rection du déplacement du matériau est néces-
saire quand un convoyeur charge sur un autre
(Figure 8.9). Un transfert non linéaire peut
être nécessaire pour s’adapter aux changements
de direction de l’écoulement de matériau, per-
mettre de dévier le matériau pour un stockage
ou diviser le matériau pour une séparation.
Les problèmes liés aux zones de transfert
non linéaires incluent la difficulté de maintenir
une vitesse, une trajectoire et un angle corrects
du matériau, des problèmes de contrôle de
la poussière et des pertes et des problèmes
d’usure accrue sur les composants de la zone
de transfert (et les coûts de remplacement plus
importants qui en découlent).

Figure 8.8 Si du matériau est chargé sur la bande

Avec les transferts de dans une direction qui n’est pas alignée avec
convoyeurs en ligne, la bande le déplacement de la bande receveuse, des
8 de décharge et la bande
receveuse vont dans la même
schémas d’usure peuvent apparaître à l’intérieur
de la goulotte de tête (décharge). Ces schémas
direction. correspondront à la voie suivie par le matériau
quand il rebondit à l’intérieur de la goulotte
en essayant d’atteindre la direction et la
vitesse de la bande en mouvement. Bien que
des turbulences puissent ne pas être visibles
lorsque la charge quitte la zone capotée, le
mouvement de ricochet du matériau au sein
Figure 8.9 de la goulotte de transfert accélère l’usure
Un transfert non linéaire peut des liners, du capotage et des systèmes
être requis pour s’adapter aux d’étanchéification. La force du matériau en
changements de direction chargement peut décentrer la bande et la faire
de l’écoulement de matériau, sortir du capotage d’un côté, ce qui permet à la
nécessaires en raison de lamelle d’étanchéité de se rabattre et empêche
restrictions sur le site ou pour la bande de revenir dans sa position centrée.
permettre la séparation ou le La bande essaiera de revenir en son centre
stockage du matériau.
quand le chargement de matériau change, ce
qui force le contact entre la bande et la lamelle
d’étanchéité et découpe cette dernière, avec
pour conséquence d’importantes possibilités de
pertes (Figure 8.10).

Plusieurs stratégies et composants peuvent

heureusement être utilisés pour guider
l’écoulement de matériau dans la direction
souhaitée et le charger au centre de la bande
receveuse.

L’erreur la plus courante faite à ce stade de

la conception de la goulotte de transfert est
de ne pas assurer un chevauchement suffisant
des convoyeurs. Cela entraîne un chargement
Figure 8.10 sur la transition de la bande et ne laisse pas
assez de place pour l’installation de racleurs
Un chargement décentré
du matériau peut pousser de bande. Si l’on ne prête pas attention à une
la bande sous le capotage, conception correcte du convoyeur, y compris un
ce qui permet à la lamelle chevauchement suffisant, l’exploitation souffre
d’étanchéité de se rabattre d’un convoyeur qui s’obstrue trop souvent,
à l’endroit où la bande génère des quantités de matériaux volatiles et
se déplace le long de crée des problèmes d’usure excessive.
l’étanchéité.
Charger dans la zone de transition de la
bande receveuse est une tentative de réduire
les coûts en économisant quelques mètres de

106

convoyeur. Il est reconnu que cette pratique
génère de nombreux problèmes de chargement,
étanchéification et usure de la bande et doit être
évitée.
Il convient de noter que pour réduire les
exigences d’absorption de la charge et les
possibilités de création de poussière du système
de transfert d’un convoyeur, la hauteur de
largage doit être maintenue à un minimum.
Toutefois, des conceptions mises au point de
capot et cuillère ont recours à la gravité pour
maintenir la vitesse d’écoulement du matériau
(Figure 8.11) et nécessitent souvent des
hauteurs de largage plus importantes pour être
implémentées. Des cuillères mises au point ont
de nombreux avantages et doivent être prises en
compte dès la conception d’origine ou en guise
d’exigence pour une mise à niveau ultérieure.
(cf. Chapitre 22 : Goulottes d’écoulement mises au
point).
Considérations relatives à la conception
de la goulotte de transfert
Le volume de la goulotte de tête (décharge)
autour du tambour de décharge est
habituellement dicté par l’agencement général
des convoyeurs, les exigences d’accès pour le
service et la trajectoire initiale du matériau.
Le diamètre et la largeur du tambour de tête
aident à déterminer la largeur et la hauteur
de la goulotte de tête. L’espace entre la paroi
de la goulotte et le bord du tambour doit être
suffisamment petit pour que de grands blocs ne
puissent pas passer du brin porteur au brin de
retour et ne soient pas pris entre le tambour et
la paroi de la goulotte. L’intervalle typique est
compris entre 50 et 75 millimètres (2 à 3 in.)
par côté. La maintenance du tambour et du
garnissage et l’accès aux bagues d’arbre doivent
être pris en compte lorsque cette décision est
prise.
La goulotte de tête doit commencer au
dernier rouleau de transition sur le convoyeur
d’alimentation pour aider à contenir les
matériaux volatiles pouvant tomber de
la bande lorsqu’elle passe de l’auge à sa
configuration plate sur le tambour de tête. La
zone d’admission de la goulotte de tête doit être
contrôlée avec des rideaux anti-poussière sur
le côté porteur et des étanchéités sur le brin de
retour parce que ces zones sont des facteurs clés
du contrôle de la quantité d’air qui s’écoule à
travers la goulotte de transfert (Figure 8.12).
Goulottes de transfert conventionnelles | Chapitre 8
Une fois que la direction d’écoulement des
produits en vrac a été modifiée par le premier
contact dans la goulotte de tête, le matériau est
souvent canalisé dans des goulottes de décharge
(transition). Ces goulottes de décharge peuvent
être étendues avec des goulottes en forme de
conduite, qui alignent le courant de matériau
correctement avec le convoyeur receveur.
Toutes ces goulottes de décharge doivent être
suffisamment raides pour empêcher le produit
en vrac de coller aux parois. Elles doivent
de même être suffisamment grandes pour
empêcher toute obstruction. 8
On accepte communément que la section
d’une goulotte de décharge corresponde au
minimum à quatre fois la section du profil
du matériau. On accepte également que les
dimensions minimales de la largeur et/ou de la
profondeur correspondent au moins à 2,5 fois le
plus grand bloc supposé passer dans la goulotte.
De nombreux concepteurs augmentent ces
rapports sur la base de leur expérience avec
des matériaux particuliers. Dans les cas où
le produit en vrac est uniforme et s’écoule
librement, ces rapports peuvent être diminués,
notamment lorsque la goulotte est conçue à
l’aide des propriétés spécifiques du produit en
vrac transporté.
Figure 8.11
Des conceptions mises au
point à capot et cuillère
utilisent la gravité pour
maintenir la vitesse
d’écoulement du matériau.
Figure 8.12
Pour contrôler l’air qui
s’écoule à travers la goulotte,
la zone d’entrée doit être
contrôlée avec des rideaux
anti-poussière sur le brin
porteur et des étanchéités sur
le brin de retour.
107
 Section 2 | Charger la bande
La largeur de la goulotte de chargement
(receveuse) doit être conçue pour maintenir
le bord minimum de la bande nécessaire à
l’étanchéification et l’adaptation au décentrage.
(cf. Chapitre 11 : Capotages).
L’erreur la plus courante faite à ce stade de
la conception est de prendre une transition
trop abrupte entre la goulotte de décharge
et la goulotte de chargement, ce qui crée des
angles de parois qui favorisent l’accumulation
et entraînent une obstruction. Une pratique
8 de conception actuelle consiste à utiliser des
angles de vallée faisant au minimum 60 degrés,
75 degrés de préférence (Figure 8.5).
Gérer l’usure et l’écoulement de
matériau
La goulotte de transfert est habituellement
conçue pour un écoulement plein et un
parcours constant du matériau. Toutefois,
l’écoulement de produits en vrac à travers
la goulotte change lorsque les propriétés du
matériau changent, le tonnage change, la
goulotte s’use ou le produit en vrac s’accumule
sur la paroi de la goulotte.
Déflecteurs
Des déflecteurs peuvent être utilisés à
l’intérieur d’une goulotte de transfert pour
absorber les impacts et minimiser l’usure en
commençant au point où la trajectoire du
matériau entre en premier en contact avec la
goulotte de tête (Figure 8.13). Il est important
de laisser un dégagement suffisant entre un
déflecteur et le tambour de tête du convoyeur
de décharge pour empêcher les grands blocs
d’obstruer le passage ou à du matériau cohésif
d’adhérer à la plaque, ce qui provoquerait un
bouchon dans la goulotte de transfert.
Une fois que l’écoulement de matériau quitte
le premier point de contact avec la goulotte, il
peut s’avérer nécessaire d’adapter l’écoulement
Figure 8.13
Des déecteurs peuvent être
utilisés à l’intérieur d’une
goulotte pour absorber les
impacts et minimiser l’usure.
108
de matériau au démarrage du système. Des
déflecteurs sont souvent inclus dans le plan
d’origine ou installés à la mise en route pour
diriger l’écoulement de matériau.
Lors du démarrage d’un nouveau convoyeur,
une pratique courante consiste à installer
des déflecteurs au sein de la goulotte de
chargement pour aider à centrer la charge.
Le processus suivi pour obtenir l’écoulement
souhaité à travers une goulotte se fait souvent
par tâtonnements. Ces déflecteurs doivent être
ajustables en service de sorte à pouvoir être
repositionnés pour obtenir l’effet souhaité.
Ils doivent être accessibles pour permettre un
remplacement efficace. Les points d’inspection
et d’accès sont critiques pour observer et
maintenir la direction correcte du matériau
dévié.
Le placement de la charge peut être amélioré
avec des déflecteurs installés sur la surface
interne de la goulotte de chargement, pour
diriger les blocs de matériaux en direction
du centre de la zone de chargement. Les
blocs chargés au centre sont moins enclins
à glisser par-dessus les bords de la bande ou
endommager les étanchéités de capotage.
Les témoins d’usure de déflecteur au fond
de la goulotte de chargement, à côté de la
bande, peuvent réduire les problèmes liés à
un chargement décentré. Un ou plusieurs
déflecteurs ou plaques d’impact peuvent
s’avérer nécessaires pour retarder le moment du
matériau vers l’avant, le rediriger dans le bon
sens et centrer la charge sur la bande receveuse.
Ces liners présentent un coude qui dirige le
matériau vers le centre de la bande et l’éloigne
des bords de celle-ci. Les témoins d’usure de
déflecteur doivent être utilisés avec précaution
parce qu’ils peuvent contribuer à d’autres
problèmes tels que le piégeage du matériau et
l’obstruction de la goulotte de transfert.
Installer des barres de précriblage ou recourir
à des casiers à roche sont des façons populaires
de gérer l’écoulement de produits en vrac à
travers la goulotte de transfert et minimiser
l’impact.
Barres de précriblage ou cribles
Les barres de précriblage (également appelées
cribles) au sein d’une goulotte de transfert
permettent aux fines de passer d’abord à
travers pour former un lit de protection sur
la bande. Les blocs incapables de passer

entre les barres glissent le long de la pente
et atterrissent sur la bande, sur un coussin
formé par les fines déposées au préalable. Les
usines utilisent des cribles comme des grilles
aux bascules de déchargement de camions ou
autres installations pour maintenir les blocs
surdimensionnés à l’écart des convoyeurs
(Figure 8.14).
Casiers à roche
Les casiers à roche consistent en un rebord
à l’intérieur de la goulotte de décharge, où
une pile du matériau transporté s’accumule
(Figure 8.15). Le matériau qui se déplace
ensuite à travers la goulotte s’écoule par-dessus
ou dévie de cette poche de matériau captif.
La force d’abrasion est décalée de la goulotte
vers le lit de matériau accumulé, la hauteur de
largage totale est réduite et la force d’impact
est dissipée quand le matériau rebondit sur le
matériau pris sur le rebord (Figure 8.16).
Des échelles à roche composées d’une série
de chicanes ou « mini » casiers à roche sont
utilisées pour réduire l’impact et contrôler la
vitesse du matériau sur des largages à grande
hauteur (Figure 8.17). Les étagères des
échelles à roche sont habituellement disposées
de part et d’autre de la goulotte, de sorte à ce
que le matériau ne soit jamais largué sur plus de
1,5 à 2 mètres (5 à 6 ft).
Les casiers et échelles à roche sont plus
appropriés pour les goulottes qui transportent
des matériaux comme le sable, le gravier ou
la roche dure (Figure 8.18). Les casiers sont
utilisés avec plus de succès si les conditions
physiques et les vitesses d’écoulement
ne changent pas sur le temps parce qu’il
est important que le matériau s’écoule
uniformément sur l’accumulation dans le casier
à roche. Il convient d’estimer précisément
les caractéristiques de cohésion du matériau
(dans des conditions humides par exemple)
afin d’éviter les accumulations qui peuvent
obstruer la goulotte. Les casiers à roche ne
doivent pas être utilisés dans les zones de
transfert qui transportent des produits en vrac
fragiles pouvant subir des dégradations ou des
matériaux avec de grands blocs qui peuvent
obstruer l’écoulement. Ils ne doivent pas non
plus être utilisés si le convoyeur transporte plus
d’un matériau.
Goulottes de transfert conventionnelles | Chapitre 8
Plaques ou grilles d’impact
Utiliser des plaques ou grilles d’impact sur
le parcours du matériau est une autre méthode
pour dévier l’écoulement et absorber l’impact
dans la goulotte de transfert (Figure 8.19).
Une plaque d’impact est placée à l’intérieur
de la goulotte pour absorber la force du
courant de matériau. Les barres d’impact sont
souvent utilisées dans les transferts anguleux
Figure 8.14
Les barres de précriblage
(également appelées cribles) 8
au sein d’une goulotte
permettent aux nes de
passer d’abord à travers pour
former un lit de protection sur
la bande. Les usines utilisent
des cribles pour maintenir
les blocs surdimensionnés à
l’écart des convoyeurs.
Figure 8.15
Un casier à roche consiste
en un rebord à l’intérieur
de la goulotte, où une pile
du matériau transporté
s’accumule.
Figure 8.16
Des casiers à roche
déplacent l’abrasion due au
matériau en mouvement de la
goulotte au lit de matériau et
la force d’impact est dissipée
quand le matériau rebondit
sur le matériau sur le rebord.
109
 Section 2 | Charger la bande

où les vitesses de bandes sont élevées et les
circonstances (telles que l’espace disponible et le
budget) empêchent la conception de goulottes
amples.
Certaines grilles d’impact sont conçues
pour attraper le matériau et créer un impact
matériau sur matériau qui préserve les parois
de la goulotte. Le matériau qui arrive par la
suite rebondit sur le matériau capturé sans
vraiment toucher la grille ou la paroi de la
Figure 8.17
8 Les échelles à roche sont une
série de chicanes ou « mini »
casiers à roche utilisés pour
réduire l’impact et contrôler la
vitesse du matériau sur des
largages à grande hauteur.
goulotte. L’intervalle entre le tambour de tête
et la plaque d’impact doit être considéré avec
attention pour minimiser les problèmes dus
aux roches surdimensionnées ou débris de
matériau coincés entre le tambour et la plaque
ou dus à l’accumulation de matériau cohésif
ou très humide qui peut obstruer la goulotte de
transfert.
Choisir le matériau approprié et prêter
attention à la conception et au positionnement
des plaques et grilles d’impact peut améliorer
la durée de vie de ces composants d’usure de
façon significative.
Témoins d’usure
L’impact constant et le glissement de
matériau contre les côtés de la goulotte de
transfert sont la principale source d’usure de
celle-ci. En plus des grilles, casiers à roche et
plaques d’impact abordés ci-dessus, une façon
de réduire l’usure de la goulotte en elle-même
est de recourir à des liners sacrifiés à l’intérieur
de celle-ci. Les liners peuvent également être
installés pour réduire la friction sur les parois
et/ou l’adhésion du matériau. Lors de la
sélection d’un matériau à utiliser comme liner,
le but est de choisir un matériau qui résistera à
l’abrasion tout en améliorant l’écoulement. (cf.
Chapitre 12 : Témoins d’usure, pour de plus amples
informations).

Charger la bande receveuse

Figure 8.18 Le bassin est un autre phénomène qui
Les casiers et échelles à survient dans les zones de transfert où le
roche sont plus appropriés matériau tombe à la verticale sur une bande se
pour les goulottes qui déplaçant à grande vitesse. Le matériau qui ne
transportent des matériaux se déplace pas encore à la vitesse de la bande
comme le sable, le gravier ou s’empile sur celle-ci et créé un « bassin » dans
la roche dure. Note : vue vers
la zone de chargement (Figure 8.20). Quand
le bas de la goulotte depuis le
tambour de tête.
un bloc de matériau tombe sur la bande,
il rebondit et culbute en dissipant l’énergie
transmise par le précédent convoyeur et sa
propre chute jusqu’à être pris par le mouvement
de la bande receveuse. Entre-temps, le matériau
Figure 8.19 peut rebondir hors du bassin ou de la pile vers
Les plaques d’impact sont le côté ou l’arrière du convoyeur et entraîner
disposées sur le trajet du des pertes. Plus grande est la différence entre la
matériau, à l’intérieur de la vitesse du courant de matériau et la vitesse de la
goulotte de chargement, bande receveuse, plus long et plus profond est
pour dévier l’écoulement et le bassin de matériau. Si ce corps de matériau
absorber les impacts.
en « bassin » grandit, il devient de plus en
plus difficile de garder une zone de transfert
étanche et sans pertes et de contrôler l’usure du
couvercle de la bande.

110

Un convoyeur d’accélération peut être utilisé
pour remédier à ce problème (Figure 8.21).
Une autre solution consiste à utiliser une
porte, rampe ou cuillère incurvée pour
contrôler la vitesse et la direction du courant
de matériau jusqu’à ce qu’il atteigne la
vitesse et la direction de la bande receveuse
(Figure 8.22). Ces goulottes de chargement
incurvées dirigent l’écoulement de matériau
et le « versent » sur le centre de la bande
receveuse. Le positionnement plus doux de
la charge sur le convoyeur receveur réduit
le mouvement du matériau vers les bords
de la bande et libère moins d’énergie et de
mouvement d’air, réduisant ainsi la poussière.
L’angle selon lequel la goulotte descend de
la structure de déchargement sur la bande
receveuse doit être suffisamment plat pour
empêcher des blocs de rebondir de façon
excessive lorsqu’ils atterrissent sur la bande.
Une goulotte avec un angle de vallée aussi bas
que possible combinée à une direction et une
vitesse de chargement corrects, permet aux
blocs de toucher la bande selon un angle rasant
(Figure 8.23). Ceci permet au matériau de
rebondir doucement lorsqu’il est transporté
dans le sens de déplacement de la bande plutôt
que de rebondir vers l’arrière, dans le courant
de matériau qui arrive. Une goulotte incurvée
réduit le risque de dommages à la bande et
minimise la dégradation du matériau et la
production de poussière.
Il convient de noter en revanche que si
l’angle de la goulotte est trop plat, le courant de
matériau peut ralentir au point de s’accumuler
et éventuellement d’obstruer la goulotte. Les
angles de vallées habituels pour les goulottes
conçues de façon conventionnelle sont compris
entre 60 et 75 degrés par rapport à la bande
receveuse (Figure 8.5).
Gérer l’écoulement d’air
Une goulotte de transfert bien conçue et
construite peut significativement réduire la
poussière en suspension dans l’air en limitant
Goulottes de transfert conventionnelles | Chapitre 8
la production d’air induit. Les sections de
capotage doivent être assez grandes pour
fournir un plénum qui arrête les courants d’air
et réduit les pressions positives qui transportent
les particules en suspension hors de l’enceinte.
(cf. Chapitre 7 : Contrôle de l’air et Chapitre 11 :
Capotages, pour de plus amples informations).
L’enceinte doit être suffisamment spacieuse
pour permettre une réduction significative de
la vitesse des courants d’air et par conséquent
permettre aux particules en suspension de
décanter dans la charge avant que le convoyeur
quitte l’enceinte.
8
Structure de la goulotte
La goulotte de transfert est habituellement
fabriquée avec des plaques d’acier doux
ou inoxydable dont la sélection dépend du
matériau transporté et des conditions de
l’infrastructure.
Choisir l’épaisseur des plaques de la goulotte
de transfert dépend des caractéristiques et
du volume du matériau qui passe dans la
goulotte, des exigences de résistance structurelle
et de la marge d’usure si la goulotte n’est
pas équipée de liners remplaçables. Les
codes locaux gouvernent habituellement la
conception structurelle de goulottes mais il
revient au concepteur de prendre en compte
toutes les charges pouvant être présentes.
Certaines des charges les plus importantes
Figure 8.20
Un bassin se produit
lorsqu’un chargement qui
ne se déplace pas encore la
vitesse de la bande s’empile
dans la zone de changement.
Figure 8.21
Un convoyeur accélérateur
peut être utilisé pour
augmenter la vitesse du
matériau jusqu’à ce qu’il
atteigne la vitesse et la
direction correctes.
111
 Section 2 | Charger la bande

sont le poids de la goulotte, les accumulations
de matériaux volatiles, la neige et la glace, le
poids d’une goulotte pleine de produits en
vrac et les charges dues au vent. Les plates-
formes de travail autour de la goulotte doivent
être suffisamment robustes pour effectuer la
maintenance.
Les goulottes de transfert doivent être
fabriquées en sections adaptées au transport
et à la mise et place sur site. Pour les mises
à niveau, les sections de goulottes doivent
également être conçues pour passer dans les
ouvertures existantes et atteindre le site de
construction.

Figure 8.22 Il faut prêter attention à la construction

Une porte, rampe ou cuillère des goulottes de transfert pour éviter les
incurvée met le courant imperfections dans la surface pouvant
de matériau sur la bande interrompre l’écoulement de matériau et
8 receveuse à la vitesse et la
direction correctes.
anéantir l’ingénierie minutieuse consacrée à la
conception. Des variations de ± 3 millimètres
(1/8 in.) peuvent poser des problèmes lorsque
les sections des témoins d’usure sont assemblées
ou lorsque la goulotte est centrée sur la bande.
Le temps consacré à une installation précise
de la goulotte sera rendu au centuple par une
efficacité améliorée, une maintenance simplifiée
et une réduction des matériaux volatiles.

Malgré les meilleures intentions et pratiques

des concepteurs de goulottes de transfert, il
Figure 8.23 y a des occasions pour que le matériau s’y
accumule. Les matériaux ayant une teneur
L’angle selon lequel la
goulotte descend de la en humidité élevée peuvent coller aux parois
structure de déchargement voire geler pendant les exploitations hivernales
sur la bande receveuse doit (Figure 8.24). Une exploitation en continu
être sufsamment plat pour peut comprimer les incrustations de matériau
que le matériau atterrisse plus fermement sur la paroi de la goulotte, ce
selon un angle rasant pour qui permet une accumulation supplémentaire
empêcher des blocs de de matériau pouvant éventuellement entraîner
rebondir de façon excessive.
le blocage complet de la goulotte. Pendant la
conception de la goulotte, il est sage de prévoir
les exigences futures pour les dispositifs d’aide
à l’écoulement tels que les vibreurs et canons à
Angle rasant
air. (cf. Chapitre 9 : Aides à l’écoulement et Chapitre
22 : Goulottes d’écoulement mises au point).

Accès à la goulotte
Une goulotte de transfert fermée doit
disposer d’ouvertures pour permettre une
inspection visuelle et de portes pour l’entrée des
ouvriers. Ces derniers doivent pouvoir accéder
Figure 8.24 à ces ouvertures par un passage dégagé. Les
Malgré les meilleures ouvertures d’inspection, telles que les portes
intentions et pratiques des d’accès à charnières, doivent être positionnées à
concepteurs de goulottes,
l’écart de l’écoulement de matériau mais situées
il y a des possibilités que le
matériau s’y accumule.
où le personnel peut observer le mouvement du
matériau et inspecter l’usure (Figure 8.25).

Des cloisons ou barrières de protection

doivent être mises en place pour protéger
les ouvriers qui observent l’écoulement de
matériau depuis des points de pincement et
des composants roulants. Les couvercles et les

112

portes doivent résister à la corrosion et garantir
une étanchéité à la poussière. Des barrières de
sécurité doivent être en place pour empêcher
le matériau de s’échapper de la goulotte et le
personnel d’atteindre la trajectoire du matériau.
Prévoir une méthode d’accès pour remplacer
les liners à l’intérieur de la goulotte ou
entretenir les racleurs de bande est souvent
oublié lors de la conception des goulottes de
transfert.
Prendre en compte les futures exigences de
service est particulièrement important sur les
goulottes de transfert trop petites pour que le
personnel travaille à l’intérieur. Construire des
goulottes en sections pour un démontage facile
est une approche pour la maintenance. (cf.
Chapitre 26 : Accessibilité du convoyeur).
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
A. Direction
En général, la goulotte de transfert doit être
conçue pour diriger le matériau dans le sens
du convoyeur receveur et le centrer sur la
bande.
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Des considérations de sécurité nécessitent
que l’accès soit restreint pour que le personnel
ne puisse pas entrer dans la goulotte jusqu’à
ce que les procédures de sécurité adéquates
soient respectées, y compris les procédures
d’isolement / verrouillage / blocage / test,
tant pour le convoyeur de décharge que
le convoyeur receveur. Personne ne peut
entrer dans les goulottes sans une formation
adéquate aux procédures de sécurité dans les
espaces confinés.
Les composants structurels et les liners
des goulottes de transfert tendent à être
plus grands et plus lourds et doivent être
manutentionnés avec l’équipement approprié
et l’attention requise.
Si des dispositifs d’aide à l’écoulement
(tels que des canons à air) sont installés, les
procédures adéquates de coupure de l’énergie
et d’isolement / verrouillage / blocage / test
Goulottes de transfert conventionnelles | Chapitre 8
B. Hauteur de largage
La hauteur de largage entre le système
de décharge et le convoyeur receveur
doit être aussi courte que possible, tout
en garantissant un espace suffisant
pour l’installation et la maintenance de
l’équipement.
C. Vitesse
Le matériau issu de la décharge doit être
chargé de sorte à se déplacer à la même
vitesse que le convoyeur receveur.
8
D. Pente
La goulotte de transfert doit présenter une
pente adéquate pour empêcher le matériau
de rebondir de façon excessive après qu’il a
Figure 8.25
Les portes d’inspection
et d’accès doivent être
positionnées à l’écart de
l’écoulement de matériau
mais situées où le personnel
peut observer le mouvement
du matériau et inspecter
l’usure.
doivent être respectées pour cet équipement
avant la maintenance.
Le personnel qui travaille dans, sur ou
autour des goulottes de transfert doit être
conscient des chutes éventuelles de matériau,
qu’il s’agisse du chargement de la bande au-
dessus ou de l’accumulation sur les parois de
la goulotte. Il est recommandé d’inspecter
la goulotte et de la nettoyer minutieusement
avant d’y pénétrer pour quelque raison que
ce soit.
Il est important de prêter attention aux
procédures de sécurité lorsque l’on travaille
autour de dispositifs nucléaires installés sur
les goulottes de transfert, pour la détection
de niveau ou l’analyse en ligne du produit en
vrac.
Les rigoles et autres structures doivent
être mises à la terre pour empêcher
l’accumulation d’électricité statique.
113
 Section 2 | Charger la bande

atterri sur le convoyeur receveur, ce qui peut
augmenter la production de poussière et les
dommages dus aux impacts.
E. Volume
Le volume de la goulotte de décharge doit
être au moins quatre fois supérieur à celui
du courant de chargement du convoyeur
d’alimentation. Les sections de transfert
doivent être suffisamment grandes pour
fournir un plénum afin de minimiser les
courants d’air.
8 méthode de la CEMA et la méthode des bords
SUJETS AVANCÉS
La règle des 2/3 de la CEMA donne une
goulotte de 800 millimètres de large (32 in.).
Une autre méthode pour déterminer la
distance recommandée entre les capotages
repose sur la quantité de bords de la bande
nécessaire à une étanchéité efficace et une
adaptation au déport de la bande. La largeur
de capotage recommandée pour une bande de
1200 millimètres (48 in.) de large avec un angle
d’augée de 30 degrés est de 894 millimètres. (cf.
Chapitre 11 : Capotages). La différence entre la
de la bande est plus prononcée pour les bandes
très étroites et très larges.

Largeur de la goulotte Calculer les angles de vallée

La bande fait 1200 millimètres (48 in.) de Une nouvelle goulotte avec un angle de
large avec des rouleaux en auge de 30 degrés. vallée minimum de 60 degrés était nécessaire.
Quelle est la largeur recommandée de la Un angle de paroi latérale de 75 degrés et de
goulotte avec laquelle cette dernière est adaptée paroi arrière de 60 degrés ont été choisis parce
aux capotages ? qu’ils se situent dans la plage recommandée
(Figure 8.26). L’équation peut être utilisée
pour contrôler la conception (Équation 8.1).
Figure 8.26
L’angle de vallée est l’angle Dans cet exemple, l’angle de vallée
créé et par la paroi latérale est approximativement de 57 degrés. Le
qui rejoint la paroi arrière. concepteur doit donc reconsidérer la
conception de la goulotte pour maintenir un
minimum de 60° comme nécessaire. Si les
angles passaient à 65 degrés et 75 degrés,
Angle de
vallée
l’angle de vallée serait de 61 degrés, ce qui
serait assez pentu pour maintenir l’écoulement.

Il convient de noter que l’angle de vallée ne

doit jamais être supérieur au plus petit des deux
autres angles (paroi arrière et paroi latérale).

La conception serait un processus itératif

de sélection des angles de parois basée sur la
géométrie et le calcul de l’angle de vallée. Si
l’angle de vallée n’est pas adéquat, différents
Plaque arrière Plaque latérale angles de parois doivent être choisis et l’angle

Équation 8.1
Calculer les angles de vallée  = arc cot ( cot2 () + cot2 () )
Étant donné que : un concepteur a sélectionné un angle de paroi latérale de 75 degrés et un angle de paroi arrière de 60 degrés.
Trouver : l’angle de vallée de la goulotte.
 Angle de vallée degrés
 Angle de la paroi arrière par rapport 60°
à l’horizontale
 Angle de la paroi latérale par rapport 75°
à l’horizontale

 = arc cot( cot2 (60) + cot2 (75) ) = 57.5

 Angle de vallée 57,5°

114
 Goulottes de transfert conventionnelles | Chapitre 8

de vallée calculé en fonction de ceux-ci. Ce

processus est réitéré jusqu’à ce que les angles de
parois aillent dans la géométrie existante et que
l’angle de vallée se situe dans la plage correcte
sur la base du matériau.
RÉFÉRENCES
8.1 Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Floride.

8.2 Martin Marietta Corporation. Dust

L’EMPLOI D’UNE GOULOTTE Control Handbook for Minerals Processing, n°
En conclusion… de contrat J0235005.

Correctement conçues, les goulottes de
transfert conventionnelles constituent une
méthode efficace pour transférer le matériau
en sécurité d’un niveau à un autre, avec un
minimum de matériaux volatiles et de faibles
exigences de maintenance. Incorporer les points
abordés dans ce chapitre aux plans donnera à
la fois au concepteur et à l’utilisateur final des
outils adéquats pour comprendre comment
les goulottes fonctionnent d’un point de vue
pratique et comment les concevoir ou les
modifier pour améliorer la performance.
8.3 Morrison, J.N., Jr. (1971). « Environmen-
tal Control Applied to Belt Conveyor
Transfer Points. » In Bulk Materials Han- 8
dling: Volume 1. University of Pittsburgh.
8.4 Taylor, H.J. (1989). Guide to the Design of
Transfer Chutes and Chute Linings for Bulk
Materials. The Mechanical Handling
Engineers’ Association.

Par la suite…
Ce chapitre sur les Goulottes de transfert
conventionnelles, le troisième chapitre de la
section Charger la bande, s’est concentré sur la
goulotte de transfert et les méthodes de gestion
de l’écoulement de matériau afin de réduire
les pertes de la poussière. Le chapitre suivant
poursuit cette section avec une discussion sur les
Aides à l’écoulement.

115
 Section 2 | Charger la bande

Figure 9.1
Des aides à l’écoulement sont
installées dans les goulottes
de transfert pour surmonter les
problèmes d’écoulement du
matériau.

Chapitre 9

AIDES À L’ÉCOULEMENT
Aides à l’écoulement et zones de transfert ..................................................................................................
......................................... . . . .... .... .... ... . . . ......... ...
. . ....................... . .... ....................... 117
Vibration appliquée .............................................................................................................................................
.............................................................................................. ... . . ........ . ... . . .................................... 118
Canons à air .......................................................................................................................................................... 122
Autres méthodes d’amélioration de l’écoulement ...................................................................................... 123
Maintenance du système................................................................................................................................... 124
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 125
Application des aides à l’écoulement ............................................................................................................. 127
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 127
Les aides à l’écoulement aident l’écoulement ............................................................................................. 128

116

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous allons aborder
différentes méthodes pour favoriser
l’écoulement de matériau dans les goulottes.
Ces aides à l’écoulement comprennent des
vibreurs linéaires et rotatifs, des canons airs,
des systèmes de ventilation, des revêtements de
goulotte et des conceptions de goulotte souple.
Des considérations relatives au choix de l’aide à
l’écoulement pour une application particulière,
au dimensionnement, à l’installation et à la
maintenance des aides à l’écoulement sont
proposées, ainsi que des procédures de sécurité.
Les goulottes de transfert doivent être
conçues pour s’adapter à et faciliter
l’écoulement de matériau qu’elles traiteront.
Néanmoins, même si l’application est idéale
et l’ingénieur expérimenté, des changements
des caractéristiques du matériau et/ou des
contraintes du système peuvent créer des
problèmes avec l’écoulement de matériau.
Différents dispositifs appelés aides à
l’écoulement sont utilisés pour surmonter ces
problèmes (Figure 9.1).
Il y a un grand éventail de caractéristiques
de matériau et de conditions d’exploitation qui
font du recours aux aides à l’écoulement une
option pratique lors de la conception originale.
Concevoir une goulotte capable de traiter
chaque situation de matériau est virtuellement
impossible. La plupart du temps, la solution la
plus économique pour soutenir l’écoulement
lorsque le matériau et les conditions
d’exploitation changent consistent à inclure
des dispositifs d’aide à l’écoulement dans la
conception originale. Les matériaux ayant une
teneur en humidité élevée peuvent coller aux
parois voire geler pendant les exploitations
hivernales. Une exploitation en continu peut
comprimer les incrustations de matériau plus
fermement sur la paroi. Les caractéristiques
des produits en vrac peuvent changer quand
l’exploitation progresse dans le filon ou la pile
de stockage. Dans certains cas, la goulotte
peut être complètement bloquée par un simple
changement de l’un de ces paramètres.
Les aides à l’écoulement sont installées pour
favoriser l’écoulement de matériau dans la
goulotte ou la cuve. Comme ils affecteront la
charge d’un convoyeur, les dispositifs d’aide
à l’écoulement peuvent également avoir un
impact sur les pertes et la poussière. La rupture
accidentelle ou voulue d’une accumulation
peut produire des déferlements qui entraînent
Aides à l’écoulement | Chapitre 9
une surcharge, des pertes et un décentrage. En
concevant des aides actives à l’écoulement dans
la goulotte, l’exploitation gagne en contrôle sur
l’écoulement du matériau, ce qui est impossible
à obtenir avec des approches statiques seules,
telles que des liners à faible coefficient de
friction.
AIDES À L’ÉCOULEMENT ET ZONES DE
TRANSFERT
Qu’est-ce qu’une aide à l’écoulement ? 9
Les dispositifs d’aide à l’écoulement sont des
systèmes utilisés pour stimuler ou améliorer le
mouvement des produits en vrac. Ils peuvent
être aussi simples qu’un vibreur percutant à
piston sur une paroi de goulotte pour déloger
une accumulation de matériau, ou sophistiqués
comme un système de cannons à air multiples
qui déchargent automatiquement à intervalles
réguliers pour empêcher l’accumulation de
matériau. Les aides à l’écoulement incluent des
vibreurs rotatifs ou linéaires, des canons à air
basse pression et des dispositifs de ventilation
ainsi que des liners à faible coefficient de
friction et des conceptions de goulotte souple.
Ces systèmes peuvent être combinés de diverses
façons.
La sempiternelle solution pour dégager
des blocages et retirer les accumulations des
goulottes et cuves de stockage consistait à
frapper l’extérieur des parois avec un marteau
ou un autre objet lourd (Figure 9.2). Plus les
parois sont frappées, plus la situation empire
parce que les bosses et creux laissés dans la
paroi par les coups de marteau forment des
rebords qui entament des accumulations
supplémentaires de matériau (Figure 9.3).
L’application d’un dispositif d’aide à
l’écoulement dans la goulotte est une meilleure
solution. Ces dispositifs appliquent l’énergie
Figure 9.2
La solution traditionnelle pour
améliorer l’écoulement d’une
goulotte ou cuve de stockage
consistait à frapper l’extérieur
de la paroi avec un bélier, un
marteau ou tout autre objet
lourd.
117
 Section 2 | Charger la bande
précisément où cela s’avère nécessaire pour
réduire la friction des parois et casser le
matériau, afin de conserver son déplacement
vers l’ouverture de déchargement.
Ce chapitre explore différentes méthodes
pour favoriser l’écoulement de matériau dans
une goulotte. Cette discussion se concentre
sur les aides à l’écoulement appliquées aux
goulottes de chargement et déchargement
de convoyeurs. Ces technologies peuvent
également être appliquées à d’autres
9 processus de matériau ou cuves de stockage
parmi lesquelles des silos, trémies, réservoirs,
cribles, dispositifs d’alimentation, cyclones et
échangeurs thermiques.
Aides à l’écoulement sur les zones de
transfert
Utiliser les caractéristiques du matériau
et les exigences du processus pour concevoir
une goulotte qui s’écoule efficacement est
certainement la meilleure pratique. Les
matériaux sont toutefois imprévisibles. La
source du matériau peut changer pour des
raisons économiques ou si les conditions
peuvent affecter ses caractéristiques
d’écoulement de façon drastique. Dans ces
situations, appliquer des aides à l’écoulement
pour maintenir l’écoulement du matériau peut
être une approche simple et économique.
Figure 9.3
Plus les parois sont frappées,
plus la situation empire
parce que les bosses et
creux laissés dans la paroi
par les coups de marteau
forment des rebords qui
entament des accumulations
supplémentaires de matériau.
118
Dans certains cas, les aides à l’écoulement
sont des équipements d’origine, inclus dans
la conception d’un système de stabilisation
des vitesses d’écoulement ou d’élimination
des problèmes anticipés. À titre d’exemple,
une aide à l’écoulement peut être conçue
dans un système pour déplacer le matériau
dans une goulotte qui, pour des restrictions
de hauteur, n’est pas assez raide pour assurer
un mouvement constant du matériau. Dans
d’autres cas, les aides à l’écoulement sont
des composants de mise à niveau ajoutés à
un système de transport de matériau pour
surmonter des problèmes qui n’ont pas été
anticipés lors de la conception originale ou
apparus récemment, peut-être en raison de
changements d’état du matériau, du processus
ou de l’équipement.
Il est sage d’incorporer des supports à
canaux pour vibreurs ou des supports de buses
pour canons à air quand une goulotte est en
cours de fabrication. Si un problème survient
ultérieurement parce que les caractéristiques du
matériau ont changé ou que d’autres problèmes
imprévus apparaissent, il sera simple d’installer
une aide à l’écoulement pour y remédier.
Il est critique que la goulotte en acier et
la structure de support soient saines parce
que l’exploitation de ces dispositifs d’aide à
l’écoulement peut générer une contrainte qui
endommage la structure. Une goulotte bien
conçue et entretenue ne sera pas endommagée
par l’ajout d’aides à l’écoulement.
Il est important qu’un dispositif d’aide à
l’écoulement ne soit utilisé que si la décharge est
ouverte et si le matériau peut s’écouler depuis
la goulotte. S’il est utilisé quand la décharge est
fermée, son énergie peut comprimer le matériau
plus fermement et rendre l’écoulement plus
problématique quand la décharge est ouverte
et occasionner des dommages à la boîte. La
meilleure pratique est que l’aide à l’écoulement
soit contrôlée par des minuteurs et capteurs
pour empêcher toute accumulation de matériau
qui retarde l’écoulement. Cela économise de
l’énergie, réduit le bruit et améliore la sécurité
parce que l’aide à l’écoulement ne fonctionne
que lorsque c’est nécessaire.
VIBRATION APPLIQUÉE
Les vibreurs ont le même effet que taper
sur une bouteille de ketchup : ils réduisent la

cohésion entre les particules de matériau et
l’adhésion entre les particules et la paroi pour
augmenter l’écoulement de matériau par le bas.
La relation entre le produit en vrac et la
fréquence des vibrations idéale pour stimuler
le matériau est proportionnelle à la taille des
particules. En général, plus la particule est
petite, mieux elle répond à des fréquences de
vibrations élevées. La relation entre l’amplitude
de vibration et le produit en vrac est basée
sur les forces de cohésion et adhésion. Quand
la taille des particules augmente, l’amplitude
nécessaire pour que le produit en vrac se
déplace augmente. Les particules qui sont
fines et s’écoulent librement (moins cohésives)
ont tendance à bien répondre à de petites
amplitudes de vibration. Les plus grosses
particules qui s’écoulent librement répondent
mieux aux grandes amplitudes. Les particules
collantes ont tendance à s’accumuler en masses
solides qui répondent bien aux vibrations
à basse fréquence et grande amplitude. En
général, le sens de rotation ou le coup de masse
du vibreur doit être dans le même sens que
l’écoulement souhaité du matériau.
Vibreurs linéaires
Les vibreurs linéaires activent le matériau
à l’intérieur de la goulotte ou de la boîte et
à l’aide de coups puissants à l’extérieur des
parois en acier de la structure. En fait, les
premières vibrations étaient réalisées à l’aide
d’un marteau. Le fait de frapper sur la paroi
de la goulotte ou de la boîte surpasse la force
d’adhésion entre le matériau et la surface de
la paroi. Toutefois, ce martelage sur la boîte
ou la paroi de la goulotte entraîne souvent
des dommages sur la surface de la paroi
(Figure 9.4). Les marques laissées sur la
paroi par le marteau, souvent appelée « coup
de masse », vont faire perdurer et augmenter
le problème que les coups de marteau étaient
supposés surmonter. En outre, le balancement
de la masse induit un risque de blessure au
personnel de l’usine. Le vibreur à piston
a été développé pour produire cet effet
sans réellement faire balancer un marteau
(Figure 9.5).
Le vibreur à piston a été développé pour
produire cet effet sans réellement faire balancer
un marteau (Figure 9.6). Dans certains
vibreurs, le piston peut heurter la paroi. Dans
d’autres conceptions, il oscille à peine, avec
suffisamment de force pour faire fléchir la paroi.
Aides à l’écoulement | Chapitre 9
Dans les deux cas, le vibreur donne de l’énergie
au matériau au sein de la structure, à travers la
paroi. La force (plus contrôlée qu’un coup de
marteau) rompt l’adhésion entre le matériau et
la paroi de sorte à ce que ce dernier tombe de
la structure.
Les vibrations linéaires sont la meilleure
solution pour les matériaux collants, grossiers
ou à teneur en humidité élevée. Un test adéquat
consiste à prendre une poignée de matériau et à
en faire une boule. Si le matériau reste en forme
de boule une fois la main ouverte, les vibrations
linéaires sont probablement le meilleur choix.
9
Un vibreur à piston doit être monté à
l’extérieur de la cuve ou de la goulotte, au
niveau de l’accumulation ou du blocage à
Figure 9.4
Marteler la boîte ou la paroi
de la goulotte entraîne des
dommages à la surface de la
paroi, souvent appelés « coup
de masse ».
Figure 9.5
Le vibreur à piston a été
développé pour produire cet
effet sans réellement faire
balancer un marteau.
Figure 9.6
Un vibreur pneumatique
(linéaire) à piston utilise l’air
comprimé de l’usine pour
imprimer un mouvement de
va-et-vient dans un tubage
pour produire une force
vibratoire.
119
 Section 2 | Charger la bande

l’intérieur. Ces vibreurs sont souvent fixés à un
canal en acier monté à l’extérieur de la goulotte
(Figure 9.7). Ce montage propage la force
sur une plus grande surface de la structure afin
de maximiser l’efficacité tout en la préservant
de la fatigue. La plupart des vibreurs linéaires
fonctionnent avec l’air comprimé de l’usine
et peuvent être contrôlés à distance avec une
solénoïde, ou sur place avec une soupape tout-
ou-rien.
Le vibreur pour une application particulière
est sélectionné en fonction du poids et des
caractéristiques du matériau dans la goulotte
ou de la portion en pente dans une boîte ou

Tableau 9.1 Dimensions typiques de vibreurs par poids de matériau dans la goulotte
Poids maximum
Diamètre du Plage d’épais- Longueur sug-
du produit en Force nécessai-
piston dans un seurs des parois gérée du canal
vrac dans la re du vibreur
9 goulotte
vibreur linéaire de la boîte de montage

kg (lb m) N (lb f ) mm (in.) mm (in.) mm (in.)

1315 ~1300 32 1,6 à 3,2 900
(2900) (~300) (1,25) (1/16 à 1/8) (36)
2223 ~2250 50 4,8 à 6,4 900
(4900) (~500) (2) (3/16 à 1/4) (36)
4445 ~4450 75 6,4 à 9,5 900
(9800) (~1000) (3) (1/4 à 3/8) (36)
9979 ~10000 100 9,5 à 12,7 1800
(22000) (~2200) (4) (3/8 à 1/2) (72)

Tableau 9.2 Sorties de force de vibreurs, basées sur la masse volumique

Masse volumique Rapports de forces
3 3
Supérieur à 1440 kg/m (90 lb m/ft ) 1 Newton pour 0,7 kg (1 lb f /7 lb m)
Entre 640 et 1440 kg/m 3 (40-90 lb m/ft 3) 1 Newton pour 1,0 kg (1 lb f /10 lb m)
3 3
Inférieur à 640 kg/m (40 lb m/ft ) 1 Newton pour 0,3 kg (1 lb f /3 lb m)
Note : Comme indiqué précédemment, les matériaux ns et secs répondent bien aux vibrations à haute fréquence/faible amplitude,
tandis que des particules plus grandes et matériaux plus humides répondent mieux à des vibrations à basse fréquence/grande
amplitude.

Équation 9.1
Wtt
Exigences de force de sortie LF =
d’un vibreur linéaire ka
Étant donné que : 4100 kilogrammes (9000 lbm) de matériau sec obstruent la goulotte de chargement d’un convoyeur.
Trouver : la force linéaire nécessaire à un vibreur pour favoriser l’écoulement dans ladite goulotte.
Variables Unités Unités
métriques impériales
LF Force linéaire nécessaire Newtons force
Facteur d’application 1,025 (matériau sec) 10 (matériau sec)
0,82 (matériau humide) 8 (matériau humide)
ka Le facteur d’application provient de la
règle « à vue de nez » pour l’applica-
tion d’un vibreur.
Poids du matériau dans la zone
Wtt 4100 kg 9000 lb m
d’influence
4100
Métrique : LF = = 4000
1,025
9000
Impérial : LF = = 900
10
LF Force linéaire nécessaire 4000 N 900 lb f

120
 Aides à l’écoulement | Chapitre 9

une trémie (Tableau 9.1). La règle générale
« à vue de nez » pour des applications typiques
de vibreurs consiste à appliquer 1 Newton
pour 1 kilogramme (1 lbf /10 lbm) de poids de
matériau à l’intérieur de la goulotte. Cette règle
générale suppose que le matériau est fluide et a
une densité inférieure à 1 440 kilogrammes par
mètre cube.
Plus de force sera nécessaire pour des
matériaux à densité et teneur en humidité
élevées ou à faible densité. Si le rapport ci-
dessus est acceptable pour des matériaux
entre 640 et 1 440 kilogrammes par mètre
cube (40-90 lbm/ft3), des matériaux ayant des
masses volumiques supérieures ou inférieures
requièrent des rapports différents (Table 9.2).
Dans les vibreurs hydrauliques rotatifs, c’est
un courant de fluide hydraulique qui déplace
la masse. Dans les vibreurs électriques rotatifs,
les poids excentrés sont habituellement montés
à l’extrémité d’un moteur électrique ou d’un
arbre (Figure 9.9).
Il y a un grand éventail de dimensions et de
puissances de sortie pour les vibreurs rotatifs,
afin de correspondre aux spécificités de chaque
application. En outre, de nombreux vibreurs
électriques rotatifs peuvent être réglés en
modifiant le chevauchement des poids excentrés
(ce qui augmente ou diminue l’importance
9
du déséquilibre) afin de fournir la quantité
souhaitée de force vibrante.

La longueur du canal de montage et

Figure 9.7
l’épaisseur de la paroi qui conviennent le mieux
à ces applications dépendent également du Un vibreur à piston doit
être installé sur un canal
poids et des caractéristiques du matériau. Des
en acier monté à l’extérieur
applications hors des paramètres indiqués dans de la goulotte à l’endroit de
le tableau peuvent nécessiter une ingénierie l’accumulation.
spécialisée.

Il est nécessaire de calculer la force linéaire

pour appliquer un vibreur sur une goulotte
(Équation 9.1).

Après installation, les vibreurs à air doivent

être ajustés aux besoins de l’application en
réglant la pression de l’air et/ou la vitesse
d’écoulement pour maximiser l’effet sur le
produit en vrac. Figure 9.8
Les vibreurs rotatifs créés de
puissantes vibrations grâce à
Vibreurs rotatifs
la rotation d’un poids excentré
Par opposition aux vibreurs linéaires, autour d’un axe central.
d’autres vibreurs génèrent une force vibrante
au moyen d’un poids excentré en rotation.
Ces vibreurs rotatifs créent de puissantes
vibrations, semblables à celles d’une machine
à laver domestique lorsque son chargement
est décentré. Ils fournissent une énergie plus
appropriée pour déplacer les matériaux fins et
secs (Figure 9.8).

Les vibreurs rotatifs peuvent être

pneumatiques, hydrauliques ou électriques : Figure 9.9
le choix pour une application donnée est Dans les vibreurs électriques
souvent déterminé par l’alimentation en rotatifs, les poids sont
énergie disponible immédiatement au point habituellement montés à
d’installation. l’extrémité d’un moteur
électrique ou d’un arbre.
Dans les vibreurs pneumatiques rotatifs,
un courant d’air entraîne une masse selon
une orbite circulaire pour créer les vibrations.

121
 Section 2 | Charger la bande

Les vibrations peuvent induire une habituellement installés sur une plaque ou
contrainte aux structures métalliques et les un canal de montage qui propage l’énergie
parois peuvent nécessiter un renforcement vibrante (et le poids du dispositif) sur une zone
aux points d’application. Tout comme les plus grande (Figure 9.10).
vibreurs linéaires, les vibreurs rotatifs sont
Les vibreurs rotatifs conçus pour des goulottes
ou trémies sont habituellement dimensionnés
Figure 9.10 sur la base d’un rapport de 1:10 de la force
Les vibreurs rotatifs sont de sortie de la masse de matériau à l’intérieur
habituellement installés sur de la goulotte ou de la section en pente de la
une plaque ou un canal boîte. En général, plus le matériau est fin, plus
de montage qui propage la fréquence nécessaire pour l’exciter et le faire
l’énergie vibrante et le poids
9 du dispositif sur une zone
s’écouler est élevée.
plus grande. Dans une goulotte, un vibreur rotatif est
habituellement installé dans le quart ou le tiers
inférieur de la structure. Si un deuxième vibreur
est nécessaire, il doit être monté à 180 degrés
par rapport au premier vibreur et à la moitié de
la structure.

Les vibreurs rotatifs peuvent être contrôlés

Figure 9.11
automatiquement ou manuellement, ce qui
Un canon à air est une autre permet une utilisation uniquement quand
solution à l’accumulation de nécessaire. Une fois installé, un vibreur doit être
matériau dans les goulottes
ajusté en réglant sa force et/ou sa vitesse pour
de transfert.
donner un effet optimal à chaque application.

CANONS À AIR
En plus des vibreurs, une autre solution à
l’accumulation de matériau dans les goulottes
de transfert consiste à installer un système de
canons à air (Figure 9.11).
Figure 9.12
Les canons à air (parfois appelés blasters)
Les canons à air utilisent l’air utilisent l’air comprimé de l’usine pour
comprimé de l’usine pour créer une éruption d’air qui va déloger
créer une éruption d’air qui
l’accumulation de matériau dans la goulotte.
va déloger l’accumulation de
matériau dans la goulotte.
Les canons à air sont de simples réservoirs d’air
comprimé avec des soupapes de décharge à
action rapide. Quand les soupapes sont activées,
l’air s’échappe très rapidement en générant une
grande zone d’influence (Figure 9.12). S’il est
situé stratégiquement et correctement contrôlé,
ce jet d’air délogera ou empêchera toute
Figure 9.13 accumulation de matériau.
Certains systèmes de canon Des buses et tuyaux de formes différentes
à air alimentent plusieurs
sont fixés à la paroi de la goulotte et des canons
buses de décharge depuis un
seul réservoir. à air sont reliés à chaque buse. Les buses
doivent être positionnées de façon à diriger
le jet vers la sortie ou dans la direction de
l’écoulement. Certains systèmes utilisent des
réservoirs indépendants pour chaque buse.
D’autres systèmes utilisent un seul réservoir
pour plusieurs buses (Figure 9.13). Les

122

buses sont intégrées à la paroi et peuvent ainsi
décharger sous la couche de matériau accumulé
(Figure 9.14). Lors de l’installation des buses,
il faut faire attention à ne pas créer de bords
et de coins supplémentaires qui favorisent
l’accumulation. Le mouvement des produits
en vrac peut user les buses et des blocs de
plus grande taille peuvent les déformer et les
détruire.
Le nombre de canons à air installés dépend
de la taille et de la forme de la goulotte et de
la nature de l’accumulation. Les canons à air
peuvent habituellement garder des surfaces de
1,5 à 2 mètres carrés (15 à 20 ft2) de parois de
goulotte exemptes de matériau. Des canons
ayant un volume d’air de 50 litres (1,75 ft3) ont
montré de bons résultats dans des goulottes. Ils
peuvent être mis en place à différentes hauteurs
autour de la cuve de l’installation.
Ils existent dans de nombreuses tailles de
réservoir d’air et diamètres de décharge pour
fournir la force appropriée. La séquence de
mise à feu d’un canon à air doit être réglée
en fonction des circonstances spécifiques à
l’installation, y compris l’état de la goulotte,
le matériau et le climat. Une fois des résultats
satisfaisants obtenus, les canons peuvent être
reliés à une minuterie ou un autre dispositif de
contrôle automatique pour que le cycle de mise
à feu conserve l’écoulement sans attention du
personnel de l’usine.
La décharge des canons à air dans la
goulotte peut causer une augmentation de la
pression positive et accroître le dégagement de
poussière à l’extérieur de la goulotte ou de la
zone de chargement. Dans de nombreux cas,
les canons à air sont utilisés sur des matériaux
collants qui nécessitent plus de force que ce
que les vibrations peuvent apporter mais qui
ne créeront pas de niveaux élevés de poussière.
L’air généré par les canons à air doit être inclus
dans le calcul de l’air généré. (cf. Chapitre 7 :
Contrôle de l’air, Équation 7.1 Calcul de l’écoulement
d’air total)
AUTRES MÉTHODES D’AMÉLIORATION
DE L’ÉCOULEMENT
Systèmes de ventilation
Certains matériaux à particules fines telles
que l’amidon de maïs, décantent quand ils
sont stockés et deviennent compacts et durs.
S’ils ont été stockés pendant une période trop
Aides à l’écoulement | Chapitre 9
longue, ils ne s’écouleront pas efficacement.
Ajouter un grand volume d’air à basse pression
au produit lui permettra de s’écouler à nouveau
efficacement. On réalise cela à l’aide d’un
surpresseur volumétrique qui amène de l’air
aux diffuseurs, tablettes ou buses de ventilation
à l’intérieur de la cuve (Figure 9.15). Certain
dispositifs de ventilation reposent uniquement
sur le courant d’air. D’autres vibrent avec celui-
ci. L’air issu des tablettes rompra l’adhésion
entre le matériau et la paroi de la goulotte
pour du matériau sec. Les matériaux humides,
collants ou en blocs ne répondent pas bien à ce
système.
9
Revêtements de goulotte
Les matériaux de revêtement tel que la
céramique et les plastiques mis au point
peuvent apporter une solution économique aux
problèmes d’écoulement dans une goulotte.
Le polyéthylène haut densité (HDPE), le
polyéthylène à poids moléculaire ultra-élevé
(UHMW) et les céramiques ont tous montrés
leur capacité à favoriser l’écoulement du
matériau. Le matériau sélectionné pour le
revêtement doit être capable de gérer les
niveaux élevés d’impact et/ou l’abrasion par
glissement constatés dans l’application.
Figure 9.14
Les buses de décharge d’un
canon à air sont intégrées
à la paroi de la goulotte, ce
qui leur permet de décharger
sous la couche de matériau
accumulé.
Figure 9.15
Des buses de ventilation
peuvent être montées à
l’intérieur de la goulotte pour
améliorer l’écoulement.
123
 Section 2 | Charger la bande
Les plastiques mis au point sont
habituellement boulonnés aux parois de la
goulotte avec des fixations fraisées et noyées.
L’un des problèmes qui doit être abordé avec
les revêtements en plastique est la différence
entre leurs taux d’expansion et de contraction
par rapport à ceux de la paroi en métal. Le
système de montage doit gérer cette différence
en permettant aux liners de bouger. Si ce n’est
pas le cas, le liner va plisser, gêner l’écoulement
du matériau et s’user rapidement.
9 Des liners en céramique peuvent être installé
dans les goulottes en métal par collage, soudure
ou une combinaison des deux techniques.
Une installation correcte des liners de
goulotte est critique pour tirer parti de
coefficients de friction plus bas. Si les feuilles
ou tuiles ne sont pas installées correctement,
les nervures où elles se rejoignent peuvent
véritablement augmenter le coefficient de
friction effectif par rapport à celui de l’acier, ce
qui aggrave les propriétés d’écoulement de la
goulotte. Il est recommandé de tester le liner et
le produit en vrac pour déterminer le coefficient
de friction effectif et prévoir des taux d’usure.
Figure 9.16
Une goulotte oscillante
vibrante xe un vibreur à
Tambour
une feuille de plastique de tête
suspendue pour maintenir le
matériau en mouvement.
Feuille oscillante
Paroi de goulotte
124
Conceptions de goulotte souple
La plupart des goulottes sont réalisées en
métal rigide. Il existe toutefois des exemples
dans lesquelles la goulotte ou son revêtement
peut être fait d’un matériau flexible. Les
matériaux extrêmement humides ou collants
répondent bien aux conceptions de goulotte à
parois souples.
Une conception de goulotte souple utilise une
structure spatiale faite de canaux ou cornières
en fer. Un matériau flexible tels que du
caoutchouc ou la bande d’un convoyeur est fixé
à cette structure. Les vibrations naturelles de
l’équipement (provenant de l’entraînement du
convoyeur ou d’autres équipements connectés
au système) empêcheront souvent le matériau
de coller au revêtement en caoutchouc.
Des vibreurs et canon à air peuvent être
utilisés pour assister une goulotte souple en
activant le revêtement flexible. Une goulotte
oscillante vibrante dans laquelle une feuille
de plastique suspendue constitue un faux
plancher ou une fausse paroi dans la goulotte
est un exemple d’utilisation d’un vibreur qui
favorisera l’écoulement dans une goulotte
souple (Figure 9.16). Un vibreur est fixé à
cette feuille pour maintenir le matériau en
mouvement. (cf. Chapitre 14 : Raclage de la bande,
pour de plus amples informations sur les goulottes
oscillantes vibrantes).
Une autre technique a recours à la décharge
de canons à air à l’arrière d’un tablier flexible
en caoutchouc, installé comme revêtement sur
la paroi d’une goulotte (Figure 9.17). Quand
les canons se déchargent, ils donnent un coup
dans le tablier pour déloger l’accumulation
de matériau, comme lorsque l’on secoue une
serviette à la plage pour en enlever le sable.
Le tablier n’est sécurisé qu’au niveau de sa
partie supérieure. Normalement, le tablier
n’est installé que sur le côté qui « s’écoule
moins » de la goulotte. Le tuyau de décharge
doit être dirigé de sorte à partir vers le bas
depuis le canon, en direction de la sortie de la
cuve, afin d’empêcher le matériau de pénétrer
dans l’ouverture de décharge du canon. Cette
technique fonctionne bien avec des matériaux
humides ou collants.

PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Comme tous les équipements
d’une usine, les vibreurs
et canons à air présentent leurs propres
problèmes de sécurité. Le bruit et les chutes
de matériau sont les premiers risques
qui résultent de l’utilisation d’aides à
l’écoulement. Le bruit peut être contrôlé en
utilisant les aides à l’écoulement uniquement
lorsque cela s’avère nécessaire. L’exposition
au matériau qui tombe peut-être contrôlée
par l’emplacement de l’aide à l’écoulement
et des procédures adéquates de contrôle
d’accès aux goulottes qui comprennent des
aides à l’écoulement. Il convient de suivre
attentivement les instructions du fabricant
pour l’installation, le fonctionnement
et la maintenance des systèmes d’aide à
l’écoulement.
Les vibreurs doivent être montés de
façon rigide sur la paroi de la structure. Les
supports de canal doivent être fixés à la paroi
de la goulotte par une soudure discontinue
dans laquelle les cordons de soudure sont
séparés par des intervalles (Figure 9.18).
La technique de soudure discontinue est
conçue pour empêcher une défaillance du
joint qui pourrait rompre sur toute la plaque
de montage. Une inspection mensuelle des
soudures du support doit être réalisée, à la
recherche de fissures. Un câble de sécurité
doit être installé pour empêcher le vibreur de
tomber si son support devait faillir.
Les procédures appropriées d’isolement
/ verrouillage / blocage / test doivent être
suivies lorsque l’on travaille sur un vibreur ou
un support.
Les supports et tuyaux de décharge des
canons à air doivent être fixés de façon rigide
à la paroi de la goulotte. Le canon à air doit
être fixé de façon rigide au support. Il n’est
pas recommandé que la connexion filetée
entre le tuyau du support et le réservoir d’air
comprimé soit complètement soudée car cela
créé une zone de contrainte pouvant faire
rompre les filets.
Un câble de sécurité doit fixer le réservoir
d’air comprimé à un élément de la structure
pour empêcher le canon air de tomber si le
support devait faillir (Figure 9.19).
Avant d’effectuer tout travail sur le canon
à air, le réservoir d’air comprimé doit être
entièrement purgé et la soupape de coupure
de la conduite d’alimentation doit être
Aides à l’écoulement | Chapitre 9
verrouillée en position fermée pour empêcher
l’air de remplir le réservoir. Il est également
sage de tirer la soupape de détente pour
s’assurer qu’il n’y a plus d’air dans la cuve du
canon à air. Il existe des canons à air qui ne
tirent qu’en réponse à un signal de pression
positive (et par conséquent ne peuvent
décharger accidentellement lorsqu’ils sont mis
hors énergie).
Toutes les portes d’inspection et d’entrée 9
doivent être verrouillées pour empêcher un
accès inapproprié. Il convient de respecter
les procédures adéquates d’accès à la cuve
et les canons à air doivent être verrouillés
et déchargés correctement avant que
du personnel n’entre dans la goulotte.
La goulotte ou la cuve doit comporter
les avertissements de risque adéquats
(Figure 9.20).
Comme les dispositifs d’aide à l’écoulement
utilisent souvent de l’air comprimé ou
d’autres sources d’énergie pouvant induire
un risque lié à l’énergie emmagasinée, il
est critique de respecter les procédures
d’isolement / verrouillage / blocage / test.
Bien que l’accumulation dans une goulotte
puisse toujours être en place, sa tenue à la
paroi de la goulotte peut-être affaiblie au
point qu’une légère perturbation en cours de
maintenance peut entraîner sa chute. Il y a un
risque de choc électrique lorsque l’on travaille
sur les systèmes de contrôle. Il faut tenir
compte de la possibilité d’une activation à
distance en cours de maintenance et de test et
des procédures mises en place pour empêcher
une inactivation involontaire.
Les zones dans lesquelles des vibreurs
et canons à air sont mis en place peuvent
nécessiter que les ouvriers à proximité
utilisent des protections auditives. Les
niveaux sonores changent beaucoup selon
le type de cuve et la taille du système
d’aide à l’écoulement. Des relevés du son
doivent être effectués et la signalisation
d’avertissement doit être apposée comme
requis (Figure 9.21).
Si des canons à air ou dispositifs de
ventilation sont utilisés dans des boîtes ou
goulottes fermées, l’augmentation de la
pression d’air doit être déterminée et une
détente de pression doit être intégrée au
système.
125
 Section 2 | Charger la bande

Figure 9.17 Feuille en caoutchouc

Une autre technique utilise la
décharge d’un canon à air à
l’arrière d’un tablier exible en
caoutchouc pour déloger les
accumulations de matériau de
l’intérieur de la goulotte.

9
Figure 9.18 MAINTENANCE DU SYSTÈME
Les vibreurs et supports Les dispositifs d’aide à l’écoulement sont
doivent être xés à la paroi de relativement sensibles à un emplacement ou un
la goulotte par une soudure
fonctionnement correct. L’un des principaux
discontinue dans laquelle
les cordons de soudure sont avantages des aides à l’écoulement est qu’une
séparés par des intervalles. exploitation aura un niveau de contrôle sur
l’écoulement du matériau dans une goulotte qui
n’est pas possible autrement. Cet avantage peut
également devenir un problème parce qu’il est
très facile d’ajuster une aide à l’écoulement hors
de ses réglages de fonctionnement optimum.
Les ouvriers oublient souvent de consigner les
réglages pendant la maintenance ou essaient
de régler l’aide à l’écoulement en réponse
aux ordres des opérateurs. Cela peut avoir
pour conséquence une faible performance
dans le déplacement du matériau, une faible
efficacité énergétique et une durée de vie
plus courte de l’aide à l’écoulement. Si elles
sont incorrectement montées ou réglées, les
aides à l’écoulement peuvent ne pas produire
l’effet souhaité voire aggraver la situation. Un
fournisseur expérimenté est généralement en
mesure d’optimiser l’installation initiale et
les réglages de contrôle d’un système d’aide
à l’écoulement. Ces réglages doivent être
consignés pour s’y référer ultérieurement.

Une pression ou un volume d’air insuffisant

affectera la performance. Il est critique pour les
aides à l’écoulement alimentés à l’air comprimé
de garder la saleté et l’humidité à l’écart des
conduites d’alimentation en air comprimé.
Certaines aides à l’écoulement pneumatiques
ont besoin d’une lubrification, d’autres non.
Il est important de respecter les exigences du
fabricant quant à la qualité et au traitement de
l’air.

Les aides à l’écoulement sont souvent

situées dans des zones où elles sont soumises
à du matériau qui tombe, des impacts

126
 Aides à l’écoulement | Chapitre 9

dus à l’équipement en mouvement, aux à l’écoulement seront mieux réalisés par un

éléments et aux vibrations. Sur la durée, ces
conditions peuvent détériorer les conduites
d’alimentation et systèmes de contrôle des aides
à l’écoulement. Il est important de respecter
les recommandations du fabricant relatives à
l’inspection et à la maintenance des contrôles et
conduites d’alimentation.
Des dispositifs d’aide à l’écoulement forcent
la goulotte et le produit en vrac. Sur la durée,
les composants vont s’user, voire rompre,
dans des conditions normales. La plupart des
dispositifs d’aide à l’écoulement peuvent être
reconstruits pour augmenter leur durée de vie
utile. Les dégagements et ajustements étant
critiques pour un fonctionnement correct des
aides à l’écoulement, il est recommandé qu’elles
soient reconstruites et réparées par le fabricant
(ou que le fabricant forme le personnel
de maintenance de l’usine à reconstruire
l’équipement correctement).
fournisseur spécialisé qui peut s’appuyer sur les
connaissances acquises grâce à ses nombreuses
installations.
Après avoir passé en revue les caractéristiques
spécifiques de toute application potentielle,
y compris la nature du problème et les
caractéristiques du matériau, le choix du
type d’aide à écoulement est souvent lié à la
source d’alimentation disponible à l’endroit de
l’application.
Figure 9.19 9
Un câble de sécurité doit xer
le réservoir d’air du canon
à un élément structurel de
la cuve.

Comme les aides à l’écoulement fonctionnent

habituellement par intermittence, elles peuvent
avoir l’air d’être prêtes à fonctionner alors qu’en
réalité, elles ne fonctionnent pas à des niveaux Figure 9.20
optimum. Le dispositif d’aide à l’écoulement
Les canons à air requièrent
doit être testé périodiquement, conformément
une signalisation de sécurité
aux suggestions du fabricant, pour s’assurer adéquate et des procédures
qu’il fonctionne correctement. Un fournisseur d’entrée dans la cuve.
expérimenté peut souvent dire en fonction
du bruit ou de l’effet d’un dispositif d’aide à
l’écoulement s’il a besoin d’être réparé ou réglé.

APPLICATION DES AIDES À

L’ÉCOULEMENT
Les caractéristiques et applications typiques
de différents systèmes d’aide à l’écoulement
peuvent être comparées (Tabl. 9.3 et 9.4).
Figure 9.21
Dans de nombreux cas, il s’avère avantageux
de « surdimensionner » le dispositif d’aide à De nombreux dispositifs
d’aide à l’écoulement
l’écoulement (et notamment les vibreurs) d’un
nécessitent la mise en
modèle ou d’une taille d’unité, pour pouvoir place d’une signalisation de
le régler plus bas pour son fonctionnement protection auditive.
normal. Si les exigences augmentent, il ne sera
pas nécessaire d’acheter un nouveau vibreur.

Il existe des règles généralisées de

dimensionnement et de positionnement des
aides à l’écoulement mais l’expérience dans
le diagnostic des problèmes et le réglage de
l’aide à l’écoulement pour un effet maximum
relève plus de l’art que de la science. La
sélection, l’installation et le contrôle des aides

127
 Section 2 | Charger la bande

Tableau 9.3 Caractéristique de dispositifs communs d’aide à l’écoulement

Vibreur linéaire Vibreur rotatif Canon à air Ventilation
Électrique Oui
Pneumatique Oui Oui Oui Oui
Hydraulique Oui
Vitesse varia- Peut décharger aussi
ble Oui Oui souvent que le réservoir Oui
d’air peut être rempli
Force variable Oui Oui Oui Oui
Plage de Vibreurs pneumatiques
9 vibrations
(vpm) 1400 à 5500
3000 à 25000 vpm

Vibreurs électriques
600 à 3600 vpm

Tableau 9.4 Applications correctes pour les aides à l’écoulement par caractéristiques de ma-
tériaux
Vibreur Vibreur
Caractéristique du matériau Canon à air Ventilation
linéaire rotatif
Légèrement floconneux X X
Petites particules X X
Grandes particules X X
Fines collantes X X
Matériaux explosifs* X X X
Particules entremêlées X
Accumulation épaisse de matériau X X
* Contacter le fabricant pour des produits et accessoires conçus spécifiquement pour les classifications et emplace-
ment dangereux.

SUJETS AVANCÉS LES AIDES À L’ÉCOULEMENT AIDENT

Dimensionner un vibreur en guise d’aide
à l’écoulement
La plupart des fabricants de vibreur
fournissent une force de sortie pour leurs
différentes unités. L’utilisateur est chargé
de déterminer la force nécessaire pour une
application donnée (Équation 9.1). Le
vibreur correct peut être sélectionné à partir
de cette exigence de force, à l’aide des données
techniques du fabricant.
L’ÉCOULEMENT
En conclusion…
N’importe quel système d’aide à l’écoulement
doit être correctement conçu pour apporter
des avantages à une exploitation. Les
spécifications du matériau, les caractéristiques
du processus ainsi que le nombre, la taille et
les emplacements des dispositifs sont autant
d’éléments critiques d’un système efficace
d’aide à l’écoulement. S’ils ne sont pas
correctement conçus et mis en œuvre pour une
application, les dispositifs d’aide à l’écoulement
peuvent créer des problèmes supplémentaires.

128
 Aides à l’écoulement | Chapitre 9

Par la suite…
Ce chapitre sur les Aides à l’écoulement, le
quatrième chapitre de la section Charger la
bande, présente les aides à l’écoulement en
guise de moyens pour améliorer l’écoulement.
Le chapitre suivant poursuit cette section et se
concentre sur le Support de la bande.

RÉFÉRENCES
9.1 Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
9
Sixth Edition. Naples, Floride.

9.2 N’importe quel fabricant et la plupart

des distributeurs de produits pour les
convoyeurs peuvent fournir divers maté-
riaux pour la construction et l’utilisation
de leurs produits spécifiques.

129
 Section 2 | Charger la bande

10 Figure 10.1
Pour une zone de transfert
efcace avec un minimum de
pertes, l’axe de déplacement de
la bande doit être stabilisé avec
un support adéquat dans la zone
de chargement du convoyeur.

Chapitre 10

SUPPORT DE LA BANDE
Bénéfices de la stabilité .....................................................................................................................................
........................................................................................ . . .... .... .... .... . . ......... .... . . .... ......... .... ... . . . ............ 131
Support de la bande avec des rouleaux .........................................................................................................
.................................................................. .... ... ......... ... . ... . . .......................... 133
berceaux ........................................................................................................ 138
Support de la bande avec des berceaux........................................................................................................
Installation des berceaux ................................................................................................................................... 143
Méthodes alternatives de support de la bande ........................................................................................... 145
système................................................................................................................................... 146
Maintenance du système
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 146
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 147
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 147
Payer maintenant ou payer (plus) plus tard ................................................................................................. 149

130

Dans ce chapitre…
Ce chapitre se concentre sur le support de la
bande dans la zone de chargement du convoyeur,
pour empêcher le dégagement de matériaux
volatiles et prévenir les dommages à la bande et
autre composants. Les sujets abordés incluent les
rouleaux, lits coulissants et berceaux de barres
d’impact ainsi que de nombreuses méthodes
alternatives pour maintenir la bande sur un axe
stable. Des équations sont données pour calculer
la puissance nécessaire au support de la bande.
La construction d’une zone de chargement
efficace pour un convoyeur est semblable à celle
d’une maison : tout commence par de bonnes
fondations. Pour une maison, les fondations
sont constituées par les semelles et/ou les murs
de la cave. Pour la bande d’un convoyeur, les
fondations sont un axe de bande stable sans
sous-tension.
Pour qu’un convoyeur contrôle la poussière
et les pertes, l’ingénieur d’études doit faire tout
ce qui s’avère pratique pour maintenir l’axe
de déplacement de la bande stationnaire et
droit. Bien qu’il existe de nombreux facteurs
qui influencent l’axe de déplacement tant
à l’intérieur qu’à l’extérieur de la zone de
chargement, un support adéquat de la bande est
un ingrédient clé.
Pour une zone de chargement efficace avec
un minimum de pertes, il est essentiel que l’axe
de déplacement de la bande soit stabilisé avec
un support adéquat en zone de chargement
(Figure 10.1).
BÉNÉFICES DE LA STABILITÉ
Une bande plate et sans sous-tension en zone
capotée est essentielle pour étanchéifier de la
zone de chargement avec succès (Figure 10.2).
Idéalement, la bande doit être maintenue plate,
comme si elle se déplaçait sur une table qui
empêche les mouvements dans toute direction
à l’exception du sens dans lequel le chargement
doit se déplacer. Elle éliminerait la sous-tension
et serait plus facile à étanchéifier.
Vue du côté de la zone de transfert, la sous-
tension de la bande est la déviation verticale
de celle-ci par rapport à une ligne droite tracée
sur le dessus de deux rouleaux adjacents (Figu-
re 10.3). La forme d’une bande sous-tendue est
considérée comme étant une courbe caténaire,
la courbe naturelle suivie par un câble suspendu
par ses extrémités.
Support de la bande | Chapitre 10
Si la bande est sous-tendue entre des rouleaux
en dessous de la zone de chargement ou fléchit
sous la contrainte de la charge, des fines et blocs
vont passer par les côtés du convoyeur et tom-
ber au sol pour former des pertes ou passer en
suspension dans l’air sous forme d’un nuage de
poussière. Pire, ces matériaux peuvent se blo-
quer dans des points de piégeage où ils peuvent
entailler la bande ou endommager le système
d’étanchéification et d’autres composants, ag-
gravant ainsi le problème des pertes. Une faible
sous tension de la bande (sous-tension est à peine
visible à l’œil nu) est suffisante pour permettre à
des fines d’être piégées, ce qui entraîne une usure
10
abrasive du système d’étanchéification du capo-
tage et de la surface de la bande. Une entaille sur
toute la longueur du couvercle de la bande dans
la zone capotée peut habituellement être attribué
au matériau capturé dans des points de piégeage
(Figure 10.4). Si la sous-tension de la bande
est empêchée, le nombre et la taille des points
de piégeage diminuent, ce qui réduit par consé-
quent les possibilités de dommages à la bande.
Figure 10.2
Une bande plate et sans
sous-tension en zone
capotée est essentielle pour
étanchéier de la zone de
chargement avec succès.
Figure 10.3
La sous-tension de la bande
est la déviation verticale de
celle-ci par rapport à une
ligne droite tracée sur le
dessus de deux rouleaux
adjacents.
Figure 10.4
Une entaille sur toute la
longueur du couvercle de la
bande dans la zone capotée
peut habituellement être
attribué au matériau capturé
dans des points de piégeage.
131
 Section 2 | Charger la bande
10
Figure 10.5
Pour réduire la sous-tension
de la bande, il faut améliorer
le système de support de la
bande du convoyeur.
132
Pour empêcher les pertes et réduire le
dégagement de particules de poussière, la sous-
tension de la bande doit dans la mesure du
possible être éliminée où cela s’avère pratique.
Il est particulièrement important de contrôler
la sous-tension dans la zone de chargement
d’un convoyeur, là où le chargement subit en
permanence des changements de poids. Ces
changements éjectent des fines et de la poussière
à l’extérieur du système d’étanchéification
et poussent des particules dans les points de
piégeage entre le témoin d’usure ou l’étanchéité
de capotage et la bande.
Méthodes de contrôle de la sous-
tension
Une méthode de réduction de la sous-
tension de la bande sur toute la longueur du
convoyeur consiste à augmenter la tension de
la bande. Il y a toutefois des inconvénients
à cela, comme l’augmentation de la
consommation énergétique et une contrainte
supplémentaire sur la bande, le(s) raccord(s) et
autres composants. Si l’on utilise une tension
supplémentaire pour réduire la sous-tension,
la tension notée maximale de la bande ne doit
jamais être dépassée.
Une fois obtenue la tension nécessaire à
la bande du convoyeur et à la charge sur le
système, la méthode recommandée pour
réduire la sous-tension consiste à améliorer le
système de support de la bande (Figure 10.5).
Support adéquat de la bande
Un support adéquat est la clé d’un axe de
déplacement de la bande stable et sans sous-
tension. La quantité de support nécessaire est
déterminée par les caractéristiques uniques
de chaque convoyeur, de sa/ses zone(s) de
chargement et de sa charge de matériau. Les
facteurs à évaluer incluent l’angle d’augée et la
vitesse de déplacement d’un convoyeur chargé,
le poids du matériau, la taille des plus grands
blocs, la hauteur de largage du matériau et
l’angle et la vitesse de déplacement du matériau
en cours de chargement.
Il est essentiel que la bande soit stabilisée sur
toute la longueur de la zone de chargement.
Les systèmes de support étendus au-delà de
ce qui est au minimum requis n’auront pour
léger impact qu’une augmentation connexe
des besoins en alimentation du convoyeur.
Un système de support de la bande plus court
que nécessaire peut entraîner des fluctuations
dans la stabilité de la bande à l’extrémité du
système de support, créant potentiellement des
problèmes de pertes qui rendront le système de
support installé quasiment inutile. Un support
de bande, c’est comme de l’argent : mieux vaut
avoir un petit extra que d’être un peu juste.
Bases de la construction d’un support
de bande
Il est essentiel que les porteurs (la structure
de support du convoyeur sur laquelle tous les
autres composants sont installés) soient droits
et parallèles pour un support adéquat de la
bande. Si ce n’est pas le cas, ils doivent être
redressés ou remplacés. Une surveillance au
laser est la méthode préférentielle de contrôle
de l’alignement des porteurs. (cf. Chapitre 16 :
Alignement de la bande).
Les socles doivent constituer une structure
de support rigide pour empêcher les porteurs
de dévier. La quantité de matériau chargé et le
niveau des forces d’impact doivent être pris en
compte pour empêcher une déviation excessive
sous la charge. Des porteurs correctement
espacés, fixés à des socles rigides, garantissent
une bonne base pour le reste de la structure.
La Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA) fournit une ressource
précieuse pour les standards de construction
des convoyeurs et zones de chargement :
« Conveyor Installation Standards for Belt
Conveyors Handling Bulk Materials. » (Référence
10.1).
De nombreuses techniques et de
nombreux composants peuvent être utilisés,
indépendamment ou en combinaison, pour
contrôler la sous-tension de la bande en
améliorant le support en zone de chargement.
Ils incluent les rouleaux, berceaux de support
de la bande et berceaux de barres d’impact.
 Support de la bande | Chapitre 10

Quels que soient les codes et classifications,

SUPPORT DE LA BANDE AVEC DES
ROULEAUX
Les rouleaux sont le moyen basique de
supporter la bande d’un convoyeur. Un
rouleau est composé d’un ou plusieurs galets
et chaque galet comporte un ou plusieurs
paliers pour assurer sa libre rotation. Les
galets sont supportés par ou suspendus depuis
une structure installée transversalement aux
porteurs du convoyeur (Figure 10.6). Les
rouleaux sont les composants les plus nombreux
d’un convoyeur, aussi bien au niveau la quantité
utilisée sur un convoyeur particulier que des
variantes disponibles. Il en existe de nombreuses
sortes mais ils ont tous la même responsabilité :
mettre en forme et supporter la bande et le
chargement tout en minimisant la puissance
nécessaire pour transporter le matériau.
la clé est de s’assurer que chaque convoyeur est
constant, que tous les rouleaux d’un convoyeur
donné satisfont les mêmes standards et,
idéalement, sont fournis par la même fabricant.
Il y a de nombreuses catégories générales de
rouleaux en fonction de leur application prévue.
Rouleaux porteurs
Les rouleaux porteurs supportent la bande
pendant qu’elle transporte le matériau. Ils
existent en conception plate ou en auge. La 10
conception plate consiste habituellement en un
seul rouleau horizontal, utilisé sur les bandes
plates telles que les dispositifs d’alimentation de
bande.

La famille des rouleaux Figure 10.6

Les rouleaux sont classés en fonction de Un rouleau est composé
leur diamètre, du type de maintenance, des d’un ou plusieurs galets
conditions de fonctionnement et de la charge et comportant chacun un
la vitesse de la bande. Ils sont notés en fonction ou plusieurs paliers. Les
de leur capacité de transport de la charge sur galets sont supportés
la base de la durée de vie calculée des paliers. par ou suspendus depuis
La CEMA utilise un code à deux caractères une structure installée
transversalement aux
qui exprime la classification des rouleaux et
porteurs du convoyeur.
la note de la charge qui s’y rapporte, avec
un code alphabétique suivi du diamètre du
rouleau en pouces. Les classes vont de B4 à
F8 (Tableau 10.1). D’autres régions peuvent
utiliser des systèmes de classification différents.

Classifications des rouleaux (basées sur les normes CEMA) Tableau 10.1
Classication Diamètre du galet Largeur de la bande
des rouleaux mm in. mm in.
par la CEMA Description
B4 102 4 450-1200 18-48 Utilisation
B5 127 5 450-1200 18-48 légère
C4 102 4 450-1500 18-60
C5 127 5 450-1500 18-60
Utilisation
C6 152 6 600-1500 24-60
moyenne
D5 127 5 600-1800 24-72
D6 152 6 600-1800 24-72
E6 152 6 900-2400 36-96
E7 178 7 900-2400 36-96
Utilisation
F6 152 6 1500-2400 60-96
intensive
F7 178 7 1500-2400 60-96
F8 203 8 1500-2400 60-96
Les dimensions métriques sont des conversions de Martin Engineering. Les largeurs de bandes peuvent ne pas être des dimensions
métriques réelles de bandes.

133
 Section 2 | Charger la bande
Figure 10.7
Le jeu de rouleaux en auge
comporte habituellement trois
galets, un galet horizontal
au centre avec des galets
inclinés (ou latéraux) de
chaque côté.
Figure 10.8
Les rouleaux de
10 « prélèvement » incorporent
un galet central plus long et
des galets inclinés plus court
pour donner une zone de
chargement plus grande.
Figure 10.9
Avec des rouleaux en ligne,
les axes des trois galets sont
alignés.
Figure 10.10
Les rouleaux décalés, avec le
galet central placé sur un axe
différent de celui des galets
latéraux, réduit la hauteur
totale du jeu de rouleaux.
Figure 10.11
Utilisés pour supporter la
bande lorsqu’elle revient
en zone de chargement,
les rouleaux de retour sont
normalement constitués
d’un seul galet horizontal,
suspendu par le dessous des
porteurs du convoyeur.
134
Le rouleau en auge est généralement
composé de trois galets, un galet horizontal
au centre avec des galets inclinés (ou latéraux)
de chaque côté (Figure 10.7). L’angle des
rouleaux inclinés par rapport à l’horizontale
est appelé angle d’augée. Les trois galets ont
habituellement la même longueur bien qu’il
existe des jeux avec un galet central plus long et
des galets inclinés plus courts, appelés rouleaux
« de prélèvement ». Cette conception a une
zone plate plus grande pour transporter le
matériau tout en permettant une inspection
ou un « prélèvement » du chargement
(Figure 10.8).
Les jeux de rouleaux en auge existent en
rouleaux en ligne (Figure 10.9) (les axes des
trois galets sont alignés) et en rouleaux décalés
(le galet central a un axe différent des galets
latéraux), la bande passant habituellement sur
le galet central en avance par rapport aux galets
latéraux (Figure 10.10). Décaler les rouleaux
permet de réduire la hauteur totale du jeu de
rouleaux. C’est la raison pour laquelle cette
pratique est populaire dans les applications
minières souterraines où la hauteur libre est
primordiale. Les rouleaux décalés éliminent
l’intervalle entre les galets, ce qui réduit la
possibilité de survenance des dommages à la
bande appelés défaillance au point de jonction.
Rouleaux de retour
Les rouleaux de retour supportent la
bande sur son trajet de retour vers la zone de
chargement une fois le déchargement effectué.
Ces rouleaux sont normalement constitués d’un
seul de galet horizontal suspendu par le dessous
des porteurs (Figure 10.11). Des rouleaux de
retour en V qui incorporent deux galets plus
petits sont parfois installés pour améliorer le
centrage de la bande (Figure 10.12).
Rouleaux d’entraînement
Il existe de nombreuses conceptions pour les
rouleaux d’entraînement dont la fonction est de
maintenir la bande au centre de la structure du
convoyeur. Ces rouleaux sont habituellement
autocentreurs : ils réagissent à tout décentrage
de la bande pour bouger dans une position qui
tentera de recentrer la bande (Figure 10.13).
Ils existent aussi bien pour le brin porteur que
le brin de retour. (cf. Chapitre 16 : Alignement de la
bande).
Les rouleaux d’entraînement de la bande ne
doivent jamais être installés sous le côté porteur
 Support de la bande | Chapitre 10

de la bande en zone de chargement car ils sont Figure 10.12

plus hauts que les rouleaux porteurs normaux
Des rouleaux de retour en V
adjacents et soulèvent la bande lorsqu’ils qui incorporent deux galets
pivotent. plus petits sont parfois
installés pour améliorer le
Rouleaux d’impact centrage de la bande.
Les rouleaux d’impact à revêtement
caoutchouc sont une solution pour absorber
les impacts en zone de chargement de la Figure 10.13
bande (Figure 10.14). Ces rouleaux utilisent Disponibles à la fois pour
des galets composés de disques élastiques le brin porteur et le brin de
en caoutchouc pour amortir la force de retour du convoyeur, les
chargement. Les rouleaux d’impact ont rouleaux d’entraînement 10
habituellement la même note de charge que s’alignent automatiquement
les rouleaux standards parce qu’ils utilisent les pour ramener la bande sur
mêmes arbres et roulements. Les couvercles en son parcours correct.
caoutchouc absorbent une partie de l’énergie
pour apporter les avantages d’une absorption
des chocs.

L’un des inconvénients des rouleaux d’impact

en zone de chargement est que chaque rouleau Figure 10.14
ne supporte la bande que sur le dessus du galet. Les rouleaux d’impact
Peu importe qu’ils soient rapprochés, la forme utilisent des galets composés
arrondie du galet et la capacité du caoutchouc de disques élastiques en
à dévier sous la charge permettra à la bande caoutchouc pour amortir la
d’osciller ou d’être sous-tendue par rapport au force de chargement.
profil plat idéal (Figure 10.15). Cette sous-
tension permet et encourage l’éjection ou le
piégeage de matériaux volatiles. L’écartement
des rouleaux d’impact offre peu de protection
contre les débris qui tombent du dessus et
pénètrent la bande.

Même les rouleaux d’impact sont soumis

aux dommages dus aux impacts et souffrent Figure 10.15
de paliers et galets endommagés par les blocs La forme arrondie du galet
« trop grands » ou les impacts inhabituels et la capacité du caoutchouc
(Figure 10.16). Les rouleaux avec des paliers à dévier sous la charge
usés ou grippés provoquent un déplacement permettront à la bande
d’osciller ou d’être sous-
erratique de la bande qui permet un décentrage
tendue par rapport au prol
et des pertes par les côtés. Les rouleaux plat idéal.
endommagés par des impacts sévères ou
grippés par les matériaux volatiles augmentent
la consommation du convoyeur de façon
significative. Dans de nombreux cas, il est Figure 10.16
plus efficace d’absorber les impacts avec des Bien que conçus pour amortir
berceaux d’impact comme abordé ci-dessous. les forces de chargement,
les rouleaux d’impact sont
Écartement des rouleaux soumis à des dommages
dus aux impacts, souffrent
L’écartement des rouleaux a un effet très
de paliers ou galets
important sur le support des rouleaux et la endommagés ou de châssis
mise en forme. Les rouleaux trop écartés ne pliés en raison des blocs
supporteront pas la bande correctement et « trop gros » ou d’impacts
ne lui permettront pas non plus de maintenir inhabituels.
le profil désiré. Mettre les rouleaux trop près

135
 Section 2 | Charger la bande

les uns des autres améliorera le support et le
profil de la bande mais augmentera les coûts
de construction du convoyeur et peut entraîner
une augmentation de la consommation.
Normalement, les rouleaux sont placés
suffisamment près pour supporter une bande
complètement chargée de sorte à ce qu’elle ne
soit pas excessivement sous-tendue entre eux.
Si une sous-tension excessive de la bande est
permise, la charge glisse lorsqu’elle passe sur
chaque rouleau et dans chaque creux entre eux.
10 Ce glissement de la charge augmente l’usure de
la bande et la consommation. La sous-tension
encourage également les pertes de matériau. La
CEMA a publié des tableaux des écartements
recommandés pour les rouleaux, pour des
applications hors de la zone de changement
(Table 10.2).
Figure 10.17
La méthode traditionnelle
pour réduire la sous-tension
de la bande sous une zone
de chargement consiste à
augmenter le nombre de
rouleaux dans un espace
donné et par conséquent à
diminuer l’espace entre les
rouleaux.
L’écartement des rouleaux de retour est
déterminé par le poids de la bande parce qu’ils
ne supportent aucune autre charge et que les
pertes dues à la sous-tension ne sont pas un
problème sur le brin de retour du convoyeur.
L’écartement habituel des rouleaux de retour
est de 3 mètres (10 ft).
Rouleaux dans la zone capotée
Une façon basique et traditionnelle
d’améliorer le support de la bande et de
réduire la sous-tension en zone de chargement
ou n’importe où ailleurs long du convoyeur
consiste à augmenter le nombre de rouleaux.
Augmenter le nombre de rouleaux dans un
espace donné (et par conséquent réduire
l’espace entre les rouleaux) permet de
diminuer le potentiel de sous-tension de la
bande (Figure 10.17). Les rouleaux peuvent
habituellement être positionnés de sorte à ce
que leurs galets soient à 25 millimètres (1 in.) les
uns des autres (Figure 10.18).
Cette méthode n’est toutefois pas sans
inconvénient. Comme les rouleaux sont
rapprochés, il devient plus difficile d’en
effectuer la maintenance. Les jeux de rouleaux
sont habituellement entretenus en basculant
la structure sur le côté pour pouvoir les
lubrifier ou les remplacer. Si les rouleaux sont
trop rapprochés, il n’y a pas assez de place
disponible pour basculer le jeu de rouleaux

Tableau 10.2 Écartement recommandé pour les rouleaux pour des applications
à l’extérieur de la zone de chargement, comme publié par la CEMA
Écartement des rouleaux du brin porteur en dehors de la zone de chargement
Écarte-
ment des Largeur Poids de matériau transporté en kilogrammes par mètre cube (lbm/ft3)
rouleaux de la 480 800 1,200 1600 2400 3200
de retour bande (30) (50) (75) (100) (150) (200)
m (ft) m (in.) m (ft) m (ft) m (ft) m (ft) m (ft) m (ft)
3,0 (10,0) 457 (18) 1,7 (5,5) 1,5 (5,0) 1,5 (5,0) 1,5 (5,0) 1,4 (4,5) 1,4 (4,5)
3,0 (10,0) 610 (24) 1,5 (5,0) 1,4 (4,5) 1,4 (4,5) 1,2 (4,0) 1,2 (4,0) 1,2 (4,0)
3,0 (10,0) 762 (30) 1,5 (5,0) 1,4 (4,5) 1,4 (4,5) 1,2 (4,0) 1,2 (4,0) 1,2 (4,0)
3,0 (10,0) 914 (36) 1,5 (5,0) 1,4 (4,5) 1,2 (4,0) 1,2 (4,0) 1,1 (3,5) 1,1 (3,5)
3,0 (10,0) 1067 (42) 1,4 (4,5) 1,4 (4,5) 1,2 (4,0) 1,1 (3,5) 0,9 (3,0) 0,9 (3,0)
3,0 (10,0) 1219 (48) 1,4 (4,5) 1,2 (4,0) 1,2 (4,0) 1,1 (3,5) 0,9 (3,0) 0,9 (3,0)
3,0 (10,0) 1372 (54) 1,4 (4,5) 1,2 (4,0) 1,1 (3,5) 1,1 (3,5) 0,9 (3,0) 0,9 (3,0)
3,0 (10,0) 1524 (60) 1,2 (4,0) 1,2 (4,0) 1,1 (3,5) 0,9 (3,0) 0,9 (3,0) 0,9 (3,0)
2,4 (8,0) 1829 (72) 1,2 (4,0) 1,1 (3,5) 1,1 (3,5) 0,9 (3,0) 0,8 (2,5) 0,8 (2,5)
2,4 (8,0) 2134 (84) 1,1 (3,5) 1,1 (3,5) 0,9 (3,0) 0,8 (2,5) 0,8 (2,5) 0,6 (2,0)
2,4 (8,0) 2438 (96) 1,1 (3,5) 1,1 (3,5) 0,9 (3,0) 0,8 (2,5) 0,6 (2,0) 0,6 (2,0)
Conversions métriques ajoutées par Martin Engineering. Les largeurs de bandes peuvent ne pas être des dimensions métriques
réelles de bandes.

136
 Support de la bande | Chapitre 10

25 mm 25 mm 25 mm 25 mm Figure 10.18
(1 in.) (1 in.) (1 in.) (1 in.)
Les rouleaux peuvent
habituellement être
positionnés de sorte à ce
que leurs galets soient à
25 millimètres (1 in.) les uns
des autres.

sur le côté et effectuer la maintenance Figure 10.19

(Figure 10.19). Pour atteindre un jeu de
Si les rouleaux sont trop 10
rouleaux, un ou plusieurs jeux adjacents doivent
rapprochés, il n’y a pas
être retirés en créant une réaction en chaîne de assez de place disponible
dominos. pour basculer le jeu de
rouleaux sur le côté pour la
Stations rouleaux sur glissière maintenance.
Les stations rouleaux sur glissière qui glissent
en position sont une solution au problème Figure 10.20
de maintenance des rouleaux rapprochés. Les station rouleaux sur
Ces rouleaux sont montés sur une poutre en glissière résolvent le
acier en forme de rail qui permet à chaque problème de maintenance
rouleau d’être installé ou retiré en le glissant des rouleaux rapprochés en
perpendiculairement au parcours du convoyeur permettant à chaque galet
(Figure 10.17 et Figure 10.20). Les rouleaux d’être installé ou retiré en le
utilisés dans les configurations sur glissière glissant.
peuvent être des galets en acier ou des galets
d’impact à rondelles en caoutchouc. Avec les
stations rouleaux sur glissière, chaque galet ou
chaque jeu peut être entretenu sans basculer la
structure sur le côté ou soulever la bande.

Le rail sur lequel les rouleaux (et/ou

autres composants de support de la bande)
glissent donne un supplément à la structure
du convoyeur. Ce rail doit être incorporé à la
conception du convoyeur comme faisant partie
de la structure (Figure 10.21). Incorporer
un système de glissement en place pendant
l’étape de conception du convoyeur permet
d’utiliser des structures modulaires de support
de la bande, des rouleaux, des berceaux ou
des unités combinées et simplifie l’installation
des composants. Cela s’avère particulièrement
avantageux sur les bandes larges sur lesquelles
de grands composants pourraient sinon
nécessiter des grues ou d’autres équipements
lourds pour l’installation.

Conseils d’installation des rouleaux

Lors de l’installation de rouleaux
dans une zone de transfert, ils doivent
être perpendiculaires aux porteurs et
alignés horizontalement et verticalement,
transversalement convoyeur. Les variations

137
 Section 2 | Charger la bande
10
Figure 10.21
Les rails sur lequel les
rouleaux glissent peuvent être
incorporés dans la conception
du convoyeur comme faisant
partie de la structure.
Figure 10.22
Pour fournir la table plane qui
permet une étanchéication
efcace, de nombreux
convoyeurs ont recours à des
berceaux au lieu des rouleaux
en zone de chargement.
Figure 10.23
Le support de bord « à rail
latéral » dispose une ou
plusieurs barres à faible
coefcient de friction de
chaque côté du convoyeur,
directement sous l’étanchéité
de capotage.
138
créeront des points de piégeage qui captureront
le matériau et entraîneront des dommages à la
bande et des pertes. Une surveillance au laser
peut être utilisée pour garantir l’alignement de
tous les composants roulants. (cf. Chapitre 16 :
Alignement de la bande).
Les standards relatifs aux rouleaux ont
des tolérances quant au diamètre du galet,
l’arrondi, la hauteur du galet central et l’angle
d’augée. Même une légère différence dans les
dimensions des rouleaux (la différence d’un
fabricant à un autre) peut créer des bosses
et des creux sur l’axe de la bande et rendre
Support de bande coulissant
(côté)
Support
de bande coulissant
(centre)
Poutre en I
du convoyeur
impossible une étanchéification efficace. Les
rouleaux doivent être alignés avec attention
et correspondre, de sorte à ne pas produire
de bosses et de creux dans la bande. La
concentricité des rouleaux doit être contrôlée.
Moins ils sont ronds, plus la bande aura
tendance à flotter et rebondir. Seuls les rouleaux
fournis par le même fabricant et ayant le même
diamètre de galets, la même catégorie et le
même angle d’augée doivent être utilisés dans la
zone capotée d’un convoyeur.
BERCEAUX DE SUPPORT DE LA BANDE
Le concept de « table plate » pour bien
étanchéifier est tellement important que de
nombreux concepteurs utilisent désormais des
berceaux à la place des rouleaux sous les zones
de chargement des convoyeurs (Figure 10.22).
Au lieu d’utiliser les « boîtes » roulantes des
rouleaux, les berceaux ont recours à différentes
barres à faible coefficient de friction pour
supporter le profil de la bande.
Dans cette discussion sur les systèmes de
support de la bande, les termes berceau, lit et
selle sont synonymes.
Tous les berceaux de support de la bande
ont deux fonctions : contrôler la sous-tension
dans la zone de chargement pour mettre un
terme aux pertes et fournir une surface lisse
sur laquelle la bande peut circuler. En outre,
les berceaux d’impact réduisent les dommages
à la bande en absorbant les forces dues à
l’atterrissage du matériau sur la bande. Une
diminution des pièces mobiles et la suppression
de la lubrification nécessaire sont d’autres
avantages du recours aux berceaux sous la
zone de transfert. La conception modulaire
de ce système typique de berceaux permet
d’étendre le support de la bande aussi loin que
les circonstances le nécessitent.
Berceaux de support à étanchéification
latérale
Les systèmes de support à étanchéification
latérale sont conçus pour fournir un support
continu de la bande et maintenir un profil droit
aux bords de la bande.
La configuration en « rail latéral » est une
forme de support à étanchéification latéral. Ce
système met en place une ou plusieurs barres
à faible coefficient de friction des deux côtés
du convoyeur, directement sous l’étanchéité de

capotage (Figure 10.23). Les barres ont pour
fonction de supporter les côtés de la bande, ce
qui permet une étanchéification efficace des
bords.
Chaque installation de berceaux à
étanchéification latérale peut-être longue
d’un ou plusieurs berceaux selon la longueur
de la zone de transfert, la vitesse de la bande
et d’autres caractéristiques du convoyeur.
Le dessus de ces barres doit être aligné avec
le dessus des rouleaux d’entrée et de sortie
pour éviter la création de points de piégeage
(Figure 10.24). Si plusieurs berceaux à
étanchéification latérale sont utilisés, des
rouleaux doivent être disposés entre les
berceaux.
Sur les bandes plus rapides, plus larges ou
chargées plus lourdement, les berceaux à
étanchéification latérale peuvent nécessiter plus
d’une barre de chaque côté pour supporter le
bord de la bande. Sur les bandes plus larges,
il est souvent nécessaire d’ajouter un galet de
support central ou une barre à faible coefficient
de friction supplémentaire au milieu de la
bande (Figure 10.25).
Les barres coulissantes de support des bords
peuvent être fabriquées à partir de plastique
à faible coefficient de friction tels que le
polyéthylène à poids moléculaire ultra-élevé
(UHMW). Ces matériaux fournissent une
surface auto-lubrifiante à faible frottement
qui réduit l’accumulation de chaleur et l’usure
indue sur la bande comme sur la barre. Une
conception brevetée présente des barres en
forme de « H » ou de « boîte » permettant
l’utilisation de la surface du dessus et de la
surface du dessous (Figure 10.26).
Pour les vitesses de convoyeurs supérieurs à
3,8 mètres par seconde (750 ft/min), la chaleur
générée par la friction de la bande peut réduire
la performance des barres en plastique. Par
conséquent, le recours à des barres de support
en acier inoxydable a été accepté dans ces
applications. Les barres en acier inoxydable
doivent également être incorporées dans
les applications dont les températures de
fonctionnement sont supérieures à 82 degrés
Celsius (180°F).
Les règlements de sécurité peuvent limiter le
choix des matériaux utilisés dans les systèmes
de support à barres. La plupart des pays ont
des règlements qui exigent des matériaux
Support de la bande | Chapitre 10
antistatiques et/ou résistants au feu au contact
de la bande, dans les applications souterraines.
D’autres règlements régionaux ou d’usine
peuvent régir les matériaux à utiliser.
Les barres à faible coefficient de friction
doivent être supportées dans un châssis réglable
pour permettre une installation, un alignement
et une maintenance faciles. Ce châssis doit
pouvoir s’adapter à différentes combinaisons de
rouleaux et largeurs de goulottes et permettre
un ajustement en raison de l’usure.
Les barres doivent pouvoir être maintenues 10
en position de support sans risque que le
matériel de montage et les fixations entrent
en contact avec la bande. À titre d’exemple,
les boulons qui maintiennent les barres
places doivent être installés parallèlement
Figure 10.24
Pour éviter la création de
points de piégeage, la partie
supérieure des barres de
support de la bande doit être
installée en ligne avec le
dessus des rouleaux d’entrée
et de sortie.
Figure 10.25
Sur les bandes plus larges, il
peut être nécessaire d’ajouter
des galets de support
centraux ou des barres à
faible coefcient de friction au
milieu du berceau de support.
Figure 10.26
Un berceau breveté présente
des barres en forme de « H »
ou de « boîte » permettant
l’utilisation de la surface du
dessus et de la surface du
dessous.
139
 Section 2 | Charger la bande

plutôt que perpendiculairement à la bande bande et à la consommation du convoyeur.

(Figure 10.27). Néanmoins, cette augmentation marginale de
la consommation est plus que compensée par
Un berceau de support des bords peut l’élimination des dépenses de nettoyage des
s’ajouter progressivement à la friction de la pertes par le capotage, les dommages à la bande
dus aux points de piégeage et l’immobilisation
Figure 10.27 inattendue nécessaire à la maintenance des
Les barres doivent pouvoir rouleaux ou au remplacement de la bande.
être maintenues en position
de support sans risque que Berceaux d’impact
le matériel de montage et les
xations entrent en contact Rien ne peut endommager la bande d’un
avec la bande. convoyeur et les composants de la zone de
10 transfert et créer des pertes de matériau aussi
rapidement et gravement que les impacts
en zone de chargement dus à des objets
lourds ou à des blocs avec des arêtes affûtées
(Figure 10.28). Qu’ils soient dus à de longs
Figure 10.28 largages de matériau ou de grands blocs (ou
Les impacts en zone de de billots et d’éclats de métaux), ces impacts
chargement dus à de longs endommagent les composants tels que les
largages de matériau ou
rouleaux et les lamelles d’étanchéité. Ces
de grands blocs peuvent
impacts créent aussi un effet « d’ondulation » de
endommager les composants
et créer des pertes. la bande, déstabilisent son axe de déplacement
et augmentent les pertes de matériau. Les
impacts lourds ou répétés peuvent également
endommager le couvercle de la bande et
affaiblir sa carcasse. Par conséquent, les
ingénieurs système ont recours à différentes
choses pour réduire les niveaux d’impact dans
les zones de chargement, parmi lesquelles
inclure des goulottes mises au point, des casiers
Figure 10.29
à roche ou des conceptions qui chargent les
Des berceaux d’impact sont fines avant les blocs.
installés directement sous la
zone de largage du matériau Toutefois, dans de nombreux cas, il est
pour encaisser la plus grande impossible d’éliminer totalement les impacts. Il
partie du choc du matériau
s’avère alors nécessaire d’installer une sorte de
qui heurte la bande.
système d’absorption d’énergie sous la zone de
chargement. Si l’on mettait la bande sur un sol
en béton et la frappait avec une hache ou un
marteau, elle serait endommagée. Néanmoins,
si l’on plaçait des couches de mousse entre la
bande et le sol, la bande serait quelque peu
protégée. C’est ainsi qu’un système de support
de la bande à impact protège la bande dans de
Figure 10.30 sévères conditions de chargement impliquant
Les berceaux d’impact sont des impacts.
composés d’un châssis
Des berceaux d’impact sont installés
en acier qui maintient un
jeu de barres d’absorption directement sous la zone de largage du
des impacts. Les barres matériau pour encaisser la plus grande partie
combinent une surface du choc du matériau qui heurte la bande
glissante et une ou plusieurs lorsqu’elle est chargée (Figure 10.29). Ces
couches secondaires berceaux sont habituellement composés d’un
spongieuses pour absorber jeu de barres individuelles qui absorbent les
l’énergie des impacts. impacts et sont assemblées sur une structure
en acier. Ces barres sont faites de matériaux

140

élastomère durables qui combinent une surface
lisse (ce qui permet à la bande de l’effleurer et
de minimiser la friction) et d’une ou plusieurs
couches secondaires spongieuses qui absorbent
l’énergie de l’impact (Figure 10.30).
Certains fabricants alignent un groupe de
longues barres (habituellement 1,2 mètres
(4 ft) de long) pour former un berceau, les
barres étant parallèles au sens de déplacement
de la bande. D’autres fabricants utilisent des
segments modulaires plus courts alignés pour
former une selle perpendiculaire au sens
de déplacement de la bande. Les selles font
habituellement 300 millimètres (12 in.) de large.
Le nombre de berceaux et de selles nécessaires
est déterminé par la longueur de la zone
d’impact. Le nombre de barres nécessaires dans
un berceau ou une selle donnée est déterminé
par la largeur de la bande.
Certains systèmes ont une surface lisse et
une couche inférieure coussinée fixées en
permanence. D’autres ont des composants
séparés assemblés à l’application. Les berceaux
d’impact existent montés sur glissières, ce
qui simplifie le remplacement des barres si
nécessaire (Figure 10.31).
La limite de la quantité d’impact pouvant
être absorbée par la bande en combinaison
avec un berceau d’impact repose sur la capacité
de la bande à résister à l’énergie de broyage.
Pour les zones de chargement ayant les niveaux
d’impact les plus élevés, le berceau d’impact
entier peut être monté sur une structure qui
absorbe les chocs, telle que des ressorts ou des
coussins d’air. Même si cela réduit la rigidité de
toute la zone de changement et absorbe ainsi
Fl = W + 2 · k · W · hd
Étant donné que : Un bloc de matériau d’un poids (force) de 475 Newtons (100 lbf ) tombe de 4 mètres (13 ft) sur un berceau
d’impact ayant une constante d’élasticité totale de 1 000 000 Newtons par mètre (70000 lbf /ft).
Trouver : la force d’impact générée par le bloc de matériau.
Variables Unités métriques
Fl Force d’impact
Constante d’élasticité du
k 1000000 N/m
système qui absorbe l’impact
Poids (force) du plus grand
W 475 N
bloc de matériau
hd Hauteur de largage
Métrique : F l = 475 + 2 · 1000000 · 475 · 4 = 62119
Impérial : F l = 100 + 2 · 70000 · 100 · 13 = 13591
Fl Force d’impact
Support de la bande | Chapitre 10
la force d’impact, cela a pour inconvénient
de permettre une déviation verticale de la
bande dans la zone capotée, ce qui complique
l’étanchéification de la zone de chargement.
Standard pour les berceaux d’impact
Le STANDARD 575–2000 de la CEMA
fournit un système de notation facile à utiliser
pour les berceaux d’impact utilisés dans
le transport de produits en vrac. Il s’agit
d’un système de notation commun pour les
fabricants et les utilisateurs afin de réduire les
probabilités de mauvaises applications. 10
Le système de classification des berceaux
repose sur l’énergie d’impact créée par
le produit en vrac pour établir une note
d’utilisation pour une application donnée.
L’exigence de force d’impact est déterminée
pour chaque application en calculant les
pires impacts. L’impact du plus grand
bloc (Équation 10.1) (Figure 10.32)
et un écoulement homogène continu
(Équation 10.2) (Figure 10.33) doivent
être calculés pour une application donnée.
La plupart des applications utiliseront la plus
Figure 10.31
Les berceaux d’impact
existent montés sur rails, ce
qui simplie le remplacement
des barres si nécessaire.
Équation 10.1
Calculer la force d’impact
d’un seul bloc de matériau
(norme CEMA 575-2000)
Unités impériales
Newtons force
70000 lb f /ft
100 lb f
4m 13 ft
62119 N 13591 lb f
141
 Section 2 | Charger la bande

importante de ces deux forces. Les nombres de
référence pour la force d’impact sont ensuite
utilisés pour sélectionner l’une des trois notes à
partir d’un diagramme (Tableau 10.3).
Les équations utilisées par la CEMA sont
généralement acceptées comme approximations
raisonnables des forces d’impact. Le
STANDARD de la CEMA note que l’impact
d’un bloc de taille maximale implique presque
toujours la force d’impact la plus importante
et doit par conséquent régir la note d’impact
10 spécifiée pour une application donnée. Une
analyse minutieuse nécessiterait l’addition de la
force absorbée par le bloc avec la force absorbée
par un courant et d’établir une référence croisée
de la valeur de la force.
Les dimensions de construction d’un berceau
reposent sur un système de classification des
rouleaux établis de longue date par la CEMA.
Elles incluent les notes : B, C, D, E ou F, suivies
du diamètre nominal du rouleau mesuré en
pouces (par ex. 5, 6 ou 7).
Berceaux avec des barres et des galets
Il existe différentes conceptions de « berceaux
combinés » qui utilisent des barres pour une
étanchéité continue au bord de la bande
mais incorporent également des galets sous
le centre de la bande (Figure 10.34). Ces
conceptions hybrides sont une façon populaire
de combiner la faible consommation des
galets avec la surface d’étanchéification plate
des barres d’impact ou coulissantes. Avec une

Figure 10.32
Centre de gravité
(à gauche)
Calcul de l’impact du plus
grand bloc

Figure 10.33
(à droite)
Calcul de l’impact d’un
écoulement homogène
continu

Équation 10.2
Fs = k · Q · hd
Calculer la force d’impact
d’un écoulement de matériau Étant donné que : un courant de matériau tombe de 4 mètres (13 ft) sur un berceau d’impact à la cadence de 2 100 tonnes par
(norme CEMA 575-2000) heure (2 300 st/h). Trouver : la force d’impact générée par le courant de matériau.
Variables Unités métriques Unités impériales
Fs Force d’impact Newtons force
Q Écoulement du matériau 2100 t/h 2300 st/h
hd Hauteur de largage 4m 13 ft
k Facteur de conversion 1,234 0,1389
Métrique : F s = 1,234 · 2100 · 4 = 5183
Impérial : F s = 0,1389· 2300 · 13 = 1152
Fs Force d’impact 5183 N 1152 lb f

Tableau 10.3 NORME CEMA 575-2000 Système de notation des lits de barres d’impact
Code Note Force d’impact (N) Force d’impact
(lb f )
L Utilisation légère <37800 <8500
M Utilisation moyenne 37800-53400 8500-12000
H Utilisation intensive 53400-75600 12000-17000
Conversions métriques ajoutées par Martin Engineering.

142

conception hybride, la friction de déplacement
est maintenue basse en supportant le centre
de la bande avec des galets conventionnels.
Ceci réduit la consommation du convoyeur. Le
bord de la bande est supporté en continu, ce
qui élimine la sous-tension entre les rouleaux.
Ceci réduit les pertes à un minimum. Comme
les galets centraux fonctionnent dans un
environnement virtuellement sans poussière,
la durée de vie des paliers des rouleaux et
des étanchéités est allongée, ce qui réduit par
conséquent les coûts de maintenance à long
terme. On trouve couramment ces conceptions
sur des convoyeurs à grande vitesse qui
fonctionne à plus de 3,8 mètres par seconde
(750 ft/min) ou dans des applications dans
lesquelles la charge de matériau est lourde et
créerait des niveaux élevés de friction au centre
du convoyeur.
Une autre possibilité consiste à utiliser des
berceaux qui incorporent des barres d’impact
au centre, avec des rouleaux de prélèvement
courts rapprochés sur les ailes. L’intention de
conception est ici de fournir un amortissement
supérieur des impacts au centre de la bande
tout en réduisant la friction au bord de celle-ci.
INSTALLATION DES BERCEAUX
Systèmes à berceaux multiples
Il est souvent approprié d’installer des
systèmes combinés qui incorporent à la fois
des berceaux qui absorbent les impacts et
des berceaux de support d’étanchéification
(Figure 10.35). Il faut installer autant
de berceaux d’impact que nécessaire pour
supporter la bande. Les berceaux de support à
étanchéification latérale complètent le système
sur la distance nécessaire pour stabiliser la
charge dans la zone capotée.
Ces systèmes sont une façon efficace de
combiner un support optimal de la bande avec
un maximum de rentabilité dans la construction
du système et la consommation.
Alignement des berceaux
Le berceau d’impact est habituellement
installé de sorte à ce que les barres au
centre du berceau se trouvent légèrement
(12 à 25 millimètres (0,5 à 1 in.)) sous la
ligne normale non chargée de la bande
(Figure 10.36). Ceci permet à la bande
d’absorber une partie de la force d’impact
Support de la bande | Chapitre 10
quand le chargement du matériau la dévie
vers le bas sur le berceau, tout en évitant une
fiction continue et une usure des barres. Les
barres latérales (les barres à l’extérieur du
berceau) doivent être installées en ligne avec les
rouleaux d’entrée, de sortie et intermédiaires
pour empêcher une sous tension de la bande
et les points de piégeage (Figure 10.37). Il
est important que la barre directement en
dessous de la goulotte en acier ou de la paroi
du capotage soit alignée précisément avec les
rouleaux latéraux.
Figure 10.34
10
Des « berceaux combinés »
utilisent des barres pour une
étanchéité continue au bord
de la bande et des galets
sous le centre de la bande.
Figure 10.35
Des systèmes combinés qui
incorporent des berceaux
d’absorption des impacts
et des berceaux de support
d’étanchéication peuvent
être installés pour fournir une
ligne de bande stable.
Figure 10.36
Les berceaux d’impacts sont
habituellement installés de
sorte à ce que les barres au
centre du berceau se trouvent
12 à 25 millimètres (0,5 à
1 in.) sous la ligne normale
non chargée de la bande.
Figure 10.37
Les barres latérales d’un
berceau d’impact doivent être
installées en ligne avec les
rouleaux d’entrée, de sortie et
intermédiaires pour empêcher
une sous tension de la bande
et les points de piégeage.
143
 Section 2 | Charger la bande
Figure 10.38
Un berceau d’impact bien
conçu simplie l’installation
en utilisant des supports
latéraux ajustables qui
permettent de mettre en
place le berceau sous la
bande avant de soulever ses
côtés selon l’angle d’augée
adéquat. Note : la plage
d’ajustement pour un angle
d’augée de 35° est de ± 2.5°.
10
Figure 10.39
Si deux berceaux ou
plus sont installés, il est
recommandé d’utiliser des
rouleaux intermédiaires
(rouleaux placés entre
les berceaux adjacents)
(Figure 10.39).
144
Les berceaux peuvent être soudés ou
boulonnés aux porteurs. Il peut s’avérer
préférable de boulonner les systèmes en place
car cela permettra une maintenance plus
efficace. Certains berceaux d’impact existent
montés sur glissières, ce qui simplifie leur
installation ou le remplacement des barres si
nécessaire.
L’installation de berceaux d’impact est
simplifiée par le recours à des supports latéraux
ajustables qui permettent de glisser le berceau
à plat sous la bande. Les côtés sont ensuite
soulevés pour former l’angle d’augée adéquat
(Figure 10.38). Il est important que le
berceau soit conçu pour permettre des moyens
d’ajustement simples de la hauteur et de l’angle
des barres. Ceci permet de faire fonctionner
le berceau avec des rouleaux de différents
fabricants et de compenser de l’usure.
Rouleaux entre les berceaux
Si deux berceaux ou plus sont installés,
il est recommandé d’utiliser des rouleaux
intermédiaires (c’est-à-dire des rouleaux placés
entre les berceaux adjacents) (Figure 10.39).
Installer un jeu de rouleaux entre deux
berceaux (ou mettre chaque berceau entre
deux rouleaux) réduira à la traînée de la bande
sur les barres. Ceci réduit la consommation
du convoyeur. En outre, l’accumulation de
chaleur dans les barres sera réduite, ce qui
donne aux barres et à la bande une durée de vie
probablement plus longue.
Les rouleaux doivent être spécifiés avant et
après chaque berceau de 1 200 millimètres
(1 ft). Le nombre de jeux de rouleaux
nécessaires pour une zone de transfert
donnée est le même que le nombre de
berceaux nécessaires plus un. Afin de garantir
l’uniformité pour une ligne de bande stable,
tous ces rouleaux doivent être du même
fabricant, avec des galets de même taille. Les
rouleaux d’impact doivent être utilisés entre
les berceaux sous la zone de chargement. Des
rouleaux conventionnels peuvent être utilisés à
l’extérieur de la zone d’impact. Les rouleaux sur
glissières doivent être utilisés entre les berceaux
pour permettre une maintenance facile.
Dans certaines zones d’impact, il peut
être acceptable d’aller jusqu’à 2,4 mètres
(8 ft) entre les rouleaux intermédiaires. Ces
applications peuvent inclure de longues zones
de chargement où il est difficile de prévoir
l’emplacement de l’impact et où des rouleaux
 Support de la bande | Chapitre 10

peuvent être endommagés par un chargement et génère un décentrage qui expose les bords
avec des impacts ponctuels. Elles incluraient de la bande à des dommages dus à la structure
également des zones de transfert sous des du convoyeur (Figure 10.43). Il convient par
trémies de carrières et de mines, dans des usines conséquent de laisser une distance aux bords
de pâte et papier où des blocs sont largués sur plus grande à l’extérieur du capotage pour
les bandes ou dans des usines de recyclage dans permettre l’étanchéification.
lesquelles passent des objets lourds allant des
batteries de voitures aux moteurs de camions
Figure 10.40
largués sur le convoyeur.
Les rouleaux caténaires,
parfois appelés rouleaux
en guirlande, sont des jeux
MÉTHODES ALTERNATIVES DE de galets (habituellement
SUPPORT DE LA BANDE trois ou cinq) reliés par un 10
câble, une chaîne ou une
Cet ouvrage aborde de nombreuses méthodes
autre connexion exible et
de systèmes de convoyage alternatifs. (cf. Chapitre suspendus depuis la structure
33 : Considérations relatives aux convoyeurs spéciaux). du convoyeur sous la bande.
Il existe en outre des méthodes de support de
bandes conventionnelles sur des structures de
convoyeurs plus ou moins conventionnelles.

Rouleaux caténaires Figure 10.41

Les rouleaux caténaires, parfois appelés Une installation habituelle
rouleaux en guirlande, sont des jeux de galets de rouleaux caténaires
(habituellement trois ou cinq) reliés par un comprend des convoyeurs
câble, une chaîne ou une autre connexion sous la décharge
flexible et suspendus depuis la structure du d’excavateurs à roue-pelle et
sous la zone de chargement
convoyeur sous la bande (Figure 10.40).
de longs convoyeurs à terre
Ces jeux de rouleaux balancent librement
qui transportent du tout-
sous les forces du matériau en chargement, en venant.
absorbant et centrant la charge. Leur montage
flexible permet aux rouleaux d’être déplacés et
entretenus rapidement et apporte une certaine
part d’auto-centrage.
Figure 10.42
On trouve habituellement des rouleaux
caténaires dans des applications d’utilisation La suspension de rouleaux
caténaires leur permet de
intensive telles que les convoyeurs avec des
rebondir et se balancer sous
niveaux d’impact élevés et de grands volumes les impacts de chargement,
de matériau. Des installations habituelles changer le parcours de
incluent les convoyeurs sous la décharge la bande et compliquer
d’excavateurs à roue-pelle et sous les zones de l’étanchéication.
chargement de longs convoyeurs à terre qui
transportent du tout-venant (Figure 10.41).
Les rouleaux caténaires sont également
courants dans la fonderie.

Néanmoins, les « rebonds » et le balancement Figure 10.43

des rouleaux caténaires et les changements Quand le rouleau caténaire
que ce mouvement peut ajouter au parcours se balance, la bande bouge
de la bande, notamment quand le matériau est de part en part, ce qui permet
chargé décentré, doivent être pris en compte le dégagement de matériaux
lors de la mise au point d’un convoyeur volatiles par les côtés de la
zone de chargement et créé
(Figure 10.42). Quand un rouleau caténaire
un décentrage.
se balance, la bande se déplace de part en
part. Ceci permet le dégagement de matériaux
volatiles par les côtés de la zone de changement

145
 Section 2 | Charger la bande
Convoyeurs sur coussin d’air
Le convoyeur sur coussin d’air est un
autre concept de stabilisation du parcours
de la bande. Ces convoyeurs remplacent les
rouleaux et berceaux coté porteur par un
plénum en forme d’auge sous la bande. La
bande est supportée par un film d’air dégagé
par le plénum (Figure 10.44). (cf. Chapitre 23 :
Convoyeurs sur coussin d’air).
MAINTENANCE DU SYSTÈME
10 La maintenance des systèmes de support de
la bande est la clé d’une ligne correcte et de
la stabilité d’un convoyeur. Une maintenance
adéquate de ces composants empêchera la
bande de développer une action dynamique
indésirable qui vaincrait la capacité du système
de support à contrôler les matériaux volatiles.
Les procédures de maintenance nécessaires
au système de support de la bande varieront en
fonction de la construction des composants du
système en lui-même et doivent comprendre les
éléments suivants :
A. Inspection de l’usure et du fonctionnement
des composants roulants, y compris les
« boîtes » de tambours et rouleaux (roulent-
ils toujours ?)
B. Remplacement des rouleaux « bloqués »,
« grippés », endommagés ou usés
C. Lubrification des paliers des composants
roulants comme approprié (certains
rouleaux sont étanches, aucune lubrification
n’est donc nécessaire)
D. Inspection des berceaux de support de la
bande
E. Ajustement des berceaux pour compenser
l’usure
F. Réalignement et/ou remplacement des
barres qui présentent de l’usure
Figure 10.44
Auge
Les convoyeurs sur coussin
d’air stabilisent la bande en la
supportant avec un lm d’air
qui sort d’un bac en forme Trou d’air
d’auge.
146
G. Retrait des accumulations de matériau sur
les galets, châssis, structures de berceaux et
barres de support comme nécessaire
Il est important de se référer aux instructions
du fabricant pour la maintenance nécessaire de
tout composant spécifique.
Les rouleaux ne doivent pas être lubrifiés
excessivement. Cela peut endommager les
joints des paliers, permettre à des matériaux
volatiles d’y pénétrer et augmenter la friction
tout en diminuant la durée de vie. Un excès
d’huile et de graisse peut couler sur la bande
où il peut attacher sur le couvercle et diminuer
la durée de vie. Un excès de graisse peut
également s’échapper sur les mains courantes,
passerelles et sols et les rendre glissant ou
dangereux. Les rouleaux équipés de pallier
étanches « lubrifiés à vie » ne doivent pas être
lubrifiés.
Il peut s’avérer préférable de choisir les
composants du système de support de la bande
en gardant la facilité de maintenance à l’esprit.
Dans le cas contraire, la durée nécessaire à la
réalisation de la maintenance et/ou la difficulté
à exécuter ces corvées réduira la probabilité que
cette maintenance essentielle soit effectivement
réalisée.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
Une ligne de bande parfaitement plate et
droite dans la zone capotée est essentielle pour
étanchéifier une zone de transfert avec succès.
La sous-tension de la bande doit être minimisée
à pas plus de 3 millimètres (0,125 ou 1/8 in.)
dans la zone de chargement. Les spécifications
incluent les points suivants :
A. Berceaux d’impact dans la zone de
chargement
Pour absorber les chocs dus aux impacts
de chargement et stabiliser la ligne de la
bande, des berceaux d’impact pleins doivent
être utilisés sous la bande, dans la zone de
chargement directe. La section comportant
les berceaux d’impact ne doit pas excéder
1,2 mètres (4 ft) avec un rouleau installé au
minimum tous les 1,2 mètres.
B. Installation des berceaux en zone de
chargement
Les berceaux doivent être conçus pour
correspondre au profil de la bande en auge
et être installés de sorte à ce que les barres

au centre du berceau se trouvent entre 12 et
25 millimètres (0,5 à 1 in.) sous le parcours
normal non chargé de la bande.
C. Berceaux sur glissières
Les barres doivent être installées dans une
forme de berceau conçue pour la facilité
d’installation et de maintenance, sans
nécessiter de soulever la bande ou de retirer
les rouleaux adjacents ou le berceau lui-
même. Le berceau doit être construit en
trois sections sur rails pour la facilité d’accès
et de maintenance.
D. Barres de support des bords et galets de
support du centre
Des berceaux de support d’étanchéification
avec barres de support des bords à faible
coefficient de friction et galets de support du
centre doivent être utilisés dans la zone de
stabilisation capotée, directement après le
point de chargement.
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Les ouvriers doivent être
conscients des risques suivants
spécifiques à la zone de chargement et formés
à la réalisation sûre des inspections, du
nettoyage et de la maintenance :
A. Points de pincement
Une bande en mouvement créé des
risques liés à des points de pincement
entre les composants en rotation et
stationnaires de la zone de chargement.
B. Composants lourds
De nombreux composants du support
de la bande de la zone de chargement
sont lourds et créent des risques
d’arrachement.
C. Zones étroites
Les zones de chargement se trouvent
souvent dans des zones étroites d’accès
limité, parfois considérées comme des
espaces confinés.
D. Eau, neige ou glace
Les zones de chargement sont souvent
situées dans des endroits exposés aux
Support de la bande | Chapitre 10
E. En ligne avec les rouleaux
Les berceaux doivent être conçus en ligne
avec les rouleaux d’entrée et de sortie ainsi
qu’avec tout rouleau intermédiaire.
F. Méthode d’ajustement
La conception doit inclure une méthode
d’ajustement vertical et radial de la barre
par rapport à la bande.
Dans tous les cas, l’équipement sélectionné ne
doit pas seulement fournir un support adéquat
pour la bande mais également être capable 10
de la maintenir en contact permanent avec le
système de capotage pour garantir l’efficacité
d’étanchéification.
intempéries et sont donc soumises aux
accumulations d’eau, de neige et de glace,
ce qui implique un risque supplémentaire
de glisser, trébucher et tomber.
E. Zone de stockage
La zone ouverte autour de l’extrémité
de queue du convoyeur et de la zone de
chargement devient souvent une zone
de stockage pour les pièces détachées et
l’équipement remplacé. Cette pratique
créée des risques de trébucher et de
tomber autour des zones de chargement.
F. Équipement auxiliaire
L’équipement auxiliaire est souvent
automatisé et peut démarrer sans
avertissement, ce qui crée des situations
potentiellement dangereuses.
Les procédures établies d’isolement /
verrouillage / blocage / test doivent être
suivies avant de régler ou entretenir tout
système de support de la bande. Il est
important de s’assurer que la zone et exempte
d’obstacles et de suivre toutes les exigences
d’accès aux espaces confinés.
147
 Section 2 | Charger la bande

(Wb + Wm) [Newtons (lbf )] et à l’écartement des

SUJETS AVANCÉS
rouleaux (Si) [millimètres (in.)], et inversement
Écartement entre les rouleaux et sous- proportionnelle à la tension minimale de la
tension de la bande bande en zone de chargement (Tm) [Newtons
(lbf )] (Équation 10.3). Pour contrôler les
Dans BELT CONVEYORS for BULK
matériaux volatiles, il est recommandé au
MATERIALS, Sixth Edition, la CEMA
concepteur de gérer la tension de la bande
recommande que la sous-tension de la bande
et l’écartement des rouleaux en zone de
soit limitée à 2 pour cent pour des rouleaux à
chargement pour maintenir une sous-tension
35 degrés et 3 pour cents pour des rouleaux
à pas plus de 3 millimètres (0,12 in.) et de
à 20 degrés (Référence 10.2). La méthode de
préférence à 0,0. Même avec très peu de
la CEMA fait référence à une limitation de
sous-tension, si le support de la bande n’est
la sous-tension à l’extérieur de la zone de
10 chargement pour empêcher les pertes.
pas continu, des matériaux volatiles peuvent
s’échapper et provoquer de l’usure.
En zone de chargement, la sous-tension
L’exemple (Équation 10.3) indique qu’avec
doit être bien inférieure à ce que la CEMA
un écartement de 600 millimètres (24 in.)
recommande pour empêcher les pertes, la
entre des rouleaux, il y a une sous-tension de
poussière et l’usure de la bande, des témoins
3,37 millimètres (0,135 in.). Si l’écartement
d’usure et de l’étanchéité de capotage. Par
entre les rouleaux de l’exemple est réduit à
exemple (Équation 10.3), utiliser la méthode
178 millimètres (7 in.), la sous-tension de la
de la CEMA a pour résultat une sous-tension
bande baisse à 1,0 millimètre (0,039 in.).
maximale recommandée entre les rouleaux de
12,5 millimètres (0,5 in.) pour des rouleaux à Si un système de support de bande tel qu’un
35 degrés et 19 millimètres (0,75 in.) pour des berceau d’impact ou une section de convoyeur
rouleaux à 20 degrés. Cette sous-tension est sur coussin d’air est utilisé, l’écartement entre
clairement inacceptable pour le contrôle des les rouleaux (Si ) peut être considéré comme
matériaux volatiles en zone de chargement. étant de 0,0. Le calcul donne alors une sous
tension de 0,0 parce qu’il ne doit pas y en avoir
La sous-tension (Ys) est proportionnelle au
quand la bande est une surface plane continue.
poids (force) de la bande et du produit en vrac

Équation 10.3
(Wb + Wm) · Si · k
Calculer la sous-tension de
la bande
YS =
Tm
Étant donné que : Une bande qui pèse 550 Newtons par mètre (38 lbf /ft) transporte 3000 Newtons par mètre (205 lbf /
ft) de matériau. Les rouleaux sont espacés de 600 millimètres (2 ft) et la tension dans cette zone est de 24000 Newtons
(5400 lbf ). Trouver : la sous-tension de la bande.
Variables Unités métri- Unités impé-
ques riales
Y S Sous-tension de la bande millimètres pouces
Wb Poids (force) de la bande par longueur de bande 550 N/m 38 lb f /ft
Wm Poids (force) du matériau par longueur de bande 3000 N/m 205 lb f /ft
Si Écartement des rouleaux 600 mm 2 ft
Tm Tension de la bande 24000 N 5400 lb f
k Facteur de conversion 0,038 1,5
(550 + 3000) · 600 · 0,038
Métrique : YS = = 3,37
24000
(38 + 205) · 2 · 1,5
Impérial : YS = = 0,135
5400
Y S Sous-tension de la bande 3,37 mm 0,135 in.

148
 Support de la bande | Chapitre 10

Berceaux et consommation La tension ajoutée par un lit de barres

Les systèmes de support de la bande ont d’impact peut être calculée (Équation 10.5).
un effet significatif sur la consommation d’un
Les tensions dues au lit de barres d’impact
convoyeur. Des changements dans le support
et au lit de support peuvent être liées à la
de la bande auront un effet particulièrement
consommation ajoutée à l’entraînement de la
notable sur les systèmes courts ou sous-alimentés.
bande d’un convoyeur (Équation 10.6).
Il est recommandé que la consommation
théorique de changements proposés dans les
systèmes de support de la bande soit calculée PAYER MAINTENANT OU
pour garantir que l’alimentation du convoyeur PAYER (PLUS) PLUS TARD
visant à compenser la friction supplémentaire
appliquée à celui-ci soit adéquate. En conclusion…

La consommation supplémentaire en kilowatts Des changements apparemment simples 10

(hp) peut être calculée en déterminant la tension
supplémentaire de la bande à l’aide de méthodes
standard recommandées par la CEMA. La
tension est égale au coefficient de friction des
systèmes de support (nouveaux ou proposés),
multiplié par la charge appliquée au support due
au poids de la bande, à la charge de matériau
et au système d’étanchéification. Il n’est pas
nécessaire de permettre le retrait des rouleaux,
de l’inclinaison du convoyeur ou d’autres
facteurs possibles car des estimations fournies
par cette méthode donneront dans la plupart des
cas des résultats supérieurs à la consommation
constatée en usage réel. Dans les applications
dans lesquelles des lubrifiants tels que l’eau sont
présents de façon uniforme, la consommation
effective peut correspondre à la moitié, voire
moins, de la quantité estimée par le biais de ses
calculs.
La tension ajoutée par un système de support
d’étanchéité de capotage peut être calculée
(Équation 10.4).
dans un convoyeur, tels qu’une modification
des spécifications de la bande ou l’ajout d’un
support, peuvent avoir pour conséquence des
changements dramatiques dans l’alimentation
nécessaire.
Dans la sixième édition de BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS, la
CEMA détaille une formule relativement
complexe pour déterminer la tension de la
bande et la consommation. Les logiciels actuels
de conception de convoyeurs proposent des
équations similaires et effectuent le calcul avec
les données adéquates fournies.
L’installation de systèmes améliorés de
support de la bande peut augmenter la
consommation d’un convoyeur. Néanmoins,
les implications réelles de systèmes de support
améliorés sont constatées quand elles sont
comparées à la consommation d’un convoyeur
dans lequel les paliers des rouleaux résistent
ou les rouleaux eux-mêmes accumulent du

Équation 10.4
TS = (Wb · Lb · 0.1) + (Fss · 2 · Lb) Calculer la tension ajoutée à
Étant donné que : Une bande de convoyeur qui pèse 130 Newtons par mètre (9 lbf /ft) est supportée sur 6 mètres (20 ft) sous la bande en raison du support
l’étanchéité. L’étanchéité appuie sur la bande avec une force de 45 Newtons par mètre (3 lbf /ft). Trouver : la tension ajoutée à la d’étanchéication
bande par le support d’étanchéication.
Variables Unités métriques Unités impériales
Tension ajoutée à la bande par le support d’étan-
T S Newtons force
chéification
Wb Poids (force) de la bande par longueur de bande 130 N/m 9 lb f /ft
Charge d’étanchéification des lamelles en caout-
F ss 45 N/m 3 lb f /ft
chouc
Lb Longueur du support de la bande 6m 20 ft
Métrique : Ts = (130 · 6 · 0,1) + (45 · 2 · 6) = 618
Impérial : Ts = (9 · 20 · 0,1) + (3 · 2 · 20) = 138
Tension ajoutée à la bande par le support d’étan-
T S 618 N 138 lb f
chéification

149
 Section 2 | Charger la bande

Équation 10.5 Q · Lb · k
Calculer la tension ajoutée à
la bande en raison du lit de
TIB = (Wb · Lb) + (Fss · 2 · Lb) + ( V
)
barres d’impact Étant donné que : Une bande de convoyeur qui pèse 130 Newtons par mètre (9 lbf /ft) est supportée sur 1,5 mètres (5 ft) par un
lit de barres d’impact. L’étanchéité appuie sur la bande avec une force de 45 Newtons par mètre (3 lbf /ft). La bande transporte
275 tonnes par heure (300 st/h) et se déplace à 1,25 mètres par seconde (250 ft/min). Trouver : la tension ajoutée à la bande par
le lit de barres d’impact.
Variables Métrique Impérial
Tension ajoutée à la bande par le lit
T IB Newtons force
de barres d’impact
Poids (force) de la bande par longueur
Wb 130 N/m 9 lb f /ft
de bande
10 Lb Longueur du support de la bande 1,5 m 5 ft
Charge d’étanchéification des lamelles
F ss 45 N/m 3 lb f /ft
en caoutchouc
Q Écoulement du matériau 275 t/h 300 st/h
V Vitesse de la bande 1,25 m/s 250 ft/min
k Facteur de conversion 2,725 33,33
275 · 1,5 · 2,725
Métrique : T IB = (130 · 1,5) + (45 · 2 · 1,5) +
( 1,25 ) = 1230

300 · 5 · 33,33
Impérial : T IB = ( 9 · 5 ) + ( 3 · 2 · 5 ) +
( 250 ) = 275

Tension ajoutée à la bande par le lit

T IB 1230 N 275 lb f
de barres d’impact

Équation 10.6
P = (TS + TIB) · V · ss · k
Calculer la consommation
énergétique ajoutée à Étant donné que : Une bande de convoyeur se déplace à 1,5 mètres par seconde (250 ft/min) est supportée par un lit de barres
l’entraînement de la bande d’impact et un système de support d’étanchéication qui ajoutent respectivement 1230 Newtons (275 lbf ) et 618 newtons (138 lbf).
en raison du support Les systèmes de support utilisent une surface glissante en UHMW. Trouver : la consommation ajoutée à l’entraînement par le
d’étanchéication et d’impact support d’étanchéication et le support d’impact.
Variables Unités métriques Unités impériales
Consommation énergétique ajoutée à
P kilowatts cheval-vapeur
l’entraînement de la bande
Tension ajoutée à la bande par le
TS support d’étanchéification 618 N 138 lb f
(calculée dans l’Équation 10.4)
Tension ajoutée à la bande par le lit
TIB de barres d’impact 1230 N 275 lb f
(calculée dans l’Équation 10.5)
V Vitesse de la bande 1,25 m/s 250 ft/min
Coefficient de friction 0,5 – UHMW 0,5 – UHMW
ss 1,0 – Polyuréthane 1,0 – Polyuréthane
D’après CEMA 575-2000 1,0 – Caoutchouc 1,0 – Caoutchouc
k Facteur de conversion 1/1000 1/33000
(618 + 1230) · 1,25 · 0,5
Métrique : P = = 1,15
1000
(138 + 275) · 250 · 0,5
Impérial : P = = 1,56
33000
Consommation énergétique ajoutée
P 1,15 kW 1,56 hp
à l’entraînement de la bande

150
 Support de la bande | Chapitre 10

matériau en raison des pertes dans la zone de Par la suite…

transfert à cause de la sous-tension de la bande.
Comme R. Todd Swinderman l’a
démontré dans l’article « The Conveyor
Drive Power Consumption of Belt Cleaners »
(Référence 10.3), « Les matériaux volatiles
peuvent également avoir un impact sur le
fonctionnement des convoyeurs et augmenter
la consommation de façon significative ».
Swinderman a par exemple calculé qu’un seul
jeu de rouleaux d’impact bloqué nécessiterait
approximativement 1,2 kilowatts de puissance
supplémentaire (1,6 hp) tandis qu’un jeu
de rouleaux en acier grippé peut nécessiter
jusqu’à 0,27 kilowatts (0,36 hp). Un rouleau
avec 25 millimètres (1 in.) de matériau
accumulé ajouterait 0,32 kilowatt (0,43 hp) de
consommation au convoyeur. Ces exigences
supplémentaires seraient multipliées par le
nombre de rouleaux affectés.
Le recours à un support de la bande et
des techniques d’étanchéification améliorés
ajoute des exigences quant aux systèmes
d’entraînement du convoyeur. Toutefois, ces
exigences et coûts supplémentaires sembleront
mineurs une fois comparés à l’énergie
consommée en cas de fonctionnement avec
un rouleau bloqué ou plusieurs rouleaux
présentant une accumulation de matériau.
En implémentant le système correct de
support de la bande, une usine peut empêcher
les nombreux problèmes plus coûteux qui
surviennent en raison du dégagement de
matériaux volatiles.
Ce chapitre sur le Support de la bande,
cinquième chapitre de la section Charger la
bande, a abordé l’importance des systèmes
adéquats de support pour maintenir une ligne
stable de bande afin d’empêcher la production
de matériaux volatiles et de poussière. Les trois
chapitres suivants poursuivent cette section et
abordent les autres manières d’empêcher les
pertes en se concentrant sur les Capotages,
Témoins d’usure et Systèmes d’étanchéification
latérale.
10
RÉFÉRENCES
10.1 Conveyor Equipment Manufacturers As-
sociation (CEMA). (2005). « Conveyor
Installation Standards for Belt Conveyors
Handling Bulk Materials. » In BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition, Appendix D, pp. 575–587.
Naples, Floride.
10.2 Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition, p. 133. Naples, Floride.
10.3 Swinderman, R. Todd, Martin Enginee-
ring. (mai 1991). « The Conveyor Drive
Power Consumption of Belt Cleaners »,
Bulk Solids Handling, pp. 487–490. Claus-
thal-Zellerfeld, Allemagne : Trans Tech
Publications.

Il serait préférable de concevoir un système

qui incorpore la consommation légèrement
élevée nécessaire pour empêcher les pertes
plutôt que subir la consommation bien
supérieure et les conséquences plus graves qui
découlent des matériaux volatiles. Les coûts
d’installation et d’exploitation de systèmes
adéquats de support de la bande représentent
un investissement dans l’efficacité.

151
 Section 2 | Charger la bande

11 Figure 11.1
Les capotages sont les
extensions horizontales de
chaque côté de la goulotte
de chargement, utilisées
pour contenir la charge sur
la bande jusqu’à ce qu’elle
prenne un prol stable sur
celle-ci.

Chapitre 11

CAPOTAGES
Le capotage et sa fonction...............................................................................
fonction ................................................................................................................................
. .... .... .... .... ... .... .......... . ... . . ....... ...
.... ... . . . ............. 153
............................................................................................................
Dimensions correctes d’un capotage ..................................................................... .... ... . . . ........................... 154
. ... . . ... ...
Capotage en guise de zone de décantation .................................................................................................. 158
Construction du capotage ................................................................................................................................. 159
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 162
système................................................................................................................................... 162
Maintenance du système
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 163
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 163
Conclusion sur le capotage ............................................................................................................................... 168

152

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous aborderons les
capotages et leurs fonctions de réduction des
pertes et de la poussière. Nous fournissons
des équations pour déterminer la longueur et
la largeur correctes de capotages et donnons
des exemples pour les deux. Nous incluons
également des informations sur la construction
d’un capotage.
Les capotages sont utilisés pour contenir
la charge lorsque le matériau est placé sur la
bande, jusqu’à ce qu’il prenne un profil stable
(Figure 11.1). Les capotages (parfois appelés
plaques de capotage, capotages en acier ou
plus rarement goulottes dans l’industrie) sont
pratiquement toujours construits avec des
plaques en acier. Dans cet ouvrage, le terme
capotage est utilisé pour définir le matériel
de construction qui dépasse du point de
chargement dans le sens de déplacement
du matériau, des deux côtés de la bande
(Figure 11.2). Les termes « capotage en
caoutchouc », « étanchéité de capotage »,
« racleurs latéraux », « étanchéification anti-
poussière », « lamelles d’étanchéification »,
« étanchéification » et « étanchéification
des bords » font référence à la lamelle en
élastomère installée sur le capotage métallique
pour empêcher le dégagement de fines. (cf.
Chapitre 13 : Systèmes d’étanchéification latérale).
Le but premier d’un capotage est de
maintenir la charge sur le convoyeur et
d’empêcher le matériau de tomber des bords de
la bande lorsque la charge est placée sur l’auge
et a atteint la vitesse de la bande. Le capotage
de chaque zone de transfert doit être conçu
pour correspondre aux caractéristiques du
matériau transféré, du convoyeur receveur, de
la hauteur de largage entre les convoyeurs et de
la façon dont la zone de transfert est chargée et
utilisée.
Capotages | Chapitre 11
Figure 11.2
Le capotage s’étend
habituellement hors du
point de chargement dans
le sens de déplacement
du matériau, de chaque
côté de la bande. Il
conne et met en forme
le chargement jusqu’à
ce qu’il ait décanté pour
prendre le prol désiré.
Les meilleures pratiques en matière de
conception de la goulotte et du capotage 11
donnent aujourd’hui la possibilité d’obtenir un
système beaucoup plus propre est beaucoup
plus efficace de transport du matériau. Ce
chapitre aborde ce qui est devenu la meilleure
pratique en matière de conception et
d’application des systèmes de capotage de zones
de transfert.
LE CAPOTAGE ET SA FONCTION
Le capotage et le témoin d’usure placé à
l’intérieur de celui-ci se combinent au système
d’étanchéification en élastomère pour former
une étanchéité multicouche (Figure 11.3).
Les lamelles d’étanchéité en élastomère ne
peuvent pas et ne doivent pas servir à résister à
des pressions latérales significatives du matériau
ou au contact avec des morceaux de matériau
plus gros que de petites fines. Le capotage et le
témoin d’usure constituent les premières lignes
de défense et servent à contenir les matériaux
volatiles et empêcher toute contre-pression
présente dans le système de mettre le matériau
en contact avec le système d’étanchéification et
ainsi de l’user prématurément.
En outre, le capotage et sa couverture
forment une zone de décantation utilisée
pour une gestion efficace de la poussière
(Figure 11.4). En zone de décantation, le
courant d’air qui se déplace avec le courant de
matériau est ralenti et contrôlé, ce qui permet
Figure 11.3
Le capotage se
combine avec le témoin
d’usure d’une zone de
transfert et le système
d’étanchéication pour
former une étanchéité
efcace multicouche.
153
 Section 2 | Charger la bande
Figure 11.4
La zone de décantation
est habituellement une
portion élargie de la partie
capotée de la zone de
transfert.
11
Figure 11.5
Cette zone de décantation
ralentit l’air et permet
au produit transporté de
décanter et à de l’air plus
propre de s’échapper.
154
aux particules en suspension de retomber sur le
corps du matériau. (Figure 11.5).
Un capotage mal dimensionné entraîne
toujours une faible performance du convoyeur
sous forme de pertes de matériau, de matériaux
volatiles, de poussières excessives et de coûts
d’exploitation beaucoup plus élevés pour
l’utilisateur final. Il est impératif que le
capotage soit conçu correctement en longueur
et hauteur pour que le matériau puisse être
contenu et les matériaux volatiles contrôlés.
DIMENSIONS CORRECTES D’UN
CAPOTAGE
Longueur de capotage
La longueur de capotage fait référence à la
longueur supplémentaire de parois en acier au-
delà de la zone d’impact. La zone d’impact est
la projection de la goulotte de chargement vers
le bas en direction sur la bande.
Le capotage doit être étendu dans le sens
de déplacement de la bande, après le point au
niveau duquel le matériau a complètement
décanté pour prendre le profil qu’il doit garder
pour le reste de son trajet sur le convoyeur.
Parfois, la charge ne devient jamais
complètement stable et par conséquent, un
capotage est nécessaire sur toute la longueur
du convoyeur. Ceci est plus courant avec les
matériaux très fins qui passent facilement en
suspension dans l’air, les matériaux qui ont
tendance à rouler ou les convoyeurs avec de
multiples points de chargement. Les dispositifs
d’alimentation de la bande, habituellement
courts et chargés sur presque toute la largeur de
la bande, sont couramment capotés sur toute
leur longueur.
La longueur minimale du capotage doit être
basée sur le mouvement d’air total et la vitesse
de la bande à l’aide des directives suivantes :
A. Mesures métriques
Si l’écoulement d’air est inférieur à
0,5 mètre cube par seconde, la longueur
du capotage est de 0,6 mètre pour chaque
tranche de 0,5 mètre par seconde de vitesse
de la bande. Si l’écoulement d’air est
supérieur à 0,5 mètre cube par seconde, la
longueur du capotage est de 0,9 mètre pour
chaque tranche de 0,5 mètre par seconde de
vitesse de la bande.
B. Mesures impériales
Si l’écoulement d’air est inférieur à
1000 pieds cubes par seconde, la longueur
du capotage est de 2 pieds pour chaque
tranche de 100 pieds par minute de vitesse
de la bande. Si l’écoulement d’air est
supérieur à 1000 pieds cubes par seconde,
la longueur du capotage est de 3 pieds pour
chaque tranche de 100 pieds par minute
de vitesse de la bande. (cf. Sujets avancés :
Équation 11.1).
Pour empêcher les pertes ou les dommages
à la bande, le capotage doit terminer sur
un rouleau plutôt qu’entre des rouleaux
(Figure 11.6). Cela peut en soi-même
augmenter la longueur totale du capotage.
La nécessité d’enfermer les systèmes de
suppression et/ou de captation de poussière

peut-être une réponse plus parlante pour la
longueur du capotage, comme abordé ailleurs
dans cet ouvrage. (cf. Chapitre 19 : Suppression
de la poussière et Chapitre 20 : Captation de la
poussière). Les parois de l’enceinte de contrôle
de la poussière peuvent effectivement servir de
capotage, avec la longueur nécessaire pour des
systèmes efficaces de contrôle de la poussière
qui donnent généralement plus que ce qui est
requis pour la stabilisation de la charge.
Les pénalités pour l’augmentation de
la longueur du capotage sont les coûts
de maintenance additionnelle pour les
longs liners et les longues étanchéités, une
augmentation minimale du coût de l’acier
pour les parois et une légère augmentation
de la consommation du convoyeur. La
consommation supplémentaire résulte de la
friction additionnelle créée par la paroi d’acier
plus longue et la longueur en plus de lamelle
d’étanchéité installée. Il s’agit habituellement
d’une augmentation modeste amenant des
avantages à long terme qui compensent
grandement le coût initial. (Pour de plus amples
informations sur la consommation des systèmes
d’étanchéification latérale, cf. Chapitre 13 : Systèmes
d’étanchéification latérale).
Il y a également des fois où les conditions
telles que l’inclinaison de la bande, la forme du
produit convoyé ou la profondeur du matériau
nécessite une augmentation substantielle de la
longueur de la zone capotée pour empêcher les
pertes de matériau.
En cas de doute, il est toujours préférable
d’avoir un capotage un petit peu plus long que
ce qui est au minimum requis par l’Équation ci-
dessus. Il est recommandé d’avoir une zone de
décantation plus longue de 25 pour cent pour
améliorer le contrôle de la poussière avec une
augmentation minimale de la consommation et
des dépenses pour l’acier.
Quand le convoyeur incorpore de
multiples zones de chargement, le calcul doit
utiliser l’écoulement d’air total provenant
de tous les points de chargement pour
établir les dimensions minimales de la zone
de décantation après le dernier point de
chargement.
Largeur de capotage
La distance entre les deux côtés du capotage
est habituellement déterminée par les exigences
de capacité de la bande. L’espace nécessaire
Capotages | Chapitre 11
pour établir une étanchéification efficace à
l’extérieur du capotage est trop souvent ignoré.
L’importance de concevoir le système
pour qu’il y ait assez de distance de « bande
libre » (entre l’extérieur du capotage et le
bord extérieur de la bande) ne doit pas être
sous-estimée. Un concepteur de convoyeurs
doit toujours tenir compte de l’effet d’un
déport possible de la bande sur la capacité
à réaliser une étanchéité efficace entre le
système de capotage stationnaire et la bande
en mouvement. En maintenant une distance
de « bande libre » la plus grande possible, le
11
concepteur peut aider à éliminer une grande
partie des problèmes habituels de pertes et
de poussière, souvent associés au transfert de
produits en vrac d’un convoyeur à un autre. Les
avantages obtenus en maintenant la distance
correcte de « bande libre » pour permettre un
système de capotage étanchéifiable seront en
outre améliorés en incorporant le support de
bande adéquat sous le capotage et en installant
un système efficace d’étanchéité de capotage.
(cf. Chapitre 10 : Support de la bande et Chapitre 13 :
Systèmes d’étanchéification latérale).
Étant donné que la mise en auge d’une bande
a pour effet de diminuer sa largeur, l’expression
Largeur efficace de la bande est utilisée pour
représenter la largeur d’une bande en auge. Il
ne s’agit pas de la largeur porteuse (la distance
entre le capotage) mais plutôt de la cote de
la largeur horizontale de la bande en auge
d’un convoyeur, mesurée transversalement
à la largeur parallèle au rouleau inférieur
(Figure 11.7).
Il existe de nombreux standards pour
déterminer la distance entre les capotages et
ainsi établir la distance de « bande libre ».
La Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA) et le Deutsches Institut für
Normung (DIN 22101) ont tous deux établi des
formules qui peuvent être référencées.
La meilleure pratique indique que pour
garantir un bord adéquat de « bande libre »
Figure 11.6
Les capotages en acier
doivent terminer au-
dessus d’un rouleau pour
empêcher les pertes ou les
dommages à la bande.
155
 Section 2 | Charger la bande

Conception recommandée pour la zone de chargement Tableau 11.1

I) Largeur de la II) Angle d’augée III) Largeur efficace IV) Largeur recommandée
bande de la bande de goulotte
(Cf. Figure 11.7 « A ») (Cf. Figure 11.7 « B »)
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV
0° 300 NR 0° 1400 1170 0° 2600 2370 0° 3,000 2770
20° 288 NR 20° 1344 1128 20° 2495 2279 20° 2879 2663
30° 273 NR 30° 1275 1076 30° 2368 2169 30° 2732 2533
300 1400 2600 3000
35° 264 NR 35° 1231 1043 35° 2287 2098 35° 2638 2450

Métrique (mm)
40° 253 NR 40° 1182 1005 40° 2,194 2018 40° 2532 2356

11 45° 241 NR 45° 1127 964 45° 2092 1930 45° 2,414 2252
0° 500 270 0° 1600 1370 0° 2800 2570 0° 3200 2970
20° 480 264 20° 1536 1320 20° 2687 2471 20° 3071 2855
30° 455 NR 30° 1457 1258 30° 2,550 2351 30° 2914 2715
500 1600 2800 3200
35° 440 NR 35° 1407 1219 35° 2462 2274 35° 2,814 2626
40° 422 NR 40° 1350 1174 40° 2363 2187 40° 2,701 2525
45° 402 NR 45° 1288 1125 45° 2,253 2091 45° 2575 2413
0° 650 420 0° 1800 1570 0° 180 9,0 0° 540 45,0
20° 624 408 20° 1728 1512 20° 173 8,8 20° 518 43,4
18 54
30° 592 393 30° 1639 1440 35° 158 NR 35° 475 40,1
650 1800
35° 572 383 35° 1583 1395 45° 145 NR 45° 435 37,1
Métrique (mm)

40° 549 372 40° 1519 1343 0° 240 15,0 0° 600 51,0
45° 523 360 45° 1449 1286 20° 230 14,6 20° 576 49,1
24 60
0° 800 570 0° 2000 1770 35° 211 NR 35° 528 45,4
20° 768 552 20° 1920 1703 45° 193 NR 45° 483 41,9
30° 729 529 30° 1821 1622 0° 300 21,0 0° 720 63,0
800 2000
35° 704 515 35° 1759 1570 20° 288 20,3 20° 691 60,6
30 72
40° 675 499 40° 1688 1512 35° 264 19,0 35° 633 55,9
45° 644 481 45° 1609 1447 45° 241 17,8 45° 579 51,6
0° 1,000 770 0° 2,200 1970 0° 360 27,0 0° 840 75,0

Impérial (in.)
20° 960 744 20° 2112 1895 20° 346 26,1 20° 806 72,2
36 84
30° 911 711 30° 2,004 1804 35° 317 24,3 35° 739 66,5
1000 2200
35° 879 691 35° 1935 1746 45° 290 22,6 45° 676 61,2
40° 844 668 40° 1857 1681 0° 420 33,0 0° 960 87,0
45° 805 642 45° 1770 1608 20° 403 31,9 20° 921 83,7
42 96
0° 1200 970 0° 2400 2170 35° 369 29,6 35° 844 77,1
20° 1152 936 20° 2304 2087 45° 338 27,4 45° 773 70,9
30° 1093 894 30° 2186 1986 0° 480 39,0 0° 1080 99,0
1200 2400
35° 1055 867 35° 2,111 1922 20° 461 37,6 20° 1037 95,2
48 108
40° 1013 837 40° 2,026 1849 35° 422 34,8 35° 950 87,6
45° 966 803 45° 1931 1769 45° 386 32,3 45° 869 80,5
Notes : les dimensions ont été déterminées par calcul plutôt que par des mesures sur le terrain. Les 0° 1200 111,0
mesures métriques sont arrondies au millimètre le plus proche. Les mesures impériales sont arrondies à
une décimale. L’épaisseur de l’acier dans la goulotte ou le capotage n’est pas prise en compte. On part 20° 1152 106,7
du principe que les rouleaux en auge à trois éléments sont de même longueur. Les distances métriques 35° 1055 98,2
aux bords de la bande tiennent compte de 90 mm pour l’étanchéité latérale + 25 mm de marge pour un
120
décentrage de la bande. Les distances impériales aux bords de la bande tiennent compte de 3,5 in pour
l’étanchéité latérale + 1 in de marge pour un décentrage de la bande. La taille des particules du produit en 45° 966 90,2
vrac n’est pas prise en compte.

156

afin d’appliquer correctement les étanchéités
latérales et fournir une tolérance pour
un décentrage de la bande, les capotages
doivent être mis en place avec un minimum
de 115 millimètres (4,5 in.) de largeur de
bande réelle de chaque côté de la bande
(Tableau 11.1).
La distance aux bords doit être augmentée
d’un minimum de 150 millimètres (6,0 in.) si
cinq rouleaux caténaires sont utilisés en zone
de chargement, pour compenser le décentrage
supplémentaire caractéristique des bandes qui
utilisent des rouleaux caténaires.
La largeur du capotage doit être contrôlée
pour s’assurer que la hauteur du lit de matériau
qui sort de la zone capotée ainsi que l’angle de
tassement du matériau ne se combinent pas
pour créer des conditions propices aux pertes.
Hauteur de capotage
La largeur et la vitesse de la bande, la taille
des blocs de matériau et la vitesse de l’air à la
décharge doivent être pris en compte lors de
la détermination de la hauteur du capotage
nécessaire à un point de transfert de donné.
Le capotage doit être assez grand pour
contenir la charge de matériau lorsque la bande
fonctionne à sa capacité normale et passer
des blocs sans obstruction. Quand la taille des
blocs inclus dans la charge augmente, il doit en
être de même pour la hauteur de capotage. La
hauteur doit être au minimum suffisante pour
contenir les morceaux les plus gros. Le capotage
doit être assez grand pour contenir deux des
morceaux les plus gros empilés l’un sur l’autre.
Dans la sixième édition de BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS, la
CEMA a publié des tableaux qui spécifient la
hauteur minimale de capotage non couvert
sur des convoyeurs avec des rouleaux à 20, 35
et 45 degrés qui transportent des charges avec
des blocs de tailles différentes. En résumé, il est
précisé qu’approximativement 300 millimètres
(12 in.) suffisent pour des particules de
50 millimètres (2 in.) ou moins, transportées
sur des bandes plates ou en auge à 20 degrés
jusqu’à 1 800 millimètres (72 in.) de large, ou
des bandes en auge à 35 degrés et 45 degrés
jusqu’à 1 200 millimètres (48 in.) de large. Le
Tableau spécifique des capotages d’une hauteur
minimale de 825 millimètres (32,5 in.) pour des
bandes de 2 400 millimètres (96 in.) de larges
avec des blocs jusqu’à 450 millimètres (18 in.).
Capotages | Chapitre 11
Pour les matériaux pouvant créer un
problème de poussière, il est bon d’augmenter
la hauteur de la zone capotée pour servir de
plénum, un espace qui réduira la pression d’air
positive. Cette zone servira à « décanter » l’air
chargé en poussière pour que les particules
retombent sur le chargement du convoyeur.
Pour un contrôle maximal de la poussière,
les parois de la goulotte (capotages) doivent être
suffisamment hautes pour fournir une section
en zone de chargement qui apporte une vitesse
d’air maximale inférieure à 1 mètre par seconde
(200 ft.min) au-dessus du lit de produit. (cf. Sujets
11
avancés : Équation 11.2). Ce volume plus grand
combiné à de multiples rideaux anti-poussière
constitue une vaste chambre pour s’adapter aux
pressions positives du mouvement de l’air sans
que la plupart des produits en vrac courants ne
soient soufflés hors de l’enceinte (Figure 11.8).
Dans de nombreuses circonstances, la
hauteur de capotage doit être augmentée à
600 millimètres (24 in.) ou plus pour obtenir
cette vitesse d’air limitée. Des matériaux
très légers avec des particules extrêmement
petites ou des matériaux poussiéreux peuvent
nécessiter des vitesses de sortie aussi basses que
0,25 mètres par seconde (50 ft/min).
Figure 11.7
La largeur efcace de la
bande (A) est la largeur
de la bande lorsqu’elle est
en auge. La cote réelle de
transport de la charge (B)
est ensuite réduite par le
besoin d’étanchéication
des bords, à l’extérieur du
capotage.
Figure 11.8
La hauteur de capotage
peut être augmentée
pour réduire la vitesse de
l’air, minimisant ainsi les
pressions d’air positives du
mouvement de l’air sans
que les produits en vrac
les plus courants ne soient
éjectés de l’enceinte.
157
 Section 2 | Charger la bande
11
Figure 11.9
Il est recommandé de
couvrir le capotage avec
de l’acier ou de la toile
pour créer un plénum qui
permettra à la poussière
de décanter et stopper le
mouvement de l’air.
158
Le capotage doit toujours être assez grand
pour contenir le plus grand bloc de chargement
s’il est placé au-dessus du profil de la charge
de matériau. Si le calcul ne donne pas une
hauteur suffisante, la hauteur calculée doit être
remplacée par 2,5 fois la hauteur du plus grand
bloc.
Il y a évidemment une limite pratique à
la hauteur que peut prendre un capotage.
Si l’exigence de hauteur de la zone de
décantation/capotage devient excessive, un
système de captation de poussière pouvant
prendre en compte le mouvement d’air total
du point de transfert et un système actif de
contrôle de la poussière (par exemple système
de suppression de poussière ou système de
captation de poussière à centrale d’inspiration)
devront être installés.
Les parois de la goulotte doivent être
suffisamment hautes et disposées de sorte à ce
que les prélèvements de poussière n’éjectent
pas de fines de la pile. Les collecteurs peuvent
aspirer tellement de matériau qu’ils se bouchent
rapidement. Si les parois de capotage ne
sont pas suffisamment hautes, de l’énergie
sera perdue à retirer la poussière qui se serait
rapidement décantée d’elle-même et le système
de captation de poussière sera plus grand et
plus cher que nécessaire. (cf. la discussion sur les
zones de décantation au Chapitre 18 : Contrôle passif
de la poussière).
CAPOTAGE EN GUISE DE ZONE DE
DÉCANTATION
Il est recommandé de couvrir le capotage
avec de l’acier ou de la toile pour contrôler la
poussière (Figure 11.9). À moins qu’il y ait
une raison spécifique pour ne pas couvrir, le
capotage doit être fermé avec un couvercle
ou un toit. La couverture du capotage est
nécessaire pour créer un plénum qui permettra
à la poussière de décanter et stopper le
mouvement de l’air. Un grand plénum est
utile pour contrôler les nuages de poussière
dégagés par les forces de transfert du courant
de matériau. (cf. Chapitre 7 : Contrôle de l’air et
Chapitre 18 : Contrôle passif de la poussière).
L’incorporation de rideaux anti-poussière
correctement placés dans le système de
couverture du capotage aidera à ralentir
l’écoulement d’air et baissera de façon
significative le dégagement de poussière en
suspension depuis la sortie du point de transfert.
(cf. Chapitre 18 : Contrôle passif de la poussière,
pour de plus amples informations sur les rideaux anti-
poussière).
En outre, mettre en place un « toit » sur
le capotage contiendra le bloc occasionnel
de matériau qui passera aléatoirement dans
la goulotte de chargement pour aller sur la
bande avec une force suffisante pour rebondir
complètement hors de celle-ci.
La CEMA recommande que ces couvercles
de capotage soient inclinés vers le bas, depuis
la goulotte de chargement vers le capotage, ce
qui permet au matériau qui ne se déplace pas
encore à la vitesse de la bande de ne pas se
bloquer. Dans BELT CONVEYORS for BULK
MATERIALS, Sixth Edition, la CEMA fournit
des tableaux pour les hauteurs minimales de
capotages non couverts et la largeur minimale
de la bande sur la base de la taille des blocs.
Une pratique généralement acceptée consiste à
garder une largeur et une hauteur de capotage
d’au moins 2,5 fois la taille du plus grand
bloc. Maintenir de grands capotages permet
d’accomplir deux choses : éviter les blocages
de matériau et fournir une grande zone pour
dissiper la vitesse de l’air et laisser la poussière
décanter.
Les couvertures de capotage ne sont pas
les « capots » semi-circulaires couramment
vus le long du brin d’un convoyeur mais
habituellement un toit plat entre les deux
capotages. Une couverture en acier est
préférable dans la plupart des cas. Ces
couvercles sont attachés par serrage, ce qui
permet d’effectuer une inspection et de
la maintenance. La toile et le caoutchouc
sont le plus souvent appliqués pour relier
les équipements vibrants aux goulottes ou
capotages stationnaires.
La couverture doit être conçue pour
supporter le poids d’un ouvrier ou être protégée

et marquée avec des avertissements « Ne pas
marcher » pour que personne ne tombe à
travers.
Des ouvertures doivent être pratiquées
dans le capotage ou les couvercles pour la
maintenance et l’inspection. Ces ouvertures
doivent comporter des portes pour empêcher
le matériau de s’échapper et minimiser
l’écoulement d’air.
CONSTRUCTION DU CAPOTAGE
Dégagement au-dessus de la bande
Même dans les meilleures conditions, les
capotages en acier peuvent être dangereux
pour la bande. Les fluctuations dans la ligne de
déplacement de la bande peuvent lui permettre
de remonter contre l’acier où elle peut être
entaillée ou découpée. En outre, le matériau
peut se bloquer sous le capotage et abraser la
surface de la bande.
Il est critique de relever les bords inférieurs
du capotage suffisamment haut au-dessus du
convoyeur pour qu’ils n’entrent jamais en
contact avec le couvercle de la bande. Quand
la distance au-dessus de la bande augmente,
il en va de même de la difficulté à fournir une
étanchéité efficace. Le capotage est parfois
installé avec un dégagement de plusieurs
centimètres au-dessus de la bande pour faciliter
le remplacement de celle-ci. Quand de l’acier
est placé si loin au-dessus de la surface de
la bande, il est virtuellement impossible de
fournir une étanchéité efficace à l’extérieur des
capotages s’il y a une pression latérale.
Une étanchéité inefficace se perpétue elle-
même. Le matériau fuit, s’accumule sur les
rouleaux et entraîne un décentrage et d’autres
problèmes qui ont pour conséquence une
ligne instable de la bande. La bande fléchit
de haut en bas et se déplace de part en part.
Les ingénieurs d’usine et le personnel de
maintenance, conscients du besoin d’empêcher
la bande d’entrer en contact avec la goulotte,
augmentent le dégagement entre la bande et
le capotage. Ceci accroît de façon dramatique
la difficulté d’étanchéification de la zone
de transfert, avec pour conséquence une
augmentation des pertes. Ces pertes accrues
entraînent un cercle vicieux permanent
de déport de la bande, de défaillances des
composants roulants et de coûts d’exploitation
plus importants.
Capotages | Chapitre 11
Plus l’acier et la bande sont proches l’un
de l’autre, plus il est facile de maintenir une
étanchéité entre eux. Il est critique de fournir
une assistance dans le sens de déplacement
de la bande. L’intervalle sous l’acier doit avoir
une forme de coin qui permet au matériau
transporté de se déplacer le long du capotage
en acier et du caoutchouc d’étanchéification
plutôt que d’être coincé dans une ouverture
par la force incessante du mouvement de la
bande. Le capotage doit s’ouvrir graduellement,
tant horizontalement que verticalement,
depuis le point de chargement dans le sens
de déplacement de la bande, pour permettre
11
au matériau piégé de se libérer lui-même
(Figure 11.10).
Il est recommandé que les bords inférieurs
des plaques de capotage soient positionnés
6 millimètres (1/4 ou 0,25 in.) au-dessus de la
bande à l’endroit où elle entre dans la zone de
changement. Cette dimension doit augmenter
uniformément dans le sens de déplacement de
la bande de 9 à 12 millimètres (3/8 ou 0,38
à 0,5 in.) lorsque la bande sort du capotage
(Figure 11.11). Ce petit dégagement ne peut
être réalisé à moins que le déplacement de
la bande ne soit stabilisé dans une tolérance
de plus ou moins 1,5 millimètres (1/16 ou
0,063 in.) à l’extrémité d’entrée (tambour de
queue) de la goulotte.
Il est critique que l’axe de la structure du
capotage soit aligné avec celui de la bande pour
empêcher un décentrage de celle-ci. Si les deux
ne sont pas alignés, les forces inégales issues du
centre de gravité du chargement et la friction
contre le capotage entraîneront un décentrage
chronique de la bande et accéléreront l’usure
des témoins et de l’étanchéité de capotage.
Avec l’acier positionné près de la ligne de la
bande, il est critique pour la sécurité de cette
dernière de l’empêcher de se soulever des
rouleaux au démarrage convoyeur. C’est l’une
des raisons pour laquelle l’élévation du tambour
Figure 11.10
Pour réduire le risque
que du matériau piégé
n’entaille la bande, le
capotage doit s’ouvrir
horizontalement et
verticalement dans le
sens de déplacement de
la bande. (L’illustration est
exagérée pour montrer cet
effet).
159
 Section 2 | Charger la bande

Figure 11.11
Les bords inférieurs des
plaques de capotage
doivent être positionnés
6 millimètres (1/4 ou
0,25 inch.) au-dessus de
la bande à l’endroit où
elle entre dans la zone
de changement. Cette
dimension doit augmenter Entrée Sortie
uniformément dans le
sens de déplacement
de la bande de 9 à
11 12 millimètres (3/8 ou 0,38
à 0,5 in.) lorsque la bande
sort du capotage.

de queue, habituellement appelée disposition L’intervalle laissé entre le capotage et la

en demi-auge, n’est pas une bonne idée car
cette pratique favorise le soulèvement de la
bande. Le recours à une disposition en demi-
auge est généralement réalisé dans l’intérêt de
la réduction de la distance de transition. (cf.
Chapitre 6 : Avant la zone de chargement, pour de plus
amples informations sur les transitions en demi-auge). Il
est important que les spécifications et la tension
de la bande soient calculées correctement pour
minimiser le risque que la bande se soulève des
rouleaux. Des galets de maintien vers le bas
peuvent être installés pour maintenir la bande
sur les rouleaux.
Des bords inférieurs rugueux ou de l’acier
enroulé peuvent créer des conditions difficiles
et capturer du matériau, ce qui augmente la
traînée sur l’entraînement du convoyeur et/
ou abrase la surface de la bande. Des blocs de
céramique ou des plaques d’usure doivent être
installés avec précaution pour éviter les bords
dentelés qui peuvent attraper du matériau
ou endommager la bande (Figure 11.12).
La règle consiste à maintenir une surface
d’écoulement souple sur le bord inférieur du
capotage et éliminer tous les points de piégeage.
L’acier de capotage et les liners de goulotte
doivent être installés très précautionneusement,
avec tous les joints bien ajustés.
Figure 11.12
Le capotage doit être
installé pour maintenir une
surface d’écoulement lisse
sur le bord inférieur du
capotage an d’éliminer
tous les points de
piégeage du matériau.
surface de la bande doit être étanchéifié par un
système en élastomère flexible et remplaçable,
appliqué à l’extérieur du capotage. (cf. Chapitre
13 : Systèmes d’étanchéification latérale).
Construction du capotage
La résistance et la stabilité du capotage
sont très importantes pour son succès. Le
capotage est trop souvent supporté par des
étriers à cantilever qui ne sont pas assez rigides
pour résister à l’impact du matériau ou aux
vibrations de l’équipement. Il y a alors un
risque de défaillance structurelle qui met en
danger la bande et la zone de transfert en elle-
même.
L’épaisseur du capotage doit être suffisante
pour résister aux pressions latérales pouvant
survenir lorsque la goulotte est obstruée et que
la bande roule en arrière. Comme il est situé
près de la bande, tout mouvement du capotage
doit être empêché pour minimiser les risques de
dommages.
À l’exception des applications très légères,
l’épaisseur minimale de l’acier doux utilisé pour
construire le capotage doit être de 6 millimètres
(0,25 in.). Sur les bandes qui se déplacent à
plus de 3,7 mètres par seconde (750 ft/min)
ou font plus de 1 300 millimètres (54 in.)
de large, l’épaisseur minimale doit être de
10 millimètres (3/8 in.). Pour des applications
avec des bandes se déplaçant à plus de 5 mètres
par seconde (1 000 ft/min) ou qui font plus de
1 800 millimètres (72 in.) de large, l’épaisseur
minimale doit être de 12 millimètres (0,5 in.).
Les capotages doivent être installés sur des
supports structurels en acier sur des entraxes

160

d’environ 1,2 mètres (48 in.) de sorte à ce que
les supports n’interfèrent pas avec l’intervalle
entre, ou l’accès aux berceaux de support de
la bande et aux rouleaux. La conception de
support la plus courante est une cornière en A,
installée approximativement au même intervalle
que les rouleaux porteurs. Ces structures en A
doivent être rigides et installées assez loin au-
dessus de la bande pour permettre un accès
facile pour le réglage ou le remplacement de
l’étanchéité de capotage (Figure 11.13).
Il faut au moins une structure en A au début
du capotage et une à la fin. Un intervalle plus
rapproché doit être envisagé dans la zone
d’impact du convoyeur, en doublant la structure
de support.
Les cornières devant être utilisées pour
construire ces structures en A doivent avoir des
dimensions minimales (Tableau 11.2). Ces
spécifications conviennent mieux aux matériaux
à faible densité qui s’écoulent librement.
De l’acier plus lourd et un intervalle plus
rapproché sont nécessaires pour les dispositifs
d’alimentation de bande ou le transport de
matériaux à densité élevée, tels que le minerai
ou le concentré.
Il est important de ménager un dégagement
adéquat entre le bas des supports du capotage
et la bande, pour l’installation et la maintenance
de l’étanchéité de capotage et du système de
serrage. Le dégagement minimum entre le
support horizontal et la bande au niveau du
capotage doit être de 230 millimètres (9 in.).
S’il y a des vibrations dynamiques dans le
système soit en raison du mouvement de la
bande ou des machines telles que les broyeurs
ou les cribles, le capotage doit être isolé de
celles-ci.
Ces recommandations concernent les
convoyeurs standard et les notes d’utilisation
Dimensions recommandées pour les cornières des supports de capotage
Spécifications du convoyeur
Inférieur à 3,7 m/s (750 ft/min) ou 1400 mm (54 in.) de large
3,7 m/s à 5 m/s (750 ft/min à 1000 ft/min) ou 1400 mm à
1800 mm (54 to 72 in.) de large
Supérieur à 5 m/s (1000 ft/min) ou 1800 mm (72 in.) de large
Capotages | Chapitre 11
normales où la bande est approximativement
à hauteur de taille et les rouleaux de
largeur standard. Une structure de support
supplémentaire peut s’avérer nécessaire pour
d’autres applications telles que les capotages
« double hauteur » ou les conditions difficiles.
Un ingénieur en convoyeurs ou en structures
doit être consulté pour prendre conseil sur
les épaisseurs du capotage et les structures de
support nécessaires.
Capotage pour convoyeurs avec points
de chargement multiples 11
Si une bande est chargée en plusieurs points
le long d’un convoyeur, il convient de prêter
attention au positionnement du capotage au
niveau des points de chargement. Le capotage
et les points de chargement postérieurs doivent
être conçus pour permettre au matériau
préalablement chargé de passer librement sans
être « chassé » de la bande par le capotage ou la
goulotte du point de chargement suivant.
Comme il est impossible de compter sur un
matériau chargé uniformément et au centre sur
un convoyeur ayant des points de changement
multiples, une certaine quantité de matériau
chassé et perdu est probablement inévitable.
Ces matériaux volatiles contribuent à des coûts
d’exploitation et de nettoyage plus élevés et des
défaillances prématurées de l’équipement. Par
Figure 11.13
Le capotage doit être
supporté correctement
et la structure de support
sufsamment éloignée
au-dessus de la bande
pour permettre un
accès au système de
étanchéication.
Tableau 11.2
Taille de la cornière en A
50 x 50 x 5 mm
(2 x 2 x 3/16 in.)
75 x 75 x 6,4 mm
(3 x 3 x 1/4 in.)
75 x 75 x 9,5 mm
(3 x 3 x 3/8 in.)
161
 Section 2 | Charger la bande
conséquent, incorporer des capotages continus
est une pratique saine.
Lorsque les points de chargement sont
relativement rapprochés, il est habituellement
préférable de mettre en place un capotage
continu entre deux points de chargement
et un angle d’augée plus profond que la
normale plutôt que de recourir à des capotages
individuels à chaque point de chargement
(Figure 11.14).
11 Figure 11.14
Quand un convoyeur
a de multiples points
de changement
relativement rapprochés,
il est préférable d’avoir un
capotage continu entre
ceux-ci.
Figure 11.15
Les convoyeurs sur
coussin d’air conviennent
uniquement aux zones
de chargement multiples
car ils n’ont besoin que
d’une charge centrée
plutôt que d’un capotage
conventionnel ou
d’étanchéités de capotage.
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Même s’il est correctement
installé avec un relâchement
adéquat sans bords dentelés, un capotage
constitue toujours un bord impardonnable
à proximité de la bande en mouvement. Il
faut faire attention lorsque l’on travaille à
proximité du capotage pour éviter d’être
pincé ou happé entre les composants en
mouvement et la structure en acier.
Même s’ils sont en acier, les couvercles
d’un capotage ne sont pas censés servir
de passerelle et ne doivent pas être utilisés
comme plates-formes de travail. Ils
doivent être protégés et marqués avec des
avertissements « Ne pas marcher ».
162
Une autre approche excellente pour les
situations à zones de chargement multiples
consiste à installer un convoyeur sur coussin
d’air. Les convoyeurs sur coussin d’air
conviennent uniquement aux zones de
chargement multiples car ils n’ont besoin que
d’une charge centrée plutôt que d’un capotage
conventionnel ou d’étanchéités de capotage
(Figure 11.15). (cf. Chapitre 23 : Convoyeurs sur
coussin d’air).
MAINTENANCE DU SYSTÈME
Un capotage étant basiquement une paroi
d’acier sans parties mobiles, il y a très peu
de maintenance préventive à réaliser. Si le
capotage fait également office de témoin
d’usure, l’usure peut être un problème. Le
capotage peut être sujet à la corrosion et
nécessiter un remplacement périodique. Si
le convoyeur subit des blocages fréquents, le
capotage peut être déformé, ce qui augmente
les probabilités de dommages à la bande. Les
couvercles de capotage doivent être sécurisés
sur place et les portes d’accès fermées après les
inspections et la maintenance. Des contrôles
périodiques doivent être menés pour s’assurer
que les capotages sont structurellement capables
de contenir les produits en vrac et correctement
positionnés au-dessus de la bande.
Les découpes et soudures sont des
opérations de maintenance courante en
zone de chargement. Il convient de suivre les
procédures établies de travail « à chaud » et
de surveillance des incendies. Les goulottes et
sections couvertes de capotage sont souvent
considérées comme des espaces confinés
et nécessitent que les ouvriers suivent des
précautions spéciales. (cf. Chapitre 2 : Sécurité,
pour de plus amples informations sur les espaces
confinés). Les goulottes et l’équipement
d’alimentation peuvent contenir de grandes
quantités d’accumulation de produits
en vrac susceptibles de tomber pendant
la maintenance. Les procédures établies
d’isolement / verrouillage / blocage / test
doivent être respectées.
 Capotages | Chapitre 11

F. Dégagement au-dessus de la bande

SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
Le bord inférieur du capotage doit être
Les spécifications suivantes concernent les
installé 6 millimètres (0,25 in.) au-dessus de
convoyeurs qui transportent des matériaux qui
la bande en sortie de zone de chargement
s’écoulent librement et relativement uniformes,
et s’ouvrir doucement de 9 à 12 millimètres
tels que le charbon et la roche concassée.
(0,38 à 0,5 in.) au niveau de la sortie.
A. Zone de transfert
G. Pas de soulèvement
La zone de transfert sera équipée de
La bande ne doit pas pouvoir se soulever
capotages en acier de chaque côté de la
de sa structure de support même lorsqu’elle
bande, en guise d’extension de la goulotte.
fonctionne à vide.
B. Décantage de la charge
Les capotages seront suffisamment longs
H. Construction 11
Le capotage sera construit solidement, avec
pour permettre à la charge de décanter pour
des supports adéquats qui n’interféreront pas
former le profil à transporter.
avec la possibilité d’installer ou d’entretenir
C. Vitesse réduite de l’air les composants du convoyeur, y compris
les berceaux de support de la bande, les
La section du capotage sera suffisante pour rouleaux ou les systèmes d’étanchéification
réduire la vitesse de l’air à 1,0 mètre par de capotage.
seconde (200 ft/min) pour permettre à la
poussière de décanter avant que la charge ne
quitte la zone capotée. SUJETS AVANCÉS

D. Couvercles Exemples de problèmes : Calculer les

Le capotage sera équipé de couvercles
lui permettant de fonctionner comme un
plénum qui fera décanter la poussière de
l’air.
E. Zone de bande libre
Le capotage sera conçu pour qu’il y ait une
zone de bande libre suffisante de chaque
côté pour permettre une étanchéification
efficace.
dimensions d’un capotage/d’une zone
de décantation
Il existe des équations pour déterminer
les dimensions minimales appropriées pour
le capotage en zones de transfert dans les
quatre problèmes ci-dessous (Équation 11.1
Longueur de capotage et Équation 11.2
Hauteur de capotage). (Pour l’écoulement d’air dans
les exemples de problèmes, cf. Équation 7.1 ou mesurer
l’écoulement d’air total).

V · CF Unités Équation 11.1

l sb = Métrique Impérial Longueur de capotage
k
Longueur de capotage (de la zone
lsb de chargement à l’extrémité de la mètres pieds
goulotte)
V Vitesse de la bande m/s ft/min
Facteur de goulotte Si Q tot < 0,5 m 3/s = 0,6 Si Q tot < 1000 ft 3/min = 2
CF (Q tot = Écoulement d’air total) Si Q tot > 0,5 m 3/s = 0,9 Si Q tot > 1000 ft 3/min = 3
k Facteur de conversion 05 100

Q tot Unités Équation 11.2

h sb = Métrique Impérial Hauteur de capotage
CW · v
hsb Hauteur de capotage mètres pieds
3
Qtot Écoulement d’air total m /s ft 3/min
CW Largeur de goulotte (capotage) m ft
v Vitesse cible de l’air m/s ft/min

163
 Section 2 | Charger la bande

Figure 11.16
Exemple de problème n° 1
Zone de
Longueur calculée
chargement
Distance
de transition

11
Tableau 11.3 Exemple de problème de capotage n° 1
(Figure 11.16) Matériau Charbon subbitumineux Longueur minimale de capo-
tage (Équation 11.1.1)
Étant donné

Largeur de la bande 1 m (36 in.)

Trouver :
que :

Vitesse de la bande 3 m/s (600 ft/min) Hauteur minimale de capotage

Largeur de capotage 0,6 m (2 ft) (Équation 11.2.1)

Écoulement d’air mesuré 0,56 m 3/s (1200 ft 3/min)

Équation 11.1.1
V · CF
Exemple de problème de l sb =
longueur de capotage n° 1 k
Étant donné que : La vitesse de la bande est de 3 mètres par seconde (600 ft/min) et l’écoulement d’air de 0,56 mètre cube par
seconde (1200 ft3/min). Trouver : La longueur minimale de capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
V Vitesse de la bande 3 m/s 600 ft/min
CF Facteur de goulotte 0,9 3
k Facteur de conversion 0,5 100
3 · 0,9 600 · 3
Métrique : Isb = = 5,4 Impérial : Isb = = 18
0,5 100
Longueur minimale de capotage (de la
lsb zone de chargement à l’extrémité de la 5,4 m 18 ft
goulotte)

Équation 11.2.1
Q tot
Exemple de problème de h sb =
hauteur de capotage n° 1 CW · v
Étant donné que : L’écoulement d’air est de 0,56 mètre cube par seconde (1200 ft3/min), la largeur de la goulotte (du capotage)
est de 0,6 mètre (2 ft) et la vitesse cible de l’air de 1 mètre par seconde (200 ft/min). Trouver : La hauteur minimale de capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
Qtot Écoulement d’air total 0,56 m 3/s 1200 ft 3/min
CW Largeur de goulotte (capotage) 0,6 m 2 ft
v Vitesse cible de l’air 1 m/s 200 ft/min
0,56 1,200
Métrique : hsb = = 0,93 Impérial : hsb = = 3,0
0,6 · 1 2 · 200
hsb Hauteur minimale de capotage 0,93 m 3 ft
Note : Dans certaines applications réelles, les résultats calculés peuvent s’avérer impraticables. Il convient dans ce cas
d’exercer un jugement d’ingénierie.

164
 Capotages | Chapitre 11

Figure 11.17
Zone de Zone de Zone de Longueur calculée
Exemple de problème n° 2
chargement chargement chargement

Poutre en I
Distance à 0,45 mètre de la bande
de transition

Exemple de problème de capotage n° 2 Tableau 11.4

Matériau Copeaux de bois Longueur minimale de capo- (Figure 11.17)
Largeur de la bande 1,27 m (48 in.) tage (Équation 11.1.2) 11
Étant donné que :

Vitesse de la bande 3,5 m/s (700 ft/min) Hauteur minimale de

Trouver :
Largeur de capotage 1,0 m (3,3 ft) capotage(Équation 11.2.2)

Écoulement d’air me- 0,28 m 3/s (600 ft 3/min) de-

suré puis chaque zone de char-
gement ; toutes les zones
de chargement fonctionnent
en même temps

Équation 11.1.2
V · CF
l sb = Exemple de problème de
k longueur de capotage n° 2
Étant donné que : La vitesse de la bande est de 3,5 mètres par seconde (700 ft/min) et l’écoulement d’air de 0,84 mètre cube par
seconde (1800 ft3/min). Trouver : La longueur minimale de capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
V Vitesse de la bande 3,5 m/s 700 ft/min
CF Facteur de goulotte 0,9 3
k Facteur de conversion 0,5 100
3,5 · 0,9 700 · 3
Métrique : Isb = = 6,3 Impérial : Isb = = 21
0,5 100
Longueur minimale de capotage (de la
lsb zone de chargement à l’extrémité de la 6,3 m 21 ft
goulotte)

Équation 11.2.2
Q tot
h sb = Exemple de problème de
hauteur de capotage n° 2
CW · v
Étant donné que : L’écoulement d’air est de 0,84 mètre cube par seconde (1800 ft3/min), la largeur de la goulotte (du capotage)
est de 1 mètre (3,3 ft) et la vitesse cible de l’air de 1 mètre par seconde (200 ft/min). Trouver : La hauteur minimale de capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
3
Qtot Écoulement d’air total 0,84 m /s 1800 ft 3/min
CW Largeur de goulotte (capotage) 1,0 m 3,3 ft
v Vitesse cible de l’air 1 m/s 200 ft/min
0,84 1,800
Métrique : hsb = = 0,84 Impérial : hsb = = 2,73
1,0 · 1 3,3 · 200
hsb Hauteur minimale de capotage 0,84 m 2,73 ft
Note : Cette hauteur allongée de capotage doit Note : Dans certaines applications réelles, les résultats
commencer immédiatement en aval calculés peuvent s’avérer impraticables. Il convient dans ce
de la poutre « en I » au-dessus de la bande. cas d’exercer un jugement d’ingénierie.

165
 Section 2 | Charger la bande

Figure 11.18
Exemple de problème n° 3 Zone de Zone de Zone de Longueur calculée
chargement chargement chargement

Poutre en I
Distance de transition à 0,45 mètre de la bande

Tableau 11.5 Exemple de problème de capotage n° 3

(Figure 11.18) Matériau Anthracite Longueur minimale de capo-
11 Étant donné que :
Largeur de la bande 1,27 m (48 in.) tage (Équation 11.1.3)

Vitesse de la bande 3,5 m/s (700 ft/min) Hauteur minimale de

Trouver :
Largeur de capotage 1,0 m (3,3 ft) capotage(Équation 11.2.3)

Écoulement d’air me- 0,28 m 3/s (600 ft 3/min)

suré depuis chaque zone de
chargement ; les zones de
chargement fonctionnent
tour à tour

Équation 11.1.3
V · CF
Exemple de problème de l sb =
longueur de capotage n° 3 k
Étant donné que : La vitesse de la bande est de 3,5 mètres par seconde (700 ft/min) et l’écoulement d’air de 0,28 mètre cube par
seconde (600 ft3/min). Trouver : La longueur minimale de capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
V Vitesse de la bande 3,5 m/s 700 ft/min
CF Facteur de goulotte 0,6 2
k Facteur de conversion 0,5 100
3,5 · 0,6 700 · 2
Métrique : Isb = = 4,2 Impérial : Isb = = 14
0,5 100
Longueur minimale de capotage (de la
lsb zone de chargement à l’extrémité de la 4,2 m 14 ft
goulotte)

Équation 11.2.3
Q tot
Exemple de problème de h sb =
hauteur de capotage n° 3 CW · v
Étant donné que : L’écoulement d’air est de 0,28 mètre cube par seconde (600 ft3/min), la largeur de la goulotte (du capotage) est
de 1 mètre (3,3 ft) et la vitesse cible de l’air de 1 mètre par seconde (200 ft/min). Trouver : La hauteur minimale de capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
3
Qtot Écoulement d’air total 0,28 m /s 600 ft 3/m
CW Largeur de goulotte (capotage) 1,0 m 3,3 ft
v Vitesse cible de l’air 1 m/s 200 ft/min
028 600
Métrique : hsb = = 0,28 Impérial : hsb = = 0,91
1,0 · 1 3,3 · 200
hsb Hauteur minimale de capotage 0,28 m 0,91 ft
Note : Le capotage peut s’ajuster sous la poutre « en Note : Dans certaines applications réelles, les résultats
I », au-dessus de la bande. calculés peuvent s’avérer impraticables. Il convient dans ce
cas d’exercer un jugement d’ingénierie.

166
 Capotages | Chapitre 11

Figure 11.19
Longueur calculée Exemple de problème n° 4
Zone de
chargement
Distance
de transition

Centres 9,2 mètres

Exemple de problème de capotage n° 4 Tableau 11.6

Matériau Anthracite Longueur minimale de (Figure 11.19) 11
capotage
Étant donné que :

Largeur de la bande 1,8 m (72 in.) (bande d’ali-

mentation) (Équation 11.1.4)

Trouver :
Vitesse de la bande 0,5 m/s (100 ft/min)
Profondeur du matériau 0,3 m (1 ft) Hauteur minimale de ca-
Largeur de capotage 1,5 m (5 ft) potage
(Équation 11.2.4)
Bande plate
Écoulement d’air mesuré 0 047 m 3/s (100 ft 3/min)

Équation 11.1.4
V · CF
l sb = Exemple de problème de
k longueur de capotage n° 4
Étant donné que : La vitesse de la bande est de 0,5 mètres par seconde (100 ft/min) et l’écoulement d’air de 0,047 mètre cube
par seconde (100 ft3/min). Trouver : La longueur minimale de capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
V Vitesse de la bande 0,5 m/s 100 ft/min
CF Facteur de goulotte 0,6 2
k Facteur de conversion 0,5 100
0,5 · 0,6 100 · 2
Métrique : Isb = = 0,6 Impérial : Isb = =2
0,5 100
Longueur minimale de capotage (de la
lsb zone de chargement à l’extrémité de la 0,6 m 2 ft
goulotte)
Note : Le capotage doit s’étendre sur toute la longueur chargée de la bande parce qu’il sert également à maintenir le
matériau dessus.
Équation 11.2.4
Q tot
h sb = Exemple de problème de
CW · v hauteur de capotage n° 4

Étant donné que : L’écoulement d’air est de 0 047 mètre cube par seconde (100 ft3/min), la largeur de la goulotte (du capotage)
est de 1,5 mètre (5 ft) et la vitesse cible de l’air de 1 mètre par seconde (200 ft/min). Trouver : La hauteur minimale de capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
Qtot Écoulement d’air total 0,047 m 3/s 100 ft 3/m
CW Largeur de goulotte (capotage) 1,5 m 5 ft
v Vitesse cible de l’air 1 m/s 200 ft/min
0,047 100
Métrique : hsb = = 0,03 Impérial : hsb = = 0,1
1,5 · 1 5 · 200
hsb Hauteur minimale de capotage 0,03 m 0,1 ft
Note : La hauteur doit être d’au moins 0,3 mètre (1 ft), Note : Dans certaines applications réelles, les résultats
parce qu’il s’agit de la hauteur du matériau sur la bande. calculés peuvent s’avérer impraticables. Il convient dans ce
cas d’exercer un jugement d’ingénierie.

167
 Section 2 | Charger la bande

CONCLUSION SUR LE CAPOTAGE RÉFÉRENCES

En conclusion… 11.1 Conveyor Equipment Manufacturers

Le capotage joue un rôle-clé dans le contrôle
de la poussière et des pertes. En centrant le
chargement, des capotages correctement
conçus réduiront les pertes. En formant un
plénum pour que les matériaux décantent l’air,
le capotage aide à empêcher le dégagement de
poussière. Ces deux étapes sont essentielles dans
la lutte pour l’amélioration de l’efficacité du
convoyeur par le contrôle total du matériau.
11
Par la suite…
Ce chapitre sur les Capotages, le sixième
chapitre de la section Charger la bande, s’est
concentré sur l’utilisation de capotages pour
réduire les pertes et la poussière. Il reste deux
chapitres dans cette section : Chapitre 12 :
Témoins d’usure et Chapitre 13 : Systèmes
d’étanchéification latérale.
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Floride.
11.2 Le site Internet http://www.conveyorbelt-
guide.com est une ressource précieuse et
non commerciale couvrant de nombreux
aspects de la bande.
11.3 N’importe quel fabricant et la plupart
des distributeurs de produits pour les
convoyeurs peuvent fournir divers maté-
riaux pour la construction et l’utilisation
de leurs produits spécifiques.

168
Capotages | Chapitre 11

11

169
 Section 2 | Charger la bande

12

Figure 12.1
Le témoin d’usure est installé à
l’intérieur de la zone de transfert
en guise de surface sacriée.

Chapitre 12

TÉMOINS D’USURE
Rôle des témoins d’usure ..................................................................................................................................
.................................................................................................. ............. .... .......... . ... . .... ................. 171
Types de témoins d’usure ................................................................................................................................. 171
Appliquer les témoins d’usure .......................................................................................................................... 175
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 176
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 178
Sélectionner un témoin d’usure pour une application spécifique ........................................................... 178

170

Dans ce chapitre…
Ce chapitre aborde les raisons pour lesquelles
installer un témoin d’usure, les trois types de
témoins d’usure couramment mis en œuvre
et les différents matériaux utilisés en guise de
témoins d’usure. Nous discuterons également
des techniques de sélection et d’installation
correcte d’un témoin d’usure dans la section
capotée d’une zone de transfert.
Un témoin d’usure est un matériau installé
à l’intérieur de la zone de transfert en guise de
surface sacrifiée qui s’usera au contact du lit de
matériau en mouvement (Figure 12.1).
RÔLE DES TÉMOINS D’USURE
Dans les plans pour une zone de transfert
avec pertes réduites, le témoin d’usure a de
multiples objectifs :
A. Il constitue une surface d’usure sacrifiée
facilement remplaçable pour protéger les
parois de la goulotte et du capotage.
B. Il aide à centrer la charge de matériau.
C. Il empêche la charge de matériau
d’appliquer des forces latérales élevées sur
les lamelles d’étanchéité, améliorant ainsi la
durée de vie de l’étanchéité.
D. Certains types de témoins d’usure peuvent
réduire la friction, les impacts, le bruit et la
dégradation des produits en vrac.
Les forces du matériau qui s’écoulent à
travers la zone de transfert et tombent sur une
bande créent des forces incommensurables vers
l’extérieur. Le témoin d’usure est installé pour
contrôler cette pression latérale et protéger
les composants de la zone de transfert. Le
témoin d’usure est un composant clé dans
le confinement du matériau transporté en
zone capotée (Figure 12.2). Si elle n’est pas
contrôlée, la pression latérale du matériau
éjectera des fines et de la poussière du centre de
la pile et sous le capotage, avec des pertes pour
conséquence.
Les témoins d’usure sont installés à
l’intérieur du/des capotage(s) pour protéger
l’étanchéité de capotage. Ils ont pour mission
de séparer la fonction d’étanchéification de
celle de placement de la charge. En créant un
barrage entre la pile de matériau et les lamelles
d’étanchéité latérale, les témoins d’usure
réduisent fortement les forces latérales de la
Témoins d’usure | Chapitre 12
charge qui les atteignent. Avec des témoins
d’usure, les lamelles d’étanchéité n’ont pas
besoin de servir de parois pour contenir la
charge de matériau. Elles agissent uniquement
comme une étanchéité, tâche à laquelle elles
conviennent bien mieux. Cette disposition
améliore l’efficacité et la durée de vie du
système d’étanchéification tout en réduisant
le risque de dommages dus au piégeage de
matériau.
Il n’y a que très peu d’exemples dans lesquels
l’installation d’un témoin d’usure n’améliore
pas grandement la capacité d’étanchéification
12
d’une zone de transfert et la durée de vie
de ses composants. Il s’agit de bandes très
peu chargées ou transportant des matériaux
non abrasifs de faible densité. Dans toutes
les autres circonstances, des témoins d’usure
correctement installés et entretenus réduiront
les forces latérales du matériau pour accroître
l’efficacité d’étanchéification et la durée de vie
des lamelles.
TYPES DE TÉMOINS D’USURE
Configurations d’un témoin d’usure
Il existe aujourd’hui quatre styles de témoins
d’usure courants : droits, écartés, en déflecteur
et effilés (Figure 12.3).
Figure 12.2
Sans la protection offerte
par un témoin d’usure, le
système d’étanchéication en
élastomère n’est pas assez
solide pour contenir les forces
qui poussent le matériau par-
dessus le bord de la bande.
Figure 12.3
À gauche : Témoin d’usure
Droit Témoin d‘usure
Témoin d‘usure à déecteur droit. À droite : Témoin
d’usure à déecteur.
171
 Section 2 | Charger la bande

Témoin d’usure droit important de maximiser la capacité du système

Un témoin d’usure droit est capable
d’empêcher les forces latérales de la charge sur
les étanchéités de capotage sans obstruer la
goulotte ni rétrécir l’écoulement de matériau.
Un témoin d’usure droit peut être utilisé sur
toutes les tailles de bande (Figure 12.4). Le
véritable bénéfice d’un témoin d’usure droit est
qu’il confère une durée de vie et une efficacité
d’étanchéification améliorées sans refermer la
zone de chargement efficace. Dans une période
où l’on demande de plus en plus de production
12 avec de moins en moins de ressources, il est
Figure 12.4
Un témoin d’usure droit
améliore l’étanchéité
sans rétrécir la zone de
chargement efcace.
en utilisant la largeur totale de la goulotte de
chargement et de la bande du convoyeur. Un
témoin d’usure droit est un bon choix pour
satisfaire les exigences actuelles et futures
relatives à l’écoulement de la plupart des
produits en vrac.
C’est également ce qu’il y a de mieux pour
les bandes avec plusieurs points de chargement,
qu’elles soient installées sur une longue zone de
transfert ou sur plusieurs zones de chargement.
Témoin d’usure écarté
Le témoin d’usure écarté est une variation de
la technique d’installation du témoin d’usure
droit (Figure 12.5). Cette technique hybride
peut être utilisée dans des applications équipées
d’une captation mécanique de la poussière.
Pour aider l’étanchéification, les liners ne
sont pas installés directement sur la paroi du
capotage mais légèrement écartés, de 25 à
50 millimètres (1 à 2 in.). L’espace entre le
capotage et le témoin d’usure est utilisé comme
zone de pression négative. Les fines et la
poussière en suspension dans cette zone peuvent
être retirées de cet espace par le système de
captation de poussière du convoyeur.

Cette technique convient mieux aux

Figure 12.5
nouveaux convoyeurs car l’exigence relative
Un témoin d’usure écarté à la « distance de bande libre » peut-être
incorpore une zone ouverte mise au point dans les dimensions de la zone
à l’arrière, où la captation
de chargement dès le début, sans réduire la
de poussière peut être
appliquée. capacité de transport du convoyeur. Comme
les dimensions de cet écartement ne sont pas
grandes, habituellement de 25 à 50 millimètres
(1 à 2 in.) d’espace libre de chaque côté du
convoyeur, il est important qu’un témoin
d’usure écarté soit installé de sorte à ce que son
Figure 12.6 bord supérieur se trouve bien au-dessus de la
Un témoin d’usure à pile du matériau en zone de chargement.
déecteur créé une zone libre
entre le liner et le système Témoin d’usure à déflecteur
d’étanchéication.
Un témoin d’usure à déflecteur incorpore
un coude et sa moitié inférieure est repliée vers
l’intérieur, en direction du centre de la bande
(Figure 12.6). Cet angle donne une zone
« libre » entre l’étanchéification en caoutchouc
et le témoin d’usure. Cette zone est utile car les
fines qui sont passées sous le bord inférieur du
témoin d’usure disposent toujours d’une surface
de la bande sur laquelle se déplacer. Elles ne
sont pas automatiquement éjectées du système.
Ces particules sont contenues par la lamelle
d’étanchéité et disposent d’une voie pour

172

descendre le long de la bande vers la sortie de la
zone de transfert. Les fines qui sortent et défient
l’étanchéité en caoutchouc sont relativement
exemptes de force. Elles sont isolées des forces
vers le bas et vers le haut de la charge de
matériau.
L’inconvénient du témoin d’usure à
déflecteur est qu’il réduit la section efficace
de la zone capotée. Ceci réduit à son tour le
volume de matériau qui peut passer par la
zone de transfert et nécessite par conséquent
des ajustements dans les dimensions de la
goulotte ou le calendrier d’exploitation d’un
système pour maintenir la capacité spécifiée.
Cette considération est particulièrement
importante sur les bandes plus petites, moins de
750 millimètres (30 in.) de large, ou les bandes
qui fonctionnent presque à pleine capacité. En
réduisant la section de la zone de chargement,
le liner à déflecteur peut également réduire la
taille de bloc maximale admise, ce qui entraîne
des blocages du matériau.
En outre, le témoin d’usure à déflecteur
ne doit pas être utilisé dans les zones de
chargement qui subissent des impacts. Dans de
telles applications, le liner fait face à une usure
plus importante et à la probabilité que des bouts
de matériau rebondissent hors de la bande et
se bloquent dans la zone inférieure ouverte
du liner à déflecteur. Le liner à déflecteur
concentre également l’usure abrasive due aux
impacts du matériau sur la zone « coudée » et
la « lèvre » du liner. Si l’usure est concentrée
sur un point, elle peut créer une ouverture dans
laquelle des blocs de matériau s’accumulent, ce
qui augmente les probabilités d’abrasion de la
bande (Figure 12.7).
Témoin d’usure effilé
Un témoin d’usure effilé est habituellement
moulé en acier au molybdène pour les
applications à usage intensif. La section
du moulage est trapézoïdale pour réduire
l’intervalle au niveau de la bande, du liner
et de l’étanchéité de capotage tout en ayant
une épaisseur d’usure suffisante sur laquelle le
matériau impacte et glisse le long de la zone
capotée. Pour maintenir un poids raisonnable
des moulages individuels pour le transport, les
témoins d’usure effilés font habituellement 300
à 400 millimètres (12 à 16 in.) de large. Les
témoins d’usure effilés étant lourds et fournis en
longueurs courtes, il est difficile de les installer
pour que leur bord inférieur constitue une ligne
Témoins d’usure | Chapitre 12
lisse et droite. Une mauvaise installation peut
créer des poches dans lesquels les produits en
vrac peuvent être attrapés et user la bande.
Matériaux pour les témoins d’usure
Les témoins d’usure droits ou à déflecteur
sont habituellement fournis en feuilles,
souvent de 1 200 millimètres (48 in.) de
longueur, 200 millimètres (8 in.) de hauteur et
12 millimètres (1/2 ou 0,5 in.) d’épaisseur. Les
liners moulés sont habituellement fournis en
pièces de 300 à 400 millimètres (12 à 16 in.)
de largeur, 200 à 500 millimètres (8 à 20 in.) 12
de hauteur et 25 à 75 millimètres (1 à 3 in.)
d’épaisseur. Ces liners peuvent être fournis avec
des trous pré-percés pour simplifier l’installation
sur place.
Il existe de nombreux matériaux pouvant
être utilisés comme témoins d’usure
(Tableau 12.1).
Témoin d’usure en acier doux
Un témoin d’usure en acier doux est
couramment utilisé sur les matériaux ayant
une abrasion très faible ou des bandes avec
des charges très légères ou peu d’heures
d’exploitation. Les matériaux tels que la sciure,
les copeaux de bois et les ordures sont de bons
exemples de matériaux qui conviennent aux
témoins d’usure en acier doux. En outre, les
projets exigeant de faibles coûts initiaux mais
qui nécessitent de bons résultats à court terme
sont également candidats pour des témoins
d’usure en acier doux.
Si l’environnement est humide ou corrosif, la
vitesse de corrosion élevée de l’acier doux peut
ajouter de la friction au corps du matériau en
zone de chargement.
Un témoin d’usure en acier doux peut être
fourni droit ou à déflecteur.
Figure 12.7
Le liner à déecteur
concentre également l’usure
abrasive due aux impacts
du matériau sur la zone
« coudée » et la « lèvre »
du liner.
173
 Section 2 | Charger la bande

Témoin d’usure en plaque résistant
à l’abrasion
Un témoin d’usure en plaque résistant à
l’abrasion (plaque AR) confère une durée de
vie bien plus longue qu’un témoin d’usure
en acier doux. Une plaque AR est un bon
témoin d’usure polyvalent, capable de traiter
des matériaux plus abrasifs tels que le sable,
les minerais de roche dure et le charbon. La
résistance à l’usure peut être cinq à sept fois
plus longue que celle de l’acier doux. Les
plaques AR existent droites ou à déflecteur.
12
Témoin d’usure à la céramique
Un témoin d’usure à la céramique est un bon
témoin d’usure à long terme pour les bandes
fonctionnant en continu et transportant un
matériau hautement abrasif avec un impact
minimal. Une plaque de support en acier doux
revêtue de blocs de céramique constitue un bon
choix dans de telles circonstances. Ces blocs en
céramique sont collés et/ou soudés en bouchon
sur le support en acier doux, habituellement sur
les 100 millimètres (4 in.) du bas de la plaque.
Sur les bandes chargées plus lourdement, les
blocs en céramique peuvent également être mis
en place plus hauts sur la plaque de support
pour réduire l’usure.
Un témoin d’usure à la céramique a prouvé
qu’il fonctionnait bien avec le charbon et les
copeaux de bois. Il peut être fourni droit ou à
déflecteur.
Quand des liners sont revêtus de matériaux
coulables, qu’il s’agisse de céramique ou
d’alliages tels que l’acier au magnésium, il
convient d’aligner les blocs très minutieusement
lors de leur installation sur la plaque d’acier.
Le bord inférieur de l’installation doit être mis
en place avec précaution pour éviter les points
de pincement et les « marches d’escalier » qui
peuvent piéger le matériau.
Témoin d’usure en acier inoxydable
Le témoin d’usure en acier inoxydable est un
choix situé entre l’acier doux et la plaque AR en
termes de résistance à l’abrasion. La résistance
chimique de l’acier inoxydable est souvent
nécessaire pour des applications dans lesquelles
une corrosion de l’acier doux ou des plaques
AR est possible. Le coefficient de friction entre
le produit en vrac et l’acier inoxydable varie
de façon significative et la consommation doit
être revue en cas de modification avec des liners
en acier inoxydable. Un témoin d’usure en
acier inoxydable peut être appliqué droit ou à
déflecteur.
Revêtement au carbure de chrome
Le revêtement au carbure de chrome est
un matériau très dur qui convient pour les
convoyeurs confrontés à des niveaux d’abrasion

Tableau 12.1 Matériaux pour les témoins d’usure

Résistance Qua-
à l’abra- Résistance Résistance lité de
Coût ini- sion par aux im- à la tempé- friction
Matériau du témoin tial glissement pacts rature faible
Acier doux Bas B B TB NR
Plaqué résistant à l’usure Moyen TB B TB NR
Acier inoxydable Élevé B B E TB
Revêtement au carbure de Moyen E B TB TB
chrome
Caoutchouc Élevé B E NR NR
Polyuréthane Élevé E E NR B
UHMW Moyen B NR NR E
Tuile céramique
Dalles de ciment Bas B NR B B
Tuiles vitrifiées Bas TB NR TB TB
Tuiles en basalte Moyen TB B TB B
Tuiles en alumine Élevé E B E B
Note : comparaison de performance entre les matériaux possibles de témoins d’usure. Notes : E–Excellent, TB–Très bon, B–Bon,
NR–Non recommandé.

174

très élevés. Seul, le carbure de chrome est
très fragile. On l’installe donc sur une plaque
de support avant de l’installer. La plaque de
support peut-être en acier doux ou inoxydable,
en fonction des exigences de l’application. Le
revêtement dur aura une dureté Rockwell « C »
comprise entre 53 et 65. Certains matériaux
de revêtement « durcissent » au contact du
chargement et peuvent donc obtenir une note
de 75 sur l’échelle Rockwell « C ». Également
appelés « plaque claddée », ces matériaux
existent en deux désignations : passe simple
soudure ou double soudure. La passe double
soudure est utilisée typiquement pour des
applications de témoins d’usure. Ce matériau
ne convient pas aux impacts élevés et est par
conséquent utilisé uniquement avec les témoins
d’usure droits.
Témoin d’usure en plastique
Les témoins d’usure en plastique sont un
développement plus récent. Des témoins
d’usure en polyéthylène à poids moléculaire
ultra élevé (UHMW) ou en uréthane ont
récemment été installés. Dans la plupart de
ces installations, le liner repose directement
sur la bande pour contrôler les matériaux
extrêmement fins et poussiéreux. Des trous
oblongs dans les panneaux permettent un
ajustement pour maintenir le témoin d’usure en
contact avec la bande.
Des applications de UHMW en guise de
témoin d’usure s’avèrent réussies avec des
produits fins et poudreux tels que le sable, les
cendres fines et la poussière de fours électriques
à arc. L’UHMW étant approuvé par la Food
and Drug Administration des États-Unis, il
convient aux produits alimentaires poudreux.
Les liners en uréthane sont désormais utilisés
avec succès dans les mines d’or et les processus
de minerais en raison de leur faible poids et de
leur facilité de remplacement.
Les matériaux plastiques n’ont été appliqués
que pour des témoins d’usure droits. L’abrasion
à laquelle seraient soumises les applications
telles qu’un déflecteur réduirait la durée de
vie de façon dramatique. Il convient de veiller
à ne pas installer des liners en plastique dans
des conditions qui dépassent la température de
service du matériau ou dans lesquelles la vitesse
de la bande est élevée. Cela augmenterait
sinon la température du liner au point de
ramollissement et réduirait la durée de vie du
matériau.
Témoins d’usure | Chapitre 12
Témoin d’usure pour goulottes
incurvées
La plupart de ces matériaux conviennent
également au revêtement de goulottes incurvées
pour des applications dans lesquelles une
résistance à l’usure ou une friction réduite est
nécessaire. Des exemples comprennent des
tuiles en céramique ou une plaque AR utilisées
en guise de liner dans une goulotte incurvée qui
transporte du charbon, ou du UHMW utilisé
dans une goulotte pour copeaux de bois.
Coût contre valeur du témoin d’usure 12
Si le coût initial d’un témoin d’usure doit être
pris en compte de façon significative, il est bien
plus important que le matériau soit sélectionné
sur la base de sa performance et de sa durée de
vie. Les facteurs à considérer sont les suivants :
A. Coefficient de friction
B. Résistance à l’adhérence du matériau
C. Résistance à l’abrasion par glissement
D. Résistance à l’abrasion par impact
E. Résistance à la corrosion
F. Méthode de fixation
G. Coût d’installation
H. Coût de maintenance
Choisir le bon matériau pour le témoin
d’usure peut augmenter le coût initial de la zone
de transfert. Néanmoins, utiliser un matériau de
liner sur mesure pour une application donnée
doit permettre d’obtenir un meilleur retour sur
investissement si l’on tient compte de l’effort
nécessaire au remplacement de liners usés
prématurément et de l’augmentation du temps
de nettoyage du matériau perdu.
APPLIQUER LES TÉMOINS D’USURE
Application d’un témoin d’usure
À l’exception des témoins d’usure en UHMW
et uréthane, tous les témoins d’usure doivent
être installés avec un angle de relâchement
qui s’ouvre de l’entrée en direction de la sortie
de la zone de transfert. La distance au-dessus
de la bande variera en fonction de la taille du
produit. Comme avec l’acier de capotage, on
souhaite que le liner créé une ouverture plus
large en direction de la sortie de la zone de
chargement pour empêcher le piégeage du
matériau.
175
 Section 2 | Charger la bande
12
Figure 12.8
Un témoin d’usure mal aligné
créé des points de piégeage
du matériau.
Figure 12.9
Le témoin d’usure doit être
installé selon une ligne droite
qui s’ouvre graduellement
en direction de la sortie de la
zone de transfert.
176
Comme mentionné précédemment, les
témoins d’usure en UHMW et uréthane sont
habituellement installés de sorte à ce que le
bord inférieur touche où repose sur la bande.
À l’entrée, l’espace entre la bande et le bord
inférieur du témoin d’usure est généralement
comprise entre 3 et 10 millimètres (1/8 à
3/8 in.), la plus petite dimension convenant
à des matériaux avec des tailles de particules
plus petites. À la sortie, la distance est
habituellement comprise entre 10 et
20 millimètres (3/8 à 3/4 in.). Une fois de
plus, la plus petite cote est pour les matériaux
fins tandis que la cote plus grande concerne
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Lors de l’installation de
témoins d’usure, il est important
de garder à l’esprit qu’il s’agit de grands
panneaux, habituellement en acier, qui
peuvent avoir des bords affûtés. Ils sont
lourds et habituellement peu commodes à
manipuler, en particulier lorsque l’on essaie
de les manœuvrer et les installer dans les
zones entre les capotages sur des convoyeurs
les matériaux comportant de grands blocs. Un
support adéquat de la bande pour éliminer la
sous-tension et les vibrations est essentiel afin
de préserver la bande vis-à-vis de ce faible
écartement.
Précaution : lors de l’assemblage des éléments
d’un témoin d’usure, il est impératif que
les bords inférieurs s’alignent sans créer de
schéma dentelé (Figure 12.8). Si les bords
inférieurs ne sont pas alignés avec précision,
cela créé des points de piégeage. Le matériau
transporté engendrera alors des points de
pression particulièrement élevée dans ces zones,
qui entraîneront des pertes. Pire encore, des
blocages pourront s’accumuler pour former
des « dents » qui abraseront la bande. Pour
empêcher ces accumulations, le bord inférieur
du témoin d’usure doit être droit, comme
si un cordeau était tiré entre l’entrée et la
sortie de la zone de transfert (Figure 12.9).
Une fois de plus, il convient de prévoir un
relâchement contre le piégeage avec une légère
augmentation de la distance entre la surface de
la bande et le bord inférieur lorsque la bande se
déplace en direction de la sortie de la zone de
transfert.
Installer un témoin d’usure
Une plaque d’usure peut être appliquée par
boulonnage, soudure ou une combinaison des
deux.
Les témoins d’usure sont habituellement
installés avec des boulons noyés qui donnent
des surfaces lisses à l’intérieur du capotage.
Ces boulons permettent également un
remplacement facile du liner. Les liners
peuvent également être soudés en place avec
l’inconvénient évident qu’il est difficile de les
remplacer lorsqu’ils sont usés. Si l’installation
nécessite que le témoin d’usure soit soudé en
étroits. Il convient d’utiliser un mouflage de
levage et l’équipement adéquat pour retenir
les liners en cours d’installation.
Les procédures établies d’isolement /
verrouillage / blocage / test de l’exploitation,
les règlements relatifs aux espaces confinés et
autres dispositions de sécurité doivent êtres
respectés.
 Témoins d’usure | Chapitre 12

place, il convient de faire attention à utiliser supplémentaire des liners, avec des risques de
les matériaux et techniques de soudure qui dommages coûteux et d’immobilisation.
correspondent au matériau du liner.
Conception de goulotte à des fins de
Une autre technique d’installation nécessite maintenance
que le témoin d’usure soit soudé en bouchon
depuis l’extérieur de la zone de transfert Comme avec toute enceinte, il est important
(Figure 12.10). Avec cette technique, des de fournir une façon simple d’inspecter
trous sont percés ou découpés à travers la paroi l’intérieur. Des portes pratiquées dans la paroi
plaquée en acier. L’arrière du liner est ensuite de la goulotte ou le capotage doivent être
soudée à la paroi de la goulotte. Ce système incluses pour inspecter l’état des liners.
garantit une installation sans que les têtes des
Idéalement, la goulotte doit être assez grande
boulons ou les trous ne dépassent dans la zone
de chargement où ils sont la cible de l’abrasion
pour permettre à une personne se trouvant 12
à l’intérieur de réaliser une installation et un
par le matériau. L’épaisseur complète du liner
remplacement. Si la taille d’un convoyeur est
est disponible pour la durée de vie. En fin de
insuffisante pour qu’une personne travaille
vie du liner, le remplacement peut être réalisé
à l’intérieur de l’enceinte de la zone de
en découpant les soudures en bouchon et en
transfert, le capotage et le liner doivent être
mettant en place de nouveaux liners avec les
conçus pour que l’ensemble complet puisse
mêmes trous.
être ouvert, rabattu ou soulevé de la structure.
Quand le liner est soudé en place, il convient Cela permettrait le remplacement du liner et
de prêter attention à la contrainte appliquée au la réinstallation de la paroi avec un minimum
métal du liner. Quand elle est utilisée en guise d’immobilisation, de désagrément et de coûts.
de liner, une plaque résistant à l’abrasion doit
Il pourrait s’avérer précieux d’installer des
être appliquée comme on applique du papier
ancres permanentes pour une fixation aux
peint. Si un lé de papier peint est appliqué
emplacements adéquats au-dessus du capotage
en commençant par sécuriser les quatre
et permettre un levage et une mise en place plus
bords extérieurs, de grosses bulles d’air seront
faciles des feuilles du témoin d’usure.
coincées au centre du lé. Il en va de même si
une plaque AR est installée de la même façon
mais au lieu de bulles d’air coincées, une
contrainte résiduelle sera créée sur la plaque
et essaiera de s’échapper. Quand la structure
commence à fléchir en fonctionnement normal,
ces contraintes peuvent provoquer des fissures
dans le témoin d’usure. Si ce n’est pas rattrapé à
temps, une grande section de liner peut rompre Capotage Figure 12.10
ou la goulotte peut plier.
Les témoins d’usure
Il est important d’utiliser la technique peuvent être installés depuis
l’extérieur du capotage à
de soudure adéquate pour éviter cette
l’aide d’une soudure en
contrainte. Cette « meilleure pratique » bouchon.
acceptée est appelée soudure à rebours ou
soudures à l’envers Elle fait appel à une Soudure
soudure discontinue en haut de la plaque en bouchon
(Figure 12.11). À chaque soudure, le cordon
est ramené en arrière vers l’extrémité soudée.
Témoin d‘usure
Il est impératif de choisir les bonnes baguettes
de soudage pour garantir la résistance et la
durabilité du cordon de soudure. Cordon de soudure Figure 12.11

Il convient d’accorder une attention La soudure à l’envers et

la meilleure pratique pour
particulière à la résistance de la structure du
l’installation des témoins
convoyeur lorsque l’on installe des liners pour d’usure pour empêcher toute
la première fois. À moins d’être correctement torsion.
renforcée, la structure de support pourrait
être trop faible pour supporter le poids

177
 Section 2 | Charger la bande

dans une application et connaît ses dossiers. Il

SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
saura ce qui a fonctionné et plus important, ce
A. Témoin d’usure qui a échoué (ou ce qui devait tourner court)
Le capotage sera équipé d’un témoin dans une application spécifique.
d’usure. Fixé à l’intérieur du capotage, ce
Cette mémoire institutionnelle est un outil
liner protégera le système d’étanchéification
précieux dans le choix du liner. Il ne faut
latérale contre les forces latérales de la
toutefois pas se baser exclusivement dessus. Ces
charge de matériau.
connaissances de base doivent être comparées
B. Position avec les enregistrements précis qui mentionnent
les dates d’installation et le tonnage transporté
Le témoin d’usure sera mis en place entre 3
sur un matériau de liner spécifique à un endroit
et 10 millimètres (1/8 à 3/8 in.) de la bande
12 à l’entrée et entre 10 et 20 millimètres (3/8
donné. Ces consignes sont la clé de validation
du choix d’un matériau des témoins d’usure.
à 3/4 in.) de la bande à la sortie du capotage
de la zone de transfert.
Par la suite…
C. Alignement Ce chapitre sur les Témoins d’usure, le
Le bas du liner sera aligné avec précision septième chapitre de la section Charger la
pour éliminer tour bord dentelé pouvant bande, a abordé leur utilisation dans une zone
capturer du matériau. de transfert avec pertes réduites. Le chapitre
suivant sur les Systèmes d’étanchéification
D. Technique de soudure en bouchon latérale conclut cette section.
Le témoin d’usure sera mis en place à l’aide
d’une soudure en bouchon pour empêcher
l’intrusion des trous des boulons dans le RÉFÉRENCES
matériau du liner.
12.1 Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
SÉLECTIONNER UN TÉMOIN D’USURE Sixth Edition. Naples, Floride.
POUR UNE APPLICATION SPÉCIFIQUE
12.2 Le site Internet http://www.conveyorbel-
En conclusion… tguide.com est une ressource précieuse et
Le choix du « meilleur » matériau de liner non commerciale couvrant de nombreux
pour une application donnée est habituellement aspects de la bande.
spécifique à cette application et gouverné par le
matériau transporté et le système. 12.3 N’importe quel fabricant et la plupart
des distributeurs de produits pour les
Le choix du matériau dépend parfois des convoyeurs peuvent fournir divers maté-
supérieurs de l’organisme, si un ingénieur a une riaux pour la construction et l’utilisation
certaine expérience (positive ou négative) dans de leurs produits spécifiques.
le choix particulier d’un liner et demande (ou
interdit) l’utilisation de ce matériau spécifique.
D’autres fois, le choix sera fait pour maintenir
tous les matériaux uniformes dans une usine
(pour utiliser un matériau existant ou simplifier
les commandes ultérieures) même dans une
application où le matériau spécifié est moins
qu’idéal.

De nombreuses références, articles et

fournisseurs spécialisés de matériaux de témoins
d’usure pourront vous aider à choisir un liner
pour une application spécifique. Le personnel
de l’usine sait habituellement ce qui a été essayé

178
Témoins d’usure | Chapitre 12

12

179
 Section 2 | Charger la bande

13
Figure 13.1
Une étanchéication efcace
aux bords de la bande, dans
les zones de chargement et
décantation, est une exigence
cruciale pour le contrôle des
matériaux volatiles dans toute
zone de transfert.

Chapitre 13

SYSTÈMES
D’ÉTANCHÉIFICATION LATÉRALE
Rôle du système d’étanchéification .............................................................................
................................................................................................................
. ... ...... . .... ......... .... ... . . ................. 181
Étanchéification verticale, vers l’intérieur ou l’extérieure ........................................................................ 183
Considérations pour une étanchéification réussie ..................................................................................... 187
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 188
Installation et maintenance .............................................................................................................................. 189
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 190
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 191
Étape finale du contrôle des pertes ................................................................................................................ 193

180

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous allons conclure la
discussion sur l’étanchéification de la zone de
chargement d’un point de transfert en nous
concentrant sur les systèmes d’étanchéification
latérale. Les trois types essentiels de systèmes
d’étanchéification y sont décrits, avec leurs
avantages et leurs inconvénients et différents
systèmes mis au point. Des directives relatives
au choix, à l’installation, à l’utilisation et à la
maintenance des systèmes d’étanchéification
latérale sont également abordées. Le chapitre
s’achève sur des équations de calcul de la
consommation supplémentaire.
Un système d’étanchéification efficace
aux bords de la bande est une exigence
cruciale de toute zone de transfert conçue
pour la réduction des pertes et une efficacité
élevée (Figure 13.1). L’étanchéification
doit commencer en zone de chargement
et aller jusqu’à l’extrémité de la zone de
décantation. Un système d’étanchéification
latérale, habituellement une lamelle flexible en
élastomère, est installé à l’extérieur du capotage
de chaque côté de la bande, pour combler
l’intervalle entre les structures en acier et la
bande en mouvement.
L’étanchéité de capotage est la dernière
chance de contrôler les matériaux volatiles et
d’empêcher leur dégagement et non pas la
première étape de prévention des pertes d’un
convoyeur. Stabiliser la ligne de la bande avec
un support correctement installé et contrôler
la quantité de pertes de matériau avec un
témoin d’usure installé à proximité de la
bande améliore la performance du système
étanchéification latérale. Un système flexible
multicouche incorporant un certain auto-
ajustement fournit un confinement efficace du
matériau pour une zone de transfert et améliore
l’exploitation du convoyeur.
Un système fonctionnel d’étanchéification
latérale nécessite de recourir à un support de
bande, des capotages, des témoins d’usure et
une étanchéité latérale (Figure 13.2). Les
systèmes de support de la bande sont abordés
au Chapitre 10, les capotages au Chapitre 11
et les témoins d’usure au Chapitre 12. Ce
chapitre se concentre avant tout sur l’étanchéité
de capotage ou de bord en guise de composant
final important pour l’étanchéification de la
zone de chargement et de transfert en vue de la
prévention du dégagement de particules fines
ou de matériaux volatiles.
Systèmes d’étanchéification latérale | Chapitre 13
RÔLE DU SYSTÈME
D’ÉTANCHÉIFICATION
Ce que les systèmes d’étanchéification
peuvent et ne peuvent pas faire
Par le passé, un système typique
d’étanchéification latérale était une lamelle
élastomère verticale pincée à l’extérieur de
la goulotte ou de l’acier de capotage. La
lamelle d’étanchéification en caoutchouc
comblait l’intervalle entre l’acier et la bande
qui était habituellement compris entre 25 et
50 millimètres (1 et 2 in.) ou plus. 13
Cette lamelle d’étanchéification en
élastomère était supposée réaliser une fonction
quasi miraculeuse. Avec une bande mal
supportée et/ou aucun témoin d’usure ou un
témoin d’usure usé, l’étanchéité latérale en
élastomère était supposée contenir le poids
entier du matériau tout en essayant de s’ajuster
face à une trajectoire ondulante de la bande.
Exiger que des lamelles d’étanchéification
flexibles fassent à elles seules plus que contenir
un matériau léger ou de la poussière sur la
bande revient à demander l’impossible. La
charge de matériau va rapidement abraser
la lamelle d’étanchéification ou l’écarter du
capotage, permettant ainsi aux pertes de
reprendre (Figure 13.3).
Dans une tentative d’arrêter le
dégagement de particules, le personnel
de l’usine va en permanence ajuster les
lamelles d’étanchéification vers la bande,
augmentant ainsi la pression d’étanchéification
Figure 13.2
Une étanchéication
efcace au bord de la bande
nécessite un support de la
bande, des témoins d’usure,
des capotages et une
étanchéité latérale.
181
 Section 2 | Charger la bande
13
Figure 13.3
Sans système
d’étanchéication efcace,
le matériau va déborder
par les côtés de la bande,
raccourcir la durée de vie des
composants et augmenter les
corvées de maintenance et
de nettoyage.
Figure 13.4
Avec une pression plus
importante, l’étanchéité
s’use plus rapidement et
irrégulièrement. L’usure
irrégulière en forme de
crans sera plus évidente
directement au-dessus des
rouleaux, où la pression est
maximale.
Figure 13.5
Les premières étanchéités
de capotage étaient
fabriquées en interne à partir
de matériaux disponibles
immédiatement tels qu’une
bande usagée ou de grandes
cordes. Ces systèmes
d’étanchéication primitifs
étaient appuyés contre
les bords de la bande ou
maintenus en position par la
gravité.
182
et entraînant de nombreux résultats
indésirables. L’augmentation de la pression
d’étanchéification accroît la consommation du
convoyeur, parfois au point où il est possible que
la bande se bloque. La friction accrue provoque
une accumulation de chaleur qui va ramollir
la lamelle d’étanchéification en élastomère et
réduire la durée de vie de l’élastomère, parfois
jusqu’à ce que l’étanchéité fonde virtuellement.
L’usure accrue est plus évidente à l’endroit où
la pression est la plus élevée, habituellement
directement au-dessus des rouleaux
(Figure 13.4).
Sur une bande qui n’est pas correctement
supportée en zone de chargement, il y aura
une sous-tension entre les rouleaux et du
matériau sera piégé entre le témoin d’usure ou
l’étanchéité latérale et la bande. Le matériau
piégé accélère grandement l’usure de la bande
et de l’étanchéité latérale et augmente la
consommation.
Objectif du système d’étanchéification
L’objectif de tout système d’étanchéification
est de contenir les fines du matériau transporté
et la poussière sur la bande. Une surface de
contact minimale entre l’étanchéité et la bande,
une pression minimale de l’étanchéité vers le
bas et une durée de vie raisonnable sont des
caractéristiques souhaitables. Minimiser ces
points réduit la traînée contre le convoyeur,
l’usure de la bande et de l’étanchéité et la
consommation supplémentaire pour entraîner
la bande.
Étanchéifier les bords de la zone de
chargement d’un convoyeur est un défi.
Même dans les meilleures zones de transfert
avec une bande correctement centrée sur
une ligne stable, le système d’étanchéification
fait face à une certaine quantité de pression
latérale et de vibrations dues aux variations
de la charge et autres conditions. Le système
d’étanchéification doit être conçu pour se
conformer à ces fluctuations du déplacement de
la bande et constituer une étanchéité efficace.
L’étanchéité doit être suffisamment solide pour
résister à l’abrasion de la bande et à l’impact du
raccord, sans usure indue ni attraper le raccord.
Le système d’étanchéification doit proposer
un mécanisme simple d’ajustement pour
compenser l’usure.
Aucun système d’étanchéification ne peut
résister longtemps face aux agressions de la
charge de matériau. Si les étanchéités ne sont
pas protégées de l’écoulement de matériau,
l’efficacité et la durée de vie des lamelles
d’étanchéification en sont réduites. Avec les
impacts du matériau chargé sur le système
d’étanchéification, le matériau force les lamelles
d’étanchéification sur la bande, ce qui accélère
l’usure à la fois de l’étanchéification et de la
bande. La zone de transfert doit être construite
pour éviter aussi bien les impacts dus au
chargement sur les étanchéités que l’écoulement
de matériau contre les étanchéités.
 Systèmes d’étanchéification latérale | Chapitre 13

Étanchéification verticale
ÉTANCHÉIFICATION VERTICALE, VERS
L’INTÉRIEUR OU L’EXTÉRIEUR Les systèmes d’étanchéification verticale
utilisent habituellement une seule
Systèmes d’étanchéification aboutis lamelle d’étanchéification en caoutchouc
Les premières étanchéités de capotage (Figure 13.7). Un fournisseur offre souvent
étaient fabriquées en interne à partir de un système de pinces et un autre la lamelle en
matériaux disponibles immédiatement tels caoutchouc. Parfois, une lamelle en élastomère
qu’une bande usagée ou de grandes cordes mise en forme spécialement est installée.
(Figure 13.5). Ces systèmes d’étanchéification D’autres fois, des lamelles en caoutchouc
primitifs étaient appuyés contre les bords ou pire, de la bande usagée, sont appliquées
de la bande ou maintenus en position par (Figure 13.8). Le système d’étanchéification
la gravité. Ils n’étaient certes pas chers mais sélectionné doit toujours moins résister à
ne fonctionnaient pas non plus très bien. Ils 13
finissaient imprégnés avec le matériau qui
Figure 13.6
abrasait la bande et ne disposaient d’aucune
La distance de bande
méthode simple pour ajuster l’usure. Les
libre (quantité de bande
résultats décevants de ces techniques faites à l’extérieur du capotage
maison amenaient éventuellement le souhait et de chaque côté du
la conception de systèmes plus efficaces. convoyeur) fournit un espace
disponible pour le système
Aujourd’hui, le nec plus ultra des composants d’étanchéication.
de zones de transfert mis au point a progressé Distance de
bande libre
des lamelles d’étanchéification qui contiennent
à peine les blocs de matériau pour aboutir aux
systèmes actuels qui empêchent le dégagement
de fines et même de poussière. De nombreux
systèmes d’étanchéification mis au point sont
désormais disponibles dans le commerce. En Figure 13.7
général, ces systèmes consistent en une longue Les systèmes
lamelle en élastomère, maintenue contre le bord d’étanchéication verticaux
inférieur du capotage par des pinces. utilisent habituellement une
lamelle en caoutchouc ou
Il est critique pour une étanchéification élastomère pouvant avoir une
efficace qu’il y ait une distance adéquate forme brevetée spéciale. Un
de bande libre. La distance de bande libre système de pinces est utilisé
(quantité de bande à l’extérieur du capotage de pour maintenir le caoutchouc
du capotage en place.
chaque côté du convoyeur) fournit un espace
disponible pour le système d’étanchéification
(Figure 13.6). La distance de bande libre est
trop souvent réduite en vue de mettre la plus
grande charge possible sur la bande la plus
étroite possible. Cela se fait invariablement
aux détriments de l’efficacité du système
d’étanchéification. (Pour de plus amples informations
sur la distance de bande libre et la largeur efficace de la Figure 13.8
bande, cf. Chapitre 11 : Capotages).
On trouve parfois des
Il y a de nombreuses approches différentes lamelles en caoutchouc
ou pire, de la bande
pour l’étanchéification du capotage. Une
usagée. Quel que soit le
façon simple de classer ces systèmes consiste à matériau utilisé, le système
décrire où ils sont en contact avec la bande : d’étanchéication doit
certains tombent tout droit depuis le capotage, toujours être moins résistant
d’autres reviennent en arrière à l’intérieur du à l’abrasion que le couvercle
capotage et d’autres encore réalisent étanchéité supérieur de la bande.
à l’extérieur du capotage.

183
 Section 2 | Charger la bande
13
Figure 13.9
Une catégorie de systèmes
étanchéication est facilement
ajustable car constituée de
segments. Une série de blocs
d’étanchéication modulaires
est installée à l’extérieur du
capotage sur une plaque de
montage spéciale qui permet
aux blocs entrelacés de se
déplacer vers le bas (en
direction de la bande) mais
de résister à un mouvement
vers le haut.
Figure 13.10
Le système d’étanchéication
ottante est un système
d’étanchéication verticale qui
pourrait être classé comme
système vers le haut et vers
le bas. Ce système utilise des
lamelles d’étanchéication
montées sur le capotage
en acier, sur des bras
indépendants qui pivotent
librement.
Figure 13.11
Ce système permet au
système d’étanchéication
de s’auto-ajuster en protant
de son propre poids pour
compenser l’usure ou les
variations de déplacement.
184
l’abrasion que le couvercle supérieur de la
bande qu’il étanchéifie.
Il faut particulièrement veiller à ne pas mettre
en œuvre de bande déjà utilisée ou laissée de
côté en guise d’étanchéité de capotage. La
bande usagée est normalement chargée en
matériaux abrasifs tels que le sable, les scories
ou les fines accumulés au cours de ces années
d’utilisation. Toutes les bandes, qu’elles soient
neuves ou usées, contiennent un renfort en
toile ou des câbles d’acier qui vont s’arracher
avec la bande en mouvement, usant ainsi le
couvercle supérieur de protection et entraînant
une défaillance prématurée et un remplacement
coûteux.
Un autre type de système d’étanchéification
verticale utilise une série de blocs
d’étanchéification entrelacés, installés à
l’extérieur du capotage sur une plaque de
montage spéciale. Les blocs entrelacés peuvent
être déplacés vers le bas (en direction de la
bande) mais résiste à un mouvement vers le
haut (Figure 13.9). Ces blocs peuvent être
facilement ajustés vers la bande simplement à
l’aide d’un marteau. Toutefois, chaque bloc doit
être ajusté individuellement et un ajustement
excessif est un problème courant. S’ils sont
ajustés excessivement, ces blocs peuvent
facilement bloquer la bande.
Les avantages principaux des étanchéités
de capotage droites vers le haut et le bas ou
verticales sont les suivants :
A. Faible coût
B. Faibles distances de bande libre
C. Auto-ajustement possible
Les inconvénients principaux des étanchéités
de capotage droites vers le haut et le bas sont les
suivants :
A. Difficultés fréquentes d’ajustement précis
B. Ajustement excessif facile, donc usure
prématurée
C. Enclines à piéger le matériau donc à
endommager la bande
D. Susceptibles de laisser passer la poussière et
les fines
Le système d’étanchéification flottant
est le troisième type de système vertical
d’étanchéification latérale, conçu pour
surmonter la plupart des inconvénients
lié à l’étanchéification droite vers le haut
et le bas. Ce système utilise des lamelles
d’étanchéification montées sur le capotage en
acier, sur des bras indépendants qui pivotent
librement (Figure 13.10). Cette connexion
permet à la lamelle d’étanchéification de flotter
sur la bande et de réagir aux changements de
sa ligne tout en restant en contact avec celle-ci
(Figure 13.11). Cette conception permet au
système d’étanchéification de s’auto-ajuster en
profitant de son propre poids pour compenser
l’usure. La fonction d’auto-ajustement permet
à ce type de système d’étanchéification de
surmonter les obstacles dus aux irrégularités

de la ligne de la bande en raison d’un support
inapproprié ou de déferlements de matériau.
Étanchéification vers l’intérieur
Certains systèmes d’étanchéification sont
pincés à l’extérieur de la goulotte avec la
lamelle en élastomère rabattue sous l’acier.
Avec ces systèmes, l’étanchéité est réalisée à
l’intérieur du capotage. L’étanchéité étant
vers l’intérieur, le témoin d’usure doit être
suffisamment écarté au-dessus de la bande
pour permettre un certain déplacement
vertical libre de celle-ci (Figure 13.12).
Ces systèmes vers l’intérieur ont un certain
succès sur les convoyeurs qui transportent des
matériaux légers et floconneux ainsi que des
matériaux fins et non abrasifs tels que le noir
de carbone. Les systèmes d’étanchéification
vers l’intérieur sont également très utiles en
guise de solution temporaire sur les bandes
ayant une distance limitée d’étanchéification
latérale, où un manque de bande à l’extérieur
du capotage limite l’espace disponible pour
l’application d’un système d’étanchéification.
Ces systèmes sont parfois utiles dans les zones
ayant une pression élevée interne à la goulotte
(par exemple sous un culbuteur de wagons).
S’ils sont correctement appliqués, le matériau
chargé sur l’étanchéité participera à l’effort
d’étanchéification. Il convient de noter que
l’étanchéité peut s’user rapidement et que
le matériau piégé sous l’étanchéité usera
prématurément le couvercle supérieur de la
bande.
L’étanchéification vers l’intérieur est parfois
appliquée en raison d’une bande présentant
un sévère problème de décentrage car cette
dernière est moins encline à passer en dessous
d’un tel système. Dans cette situation, il
serait préférable de résoudre les problèmes
de décentrage plutôt que d’appliquer une
étanchéité pour surmonter le problème. (cf.
Chapitre 16 : Alignement de la bande).
Le bénéfice de protection découlant de
l’installation d’un témoin d’usure peut être
neutralisé si le système d’étanchéification
revient sous le capotage en mettant la lamelle à
l’intérieur du témoin d’usure (Figure 13.13).
La lamelle d’étanchéification est abrasée par la
charge de matériau et ce dernier peut être plus
facilement piégé contre la bande.
Les principaux avantages des systèmes
d’étanchéification de capotage intérieurs sont
les suivants :
Systèmes d’étanchéification latérale | Chapitre 13
A. Ils sont auto-ajustables
B. Ils transportent des matériaux légers et
floconneux ainsi que des matériaux fins non
abrasifs
C. Ils nécessitent une distance de bande libre
limitée
D. Ils résistent à des pressions élevées à
l’intérieur de la goulotte
E. Ils résistent à des bandes très décentrées
Figure 13.12
Certains systèmes 13
d’étanchéication sont
pincés à l’extérieur de la
goulotte avec la lamelle
d’étanchéication rabattue
sous l’acier pour former une
étanchéité à l’intérieur de la
goulotte. L’étanchéité étant
vers l’intérieur, le témoin
d’usure doit être sufsamment
écarté au-dessus de la bande
pour permettre un certain
déplacement vertical libre de
celle-ci.
Figure 13.13
Le bénéce de protection
découlant de l’installation d’un
témoin d’usure est quelque
peu neutralisé si le système
d’étanchéication revient
sous la goulotte en mettant
la lamelle d’étanchéication
à l’intérieur de l’enceinte
en acier. À l’intérieur du
témoin d’usure, la lamelle
d’étanchéication peut être
facilement endommagée par
les forces de la charge de
matériau.
Figure 13.14
Les étanchéités de capotage
vers l’intérieur réduisent la
surface utile de la bande en
prenant de la place où le
matériau pourrait être chargé.
La capacité est réduite sur
toute la section de la bande
en raison d’un effet « d’arc-
en-ciel » sur les bords de la
surface de transport.
185
 Section 2 | Charger la bande
de capotage vers l’intérieur sont les suivants :
A. Une durée de vie plus courte de l’étanchéité
B. Elles sont enclines au piégeage du matériau
C. Une surface réduite de transport de la
13
Figure 13.15
Une version hybride de ces
systèmes combine le système
ottant d’étanchéication
verticale, décrit dans
l’Étanchéication verticale
ci-dessus, avec une lamelle
en caoutchouc en « L ».
Le pied du « L » s’étend
vers l’intérieur, sous l’acier
de capotage et le témoin
d’usure, en direction du
produit en vrac.
Figure 13.16
Les systèmes qui
étanchéient à l’extérieur
de l’acier de capotage sont
la dernière variante des
systèmes d’étanchéication.
Figure 13.17
Les systèmes
d’étanchéication multicouche
comprennent 2 couches :
une lamelle primaire poussée
doucement vers la bande
pour contenir la plupart des
particules et une lamelle
secondaire qui repose sur le
bord extérieur de la bande
pour contenir les nes et la
Étanchéité
poussière expulsées sous le
témoin d’usure et la lamelle
primaire.
186
Les inconvénients principaux des étanchéités Une version hybride de ces systèmes combine
le système flottant d’étanchéification verticale,
décrit dans l’Étanchéification verticale ci-
dessus, avec une lamelle en caoutchouc en « L »
car elle se trouve dans l’écoulement de (Figure 13.15). Le pied du « L » s’étend vers
matériau l’intérieur, sous l’acier de capotage et le témoin
d’usure, en direction du produit en vrac. Ce
sous la lamelle, ce qui entraîne une usure système d’étanchéification en une pièce sert à la
prématurée de la bande fois d’étanchéité contre les blocs de matériau et
contre la poussière. Le « pied » en caoutchouc
charge en raison de l’effet « arc-en-ciel » améliore la résistance de l’étanchéité à la
(Figure 13.14) pression latérale du chargement de la bande et
accroît la plage de décentrage que le système
d’étanchéification peut tolérer.
Ce type de système est particulièrement utile
pour les zones de transfert dans lesquelles le
témoin d’usure est installé 25 millimètres (1 in.)
ou plus au-dessus de la bande. Cet écartement
est utilisé pour préserver la bande contre les
dommages subis en remontant contre le témoin
d’usure. Il s’agit d’une pratique courante dans
certaines industries où les convoyeurs et les
conditions sont moins qu’idéaux, comme les
mines de charbon et la production d’agrégats.
Ce système hybride permet à l’étanchéité de
flotter sur la bande en montant et descendant
avec tout mouvement de celle-ci, y compris
au passage du raccord. La faible pression de
l’application réduit l’usure à la fois de la bande
et de la lamelle d’étanchéification.
Étanchéification vers l’extérieur
Les dernières variantes des systèmes
d’étanchéification latérale sont des systèmes qui
étanchéifient à l’extérieur de l’acier de capotage
(Figure 13.16). La conception la plus
efficace combine l’efficacité d’une étanchéité
multicouche à la simplicité des systèmes à
lamelle simple.
Quand les ouvriers en charge de la
maintenance du convoyeur se préparent à
travailler par temps froid, ils mettent plusieurs
couches de vêtements. Ils savent qu’il est
préférable de porter plusieurs couches (maillots,
tee-shirts, sweat-shirts et blousons) plutôt
qu’une couche épaisse. Le même concept
Étanchéité
Témoin secondaire peut être utilisé pour l’étanchéification d’une
d‘usure
Support de
zone de transfert : il est préférable de travailler
la bande avec plusieurs couches fines qu’une couche
primaire épaisse universelle. Dans l’étanchéification, la
première couche est constituée par le témoin
d’usure installé à l’intérieur de la goulotte.
En s’étendant vers le bas à proximité de la
bande, le témoin d’usure maintient les grandes

particules de matériau bien à l’écart du bord
de la bande. (cf. Chapitre 12 : Témoins d’usure). La
couche suivante est constituée par le système
d’étanchéification.
Les étanchéités multicouches comportent des
élastomères robustes à lamelle simple, fabriqués
avec un volet intégré qui sert de seconde
étanchéité (Figure 13.17). Cette saillie, ou
lamelle secondaire, forme habituellement un ou
plusieurs canaux qui capturent les fines et les
évacuent doucement le long de la bande avant
de les redéposer dans le corps principal du
matériau.
L’étanchéité primaire du système est
placée à l’extérieur de la goulotte et s’étend
verticalement vers le bas en touchant
légèrement la bande. Elle est appliquée avec
une légère pression sur la bande et la pince
applique la force horizontalement en direction
de la goulotte plutôt que vers le bas sur la
bande. La force de pincement étant horizontale,
la lamelle primaire contient le matériau sans
appliquer une pression élevée sur la bande qui
pourrait augmenter l’usure et la consommation
du convoyeur. Cette lamelle primaire contient
la plupart du matériau qui s’est échappé du
témoin d’usure.
En tant que saillie, l’étanchéité secondaire
n’a besoin que de la force de sa propre élasticité
pour fournir la pression d’étanchéification et
pourra par conséquent s’user sur une longue
période sans nécessiter d’ajustement.
Installer la conception en une pièce
préférable est une procédure simple : il suffit de
dérouler l’étanchéité à la bonne longueur, de la
découper et de la fixer au capotage à l’aide de
pinces. Une étanchéité en une pièce évite tout
joint inutile et de manipuler plusieurs éléments.
Les systèmes d’étanchéification doivent
être fournis en différentes épaisseurs pour
s’adapter à des applications d’usages variables,
et en différents matériaux pour s’adapter à
divers besoins tels que la qualité alimentaire,
les températures élevées et les applications
souterraines.
Les avantages de l’étanchéification vers
l’extérieur sont les suivants :
A. Durabilité parce qu’ils sont mis en place
à l’écart de l’écoulement de matériau et
protégés par le capotage et le témoin d’usure
B. Auto-ajustement possible
Systèmes d’étanchéification latérale | Chapitre 13
C. Pression d’étanchéification faible en raison
de la conception en « labyrinthe » ou
multicouche
D. S’adapte au système de pincement existant
Les inconvénients de l’étanchéification vers
l’extérieur sont les suivants :
A. Nécessite une distance de bande libre plus
grande
B. Vulnérable aux dommages si la bande se
décentre par-dessous l’étanchéité
13
CONSIDÉRATIONS POUR UNE
ÉTANCHÉIFICATION RÉUSSIE
Exigences relatives à la distance de
bande libre
Il faut prêter une grande attention au choix
d’un système d’étanchéification latérale qui
s’adapte à la zone existante entre le bord de
la bande et le capotage en acier. Les lamelles
d’étanchéification ne doivent pas dépasser du
bord de la bande car cela augmente le risque de
dommages à l’étanchéité ou à la bande en cas
de décentrage.
En général, la distance minimale
recommandée pour établir une étanchéité
efficace est de 115 millimètres (4,5 in.) à
l’extérieur de l’acier de capotage de chaque côté
de la zone de chargement. (Pour de plus amples
informations sur la distance de bande libre, cf. Chapitre
11 : Capotages, notamment le Tableau 11.1).
Figure 13.18
Si la bande se déporte sous
un coté du capotage, la
lamelle d’étanchéication non
supportée (verte) pend sous
la ligne de la bande, ce qui
entraîne des dommages à
l’étanchéité et des pertes.
187
 Section 2 | Charger la bande
13
Figure 13.19
De nombreuses bandes
subissent une usure le long
de la zone capotée à une
distance xe de l’un ou l’autre
bord.
188
Étanchéités latérales et déport de la
bande
Tous les systèmes d’étanchéification de
capotage sont vulnérables aux dommages
dus au décentre de la bande. Si la bande se
déporte sous un coté du capotage, la lamelle
d’étanchéification non supportée pend sous la
ligne de la bande (Figure 13.18). Quand la
bande revient en position centrée, l’étanchéité
sera abrasée au contact du bord de la bande
en mouvement ou rabattue vers l’arrière dans
une position non naturelle puis déchirée ou
arrachée. L’une ou l’autre issue entraîne une
augmentation significative des pertes. Les clés
pour éviter des dommages à l’étanchéification
latérale consistent à fournir une distance
adéquate de bande libre et à contrôler le
centrage de la bande. (cf. Chapitre 16 : Alignement
de la bande).
Système d’étanchéification et usure du
couvercle de la bande
Un projet de recherche publié dans la
revue Bulk Solids Handling en 1995 a examiné
dans quelle mesure les systèmes mis au point
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Il est important de suivre
les procédures établies
d’isolement / verrouillage / blocage / test
avant d’effectuer toute tâche sur les lamelles
d’étanchéification latérale ou tout autre objet
sur ou à proximité de la bande du convoyeur.
Il convient de respecter les directives du
fabricant relatives aux intervalles d’inspection
et procédures de maintenance.
Les lamelles d’étanchéification ne doivent
jamais être soulevées quand la bande
fonctionne parce qu’un ouvrier peut se
de raclage de la bande et d’étanchéification
augmentent ou réduisent l’usure de la bande
(Référence 13.1). L’étude a testé l’abrasion
des différents systèmes d’étanchéification
latérale sur une bande typique de convoyeur.
Les conclusions de l’étude rapportent que
l’utilisation de systèmes plus sophistiqués de
raclage de la bande et d’étanchéification avec
une maintenance adéquate peut augmenter la
durée de vie de la bande. Bien que l’usure de
la bande soit due à ces dispositifs, la quantité
d’usure est approximativement la moitié de ce
qui se produit quand la bande passe dans des
accumulations de matériaux volatiles découlant
d’un manque ou d’une défaillance du système
de raclage et d’étanchéification.
Éviter les rainures dans la bande
Penser que le système d’étanchéification doit
être plus « souple » que le couvercle de la bande
pour s’assurer que l’étanchéité s’use avant la
bande est une conception erronée courante.
Il est possible de réaliser des étanchéités à
partir de matériaux ayant un grand éventail
de duretés et de résistances à l’usure et qui
conviennent aux étanchéités latérales. Pour
empêcher les lamelles d’étanchéification
d’user la bande, elles doivent être composée
de matériaux ayant une résistance à l’abrasion
inférieure à celle du couvercle de la bande, ce
qui garantit que l’étanchéité s’usera avant celui-
ci. La résistance à l’abrasion n’est pas mesurée
à l’aide d’un duromètre qui note la dureté mais
plutôt selon un indice d’abrasion tel que Pico,
Deutches Instit für Normung (DIN) ou Taber.
retrouver trop près de celle-ci. Cette action
peut également permettre à des blocs de
matériau, des fines ou de la poussière d’être
éjectés de la zone de transfert au niveau de
l’ouvrier.
Il est recommandé que cette partie de la
zone de transfert soit protégée de chaque côté
du convoyeur. Les barrières doivent empêcher
du personnel non formé de régler les lamelles
d’étanchéification ou d’être happé par les
nombreux points de pincement de la zone de
transfert.

De nombreuses bandes subissent une usure
le long de la zone capotée à une distance fixe
de l’un ou l’autre bord (Figure 13.19). Le
système d’étanchéification est souvent accusé
de cette usure. Toutefois, cette dernière n’est
fréquemment pas due à l’abrasion par la
lamelle d’étanchéification. Ces rainures sont
plutôt entamées par le piégeage de fines ou
de petits blocs de matériau entre le liner et la
bande. Ce matériau piégé commence à gratter
la surface de la bande et à user graduellement
le couvercle. Ce matériau piégé est plus souvent
constaté sur les bandes ne disposant pas d’un
support adéquat ou sur les convoyeurs où le
chargement du matériau commence quand la
bande est en cours de transition (cf. Chapitre 6 :
Avant la zone de chargement), quand le changement
de forme de la bande facilite le piégeage du
matériau sous le capotage. Lorsque l’on essaie
de déterminer la cause d’une rainure dans
une bande, il est important d’inspecter les
convoyeurs et les goulottes situés au-dessus du
convoyeur concerné, à la recherche de fuite et
de pertes.
INSTALLATION ET MAINTENANCE
Directives d’installation
Un système de étanchéification doit former
une lamelle continue sur les côtés du capotage
en acier. Si de simples joints d’extrémité sont
utilisés pour raccorder les longueurs de lamelle
d’étanchéité, le matériau va éventuellement
pousser entre les surfaces se rejoignant et
fuir. Un joint entrelacé ou se chevauchant est
préférable pour empêcher ces pertes. Une
meilleure solution consiste à utiliser des lamelles
d’étanchéification disponible en continu et qui
ne nécessitent pas de joint.
Avec tous les systèmes étanchéification
latérale, il est judicieux d’arrondir le bord
d’attaque de l’étanchéité à l’extrémité de queue
du convoyeur, où la bande entre à l’arrière de la
zone de chargement (Figure 13.20). Présenter
un bord arrondi à la bande en mouvement
réduit la probabilité qu’une fixation mécanique
de la bande attrape la lamelle d’étanchéification
et la déchire ou l’arrache de la goulotte.
Maintenance du système
d’étanchéification
Lors de la spécification d’un système
d’étanchéification de capotage, il est sage
de prendre en compte son mécanisme
Systèmes d’étanchéification latérale | Chapitre 13
d’ajustement et de remplacement du
caoutchouc usable. Lorsqu’un convoyeur
tourne, la chaleur générée par la friction
de la bande contre l’étanchéité de capotage
se combine à la nature abrasive des
fines de matériau pour éroder la lamelle
d’étanchéification. Pour contrer cette
usure, la lamelle étanchéification doit être
périodiquement ajustée vers le bas contre la
bande.
Appliquer une pression trop importante vers
le bas au système d’étanchéification entraîne
une consommation supplémentaire pour
13
déplacer la bande. Cela provoque également
une usure additionnelle de la bande et de
l’étanchéité.
Si les procédures de maintenance
du caoutchouc d’étanchéification sont
encombrantes ou compliquées, trois
conséquences préjudiciables sont à même de se
produire :
A. Pas d’ajustement
L’ajustement ne se produit pas du tout et
les lamelles d’étanchéification de capotage
s’usent, les intervalles s’ouvrent et les fuites
reprennent.
B. Ajustement irrégulier
L’ajustement est réalisé trop irrégulièrement
et des pertes se produisent par intermittence.
C. Ajustement excessif
La personne en charge de la maintenance
ou l’opérateur du convoyeur va réaliser un
ajustement excessif de l’étanchéité pour
compenser l’absence d’ajustement régulier.
Figure 13.20
Avec tous les systèmes
d’étanchéication latérale,
il est judicieux d’arrondir le
bord d’attaque de l’étanchéité
à l’extrémité de queue du
convoyeur, où la bande
pénètre à l’arrière de la zone
de chargement.
189
 Section 2 | Charger la bande

Appliquer trop de force vers le bas sur la
bande risque d’endommager ou attraper le
raccord et d’arracher une section entière de
la lamelle d’étanchéification.
Pour prévenir ces problèmes, les procédures
de maintenance de l’étanchéité de capotage
doivent le plus possible être exemptes de
complications, d’outils et d’immobilisation.
Les systèmes d’étanchéification qui reposent
doucement sur la bande en utilisant à peine
plus que la pression de leur propre poids
13
Figure 13.21
La distance de contact de
l’étanchéité est la largeur du
bord de la bande en contact
avec l’étanchéité latérale.
ou la tension intégrée lors de la conception
peuvent minimiser le besoin en ajustement de
maintenance.
Certains systèmes d’étanchéification
multicouche ont une fonction d’auto-ajustement
quand la mémoire élastomérique maintient la
pression d’étanchéification. Quand les jambes
de la lamelle secondaire s’usent, la résilience
naturelle de la lamelle en élastomère la
maintient vers le bas sur la bande et conserve
l’efficacité de l’étanchéité.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
A. Conception à maintenance faible
Un système d’étanchéification de capotage
doit être installé en zone de transfert d’un
convoyeur pour éliminer les pertes de
matériau et fournir une étanchéité positive
à la poussière sur les côtés de la zone de
chargement. Ce système d’étanchéification
doit être d’une conception à maintenance
faible qui apporte une étanchéité efficace
sans appliquer une pression vers le bas sur
la bande.

B. Témoins d’usure
Il est recommandé d’installer des témoins
d’usure adéquats à l’intérieur de la goulotte
et du capotage pour protéger le système
d’étanchéification contre les forces latérales
du matériau.
Distance contact
étanchéité

Tableau 13.1 Guide comparatif pour l’étanchéité de capotage

Caractéristiques de base
des systèmes Type de système d’étanchéication
d’étanchéication
Étanchéification Étanchéification Étanchéification
vers l’intérieur verticale vers l’extérieur

Peut sacrifier la capacité de

Oui Non Non
chargement

Distance recommandée de
bande libre (extérieur du ca-  115 mm (4,5 in.)  115 mm (4,5 in.)  115 mm (4,5 in.)
potage)

Distance de contact de l’étan-

chéité (Figure 13.21)
 38 mm (1,5 in.)  51 mm (2 in.)  75 mm (3 in.)

Témoin d’usure requis Oui Oui Oui

Distance du témoin d’usure

 25 mm (1 in.)  25 mm (1 in.)  25 mm (1 in.)
au-dessus de la bande

190
 Systèmes d’étanchéification latérale | Chapitre 13

C. Fonction d’auto-ajustement l’étanchéification vers l’extérieur à la manière

Pour réduire les intervalles de maintenance,
le système d’étanchéification doit être conçu
pour s’auto-ajuster en fléchissant pour
maintenir l’efficacité d’étanchéification, en
réponse à l’usure ou aux changements de la
ligne de déplacement de la bande.
D. Lamelle individuelle allongée
La lamelle d’étanchéification doit être
fournie en une seule longueur (de chaque
côté du convoyeur) pour constituer une
étanchéité continue, sans joint.
E. Sévérité de l’application
Il est important que la sélection d’un
système d’étanchéification de capotage
corresponde à la sévérité de l’application.
Des facteurs tels que la vitesse de la bande,
la charge de matériau et la distance de
bande libre doivent être passés en revue
pour s’assurer que l’application bénéficie
d’un système adéquat (Tableau 13.1).
droite conventionnelle est couramment utilisée.
Consommation des systèmes
d’étanchéification
Pour maintenir efficacement le matériau sur
la bande, les systèmes d’étanchéification doivent
exercer une certaine pression contre la bande.
Cette pression augmentera la traînée contre la
bande et par conséquent la consommation du
convoyeur. La consommation supplémentaire
dépend directement de la longueur et de
la largeur de l’étanchéité et de la pression 13
appliquée à celle-ci pour la maintenir en
contact avec la bande. Elle est indépendante de
la largeur de la bande.
La Conveyor Manufacturers Association
(CEMA) (Référence 13.2) donne une formule
pour calculer la traînée d’étanchéités de
capotage en caoutchouc générique, installées
de chaque côté d’une zone de transfert
(Équation 13.1).

La tension (Équation 13.1) est liée à la

SUJETS AVANCÉS
Conceptions spéciales de systèmes
d’étanchéification
Certaines conditions spéciales nécessitent
des systèmes d’étanchéification combinés
ou hybrides. Dans le cas d’une bande
d’alimentation plate avec du matériau très
fin sous pression élevée, une variation de
consommation supplémentaire nécessaire
pour entraîner la bande du convoyeur
(Équation 13.2).
Note : cette résistance est cumulée à la traînée
de la charge de matériau contre le capotage/les
témoins d’usure.
Dans des infrastructures de test et des
situations sur site, il s’est avéré que de

Force entre la bande et les lamelles d’étanchéification Tableau 13.2

avec différents systèmes d’étanchéification
FSS

Force normale effective (FSS) entre la bande et l’étanchéité Unités

Métrique Impérial
Type de capotage N/m lbf /ft

Plaque de caoutchouc : Caoutchouc SBR—Shore D de 60 à 70 45 3

Segment de caoutchouc—Bloc : Système d’étanchéification de capotage

45 3
Martin Engineering MARTIN ® TRAC-MOUNT ™ ou similaire
Caoutchouc plat auto-ajustable : Système d’étanchéification auto-ajusta-
78 5,25
ble Martin Engineering MARTIN ® BOCO ™ ou similaire
Barrière multiple en une pièce : Système de capotage en une pièce
30 2
Martin Engineering MARTIN ® APRON SEAL ™ ou similaire
Barrière multiple en une pièce pour usage intensif : Système de capo-
tage usage intensif en une pièce Martin Engineering MARTIN ® APRON 50 3,3
SEAL ™ ou similaire

191
 Section 2 | Charger la bande
13
Équation 13.1
Calculer la tension ajoutée
à la bande en raison de
l’étanchéité de capotage
Équation 13.2
Calcul de l’énergie
additionnelle requise pour
entraîner la bande
192
nombreux systèmes d’étanchéification de Si les conditions réelles sont connues, la
capotage peuvent être ajustés vers le bas sur la consommation ou la tension effective doivent
bande avec des niveaux de forces très élevés. être mesurées ou calculées puis utilisées dans
Dans de tels cas, la tension réelle doit être ces équations.
mesurée pour éviter de sous-estimer la tension
effective sur la bande. Des approximations
raisonnables pour les exigences de démarrage
et les forces résultantes ont été mesurées sur site
(Tableau 13.2) (Équations 13.1 et 13.2).
La consommation de fonctionnement est
habituellement comprise entre la moitié et les
deux tiers de la consommation de démarrage.
TSS = n · SS · FSS · L
Étant donné que : une étanchéité en plaques de caoutchouc est installée de chaque côté sur 6 mètres (20 ft.) de bande.
Trouver : la tension ajoutée à la bande en raison de l’étanchéité de capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
Tension ajoutée à la bande en raison de
TSS Newtons force
l’étanchéité de capotage.
n Nombre d’étanchéités de capotage 2 2
Coefficient de friction 0,5 – UHMW 0,5 – UHMW
SS (d’après CEMA 575-2000) 1,0 – Polyuréthane 1,0 – Polyuréthane
1,0 – Caoutchouc 1,0 – Caoutchouc
Force normale entre la bande et l’étan-
FSS 45 N/m (Tableau 13.2) 3 lb f /ft (Tableau 13.2)
chéité par longueur
Longueur de section capotée du
L 6m 20 ft
convoyeur
Métrique : TSS = 2 · 1 · 45 · 6 = 540
Impérial : TSS = 2 · 1 · 3 · 20 = 120
Tension ajoutée à la bande en raison de
TSS l’étanchéité de capotage. 540 N 120 lb f
P = TSS · V · k
Étant donné que : une étanchéité en plaques de caoutchouc est installée de chaque côté sur 6 mètres (20 ft.) de bande. La
bande se déplace à 3 mètres par seconde (600 ft/min). Trouver : la consommation ajoutée à l’entraînement par l’étanchéité de
capotage.
Variables Unités métriques Unités impériales
Consommation ajoutée à l’entraînement
P kilowatts cheval-vapeur
de la bande
Tension ajoutée à la bande en raison de
TSS l’étanchéité de capotage 540 N 120 lb f
(calculée dans l’Équation 13.1)
V Vitesse de la bande 3 m/s 600 ft/min
k Facteur de conversion 1/1000 1/33000
540 · 3
Métrique : P = = 1,6
1000
120 · 600
Impérial : P = = 2,2
33000
Consommation ajoutée à l’entraînement
P 1,6 kW 2,2 hp
de la bande
 Systèmes d’étanchéification latérale | Chapitre 13

ÉTAPE FINALE DU CONTRÔLE

DES PERTES

En conclusion…
L’étanchéité de capotage est la dernière
chance de confiner les matériaux volatiles et
d’empêcher leur dégagement et non pas la
première étape de résolution des pertes d’un
convoyeur. Mieux le travail est fait avec le
support de la bande et les témoins d’usure pour
contenir le matériau et le tenir à l’écart du
bord, meilleure sera la performance du système
d’étanchéification latérale de la bande. Un 13
système flexible multicouche incorporant un
certain auto-ajustement fournit un confinement
efficace du matériau pour une zone de transfert
et améliore l’exploitation du convoyeur. Une
inspection et une maintenance périodiques
augmentent la durée de vie, réduisent les
dommages, améliorent la performance et
boostent la satisfaction. Ceci garantit qu’une
exploitation reçoit une valeur optimale
pour son investissement dans un système
d’étanchéification mis au point.

Par la suite…
Ce chapitre sur les Systèmes
d’étanchéification latérale conclut la section
Charger la bande et la discussion sur
l’étanchéification de la zone de chargement
d’un point de transfert en vue d’empêcher le
dégagement de particules fines et de matériaux
volatiles. Le chapitre suivant commence la
section relative au Brin de retour de la bande
avec une discussion sur le Raclage de la bande.
Les deux chapitres suivants poursuivent
cette section avec des informations sur les
Chasse-pierres de protection du tambour et
l’Alignement de la bande.

RÉFÉRENCES
13.1 Swinderman, R. Todd, Martin Enginee-
ring. (octobre–décembre 1995). « Belt
Cleaners, Skirting and Belt Top Cover
Wear », Bulk Solids Handling. Clausthal-
Zellerfeld, Allemagne : Trans Tech Pu-
blications.

13.2 Conveyor Equipment Manufacturers

Association (CEMA). (2005). « ‘Universal
Method’ for Belt Tension Calculation. »
In BELT CONVEYORS for BULK MATE-
RIALS, Sixth Edition, pp. 104–129. Na-
ples, Floride.

193
 Chapter Title | Chapter #

SECTION 3

BRIN DE RETOUR DE LA BANDE

• Chapitre 14 ................................................................................................................................196
RACLAGE DE LA BANDE

• Chapitre 15 ................................................................................................................................244
CHASSE-PIERRES DE PROTECTION DU TAMBOUR

• Chapitre 16 ................................................................................................................................252
ALIGNEMENT DE LA BANDE

195
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Figure 14.1
Des systèmes mis au point,
correctement installés et
entretenus de raclage de la
bande enlèvent le matériau collé
au brin de retour et le renvoient
dans l’écoulement principal de
14 matériau.

Chapitre 14

RACLAGE DE LA BANDE
Matériau collé au brin de retour d’un convoyeur ........................................................................................
.............................................. .... .... ... .... ... ... ... ....... . ....... ... .... ......... .... .... ........... 197
Nettoyage du convoyeur et de la bande ........................................................................................................
.................................................................... ... ... ......... .... ... . . . ....................... 201
Conception d’un système de raclage ............................................................................................................. 204
Sélectionner un système de raclage de la bande ....................................................................................... 208
bande ................................................................................................... 210
Approche système du raclage de la bande...................................................................................................
Pression entre la lame et la bande ................................................................................................................. 220
Installation du racleur ........................................................................................................................................ 223
Maintenance du système................................................................................................................................... 227
Évaluer la performance d’un racleur de bande ........................................................................................... 229
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 232
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 233
Avantages du contrôle du matériau collé au brin de retour .................................................................... 239
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 241

196
 Raclage de la bande | Chapitre 14

Dans ce chapitre…
MATÉRIAU COLLÉ AU BRIN DE RETOUR
Dans ce chapitre, nous nous concentrons D’UN CONVOYEUR
sur différents types de racleurs de bande : leur
conception, leurs applications, leur installation Matériau collé en guise de matériau
et leur maintenance. Nous abordons la nature volatile
et le coût du matériau collé au brin de retour, Le matériau collé, qui adhère à la bande
l’utilisation des racleurs de bande pour réduire après le point de déchargement du tambour
le matériau collé et les méthodes pour évaluer de tête, compte pour la plus grande partie
leurs performances à cet effet. Dans les Sujets des matériaux volatiles présents dans un
avancés, nous donnons des équations pour convoyeur. Comme les pertes en zone de
déterminer la puissance supplémentaire transfert, le matériau collé constitue un
nécessaire lorsque des racleurs de bande sont sérieux problème pour les convoyeurs, avec
utilisés. des conséquences en termes de maintenance,
immobilisation et efficacité de l’usine. Ces
Le processus normal de transport de produits
problèmes se présentent sous la forme
en vrac sur la bande d’un convoyeur a pour
d’accumulations de matériaux volatiles qui
résultat la séparation de la charge en une
provoquent un décentrage et une durée
couche de fines humides qui restent sur la
de vie réduite de la bande, des défaillances
bande, avec le matériau grossier et plus sec
prématurées des composants et d’autres
sur les fines et les blocs plus gros au-dessus.
problèmes qui entraînent une immobilisation
Les blocs, la plupart du matériau grossier
et des réparations coûteuses. Les accumulations 14
et certaines fines sont déchargés suivant la
de matériaux volatiles au sol ou sous forme
trajectoire normale. Une partie des particules
de nuages de poussière présentent des
grossières et des fines va coller à la bande.
risques d’incendie et d’explosion, de glissade,
Appelé matériau collé, ce matériau résiduel
trébuchement et chute ainsi que des risques
est ramené sur la bande lorsqu’elle revient
pour la santé. Elles peuvent également attirer
au tambour de queue. Quand les particules
l’attention indésirable des voisins et des
sèchent, elles perdent de leur force de cohésion
organismes gouvernementaux. Peu importe
et d’adhérence puis sont délogées par les galets
où il tombe, le matériau collé est une cause
de retour et les tambours d’inflexion. La plupart
et un indicateur majeurs de l’inefficacité d’un
du matériau tombe éventuellement de la bande
convoyeur.
et s’accumule en piles sous celle-ci.
Des systèmes de raclage sont installés pour
Le nettoyage de matériaux volatiles
contrôler les dommages et les dépenses générés
comme le matériau collé est une activité liée
par le matériau collé. Ils sont habituellement
à de nombreux accidents sérieux. Enlever le
constitués d’un ou plusieurs racleurs montés sur
matériau collé qui s’accumule sur l’équipement
ou à proximité du tambour de décharge (tête)
et au sol est une tâche difficile qui met
afin d’enlever les fines résiduelles qui collent à la
l’équipement à rude épreuve. Cela nécessite
bande lorsqu’elle en fait le tour (Figure 14.2).
souvent des équipes et du matériel ou des
services dispendieux comme des chargeuses à
roues ou des camions aspirateurs.
Figure 14.2
Des systèmes mis au point, correctement Les systèmes typiques de
installés et entretenus de raclage de la bande raclage sont constitués d’un
peuvent être justifiés d’un point de vue ou plusieurs racleurs montés
économique pour pallier à ce problème en sur ou à proximité du tambour
enlevant le matériau collé au brin de retour de décharge (tête) an
et le renvoyer dans l’écoulement principal de d’enlever les nes résiduelles.
matériau (Figure 14.1).

197
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Nature du matériau collé système de raclage de la bande et les parois

Le matériau collé correspond typiquement verticales de la goulotte (Figure 14.3). Si elles
au chargement dans la bande dans son pire sèchent, ces accumulations peuvent devenir
état. Les particules de matériau collé sont aussi dures que du béton et réduire l’efficacité
normalement plus petites et ont une teneur en de raclage de la bande, endommager la
humidité plus élevée que le matériau transporté bande ou d’autres équipements et entraîner
en général. Les vibrations de la bande des problèmes d’obstruction de la goulotte
lorsqu’elle passe sur les rouleaux ont un effet (Figure 14.4).
agglomérant. Les plus petites fines tombent
en bas de la pile avec l’excès d’humidité où Coût du matériau collé
elles créent un mélange collant qui adhère à la Le matériau collé est un problème souvent
bande. Une fois retiré de la bande, ce mélange plus embarrassant et coûteux que les pertes
va se fixer aux autres surfaces, y compris le en zone de transfert. Comme il peut tomber à
tout endroit le long du retour du convoyeur, le
Figure 14.3 matériau collé volatile nécessite que des équipes
de nettoyage travaillent sur toute la longueur
Une fois retiré de la bande,
le matériau peut se xer aux du convoyeur. Son retrait est donc plus étendu
autres surfaces, y compris et plus cher que le nettoyage plus localisé des
le système de raclage de la pertes.
bande et les parois verticales
14 de la goulotte. Le matériau collé relâché s’accumule sur
les rouleaux et excentre des composants qui
contribuent alors un décentrage de la bande
(Figure 14.5). Il pénètre dans les paliers,
augmente la friction et entraîne des défaillances
de ceux-ci. Une grande société allemande
d’extraction minière de lignite a calculé avoir
remplacé 12 pour cent des rouleaux de retour
Figure 14.4 de son exploitation chaque année. Environ
Si elles sèchent, les 30 pour cent de ces remplacements étaient dus
accumulations peuvent à l’usure dans la bague de support du rouleau,
devenir aussi dures que du usure causée par le dégagement de matériau le
béton et réduire l’efcacité long de la ligne de la bande.
de raclage de la bande,
endommager la bande ou Comme le matériau collé s’accumule
d’autres équipements et irrégulièrement sur les composants roulants
entraîner des problèmes du convoyeur, il entraîne un décentrage de la
d’obstruction de la goulotte.
bande qui provoque des pertes de matériau et
un chargement décentré des convoyeurs. Un
décentrage de la bande a pour conséquence une
durée de vie raccourcie de celle-ci, des coûts de
main-d’œuvre excessifs pour la maintenance et
le nettoyage, une immobilisation non planifiée
et des risques pour la sécurité.
Figure 14.5
Le matériau collé relâché Mesurer la quantité de matériau collé
s’accumule sur les rouleaux
et excentre des composants Pour mieux saisir le problème du matériau
qui entraînent alors un collé, il convient de quantifier le matériau
décentrage de la bande. qui colle à la bande et est ramené. Si le
problème peut être quantifié, il est plus simple
de déterminer l’efficacité des systèmes de
raclage de la bande installés et quels efforts
sont nécessaires sous forme de systèmes de
raclage supplémentaires et d’un calendrier
de maintenance amélioré pour les racleurs.
Le matériau est mesuré comme le poids de

198

matériau sec en grammes par mètre carré (oz/
ft2) de la portion de la bande qui transporte le
matériau. L’industrie du transport du produits
en vrac en Australie est devenue leader dans
la conception et l’utilisation de systèmes qui
évaluent avec précision la quantité de matériau
collé sur une bande donnée. Ces systèmes
ont été utilisés pour évaluer la réussite d’un
équipement de raclage de la bande, aider à la
conception d’un nouvel équipement et surveiller
les contrats de performances de raclage de la
bande.
Il y a de nombreuses façons de déterminer la
quantité de matériau collé. Un petit échantillon
peut être collecté sur une section de la bande
en utilisant un couteau à mastic pour gratter
manuellement du matériau collé sur la bande
arrêtée (verrouillée). Gratter une surface
mesurée, collecter le matériau dans un récipient
ou sur une feuille de plastique puis peser le
matériau permet de calculer une valeur pour
le matériau collé par surface unitaire. L’un des
inconvénients de cette méthode est que lors de
l’arrêt de la bande, la quantité et la nature du
matériau collé va changer.
Une méthode développée par Dick Stahura,
pionnier du raclage de bande, consiste à
utiliser un récipient de collecte de matériau
collé, monté avec des lames de raclage
(Figure 14.6). Ce récipient a été conçu pour
être maintenu contre le brin de retour de la
bande en mouvement afin d’enlever le matériau
résiduel et le collecter dans le récipient.
Pour des raisons de sécurité, cette méthode
a été automatisée, pour obtenir une jauge
de matériau collé, comme développée par la
University of Newcastle Research Associates,
Ltd d’Australie (plus connu sous le nom de
TUNRA Group) pour le groupe International
Conveyor Technology (ICT). Cette jauge
de matériau collé de l’ICT est capable
d’échantillonner toute la longueur de la bande à
l’aide d’un échantillonneur mobile qui traverse
celle-ci à une vitesse constante pendant une
durée prédéterminée (Figure 14.7).
Ces méthodes de test donnent un instantané
des niveaux de matériau collé et de la
performance de raclage pour un intervalle
de temps donné. Des changements dans les
spécifications du matériau, la capacité ou les
conditions climatiques peuvent gravement
altérer la quantité de matériau qui reste sur la
bande. C’est la raison pour laquelle il convient
d’implémenter un programme pour déterminer
périodiquement le matériau collé.
Raclage de la bande | Chapitre 14
Calculs relatifs au matériau collé
Accepter cet échantillon collecté comme
une moyenne de la quantité de matériau collé
ou prélever plusieurs échantillons et en faire la
moyenne pour des résultats plus précis permet
de déterminer la quantité moyenne de matériau
collé présente sur la bande et la variance
probable ainsi que l’écart type (Figure 14.8).
Une quantité apparemment modeste
d’un gramme (0,035 oz) de matériau collé
enlevée d’une section de la bande indique
Figure 14.6
Dick Stahura, pionnier
du raclage de bande, a
développé un récipient de
collecte de matériau collé,
monté avec des lames de
raclage.
14
Figure 14.7
La jauge de matériau collé de
l’ICT utilise un échantillonneur
mobile qui traverse la bande
à une vitesse constante
pendant une durée
prédéterminée.
Figure 14.8
Accepter cet échantillon
collecté comme une
moyenne de la quantité de
matériau collé ou prélever
plusieurs échantillons et en
faire la moyenne pour des
résultats plus précis permet
de déterminer la quantité
moyenne de matériau collé
présente sur la bande et la
variance probable ainsi que
l’écart type.
199
 Section 3 | Brin de retour de la bande
14
Figure 14.9
Même une quantité modeste
de matériau collé qui
reste sur la bande peut
s’accumuler pour former des
piles importantes sous le
convoyeur.
Figure 14.10
Des tests ont montré que la
cohésion augmente quand
l’humidité augmente, jusqu’à
ce qu’il y ait sufsamment
d’humidité pour uidier
le matériau et réduire la
cohésion. La variation
exacte de l’adhésion et de
la cohésion avec la teneur
en humidité varie selon le
matériau et le site. Note :
La teneur en humidité est
le pourcentage de perte
de poids entre le matériau
mouillé et le matériau après
séchage.
200
qu’il peut y avoir une quantité substantielle de
matériau collé qui reste dessus et peut en être
dégagée avant s’accumuler sous ce convoyeur
(Figure 14.9).
Ce gramme de matériau collecté sur le
convoyeur correspondrait à la même quantité
de matériau que l’on trouve dans les petites
boîtes d’édulcorants artificiels sur les tables de
nombreux restaurants. Néanmoins, compte
tenu de la longueur, la largeur et la vitesse de
la bande des convoyeurs modernes, cette petite
quantité de matériau collé correspond à des
tonnes de matériau qui restent sur la bande
chaque année. Il tombera ensuite de la bande
tout le long du retour du convoyeur pour
nuire à l’équipement et créer un désordre qui
nécessitera du temps, des efforts et de l’argent
pour être réparé.
Ce gramme de matériau utilisé dans
l’exemple ci-dessus représente une petite
quantité de matériau collé qui indiquerait à
certains que la bande est déjà propre. Plus
Tests interface - cohésion
Cohésion
Teneur en humidité (base % sec)
LÉGENDE
Calcaire Calcaire
Taconite Taconite
habituellement, la mesure réelle de matériau sur
les bandes de convoyeur indique un matériau
collé dans une plage comprise entre 7 et
250 grammes pas mètre carré (0,2 à 7,3 oz/1,2
yd2). Ce matériau passe en suspension dans l’air
et/ou s’accumule en piles sous le convoyeur ou
sur et autour des composants roulants.
Une mesure plus « scientifique » consisterait
à échantillonner la bande immédiatement
après le point de décharge et tout de suite avant
qu’elle entre en zone de chargement. En plus
de montrer quelle quantité de matériau colle
à la bande après la décharge, cela donnerait
une mesure de la quantité de matériau collé
qui tombe de la bande depuis le brin de retour.
Non seulement ce matériau est perdu pour le
processus mais il s’accumule sur les rouleaux
et tambours de retour pour créer de futurs
problèmes de maintenance.
Analyser le matériau
Tester le produit en vrac est utile pour
déterminer son comportement sur la bande.
Ce comportement dépend de nombreux
paramètres : masse volumique, friction à
l’interface, cohésion à l’interface, adhésion à
l’interface et état de la bande en elle-même.
Les tests ont montré que pour la plupart
des matériaux (sinon tous), la cohésion (le
fait qu’il colle à lui-même) et l’adhésion
(le fait qu’il colle à la bande) augmentent
avec l’humidité. Ce comportement survient
jusqu’à un point critique, comme indiqué
par une courbe en forme de cloche, jusqu’à
ce qu’il y ait suffisamment d’humidité pour
fluidifier le matériau et réduire la cohésion
(Figure 14.10). La variation exacte de
l’adhésion et de la cohésion avec la teneur en
humidité varie selon le matériau et le site.
Les tests pour déterminer l’adhésion d’un
matériau à la bande peuvent être omis car il
est possible de la trouver mathématiquement à
partir des valeurs de friction et de cohésion. Ces
résultats et les spécificités du racleur de la bande
(angle de raclage, profil et composition de la
lame) permettent de déterminer la pression
de raclage optimale. Des techniques avancées
de modélisation sont utilisées pour prévoir le
nombre de racleurs de bande en fonction d’une
pression donnée entre la lame et la bande,
nécessaire pour retirer le matériau de celle-ci.
(cf. Chapitre 25 : Sciences des matériaux, pour de plus
amples informations sur les tests des produits en vrac).

La chose la plus importante à se rappeler est
que le convoyeur sera éventuellement confronté
au « pire matériau » pendant la durée de vie de
la bande.
NETTOYAGE DU CONVOYEUR ET DE LA
BANDE
L’essor des systèmes mis au point de
raclage de la bande
Pendant de nombreuses années, les racleurs
de bande étaient faits maison. Il s’agissait
souvent d’une plaque de caoutchouc, d’un
morceau de bande usagée ou d’un morceau
de bois de sciage bloqué dans la structure et
maintenu contre la bande par un contrepoids
(Figure 14.11). Ces systèmes se sont avérés
trop compliqués, encombrants et généralement
inefficaces. Les exigences d’exploitation d’une
usine nécessitaient le recours à des convoyeurs
plus larges, plus rapides, plus chargés et avec
une auge plus profonde. Ces exigences ont
conduit au développement de systèmes mis
au point de raclage la bande pour protéger
l’investissement de l’usine en augmentant la
durée de vie des bandes coûteuses et autres
composants du convoyeur. Ces systèmes
consistent habituellement en un support
structurel (châssis), un élément de raclage (lame)
et un tensionneur.
Les systèmes de raclage mis au point sont
conçus pour réduire les exigences de place en
leur permettant d’être installés dans la goulotte
de décharge. Simplifier le remplacement de
la lame permet de minimiser la durée de la
maintenance et les besoins en main-d’œuvre.
En incorporant des matériaux avancés tels
que le plastique, la céramique et le carbure
de tungstène, la durée de vie de la lame est
encore augmentée, ce qui réduit les besoins
en maintenance. Les performances de raclage
sont améliorées en mettant au point l’arête de
la lame et en améliorant les tensionneurs. Le
recours à des systèmes de raclage mis au point
permet de retirer presque complètement la
masse adhésive de fines et d’humidité qui se
déplace sur le brin de retour de la bande.
Surveiller les performances des
racleurs
La capacité à mesurer le matériau collé
permet de développer une spécification de
performance de raclage de la bande pour une
infrastructure de transport de matériau et
un produit en vrac donné. Une spécification
Raclage de la bande | Chapitre 14
complète détaillera la performance nécessaire
en termes de moyenne de matériau collé pour
l’usine. Il faut demander au fournisseur de
concevoir, fournir, installer, mettre en service
et entretenir un système de raclage de la bande
en garantissant que les niveaux moyens de
matériau collé ne sont pas dépassés.
Une fois le système de raclage de la bande
installé, des tests de matériau collé doivent
être menés pour évaluer la performance du
système. Un test continu et un programme
de consignation fourniront des informations
sur les besoins en maintenance périodique
et des données sur les retombées, en vue de
la maintenance du système de raclage et des
occasions d’amélioration.
Surveiller les performances de raclage de
la bande par le biais de tests du matériau
collé permet à l’usine d’évaluer les économies
réalisées en passant éventuellement à des 14
systèmes de raclage plus efficaces.
Les analyses de performance et les
programmes de maintenance implémentés par
un service interne sont rarement considérés
comme une priorité en raison des autres défis
très importants qui se présentent à l’usine. La
façon la plus simple d’obtenir des résultats d’un
investissement dans un équipement de raclage
de la bande est de concéder un contrat de
maintenance à un spécialiste de la fourniture,
de l’installation, de la maintenance et de
l’analyse des systèmes de raclage de bandes.
Concevoir des convoyeurs pour un
raclage efficace
Lorsque l’on considère la construction
de nouveaux convoyeurs, il est souhaitable
d’inclure à la conception des exigences de
spécification pour la performance de racleurs
de bandes. Cette spécification doit inclure une
Figure 14.11
Pendant de nombreuses
années, les systèmes de
raclage étaient faits maison.
201
 Section 3 | Brin de retour de la bande
14
Figure 14.12
Pour éliminer les problèmes
causés par une bande sale
qui entre en contact avec
les rouleaux de retour, une
inversion du convoyeur
amène la surface propre de
la bande en contact avec les
rouleaux de retour.
202
acceptance relative à la quantité de matériau
collé, mesurée en grammes par mètre carré
(oz/ft2), qui passe le système de raclage. Les
propriétaires d’usines doivent exiger et les
ingénieurs concevoir des convoyeurs avec des
systèmes de raclage adéquats pour s’assurer
que le matériau collé est maintenu en deçà
du niveau spécifié dans le contrat. Cela
encouragerait le concepteur du convoyeur à
inclure un espace adéquat pour l’installation
et la maintenance du système de raclage de
la bande et inclure des composants sur le
convoyeur compatibles avec l’objectif d’un
raclage efficace de la bande.
Un problème courant avec le recours à
des racleurs de bandes survient lorsque la
conception du châssis principal et du logement
pour un système multiple de raclage de
bande adéquat ne laisse pas assez de place.
Cela se produit couramment parce que les
ingénieurs n’ont pas pris en compte la vraie
nature du matériau transporté en particulier
lorsqu’il est dans son pire état. Les ingénieurs
doivent concevoir un dégagement et un
accès conformément aux recommandations
de la Conveyor Equipment Manufacturers
Association’s (CEMA) et la conception doit
permettre au fabricant du racleur de la bande
d’intégrer et monter le système approprié, y
compris découper les trous dans la goulotte
après édification et installation de la bande.
Coupler la lame à la bande est la clé d’un
raclage efficace. Il coule de source que plus la
lame s’adapte au profit de la bande, mieux elle
raclera. Dans la conception d’un convoyeur, il
faut éviter tout ce qui rend difficile à la lame de
rester en contact avec la bande lorsqu’elle passe
le racleur. Ces facteurs indésirables incluent les
tambours à ailettes, les tambours excentrés et
les garnissages mal sélectionnés ou mal installés.
Toute pulsation ou vibration à la surface de la
bande diminue l’efficacité de raclage et a un
effet délétère sur la durée de vie de la bande.
Les raccords vulcanisés sont la méthode
préférable de raccord de la bande pour avoir
une performance optimale du système de
raclage. Des fixations mécaniques mal installées
peuvent se prendre dans les racleurs de bandes
et les faire sauter et vibrer ou « brouter ». Les
raccords mécaniques doivent toujours être
renfoncés conformément aux recommandations
du fabricant afin d’éviter tout dommage inutile
au racleur et au raccord.
Une fois le racleur de bande installé, une
inspection, des ajustements et une maintenance
périodiques sont nécessaires pour maintenir une
performance efficace. De même que les racleurs
doivent être conçus pour la durabilité et une
maintenance facile, les convoyeurs eux-mêmes
doivent l’être pour permettre un service facile, y
compris les dégagements nécessaires à l’accès.
Inversions de la bande
Pour éliminer les problèmes causés par
une bande sale qui entre en contact avec les
rouleaux de retour, la bande peut-être tournée
à 180 degrés après avoir passé le point de
déchargement. Cette inversion met le côté de la
bande qui transporte la charge vers le haut et la
surface propre en contact avec les rouleaux de
retour (Figure 14.12). En théorie, le matériau
collé doit rester sur la bande lorsqu’elle se
déplace le long du brin de retour. La bande doit
à nouveau être tournée à 180 degrés lorsqu’elle
entre dans la section de queue afin de mettre
le couvercle en position correcte quand il
pénètre dans la zone de changement. La
distance nécessaire pour réaliser cette inversion
à 180 degrés de la bande correspond à 12 à
20 fois la largeur de celle-ci à chaque extrémité
du convoyeur.
Les inversions nécessitent une structure
spéciale et des galets avec un espace vertical
supplémentaire sur le convoyeur. Elles ne sont
par conséquent justifiables que sur de très longs
convoyeurs aériens.
Un autre problème est que le matériau collé
va sécher et peut passer en suspension dans l’air
tout au long du brin de retour.
Retourner la bande a pour effet que le
côté sale entre en contact avec les galets
inverseurs. Comme cela se produit à l’endroit
où l’alignement des rouleaux et la propreté

sont le plus cruciaux, les matériaux volatiles
y sont particulièrement problématiques. Un
système efficace de raclage de la bande doit
être installé à la décharge du convoyeur pour
minimiser le matériau collé dégagé lorsque la
bande est retournée. Il est souvent plus rentable
d’installer un système avancé de nettoyage tel
qu’un caisson de lavage plutôt qu’un système
d’inversion.
Bandes et racleurs
L’état de la bande aura une influence très
importante sur la performance du système
de raclage. Il difficile de nettoyer une bande
fissuré, effilée, désagrégée ou entaillée à cause
de son exposition aux éléments, d’attaques
chimiques ou d’un décentrage. Le raclage de la
bande peut être rendu difficile par des schémas
à la surface de celle-ci, comme ceux constatés
sur les bandes en polychlorure de vinyle (PVC).
Dans les deux cas, la seule méthode efficace
pour enlever le matériau résiduel est de laver la
bande.
Certains fabricants de bandes continuent
de marquer le numéro d’identification et leur
logo sur les couvercles supérieurs des bandes
(Figure 14.13). Il est facile de comprendre la
valeur marketing de cette pratique. Toutefois,
il est tout aussi simple de reconnaître les
difficultés que ces emblèmes pratiqués dans
les couvercles supérieurs des bandes peuvent
créer pour un raclage efficace et l’étanchéité des
convoyeurs. Une meilleure pratique consiste à
marquer les bandes côté inférieur.
Les bandes à câbles d’acier présentent
souvent sur leur surface le schéma des câbles
dissimulés à l’intérieur du caoutchouc. Cela
donne un effet de stries dures et lisses sur la
bande. Pour enlever les stries, la pression de
raclage est augmentée au-delà de ce qui est
nécessaire, ce qui accélère l’usure du couvercle
de la bande et des lames de raclage.
Toutes les méthodes de raclage de la bande et
tous les matériaux de lames useront le couvercle
de la bande dans une certaine mesure. Au
moins un fabricant de bandes incorpore un
facteur pour cette usure dans la conception
du couvercle supérieur. En général, mieux
vaut user la bande lentement en installant des
systèmes de raclage que de l’user rapidement
en la traînant dans la poussière et les rouleaux
endommagés ou qui ne tournent pas et se
soulèvent lorsque la bande n’est pas nettoyée.
En réalité, un système de raclage bien conçu
Raclage de la bande | Chapitre 14
à moins d’effets négatifs sur la durée de vie du
couvercle que le chargement du matériau sur
la bande. Le choix du couvercle supérieur doit
être gouverné par des considérations relatives
au chargement du matériau plutôt que de se
soucier du raclage de la bande.
Parfois, une bande de convoyeur en
« bon état » général souffre d’une entaille
longitudinale qui rend les méthodes de raclage
conventionnelles moins efficaces. Ce dommage
longitudinal peut découler de plusieurs sources,
y compris un bloc de matériau ou un débris
de fer bloqué contre la bande. Pour améliorer
l’efficacité de raclage, l’entaille peut être
rapiécée en appliquant un patch en uréthane
pour la remplir. Le composé de rapiècement
devra peut-être être appliqué plusieurs fois
pendant la durée de vie de la bande. Un raclage
localisé avec une lame d’air ou un système
alternatif peut également être une solution pour
une durée de vie plus longue de la bande.
14
Impact du raclage sur la durée de vie de
la bande
La question de la mesure dans laquelle un
système de raclage mis au point en contact
avec bande en mouvement raccourcit la durée
de vie de cette dernière vaut la peine d’être
prise en considération. Les mécanismes d’usure
dépendent grandement de la quantité de
chaleur générée dans la lame et le couvercle
supérieur. Des observations sur site indiquent
que le taux d’usure le plus élevé à la fois pour la
lame et la bande survient quand il n’y a pas de
matériau sur la bande, en particulier pour les
lames en élastomères.
« Belt Cleaners and Belt Top Cover Wear »,
une recherche menée par R. Todd Swinderman
et Douglas Lindstrom, a cherché à déterminer
si les racleurs de bandes ont un effet délétère
sur sa durée de vie (Référence 14.1). Les résultats
Figure 14.13
Certains fabricants de bandes
marquent leur logo dans
le couvercle supérieur de
la bande, ce qui crée des
problèmes pour le raclage
et l’étanchéication des
convoyeurs.
203
 Section 3 | Brin de retour de la bande
14
Figure 14.14
Pour minimiser le
dégagement de matériau
collé dans l’usine, le raclage
de la bande doit avoir lieu le
plus loin possible sur le brin
de retour du convoyeur.
204
de cette étude ont montré qu’un racleur peut
induire une usure de la bande mais que le
taux d’usure est toujours moins grave que
de permettre à la bande de passer dans du
matériau collé abrasif sans le bénéfice des
racleurs.
Des résultats similaires figurent dans une
étude qui comparait la durée de vie et les
défaillances de la bande dans des usines utilisant
des systèmes de raclage et d’étanchéification mis
au point par rapport à celles qui ne recouraient
pas à de tels systèmes. Réalisées en Inde,
cette étude a examiné plus de 300 000 heures
de fonctionnement de 213 bandes dans des
infrastructures qui transportent du lignite, de la
pierre calcaire et du minerai de fer. Cette étude
a montré que les infrastructures qui utilisent
des systèmes de raclage et d’étanchéification
mis au point durent en moyenne 1,5 fois plus
longtemps (et ne nécessitent que 50 % de la
main-d’œuvre de nettoyage) que les bandes
dans les infrastructures qui ne sont pas équipées
de tels systèmes. Elle fait écho à la recherche en
laboratoire qui indique que si des systèmes de
raclage de la bande introduisent effectivement
une certaine usure du couvercle, le résultat final
dit que « plus la bande est propre, plus elle dure
longtemps ».
CONCEPTION D’UN SYSTÈME DE
RACLAGE
Bases des systèmes de raclage
efficaces
Les bases de l’installation d’un système
efficace de raclage de la bande incluent
les critères suivants : loin devant, hors de
l’écoulement de matériau et avec un risque
minimal pour la bande.
Loin devant
Pour minimiser le dégagement de matériau
collé dans l’usine, le raclage de la bande doit
avoir lieu le plus loin possible sur le brin
de retour du convoyeur (Figure 14.14).
Habituellement, au moins un racleur doit être
installé à l’endroit où la bande est encore en
contact avec le tambour de tête. Ce racleur
est normalement installé sur la face du
tambour de tête, juste en dessous du point où
le matériau quitte la bande. Cette position,
appelée position primaire, donne un avantage
significatif en ce sens que le matériau collé est
immédiatement renvoyé dans l’écoulement
principal de matériau. Ceci réduit le potentiel
de dégagement sur les composants roulants et
dans l’environnement de l’usine. Le contrôle de
la pression de la lame contre la bande est plus
précis avec les racleurs tendus contre la bande,
cette dernière se trouvant toujours contre le
tambour de tête. Le tambour de tête constitue
une surface ferme contre laquelle monter le
racleur.
Utiliser l’espace disponible et monter le
premier racleur dans ce qui est considéré
comme la position primaire créé plus d’espace
disponible pour l’installation d’un ou plusieurs
racleurs dans les positions secondaire et
tertiaire. Comme avec le racleur primaire, plus
un racleur additionnel est installé loin devant,
moins il y a de chances que le matériau collé
s’échappe et moins il y a besoin de dispositifs
tels que des goulottes oscillantes ou des
convoyeurs de récupération pour renvoyer le
matériau récupéré dans l’écoulement.
Hors de l’écoulement du matériau
Il est important que les racleurs soient
installés hors de l’écoulement de matériau et
que le matériau raclé de la bande ne colle pas et
ne s’accumule pas sur les lames ou la structure
(Figure 14.15).
Un racleur installé sur la trajectoire du
matériau peut subir une usure prématurée
sur le châssis de support et l’arrière des lames,
rendant nécessaire un remplacement de
celles-ci avant que l’arrête de raclage ne soit
complètement usée. La disposition préférable
d’un racleur en position primaire implique de
l’installer de sorte à ce que le sommet de la
lame se trouve en dessous de l’axe horizontal du
tambour.

Un racleur installé à l’extérieur de la
trajectoire du matériau peut toujours subir
une accumulation de matériau qui colle à
ses surfaces extérieures. Les racleurs doivent
être conçus pour minimiser la probabilité
d’adhésion du matériau. Ce résultat est obtenu
en évitant des surfaces planes et des poches qui
peuvent capturer le matériau et en utilisant des
matériaux non collants pour la construction
du racleur. Dans un environnement correct,
l’eau pulvérisée à la surface de la bande (ou
sur les racleurs) aide à ramollir le matériau et
minimiser les accumulations. (cf. Chapitre 24 :
Systèmes de lavage de bandes).
Risque minimal pour la bande
Minimiser tout risque que le racleur puisse
endommager la bande ou un raccord (c’est-
à-dire les systèmes qu’il a été installé pour
protéger) est une considération essentielle dans
la sélection du dispositif de raclage de la bande.
Les systèmes de raclage de la bande doivent
être conçus de sorte à ce que la lame soit en
mesure de s’écarter de la bande quand un
raccord, une section endommagée de la bande
ou un autre obstacle passe au niveau du racleur.
Les tensionneurs du racleur et notamment
du racleur primaire où l’angle d’attaque est
plus aigu doivent inclure un mécanisme de
relâchement contre le choc dû à l’impact du
record.
Un racleur primaire agressif avec une
pression de raclage élevée aura tendance à user
plus rapidement le couvercle supérieur de la
bande. Ces racleurs amènent un risque inhérent
accru d’attraper un raccord protubérant ou un
battement de la bande.
Il faut accorder une attention particulière
au choix d’un matériau approprié à mettre en
contact avec la bande. Des matériaux tels que
des lamelles de bande usagée ne doivent jamais
être appliqués en guise de racleurs de bandes
ou de matériaux d’étanchéification parce qu’ils
peuvent inclure des câbles en acier ou des fines
abrasives. Ces matériaux intégrés peuvent
provoquer une usure excessive du couvercle
supérieur de la bande.
Principes de conception d’un racleur de
bande
Bien qu’il existe d’autres systèmes de raclage
de bande (et notamment des systèmes à brosse
ou pneumatiques) la plupart des racleurs sont
des racleurs à lame : ils utilisent une lame pour
Raclage de la bande | Chapitre 14
gratter le matériau de la surface de la bande.
Ces dispositifs ont besoin d’une source d’énergie
(comme un ressort, un réservoir d’air comprimé
ou un élément vrillé en élastomère) pour
maintenir l’arête de raclage contre la bande. La
lame directement en contact avec la bande est
soumise à l’usure par abrasion. Elle doit être
périodiquement réajustée et éventuellement
remplacée pour maintenir et conserver la
performance de raclage.
Couverture de la bande
Habituellement, les lames d’un racleur ne
couvrent pas toute la largeur de la bande parce
que celle-ci n’est pas utilisée en intégralité pour
transporter le matériau. La CEMA spécifie la
couverture minimale de la lame sur la base de
la largeur de la bande (Tableau 14.1).
Différents fabricants de racleurs de bande
disposent de leur propre standard ou d’une 14
couverture typique de la lame. De nombreux
fabricants permettent plus que la couverture
minimale mais la lame a rarement besoin d’être
supérieure ou égale à la largeur de la bande.
Pour un raclage amélioré, la largeur de
transport du matériau sur la bande doit être
observée ou calculée et la largeur du racleur
doit lui correspondre.
Dans certains cas, avoir une largeur de lame
plus importante que la charge de matériau sur
la bande peut entraîner des schémas d’usure
indésirables. La section centrale de la lame
s’usera plus rapidement que la portion de la
lame sur la section extérieure de la bande parce
qu’il y a plus de matériau abrasif au centre.
La portion extérieure de la lame de raclage
maintiendra ensuite la partie centrale à l’écart
de la bande. Le matériau collé peut alors
s’écouler entre la bande et la lame, accélérant
ainsi l’usure sur cette section centrale de la lame
(Figure 14.16).
Figure 14.15
Les racleurs de bandes
doivent être installés en
dehors de l’écoulement du
matériau.
205
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Tableau 14.1 Couverture minimale de la lame de Le matériau sur la bande a également un

racleur de bande effet de lubrification et de refroidissement de
la lame. Il faut par conséquent faire attention
Métrique standard Impérial standard
à empêcher une couverture trop importante
Dimensions de la Dimensions de la
bande* (mm) bande* (in.)
de la bande. Sans cet effet de lubrification, une
accumulation de chaleur sur le bord extérieur
Couver- Couver-
peut avoir pour conséquence que la lame
Largeur ture mini- Largeur ture mini-
de la male de de la male de
défaille et/ou endommage la bande.
bande la bande bande la bande
Réduire la couverture de la lame sur la
300 200 18 12 bande peut aider à pallier au problème
500 330 de chaleur. Il faut toutefois faire attention
24 16
650 430 lorsque l’on réduit la couverture de la lame,
30 20 en particulier sur une bande gauchie. Si la
800 530
36 24 bande s’enroule sur les bords d’une lame de
1000 670
raclage, elle est exposée à l’arête affûtée de
1200 800 42 28 la lame. Certains racleurs utilisent une lame
1400 930 48 32 non métallique plus flexible sur leurs bords
1600 1070 extérieurs pour éviter ce problème. Une autre
54 36 solution consiste à aplatir la bande à l’aide de
1800 1200
14 2000 1330 60 40 galets de maintien vers le bas (Figure 14.17).

2200 1470 72 48 Dans certaines applications, la lame doit

2400 1600 être aussi large voire plus large que la bande.
84 56
Un racleur utilisé en guise de raclette pour
2600 1730
96 64 sécher une bande peut avoir besoin de toute
2800 1870 la largeur de celle-ci pour agir sur toutes les
108 72
3000 2000 surfaces humides. Certains matériaux comme
3200 2130 120 80 les cendres fines ont tendance à se répandre
Modélisé d’après la CEMA. *Les mesures métriques sont basées
sur la bande ou s’écouler horizontalement en
sur les dimensions métriques standard de la bande et non les travers du racleur de bande. Dans ce cas, si la
conversions des dimensions impériales. lame n’est pas étendue sur toute la largeur, du
matériau peut s’accumuler entre la bande et
Figure 14.16 l’arbre de support du racleur, où il peut durcir
En haut : Dans une situation et endommager la bande.
où la lame est plus large
que la bande, le centre de
de la lame peut d’user plus
Segments à lame simple ou lames
rapidement que les bords multiples
extérieurs. Une conception à lames multiples avec
En bas : Quand le centre support individuel à ressort ou en élastomère sur
de la lame s’use, il permet chaque lame de raclage maintiendra celles-ci
à du matériau de passer à à la bonne tension de raclage contre la bande
l’intérieur du sommet. Les tout en permettant à chaque lame d’avoir une
bords extérieurs seront pression inférieure à la force totale appliquée
écartés du matériau et ne par le tensionneur. En d’autres termes, des lames
s’useront pas.
étroites peuvent mieux s’adapter à la bande,
suivre les changements de contour de la surface,
s’écarter de la bande au passage du raccord et
revenir en position de raclage plus facilement
qu’une seule lame monolithique. Cela signifie
qu’une conception à lames multiples sera plus
efficace et plus sûre pour le racleur et la bande.

De nouveaux développements en uréthane

ont amélioré la capacité de racleurs primaires
à lame simple à maintenir le contact avec la
bande.

206
 Raclage de la bande | Chapitre 14

De nombreux matériaux sont utilisés pour les Figure 14.17

lames de racleur, du caoutchouc à l’uréthane
Aplatir la bande avec des
en passant par les aciers doux ou inoxydable. galets de maintien vers le bas
Il existe des lames avec des inserts en carbure est une solution à une bande
de tungstène ou des garnitures telles que des qui s’enroule sur l’arête du
billes de verre pour améliorer la résistance à racleur.
l’abrasion et la performance de raclage.

Les fabricants de racleurs ont élargi la

gamme de matériaux en uréthane disponibles
pour fournir une performance améliorée dans
des conditions spécifiques, y compris une
résistance accrue à l’abrasion, à la chaleur, Raclage positif Figure 14.18
aux produits chimiques ou à l’humidité. L’angle d’attaque des lames
Dans certains cas, la combinaison unique de de raclage contre la bande
caractéristiques dans une application spécifique est un sujet d’importance.
nécessite un programme de test comparatif D’une manière générale, il y
pour déterminer le meilleur matériau pour cette a deux angles d’attaque pour
application. le raclage de la bande : les
lames à angle d’inclinaison
Raclage positif et les lames à angle
Angle d’attaque d’inclinaison négatif. 14
L’angle d’attaque des lames de raclage contre
la bande est un sujet d’importance. D’une
manière générale, il existe deux alternatives : les
lames à angle d’inclinaison positif et les lames
à angle d’inclinaison négatif (Figure 14.18).
Avec un angle d’inclinaison positif, les lames
sont opposées au sens de déplacement de Figure 14.19
la bande (Figure 14.19). Avec un angle
Les bandes ayant un
de raclage négatif, les lames sont inclinées angle de raclage positif
dans le sens de déplacement, habituellement sont opposées au sens de
selon un angle de 3 à 15 degrés par rapport déplacement de la bande.
à la verticale, en fonction du type de raccord
(Figure 14.20). Les lames installées dans une
position verticale ou perpendiculaire à la bande,
au point d’installation, sont considérées comme
ayant un angle d’inclinaison nul.

Les lames métalliques ayant un angle

d’inclinaison positif sont rapidement affûtées
comme une lame de rasoir par la bande
en mouvement et peuvent provoquer des
dommages étendus si elles sont désalignées.
Les lames à angle d’inclinaison positif sont
occasionnellement soumises à des vibrations à
haute fréquence. Les lames « broutent » et leurs
Figure 14.20
arêtes affûtées donnent alors des coups répétés
dans le couvercle de la bande. Les bandes ayant un angle
de raclage négatif sont
Les lames à angle d’inclinaison négatif inclinées dans le sens de
déplacement de la bande.
permettent au matériau de s’accumuler sur
l’arête de raclage inclinée, ce qui peut écarter
la lame de son contact de raclage efficace.
Néanmoins, tous les racleurs de bande, quel
que soit leur angle d’attaque, sont soumis à des
accumulations en l’absence de nettoyage et de
maintenance réguliers (Figure 14.21). Avec

207
 Section 3 | Brin de retour de la bande
14
Figure 14.21
Les lames à angle
d’inclinaison négatif
permettent au matériau
de s’accumuler sur l’arête
de raclage inclinée, ce qui
peut écarter la lame de son
contact de raclage efcace.
Néanmoins, tous les racleurs
de bande, quel que soit leur
angle d’attaque, sont soumis
à des accumulations en
l’absence de nettoyage et de
maintenance réguliers.
208
une lame à angle d’inclinaison négatif, les arêtes
amont de la lame de raclage ne mordront pas
dans la surface de la bande même si elles sont
maintenues contre celle-ci avec une pression
excessive.
On accepte généralement un angle
d’inclinaison positif pour les racleurs
primaires qui sont appliqués contre la bande
avec des pressions très basses. Il est toutefois
recommandé d’utiliser des lames à angle
d’inclinaison négatif dans les emplacements
secondaire et tertiaire où des pressions de
raclage plus importantes entre la lame et la
bande et le recours à des lames métalliques
présentent plus de risques pour la bande, le
raccord et le racleur lui-même.
SÉLECTIONNER UN SYSTÈME DE
RACLAGE DE LA BANDE
Sélectionner un racleur de bande pour
une application donnée nécessite d’évaluer
un certain nombre de facteurs. Vous
trouverez ci-après les informations de base
dont un fournisseur aurait besoin pour vous
recommander un système de raclage de bande
adéquat :
A. Largeur et vitesse de la bande
B. Largeur du chargement sur la bande
C. Diamètre du tambour
D. Caractéristiques du matériau (y compris
taille des blocs, teneur en humidité,
température, abrasivité et corrosivité)
E. Longueur du convoyeur
La longueur du convoyeur est une variable
significative car l’action ondulante de la bande
lorsqu’elle se déplace sur les rouleaux a pour
conséquence que les fines passent à travers
le matériau et se compactent sur la bande.
Cet effet peut être important sur les longs
convoyeurs aériens. C’est la raison pour laquelle
ces derniers sont presque toujours plus difficiles
à nettoyer que les bandes plus courtes.
Les bandes courtes ou les bandes qui
peuvent tourner à vide pendant de longues
périodes peuvent subir des problèmes avec
la chaleur générée par le racleur de bande.
Une lame en contact avec la bande va générer
de la chaleur en raison de la friction de la
bande contre la lame. Les bandes qui peuvent
tourner sans chargement pendant de longues
périodes peuvent provoquer une accumulation
de chaleur dans la lame et le mécanisme de
support de celle-ci, ce qui réduit sa durée de
vie ou endommage le support. Si la bande
est courte, le couvercle supérieur peut ne pas
dissiper la chaleur et va se dégrader. Un racleur
avec une tension élevée contre la bande va
aggraver ce problème au point que la lame colle
à la bande lorsque celle-ci s’arrête.
Vous trouverez ci-après des variables
supplémentaires pouvant affecter la
performance finale du système sélectionné et
devant donc être passées en revue lors du choix
d’un système de raclage :
A. Espace disponible pour l’installation et la
maintenance
B. Possibilité de changement des
caractéristiques du matériau (par ex.
d’humide et collant à sec et poussiéreux)
C. Amplitudes thermiques très importantes
D. Coupures, entailles, déchirures ou fissures à
la surface de la bande dues à son âge ou à
des agressions
E. Raccords mécaniques nombreux, non
renfoncés ou endommagés
F. Vibrations de la bande dues à une
accumulation de matériau sur les tambours
de tête ou d’autres composants roulants et
qui rendent difficile le maintien du racleur
en contact et la bande
G. Matériau qui va coller à ou s’empêtrer au
dispositif de raclage
H. Accumulation de matériau dans la goulotte
vibrante
D’autres considérations dans le
développement de la proposition d’un

fournisseur et l’évaluation de cette proposition
incluent :
A. Niveau de performance de raclage souhaité/
requis
B. Niveau de maintenance requis/disponible
C. Niveau d’expertise d’installation requis/
disponible
D. Prix initial par rapport au coût de propriété
E. Enregistrement du fabricant (y compris
capacités de service et garantie de
performance)
Il existe de nombreux « raccourcis » pour
faire correspondre un système de raclage
à une application, parmi lesquels des
systèmes de sélecteurs en ligne qui analysent
les caractéristiques du matériau et les
spécifications du convoyeur pour donner une
recommandation de racleur de bande.
Informations nécessaires pour spécifier
le système de raclage
Dans un article présenté lors de l’Annual
Meeting of the Society for Mining, Metallurgy,
and Exploration (SME), R. Todd Swinderman
a répertorié les informations basiques que
doit donner un utilisateur final qui sollicite
une proposition de système de raclage et les
informations que doit donner un fabricant
de systèmes de raclage dans une proposition
adressée au client final.
La demande de proposition de l’utilisateur
doit comprendre :
A. Heures de fonctionnement du convoyeur
B. Cadence du système en tonnes par heure
C. Pourcentage du temps pendant lequel un
convoyeur transporte du matériau quand il
fonctionne
D. Marque et description de la bande : largeur,
âge, état et centrage de la bande
E. Vitesse de la bande et s’il s’agit d’une bande
unidirectionnelle ou réversible. Si elle est
réversible, pourcentage d’utilisation dans
chaque direction
F. Température, humidité et autres conditions
environnementales ou d’exploitation
pouvant affecter le fonctionnement ou la
durée de vie de l’équipement de raclage de
la bande
G. Spécifications du matériau conformément
au standard CEMA STANDARD 550
Raclage de la bande | Chapitre 14
Classification of Bulk Solids Standard
H. Niveau de raclage de la bande devant être
obtenu en grammes par mètre carré (oz/ft2)
de la portion de transport du brin de retour
de la bande
I. Diamètre du tambour et état, type et
épaisseur du garnissage du tambour
La proposition du fournisseur doit
comprendre :
A. Recommandation d’un système approprié
pour satisfaire le niveau de performance de
raclage requis par l’utilisateur
B. Énoncé de la durée de vie moyenne
probable et du coût des pièces d’usure
C. Acceptation du changement de la
performance de raclage sur la durée, quand
l’état de la bande ou du produit en vrac
change
14
D. Méthode de test, équipement de test et
emplacement de Référence pour mesurer
la performance. Équipement de test conçu
pour produire des résultats réitérables et
représentatifs de la largeur de transport et de
la longueur de la bande entières. Méthode et
équipement de test documentés pour que les
tests puissent être réitérés
E. Consignes d’installation
F. Procédures et intervalles de maintenance
nécessaires
G. Garantie de performance
H. Termes et conditions de paiement
Un racleur adapté à tous les
convoyeurs ?
Un examen du marché montre qu’il existe
de nombreuses conceptions concurrentes de
systèmes de raclage. La question suivante se
pose : pourquoi l’industrie ne s’est-elle pas
fixée sur une conception réussie qui donne
des résultats acceptables pour toutes les
applications ?
Un ingénieur d’une importante compagnie
minière a rédigé un résumé des différents
racleurs de bande installés dans ses
exploitations :
en raison de la diversité des matériaux, de
leurs propriétés physiques très différentes et
des diverses conditions environnementales
dans une exploitation à ciel ouvert, il n’existe
actuellement aucun racleur de bande
209
 Section 3 | Brin de retour de la bande
universel qui satisferait sans problèmes les
exigences de toutes les situations.
Ce rédacteur ne parlait que des mines
de lignite à ciel ouvert de la compagnie en
Allemagne. Il s’agit certes d’une application
exigeante mais ce n’est qu’un environnement
dans la myriade de ceux que les racleurs
devront subir. L’univers des applications des
racleurs de bande est tellement plus vaste (y
compris la grande variété des matériaux, des
conditions et des systèmes de transport) qu’il
nécessite de nombreux choix différents.
Le problème consiste à fournir un système
de raclage pouvant s’adapter à la plupart de
ces situations. En effet, l’un des problèmes
liés au développement d’un système de
raclage universel est que chaque fabricant
d’équipements, chaque ingénieur en convoyeurs
et de nombreux personnels de maintenance
14 d’usines ont leur propre idée quant à la
façon de racler correctement la bande
d’un convoyeur. Avec autant de variables
différentes dans les applications, chacune de ces
conceptions a rencontré un certain niveau de
réussite.
Les ingénieurs d’usine ou les ouvriers de
maintenance qui conçoivent et installent un
racleur de bande de leur propre conception
passeraient chaque jour pour s’assurer qu’il
fonctionne correctement. En prêtant attention
au racleur, en ajustant périodiquement la
tension entre la lame et la bande et en enlevant
un peu des accumulations de matériau,
le concepteur pourrait s’assurer que sa
performance pourrait au moins égaler de
nombreux systèmes de raclage du commerce
qui existent actuellement. L’élément-clé
permettant à ce système d’atteindre une
performance de raclage acceptable était
probablement le niveau de service haussé.
Quels que soient leur conception, tous les
systèmes de raclage de la bande fonctionnent
mieux si on leur accorde régulièrement de
l’attention pour la maintenance.
Systèmes de raclage pour les « pires »
matériaux
Les systèmes de raclage de convoyeurs
ne doivent pas être conçus pour s’adapter
uniquement aux défis limités des conditions
normales d’exploitation. Ils doivent plutôt être
conçus pour résister aux pires applications
possibles qu’ils peuvent rencontrer. Si le
matériau transporté est sec 99 pour cent du
210
temps, un jour viendra sûrement où il sera
humide et collant. Le système de raclage peut
ne pas convenir à ce défi. Ce simple événement
pourrait coûter plusieurs fois ce qui a été
« économisé » en réalisant une conception pour
des conditions normales d’exploitation. Avec
un système de raclage conçu pour les « pires
conditions », la sur-conception est à même de
donner les avantages d’une durée de vie accrue
et d’exigences de maintenance réduites quand
les conditions d’exploitation sont normales.
Quand les conditions empirent, le système de
raclage pourra surmonter ce défi.
Analyser le matériau dans son pire état
nécessite un certain travail mais tout fabricant
sophistiqué de systèmes de raclage aura réalisé
de tels tests pour comprendre le comportement
du matériau et fournir le meilleur produit pour
gérer différentes conditions d’exploitation.
APPROCHE SYSTÈME DU RACLAGE DE
LA BANDE
Besoin d’un système
La pointe de la technologie de raclage
recommande que plus d’une « passe » de la
bande soit réalisée pour enlever le matériau
collé sûrement et efficacement. Comme pour
le rasage, il est plus sûr et plus efficace de faire
plusieurs passages en douceur sur la surface
qu’un seul assaut avec une pression élevée et
selon un angle agressif pour tout enlever d’un
coup.
Il est habituellement plus efficace d’installer
un système de raclage multiple, composé d’un
racleur primaire et d’au moins un racleur
secondaire (Figure 14.22). Le racleur
primaire est installé au tambour de tête, avec
une faible pression contre la lame et la bande
pour retirer la couche supérieure et la plupart
du matériau collé. Cela permet au racleur
secondaire, tendu à une pression optimale
de raclage de la bande, de réaliser le retrait
final précis des fines sans être surchargé d’une
masse de matériau collé. Les deux types de
racleurs ont différentes responsabilités dans
le raclage de la bande et sont donc conçus
et construits différemment. De nombreux
convoyeurs peuvent être abordés avec un
système de raclage double (Figure 14.23).
Il y a néanmoins des applications qui auront
besoin de racleurs supplémentaires pour obtenir
un retrait maximum de matériaux collés dans
toutes les conditions (Figure 14.24).
 Raclage de la bande | Chapitre 14

L’expression « système de raclage multiple »
peut faire Référence à toute combinaison,
allant du système courant à racleur primaire
et racleur secondaire à des systèmes plus
sophistiqués qui incluent un ou plusieurs pré-
racleurs et un ou plusieurs racleurs secondaires
et/ou tertiaires. Un convoyeur avec un grand
tambour de tête permet d’installer plus d’un
pré-racleur en position de racleur primaire. S’il
est nécessaire d’avoir une bande très propre,
le racleur primaire et les racleurs secondaires
doivent être accompagnés d’un système de
lavage qui incorpore des jets d’eau, des racleurs
de bande et des essuyeurs qui sèchent la bande
en la raclant. (cf. Chapitre 24 : Systèmes de lavage de
bandes).
En plus de fournir un raclage amélioré,
un système de raclage multiple augmente
l’intervalle entre deux sessions de maintenance
nécessaires. Deux racleurs appliqués chacun
avec une pression légèrement inférieure entre la
lame et la bande doivent avoir une durée de vie
de lame supérieure à celle d’un racleur appliqué
avec une pression plus importante pour avoir le
seul bénéfice du raclage.
30 et 45° par rapport à une ligne tangente à
la surface de la bande au point de contact.
Plutôt que de bloquer le parcours du matériau,
un pré-racleur dévie le matériau de la bande
pour qu’il puisse retourner dans l’écoulement
principal ou descendre à l’arrière du racleur
dans la décharge (Figure 14.27). Ce faible
angle d’attaque combiné à des lames de pré-
racleur en élastomère appliquées avec une
légère pression contre la bande a pour résultat
des taux d’usure bas à la fois de la lame et de
la surface de la bande. Si l’angle d’attaque était
plus grand (c’est-à-dire un angle d’inclinaison
Figure 14.22
Un système de raclage
multiple, composé d’un
racleur primaire et d’au moins
un racleur secondaire, est
souvent le système le plus
efcace. 14

Un système réussi de raclage multiple est

un système qui rentre dans la structure du
convoyeur, obtient le niveau souhaité de raclage
et minimise les exigences de maintenance. Figure 14.23
De nombreux convoyeurs
Racleurs primaires peuvent être raclés de façon
satisfaisante avec un système
Le racleur primaire, parfois appelé pré- de raclage double.
racleur ou raclette, est installé sur la face
du tambour de tête, juste en dessous de la
trajectoire du matériau qui se décharge de la
bande (Figure 14.25). Cette position permet
au matériau retiré de la bande de tomber
dans le chargement principal quand il quitte
la bande, ce qui minimise toute surcharge
de la goulotte oscillante ou autre système de
récupération.

Les pré-racleurs, caractérisés par une faible Figure 14.24

pression de la lame mais un angle d’attaque Certaines applications
agressif, sont installés pour enlever les ont besoin de racleurs
particules grossières de la couche de matériau supplémentaires pour obtenir
collé (Figure 14.26). Cela racle la plus un retrait maximum de
grande partie du matériau collé et permet matériau collé.
au racleur secondaire de retirer le matériau
supplémentaire qui se trouve en dessous.

La lame du racleur primaire doit être installée

avec un angle de raclage positif, inclinée contre
le déplacement de la bande et du tambour,
habituellement selon un angle compris entre

211
 Section 3 | Brin de retour de la bande

nul ou négatif), il faudrait plus de pression pour
maintenir la lame en position contre l’assaut
du matériau. Augmenter la pression accroît le
risque de dommages à la bande.
Pour minimiser les risques que la bande, le
raccord et le racleur pourraient subir même
d’une lame faiblement tendue maintenue
selon un angle de raclage positif, les pré-
racleurs utilisent habituellement des lames en
élastomère résiliant, comme l’uréthane ou le
caoutchouc, plutôt qu’en métal. Une pression
d’approximativement 14 kilopascals (2 lbf /
in.2) entre la lame et la bande allie performance
de raclage et sécurité de la bande. Cette faible
Figure 14.25
Le racleur primaire, parfois
appelé pré-racleur ou raclette,
est installé sur la face du
14 tambour de tête, juste en
dessous de la trajectoire du
pression entre la lame et la bande signifie que
le système sera capable de se relâcher (c’est-
à-dire d’écarter la lame de la bande) si un
obstacle tel qu’un raccord mécanique passe au
niveau de l’arête de raclage, ce qui réduit le
risque de dommage. Une pression de raclage
correctement appliquée améliore la durée de
vie de la lame et réduit l’usure de la bande.
Une pression trop faible permet au matériau de
glisser entre la lame et la bande, où il sera piégé
et usera les deux. Une pression trop élevée
accélère l’usure et augmente l’énergie nécessaire
pour déplacer la bande.
Pour obtenir un niveau de raclage acceptable
avec un seul pré-racleur (non assisté par
des racleurs supplémentaires), il faudrait
normalement tendre la lame contre la bande
avec une pression plus élevée que ce qui serait
recommandé pour préserver la durée de vie de
cette dernière.

matériau qui se décharge de Les caractéristiques du pré-racleur incluent

la bande. la surface d’usure, un raclage selon un
angle constant et un raclage sur une surface
constante.

Surface d’usure
La quantité de matériau de lame qui peut
être usée par la bande est une propriété qui doit
être définie dans tout pré-racleur. On appelle
Figure 14.26 cela la surface d’usure. Cette surface peut
Les pré-racleur avec un être déterminée en configurant la lame et le
angle d’attaque agressif tambour de tête dans un logiciel de dessin. La
mais une faible pression de distance de montage, le centre de rotation de la
lame arrachent la couche lame et le diamètre du tambour de tête doivent
supérieure du matériau collé. être basés sur les spécifications du fabricant.
La lame est tournée dans le tambour de tête
à 100 pour cent de son usure et la surface
d’interférence est calculée (Figure 14.28).
Cette surface d’usure permet de comparer les
conceptions de lames parce que la durée de
vie n’est une fonction ni de la couverture de la
bande ni des largeurs individuelles des lames.

Figure 14.27 Raclage selon un angle constant

Plutôt que de bloquer le Pour surmonter le problème du changement
parcours du matériau, un pré- d’angle de la lame quand celle-ci s’use, un
racleur dévie le matériau de racleur de bande qui s’ajuste radialement peut
la bande pour qu’il retourne incorporer une lame courbée spécialement
dans l’écoulement principal.
conçue. Cette conception a été baptisée
« CARP » pour Constant Angle Radial
Pressure. Avec une lame « CARP », l’angle de
raclage reste le même tout au long de la durée
de vie de la lame. Cette conception à « angle
constant » a pour avantage évident le maintien

212

de l’efficacité de raclage tout au long de la
durée de vie de la lame.
Raclage sur une surface constante
De nombreuses nouvelles lames de racleurs
sont conçues avec un sommet qui a une
petite surface de contact contre la bande. Ce
sommet ou « point » permet à la lame de s’user
rapidement pour bien correspondre à la bande
quel que soit le diamètre du tambour de tête.
Quand les lames du racleur s’usent, la surface
de la lame qui touche la bande augmente. Cela
entraîne une réduction de la pression entre
la lame et la bande et la baisse consécutive
de l’efficacité de raclage. Par conséquent, le
tensionneur du système nécessite un ajustement
pour fournir la pression supplémentaire en
vue d’une performance de raclage constante.
Il serait préférable de concevoir des racleurs
qui ne subissent pas cette baisse graduelle
de la surface entre la lame et la bande
(Figure 14.29). Combiné à une conception à
tensionneur, le principe CARP décrit ci-dessus
s’est avéré capable de minimiser le changement
de surface tout au long de la durée de vie de la
lame.
Racleurs secondaires
Les racleurs secondaires sont définis comme
les racleurs situés en position secondaire sur le
brin de retour de la bande (Figure 14.30).
La position secondaire est la surface allant
du point juste avant que la bande ne quitte
le tambour de tête à celui juste avant qu’elle
n’entre en contact avec le tambour de
contrainte. Cet emplacement se trouve encore
dans la décharge ou la goulotte oscillante, ce
qui permet au matériau collé retiré de revenir
dans l’écoulement principal par gravité.
Alors que le pré-racleur réalise un raclage
initial brut, le racleur secondaire assure le
raclage fin du matériau passé par le racleur
primaire. Plus d’un racleur secondaire peut être
nécessaire pour obtenir le niveau de propreté
souhaitée.
Le positionnement de racleurs
supplémentaires est important. Plus le retrait
du matériau collé est réalisé très près du point
de décharge du convoyeur, plus le risque qu’il
y ait des problèmes d’accumulation de fines
dans la goulotte oscillante est faible. Sur une
bande avec un raccord vulcanisé, le meilleur
emplacement pour un racleur additionnel est
en contact avec la bande quand elle est encore
Raclage de la bande | Chapitre 14
contre le tambour de tête (Figure 14.31). Ceci
permet au racleur secondaire de gratter contre
une surface ferme pour un retrait plus efficace
du matériau.
Si les éléments structurels du convoyeur, les
restrictions d’espace ou de mauvais raccords
mécaniques rendent impossible l’installation
d’un racleur dans la position souhaitable, les
racleurs secondaires doivent être montés où
le matériau est renvoyé dans l’écoulement,
c’est-à-dire où le matériau raclé tombera dans
la goulotte. Mais si un racleur secondaire est
installé dans une position dans laquelle sa
pression contre la bande modifie la ligne de
déplacement de celle-ci, la performance de
raclage sera moins efficace (Figure 14.32).
Dans ce cas, augmenter la pression appliquée
ne servira qu’à plus altérer la ligne de la bande
sans améliorer la performance de raclage.
Des galets de maintien vers le bas et autres
dispositifs doivent être installés pour maintenir
14
une ligne stable de la bande.
Figure 14.28
Surface La surface d’usure d’une
d‘usure lame en élastomère d’un pré-
racleur est un indicateur de la
durée de vie de la lame.
Lame tournée
Lame assemblée vers ligne d‘usure
Zone de contact Figure 14.29
constant
Une lame CARP (Constant
Angle
constant
Angle Radial Pressure) est
conçue pour conserver l’angle
de raclage à tous les stades
de sa vie. Quand les lames
du racleur s’usent, la surface
de la lame qui touche la
bande doit rester constante.
Zone de contact
constant
Angle
constant
213
 Section 3 | Brin de retour de la bande

L’angle d’attaque de la lame du racleur bande, au raccord ou au racleur lui-même. Par

secondaire par rapport à la bande est une
considération importante. Les lames avec
des bords en métal ou en céramique ayant
un angle de raclage positif sont rapidement
affûtées à l’extrême par le déplacement de la
bande. Ces lames affûtées entraînent le risque
qu’un ajustement effectué par un opérateur
non formé à cet effet ait pour conséquence
une trop grande pression ou qu’un angle
incorrect soit appliqué pour que le racleur se
dégage rapidement des obstacles de la bande
tels que les raccords mécaniques. Il pourrait
en conséquence y avoir des dommages à la
Figure 14.30
Les racleurs secondaires sont
dénis comme tout racleur
dans la zone allant du point
juste avant que la bande
14 ne quitte le tambour de tête
à celui juste avant qu’elle
n’entre en contact avec le
tambour de contrainte.
conséquent, si des obstacles ou des raccords
mécaniques sont présents ou anticipés, il est
recommandé que les lames secondaires soient
inclinées dans le sens de déplacement de la
bande (angle de raclage négatif) plutôt que de
s’opposer à la bande selon un angle de raclage
positif. Des tests ont montré qu’un angle
compris entre 7 et 15 degrés dans le sens de
déplacement de la bande maintient l’efficacité
de raclage tout en permettant un passage plus
facile des obstacles (Figure 14.33).
Une bande en mouvement ne présente
pas une surface constante et uniforme. Des
lames étroites et indépendantes suspendues
individuellement ont le meilleur potentiel
pour rester en contact précis lorsque la surface
changeante de la bande passe l’arête de raclage.
Il est également bénéfique que ces lames
individuelles puissent pivoter ou basculer de
part en part pour s’adapter instantanément
aux contours changeants de la surface de la
bande. Des recherches indiquent qu’un racleur
formé par une ligne de lames individuelles
et indépendantes faisant chacune entre 75 et
200 millimètres (3 et 8 in.) de large convient
parfaitement à un raclage secondaire efficace.

L’étude du Bureau of Mines intitulée Basic

Parameters of Conveyor Belt Cleaning montre que
l’usure initiale de la lame survient au niveau de
l’arête où les lames individuelles se rejoignent
(Référence 14.2). Les tests indiquent que le
matériau passe dans les interstices entre les
lames adjacentes et les agrandit lentement.
Figure 14.31
Ce passage accélère à son tour l’usure de la
Le meilleur emplacement
lame et permet à plus de matériau de passer.
pour un racleur secondaire
Pour minimiser cette usure érosive, on peut
est au contact de la bande
quand celle-ci est toujours utiliser un schéma de lames superposées créé
contre le tambour de tête, par une alternance de bras longs et courts
ce qui lui permet de gratter (Figure 14.34). Ceci empêche les « lamelles »
contre une surface ferme. de matériau collé sur la bande dues aux
intervalles entre les lames. Alternativement,
deux racleurs avec des lames alignées peuvent
être installés avec les intervalles décalés.

Les lames d’un racleur secondaire elles-

Figure 14.32
mêmes peuvent être faites dans un matériau
dur (céramique ou carbure de tungstène
La performance de raclage
par exemple) qui résiste à l’accumulation de
sera moins efcace si un
racleur secondaire est installé
chaleur due à la fiction contre la surface de la
dans une position où sa bande. Certaines exploitations préfèrent éviter
pression change la ligne de l’application d’une lame métallique contre
déplacement de la bande. la bande. Différentes formulations à base
d’uréthane ont ainsi été développées pour les
racleurs secondaires.

214
 Raclage de la bande | Chapitre 14

Une conception de racleurs secondaires Adapter le racleur à l’application

applique la résilience naturelle de l’élastomère
utilisé pour les lames afin de réduire le besoin
d’ajustement du racleur. Ces lames en uréthane
sont forcées contre la bande et fléchissent
dans le sens de déplacement de celle-ci
(Figure 14.35). Sur la durée, la résilience de la
lame continue de pousser le sommet de la lame
contre la bande même si elle a été usée par
le déplacement de la bande et les matériaux.
Les lames sont ainsi auto-ajustables ce qui
réduit le besoin d’un suivi pour l’ajustement
(Figure 14.36).
Racleurs tertiaires
Des racleurs tertiaires sont parfois appliqués
pour le raclage final. L’emplacement tertiaire
pour les racleurs est normalement considéré
comme étant la surface après le tambour
de contrainte à l’extérieur de la goulotte de
décharge (Figure 14.37). Cet emplacement
est situé à l’extérieur de la zone qui permet un
retour facile du matériau dans l’écoulement
principal, ce qui nécessite le recours à une
goulotte auxiliaire ou un convoyeur de
récupération. Des racleurs multiples peuvent
être appliqués à cet emplacement pour
obtenir les résultats requis par l’exploitation
(Figure 14.38).
La sophistication croissante de la conception
d’un racleur de bande a permis de développer
des systèmes de raclage qui s’adaptent aux
besoins de chaque application spécifique
ou spécialisée. Ces conceptions alternatives
incluent des matériaux spécialisés pour la
construction du racleur tels que les uréthanes
destinés à des températures, une humidité ou
une abrasion élevées. En outre, il existe de
nombreux systèmes de raclage mis au point
pour des défis particuliers allant des convoyeurs
alimentaires d’utilisation légère aux applications
minières à usage intensif.
Figure 14.33
Un angle compris entre 7 et
15 degrés dans le sens de
déplacement de la bande
maintient l’efcacité de
raclage tout en permettant
14
un passage plus facile des
obstacles.

Le racleur tertiaire est normalement utilisé

pour retirer l’eau et les petites particules
qui passent autour et entre les lames du
racleur secondaire. Des racleurs spécialisés et Figure 14.34
caissons de lavage ou des racleurs secondaires Pour éviter les « lamelles »
supplémentaires sont souvent situés en position de matériau collé créées par
tertiaire (Figure 14.39). Des raclettes qui les intervalles entre les lames,
enlèvent l’humidité (du matériau ou appliquée on peut utiliser un schéma de
à la suite du raclage de la bande) sont lames superposées par une
habituellement installées en position tertiaire alternance de bras longs et
(Figure 14.40). courts.

L’accumulation de chaleur est un problème

qui peut être constaté sur un racleur tertiaire. Si
la bande est raclée ou séchée avant d’atteindre
le racleur tertiaire, la/les lames du racleur Figure 14.35
tertiaire peuvent accumuler de la chaleur, ce Ce racleur incorpore des
qui permet au matériau ou au support de la lames en uréthane qui sont
lame de rompre ou d’endommager la surface de forcées contre la bande de
sorte à « échir » dans son
la bande. Un système de raclage multiple doit
sens de déplacement.
être contrôlé avec attention pour éliminer cette
possibilité. Le recours à un jet d’eau fin pour
lubrifier la bande et réduire la résistance du
matériau collé est très efficace pour augmenter
l’efficacité du racleur tertiaire et les intervalles
de maintenance. (cf. Chapitre 24 : Systèmes de
lavage de bandes).

215
 Section 3 | Brin de retour de la bande
Figure 14.36
Sur la durée, la résilience de
la lame en uréthane continue
de pousser le sommet de la
lame contre la bande même
si elle a été usée par le
déplacement de la bande,
ce qui en fait une lame auto-
ajustable.
Figure 14.37
L’emplacement pour les
racleurs tertiaires est la
zone après le tambour de
contrainte à l’extérieur de la
14 goulotte de décharge.
Figure 14.38
Il peut y avoir de multiples
racleurs installés à l’extérieur
de la zone qui permet un
retour facile du matériau
dans l’écoulement principal,
ce qui nécessite le recours à
une goulotte auxiliaire ou un
convoyeur de récupération.
Figure 14.39
Des racleurs spécialisés et
systèmes de lavage de la
bande sont souvent situés en
position tertiaire.
216
Racleurs de bande pour mines
Les volumes importants de matériau, les
vitesses élevées, les largeurs de bande et les
tambours de grand diamètre présents dans de
nombreuses exploitations minières constituent
des défis spéciaux pour les racleurs de bande.
Des convoyeurs avec des bandes faisant
jusqu’à 3200 millimètres (126 in.) de large
et fonctionnant à des vitesses de 10,5 mètres
par seconde (2067 ft/min) sont utilisés dans le
retrait de déblais dans certaines mines de lignite
en Allemagne. Les racleurs de bande miniers
pour usage super intensif ont été développés
pour surmonter ces conditions agressives
(Figure 14.41). Ces systèmes sont caractérisés
par des châssis massifs pour résister aux gros
blocs et volumes importants de matériau, par
des lames massives pour une durée de vie
accrue et des systèmes de tension durables pour
réduire le besoin en un système de maintenance
(Figure 14.42).
La vitesse élevée de ces convoyeurs complique
le recours efficace à des racleurs secondaires.
Les vitesses de fonctionnement plus élevées
et les vibrations plus importantes des bandes
qui en découlent, combinées à une pression
plus grande entre la lame et la bande typique
d’un racleur secondaire, produisent à la fois
une usure accrue et un risque supplémentaire
pour la bande et le racleur. En conséquence,
ces applications peuvent comporter des pré-
racleurs au tambour de tête. Les tambours
sont normalement suffisamment grands pour
permettre cette pratique (Figure 14.43).
Casse-croûtes
Dans des applications telles que le transport
de minerai concassé dans les mines de cuivre
ou autres roches dures ou le transport de
déblais dans les mines de lignite, la plupart
des particules de matériau peuvent tomber
au fond de la charge transportée et coller à la
bande avec une adhésion tellement forte que
ce matériau ne sera pas éjecté du convoyeur
à la décharge. Au lieu de cela, un matériau
semblable à une pâte va coller à la bande
quand elle passe le tambour, en formant une
couche de 75 à 100 millimètres (3 à 4 in.) ou
plus d’épaisseur. Cette croûte de matériau peut
rapidement submerger un système de raclage
conventionnel, ce qui entraîne une mauvaise
performance de raclage et une durée de vie
raccourcie du racleur pouvant impacter la
productivité de tout le système de transport de
matériau.
 Raclage de la bande | Chapitre 14

Certaines exploitations installent un « casse- Figure 14.40

croûte » pour surmonter ce problème. Cette
Des raclettes sont
arête de raclage est installée au tambour habituellement installées en
de tête, juste en dessous de la trajectoire du position tertiaire pour enlever
matériau. Elle sert de raclette pour limiter l’humidité de la bande.
la quantité de matériau qui passe le pré-
racleur conventionnel installé juste en dessous
(Figure 14.44). Fabriquée en plaques de métal
à revêtement céramique, l’arrête de raclage du
casse-croûte est installée très près de la bande
sans toutefois la toucher. De cette façon, elle
réduit la quantité de matériau qui atteint le
pré-racleur et pourrait passer derrière celui-ci
pour endommager (ou surcharger) le racleur
secondaire. Avec le « casse-croûte » installé Figure 14.41
avant le pré-racleur du convoyeur, les racleurs Des systèmes miniers pour
conventionnels peuvent donner un raclage usage super intensif ont été
amélioré et une durée de vie plus longue de la développés pour surmonter
lame. des conditions agressives.

Racleurs pour bandes réversibles 14

Certains convoyeurs fonctionnent dans les
deux sens et présentent un retour en arrière
substantiel. Il est donc critique que les racleurs
installés sur ces systèmes fonctionnent dans
n’importe quel sens ou ne soient du moins
pas endommagés par l’inversion de la bande.
Des racleurs spécialisés ont été développés
pour les bandes réversibles (Figure 14.45). Figure 14.42
Ces racleurs sont habituellement installés Les racleurs miniers sont
perpendiculairement à la bande et donc caractérisés par des châssis
tendus verticalement sur sa surface. Ils sont pour usage intensif, des
habituellement conçus avec une lame capable lames massives ayant une
durée de vie accrue et des
de dévier un petit peu (7 à 15 degrés) dans l’un
tensionneurs durables.
ou l’autre sens de déplacement de la bande
(Figure 14.46).

Les racleurs réversibles peuvent bien

évidemment être installés sur les bandes à une
direction. L’installation et la tension des racleurs
de bandes réversibles à la verticale sont une
caractéristique qui encourage leur utilisation
sur les bandes non réversibles. Elle permet Figure 14.43
également d’installer un racleur réversible dans Pour éviter de recourir à des
des espaces étroits où des racleurs secondaires racleurs secondaires sur les
avec conception à bras longitudinal ne bandes à vitesse élevée/
pourraient aller (Figure 14.47). vibrations importantes,
certaines exploitations
Systèmes de raclage pour peuvent utiliser des pré-
l’alimentaire racleurs sur de grands
tambours de tête.
Certains systèmes de raclage sont
spécialement mis au point pour les petits
tambours et les faibles vitesses de bande
courants dans les usines agroalimentaires.
Construits avec des matériaux pour
l’alimentaire et capables de résister aux

217
 Section 3 | Brin de retour de la bande
Figure 14.44
Un casse-croûte sert de
raclette pour limiter la
quantité de matériau qui
passe à travers les pré-
racleurs conventionnels
installés juste en dessous.
Figure 14.45
Des racleurs réversibles
spéciaux ont été développés
pour les convoyeurs qui
fonctionnent dans les deux
sens ou présentent un retour
14 en arrière substantiel.
Figure 14.46
Habituellement, les racleurs
réversibles sont conçus
avec une lame installée
perpendiculairement à la
bande et capable de dévier
légèrement (7 à 15 degrés)
dans les deux sens de
déplacement de la bande.
Figure 14.47
Leur installation et tension
à la verticale permettent
aux racleurs de bandes
réversibles d’être installés sur
les bandes à une direction
dans des espaces étroits où
des racleurs secondaires
avec conception à bras
longitudinal n’iraient pas.
218
fréquents cycles de siphon et produits chimiques
de nettoyage, ces systèmes sont faits pour les
applications de traitement de l’alimentaire
(Figure 14.48).
Racleurs pour bandes à chevrons
Des bandes à nervures, tasseaux ou chevrons
sont utilisées pour transporter le matériau qui
pourrait glisser en arrière quand la charge
monte une pente. Ces éléments en relief
posent des problèmes lorsque l’on essaie de
retirer le matériau collé. Les racleurs qui
utilisent des lames avec des « doigts » ayant la
capacité de passer par-dessus les obstacles sont
nécessaires pour racler les bandes à chevrons
(Figure 14.49). Cette conception peut racler
efficacement des chevrons/nervures/tasseaux
jusqu’à 20 millimètres (0,75 in.) de haut
(Figure 14.50).
Racleurs pour bandes à poches
Les bandes avec des tasseaux et/ou parois
très profonds qui transportent du matériau
collant sont difficiles à racler. La façon la plus
courante de racler ces bandes consiste à les
battre avec un vibreur linéaire ou un racleur
rotatif à batte quand elles sont inversées et à
l’horizontale sur le brin de retour. Ces systèmes
nécessitent une maintenance fréquente et ne
sont que partiellement efficaces.
Racleurs de tambours
Il est possible que des matériaux volatiles
tombent sur le côté propre de la bande
pendant son retour et s’accumulent ensuite
sur les tambours de contrainte ou d’inflexion
du convoyeur. Il est nécessaire d’installer
des dispositifs de raclage des tambours pour
conserver le centrage de la bande. Pour racler le
matériau qui colle au tambour, un racleur avec
une lame en élastomère est monté légèrement
en dessous de l’axe horizontal du tambour, sur
son côté éloigné de la bande (Figure 14.51).
Cela permet au matériau retiré de tomber dans
un réceptacle ou dans une zone accessible pour
être enlevé.
Racleurs à brosse rotative
Les systèmes de raclage composés d’une
brosse rotative appliquée contre la bande
peuvent être utilisés efficacement sur les
matériaux secs (Figure 14.52). Ces systèmes
peuvent être à roue libre (tournés par le
mouvement de la bande), mais sont bien plus
 Raclage de la bande | Chapitre 14

efficaces s’ils sont entraînés par un moteur Figure 14.48

électrique. Les racleurs à brosse ont souvent
Conçu pour les tailles de
des problèmes avec les matériaux collants tambours et vitesses de
ou humides qui s’accumulent dans les poils bande typiques de l’industrie
(Figure 13.53). Une batte ou un peigne agroalimentaire, les
peuvent être installés pour aider à racler les racleurs pour l’alimentaire
accumulations sur les poils. correspondent parfaitement
aux applications de traitement
Racleurs pneumatiques de l’alimentaire.
(à lame d’air)
Un racleur à lame d’air dirige un courant
d’air comprimé ou ventilé pour arracher le
matériau collé (Figure 14.54). Les racleurs
à lame d’air peuvent être montés sur les
positions primaire, secondaire ou tertiaire. Ils
sont intéressants parce qu’ils n’entrent pas en Figure 14.49
contact avec la bande. Les racleurs qui utilisent des
lames avec des « doigts »
Un système à lame d’air peut être efficace ayant la capacité de passer
pour retirer les matériaux secs et est parfois par-dessus les obstacles sont
utilisé sur les matériaux très humides ayant une nécessaires pour racler les
bandes à chevrons.
14
faible adhésion, dans les applications telles que
les stations d’épuration de charbon. Utilisés
sur des matériaux secs tels que l’alumine,
ces systèmes font partie d’une station de
prélèvement de la poussière où cette dernière
est soufflée par la lame d’air dans une hotte de
captation. Les systèmes à lame d’air peuvent Figure 14.50
être utilisés pour sécher les bandes qui ont été Les doigts permettent aux
mouillées par l’humidité du matériau ou l’eau lames de racler efcacement
ajoutée pour accroître l’efficacité de raclage de les chevrons/nervures/
la bande, comme dans un caisson de lavage. (cf. tasseaux. Note : photo prise
Chapitre 24 : Systèmes de lavage de bandes, pour une par le dessous du convoyeur.
discussion plus détaillée sur les caissons de lavage).

Les désavantages des systèmes à lame

d’air incluent une dépense permanente pour
fournir de l’air à la lame et des problèmes
liés à l’obstruction des sorties d’air. Avec les
matériaux secs, ils peuvent créer de la poussière
supplémentaire en suspension dans l’air. Avec
les matériaux humides, les projections vont
s’accumuler sur les parois de la goulotte.

Utilisation d’eau dans le raclage de la

bande Figure 14.51
Pour enlever le matériau d’un
Dans de nombreuses applications, une tambour, un racleur avec
augmentation du niveau d’humidité du une lame en élastomère
matériau collé est directement liée à un est monté légèrement en
accroissement de l’adhésion à la bande. Cela dessous de l’axe horizontal
augmente donc la difficulté de transporter et du tambour, sur son côté
retirer le matériau. Cet effet est constaté avec éloigné de la bande.
des augmentations de la teneur en humidité
jusqu’à un niveau spécifique (unique pour
chaque matériau) auquel l’adhésion lâche.
Par conséquent, l’utilisation d’eau est un

219
 Section 3 | Brin de retour de la bande

avantage majeur dans le raclage de bandes qui
transportent presque tous les matériaux.
L’utilisation d’une simple barre de
pulvérisation juste derrière le racleur primaire
ou avant le racleur secondaire contribuera
beaucoup à l’amélioration du processus
de raclage (Figure 14.55). Une petite
quantité d’eau pulvérisée contre la bande
immédiatement après le pré-racleur en
Figure 14.52
Les systèmes de raclage
composés d’une brosse
rotative appliquée contre
la bande peuvent être
utilisés efcacement sur les
matériaux secs.
direction de la partie inférieure de la lame agira
comme un agent anti-adhérent pour humidifier
la bande et le matériau et réduire l’adhésion
à la plupart des surfaces. Elle sert également
de liquide de refroidissement aux lames du
racleur secondaire pour empêcher de « cuire »
le matériau. En bonus, la durée de vie des
lames de raclage peut être étendue par l’action
lubrifiante de l’eau.
Sur les bandes qui peuvent tourner à vide
pendant de longues périodes, les lames de
racleurs vont générer une chaleur en raison
de la friction entre la surface de la bande et
le sommet de la lame. Plus la vitesse de la
bande est élevée, plus la chaleur est générée
rapidement. L’utilisation d’un jet d’eau pour
lubrifier la bande va éliminer ce problème en
réduisant la fiction et refroidissant la lame.

Ces barres de pulvérisation peuvent ne pas

14 avoir besoin d’appliquer plus qu’un brouillard
sur la surface de la bande. Tout excès d’eau qui
reste sur la bande après le racleur secondaire
Figure 14.53 peut être retiré en utilisant une raclette souple
en uréthane en guise de racleur tertiaire
Les racleurs à brosse ont
(Figure 14.56).
souvent des problèmes avec
les matériaux collants ou
Les résultats obtenus par l’application
humides qui s’accumulent
dans les poils.
correcte d’eau dans les racleurs de bandes
font plus que justifier leur prise en compte
dans la plupart des exploitations de transport
de matériau. Dans un article présenté lors de
l’International Coal Engineering Conference
de 1990 en Australie, J.H. Planner a rapporté
qu’ajouter un jet d’eau à différents systèmes de
raclage conventionnels augmentait l’efficacité
de raclage de 85 à 95 pour cent (Référence 14.3).
(cf. Chapitre 24 : Systèmes de lavage de bandes).

PRESSION ENTRE LA LAME ET LA

BANDE
Figure 14.54
Un racleur à lame d’air dirige Pression de raclage optimale
un courant d’air comprimé
ou ventilé pour arracher le
La capacité de tout système de raclage à
matériau collé. maintenir la force nécessaire pour garder
l’arrête de raclage contre la bande est un
facteur clé de sa performance. La pression de la
lame contre la bande doit être contrôlée pour
obtenir un raclage optimal avec un taux d’usure
minimal de la lame.

Croire que plus le racleur est tendu contre

la bande mieux il raclera est une conception
erronée populaire. Une recherche a démontré
que cela n’est pas vrai. En 1989, une étude

220

menée par le Twin Cities Research Center du
Bureau of Mines des États-Unis a examiné le
problème de l’optimisation de la pression de
la lame contre la bande pour avoir le meilleur
niveau de raclage, sans accroître l’usure de
la lame, les dommages à la bande et/ou la
consommation du convoyeur. Cette recherche
a été publiée dans Basic Parameters of Conveyor
Belt Cleaning (Référence 14.2). L’étude a évalué
l’efficacité de raclage et les caractéristiques
d’usure de différentes lames en acier en les
maintenant à la perpendiculaire d’une bande
au mouvement avec des pressions mesurées,
pour retirer un mélange humide de sable et
de chaux. Elle a montré que la quantité de
matériau collé et l’usure de la lame décroissent
toutes deux quand la pression de la lame
augmente jusqu’à une valeur optimale. Elle a
établi cette pression optimale secondaire entre
la lame et la bande dans une plage comprise
entre 76 et 97 kilopascals (11–14 lbf /in.2)
(Figure 14.57). Augmenter la pression au-delà
de cette plage accroît la friction entre la lame
et la bande et par conséquent réduit la durée
de vie de la lame, augmente l’usure de la bande
et accroît la consommation sans améliorer la
performance de raclage. Une lame sur-tendue
présente normalement une usure accélérée
mais uniforme, des marques de décoloration
ou de « brûlure » et des particules du couvercle
supérieur de la lame dans le matériau collé,
cuites sur la lame.
Faire fonctionner un racleur de bande en
dessous de cette pression optimale donne un
raclage moins efficace et peut entraîner une
usure rapide de la bande. De loin, un racleur
qui touche à peine la bande peut avoir l’air de
fonctionner correctement alors qu’en réalité,
le matériau est forcé entre la lame et la bande
à grande vitesse. Ce passage de matériau entre
la lame et la bande crée des canaux d’usure
irrégulière sur la face de la lame. Quand le
matériau continue de passer entre la lame et
la bande, ces canaux s’agrandissent et usent
rapidement lame. Une lame sous-tendue
présente normalement une arête dentelée avec
des lignes d’usure sur la surface d’usure.
L’étude du Bureau of Mines rapporte
également une baisse de l’efficacité de raclage
sur la durée en raison d’une usure irrégulière de
la lame. Des rainures dans l’arrête de la lame
permettent le passage de matériau collé qui ne
peut être éliminé en augmentant la pression de
contact entre la lame et la bande. Le rapport
indiquait que : « Une fois la surface d’une
Raclage de la bande | Chapitre 14
lame de racleur endommagée, aucun niveau
réaliste de pression entre la lame et la bande ne
permettra à la lame de s’adapter à la surface de
la bande pour un raclage adéquat ».
Systèmes/dispositifs de tension
La pression de raclage entre la lame et la
bande est maintenue par un dispositif de
tension. Ces tensionneurs ont une sophistication
croissante allant des contrepoids en béton et
bagues de blocage aux raccords à accumulation
de couple et systèmes à ressort pneumatique
branchés à l’alimentation en air comprimé de
l’usine (Figure 14.58). Les raisons du choix
d’un tensionneur en particulier dépendent de
la spécification du convoyeur et des préférences
de l’usine.
Tous les tensionneurs doivent être conçus
pour permettre à l’arête de raclage de
s’écarter de la bande pour permettre le 14
passage des raccords mécaniques et autres
obstacles. Les tensionneurs doivent se relâcher
automatiquement pour minimiser le risque
de blessures au personnel ou de dommages
à l’équipement si les lames sont tirées par
des obstacles ou des trous dans la bande
(Figure 14.59).
Un tensionneur doit être conçu pour être
compatible avec le racleur afin de fournir une
pression constante entre la lame et la bande
pendant toute la durée de vie de la lame. Si
Figure 14.55
L’utilisation d’une simple
barre de pulvérisation juste
derrière le racleur primaire ou
avant le racleur secondaire
améliorera le processus de
raclage.
Figure 14.56
Tout excès d’eau sur la
bande après le racleur
secondaire peut être retiré en
utilisant une raclette souple
en uréthane en guise de
racleur tertiaire.
221
 Section 3 | Brin de retour de la bande

un ajustement et une re-tension du racleur bloqué en position en comprimant légèrement

sont nécessaires, le tensionneur doit permettre
une exécution simple de cette maintenance
sans nécessiter d’outils ou plus d’un ouvrier de
maintenance.
Pour fournir la pression de raclage, certains
racleurs utilisent la résilience d’une lame en
uréthane quand elle est compressée et bloquée
en position (Figure 14.60). Une fois installées,
ces lames sont déviées en étant forcées contre
la bande. Quand la lame s’use, elle se redresse
pour maintenir la pression de raclage. Comme
la lame elle-même fournit à la fois la pression
de raclage et la capacité d’absorption des chocs,
le racleur n’a pas besoin d’un tensionneur
conventionnel. Au lieu de cela, l’ensemble des
lames est forcé contre la bande et le châssis est
Figure 14.57 Quantité de
14 L’étude a montré que la
matériau collé
Taux
quantité de matériau collé et
d‘usure de
l’usure de la lame décroissent la lame
Paramètre convoyeur
les lames pour établir la pression initiale entre la
lame et la bande.
Ajustement linéaire ou radial
Il existe des théories concurrentes quant à
l’ajustement d’un racleur de bande. Certains
racleurs sont ajustés linéairement en étant
poussés vers le haut (en ligne) contre la bande
et d’autres racleurs ajustés radialement en
étant installés avec un châssis en guise d’axe et
tournés en position (Figure 14.61).
Les racleurs ajustés radialement ont de
nombreux avantages pratiques par rapport à
la conception linéaire. Ils sont plus simples à
installer, peuvent être ajustés depuis un côté
de la bande et s’éloignent plus aisément de la
bande en tournant, pour absorber les chocs
inhérents au mouvement de la bande et au
passage du raccord.
Les racleurs ajustés linéairement nécessitent

toutes deux quand la généralement un accès de chaque côté

pression entre la lame et la Plage de pour fournir un ajustement uniforme
pression critique
bande augmente jusqu’à (Figure 14.62). C’est la raison pour laquelle
une valeur optimale de 76 à les tensionneurs de ces racleurs disposent
97 kilopascals (11–14 lbf /in.2). souvent d’un d’ajustement alimenté, comme un
Courant moteur
tambour de tête airbag, qui peut être contrôlé à distance. Les
tensionneurs linéaires maintiennent un angle
Pression appliquée à lames de raclage
de raclage constant quand la bande s’use et
peuvent être conçus pour permettre un retrait
facile du racleur pour de la maintenance, sans
Figure 14.58
devoir enlever le tensionneur.
Des tensionneurs plus
sophistiqués incluent des En outre, certains systèmes hybrides
systèmes mis au point incorporent une tension verticale avec
à ressort pneumatique
un mécanisme de relâchement radial
branchés à l’alimentation en
air comprimé de l’usine.
(Figure 14.63).

Il est important de conserver l’angle des

lames contre la bande pour garantir un raclage
efficace. Si l’angle de contact est altéré par
l’usure de la lame, la performance de raclage
va également se dégrader. Un racleur de bande
bien conçu doit contrôler l’angle de raclage tout
au long de sa durée de vie
Figure 14.59
Les tensionneurs doivent
permettre à l’arête de raclage
de s’écarter de la bande
pour permettre le passage
des raccords mécaniques et
autres obstacles.

222

INSTALLATION DU RACLEUR
L’installation d’un système de raclage de
bande est un ingrédient critique pour sa
performance. Une installation incorrecte
aura des effets délétères sur la performance
du racleur et réduira la durée de vie de la
lame et l’efficacité de raclage. Les instructions
d’installation du fabricant doivent être suivies à
la lettre.
On trouve parmi les considérations qui
affectent la position d’installation d’un racleur
de bande :
A. La conception du racleur
B. Les exigences liées au tensionneur et au
montage
C. Le boulonnage ou la soudure du racleur en
place
D. L’installation sur une goulotte ou la
suspension à un porteur
E. La position des poutres structurelles, paliers
et entraînements du convoyeur
Quelle que soit la marque du racleur, le
fait que son châssis de support soit installé à
la distance correcte de la surface de la bande
est un facteur critique de son installation.
Mettre en place le racleur à la bonne distance
de la bande aide à éviter les problèmes de
« tirage » avec lesquels la bande fait faire tout
le tour au racleur pour l’amener dans une
position inversée, ce qui a habituellement pour
Tension linéaire
Force Force
Raclage de la bande | Chapitre 14
conséquence un châssis plié (Figure 14.64).
Maintenir la bonne distance met en place la
lame contre la bande selon un angle d’attaque
correct pour le meilleur raclage, une usure
adéquate de la lame et une durée de vie plus
longue. La distance correcte varie d’un style de
racleur à l’autre.
Il est fortement recommandé que le fabricant
installe et entretienne les racleurs de bande
aussi bien sur les nouvelles applications que
les rééquipements parce que la plupart des
problèmes de performance avec les nouveaux
systèmes de raclage sont tout d’abord dus à une
installation incorrecte et ensuite à un manque
de maintenance. Recourir au fabricant (ou à
des sous traitants approuvés par celui-ci) pour
l’installation assure une mise en place correcte
et une performance continue.
14
Figure 14.60
Pour fournir la pression de
raclage, certains racleurs
utilisent la résilience d’une
lame en uréthane.
Tension radiale Figure 14.61
Les racleurs ajustés
linéairement sont poussés
vers le haut (en ligne) contre
la bande. Les racleurs ajustés
radialement sont tournés en
position avec un châssis en
guise d’axe.
Force
Force
223
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Diagnostiquer l’installation d’un racleur B. Le racleur n’est pas installé à la bonne

Si un système de raclage a une faible
performance alors que les lames ne présentent
pas d’usure excessive et que le tensionneur
est correctement mis en place, c’est qu’il y
a d’autres problèmes. Ces derniers peuvent
inclure :
A. Le châssis de support n’est pas parallèle au
tambour.
distance de la surface de la bande.
C. La pression appliquée au racleur change la
ligne la bande.
D. Les lames ne sont pas centrées sur la bande.
Ces facteurs vont diminuer la capacité du
racleur à enlever le matériau collé. Le manuel
d’utilisation ou d’installation du racleur doit
être consulté pour déterminer les actions
correctives appropriées.

Figure 14.62 Battement et raclage de la bande

Les racleurs ajustés Un battement de la bande peut créer des
linéairement nécessitent problèmes de raclage. Il s’agit d’une oscillation
généralement un accès de de celle-ci souvent constatée sur le côté à
chaque côté de la bande faible tension (de retour) du convoyeur. Ces
pour fournir un ajustement vibrations ont été mesurées avec des amplitudes
uniforme. pouvant atteindre 25 millimètres (1 in.). Le
14 mouvement peut être si fort qu’il détruit les
racleurs de bande et raccourcit la durée de vie
des paliers des rouleaux de retour. L’amplitude
des vibrations peut compliquer le maintien
des lames en contact avec la bande et ainsi
réduire les effets du raclage. Pour contrôler
Figure 14.63 le battement de la bande, la distance entre les
Certains systèmes hybrides rouleaux de retour peut être modifiée ou un
incorporent une tension galet de maintien vers le bas peut être utilisé
verticale avec un mécanisme pour essayer de calmer la bande.
de relâchement radial.
« Talonnage » des pré-racleurs
Les pré-racleurs sont conçus pour avoir le
sommet de la lame d’abord en contact avec
la bande. Quand le sommet s’use, le racleur
primaire tourne normalement vers la bande
pour maintenir le contact entre la lame et
la bande. Des problèmes peuvent toutefois
Figure 14.64 survenir quand une lame de pré-racleur en
Mettre en place le racleur
élastomère est montée trop proche de la bande.
à la bonne distance de Un racleur primaire installé de cette façon,
la bande aide à éviter le quelque soit la conception de la lame, aura
« tirage » avec lequel la le talon du sommet de la lame d’abord en
bande fait faire tout le tour contact avec la bande. Ce « talonnage » créé
au racleur pour l’amener un intervalle entre la bande et le sommet de la
dans une position inversée, lame (Figure 14.65). Le matériau transporté
ce qui a habituellement pour s’accumule dans cet intervalle et l’accumulation
conséquence un châssis plié.
force la lame à l’écart de la bande. Une fois
la lame écartée de la bande, de plus grandes
quantités de matériaux passent alors entre la
lame et la bande, ce qui augmente grandement
l’usure de ces dernières et diminue l’efficacité
de raclage. La solution consiste à maintenir une
distance d’installation correcte de sorte à ce que
le bord d’attaque de la lame soit d’abord en
contact avec la bande.

224
 Raclage de la bande | Chapitre 14

Problème de tension excessive ou nécessiter un traitement par des goulottes

Une efficacité optimale de raclage résulte de
la combinaison entre un bon angle de raclage et
une tension adéquate contre la bande. Comme
le stipule l’article Basic Parameters of Conveyor
Belt Cleaning du Bureau of Mines, augmenter la
pression entre la lame et la bande n’améliore
pas nécessairement la performance de raclage
(Référence 14.2). Augmenter la pression peut
réduire l’efficacité de raclage et raccourcir la
durée de vie. Même mal installée, si une lame
de pré-racleur en élastomère est excessivement
tendue, la force est décalée de la surface entière
de contact vers le talon de la lame. Il en résulte
une situation de « mini talonnage » et cela
peut fréquemment avoir pour conséquence
que la lame s’use en un fin volet à son sommet,
ce qui peut réduire l’efficacité de raclage
(Figure 14.66).
oscillantes ou des convoyeurs de récupération,
ce qui augmente les coûts et la complexité
du système de transport. Il faut empêcher
l’accumulation de matériau sur le racleur ou
dans la goulotte oscillante pour garantir une
performance de raclage efficace. Un racleur
encapsulé dans une accumulation collante
ou sèche de matériau ne peut fonctionner
correctement (Figure 14.69).
Collecter et renvoyer le matériau collé dans
le corps principal du matériau peut présenter
une sérieuse complication dans la conception
de la goulotte de décharge. Idéalement, la
goulotte de décharge principale d’un convoyeur
est suffisamment grande pour que le matériau
Figure 14.65

Si un racleur secondaire est excessivement

Le « talonnage » (quand
le talon de la lame du pré- 14
tendu, son angle de raclage peut changer au racleur entre d’abord en
point que du matériau collé sera piégé dans une contact avec la bande) créé
région en forme de cale située entre la lame et Contact
un intervalle entre la bande
la bande (Figure 14.67). Cela va créer une correct
et le sommet de la lame. Du
accumulation de matériau qui va pousser la matériau s’accumule dans cet
bande vers le haut et réduire la pression efficace intervalle et écarte de force la
de raclage. Du matériau va passer entre la lame de la bande.
lame et la bande avec une nouvelle fois pour
conséquence une faible efficacité de raclage et
une usure accrue de la lame et de la bande.

Traiter le matériau nettoyé de la bande

Le fait que du matériau colle à la bande
après le point de décharge indique qu’il a
des caractéristiques différentes du reste du
chargement du convoyeur. Les particules sont
plus fines et ont une teneur en humidité plus
importante et ont par conséquent des qualités
d’écoulement différentes de celles habituelles
du corps principal du matériau. Il n’est pas
inhabituel que du matériau collé adhère à la Talonnage
surface d’un liner vertical à faible coefficient de (contact incorrect)
friction (Figure 14.68). Même après avoir été
retiré de la bande, le matériau collé présente des
problèmes de capture, traitement et élimination.

En raison des caractéristiques du matériau

collé, il est habituellement préférable de mettre
en place les racleurs aussi près que possible du
point de décharge. Renvoyer autant que faire
se peut du matériau collé dans l’écoulement
principal réduit le besoin de traiter ce matériau
difficile en dehors du processus. Les matériaux
volatiles collants qui reviennent le long de la
bande peuvent s’accumuler dans la goulotte

225
 Section 3 | Brin de retour de la bande
Figure 14.66
Si une lame de pré-
racleur en élastomère est
excessivement tendue,
la force est décalée de la
surface entière de contact
vers le talon de la lame. Cela
a pour conséquence que la
lame s’use en un n volet à
son sommet, ce qui réduit
l’efcacité de raclage.
Figure 14.67
Si un racleur secondaire
est excessivement tendu,
son angle de raclage peut
14 changer au point que du
matériau collé est piégé entre
la lame et la bande, pousse la
bande vers le haut et réduit le
pression efcace de raclage.
Figure 14.68
Il n’est pas inhabituel que du
matériau collé adhère à la
surface d’un liner vertical à
faible coefcient de friction.
Figure 14.69
Un racleur encapsulé dans
une accumulation collante ou
sèche de matériau ne peut
fonctionner correctement.
226
nettoyé de la bande puisse tomber dans la
même goulotte où il rejoint le courant principal
de matériau. Pourtant, des goulottes ou des
systèmes auxiliaires doivent être ajoutés dans de
nombreux cas.
Goulottes oscillantes
Une goulotte oscillante ou une goulotte
à fines est habituellement nécessaire sur les
convoyeurs où les systèmes de raclage sont
positionnés de sorte à ce que le matériau retiré
de la bande ne retourne pas librement dans
le corps principal du matériau. Il s’agit d’une
partie séparée de la goulotte de décharge
qui redirige le matériau collé retiré dans
l’écoulement principal de matériau. Cette
goulotte auxiliaire doit être suffisamment
grande et conçue avec un angle de pente
suffisamment raide pour garantir que le
matériau tombe du système de raclage et
empêche l’encapsulage de celui-ci dans du
matériau collant. Il est conseillé d’installer
une goulotte oscillante avec un angle aussi
vertical que possible et de la revêtir avec un
matériau à faible coefficient de friction tel que
le polyéthylène à poids moléculaire ultra élevé
(UHMW). Il peut s’avérer utile d’incorporer des
aides à l’écoulement pour aider à éloigner le
matériau collé des racleurs.
Créer un sous-plancher dynamique à
l’intérieur de la goulotte est une façon de
résoudre le problème d’accumulation dans une
goulotte oscillante. On peut réaliser cela en
montant une feuille d’un plastique lisse, à faible
coefficient de friction et résistant à l’abrasion
telle que le polyéthylène UHMW parallèlement
au plancher de la goulotte, avec une extrémité
non sécurisée de sorte à ce que la feuille soit
libre de bouger. Un vibreur est monté sur
cette feuille et assure une action dynamique
pour empêcher l’accumulation de matériau
(Figure 14.70). Cette feuille vibrante étant
isolée de la goulotte en acier par un coussin
en caoutchouc, une force qui pourrait causer
une fatigue du métal est très peu appliquée à la
structure (Figure 14.71).
Un système alternatif pourrait inclure un
rideau flexible ou une feuille en caoutchouc
utilisé en guise de liner de goulotte et
périodiquement heurtée par la décharge d’un
canon air. Cela fait fléchir le liner et tomber
tout matériau collé. (cf. Chapitre 9 : Aides à
l’écoulement).
 Raclage de la bande | Chapitre 14

Il faut aménager un accès à l’intérieur de la de raclage réduit l’usure de la bande et des

goulotte oscillante pour permettre au personnel lames, empêche les dommages et garantit une
de nettoyer les accumulations et pouvoir action de raclage efficace. Un manque de
effectuer un lavage périodique pour empêcher maintenance des systèmes de raclage empêche
les blocages. non seulement une action efficace mais ajoute
un risque considérable pour le convoyeur.
Convoyeurs de récupération
Si une goulotte oscillante séparée ne peut
être mise en œuvre, il peut s’avérer bénéfique Figure 14.70
d’installer un convoyeur de récupération
Un vibreur électrique peut
(Figure 14.72). Il s’agit d’un convoyeur
être monté sur une feuille en
auxiliaire plus petit, installé en dessous du plastique à faible coefcient
système principal et qui renvoie le matériau de friction pour créer une
nettoyé dans l’écoulement principal. De petits goulotte vacillante vibrante.
convoyeurs à vis, convoyeurs à raclette, des
convoyeurs électriques ou hydrauliques qui
chassent ou poussent et convoyeurs vibrants
sont couramment utilisés en guise de systèmes
de récupération (Figure 14.73).

L’avantage des convoyeurs de récupération et 14

qu’ils permettent de disposer plusieurs racleurs
tertiaires à un emplacement plus adéquat pour
le service. Le matériau nettoyé de la bande
peut être ramené dans la goulotte principale,
même vers le haut. Le principal inconvénient
de ces systèmes est qu’ils constituent un
ajout d’équipement mécanique devant être Figure 14.71
périodiquement nettoyé et entretenu.
En isolant la feuille vibrante
de la goulotte en acier par un
coussin en caoutchouc, une
MAINTENANCE DU SYSTÈME force qui pourrait causer une
fatigue du métal est très peu
Importance de la maintenance appliquée à la structure.
Même le système de raclage le mieux conçu
et le plus efficace nécessite de la maintenance
et des ajustements sur une base régulière, sans
quoi sa performance va se détériorer sur la
durée. Une maintenance correcte des systèmes

Figure 14.72
Un convoyeur alimenté qui
chasse ou pousse peut
être utilisé pour ramener le
matériau raclé de la bande
dans l’écoulement principal
de matériau. (Convoyeur
Drip-N-Ram breveté par et
photo avec la permission
de S&S Concepts, Inc.
[Référence 14.4])

227
 Section 3 | Brin de retour de la bande
14
Figure 14.73
On voit souvent des
convoyeurs vibrants en guise
de système de récupération.
Figure 14.74
Une fois le racleur de bande
installé, une inspection,
des ajustements et une
maintenance périodiques sont
nécessaires.
228
Les concepteurs de convoyeurs et fabricants
de racleurs doivent concevoir leurs équipements
pour simplifier ces activités de maintenance
vitales. Les exigences des procédures de
maintenance doivent être passées en revue
lors du processus de sélection d’un système de
raclage. Planifier à l’avance la maintenance
des racleurs permettra de réaliser ces activités
très rapidement et se traduira par un raclage
amélioré et un minimum d’immobilisation.
Les tâches de service qui sont simples et
« conviviales » seront plus vraisemblablement
effectuées sur une base régulière.
Une fois le racleur de bande installé, une
inspection, des ajustements et une maintenance
périodiques sont nécessaires (Figure 14.74).
De même que les racleurs doivent être conçus
pour la durabilité et une maintenance facile,
les convoyeurs doivent l’être pour permettre
un service facile, y compris les dégagements
nécessaires à l’accès. Les éléments pouvant
être incorporés dans un système de raclage
pour améliorer les procédures de maintenance
incluent :
A. Un accès de service adéquat avec de grands
dégagements et espaces de travail comme
recommandé par la CEMA
B. Des fenêtres d’accès avec des portes faciles
à utiliser et installées de chaque côté du
tambour, en ligne avec l’axe des racleurs
C. Des éléments de raclage que l’on peut sortir
et rentrer en les glissant sans devoir retirer le
châssis
D. Des composants qui résistent à la corrosion
et aux agressions, y compris les lames et le
châssis
E. Des composants qui permettent d’effectuer
rapidement les services nécessaires (qui
peuvent être ajustés ou remplacés avec
un simple outillage manuel, sans devoir
attendre une équipe de maintenance avec
des outils puissants pour réaliser le travail)
Des systèmes montés sur mandrin qui
permettent un positionnement de l’ensemble
du racleur par glissement offrent la possibilité
d’effectuer un service rapide (Figure 14.75).
Certaines usines ont réalisé des arrangements
qui permettent d’effectuer la maintenance alors
que la bande tourne, sous réserve que le comité
de régulation et sécurité délivre les autorisations
appropriées et qu’il y ait une formation
adéquate du personnel.
Toutes les règles de sécurité en vigueur
doivent être respectées lors de la maintenance
d’un système de raclage. Seul le personnel
formé et certifié qui respecte les procédures
appropriées d’isolement / verrouillage /
blocage / test doit être pris en considération
pour ces pratiques.
Conseils pour la maintenance d’un
racleur de bande
Si la Direction et le personnel d’une usine
consacrent de l’énergie et de l’attention à
maintenir la performance d’un racleur, ils
auront en retour un raclage plus efficace. Il
est habituellement préférable de confier la
maintenance de systèmes de raclage à du
personnel dédié ou des sous-traitants spécialisés
car ils auront une responsabilité dans l’entretien
du système.
Le problème est que la plupart des
inspections en interne n’ont jamais lieu et
quand tel est le cas, il s’agit d’inspections « en
passant », effectuées par des gens qui ne sont
pas formés et ne savent pas quoi regarder ou
comment entretenir les racleurs. La plupart des
managers penseront qu’il s’agit d’une simple
tâche qui doit être réalisée en interne. En vérité,
la maintenance des racleurs n’est jamais une
 Raclage de la bande | Chapitre 14

priorité et est rarement réalisée. Le recours à
des sous-traitants spécialisés externes garantit
que la maintenance des racleurs est effectuée
correctement. Les sous-traitants spécialisés
remarquent souvent d’autres problèmes liés aux
convoyeurs ou composants qui se développent
et peuvent être évités.
Si des instructions de maintenance
spécifiques sont fournies pour chaque racleur
et chaque tensionneur par leur fabricant, il
existe des procédures régulières et routinières
qui doivent être réalisées à des intervalles
spécifiques.
Le fabricant recommande et exige que les
procédures locales de sécurité soient respectées
lors de la maintenance des racleurs.
Quotidien : retirer le matériau
accumulé du racleur
Une fois la bande arrêtée, retirer tout
matériau qui s’est accumulé entre les lames du
racleur et la bande ou sur les bras des racleurs
secondaires. Écarter le racleur de la bande
puis frapper les lames quelquefois sur celle-
ci suffit souvent à déloger ce matériau. Dans
d’autres conditions, un rinçage rapide avec un
tuyau d’eau ou un jet haute pression enlèvera
l’accumulation et permettra d’inspecter les
lames.
Hebdomadaire : contrôler la
performance des racleurs
Contrôler le fonctionnement du système
de raclage. Du matériau collé qui reste sur la
bande peut indiquer des lames usées ou une
tension incorrecte.
manuel de chaque tensionneur peut donner des
instructions spécifiques pour le retendre.
ÉVALUER LA PERFORMANCE D’UN
RACLEUR DE BANDE
Améliorer la performance de raclage de
la bande
De nombreuses tactiques peuvent être
appliquées pour améliorer la performance
du système de raclage de bande d’une usine.
Un programme général d’amélioration de la
performance d’un racleur pourrait inclure :
A. Suivre les instructions du fabricant
S’assurer que les systèmes sont installés
et entretenus conformément aux
recommandations du fabricant. Respecter
l’intervalle de maintenance recommandé.
14
B. Standardiser et systématiser
Standardiser à une marque ou un style
de racleur sur tous les convoyeurs d’une
usine et/ou de toutes les usines d’une
compagnie simplifiera les procédures et
minimisera la quantité de pièces détachées.
S’il y a différentes bandes ou différents
matériaux dans une exploitation, envisager
d’adopter une plate-forme de racleurs dans
toute l’usine, qui permettra de modifier le
racleur par application ou si les propriétés
des produits en vrac changent. Certains
fabricants proposent des plates-formes
de racleurs sous forme de cartouches
qui facilitent la personnalisation tout
en minimisant le nombre de châssis et
de tensionneurs. En outre, les pratiques

Hebdomadaire : contrôler l’usure Figure 14.75

des lames
Des systèmes montés sur
Inspecter l’usure des éléments de raclage. mandrin qui permettent un
Certaines marques de lames incorporent un positionnement de l’ensemble
témoin d’usure visible. Pour d’autres, il sera du racleur par glissement
nécessaire de contrôler le manuel pour s’assurer offrent la possibilité
des limites d’une usure sûre et efficace. d’effectuer un service rapide.

Hebdomadaire : contrôler
l’ajustement du tensionneur
Maintenir l’arête de raclage tendue contre
la bande est l’élément le plus critique pour
conserver la performance de raclage. Quand
les lames s’usent, le tensionneur peut avoir
besoin d’un ajustement pour s’accommoder
de la longueur plus courte de la lame. Le

229
 Section 3 | Brin de retour de la bande
de maintenance des racleurs peuvent
être systématisées (soit en les gérant au
sein de l’usine où en externalisant la
maintenance avec un sous-traitant spécialisé)
pour améliorer leur exécution et leur
transparence.
C. Élever le niveau
Augmenter en permanence les exigences
de performance. Demander une usine
propre et exiger la performance. Trouver
un fournisseur qui garantit ses produits
et travailler avec lui pour comprendre le
processus de raclage. Implémenter des
mesures de la performance de raclage
telles qu’un test de la durée de vie de
la lame pour améliorer sa sélection ou
tester le matériau collé pour contrôler la
performance. Envisager d’installer des
racleurs supplémentaires sur les convoyeurs
14 à problèmes.
Une autre stratégie d’optimisation de
l’installation d’un racleur consiste à effectuer
de la recherche. Il est désormais possible
d’analyser les systèmes de raclage pour
identifier la pression entre la lame et la bande
qui optimisera à la fois l’efficacité de raclage
et la durée de vie de la lame. Pour faciliter
l’optimisation, certains racleurs de bandes sont
marqués avec des pourcentages d’usure gravés
dans la lame. Des tensionneurs qui fournissent
une pression permanente et constante ont été
développés.
Le processus d’optimisation consiste à régler
la pression de raclage à un niveau donné
et enregistrer la durée et/ou la quantité de
matériau qu’il faut pour que la lame atteigne
l’indicateur de 25 pour cent d’usure. La
pression est alors ajustée et le racleur utilisé
jusqu’à être usé à l’indicateur de 25 pour cent
d’usure suivant. L’efficacité de raclage doit
également être mesurée à l’aide des méthodes
quantitatives abordées plus tôt dans ce chapitre
ou de mesures qualitatives visuelles. De cette
manière, l’usine peut déterminer quelle pression
donne la durée de vie de lame la plus longue
tout en maintenant une efficacité de raclage
acceptable.
Les résultats varient d’une application à
l’autre voire d’un convoyeur à l’autre au sein
de la même usine. Il a été trouvé dans une
mine de lignite en Allemagne qu’une pression
de raclage plus importante avait pour résultat
une durée de vie plus longue de la lame. Une
230
exploitation similaire a rapporté que des
pressions inférieures donnaient une durée de vie
plus longue tout en maintenant des niveaux de
raclage acceptables.
Objectifs du raclage de la bande
Le raclage de bande est un processus et
comme pour tout processus, ses résultats suivent
une courbe (Figure 14.76). La quantité de
matériau retiré est proportionnelle à la quantité
« d’effort » qui y est appliquée. Cet « effort »
peut être de l’argent, la pression de raclage, le
nombre de racleurs ou une combinaison de
cela.
Cette courbe du processus de raclage peut
être représentée sur un graphique où l’effort
réalisé pour enlever le matériau collé pour un
certain pourcentage de raclage est mesuré par
rapport au coût de cette quantité de matériau
collé (y compris le nettoyage, la maintenance,
le remplacement des rouleaux et la valeur
du matériau perdu). À un certain point sur
la courbe, la dépense pour l’installation,
l’exploitation et l’entretien de systèmes de
raclage supplémentaires est supérieure au coût
dû au fait de laisser du matériau sur la bande
(Figure 14.77).
Les coûts pour un système de raclage qui
aurait un niveau de propreté de « 100 pour
cent » dépasseraient probablement les bénéfices
du système. Une quantité significative de
matériau collé qui reste sur la bande après
des systèmes ayant un niveau de raclage élevé
restera sur la bande tout au long du brin de
retour du convoyeur. Ce matériau sera toujours
sur la bande quand le convoyeur pénètrera à
nouveau en zone de chargement. La dépense
pour tout racler n’en vaut par conséquent pas
la peine.
Plus important encore, pour racler à
« 100 pour cent » avec un raclage mécanique
seul, les racleurs seraient appliqués avec
une pression tellement importante qu’ils
menaceraient le couvercle de la bande. Et
quelle que soit l’efficacité du système de raclage,
il restera du matériau collé piégé dans de petites
fissures et rainures à la surface de la bande.
Il est donc impossible d’obtenir un raclage à
« 100 pour cent ».
Il est préférable d’avoir des objectifs de
raclage raisonnables et accessibles pour
l’exploitation de l’usine. En choisissant
correctement l’équipement et avec une

maintenance continue, des objectifs
raisonnables permettront à une infrastructure
d’avoir des améliorations adéquates et un retour
sur investissement. Les systèmes de raclage
doivent être conçus, installés et entretenus pour
satisfaire les exigences d’exploitation effectives
avec un niveau acceptable de matériau collé.
Développer un standard pour la
performance d’un système de raclage
La quantité de matériau collé qui reste sur
une bande dépend plus des caractéristiques du
produit en vrac et des paramètres physiques
du convoyeur que du tonnage de matériau
transporté ou d’autres facteurs. Dans un article
présenté lors de l’Annual Meeting of the
Society for Mining, Metallurgy, and Exploration
(SME) en 2004, R. Todd Swinderman a
proposé un standard de raclage de bande basé
sur la performance (Référence 14.5). Son objectif
était de proposer une méthode standard pour
spécifier les systèmes de raclage sur la base des
attentes des utilisateurs et de la performance
de l’équipement sur la durée. Son article
qui propose trois niveaux de performance
de raclage est détaillé ci-dessous. (cf. Chapitre
31 : Mesures de la performance pour l’échelle de
Swindermann).
Le Niveau I de raclage est généralement
spécifié quand les problèmes liés au matériau
collé ne sont pas critiques. Les systèmes de
raclage consistant normalement à atteindre
la performance de Niveau I sont des systèmes
simples ou doubles avec des lames en une
pièce qui ont une maintenance faible à
moyenne. Un nettoyage fréquent du matériau
collé qui tombe du retour du convoyeur sera
vraisemblablement nécessaire. Le Niveau I est
spécifié pour les matériaux faciles à retirer de la
bande, dans les exploitations qui transportent
de faibles tonnages de matériau, les usines qui
fonctionnent par intermittence ou si le matériau
collé peut être facilement nettoyé et renvoyé
dans le processus.
Le Niveau II de raclage est généralement
spécifié si le matériau collé est un souci mais
ne créé pas de problème significatif pour la
sécurité et l’environnement. Les systèmes de
raclage normalement associés au Niveau II de
performance sont des systèmes multiples avec
des lames segmentées qui ont besoin d’une
maintenance aux intervalles précisés par le
fabricant. La propreté de Niveau II est spécifiée
pour les exploitations de grand volume, les
Raclage de la bande | Chapitre 14
exploitations dans lesquelles le matériau perdu
à une valeur modérée ou si un nettoyage
manuel hebdomadaire sous les convoyeurs est
acceptable.
Le Niveau III de raclage est généralement
spécifié quand les problèmes liés au matériau
collé sont critiques. Les problèmes vont de la
sécurité à l’environnement en passant par la
contamination du produit. Les systèmes de
raclage consistant normalement à atteindre la
performance de Niveau III sont des systèmes
multiples combinés au moins à un jet d’eau de
faible volume. Les produits en vrac difficiles à
racler peuvent nécessiter le recours à un caisson
de lavage avec des racleurs multiples utilisant
une combinaison de jets d’eau de faible volume
pour lubrifier les racleurs et de jets de grand
volume pour que le caisson de lavage et la
tuyauterie de décharge s’écoulent librement. La
performance de Niveau III doit être spécifiée
si la prévention des pertes est nécessaire, si la
14
contamination du chargement de la bande est
un problème, si le produit en vrac a une valeur
à la tonne élevée ou si le nettoyage mensuel
sous les convoyeurs est acceptable.
Figure 14.76
élevé
Le raclage de bande est un
processus et comme pour
tout processus, ses résultats
suivent une courbe.
Effort
bas
Pourcentage de raclage
Figure 14.77
À un certain point le long
de la courbe décroissante
qui représente la quantité
de matériau collé retiré
Coût
et le coût de celui-ci, le
coût d’installation et de
maintenance de racleurs
supplémentaires est
supérieur au coût dû au fait
de laisser du matériau sur la
bande.
moins Effort plus
Coût du matériau
Coût des racleurs de bande restant sur la bande
231
 Section 3 | Brin de retour de la bande
L’article de Swindermann notait que plus
le niveau de propreté souhaité est élevé, plus
le système de raclage doit être sophistiqué et
meilleure sa performance doit être (Table
14.2).
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
A. En général
a. Il est important de concevoir des
systèmes de raclage de bande en vue des
problèmes que pose les « pires » états du
matériau plutôt que pour des conditions
d’exploitation « normales ». Cela permet
au système de raclage de mieux gérer les
changements du matériau.
b. Les racleurs de bandes doivent être
installés le plus près possible du point
de décharge du matériau pour garantir
14 un raclage efficace en supportant les
éléments de raclage contre une surface
ferme.
c. Les racleurs de bandes doivent être
installés en dehors de la trajectoire
du matériau et positionnés de sorte
à ce que le matériau raclé ne puisse
pas s’accumuler sur les lames et les
structures.
d. Les systèmes de raclage doivent être
conçus pour fournir une couverture
inférieure à la largeur de la bande afin
de permettre des variations mineures du
centrage et garantir un contact optimal
entre la lame et la bande.
Tableau 14.2 Niveau moyen de matériau collé admis pouvant rester
sur la portion nettoyée de la bande
Niveau de raclage Niveau I
Niveau moyen
de matériau collé 250
(poids sec en g/m2)
Niveau moyen
de matériau collé 0,82
(poids sec en oz/ft2)
Notes :
1. Comme les conditions environnementales et d’exploitation varient, le niveau de raclage est basé sur la moyenne d’une courbe de
répartition standard unique pour chaque convoyeur et chaque produit en vrac. Par conséquent, la moyenne des mesures de tous les
systèmes similaires qui transportent les mêmes produits en vrac dans une usine doit être utilisée pour mesurer la performance totale
des racleurs.
2. Les facteurs matériau collé (Cbf ), c’est-à-dire le pourcentage de matériau qui tombe en dernier de la bande et s’accumule sous
le convoyeur, a été mesuré à une moyenne de 75 % du matériau collé mesuré au Niveau I, 50 % au Niveau II et 25 % au Niveau III
(Référence 14.6).
232
e. Chaque tambour de tête doit disposer
d’un système de raclage de bande
composé (au minimum) d’un racleur
primaire et d’un racleur secondaire
avec la possibilité d’ajouter des racleurs
tertiaires.
f. Les systèmes de raclage doivent
être conçus pour permettre une
maintenance et des procédures simples
de remplacement des lames. La
maintenance périodique doit être réalisée
conformément aux recommandations
des fabricants pour que les racleurs
continuent de fonctionner à leur
performance maximale.
B. Racleurs primaires
a. Les racleurs primaires réalisent le raclage
initial brut. Ils doivent être conçus avec
des lames flexibles (en élastomères et des
tensionneurs à ajustement radial.
b. Les racleurs primaires doivent être
installés sur la face du tambour de tête
juste en dessous de la trajectoire du
matériau, selon un angle de raclage
positif.
c. Les lames des racleurs primaires doivent
incorporer une conception avec un angle
et une surface de raclage constants.
d. Les pré-racleurs doivent être conçus pour
être utilisés sur les bandes à une direction
et réversibles.
e. Sur les bandes réversibles, un pré-racleur
doit être installé sur chaque tambour de
décharge.
Niveau II Niveau III
100 10
0,33 0,03

C. Racleurs secondaires
a. Les racleurs secondaires enlèvent la
majorité du matériau qui passe les lames
du pré-racleur. Les lames secondaires
doivent être en contact avec la bande
quand elle est toujours en contact avec le
tambour de tête ou juste après qu’elle l’a
quitté. Les racleurs peuvent également
être situés derrière le tambour de tête
avec un galet de maintien vers le bas au-
dessus des lames. Le galet de maintien
vers le bas doit avoir un diamètre
minimum de 100 millimètres (4 in.).
b. Les lames d’un racleur secondaire
doivent être conçues pour être en contact
avec la bande selon un angle de raclage
négatif.
c. Les lames doivent être fabriquées en
carbure de tungstène ou un matériau
similaire qui résiste à l’abrasion.
d. Sur les bandes à une direction, les
racleurs doivent être réglés par un
tensionneur à ajustement radial et sur les
bandes réversibles avec un tensionneur à
ressort vertical.
e. Sur les bandes réversibles, un racleur
secondaire doit être installé aussi
près que possible de chaque tambour
terminal (de décharge).
D. Racleurs tertiaires
a. Lors de la conception des zones de
chargement d’un convoyeur, il faut
prévoir de la place pour l’ajout possible
de racleurs tertiaires.
b. Les racleurs tertiaires doivent utiliser
une goulotte oscillante séparée ou un
convoyeur de récupération pour renvoyer
le matériau collé dans l’écoulement
principal.
E. Autre
a. Les alimentations nécessaires (eau,
électricité, air comprimé) doivent être
disponibles aux endroits adéquats pour
l’installation du racleur.
b. La conception du convoyeur doit inclure
des dégagements et un accès conformés
aux recommandations de la CEMA.
Raclage de la bande | Chapitre 14
SUJETS AVANCÉS
Racleurs et consommation
Appliquer des racleurs augmente la traînée
contre la bande et la consommation du
convoyeur (Équations 14.1 et 14.2).
Une étude de R. Todd Swinderman publiée
dans Bulk Solids Handling a examiné l’énergie
consommée par l’application d’un racleur de
bande par rapport à la consommation totale du
convoyeur (Référence 14.7). La consommation est
calculée pour la largeur de bande réellement en
contact avec le racleur. Dans la plupart des cas,
les lames ne sont pas en contact avec la largeur
entière de la bande.
L’article considère une bande de
900 millimètres (36 in.) de large qui se déplace
à des vitesses de 0,5, 2,0, 3,5 et 5,0 mètres
par seconde (100, 400, 700 et 1000 ft/min). 14
La couverture de lame des racleurs contre
la bande est de 762 millimètres (30 in.). La
consommation ajoutée à l’entraînement du
convoyeur par la tension des différents types de
racleurs va de 0,14 à 3,8 kilowatts (0,2 à 5,1 hp)
(Tableau 14.3).
Une application est calculée à l’aide d’un
logiciel informatique de conception de
convoyeurs disponible dans le commerce. Les
spécifications utilisées dans le programme sont
les suivantes : une bande de 1200 millimètres
(48 in.) de large fonctionnant à 3,0 mètres
par seconde (600 ft/min) et transportant
1350 tonnes par heure (1500 st/h) de charbon
sur une distance de 90 mètres (300 ft) selon
une pente de 14 degrés. Le poids spécifié
de la bande est de 22,3 kilogrammes par
mètre (15 lbm/ft), et les rouleaux sont espacés
de 600 millimètres (24 in.). Ce convoyeur
nécessiterait une alimentation totale de
107 kilowatts (143 hp).
S’il y avait 1,2 kilogrammes par mètre carré
(0,25 lbm/ft2) de matériau collé sur la bande,
cette quantité correspondrait à 10,9 tonnes par
heure (12 st/h) de charge supplémentaire. Cette
charge additionnelle en elle-même nécessiterait
très peu de puissance supplémentaire :
1 kilowatt (1,3 hp) de puissance supplémentaire
pour un total de 108 kilowatts (144 hp). Les
problèmes du convoyeur ne viennent pas de la
consommation due au poids du matériau collé
mais plutôt de l’impact de ce matériau collé sur
la structure du convoyeur quand il est dégagé
dans l’environnement.
233
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Un seul jeu de rouleaux d’impact bloqué
nécessiterait approximativement 1,2 kilowatts
(1,6 hp) de puissance supplémentaire. Un
rouleau d’acier grippé peut nécessiter
jusqu’à 0,27 kilowatts (0,36 hp) de puissance
supplémentaire. L’étude note également
d’une couche de 25 millimètres (1 in.) de
matériau collé sur un seul galet de retour peut
ajouter jusqu’à 0,32 kilowatt (0,43 hp) à la
consommation d’un convoyeur.
Cette consommation supplémentaire pour
les problèmes dus au matériaux volatiles
doit être comparée à la consommation d’un
système habituel de raclage double. Pour
reprendre l’exemple ci-dessus avec une bande
de 1200 millimètres (48 in.) qui se déplace à
3 mètres par seconde (600 ft/min) et incorpore
un système de raclage double, la consommation
serait de 1,3 kilowatts (1,7 hp) pour le pré-
racleur et de 2,1 killowatts (2,8 hp) pour le
racleur secondaire.
La consommation supplémentaire combinée
de 3,4 killowatts (4,5 hp) nécessaire à
l’utilisation d’un système efficace de raclage
multiple représente une augmentation d’à
peine trois pour cent des 107 kilowatts (143 hp)
requis pour le convoyeur sans racleurs. Cette
« pénalité de consommation » du convoyeur
appliquée au système de raclage est à
peine supérieure à l’énergie consommée de
0,27 kilowatt (0,36 hp) pour un seul jeu de
rouleaux grippés ou de 0,32 kilowatt (0,43 hp)

Équation 14.1
TBC = lBC · BC · FBC
Calculer la tension ajoutée à
14 la bande en raison du racleur Étant donné que : Une bande de 900 millimètres (36 in.) de large a un racleur sur le tambour de tête. Le racleur exerce une leur
force de 0,088 newtons par millimètre (0,5 lbf /in.) sur la bande et le coefcient de friction et de 0,6.
Trouver : la tension ajoutée à la bande par le racleur.
Variables Unités métriques Unités impériales
TBC Tension ajoutée à la bande par le racleur Newtons force
BC Coefficient de friction 0,6 0,6
Force normale entre la bande et le
FBC 0,088 N/mm 0,5 lb f /in.
racleur par longueur
lBC Longueur de lame de racleur 900 mm 36 in.
Métrique : TBC = 900 · 0,6 · 0,088 = 47,5
Impérial : TBC = 36 · 0,6 · 0,5 = 10,8

TBC Tension ajoutée à la bande par le racleur 47,5 N 10,8 lb f

Équation 14.2
P = TBC · V · k
Calculer la consommation
énergétique ajoutée à Étant donné que : Un racleur ajoute 47,5 newtons (10,8 lbf ) de tension à une bande se déplaçant à 3 mètres par seconde (600 ft/
l’entraînement de la bande min). Trouver : la consommation ajoutée à l’entraînement par le racleur.
Variables Unités métriques Unités impériales
Consommation énergétique ajoutée à
P kilowatts cheval-vapeur
l’entraînement de la bande
Tension ajoutée à la bande par le
TBC racleur 47,5 N 10,8 lb f
(calculée dans l’Équation 14.1)
V Vitesse de la bande 3 m/s 600 ft/min
k Facteur de conversion 1/1000 1/33000
47,5 · 3
Métrique : P = = 0,14
1000
10,8 · 600
Impérial : P = = 0,2
33000
Consommation énergétique ajoutée à
P 0,14 kW 0,2 hp
l’entraînement de la bande

234

en raison d’une accumulation de 25 millimètres
(1 in.) de matériau sur une seul galet de retour.
Comme Swindermann l’a noté, les
conséquences de la non-installation ou de la
maintenance inappropriée de racleurs efficaces
s’avèrent être une plaie plus sérieuse pour la
consommation du convoyeur en raison de
la friction supplémentaire due aux rouleaux
présentant des accumulations de matériau ou
aux paliers grippés.
Raclage de la bande et contrôle de la
poussière
Le matériau collé est une source majeure
de poussière dans le transport. Cette poussière
est créée quand le côté sale de la bande
interagit avec les rouleaux et les tambours. Les
racleurs réduisent grandement la production
de poussière lors du transport de produits en
vrac parce qu’ils baissent la quantité totale de
matériau ramené sur le brin de retour de la
bande. Comme les conceptions de racleurs se
sont améliorées, le niveau général de poussière
dû au matériau collé a été réduit au point que
les racleurs sont devenus une méthode passive
critique de contrôle de la poussière. Ce sujet
avancé donne une méthode pour estimer la
réduction de poussière qui peut potentiellement
être dégagée de la bande dans l’environnement.
Teneur en humidité et taille des
particules
L’empoussiérage d’un produit en vrac est lié à
la vitesse de l’air, à la taille des particules et à la
cohésion (Figure 14.78).
De nombreux facteurs influencent
l’empoussiérage de produits en vrac donné. Les
plus importants sont la teneur en humidité et
la taille des particules. En général, une teneur
en humidité supplémentaire augmente la taille
Consommation énergétique ajoutée à l’exigence d’entraînement du convoyeur par
différents types de racleurs de bande
0,5
Type de lame kW
Pré-racleur à lame en
0,14
uréthane
Racleur secondaire à
0,22
lame métallique
Racleur secondaire à
0,37
lame en uréthane
Note : Tous les tests ont été réalisés en utilisant la tension fournie par Martin Engineering à la pression de raclage recommandé
Raclage de la bande | Chapitre 14
des particules et la cohésion du matériau.
Quand la taille des particules et la cohésion
augmentent, l’Indice d’Empoussiérage diminue.
Une baisse de l’empoussiérage est constatée
à des taux d’humidité aussi bas que 2,5 pour
cent. La plupart des matériaux ayant une
teneur en humidité de 16 pour cent ou plus
auront un Indice d’Empoussiérage nul. La
taille des particules est également une variable
significative. En général, les produits en vrac
ayant des particules supérieures à 100 microns
(0,0039 in.) ont un Indice d’Empoussiérage
très bas (Référence 14.8). Généralement, si
le matériau collé à une teneur en humidité
moyenne de 16 pour cent et une taille de
particules supérieure à 100 microns (0,0039 in.),
le raclage de la bande ne donnera qu’une très
faible réduction de la poussière.
Le matériel collé a habituellement une
teneur en humidité élevée parce que l’action
ondulante de la bande a pour effet que les
14
fines et l’humidité migrent en direction de sa
surface. La teneur en humidité habituelle du
matériau collé est comprise entre 15 et 50 pour
cent. La distribution de la taille des particules
du matériau collé dépend de l’endroit où elle
est mesurée et du type de racleur utilisé. S’il y
a de multiples racleurs, la taille des particules
du matériau collé qui passe chaque racleur
successif va diminuer (Tableau 14.4). Pour un
système double typique, la taille moyenne des
particules qui passent un pré-racleur à bande
en élastomère est de l’ordre de 1000 microns
(0,039 in.), avec une plage allant de 1 micron
(3.93 x 10-5 in.) à 5 millimètres (0,2 in.). La
taille moyenne des particules qui passent un
racleur secondaire à bande en métal dur sera
de l’ordre de 50 microns (0,00196 in.), avec
une plage allant de 1 micron (3.93 x 10-5 in.) à
250 microns (0,0098 in.).
Tableau 14.3
Vitesse de la bande, m/s (ft/min)
(100) 2 (400) 35 (700) 5 (1000)
(hp) kW (hp) kW (hp) kW (hp)
(0,2) 0,52 (0,7) 097 (1,3) 134 (1,8)
(0,3) 0,89 (1,2) 157 (2,1) 224 (3,0)
(0,5) 1,49 (2,0) 268 (3,6) 380 (5,1)
235
 Section 3 | Brin de retour de la bande
Bandes qui tournent à vide
Il est évident qu’un ensemble de conditions
de faible humidité et petite taille des particules
doivent exister pour que de la poussière soit
dégagée du matériau collé. La plupart du
temps, le matériau collé a une teneur en
humidité suffisante pour s’agglomérer en
plus petites particules qui collent à la bande
et empêchent le dégagement de poussière.
L’essentiel de la poussière générée par les
racleurs et les composants en aval tels que
les rouleaux et tambours d’inflexion survient
quand la bande peut fonctionner pendant
des périodes prolongées sans transporter de
matériau. Si la bande tourne suffisamment
longtemps sans chargement, le matériau collé
sèche et la taille des particules est réduite au
contact avec les composants roulants. Dans ces
conditions, la majorité du matériau collé sera
dégagée dans l’environnement sous forme de
14 poussière. Il y a bien sûr des exceptions comme
par exemple dans le transport de matériaux très
secs comme l’alumine. Néanmoins, pour les
charbons et la plupart des minéraux, le raclage
de la bande réduit grandement la poussière
dégagée en retirant la plupart du matériau collé
de la bande.
Un convoyeur à boîte dans une centrale au
charbon en est un exemple concret. L’usine
laisse les convoyeurs tourner quand elle ne
charge pas activement le charbon. Quand
le charbon n’est pas chargé, la poussière
en suspension diminue et l’air devient
propre. Toutefois, après avoir tourné à vide
suffisamment longtemps pour que le matériau
sur la bande sèche, le niveau de poussière dans
l’air augmente à nouveau. Quand la bande
Figure 14.78
Poussière Vitesse de l’air
générée ~ Tailles des particules • Cohésion
Relations dans la création
de poussière en suspension
dans l’air
Tableau 14.4 Caractéristiques du matériau collé qui passe le système de raclage
Système
Racleurs de bande
de raclage
désengagés
de bande
Particules grandes,
Taille des
petites et fines
particules
(10 mm à 1 micron)
Teneur en Teneur en humidité la
humidité plus basse (~15%)
Notes : Matériau transporté : Pierre calcaire broyée, 200 mm (8 in.) moins. Vitesse de la bande : 2 m/sec (394 ft/min). Durée de
prélèvement de chaque échantillon : 30 secondes
236
est vide, le matériau collé sèche et est délogé
par les galets de retour, les racleurs et autres
composants avant de passer dans l’air. Lorsque
le chargement des convoyeurs reprend, le
niveau de poussière baisse effectivement parce
que le chargement contient de l’humidité et
des produits chimiques de suppression de la
poussière (Figure 14.79).
Si cet exemple ne représente pas les résultats
avant et après installation de racleurs de bande,
il indique que des périodes de production de
poussière correspondent au moment où le
convoyeur tourne sans charbon sur la bande.
Ces résultats permettent de déduire que si la
bande tourne à vide, le matériau collé sèche
éventuellement. Le matériau collé sec pourrait
alors devenir de la poussière en suspension
dégagée dans un court laps de temps quand la
teneur en humidité atteint vraisemblablement
une faible valeur critique. Il est évident qu’un
gain significatif en contrôle de la poussière
aurait été atteint si l’usine avait simplement
éteint le convoyeur quand il ne transporte pas
de charbon. Si la bande peut tourner à vide, le
matériau collé sèche et le racleur et les rouleaux
de retour enlèvent le fin matériau sec de la
bande.
Estimer la poussière évitée par le
raclage de la bande
La poussière créée dans la goulotte est
probablement traitée par les systèmes passifs ou
actifs de contrôle de la poussière du convoyeur.
La quantité de poussière générée par la
bande sur le brin de retour est directement
proportionnelle à la quantité de matériau collé
sur la bande. Dans le transport de produits en
Pré-racleur (à lame en uréthane)
Pré-racleur à lame en
et racleur secondaire
uréthane seulement engagé
à lame métallique engagés
Particules petites et fines Particules fines
(5 mm à 1 micron) (250 microns à 1 micron)
Teneur en humidité accrue
Très humide (~50%)
(~30%)

vrac, les conditions changent en permanence,
ce qui rend difficile le calcul d’une valeur
précise pour la poussière créée par le processus
de transport ou empêchée par le raclage de la
bande. Calculer la quantité de poussière qui
pourrait être dégagée nécessite de nombreuses
hypothèses et estimations. Sans données réelles
spécifiques à l’application, il s’agit basiquement
d’un exercice théorique. Utiliser les mêmes
hypothèses et estimations permet de montrer
qu’installer un système suffisant de raclage de
la bande, l’entretenir correctement et ne pas
permettre à la bande de tourner à vide pendant
des périodes prolongées aura pour conséquence
une réduction significative de la poussière qui se
dégage potentiellement du convoyeur.
Exemple de problème
Un convoyeur typique dans une application
minière ou de production d’énergie, sans
système de raclage, est en moyenne soumise à
500 grammes par mètre carré (1,6 oz/ft2) de
matériau collé sur la surface de la bande qui
transporte le chargement. Ajouter un système
de raclage double correctement installé et
entretenu réduira le matériau collé à moins
de 100 grammes par mètre carré (0,3 oz/
ft2). Des systèmes plus avancés (qui utilisent
plus de racleurs et des stations de lavage de
la bande) peuvent encore réduire le matériau
collé à 10 grammes par mètre carré (0,03 oz/
ft2). Si 10 grammes par mètre carré (0,03 oz/
ft2) peut sembler être une valeur élevée, il faut
Raclage de la bande | Chapitre 14
penser qu’une simple rayure à la surface de la
bande large de 0,14 millimètres (0,006 in.) et
profonde de 0,14 millimètres (0,006 in.) peut
contenir 10 grammes (0,4 oz) de matériau
(avec une gravité spécifique de 1,0) par mètre
(3 ft) de longueur de bande. Sur la base du
niveau de raclage, on peut partir du principe
que 25 à 75 pour cent du matériau collé qui
reste sur la bande après le raclage se « cache »
dans les fissures, trous et rugosités de la surface
(Référence 14.5).
Les autres facteurs primaires nécessaires à
l’estimation de la production de poussière due
au raclage de la bande sont la vitesse de la
bande et les heures de fonctionnement. Pour
réduire le nombre de calculs et de graphiques
nécessaires, on utilise une vitesse de bande
standard de 1 mètre par seconde (200 ft/
min). D’autres vitesses de bandes peuvent
être extrapolées linéairement. Par exemple,
une vitesse de bande de 3 mètres par seconde
14
(600 ft/min) correspond à trois fois les valeurs à
1 mètre par seconde (200 ft/min).
Exemples de calculs
Hypothèses
Les hypothèses (Tableau 14.5) reposent
sur des valeurs typiques de matériau collé et
l’expérience dans la mesure de la performance
des systèmes de raclage dans de nombreuses
conditions, dans les mines de charbon et
de roche dure. Par prudence, on part du
Figure 14.79
Les émissions de poussière
de la bande déverseuse
d’une centrale ont augmenté
pendant un intervalle de
temps après que la bande
a fonctionné non chargée
sufsamment longtemps pour
permettre au matériau collé
de sécher et d’être délogé de
la bande.
237
 Section 3 | Brin de retour de la bande
principe que l’Indice d’Empoussiérage est de
100 pour cent et que tout le matériau collé
dans cet exemple fait 100 microns (0,0039 in.)
ou moins. Par conséquent, tout le matériau
collé est potentiellement de la poussière en
suspension. Les niveaux I, II et III représentent
des catégories standard de matériau collé qui
correspondent grosso modo respectivement à
1 racleur, 2 racleurs et 3 racleurs ou un système
de lavage.
Définitions
Les définitions suivantes sont utilisées pour
donner une explication quant aux hypothèses :
A. Matériau collé
Le matériau collé est le poids à sec du
matériau qui colle à la bande après qu’elle
a déchargé son chargement. La quantité
de matériau collé sur la bande peut être
14 mesurée à l’aide d’une jauge de matériau
collé et des procédures consécutives en
laboratoire. Si les propriétés d’adhésion
du produit en vrac sont connues, il est
possible de faire une meilleure estimation
de la quantité de matériau collé sur la
bande (Référence 14.9). Si aucun racleur n’est
engagé, l’hypothèse de cet exemple est que
le matériau collé fera 500 grammes par
mètre carré (1639 oz/ft²) de la surface de
bande raclée.
B. Facteur matériau collé
Le facteur matériau collé est le pourcentage
estimé de matériau collé qui sera délogé
de la bande en aval des racleurs par des
composants tels que les rouleaux de retour
et les tambours d’inflexion. Plus la bande
est propre, plus le pourcentage de matériau
collé qui va en tomber sera bas, soit parce
que le matériau collé restant est capturé
dans les fissures et dommages de la bande
Tableau 14.5 Exemples d’hypothèses
Niveau de raclage de la bande
Hypothèses Pas de racleur
Matériau collé
500 (1,6)
g/m 2 (oz/ft 2)
Facteur matériau collé 88%
Tailles des particules 100 (0,004)
m (in.) moins
Largeur de bande raclée 67%
Vitesse de la bande
1,0 (200)
m/s (ft/min)
238
soit parce que les particules ont une force
d’adhésion suffisante pour rester à la surface
de la bande.
C. Taille des particules
Dans cet exemple, on part du principe
que 100 pour cent du matériau collé
est suffisamment petit pour passer en
suspension dans l’air. En pratique, une
analyse par tamisage peut être réalisée pour
déterminer le pourcentage de particules de
matériau collé suffisamment petites pour
potentiellement passer en suspension dans
l’air. Les résultats des calculs sont multipliés
par le pourcentage de particules inférieures
à 100 microns (0,0039 in.).
D. Largeur de bande raclée
Seule une portion de bande est en contact
avec le produit en vrac. Il s’agit de la largeur
dont le matériau collé doit être raclé.
L’hypothèse est que la règle à « vue de
nez » de la CEMA de deux tiers de largeur
de bande pour l’écartement du capotage
est une estimation raisonnable pour cette
variable. La largeur réelle peut être mesurée
et utilisée au lieu de cette hypothèse.
E. Vitesse de la bande
La vitesse de la bande est en mètres par
seconde (600 ft/min). Dans cet exemple, on
utilise une valeur de 1,0 mètre par seconde
(200 ft/min). Des résultats pour d’autres
vitesses de la bande peuvent être extrapolés
en multipliant la vitesse réelle de la bande
en mètres par seconde (ft/min). La même
extrapolation est possible avec la période de
temps (minutes en heures, jours, semaines,
etc.) et la largeur de bande parce que la
relation avec les quantités de matériau collé
générée est linéaire.
Niveau I Niveau II Niveau III
250 (0,8) 100 (0,3) 10 (0,03)
75% 50% 25%
100 (0,004) 100 (0,004) 100 (0,004)
moins moins moins
67% 67% 67%
1,0 (200) 1,0 (200) 1,0 (200)

Équation
Le calcul permet de déterminer la quantité
potentielle de poussière générée par le
matériau collé (Équation 14.3). Des calculs
supplémentaires peuvent être effectués pour
différentes largeurs de bande et niveaux de
performance de raclage, les autres variables
restant les mêmes (Figure 14.80). Comme
le montre l’exemple ci-dessus, la réduction
de la poussière potentielle est de 89 pour
cent en installant un système qui atteindra
un raclage de Niveau II. Habituellement,
un système qui atteint une performance de
raclage de Niveau II consiste au moins en un
pré-racleur et un racleur secondaire, tous deux
correctement sélectionnés et dimensionnés pour
l’application. La charge de poussière peut être
déterminée en calculant la quantité d’air qui
s’écoule dans la zone de transfert par minute
(Référence 14.10).
Conclusion
Les convoyeurs qui tournent à vide pendant
une longue période de temps sont une source
majeure de poussière. Quand la bande tourne
à vide, le matériau collé sèche et se dégage plus
facilement dans l’environnement au contact
des composants tels que les rouleaux de retour
et les tambours d’inflexion. En réduisant le
matériau collé, les systèmes mis au point de
raclage réduisent de façon significative la
quantité potentielle de poussière dégagée dans
le convoyeur et l’environnement. L’installation
et la maintenance correctes de racleurs dans
l’enceinte de confinement sont critiques pour
maintenir l’efficacité de raclage et pallier à la
production de poussière. Si des mesures réelles
sont disponibles pour les variables critiques, cela
permet de calculer une estimation raisonnable
de la poussière dégagée par la bande après le
raclage.
Raclage de la bande | Chapitre 14
AVANTAGES DU CONTRÔLE DU
MATÉRIAU COLLÉ AU BRIN DE RETOUR
En conclusion…
Il existe de nombreux types et matériaux de
racleurs de bandes et ces derniers doivent être
sélectionnés pour correspondre à l’application
et aux états du matériau. Pour un raclage
efficace, la sélection doit être effectuée par des
spécialistes expérimentés avec leur conception
et les caractéristiques du matériau à transporter.
S’ils sont correctement sélectionnés, installés
et entretenus, les systèmes mis au point de
raclage de la bande peuvent être efficaces pour
réduire le matériau collé. Réduire les pertes et
la poussière réduit à son tour la maintenance
et les accidents, dont de nombreux surviennent
quand les ouvriers sont en train de nettoyer
les matériaux volatiles. Réduire le matériau
collé protège également la bande et les 14
composants du convoyeur contre les dommages,
augmentent leur durée de vie et empêche des
pertes supplémentaires dues au déport de la
bande.
Par la suite…
Ce chapitre sur le Raclage de la bande, le
premier chapitre de la section Brin de retour
de la bande, a abordé des moyens d’enlever
le matériau collé pour empêcher le matériau
volatile de tomber de la bande sur le brin de
retour. Les deux chapitres suivants, Chasse-
pierres de protection du tambour et Alignement
de la bande, poursuivent cette section et
décrivent des méthodes additionnelles pour
réduire les pertes.
239
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Équation 14.3
DG = BW · Cbf · DI · BS · WC · Cb · k
Calculer la poussière
Étant donné que : Une bande de 1500 millimètres (60 in.) de large transporte du matériau à une vitesse de 1,0 mètre par
potentielle générée
seconde (200 ft/min). Le facteur matériau collé est de 88 pour cent, l’indice de poussière est de 100 pour cent et la largeur raclée est
de 67 pour cent. Le niveau de matériau collé pour aucun racleur est de 500 grammes par mètre carré (1639 oz/ft2).
Trouver : la poussière potentiellement générée.
Variables Unités métriques Unités impériales
DG Poussière générée kilogrammes par minute masse en livres par minute
BW Largeur de la bande 1500 mm 60 in.
Cbf Facteur matériau collé 0,88 (88%) 0,88 (88%)
DI Indice de poussière 1,0 (100%) 1,0 (100%)
BS Vitesse de la bande 1,0 m/s 200 ft/min
WC Largeur raclée 0,67 (67%) 0,67 (67%)
2
Cb Matériau collé 500 g/m 1,639 oz/ft 2
k Facteur de conversion 000006 0,00521
Métrique : DG = 1500 · 0,88 · 1 · 1 · 0,67 · 500 · 0,00006 = 26.5
Impérial : DG = 60 · 0,88 · 1 · 200 · 0,67 · 1,639 · 0,00521 = 60.4

14 DG Poussière générée 26,5 kg/min 60,4 lb m/min

Figure 14.80 Poussière potentielle générée

Hypothèse d‘un indice de poussière de 1, une vitesse de bande de 1 m/s (200 ft/min), une
Poussière potentiellement largeur nettoyée de 67 % et des facteurs et quantités de matériau collé pris dans
générée pour différentes le tableau 14.5
largeurs de bande et niveaux
de raclage.
Poussière générée 0-60 kg/min

500 1000 1500 2000 2500 3000

Largeur de bande 500mm à 3000 mm
Pas de racleur Niveau I Niveau II Niveau III

240

PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Ne pas installer ni entretenir
de systèmes de raclage adéquats
est fréquemment la cause profonde de
nombreux accidents qui surviennent quand
du personnel effectue du nettoyage autour des
convoyeurs en mouvement.
Il faut se montrer très prudent lorsque l’on
observe ou inspecte des systèmes de raclage.
Il est recommandé que seul du personnel
formé et qualifié installe et entretienne les
racleurs et les systèmes qui s’y rapportent. Le
manuel du fabricant donne habituellement
des informations importantes et les groupes
industriels tels que la CEMA fournissent
des informations relatives à la sécurité et des
signalisations d’avertissement normalisées.
Une analyse de sécurité préalable au
travail (JSA en anglais) doit être réalisée avant
l’installation ou la maintenance de racleurs
ou le nettoyage de toute accumulation de
matériaux volatiles. Les thèmes à couvrir lors
d’une JSA sont les suivants :
A. Les procédures d’isolement / verrouillage
/ blocage / test doivent être respectées.
B. Aucune procédure de maintenance ou
d’ajustement ne doit être tentée quand
le convoyeur tourne, sans une stricte
conformité avec les règlements de sécurité
nationaux, d’état, locaux ou internes.
C. Les racleurs installés dans des positions
élevées ou des zones dangereuses comme
un déchargement de barge sur une
RÉFÉRENCES
14.1 Swinderman, R. Todd and Lindstrom,
Douglas, Martin Engineering. (1993).
« Belt Cleaners and Belt Top Cover
Wear », National Conference Publication No.
93/8, pp. 609–611. Article présenté à
l’Institution of Engineers, Australia,
1993 Bulk Materials Handling National
Conference.
14.2 Rhoades, C.A.; Hebble, T.L.; et Gran-
nes, S.G. (1989). Basic Parameters of
Conveyor Belt Cleaning, Report of Investiga-
tions 9221. Washington, D.C : Bureau of
Mines, US Department of the Interior.
Raclage de la bande | Chapitre 14
rivière peuvent nécessiter des précautions
particulières comme des systèmes de
protection contre les chutes.
D. La maintenance de racleurs dans des
zones fermées nécessite de suivre les
procédures relatives aux espaces confinés.
E. Les goulottes comportent souvent des
équipements comme des dispositifs d’aide
à l’écoulement et des échantillonneurs
qui peuvent démarrer automatiquement.
Tous les dispositifs doivent être isolés /
verrouillés / bloqués / testés séparément
de l’entraînement principal du convoyeur
pour empêcher que les employés ne se
blessent.
F. Les racleurs sont souvent situés dans des 14
zones soumises aux accumulations de
matériaux volatiles et de graisse, d’eau ou
d’ordures qui peuvent générer des risques
de glissade ou de trébuchement. Ces
accumulations doivent être retirées avant
d’entamer les procédures de maintenance.
G. Les autocollants d’avertissement qui ne
sont plus lisibles doivent être remplacés.
H. Le fabricant recommande et exige que
les procédures locales de sécurité soient
respectées lors de la maintenance des
racleurs.
14.3 Planner, J.H. (1990). « Water as a means
of spillage control in coal handling faci-
lities. » In Proceedings of the Coal Handling
and Utilization Conference: Rock Products,
pp. 264-270. Barton, Australian Capital
Territory, Australie : Institution of Engi-
neers, Australie.
14.4 S&S Concepts, Inc., Pittsburgh, PA.,
USA. Photo avec la permission de Drip-
N-Ram Conveyor, SSConceptsSales@
verizon.net.
241
 Section 3 | Brin de retour de la bande

14.5 Swinderman, R. Todd, Martin Enginee-

ring. (2004). « Standard for the Specifica-
tion of Belt Cleaning Systems Based on
Performance. » Bulk Material Handling by
Conveyor Belt 5, pp. 3–8. Édité par Reicks,
A. and Myers, M., Littleton, Colorado :
Society for Mining, Metallurgy, and Ex-
ploration (SME).

14.6 Martin Supra Engineering. (2008) Carry-

backTtest/Sum/SBM-001-SBW-05-2008.
Rapport non publié pour P.T. Martin
Supra Engineering: Newmont, Indone-
sie.

14.7 Swinderman, R. Todd, Martin Enginee-

ring. (mai 1991). « The Conveyor Drive
Power Consumption of Belt Cleaners »,
Bulk Solids Handling, pp. 487–490. Claus-
thal-Zellerfeld, Allemagne : Trans Tech
Publications.
14
14.8 Wood, J. P. (2000). Containment in the Phar-
maceutical Industry. Informa Health Care.

14.9 Roberts, A.W.; Ooms, M.; et Bennett,

D. Conveyor Belt Cleaning – A Bulk Solid/
Belt Surface Interaction Problem. University
of Newcastle, Australie : Department of
Mechanical Engineering.

14.10 Swinderman, R. Todd; Goldbeck, Larry

J.; et Marti, Andrew D. (2002). FOUN-
DATIONS3: The Practical Resource for Total
Dust & Material Control. Neponset, Illi-
nois : Martin Engineering.

242
Raclage de la bande | Chapitre 14

14

243
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Figure 15.1
Les chasse-pierres de protection
15 du tambour sont installés pour
enlever les blocs et composants
perdus de la bande avant qu’ils
ne puissent endommager le
tambour ou la bande.

Chapitre 15

CHASSE-PIERRES
DE PROTECTION DU TAMBOUR

Préserver les tambours .....................................................................................................................................

...................................................................................................... ............. ....
. ... .... ... . . . .................. 245
Construction et placement des chasse-pierres .......................................................................................... 247
typiques ....................................................................................................................................... 249
Spécifications typiques.......................................................................................................................................
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 250
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 251
Protection du tambour en guise d’assurance modique............................................................................. 251

244

Dans ce chapitre…
Ce chapitre examine l’utilisation de chasse-
pierres de protection du tambour comme une
forme « d’assurance » à bas coût contre les
dommages à la bande et au tambour. Il aborde
le besoin de tels chasse-pierres et les dommages
qui peuvent survenir sans eux ainsi que les
considérations à garder à l’esprit lors de la
sélection et de la mise en place de ceux-ci.
Les chasse-pierres de protection du tambour
sont des dispositifs qui empêchent les grands
blocs ou les composants perdus du convoyeur
comme les galets des rouleaux, les lames de
racleur ou autres débris de fer, d’être piégés
entre la bande et le tambour de queue ou
d’autres tambours où ils peuvent endommager
le tambour ou la bande (Figure 15.1). Même
s’ils ne sont pas conçus comme des racleurs, les
chasse-pierres peuvent enlever des matériaux
volatiles par un simple raclage à basse pression
qui enlève le matériau du brin de retour comme
un chasse-neige dégage la route.
Quand la bande du convoyeur revient de
son point de déchargement (habituellement le
tambour de tête) vers sa zone de chargement,
elle passe sur un certain nombre de tambours.
Ces composants roulants du brin de retour
incluent le tambour à tendeur, le(s) tambour(s)
de contrainte et le tambour de queue juste
avant que la bande n’atteigne la zone de
chargement. Sur son retour, il arrive que
la bande collecte et transporte un bloc de
matériau perdu, des débris de fer voire un
composant perdu du convoyeur en direction du
tambour de queue, sur le côté non porteur de
la bande. Si ces objets ne sont pas retirés de la
bande, ils peuvent être piégés entre le tambour
et la bande et les endommager. C’est la raison
pour laquelle des chasse-pierres de protection
du tambour (couramment appelés chasse-
pierres de queue) sont installés à proximité de la
queue du convoyeur qui constitue leur principal
emplacement de montage (Figure 15.2).
PRÉSERVER LES TAMBOURS
Menaces qui pèsent sur le tambour et
le convoyeur
Le piégeage de quoi que ce soit entre
la bande et le tambour peut occasionner
des dommages significatifs aux convoyeurs
(Figure 15.3). Si des matériaux volatiles sont
Chasse-pierres de protection du tambour | Chapitre 15
piégés entre la bande et le tambour, une ou
plusieurs défaillances sont à même de survenir :
A. Dégradation des matériaux volatiles
Si du matériau tombe, il va se rompre en
fines et être transporté entre la bande et le
tambour. Du matériau piégé à cet endroit
peut permettre à la bande de glisser contre
le tambour, ce qui entraîne une usure du
côté non porteur inférieur de la bande.
Même de petites particules et des fines
peuvent user et arracher la surface intérieure
de la bande moins durable et plus facilement
endommageable. En outre, du matériau
qui s’accumule sur les tambours de queue
peut provoquer un déport de la bande qui
endommage à son tour les bords de la bande
et/ou la structure du convoyeur.
B. Défaillance de la bande
Tout matériau piégé entre le tambour et la 15
bande peut potentiellement forcer à travers
le couvercle supérieur, en particulier s’il
s’agit d’un bloc avec des arêtes affûtées. Ce
matériau créé une surface irrégulière de la
bande qui peut être le point de démarrage
de déchirures longitudinales, de trous ou
d’entailles des bords sur toute la longueur de
la bande.
Figure 15.2
L’emplacement le plus
courant pour les chasse-
pierres de protection du
tambour se situe à la queue
du convoyeur.
Figure 15.3
Le piégeage du matériau
entre le tambour et la bande
peut endommager l’un et/ou
l’autre.
245
 Section 3 | Brin de retour de la bande
15
Figure 15.4
En haut : Un bloc capturé
entre le tambour et la queue
peut être transporté autour
du tambour puis à nouveau
éjecté sur la bande pour être
une nouvelle fois capturé.
En bas : Un chasse-pierres
de protection du tambour
enlèvera les blocs de la
bande pour empêcher qu’ils
soient capturés.
Figure 15.5
Habituellement installés au
niveau du tambour de queue,
les chasse-pierres peuvent
également être mis en place
pour protéger le tambour
à tendeur où les autres
tambours.
246
C. Défaillance du tambour
S’il n’y a pas de défaillance de la bande ou
du matériau, la face du tambour de queue
sera vraisemblablement endommagée.
Un tambour endommagé entraînera un
décentrage ou des dommages à la bande et
le glissement du tambour.
Le problème le plus dommageable qui
découle du piégeage du matériau entre la bande
et le tambour de queue et qu’en fait il peut
devenir un phénomène récurrent. Une fois
qu’un morceau de matériau atteint le tambour,
il peut être pincé entre la bande et le tambour,
entraîné par la rotation du tambour puis
éjecté sur le brin de retour de la bande. Une
fois qui s’y trouve, il va à nouveau se déplacer
en direction du tambour pour être à nouveau
consommé (Figure 15.4). En substance, s’il ne
commence pas par casser quelque chose, le bloc
continuera jusqu’à ce qu’il y ait une défaillance
ou qu’il soit retiré de la bande. Si le matériau
est suffisamment résistant, il peut détruire la
section entière du tambour de queue d’un
convoyeur et endommager la bande.
Éviter les dommages au tambour
Dans un convoyeur où la stabilité est la clé du
contrôle des matériaux volatiles, tout dommage
à la bande ou au tambour peut avoir un effet
délétère sur la performance du système. En
éliminant les sources potentielles de dommages
au convoyeur, tout le système est amélioré et les
risques de poussière et de pertes sont réduits de
façon drastique.
La protection basique contre le piégeage
du matériau entre la bande et le tambour
consiste à contrôler la charge. La trajectoire
et la hauteur de largage correctes du matériau
ainsi que la relation entre la vitesse du matériau
en chargement et celle de la bande sont des
facteurs qui aident à décanter la charge, réduire
l’agitation et minimiser les pertes de matériau.
Il est également nécessaire de maintenir un
alignement correct de la bande pour réduire les
pertes qui peuvent larguer du matériau sur le
brin de retour.
Une méthode supplémentaire disponible
pour empêcher le chargement de tomber
sur le retour de la bande consiste à enfermer
ou couvrir ce dernier avec une plaque de
couverture. Sur de longs convoyeurs, cette
proposition peut s’avérer coûteuse. Par
conséquent, une plaque de couverture est
rarement appliquée dans des emplacements
autres qu’à proximité de la zone de chargement.
Même avec une plaque de couverture appliquée
sur tout le brin d’un convoyeur, du matériau
peut s’accumuler sur celle-ci et éventuellement
tomber sur le brin de retour, ce qui nécessite un
dispositif de protection du tambour.
Dans les installations idéales et quelles que
soient les autres précautions, il est toujours
possible que des composants perdus ou du
matériau transporté tombe à l’intérieur de
la bande. Il y a donc besoin d’un système
pour empêcher ces objets d’endommager les
composants roulants du convoyeur. Ces chasse-
pierres de protection du tambour sont plus
couramment installés au niveau du tambour de
queue mais peuvent également s’avérer utiles
pour protéger le tambour à tendeur ou les
autres tambours en fonction des caractéristiques
du matériau et du convoyeur (Figure 15.5).

C’est un job pour un chasse-pierres
Un chasse-pierres retire les matériaux
volatiles par un simple raclage à basse pression
qui enlève le matériau de la bande comme un
chasse-neige dégage la route. Au lieu de racler
les fines de la bande, la mission première d’un
chasse-pierres est d’empêcher les grands blocs
ou les composants perdus du convoyeur comme
les galets des rouleaux, les lames de racleur
ou autres débris de fer, de pénétrer dans le
tambour de queue où ils peuvent endommager
la bande (Figure 15.6).
Un chasse-pierres installé légèrement au-
dessus de la bande peut potentiellement
capturer un bloc de matériau contre la bande
et ainsi entraîner l’abrasion de la surface et
des dommages avec la possibilité d’arracher
la bande. Les chasse-pierres de protection du
tambour sont habituellement conçus pour
flotter à la surface de la bande en utilisant soit
leur propre poids ou un mécanisme de tension
pour les maintenir avec une légère pression, 13
à 20 kilopascals (2 à 3 lbf /in.2), contre la bande.
Ces chasse-pierres disposent d’une structure
pour usage intensif et sont suffisamment grands
pour empêcher le matériau qui se déplace
rapidement de passer par-dessus.
Plus que des blocs ?
Si la bande transporte des quantités
significatives de fines ou de schlamms fins
sur sa surface intérieure, il convient de
prendre une mesure supplémentaire pour
mettre en place un système de raclage du
brin de retour. En consommant certes de la
puissance supplémentaire de l’entraînement du
convoyeur, ce système fournit un retrait efficace
du matériau et réduit le risque d’un glissement
de la bande et d’accumulations de matériau sur
le tambour.
Un chasse-pierres de protection du tambour
utilisé pour racler les fines de la bande doit être
situé à un emplacement tel que juste en dessous
du point de chargement pour racler les pertes
de la bande et décharger le matériau où il peut
être facilement collecté. Lors du déchargement
de matériaux volatiles dans la zone du tambour
de queue, il faut faire attention car cela peut
créer de nombreux autres problèmes parmi
lesquels l’accumulation de matériau en dessous
du convoyeur. Comme avec tout racleur, le
matériau retiré qui s’empile sous le convoyeur
peut entraîner une usure prématurée du
couvercle de la bande.
Chasse-pierres de protection du tambour | Chapitre 15
CONSTRUCTION ET PLACEMENT DES
CHASSE-PIERRES
Construction du chasse-pierres
Les dispositifs de protection du tambour sont
habituellement conçus sous forme d’un chasse-
pierres linéaire ou en V constitué d’un châssis
en acier avec une lame en caoutchouc, uréthane
ou plastique qui dégage les matériaux volatiles
de la bande. Pour empêcher les grands blocs de
sauter le chasse-pierres et d’être coincés dans sa
suspension, dans la structure du convoyeur ou
entre la bande et le tambour, les chasse-pierres
doivent être aussi grands que le plus grand
bloc transporté avec une hauteur minimale de
100 millimètres (4 in.). Avec les bandes à grande
vitesse, il peut être avantageux d’augmenter
la hauteur du chasse-pierres à la moitié de la
hauteur totale du tambour qu’il protège. Il est
« bénéfique » de couvrir l’espace intérieur du
chasse-pierres pour empêcher le matériau d’être 15
coincé dans le chasse-pierres lui-même.
Le chasse-pierres doit inclure un câble de
sécurité fixé à un point au-dessus et à l’avant
de son bord d’attaque. En cas de défaillance du
montage, ce câble empêche le chasse-pierres
de heurter le tambour et de provoquer les
dommages qu’il essaie d’empêcher.
Sur les convoyeurs qui ne se déplacent que
dans un sens, le racleur du brin de retour
est généralement un chasse-pierres en V
(Figure 15.7). La pointe du V est en direction
du tambour de tête si bien que tout matériau
perdu transporté sur la surface intérieure de la
bande est dévié du convoyeur par les ailes du
chasse-pierres.
Si la bande est réversible ou subit un retour
en arrière significatif, le dispositif installé doit
être un chasse-pierres en diagonale qui fournit
une protection de raclage dans les deux sens
(Figure 15.8). Les chasse-pierres en diagonale
Figure 15.6
Un chasse-pierres en V est
installé de sorte à ce que la
pointe du V soit dirigée vers
le tambour de tête et dévie
le matériau de la bande par
une action de raclage à faible
pression.
247
 Section 3 | Brin de retour de la bande
15
Figure 15.7
Un chasse-pierres en V est
utilisé sur les bandes qui se
déplacent dans une seule
direction.
Figure 15.8
Sur les convoyeurs
réversibles, un chasse-pierres
en diagonale doit fournir
une protection par raclage
dans les deux sens de
déplacement.
Figure 15.9
Les chasse-pierres en
diagonale sont installés en
travers de la bande selon un
angle de 45 degrés dans le
sens de déplacement de la
bande.
248
sont normalement installés en travers de la
bande selon un angle de 45 degrés dans le sens
de déplacement de la bande (Figure 15.9). Si
la bande fonctionne dans les deux sens et que
chaque tambour peut servir de tambour de
queue, un chasse-pierres en diagonale doit être
installé à chaque extrémité du convoyeur.
Placement de la protection du tambour
Les chasse-pierres doivent être disposés avec
précaution pour que le matériau enlevé de la
bande ne créé pas de risque en tombant ou s’il
s’accumule.
De même qu’il est important d’avoir un galet
au-dessus d’un racleur secondaire qui fournit
une pression vers le bas pour empêcher le
racleur de soulever la bande, il est important
d’avoir un ou deux galets de pression en dessous
du chasse-pierres de protection du tambour.
Dans ce cas, la tâche consiste à empêcher le
chasse-pierres de changer la ligne de la bande
en la poussant vers le bas de sorte à ce que le
matériau passe en dessous de la lame. Selon la
place disponible, il peut s’agir d’un seul galet de
rouleau placé directement sous le chasse-pierres
ou d’une paire de rouleaux de retour dont un
installé avant le chasse-pierres et l’autre après.
Comme tout autre composant du convoyeur
qui sera en contact avec la bande, un dispositif
de protection du tambour augmentera la
friction contre la bande en mouvement. Cette
traînée va par conséquent augmenter la
consommation du convoyeur.
Dans la sixième édition de BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
la Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA) recommande un réglage
de 2 livres par pouce de largeur de bande en
guise de force normale pour la pression entre
le chasse-pierres et la bande. (L’équivalent
métrique est de 0,35 newtons par millimètre
de largeur de bande). Cette pression peut être
convertie en consommation à l’aide de formules
(Équation 15.1).
Considérations de sélection d’une
protection de tambour
Lors de la spécification d’un dispositif de
protection de tambour, de nombreux facteurs
doivent être pris en compte. Un chasse-pierres
doit :
A. Fournir une pression ferme mais flexible
Une pression ferme mais flexible permet au
dispositif de racler la surface de la bande.
L’objectif du dispositif est de retirer le
matériau efficacement tout en s’ajustant
automatiquement pour s’accommoder de
l’usure de sa lame et des fluctuations du
mouvement, de la vitesse et de la trajectoire
de la bande.
B. Être monté sûrement
Le chasse-pierres doit être monté fermement
afin de minimiser le risque qu’il casse de
son installation et mette en danger les
composants du convoyeur qu’il a été installé
pour protéger. L’installation doit également
comprendre un câble de sécurité pour
protéger le convoyeur s’il devait y avoir une
défaillance de l’installation du chasse-pierres
(Figure 15.10).
C. Être conçu pour la facilité d’installation
Le chasse-pierres doit être facile à installer
 Chasse-pierres de protection du tambour | Chapitre 15

Équation 15.1
P = BW · fC · V · f · k
Consommation énergétique
Étant donné que : Un chasse-pierres en uréthane est placé sur une bande de 900 millimètres (36 in.) de large qui se déplace à d’un chasse-pierres de
3 mètres par seconde (600 ft/min). Trouver : la consommation ajoutée à l’entraînement par le chasse-pierres. protection du tambour
Variables Unités métriques Unités impériales
Consommation énergétique ajoutée
P kilowatts cheval-vapeur
à l’entraînement de la bande
BW Largeur de la bande 900 mm 36 in.
Charge par largeur de bande
fC 0,35 N/mm 2 lbf /in.
(d’après la CEMA)
V Vitesse de la bande 3 m/s 600 ft/min
Coefficient de friction 0,5 (UHMW) 0,5 (UHMW)
f (d’après CEMA STANDARD 1,0 (uréthane) 1,0 (uréthane)
575-2000) 1,0 (caoutchouc) 1,0 (caoutchouc)
k Facteur de conversion 1/1000 1/33000
900 · 0,35 · 3 · 1
Métrique : P = = 0 945
1000
36 · 2 · 600 · 1
Impérial : P =
33 000
= 1,3
15
Consommation énergétique ajoutée
P 0,945 kW 1,3 hp
à l’entraînement de la bande

pour minimiser l’immobilisation du système

pendant la procédure d’installation. Le
dispositif doit par exemple aller dans la
structure du convoyeur sans nécessiter de
modification étendue de l’un ou de l’autre.
D. Être conçu avec une lame durable
facilement remplaçable
Pour avoir une longue durée de vie et
permettre une maintenance rapide, la
lame doit être fabriquée dans un matériau
capable de résister aux conditions de
l’application et doit être fixée de sorte à être
facilement retirée et remplacée quand elle
est usé.
E. Être accessible immédiatement
Le chasse-pierres doit être installé dans une
zone où il peut être observé en cours de
fonctionnement est facilement entretenu.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
Un ou plusieurs chasse-pierres de protection
du tambour à faible pression doivent être
positionnés sur le brin de retour de la bande
pour enlever les matériaux volatiles avant qu’ils
soient piégés entre la bande et un composant
roulant conformément aux spécifications
suivantes :
A. Pression flexible
Si le dispositif est conçu pour être en
contact avec la surface de la bande, la
conception doit permettre au chasse-pierres
ou au racleur de « flotter » sur la surface
de la bande avec une pression ferme mais
flexible.
Figure 15.10
Une chaîne de sécurité
fournit une protection en cas
de défaillance du support du
chasse-pierres.

249
 Section 3 | Brin de retour de la bande
B. Câble de sécurité
Le dispositif doit être équipé d’un câble
de sécurité pour protéger la bande et le
tambour en cas de défaillance inattendue du
montage.
C. Lame remplaçable
La conception doit incorporer une lame
facile à remplacer en caoutchouc, plastique
ou uréthane.
D. Couverture totale de la bande
La lame du chasse-pierres doit fournir
une couverture totale de la bande pour
empêcher des blocs de matériau de glisser
autour du chasse-pierres par l’extérieur.
E. Emplacement
Le chasse-pierres doit être mis en place de
sorte à ce que le matériau raclé de la bande
15 puisse être éjecté en sécurité du convoyeur
sans heurter le porteur, d’autres composants
ou les passerelles. Il doit être situé dans un
endroit sûr et adéquat pour le nettoyage.
F. Convoyeurs unidirectionnels
Sur les convoyeurs unidirectionnels, un
chasse-pierres en V doit être installé entre
le dernier rouleau de retour et le tambour
de queue. Des dispositifs supplémentaires
peuvent être nécessaires pour protéger
les autres tambours ou racler le couvercle
inférieur de la bande.
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Les chasse-pierres de protection du
tambour étant positionnés sur le brin de
retour ou le côté non porteur de la bande
et à proximité du tambour de queue, ils
sont souvent situés dans des emplacements
enfermés et quasiment inaccessibles. Cela
les rend difficiles à entretenir et pose même
un risque de sécurité pour le personnel qui
effectue l’inspection.
Les problèmes de sécurité sont primordiaux
lorsque le convoyeur fonctionne. Il est
important de faire attention à ne pas être pris
dans un équipement en rotation lorsque l’on
effectue une inspection. Aucune procédure
250
G. Convoyeurs réversibles
Sur les convoyeurs réversibles, un chasse-
pierres en diagonale doit être installé à
chaque extrémité du convoyeur et monté en
travers de la bande à 45 degrés.
SUJETS AVANCÉS
L’impact causé par un bloc de matériau ou
d’autres objets transportés sur la bande peut
être très important en particulier si la vitesse
de la bande est élevée ou si les blocs sont de
grande taille. Ces grandes forces d’impact
doivent être prises en compte lors de la sélection
de l’équipement, notamment si l’on considère
l’augmentation permanente des vitesses de la
bande.
La seule variable contrôlable par le
concepteur d’un chasse-pierres est la constante
d’élasticité (k) de ce composant. Cette variable
représente la capacité de la lame du chasse-
pierres d’absorber, amortir ou dévier un bloc
en mouvement sans dommage. De même
que lâcher un œuf sur un matelas (plutôt que
sur un sol en béton) réduit la force d’impact,
l’utilisation de matériaux plus « souples »
pour les lames et l’incorporation de ressorts
ou autre éléments flexibles dans le support du
chasse-pierres augmentent la probabilité que
le chasse-pierres résiste aux forces d’impact du
bloc. À titre d’exemple, un bloc de matériau
de 2,25 kilogrammes (5 lbm) sur une bande qui
se déplace à 3 mètres par seconde (600 ft/min)
heurtera un chasse-pierres avec une force de
de maintenance ne doit être tentée quand
le convoyeur fonctionne. Les procédures
appropriées d’isolement / verrouillage /
blocage / test doivent être réalisées avant
de travailler sur le convoyeur et/ou ses
composants pour s’assurer que la bande ne
bouge pas.
Des panneaux d’avertissement doivent
être mis en place sur tous les chasse-pierres
pour indiquer les points de pincement. Il
faut également faire attention aux objets qui
peuvent être éjectés de la bande par le chasse-
pierres.

815 newtons (183 lbf ). Toutefois, si ce bloc qui
se déplace à la même vitesse touche un chasse-
pierres équipé d’une lame qui a deux fois les
propriétés d’absorption des impacts, il heurtera
avec une force de seulement 199 newtons
(45 lbf). Cette force d’impact réduite résulte
d’exigences moins importantes quant à la
résistance du chasse-pierres ce qui réduit à son
tour le coût de l’équipement.
La compréhension de ces forces d’impact
combinée aux nouveaux développements
en matière de conception permet à une
exploitation de mieux faire correspondre
l’application à la conception du chasse-pierres
de protection du tambour. Cela permet
une sélection plus rentable d’un système
de protection qui satisfait les exigences de
performance. Un fabricant de chasse-pierres
doit être capable de calculer les forces d’impact
pour des applications et déterminer le chasse-
pierres de protection approprié. Il peut y
avoir des objets plus lourds qui heurtent le
chasse-pierres, tels que les dents d’un godet de
chargeuse ou des galets de convoyeur qui sont
tombés, mais la grande majorité des impacts se
situe dans les capacités de résistance du chasse-
pierres.
PROTECTION DU TAMBOUR EN GUISE
D’ASSURANCE MODIQUE
En conclusion…
Si la majorité des dispositifs de protection
du tambour sont très simples, certaines
innovations prouvent les avantages qu’il y a à
utiliser des systèmes mis au point plutôt que des
racleurs faits maison. Grâce à des innovations
de conception et de construction, il existe
des chasse-pierres de protection du tambour
qui amènent les avantages d’un système mis
au point tout en minimisant l’investissement
initial (Figure 15.11). Ces systèmes mis au
point peuvent fournir une solution à long
terme qui permet des économies grâce à une
performance améliorée, une durée de vie
accrue et des dépenses de maintenance réduites
plutôt que les fausses économiques d’une unité
faite maison. Aujourd’hui, avec l’utilisation de
systèmes de conception assistés par ordinateur
pour développer de nouveaux convoyeurs, des
chasse-pierres mis au point peuvent être mis
en place à un stade précoce du processus de
conception du convoyeur. Les systèmes mis
au point assurent qu’il y a de la place pour
Chasse-pierres de protection du tambour | Chapitre 15
Figure 15.11
Les chasse-pierres de
protection du tambour mis au
point permettent de réaliser
des économies grâce à une
performance améliorée, une
durée de vie accrue et des
dépenses de maintenance
réduites.
installer, exploiter, inspecter et entretenir un
chasse-pierres de protection du tambour.
Installés entre le tambour et le rouleau
de retour le plus proche, les dispositifs de
protection sont une sorte d’assurance à
« bas coût » si on les compare aux coûts de
maintenance du convoyeur, des dommages et
de l’éventuel remplacement prématuré de la
15
bande et/ou du tambour.
Par la suite…
Deux sujets liés au Brin de retour de la bande
ont été abordés en cherchant des méthodes
pour contrôler la poussière et les pertes : le
Raclage de la bande et dans ce chapitre, les
Chasse-pierres de protection du tambour. Le
troisième et dernier chapitre de cette section
abordera l’Alignement de la bande.
RÉFÉRENCES
15.1 Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Floride.
15.2 Le site Internet http://www.conveyorbel-
tguide.com est une ressource précieuse et
non commerciale couvrant de nombreux
aspects de la bande.
15.3 N’importe quel fabricant et la plupart
des distributeurs de produits pour les
convoyeurs peuvent fournir divers maté-
riaux pour la construction et l’utilisation
de leurs produits spécifiques.
251
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Figure 16.1
Une bande en bon état qui est
chargée en son centre sur une
structure de convoyeur bien mise
au point et entretenue ne doit
pas se déporter mais garder un
alignement parfait.

16

Chapitre 16

ALIGNEMENT DE LA BANDE
Conserver l’alignement de la bande ...............................................................................................................
.......................................................................... ................. .... ... .... ............. ... . .... .............. 253
Comportement basique de la bande ...............................................................................................................
...................................................................................... ............................ 254
Causes du décentrage ....................................................................................................................................... 256
À la recherche du problème : l’étude ............................................................................................................. 260
Centrer la bande .................................................................................................................................................. 261
Matériel pour centrer la bande ....................................................................................................................... 265
Installation de dispositifs de centrage de la bande .................................................................................... 273
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 274
Maintenance du système................................................................................................................................... 274
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 275
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 275
Les bandes dans le monde réel ....................................................................................................................... 277

252
 Alignement de la bande | Chapitre 16

Dans ce chapitre… bande sur l’axe de la structure du convoyeur,

Dans ce chapitre, nous allons nous concentrer qu’elle soit vide ou pleinement chargée. Le
sur l’alignement de la bande et sa relation avec déport et le décentrage peuvent être définis
les matériaux volatiles : les causes du décentrage comme la tendance de l’axe de la bande à
et les techniques de centrage de la bande. quitter l’axe de la structure du convoyeur et le
Nous allons également aborder l’utilisation du désalignement correspond à l’importance de ce
matériel de centrage de la bande et l’installation déport de bande.
de dispositifs à cet effet. Nous donnons pour
Le centrage de la bande doit être contrôlé
terminer des équations pour calculer la
avant de pouvoir éliminer les pertes. Si la
consommation des centreurs de bande.
bande se déporte d’un côté ou de part en
Dans un monde idéal, une bande serait en part lorsqu’elle passe en zone de chargement,
bon état et chargée en son centre et la structure le matériau est plus facilement dégagé sous
du convoyeur serait bien mise au point et l’étanchéité de capotage d’un côté (ou des deux)
entretenue. Dans ces conditions, la bande ne (Figure 16.5). Le décentrage de la bande est
se déporterait pas et garderait un alignement
parfait (Figure 16.1). Figure 16.2
Une bande de convoyeur
Toutefois, les bandes qui se déportent de la qui se déporte sous le
trajectoire souhaitée sont un fait quotidien de système d’étanchéication
la vie de nombreuses exploitations de transport
de produits en vrac. Une bande de convoyeur
peut provoquer des pertes
de matériau, une défaillance
16
qui se déporte peut entraîner des pertes de des composants et des
matériau, une défaillance des composants et des dommages coûteux à la
dommages coûteux à la bande et aux structures bande et à la structure.
(Figure 16.2). Une bande qui se déplace d’un
côté de la structure peut fortement réduire sa
durée de vie parce qu’elle abrase un de ses
bords ou les deux, est étirée ou se replie sur
elle-même (Figure 16.3). Une bande qui se
déporte peut frotter contre les goulottes en acier
et les éléments structurels jusqu’à ce qu’elle ou
d’autres composants et les structures en acier Figure 16.3
soient endommagés, souvent au-delà d’une Une bande qui se déplace
réparation (Figure 16.4). Pire encore, des d’un côté de la structure peut
problèmes de déport de la bande ont contribué fortement réduire sa durée
de vie parce qu’elle abrase
à des décès.
un de ses bords ou les deux,
est étirée ou se replie sur
En de nombreuses façons, un alignement
elle-même.
correct de la bande est précurseur de, et
une exigence fondamentale, pour résoudre
les nombreux problèmes liés aux matériaux
volatiles abordés dans cet ouvrage. Nous
aborderons également dans ce chapitre les
nombreux problèmes qui entraînent un déport
de la bande et suggérerons des solutions. Figure 16.4
Une bande qui se déporte
peut frotter contre les
goulottes en acier et les
CONSERVER L’ALIGNEMENT DE LA éléments structurels jusqu’à
BANDE ce qu’elle ou d’autres
De nombreux termes sont utilisés lorsque composants et les structures
l’on aborde le sujet du déport de la bande. en acier soient endommagés,
souvent au-delà d’une
Les termes centrage et entraînement sont
réparation.
souvent interchangés car ils contrent le déport
ou le décentrage. Ici, l’entraînement est défini
comme une procédure pour faire déplacer la

253
 Section 3 | Brin de retour de la bande

géré en « entraînant » la bande et en installant
des composants conçus pour limiter ou corriger
le déport.
Quand une bande se décentre, elle peut
provoquer de grandes pertes de matériau. Ces
piles de pertes peuvent entraîner des risques
de trébuchement. Si un convoyeur aérien se
décentre, il peut faire tomber du matériau de
toutes tailles sur les ouvriers. Le potentiel de
Figure 16.5
Le centrage de la bande
doit être contrôlé avant que
les pertes puissent être
éliminées.
blessure à un ouvrier et tous les coûts associés
indiqueraient qu’il est dans le meilleur intérêt
d’une exploitation de résoudre le problème des
bandes décentrées (Figure 16.6).
COMPORTEMENT BASIQUE DE LA
BANDE
Malgré ses causes variées, le décentrage est
toujours inutile. Il s’agit d’un problème qui peut
être contrôlé, ou mieux, corrigé. Comprendre
les schémas basiques du comportement de la
bande et entreprendre un certain nombre de
procédures pour aligner minutieusement la
structure du convoyeur et les composants afin
de corriger les fluctuations du parcours de la
bande peut dans la plupart des cas empêcher
qu’elle se déporte.

Le comportement de la bande repose sur

16 des principes simples. Ils servent de directives à
l’entraînement de la bande, ce qui correspond
au processus pour ajuster la structure du
convoyeur, les composants roulants et les
Figure 16.6 conditions de chargement pour corriger toute
Quand une bande se tendance au décentrage de la bande.
décentre, elle peut provoquer
de grandes pertes de La règle fondamentale du centrage de la
matériau. bande est la suivante : la bande se déplace
en direction du côté qui a le plus de friction
ou le côté qui atteint la friction en premier
(Figure 16.7). Quand un côté de la bande
rencontre cette fiction, il se déplace plus
lentement. L’autre côté de la bande se déplace
plus rapidement. Une force déséquilibrée
survient qui fait pivoter la bande en direction
du côté le plus lent.

Par exemple, si un jeu de rouleaux est installé

selon un angle par rapport au porteur, la bande
va se déplacer en direction du côté qu’il atteint
en premier. Si une extrémité du jeu de rouleaux
et plus haute que l’autre, la bande va grimper

Figure 16.7 friction élevée

La règle fondamentale de
centrage de la bande d’un
convoyeur veut que la bande
se déplace en direction du
côté présentant la ction la
plus élevée.

254
 Alignement de la bande | Chapitre 16

du côté le plus haut parce que quand la bande En gardant ces règles basiques à l’esprit,
est couchée sur le dessus des rouleaux, elle les opérateurs et le personnel de maintenance
touche le côté le plus haut en premier. peuvent réaliser des ajustements sur le
convoyeur qui aligneront la trajectoire de la
On peut démontrer cela très simplement en bande.
mettant un crayon rond sur une surface plane
telle qu’une table. Si un livre est couché sur le Figure 16.8
crayon et poussé doucement, il va se décaler
La règle basique
vers la droite ou vers la gauche en fonction
d’entraînement de la bande
de l’extrémité du crayon la plus proche de la peut être démontrée en
personne qui réalise l’expérience, c’est-à-dire mettant un livre sur un
l’extrémité avec laquelle le livre entre d’abord stylo rond. S’il est poussé
en contact (Figure 16.8). Cette règle de base doucement, il va se décaler
est vraie à la fois pour les rouleaux plats et les vers la droite ou vers la
jeux de rouleaux en auge. gauche en fonction de
l’extrémité du crayon la plus
Les rouleaux en auge exercent en outre proche de la personne qui
une puissante force de centrage. Avec leur réalise l’expérience, c’est-à-
configuration en auge, une portion de chaque dire l’extrémité avec laquelle
bord de la bande est maintenue en haut. le livre entre d’abord en
contact.
Une force gravitationnelle est exercée sur
cette portion relevée. Si la bande n’est pas 16
centrée sur le jeu de galets, la force du bord
le plus haut sera supérieure à la force du côté
opposé, ce qui entraîne la bande en direction
du centre du jeu de rouleaux en auge. Cette
force gravitationnelle de centrage est tellement
prononcée que les convoyeurs dépendent
d’elle comme étant leur influence majeure de
centrage.

Une autre règle constante du centrage de

la bande veut que ce dernier soit plus affecté
à tout endroit par les rouleaux et autres
composants en amont (les endroits que la bande
a déjà dépassés) que ceux en aval (que la bande
n’a pas encore atteint). Cela signifie qu’à tout
endroit où apparaît du décentrage, la cause est
située à un endroit que la bande a déjà passé.
Par conséquent, des mesures correctives doivent
être appliquées à une certaine distance avant le
point où la bande présente ce décentrage visible
(Figure 16.9).

La bande sort ici Figure 16.9

Le décentrage se produisant
après le point qui en est
l’origine, des mesures
correctives doivent être
appliquées à une certaine
distance avant l’endroit où il
est visible.

Alignement incorrect
corriger ce rouleau ici

255
 Section 3 | Brin de retour de la bande
CAUSES DU DÉCENTRAGE
Le problème évitable du déport de la
bande
Pour centrer un convoyeur correctement, la
première étape consiste à étudier le système
existant pour comprendre l’état de la structure
et des composants et déterminer les causes du
décentrage.
Comme Clar Cukor l’a noté dans la
monographie non datée Tracking de Georgia
Duck (désormais Fenner Dunlop) (Référence
16.1) :
Le problème du centrage doit être abordé
du point de vue du système. La bande peut
très bien être en faute, toutefois, elle peut
vraisemblablement simplement réagir à un
défaut structurel ou un mauvais ajustement
16 dans le système. Une bande est flexible et
si elle est conçue, fabriquée et découpée
correctement, elle ira « où le convoyeur
l’emmène », tel qu’il a été conçu et
construit. La bande sert d’indicateur et doit
également être prise en compte.
Un déport de la bande peut être dû à
de nombreux problèmes. Les facteurs qui
contribuent au déport de la bande incluent un
désalignement des composants du convoyeur,
un chargement décentré, une accumulation
de matériaux volatiles sur les composants
roulants, de mauvais raccords de la bande,
des dommages structurels causés par des
opérateurs inattentifs de l’équipement lourd,
un affaissement du terrain et bien d’autres
choses. Ces problèmes peuvent se combiner
de n’importe quelle façon, ce qui complique
grandement le processus de correction.
Bien que complexes, ces problèmes peuvent
être résolus. Les composants désalignés
peuvent être redressés, les goulottes reconçues
pour charger au centre de la bande, les
accumulations de matériaux empêchées ou
enlevées, les raccordements améliorés et les
opérateurs formés. Le défi consiste à identifier
dans la longue liste de possibilités quelle est
la cause spécifique d’un problème de bande
donné. Une fois la cause du décentrage
identifiée, elle peut être corrigée.
256
Cause du décentrage
Dans de nombreux cas, la cause du
décentrage peut être déterminée à partir
de la forme qu’il prend. Quand toutes les
portions d’une bande se décentrent à un
certain endroit du convoyeur, la cause en est
probablement l’alignement ou le nivelage de
la structure du convoyeur, des rouleaux ou des
tambours dans cette zone. Si une ou plusieurs
sections de la bande se décentrent partout
le long du convoyeur, la cause en est plus
vraisemblablement la construction de la bande,
le(s) raccord(s) ou le chargement de la bande. Si
la bande se décentre lorsqu’elle est pleine puis
se recentre lorsqu’elle est vide ou vice versa,
la cause en est habituellement un chargement
décentré ou une accumulation dans la
goulotte qui crée des situations de chargement
changeantes.
Les causes les plus courantes du décentrage
peuvent être réparties en trois groupes : des
erreurs avec la bande ou ses raccords, des
erreurs avec la structure du convoyeur, les
composants ou l’environnement et des erreurs
avec le chargement du matériau.
Erreur avec la bande ou ses
raccords
A. La bande
a. La bande est courbée, cambrée, gauchie.
b. Il y a des défauts ou des dommages dans
la carcasse (plis ou cordes) de la bande.
c. Le bord ou le couvercle de la bande est
endommagé.
d. Il y a une dégradation de la bande due
à l’exposition aux éléments ou aux
produits chimiques.
B. Fabrication et application
a. La bande correspond peu à la structure
ou à l’application.
b. La bande présente une « courbure » ou
une « cambrure » suite à son processus
de fabrication.
c. La bande n’a pas été stockée
correctement.
C. Raccords
a. Il y a eu une mauvaise installation d’un
raccord vulcanisé ou mécanique qui n’est
par conséquent pas à angle droit par
rapport à la bande.

b. Une bande a été réalisée à partir de
plusieurs morceaux assemblés par
la mauvaise extrémité, avec pour
conséquence une section cambrée ou
tordue.
c. Différents types, épaisseurs ou largeurs
de bande ont été assemblés.
d. La bande a des raccords qui sont
endommagés ou qui se séparent.
Erreur avec la structure du
convoyeur, les composants ou
l’environnement
A. Structure
a. La structure n’a pas été alignée
précisément dans sa construction.
b. La structure s’est abaissée d’un côté en
raison d’un affaissement du terrain.
c. La structure a été endommagée par des
goulottes obstruées, des incendies ou des
collisions avec de l’équipement mobile.
B. Composants
a. Les composants roulants (rouleaux et
tambours) ne sont pas alignés sur les trois
axes.
b. Le tendeur à gravité est désaligné.
c. Des cylindres de rouleaux sont grippés
ou ont été enlevés.
d. Une accumulation de matériau ou de
l’usure a altéré le profil des rouleaux ou
des tambours.
C. Environnement
a. Le convoyeur est soumis à des vents forts.
b. De la pluie, du gel ou une accumulation
de glace et de neige a altéré la friction
d’un côté de la bande.
c. Le soleil brille d’un côté du convoyeur.
Erreurs avec le chargement du
matériau
A. La charge n’est pas centrée sur la bande
receveuse.
B. La charge est séparée, avec les grands blocs
d’un côté de la bande.
C. Il y a un chargement intermittent sur une
bande centrée pour une charge constante.
Parfois, une combinaison de ces problèmes
produit un déport de la bande et la cause
profonde n’est pas évidente. Néanmoins, si
on observe un nombre suffisant de tours de la
Alignement de la bande | Chapitre 16
bande, le schéma de déplacement de la bande
apparaît clairement et la cause du décentrage
est révélée. Si aucun schéma n’émerge, les
causes habituelles du décentrage de la bande
sont une bande déchargée qui ne se met pas
correctement en auge ou une bande qui est
chargée irrégulièrement.
Déport dû aux erreurs avec les
raccords ou la bande
Un raccord incorrect de la bande est une
cause significative de décentrage. Si la bande
n’est pas raccordée à angle droit, la bande va
se déporter de part et d’autre de la structure
du convoyeur. On constate habituellement cela
au niveau du tambour de queue. La bande va
se déporter de la même quantité chaque fois
que le raccord atteint le tambour de queue,
uniquement pour revenir à sa position originale
après le passage du raccord. Un raccord peut
être suffisamment mauvais pour anéantir les 16
efforts d’alignement. La solution est de réaliser
un nouveau raccord de la bande à angle droit.
(cf. Chapitre 5 : Convoyeurs 101—Raccord de la
bande).
Une bande gauchie est une deuxième cause
significative de décentrage de la bande. Une
bande gauchie se centre difficilement en raison
des différences de friction quand elle repose
sur les rouleaux en auge. Un gauchissement
de la bande résulte presque toujours d’une
rétractation inégale entre le couvercle supérieur
et le couvercle inférieur de bandes en toile.
La chaleur, les produits chimiques, les angles
d’augée et une tension excessive peuvent
également provoquer un gauchissement de la
bande. Ce problème peut éventuellement être
évité en maintenant un rapport d’aspect correct
entre les épaisseurs du couvercle supérieur et
du couvercle inférieur, qui est habituellement
de 3:1 ou moins. Dans certains cas, la bande
gauchit quand les propriétés du caoutchouc du
couvercle supérieur changent en conséquence
du vieillissement ou de l’exposition à des
produits chimiques. Il est difficile d’obtenir
un centrage uniforme d’une bande gauchie
parce que le centrage dépend de la friction
entre la bande et les composants roulants. Si
la bande est tellement endommagée que la
surface de contact en est réduite, la capacité des
composants à maintenir la bande en ligne est
également amoindrie.
Si on accuse souvent les défauts de fabrication
de la bande ou les défaillances des composants
257
 Section 3 | Brin de retour de la bande
16
Figure 16.10
Une bande qui n’est pas
chargée en son centre va
se décentrer et entraîner un
risque de dommages à la
bande et à la structure.
258
d’être responsables des problèmes d’alignement,
la plupart de ces problèmes peuvent être
imputés à une application incorrecte de la
bande. Une bande qui correspond peu à
l’application se centrera difficilement sur la
structure.
Déport dû à des problèmes structurels
ou de composants
Pour maintenir un déplacement droit de la
bande, la structure doit être érigée correctement
et rectifiée si elle est endommagée. La plupart
des dommages structurels survient quand la
structure du convoyeur est heurtée par de
l’équipement mobile. Des dommages structurels
peuvent également se produire en conséquence
de la corrosion ou de l’affaissement des
fondations.
Il est aussi important que les composants
soient correctement installés et entretenus par
rapport à la bande pour qu’elle se déplace
de façon fiable. Les systèmes à tendeur
qui ne sont pas alignés ou présentent un
mouvement trop important de part en part ou
un « renversement » sont une source majeure
de déport de la bande. Comme tous les autres
tambours, le tambour à tendeur doit rester
aligné avec la bande sur toute la course du
tendeur sans quoi la bande va se décentrer.
Les composants en rotation ont un effet
de décentrage significatif sur la bande. Ceux
qui sont bloqués ou inopérant en raison
d’une accumulation de matériau ou ceux qui
présentent une accumulation de matériau qui
altère leur circonférence peuvent contribuer
de façon importante à un centrage erratique
de la bande. Les zones de transfert doivent par
conséquent être mises au point, construites
et entretenues pour empêcher les pertes de
matériau. Un système de raclage multiple
efficace doit être installé pour empêcher
le matériau collé. Des racleurs doivent si
nécessaires être installés pour racler les
tambours de contrainte, à tendeur ou autres. (cf.
Chapitre 14 : Raclage de la bande).
Déport dû aux conditions
environnementales
Des vents forts sur un côté du convoyeur
peuvent appliquer suffisamment de force
pour décentrer la bande voire la souffler hors
des rouleaux. La solution consiste à installer
des bagues de retenue, également appelées
« arceaux à vent », sur le convoyeur pour
maintenir la bande en place, fournir un
paravent du côté venteux ou fermer tout le
convoyeur.
Si de la pluie, de la glace ou de la neige est
soufflée sur un côté du convoyeur, il en résulte
une différence de friction sur les rouleaux. Cette
différence peut être suffisante pour pousser
les bandes légèrement chargées hors de leur
trajectoire correcte. Même la différence créée
quand le soleil échauffe un côté de la bande au
matin est suffisante pour provoquer un déport.
La solution consiste à nouveau à mettre en
place une couverture sur le convoyeur.
Dans certains cas, la conception du
convoyeur n’est pas suffisante pour résister
aux vents latéraux et le convoyeur entier va
se balancer sous les vents forts. Le parcours
de la bande peut également être grandement
influencé par un léger décalage du tambour à
tendeur à cause des vents latéraux.
Déport dû aux erreurs de chargement
Le décentrage dû à des problèmes de
chargement est généralement facile à
localiser parce que la bande va se déplacer
dans une position lorsqu’elle est chargée et
une autre position lorsqu’elle est déchargée
(Figure 16.10). Cette observation peut être
confuse sur les convoyeurs plus anciens où des
années d’ajustement réalisé pour « réparer »
le parcours de la bande ont altéré le centrage
naturel de celle-ci.
Le centre de gravité de la charge cherchera
le point le plus bas des rouleaux en auge
(Figure 16.11). Quand la bande n’est pas
chargée en son centre, le poids du chargement
décentre la bande en direction du côté moins
chargé du convoyeur. Cela peut être corrigé
avec des configurations correctes de la goulotte

de chargement ou en utilisant des déflecteurs,
grilles ou goulottes qui peuvent être ajustés pour
corriger le placement de la charge sur la bande.
(cf. Chapitre 8 : Goulottes de transfert conventionnelles).
Déport sur les bandes réversibles
Les convoyeurs réversibles peuvent être une
source particulière de frustration. Si la direction
de la bande est inversée, les zones de tension
changent d’emplacement par rapport au
tambour d’entraînement et à la/aux zone(s) de
chargement. Imaginez un convoyeur qui a un
entraînement de tête qui devient l’entraînement
de queue lorsque l’on bascule un interrupteur.
Quand le côté supérieur de la bande se déplace
en direction du tambour d’entraînement,
le côté tendu de la bande est sur le dessus.
Toutefois, quand la bande est inversée et
que le côté supérieur s’éloigne du tambour
d’entraînement, le côté tendu est désormais
en bas. Le côté porteur du convoyeur qui était
tiré est désormais poussé. Une bande poussée
est intrinsèquement plus instable qu’une bande
tirée.
Cela pose des problèmes particulièrement
difficiles parce que tous les composants
contribuent désormais différemment aux
problèmes de décentrage. La bande peut très
bien se déplacer correctement dans un sens et
se déporter quand elle est inversée parce que
les jeux différents de rouleaux et de tambours
contrôlent le guidage de la bande. Pour
surmonter ce type de problème, le système doit
être surveillé pour déterminer quels composants
ne sont pas alignés. Des corrections doivent
être apportées pour que tous les composants en
rotation soient alignés.
D’autres problèmes rencontrés et
aggravés par les bandes réversibles sont
liés au chargement décentré, aux points de
chargement multiples et au chargement de
différents matériaux sur la même bande.
Un chargement décentré peut grandement
aggraver les problèmes de centrage sur les
bandes réversibles, en particulier si la charge
est appliquée plus près d’une extrémité du
convoyeur que de l’autre. Cela peut être corrigé
avec une conception correcte de la goulotte
de chargement et en utilisant des déflecteurs,
grilles ou goulottes réglables qui peuvent être
ajustés pour corriger le placement de la charge
sur la bande.
Différents matériaux sur la même bande
réversible peuvent également provoquer
Alignement de la bande | Chapitre 16
des problèmes. Supposez que la bande a été
« réglée » pour se centrer avec un matériau
ayant une masse volumique spécifique.
Maintenant, inversez le sens de déplacement
et introduisez un matériau ayant une masse
volumique différente et tous les réglages de
centrage préalablement appliqué peuvent
s’avérer mauvais. Pour surmonter ce type
de problèmes, une étude de la structure doit
être menée pour déterminer si le contrepoids
du tambour à tendeur est suffisant ou si les
composants sont décentrés et si des corrections
doivent être apportées.
Problèmes avec les convoyeurs mobiles
Les convoyeurs qui se déplacent (tels que les
engins de reprise à roue-pelle, les empileurs
et les bandes déverseuses) sont fortement
influencés par les rails sur lesquels ils se
trouvent. Par exemple, si un rail est plus haut ou
plus bas à un point donné que sa projection sur 16
l’autre rail, le convoyeur mobile peut basculer
ou se balancer (parfois de plusieurs millimètres
(in.) sur les grandes structures), ce qui entraîne
des problèmes de décentrage de la bande.
Ce problème est souvent omis lorsque l’on
essaye de trouver la cause d’un décentrage
de la bande et des dommages consécutifs. La
partie mobile de système peut être parquée
dans une zone où les rails sont à niveau lorsque
l’étude est réalisée. Les résultats de l’étude
indiqueraient que tout est aligné. Toutefois, si le
système mobile est déplacé un endroit différent,
la bande se décentre parce que la structure
porteuse n’est pas à niveau.
Le parallélisme des systèmes de rails doit
donc être contrôlé. Un alignement incorrect
peut avoir pour conséquence que les roues
porteuses « remontent » à l’intérieur ou à
l’extérieur du rail, provoquant le même effet
qu’un point du rail plus haut que son point
opposé.
Figure 16.11
Quand la bande n’est pas
chargée en son centre,
le poids du chargement
décentre la bande en
direction du côté moins
chargé du convoyeur.
259
 Section 3 | Brin de retour de la bande
16
Figure 16.12
Un rayon laser fournit une
référence réitérable et sans
obstacles pour l’alignement
des composants de la
structure du convoyeur
(Figure 16.12).
Figure 16.13
Le rapport de la surveillance
au laser indiquera quels
composants sont désalignés
et dans quelle mesure, de
sorte à ce que l’équipe de
maintenance de l’usine ou le
sous-traitant spécialisé puisse
régler ces composants pour
améliorer le centrage de la
bande.
260
de 90 degrés à partir de la corde est également
À LA RECHERCHE DU PROBLÈME :
un autre problème. Si la corde bouge lorsque
L’ÉTUDE
l’on place une règle ou une équerre contre elle,
La première étape et la plus importante la précision des mesures consécutives disparaît.
de l’entraînement d’un convoyeur consiste
à contrôler l’alignement de la structure. Aujourd’hui, la technologie, sous forme d’un
La meilleure façon d’entamer ce processus rayon laser disposé parallèlement à la structure
consiste à réaliser une étude détaillée des du convoyeur, fournit une référence réitérable et
conditions existantes et des critères originaux sans obstacles pour l’alignement des composants
de conception. Cela permet d’effectuer de la structure du convoyeur (Figure 16.12).
des corrections mesurées pour remettre le
système aux spécifications d’origine plutôt que Cette technologie de surveillance au laser
d’adopter une approche non planifiée du genre évite les problèmes rencontrés avec l’ancienne
« Bricolons les rouleaux encore un peu plus technique de la « corde de piano ». Le laser
aujourd’hui ». génère un rayon parfaitement droit avec
une portée efficace de 150 mètres (500 ft) et
La méthode traditionnelle de contrôle de de multiples configurations permettant une
l’alignement consiste à tendre une corde de distance illimitée. Des prismes peuvent être
piano d’une extrémité du convoyeur à l’autre utilisés pour courber le rayon afin de contrôler
et de l’utiliser comme base pour prendre des les objets formant un angle avec la base. Avec
un laser, l’équipe de surveillances n’essaie plus
mesures et évaluer l’alignement. Cette méthode
a toutefois un certain nombre de problèmes de mesurer une ligne perpendiculaire. Elle en
potentiels. La corde est par exemple vulnérable crée une. Comme un rayon laser ne peut être
à des décalages dans sa ligne. Des changements touché, il ne peut être déplacé accidentellement
de température ambiante dus à l’ardeur du lorsque des lectures sont effectuées dessus.
soleil et même le poids réel de la corde elle-
même peuvent l’étendre et changer sa ligne. Le La plupart des exploitations ne disposent pas
manque de précision dans la mesure d’un angle de l’équipement et de l’expertise pour effectuer
une surveillance au laser correctement. Par
conséquent, il est dans l’intérêt de l’exploitation
d’engager un sous-traitant ou service spécialisé
disposant du matériel et de l’expérience pour
réaliser cette étude. Un sous-traitant spécialisé
réalisera l’étude de la bande au laser, inscrira
une série permanente de repères ou points
d’alignement, établira un rapport détaillé et
proposera des recommandations sur la façon de
corriger les principaux problèmes de centrage.
Le rapport doit dire quels composants sont
désalignés et dans quelle mesure, de sorte à
ce que l’équipe de maintenances de l’usine
Coal Handling Yard
Conveyor #950 Pulley Data ou le sous-traitant spécialisé puisse les régler
pour améliorer le centrage de la bande (Fi-
8 Tail End
Head End 1 gure 16.13). En menant des études répétées à
2
intervalles réguliers sur le convoyeur (annuelle-
4
7
ment par exemple), le management de l’usine
5
3 Take Up
6 peut fournir un contrôle régulier de l’état de
la structure du convoyeur. L’étude dira si la
Left Right Left Right
structure se détériore ou si d’autres circonstan-
Check for Level Check for Square ces (telles qu’un affaissement du terrain sous
Level Square le convoyeur ou un changement dans la masse
Pulley Number
1
Left Side
0.000
Right Side
0.000
Left Side
0.125
Right Side
0.000
du contrepoids) surviennent. Cette information
2
3
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
1.125 peut être utilisée pour empêcher des arrêts
4 0.000 0.000 0.000 0.000
5
6
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.500
0.000
inattendus et la perte de production consécutive
7
8
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000 en alertant l’équipe d’engineering et de mainte-
For "Level" a positive number indicates that side is higher. nance de l’usine quant aux problèmes lorsqu’ils
For "Square" a positive number indicates that side is farther forward.
se développent.

CENTRER LA BANDE
Mettre la bande en place au centre de la
structure et des composants du convoyeur est
un processus qui consiste à ajuster les rouleaux
et les conditions de chargement pour corriger
toute tendance de la bande à sortir du parcours
souhaité. Aligner la structure avec l’axe
théorique de la bande, comme identifié dans
l’étude du système, est la première étape. Une
fois la structure alignée, tous les tambours et
rouleaux doivent être alignés pour être à niveau
et perpendiculaires à l’axe. Il faut ensuite veiller
à ce que la bande tourne bien.
Une seule personne doit être en charge de
la procédure d’entraînement de la bande.
Si plusieurs personnes ajustent le convoyeur
en même temps, cela peut entraîner des
« corrections » conflictuelles qui rendent le
parcours de la bande encore plus difficiles
à corriger. Il est important de consigner
des enregistrements en notant les zones à
problème du convoyeur et détaillant les mesures
correctives prises. Cela empêchera, ou du
moins identifiera, les problèmes découlant des
corrections, re-corrections, sur-corrections
et contre-corrections quand des problèmes
reviennent dans une zone spécifique.
Procédure d’entraînement
Voici un processus pas à pas d’entraînement
de la bande pour corriger l’alignement des
composants et les problèmes de chargement.
Déterminer les zones de tension de
la bande
Les ajustements de composants dans les
zones de faible tension ont les impacts les
plus importants sur la correction du parcours
de la bande. En identifiant et commençant
par les zones de faible tension, le processus
d’entraînement peut avoir le plus grand impact
avec le moins de changements. Dans les zones
de grande tension, il y a trop de tension sur la
bande pour que des ajustements relativement
mineurs aient un impact significatif sur le
parcours de la bande. La tension de la bande
est habituellement maximale au tambour
d’entraînement (Figure 16.14). La zone
de tension la plus basse varie en fonction de
l’emplacement du tambour de contrainte et du
tambour à tendeur. Les zones de faible tension
dépendent complètement de chaque convoyeur
et doivent être identifiées pour chaque
application. Il convient de consulter l’ouvrage
Alignement de la bande | Chapitre 16
BELT CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition de la Conveyor Equipment
Manufacturers Association’s (CEMA) ou un
ingénieur en convoyeurs expérimenté pour de
plus amples informations.
Il est important de s’assurer que le poids à
tendeur applique la tension correcte requise
par la bande actuelle et les notes de capacité.
Si la bande est tendue de façon inadéquate ou
incorrecte par le tambour à tendeur, elle est à
même de présenter de graves variations de son
parcours.
Déterminer les emplacements de
décentrage
Il est préférable qu’une inspection de
décentrage commence par le premier
composant roulant directement après la zone
de tension maximale (habituellement où la
bande quitte le tambour d’entraînement), car 16
la tension sera habituellement inférieure dans
cette zone, et continue le long du parcours de
la bande jusqu’au point où cette dernière est
visiblement décentrée.
Il est important de se rappeler que le centrage
de la bande à n’importe quel point est plus
affecté par les rouleaux et autres composants
en amont (les points que la bande a déjà passés)
que les composants en aval (les points que la
bande n’a pas encore atteints). Cela signifie que
si un décentrage est visible, sa cause est située à
un endroit que la bande a déjà passé.
Par conséquent, des mesures correctives
doivent être appliquées aux points que la bande
passe avant la zone dans laquelle elle présente
un décentrage visible. Le mouvement d’un
rouleau a généralement le plus grand effet
d’entraînement dans une zone comprise entre 5
et 8 mètres (15 et 25 ft) en aval.
Centrer la bande
Le convoyeur doit être isolé / verrouillé /
bloqué / testé avant de faire tout ajustement des
composants ou de la tension de la bande pour
corriger le décentrage.
Pour rectifier le parcours de la bande, il
est nécessaire de commencer dans les zones
de faible tension et de se déplacer autour
du convoyeur et faire des ajustements aux
rouleaux pour ramener la bande au centre.
Ensuite, en suivant la bande depuis le tambour
d’entraînement en direction du prochain
261
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Figure 16.14 Convoyeur à entraînement de tête

La tension de la bande est TENSION DE

habituellement maximale BANDE
LA PLUS
quand une bande arrive sur ÉLEVÉE
le tambour d’entraînement.
Les zones de faible tension
vont varier en fonction de
l’emplacement des rouleaux
de contrainte et à tendeur.
Pour entraîner une bande, il
faut commencer l’inspection
du décentrage directement
derrière la zone de tension Convoyeur à entraînement
maximale (où la bande quitte de queue
le tambour d’entraînement).

TENSION DE BANDE
LA PLUS ÉLEVÉE

16

TENSION DE BANDE
Convoyeur à entraînement de centre LA PLUS ÉLEVÉE

composant roulant, par séquence, le parcours doit tourner pour évaluer l’effet de la correction
de la bande peut être corrigé en réglant les mais il est important d’attendre deux à trois
rouleaux emplacement après emplacement. tours complets avant que d’autres ajustements
soient réalisés.
En commençant par le premier ou deuxième
jeu de rouleaux avant un point où la bande est Il est préférable de décaler un seul rouleau à
visiblement décentrée, le rouleau doit être mis la fois car pivoter des rouleaux supplémentaires
en biais dans le sens opposé au désalignement. peut provoquer une sur-correction ou des
Le convoyeur doit ensuite être redémarré pour corrections opposées. Si l’observation montre
contrôler si la bande est alignée. Le convoyeur que le parcours de la bande a été sur-corrigé,
il doit être rétabli en ramenant le rouleau
d’origine en arrière plutôt qu’en décalant
Figure 16.15
d’autres rouleaux.
La technique la plus basique
d’entraînement de la bande La bande doit être centrée à vide tout autour
consiste à décaler l’axe du convoyeur en s’assurant notamment qu’elle
du rouleau par rapport au
est centrée quand elle pénètre en zone de
parcours de la bande. Cette
technique est couramment
chargement et de déchargement.
appelée « frapper les
rouleaux ». Techniques de centrage de la bande
La technique la plus basique de centrage de
la bande consiste à ajuster les rouleaux. On
réalise un entraînement de la bande à l’aide
de ses rouleaux de retour et de ses rouleaux

262

porteurs en décalant leur axe par rapport au
parcours de la bande. On appelle couramment
cela « frapper les rouleaux » parce que leur
base est décalée avec un coup de marteau
(Figure 16.15).
Entraîner une bande en décalant la position
d’un ou plusieurs rouleaux revient à diriger une
bicyclette avec son guidon (Figure 16.16).
Si vous tirez sur l’extrémité du guidon (ou du
rouleau) vers vous, la bicyclette (ou la bande)
tourne dans cette direction. Ceci est conforme
avec la règle basique d’entraînement de la
bande : elle va se diriger du côté du rouleau
qu’elle touche en premier.
Le principe de direction du guidon est
sain mais uniquement si la bande est bien en
contact avec les trois galets en auge. Ainsi,
avant d’entraîner la bande, il est nécessaire de
s’assurer que la bande se met bien en auge à
tous les points le long du côté porteur, même
quand elle n’est pas chargée. Si la bande ne
s’assoit pas dans l’auge, il peut y avoir un
problème de compatibilité avec la structure
(Figure 16.17). Une bande trop épaisse et
inadéquate pour un convoyeur donné peut ne
jamais se centrer correctement.
Les ajustements des rouleaux doivent
être minimes. Une étude de l’University of
Newcastle en Australie a montré qu’une fois
un rouleau mis en biais après un certain point,
il ne corrigera pas plus le parcours de la bande
car cette dernière glisse en travers du rouleau
comme une voiture dérape sur une plaque de
glace (Référence 16.2).
Un tel décalage des rouleaux n’est visiblement
efficace que pour un sens de déplacement de la
bande. Un rouleau décalé qui a une influence
corrective quand la bande se déplace dans une
direction va vraisemblablement mal la diriger
quand le convoyeur tourne dans l’autre sens.
Pour les convoyeurs unidirectionnels, décaler
la position des rouleaux est bénéfique pour le
centrage de la bande. Il y a toutefois quelques
inconvénients. Il doit être évident qu’une bande
se déplacera tout droit si la moitié des rouleaux
est frappée d’un côté et l’autre moitié dans
le sens contraire, mais cela serait aux dépens
de la friction de roulement qui augmenterait
entre la bande et les rouleaux. Des rouleaux
tous tournés dans des sens différents dans un
effort de centrer la bande créent une friction
supplémentaire qui résulte inutilement dans une
Alignement de la bande | Chapitre 16
augmentation de l’usure du couvercle inférieur
de la bande et une consommation accrue.
Seuls les rouleaux doivent être ajustés,
jamais les tambours. Les rouleaux doivent être
maintenus à niveau avec leur axe à 90 degrés
par rapport au parcours prévu de la bande.
Autres techniques pour centrer la
bande
Une autre approche pour centrer la bande
consiste à basculer légèrement les rouleaux
porteurs, jusqu’à deux degrés, dans le sens
de déplacement de la bande. La friction de
la bande sur les galets latéraux crée une force
de centrage dirigée vers l’axe de la bande.
On réalise cela en insérant simplement des
rondelles métalliques plates sous la face arrière
du châssis du rouleau. De nombreux fabricants
de rouleaux intègrent ce basculement dans leurs
produits. Tout comme « frapper » les rouleaux, 16
il y a une limite à l’efficacité de cette technique
qui augmente la consommation du convoyeur
et l’usure du couvercle inférieur de la bande et
des rouleaux (Figure 16.18).
Figure 16.16
Entraîner une bande en
décalant la position d’un ou
plusieurs rouleaux revient à
diriger une bicyclette. Si vous
tirez sur l’extrémité du guidon
(ou du rouleau) vers vous,
le vélo (ou la bande) tourne
dans cette direction.
Figure 16.17
Pour qu’une bande soit bien
centrée, elle doit bien se
mettre en auge sur le côté
porteur du convoyeur. Si la
bande ne s’assoit pas dans
l’auge, elle peut ne jamais se
centrer correctement.
263
 Section 3 | Brin de retour de la bande
16
Figure 16.18
Basculer les rouleaux
porteurs en insérant des
rondelles métalliques plates
sous la partie arrière du
rouleau augmentera la force
de centrage.
Figure 16.19
Une méthode inconsidérée
pour centrer la bande quand
elle approche du tambour de
queue consiste à légèrement
mettre en biais les deux
cylindres de retour les plus
proches dans des sens
opposés.
Figure 16.20
Soulever les extrémités
opposées des deux galets
de retour les plus proches du
tambour de queue est une
méthode mal avisée pour
aider la bande à se centrer.
264
Une méthode mal avisée pour centrer la
bande quand elle approche le tambour de
queue consiste à légèrement mettre en biais
dans des sens contraire les deux cylindres de
retour les plus proches du tambour de queue
(Figure 16.19) ou soulever leurs extrémités
opposées (Figure 16.20). La théorie est que
ce décentrage délibéré dans des sens contraires
produit des forces opposées qui centrent
la bande. Dans l’absolu, cela peut sembler
raisonnable mais l’application pratique en est
problématique. Cette méthode introduit une
instabilité dans le système alors que l’objectif
pour une exploitation optimale est la stabilité.
On pourrait arguer qu’il y a assez du problème
d’équerrage du système pour qu’il fonctionne
bien sans ajouter de variables supplémentaires
sous la forme de deux rouleaux volontairement
désalignés.
Entraîner la bande au démarrage de
nouveaux convoyeurs
Si un nouveau convoyeur a été conçu et
construit conformément à une pratique saine
de mise au point et d’installation, la bande
sera probablement centrée au démarrage sur
Rondelle
un parcours proche de celui désiré. Il peut y
avoir des variations mineures par rapport à
la structure idéale qui ont pour conséquence
que la bande n’est pas parfaitement centrée.
Toutefois, dans de telles circonstances, les
variations doivent être relativement mineures
si bien que la bande peut fonctionner sans
dommage suffisamment longtemps pour qu’une
procédure de centrage ait lieu.
Le premier mouvement de la bande
dans un nouveau convoyeur doit être lent
et intermittent pour que toute tendance
de celle-ci à se déporter soit rapidement
identifiée et qu’elle soit arrêtée avant que des
dommages ne surviennent. Les premières
modifications doivent être réalisées aux points
où la bande risque immédiatement de subir
des dommages. Une fois tout point de danger
écarté de la bande, la séquence conventionnelle
d’entraînement peut être suivie comme
préalablement noté.
Une attention insuffisante au démarrage
peut créer des problèmes parmi lesquels des
dommages aux bords, un faux-pli ou un repli
de la bande, des pertes et des dommages
aux autres composants du convoyeur. Avant
de démarrer le convoyeur, des observateurs
doivent être positionnés aux emplacements où
des problèmes peuvent survenir et où la bande
encourt les risques les plus importants (quand
elle pénètre dans les goulottes de déchargement
et de chargement). Ces « guetteurs » doivent
disposer d’une radio, d’un téléphone ou au
minimum d’un arrêt d’urgence à tirette à portée
de main.
Dans les cas graves, il peut s’avérer nécessaire
d’éteindre le convoyeur, de réaliser tous les
ajustements indiqués et de repositionner la
bande avant d’entreprendre un nouveau
démarrage.
Entraîner les bandes de remplacement
Une nouvelle bande, qu’il s’agisse d’une
nouvelle bande sur un nouveau convoyeur
ou d’une bande de remplacement sur un
ancien système, doit souvent être « faite »
graduellement, comme une nouvelle paire de
chaussures. Il est relativement rare de tirer
une nouvelle bande sur un convoyeur existant,
d’effectuer le raccord, d’appuyer sur le bouton
de démarrage du convoyeur et de constater que
la bande se centre dans la structure. Tous les
nouveaux systèmes doivent fonctionner pendant
plusieurs heures avant que la bande soit

finalement centrée sur les rouleaux et étirée.
Certaines nouvelles bandes auront tendance
à se déplacer d’un côté sur une ou plusieurs
portions de leur longueur en raison d’une
cambrure permanente ou d’une distribution
temporairement inégale de la tension découlant
du stockage, de la manutention et de l’enfilage
de la bande. Dans de nombreux cas, faire
fonctionner la bande sous tension pendant
une période d’interruption va corriger cet état.
Charger la bande à 60 pour cent de sa capacité
aidera la bande à s’adapter au convoyeur.
La structure du convoyeur peut ne pas être
neutre pour une nouvelle bande, notamment
pour une nouvelle bande sur un convoyeur
existant. Si de nombreux ajustements
d’entraînement ont été réalisés sur la durée
pour corriger le décentrage de l’ancienne
bande, ces ajustements peuvent devoir être
« défaits » pour permettre à la nouvelle bande
de se centrer correctement.
Centrer les bandes d’alimentation
Les bandes d’alimentation sont normalement
des bandes courtes, très tendues et lentes qui
utilisent des galets plats ou des rouleaux de
prélèvement sur le côté porteur. Un raccord à
l’équerre est critique pour centrer ces bandes
et les tambours de tête et de queue doivent être
parfaitement alignés. L’entraînement peut être
réalisé uniquement sur le côté de retour ou le
mou d’une bande d’alimentation en raison de
la construction et des charges élevées sur le côté
porteur. Si besoin, un dispositif d’entraînement
individuel peut être disposé au centre du retour,
où la bande présente un certain mou pour
permettre à celui-ci de fonctionner.
Centrer les bandes réversibles
Aucune des techniques de frappe ou de
basculement des rouleaux n’est efficace sur les
bandes réversibles. Toute correction réalisée
pour centrer une bande réversible dans un sens
aura l’effet opposé de décentrage une fois la
bande inversée. Ceci fait des bandes réversibles
l’un des défis les plus difficiles d’entraînement
de bandes. Par conséquent, tous les rouleaux et
tambours doivent être parfaitement alignés et
le raccord à l’équerre pour rendre le système
aussi propre et neutre que possible. Seuls les
dispositifs d’entraînement conçus pour les
bandes réversibles doivent être installés.
Alignement de la bande | Chapitre 16
MATÉRIEL POUR CENTRER LA BANDE
La plupart des convoyeurs ont besoin
de certaines corrections de centrage pour
s’accommoder d’un déport de bande inattendu
ou dû à l’environnement. Il y a également des
occasions où la procédure d’entraînement ne
réussit pas à fournir une solution à long terme
aux problèmes de décentrage. Par conséquent,
l’exploitation fait face à une procédure
d’entraînement répétée, sur une base fréquente
(parfois quotidienne), ou l’installation d’un
certain système mécanique d’entraînement
de la bande pour diminuer cette exigence.
Les solutions d’entraînement mises au point
sont des dispositifs qui captent la position de
la bande et ajustent activement son parcours
à l’aide d’un mécanisme ou d’une variation
géométrique.
Commutateurs de désalignement de la 16
bande
Bien qu’il ne s’agisse pas d’un dispositif
correcteur, un commutateur de désalignement
de la bande est un système matériel qui offre
un certain contrôle sur le centrage de la
bande. Ces commutateurs sont des capteurs
électromécaniques qui envoient un signal
lorsqu’ils sont activés par le décentrage de
la bande. Ces commutateurs sont installés à
intervalles sur toute la longueur du convoyeur,
de chaque côté de la bande, à proximité de
la limite extérieure du déplacement sûr de la
bande. Si la bande se déplace trop loin dans
l’une ou l’autre direction, elle pousse le levier
pour activer un commutateur ou envoyer un
signal qui coupe le circuit d’alimentation du
convoyeur et arrête la bande, ce qui permet
à l’opérateur d’effectuer les corrections
(Figure 16.21). Dans de nombreux cas, le
personnel de l’usine aura besoin de parcourir
le convoyeur pour réinitialiser manuellement
le commutateur avant de pouvoir reprendre
l’exploitation. Certains dispositifs ont la
capacité d’envoyer des signaux multiples :
le premier est une alarme qui indique une
quantité prédéterminée de déport de la bande
et le second un signal qui coupe l’alimentation
en raison d’un problème plus sérieux de
décentrage.
Bien évidemment, le déclenchement d’un
commutateur de désalignement de la bande
est un signal qui indique que quelque chose
ne va pas dans le convoyeur. C’est comparable
au témoin du Tableau de bord d’une voiture
265
 Section 3 | Brin de retour de la bande
Figure 16.21
Si la bande se déplace trop
loin dans l’une ou l’autre
direction, le commutateur
de désalignement va activer
un commutateur ou envoyer
un signal qui coupe le circuit
d’alimentation du convoyeur
et arrête la bande.
16
Figure 16.22
Le premier réexe est
d’installer une sorte de
barrière pour garder la bande
à l’écart des obstacles.
Figure 16.23
Les guides à bord vertical
placent une bobine ou un
galet sur un simple châssis à
proximité du bord de la bande
pour maintenir la bande à
l’écart du convoyeur.
266
qui s’allume en rouge quand le moteur est trop
chaud. Il est possible d’ignorer ce témoin, de
réinitialiser le commutateur et de reprendre
l’exploitation du convoyeur mais le témoin
d’avertissement de la voiture tout comme le
commutateur de désalignement du convoyeur
préviennent qu’il peut y avoir des problèmes
Convoyeur On
Positions de fonctionnement normale
Convoyeur Off
La bande décentrée a poussé
Mettre en position « Convoyeur off »
plus sérieux, plus chers et probablement
catastrophiques. Les arrêts d’un convoyeur
peuvent être une nuisance et s’avérer très
coûteux. Chaque interruption génère une
immobilisation et une perte de production. Les
commutateurs de désalignement de la bande ne
sont pas une solution au problème des bandes
décentrées. Ils servent à indiquer un problème
grave.
Solutions de centrage passives
Guides à bord vertical
Le premier réflexe lorsque l’on voit une
bande qui se déporte est d’installer une sorte
de barrière pour garder la bande droite ou du
moins l’écarter des obstacles (Figure 16.22).
Le guide à bord vertical est une version de cette
approche simple de problèmes de centrage
mineurs (Figure 16.23). Ces dispositifs
placent une bobine ou un galet sur un simple
châssis à proximité du bord de la bande. Les
guides à bord vertical sont installés dans une
position approximativement perpendiculaire
au parcours de la bande pour maintenir les
bords de la bande éloignés de la structure du
convoyeur. Ces guides latéraux n’entraînent pas
la bande. Plutôt que d’empêcher un déport de
la bande, ils ont une fonction de contrôle des
dommages qui permet à la bande de heurter
une surface roulante au lieu de l’acier structurel
très dur. Les guides à bord vertical sont plus
efficaces sur des installations courtes à faible
tension où la bande peut être contrainte de
rester en position par la force brute appliquée
sur ses bords. Ils peuvent permettre de graves
dommages à la bande ou à structure si la bande
passe par-dessus le guide et heurte la structure
ou si le guide fait s’enrouler la bande sur elle-
même. Les guides à bord vertical ne doivent
pas être utilisés pour compenser des problèmes
de désalignement persistants. Ils ne sont pas
particulièrement efficaces sur les bandes très
fines.
Rouleaux en V
Installer des rouleaux en V sur le brin de
retour est un autre ajout de matériel qui peut
aider à remédier au déport de la bande. Ils
deviennent populaires sur les convoyeurs plus
longs, à tension élevée. les rouleaux en V
traditionnels (Figure 16.24) et les rouleaux en
V inversés (Figure 16.25). Les deux systèmes
mettent la bande en auge pour contribuer à
la diriger vers le centre. Ils s’appuient sur une
force de centrage pour corriger le parcours de

la bande et appliquent donc une contrainte
supplémentaire à celle-ci, ce qui peut entraîner
des dommages. Ces systèmes sont plus chers et
nécessitent un petit peu plus de maintenance
que les rouleaux de retour conventionnels.
Tambours « bombés »
Des tambours qui ont des diamètres plus
importants au centre qu’aux bords sont parfois
utilisés pour donner un effet de centrage
(Figure 16 26). Ces tambours « bombés »
fonctionnent également selon le principe de
centrage basique. Quand la portion relevée
du tambour (la couronne) entre en premier
en contact avec la bande, elle la dirige vers le
centre. Les sections extérieures de la bande
de chaque côté produisent alors une force qui
l’entraîne en direction du centre. Si la bande
est centrée, ces forces s’annulent mutuellement.
Si la bande se désaligne et se déporte d’un
côté du tambour, la force de friction sera plus
importants de ce côté et aura pour effet de
pousser la bande en direction du centre.
Les tambours bombés sont plus efficaces
sur les convoyeurs ayant des bandes courtes,
à faible tension. Avec des bandes à tension
plus élevée ou à câbles d’acier, la couronne du
tambour n’aura qu’un léger effet de direction.
La raison en est que la force de centrage
créée est inférieure en magnitude aux forces
de décentrage et que l’essentiel de la force de
contact entre la bande et le tambour est situé
sur les bords extérieurs de ce dernier en raison
de la transition de la bande. Les tambours
bombés sont plus efficaces sur les longues
étendues non supportées (quatre fois la largeur
de la bande ou plus) à l’approche d’un tambour.
Cet intervalle étant souvent impossible sur le
côté porteur du convoyeur, le recours à des
tambours de tête bombés est relativement
inefficace et peut ne pas valoir la contrainte
qu’il produit sur la bande. Ils sont un peu plus
efficaces s’ils sont utilisés sur le tambour de
queue d’un convoyeur. (cf. Chapitre 6 : Avant
la zone de chargement). Un autre problème des
tambours bombés et qu’ils peuvent créer un
raclage inefficace de la bande parce que les
lames peuvent ne pas entrer correctement en
contact avec toute la surface de la bande.
Solutions d’entraînement dynamiques
Il existe de nombreux systèmes dynamiques
de centrage de la bande : des systèmes qui,
une fois activés, déplacent un composant pour
corriger le parcours de la bande. Ces systèmes
Alignement de la bande | Chapitre 16
d’entraînement de la bande sont conçus pour
être « autocentreurs ». Cela signifie que la force
de la bande qui se décentre oblige le rouleau
à se repositionner, créant ainsi une action qui
redirige la bande vers le centre.
Tout comme avec l’ajustement de rouleaux
fixes, la force de correction d’un rouleau en
biais approche d’une limite quand l’angle
d’inclinaison du rouleau augmente. Tous les
entraîneurs vont éventuellement atteindre
cette limite. Il est plus efficace de stimuler des
corrections rapides d’un angle faible d’une
bande qui se décentre que d’attendre que
l’angle soit plus important.
De nombreuses solutions de centrage portent
les graines de leur propre destruction. Comme
elles sont conçues pour se déplacer pour avoir
une influence corrective sur le parcours de la
bande, elles son particulièrement vulnérables
aux accumulations de matériaux volatiles. Les 16
piles de pertes peuvent bloquer leur portée
Figure 16.24
Les rouleaux en V
traditionnels forment une
auge pour maintenir la bande
centrée.
Figure 16.25
Bien qu’installés dans une
tentative de maintenir le brin
de retour de la bande aligné,
les rouleaux inversés risquent
d’endommager la bande.
Figure 16.26
Les tambours avec une
« couronne », ou un diamètre
plus important au centre
qu’aux bords, sont parfois
utilisés pour fournir un effet
de centrage.
267
 Section 3 | Brin de retour de la bande

de déplacement ou gripper la crapaudine l’inconvénient d’arriver après la bataille : il

(Figure 16.27). Cela peut verrouiller le corrige le décentrage après qu’il est survenu.
rouleau d’entraînement dans une position Un certain déport doit se produire avant que
où il fonctionne comme un rouleau de la correction nécessaire n’ait lieu. Mais ces
désalignement. Il pousse alors la bande hors de systèmes fonctionnent comme une forme
son parcours correct en créant (ou aggravant) d’assurance contre un problème qui devient
le problème qu’il a été installé pour corriger. si grave que la bande subit des dommages
Pour corriger le système désormais désaligné, coûteux avant que le décentrage ne puisse être
l’équipe de maintenance peut attacher le découvert et corrigé.
rouleau d’entraînement (approximativement)
dans la bonne position (Figure 16.28). Dans Entraîneurs en ligne à cylindres
ce cas, quand une solution de centrage n’est palpeurs
pas en mesure de fonctionner correctement,
La conception la plus simple est un
il est préférable de la retirer plutôt que de
entraîneur en ligne à cylindres palpeurs
simplement l’attacher.
qui dispose d’un cylindre porteur dans un
Tous ces systèmes fonctionnent avec châssis monté sur une crapaudine centrale
(Figure 16.29). Les cylindres de guidage
verticaux qui agissent comme des capteurs du
Figure 16.27
parcours de la bande sont montés de chaque
Les piles de pertes peuvent côté de celle-ci en ligne avec le galet, leur axe
16 bloquer la portée de
déplacement d’un rouleau
passant par le point de pivotement du rouleau.
d’entraînement ou bloquer sa
Le mouvement de la bande contre l’un de
crapaudine. ces cylindres palpeurs force ce cylindre à se
déplacer en direction du désalignement de
la bande. Ceci fait pivoter le rouleau entier.
Conformément à la règle basique de centrage
selon laquelle la bande se déplace toujours en
direction du côté avec lequel elle entre tout
d’abord en contact, le rouleau pivoté dirige
alors la bande décentrée sur son parcours
correct.
Figure 16.28
Pour corriger un système Ces galets palpeurs en ligne n’ont toutefois
désaligné, un rouleau presque pas d’effet multiplicateur. Il faut une
d’entraînement est parfois force considérable depuis le bord de la bande
« attaché » (sécurisé dans en mouvement pour créer une correction. Avec
ce que l’on pense être la cette conception, la bande se déporte de part en
bonne position). Mais des part. L’action corrective est causée par la bande
changements d’état vont qui frappe littéralement un côté ou l’autre.
vraisemblablement rendre Quand l’action corrective a lieu, le rouleau peut
cette position incorrecte.
frapper avec une force telle que la bande est
ensuite dirigée de l’autre côté de la structure.
La bande entre à son tour en contact avec le
galet de l’autre côté du rouleau de centrage qui
Figure 16.29 corrige le parcours de la bande dans l’autre
sens. Comme le rouleau de centrage a un seul
Les entraîneurs en ligne à
point de pivotement central, le mouvement
cylindres palpeurs disposent
d’un cylindre porteur sur une de la bande d’un côté amène le cylindre de
crapaudine centrale avec guidage opposé dans un contact de pincement
des cylindres de guidage violent contre la bande, ce qui peut provoquer
verticaux montés de chaque des dommages aux bords. La bande peut être
côté de la bande, en ligne maintenue perpétuellement en mouvement,
avec le galet. de part en part, avec un risque de dommages
aux bords et d’une utilisation excessive de la
crapaudine.

268
 Alignement de la bande | Chapitre 16

Entraîneurs de tête à cylindres d’entraînement est l’équivalent d’un rouleau

palpeurs frappé (Figure 16.33). La raison pour
La conception d’entraînement de la bande laquelle ils sont « attachés » trouve son origine
la plus courante est un cylindre porteur (ou dans la conception. Les cylindres palpeurs
jeu en auge) maintenu sur un châssis monté tournent selon un arc autour du pivot central.
sur une crapaudine centrale (Figure 16.30). Par conséquent ils doivent être suffisamment
Les cylindres de guidage sont montés sur des espacés pour ne pas pincer la bande lorsqu’ils
bras courts et positionnés à 25 à 75 millimètres atteignent les positions extrêmes. Quand le
(1 à 3 in.) de la bande de chaque côté. Les pivot est fixé en position par les accumulations
cylindres sont positionnés avant le galet
pivotant. D’où l’appellation d’entraîneur de tête Figure 16.30
à cylindres palpeurs (Figure 16.31). Certaines L’entraîneur de tête à
conceptions font basculer l’arbre de pivotement cylindres palpeurs est la
légèrement dans le sens de déplacement de conception la plus courante
la bande pour améliorer la sensibilité de d’entraînement de la bande. Il
l’entraîneur. Il existe des entraîneurs de tête à dispose d’un rouleau central
monté sur une crapaudine.
cylindres palpeurs conçus pour être utilisés à
Les cylindres de guidage
la fois sur le côté supérieur (ou porteur) de la
sont positionnés sur des bras
bande et sur le côté inférieur (ou de retour). courts de chaque côté, avant
Le mouvement de la bande contre l’un de ces
le rouleau de positionnement.
16
cylindres de guidage force le galet de direction à
pivoter et corriger le parcours de la bande vers
le centre. Une fois de plus, comme la bande Figure 16.31
se déplace toujours en direction du côté avec Sur un entraîneur de tête
lequel elle entre tout d’abord en contact, le à cylindres palpeurs, les
cylindre pivoté dirige la bande décentrée sur cylindres de guidage sont
son parcours correct. montés sur des bras courts
avant le galet pivotant.
Les galets palpeurs installés sur des bras
courts avant le rouleau de direction ont
légèrement plus d’effet multiplicateur que les Figure 16.32
rouleaux palpeurs en ligne mais ont toujours
Les entraîneurs de tête
besoin d’une force considérable depuis le bord à cylindres palpeurs sont
de la bande pour effectuer la correction. Par soumis aux accumulations de
conséquent, cette conception d’entraîneurs matériau qui peuvent bloquer
souffre de tous les problèmes de retard, de les entraîneurs en place.
pincement et de matériaux volatiles du rouleau
palpeur en ligne.

L’entraîneur de tête à cylindres palpeurs est le

rouleau de centrage le plus populaire et le plus
courant. Il est fourni en équipement d’origine
sur presque tous les nouveaux convoyeurs
vendus. Il est habituellement installé à des
intervalles d’approximativement 30 mètres Figure 16.33
(100 ft.) sur le brin porteur et le brin de retour. Pour contrôler les
mouvements erratiques, les
Sur site, ces entraîneurs présentent toutefois entraîneurs sont souvent
deux états insatisfaisants. Le premier état attachés ou verrouillés en
est « bloqué » à cause des accumulations de place avec une corde ou un
matériau ou de la corrosion du pivot central câble.
(Figure 16.32). Ce problème peut être résolu
avec une meilleure maintenance ou un point
de pivot de meilleure qualité. Le second état
est « attaché » (verrouillé en place avec une
corde ou un câble), si bien que le dispositif

269
 Section 3 | Brin de retour de la bande
16
Figure 16.34
L’entraîneur a ressort de
torsion utilise uniquement un
cylindre palpeur en contact
permanent avec la bande.
Figure 16.35
L’entraîneur a ressort de
torsion incorpore un ressort
sur son point de pivotement.
Figure 16.36
Les entraîneurs de bande à
pivots multiples utilisent un
système de multiplication
du couple pour fournir un
avantage mécanique an
d’améliorer la correction du
parcours de la bande.
270
de matériau, un manque de maintenance ou la
corrosion, le rouleau ne réagira pas jusqu’à ce
que la bande se soit décentrée d’une distance
égale à ce large intervalle. Par conséquent, le
rouleau la dirige excessivement et devient ainsi
un système de contrôle stable. Les rouleaux
réagissent souvent trop, avec des résultats
imprévisibles, et sont donc fréquemment
« attachés ».
Entraîneurs à ressort de torsion
L’entraîneur à ressort de torsion est une
version améliorée de l’entraîneur de tête à
cylindres palpeurs (Figure 16.34). Dans ce
système, un cylindre palpeur est retiré pour
intégrer un ressort au pivot (Figure 16.35).
Ce ressort maintient le cylindre palpeur en
permanence en contact avec le bord de la
bande. Quand la bande se décentre dans une
direction, le rouleau va compenser en pivotant
et dirigeant la bande.
Ces entraîneurs à ressort et palpeur de tête
tendent à avoir les cylindres palpeurs installés
sur de longs bras avant le rouleau de direction.
Cela crée plus d’effet de levier et un avantage
mécanique plus important pour transformer
le déport de la bande en couple de direction.
Cet entraîneur n’a pas de retard de réaction
parce que le cylindre palpeur est en contact
constant avec la bande. Il n’y a pas non plus
de pincement parce qu’il n’y a qu’un seul galet
palpeur. En raison de l’action constante de
« réglage fin » du rouleau, il est plus difficile
pour les matériaux volatiles de s’accumuler au
point de pouvoir gêner l’action de pivotement
du dispositif de centrage.
L’un des inconvénients de cet entraîneur est
qu’il ne peut pas fonctionner sans un jeu de
rouleaux en auge. En outre, le galet individuel
étant en contact constant avec la bande, il
est remplacé plus fréquemment que ceux
d’entraîneurs de tête à cylindres palpeurs.
Entraîneurs de bande à pivots
multiples
Il s’agit d’un autre système de centrage
qui utilise la force de la bande qui se déporte
pour positionner un rouleau de direction et
ainsi corriger le parcours. Ce dispositif utilise
un système à pivots multiples qui multiplie le
couple pour fournir un avantage mécanique
afin d’améliorer la correction du parcours de la
bande (Figure 16.36).
Ce style d’entraînement transfère le
mouvement de décentrage au rouleau de
direction par le biais d’une liaison parallèle
unique (Figure 16.37). Cela nécessite moins
de force pour initier la correction et lorsqu’il
dirige, il a besoin de moins de force pour
tourner la bande. L’entraînement de la bande
devient un réglage continu, actif et précis du
parcours de la bande. Cette conception existe
en modèles pour le côté en auge (ou porteur) ou
de retour du convoyeur (Figure 16.38).
Ce dispositif d’entraînement à pivots
multiples utilise des cylindres de guidage
très rapprochés (6 millimètres — 1/4 in.) de
la bande (Figure 16.38). Avec les galets
disposés aux bords de la bande, ce dispositif
peut détecter les plus infimes mouvements
de la bande et réaliser des corrections de
désalignements très légers. Plutôt que d’attendre
une puissante force de décentrage, le dispositif
 Alignement de la bande | Chapitre 16

d’entraînement à pivots multiples ajuste en pivotement est habituellement basculé dans

permanence et réagit aux plus petites forces le sens de déplacement de la bande pour
en fournissant les corrections permanentes et améliorer la sensibilité de ce type de rouleaux
précises du galet de direction. d’entraînement. Certains fabricants utilisent un
cylindre effilé à revêtement caoutchouc pour
Les galets palpeur de l’entraîneur à améliorer la performance de cette solution de
pivots multiples n’utilisent plus de bras pour centrage (Figures 16.42 et 16.43).
augmenter la distance entre les cylindre de
guidage et le rouleau de direction. Ceci permet
au bras de couple de l’unité d’agir comme
un multiplicateur de force et d’augmenter
l’avantage mécanique de l’action de direction. Figure 16.37
En conséquence, le système d’entraînement Parce qu’il transfère le
peut corriger la ligne de la bande avec deux fois mouvement de décentrage
moins de force que des rouleaux de centrage au rouleau de direction par le
biais d’une liaison parallèle
conventionnels.
unique, le système à pivots
multiples nécessite moins de
Contrairement aux autres dispositifs
force pour initier la correction,
d’entraînement, le dispositif à pivots multiples et lorsqu’il dirige, il a besoin
est installé de sorte à ce que la bande croise de moins de force pour
le rouleau de direction avant d’atteindre
les galets de guidage (Figure 16.40). Cela
tourner la bande.
16
signifie que les cylindres de guidage ajustent
le parcours « corrigé » de la bande plutôt que
le parcours décentré de la bande. Il en résulte
un galet qui fonctionne en permanence pour
empêcher la bande de trop s’éloigner de son
parcours correct. La conception à pivots
multiples permet aux galets de se déplacer
perpendiculairement à l’axe de la structure tout
en dirigeant le rouleau de direction vers le bon Mouvement
angle plutôt que de pivoter et pincer le bord de
la bande.

Variantes des entraîneurs à pivots

Figure 16.38
multiples
L’entraîneur à pivots multiples
De nombreux fabricants ont créé une légère existe pour le côté en auge
modification du dispositif d’entraînement (ou porteur) ou le brin de
à pivots multiples (Figure 16.41). Ceux-ci retour du convoyeur.
utilisent la même géométrie d’amplification de
la force mais le rouleau glisse latéralement et
pivote. Avec ce système de rouleau glissant, le
cylindre palpeur doit surmonter la résistance au
pivotement ainsi que la force de friction pour
essayer de déplacer un rouleau depuis le dessous
de la bande. Ceci diminue fortement la force de Figure 16.39
direction totale du système d’entraînement. Avec les galets disposés
aux bords de la bande, les
dispositifs d’entraînement
Entraîneurs à pivotement libre à pivots multiples peuvent
Les fabricants ont développé des rouleaux détecter les plus inmes
d’entraînement dans lesquels le cylindre mouvements de la bande et
de direction sert également de cylindre réaliser des corrections de
palpeur. Avec cette conception, il y a un désalignements très légers.
palier au centre du cylindre de sorte à ce
que son extrémité puisse pivoter autour
de l’axe du galet et tourner. L’arbre de

271
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Quand la bande se déporte d’un côté cylindre pivotant ramène la bande en direction
du cylindre, elle crée une force de friction du centre. Quand la bande se déplace, la force
plus importante de ce côté. Le cylindre de de chaque côté du rouleau s’égalise et le rouleau
l’entraîneur pivote en réaction et se déplace revient dans une position perpendiculaire au
dans la direction dans laquelle la force la parcours de la bande.
plus importante le pousse. Conformément au
principe basique de direction de la bande, le Si cette solution est efficace et n’a que très
peu de pièces mobiles, elle comporte toujours
Figure 16.40 une structure complexe à paliers, sensible à
Avec les dispositifs
la poussière en suspension. Comme les forces
d’entraînement à pivots qui font pivoter l’unité sont très faibles, cette
multiples, la bande croise le dernière doit pouvoir pivoter très librement.
rouleau de direction avant Une telle liberté permet à l’unité d’être
d’atteindre les galets de influencée par de nombreuses conditions
guidage. De cette façon, les environnementales pouvant provoquer un
cylindres de guidage ajustent pivotement quand la bande ne se déporte pas.
le parcours « corrigé » de la
bande plutôt que le parcours
décentré de la bande.
Entraîneurs pour convoyeurs
réversibles
Les convoyeurs qui tournent dans les deux
16 sens ont toujours été la « dernière frontière »
du centrage de la bande. Avec les convoyeurs
réversibles, même un personnel d’usine
Direction déport de bande
expérimenté hésite à ajuster les rouleaux
et appliquer les « trucs » de maintenance
habituellement utilisés pour entraîner les
bandes qui se déportent. Les dispositifs
conventionnels d’entraînement de la bande ne
peuvent être utilisés, tous pour la même raison :
Figure 16.41 parce que ce qui fonctionne pour centraliser
un parcours de bande lorsqu’elle tourne dans
Certains dispositifs
d’entraînement de la bande
un sens peut avoir l’effet inverse si le sens de la
à pivots multiples disposent bande est inversé. Un rouleau pivoté qui dirige
de galets qui glissent correctement la bande quand le convoyeur
latéralement et pivotent. fonctionne dans un sens aura pour effet de la
décentrer dans le sens inverse.

Certains fabricants ont développé des

entraîneurs pour bandes réversibles. Les
entraîneurs en ligne à cylindres palpeurs vont
diriger ces bandes correctement parce que les
palpeurs ne dépendent pas de la direction.
L’entraîneur à ressort de torsion peut être
modifié pour s’adapter aux bandes réversibles.
Direction déport de bande
Ajouter un second bras et un palpeur dans le
sens inverse permet à l’entraîneur à ressort
de torsion de commuter les bras palpeurs en
fonction du sens de déplacement de la bande
(Figure 16.44).

Figure 16.42 Ces entraîneurs réversibles ont les avantages

Certains fabricants utilisent et inconvénients liés à leur utilisation sur les
un cylindre eflé à revêtement convoyeurs unidirectionnels.
caoutchouc pour améliorer la
performance de l’entraîneur à
pivotement libre.

272

INSTALLATION DE DISPOSITIFS DE
CENTRAGE DE LA BANDE
Les dispositifs d’entraînement peuvent être
installés à tout endroit où le parcours de la
bande a besoin d’être ajusté. Ils doivent être
installés approximativement trois à quatre
fois la largeur de la bande avant le point de
décentrage. Le convoyeur doit être isolé /
verrouillé / bloqué / testé avant d’installer un
entraîneur de bande.
Les emplacements typiques où les dispositifs
d’entraînement sont installés incluent
(Figure 16.45) :
A. Juste avant que la bande n’atteigne le
tambour de queue pour s’assurer qu’elle
est centrée sur celui-ci et dans la zone de
changement
B. Tout de suite après la zone de chargement
pour s’assurer que la bande chargée est
centrée
C. Juste avant le tambour de déchargement,
pour s’assurer que la bande est au centre
avant de pénétrer dans l’enceinte et ne se
décharge
Des dispositifs d’entraînement dynamiques
peuvent être installés sur toute la longueur
du convoyeur, notamment pour couvrir tout
problème. Des dispositifs d’entraînement
peuvent avoir besoin d’être installés pour
corriger le parcours à tout endroit où la bande
entre dans une enceinte. Ils ne doivent pas être
mis en place si près les uns des autres qu’ils se
21-50m
Alignement de la bande | Chapitre 16
feront concurrence ou contreront mutuellement
leur action de direction. Il doit y avoir entre
21 et 50 mètres (70 et 150 ft) entre les unités
en fonction de la gravité du problème de
décentrage (Figure 16.46).
Lors de l’installation de toute forme de
dispositif d’entraînement dynamique, le
cylindre central est habituellement élevé de 12
Figure 16.43
Un cylindre à revêtement
caoutchouc améliore la
performance de ce dispositif
d’entraînement de la bande.
16
Figure 16.44
Ajouter un second bras et
un palpeur dans le sens
inverse permet à l’entraîneur
à ressort d’être utilisé sur les
bandes réversibles.
Figure 16.45
Les emplacements
typiques où les dispositifs
d’entraînement sont installés
incluent :
A. Juste avant que la bande
n’arrive sur le tambour de
queue
B. Juste après la zone de
chargement
C. Juste avant le tambour de
déchargement
Figure 16.46
Les entraîneurs de bande
doivent être positionnés entre
21 et 50 mètres (70 et 150 ft)
l’un de l’autre pour ne pas
21-50m qu’ils se fassent concurrence
ou contrent leur action
mutuelle de direction.
273
 Section 3 | Brin de retour de la bande
Figure 16.47
Pour améliorer la
performance d’un système
d’entraînement du retour
de la bande, un rouleau de
retour peut être installé avant
le dispositif au-dessus de
la bande pour augmenter
l’adhérence du rouleau
d’entraînement sur la bande.
16
274
Dispositif d‘entraînement
à 19 millimètres (1/2 3/4 in.) au-dessus des
cylindres des rouleaux conventionnels adjacents.
Ceci augmente la pression de la bande sur
le dispositif de centrage et améliore l’action
corrective. Cela s’applique aussi bien aux
rouleaux autocentreurs en auge (côté porteur)
que plats (brin de retour). Certains fabricants
de rouleaux d’entraînement intègrent cette
caractéristique dans leurs différents modèles.
Une autre technique pour améliorer la
performance des systèmes d’entraînement du
retour de la bande consiste à réinstaller un
rouleau de retour conventionnel en amont du
dispositif de centrage, au-dessus de la bande
pour la pousser vers le bas et ainsi augmenter
la pression du rouleau d’entraînement et lui
permettre de fonctionner plus efficacement
(Figure 16.47).
Les galets à revêtement caoutchouc sont
souvent très utiles sur les dispositifs de centrage,
notamment si le matériau est glissant ou si
la bande est humide en raison du climat ou
du process. Ces galets peuvent nécessiter un
remplacement plus fréquent que les galets
cylindriques en acier, mais s’avérer nécessaires
pour obtenir la friction requise pour diriger la
bande.
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Dans certaines usines, il
est courant de réaliser des
ajustements pour corriger le centrage de la
bande pendant que le convoyeur fonctionne.
Toutefois, un programme de sécurité
responsable recommandera toujours que le
convoyeur soit isolé / verrouillé / bloqué /
Rouleau de retour
MAINTENANCE DU SYSTÈME
Centrer un convoyeur est une fonction de
maintenance. Comme la bande se déplace en
étant chargée, l’entraînement est soumis à des
problèmes/corrections qui nécessitent une
inspection permanente et probablement de la
maintenance.
Une fois qu’une bande est correctement
entraînée, une exploitation doit inclure
des contrôles de son alignement dans un
programme de maintenance permanent.
L’alignement de la bande doit être passé en
revue sur une base régulière et les corrections
mineures doivent être réalisées si nécessaire et
documentées.
Les dispositifs d’entraînement mécaniques
doivent également être inspectés régulièrement.
La plupart des dispositifs d’entraînement
mécaniques comportent des éléments mobiles
vulnérables à la contamination. Les dispositifs
doivent être inspectés pour déterminer si toutes
les parties sont libres de bouger et si le dispositif
centre toujours la bande correctement. (cf.
Chapitre 27 : Surveillance des convoyeurs).
Le personnel de maintenance doit chercher
les états anormaux ou les choses qui ont changé
testé avant de réaliser des ajustements aux
composants ou à la tension de la bande pour
corriger le décentrage. Si adhérer à cette
pratique peut nécessiter de nombreux arrêts
et démarrages de la bande pour observer les
effets des corrections, il s’agit d’une façon sure
d’entraîner la bande.

et qui peuvent affecter l’alignement de la
bande. Les changements peuvent aussi bien
être l’ajout de nouvelles pièces à l’équipement,
un grand enfoncement dans la structure où
un équipement lourd a heurté le convoyeur
ou des changements d’état du matériau qui
affectent les schémas de chargement. Comme
vu ci-dessus, le désalignement a de nombreuses
causes et de petites perturbations peuvent
se manifester par un incident majeur de
décentrage.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
Dispositif d’entraînement de la bande
A. Entraîneur(s) de bande
Un ou plusieurs dispositifs d’entraînement
de la bande seront installés sur un convoyeur
pour contrôler le parcours de la bande et
empêcher qu’elle se décentre.
B. Correction du parcours de la bande
Les dispositifs d’entraînement de la bande
vont capter tout décentrage de la bande
en mouvement et utiliser la force de ce
décentrage pour articuler un rouleau. Ce
rouleau va ramener la bande vers le centre
de la structure.
C. Emplacement
Pour maintenir la bande centrée dans la
zone de chargement du convoyeur, un
dispositif d’entraînement sera installé sur le
retour du convoyeur quand la bande arrive
sur le tambour de queue. Pour s’assurer
que la bande chargée est correctement
centrée, un second dispositif d’entraînement
sera installé en sortie de la zone de
chargement. Des dispositifs d’entraînement
supplémentaires seront si nécessaire disposés
Tr = PIW · LB · tan 
Étant donné que : Une bande de 450 millimètres (18 in.) avec une tension de 17,5 newtons par millimètre (100 lbf /in.) se déplace
sur un rouleau pivoté de 3,5 degrés. Trouver : La force de désalignement due au rouleau.
Variables
Tr Force de désalignement
Tension de la bande par unité
PIW
de largeur de la bande
BW Largeur de la bande
 Désalignement du rouleau
Métrique : Tr = 17,5 · 450 · tan 3,5 = 481
Impérial : Tr = 100 · 18 · tan 3,5 = 110
Tr Force de désalignement
Alignement de la bande | Chapitre 16
le long du convoyeur pour corriger le déport
de la bande.
SUJETS AVANCÉS
Consommation énergétique et
entraînement de la bande
Toute modification de l’équipement
roulant d’un convoyeur, des rouleaux en
biais à l’installation de dispositifs mécaniques
d’entraînement spéciaux, a des implications sur
la consommation du système.
Il y a de nombreux styles de rouleaux
d’entraînement, tous conçus pour exercer
une force de centrage sur la bande,
perpendiculairement à son sens de
déplacement. La force de centrage doit
être prise en compte dans les calculs de la
consommation du convoyeur. 16
Analyser la consommation d’un rouleau
d’entraînement nécessite de connaître la
charge sur le rouleau. Cette charge est due
au poids de la bande et à toute composante
de la tension de la bande qui découle d’un
désalignement du rouleau. En fonctionnement,
un rouleau d’entraînement typique peut pivoter
de 2 à 5 degrés. C’est une pratique courante
d’installer des rouleaux d’entraînement 12
à 19 millimètres (1/2 à 3/4 in.) au-dessus
des rouleaux standard. Il en résulte une
charge plus importante sur ces rouleaux
qui crée suffisamment de force de centrage
pour influencer le déplacement de la bande
centrée. Cette force supplémentaire est décrite
par la Conveyor Equipment Manufacturers
Association’s (CEMA) dans BELT CONVEYORS
for BULK MATERIALS, Sixth Edition comme la
charge de décentrage d’un rouleau (IML).
Équation 16.1
Calculer la force de
décentrage
Unités métriques Unités impériales
Newtons force
17,5 N/mm 100 lb f /in.
450 mm 18 in.
3,5° 3,5°
481 N 110 lb f
275
 Section 3 | Brin de retour de la bande

Quand un rouleau pivote, il exerce une force
sur la bande perpendiculairement au rouleau
pivoté. Il s’agit de la force de décentrage, qui
peut être calculée (Équation 16.1).
La composante de la force de décentrage
dans le sens de déplacement de la bande est
appelée force de traînée de décentrage et peut
également être calculée Équation 16.2).
La force de traînée de décentrage est
utilisée pour trouver la puissance nécessaire
pour compenser un rouleau de centrage
(Équation 16.2).
Cette consommation supplémentaire doit
être multipliée par le nombre de rouleaux de
centrage installés.
Il est intéressant de noter qu’une bande de
1800 millimètres (72 in.) avec une tension de
16
Équation 16.2
Tm = Tr · sin 
Calculer la force de traînée
Étant donné que : Une force de désalignement de 481 newtons (110 lbf ) et un rouleau pivoté de 3,5 degrés. Trouver : La force
de décentrage
de traînée de désalignement.
Variables
Tm Force de traînée de désalignement
Force de désalignement
Tr
(calculée dans l’Équation 16.1)
 Désalignement du rouleau
Métrique : Tm = 481 · sin 3,5° = 29
Impérial : Tm = 110 · sin 3,5° = 6,7
Tm Force de traînée de désalignement
175 newtons par millimètre (500 PIW) sur le
côté mou aurait une force de centrage d’ap-
proximativement 9640 newtons (2200 lbf) et une
composante de force de centrage d’approxima-
tivement 589 newtons (134 lbf) dans le sens de
déplacement. Un rouleau de centrage sur cette
bande nécessiterait 1177 kilowatts (1,6 hp) par
rouleau de centrage.
Si le rouleau d’entraînement est bloqué et
ne tourne ou ne pivote plus, il peut ajouter une
consommation substantielle.
La puissance consommée par les solutions de
centrage doit être prise en compte lors de leur
sélection. Si certaines méthodes d’entraînement
peuvent s’avérer efficaces, la solution pourrait
tirer plus de puissance que ce que l’entraîne-
ment du convoyeur peut fournir. La plupart des
bureaux d’études incluent un facteur de sécurité
pour tenir compte des inconnues comme celle-
Unités métriques Unités impériales
Newtons force
481 N 110 lb f
3,5° 3,5°
29 N 6,7 lb f

Équation 16.3
P = Tm · V · f · k
Calculer l’énergie de
Étant donné que : Un rouleau désaligné applique 29 newtons (6.7 lbf ) sur un convoyeur. La bande se déplace à 2 mètres par
compensation pour un
seconde (400 ft/min). La friction à l’interface entre la bande et le rouleau est de 1.
rouleau d’entraînement
Trouver : la consommation ajoutée à l’entraînement par le rouleau d’entraînement.
Variables Unités métriques Unités impériales
P Consommation ajoutée à l’entraînement kilowatts cheval-vapeur
de la bande
Tm Force de traînée de désalignement 29 N 6,7 lb f
(calculée dans l’Équation 16.2)
V Vitesse de la bande 2,0 m/s 400 ft/min
f Coefficient de friction 1,0 1,0
k Facteur de conversion 1/1000 1/33000
29 · 2 · 1
Métrique : P = = 0 058
1000
6,7 · 400 · 1
Impérial : P = = 0,081
33 000
Consommation ajoutée à l’entraînement
P 0,058 kW 0,081 hp
de la bande

276
 Alignement de la bande | Chapitre 16

ci lorsqu’ils conçoivent un convoyeur mais il est

RÉFÉRENCES
dans l’intérêt d’une exploitation de vérifier si ses
convoyeurs disposent de suffisamment de puis- 16.1 Cukor, Clar. (Non daté). Tracking: A Mono-
sance pour gérer ces charges accrues. graph. Scottdale, Georgia : Georgia Duck
and Cordage Mill (désormais Fenner
Dunlop).
LES BANDES DANS LE MONDE RÉEL 16.2 Barfoot, Greg J. (janvier/mars 1995).
En conclusion… « Quantifying the Effect of Idler Misa-
lignment on Belt Conveyor Tracking »,
Dans le monde réel, les bandes de convoyeur Bulk Solids Handling, Volume 15, #1, pp.
se déportent. Mais permettre à une bande de se 33–35. Clausthal Zellerfeld, Allemagne :
décentrer de façon chronique peut provoquer Trans Tech Publications.
des blessures au personnel, un dégagement
de matériaux volatiles et des dommages à la
bande et à la structure. Toutefois, entraîner
une bande sans avoir certaine connaissance des
effets de ces actions peut avoir pour résultat
une consommation énergétique accrue, une
défaillance des composants et des dommages à
la bande.
16
Il existe de nombreux rouleaux autocentreurs
qui peuvent aider à contrôler le centrage de
la bande. Mais il est sage de noter que les
exploitations à convoyeurs ne doivent pas
dépendre de ces rouleaux d’entraînement
pour surmonter les désalignements grossiers
de la structure du convoyeur ou les problèmes
significatifs et perpétuels de centrage du
chargement. Le fonctionnement permanent
d’un rouleau d’entraînement indique des
problèmes plus sérieux qui doivent être
identifiés et corrigés. Il est préférable de
découvrir quel est le vrai problème et
d’effectuer les corrections nécessaires.

Si le déport de la bande est un problème

complexe, il peut être contrôlé en identifiant
systématiquement et proactivement les causes
profondes du décentrage et en les éliminant.
Entraîner la bande est une compétence
qu’il faut du temps pour apprendre et qu’il
vaut mieux laisser à un employé qualifié et
expérimenté ou un sous-traitant spécialisé.

Par la suite…
Ce chapitre sur l’Alignement de la bande, le
dernier chapitre de la section Brin de retour de
la bande, a expliqué comment les matériaux
volatiles peuvent provoquer un décentrage
de la bande et comment ce décentrage peut
à son tour augmenter les matériaux volatiles.
Le chapitre suivant, Aperçu de la gestion
des émissions de poussière, entame la section
suivante sur la Gestion des émissions de
poussière.

277
 Chapter Title | Chapter #

SECTION 4

GESTION DES ÉMISSIONS DE

POUSSIÈRE
• Chapitre 17 ................................................................................................................................280
APERÇU DE LA GESTION DES ÉMISSIONS DE POUSSIÈRE

• Chapitre 18 ................................................................................................................................296
CONTRÔLE PASSIF DE LA POUSSIÈRE

• Chapitre 19 ................................................................................................................................304
SUPPRESSION DE LA POUSSIÈRE

• Chapitre 20 ................................................................................................................................322
CAPTATION DE LA POUSSIÈRE

279
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Figure
F igu
gure 17.1
LLaa poussière en suspension est
uunn problème courant dans les
exploitations
exxploitations de transport de
produits
prooduits en vrac.

17

Chapitre 17
7

APERÇU DE LA
AGGESTION
ESTION
DES ÉMISSIONS DE POUSSIÈRE
POU
USSIÈRE

Définir la poussière ............................................................................................................................................. 281

Conséquences de la poussière ........................................................................................................................ 282
Mesurer la poussière ......................................................................................................................................... 285
Méthodes de gestion des émissions de poussière ..................................................................................... 288
Réduire le risque d’incendie et d’explosion ................................................................................................... 291
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 292
Maintenance du système de contrôle de la poussière .............................................................................. 293
Processus de sélection de la gestion des émissions de poussière ....................................................... 294
Gestion des émissions de poussière spécifique à l’application ............................................................... 294

280

Dans ce chapitre…
Ce chapitre définit la poussière et donne un
aperçu du thème de la gestion des émissions
de poussière. Il examine les problèmes liés
à la poussière, y compris les incendies et les
explosions, des méthodes pour mesurer la
poussière et des méthodes pour minimiser et
gérer la poussière. Les trois chapitres suivants
donnent plus de détails sur les zones spécifiques
de contrôle de la poussière.
La poussière volatile est du matériau fin
qui est passé en suspension. Elle devient
l’une des plus grandes préoccupations dans
les exploitations de transport de produits en
vrac. La poussière crée des problèmes dans le
processus, dans l’usine, dans la performance
des employés, pour la santé des employés et de
la communauté et avec le voisinage de l’usine.
Le niveau de préoccupation est peut-être
accru parce que la poussière est plus visible de
l’extérieur de l’usine que les pertes. Les pertes
sont plus localisées. Elles ne concernent que
l’intérieur de l’usine. Un nuage de poussière
en suspension qui se dégage des convoyeurs
et des broyeurs d’une exploitation est visible
de l’extérieur et peut créer des problèmes de
santé, sécurité, relations avec le voisinage et
conformité avec les règlements (Figure 17.1).
Pour lutter avec succès contre la nuisance
croissante que représente la poussière en
suspension, il faut comprendre comment
la poussière est générée, quelles en sont les
conséquences, quelles agences la surveillent,
comment elle est mesurée et quelles méthodes
existent pour la combattre. Si à la fois les pertes
de matériau et la poussière en suspension sont
contrôlées, l’exploitation est plus propre, plus
sure et plus productive.
DÉFINIR LA POUSSIÈRE
Confiner cette discussion
Cet ouvrage aborde le contrôle de la
poussière issue du matériau transporté ou du
chargement et déchargement des convoyeurs.
D’autres exploitations industrielles ou de
transport de matériau créent de la poussière
par broyage, concassage, usinage et transport
par camions. Certains problèmes et certaines
technologies abordés dans ce chapitre et
les suivants peuvent s’avérer utiles pour
comprendre et contrôler la poussière issue de
ces sources.
Aperçu de la gestion des émissions de poussière | Chapitre 17
La nature de la poussière complique la
résolution de ces problèmes. La création
de poussière a un nombre significatif de
variables qui sont régulièrement modifiées
par des changements de l’environnement et
du matériau. La profusion de conceptions de
processus et de configurations d’usines, de
techniques et de technologies de production,
d’options du système et de choix d’équipements
et de différences dans les convoyeurs et les
matériaux transportés affecte les conditions
et les résultats. Ces différences peuvent même
être détectées quotidiennement au sein d’une
même exploitation. De fait, les informations
présentées ici ne peuvent être considérées
comme étant absolument applicables dans
toutes les circonstances. Toute application
de ces informations doit être attentivement
examinée à la lumière des circonstances
spécifiques avant de choisir des options et de
réaliser des investissements. La première étape
consiste à comprendre la nature du problème
avant d’envisager des options spécifiques pour
une exploitation donnée.
Définition de la poussière
La Mine Safety and Health Administration
(MSHA) aux États-Unis définit la poussière
comme les « solides finement divisés qui 17
peuvent passer en suspension depuis leur
état original, sans changement chimique ou
physique autres que la cassure ».
C’est une façon compliquée de dire que la
poussière est le « matériau qui, lorsqu’il est
perturbé, peut passer dans l’air et y rester ».
S’il est bien de dire que toutes les perturbations
peuvent être éliminées, il n’empêche que les
industries de produits en vrac en sont pleines.
Des exemples comprennent, mais ne sont pas
limités à, un bloc solide de matériau brisé par
impact, broyage, abrasion ou concassage, du
matériau transféré depuis une bande, une cuve,
un processus ou un container à un autre ou du
matériau agité par le vent, les ouvriers ou les
machines.
La taille d’une particule de poussière est
mesurée en microns (m). Micron est une
abréviation de micromètre, une unité de mesure
correspondant à un millionième de mètre.
L’équivalent en mesure impériale est 1/25400
(ou 0,0000394) de pouce. Un cheveu humain
fait habituellement entre 80 et 100 microns de
diamètre.
281
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
La poussière irrespirable est celle qui est
suffisamment petite pour pénétrer dans les
poumons quand elle est inhalée. Dans son
ouvrage intitulé « Dust Control Handbook
for Minerals Processing », le Department
of Labor’s Office de l’Occupational Safety
& Health Administration (OSHA) définit la
poussière respirable comme suit :
La poussière respirable fait référence
à ces particules de poussières qui sont
suffisamment petites pour entrer dans le
nez et l’appareil respiratoire supérieur
et pénétrer loin dans les poumons. Les
particules qui pénètrent loin dans l’appareil
respiratoire sont généralement au-delà des
mécanismes de dégagement naturels du
corps que sont les cils et les muqueuses et
sont plus à même d’être retenues.
La plupart des organismes gouvernementaux
définissent la taille de la poussière respirable
comme faisant 10 microns ou moins. D’après
l’OSHA, la MSHA définit la poussière
respirable comme la fraction de poussière en
suspension qui passe à travers un dispositif
sélectif de 10 microns (3,28 x 10-5 ft) (tamis)
(Tableau 17.1).
17
CONSÉQUENCES DE LA POUSSIÈRE
Contrairement aux pertes de matériau qui
restent généralement à proximité du point
du convoyeur où le matériau est dégagé, la
poussière en suspension affecte l’exploitation
toute entière. Une fois la poussière dégagée
dans l’air, elle décantera où les courants
d’air l’emmènent. Il y a beaucoup de
dangers, dépenses, complications et pratiques
inefficientes liés à la poussière en suspension.
Il est dans l’intérêt légal et financier d’une
exploitation de gérer correctement la poussière.
Si une exploitation enfreint les règlements de
sécurité, il y a des ramifications légales pour les
parties responsables (y compris la culpabilité du
personnel et la possible responsabilité financière
des dirigeants d’exploitations dans lesquelles
des violations de sécurité surviennent). Par
Tableau 17.1 Pourcentages de tailles des particules qui passent à travers un dispositif de sé-
lection de taille de 10 microns
Tailles des particules () 10,0
% qui passe le tamis 0 25
282
conséquent, éliminer la poussière est une
motivation personnelle.
Risques sanitaires
Le plus grand danger de la poussière est
l’exposition des ouvriers, des habitations du
voisinage et des entreprises à celle-ci. Si le
matériau est toxique, cancérigène ou dangereux
d’une autre façon, il met en danger de
nombreuses personnes s’il passe en suspension
dans l’air. En plus des dangers toxiques liés
au matériau, il y a le risque respiratoire que
présente la poussière en suspension. Une fois la
poussière respirable prises dans les poumons,
elle ne peut plus être expirée. Une exposition
prolongée conduit à une accumulation de
matériau dans les poumons. La plupart des
organismes gouvernementaux définissent la
taille de la poussière respirable comme faisant
10 microns. Quand des particules en suspension
de 10 microns ou moins sont inhalées, elles
restent dans les poumons. Par conséquent, les
particules de poussière de 10 microns ou moins
ont une concentration admissible très inférieure.
Avec les matériaux toxiques, la concentration
admissible est encore plus basse. Aux États-
Unis, la silice est normalement réglementée
au point que les concentrations maximales
admissibles sont inférieures à 2 milligrammes
par mètre cube (2.0 x 10-6 oz/ft3) par journée
de huit heures. De nombreux gouvernements et
organismes privés ont estimé qu’une exposition
permanente à des concentrations supérieures à
celles-ci provoquera une silicose.
L’OSHA a déterminé les niveaux de
poussières admissibles pour les États-Unis
(Table 17.2). Les niveaux déterminés par
l’OSHA sont représentatifs des niveaux de
régulation constatés et de plus en plus appliqués
de par le monde.
Risques d’explosion
Le potentiel d’explosion est un autre danger
lié à la poussière. Les matériaux qui présentent
vraisemblablement ce potentiel sont le charbon
et les autres matériaux combustibles. Même
des matériaux qui ne sont pas inflammables
quand ils sont en vrac peuvent se consumer
5,0 3,5 2,5 2,0
50 75 90

quand ils sont en suspension en poussière fine.
La poussière d’aluminium est par exemple
inflammable.
Cinq éléments sont nécessaires pour
qu’une explosion de poussière survienne. Les
trois premiers constituent le « triangle » de
composants de tout incendie :
A. Combustible (poussière combustible)
B. Source d’ignition (chaleur ou étincelle
électrique)
C. Comburant (oxygène de l’air)
Les deux derniers composants sont
nécessaires pour créer une explosion de
poussière :
D. Suspension de poussière en nuage (en
quantité et concentration suffisantes)
E. Confinement du nuage de poussière
Si l’un de ces éléments manque, il ne peut pas
y avoir d’explosion.
De nombreuses sociétés proposent des
produits et solutions pour contrer ce qui est
nécessaire à une explosion mais le contrôle de
la poussière combustible diminue la probabilité
d’explosion et augmente l’efficacité de ces
produits.
Il est de la responsabilité des propriétaires et
de la Direction d’une usine d’être conscients
des propriétés explosives du matériau dans
Niveaux d’exposition à la poussière admis pour des journées de 8 heures selon
l’Occupational Safety & Health Administration (OSHA) (USA)
Substance
Silice : Cristalline
Cristobalite : Utiliser la moitié de la va-
leur calculée dans le décompte ou la
formule de masse pour le quartz.
Tridymite : Utiliser la moitié de la valeur
calculée dans la formule pour le quartz.
Amorphe
Poussière de charbon
Inerte ou poussière nuisible
Aperçu de la gestion des émissions de poussière | Chapitre 17
ses différents états et d’éliminer activement le
potentiel d’explosion.
Risques liés à la sécurité
Le contrôle de la poussière et autres
matériaux volatiles est un problème clé dans la
prévention des accidents des employés. Dans
toute exploitation où la poussière réduit la
visibilité et l’accessibilité, il y a un risque accru
de problèmes dans l’utilisation d’équipements
lourds ou le déplacement du personnel. La
présence de poussière nécessite du nettoyage et
la mise en place de personnel à proximité des
convoyeurs ou autres équipements du processus,
avec pour conséquence un risque accru de
blessures.
La poussière en suspension crée généralement
un environnement de travail désagréable.
Les ouvriers auront un moral plus élevé est
une productivité accrue si les conditions dans
lesquelles ils passent leurs journées de travail ne
sont pas considérées comme sales, désagréables
et probablement malsaines.
Dans certaines usines, les ouvriers doivent
porter un respirateur pour travailler à proximité
des systèmes de transport de matériau qui
génèrent de la poussière. Ceci augmente les 17
risques liés à la sécurité en raison de la visibilité
réduite et a un effet délétère sur le moral. En
plus du problème de la poussière, la société
est considérée comme non concernée par la
santé et le bien-être des employés car ils sont
Tableau 17.2
Type mg/m3
Quartz (respirable) 10 mg/m3
%SiO2+2
Quartz (poussière totale) 30 mg/m3
%SiO2+2
Amorphe, y compris la terre naturelle de 80 mg/m3
diatomées %SiO2+2
Fraction respirable < 5% SiO 2 2.4 mg/m3
Fraction respirable > 5% SiO 2 10 mg/m3
%SiO2+2
Fraction respirable 5 mg/m3
Poussière totale 15 mg/m3
283
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

contraints de travailler dans un environnement Les organismes gouvernementaux sont

probablement dangereux et certainement habilités à protéger la santé des ouvriers et
inconfortable. autres personnes. C’est la raison pour laquelle
ils surveillent et inspectent les résultats des
NIMBY et relations avec le voisinage niveaux de poussière. Les organismes agissent
également dans l’intérêt des autres parties, y
« Dans le temps », on excusait les signes
compris les voisins concernés par la protection
visibles de la présence d’une usine, tels que
de leurs propriétés et les groupes concernés
la poussière et les odeurs, en prétendant
par l’environnement global. Ils sont en outre
qu’ils étaient la preuve que l’usine « faisait de
susceptibles d’exercer des pressions par le biais
l’argent ».
de groupes d’intérêts et des médias.
Ceci n’est plus du tout vrai. Désormais, le
Il en résulte que de nombreuses sociétés et/
syndrome « Pas derrière chez moi » (NIMBY,
ou exploitations individuelles contrôlent la
« Not In My Backyard ») est plus fort. Les
discussion de leurs limites réglementaires et
groupes environnementaux sont plus organisés.
résultats de tests. La Direction ne souhaite
Personne ne veut que la valeur de sa propriété
pas que des informations soient discutées à
soit altérée par les émissions d’une exploitation
l’extérieur de l’usine parce que les résultats
industrielle. Les groupes communautaires
sont « mauvais », les données sont sujettes à
sont plus à même de se plaindre et de
une interprétation erronée par des personnes
chercher du soutien auprès des actionnaires,
extérieures ou la discussion met l’accent sur
groupes environnementaux et organismes
le fait que la poussière est un problème pour
gouvernementaux. Le besoin d’extension
l’usine.
d’une exploitation telle qu’une usine d’agrégats
est souvent une affaire d’auditions pour Il convient également de mentionner d’autres
l’attribution de permis volumineuses et souvent organismes gouvernementaux qui, s’ils ne sont
litigieuses. pas formellement responsables de la régulation
de la poussière en suspension, le sont pour
Une solution aux processus d’attribution de
d’autres aspects du contrôle gouvernemental
17 permis de plus en plus embarrassants est que
des exploitations industrielles, tels que les
l’exploitation maintienne de bonnes relations
permis d’utilisation des sols et le zonage. Ces
de travail avec les communautés dans lesquelles
organismes gouvernementaux sont sujets
elle fonctionne. Des efforts tels que des dons à la
et vulnérables à des influences extérieures
communauté, des portes ouvertes et des visites
parmi lesquelles les résidents du voisinage,
d’usine contribuent à présenter l’exploitation
propriétaires (et/ou développeurs potentiels)
et montrer la valeur que l’usine fournit et les
de bandes de terre et groupes d’intérêts
efforts qu’elle fait pour être un bon voisin.
environnementaux.
Ces efforts peuvent être anéantis si des nuages
de poussière se dégagent régulièrement ou Problèmes dans le processus
périodiquement de l’équipement. En plus des problèmes environnementaux, de
sécurité et sanitaires abordés ci-dessus, il existe
Organismes gouvernementaux un certain nombre de raisons de contrôler la
En plus des dangers liés à la santé et aux poussière volatile afin d’améliorer le processus
explosions, une exploitation doit être consciente en interne.
de la nature visuelle de la pollution due à cette
La poussière affecte la qualité d’une
poussière. Il est de plus en plus courant que
exploitation industrielle et de sa production.
les industries qui produisent de la poussière
Elle contamine l’usine et éventuellement le
soient inspectées et mises à l’amende en raison
produit fini. La poussière va décanter sur des
de la pollution visuelle pour les habitations et
instruments et capteurs sensibles en altérant
entreprises environnantes. Il est beaucoup plus
leur capacité à surveiller un processus et
facile de repérer un panache de poussière de
induisant une confusion dans les données
loin que les pertes. C’est la raison pour laquelle
fournies aux opérateurs. Dans certaines
une exploitation de produits en vrac doit être
exploitations industrielles telles que les usines
consciente du climat politico-environnemental
de minerai de fer aggloméré par sintérisation
dans la région dans laquelle elle fonctionne.
et pelletisé, la poussière de matériau dans le

284

processus est un contaminant qui a un effet
délétère sur les résultats.
Les dégâts matériels sont une autre catégorie
de dangers liés à la poussière en suspension. Si
un matériau est corrosif, sa poussière l’est aussi.
Quand la poussière en suspension décante sur
chaque surface au sein d’une exploitation, il
y a un risque de dommages massifs dus à une
corrosion dans toute l’exploitation. La poussière
en suspension va être aspirée dans les entrées
d’air des moteurs et des pompes, entraînant
ainsi une défaillance prématurée de cet
équipement critique et coûteux.
La poussière représente une perte de
matériau précieux, un matériau qui a été payé
et qui, dans de nombreux cas, s’est vu appliquer
un certain niveau de processus. La poussière
volatile représente une occasion perdue de
réaliser du profit. Dans certaines usines,
la poussière en suspension présentera une
concentration en minerai cible de l’exploitation
supérieure à celle du corps du matériau. Il a
été découvert que la poussière dans de grandes
mines de métaux précieux comportait plus
d’or ou de cuivre que le minerai brut, avec
des concentrations passant de 25 à presque
100 pour cent. Récupérer cette poussière
précieuse apporte un retour significatif sur
l’investissement dans les systèmes de contrôle de
la poussière.
La poussière augmente également la quantité
de maintenance nécessaire. Elle consomme
des heures-homme de main-d’œuvre pour le
personnel de l’usine en ajoutant des dépenses et
détournant les ouvriers et cadres de leurs autres
responsabilités. Il est important de prendre en
compte les heures-hommes supplémentaires
nécessaires au nettoyage des zones où la
poussière décante. Les pertes tombent sous
un convoyeur. En revanche, la poussière va
décanter partout dans l’usine, y compris les
endroits en hauteur bien au-dessus de son point
de dégagement.
La poussière volatile peut affecter la
capacité de production d’une usine en
réduisant la disponibilité des convoyeurs et
de l’équipement en raison d’accidents, d’une
maintenance supplémentaire nécessaire et de
l’immobilisation pour le nettoyage.
Aperçu de la gestion des émissions de poussière | Chapitre 17
MESURER LA POUSSIÈRE
Des études correctes de la poussière sont
nécessaires pour évaluer la conformité d’une
exploitation avec les règlements ainsi que
l’efficacité de ses mesures de contrôle de la
poussière. La méthode d’échantillonnage
de la poussière est spécifique à la région et à
l’organisme qui effectue l’étude. Les méthodes
d’échantillonnage les plus populaires incluent
des échantillonneurs de poussière personnels,
des échantillonneurs de poussière spécifiques
à l’emplacement, des lectures de l’opacité
visuelle et des dispositifs électroniques manuels
de mesure de la poussière. Ces méthodes
d’échantillonnage sont abordées ci-dessous.
Échantillonnage de poussière personnel
L’exposition d’un ouvrier à une concentration
de poussière peut être mieux mesurée à
l’aide d’un échantillonneur de poussière
personnel (Figure 17.2). Il s’agit d’une petite
pompe à vide fixée à un tube relié au cou de
l’ouvrier. L’ouvrier porte l’échantillonneur
pendant toute sa journée de travail. En fin
d’équipe, la quantité de poussière capturée par
l’échantillonneur est pesée. Ce poids est divisé
par le flux d’air total que la pompe a aspiré tout
au long de la journée et la durée d’exploitation 17
pour déterminer une concentration de
poussière dans l’air. Cette méthodologie
réitérable est utile pour déterminer la quantité
de poussière dans l’air et la taille des particules
ainsi que l’exposition d’un individu aux risques
liés à la poussière. Il existe également des
Figure 17.2
Porté par un ouvrier, un
échantillonneur de poussière
personnel détermine
l’exposition d’un individu à la
poussière en suspension.
285
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

dispositifs de surveillance des particules en solution de contrôle de la poussière. Ces

temps réel. deux valeurs sont comparées pour évaluer
l’efficacité relative de la mesure de contrôle de
Échantillonnage de poussière basique la poussière. S’il s’agit d’une méthode basique
spécifique à un emplacement et intuitive pour mesurer l’efficacité d’un
système, elle ne donne pas d’informations sur
L’échantillonnage de poussière basique
la concentration de poussière dans l’air ou la
spécifique à un emplacement est habituellement
taille des particules. Il convient de noter que ce
réalisé en disposant de nombreux réceptacles
type d’échantillonnage ne mesure pas la teneur
ou containers dans une zone poussiéreuse et
en poussière de l’air mais plutôt la quantité
en les laissant pendant une durée spécifique
de poussière qui décante à l’endroit où les
(Figures 17.3 et 17.4). La quantité de
réceptacles sont disposés. Les résultats peuvent
poussière qui décante dans les containers est
être affectés par les courants d’air au-dessus des
pesée. Cet échantillonnage est normalement
réceptacles.
réalisé avant et après avoir implémenté une

Échantillonnage de poussière avancé

Figure 17.3
spécifique à un emplacement
Les réceptacles au sol autour
de la queue de ce convoyeur Un échantillonnage de poussière avancé
ont été disposés pour spécifique à un emplacement est une
collecter les échantillons de combinaison de l’échantillonneur de poussière
poussière à cet endroit. personnel et de l’échantillonnage de poussière
basique spécifique à un emplacement en ce sens
qu’il utilise un aspirateur pour capturer l’air
(Figure 17.5). Le dispositif d’échantillonnage
est disposé à un endroit fixe pendant une durée
donnée. La méthode utilisée pour analyser les
concentrations est similaire à l’échantillonnage
basique spécifique à un emplacement mais
17 ces systèmes peuvent être plus précis et mieux
contrôlés. Les résultats peuvent être envoyés
dans un ordinateur ou un autre dispositif de

Figure 17.4 18 19 20
Ce plan montre le récipient
BAS
de collecte de poussière EL. 526” -0”
et les pertes autour des
tambours de queue de deux
B7
convoyeurs. 15 16 17
B8
B4
5A

12 13 14
B5 B6

EL. 523’ -0 1/8”

9 10 11
B3 8

7
5B

4 5 6
B1 B2
HAUT

BAS
1 2 3

Seau de 10 gallons Bac de 22 cm de diamètre

286
 Aperçu de la gestion des émissions de poussière | Chapitre 17

surveillance, ce qui permet d’effectuer des A. ASTM International (ASTM)

lectures à distance.
Le testeur d’opacité à micro-ondes est une
autre version de l’échantillonneur de poussière
spécifique à un emplacement. Ce dispositif
fonctionne en envoyant de la lumière ou des
micro-ondes dans un courant d’air. La lumière
ou la radiation est déviée ou absorbée par
la poussière dans l’air. L’énergie est mesurée
à travers le courant d’air et la quantité de
poussière peut être calculée à partir de cette
valeur en mesurant la différence entre la
puissance du signal émis et du signal reçu
(Figure 17.6). Un équipement plus élaboré
peut être utilisé pour mesurer la taille des
particules. Si cet équipement est très précis,
il s’avère coûteux et n’est pas portatif. Ce
type de capteurs est plutôt employé par une
exploitation pour surveiller une partie précise
de l’équipement.
Lectures de l’opacité visuelle
Une lecture de l’opacité visuelle est réalisée
par un inspecteur formé et autorisé qui
observe la zone pendant une durée précise
et documente la quantité de poussière visible
dans l’air. Si cette méthode a été accusée de
subjectivité, elle est extrêmement réglementée
et généralement acceptée parmi les agences de
protection de l’environnement aux États-Unis.
ASTM D4532-97 (2003) Standard Test Method
for Respirable Dust in the Workplace Atmospheres
ASTM D6552-06 Standard Practice for
Controlling and Characterizing Errors in Weighing
Collected Aerosols
B. Deutsches Instit für Normnug (DIN-
European Union)
DIN/EN 481 Workplace Atmospheres: Size
Fraction Definitions for Measurement of Airborne
Particles
C. International Organization for
Standardization (ISO)
ISO 20988 Air Quality—Guidelines for
Estimating Measurement Uncertainty
Figure 17.5
Ce système d’échantillonnage
de poussière avancé
spécique à un emplacement
utilise un aspirateur pour tirer
l’air chargé en poussière.
17

Dispositifs électroniques manuels de

mesure de la poussière Figure 17.6
La technologie s’efforce en permanence Le testeur d’opacité de l’air
de rendre plus portatives les méthodes de utilise la différence entre la
ÉMETTEUR

RÉCEPTEUR

« technologie supérieure » (plus scientifiques) de puissance du signal émis

et celle du signal reçu pour
mesure de la poussière. Des dispositifs manuels
déterminer la quantité de
peuvent mesurer la concentration, la taille et de poussière dans l’air.
nombreuses autres propriétés de la poussière.
À mesure que la technologie progresse, ces
dispositifs deviennent moins coûteux et sont
Particules de poussière Signaux microondes
plus courants sur site (Figure 17.7).

Méthodes standard de test Figure 17.7

Comme les méthodologies de mesure de Des dispositifs manuels

peuvent désormais mesurer
la poussière varient d’une région et d’une
la concentration et la taille de
application à l’autre, il est dans l’intérêt la poussière.
d’une exploitation de savoir qui va mesurer
la poussière et quelle méthode sera utilisée.
De nombreux organismes nationaux et
internationaux fournissent des procédures
standardisées de mesure de la poussière. En
voici quelques exemples :

287
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
ISO 7708 Air Quality—Particle Size Fraction
Definitions for Health-Related Sampling
ISO 12141 Stationary Source Emissions—
Determination of Mass Concentration of Particulate
Matter (Dust) At Low Concentrations
Il est conseillé de consulter les organismes
de normalisation tels que ISO ou ASTM et les
organismes gouvernementaux pour des régions
en particulier afin de déterminer quels sont les
réglementations en vigueur et les méthodes de
test acceptées.
MÉTHODES DE GESTION DES
ÉMISSIONS DE POUSSIÈRE
Minimiser la création de poussière
La poussière en suspension est créée si un
matériau sec est déplacé, manipulé ou soumis
à des courants d’air suffisamment forts pour
soulever ou ramener les petites particules
dans le corps du matériau. Les zones de
transfert d’un convoyeur où le chargement,
déchargement ou transit du matériau crée
des courants d’air qui enlèvent la poussière
du système de transport sont l’une des
17 circonstances les courantes dans lesquelles cela
se produit.
Les émissions de poussière dans le transport
peuvent être réduites de façon significative
avec un système de transfert mis au point, un
système d’étanchéification efficace, l’ajout d’un
système de suppression de la poussière et/ou le
recours à un système efficace de captation de la
poussière.
La première considération dans le contrôle
de la poussière doit toujours être la réduction
de la quantité de poussière effectivement créée.
S’il est invraisemblable que la poussière soit
complètement éliminée, tout changement dans
la conception du système ou la technique de
production qui réduira la quantité de poussière
produite doit être pris en compte. Par exemple,
si l’énergie dégagée par le courant de matériau
qui tombe sur la zone d’impact peut être
réduite, moins d’énergie sera conférée à celui-ci
et moins de particules de poussière seront créées
ou éjectées. Par conséquent, il est préférable
Figure 17.8
Poussière
Relations dans la création ~ Tailles des particules • Cohésion
de poussière en suspension
dans l’air.
générée
288
de concevoir des convoyeurs présentant des
distances minimales de largage du matériau.
Ce type de mise au point améliorée peut
être entrepris sous forme d’une mise à niveau
ou pris en compte lors du stade initial de
conception de l’usine. Des méthodes de
réduction de la poussière créées par le biais
d’une meilleure mise au point comprennent
mais ne sont pas limitées à :
A. Raccourcir les largages entre les convoyeurs
B. Charger le matériau dans le même sens que
le déplacement de la bande
C. Éviter des changements drastiques de
trajectoire du matériau
D. Maintenir un courant de matériau cohésif
tout en contrôlant l’écoulement d’air dans et
hors de la zone de transfert
Ces méthodes peuvent être atteintes en
combinant une configuration adéquate de
convoyeur et une conception créative des zones
de transferts. Par exemple, une goulotte mise au
point à « capot et cuillère » peut grandement
contribuer à atteindre ces méthodes. D’autres
améliorations mises au point existent pour
réaliser des réductions importantes de création
et dégagement de poussière en suspension.
La réussite de ces améliorations peut éliminer
le besoin de systèmes de captation et de
suppression de la poussière ou grandement
réduire leur taille et leur coût. (cf. Chapitre 7 :
Contrôle de l’air et Chapitre 22 : Goulottes d’écoulement
mises au point).
Trois façons de contrôler la poussière
Si une exploitation ne peut empêcher la
poussière de passer en suspension dans l’air,
elle doit trouver des moyens de la contrôler.
Ce contrôle peut être accompli en contenant,
supprimant ou captant les particules en
suspension. Avant de sélectionner un système
de contrôle de la poussière, il est nécessaire de
comprendre les facteurs qui contribuent à créer
la poussière en suspension.
Les conditions qui déterminent si des
matériaux fins passent en suspension dans
l’air sont la vitesse de l’air, la taille des
Vitesse de l’air

particules et la cohésion du produit en vrac.
Ces caractéristiques contribuent à la quantité
d’air généré par la relation suivante, intuitive
et relative : la quantité d’air généré est
proportionnelle à la vitesse de l’air, divisée
par les facteurs de taille des particules et de
cohésion du matériau (Figure 17.8).
Cette relation souligne les trois principes
importants qui peuvent être utilisés pour
contrôler la poussière :
A. La création de poussière peut être minimisée
en baissant la vitesse de l’air autour du
produit en vrac.
B. La création de poussière peut-être minimisée
en augmentant la taille des particules du
produit en vrac.
C. La création de poussière peut-être minimisée
en augmentant la cohésion du produit en
vrac.
Si l’une de ces caractéristiques ou plus est
donnée, la capacité de contrôler la poussière
dépend de la modification de l’une ou plus
des autres caractéristiques. Par exemple, si la
taille des particules de charbon transportées ne
peut être modifiée, la vitesse de l’air ou la force
de cohésion des particules doit être modifiée
pour minimiser les émissions de poussière. De
nombreux systèmes de contrôle de la poussière
combinent plusieurs de ces principes.
Minimiser la vitesse de l’air
La méthode la plus simple et la plus efficace
pour contrôler la poussière consiste à minimiser
la vitesse de l’air. Les particules de poussière
sont plus lourdes que l’air et décanteront dans
des conditions calmes et avec suffisamment
de temps. En réduisant la vitesse de l’air, les
particules ont une chance de retomber dans le
courant de matériau. La poussière se déplace
dans le courant d’air et il tombe sous le sens que
si l’air est contrôlé, la poussière peut être gérée.
La première technologie de contrôle de la
poussière (et la plus facile) consiste simplement
à enfermer la poussière en suspension (ou
l’emplacement qui la génère) de sorte à ce que
les particules aient la possibilité de décanter
avant d’être transportées à l’extérieur de la
zone. Il s’agit d’une méthode de réduction
de la vitesse de l’air et ainsi de prévention
du prélèvement des particules fines dans le
corps du matériau. Quand le volume enfermé
Aperçu de la gestion des émissions de poussière | Chapitre 17
augmente, la vitesse diminue, ce qui permet aux
particules en suspension de tomber de l’air.
Une goulotte de transfert conçue
efficacement réduit la vitesse de l’air en
minimisant l’air attiré dans la zone de transfert,
étanchéifiant les fuites qui permettent à l’air
qui transporte la poussière de s’échapper et
donnant à la poussière le temps de décanter
de l’air. L’enceinte traditionnelle de la zone
de transfert est la méthode la plus courante
utilisée pour combattre la poussière. L’avantage
d’une goulotte traditionnelle en acier est qu’elle
est rigide, permanente et peut complètement
enfermer la zone de transfert. Cela en fait la
candidate idéale pour la mise à niveau de toute
zone de transfert. Même une technique basique
telle que l’installation de rideaux anti-poussière
à la sortie de la goulotte est une méthode qui
ralentit le déplacement de l’air.
Une enceinte efficace peut en théorie
être appliquée sur n’importe quelle zone de
transfert. Toutefois, des zones de transfert
rigides, permanentes et complètement fermées
ne peuvent être utilisées dans certaines
exploitations. L’équipement ne peut donc pas
être enfermé. Par exemple, de nombreuses
exploitations de sable et de gravier nécessitent
un équipement mobile. Une goulotte de 17
transfert fixe est de ce fait indésirable. D’autres
exploitations peuvent avoir besoin de la
surveillance visuelle d’une zone de transfert.
Dans ce cas, une goulotte complètement fermée
n’est pas adéquate.
Augmenter la taille des particules
Si enfermer une zone de transfert n’est pas
une option, augmenter la taille des particules
de poussière pour les rendre plus lourdes et
plus enclines à tomber de l’écoulement d’air
peut être une solution. Augmenter la taille des
particules de poussière les rendra plus lourdes.
Une particule plus lourde n’est pas prélevée
si facilement par le mouvement de l’air et en
retombe plus facilement quand la vitesse de l’air
diminue. Une particule plus lourde a également
un moment plus important et n’est pas affectée
par les décalages dans l’écoulement d’air.
Les systèmes de suppression de poussière sont
généralement basés sur le principe consistant
à augmenter le poids des particules pour
améliorer le contrôle de la poussière et renvoyer
les particules dans l’écoulement principal de
matériau. Ces systèmes augmentent le poids
des particules de poussière en suspension en
289
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
les combinant avec des gouttes d’eau (ou une
solution d’eau et de produits chimiques). Les
particules de poussière mouillées et désormais
plus lourdes retombent dans le courant de
matériau avant de pouvoir s’échapper dans
l’atmosphère.
Il est relativement difficile de capturer
les particules de poussière une fois qu’elles
sont passées en suspension. Les systèmes de
suppression de poussière à brouillard ciblent en
particulier la poussière dans cet état compliqué.
(cf. Chapitre 19 : Suppression de la poussière). Un
système à brouillard a besoin de temps et d’un
espace relativement calme pour se lier aux
particules de poussière en suspension. Cela
nécessite une zone de transfert enfermée et
un mouvement d’air relativement lent. Les
systèmes à brouillard sont plus efficaces si les
particules de poussière et les gouttelettes d’eau
sont de taille similaire. Pour obtenir la petite
taille de gouttelettes d’eau nécessaire pour
correspondre aux petites particules de poussière
en suspension, l’eau doit être pompée à pression
élevée à travers des buses de pulvérisation ou
pulvérisées avec de l’air. Les deux méthodes
pour faire correspondre les petites gouttelettes
d’eau aux petites particules sont coûteuses et
17 complexes.
La captation de poussière est également
utilisée pour augmenter la taille du matériau.
Cette méthode utilise un aspirateur pour tirer
l’air (et la poussière qu’il transporte) hors du
système de transport de matériau. La poussière
s’agglomère à elle-même ou sur la surface
du filtre puis est collectée à un emplacement
centralisé ou déposée sur le lit à l’aide de
collecteurs locaux. (cf. Chapitre 20 : Captation de la
poussière).
Les systèmes de captation de poussière
nécessitent que la/les zones de transfert soient
fermées et qu’il y ait une quantité substantielle
d’espace au-dessus. De tels systèmes ne font rien
pour réduire le potentiel du matériau à créer de
la poussière : si le matériau est agité à la zone
de transfert suivante, il faut à nouveau gérer la
poussière.
Augmenter la cohésion du matériau
La dernière méthode courante utilisée pour
minimiser la poussière consiste à augmenter la
cohésion du matériau, c’est-à-dire le « souhait »
(ou la capacité) du matériau à coller à lui-
même. Les propriétés du matériau doivent
être modifiées afin d’augmenter sa capacité
290
à coller à lui-même. Le sable de plage et le
sable du désert sont un exemple concret de
cohésion améliorée. Les deux types de sable
ont approximativement la même taille de
particules à l’état solide. Le sable du désert ne
colle pas à lui-même. Les particules peuvent
être facilement séparées et passer en suspension
sous forme de poussière. La teneur en humidité
ajoutée au sable de plage augmente la cohésion.
Les particules collent entre elles et ne passent
pas en suspension quand le matériau est largué.
Une façon simple d’augmenter la cohésion
consiste à introduire de l’eau ou un autre agent
de liaison au matériau. Il faut faire attention
lorsque l’on applique l’humidité à un produit
en vrac. Si de l’eau est appliquée au-dessus
du matériau sur une pile ou une bande de
convoyeur, elle ne mouillera que l’extérieur
du matériau. Si le matériau est perturbé en
étant récupéré depuis une pile ou en passant
dans une zone de transfert, les particules sont
réarrangées et les surfaces sèches sont exposées
à l’air. De la poussière peut alors être dégagée
depuis ces dernières. L’application idéale
d’humidité a lieu quand le matériau est en
chute libre. Ceci permet à l’eau de pénétrer le
matériau et de toucher une plus grande surface
de celui-ci.
Les avantages de l’application d’eau incluent
l’effet résiduel de la suppression de poussière.
Un matériau mouillé conserve son niveau élevé
de cohésion (et ainsi son incapacité à produire
de la poussière) aussi longtemps qu’il le reste.
La grande quantité d’eau nécessaire pour
mouiller minutieusement l’essentiel du matériau
est un désavantage de l’application d’eau.
Comme le matériau mouillé colle à lui-même
et aux composants du système, l’inconvénient
est que l’humidité peut créer des problèmes
parmi lesquels l’obstruction de cribles et
de goulottes ainsi que le matériau collé à la
bande. Même l’efficacité d’un broyeur est
réduite par le matériau mouillé. Lorsque l’on
conçoit un système de transport de matériau ou
considère la suppression comme une solution
aux problèmes liés à la poussière, il faut tenir
compte de l’effet de l’humidité ajoutée.
Un autre problème relatif à l’application
de l’eau est la pénalité de performance
supplémentaire découlant de l’humidification
d’un produit qui doit être chauffé ou brûlé.
Chaque exploitation doit décider si le coût de
la poussière volatile est supérieur à la pénalité
thermique de la suppression. Le fait que

certains matériaux comme le ciment ne peuvent
être exposés à l’eau constitue un problème
supplémentaire. Une compréhension exhaustive
du matériau et du processus d’exploitation
est nécessaire avant de choisir un système de
suppression.
Une méthode pour minimiser la quantité
d’eau nécessaire pour supprimer la poussière
consiste à améliorer la capacité de l’eau à
humidifier le matériau en ajoutant un surfactant
à l’alimentation en eau. La solution d’eau et de
produits chimiques est alors appliquée en spray
ou en mousse. L’ajout d’un surfactant minimise
la quantité d’eau nécessaire pour réaliser cette
tâche mais augmente les coûts d’exploitation.
(cf. Chapitre 19 : Suppression de la poussière).
RÉDUIRE LE RISQUE D’INCENDIE ET
D’EXPLOSION
Risques d’incendie et d’explosion
Comme le montrent les explosions dans les
silos des industries de transport du grain, les
explosions de poussière sont très puissantes
et constituent un risque réel. Il faut par
conséquent veiller à minimiser le risque. Pour
de nombreuses poussières, une couche décantée
aussi fine qu’un trombone, c’est-à-dire à peine
1 millimètre (1/32 in.), suffit pour créer un
risque d’explosion. Une couche de 6 millimètres
(1/4 in.) est un problème plus important,
suffisant pour détruire une usine.
Il faut trois facteurs pour qu’il y ait une
explosion de poussière : une poussière
inflammable confinée à la bonne concentration,
un gaz qui supporte l’ignition et une source
d’ignition. De nombreuses poussières fines
parmi lesquelles les produits chimiques,
produits alimentaires, engrais, plastiques,
matériaux en carbone et certains métaux sont
extrêmement combustibles, premier critère
pour une explosion de poussière. Par nature,
tout dispositif de captation de poussière
contient des nuages de ces fines particules en
suspension dans l’air. Il s’agit là d’un gaz qui
supporte l’ignition, second critère.
Dans toute exploitation mécanique de
transport de matériau, il y a de nombreuses
sources possibles d’ignition, troisième critère
pour une explosion de poussière :
A. Défaillance mécanique qui provoque des
étincelles ou de la friction métal contre
métal
Aperçu de la gestion des émissions de poussière | Chapitre 17
B. Pales de ventilateur qui produisent une
étincelle lorsqu’elles sont heurtées par un
corps étranger
C. Surchauffe due à un palier usé ou une bande
qui glisse
D. Flammes ouvertes de radiateurs à chauffage
direct, incinérateurs, ou autres sources
E. Soudure ou découpe qui constitue une
source d’ignition ou lâche des particules
chaudes (parfois sur plusieurs étages) en
direction d’une atmosphère inflammable
F. Décharge d’électricité statique
G. Migration de poussière inflammable dans
la région chaude d’un compresseur ou d’un
réacteur catalytique
Catégoriser les explosions de poussière
Il y a plusieurs façons de considérer les
conflagrations liées à la poussière :
A. Feu à inflammation instantanée
Un feu de poussière à inflammation
instantanée est l’ignition soudaine
de poussières non confinées. Il est
habituellement localisé et peut provoquer
des dommages et blessures significatifs. Il
peut créer les conditions pour une deuxième 17
explosion qui peut entraîner des dégâts
catastrophiques et des blessures fatales.
B. Explosion
Quand de la poussière est confinée et
allumée, il y a explosion. Cette explosion
rapide de gaz va générer une surpression
importante et destructrice qui peut même
démolir le bâtiment et entraîner des
dommages et blessures plus importants.
C. Primaire ou secondaire
Une explosion initiale ou primaire peut
entraîner des explosions secondaires
par rupture, dispersion et allumage de
nouvelles sources de poussière déplacées
par le souffle d’origine. Les explosions
secondaires peuvent être plus destructrices
que l’explosion primaire et chaque explosion
peut entraîner de nouvelles explosions
secondaires.
D. Magnitude
La vitesse et la force d’une explosion sont
des fonctions directes d’une caractéristique
mesurable appelée l’indice de déflagration.
Les explosions de poussière peuvent
291
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
être plus dangereuses que les explosions
provoquées par des gaz inflammables.
Mécanismes de contrôle
Si les ingrédients (poussière combustible
confinée à la bonne concentration, gaz qui
supportent l’ignition et source d’ignition) sont
réunis, des précautions doivent être prises pour
éviter une explosion.
On trouve parmi celles-ci :
A. Inertage
Ajout d’un gaz inerte (habituellement l’azote
ou le dioxyde de carbone, plutôt que l’air)
dans un collecteur
B. Suppression
Ajouter un agent d’extinction quand la
pression explosive commence à monter
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Comme mentionné ci-dessus,
la poussière en suspension
17 est un problème de sécurité en elle-même
mais une exploitation doit également être
consciente des problèmes de sécurité liés à
son équipement de contrôle de la poussière.
En plus des risques standard d’énergie latente
associés à tout élément d’un équipement
industriel, une exploitation de produits
en vrac doit être consciente de la nature
potentiellement explosive de ses solutions de
contrôle de la poussière.
Si une exploitation essaie de contrôler la
poussière pour empêcher une explosion, elle
doit s’assurer que l’équipement de contrôle
de la poussière dispose de la note adéquate
pour un usage dangereux, pour les conditions
attendues. Toute enceinte électrique ou
moteur doit résister aux étincelles ou être
noté pour un usage dangereux.
Figure 17.9
Matériau de ltre
Les ltres de captation de
poussière doivent inclure
un l conducteur tissé
dans la toile pour évacuer Maillage acier
l’accumulation statique en
sécurité dans le sol.
Matériau de ltre
292
C. Ventilation
Ajouter un panneau de détente d’explosion
ou une membrane qui libère l’énergie de
l’explosion hors de l’enceinte
Une mise à la terre correcte des systèmes de
contrôle de la poussière aide à réduire le risque
en augmentant la conductivité dans le système,
ce qui permet aux charges statiques de circuler
dans le sol.
Il est conseillé de consulter les fournisseurs
d’équipements pour concevoir des systèmes de
captation de poussière pour gérer les poussières
potentiellement explosives.
Ventilation
La théorie des évents d’explosion est très
simple. L’évent est une paroi volontairement
affaiblie qui va rapidement lâcher quand la
pression augmente en raison d’une température
Quand l’air passe à travers un filtre, le
matériau du filtre développe une charge
électrostatique. Si ce matériau est proche
d’un élément structurel à la terre, la
charge statique peut se décharger sous
forme d’étincelles et peut-être allumer de
la poussière inflammable présente dans
l’air. Les fabricants de filtres ont créé des
matériaux qui dissipent la charge statique
dans un maillage en acier inoxydable intégré
dans le matériau du filtre ou dans des fibres
conductrices en carbone tissées dans celui-
ci (Figure 17.9). Ces ajouts permettent à
toute charge générée par l’écoulement d’air
de passer dans le sol avant de provoquer
une étincelle. Si un filtre est utilisé dans un
environnement explosif, il faut faire attention
à choisir un matériau de filtre qui décharge
l’électricité statique.
Les procédures de sécurité établies pour
la pénétration dans des espaces confinés, y
compris les enceintes d’une zone de transfert
et les dispositifs de captation de poussière,
doivent être scrupuleusement respectées.
Les procédures appropriées d’isolement /
verrouillage / blocage / test doivent être
réalisées et les sources d’eau, de produits
chimiques et électriques doivent être coupées
avant de réaliser de la maintenance sur des
systèmes de captation ou de suppression de
poussière.
 Aperçu de la gestion des émissions de poussière | Chapitre 17

qui monte rapidement. Une fois cette zone
affaiblie ouverte, la poussière brûlée et non
brûlée et les flammes peuvent s’échapper de
la zone confinée si bien que la cuve elle-même
ne subit pas la montée en pression complète.
Si le dégagement est suffisamment précoce
et important, la pression restera basse dans la
cuve pour la protéger contre les dommages.
Néanmoins, l’incendie ou l’explosion peut se
développer à l’extérieur de la cuve et s’il y a
de la poussière, d’autres équipements peuvent
être endommagés. Les systèmes de ventilation
n’éliminent donc pas le besoin de systèmes de
contrôle de la poussière et les standards élevés
de rangement.
Il existe deux types de systèmes de ventilation
d’explosion. Les disques de rupture sont des
panneaux fins qui s’ouvrent plus rapidement
que les autres conceptions. Ils doivent être
dimensionnés pour résister à la pression
négative normale de fonctionnement,
habituellement 2 à 3 kilopascals (0,29 à
0,44 lbf /in.2) mais se rompre à une pression
positive explosive. La porte à ressort est une
conception plus largement utilisée. Cette porte
(avec charnières ou sans) s’ouvre en cas de
déflagration.
MAINTENANCE DU SYSTÈME DE
CONTRÔLE DE LA POUSSIÈRE
Lors de l’installation des systèmes de contrôle
de la poussière, il faut ménager assez de place
pour l’accès et la maintenance. La facilité de
maintenance d’un système de contrôle de la
poussière doit être prise en compte lorsque
les systèmes sont comparés avant l’achat. Le
système de captation de poussière peut être
moins cher qu’un autre mais l’option la moins
chère peut nécessiter un engin de levage et le
retrait d’une paroi pour changer un fusible
tandis que les fusibles de l’unité la plus chère
peuvent se trouver dans une enceinte au niveau
du sol. Il est dans l’intérêt de l’exploitation
d’acheter un système de gestion de la
poussière facile à entretenir. Si un composant
entraîne une immobilisation, chaque minute
supplémentaire consacrée à réparer ce
composant affecte la rentabilité générale de
l’usine.

Figure 17.10
Matériau Graphique du processus de 17
sélection de la gestion des
émissions de poussière

Humidité
acceptable ?

OUI NON

Suppression Captation
de poussière de poussière

Vitesse
Débit
de l‘air
d‘air 0,42 m³/s
> 1,00 m/s

OUI NON OUI NON

Système Système Captation Captation passive

à mousse à brouillard de poussière de la poussière

(cf. Chapitre 19) (cf. Chapitre 19) (cf. Chapitre 20) (cf. Chapitre 18)

293
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Les solutions de contrôle de la poussière sont
habituellement des systèmes à composants
multiples qui nécessitent plusieurs types
d’alimentation. Un système de captation
de poussière nécessite habituellement de
l’électricité et de l’air comprimé. Un système
d’extinction à mousse peut nécessiter de
l’électricité, de l’air comprimé, de l’eau et des
produits chimiques. Avec ces systèmes élaborés,
il y a plus de pièces qui peuvent s’user ou casser.
Il faut accorder une attention particulière
aux systèmes de contrôle de la poussière
dans les cycles de maintenance planifiée de
l’exploitation. L’exploitation doit prendre en
charge les exigences de maintenance ou les
déléguer à une société de maintenance par le
biais d’un contrat.
PROCESSUS DE SÉLECTION DE
LA GESTION DES ÉMISSIONS DE
POUSSIÈRE
Choisir la meilleure technologie de gestion
de la poussière pour satisfaire les exigences
d’une exploitation donnée commence par
comprendre le matériau et les dimensions
d’une zone de transfert d’un convoyeur. Il y a
17 une approche simplifiée pour déterminer quels
systèmes sont adéquats (Figure 17.10).
plus appropriée sur la base de ses besoins et
des restrictions de l’application. Quelle que
soit la solution choisie, l’exploitation doit être
consciente des exigences en matière de sécurité
et de maintenance pour que son système de
contrôle de la poussière continue de fonctionner
efficacement.
Par la suite…
Ce chapitre a introduit la Gestion des
émissions de poussière et donné un aperçu
du sujet tout en expliquant l’importance du
contrôle de la poussière. Les trois chapitres
suivants poursuivent la discussion sur la gestion
des émissions de poussières en considérant
différents aspects plus en profondeur : Le
contrôle passif de la poussière, la Suppression
de la poussière et la Captation de la poussière.
Si tous les éléments du système de gestion de
la poussière sont adaptés les uns aux autres,
l’exploitation sera plus propre, plus sure et plus
productive.
RÉFÉRENCES
17.1 Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Florida.

17.2 N’importe quel fabricant et la plupart

GESTION DES ÉMISSIONS DE des distributeurs de produits pour les
POUSSIÈRE SPÉCIFIQUE À convoyeurs peuvent fournir divers maté-
L’APPLICATION riaux pour la construction et l’utilisation
de leurs produits spécifiques.
En conclusion…
Chaque industrie a ses méthodes préférées de
contrôle de la poussière qui sont déterminées
par l’application et les règlements liés à
l’industrie et à la localisation géographique.

Les systèmes pour contrôler la poussière

incluent le confinement, la suppression et la
captation. Ces systèmes peuvent être utilisés
individuellement ou en combinaison. Il existe
de nombreuses techniques et technologies pour
accomplir n’importe laquelle de ces méthodes
de contrôle de la poussière.

Pour combattre la poussière avec succès,

toute exploitation de transport de produits
en vrac doit comprendre tous les aspects
de ce problème. Ces aspects incluent les
conséquences, les sources, les méthodes de
mesure et les méthodes de contrôle. Une
exploitation doit sélectionner la solution la

294
Aperçu de la gestion des émissions de poussière | Chapitre 17

17

295
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Figure 18.1
Des systèmes de contrôle
passif de la poussière peuvent
être utilisés en fonction des
caractéristiques du convoyeur,
18 de la zone de chargement et du
matériau transportés

Chapitre 18

CONTRÔLE PASSIF DE LA POUSSIÈRE

Minimiser la poussière dans les zones de transfert .................................................................................. 297

Goulottes et zones de décantation ................................................................................................................. 297
Contrôle de l’air qui entre dans le transfert ................................................................................................ 299
Rideaux anti-poussière en zone de sortie ..................................................................................................... 299
Sacs à poussière ................................................................................................................................................. 300
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 301
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 302
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 302
Quand les contrôles passifs ne suffisent pas .............................................................................................. 303

296
 Contrôle passif de la poussière | Chapitre 18

Dans ce chapitre… n’impliquent rien de plus que de l’attention

Dans ce chapitre, nous abordons différentes pendant la mise au point de la zone de transfert
méthodes utilisées pour le contrôle passif de quant au besoin de réduire l’écoulement d’air.
la poussière pouvant être incorporées dans la
L’écoulement d’air à travers le système
conception initiale de convoyeurs ou ajoutées
peut être géré en minimisant la quantité
ultérieurement quand les besoins s’en font
d’air qui pénètre dans la zone de transfert,
ressentir : des méthodes pour supprimer la
en construisant une enceinte suffisamment
poussière ou la capter. Nous donnons également
grande pour ralentir et minimiser l’écoulement
des informations sur l’installation et des
d’air et en utilisant des mesures de contrôle
façons d’utiliser ces méthodes dans différentes
supplémentaires pour ralentir le mouvement
applications.
de l’air. Quand la vitesse de l’air est réduite, les
Les zones de chargement et points de particules en suspension sont trop lourdes pour
déchargement des convoyeurs sont les être supportées par cette vitesse plus faible et
premières sources de création et de libération commencent à tomber du courant d’air.
de poussière en suspension dans l’air. Il existe de
nombreux systèmes pour contrôler la poussière
en suspension et pouvant être installés dans GOULOTTES ET ZONES DE
les zones de chargement et déchargement de DÉCANTATION
convoyeurs. Le choix du bon système dépend
de plusieurs facteurs parmi lesquels la nature du Agrandir la zone de décantation
matériau transporté, la hauteur de largage sur En exemple au principe de Bernoulli, l’effet
la bande et les vitesses et angles des bandes de Venturi veut qu’un courant d’air augmente
déchargement et chargement. quand il passe dans un étranglement. Ceci est
dû à l’augmentation de pression côté amont
Des systèmes de contrôle passif de la
de l’étranglement et de la chute de pression
poussière (systèmes qui ne nécessitent pas
côté aval quand l’air quitte l’étranglement.
d’alimentation externe comme l’électricité
Conformément à ce principe basique de la
ou l’eau) peuvent être utilisés en fonction
physique, la zone fermée doit être agrandie
des caractéristiques du convoyeur, de la zone
de chargement et du matériau transporté
pour ralentir l’écoulement d’air dans une zone 18
de transfert.
(Figure 18.1).
Dans les zones de transfert d’un convoyeur,
cette zone fermée est appelée zone de
MINIMISER LA POUSSIÈRE DANS LES décantation (Figure 18.2). Une zone de
ZONES DE TRANSFERT décantation est située après la surface d’impact
de la zone de chargement. La longueur de la
Comme il est improbable que la poussière
zone de décantation est conçue pour ralentir
soit complètement éliminée, la première
l’écoulement d’air et permettre à la poussière
considération dans le contrôle de la poussière
en suspension de revenir dans le chargement
doit toujours être la réduction de la quantité
principal. (cf. Chapitre 11 : Capotages, et notamment
de poussière en suspension créée. Tout
l’Équation 11.1). La hauteur de la zone de
changement dans la conception du système
décantation doit être telle que l’écoulement
ou la technique de production qui réduira la
quantité de poussière produite doit donc être Figure 18.2
pris en compte.
Une zone de décantation
Par exemple, réduire la hauteur de largage est la zone après la surface
réduit la quantité d’énergie conférée aux fines et d’impact de la zone de
baisse la quantité de poussière éjectée dans l’air. chargement où l’écoulement
d’air est ralenti et où la
Par conséquent, il est préférable de concevoir
poussière en suspension peut
des convoyeurs présentant des distances
retourner dans le chargement
pratiques minimales de largage du matériau. principal.
Comme il est généralement impossible
d’empêcher totalement la création de poussière,
d’autres systèmes doivent être employés pour la
supprimer ou la capter. Dans leur forme la plus
simple, ces systèmes de contrôle de la poussière

297
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

d’air calculé dans le transfert doit être ralenti
à moins de 1,0 mètre par seconde (200 ft/
min). (cf. Chapitre 11 : Capotages, et notamment
l’Équation 11.2).
Parois de goulotte modulaires
Des zones capotées peuvent être construites
ou agrandies pour servir de zones de
décantation efficaces en utilisant des parois
de goulottes modulaires (Figure 18.3). Ces
systèmes utilisent des panneaux mis en forme
assemblés par des boulons pour combiner la
rentabilité de la préfabrication à la facilité de
montage sur site. Ils existent en dimensions
standard et peuvent être combinés pour
s’adapter à la plupart des exigences liées à la
zone de décantation.
Figure 18.3
Les systèmes de goulottes
modulaires utilisent des
panneaux mis en forme
assemblés par des boulons
pour combiner la rentabilité
de la préfabrication à la
facilité de montage sur site.
18
Les zones de décantation existantes
peuvent être rapidement agrandies à l’aide
de ces systèmes modulaires de goulottes ou
de capotages (Figure 18.4). Le système
modulaire peut également être utilisé pour
la conception et la construction de zones de
décantation sur une nouvelle zone de transfert
pour bénéficier de sa simplicité et de sa
fabrication hors site. Les systèmes modulaires
simplifient la mise à niveau des systèmes si
des modifications de zones de transfert sont
requises par des changements de matériau ou
de spécifications du convoyeur.
Goulottes d’écoulement mises au point
Le recours à des goulottes d’écoulement mises
au point est une approche avancée du contrôle
passif de la poussière. Ces goulottes incorporent
habituellement une conception à « capot et
cuillère » qui dirige et confine l’écoulement de
matériau en déplacement (Figure 18.5).
Le capot minimise l’expansion du corps
du matériau en déviant le courant vers l’aval.
La cuillère est une goulotte de chargement
incurvée avec une descente en douceur qui fait
glisser le matériau vers le bas dans le réceptacle,
qu’il s’agisse d’une cuve ou de la zone de
chargement d’un autre convoyeur. Elle amène
le matériau de façon uniforme en contrôlant
la vitesse, le sens et le niveau d’impact du
matériau dans la zone de chargement.

Figure 18.4
Basiquement, les goulottes à capot et cuillère
maintiennent le courant de matériau dans
Le système modulaire peut un profil étroit et minimisent la rupture de
être utilisé pour concevoir
l’écoulement naturel du matériau dans le
et construire des zones de
transfert. Maintenir le matériau dans un corps
décantation sur une nouvelle
zone de transfert ou modier
consolidé réduit la quantité d’air induit dans
des zones de transfert la zone de transfert. Contrôler le parcours du
existantes. matériau réduit l’impact et par conséquent la
production de poussière.

En réduisant la vitesse et la force d’impact

du matériau dans la zone de chargement pour
approcher la vitesse et la direction de la bande,
Figure 18.5
ce système pallie aux projections quand le
Les goulottes d’écoulement matériau touche le convoyeur receveur. Il y a
mises au point incorporent par conséquent moins de poussière et d’air qui
habituellement une s’échappe à grande vitesse. Quand le matériau
conception à capot et cuillère
est déposé plus ou moins en douceur sur la
qui dirige et conne le courant
bande, il y a un minimum d’éboulements et de
de matériau en déplacement.
turbulences. Il y a moins d’impact, ce qui réduit
les dommages à la bande, et moins de forces
latérales qui poussent le matériau par les côtés
de la bande.

Dans certains cas, on utilise soit la cuillère

soit le capot mais pas les deux. Il n’y a parfois
pas assez de place pour les inclure les deux

298

dans la conception. Pour les matériaux très
adhésifs, le capot peut être utilisé pour diriger
le courant vers le bas pour un chargement
centré. On constate souvent cette variation
sur les convoyeurs aériens qui transportent des
matériaux très variables ou dans le transport
de matériaux collants comme le minerai de
nickel concentré ou la bauxite. La gravité et
l’écoulement du matériau empêcheront les
accumulations dans le capot et l’obstruction
de la goulotte. Dans les autres cas, avec du
matériau qui s’écoule librement, seule une
cuillère est utilisée pour changer la direction
du courant, afin de minimiser l’abrasion de la
bande et la pression sur les côtés du capotage.
Si les caractéristiques des produits en vrac sont
variables, les cuillères sont enclines à se boucher
ou à déferler. Une marge de manœuvre
doit être intégrée à la cuillère pour pallier
à la variabilité des matériaux. Le principal
inconvénient du recours au concept « du
capot et de la cuillère » est le coût initial de ces
composants spécialement conçus. Pourtant,
s’ils peuvent être appliqués et entretenus,
ils donneront des avantages en termes de
réduction de poussière, de pertes et d’usure de
la bande.
Ce système « de capot et de cuillère »
fonctionne mieux lorsque la vitesse
d’écoulement du produit en vrac est la plus
uniforme possible. La réussite de ce système
peut éliminer le besoin en systèmes actifs de
captation de poussière dans de nombreuses
exploitations. (cf. Chapitre 22 : Goulottes
d’écoulement mises au point).
CONTRÔLE DE L’AIR QUI ENTRE DANS
LE TRANSFERT
La charge de matériau commence à se
déployer quand elle quitte le tambour de tête et
essaye alors d’attirer plus d’air. Par conséquent,
la zone d’entrée de la goulotte doit être
étanchéifiée autant que possible pour empêcher
de l’air supplémentaire d’être induit par le
courant de matériau en mouvement.
Une autre méthode employée pour minimiser
l’air induit consiste à couvrir la portion en
approche du convoyeur plusieurs mètres avant
qu’il n’entre dans la goulotte de tête. L’enceinte
comprend des barrières entre le côté porteur
et le côté de retour de la bande, entre le côté
de retour de la bande et la goulotte et entre la
goulotte et le dessus de la charge de matériau
(Figure 18.6). Ces barrières sont souvent
formées par des feuilles ou des rideaux en
Contrôle passif de la poussière | Chapitre 18
caoutchouc. L’idée est de fermer le plus de
surface possible pour réduire la quantité d’air
attiré dans l’écoulement de matériau, quand ce
dernier se déploie au moment où il se décharge
du tambour de tête.
Les convoyeurs à coussin d’air doivent être
envisagés parce qu’ils ont l’avantage de disposer
d’un côté porteur enfermé, ce qui restreint
l’écoulement d’air dans la goulotte de décharge.
Utiliser des barrières pour bloquer l’écoulement
d’air dans la goulotte de décharge réduit la
capacité du matériau qui se déploie à entraîner
de l’air dans le courant de matériau. Cet air
serait éventuellement dégagé quand le courant
de matériau atterrit sur d’autres bandes, dans
une cuve de stockage ou sur une pile. Il est tout
aussi important de contrôler toutes les autres
ouvertures de la goulotte pour minimiser les
surfaces ouvertes dans lesquelles l’air peut être
attiré ou desquelles de l’air peut être éjecté.
Les portes d’accès et les ouvertures autour des
arbres et des capteurs doivent être équipés de
joints.
Une technique de réduction de l’induction
d’air à l’entrée de la bande en zone de
chargement consiste à installer une barrière
(souvent formée par un rideau anti-poussière
fait avec de la bande usagée ou une feuille de
caoutchouc) entre le brin de retour et le brin 18
porteur. Disposée d’un côté de la goulotte de
tête à l’autre, la barrière enferme partiellement
le tambour de tête en l’isolant et réduisant
l’écoulement d’air. Toutes les ouvertures de
la goulotte de tête doivent être étanchéifiées
pour réduire l’air induit autant que possible.
Il peut s’agir d’étanchéités d’arbres, de portes
d’inspection, d’ouvertures vers un racleur de
bande et de zones d’entrée et de sortie de la
bande.
RIDEAUX ANTI-POUSSIÈRE EN ZONE DE
SORTIE
Une autre technique de contrôle passif de
la poussière consiste à installer des rideaux
anti-poussière à proximité de la sortie de la
Figure 18.6
Des rideaux en caoutchouc
peuvent être utilisés pour
former des barrières an
d’empêcher l’entrée d’air
autour de la bande du
convoyeur quand elle pénètre
dans le système de transfert.
299
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
18
Figure 18.7
Une autre technique
de contrôle passif de la
poussière consiste à installer
des rideaux anti-poussière
à proximité de la goulotte,
à la sortie de la zone de
décantation du point de
transfert.
Figure 18.8
Les rideaux en caoutchouc
peuvent être fabriqués en
fraction de la largeur du
capotage puis installés
de façon alternée ou « en
quinconce » pour réduire
l’écoulement d’air.
300
zone de décantation du point de transfert
(Figure 18.7). À l’endroit où la bande quitte
la zone de transfert, les rideaux en caoutchouc
constituent une barrière ou une chicane qui
abaisse les vitesses de l’air et permet à la
poussière en suspension de retomber sur la
bande. Les rideaux forment une « zone de
décantation » pour réduire l’écoulement d’air et
permettre à la poussière de décanter.
La plupart des convoyeurs bénéficient
de l’installation d’au moins deux rideaux.
Certaines installations, et notamment celles où
les systèmes de captation et/ou suppression de
poussière doivent être isolés, peuvent bénéficier
de l’installation de rideaux supplémentaires.
Ces rideaux en caoutchouc peuvent être
fabriqués en rideaux individuels aussi larges que
le capotage ou en fraction de la largeur de ce
dernier puis installés de façon alternée ou « en
quinconce » pour réduire l’écoulement d’air
(Figure 18.8).
Ces rideaux doivent être composés d’un
élastomère ayant une dureté comprise entre
60 et 70 et s’étendre à approximativement
25 millimètres (1 in.) depuis le dessus de la pile
de produit transporté sur la bande. Les rideaux
sont installés vers le bas par le haut de l’enceinte
de la zone de transfert. Ils sont souvent
découpés sur place pour être adapté aux angles
d’augée et au profil de la charge du matériau.
Plutôt que de disposer les rideaux à
l’extrémité de la goulotte couverte, mieux
vaut les installer à l’intérieur du capotage
couvert, à une distance comprise entre 300 et
600 millimètres (12 et 24 in.) depuis l’extrémité
de la goulotte. Plus la vitesse de la bande est
élevée, plus ils doivent être installés loin à
l’intérieur de la goulotte. Quand un rideau est
situé à l’extrémité de l’enceinte en acier, les
particules de matériau touchées par le rideau
peuvent être déplacées de la bande. En plaçant
les rideaux de sorte à ce que le dernier rideau
soit à l’intérieur de l’extrémité de l’enceinte,
tout matériau qui entre en contact avec les
rideaux a toujours de la place pour reformer
un profit stable dans la zone fermée. Les
rideaux doivent être suspendus à part, à environ
450 millimètres (18 in.), et former une zone
dans laquelle la poussière peut décanter ou
dans laquelle des systèmes de captation et de
suppression de poussière peuvent être appliqués.
L’utilisation de rideaux anti-poussière doubles
combinés à des systèmes de suppression de
poussière est une technologie brevetée de The
Raring Corporation (site Internet : raringcorp.
com). Si des rideaux sont utilisés pour isoler
les dispositifs de suppression et/ou captation
de poussière, il est préférable de les écarter de
900 millimètres (36 in.).
Si deux rideaux ou plus sont installés, les
rideaux intérieurs peuvent être en caoutchouc
rigide (non découpé) pour améliorer leur
capacité de contrôle de l’air. Seul le rideau final
ou de sortie doit être découpé pour réduire le
risque que du matériau soit éjecté de la bande.
Les rideaux doivent permettre un accès facile
à la goulotte pour la maintenance et doivent
pouvoir être retirés de suite pour permettre leur
remplacement.
SACS À POUSSIÈRE
Il est important que la pression d’air positive
(la force de l’air qui se déplace dans la zone
de chargement et qui la quitte) soit contrôlée
de sorte à ce qu’elle minimise la pression vers
l’extérieur contre le système étanchéification et
réduise le dégagement de poussière.
Installer au moins un sac de filtration pour
la captation de poussière est une approche
passive (Figure 18.9). Les sacs à poussière
peuvent être protégés des intempéries est
toujours constituer une méthode de captation
de poussière sans nécessiter un système de
captation à centrale d’aspiration. Ils sont
 Contrôle passif de la poussière | Chapitre 18

souvent utilisés quand une zone de décantation charge pourrait créer une étincelle qui
élargie est impossible ou s’il y a de grandes provoque une explosion si les conditions sont
quantités d’air généré à contrôler. Ces réunies. Pour combattre ce phénomène, les
sacs filtrent l’air qui sort pour minimiser le fabricants de sacs tissent une grille d’acier
dégagement de poussière dans l’environnement inoxydable dans le matériau et la mettent à la
de l’usine. Ces systèmes consistent en un port terre pour dissiper toute charge qui s’accumule.
ouvert dans le toit de la section capotée avec Cette dissipation peut également être réalisée
un sac ou un manchon de filtration enfilé en tissant des fibres de carbone conductrices
sur le dessus du port (Figure 18.10). Ces dans la toile. S’il y a un potentiel de poussière
sacs peuvent être fixés au bord du port avec explosive, il faut utiliser des sacs à poussière qui
une simple pince circulaire. La pression d’air dissipent l’électricité statique.
positive est relâchée à travers le sac de poussière
et la poussière capturée à l’intérieur du sac. Une
zone de transfert peut nécessiter l’installation SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
d’un ou plusieurs sacs de poussière en fonction
de la taille et de la perméabilité du sac et de A. Sacs à poussière
l’écoulement d’air de la zone de transfert. La couverture du capotage est équipée d’un
(ou plusieurs) sacs à poussière pour détendre
Les sacs à poussière présentent l’excès d’écoulement d’air positif et capter
habituellement un œillet sur le dessus du sac la poussière en suspension. Chaque sac
grâce auquel ils peuvent être suspendus aux
supports situés au-dessus (Figure 18.11). Bien
Figure 18.9
que le sac puisse s’étendre sans bras de support,
il peut être soumis au vent ou se rabattre sur Les sacs à poussière peuvent
le côté et être vulnérable aux dommages. être protégés des intempéries
Dans les installations où ces sacs de détente et toujours constituer une
de la pression sont soumis aux influences méthode de captation de
poussière sans nécessiter
de l’environnement telles que la neige ou la
un système de captation à
pluie, ils doivent être installés dans un abri de
centrale d’aspiration.
protection.
18
Chaque sac a une certaine capacité
d’écoulement de l’air basée sur la perméabilité
du matériau de filtration et sur la surface du
sac. La taille et le nombre de sacs nécessaires Figure 18.10
dépendent directement des propriétés des Les sacs anti-poussière
sacs. (cf. Sujets avancés : Calculer la taille d’un sac à consistent en un port ouvert
poussière). dans le toit de la section
capotée avec un sac ou un
Un sac à poussière est habituellement installé manchon de ltration enlé
à un tiers de la longueur de la goulotte de sur le dessus du port.
transfert en partant vers le bas de la zone de
chargement. Il est recommandé d’installer les
rideaux anti-poussière à l’intérieur de la zone
capotée, un de chaque côté du sac, parce que
cela ralentit l’écoulement d’air et permet à plus
d’air de sortir à travers le sac à poussière.

Il faut s’assurer qu’il y a un dégagement Figure 18.11

suffisant au-dessus de la goulotte pour Les sacs à poussière
permettre au sac de s’étendre complètement présentent habituellement
et d’installer sa structure de support. De la un œillet sur le dessus du
poussière peut être dégagée mécaniquement sac grâce auquel ils peuvent
depuis le sac de filtration, en le secourant être suspendus aux supports
manuellement, voire par l’affaissement partiel situés au-dessus.
du sac quand l’écoulement d’air vers l’extérieur
s’arrête pendant l’immobilisation du convoyeur.

Les sacs à poussière peuvent générer une

charge statique quand ils sont utilisés. Cette

301
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
est dimensionné pour détendre 0,5 mètre
cube d’air par seconde (1000 ft3/min)
d’écoulement d’air dans la zone de transfert.
Le sac est relié à un port dans le toit du
capotage et suspendu à un bras de support
fixé à la couverture. Il devra incorporer une
technologie de dissipation de l’électricité
statique pour réduire le risque d’explosion
de poussière. La toile utilisée dans le sac doit
convenir au produit en vrac transporté.
B. Rideaux anti-poussière
La zone de décantation de la goulotte doit
être équipée d’au moins deux rideaux anti-
poussière pour réduire les déferlements
d’air et augmenter la longueur du parcours
de l’écoulement d’air. Les rideaux sont
fabriqués en caoutchouc élastomère et
suspendus vers le bas depuis la couverture
du capotage. Le bord inférieur des rideaux
sera découpé sur mesure sur site pour
correspondre à l’angle d’augée du convoyeur
et au profil du matériau sur la bande. Les
rideaux anti-poussière sont espacés de
450 millimètres (18 in.) et le dernier rideau
est monté à au moins 300 à 600 millimètres
(12 à 24 in.) de la sortie du capotage.
C. Zone de décantation
18 La zone de décantation est fabriquée à
partir de matériaux qui conviennent au
produit en vrac transporté. La longueur et
la hauteur de la zone de décantation doivent
être calculées pour réduire la vitesse de l’air
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Pour réduire le risque
d’explosion, la toile du sac
à poussière peut être tissée de sorte à
incorporer un câble de terre (Figure 18.12).
Figure 18.12
Pour réduire le risque Matériau de ltre
d’explosion, la toile du sac à
poussière peut être tissée de
sorte à incorporer un câble
de terre. Maillage acier
Matériau de ltre
302
en zone de transfert à moins de 1 mètre
par seconde (200 ft/min). (cf. Chapitre 11 :
Capotages, et notamment les Équations 11.1 et
11.2).
SUJETS AVANCÉS
Calculer la taille d’un sac à poussière
Les sacs anti-poussière ventilent une quantité
d’air finie par intervalle de temps. La vitesse
d’écoulement de l’air est proportionnelle à la
perméabilité du média de filtration et la surface
du sac.
Le processus de dimensionnement d’un sac à
poussière pour une application est le suivant :
A. Trouver l’écoulement d’air. Il peut être
mesuré ou calculé. (cf. Chapitre 7 : Contrôle
de l’air, pour des informations supplémentaires sur
l’écoulement d’air total et notamment l’Équation 7.1
– Calcul de l’écoulement d’air total).
B. Appliquer un facteur de sécurité raisonnable
à l’écoulement d’air.
C. Sélectionner un média de filtration qui
permet à l’air de passer à travers mais arrête
la poussière présente dans l’application.
D. Vérifier s’il y a besoin d’une toile pour
dissiper l’électricité statique.
Ces câbles transportent l’électricité statique
dans le sol. Ils ont une faible résistance
électrique, conformément au standard
54345 parties 1 et 3 du Deutsches Instit für
Normung (DIN). Selon l’emplacement et
l’accès, il peut s’avérer nécessaire d’utiliser
les procédures d’isolement / verrouillage
/ blocage / test sur le convoyeur avant de
réaliser tout travail de maintenance sur
les sacs à poussière. Si la poussière captée
comporte un risque sanitaire, les équipements
de protection individuelle (EPI) doivent être
utilisés et les méthodes adéquates de mise au
rebut respectées.
 Contrôle passif de la poussière | Chapitre 18

E. Déterminer la surface de toile en divisant l’étape suivante du processus. (cf. Chapitre 19 :

l’écoulement d’air nécessaire par la
perméabilité de la toile (Équation 18.1).
F. Concevoir le sac pour qu’il ait la surface
nécessaire et qu’il convienne à la géométrie
de l’application. Cette surface peut être
obtenue avec un ou plusieurs sacs.
QUAND LES CONTRÔLES PASSIFS NE
SUFFISENT PAS
En conclusion…
Parce qu’il est réellement impossible
d’empêcher totalement la création de
poussière, des méthodes de contrôle passif de
la poussière peuvent être utilisées avec succès
pour supprimer et capter la poussière. Il existe
de nombreuses méthodes et l’utilisation de l’un
ou l’autre système dépend des caractéristiques
du convoyeur, de la zone de chargement et du
matériau transporté.
Suppression de la poussière et Chapitre 20 : Captation
de la poussière, pour de plus amples informations).
Par la suite…
Second chapitre de la section Gestion des
émissions de poussière, le chapitre Contrôle
passif de la poussière a décrit des méthodes
de contrôle de la poussière qui ne nécessitent
pas d’alimentations externes telles que
l’électricité ou l’eau. Les deux chapitres suivants
poursuivent cette section et décrivent des
méthodes de contrôle actif de la poussière :
Suppression de la poussière et Captation de la
poussière.

Toutefois, il y a plein de systèmes de

transport dans lesquels l’état du matériau et/
ou la conception du processus nécessitent
des systèmes supplémentaires de contrôle
de la poussière. Ces systèmes requièrent des
technologies actives de gestion de la poussière
parmi lesquelles des systèmes de suppression 18
et/ou de captation de poussière. Le choix de la
suppression et/ou de la captation de poussière
est déterminé par d’autres critères qui incluent
le matériau, la façon dont il est transporté et

Équation 18.1
SF · Qtot
Calculer la surface des sacs
A=
Pf de ltration

Étant donné que : Un sac à poussière doit dissiper 0,25 mètre cube par seconde (540 ft3/min). La perméabilité du matériau est de
0,127 mètre par seconde (25 ft/min). Prendre un facteur de sécurité de 1,25. Trouver : La surface nécessaire des sacs de ltration.
Variables Unités métriques Unités impériales
Surface des sacs de
A mètres carrés pieds carrés
filtration
SF Facteur de sécurité 1,25 1,25
Écoulement d’air
Qtot 0,25 m 3/s 540 ft 3/min
total
Pf Perméabilité 0,127 m/s 25 ft/min
1,25 · 0,25
Métrique : A = = 2,5
0,127
1,25 · 540
Impérial : A = = 27
25
S Surface des sacs de
2,5 m 2 27 ft 2
filtration

303
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Figure 19.1
La suppression de poussière
est l’application d’eau ou d’eau
complétée par des produits
chimiques qui doit s’agglomérer
aux particules de poussière
pour augmenter leur masse et
empêcher le dégagement de
poussière en suspension.
19
Chapitre 19

SUPPRESSION DE LA POUSSIÈRE

Suppression de la poussière ............................................................................................................................ 305

Suppression à l’eau ............................................................................................................................................. 306
Suppression au brouillard ................................................................................................................................. 309
Ajouter des
Aj d produits
d i chimiques
hi i ....................................................................................................................... 311
Suppression à la mousse .................................................................................................................................. 312
Produits chimiques résiduels ........................................................................................................................... 314
Systèmes et emplacement ................................................................................................................................ 315
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 317
Maintenance du système................................................................................................................................... 317
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 317
Applications typiques de suppressions de poussière ................................................................................. 318
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 319
Suppression de la poussière : une pièce du puzzle ..................................................................................... 321

304

Dans ce chapitre…
Ce chapitre examine les différents types
de systèmes de suppression de poussière, y
compris les systèmes à eau ou à arrosage
d’eau complétés par des additifs, les systèmes
à mousse et les systèmes à brouillard. Les
avantages et inconvénients des systèmes sont
abordés ainsi que des directives générales
pour appliquer les différentes méthodes. Ce
chapitre est rédigé à des fins d’illustration
plutôt que normatives. Toute application
de ces informations doit être guidée par
des professionnels expérimentés disposant
des connaissances relatives à l’application
spécifique.
La suppression de poussière est l’application
d’eau ou d’eau complétée par des produits
chimiques qui doit s’agglomérer aux particules
de poussière pour augmenter leur masse et
empêcher le dégagement de poussière en
suspension. L’eau ou le mélange eau/produits
chimiques peut être appliqué soit au corps du
matériau (pour empêcher les particules fines
d’être dégagées dans l’air) ou dans l’air au-
dessus du corps de matériau (pour créer un
rideau ou une barrière qui renvoie les fines
mouillées en suspension dans le matériau).
Il existe de nombreux systèmes à cette fin,
allant des systèmes d’arrosage d’eau « à tuyau
de jardin » aux systèmes sophistiqués, mis
au point et automatisés, qui appliquent l’eau
(avec ou sans produits chimiques ajoutés) sous
forme d’arrosage, de mousse ou de brouillard
(Figure 19.1).
L’avantage des systèmes de suppression
de poussière est que le matériau traité n’a
pas besoin d’être remanipulé pour passer à
nouveau dans le processus, comme c’est le cas
avec un système de captation de poussière. La
poussière supprimée est renvoyée dans le corps
principal du matériau transporté et continue
dans le processus sans nécessiter d’équipements
supplémentaires de transport de matériau pour
récupérer ce dernier.
Un système de suppression de poussière
ne peut être recommandé dans les cas où le
matériau pourrait avoir une réaction délétère
à l’addition d’humidité ou au retour de la
poussière dans le processus.
Suppression de la poussière | Chapitre 19
SUPPRESSION DE LA POUSSIÈRE
Évaluer les options
Sélectionner la meilleure solution de contrôle
de la poussière pour chaque application dépend
d’un certain nombre de facteurs. La clé consiste
à comprendre le matériau, les conditions
d’application et le niveau de performance
requis.
Il existe des directives d’ordre général sur
l’applicabilité des différentes méthodes de
suppression de la poussière (Tableau 19.1).
Les coûts d’installation et d’exploitation en
continu pour l’énergie, les produits chimiques et
la maintenance doivent être passés en revue. La
disponibilité de ressources telles que l’eau, l’air
comprimé et l’énergie électrique est une autre
considération pour le choix d’un système.
Un jet d’eau naturel peut présenter les coûts
d’exploitation les plus faibles mais également
s’avérer être la solution la moins efficace.
La taille compte
Le principe de base du système de
suppression de poussière repose sur le fait
que les particules de poussière (qu’elles soient
en suspension ou contenues dans le lit du
19
produit en vrac transporté) agissent plus
vraisemblablement avec des particules d’eau
ayant la même taille relative.
Quand des gouttelettes d’eau se mélangent et
s’agglomèrent avec des particules de poussière,
les particules combinées plus lourdes qui en
résultent retombent dans le corps du matériau.
Pour une efficacité maximale, les gouttelettes
d’eau d’un système de suppression de poussière
doivent être maintenues dans la plage de taille
spécifique de la poussière en suspension. Si
les gouttelettes d’eau sont trop grandes, les
particules de poussière plus petites vont juste
s’écouler autour d’elles, en étant écartées par
l’air (Figure 19.2). Si les gouttelettes d’eau
sont de taille adéquate et en quantité suffisante
pour la surface donnée, elles vont se lier aux
particules de matériau et tomber de l’air.
La clé consiste à fournir des gouttelettes du
système de suppression de poussière ayant la
même taille que les particules de poussière et à
proximité de celles-ci pour avoir une interaction
maximale entre les deux. Avec les systèmes
d’arrosage d’eau les plus simples, de petites
gouttelettes supplémentaires sont créées en
arrosant avec plus d’eau. Plus on arrose avec
305
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Tableau 19.1 Matrice d’application de suppression de la poussière

Type de système
de suppression de Applications disposant de :
poussière
Concas- Station de Charge- Décharge-
Zones de seurs et Piles de basculement Déver- ment de ment de
transfert broyeurs stockage de wagons seurs navires navires
Pulvérisation d’eau X X
Brouillard d’eau X
Brouillard d’eau et
X X X
d’air
Pulvérisation d’eau
X X X X X X
et de surfactant
Mousse X X X X X
Système hybride
de suppression de
X X
poussière + captation
passive de poussière
Système hybride
de suppression de
X X X X
poussière + captation
active de poussière
Notes : Un jet et de la mousse à l’eau et au surfactant sont préférables si en effet résiduel est nécessaire
(points d’application multiples, broyeurs, grandes distances entre les points d’application, empileurs, etc.).
Un jet d’eau, un brouillard d’eau et un brouillard d’eau et d’air sont préférables si un effet résiduel n’est pas
nécessaire. Certains types de matériaux et/ou processus ne permettent pas d’ajouter des produits chimiques.

19 de l’eau, plus il y a de chances de créer des

gouttelettes de taille adéquate. Les systèmes
d’arrosage à eau et surfactants améliorent
l’efficacité de capture en contrôlant la capacité
d’humidification de l’eau par l’addition de
surfactants. Ces agents surfaciques rendent
l’eau « plus humide » et améliorent l’efficacité
de capture de la poussière en permettant
ainsi de réduire la quantité d’eau utilisée. Les
systèmes de suppression à brouillard et mousse
reposent sur d’autres méthodes (respectivement
pulvérisation et produits chimiques) pour créer
les petites gouttelettes nécessaires à la capture
efficace de la poussière.
Figure 19.2
Les particules de poussière sont
Les particules de poussière éjectées autour des grandes
peuvent « s’écouler » autour gouttelettes
de gouttelettes d’eau plus
grandes mais s’assembler
rapidement avec des
gouttelettes de taille similaire.
Un ingrédient critique dans la sélection
d’un système de suppression de poussière
consiste à comprendre les caractéristiques
du matériau transporté. Certains matériaux,
comme le ciment, sont incompatibles
avec l’eau. Il faut par conséquent éviter la
suppression. Les particules de poussières issues
de certains matériaux se lient rapidement avec
l’eau, contrairement à d’autres. L’addition
d’un surfactant chimique peut améliorer la
capacité de l’eau à se lier à ces matériaux
normalement hydrophobes. Il convient de
consulter un fournisseur de produits chimiques
de suppression pour déterminer l’efficacité
d’un produit chimique donné avec un matériau
spécifique. Il faut acquérir une connaissance
approfondie des ramifications de l’humidité
ajoutée à un matériau et un processus avant
d’implémenter toute méthode de suppression
de la poussière.

Grande gouttelette
SUPPRESSION À L’EAU

Suppression avec de l’eau

Courant d‘air Les particules de poussière rejoignent
les gouttelettes d‘eau ou taille similaire L’application d’eau arrosée sur le corps
Petite gouttelette du matériau est peut-être la méthode la plus

306

ancienne de contrôle de la poussière volatile.
Mouiller les fines particules lorsqu’elles
reposent sur le produit en vrac ou quand elles
sont transportées par l’air augmente le poids de
chaque particule et réduit la probabilité qu’elles
passent ou qu’elles restent en suspension.
L’humidité augmente la force de cohésion
entre les particules de poussière et les rend plus
aptes à s’agglomérer (en créant des groupes
de particules plus grands et plus lourds). Il est
alors plus difficile pour les mouvements d’air
de dégager des fines. Cette méthode est plus
efficace si on applique l’eau par le biais de
buses d’arrosage correctement dimensionnées,
à l’endroit où le matériau s’étend et attire l’air,
par exemple quand il se décharge au tambour
de queue dans une goulotte de transfert.
L’eau peut également être appliquée pour
créer un « rideau » autour de la zone de
transfert. Les fines de poussière qui passent
en suspension entrent en contact avec cette
barrière d’eau. Leur masse augmente et elles
sont retirées du courant d’air.
Les arrosages d’eau les plus efficaces sont les
systèmes à basse vitesse. Les arrosages à vitesse
élevée peuvent ajouter de la vitesse à l’air et aux
particules de poussière dans l’air. Cette énergie
agit à l’encontre du renvoi de la poussière dans
le corps du matériau.
Les plus et les moins des arrosages
d’eau
Les systèmes de suppression à base d’eau
deviennent plus sophistiqués quand la mise
au point va au-delà de la technologie « du
tuyau d’eau » afin d’améliorer les résultats.
L’efficacité du système d’arrosage d’eau dépend
de la vitesse de l’eau appliquée, de la taille des
gouttelettes, de la taille de l’ouverture des buses
et de l’emplacement et du nombre de celles-ci.
Des techniques d’amélioration de la suppression
de poussière à arrosage d’eau comprennent
une diminution de la taille des gouttelettes, une
augmentation de la fréquence des gouttelettes
ou une baisse de la tension de surface des
gouttelettes pour faciliter leur fusion avec les
particules de poussière.
Les systèmes d’arrosage d’eau ont certains
avantages. Les systèmes d’application sont
relativement simples à concevoir et à faire
fonctionner. L’eau est généralement peu
onéreuse, relativement facile à obtenir et sûre
pour l’environnement et les ouvriers qui y
sont exposés. Les systèmes de suppression de
poussière qui utilisent l’eau sont relativement
Suppression de la poussière | Chapitre 19
simples et ne nécessitent pas de recourir à des
enceintes ou des capots élaborés et coûteux. Des
modifications peuvent être apportées après mise
en service avec un minimum de dépenses et
d’immobilisation. Les systèmes de suppression à
base d’eau sont simples à installer, moins soumis
aux problèmes liés au vent ou à la vitesse de
l’air et, en raison des grands orifices de leurs
buses d’arrosage, ne nécessitent normalement
pas d’eau filtrée. Ils sont habituellement moins
onéreux à installer et utilisent beaucoup moins
d’espace que les systèmes « secs » de captation
de poussière.
Malheureusement, l’application d’eau a
également de nombreux inconvénient. Les
restrictions en matière de consommation
d’eau potable sont courantes dans les permis
d’exploitation de mines ainsi que dans de
nombreuses autres exportations industrielles.
La plupart des systèmes de suppression à l’eau
doivent utiliser de l’eau de processus recyclée
plutôt que de l’eau potable coûteuse. Cette eau
de processus peut contenir des contaminants
ou produits chimiques qui peuvent boucher
ou corroder les composants de l’arrosage.
L’utilisation d’eau peut favoriser une corrosion
accélérée des structures et composants du
convoyeur.
Un autre inconvénient est que l’eau n’a qu’un
19
effet résiduel minimal. Une fois qu’elle s’est
évaporée, l’effet de suppression de la poussière
disparaît. En outre, les grandes gouttelettes
d’eau ne sont pas efficaces pour se fixer aux
petites particules de poussière : pour augmenter
le résultat, on applique souvent plus d’eau, ce
qui peut créer des problèmes d’élimination ou
de nettoyage.
Différents niveaux d’humidité sont ajoutés
dans les systèmes typiques de suppression de la
poussière (Tableau 19.2).
Avec l’eau, moins c’est plus
Un arrosage d’eau peut s’avérer être la
forme la moins coûteuse de contrôle de la
poussière car l’eau de processus est disponible
pratiquement gratuitement dans de nombreuses
exploitations et peut être appliquée par le biais
de systèmes à basse technologie. La justification
par le coût peut être une mauvaise hypothèse
car l’addition d’eau peut avoir un effet délétère
sur les opérations de transport de matériau. De
nombreux produits en vrac sont hydrophobes.
Ils ont une tension de surface élevée et ne se
combinent pas avec l’eau. La quantité d’eau
est augmentée dans un effort pour obtenir une
307
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
suppression efficace. Comme le matériau ne se
mélange pas bien à l’eau, certaines particules
restent sèches et d’autres deviennent très
humides. Le matériau sec continue de créer
de la poussière, entraînant vraisemblablement
l’addition de plus d’eau encore, ce qui aggrave
le problème. Le matériau excessivement
mouillé entraîne des problèmes de transport,
parmi lesquels des accumulations sur les parois
des goulottes, l’obstruction des cribles, une
efficacité réduite et une durée de vie raccourcie
des broyeurs ainsi que du matériau collé sur
les bandes. L’excès d’eau peut favoriser le
glissement et le décentrage de la bande et
augmenter la probabilité que des fines humides
(voire collantes) s’accumulent dans les goulottes
et autour de la zone de transfert. « Moins c’est
plus » est un bon axiome quand on applique de
l’eau au matériau dans des convoyeurs.
Un autre problème qui survient dans les
systèmes de suppression de poussière à « eau
de processus » est la possibilité d’une humidité
excessive du matériau qui peut dégrader la
performance dans la production d’énergie
ou les autres systèmes à processus thermique.
L’eau ajoutée en excès au charbon et à la coke
utilisés comme combustibles de chaudières a
pour conséquence une pénalité thermique au
19 détriment du rendement thermique utile. Plus
on ajoute d’eau, plus la pénalité est importante.
Tableau 19.2 Taux habituels d’addition d’humidité dans les systèmes de suppression
10–50 3-25
litres par tonne litres par tonne
(2,4–12 gal/st) (0,75-6 gal/st)
5%
5%
4%
3%
2,5%
2%
1%
0%
Eau naturelle Pulvérisation
Pulvérisation d’eau/de surfactant
Types de systèmes de suppression de poussière
308
Pénalité thermique pour l’humidité
ajoutée
Il y a une pénalité de performance
substantielle liée à la combustion et autres
processus thermiques si la teneur en eau du
carburant augmente de façon significative.
Dans les applications telles que les centrales au
charbon ou les usines de ciment, l’eau ajoutée
au matériau qui passe dans le processus doit
être « consumée » par ce dernier. Ceci peut
réduire l’efficacité de fonctionnement de
façon dramatique et augmenter les coûts en
carburant.
Certains produits en vrac sont susceptibles
de voir leur teneur en humidité varier de façon
naturelle en raison de leur exposition aux
intempéries pendant le stockage ou le transport.
De nombreux produits en vrac, tels que le
charbon, sont hygroscopiques, ce qui signifie
qu’ils peuvent absorber l’humidité de l’air. Les
charbons ont la capacité d’absorber l’humidité
libre à des niveaux compris entre 2 et 45 pour
cent de leur poids. Cette absorption survient
rapidement avec 1,5 à 5,5 pour cent de gain
de poids au cours des 15 premières minutes
d’exposition. Un état stationnaire survient après
3 à 5 jours d’exposition. Ces changements
naturels sont souvent beaucoup plus significatifs
que la quantité d’eau ajoutée par un système
de contrôle de la poussière bien conçu et
entretenu. Toute eau ajoutée peut présenter un
0,5-2 0,1-0,5
litres par tonne litres par tonne
(0,125-0,5 gal/st) (0,025-0,125 gal/st)
0,2% 0,05%
Pulvérisation d’eau/ Brouillard
de surfactant

coût supplémentaire pour le système et affecter
le rendement thermique et l’efficacité de l’usine.
Il faut par conséquent envisager des efforts pour
minimiser l’ajout d’humidité.
Avec un rendement thermique du
charbon allant de 16300 kilojoules par
kilogramme (7000 BTU/lbm) pour la lignite à
27900 kilojoules par kilogramme (12000 BTU/
lbm) pour le charbon bitumineux, une centrale
perd environ la chaleur de 1 à 1,5 kilogramme
par tonne (1,9 à 3,3 lbm/st) pour chaque
pourcentage d’humidité ajoutée à l’exploitation
de transport de charbon. L’usine doit acheter,
gérer et brûler le carburant supplémentaire
pour compenser cette humidité ajoutée. (cf.
Sujets avancés : Pénalité thermique dans une centrale au
charbon).
Améliorer la suppression à base d’eau
Comme un système qui arrose uniquement
à l’eau nécessite un grand volume d’humidité
ajoutée pour une suppression efficace de la
poussière, il induit une pénalité thermique
élevée. Des quantités significatives d’eau
peuvent également créer des problèmes dans le
transport du matériau.
D’autres méthodes pour améliorer la
suppression de poussière à base d’eau tout
en limitant l’ajout d’humidité doivent être
envisagée. Ces solutions incluent la production
d’une fine bruine ou de « brouillard » ou le
recours à des additifs chimiques pour modifier
l’eau.
SUPPRESSION AU BROUILLARD
Systèmes de suppression au brouillard
L’utilisation d’un brouillard d’eau pour la
suppression de poussière est une méthode pour
optimiser l’application d’eau à des matériaux
poussiéreux. Ces systèmes ont recours à des
buses spéciales qui produisent des gouttelettes
d’eau extrêmement fines en un « nuage »
ou en bruine dispersée (Figure 19.3). Ces
gouttelettes se mélangent et s’agglomèrent
aux particules de poussière de même taille.
Les particules combinées plus lourdes qui en
résultent retombent dans le corps du matériau.
Les systèmes à brouillard reposent sur le
fait que les gouttelettes d’eau du système de
suppression doivent être maintenues à une
taille spécifique pour un contrôle efficace de
la poussière. Si les gouttelettes d’eau sont trop
grandes, les particules de poussière plus petites
Suppression de la poussière | Chapitre 19
s’écoulent juste autour d’elles, en étant écartées
par l’air.
Les systèmes à brouillard fournissent des
gouttelettes ultra fines qui maximisent le
potentiel de captation d’eau tout en minimisant
la quantité d’eau ajoutée au produit. La
pulvérisation réduit la tension de surface des
gouttelettes d’eau tout en augmentant leur
nombre dans une zone donnée.
Les systèmes à brouillard ajoutent
généralement de faibles niveaux d’humidité
au matériau, habituellement sur une plage
comprise entre 0,1 et 0,05 pour cent (1/10ème
et 1/20ème de 1 pour cent) du poids du
matériau. Ces quantités habituellement
inférieures à 0,5 litre (1 pt/st) par tonne
minimisent la dégradation du matériau.
Il y a deux méthodes pour produire un
brouillard d’eau :
A. Pulvérisation à deux fluides
Une méthode produit du brouillard à partir
d’eau et d’air comprimé en les faisant passer
ensemble dans une buse à deux fluides.
Ici, l’air externe est le véhicule qui fracture
l’eau en bruine de gouttelettes utilisées
pour capturer la poussière. L’alimentation
en air comprimé constitue une dépense
19
supplémentaire pour son installation et
son utilisation. Le coût de production de
l’air comprimé doit également être pris
en compte dans l’économie du système.
Un autre problème est la conséquence
de l’injection d’air en mouvement
supplémentaire dans l’équation du contrôle
de la poussière d’une zone de transfert, qui
peut encore plus stimuler le mouvement
de la poussière. Toutefois, cette méthode
permet d’utiliser l’eau du processus qui a été
simplement filtrée pour retirer tout matériau
pouvant obstruer les buses.
B. Pulvérisation à un fluide
Figure 19.3
Les systèmes de suppression
de la poussière à brouillard
utilisent des buses spéciales
pour créer une bruine de nes
gouttelettes.
309
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
Le second système utilise un courant d’eau
ultra fin pompé à travers des buses de
pulvérisation à un fluide. Il ne nécessite
pas d’air comprimé ou d’alimentation
supplémentaire autre que l’électricité utilisée
pour faire fonctionner sa pompe. Il requiert
l’utilisation d’une eau potable et propre (ou
que l’eau de processus soit filtrée et traitée)
pour réduire les problèmes d’obstruction
des buses. Les buses à un fluide utilisent
une pulvérisation hydraulique pour créer
le brouillard. Dans cette méthode, un petit
courant d’eau est forcé à pression élevée,
jusqu’à 14 mégapascals (2000 lbf /in.2),
et plus couramment 34 à 69 mégapascals
(5000 à 10000 lbf /in.2), à travers un petit
orifice qui éclate les gouttelettes d’eau en
particules microscopiques. L’énergie créée
par cette pompe à haute pression est utilisée
pour pulvériser les gouttelettes d’eau plutôt
que pour augmenter la vitesse de l’eau,
minimisant ainsi l’air déplacé. En éliminant
les besoins en air comprimé, les buses à un
fluide simplifient l’installation et réduisent
les coûts d’exploitation. Pour que les petits
orifices restent propres, les matériaux en
suspension doivent être retirés de l’eau et
le pH de cette dernière doit être contrôlé.
Le faible volume d’eau appliqué rend ceci
19
Figure 19.4
Les systèmes de suppression
à brouillard sont appliqués
à proximité de l’extrémité
de l’enceinte de la zone de
transfert.
Figure 19.5
Les buses de production de
brouillard sont installées pour
couvrir toute la largeur de la
zone capotée du convoyeur.
310
relativement facile à accomplir par filtration
et ionisation.
Emplacement des systèmes à brouillard
L’installation des systèmes à brouillard
est légèrement inhabituelle en ce sens qu’ils
sont conçus pour traiter l’air autour du
matériau plutôt que le matériau lui-même.
Par conséquent, le point d’application du
brouillard est généralement situé à proximité
de l’extrémité de la zone de transfert
(Figure 19.4). Cette disposition permet au
matériau de décanter et aux prélèvements
des systèmes actifs ou passifs de captation de
poussière d’être confrontés à de l’air chargé en
poussière sans risque de boucher le média de
filtration avec les particules humidifiées.
Les buses de production de brouillard sont
installées pour couvrir toute la largeur de la
zone capotée du convoyeur (Figure 19.5). Il
est recommandé que la hauteur du capotage
de la zone de transfert soit d’au moins
600 millimètres (24 in.) pour permettre aux
cônes de sortie des buses d’avoir une couverture
optimale et de remplir l’enceinte. Le schéma
d’arrosage des buses doit être conçu pour que
les matériaux en suspension passent à travers
le rideau de brouillard sans devoir arroser
directement le corps principal du matériau.
L’arrosage est dirigé au-dessus du matériau
plutôt que sur lui.
Le schéma d’arrosage des buses à brouillard
ne doit pas être dirigé sur une surface et les
buses doivent être protégées pour ne pas être
heurtées par le produit en vrac.
Les plus et les moins des systèmes à
brouillard
Les systèmes à brouillard apportent un
contrôle efficace de la poussière combiné à
une installation et des coûts d’exploitation
économiques. Ces derniers sont bas en
comparaison avec les systèmes conventionnels
de captation de poussière.
Un système à brouillard bien conçu permet
de contrôler la poussière au point d’application
sans nécessiter d’additifs chimiques. Cela
s’avère particulièrement important pour les
processus tels que le transport de copeaux
de bois destinés à la fabrication du papier.
De nombreux broyeurs sont concernés par
l’application de tout produit chimique pouvant
avoir un effet négatif sur la pâte ou dégrader
la qualité du papier fini. Comme les systèmes

à brouillard ajoutent de l’eau sans additif, ils
protègent l’intégrité du processus.
Avec les systèmes à brouillard, l’addition
totale d’humidité au produit en vrac peut-
être aussi basse que 0,1 à 0,5 pour cent. Cela
rend les systèmes de suppression à brouillard
attractifs dans les industries telles que la
production de ciment et de chaux vive qui ne
peuvent tolérer les excès d’humidité.
En raison de la petite taille des orifices des
buses, ils requièrent généralement de l’eau
potable. Il est normalement nécessaire de
filtrer l’eau pour en enlever les matériaux en
suspension. Les buses peuvent se boucher si
l’alimentation en eau est contaminée ou si
le système de traitement de l’eau n’est pas
entretenu conformément aux intervalles requis.
Les usines situées dans des environnements
froids doivent comporter des dispositifs tels que
des tuyaux d’évacuation ou de la plomberie
chauffante.
Avant de choisir un système à brouillard,
il faut considérer le volume et la vitesse de
l’air dans la zone ouverte autour du point
de transfert ou de la goulotte. Les systèmes à
brouillard qui utilisent des buses à un fluide
(celles qui ne nécessitent pas d’air comprimé)
tendent à être plus compatibles avec les
systèmes mis au point qui contrôlent le
mouvement de l’air à travers la zone de
transfert. Ces systèmes ne doivent pas être
utilisés dans des applications « ouvertes ».
Pour une performance véritablement efficace,
les systèmes de suppression de poussière à
brouillard nécessitent une enceinte étroite
autour de la zone de transfert pour minimiser le
déplacement turbulent de l’air à grande vitesse
à travers le système. Les gouttelettes étant
petites, le brouillard et la poussière pourraient
être transportés hors de la zone de traitement
sur l’équipement environnant par l’air qui
quitte la goulotte à vitesse élevée.
Un autre inconvénient potentiel d’une
application à brouillard est que cette forme
de traitement de la poussière est spécifique à
un point de l’application. Le contrôle de la
poussière n’est obtenu qu’à ce point précis de
l’application. Il y a peu de bénéfice ou aucun
bénéfice résiduel. Bien qu’un système puisse
souvent contrôler plus d’une zone de transfert,
de nombreux dispositifs à brouillard peuvent
être nécessaires pour un convoyeur complexe
avec de multiples zones de transfert. La dépense
d’investissement peut faire obstacle au système
à brouillard si le convoyeur est trop vaste.
Suppression de la poussière | Chapitre 19
AJOUTER DES PRODUITS CHIMIQUES
Ajouter des produits chimiques à l’eau
« Améliorer » la performance de suppression
de la poussière en ajoutant des surfactants
(agents surfaciques) est une pratique courante.
L’addition de ces produits chimiques améliore
les caractéristiques d’humidification de l’eau
en réduisant la consommation totale de l’eau et
en minimisant les inconvénients liés à un ajout
excessif d’humidité.
Si de la poussière de charbon, de coke de
pétrole ou d’un matériau semblable tombe dans
une flaque d’eau, les particules de poussière
peuvent rester sur cette flaque pendant des
heures si elles ne sont pas perturbées. Ce
phénomène se produit parce que ces matériaux
sont hydrophobes (ils ne se mélangent pas bien
à l’eau). Comme il est impossible de modifier
la nature des particules de poussière pour leur
donner une plus grande affinité avec l’eau, des
produits chimiques sont ajoutés pour modifier
les particules d’eau afin qu’elles attirent, ou du
moins se joignent aux particules de poussière
plus rapidement.
La tension de surface de l’eau est réduite
par l’ajout de surfactants, ce qui permet aux
particules de poussière de devenir humides. Les 19
surfactants sont des substances qui, lorsqu’elles
sont ajoutées à de l’eau, augmentent la capacité
de cette dernière à mouiller des surfaces et
former de fines gouttelettes. Les surfactants
abaissent la tension de surface de l’eau et
surmonte l’attraction interne normale entre ses
molécules avec pour résultat final la formation
améliorée de gouttelettes.
Pour comprendre la tension de surface,
imaginez une goutte d’eau sur une surface
lisse et plate. Elle forme habituellement une
bulle liquide avec des côtés bien définis. C’est
la tension de surface de l’eau qui empêche les
parois de la gouttelette de s’effondrer. Une
goutte d’eau qui a été mélangée à un surfactant
(tel que du produit de vaisselle) ne forme
pas une bulle liquide parce que sa tension
de surface a été réduite de façon drastique.
Les parois de la gouttelette ne peuvent
supporter son poids parce que les forces qui les
maintiennent ont été modifiées. C’est la raison
pour laquelle une technologie à surfactant est
appliquée au contrôle de la poussière. Si les
gouttelettes d’eau n’ont plus une surface qui
constitue une barrière au contact avec les fines
de poussière, des collisions aléatoires entre
les gouttelettes d’eau et la poussière auront
311
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
pour conséquence une humidification et un
grossissement des fines au point qu’elles vont
tomber de leur suspension dans l’air.
Choisir un surfactant
Le nombre de surfactants et de mélanges de
surfactants actuellement utilisés est vraiment
vaste. De nombreuses sociétés spécialisées
dans la chimie ont des produits formulés
spécifiquement pour les besoins du contrôle
de la poussière. Choisir le produit et la vitesse
d’addition corrects pour une application
donnée nécessite de tester le matériau et
de comprendre le processus et la méthode
d’application.
Les coûts d’achat permanents des additifs
chimiques font partie des objections aux
systèmes de suppression à l’eau améliorés
par des additifs chimiques. Les coûts
peuvent être supérieurs notamment si l’on
considère l’amortissement et la dépréciation
de l’équipement. En outre, ces systèmes
nécessitent une maintenance régulière qui
ajoute des dépenses de main-d’œuvre au coût
de fonctionnement permanent.
Comme la contamination des matériaux
ou du processus peut être un problème dans
19 certaines industries, les additifs chimiques
doivent être examinés à cet effet. Il est
important que ces additifs chimiques soient
compatibles avec le processus, le produit en vrac
et l’équipement du système, y compris la bande.
Bien que l’utilisation d’un surfactant réduise la
quantité d’eau ajoutée au matériau poussiéreux,
les jets d’eau/de surfactant peuvent toujours
ajouter plus d’eau que ce qui est acceptable.
Un fournisseur de produits chimiques fournit
couramment des échantillons au client pour en
tester les effets sur le produit fini.
Application par arrosage ou mousse
Une fois qu’un agent d’humidification
efficace a été sélectionné, il faut décider si le
Tableau 19.3 Taux habituels maximum d’addition d’humidité
Pulvérisation d’eau
Taux nominal d’ajout
5%
d’humidité
Ajout d’eau 5455 l/h
(1200 gal/h)
Ratio
N/A
produits chimiques/eau
Vitesse d’utilisation de
N/A
produits chimiques
312
matériau doit être appliqué en jet humide
comme discuté ci-dessus ou en mousse. Les
deux systèmes ont leurs avantages. D’une
manière générale, la vitesse d’addition
d’humidité d’un système à jet humide est
supérieure à celle d’un système qui génère
de la mousse. Bien que le taux de dilution
soit inférieur pour le système de suppression
à mousse, l’expansion de la mousse lui
permet de fournir une suppression efficace
avec moins d’humidité ajoutée au matériau
(Tableau 19.3). Des développements récents
ont amélioré la technologie à surfactant au
point que certains mélanges peuvent être
appliqués sous forme de jet avec les niveaux
d’humidité inférieurs des systèmes à mousse,
tout en fournissant une bonne suppression
de la poussière. Ceci amène l’avantage d’une
addition d’humidité limitée avec un coût
minimum en produits chimiques en raison des
taux de dilution supérieurs avec les surfactants
appliqués en jet.
SUPPRESSION À LA MOUSSE
Suppression de la poussière à la
mousse
Le recours à des surfactants avec de l’eau
améliore la probabilité que les fines entrent
en collision avec des gouttelettes et que
ces collisions aient pour conséquence une
suppression de la poussière. Il est évident
que l’objectif est de maximiser la surface des
gouttelettes d’eau disponibles pour créer le plus
de contacts possibles avec les fines de poussière
en limitant ainsi la quantité d’eau nécessaire.
Pour y parvenir, certains fournisseurs proposent
des systèmes de suppression de la poussière qui
créent une mousse chimique (Figure 19.6).
L’humidité étant sous forme de mousse, sa
surface est grandement accrue et améliore
la probabilité de contact entre la poussière
et l’eau. Certaines bulles de mousse attirent
et maintiennent les particules de poussière
Eau avec surfactant Mousse Brouillard
2,5% 0,20% 0,05%
2725 l/h 218 l/h 54,5 l/h
(600 gal/h) (48 gal/h) (12 gal/h)
1:5000 1:100 N/A
0,44 l/h 2,2 l/h
N/A
(0,096 g/h) (0,48 g/h)

ensemble par agglomération. D’autres bulles
éclatent au contact avec les particules de
poussière et dégagent de fines gouttelettes qui
se fixent aux particules de poussière plus petites,
plus difficiles à capter et plus dangereuses
pour la santé de l’homme. Avec une addition
d’humidité comprise entre 0,2 et 0,4 pour cent,
les systèmes à mousse ajoutent à peine 2 litres
par tonne (2 qt/st) de matériau. À ces niveaux,
les systèmes de suppression à mousse ajoutent
habituellement moins de 10 pour cent de
l’humidité que des systèmes à jet d’eau naturel
appliquent.
Par conséquent, les systèmes à mousse sont
bienvenus où les alimentations en eau sont
limitées ou si des excès d’eau peuvent dégrader
la performance du matériau, comme dans les
centrales au charbon. En outre, une réduction
d’eau signifie moins de problèmes d’obstruction
des cribles et de matériau qui colle aux
composants mécaniques et aux enceintes.
Ajouter de l’air au mélange de surfactant
et d’eau et faire passer ce composé dans un
dispositif de mélange crée de la mousse. Un
ajustement du rapport air/eau/produits
chimiques et des autres facteurs contrôlables
permet à l’ingénieur de l’application de
générer de la mousse très humide ou sèche
comme du savon pour créer la poussière la plus
efficace pour chaque application. Une mousse
bien appliquée peut étendre la surface d’une
quantité d’eau de 60 à 80 fois. Cela permet un
contrôle efficace de la poussière avec des taux
inférieurs d’addition d’humidité.
Le système pour l’application de mousse
pour la suppression de poussière commence
par le mélange de l’eau avec des produits
chimiques qui génèrent de la mousse. L’eau
et l’additif sont mélangés par une pompe
proportionnante et le mélange qui en résulte
est pompé à travers un régulateur de débit
pour alimenter le système (Figure 19.7). Un
deuxième régulateur de débit contrôle une
alimentation en air comprimé. La solution
eau/produits chimiques et l’air arrivent par
des tuyaux séparés dans un lanceur où ils se
mélangent pour créer de la mousse. La mousse
passe ensuite à travers des tuyaux en direction
des buses d’application installées dans la paroi
ou le plafond de l’équipement ou de la zone de
transfert (Figure 19.8).
Suppression de la poussière | Chapitre 19
Restrictions de la suppression à la
mousse
Bien que de nombreuses applications
bénéficient d’une technologie à mousse, ce
processus présente certains inconvénients.
Les surfactants qui produisent la mousse
souhaitée ne sont pas toujours les meilleurs
agents humidificateurs pour le matériau traité.
Certains fournisseurs se concentrent sur les
produits chimiques pour produire une mousse
stable sans s’occuper de savoir si la mousse
produite est en mesure de surmonter la nature
hydrophobe du matériau. Il est critique que les
produits chimiques donnent une humidification
efficace du matériau traité avant de considérer
la production de mousse.
La production de mousse nécessite de
l’air comprimé. Si une alimentation en air
comprimé n’est pas disponible immédiatement
sur le site d’application, un compresseur doit
être installé et entretenu.
En général, un équipement d’application
de mousse est légèrement plus cher qu’un
équipement conventionnel à jet d’eau et
nécessite de la maintenance supplémentaire.
19
Figure 19.6
La suppression de poussière
à la mousse génère une
mousse « sèche » qui étend
de 60 à 80 fois la surface de
l’eau.
Figure 19.7
Dans les systèmes
proportionnants, l’eau et le
surfactant sont mélangés. La
solution qui en résulte et de
l’air comprimé sont envoyés
indépendamment dans des
lanceurs de mousse.
313
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Pour finir, la quantité de surfactant thermique sur le rendement du carburant qui

nécessaire pour créer la mousse est quelque
peu supérieure à celle du produit chimique
habituellement ajouté à un système à jet d’eau.
Le volume de surfactant dans un corps d’eau
donné est supérieur. Néanmoins, en raison de
l’expansion de la mousse, la quantité d’humidité
appliquée au matériau est inférieure. Les
coûts additionnels pour cette concentration
accrue d’additifs chimiques peuvent être
compensés par une réduction de la pénalité
Figure 19.8
La solution d’eau/de
surfactant et l’air sont
combinés dans le lanceur de
mousse et amenés aux buses
d’application.
résulte d’une baisse substantielle de l’humidité
supplémentaire (Tableau 19.4).
PRODUITS CHIMIQUES RÉSIDUELS
Agents de suppression chimiques
résiduels
Les surfactants humidifient les fines de
poussière de sorte à ce que les particules
s’agglomèrent, les empêchant ainsi de passer
en suspension dans l’air. Une fois la solution
évaporée, l’effet de suppression des surfactants
normaux disparaît. Dans de nombreux cas
en revanche, la suppression de poussière n’est
pas seulement nécessaire quand le matériau se
déplace à travers les multiples zones de transfert
mais également après qu’il a atteint les boîtes de
stockage, wagons, barges ou piles. Dans ces cas,
il est sage d’envisager l’utilisation d’un système
à jet ou mousse d’eau/de surfactant avec un
effet résiduel qui perdure. Une suppression de
poussière résiduelle s’avère précieuse quand on
envisage une suppression de poussière pour :

A. De grandes surfaces avec de multiples points

d’application
19
Tableau 19.4 Pénalité thermique provenant de l’addition d’humidité dans une centrale au charbon

Humidité ajoutée
10–50 l/t 3–25 l/t 0,5-2,0 l/t 0,1-0,5 l/t
(2,4–12 gal/st) (0,75-6 gal/st) (0,125–0,5 gal//st) (0,025-0,125 gal//st)

Pénalité thermique
27852-139260 kJ 8356–69630 kJ 1393-5570 kJ 279-1393 kJ
(6400-132000 BTU) (7920–66000 BTU) (1320-5280 BTU) (264-1320 BTU)
5%
5%

4%

3%

2,5%
2%

1%

0,2% 0,05%
0%

Eau naturelle Pulvérisation d’eau/de Pulvérisation d’eau/de Brouillard

Pulvérisation surfactant surfactant

Types de systèmes de suppression de poussière

Note : Humidité ajoutée—litres par tonne (gal/st) ; Pénalité thermique—kilojoules (BTU)

314

B. De grandes distances entre les points
d’application
C. Les empileurs et déverseurs
D. Les broyeurs ou concasseurs
E. Les zones de transfert surélevées où il
est difficile d’appliquer la suppression de
poussière
Un système de suppression résiduel bien
conçu rend possible le contrôle de la poussière
volatile sur une grande surface en appliquant
la solution à quelques points stratégiques. Au
contraire, utiliser des systèmes à eau et/ou
brouillard pour de grandes surfaces nécessite
de multiples points d’application, y compris de
nombreuses stations de pompage, des conduites
plus longues pour l’eau, les produits chimiques
et l’air, une capacité de pompage supérieure
et plus de buses d’application. Tout ceci peut
rendre le système considérablement plus cher et
dans certains cas pas aussi efficace.
Le charbon déchargé sur des piles de
stockage ouverte peut y rester très longtemps.
Le matériau stocké dans des piles ouvertes est
soumis à des variations climatiques telles que
le vent, le soleil et les précipitations. La chaleur
du soleil peut évaporer l’humidité du matériau
stocké, augmentant ainsi sa probabilité d’être
soufflé par le vent. L’érosion due au vent crée
de grandes quantités de poussière qui peuvent
se déposer sur les habitations et propriétés
environnantes. Quand du charbon stocké
est récupéré, il peut être sec et présenter
des problèmes de poussière plus importants
que lors du transport initial. Les matériaux
poussiéreux comme le coke calciné ou les
pellets de minerai de fer peuvent nécessiter
un contrôle de la poussière depuis le point de
production jusqu’au point d’utilisation finale.
Cela pourrait s’élever à plusieurs semaines et
plusieurs kilomètres (miles). Dans de tels cas, il
peut s’avérer plus économique d’appliquer un
surfactant/liant résiduel au matériau que des
surfactants et de l’eau à de multiples endroits
sur tout le système de transport de matériau. Il
existe de nombreuses liants résiduels.
Des effets qui perdurent
L’objectif d’un agent de suppression résiduel
ou liant est d’agglomérer les fines les unes aux
autres ou en particules plus grosses puis de
maintenir la structure ensemble même après
que l’humidité s’est évaporée. Dans certains
cas, on utilise un matériau hygroscopique
tel que le chlorure de calcium qui retarde la
capacité de l’humidité à quitter le matériau
Suppression de la poussière | Chapitre 19
traité. De faibles coûts de traitement peuvent
être un avantage de cette approche. Des liants
plus conventionnels incluent la lignine, le
tannin, la poix, les polymères et les résines. S’ils
sont combinés à des surfactant pour favoriser
l’humidification, ces composés couvrent des
particules plus grandes puis agissent comme
une colle pour attirer et garder les fines de
poussière.
L’application de liants résiduels s’avère plus
coûteuse que les applications de surfactants
parce qu’ils doivent être appliqués à des
concentrations plus importantes. Bien que les
liants soient moins chers au kilogramme (lbm),
ils sont habituellement utilisés à des taux de
dilution compris entre 50 pour 1 et 200 pour 1
(2,0 pour cent à 0,5 pour cent).
Il est important de mentionner qu’avec des
produits chimiques résiduels, une usine peut
réduire le nombre de points d’application
nécessaires, ce qui diminue à son tour la
quantité de maintenance requise.
Lorsque l’on choisit un liant, il est
particulièrement important de connaître les
effets qu’il aura sur l’équipement de transfert
et la bande du convoyeur. Si le liant adhère
bien au matériau, il peut faire de même avec
l’équipement de transport. Une application
19
correcte du produit devient critique parce qu’un
excès de liant sur l’équipement de processus ou
une bande vide peut avoir pour conséquence
des problèmes considérables de production et
de maintenance.
L’effet du produit chimique sur le matériau
traité et l’environnement est une considération
importante lors du choix du liant. Si le liant est
appliquée au matériau qui va sur une pile de
stockage exposée à la pluie, une partie du liant
soluble dans l’eau peut partir dans la nature
et devenir un problème environnemental. La
plupart des fabricants de produits chimiques
ne fournissent que des liants compatibles
avec l’environnement. Toutefois, il s’agit d’un
problème qu’il convient d’aborder avec le
fournisseur.
SYSTÈMES ET EMPLACEMENT
Systèmes hybrides : ajouter une
suppression à un confinement ou une
captation
La sélection d’un système de contrôle de
la poussière doit reposer sur le matériau, les
315
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
causes de la production de poussière et les
spécificités du/des point(s) d’application. Une
analyse complète de la production de poussière
est importante afin de détecter non seulement
les points problématiques de production de
poussière volatile mais également d’identifier
les causes réelles de la production et du
dégagement de poussière en vue de contrôler
cette situation.
Dans certains cas, un système hybride
combinant un système de suppression de
poussière à d’autres systèmes de gestion de
la poussière (captation ou confinement de
poussière actif ou passif) doit être envisagé.
Cela peut donner la meilleure performance
possible avec des coût minimum d’installation,
d’exploitation et de maintenance. Il important
de consulter un spécialiste en application de
systèmes de suppression et de contrôle de la
poussière pour développer une solution pour
toute application spécifique.
Figure 19.9
19 L’emplacement du point
d’application est critique pour
la réussite de tout système de
suppression de la poussière.
Figure 19.10
La suppression de mousse
est plus efcace si elle est
appliquée où le matériau est
en pleine agitation, comme à
la décharge d’un broyeur ou
d’un convoyeur.
316
Emplacement, emplacement et encore
emplacement
Dans tout système de suppression de la
poussière, il est important de sélectionner
le(s) meilleur(s) point(s) d’application, non
seulement pour augmenter l’efficacité mais
également pour réduire les coûts d’installation,
d’exploitation et de maintenance. Les sites
choisis pour disposer les buses et le schéma
d’alimentation sont importants, sinon plus, que
la sélection du produit chimique à appliquer
(Figure 19.9). Même le programme le
mieux conçu ne fonctionnera pas si le produit
chimique de suppression n’est pas alimenté à
l’endroit correct pour pouvoir être mélangé aux
fines de poussière.
Réussir l’effort de suppression en zone de
transfert repose sur un mélange correct du
matériau et de l’agent de suppression. Que
l’agent de suppression soit simplement de l’eau
ou un mélange surfactant/eau en jet ou en
mousse, il est préférable de disposer le système
de suppression à l’endroit où le matériau
quitte le tambour de tête. Quand le matériau
quitte le tambour de tête, il se déploie et de
l’air est entraîné dans le courant de matériau
transporté. L’agent de suppression sera attiré
dans le matériau par cette pression d’air
négative. Quand l’agent de suppression et le
matériau transporté tombent dans la goulotte,
ils vont continuer de se mélanger en donnant
une dispersion efficace.
La suppression à la mousse est normalement
plus efficace si elle est appliquée au point de
déchargement d’un broyeur ou d’un convoyeur,
où le corps de matériau est agité et s’étend
(Figure 19.10). Les forces du mouvement du
matériau vont y englober l’agent de suppression
dans le courant de matériau lorsqu’il se
déplace vers le bas dans la zone de transfert, en
direction de la bande. L’application de l’agent
de suppression à cet endroit permet à la mousse
de pénétrer dans le courant de matériau et de
capturer les particules individuelles plutôt que
de sur la couche externe de matériau.
Importance de la qualité de l’eau
La qualité de l’eau joue un rôle important
dans l’efficacité de tout programme de
suppression de la poussière. La capacité
à générer une mousse acceptable dépend
largement de la qualité de l’eau utilisée. Selon
le système de suppression de la poussière utilisé,
il est important de filtrer l’eau pour en retirer

les particules comprises entre 5 et 40 microns et
que son pH soit aussi neutre que possible.
Il est possible d’appliquer les systèmes
adéquats de filtration si les caractéristiques
de l’eau disponible dans l’usine sont connues.
Savoir cela facilitera également la prévention de
défaillances possibles (y compris l’obstruction
des buses et la défaillance prématurée des
pompes) et la conservation du débit nécessaire.
MAINTENANCE DU SYSTÈME
Il ne fait aucun doute que l’une des causes
les plus courantes des défaillances de systèmes
de suppression de la poussière est un manque
de maintenance préventive. Les buses doivent
être contrôlées, les filtres nettoyés, les pompes
lubrifiées, les niveaux chimiques vérifiés, les
réglages de l’application contrôlés et les débits
d’eau et d’air réglés sur une base régulière, sans
quoi même le meilleur système est condamné à
tomber en panne. Il est important de se référer
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
La principale considération
quant à la sécurité des systèmes
de suppression de la poussière est la relation
entre l’eau et les systèmes électriques qui
alimentent le système de suppression et par le
fait le convoyeur entier. Les systèmes doivent
être correctement mis à la terre et l’eau ne
doit pas être aspergée directement sur eux.
Comme de nombreux systèmes de
suppression de la poussière déplacent de l’eau
et de l’air à un certain niveau de pression, il
est important d’être prudent avec le système
de plomberie, qu’il s’agisse de tubes ou de
tuyaux. La pression de la pompe ou de la
conduite doit être maintenue à des niveaux
corrects et les mécanismes de détente
adéquats doivent être disponibles. Avant
d’effectuer tout travail sur un système de
tuyauterie, il faut s’assurer que la pression des
conduites est relâchée et que l’électricité des
pompes est correctement verrouillée.
Les systèmes de suppression de la poussière
dans les climats froids doivent incorporer
des mesures pour pouvoir fonctionner par
temps de gel ou être conçus pour fonctionner
Suppression de la poussière | Chapitre 19
aux instructions du fabricant pour les bons
intervalles de maintenance et les procédures
relatives aux composants du système.
Certains fournisseurs d’équipements de
suppression de la poussière et de produits
chimiques proposent désormais une
maintenance de routine dans leurs packs de
systèmes. Il est sage d’envisager cette solution
car elle dégage de la maintenance interne et du
personnel d’exploitation pour d’autres tâches
tout en garantissant le fonctionnement du
système de suppression de la poussière.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
Les spécifications typiques suivantes
concernent uniquement les systèmes de
suppression de la poussière à la mousse.
A. Mélange mousseux
La zone de chargement du convoyeur
est équipée d’un système de suppression
19
uniquement quand la température est
positive. Le système doit être conçu pour
s’assurer qu’il ne crée pas de problèmes pour
la sécurité comme des plaques de glace (sur
les routes, passerelles ou escaliers) ou des
éléments de matériau gelés dans une cuve
qui pourraient nécessiter que des employés
entrent dans des espaces confinés pour retirer
les blocages dus au matériau.
Les fournisseurs d’additifs chimiques
doivent fournir toutes les Material Safety
Data Sheets (MSDS) qui énumèrent tous les
problèmes de sécurité, risques liés à la santé et
problèmes environnementaux.
Il est important de suivre les procédures
établies d’isolement / verrouillage / blocage /
test lors de l’installation et de la maintenance
de systèmes de suppression de la poussière.
317
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
B. Additifs
C. Module de pompage
D. Chambre de moussage
19
E. Buses
Figure 19.11
Les buses doivent être
placées sur la partie
supérieure de la zone de
décantation de la goulotte de
transfert. Les rideaux anti-
poussière doivent être placés
de chaque côté des buses
pour ralentir le courant d’air
et permettre au brouillard de
retirer la poussière de l’air.
318
de la poussière qui applique un mélange
mousseux d’agent de suppression chimique
et d’eau pour minimiser le dégagement de
poussière en suspension.
Le système de suppression de la poussière
fonctionne en dosant un additif dans une
alimentation d’eau, ce qui produit un
mélange de mousse. Il applique ensuite
ce mélange sur le corps du matériau. Ce
mélange favorise l’agglomération des
particules fines et inhibe le dégagement de
poussières en suspension.
Le système de suppression de la poussière
comprend un module de pompage qui inclut
une pompe proportionnante [0 à 76 litres
par minute (0 à 20 gal/min)] en ajoutant
0,2 à 1,5 pour cent d’additif, un régulateur
[170 à 520 kilopascals (25-75 lbf /in.2)],
un robinet à valve et un débitmètre [0 à
76 litres par minute (0 à 20 gal/min)].
L’air et le mélange eau/additif sont
combinés dans une chambre de moussage.
Les admissions des conduites d’air et
d’eau/additif sont équipées de vannes de
contrôle pour empêcher le refoulement. Un
manomètre à air situé dans la chambre de
moussage permet de contrôler la pression
de l’air pour créer une mousse pleinement
développée.
La mousse produite est appliquée au
matériau sur le convoyeur par un maximum
huit buses en bec de canard, reliées à des
longueurs de tuyaux uniformes. Les buses
sont maintenues en position dans la goulotte
pour pouvoir les retirer facilement pour la
maintenance.
APPLICATIONS TYPIQUES DE
SUPPRESSIONS DE POUSSIÈRE
Application 1
de suppression de la poussière
Une bande transporte des déchets miniers.
Elle est correctement supportée en zone
de chargement et la goulotte de transfert
est étanchéifiée efficacement. Une lecture
d’anémomètre en sortie de zone de chargement
du convoyeur indique une vitesse de sortie de
l’air de 0,25 mètre par seconde (50 ft/min).
Matériau ....................................Déchets miniers
Zone de transfert ....... Étanchéifiée efficacement
Vitesse de l’air ................... 0,25 m/s (50 ft/min)
Méthode de suppression..................... Brouillard
Il s’agit d’une bonne application pour un
système à brouillard parce que le matériau n’est
pas sensible à l’eau, le confinement est bon et
la vitesse de l’air est inférieure à inférieure à
1,0 mètre par seconde (200 ft/min). (cf. Chapitre
17 : Aperçu de la gestion des émissions de poussière,
Figure 17.10).
Les buses doivent être placées sur la partie
supérieure de la zone de décantation de la
goulotte de transfert. Les rideaux anti-poussière
doivent être placés de chaque côté des buses
pour ralentir le courant d’air et permettre
au brouillard de retirer la poussière de l’air
(Figure 19.11).
Application 2
de suppression de la poussière
La bande d’une usine d’agrégats transporte
de la pierre calcaire. La zone de transfert n’est
pas fermée.
Matériau .......................... Pierre calcaire broyée
Zone de transfert ......... Ouverte (pas d’enceinte)
Vitesse de l’air .....................................Inconnue
Méthode de suppression.........................Mousse
Il s’agit d’une bonne application pour un
système à mousse parce que le matériau n’est
pas sensible à l’humidité, mais il n’y a pas de
goulotte pour contrôler le déplacement d’air.
La mousse peut être appliquée à la pierre
calcaire au moment où elle tombe du tambour
de tête, quand le matériau est en pleine
agitation. Cela permet à l’humidité de couvrir
toute la surface du matériau. Couvrir toute
la surface avec de l’humidité empêche la
 Suppression de la poussière | Chapitre 19

production de poussière quand le matériau Il s’agit d’une bonne application pour une
atterrit sur la bande receveuse (Figure 19.12). suppression à eau et surfactant parce que
le matériau n’est pas sensible à l’eau et le
Application confinement autour du matériau est pauvre.
3 de suppression de la poussière L’eau avec un surfactant permet des gouttes
d’eau plus grandes que l’eau seule et ne sera pas
Le convoyeur transporte du charbon.
autant affectée par les courants d’air. Les buses
La goulotte de transfert est correctement
doivent être placées autour de l’excavateur
étanchéifiée et supportée. Une lecture
pour permettre au mélange eau/surfactant
d’anémomètre à l’extrémité de la zone de
de tomber en pluie sur la barge quand elle est
décantation indique une vitesse de sortie du
déchargée (Figure 19.14).
courant d’air de 1,5 mètre par seconde (300 ft/
min).
SUJETS AVANCÉS
Matériau .............................................. Charbon
Zones de transfert...... Étanchéifiée et supportée Pénalité thermique dans une centrale
au charbon
Vitesse de l’air ...............1,5 m/sec (300 ft/min)
Une centrale de 270 mégawatts (362000 hp)
Méthode de suppression........................ Mousse
consomme approximativement 82 tonnes
Il s’agit d’une bonne application d’un par heure, 24 heures par jour, sept jours par
système à mousse, utilisé en combinaison avec semaine. Cela correspond à 13776 tonnes par
une reconstruction des zones de transfert du
convoyeur. La vitesse élevée de l’air indique Figure 19.12
que l’enceinte de la zone de transfert n’est pas Appliquer de la mousse
assez grande pour ralentir l’air. Vitesse élevée quand le chargement est
signifie habituellement que des quantités en pleine agitation permet
importantes de poussière sont produites. La à l’humidité de couvrir toute
zone de transfert doit être allongée et la hauteur la surface du matériau pour
empêcher la production de
augmentée pour ralentir l’air et permettre à la
poussière de décanter.
poussière. 19
Le matériau est sensible à l’humidité. La
quantité d’eau doit donc être minimisée. La
mousse peut être appliquée au matériau
quand il est en pleine agitation. Cela permet
à l’humidité de couvrir toute la surface du Figure 19.13
matériau. Couvrir toute la surface avec de Avant
L’humidité aura un effet
l’humidité empêche la production de poussière résiduel et peut garder le
quand le matériau atterrit sur la bande charbon humide jusqu’au
receveuse. convoyeur d’empilement.

L’humidité aura un effet résiduel et peut

garder le charbon humide jusqu’au convoyeur
d’empilement (Figure 19.13).

Application 4
de suppression de la poussière
Un élévateur à godets décharge du charbon Après
depuis une barge. Il n’y a pas de « goulotte de
transfert ». Le déchargeur est donc exposé aux
courants d’air.

Matériau ..............................................Charbon
Zone de transfert ...................................Aucune
Vitesse de l’air ................................... Ambiante
Méthode de suppression.....Eau avec surfactant

319
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Tableau 19.5 Pénalité thermique dans une centrale au charbon

Unité pour mesurer la chaleur/
énergie
Poids de l’eau
Énergie pour vaporiser l’eau
Unité de charbon
Eau nécessaire pour augmenter
la teneur en humidité par unité
de charbon de 1 %
Chaleur nécessaire pour consu-
mer ce pourcentage d’eau sup-
plémentaire de l’unité (tonne/st)
de charbon
Enthalpie du charbon
Métrique Impérial
Kilojoule (kJ) British Thermal Unit (BTU)
1 kg/l 8,33 lb m/gal
2675 kJ pour vaporiser 1 kg 1150 BTU pour vaporiser 1 lb m
(env. 0,5 l) d’eau à la Température (environ 1 pt) d’eau à TPN
et Pression Normales (TPN)
tonne (1000 kg) tonne ordinaire (2000 lb)
10 kg (10 l) 20 lb (2,4 gal)
26750 kJ 23000 BTU
(2675 kJ/kg x 10 kg) (1150 BTU/lb m x 20 lb m)
Bitumineux = 27900 kJ/kg Bitumineux = 12000 BTU/lb m

Source : Coal Data: A Reference
publié par le U.S. Department of
Energy, Energy Information Admi-
nistration. Conversions métriques
par Martin Engineering.
Quantité de charbon nécessaire
pour fournir la chaleur requise
pour brûler 1 % d’eau de 1 ton-
ne (1 st) de charbon
19
Subbitumineux = 20900 kJ/kg
Lignite = 16300 kJ/kg
Chaleur nécessaire (kJ) divisée par
l’Enthalpie (kJ/kg) = kg
26750 / kJ/kg = kg
Bitumineux 0,96 kg
Subbitumineux 1,3 kg
Subbitumineux = 9000 BTU/lb m
Lignite = 7000 BTU/lb m
Chaleur nécessaire (BTU) divisée
par l’Enthalpie (BTU/lb m) = lb m
23000 / BTU/lb m = lb m
Bitumineux 1.9 lb m
Subbitumineux 2.55 lb m

Lignite 1,6 kg Lignite 3,3 lb m

Résumé Il faut entre 0,96 kg et 1,6 kg pour Il faut entre 1,9 lb m et 3,3 lb m de
brûler 1 % d’eau ajouté à une tonne charbon pour brûler 1 % d’eau
de charbon. ajouté à une st de charbon.
En pourcentage Il s’agit de 0,0096 à 0,016 Il s’agit de 0,0095 à 0,0165
du charbon du charbon
(1/10 à 1/6 de 1 pour cent) (1/10 à 1/6 de 1 pour cent)
Contenances des wagons 91 tonnes (91000 kg) 100 st (200000 lb m)
Pertes pour chaque chargement ~87 à 146 kg ~190 à 330 lb m
de wagon
Pertes pour chaque train de 120 ~10440 à 17500 kg/chargement de ~22800 à 39600 lb m/chargement de
wagons train ou entre 1/10 et 1/5 d’un char- train ou entre 1/10 et 1/5 d’un char-
gement de wagon/train gement de wagon/train
Si cette usine de 270 mégawatts (362000 hp) reçoit 60 trains unitaires par année :
Pertes annuelles ~625000 à 1,1 millions kg ou ~625 ~1.35 à 2.4 millions lb m ou ~684
à 1100 tonnes ou 6 à 12 charge- à 1188 st ou 6 à 12 chargements de
ments de wagon/année wagon/année

320
 Suppression de la poussière | Chapitre 19

semaine (15120 st/sem.). Même en permettant
une interruption de deux semaines pour de la
maintenance, la consommation annuelle de
charbon de cette centrale serait supérieure à
688000 tonnes pour une année de 50 semaines
(759000 st/année de 50 sem.).
La centrale reçoit son charbon en trains
unitaires composés de 120 wagons ayant
chacun une capacité de 91 tonnes (100 st). Avec
une capacité totale de train de 10920 tonnes
(12000 st), la centrale devra recevoir environ
1,25 trains par semaine ou 5 trains par mois.
Cela correspond approximativement à 60 trains
par an. Ces chiffres varient en fonction du type
(rendement calorifique) du charbon spécifique
utilisé.
de la poussière peut fournir une part critique du Figure 19.14
programme complet de gestion du matériau.
Un récupérateur non fermé à
roue à godets est une bonne
Par la suite… application pour un système
de suppression de poussière
Ce chapitre sur la Suppression de la poussière
à eau et surfactant.
est le troisième chapitre de la section Gestion
des émissions de poussière et suit l’Aperçu
de la gestion des émissions de poussières et le
Contrôle passif de la poussière. Le chapitre
suivant est le dernier qui concerne la gestion
de la poussière. Il poursuit le sujet du contrôle
actif de la poussière en se concentrant sur la
Captation de la poussière.

La pénalité thermique correspond à la

quantité de charbon qui doit être consommé
uniquement pour retirer l’humidité ajoutée
au charbon par le système de suppression
de poussière. Elle est comprise entre 1,0 et
1,6 kilogrammes par tonne (1,9 à 3,3 lbm/
st) pour chaque pourcentage d’eau ajouté au
charbon.

À la cadence de 0,1 de 1 pour cent de

charbon utilisé pour éliminer ce pourcentage
supplémentaire d’humilité, la centrale perdra
la chaleur de 10440 à 17500 kilogrammes
19
de charbon par train ou approximativement
0,1 à 0,2 d’un wagon. Cela correspond à 6
à 12 wagons par an (peut-être 1 wagon par
mois), consommé uniquement pour éliminer
l’humidité ajoutée (Table 19.5).

SUPPRESSION DE LA POUSSIÈRE : UNE

PIÈCE DU PUZZLE

En conclusion…
La suppression de poussière convient
mieux aux espaces confinés de dimensions
raisonnables. Il devient difficile d’appliquer
et de contrôler les différentes formes de
suppression de poussière dans des zones
ouvertes ou dans de grandes structures
telles qu’un wagon ou des basculements de
camions. Des résultats acceptables dans ces
applications peuvent nécessiter la combinaison
d’un confinement, d’une suppression et d’une
captation.

La suppression de poussière ne peut pas être

à elle seule la réponse complète au contrôle des
matériaux volatiles. Correctement choisi, mis au
point et entretenu, un système de suppression

321
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Figure 20.1
Avec les systèmes actifs
de captation de poussière,
de l’énergie externe est
utilisée pour collecter l’air
ou séparer les matériaux
20 du courant d’air avant qu’il
ne soit expulsé.

Chapitre 20

CAPTATION DE LA POUSSIÈRE
Captation de la poussière..................................................................................................................................
poussière .................................................................................................................................. 323
Technologies de captation ................................................................................................................................ 324
Centralisé, unitaire et encastrable ................................................................................................................. 329
Dimensionnement et emplacement ................................................................................................................ 331
Inconvénients ........................................................................................................................................................ 332
Maintenance du système................................................................................................................................... 333
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 333
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 333
Applications typiques de captations de poussière ...................................................................................... 334
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 334
Captation de la poussière : une pièce du puzzle .......................................................................................... 335

322

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous abordons les cinq
types principaux de systèmes actifs de captation
de poussière en considérant leurs avantages et
inconvénients. Nous comparons également les
systèmes de captation de poussière centralisés,
unitaires et encastrables. Le dimensionnement
et l’emplacement de système de captation
de poussière ainsi que certains de leurs
inconvénients sont inclus. Les sujets avancés
comprennent la sélection et l’application d’un
système encastrable de captation de poussière
ainsi que trois types de vitesse d’air et leur
relation avec la gestion des émissions de
poussière.
La captation de la poussière (faire passer de
l’air chargé en poussière à travers une certaine
forme de filtration ou système séparé) est
l’élément final du système de contrôle de la
poussière.
Il existe des systèmes actifs et passifs de
captation de poussière. Un système passif
permet simplement à l’air de passer à travers
un système de filtration tandis que les systèmes
actifs fonctionnent comme un aspirateur pour
tirer ou pousser l’air dans un filtre afin d’en
retirer les matériaux. (cf. Chapitre 18 : Contrôle
passif de la poussière, pour de plus amples informations
sur les méthodes passives de captation). Ce chapitre
aborde les systèmes actifs de captation de
poussière (Figure 20.1) dans lesquels de
l’énergie externe est utilisée pour collecter l’air
ou séparer les matériaux du courant d’air avant
qu’il ne soit expulsé.
CAPTATION DE LA POUSSIÈRE
Système de captation de poussière
Les systèmes mécaniques de captation de
poussière sont installés pour tirer l’air chargé
d’une source de poussière telle que la zone
de chargement d’un convoyeur, séparer la
poussière de l’air et expulser l’air propre. Un
système typique de captation de poussière
comporte quatre éléments principaux
(Figure 20.2) :
A. Hotte(s) d’aspiration ou prélèvement(s) pour
capturer la poussière en suspension à la/aux
source(s)
B. Conduite pour transporter le mélange air
capturé/poussière vers un collecteur
Captation de la poussière | Chapitre 20
C. Collecteur, filtre ou dispositif de séparation
pour retirer la poussière de l’air
D. Ventilateur et moteur pour fournir le volume
et l’énergie d’aspiration nécessaires
Considérations relatives aux systèmes
de captation de poussière
Les systèmes de captation de poussière
varient beaucoup en conception,
fonctionnement, efficacité, encombrement,
construction et coûts d’exploitation et de
maintenance. Le choix d’un système doit
inclure un examen des facteurs suivants :
A. Concentration en poussière
Dans les exploitations de transport de
produits en vrac, les concentrations en
poussière sont généralement comprises
entre 230 et 23000 milligrammes par mètres
cube (0,1 et 10,0 lbm/ft3) et la taille des
particules peut varier de 0,2 à 100 microns
(m correspond à un millionième de mètre).
Le choix d’un collecteur doit reposer sur le
niveau de propreté ou d’efficacité requis.
B. Caractéristiques du courant d’air
Les caractéristiques de l’air pollué (ou sale)
peuvent avoir un impact significatif sur le
choix d’un collecteur. Les facteurs incluent 20
la température, la teneur en humidité et
l’humidité relative.
C. Caractéristiques de la poussière
Les propriétés de la poussière en elle-
même sont importantes dans le choix d’un
système de captation. Des concentrations
modérées à importantes de nombreuses
poussières telles que le sable de silice ou les
minerais de métaux peuvent être abrasives,
hygroscopiques ou collantes par nature. La
taille et la forme des particules déterminent
l’applicabilité des collecteurs à toile. La
nature combustible de nombreux matériaux
fins exclut le recours à des précipitateurs
électrostatiques.
Dispositif de séparation Ventilateur Figure 20.2
(collecteur de poussière
Conduite
Les composants
basiques d’un système
de captation de
poussière incluent
les prélèvements, les
conduites, les ltres, le
ventilateur et le moteur.
Capot de prélèvement
de poussière
323
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
20
Figure 20.3
Les systèmes de
captation de poussière à
cyclone créent un vortex
(une tornade interne) qui
rejette la poussière hors
du courant d’air.
324
D. Méthode d’élimination
La méthode d’élimination de la poussière
captée varie avec la nature et la quantité de
matériau, le processus général de l’usine et
le type de collecteur utilisé. Les collecteurs
peuvent décharger en continu ou par
lots. Les matériaux secs peuvent créer
des problèmes de poussière secondaires
pendant le déchargement et l’élimination.
L’élimination de la boue humide peut
constituer un problème supplémentaire dans
le transport de matériau pour un collecteur
humide. Des problèmes de pollution des
égouts ou de l’eau peuvent survenir si les
eaux usées ne sont pas traitées correctement.
TECHNOLOGIES DE CAPTATION
Technologies de séparation de la
poussière
Il existe de nombreuses approches spécifiques
utilisées pour enlever la poussière de l’air, d’un
point de vue « matériel ». Elles ont chacune
leurs avantages et leurs inconvénients. Les cinq
types principaux de systèmes actifs de captation
de poussière utilisés dans l’industrie sont les
suivants :
A. Séparateurs à inertie (habituellement appelé
cyclones)
B. Dépoussiéreurs par voie humide
C. Précipitateurs électrostatiques
D. Collecteurs à filtres à cartouches
Air propre
Air qui
transporte
la poussière
Poussière
E. Collecteurs de poussière à toile (souvent
appelés centrales d’aspiration)
Séparateurs à inertie
Les séparateurs à inertie séparent la poussière
du courant d’air en utilisant une combinaison
de forces centrifuges, gravitationnelles et
d’inertie. Ces forces déplacent la poussière dans
une zone dans laquelle les forces exercées par le
courant d’air sont minimales.
Les trois types principaux de séparateurs à
inertie sont les suivants :
A. Chambres de décantation active
B. Chambres à chicanes
C. Cyclones ou collecteurs centrifuges
Les chambres de décantation active
fonctionnent en supposant que confiner
l’écoulement d’air pour le ralentir permettra
aux particules en suspension de tomber de
l’air. Les chambres à chicanes, similaires
aux chambres de décantation active mais
comportant des chicanes pour ralentir et
rediriger l’air, permettent également aux
particules en suspension de tomber de l’air. La
décantation active et les chambres à chicanes
ne sont pas très utilisées comme seule méthode
de captation pour une usine ou un processus, en
raison de leur encombrement et de leur faible
efficacité.
Les cyclones sont les plus utilisés de ces
séparateurs à inertie. Ils créent un vortex (une
tornade interne) qui rejette la poussière hors
du courant d’air (Figure 20.3). L’écoulement
d’air tourbillonnant créé à l’intérieur de la
structure génère une force centrifuge qui éjecte
les particules de poussière vers l’extérieur en
direction des parois de l’unité. Après avoir
heurté les parois, les particules s’agglomèrent
en particules plus grandes et tombent du
courant d’air dans un point de captation ou une
évacuation au fond de l’unité.
Il existe des séparateurs à cyclone simple
qui créent deux vortex dans une enceinte. Le
vortex principal forme une spirale de poussière
grossière vers le bas tandis que le vortex
intérieur plus petit forme une spirale du bas
vers le haut et transporte les particules fines
en direction du filtre. Les unités à cyclones
multiples contiennent plusieurs cyclones de
petit diamètre qui fonctionnent en parallèle
avec une entrée et une sortie communes.
 Captation de la poussière | Chapitre 20

Ces unités créent chacune les deux vortex
vus dans le séparateur à cyclone simple. Ces
unités à cyclones multiples s’avèrent plus
efficaces parce qu’elle sont plus grandes (ce
qui permet à l’air de rester plus longtemps à
l’intérieur) et de diamètre plus petit (ce qui
donne une force centrifuge plus importante).
Les cyclones doivent maintenir une vitesse
élevée d’écoulement d’air afin de conserver le
processus de séparation.
les conditions très chargées en poussière, ces
systèmes requièrent souvent un pré-nettoyage
tel qu’un cyclone. Ces systèmes consomment
beaucoup. Il peut y avoir des problèmes de
corrosion en raison du traitement de l’eau
et de la boue de matériau. Le traitement de
l’eau est habituellement nécessaire pour l’eau
contaminée par le système. Il est habituellement
difficile de récupérer le matériau dans les
déchets du dépoussiéreur.

La surface de captation de ces unités peut Précipitateurs électrostatiques

être humidifiée avec de l’eau pour améliorer
l’efficacité de certains cyclones, en particulier Les précipitateurs électrostatiques sont
ceux qui traitent les particules fines. souvent utilisés pour traiter de grands volumes
d’air chargé en poussière sur de grandes plages
Les séparateurs à inertie sont souvent utilisés de température et de pression. Ces systèmes
en guise de pré-nettoyage pour réduire la appliquent une décharge électrique négative
charge de travail sur les systèmes plus efficaces et ionisent les particules lorsqu’elles passent
de captation de poussière parce qu’ils ne dans la zone de captation (Figure 20.5).
fournissent pas une captation suffisamment Les particules chargées sont ensuite attirées
efficace des particules fines ou respirables. La et adhèrent aux plaques d’électrode chargées
performance s’en ressent dans des conditions positivement et disposées à l’intérieur de la
très humides. En l’absence de problèmes
d’obstruction, ces systèmes peuvent fonctionner Figure 20.4
avec des coûts de maintenance très bas parce Dans les
qu’ils n’ont pas de pièces mobiles. Air propre dépoussiéreurs par
voie humide, un liquide
(plus couramment
Dépoussiéreurs par voie humide
l’eau) est aspergé 20
Dans les dépoussiéreurs par voie humide, un vers le bas dans le
liquide (plus couramment l’eau) est aspergé vers Pulvérisation
courant d’air chargé
le bas dans le courant d’air chargé de poussière d‘eau
Air qui de poussière. Les
(Figure 20.4). Les particules de poussière transporte particules de poussière
sont capturées par les gouttelettes d’eau et la poussière sont capturées par les
quittent leur suspension dans l’air. Le mélange gouttelettes d’eau et
de poussière et d’eau est dégagé du fond du quittent leur suspension
dans l’air.
collecteur sous forme de boue et passe à travers
un système de décantation ou de clarification
pour enlever les matériaux. Boue
poussière/eau
Un avantage des dépoussiéreurs par voie
humide est qu’ils peuvent être utilisés dans des
Figure 20.5
applications à température élevée. Il y a peu de
chance que la poussière s’échappe et passe à Les précipitateurs
électrostatiques
nouveau en suspension et les risques d’incendie
appliquent une
et d’explosion liés aux dépoussiéreurs sont décharge électrique
minimes. Les dépoussiéreurs permettent négative et ionisent les
également de collecter la matière particulaire Plaques de particules lorsqu’elles
(poussière) et les gaz et apportent donc un collecte passent dans la zone de
bénéfice double à certaines exploitations. captation. Les particules
chargées sont ensuite
Les dépoussiéreur par voie humide ont attirées et adhèrent aux
malgré tout certains inconvénients. L’un plaques d’électrode
d’entre eux est que ces systèmes impliquent des chargées positivement
coûts élevés d’exploitation et de maintenance et disposées à l’intérieur
et peuvent nécessiter une protection antigel de la zone de captation.
pour les exploitations par temps froid. Pour

325
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière
zone de captation. Ébranler ou faire vibrer
ces électrodes décharge ensuite la poussière
agglomérée en lui permettant de se déplacer
vers le bas sur les plaques par gravité.
Les quatre composants principaux des
précipitateurs électrostatiques sont les suivants :
A. Une alimentation électrique pour fournir un
courant unidirectionnel haute tension
B. Une section ionisante pour conférer une
charge aux particules dans le courant d’air
C. Un moyen de retirer les particules captées
D. Un bâti pour enfermer la zone du
précipitateur
Il y a deux types principaux de
précipitateurs :
A. Haute tension, simple étape
Les précipitateurs simple étape combinent
l’ionisation et la captation en une étape.
On les appelle couramment précipitateur
Cottrell.
B. Basse tension, double étape
Les précipitateurs double étape utilisent un
principe similaire aux précipitateurs simple
20 étape. Toutefois, la section ionisante est
suivie par une section de captation.
Les précipitateurs peuvent être efficaces
à 99 pour cent sur la poussière, y compris
les particules inférieures au micron, mais ne
fonctionnent pas bien sur les cendres volantes
issues de la combustion du charbon faible en
soufre en raison de sa résistivité électrique
élevée. Ils fonctionnent sur les autres matériaux,
y compris les matériaux collants ou corrosifs,
dans des environnements à température
Figure 20.6
Air propre
L’utilisation de
collecteurs à toile
disposés dans
des structures Air qui
habituellement appelées transporte
centrales d’aspiration la poussière
est la technologie
la plus courante de
séparation de poussière. Sacs de
Les collecteurs à toile ltration
utilisent la ltration pour
séparer les particules
de poussière de
l’écoulement d’air.
Poussière
326
élevée ou écoulement d’air important, avec
une consommation minimale en énergie.
Ces systèmes nécessitent des investissements
de capitaux importants. Des mesures de
sécurité sont nécessaires pour empêcher que
le personnel soit exposé à la haute tension du
système. Les précipitateurs peuvent constituer
une menace d’explosion si des gaz combustibles
sont captés autour du système électrique.
Collecteurs à filtres à cartouches
Les collecteurs à filtres à cartouches placent
des cartouches en métal ou plastique perforé
contenant un média de filtration non-tissé et
plissé, à l’intérieur de la structure de captation
de poussière. Le média de filtration utilisé
dans ces systèmes a une plus grande surface
de captation dans une unité plus petite que les
autres systèmes de captation de poussière. Ceci
permet de réduire la taille de tout le système.
Ces systèmes existent en systèmes à usage
simple (changer le filtre quand ils sont éteints)
et les systèmes à décolmatage pneumatique (qui
permettent un nettoyage avec fonctionnement
en continu).
Le coût relativement élevé des cartouches de
remplacement fait partie des inconvénients de
ces systèmes. Une teneur en humidité élevée
dans les matériaux collectés peut provoquer
une obstruction du média de filtration et
le système lui-même nécessite des niveaux
de maintenance plus élevés que les autres
méthodes de captation. Les filtres à cartouches
ne sont généralement pas recommandés pour
les matériaux abrasifs ou les applications dans
lesquelles on constate des températures élevées.
Systèmes de captation de
poussière à toile
L’utilisation de collecteurs à toile disposés
dans des structures habituellement appelées
centrales d’aspiration est peut-être la
technologie la plus courante de séparation de
poussière (Figure 20.6). Les collecteurs à toile
utilisent la filtration pour séparer les particules
de poussière de l’écoulement d’air. Ils sont l’un
des types les plus efficaces et les plus rentables
de collecteurs de poussière qui existent et
peuvent atteindre une efficacité de captation
supérieure à 99 pour cent des particules de
1 m ou moins.
Les collecteurs à toile l’utilisent la poussière
elle-même pour réaliser la filtration. La

poussière collectée forme un « gâteau » à la
surface des sacs de filtration. Ce gâteau capture
les particules lorsqu’elles essaient de passer à
travers ceux-ci.
Les sacs (construits à partir de coton tissé
ou feutré, d’un matériau synthétique ou en
fibres de verre dans un tube ou une enveloppe)
doivent être nettoyés périodiquement pour
réduire le niveau du gâteau de poussière
et permettre à l’air de passer à travers sans
surcharger le ventilateur d’extraction.
Principes de base
Il y a trois principes de base pour le
fonctionnement d’un collecteur de poussière à
toile ou une centrale d’inspiration :
A. L’efficacité de nettoyage dépend de
l’accumulation du gâteau de poussière sur
la surface du filtre : la performance est
meilleure avec un filtre comportant une
petite accumulation de gâteau qu’avec un
nouveau filtre.
B. La quantité d’écoulement d’air dépend de
la perméabilité du média de filtration, de
la quantité de poussière dans l’écoulement
d’air, de la quantité d’accumulation avant
nettoyage du filtre et de la puissance du
souffle de nettoyage inversé.
C. Plus la toile de filtration est perméable,
moins sa captation est efficace, avec ou sans
gâteau de poussière.
Les collecteurs peuvent être conçus pour
un écoulement « en amont » (dans lequel l’air
sale passe par le collecteur avec l’air propre
qui sort du filtre au-dessus de celui-ci) ou pour
un écoulement « en aval » (avec l’air sale qui
entre par le dessus et qui passe à travers le
collecteur et l’air propre qui sort par le bas).
La conception en aval fonctionne en faveur de
l’action de nettoyage et est généralement plus
efficace.
Nettoyage du filtre
Le nettoyage des filtres dans une centrale
d’aspiration peut être réalisé à la demande,
quand le filtre est plein, comme le détermine
une pression spécifiée à travers le média de
filtration. Le nettoyage automatique peut être
réalisé hors ligne (quand le collecteur est éteint)
ou en ligne (ce qui permet un fonctionnement
du collecteur sans interruption).
Captation de la poussière | Chapitre 20
Les trois méthodes courantes de nettoyage
sont les suivantes :
A. Secousses mécaniques
Avec les secousses mécaniques, l’air passe
de l’intérieur vers l’extérieur du sac, la
poussière étant capturée à l’intérieur du
sac. Les sacs sont nettoyés en secouant la
barre de montage supérieure à laquelle ils
sont suspendus. Cette opération a lieu hors
ligne : Le système doit être arrêté pour le
nettoyage.
B. Écoulement d’air inversé
Avec les systèmes à air inversé, les sacs sont
fixés par le fond. L’air se déplace vers le haut
depuis l’intérieur du sac, le matériau étant
collecté à l’intérieur. Les sacs sont nettoyés
en injectant de l’air propre en sens inverse
dans le collecteur de poussière, de sorte à
ce que le sac s’effondre partiellement. Le
gâteau de poussière se décroche de la paroi
du sac et tombe au fond de la trémie. Le
système doit être arrêté pour le nettoyage.
C. Jet inversé
Les systèmes à jet inversé permettent
de réaliser un nettoyage en ligne. Avec
ce système à jet inversé, les sacs de 20
filtration sont fixés par le haut de la
centrale d’aspiration et supportés dans
des cages métalliques. L’air sale s’écoule
de l’extérieur vers l’intérieur des sacs en
laissant la poussière à l’extérieur de ceux-
ci. L’air nettoyé se déplace vers le haut à
travers le sac et sort au-dessus de la cage
(Figure 20.7). Les sacs sont nettoyés en
déchargeant un souffle d’air comprimé
dans les sacs, par le dessus. Une buse de
Venturi au-dessus du sac accélère l’air
comprimé. La durée du souffle d’air
comprimé étant courte (habituellement un
dixième de seconde), il agit comme une
bulle se déplaçant rapidement et fait fléchir
les parois du sac. Le gâteau de poussière
casse et tombe dans la trémie de collecte
(Figure 20.8).
Les systèmes à jet inversé donnent un
nettoyage plus exhaustif que les conceptions
à secousse ou air inversé. La fonction
de nettoyage en continu leur permet de
fonctionner avec un rapport air/média plus
important. L’efficacité de nettoyage est donc
plus élevée et l’encombrement inférieur à
celui des autres conceptions.
327
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Figure 20.7
Avec ce système à jet
inversé, les sacs de
ltration sont xés par
le haut de la centrale
d’aspiration et supportés
dans des cages
métalliques. L’air sale
s’écoule de l’extérieur
vers l’intérieur des sacs
en laissant la poussière
à l’extérieur de ceux-ci.
L’air nettoyé se déplace
vers le haut à travers le
sac et sort au-dessus de
la cage.
Air propre Buse qui injecte un soufe d‘air comprimé dans le ltre
par la canalisation
Canalisation de
sortie
Air additionnel induit
CÔTÉ PROPRE par la force du jet
Châssis d‘étanchéité
Fentes enfoncées pour
éléments de ltres
Flux d‘air brièvement inversé
Insert châssis
qui gone la tablette et déloge
la poussière
Accumulation de
poussière sur la Couche de poussière
surface extérieure de Tablette délogée qui tombe dans
la tablette quand l‘air pliée le conteneur
pénètre dans la toile

A. Opération de ltrage B. Opération denettoyage

(en continu) CÔTÉ SALE (intermittent)

Air chargé
en poussière

20 Un système de captation à centrale pour remplacer les sacs, auquel cas les employés
d’aspiration avec des filtres en toile peut être sont exposés à un espace confiné (avec des
efficace jusqu’à 99 pour cent pour retirer les niveaux de poussière élevés et la possibilité
émissions de poussière respirable. Les sacs de qu’une étincelle déclenche une explosion).
filtration ont un prix relativement modique
en comparaison avec les autres méthodes et Ventilateurs et moteurs
le grand nombre de fabricants présents sur
Le système à ventilateur et moteur fournit
le marché garantit des prix compétitifs. Les
une énergie mécanique pour déplacer l’air
inconvénients de ces systèmes incluent des
contaminé d’une source qui produit de la
problèmes dans les applications au-dessus
poussière à travers un collecteur de poussière.
de 260 degrés Celsius (500°F) ou dans des
Les ventilateurs centrifuges et à écoulement
conditions très humides. Certains systèmes
axial sont les deux types principaux de
nécessitent un accès à la centrale d’aspiration
ventilateurs industriels utilisés pour déplacer
l’air à travers le système de captation de
Figure 20.8 poussière.
Les systèmes à jet
inversé permettent de Ces ventilateurs sont entraînés par des
réaliser un nettoyage en moteurs électriques. Il existe des moteurs
ligne. Avec le nettoyage ouverts et totalement fermés dans des modèles
à jet inversé, les ltres qui empêchent l’ignition de la poussière et sont
sont nettoyés en notés pour des usages dangereux afin d’assurer
déchargeant un soufe
une protection contre les risques d’incendie
d’air comprimé dans les
sacs, par le dessus. Cet dans des environnements chargés en poussière.
air fait échir les parois
du sac et se briser le
Les fournisseurs en systèmes de captation de
gâteau de poussière qui poussière pourront faire des recommandations
tombe dans la trémie de pour un ventilateur adéquat et quant à la taille
collecte. et au type de moteur.

328
 Captation de la poussière | Chapitre 20

de captation de poussière. Comme tous les

CENTRALISÉ, UNITAIRE ET
points de collecte de poussière (prélèvements)
ENCASTRABLE
doivent fonctionner en même temps, la
Systèmes centralisés méthode centralisée peut avoir des coûts
d’exploitation plus important. La nécessité de
La méthode centralisée de captation
maintenance de l’un des composants nécessite
de poussière de tout l’air d’un convoyeur
que tout le système soit éteint. Le moteur du
consiste à connecter les points de captation
ventilateur nécessaire à un collecteur centralisé
individuels par des conduites à un collecteur
doit être beaucoup plus grand en raison de
de poussière installé à un emplacement distant
l’augmentation de pression statique et des pertes
(Figure 20.9). Ce collecteur comporte des
dans les conduites quand le système prend
ventilateurs, des filtres et une trémie de collecte.
de l’ampleur. La poussière collectée nécessite
Le système de filtration traite toute la poussière
un système supplémentaire de transport
extraite de l’ensemble du système de transport,
de matériau qui, s’il n’est pas correctement
la collecte pour l’éliminer ou la ramener dans
dimensionné et utilisé, peut à son tour créer ses
le convoyeur ou dans le processus à un point
propres problèmes de poussière.
adéquat.

Les systèmes centralisés conviennent Systèmes unitaires

particulièrement si tous les points du processus Les systèmes unitaires sont de petits
qui génèrent de la poussière fonctionnent en collecteurs de poussière autonomes appliqués
même temps et/ou s’il est souhaitable de traiter à des points individuels ou regroupés de
toute la poussière à un même endroit. Cela façon pratique, auxquels de la poussière
s’avère également utile s’il y a un espace limité est générée (Figure 20.10). Les unités de
à proximité du convoyeur pour l’équipement de
captation et de traitement de la poussière ou si
Figure 20.9
le risque d’explosion nécessite que le collecteur
de poussière soit positionné à une distance Un système centralisé
sûre. Dans certains processus, il est préférable de captation de
de retirer les particules fines de l’écoulement Collecteur
de
poussière
poussière utilise un
seul collecteur (centrale
20
principal de matériau. Les collecteurs de central
d’aspiration) pour
poussière centralisés peuvent être préférables retirer l’air de points ou
pour traiter de la poussière chaude parce que exploitations différents
sa température peut être réduite quand elle se dans l’usine.
déplace en direction du collecteur centralisé ou
en ajoutant de l’air frais à l’écoulement.

Ses besoins d’une mise au point plus

complexe et de longs systèmes de conduites
sont les inconvénients du système centralisé

Figure 20.10
Le système unitaire
place de petits
collecteurs individuels
à proximité des
points individuels
ou rapprochés de
production de poussière.
(Note : les collecteurs
de poussières sont
indiqués en orange).

329
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

captation sont localisées à proximité des unités peuvent nécessiter un fonctionnement

machines du processus auxquelles elles sont intermittent. Chaque unité peut avoir une
appliquées, ce qui réduit le besoin de conduites. maintenance indépendante sans devoir éteindre
Habituellement, les systèmes unitaires de tout le système de captation de poussière.
captation de poussière utilisent des filtres en
toile pour la poussière fine, avec des collecteurs La méthode unitaire nécessite de la
à cyclone pour les applications à poussière place à côté de chaque source de poussière.
grossière. L’élimination de la poussière de chaque
collecteur unitaire peut nécessiter des
Les systèmes unitaires bénéficient de mécanismes supplémentaires de traitement de
conduites réduites avec pour conséquence la poussière.
une baisse des dépenses de mise au point et
d’installation. Ces systèmes offrent souvent des Les avantages des collecteurs unitaires
coûts d’installation réduits parce que certaines comprennent un faible encombrement, le
retour de la poussière captée dans l’écoulement
principal de matériau et de faibles coûts
Figure 20.11 initiaux. Leurs capacités individuelles de
Les systèmes traitement de la poussière, les infrastructures et
encastrables placent les périodes de maintenance sont sacrifiées pour
des collecteurs pourvoir obtenir cette petite taille.
à l’intérieur de
l’équipement qui produit
la poussière, comme les Collecteurs encastrables
zones de transfert d’un Le système encastrable, dans lequel le
convoyeur. système de captation est intégré au point de
production de poussière lui-même, est une
extension du concept unitaire (Figure 20.11).
Le filtre est monté dans l’enceinte autour
du point de production de poussière avec
20 Figure 20.12
pour objectif de la contrôler à sa source. La
poussière n’est pas « extraite » mais collectée et
Les systèmes de périodiquement déchargée dans le courant de
captation de poussière matériau à l’intérieur de l’enceinte.
encastrables contrôlent
la contamination à Les systèmes de captation de poussière
sa source. Installés encastrables contrôlent la contamination à
au-dessus des
sa source. Installés au-dessus des zones de
zones de transfert
ou autres sources de transfert ou autres sources de poussière, ils
poussière, ils sont sont petits et autonomes et comportent un
petits et autonomes ventilateur et une certaine forme de filtration
et comportent un de la poussière (Figure 20.12). Ces collecteurs
ventilateur et une peuvent utiliser la pression positive de l’air du
certaine forme de convoyeur ou être alimentés par un ventilateur.
ltration de la poussière. Les systèmes sont conçus pour permettre aux
sacs de filtration ou aux cartouches d’être
disposés verticalement, horizontalement ou
Figure 20.13 selon n’importe quel angle. Les collecteurs
Les collecteurs encastrables éliminent les conduites et réduisent
encastrables les coûts d’installation et d’énergie en cours
conviennent aux de fonctionnement. Ils conviennent à des
exploitations exploitations individuelles, isolées ou portatives
individuelles, isolées ou
qui produisent de la poussière, telles que les
portatives qui produisent
de la poussière, telles
boîtes, silos, zones de transfert et convoyeurs
que les boîtes, silos, mobiles (Figure 20.13).
zones de transfert ou
convoyeurs mobiles. L’élimination des conduites est l’un des
principaux avantages de ce système. Le système
encastrable est souvent plus économique que les

330

systèmes centralisés ou unitaires à moins qu’il y
ait plusieurs points rapprochée qui nécessitent
un contrôle de la poussière. La pression statique
étant beaucoup plus basse et comme il n’y a pas
de perte de pression en raison des conduites,
le moteur du ventilateur est normalement plus
petit que ceux des autres systèmes. Le système
encastrable fonctionne uniquement lorsque c’est
nécessaire (quand l’élément de l’équipement sur
lequel il est installé fonctionne), ce qui réduit la
consommation. La poussière est renvoyée dans
le processus au point de production, si bien
qu’il n’y a pas besoin d’un système séparé de
traitement et d’élimination de la poussière.
Les inconvénients du système encastrable
incluent le recours à l’air comprimé pour
nettoyer le filtre. Les systèmes à air comprimé
de nombreuses usines fonctionnent déjà au
maximum. L’ajout du système standard de
nettoyage à jet inversé peut donc surcharger le
système d’air comprimé de l’usine. En outre,
l’utilisation d’air comprimé pour renvoyer
la poussière à sa source peut provoquer
une bouffée de poussière en suspension qui
s’échappe de l’entrée et/ou de la sortie du
système.
DIMENSIONNEMENT ET
EMPLACEMENT
Matériau et dimension du filtre
Après avoir spécifié un type de système de
captation de poussière, l’étape suivante consiste
à choisir le matériau de filtration. Il est critique
de choisir un média de filtration correct et
de bonne taille. Les progrès en matière de
conception de filtres permettent au concepteur
d’indiquer le style et le matériau corrects pour
une application, sur la base des spécifications
de la poussière à capter. Par exemple, si la
poussière captée est à une température proche
des limites d’un filtre standard, un média haute
température peut être sélectionné. Avec les
matériaux combustibles, il convient d’utiliser un
filtre antistatique.
De nombreux fabricants de filtres publient
des listes des rapports de filtration de leurs
différents produits. Le rapport de filtration est
le débit d’air en mètres cubes par seconde (ft3/
min) divisé par la surface du média de filtration
en mètres carrés (ft2). Le rapport de filtration
correct dépend du type et de la concentration
de poussière et du type de média de filtration.
Ces listes doivent servir de guide à modifier par
Captation de la poussière | Chapitre 20
des variables telles que la taille des particules
de poussière, la température du processus
et la présence d’humidité. Un représentant
du fournisseur du système peut donner des
informations détaillées quant à l’application.
La plupart des médias de filtration nécessitent
un gâteau de poussière sur leur surface pour
atteindre l’efficacité de captation souhaitée.
De nombreuses personnes pensent que plus
les sacs sont propres plus les émissions sont
basses. Ce qui n’est pas vrai : effectuer un
nettoyage excessif des sacs de poussière fait
perdre le bénéfice d’un gâteau de poussière sur
le filtre et réduit par conséquent l’efficacité de
fonctionnement.
Les fabricants de collecteurs de poussière
proposent habituellement une option précieuse
avec un contrôleur Delta P (P), dispositif
qui « pulse automatiquement la centrale
d’aspiration » pour nettoyer les filtres quand la
différence de pression (la différence entre le côté
propre et le côté sale du filtre) passe au-dessus
de la valeur recommandée.
Taille et emplacement du prélèvement
de poussière
D’après un vieil adage, « les trois choses 20
les plus importantes pour un commerce sont
l’emplacement, l’emplacement et encore
l’emplacement ». Il en va de même pour
la captation de poussière : l’élément le plus
critique de la conception d’un système de
captation de poussière est l’emplacement des
prélèvements.
Il est important que les fines de matériau
aient une chance de décanter, soit par
elles-mêmes soit en ajoutant un système
de suppression de poussière, avant qu’elles
n’atteignent les points de captation. Dans le
cas contraire, de l’énergie est gaspillée à retirer
la poussière qui aurait rapidement décanté
par elle-même et le système de captation de
poussière sera plus grand et plus cher que ce
qui aurait sinon été nécessaire. L’emplacement
doit être choisi pour minimiser la capture de
particules grossières qui décantent rapidement
et plutôt capturer la poussière fine uniquement.
De multiples points de prélèvement sont
habituellement nécessaires pour les zones
de transfert (Figure 20.14). Le point
de prélèvement principal est disposé à
approximativement deux fois la largeur de
bande après le point de chargement pour capter
331
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

les trois quarts du volume d’air en déplacement. sophistiquées de dimensionnement et de mise

Un second prélèvement est souvent disposé à en place de ceux-ci.
l’entrée de la bande en zone de transfert (au
caisson de queue et directement avant la zone
INCONVÉNIENTS
de chargement). Ce prélèvement doit prendre
approximativement un quart du mouvement Inconvénients de systèmes de captation
d’air total calculé (Figure 20.15). de poussière
Les systèmes secs de captation servant à
Taille d’un système de captation
nettoyer l’air chargé en poussière fonctionnent
L’ouvrage Industrial Ventilation de l’American bien dans des climats chauds et froids. Qu’il soit
Conference of Governmental Industrial centralisé, unitaire ou encastrable, un système
Hygienists est une ressource largement utilisée de captation de poussière peut nécessiter un
pour des informations sur les systèmes de espace considérable pour l’équipement et les
contrôle de la poussière. Originellement publié conduites, ce qui le rend cher à installer. Les
en 1951, ce livre propose des calculs standard coûts d’exploitation et de maintenance sont
pour de nombreuses situations de contrôle de multipliés quand la taille du système augmente.
la poussière, y compris aux zones de transfert Des changements ou modifications nécessaires
d’un convoyeur. Toutefois, si les spécifications après mise en route d’un système peuvent
mentionnées dans Industrial Ventilation peuvent être difficiles à implémenter sans modifier le
s’avérer utiles dans certaines circonstances, ce système entier. Même le remplacement d’un
volume ne doit pas être considéré comme une sac de filtration peut être coûteux et prendre
référence pour les convoyeurs. L’expérience du temps. Une fuite dans le sac de filtration
a montré que la plupart des données peut affecter l’efficacité de tout le collecteur. Il
figurant dans Industrial Ventilation ne sont peut être difficile d’identifier et de remplacer
plus appropriées aux zones de transfert. Des un filtre qui fuit. Si la poussière captée doit être
fournisseurs renommés ayant une expérience renvoyée dans l’écoulement de matériau, il faut
pratique dans la conception, l’installation et faire attention à ce qu’elle ne soit pas à nouveau
la maintenance de systèmes de captation de
20 poussière pour les convoyeurs à bande ont
entraînée dans l’air, ce qui nécessiterait une
captation au prochain point de prélèvement.
développé des méthodes nouvelles et plus
La variation des propriétés et de la quantité
de produit en vrac transporté est peut-être le
Figure 20.14 plus gros problème lié au dimensionnement
De nombreuses zones d’un collecteur de poussière. Le système de
Le prélèvement
de transfert nécessitent enlève captation de poussière doit être conçu et
plus d’un emplacement 75% de l‘air
expulsé exploité en vue des pires conditions bien que
de traitement de la
Le prélèvement ces dernières ne se produisent qu’en de rares
poussière, dont le enlève
principal est positionné 25 % de l‘air occasions.
expulsé
approximativement aux
deux tiers de la largeur Traiter les matériaux collectés
de bande après le point La dernière exigence de tout système de
de changement.
contrôle de la poussière consiste à fournir
Figure 20.15 un mécanisme pour éliminer la poussière
Un second prélèvement après qu’elle a été collectée. Les étapes à
de poussière est envisager comprennent le retrait du collecteur,
disposé à l’entrée de le déplacement, le stockage et le traitement
la bande en zone de de la poussière pour qu’elle soit réutilisée ou
transfert (au caisson éliminée.
d’étanchéité de pied et
directement avant la Traiter le matériau collecté peut être un
zone de chargement).
problème, notamment s’il doit être renvoyé
dans le processus. Il convient d’éviter que le
processus soit affecté par l’introduction d’une
surcharge de particules fines à tout endroit. En
outre, la poussière collectée doit être renvoyée
dans le corps principal de matériau de sorte à

332

éviter de ré-énergiser la poussière pour qu’elle
doive à nouveau être collectée au point de
prélèvement suivant. Les particules de poussière
collectées étant suffisamment petites pour à
nouveau passer rapidement en suspension, elles
sont souvent soumises à un processus combiné
supplémentaire. La poussière collectée peut
passer dans un malaxeur, un malaxeur à hélice
ou un pelletiseur avant d’être réintroduite dans
le système de transport de matériau. Dans
certaines industries, la poussière collectée ne
peut pas être réintroduite dans le processus.
Par conséquent elle doit être envoyée dans une
décharge ou éliminée comme un déchet.
MAINTENANCE DU SYSTÈME
Il convient de consulter les fournisseurs
de systèmes de contrôle de la poussière pour
déterminer les intervalles et procédures de
maintenance adéquats pour conserver un
fonctionnement efficace.
Il est important que les systèmes de contrôle
de la poussière soient conçus pour permettre un
accès efficace à l’enceinte et une inspection et
une maintenance des sacs de filtration et autre
composants.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
A. Collecteur de poussière
La zone de transfert est équipée d’un
système de captation de poussière pour
capturer les particules en suspension et les
renvoyer dans le corps principal de matériau
sans utiliser d’équipement supplémentaire
de traitement de la poussière.
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Comme stipulé ailleurs dans
cet ouvrage, il existe des risques
significatifs d’incendie et d’explosion dans
toute zone confinée, comme à l’intérieur
d’un collecteur de poussière, où les particules
en suspension peuvent être concentrées. (cf.
Chapitre 17 : Aperçu de la gestion des émissions de
poussière).
Captation de la poussière | Chapitre 20
B. Emplacement dans la zone de transfert
Ce collecteur de poussière est installé
à l’intérieur de l’enceinte de la zone de
transfert de sorte à pouvoir fonctionner
sans conduite ou ventilateur alimenté qui
nécessiterait de déplacer l’air chargé en
poussière dans une centrale d’aspiration.
C. Ventilateur intégral
Le ventilateur intégral de captation de
poussière aspire l’air chargé en poussière
dans ces filtres à l’intérieur de l’enceinte.
D. Sacs de filtration
Le système de captation de poussière
incorpore un jeu de sacs de filtration à
enveloppe, montés sur du fil de fer, pour un
écoulement d’air optimal et un nettoyage
minutieux. Ce filtre capture 99 pour cent
des particules supérieures au micron. Les
filtres doivent pouvoir être entretenus depuis
le côté air propre de l’unité de captation.
E. Nettoyage à jet inversé
Un nettoyage périodique du filtre doit être
réalisé avec un jet inversé automatique d’air
comprimé dans les sacs de filtration. Cela
crée un écoulement d’air momentanément
inversé qui gonfle le filtre pour déloger 20
la poussière accumulée. Le gâteau de
filtration collecté retourne dans l’écoulement
principal de matériau.
F. Portes d’accès
Une porte d’accès amovible permet
d’accéder à la chambre d’air propre.
G. Mesures de sécurité
Pour minimiser le risque d’explosion et
d’incendie, un ventilateur anti-étincelle
disposant d’un moteur approprié pour les
usages dangereux, des filtres à poussière
Il convient de noter que de nombreux
systèmes de captation de poussière constituent
des zones fermées qui nécessitent des permis
et procédures d’accès aux espaces confinés. Il
faut prendre les précautions correspondantes
lorsque le personnel est réparti pour inspecter
ou entretenir les filtres ou autres composants.
333
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

mis à la terre et un revêtement en acier concepteur a également besoin de connaître

inoxydable à l’intérieur de la trémie de le rapport de filtration recommandé pour
captation de poussière doivent être utilisés le matériau et le collecteur envisagé. Cette
avec tout système de captation. valeur peut être obtenue auprès du fabricant
du collecteur et se base habituellement sur le
matériau transporté.
APPLICATIONS TYPIQUES DE
Vous trouverez ci-dessous deux exemples qui
CAPTATIONS DE POUSSIÈRE
démontrent le processus nécessaire à la sélection
La bande d’une usine de béton souffre d’une d’un collecteur encastrable et l’effet du rapport
quantité excessive de poussière qui s’échappe de de filtration sur ce choix :
la goulotte de transfert. La goulotte de transfert
est bien construite mais ne peut être étendue A. Goulotte à anthracite
d’aucune façon. Étant donné que : Une goulotte à anthracite
génère 50 mètres cubes d’air par minute
Matériau.............................................................. Ciment
(1750 ft3/min). Le collecteur nécessite un
Zone de transfert .........Bonne mais ne peut être étendue rapport de filtration de 2,75 mètres par
Écoulement d’air ......................0,75 m³/s (1600 ft³/min) minute (9 ft/min) pour ce charbon
Méth. de captation . Collecteur de poussière encastrable Trouver : Les exigences basiques d’un
collecteur de poussière encastré
Il s’agit d’une bonne application pour un Solution : Pour trouver la surface totale
collecteur de poussière encastrable. Il y a un nécessaire pour le média de filtration,
problème de poussière. La zone de transfert diviser l’écoulement d’air par le rapport de
est déjà établie mais ne peut être étendue pour filtration. Tenir compte de la combustibilité
utiliser un contrôle passif de la poussière. du matériau
L’écoulement d’air et trop important pour
utiliser un sac de filtration passif. Le matériau étant du charbon, cette
20 Le système encastrable ramène la poussière
application nécessite un collecteur de
poussière encastrable noté pour l’usage
collectée dans le convoyeur sous forme de dangereux approprié.
grands solides et élimine le besoin d’un second
processus pour traiter la poussière collectée. Réponse : L’application nécessite un
Un système encastrable maintient également le collecteur de poussière encastrable pouvant
chargement relativement précieux sur la bande. aspirer 50 mètres cubes par minute
(1750 ft3/min), ayant 18 mètres carrés
Il est installé sur la zone de transfert de la (194 ft²) de média de filtration et noté pour
bande, à proximité de la sortie de la goulotte l’usage dangereux approprié.
de transfert. Il fait passer l’excès d’air et de
poussière à travers un jeu de filtres. À intervalles B. Goulotte à charbon subbitumineux
réguliers, l’air est pulsée à travers les filtres Étant donné que : Une goulotte à charbon
et les particules de poussière nouvellement subbitumineux génère 50 mètres cubes d’air
agglomérées retombent sur le convoyeur. par minute (1750 ft3/min). Le collecteur
nécessite un rapport de filtration de
2,1 mètres par minute (7 ft/min) pour ce
SUJETS AVANCÉS charbon
Sélection et application d’un système de Trouver : Les exigences basiques d’un
captation de poussière encastrable collecteur de poussière encastré
Un collecteur encastrable est un élément
autonome de l’équipement de captation Solution : Pour trouver la surface totale
de poussière. Pour en dimensionner un nécessaire pour le média de filtration,
correctement, l’écoulement d’air total, la diviser l’écoulement d’air par le rapport de
combustibilité du matériau et les contraintes filtration. Tenir compte de la combustibilité
d’encombrement de la zone au-dessus de la du matériau
goulotte de transfert doivent être connus. Le

334

Le matériau étant du charbon, cette
application nécessite un collecteur de
poussière encastrable noté pour l’usage
dangereux approprié.
Réponse : L’application nécessite un
collecteur de poussière encastrable pouvant
aspirer 50 mètres cubes par minute
(1750 ft3/min), ayant 24 mètres carrés
(250 ft²) de média de filtration et noté pour
l’usage dangereux approprié.
Le collecteur de poussière encastrable est
beaucoup plus grand que le collecteur de
l’exemple précédent. Il convient donc de
vérifier la surface au-dessus de la goulotte de
transfert.
Vitesse de l’air et gestion des émissions
de poussières
Comprendre et contrôler la vitesse de l’air
(vitesse de prélèvement, vitesse de capture
et vitesse de transport) a une influence
considérable sur la quantité de poussière qui
passe en suspension.
Vitesse de prélèvement
La vitesse de prélèvement d’un matériau
est la vitesse de l’air environnant nécessaire
pour soulever une particule de poussière
d’une position au repos dans le courant d’air.
Elle dépend de la taille et de la teneur en
humidité de ses particules fines. Pour la plupart
des matériaux, elle est comprise entre 1 et
1,25 mètres par seconde (200 et 250 ft/min), les
particules plus petites et plus sèches étant plus
proches de l’extrémité basse et les particules
plus grandes et plus humides plus proches de
l’extrémité haute.
Vitesse de captation
Une fois la particule de poussière en
suspension dans l’air, la vitesse nécessaire
pour la collecter dans le système de captation
est appelée vitesse de captation. La vitesse de
captation dépend de la distance à laquelle la
particule de poussière se trouve du dispositif
de captation (prélèvement), de sa taille et de sa
teneur en humidité. La plupart des hottes de
captation bien conçues nécessitent une vitesse
de captation comprise entre 1 et 3,5 mètres
par seconde (200 et 700 ft/min), les vitesses de
captation supérieures servant pour les particules
de poussière plus lourdes et plus humides
et les vitesses de captation inférieures pour
Captation de la poussière | Chapitre 20
les particules de poussière contenant moins
d’humidité.
Il y a une formule simple pour déterminer la
vitesse de captation de particules de poussière
sur la base de leur densité et de leur diamètre
(Équation 20.1).
Il est possible de calculer la vitesse de sortie
de l’air à partir d’une zone de transfert donnée
et de revenir en arrière pour calculer la taille
des particules qui tomberaient du courant d’air
avant qu’il ne quitte la zone de transfert.
Vitesse de transport
La vitesse de transport est la vitesse de l’air
nécessaire pour maintenir une particule de
poussière en suspension dans les conduites qui
transportent la poussière dans le collecteur. Ces
vitesses de transport sont basées sur la taille de
la particule de poussière (Tableau 20.1).
CAPTATION DE LA POUSSIÈRE :
UNE PIÈCE DU PUZZLE
En conclusion…
Ce chapitre n’a présenté qu’un aperçu
des capacités et considérations relatives à un 20
équipement de captation et de contrôle de
la poussière. Il serait sage de consulter les
fournisseurs spécialisés dans cet équipement
pour obtenir des recommandations spécifiques.
S’ils constituent un ajout précieux aux
systèmes de transport de matériau, les systèmes
de captation de la poussière ne sont qu’un
élément du puzzle de gestion des émissions
de poussière. Plus une zone de transfert
réussit à minimiser la quantité d’air induit
et à charger le matériau dans le sens et à la
vitesse de la bande receveuse, moins il y aura
de poussières en suspension. Plus une zone
de transfert est fermée et étanchéifiée avec
succès, moins il y aura de poussière volatile
dégagée. Plus un système de suppression de
poussière réussit, moins il y aura de poussière
dans l’air à collecter. Une application réussie
des principes d’enceinte et de suppression sert
à minimiser la taille requise d’un système de
captation de poussière et réduit l’usure et le
risque d’une surcharge de ce système. Une
pyramide composée de trois systèmes (enceinte,
suppression et captation) permet à une usine
de réussir à contrôler la quantité de poussière
dégagée d’environnement.
335
 Section 4 | Gestion des émissions de poussière

Équation 20.1
vt = k · ρs · D2
Vitesse de captation des
particules de poussière Étant donné que : Une particule qui fait 0,006 mètre (0,020 ft) de diamètre et a une densité de
800 kilogrammes par mètre cube (50 lbm /ft3). Trouver : La vitesse de captation des particules de poussière.
Variables Unités métriques Unités impériales
Vitesse de captation d’une
vt particule qui tombe dans l’air mètres par seconde pieds par seconde
calme
k Facteur de conversion 3187 X 10 3 15,6 X 10 3
ρs Densité des particules 800 kg/m 3 50 lb m/ft 3
D Diamètre de la particule 0,006 m 0,02 ft
3 2
Métrique : vt = 3187x10 · 800 · 0,006 = 91,8
Impérial : vt = 15,6x10 3 · 50 · 0,02 2 = 312
Vitesse de captation d’une
vt particule qui tombe dans l’air 91,8 m/s 312 ft/s
calme

Tableau 20.1 Vitesse de transport de la poussière basée sur la taille des particules de pous-
sière
Matériau Métrique Impérial
Poussières fines et légères (farine, PRB, charbon) 10 m/s 2 000 ft/min

Poussières et poudres fines et sèches

15 m/s 3 000 ft/min
(sable de fonderie, ciment)
Poussière industrielle moyenne
18 m/s 3 500 ft/min
20 Poussière grossière (poussière de carrière)
20 à 23 m/s 4 000 à 4 500 ft/min

Poussière lourde ou humide (charbon souterrain)

23 m/s et plus 4 500 ft/min et plus

De nombreux projets de contrôle de la d’air au Chapitre 23. Les Chapitres 24 et 25

poussière ont obtenu moins que les résultats
attendus si l’équipement a été mal appliqué
ou si de simples règles « à vue de nez » ont
été utilisées pour dimensionner les systèmes.
Une sélection, une installation et une
maintenance réussies de systèmes de contrôle
de la poussière nécessitent des connaissances
spécialisées disponibles auprès des fournisseurs
d’équipements ou de leurs représentants
autorisés.
Par la suite…
Ce chapitre sur la Captation de la poussière
est le quatrième et dernier chapitre de la section
sur la Gestion des émissions de poussière.
Le chapitre suivant entame la section sur
les Concepts de pointe, avec une discussion
sur les Convoyeurs plus propres, plus sûrs
et plus productifs par conception suivie des
Goulottes d’écoulement mises au point au
Chapitre 22 et des Convoyeurs sur coussin
se concentrent sur les Systèmes de lavage de la
bande et la Science des matériaux.
RÉFÉRENCES
20.1 Dustcollectorexperts.com propose un didacti-
ciel détaillé est très utile sur les différents
systèmes de captation de poussière. Ce
site Internet non commercial donne des
informations de base et des liens vers de
nombreux fournisseurs d’équipements de
captation de poussière.
20.2 Mody, Vinit et Jakhete, Raj. (1988). Dust
Control Handbook (Pollution Technology Re-
view No. 161), ISBN-10: 0815511825/
ISBN-13 : 978-0815511823. Park Ridge,
New Jersey : Noyes Data Corporation.

336
Captation de la poussière | Chapitre 20

20

337
 Chapter Title | Chapter #

SECTION 5

CONCEPTS DE POINTE
• Chapitre 21 ................................................................................................................................340
CONVOYEURS PLUS PROPRES, PLUS SÛRS ET PLUS PRODUCTIFS PAR
CONCEPTION

• Chapitre 22 ................................................................................................................................348
GOULOTTES D’ÉCOULEMENT MISES AU POINT

• Chapitre 23 ................................................................................................................................364
CONVOYEURS SUR COUSSIN D’AIR

• Chapitre 24 ................................................................................................................................376
SYSTÈMES DE LAVAGE DE LA BANDE

• Chapitre 25 ................................................................................................................................398
SCIENCE DES MATÉRIAUX

339
 Section 5 | Concepts de pointe

Figure 21.1
Une nouvelle hiérarchie pour
les décisions de conception est
utile dans le développement
de convoyeurs productifs, sûrs,
faciles à entretenir, exempts de
matériaux volatiles et rentables.

21
Chapitre 21

CONVOYEURS
PLUS PROPRES,
PLUS SÛRS ET PLUS
PRODUCTIFS PAR CONCEPTION
Le processus de conception ............................................................................................................................. 341
Conception sûre ................................................................................................................................................... 342
Conception propre ............................................................................................................................................... 343
Conception productive ........................................................................................................................................ 346
Une nouvelle hiérarchie ..................................................................................................................................... 347

340
 Convoyeurs plus propres, plus sûrs et plus productifs par conception | Chapitre 21
Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, la hiérarchie traditionnelle
de conception de convoyeurs (1 : capacité, 2 :
conformité minimale avec les codes y compris
la sécurité et 3 : coûts les plus faibles possibles)
est remise en question. Nous proposons une
nouvelle hiérarchie de conception pour des
convoyeurs qui ont non seulement la bonne
capacité et sont conformes aux codes mais
sont également 1 : propres (contrôle des
matériaux volatiles), 2 : sûrs (facile à entretenir)
et 3 : productifs (rentables et améliorables)
(Figure 21.1).
Depuis l’invention du convoyeur à bande,
il y a eu des changements substantiels dans
les règles de sécurité, les règlements contre
la pollution, les standards de construction
et les capacités de transport requises de ces
systèmes. Malheureusement, les détails de
conception et de fabrication de convoyeurs à
bande sont toujours gouvernés par des règles
« à vue de nez » et des méthodes de conception
transmises de génération en génération de
concepteurs. À l’exception des progrès en
informatique pour prédire la performance, dans
les carcasses synthétiques pour les bandes et
dans les technologies de contrôle avancées, les
convoyeurs sont conçus de la même façon qu’il
y a 50 ans.
La plupart des projets de conception et
de construction sont attribués sur la base de
l’offre la plus basse. La pratique actuelle des
fournisseurs consiste à faire une offre de prix
au kilogramme (à la livre) de fabrication,
avec une durée de conception minimale, afin
d’être compétitifs dans un tel système d’offres.
En raison de ces pressions concurrentielles,
les fournisseurs font couramment des
propositions basées sur des spécifications,
plans et conceptions réalisés précédemment
pour un système similaire. Malheureusement
pour les propriétaires, exploitants et agents
de maintenance de convoyeurs, cette pratique
débouche souvent sur souvent une conception
vieille de 50 ans, à des prix correspondants à
l’état actuel de la technique. Le système ayant
été conçu avec une ancienne façon de penser,
il ne va vraisemblablement pas satisfaire les
attentes actuelles.
Ce chapitre montre en quoi concevoir des
composants et sections critiques de convoyeurs
permet d’obtenir des systèmes de transport de
produits en vrac propres, sûrs et productifs.
LE PROCESSUS DE CONCEPTION
Comme le dit George E. Dieter, « Concevoir,
c’est assembler quelque chose de neuf ou
réarranger ce qui existe pour satisfaire un
besoin reconnu de la société » (Référence 21.1).
Concevoir, c’est autant de l’art que de la
science. Les processus de conception de
chaque société sont différents mais doivent
comprendre :
A. La définition du problème
B. La collecte d’informations
C. La production et l’évaluation d’un concept
D. La modélisation et les simulations
E. La sélection du matériel
F. Des examens du risque, de la fiabilité et de
la sécurité
G. L’évaluation des coûts
H. La conception des détails
I. La communication de la conception
Les subtilités de ce processus ne sont pas
abordées en détail ici mais il est important de
noter qu’il commence par l’identification d’un
besoin et une définition du problème. Bien
que critique, cette première étape est souvent
survolée. Le résultat peut grandement varier
selon la façon dont l’énoncé du problème est
posé.
Le but d’un convoyeur à bande est de
fournir un moyen de déplacer un ou plusieurs
produits en vrac d’un point à un autre.
L’ensemble du convoyeur peut être divisé
en de nombreuses sections ou zones dont
les détails et la conception sont examinés de 21
points de vue nouveaux et différents. Une
définition traditionnelle du problème consiste
à transporter un type précis, une taille et une
quantité de matériau d’un point A à un point
B. Si les exigences sont étendues pour inclure
des considérations relatives à la sécurité et à la
réduction du dégagement et de l’accumulation
de matériaux volatiles, le convoyeur dans son
entier prend une perspective différente. Si des
facteurs supplémentaires (tels que la facilité
d’installation, de maintenance et de nettoyage,
la standardisation des composants et la création
d’une conception rentable et améliorable),
sont inclus, un convoyeur à bande conçu en
vertu de ces critères est vraiment différent
d’un convoyeur typique tel qu’il est fourni
aujourd’hui.
Pour initier un changement vers des
conceptions nouvelles et plus modernes
341
 Section 5 | Concepts de pointe
(conceptions avec lesquelles la propreté, la
sécurité et la facilité de maintenance sont
incluses dans les considérations initiales de
conception), il convient d’approfondir une
vision nouvelle et plus globale de la façon dont
les produits en vrac sont transportés.
CONCEPTION SÛRE
Le personnel est la ressource la plus
importante de toute mine ou exploitation
industrielle. Par conséquent, les ingénieurs
et concepteurs doivent incorporer à la
conception des fonctionnalités qui améliorent
la sécurité. Si les conceptions ont peu changé,
l’environnement de travail a évolué de façon
significative. Des restrictions concernant le
levage, des exigences en matière d’isolement
/ verrouillage / blocage / test, des règlements
d’accès aux espaces confinés et de nombreuses
autres procédures de sécurité ont été établis.
Il y a simultanément une pression croissante
pour une production en continu qui ne cesse
d’augmenter.
Appliquer des principes de conception
visant à assurer de la sécurité des ouvriers doit
inclure le recours à des barrières de protection
et l’implémentation de nouvelles conceptions
qui améliorent la facilité de nettoyage et le
remplacement de l’équipement. La formation
des employés pour une conscience accrue
allant jusqu’à et incluant des exigences de
qualification doit également être approfondie.
Barrières de protection
21 Pour mieux protéger le personnel contre les
contacts avec les composants en mouvement,
la tendance consiste à installer des barrières de
protection autour du convoyeur (Figure 21.2).
Ces barrières de protection peuvent être
installées autour de tous les points de pincement
et partout où le personnel pourrait entrer en
contact avec les parties en mouvement. Les
barrières de protection doivent être conçues
pour une installation et un retrait faciles afin
de permettre au personnel de maintenance
Figure 21.2
Les barrières de protection
sont installées pour empêcher
le personnel de l’usine
d’entrer en contact dangereux
avec l’équipement.
342
autorisé de réaliser les fonctions requises en
sécurité et efficacement et pour garantir que
ces protections sont remises en place une fois le
travail achevé. (cf. Chapitre 2 : Sécurité).
Maintenance en cours de
fonctionnement
L’immobilisation planifiée est très importante
dans les convoyeurs qui fonctionnent en
permanence. Dans le transport de produits
en vrac, des problèmes surviennent et
l’équipement tombe en panne prématurément
avec pour conséquence une perte de
productivité, un nettoyage d’urgence et des
besoins en réparation.
De nombreuses normes de sécurité dans le
monde admettent que certaines procédures
de maintenance doivent être réalisées quand
l’équipement est en fonctionnement. Ces
normes permettent des exceptions pour les
règles qui exigent que l’équipement soit éteint
pour la maintenance. Les exceptions sont
rédigées de sorte à ce que seul le personnel
autorisé et formé à la prise de conscience des
risques potentiels puisse régler l’équipement
en fonctionnement. En effet, la tendance des
normes de sécurité (comme précisé dans le
document ISO/EN 14121 de l’International
Organization for Standardization) s’écarte des
restrictions spécifiques à une tâche pour aller
vers des restrictions classées par risque, sur la
base d’une analyse de risque formelle. Si le cas
est avéré que le risque de dommages corporels
dus à la maintenance d’un équipement quand
celui-ci fonctionne est effectivement inférieur
ou égal au risque de dommages corporels si
l’équipement est arrêté, isolé et étiqueté, les
normes de sécurité récentes reconnaissent que
la procédure présentant le risque le plus bas est
l’approche préférable.
Certains composants de convoyeurs à
bande nécessitent une maintenance fréquente
pour maintenir une efficacité optimale (par
exemple, les racleurs de bande). Les racleurs
de bande sont critiques dans le contrôle des
matériaux volatiles et dans la capacité de faire
fonctionner un convoyeur en permanence. En
raison des problèmes de sécurité, la plupart des
exploitations interdisent la maintenance des
racleurs pendant que le convoyeur fonctionne.
Cette incapacité à entretenir un racleur de
bande peut entraîner du matériau collé et des
problèmes de pertes qui provoquent des risques
pour la sécurité. Les racleurs de bande et
autres composants du convoyeur peuvent être
conçus pour être entretenus en sécurité pendant
 Convoyeurs plus propres, plus sûrs et plus productifs par conception | Chapitre 21
que la bande tourne. Des outils spéciaux
peuvent être conçus et des techniques de
maintenance enseignées pour former des agents
de maintenance autorisés ou des sous-traitants
qui peuvent entretenir certains composants en
toute sécurité pendant que la bande tourne
(Figure 21.3).
CONCEPTION PROPRE
Les conceptions propres sont critiques
pour exploiter un système de transport de
matériau sûr et productif. Néanmoins, dans
les infrastructures industrielles ou mines
normales d’aujourd’hui, il est impossible de
faire fonctionner un convoyeur 100 pour cent
exempt de matériaux volatiles (Figure 21.4).
De faibles conceptions initiales, un manque
de suivi de maintenance, la variabilité des
propriétés des produits en vrac, une surcharge
du convoyeur et une usure constante des
composants du système contribuent fortement
à des dégagements inattendus de matériaux
volatiles.
De nombreux détails de conception
permettent de créer un convoyeur aussi exempt
de matériaux volatiles que possible. Incorporer
des structures résistantes à la poussière, une
conception correcte du capotage, des témoins
d’usure externes, un dimensionnement
approprié du tambour et des alternatives au
centrage de la bande, s’assurer que la zone de
travail est propre et exempte de composants
utilitaires et permettre une amélioration future
sont des sujets à aborder pour améliorer les
exploitations de transport de matériau. Il existe
de nombreuses technologies de pointe pouvant
être incorporées à un convoyeur pour améliorer
son contrôle du matériau. Ces options incluent
des goulottes d’écoulement mises au point (cf.
Chapitre 22 : Goulottes d’écoulement mises au point),
des convoyeurs sur coussin d’air (cf. Chapitre 23 :
Air-Supported Conveyors), et des systèmes de lavage
de la bande (cf. Chapitre 24 : Systèmes de lavage de
la bande).
Les techniques modernes de dessin en 3D
et de fabrication permettent de disposer des
composants d’une façon non traditionnelle sans
trop augmenter les coûts des systèmes. L’un des
détails les plus simples consiste à s’assurer que
les composants sont orientés de façon à donner
aussi peu de surfaces planes que possible sur
lesquelles les matériaux volatiles peuvent
s’accumuler (Figure 21.5).
Structures et composants résistants à
la poussière
Le nettoyage autour des convoyeurs est une
nécessité. En éliminant les endroits où ces
matériaux volatiles s’accumulent, les besoins
de nettoyage sont réduits et simplifiés. Les
membres structurels horizontaux doivent
si possible être inclinés à 45 degrés pour
se débarrasser du matériau, rendant ainsi
improbable que des membres des équipes de
nettoyage doivent aller sous la bande avec des
outils pour retirer les accumulations.
Les membres structurels ne pouvant être
orientés pour réduire les accumulations de
poussière peuvent être équipés de plaques
ou chapeaux anti-poussière pour réduire
les accumulations dans les zones difficiles à
nettoyer (Figure 21.6).
Des plaques de couverture et des bacs
récepteurs doivent être conçus pour diriger
le matériau vers l’extérieur du convoyeur,
où il peut être plus facilement collecté
Figure 21.3
Les outils spéciaux et les
conceptions sûres simplient
la maintenance des racleurs
de bande.
Figure 21.4
Les matériaux volatiles 21
s’accumulent sur les surfaces
planes.
Figure 21.5
La réduction des surfaces
planes, y compris les porteurs
et supports de capotage,
permet de réduire les
accumulations de matériau.
343
 Section 5 | Concepts de pointe

(Figure 21.7). Ces bacs doivent être conçus
pour l’application de vibrations afin de favoriser
la réduction des accumulations de poussière et
s’assurer que tout matériau volatile s’écoule vers
l’extérieur du convoyeur.
Hauteur de capotage
La hauteur de capotage (paroi de goulotte)
mentionnée dans l’ouvrage BELT CONVEYORS
for BULK MATERIALS, Sixth Edition de
Figure 21.6
Les chapeaux anti-poussière
sont installés pour réduire
l’accumulation de matériaux
volatiles.
la Conveyor Equipment Manufacturers
Association’s (CEMA) et dans d’autres
références et standards repose sur le bloc de
plus grande taille transporté par le convoyeur
sans couverture de capotage. Aujourd’hui,
de nombreux capotages sont couverts afin de
confiner la poussière. Il est recommandé que
les capotages soient conçus pour s’adapter à
l’écoulement d’air au-dessus produit en vrac.
(cf. Chapitre 11 : Capotages). Ceci entraîne une
exigence correspondant à au moins deux fois la
hauteur recommandée par la CEMA pour les
capotages ouverts. (cf. Chapitre 11 : Capotages, pour
de plus amples informations sur la façon de calculer la
hauteur correcte des capotages ouverts). Les dessus de
capotage doivent être conçus avec une pente
importante afin d’éviter les accumulations de
matériau.

Témoin d’usure externe

Pendant des années, la pratique a consisté
à fixer le témoin d’usure à l’intérieur des
capotages métalliques verticaux. Le témoin
d’usure se trouve alors entre le produit en vrac
et ces derniers (Figure 21.8). Le capotage
sert de membre structurel qui supporte à la fois
le témoin d’usure et l’étanchéité de capotage.
S’ils sont mal montés, les témoins d’usure ne
pourront protéger l’étanchéité de capotage et
piégeront parfois le matériau contre la bande en
l’entaillant ou l’endommageant de toute autre
façon. Dans cette configuration traditionnelle,
Figure 21.7 avec les témoins d’usure montés à l’intérieur
Les plaques de couverture du capotage, l’inspection et le remplacement
inclinées sous la zone de sont difficiles parce que les liners sont derrière
chargement du convoyeur le capotage. Remplacer les témoins d’usure
dirigent les matériaux montés à l’intérieur du capotage est un travail
21 volatiles vers l’extérieur de la compliqué qui nécessite la manipulation de
structure. sections lourdes dans des zones étroites et
implique parfois de pénétrer dans des espaces
confinés.

Un témoin d’usure repositionné à l’extérieur

du capotage (où il peut être inspecté facilement,
installé avec précision et remplacé sans
difficulté) est une simple modification qui
Figure 21.8 économise potentiellement des milliers d’heures
Une conception
de maintenance (Figure 21.9). Le capotage
conventionnelle de capotage fournit un support structurel. Le soulever
place le témoin d’usure à au-dessus du schéma normal d’écoulement
l’intérieur de celui-ci. de produits en vrac et implémenter un petit
changement de conception aux pinces de
capotage permet d’installer le témoin d’usure à
l’extérieur de celui-ci. Le témoin d’usure peut
également être réglable pour une installation
précise.

344
 Convoyeurs plus propres, plus sûrs et plus productifs par conception | Chapitre 21

Taille des tambours préférences de l’opérateur qui nécessitent qu’un

Pendant des décennies, la taille des tambours rouleau d’indexation soit attaché dans un sens
de queue, d’inflexion et de décharge était le matin puis dans l’autre l’après-midi.
choisie dans des tableaux publiés par les
En l’absence d’un alignement correct de la
fabricants de bandes, avec les diamètres
structure du convoyeur, d’un remplacement
minimum basés sur une réduction des coûts
et/ou d’un alignement des composants qui
et amenant des niveaux de contraintes
provoquent des problèmes d’alignement de
sûres pour la bande. Déterminer la taille
la bande, d’une assurance que la charge est
correcte des tambours doit inclure des
correctement centrée ou de l’installation d’un
considérations relatives à la facilité d’accès
ou plusieurs dispositifs d’entraînement de la
pour la maintenance. Un tambour de grand
bande pour l’aligner et la centrer correctement,
diamètre, au minimum 600 millimètres
ces rouleaux d’entraînement peuvent être
(24 in.), permettrait un espace adéquat entre
équipés avec un mécanisme qui leur permet
le brin porteur et le brin de retour pour
d’être indexés, verrouillés en position, sans avoir
l’installation d’un chasse-pierres de protection
recours à une fixation dangereuse à l’aide d’un
pour le tambour de queue et si nécessaire
câble (Figure 21.11).
pour le brin de retour (Figure 21.10).
L’espace supplémentaire disponible entre le
brin porteur et le brin de retour de la bande Conduites et tuyauteries
permet une inspection plus facile des chasse- Les convoyeurs sont des emplacements
pierres et donne assez de place pour qu’ils pratiques pour faire passer les fluides et
éjectent les matériaux volatiles de la bande. composants électriques. Pendant des décennies,
Un tambour de tête plus grand au niveau les conduites de fluides et électriques ont été
de la décharge de la bande fournit l’espace installées le long de la structure du convoyeur
nécessaire à l’installation de racleurs de bande sans beaucoup de considérations quant aux
avec une position de travail optimale. Le coût effets de cet emplacement sur l’installation,
supplémentaire dû à l’ajout de tambours plus la maintenance et le fonctionnement des
grands est compensé par les économies qui composants. Ce problème est particulièrement
découlent d’un contrôle efficace des matériaux remarquable dans les zones de déchargement
volatiles, des immobilisations plus courtes et de et chargement du convoyeur. Il est par exemple
la maintenance réduite. courant de voir des chasse-pierres enterrés
derrière un réseau de conduites installées après
Rouleau d’indexation qu’ils ont été mis en place (Figure 21.12). Les
chasse-pierres doivent être capable d’éjecter les
Le décentrage de la bande est une cause
corps étrangers du convoyeur à l’emplacement
majeure des pertes. Par conséquent, une
choisi par le concepteur.
grande attention est accordée aux dispositifs
d’entraînement de la bande pour que cette
dernière reste centrée dans la structure. Dans
Figure 21.9 21
un effort de maintenir bas le coût global Les témoins d’usure installés
des nouvelles installations, des rouleaux à l’extérieur des capotages
d’entraînement sont souvent fournis en lieu et sont une modication simple
qui permet d’économiser
place de dispositifs d’entraînement de la bande.
potentiellement des milliers
Les rouleaux d’entraînement finissent souvent
d’heures de maintenance.
attachés à un côté ou l’autre, dans une tentative
visant à compenser les situations au-delà de
la capacité du dispositif ou de protéger ce
dernier contre l’usure excessive provoquée par
la bande qui se déplace sans cesse vers un côté. Figure 21.10
Les bandes de convoyeur se déplacent souvent
d’un côté à l’autre en raison de conditions telles Le diamètre du tambour de
queue doit être sélectionné
que les chargements décentrés, des problèmes
pour avoir un maximum de
d’alignement de la structure ou des composants,
dégagement pour l’installation
les conditions atmosphériques ou de nombreux et la maintenance d’un
autres facteurs. Les pièces ou câbles utilisés chasse-pierres.
pour attacher les rouleaux d’entraînement à
proximité de la bande en mouvement sont un
risque pour la sécurité. Ce problème peut être
exacerbé par des conditions changeantes ou les

345
 Section 5 | Concepts de pointe
Les conduites de fluides, notamment
au niveau des zones de chargement et
déchargement, doivent passer dans des endroits
où elles n’interfèrent pas avec l’accès aux
composants essentiels pour le contrôle des
matériaux volatiles. La conduite principale
doit passer par-dessus, avec des conduites
flexibles dirigées vers le bas où il est nécessaire
d’alimenter les composants ou de communiquer
avec eux. Le long du brin porteur du convoyeur,
la structure peut être utilisée pour supporter les
conduites tant qu’elles n’interfèrent pas avec
l’accès pour la maintenance ou ne réduisent pas
l’efficacité des composants individuels.
CONCEPTION PRODUCTIVE
Suivre les principes de conception qui
établissent des convoyeurs sûrs, faciles à
entretenir et à nettoyer mène à de meilleurs
systèmes, plus productifs. Une exploitation
plus propre et plus sûre est normalement
plus productive à long terme. Les problèmes
de sécurité correspondent normalement à
des conditions d’exploitation dangereuses
qui affectent également l’équipement. La
poussière en suspension peut pénétrer dans
les poumons et les paliers. Le matériau peut
s’accumuler sur et sous les passerelles et
les convoyeurs et provoquer des risques de
trébuchement, de glissade et de chute. Ces
conditions d’exploitation dangereuses ne le sont
Figure 21.11
Le rouleau d’entraînement
peut être ajusté et verrouillé
en place en sécurité sans
21 devoir l’attacher avec un
câble.
Figure 21.12
Les conduites disposées le
long du convoyeur rendent
impossible l’accès pour la
maintenance.
346
pas uniquement pour la santé mais également
pour l’état de l’équipement du convoyeur. Si
l’équipement est arrêté pour des réparations
non planifiées, il ne peut être productif.
Rentabilité
Le coût total de propriété, y compris le
coût au kilogramme (à la livre) pour la gestion
des dégagements de matériaux volatiles,
doit être pris en compte dans la conception
et les décisions d’achat. Malheureusement,
le processus abordé ci-avant et consistant
à faire une offre basse ne prend en compte
que le prix d’achat initial, ce qui ralentit
l’évolution vers des conceptions propres, sûres
et productives. Si le prix d’achat initial peut
être plus bas pour un système sans capacité
d’ajustement ni aucune considération pour le
remplacement ultérieur des pièces d’usure, les
coûts plus importants nécessaires à l’installation
et la maintenance correctes de composants,
au nettoyage des matières volatiles et à la
couverture des immobilisations supplémentaires
de l’équipement seront bien supérieurs à ceux
d’un système qui prend ces facteurs en compte
dès la conception initiale.
Utiliser si possible des composants standard
dans la conception peut s’avérer judicieux car
cela peut permettre de réaliser des économies.
Avec un minimum de prévision et de légers
changements de conception, les composants
standard (structure, berceaux, capotage, etc.)
peuvent souvent être adapté à ces nouveaux
principes de conception. Le recours à des
composants standard peut amener une
facilité d’installation et de remplacement
grâce à la normalisation dans toute l’usine.
Concevoir le système pour qu’il soit facile
à améliorer en montant les composants sur
glissières (Figure 21.13) et en les rendant
facile à entretenir peut réduire la durée
d’immobilisation et permettre de contrôler les
matériaux volatiles.
Amélioration
Les concepteurs prennent habituellement
en compte la capacité d’amélioration mais
incluent rarement des dispositions pour
améliorer les composants. Un système sur
rail est flexible pour l’installation rapide
de différents composants qui résolvent des
problèmes. L’utilisation d’un schéma de
perçages de montage préalablement mis au
point dans la structure autour de la zone de
transfert du convoyeur permet d’installer
rapidement et facilement un système nouveau
ou amélioré (Figure 21.14). Un schéma
 Convoyeurs plus propres, plus sûrs et plus productifs par conception | Chapitre 21

de perçages uniformes pour le montage Figure 21.13

d’accessoires encourage les fournisseurs
Ce rail universel permet une
de composants à adapter les conceptions
maintenance en le sortant et
modulaires à boulonner ou pincer, pour une
en le rentrant.
mise à niveau facile. Utiliser des conceptions
de plates-formes structurelles (qui incorporent
des rails, de la modularité et une mise à niveau
facile) encourage les concepteurs à continuer de
moderniser la façon dont les produits en vrac
sont transportés aujourd’hui et à l’avenir.

UNE NOUVELLE HIÉRARCHIE

En conclusion… Figure 21.14

Les techniques de conception modernes Une console de pincement
(telles que la modélisation 3D pour la permet l’installation simple
fabrication, l’analyse par éléments finis AEF d’un système de centrage
pour la structure et la méthode des éléments pour les composants de
discrets MED pour la conception des goulottes) support de la bande.
peuvent être utilisées pour améliorer la fiabilité,
la productivité et la sécurité des convoyeurs
tout en réduisant le coût de propriété total.
Pour obtenir des conceptions propres, sûres
et productives, les concepteurs doivent tenir
compte d’une nouvelle hiérarchie dans les
décisions :

A. Capacité
B. Sécurité et conformité aux codes
C. Contrôle des matériaux volatiles
D. Facilité de maintenance
E. Efficacité
F. Possibilité d’amélioration
terme. Le chapitre suivant sur les Goulottes
d’écoulement mises au point est le premier des
trois chapitres qui présentent des conceptions
pour des convoyeurs plus propres, plus sûrs et
plus productifs.

Les décisions relatives à la conception d’un RÉFÉRENCES

convoyeur ou à la sélection de composants
21.1 Dieter, George E. (1999). Engineering Design:
21
individuels doivent suivre une hiérarchie pour
s’assurer de créer la meilleure conception A Materials and Processing Approach, Third
possible. Edition. McGraw-Hill.

À l’avenir, les systèmes de transport de

produits en vrac devront incorporer des
conceptions pour déplacer en sécurité la
quantité requise de matériau d’un point A à un
point B, en étant faciles à entretenir et rentables
et contrôlant la poussière et les matières
volatiles.

Par la suite…
Ce chapitre sur les Convoyeurs plus propres,
plus sûrs et plus productifs par conception est
le premier chapitre de la section Concepts
de pointe. Il a abordé la sagesse de concevoir
des systèmes de transport de produits en vrac
pouvant être initialement plus chers mais
permettre d’économiser de l’argent à long

347
 Section 5 | Concepts de pointe

Figure 22.1
Utilisés pour connecter un
convoyeur à un autre où les
zones de chargement ou
déchargement à une cuve, les
transferts d’écoulement mis au
point amènent des bénéces
distincts dans la gestion de
l’écoulement de matériau et dans
le contrôle de la poussière et des
pertes.

Chapitre 22
22
GOULOTTES
D’ÉCOULEMENT MISES
AU POINT
Les goulottes et leurs problèmes ...................................................................................................................
................................................................ .... ....
... . . .....
. . . ....... . .... . . . . . . ......... ... . . ........ . ... . . .............. 349
...................................................................................................................................
. ... ......... ... . .... ......... ... . . . ............................ 350
Écoulement mis au point .....................................................................................
Concevoir un écoulement mis au point .......................................................................................................... 353
point .................................................................................. 358
Installation de systèmes d’écoulement mis au point..................................................................................
Maintenance du système................................................................................................................................... 359
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 360
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 360
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 360
Retour sur investissement de goulottes mises au point ........................................................................... 361

348

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous abordons les
avantages des goulottes d’écoulement mises
au point et la façon dont elles résolvent les
problèmes courants avec les goulottes de
transfert. Les composants des goulottes mises
au point (le capot, la cuillère et la zone de
décantation) y sont définis. Nous décrivons
également le processus pour les concevoir, ainsi
que les informations dont les concepteurs ont
besoin pour y parvenir.
L’un des développements de pointe qui
améliore le transport de produits en vrac
est l’avènement des goulottes d’écoulement
mises au point (Figure 22.1). Utilisés pour
connecter un convoyeur à un autre ou les
zones de chargement ou déchargement à une
cuve de stockage ou un autre processus, les
transferts d’écoulement mis au point amènent
des bénéfices distincts dans la gestion de
l’écoulement de matériau et dans le contrôle de
la poussière et des pertes.
Personnalisées pour chaque application,
les goulottes d’écoulement mises au point
contrôlent le courant de matériau du convoyeur
de déchargement au convoyeur receveur. (cf.
Chapitre 8 : Goulottes de transfert conventionnelles).
Une goulotte d’écoulement mise au point
bien conçue maintient un profil de matériau
consolidé qui minimise la production de
poussière et l’usure en réalisant toutes les
fonctions d’une goulotte de transfert :
A. Alimenter le convoyeur receveur dans le sens
de déplacement
B. Centrer la charge de matériau
C. Minimiser l’impact sur la bande receveuse
D. Amener le matériau à la vitesse du
convoyeur receveur
E. Renvoyer les raclages de bande dans
l’écoulement de matériau principal
F. Minimiser la production et le dégagement
de poussière
Bien que l’investissement initial dans une
goulotte de transfert mise au point peut s’avérer
supérieur au coût d’une goulotte de transfert
traditionnelle, le retour sur investissement pour
l’usine sera rapide grâce aux dépenses réduites
en matière d’exploitation et de maintenance.
Des problèmes tels que les dommages à la
bande, une usure prématurée de la bande et de
la goulotte, les obstructions de la goulotte, les
Goulottes mises au point | Chapitre 22
pertes, la poussière, la combustion spontanée
et la dégradation du matériel sont grandement
réduits, voire éliminés, grâce au courant de
matériau contrôlé qui passe dans une goulotte
d’écoulement mise au point.
LES GOULOTTES ET LEURS PROBLÈMES
La mise au point de systèmes de transport de
produits en vrac reposait jusqu’à maintenant
beaucoup sur l’expérience, des « règles à vue de
nez » et des estimations éclairées. Désormais,
des ordinateurs et des logiciels perfectionnés
fournissent les technologies de conception et
modélisation permettant de mieux comprendre
et gérer l’écoulement de matériau. Ces logiciels
et ordinateurs permettent au concepteur
de travailler par le biais d’itérations qui
déterminent comment un système fonctionnera
avec un matériau spécifique (dans les pires et les
meilleures conditions). Un ordinateur dispose
de la puissance de calcul nécessaire pour
développer des modèles et générer les itérations
(réaliser de petits ajustements de conception
étape par étape qui permettent de comparer
les solutions alternatives pour améliorer le
transport de produits en vrac).
Traditionnellement, on pense peu à
l’écoulement de matériau à travers la
goulotte pour s’assurer que cette dernière est
suffisamment grande pour s’adapter au courant
de matériau et minimiser l’usure. Que les
goulottes soient de taille généreuse pour réduire
les obstructions et contrôler la poussière était
une pratique courante. Mais cela représente en
réalité une faiblesse dans la méthodologie de 22
conception. Pour éviter d’augmenter les coûts
de fabrication, on gardait les goulottes en forme
de boîtes. Ces angles de goulotte étant conçus
sur la base des angles de tassement, ils étaient
enclins aux accumulations et aux blocages.
Avec des changements dans la direction
d’écoulement de convoyeur en convoyeur et en
raison de l’énergie du mouvement du matériau
vers le bas, les goulottes subissent une usure au
niveau de leurs parois métalliques et à la surface
de la bande receveuse ou de la cuve.
Les goulottes de conception traditionnelle
génèrent de la poussière en jetant un courant
de matériau non contrôlé à l’extrémité du
convoyeur et en lui permettant de s’écarter. Le
mouvement de matériau déplace l’air quand
son corps est diffusé. L’air passe à travers le
courant de matériau en dispersant et entraînant
349
 Section 5 | Concepts de pointe
22
Figure 22.2
Dans un transfert
d’écoulement mis au point, le
matériau est maintenu dans
un courant serré et cohérent
qui minimise la quantité d’air
induit. Il y a par conséquent
moins d’air dégagé et de
poussière en suspension
créée.
350
les petites particules de poussière. La goulotte
traditionnelle peut essentiellement créer un
« effet de cheminée » en ajoutant la poussière à
l’air déplacé et en mouvement.
En outre, les zones receveuses étaient
habituellement petites et non supportées et
dégageaient de la poussière. Quand le courant
de matériau « s’écrase » sur le convoyeur
receveur, le profil de matériau est compressé
et l’air induit est éjecté. Cette air emmène
avec lui les particules plus petites du matériau
sous forme de poussière en suspension. Un
courant mal confiné transporte des quantités
plus importantes d’air induit et éjecte ainsi plus
de poussière. Si le matériau est autorisé à se
déplacer dans une goulotte selon un courant
turbulent (selon ce qui peut être appelé un
écoulement en billard dans lequel les blocs
rebondissent les uns sur les autres et sur les
parois), les blocs de matériau se dégradent et
génèrent plus de poussière qui peut être éjectée
de l’enceinte.
ÉCOULEMENT MIS AU POINT
Qu’est-ce qu’un écoulement mis au
point ?
Des goulottes avec un écoulement « mis
au point » reposent sur l’application de
principes de la mécanique des fluides et la
compréhension du mouvement des particules.
Un écoulement de matériau mis au point
repose sur le contrôle du mouvement du
matériau quand il quitte le convoyeur de
déchargement dans un silo, une boîte ou une
trémie. La direction et la vitesse de l’écoulement
peuvent être dirigées par des changements
subtils, en le guidant sur des surfaces ayant des
valeurs de friction connues. Les modifications
graduelles minimisent la production de
poussière et centrent le changement de la
bande. Ceci permet de calculer et de prendre
en compte l’énergie perdue par friction.
Qu’est-ce qu’une goulotte d’écoulement
mise au point ?
Développées à partir de tests sophistiqués sur
le matériau et des simulations informatiques
d’écoulement, les goulottes d’écoulement
mises au point sont conçues pour satisfaire les
exigences d’exploitation d’une usine de sorte
à ce que le matériau conserve un mouvement
continu dans la goulotte de transfert en se
déplaçant selon un courant serré et cohérent.
Ceci réduira la quantité d’air induit
transporté avec le courant de matériau. Il y
a par conséquent moins d’air dégagé et de
poussière en suspension créée. (Figure 22.2)
En outre, le courant est dirigé ou canalisé de
sorte à ce que le matériau soit placé en douceur
sur la bande receveuse, ce qui minimise l’impact
et l’abrasion de la bande.
Le matériau se déplace en douceur, comme
de l’eau dans un robinet de puisage. Le
matériau glisse à l’unisson selon un écoulement
semblable à celui d’un fluide plutôt que de
permettre à des blocs de rebondir les uns sur les
autres selon le mode traditionnel « en billard ».
Avantages d’un écoulement mis au point
De nombreux bénéfices découlent de
l’installation d’une goulotte d’écoulement mise
au point dans une infrastructure. On trouve
parmi ceux-ci :
A. Contrôle passif de la poussière
Elles réduisent le dégagement de poussière
tout en minimisant ou éliminant le besoin de
méthodes de captation actives.
B. Vitesses d’écoulement du matériau plus
importantes
Elles éliminent les goulottes qui font
office de goulet d’étranglement pour la
production.
C. Moins d’accumulations et de blocages de
matériau
Elles réduisent ou empêchent les
obstructions.
D. Moins d’impacts de chargement
Elles augmentent la durée de vie de la bande
en réduisant les dommages et l’abrasion.

E. Dégradation du matériau
Elles minimisent la création de poussière.
F. Placement contrôlé du changement
Elles empêchent le décentrage, les pertes et
les dommages aux bords de la bande.
Il convient de noter toutefois que les goulottes
d’écoulement mises au point sont conçues pour
s’adapter à un petit éventail de paramètres.
Des changements dans la performance de
ces goulottes (et dans la durée de vie de leurs
revêtements intérieurs) surviendront si les
conditions suivantes varient :
A. Vitesses d’écoulements irrégulières
Variations de plus de 20 pour cent de
l’écoulement constaté, en dehors du
démarrage et de l’arrêt
B. Caractéristiques irrégulières du matériau
Variations de plus de 20 pour cent de
toute caractéristique par rapport à des
échantillons de matériau testés avant la
conception du système
C. Conditions environnementales irrégulières
Variations qui génèrent des modifications
du matériau, comme les précipitations
qui modifient la teneur en humidité de
plus de 10 pour cent par rapport aux
caractéristiques constatées
Composants des transferts
d’écoulement mis au point
Une goulotte d’écoulement mise au point
incorpore une géométrie qui capture et
concentre le courant de matériau lorsqu’il se
déplace à travers la goulotte, ce qui a pour
double avantage de minimiser la ventilation
et d’empêcher l’accumulation de matériau à
l’intérieur de celle-ci. Il est particulièrement
important d’empêcher les accumulations de
matériau dans une goulotte, notamment lors du
transport de matériaux combustibles comme le
charbon.
Les goulottes mises au point utilisent
habituellement une conception appelée
transfert en « capot et cuillère ». Cette
conception est composée d’une goulotte
de décharge en « capot », au-dessus du
système, et d’une goulotte receveuse en
« cuillère » qui place le matériau sur la bande
en chargement. Le capot et la cuillère sont
habituellement installés par paire bien qu’une
Goulottes mises au point | Chapitre 22
situation particulière de transport de matériau
peut ne nécessiter que l’un ou l’autre. Ces
composants sont personnalisés en fonction des
caractéristiques du matériau transporté et des
matériaux utilisés pour la construction de la
goulotte. L’objectif du capot et de la cuillère est
de confiner le courant de matériau en réduisant
l’entraînement d’air et en minimisant les forces
d’impact, tout en plaçant le matériau dans le
bon sens sur la bande receveuse, avec un impact
minimum afin de réduire les pertes, l’abrasion,
la poussière et les dommages. Ce chargement
contrôlé empêche également le chargement
de matériau sur le côté, qui provoque un
décentrage de la bande.
En outre, de nombreuses goulottes
d’écoulement mises au point incorporent une
zone supplémentaire pour le confinement de
la poussière, appelée zone de décantation ou
de tranquillisation. Le courant d’air au-dessus
du matériau y est ralenti de sorte à ce que la
poussière résiduelle puisse se décanter sur le
convoyeur.
Capot
Installé à la décharge, un capot capture et
confine le courant de matériau en mouvement
selon un faible angle d’impact (Figure 22.3).
Ceci minimise la force d’impact, les
accumulations et l’usure. Le capot dirige
le courant de matériau à la verticale pour
qu’il s’écoule en douceur en direction du
convoyeur en dessous (Figure 22.4). Une fois
l’écoulement vertical, la direction du courant de
matériau est modifiée doucement pour s’aligner
avec celui du convoyeur receveur. 22
Cuillère
Une cuillère est installée au fond de la
goulotte de transfert, où elle reçoit le courant
de matériau et la place sur la bande receveuse
Figure 22.3
Installé à la décharge, un
capot capture et conne
le courant de matériau en
mouvement selon un faible
angle d’impact.
351
 Section 5 | Concepts de pointe
Figure 22.4
Un capot est installé pour
rediriger le courant de
matériau verticalement de
sorte à ce qu’il s’écoule en
douceur en direction du
convoyeur situé en dessous.
Figure 22.5
Une cuillère est installée
au fond de la goulotte de
transfert, où elle reçoit le
courant de matériau et la
place sur la bande receveuse.
Figure 22.6
En dirigeant le courant de
matériau concentré au centre
de la bande receveuse selon
la vitesse et l’angle corrects,
la cuillère réduit l’impact
sur la bande, l’abrasion de
22 la bande, la création de
poussière, le chargement
décentré, l’usure des liners et
autres problèmes.
Figure 22.7
La zone de décantation,
habituellement installée après
la cuillère sur le convoyeur
receveur, correspond à la
portion conventionnelle
capotée et couverte de ce
dernier.
352
(Figure 22.5). La cuillère est conçue
pour charger le matériau en douceur sur
le convoyeur receveur de sorte à ce que le
chargement se déplace dans le même sens que
la bande et environ à sa vitesse. En dirigeant
le courant de matériau concentré au centre de
la bande receveuse selon la vitesse et l’angle
corrects, la cuillère réduit l’impact sur la bande,
l’abrasion de la bande, la création de poussière,
le chargement décentré, l’usure des liners et
autres problèmes (Figure 22.6).
Un autre avantage du chargement par le
biais d’une cuillère mise au point est que la
bande peut nécessiter moins de support en
zone de chargement. Charger le matériau sur
la bande à une vitesse similaire et dans la même
direction diminue l’impact sur la bande et par
conséquent le besoin en lits de barres d’impact
et berceaux de support de la bande.
Dans certaines goulottes ou transferts
complexes avec des distances de largage
importantes, il est possible d’utiliser plus d’une
paire de « capot et cuillère » pour contrôler
l’écoulement.
Zone de décantation
La zone de décantation, habituellement
installée après la cuillère sur le convoyeur
receveur, correspond à la portion
conventionnelle capotée et couverte de ce
dernier (Figure 22.7). Cette zone est mise
au point avec attention pour fournir une
décantation optimale de l’air chargé en
poussière et la décantation de la poussière
en suspension en gardant l’air suffisamment
longtemps pour ralentir sa vitesse. La zone de
décantation utilise habituellement un capotage
plus haut et couvert pour permettre à la
poussière en suspension de décanter et d’en
renvoyer plus grande partie dans le lit principal
de matériau sans être dégagée à l’extérieur
(Figure 22.8). Les courants d’air sont ralentis
par la grande surface de la zone de décantation
et le recours à des rideaux anti-poussière.
Certains concepteurs omettent la zone de
décantation dans leur conception et n’utilisent
que des conceptions conventionnelles
à capotage couvert. Néanmoins, il est
pratiquement impossible de concevoir une
goulotte capable de traiter tous les états
possibles du matériau. Il est par conséquent plus
prudent d’inclure une zone de décantation pour
s’adapter aux circonstances imprévues ou gérer
 Goulottes mises au point | Chapitre 22

les changements ultérieurs des caractéristiques c. Angle de montée ou de descente

du matériau. (Figure 22.10)
d. Vitesse de la bande
e. Épaisseur de la bande
CONCEVOIR UN ÉCOULEMENT MIS AU
POINT f. Largeur de la bande
g. Angle d’augée
Même si deux convoyeurs se déplacent à
la même vitesse, la vitesse du matériau peut h. Capacité de transfert
augmenter en raison de la gravité, pendant i. Type de structure du convoyeur (profilé
le transfert d’un convoyeur à l’autre, si en U, poutre, câble)
l’écoulement n’est pas retenu. Le capot et la
j. Méthode selon laquelle le matériau est
cuillère doivent être conçus pour intercepter
livré à l’usine (par ex. barge, wagon,
la trajectoire de matériau selon un faible angle
camion)
d’incidence. Les forces naturelles du matériau
en mouvement sont utilisées pour diriger B. Transfert
l’écoulement dans la cuillère pour un placement a. Angle d’interface (Figure 22.11)
correct sur la bande receveuse, avec un impact b. Distance horizontale par rapport au
et une usure réduits. Le capot et la cuillère étant point de chargement (Figure 22.10)
tous deux conçus en fonction des spécifications
du matériau et des exigences d’écoulement en c. Hauteur de largage (Figure 22.10)
guise de critères, la goulotte peut fonctionner d. Capacité des transferts
à l’écoulement requis avec un risque réduit de e. Nombre de transferts
bouchons ou de blocage qui vont engorger les
f. Nombre de portes et objectif (par
opérations.
exemple diviser ou changer la direction
Pour obtenir une conception correcte de l’écoulement)
de capot, cuillère et zone de décantation,
les goulottes d’écoulement mises au point
Figure 22.8
sont créées par modélisation informatique
tridimensionnelle (en 3D) pour définir la La zone de décantation
géométrie de la goulotte (Figure 22.9). L’angle est mise au point avec
attention pour fournir une
et la force d’impact doivent être minimisés
tranquillisation optimale de
pour conserver autant de couple que possible. l’air chargé en poussière et la
Idéalement, l’angle d’impact ne doit pas décantation de la poussière
excéder 15 à 20 degrés. La conception doit se en suspension en gardant l’air
baser sur des processus et procédures rigoureux
pour être précise et complète. Les données
sufsamment longtemps pour
ralentir sa vitesse. 22
dimensionnelles peuvent être déterminées à
partir d’une étude de site ou (notamment pour
les nouvelles infrastructures) d’une revue des
plans du site et des spécifications du convoyeur.

Il est essentiel que le concepteur d’une Figure 22.9

goulotte d’écoulement mise au point dispose Pour obtenir une conception
d’informations détaillées quant au matériau qui correcte de capot, cuillère
va s’écouler dans la goulotte et aux paramètres et zone de décantation, les
du convoyeur lui-même. Ces informations goulottes d’écoulement mises
comprennent : au point sont créées par
modélisation informatique en
A. Système d’alimentation 3D pour dénir la géométrie
de la goulotte.
a. Type de système d’alimentation (par ex.
broyeur, distributeur vibrant, zone de
stockage, récupérateur)
b. Nombre de systèmes d’alimentation

353
 Section 5 | Concepts de pointe

Figure 22.10
Le concepteur de goulottes
d’écoulement mises au point
a besoin d’informations
détaillées sur le convoyeur et
le matériau qu’il transporte.

Angle d‘inclinaison
Hauteur de largage

Angle d‘inclinaison

Distance horizontale
par rapport
au point
de chargement
Figure 22.11
L’angle d’interface d’une zone
de transfert est un élément
clé dans la conception de
goulottes mises au point.

22 Angle d‘interface

Convoyeur
d‘alimentation

Convoyeur receveur

354

g. Interférence en raison de la structure
environnante
C. Système receveur
a. Type de système receveur
b. Nombre de systèmes receveurs
c. Vitesse de la bande
d. Épaisseur de la bande
c. Angle de montée/descente du convoyeur
(Figure 22.10)
f. Largeur de la bande
g. Type de structure du convoyeur (profilé
en U, poutre, câble)
h. Angle d’augée
i. Capacité de transfert
j. Système de support de la bande/charge
k Distance du convoyeur pour tourner ou
interférence pour la zone de décantation
D. Matériau transporté
a. Type de matériau
b. Plages de températures (hautes et basses)
c. Teneur en humidité
d. Conditions environnementales qui
affectent l’état du matériau (y compris
distance de la source/du fournisseur
et emplacement où l’échantillon a été
collecté)
e. Taille du matériau
f. Masse volumique
g. Friction à l’interface
h. Propriétés de cohésion/adhésion
i. Taille des particules et distribution en
pourcentage
j. Taille moyenne et maximale des blocs
k Angle de surcharge
l. Angle de tassement
E. Matériaux de construction
a. Matériaux de construction de la goulotte
b. Matériaux des revêtements de la goulotte
c. Tolérances pour la fabrication et
l’installation
d. Valeurs de friction à l’interface pour les
matériaux de construction en contact
avec le produit en vrac
Goulottes mises au point | Chapitre 22
Conception des transferts d’écoulement
mis au point
Les goulottes de transfert mises au point
sont développées en trois étapes. La phase un
consiste à tester les propriétés du matériau
transporté et les valeurs de friction à l’interface
en relation avec la bande et les matériaux de
construction, afin d’établir les caractéristiques
du matériau et sa performance dans les
systèmes de transport. Une fois définis les
différents paramètres du convoyeur et du
matériau, il est possible de déterminer la
trajectoire de décharge du matériau en utilisant
des méthodes conventionnelles comme celle
de la Conveyor Equipment Manufacturers
Association (CEMA).
La seconde phase du processus inclut la
vérification des dimensions actuelles sur site
et le développement d’une mise au point
préliminaire. Un jeu de plans conceptuels en
deux dimensions et une représentation visuelle
en trois dimensions de la goulotte à l’aide d’un
logiciel 3D sont créés et les caractéristiques
d’écoulement sont vérifiées à l’aide de la
Méthode des Éléments Discrets (MED).
La troisième et dernière phase est la création
de la conception finale suivie de la mise au
point détaillée puis de la fabrication et de
l’installation du système.
Phase 1 : Analyse du matériau
La première étape de conception d’une
goulotte mise au point consiste à tester le
matériau effectivement transporté qui va
passer à travers elle. Les informations obtenues 22
incluent la composition et les propriétés
physiques du matériau, la teneur en humidité,
la plage de tailles des blocs et la taille des fines.
Les tests comprennent habituellement une
analyse de la résistance du produit en vrac
à différentes teneurs en humidité (du niveau
« tel quel » au niveau « de saturation ») pour
permettre des changements d’état du matériau.
Il y a au moins trois types différents de tests,
en l’occurrence l’essai de cisaillement direct,
la friction à l’interface et la masse volumique,
à chacune de ces teneurs en humidité. Des
testeurs de cisaillement direct linéaire ou en
rotation sont souvent utilisés pour mesurer
l’écoulement de matériau et les propriétés à
l’interface. Les composants fins du matériau
sont habituellement utilisés lors des tests parce
qu’ils définissent les propriétés d’écoulement
dans le pire des cas.
355
 Section 5 | Concepts de pointe
22
Figure 22.12
Les paramètres développés
en Phase 1 sont utilisés
pour développer un modèle
à éléments discrets (MED)
informatique en 3D de la
goulotte.
356
Des tests d’échantillons du matériau effectif
à transporter en relation avec la bande et les
matériaux de construction à utiliser doivent être
réalisés pour obtenir ces données importantes.
(cf. Chapitre 25 : Sciences des matériaux, pour des
informations supplémentaires sur les tests et l’analyse des
matériaux).
Les tests de matériau concluent avec une
recommandation pour les angles de goulotte
sur la base de la friction sèche, nécessaire pour
trouver un équilibre entre un écoulement
fiable dans la goulotte de transfert et des
niveaux acceptables d’usure de la goulotte et
de la bande. Des recommandations quant aux
matériaux à utiliser pour les liners à l’intérieur
de la goulotte peuvent également être incluses.
Les différents paramètres du convoyeur
et du matériau et la trajectoire de décharge
du matériau sont utilisés pour développer la
conception de la goulotte de transfert.
Phase 2 : Méthode des Éléments
Discrets (MED)
Les paramètres développés en Phase 1 sont
utilisés pour développer un modèle à éléments
discrets informatique en 3D de la goulotte
(Figure 22.12).
La MED est un outil de vérification de la
conception. La deuxième loi de Newton est
l’équation basique utilisée : Force = masse
multipliée par accélération (F = ma), résolue
pour chaque interaction entre particule et
particule, et particule et paroi de goulotte et
modifiée selon les propriétés des particules
et des éléments en interaction. Les forces qui
agissent sur chaque particule sont traitées
à partir des données initiales et des lois de
la physique afférentes. Certaines forces qui
affectent le mouvement des particules incluent :
A. Friction
Quand deux particules se touchent ou se
déplacent contre la paroi
B. Impact
Quand deux particules entrent en collision
C. Amortissement frictionnel ou visqueux
Quand de l’énergie est perdue pendant la
compression et le recul des particules dans
une collision
D. Cohésion et/ou adhésion
Quand deux particules entrent en collision
ou collent l’une à l’autre
E. Gravité
Les solutions basées sur l’approche MED
sont plus pertinentes que celles basées sur des
équations de conception basiques et des « règles
à vue de nez » parce qu’elles permettent au
concepteur d’évaluer plus précisément les
problèmes importants tels que la charge centrée
sur le convoyeur receveur. Le concepteur de
la goulotte est également capable de prédire
des zones dans la goulotte enclines à ralentir
la vitesse du matériau (et par conséquent à
obstruer) et de prendre les mesures correctives
pour y remédier. Couplée aux équations
basiques, la MED permet au concepteur
de déterminer rapidement la conception de
goulotte optimale par une série d’itérations.
Un inconvénient mineur de la MED est que
relativement peu de particules comparées au
nombre total de particules dans le courant de
matériau peuvent être simulées sur une durée
raisonnable avec des ordinateurs courants.
Toutefois, les progrès en informatique peuvent
rapidement éliminer ce problème.
Un avantage supplémentaire de ces systèmes
informatiques est que les changements peuvent
être développés rapidement pour compenser
des modifications dans les caractéristiques du
système.
Bien évidemment, le principe des données
inexactes qui entraînent des résultats erronés
s’applique toujours. Si les données entrées dans
le système ne sont pas précises, la conception
qui en découle n’est pas précise. C’est la raison
pour laquelle il est critique de tester le matériau
effectif à transporter dans les différents états
dans lesquels il sera traité (y compris le pire des
cas).
Phase 3 : Conception finale
Le recours à des techniques de modélisation
informatiques permet une rotation rapide et

efficace de la conception d’une goulotte pour
satisfaire les exigences d’un transfert spécifique
de bande à bande. Le modèle 3D est utilisé
pour produire les plans de fabrication et
l’installation.
Le projet complet de goulotte mise au point
inclus le(s) capot(s), la goulotte de décharge, la/
les cuillères(s), les berceaux de support de la
bande, le système de centrage de la bande, les
systèmes de raclage de la bande, la goulotte
oscillante, les portes d’accès, l’étanchéité de
capotage, le caisson d’étanchéité de pied et la
zone de décantation.
Autres points
D’autres points à prendre en compte lors de
la conception de la goulotte sont les exigences
en matière de chauffage, d’isolation, d’accès
à l’intérieur de la goulotte, d’éclairage, de
plates-formes d’accès, d’interrupteurs en cas
de goulotte obstruée, de barrières appropriées
et d’espace adéquat pour le remplacement des
racleurs de bande, aides à l’écoulement ou
autres composants.
Autres considérations de
conception
Dans son expression la plus simple, une
goulotte de transfert doit avoir des surfaces
internes suffisamment raides et lisses, avec des
coins arrondis, pour empêcher les problèmes
d’écoulement (tels que les accumulations
de matériau et engorgements), même en
transportant du matériau ayant les pires
propriétés d’écoulement. Idéalement, cette
géométrie est uniquement gouvernée par
les effets de la gravité. En réalité, il y a de
nombreuses autres considérations qui doivent
être incluses et calculées lors de la planification
de l’installation de transferts d’écoulement mis
au point. Ces facteurs incluent :
A. Trajectoire du matériau
Le calcul de la trajectoire du courant de
matériau lorsqu’il quitte le convoyeur de
décharge implique de prendre en compte
le centre de la masse du matériau, les
vitesses, le point au tambour de décharge
où la trajectoire commence et la forme
de la charge. (Une discussion détaillée
sur la trajectoire de décharge figure au
Chapitre 12 de BELT CONVEYORS for
BULK MATERIALS, Sixth Edition de la
CEMA.)
Goulottes mises au point | Chapitre 22
B. Usure
L’impact, la corrosion et l’abrasion sont
des contributeurs essentiels à l’usure de la
goulotte, qui se produit où le courant de
matériau heurte sa surface. L’abrasion par
glissement est le passage du courant de
matériau le long de la surface de la paroi
de la goulotte. La quantité d’abrasion qui
survient dépend de la différence de dureté
entre le courant de matériau et le témoin
d’usure et de la quantité, de la vitesse et de
la force de la charge sur la surface du témoin
d’usure. Comme la conception de goulottes
d’écoulement mises au point relie le
comportement du matériau avec l’interface
au niveau des parois de la goulotte, une
analyse de l’impact et de l’abrasion par
glissement est importante pour contrôler la
forme et la vitesse du courant de matériau.
C. Tolérances
Même de petites différences dans
l’installation des composants peuvent
affecter la fluidité d’écoulement du matériau
et de l’air à travers la zone de transfert.
Il convient de respecter strictement les
recommandations des fabricants pour
l’installation des composants et des
matériels.
D. Analyse d’écoulement en deux phases
Une analyse d’écoulement en deux phases
prend en compte le mouvement du courant
de matériau à travers la goulotte de transfert
et de l’air induit qui se déplace avec celui-ci
dans la zone de décantation du convoyeur
receveur. Si le courant de matériau reste 22
en contact avec la surface de la goulotte
(plutôt que de rebondir sur celle-ci), il y a
moins de ventilation et de force d’impact
en zone de changement. Pendant la phase
de conception de la goulotte, l’analyse du
mouvement des particules de matériau et
de l’air à travers la goulotte de transfert
permet aux concepteurs de minimiser l’air
induit, ce qui à son tour réduit la production
de poussière. De nombreuses techniques
informatiques parmi lesquelles la MED, la
Dynamique des Fluides Computationnelle
(DFC) et l’Analyse par Éléments Finis (AEF)
sont utilisées pour modéliser l’écoulement
en deux phases Cette analyse doit inclure
l’air déplacé, l’air induit et l’air généré. (cf.
Chapitre 7 : Contrôle de l’air).
Selon l’écoulement d’air calculé et les
propriétés du matériau, y compris la
357
 Section 5 | Concepts de pointe
22
Figure 22.13
Il est recommandé d’effectuer
une étude du site à l’aide de
techniques de mesure au
laser pour s’assurer que les
conceptions sont précises
et que le système mis au
point ira correctement en
place sans nécessiter des
ajustements sur site.
358
distribution des tailles de particules et le
niveau de cohésion, différents systèmes (des
rideaux en caoutchouc à la suppression de
la poussière et sacs de filtration) peuvent être
utilisés pour minimiser les effets des courants
d’air dans la goulotte de transfert.
E. Problèmes structurels
La conception de la structure de support
d’une goulotte de transfert nécessite
généralement l’analyse de quatre facteurs :
a. Poids mort
Poids de la goulotte (et de la structure)
elle-même
b. Charges mobiles
Les accumulations de vent, de neige et
de glace et les matériaux volatiles qui
s’accumulent sur les surfaces planes
c. Charge dynamique
Les forces qui résultent du mouvement et
de l’impact du matériau dans la goulotte
et autre équipement du processus
d. Capacité chargée
Poids du matériau dans la goulotte,
calculé en utilisant la valeur la
plus élevée de la masse volumique
du matériau dans le pire scénario
d’obstruction de la goulotte
L’objectif de cette analyse est de supporter
efficacement la goulotte de transfert sans faire
de dépenses excessives pour la structure de
support. Développer une structure de support
qui satisfait les codes de constructions locaux est
une autre considération importante.
INSTALLATION DE SYSTÈMES
D’ÉCOULEMENT MIS AU POINT
Installation du projet
Les goulottes mises au point peuvent
être facilement conçues pour les nouveaux
convoyeurs. Elles peuvent être pré-assemblées et
alignées en modules gérables qui peuvent être
facilement levés, soulevés et boulonnés en place
pour réduire les coûts de construction.
Les goulottes d’écoulement mises au
point peuvent également compléter une
exploitation existante en guise de contrôle de
la poussière pour améliorer les opérations et
atteindre les limites réglementaires relatives à
la poussière, habituellement sans installer de
centrale d’aspiration coûteuse. Qu’il s’agisse
d’une installation nouvelle ou améliorée, la
conception et l’installation de goulottes mises
au point doit être confiée à des sociétés ayant
l’expérience de cette technologie.
Les goulottes dans les applications
améliorées
L’une des premières applications des
goulottes d’écoulement mises au point était
l’amélioration des zones de transfert de
convoyeurs existants. L’incorporation de
systèmes mis au point dans des usines existantes
peut poser certains problèmes d’ajustement aux
structures existantes.
Pour garantir des conceptions précises et
que le système mis au point sera correctement
en place sans nécessiter d’ajustement sur site,
il est recommandé de réaliser une étude du
site à l’aide de techniques de mesure au laser
(Figure 22.13). Cette étude précise utilise une
technologie laser à impulsions pour scanner les
zones cibles et envoyer un « nuage de points »
en 3D qui ressemble au rendu détaillé d’une
scène (Figure 22.14). Ce nuage de points
étant tridimensionnel, il peut être visualisé
depuis n’importe quelle perspectives et chaque
point a des coordonnées précises sur les axes
x, y et z. La géométrie des points peut être
exportée dans un logiciel de modélisation 3D
comme point de départ pour le développement
de la géométrie de la goulotte. Ceci garantit
la mise au point de systèmes qui vont dans les
dégagements existants.
Dans une applications d’amélioration, avant
et après le dégagement de matériaux volatiles,
des tests et une analyse peuvent également être
 Goulottes mises au point | Chapitre 22

réalisés pour que la performance puisse être

SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
comparée et que les améliorations confirment
la justification du projet. A. Spécifications du matériau
Un système de transfert de matériau
Aides à l’écoulement et goulottes mises incorpore des goulottes de transfert
au point de bande à bande sur mesure, pour
Même une goulotte bien mise au point doit correspondre aux spécifications du matériau
prévoir l’installation ultérieure de dispositifs et aux exigences d’écoulement. Par le
d’aide à l’écoulement en incorporant des étriers biais du test des propriétés du matériau, la
de montage dans la conception d’origine. Des goulotte est conçue pour fournir la vitesse
changements dans les propriétés d’écoulement
du matériau ou des contraintes de conception Figure 22.14
moins qu’optimales peuvent contraindre La technologie laser à
le concepteur à recourir à des dispositifs impulsions est utilisée pour
d’aide à l’écoulement comme la vibration scanner les zones cibles et
ou les canons à air. Il est difficile d’avoir le renvoyer un nuage de points
luxe d’une conception optimale, notamment en 3D qui ressemble au
rendu détaillé d’une scène.
dans les applications d’amélioration. Des
compromis sont souvent inévitables parce
que les emplacements des convoyeurs
d’alimentation et receveurs sont fixes et les
déplacer serait infaisable d’un point de vue
économique. L’installation de vibreurs ou
canons à air permet de s’adapter aux problèmes
d’écoulement potentiels causés par les variations
ultérieures des caractéristiques du matériau.
Inclure les étriers lors de l’installation initiale de Figure 22.14
la goulotte permet d’économiser du temps et de
Inclure des étriers pour
l’argent (Figure 22.15).
l’installation d’aides à
l’écoulement lors de la
Les aides à l’écoulement améliorent
construction initiale de
l’écoulement du matériau dans les situations où la goulotte permettra
des compromis sont faits pour ce qui aurait été d’économiser de l’argent et
une conception optimale. (cf. Chapitre 9 : Aides à du temps lorsqu’ils seront
l’écoulement). améliorés.

22
MAINTENANCE DU SYSTÈME
Une exploitation doit conserver des
enregistrements précis de la conception et de Figure 22.16
l’emplacement de la goulotte et des liners pour
Pour simplier le
simplifier la fabrication et l’installation des
remplacement des liners, la
liners de rechange lorsqu’ils sont nécessaires. goulotte doit être conçue avec
un système à bride facile à
Pour simplifier le remplacement des liners,
ouvrir; pour permettre à une
la goulotte doit être conçue avec un système à paroi (dans la plupart des
bride facile à ouvrir, qui permet de glisser une cas, la paroi arrière et la paroi
paroi (dans la plupart des cas la paroi arrière et qui supporte le liner) de la
la paroi qui porte le liner) hors de sa position goulotte de glisser hors de sa
(Figure 22.16). Ceci permet un accès plus position.
efficace pour l’inspection et le remplacement
des liners à l’intérieur des structures de goulotte
(Figure 22.17).

359
 Section 5 | Concepts de pointe
Figure 22.17
L’arrière à bride de la goulotte
permet un accès plus
efcace pour l’inspection et le
remplacement des liners dans
les structures de goulotte.
B. « Capot » et « cuillère »
22
C. Volume
équipées avec les écrans d’accès limité pour réduire les risques que du matériau soit éjecté par
une ouverture. Les étiquettes d’avertissement doivent également être apposées.
espaces confinés.
360
d’écoulement requise sans obstruction
et pour éliminer la création de poussière
supplémentaire due à la dégradation du
matériau et à l’entraînement d’air.
Une goulotte de décharge « à capot » et
une goulotte receveuse « à cuillère » sont
incluses dans le système de goulotte. Le
« capot » prend l’écoulement de matériau en
provenance de la bande de déchargement,
le confine pour limiter l’entraînement d’air
et créer un écoulement inertiel régulier sur
sa trajectoire vers la « cuillère » receveuse.
La goulotte receveuse en « cuillère » reçoit le
courant de matériau et le place sur la bande
receveuse avec la direction et la vitesse
correctes pour minimiser les turbulences,
l’impact, et l’abrasion et le décentrage de la
bande.
La conception volumétrique de la goulotte
de tête et de la zone capotée est calculée
pour réduire la vitesse de l’air et les
turbulences. Les niveaux de poussière
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Les goulottes mises au point doivent être conçues avec une ouverture d’accès
sur le côté de l’enceinte, où il n’y a pas d’écoulement. Ces portes doivent être
L’entrée du personnel dans toute goulotte doit être gouvernée par les règlements d’accès aux
volatile et respirable sont grandement
réduits par les caractéristiques de
décantation de la conception.
D. Accès
La goulotte est équipée d’un système
de fermeture à bride facile à ouvrir
pour permettre une inspection et un
remplacement simplifiés des liners dans les
structures de goulotte.
E. Zone de décantation
La sortie du convoyeur receveur est équipée
d’un capotage couvert étendu pour former
une zone de décantation. La zone de
décantation incorpore plusieurs rideaux
anti-poussière pour former un plénum en
chicane qui réduit la vitesse de l’air et donne
le temps aux particules en suspension de
revenir dans le chargement de matériau
principal par gravité.
SUJETS AVANCÉS
Calcul de mise au point : Continuité
Le calcul de continuité détermine la section
du courant de matériau dans une goulotte de
transfert. Il est important pour déterminer la
taille idéale de la goulotte (Équation 22.1).
Cela aide à garder sous contrôle les coûts
de fabrication de la goulotte. Les standards
de l’industrie et de la CEMA indiquent que
la goulotte doit au moins faire quatre fois la
section du matériau à tout endroit.
La confirmation de la relation entre la vitesse
et la section est plus importante que le calcul
de la surface. Un concepteur doit garder
cette relation de continuité à l’esprit quand
la vitesse du matériau doit correspondre à la
vitesse et à la direction de la bande receveuse
(Équation 22.1). La vitesse du matériau est
 Goulottes mises au point | Chapitre 22

influencée par de nombreuses choses comme la
hauteur de chute, le changement de direction
de l’écoulement, la friction à la surface, la
friction interne et la densité instantanée pour
n’en n’évoquer que quelques-unes Ces facteurs
vont modifier la vitesse du courant de façon
prévisible mais il est important de noter que
ce changement de vitesse influence la section
du courant. Réciproquement, la surface peut
être modifiée pour influencer la vitesse. La
section du courant est très importante lors de
la conception pour prévenir les problèmes de
blocage de la goulotte.
RETOUR SUR INVESTISSEMENT DE
GOULOTTES MISES AU POINT
En conclusion…
Une goulotte de transfert mise au point
peut virtuellement être appliquée dans
n’importe quelle application de goulotte de
transfert. La direction va souvent recourir à
une procédure de justification des coûts pour
évaluer son retour sur investissement pour
l’exploitation. Les applications dans lesquelles
il y a une hauteur de largage significative
depuis le convoyeur de décharge vers le
convoyeur receveur justifient habituellement cet
investissement. Les infrastructures qui essaient
de satisfaire les obligations réglementaires ou
les préoccupations environnementales et de
sécurité peuvent considérer que l’investissement
dans une goulotte d’écoulement mise au point
correspond à un retour sur investissement à
court terme. Un investissement supplémentaire
nécessaire pour une goulotte d’écoulement
mise au point par rapport au coût d’une
goulotte de transferts traditionnelle est
rapidement remboursé par un accroissement de
productivité, une réduction des accidents et la
satisfaction des règlements environnementaux
plutôt que le nettoyage des matériaux volatiles,
la gestion des goulottes obstruées ou le centrage
d’une bande mal chargée.
Par la suite…
Le chapitre Goulotte d’écoulement mises au
point est le deuxième de la section Concepts
de pointe. Il a donné des informations sur une
autre méthode de réduction des matériaux
volatiles. Les chapitres suivants poursuivent
cette section en se concentrant sur les
Convoyeurs sur coussin d’air et les Systèmes de
lavage de la bande.

Q·k Équation 22.1

A= Calcul continu de la supercie 22
·v de section transversale de
Étant donné que : Un courant de charbon transportant 1800 tonnes par heure (50 lbm/ft³) se déplace à 4,0 mètres par seconde l’écoulement de matériau
(800 ft/min). Trouver : La section du courant de charbon.
Variables Unités métriques Unités impériales
A Superficie de section transversale mètres carrés pieds carrés
Q Débit 1800 t/h 2000 st/h
 Masse volumique du matériau 800 kg/m 3 50 lb m/ft 3
Vitesse moyenne du matériau à la section en
v 4,0 m/s 800 ft/min
question
k Facteur de conversion 0,278 33,3
1800 · 0,278
Métrique : A = = 0,16
800 · 4,0
2000 · 33,3
Impérial : A = = 1,67
50 · 800
A Superficie de section transversale 0,16 m 2 1,67 ft 2
Note : La section du courant diffère de la section quand le matériau est sur la bande en raison des différences entre la densité du
transport et la densité en vrac. (cf. Chapitre 25 : Sciences des matériaux, pour de plus amples informations).

361
 Section 5 | Concepts de pointe

RÉFÉRENCES
22.1 Stuart, Dick D. and Royal, T. A. (Sept.
1992). « Design Principles for Chutes
to Handle Bulk Solids », Bulk Solids
Handling, Vol. 12, No. 3., pp. 447–450.
Disponible en PDF : www.jenike.com/
pages/education/papers/design-princi-
ples-chutes.pdf

22.2 Roberts, A.W. and Scott, O.J. (1981).

« Flow of bulk solids through transfer
chutes of variable geometry and pro-
file », Bulk Solids Handling, Vol. 1, No. 4.,
pp. 715–727.

22.3 Roberts, A.W. (août 1999). « Design

guide for chutes in bulk solids handling
operations », Centre for Bulk Solids & Parti-
culate Technologies, Version 1, 2nd Draft.

22

362
Goulottes mises au point | Chapitre 22

22

363
 Section 5 | Concepts de pointe

Figure 23.1
Les convoyeurs sur coussin d’air
supportent la bande avec un n
lm d’air plutôt que les galets en
auge utilisés dans les convoyeurs
conventionnels.

23
Chapitre 23

CONVOYEURS SUR COUSSIN D’AIR

Bases des convoyeurs sur coussin d’air ....................................................................................................... 365

Composants du système ................................................................................................................................... 366
Avantages des systèmes sur coussin d’air .................................................................................................. 370
Applications et installation ................................................................................................................................ 372
Maintenance du système................................................................................................................................... 374
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 374
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 374
Le bon convoyeur pour les bonnes circonstances ...................................................................................... 375

364
 Convoyeurs sur coussin d’air | Chapitre 23

Dans ce chapitre… rouleaux en auge permet de réduire les budgets

Ce chapitre se concentre sur les concepts habituellement consacrés au remplacement des
de base des convoyeurs sur coussin d’air et composants roulants et à la main-d’œuvre de
les applications pour lesquelles ils seraient maintenance nécessaire.
appropriés. Nous présentons également les
Le plénum court sur le dessous du bac.
avantages et inconvénients de leur utilisation
En tant que partie supérieure du plénum, le
ainsi que des informations sur la taille du
bac donne la forme de l’auge à bande. Les
ventilateur nécessaire pour différentes longueurs
angles d’augée les plus courants et les plus
et largeurs de convoyeurs.
économiques sont de 30 et 35 degrés. Le
Les convoyeur sur coussin d’air sont plénum peut être un caisson ou un V qui repose
un exemple de technologie « de pointe » sur les porteurs structurels d’un convoyeur
(Figure 23.1). Les convoyeurs sur coussin conventionnel (Figure 23.5). Ces plénums
d’air supportent la bande avec un fin film d’air peuvent être modulaires pour simplifier
plutôt que les galets en auge utilisés dans les l’installation (Figure 23.6).
convoyeurs conventionnels. Cette méthode
Comme un convoyeur sur coussin d’air
de transport de produits en vrac limite les
utilise un fin film d’air à basse pression,
surfaces de friction mécanique avec pour
résultat une réduction drastique des coûts de Figure 23.2
maintenance et d’exploitation. Un convoyeur
Un convoyeur sur coussin
sur coussin d’air complètement fermé et d’air totalement fermé et
résistant aux intempéries nécessite moins de résistant aux intempéries
support structurel qu’un convoyeur traditionnel minimise la séparation du
et minimise la séparation du matériau, les matériau, les pertes et la
pertes et la poussière (Figure 23.2). S’ils ne poussière.
conviennent pas à toutes les applications, les
convoyeurs sur coussin d’air ont de nombreux
avantages parmi lesquels un déplacement en
douceur des produits en vrac et le confinement
de la poussière. Tout comme les convoyeurs
conventionnels, les convoyeurs sur coussin
d’air doivent être conçus par un ingénieur en
convoyeurs expérimenté.
Figure 23.3
Un convoyeur sur coussin
BASES DES CONVOYEURS SUR
COUSSIN D’AIR
d’air utilise un courant d’air
pour soulever et supporter la 23
bande et le chargement.
Un convoyeur sur coussin d’air utilise de l’air
à basse pression pour soulever et supporter
la bande et le chargement. L’air est fourni
par un ventilateur centrifuge basse pression
et dégagé à travers un bac en auge sous la
bande du convoyeur (Figure 23.3). Une
série de trous percés au centre du bac sur la
longueur du convoyeur, entre la chambre qui
transporte l’air (le plénum) et la bande, permet
à l’air alimenté par une soufflerie à travers Revêtement
Bande Chargement Figure 23.4
les trous du bac de soulever et supporter la Des trous percés au centre
bande chargée (Figure 23.4). Les bords d’une du bac sur la longueur du
bande en auge agissent comme un régulateur
Coussin d‘air convoyeur, entre le plénum
Souferie et la bande, permettent à l’air
et équilibrent automatiquement la pression
Dessus du plénum alimenté par une souferie
nécessaire pour soulever la charge. Le film d’air avec trous d‘air
de soulever et supporter la
élimine le besoin de la plupart des rouleaux Plénum
bande chargée.
fond en „V“
côté porteur du convoyeur. Des rouleaux de
retour conventionnels peuvent être utilisés pour
le brin de retour de la bande. L’absence de Brin de retour

365
 Section 5 | Concepts de pointe
Figure 23.5
Le plénum peut être
un caisson ou un V qui
repose sur les porteurs
structurels d’un convoyeur
conventionnel.
Figure 23.6
Le plénum d’un convoyeur
sur coussin d’air peut
être modulaire dans sa
construction pour simplier
l’installation.
Figure 23.7
Le convoyeur sur coussin
d’air typique, faisant moins
de 180 mètres (600 pieds)
de long, nécessite un seul
ventilateur centrifuge.
23
Figure 23.8
Une usine peut spécier
l’installation d’une
unité redondante ou de
soutien pour assurer le
fonctionnement du convoyeur
en cas de défaillance du
ventilateur.
366
approximativement 1 à 2 mm (0,04 à
0,08 in.) d’épaisseur, pour supporter la
bande, la consommation d’air est basse. La
consommation est habituellement comprise
entre 180 et 270 litres par minute et par mètre
(2 et 3 ft3/min/ft) de longueur de bande. Le
film d’air est créé par une soufflerie qui fournit
une pression d’air de 5 à 7 kilopascals (0,7 à
1,0 lbf /in.2, ou 20 à 30 in. de jauge d’eau).
La vitesse et la pression du film d’air suffisent
pour empêcher le matériau de s’accumuler
entre la bande et le bac mais sont suffisamment
basses pour ne pas créer de poussière
supplémentaire.
COMPOSANTS DU SYSTÈME
Plénum
Le plénum, à travers lequel l’air du
ventilateur s’écoule, peut être formé d’auges en
plastique ou en acier galvanisé (ou inoxydable).
Il est dimensionné pour correspondre à la
bande nécessaire à l’application du convoyeur.
Le plénum doit être lisse, sans irrégularité
dans le profil ou sur la surface. Les sections du
plénum doivent être à fleur et étanchéifiées
à chaque raccord des unités modulaires. La
structure doit être conçue pour minimiser
la déviation sous différentes charges et dans
différentes conditions climatiques afin de
protéger l’intégrité de l’étanchéité entre les
plénums.
Alimentation en air
L’air qui supporte la bande est fourni
par un ou plusieurs ventilateurs centrifuges
(Figure 23.7). Un convoyeur habituel de
moins de 1800 mètres (600 ft) nécessite un seul
ventilateur bien qu’une usine puisse spécifier
l’installation d’une unité redondante ou de
soutien pour assurer le fonctionnement du
convoyeur en cas de défaillance du ventilateur
(Figure 23.8).
Il est important que l’alimentation en air
pour supporter la bande soit suffisante pour
gérer l’éventail complet de conditions de
chargement pour un convoyer en particulier.
Le nombre de souffleries nécessaires dépend
à la fois de la longueur du convoyeur et de la
largeur de la bande. Plusieurs alimentations
en air peuvent être nécessaires pour les longs
convoyeurs afin d’empêcher la perte de volume
 Convoyeurs sur coussin d’air | Chapitre 23

et de pression statique. Le volume d’air est du convoyeur, à proximité de l’alimentation

minimal parce que l’épaisseur du film d’air
nécessaire pour soulever la bande ne fait que 1
à 2 millimètres (0,04 à 0,08 in.).
La taille de la soufflerie centrifuge nécessaire
dépend de la largeur de la bande et de la
longueur du convoyeur. Elle est comprise entre
2,5 et 12 kilowatts (3 à 15 hp) (Tableau 23.1).
Les ventilateurs à entraînement direct
améliorent l’efficacité et réduisent les problèmes
de maintenance pouvant découler des
accouplements mécaniques. Dans les situations
dangereuses telles que le transport de grains
ou de charbon, des lames anti-étincelles et des
moteurs pour usage dangereux doivent être
spécifiés.
Les trous espacés au centre du bac
permettent à l’air de soulever la bande
(Figure 23.9). La taille et l’écartement des
trous dans le bac sont critiques pour une
utilisation correcte parce qu’ils affectent
directement la pression statique et le volume à
l’interface entre la bande et le plénum/bac.
Pour de meilleurs résultats, la/les source(s)
d’air doivent être situées au milieu du système,
à égale distance de la tête et de la queue du
convoyeur. S’il y a deux ventilateurs ou plus, ils
doivent être équidistants les uns des autres.
électrique, afin d’économiser des coûts de
conduite et de maintenance. Le ventilateur
est interconnecté avec le convoyeur et doit
donc tourner avant de pouvoir démarrer
l’entraînement. La procédure normale de
démarrage du convoyeur consiste à démarrer
le ventilateur en premier et à le laisser
arriver à pression avant d’engager le moteur
d’entraînement. Si le ventilateur ne démarre
pas ou n’arrive pas à pression, le pressostat
détecte une pression d’air faible et le convoyeur
ne tournera pas.
L’entrée d’air pour le ventilateur doit venir
d’une source d’air frais et être filtrée pour
réduire les accumulations de poussière dans le
ventilateur ou le bac. Dans certains cas, l’air
doit être chauffé pour éviter une condensation
Figure 23.9
Les trous espacés au centre
du bac permettent à l’air de
soulever la bande. La taille et
l’écartement des trous dans
le bac sont critiques pour un
fonctionnement correct.

Le ventilateur est contrôlé par un pressostat

habituellement situé dans la section de tête

Dimensions typiques de ventilateurs centrifuges utilisés avec les convoyeurs à Tableau 23.1
bande sur coussin d’air
Largeur de la Longueur du convoyeur
23
bande
Jusqu’à 45 m 45-90 m 90-140 m 140-185 m
mm (in.)
(150 ft) (150-300 ft) (300-450 ft) (450-600 ft)
500-650 (24) Ventilateur taille A Ventilateur taille B Ventilateur taille C Ventilateur taille D
650-800 (30) Ventilateur taille A Ventilateur taille B Ventilateur taille C Ventilateur taille D
800-1000 (36) Ventilateur taille A Ventilateur taille B Ventilateur taille C Ventilateur taille D
1000-1200 (42) Ventilateur taille A Ventilateur taille B Ventilateur taille C Ventilateur taille D
1200-1400 (48) Ventilateur taille A Ventilateur taille B Ventilateur taille C Ventilateur taille D
1400-1600 (54) Ventilateur taille A Ventilateur taille B Ventilateur taille C Ventilateur taille D
1600-1800 (60) Ventilateur taille B Ventilateur taille C Ventilateur taille D Ventilateur taille D
1800-2000 (72) Ventilateur taille B Ventilateur taille C Ventilateur taille D Ventilateur taille D
Taille de venti- Puissance de
Les mesures métriques et les notes de tailles des ventila-
lateur sortie
teurs sont des conversions des spécifications impériales.
Ventilateur taille A 2,5 kW (3 hp)
La taille de ventilateur représente uniquement la taille du
Ventilateur taille B 6 kW (7,5 hp)
ventilateur centrifuge (qui fournit l’air pour soulever la bande
Ventilateur taille C 7,5 kW (10 hp) et réduire la friction). Elle n’inclut PAS la puissance d’entraî-
Ventilateur taille D 12 kW (15 hp) nement du convoyeur.

367
 Section 5 | Concepts de pointe
qui peut faire coller la bande au bac ou
permettre aux fines d’obstruer les trous.
Brin de retour conventionnel ou sur
coussin d’air
Le brin de retour d’un convoyeur sur coussin
d’air peut également être sur coussin d’air
(Figure 23.10) ou disposer de rouleaux de
retour traditionnels (Figure 23.11).
Sans rouleaux sur le brin de retour, un
convoyeur entièrement sur coussin d’air a
des coûts de maintenance réduits. En fait,
ce système peut permettre d’éliminer les
passerelles le long du convoyeur en raison
de ces exigences minimales en termes de
maintenance. Un brin de retour sur coussin
d’air étant totalement enfermé et la bande
visible uniquement à la tête et à la queue du
convoyeur, il peut servir de système de raclage.
Les systèmes de retour à rouleaux peuvent
s’avérer préférables dans les applications où
la performance optimale de raclage de la
bande ne peut être conservée en raison des
matériaux volatiles qui peuvent interférer avec
le fonctionnement du retour sur coussin d’air.
Figure 23.10
Un convoyeur sur coussin
d’air peut incorporer un brin
de retour également sur
coussin d’air.
23
Figure 23.11
Le brin de retour d’un
convoyeur sur coussin d’air
peut disposer de rouleaux de
retour traditionnels.
368
Les rouleaux de retour peuvent être suspendus
à des étriers sous le convoyeur ou enfermés dans
la structure, sous le plénum à coussin d’air. Un
brin de retour habituel a des rouleaux installés
tous les 3 mètres (10 ft).
Il est recommandé d’enfermer un brin
de retour de convoyeur sur coussin d’air
uniquement si la contamination est un
problème critique. Un brin de retour enfermé
peut nécessiter autant d’énergie que le brin
porteur et le coût de l’enceinte fait souvent
perdre tout bénéfice. En outre, il y a le
problème de l’accumulation de poussière et
de fines dans la chambre du brin de retour. Il
est habituellement plus économique d’installer
et d’entretenir un bon système de raclage de
la bande. Sur un brin de retour sur coussin
d’air, la bande a tendance à se soulever en
son centre et les bords touchent le bac si
la bande n’a pas la rigidité adéquate. Il est
parfois difficile d’équilibrer l’écoulement d’air
et la pression nécessaire au brin de retour et
au brin porteur avec un seul ventilateur. Le
coussin d’air du retour du convoyeur augmente
également le coût de fabrication. Le coût d’un
système de raclage efficace de la bande et de
la maintenance afférente est habituellement
bien inférieur au coût supplémentaire de
l’enfermement du brin de retour.
Structure de support de convoyeurs sur
coussin d’air
Comparés aux convoyeurs conventionnels
à porteurs ou poutres, les convoyeurs sur
coussin d’air peuvent avoir des portées plus
longues avec moins de structure en raison de
la résistance structurelle du plénums/des bacs
à coussin d’air (Figure 23.12). Ceci a pour
avantage de réduire les investissements de
capitaux dans le convoyeur.
Par exemple, dans un convoyeur traditionnel,
il faut une pile de support tous les 15 mètres
(50 ft) environ. En raison de la résistance de ses
plénums, un convoyeur sur coussin d’air peut
nécessiter moins de piles de support, ce qui
réduit l’investissement dans des piliers de béton
et dans de l’acier structurel. À titre d’exemple,
un convoyeur sur coussin d’air était installé
dans une centrale alimentée par des déchets
de bois, à proximité de la mer du Nord, vers
Emden en Allemagne. Conçu avec un système
de poutres triangulaires, ce convoyeur sur
coussin d’air a des portées d’environ 50 mètres
(160 ft) et couvre ses 167 mètres (550 ft) de long

avec seulement deux supports intermédiaires.
Chaque application doit être passée en revue
par des ingénieurs qualifiés pour déterminer
les exigences relatives aux fondations et à la
structure.
Composants conventionnels
Les convoyeurs sur coussin d’air peuvent
utiliser des entraînements à tendeur, des
goulottes de chargement et déchargement et
des structures de support standard. Ceci permet
de convertir de nombreux convoyeurs standard
existants en systèmes sur coussin d’air ou de les
y relier.
Bien qu’un convoyeur sur coussin d’air utilise
une bande conventionnelle, cette dernière
doit être vulcanisée plutôt qu’assemblée avec
des raccords mécaniques. Ceci empêche les
dommages au bac et aux raccords en raison
du contact métal contre métal dû aux raccords
mécaniques qui passent sur le système. Les
fixations mécaniques de la bande peuvent être
utilisées tant que les raccords sont correctement
enfoncés, puis dressées avec du caoutchouc.
Charger un convoyeur sur coussin d’air
En raison de la faible friction contre la bande,
un désalignement dû à des forces telles qu’un
chargement décentré s’avère particulièrement
problématique pour les convoyeurs sur coussin
d’air. Par conséquent, un placement correcte du
chargement est critique pour le fonctionnement
réussi d’un convoyeur sur coussin d’air. La
charge doit être correctement centrée et placée
avec le moins d’impact possible. Ceci peut
nécessiter le changement par le biais d’une
cuillère pour placer le matériau en douceur sur
la bande, à la vitesse et la direction correctes. À
de nombreux points de vue, les convoyeurs sur
coussin d’air sont idéaux pour une utilisation
avec des transferts d’écoulement mis au point,
« à capot et cuillère » (Figure 23.13). (cf.
Chapitre 22 : Goulottes d’écoulement mises au point).
Des dispositifs d’alimentation et des portes
de contrôle de l’écoulement sont parfois utilisés
avec une cuillère de centrage de la charge afin
de réguler la livraison de chargement sur un
convoyeur coussin d’air. Ces portes aident à
livrer une charge constante sur le convoyeur
à coussin d’air et à empêcher le matériau de
s’empiler dans une zone. Une livraison régulée
de matériau sur la bande élimine les conditions
de pénurie et de submersion qui gênent le
fonctionnement sans heurts du système.
Convoyeurs sur coussin d’air | Chapitre 23
Il n’est pas recommandé de faire fonctionner
un convoyeur sur coussin d’air quand il n’est
pas changé. S’il n’y a pas de change sur la
bande, la couche d’air sous la bande augmente,
ce qui augmente le volume d’air utilisé. La
pression baisse, toutefois, le volume contribue
plus à la consommation d’énergie que la
pression.
Les convoyeurs sur coussin d’air ne doivent
pas être soumis à des impacts de chargement
supérieurs à des notes d’impact pour usage
léger, tel que cela figure dans la publication
CEMA STANDARD 575-2000 Impact Cradle/
Bed Standard de la Conveyor Equipment
Manufacturers Association’s (CEMA). Une
solution aux conditions de chargement à fort
impact consiste à utiliser des composants de
zones de transfert conventionnelles (par ex.
lits de barres d’impact et rouleaux d’impact)
pour amortir l’impact de chargement, avant
de passer à un système sur coussin d’air à
l’extérieur de la zone de chargement. Des
sections de convoyeurs conventionnels peuvent
être facilement insérées dans le système sur
coussin d’air pour permettre l’utilisation
d’accessoires. Il est toujours important que la
charge soit correctement centrée sur la portion
sur coussin d’air de ces systèmes hybrides.
Figure 23.12
En utilisant un système de
poutres triangulaires, ce
convoyeur sur coussin d’air
n’a besoin que de deux
supports intermédiaires
pour couvrir les 167 mètres
(550 ft) de longueur, ce qui
23
est bien moins que ce dont
un convoyeur conventionnel
aurait besoin.
Figure 23.13
Un placement correct du
chargement est critique pour
l’exploitation réussie de
convoyeurs sur coussin d’air,
ce qui rend les transferts
d’écoulement mis au point à
« capot et cuillère » idéaux
pour ces systèmes.
369
 Section 5 | Concepts de pointe

créer la ligne de la bande, ils présentent une

AVANTAGES DES SYSTÈMES SUR
COUSSIN D’AIR
Bénéfice d’un déplacement sans heurts
Les systèmes traditionnels de support de la
bande en zone de chargement sont composés
de rouleaux (galets) standard ou d’impact,
disposés aussi près que possible les uns des
autres. Toutefois, même dans la meilleure
installation, les rouleaux en auge fournissent
une ligne de bande moins que parfaite. Le
matériau suit une trajectoire similaire à celle de
montagnes russes (Figure 23.14). La bande
monte et descend quand elle passe sur les
rouleaux. Ce mouvement de bas en haut agite
le matériau et permet à certaines particules de
passer en suspension dans l’air. Cela entraîne la
séparation du matériau par taille où en pousse
une partie vers l’extérieur de la bande, d’où il
peut tomber.
Si les galets sont espacées d’à peine
225 millimètres (9 in.), la bande peut toujours
être sous-tendue entre ceux-ci et permettre le
dégagement de poussière et de pertes depuis
la bande. En outre, cette sous-tension crée des
points de piégeage entre la bande et l’acier
vertical dans les capotages ou les témoins
d’usure. Ces points de pincement peuvent
attraper du matériau qui abrase ensuite la
surface de la bande. Dans de nombreux cas,
les dommages à la bande sont imputables au
système d’étanchéification si c’est effectivement
un piégeage de matériau qui a causé cette
abrasion.
23 Comme les convoyeurs sur coussin d’air
utilisent un bac plutôt que des galets pour
surface lisse et une ligne de bande à niveau qui,
si elle est combinée à un chargement centré,
permet d’éliminer le capotage et les systèmes
d’étanchéification. Un support stable de la
bande et l’élimination des capotages empêchent
les points de piégeage qui permettent au
matériau d’être coincé ou bloqué.
Sur les convoyeurs à pente raide, le
mouvement de la bande sur les rouleaux peut
suffisamment perturber le matériau pour que
des blocs roulent vers le bas du convoyeur,
tandis que la bande monte la pente. Avec
un parcours stable, le convoyeur sur coussin
d’air élimine les perturbations du chargement
lorsqu’il passe sur des galets comme dans un
convoyeur conventionnel. Ce parcours sans
heurts permet aux convoyeurs sur coussin
d’air de fonctionner sur des pentes plus raides
que les convoyeurs à galets. Cet avantage est
intéressant dans les exploitations de transport
de produits en vrac qui ont tendance à
rouler en bas du convoyeur. Le gain de pente
est habituellement de trois degrés. Cette
augmentation d’angle a pour effet de réduire la
longueur totale du convoyeur, ce qui diminue
les coûts d’installation en comparaison avec un
convoyeur à galets.
Confinement de la poussière
La poussière est générée quand le courant
de matériau rencontre un mouvement d’air
pouvant résulter de la vitesse de largage du
matériau, de l’équipement mécanique ou
d’autres influences extérieures. Des vitesses plus
élevées de l’air à travers le courant de matériau
peuvent entraîner de plus grandes quantités

Figure 23.14
Les rouleaux sur un
convoyeur conventionnel
donnent une ligne de bande
moins que parfaite si bien que
le matériau suit un parcours
en montagnes russes. Un
convoyeur sur coussin d’air
utilise un bac en auge pour
donner à la bande et au
chargement un déplacement
stable et sans heurts.

370

Avantages et inconvénients des convoyeurs sur coussin d’air
Avantages
A. Contrôle efficace de la poussière : Le
contrôle total de la poussière peut être obtenu
si le système sur coussin d’air est utilisé depuis
la zone de chargement vers la goulotte de tête.
B. Centrage amélioré de la bande : Les
convoyeurs sur coussin d’air ont un effet auto-
centreur.
C. Parcours stable de la bande : Les
rouleaux de mise en auge espacés le long du
convoyeur créent des creux et des bosses sur
la ligne de bande, dans lesquels le chargement
est agité et commence à se séparer. Les fines
finissent au fond et les morceaux plus grands
sur le dessus. Le convoyeur sur coussin d’air
donne au chargement un déplacement en
douceur, avec moins de pertes, de séparation
et de dégradation du matériau.
D. Coûts d’exploitation réduits : À
l’horizontale, les convoyeurs sur coussin d’air
peuvent utiliser jusqu’à 30 pour cent d’énergie
en moins. En pente, l’économie d’énergie peut
atteindre 5 pour cent.
E. Dépenses de maintenance réduites :
Il n’y a pas de rouleaux sur le brin porteur et
donc ni galets à remplacer ni lubrification des
rouleaux.
F. Pas d’étanchéification de capotage :
Aucun capotage n’est nécessaire en zone de
chargement parce que la paroi de goulotte/
le témoin d’usure forme une barrière pour
contenir le matériau en cours de chargement.
Inconvénients
A. Systèmes de raclage de la bande mis
au point nécessaires : Les convoyeurs sur
coussin d’air nécessitent des systèmes agressifs
de raclage de la bande pour assurer le contrôle
du matériau collé. Le matériau collé peut
également boucher les trous d’alimentation en
air s’il peut pénétrer dans le plénum.
B. Centrage affecté par les accumulations
de matériau : Le centrage de la bande peut
être affecté par les matériaux volatiles qui
s’accumulent sur les composants du système.
C. Chargement centré nécessaire :
Le convoyeur sur coussin d’air doit avoir
une charge centrée sans quoi il y aura un
décentrage de la bande. Aucun dispositif de
centrage ne peut être installé dans le système
sur coussin d’air.
D. Écoulement stable nécessaire : Les
déferlements de matériau doivent être évités
parce que le système est totalement fermé et
il pourrait y avoir un blocage et un arrêt du
système.
Convoyeurs sur coussin d’air | Chapitre 23
G. Possibilité d’amélioration : Les nouvelles
conceptions permettent aux convoyeurs sur
coussin d’air d’être installés sur des porteurs et
systèmes de support existants (de convoyeurs
conventionnels). Les sections sur coussin
d’air et à galets conventionnels peuvent être
mélangées pour former un seul convoyeur et
permettre des zones de chargement, rouleaux
de centrage ou autres exigences.
H. État amélioré du produit : Une bande
sur coussin d’air agit en douceur sur le
chargement. Il n’y a pas de passages agités en
« montagnes russes » sur les rouleaux et donc
pas de séparation du matériau, de dégradation
du produit ou de rupture. Le convoyeur
étant entièrement fermé, il n’y a pas de
contamination du matériau transporté.
I. Plus grandes pentes permises :
En éliminant l’agitation de la charge,
les convoyeurs sur coussin d’air peuvent
permettre des pentes plus raides selon les
propriétés du produit en vrac.
J. Économies sur les passerelles : En
éliminant les rouleaux de mise en auge
et réduisant ainsi la lubrification et la
maintenance du convoyeur, les convoyeurs sur
coussin d’air peuvent permettre de se passer
des passerelles.
K. Sécurité améliorée : Le système a moins
de pièces mobiles qui présentent des risques
pour les ouvriers.
E. Limitation des impacts de
chargement : Les impacts doivent être 23
minimisés en zone de chargement sans quoi le
plénum sera endommagé.
F. Investissement initial plus élevé :
Le coût initial est supérieur à celui d’un
convoyeur conventionnel.
G. Accès réduit pour l’observation :
Le convoyeur est totalement fermé. Il est
donc difficile d’inspecter le chargement ou
l’intérieur du système.
H. Inadéquation pour les applications à
usage intensif : Le système peut ne pas
convenir pour les applications à usage intensif.
I. Marge d’erreur réduite dans la
conception ou l’installation : Le succès de
l’installation peut dépendre du parcours de la
bande et des joints entre le plénum et le bac.
371
 Section 5 | Concepts de pointe

de poussière. Un convoyeur sur coussin d’air
bien conçu et correctement installé dispose
d’un système de transport totalement fermé
pouvant empêcher la poussière générée d’être
dégagée dans l’environnement (Figure 23.15).
Les convoyeurs sur coussin d’air nécessitent
généralement un système de captation de
poussière plus petit, tel qu’un collecteur
encastrable, que les convoyeurs conventionnels
et zones de transfert comparables
(Figure 23.16).
Les couvertures de convoyeurs « à capot »
installées sur le côté en auge de bandes
conventionnelles n’empêchent pas le vent de
souffler le matériau hors de la bande. Dans
Figure 23.15
Un convoyeur sur coussin
d’air bien conçu et
correctement entretenu est
totalement fermé sur son
côté porteur pour limiter le
dégagement de poussière.
de nombreux cas toutefois, la vitesse de l’air
est augmentées en raison du vent qui remonte
depuis le brin de retour du convoyeur. Un
système sur coussin d’air correctement conçu
est totalement fermé sur son côté porteur. Par
conséquent, il n’y a pas d’influences extérieures
qui font bouffer le matériau ou le soufflent hors
de la bande.
Comme la longueur de l’enceinte créée par
le système sur coussin d’air est augmentée,
la poussière en suspension dispose de plus de
temps pour décanter et revenir sur le lit de
matériau sur la bande. Les convoyeurs sur
coussin d’air conviennent bien pour transporter
des matériaux qui présentent des risques
d’incendie et d’explosion comme le charbon
pulvérisé ou le grain.
Pour améliorer le contrôle de la poussière,
certaines exploitations sélectionnent des
convoyeurs sur coussin d’air totalement
fermés sur le brin porteur et le brin de retour
de la bande ainsi que sur la tour de tendeur
(Figure 23.17). La fermeture totale du
brin porteur d’un convoyeur améliore la
performance du système de captation de
poussière parce que cela le réduit à une surface
d’ouverture minimale et empêche l’air extérieur
de pénétrer dans l’entrée du collecteur.

Figure 23.16 APPLICATIONS ET INSTALLATION

Un collecteur de poussière Applications idéales pour convoyeurs
encastrable peut être utilisé
sur coussin d’air
avec un convoyeur sur
Une application dans laquelle un transport
23 coussin d’air pour empêcher
le dégagement de poussière sur coussin d’air peut donner le retour sur
en suspension. investissement le plus avantageux est celle dans
laquelle le chargement est un matériau léger,
facilement entraîné dans l’air. On trouve parmi
ces matériaux le ciment, le charbon pulvérisé,
les copeaux de bois et le grain.

Le système sur coussin d’air est encore

Figure 23.17
plus avantageux quand il y a des problèmes
de sécurité liés à l’exposition du matériau
Ce convoyeur sur coussin
lui-même ou si des pertes et de la poussière
d’air d’une usine de ciment
incorpore un tendeur à gravité
présentent un risque environnemental. De par
complètement fermé pour leur nature totalement fermée, les convoyeurs
compléter le connement des sur coussin d’air conviennent bien pour
matériaux volatiles. transporter des matériaux qui présentent des
risques d’incendie et d’explosion comme le
charbon pulvérisé ou le grain.

372

Applications ne convenant pas aux
convoyeurs sur coussin d’air
Passer simplement d’un convoyeur standard
à un convoyeur sur coussin d’air ne suffit pas
à éliminer les problèmes préexistants. Bien
que des convoyeurs sur coussin d’air aient
été installés et exploités avec succès dans de
nombreuses configurations industrielles, il
y a certaines applications dans laquelle cet
équipement n’est pas recommandé :
A. Degré d’impact élevé
Les situations dans lesquelles il y a un degré
d’impact élevé en zone de chargement ne
sont pas propices au transport sur coussin
d’air.
B. Enclines à l’obstruction
Les applications dans lesquelles le matériau
ou la conception de la goulotte sont enclins
à l’obstruction ne sont pas bonnes pour les
convoyeurs sur coussin d’air.
C. Circuit d’alimentation qui disjoncte
Si le circuit d’alimentation d’un convoyeur
disjonctait parce que les opérateurs
surchargeaient un système conventionnel,
il disjonctera probablement aussi si les
opérateurs surchargent le système sur
coussin d’air.
D. Pression de charge significative à la tête
Les applications dans lesquelles il y a une
pression de charge significative à la tête,
comme cela peut être le cas sous une
trémie d’alimentation ou une goulotte
complètement chargée, ne sont pas propices
au transport sur coussin d’air.
E. Charge lourde au point de chargement
Les convoyeurs sur coussin d’air sont
capables de soulever 975 kilogrammes par
mètre carré (200 lbm/ft2). Si la charge sur la
bande à son point de chargement dépasse
cette valeur, un convoyeur conventionnel
avec des rouleaux peut être plus approprié à
cette application.
F. Grands blocs
Un matériau qui comporte
occasionnellement des blocs de plus de
125 millimètres (5 in.) doit avoir une part
significative de fines pour convenir au
transport sur coussin d’air.
Convoyeurs sur coussin d’air | Chapitre 23
G. Manque de maintenance ou matériaux
collants
Une obstruction du plénum ou des trous
dans le bac peut survenir s’il y a un manque
de maintenance des racleurs de bande et
des filtres de ventilateurs ou s’il y a des
matériaux collants.
H. Courbes serrées
Les installations comportant des courbes
horizontales ou verticales convexes serrées
ne sont généralement pas de bonnes
applications pour les convoyeurs sur coussin
d’air. Les courbes convexes sont possibles en
utilisant des rouleaux conventionnels dans la
section courbée.
Installation d’un convoyeur sur coussin
d’air
Que le convoyeur sur coussin d’air soit une
construction nouvelle ou une amélioration,
l’installation nécessite des détails spéciaux et
une grande finesse d’exécution pour garantir
un fonctionnement efficace. La mise en place
du plénum peut nécessiter de l’équipement
lourd ou des grues pour soulever les sections
en position. Les plénums devront être alignés
avec attention et le passage de l’air à travers la
base des sections doit être étanchéifié (avec un
joint maté ou un joint statique) pour empêcher
les fuites. Les bords du bac doivent être alignés
avec précision pour empêcher tout bord qui
dépasse de couper le couvercle de la bande.
Amélioration contre construction neuve
La construction modulaire des convoyeurs 23
sur coussin d’air les rend adéquats pour les
applications d’amélioration. Comme leur
conception correspond aux profils de rouleaux
existants de la CEMA ou de l’International
Organization for Standardization (ISO),
les sections sur coussin d’air peuvent être
facilement incorporées à des convoyeurs
Figure 23.18
Comme leur conception
correspond aux prols
de rouleaux existants de
la CEMA ou de l’ISO, les
sections sur coussin d’air
peuvent être facilement
incorporées à des convoyeurs
existants.
373
 Section 5 | Concepts de pointe
existants (Figure 23.18). Les plénums peuvent
être installés sur des porteurs existants. Cela
permet aux convoyeurs sur coussin d’air d’être
utilisés pour améliorer un système existant.
La compatibilité des convoyeurs sur coussin
d’air avec les standards CEMA et ISO permet
aux systèmes d’améliorer des portions de
convoyeurs existants. Il est possible de convertir
un convoyeur existant pour en faire un système
sur coussin d’air sans mettre l’ensemble du
convoyeur hors ligne, en installant une section
à la fois. Le ventilateur est dimensionné pour
l’installation entière et l’écoulement d’air ajusté
avec un clapet d’air pour correspondre au
nombre de sections installées.
Pour les projets sur un nouveau site (nouvelle
construction), les plénums du convoyeur sur
coussin d’air peuvent être intégrés à la structure
de support du convoyeur.
MAINTENANCE DU SYSTÈME
En éliminant (ou éliminant pratiquement) les
rouleaux sur un convoyeur sur coussin d’air, la
dépense pour le remplacement des composants
roulants et les heures de main-d’œuvre
nécessaires à la maintenance du système est
réduite de façon significative.
L’élimination d’un système d’étanchéification
de capotage est une autre occasion de
réduire les dépenses de maintenance et de
remplacement des composants. Avec leur
parcours de bande stable, les convoyeurs sur
coussin d’air permettent la mise en place de
23
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Chaque composant roulant
d’un convoyeur traditionnel
étant non seulement un problème de
maintenance mais également une question
de sécurité, les convoyeurs sur coussin d’air
sont intrinsèquement plus sûrs à utiliser et
entretenir parce qu’ils ont moins de pièces
mobiles. Le convoyeur fermé présente
également moins de risques pour le personnel
de l’usine parce qu’il y a moins de danger
d’être happé par la bande en mouvement ou
piégé dans les composants roulants.
Néanmoins, il existe toujours des points de
pincement qui doivent être protégés. Avec les
374
témoins d’usure très proches de la bande.
Ceci peut éliminer le besoin d’un système
d’étanchéification de capotage ou du moins
réduire la longueur du système requis.
Il est essentiel que le système de raclage
de la bande d’un convoyeur sur coussin d’air
fonctionne à un niveau optimal pour éliminer
les matériaux volatiles. Un raclage efficace
de la bande est encore plus important sur
un système avec un retour sur coussin d’air,
afin d’empêcher les résidus de matériau
de s’accumuler sur le plénum de retour ou
d’obstruer les trous d’air du bac.
Si les trous d’air sont obstrués, ils peuvent
être nettoyés en les soufflant à l’air comprimé
ou, dans le pire des cas, en les reperçant. Dans
les cas extrêmes, de nouveaux trous peuvent
être percés à travers la bande et le plénum. Les
trous de la bande sont ensuite rebouchés avec
un patch en élastomère.
Une maintenance régulière du filtre d’arrivée
d’air est nécessaire pour maintenir la capacité
de sortie du ventilateur.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
A. Conception
Le système de transport de produits en vrac
incorporera un convoyeur sur coussin d’air.
Ce convoyeur sur coussin d’air sera conçu
par un ingénieur expérimenté et construit
selon les standards de la CEMA.
convoyeurs sur coussin d’air, les procédures
appropriées d’isolement / verrouillage /
blocage / test doivent être respectées.
Les convoyeurs sur coussin d’air peuvent
être moins bruyants que les convoyeurs
traditionnels parce qu’ils ont moins de
composants roulants (rouleaux et paliers)
qui génèrent du bruit lorsque la bande
passe sur eux. Le ventilateur est la pièce
la plus bruyante du système et fonctionne
généralement entre 75 et 85 décibels. Le
convoyeur sur coussin d’air fonctionne à un
niveau très silencieux de 60 décibels.

B. Coussin d’air
Ce convoyeur utilisera un film ou un
courant d’air qui passe par un bac en auge
sous la bande du convoyeur pour supporter
cette dernière et la charge sans avoir besoin
de rouleaux côté porteur. L’air est alimenté
par un ventilateur centrifuge basse pression.
C. Rouleaux
Des rouleaux conventionnels seront utilisés
pour les transitions de la bande et le brin de
retour.
D. Plénum
Le convoyeur sur coussin d’air utilisera un
plénum en V pour permettre le déplacement
de l’air sur la longueur du convoyeur. Le bac
met la bande en auge selon un angle de 30
ou 35 degrés, sans distorsion de la ligne de
bande.
E. Applications d’amélioration
L’intégrité structurelle du plénum
devra permettre son utilisation dans des
applications d’amélioration, sans nécessiter
de modification / remise au point /
renforcement de la structure existante du
convoyeur.
F. Côté porteur enfermé
Construit en acier doux (ou inoxydable), ce
convoyeur sur coussin d’air sera totalement
fermé sur le brin porteur de la bande pour
empêcher le dégagement de matériaux
volatiles. La structure sera modulaire dans sa
construction pour simplifier l’installation.
G. Zone de chargement
La zone de chargement du convoyeur sur
coussin d’air incorporera une goulotte
mise au point pour charger le matériau
sur le convoyeur de façon centrée et avec
des niveaux d’impact minimum. Un
placement correct du matériau permettra
un chargement sans nécessiter de capotage
en caoutchouc.
H. Raclage de la bande
Le convoyeur sur coussin d’air incorporera
un système adéquat de raclage de la bande
à plusieurs éléments. Ce système sera
composé au minimum d’un racleur primaire
en uréthane installé au tambour de tête
sous la trajectoire de décharge du matériau
Convoyeurs sur coussin d’air | Chapitre 23
et d’un ou plusieurs racleurs secondaires
incorporant des éléments de raclage en
carbure de tungstène. Le système de raclage
inclura également un chasse-pierres en V de
protection du tambour de queue, à lame en
caoutchouc. Des racleurs supplémentaires
et/ou spéciaux seront incorporés pour
maintenir un raclage efficace, comme le
déterminent les caractéristiques du matériau
et les conditions d’exploitation.
I. Fabrication/installation
Pour obtenir un support uniforme de la
bande, les plénums du convoyeur sur coussin
d’air seront fabriqués dans des tolérances
strictes et les sections devront être alignées
avec précaution pendant l’installation.
LE BON CONVOYEUR POUR LES
BONNES CIRCONSTANCES
En conclusion…
S’ils ne conviennent pas à toutes les
circonstances, les convoyeurs sur coussin d’air
offrent des améliorations significatives par
rapport aux convoyeurs conventionnels, y
compris un meilleur contrôle de la poussière et
des pertes. La clé d’un convoyeur sur coussin
d’air couronné de succès est l’engagement de
fournir des conditions adéquates de chargement
de la bande. En traitant des problèmes tels
que le chargement à impact élevé ou décentré
avec l’installation de cuillères de centrage de
la charge, une usine peut récolter les bénéfices
d’un transport sur coussin d’air propre, efficace
et à faible maintenance. Les convoyeurs sur 23
coussin d’air peuvent s’avérer particulièrement
bénéfiques s’ils sont installés en combinaison
avec des goulottes de chargement mises au
point.
Par la suite…
Ce chapitre sur les Convoyeurs sur coussin
d’air, troisième chapitre de la section sur les
Concepts de pointe, a expliqué comment ils
peuvent améliorer le contrôle de la poussière
et des pertes. Le chapitre suivant poursuit cette
section en se concentrant sur les Systèmes de
lavage de la bande.
375
 Section 5 | Concepts de pointe

Figure 24.1
La combinaison de racleurs
conventionnels avec un caisson
de lavage est peut-être la façon
la plus efcace de nettoyer la
bande d’un convoyeur.

24

Chapitre 24

SYSTÈMES
DE LAVAGE DE LA BANDE
Lavage de la bande pour raclage final ...........................................................................................................
.........................................................
. . .... .... ... . .... ......
. ... . . . ............ ... .... .............
... . ... . . ................ 377
..............................................................................................................................................
. ... . . ......... .... ... . . .............................. 381
Caissons de lavage ...................................................................................................
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 390
typiques.......................................................................................................................................
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 390
Conception des caissons de lavage ................................................................................................................ 394
Problèmes
P blè de
d sécurité
é ité ....................................................................................................................................... 395

376

Dans ce chapitre…
Ce chapitre couvre les principes des caissons
de lavage, aborde la façon dont les systèmes de
lavage sont spécifiés et conçus et passe en revue
les options de traitement de l’eau, de séchage de
la bande et de recyclage de l’eau et des solides.
La combinaison de racleurs conventionnels
avec un caisson de lavage est peut-être la façon
la plus efficace de nettoyer la bande d’un
convoyeur (Figure 24.1).
Les systèmes de lavage sont une méthode
éprouvée pour retirer le matériau résiduel
des bandes dans les applications où les
questions environnementales, les problèmes
réglementaires et autres nécessitent un
nettoyage très efficace. Le système de lavage de
bande typique, ou caisson de lavage, comporte
une configuration de barres de pulvérisation
ou buses qui couvrent la largeur de la bande
qui transporte la charge, suivies par différents
dispositifs de raclage de la bande allant des
racleurs aux brosses en rotation. Ceci peut être
suivi par une variante du système de séchage
de la bande allant des galets de pression aux
lames de raclette en passant par les buses à
air forcé. En outre, le système peut inclure des
configurations pour la gestion de la décharge
de l’effluent (la boue composée de l’eau et des
solides retirés) et pour la séparation, le recyclage
et/ou l’élimination de l’eau et du matériau
retiré. Le système comprend également une
enceinte, des éléments d’étanchéification
pour réduire la surpulvérisation, les contrôles
et l’accès pour permettre l’inspection et la
maintenance (Figure 24.2).
LAVAGE DE LA BANDE POUR RACLAGE
FINAL
L’eau dans le processus de raclage de
la bande
L’eau assiste le processus de raclage de
la bande à de nombreux points de vue. (cf.
Chapitre 14 : Raclage de la bande). L’addition
d’eau au processus de raclage de la bande a
ses propres inconvénients mais aucun qui ne
peut être surmonté avec d’autres composants
et caractéristiques du système de lavage de
la bande. Avec une conception correcte, un
système de lavage de la bande peut réduire de
Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24
façon drastique la quantité de matériau ramené
par le convoyeur.
Le problème principal est l’utilisation
d’eau qui est fréquemment limitée dans les
exploitations industrielles. De nombreuses
usines sont confrontées à des restrictions sévères
sur la quantité d’eau pouvant être consommée
ou ajoutée au matériau.
D’autres exploitations ont de strictes
exigences sur ce qui doit advenir de l’effluent
retiré (mélange solide/eau). Le recyclage
de l’eau est une option viable dans ces cas-
là. Certaines usines utilisent un bassin de
clarification ou de décantation pour séparer les
matériaux fins de l’eau pour que cette dernière
puisse être réutilisée. D’autres collectent l’eau
et les solides pour élimination. L’effluent passe
ensuite dans un système de recyclage de l’eau
(ou système de séparation du matériau) pour
retirer les solides et renvoyer l’eau « propre »
dans le système pour réutilisation. Les solides
peuvent ensuite être renvoyés dans le système
de transport de matériau.
Un second inconvénient de l’ajout d’eau
au processus de raclage est que l’eau elle-
même peut provoquer des problèmes « en
aval » du convoyeur. L’eau va prématurément
faire « vieillir » les paliers, galets et autres
équipements vitaux pour le fonctionnement
du convoyeur. Même de petites quantités
d’eau résiduelle restant sur la bande peuvent
provoquer des problèmes. Des méthodes de
séchage de la bande ont été développées. Elles
peuvent aider à réduire ces problèmes en
24
Figure 24.2
Un système typique de
lavage de la bande comporte
des barres ou buses de
pulvérisation d’eau, des
dispositifs de raclage la
bande et éventuellement un
système de séchage. Il inclut
également un moyen de
gérer la décharge de l’efuent
et de séparer, recycler et/
ou éliminer l’eau et les
matériaux retirés ainsi qu’une
enceinte, des composants
d’étanchéication, des
contrôles et un accès.
377
 Section 5 | Concepts de pointe
24
Figure 24.3
L’addition d’eau augmente
la cohésion et l’adhésion
du produit en vrac à un
niveau maximum auquel ces
propriétés diminuent de façon
drastique.
378
maintenant l’eau dans le système de lavage et
en ne lui permettant pas d’être ramenée dans le
convoyeur ou dans l’usine.
De nombreuses usines ou exploitations
seront réticentes à ajouter de l’eau au système
de transport du matériau à tout endroit,
principalement en raison d’une compréhension
quelque peu limitée de l’effet de l’eau sur
l’écoulement des produits en vrac. S’il est
vrai qu’une augmentation de la teneur en
humidité du produit en vrac peut avoir un
effet dramatique sur le comportement du
matériau, au détriment des autres processus et
de l’équipement de transport, la quantité d’eau
ajoutée au système pour retirer le matériau est
proportionnellement très petite par rapport au
chargement total transporté. Le matériau collé
cause bien plus de problèmes que l’addition de
ces petites quantités d’eau au système.
La plupart des exemples dans lesquels des
bandes sont lavées par l’une ou l’autre version
de la technologie abordée dans ce chapitre
sont des applications où des niveaux élevés de
performance de raclage de la bande sont requis.
Ils comprennent les systèmes de chargement
et déchargement des navires où le dégagement
de matériau collé peut polluer l’environnement
et entraîner des problèmes avec les organismes
gouvernementaux, le voisinage et les militants
écologistes. Les convoyeurs aériens sont une
autre application dans laquelle les mêmes
problèmes peuvent entraîner le recours à des
systèmes de lavage de la bande parce qu’ils
traversent la nature peut permettre à du
matériau de s’échapper dans l’environnement
extérieur. On trouve également des systèmes de
lavage de la bande sur des convoyeurs utilisés
pour transporter différents chargements. La
bande est lavée pour éliminer le risque de
contamination croisée.
Humidité de saturation
Cohésion
Adhésion
Friction
Teneur en humidité
du produit en vrac
Principes du lavage de la bande
Les principes des systèmes de lavage
de la bande ne sont pas très différents de
ceux de systèmes de raclage de la bande en
général. Toutefois, les systèmes de lavage
sont techniquement plus sophistiqués et bien
plus efficaces que les méthodes mécaniques
traditionnelles de raclage de la bande. L’eau
améliore l’efficacité d’un système de raclage à
de nombreux points de vue :
A. L’eau « ramollit » le produit en vrac et le
rend plus facile à déplacer.
B. L’eau garde le lames de raclage exemptes
d’accumulations et augmente ainsi leur
efficacité de raclage.
C. L’eau réduit la friction entre la bande et les
lames de raclage et diminue les forces qui
produisent l’usure de la lame et de la bande.
Cela augmente la durée de vie des lames et
accroît ainsi les intervalles de maintenance.
Ramollir le produit en vrac
Pendant le transport, le mouvement de la
bande sur les rouleaux fera tomber les fines et
l’humidité présentes dans le chargement vers la
surface de la bande où elles seront compactées.
La mission de l’eau dans un système de lavage
est de ramollir le produit en vrac et de réduire
sa résistance interne (cohésion) et sa capacité à
coller à la bande (adhésion). Ceci permet aux
éléments de raclage de retirer le matériau plus
efficacement de la bande.
L’addition d’eau augmente habituellement
la cohésion et l’adhésion du produit en vrac
à un niveau maximum auquel ces propriétés
diminuent de façon drastique (Figure 24.3).
Ce point critique est l’humidité de saturation
du produit en vrac. La force des propriétés
d’accumulation du produit en vrac dépend
de ses propriétés de cohésion et d’adhésion.
Par conséquent, la force d’un produit en vrac
décroît de façon importante une fois le matériau
au-delà de son point de saturation. À ce niveau,
le matériau ressemble plus à de la boue. Si le
matériau est suffisamment « humidifié », il
est moins enclin à s’accumuler ou à coller à
toute surface, y compris la bande et les lames
de raclage. Humidifier le matériau rend le
processus de raclage beaucoup plus efficace que
d’utiliser des racleurs mécaniques seuls.
 Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24

Garder les lames exemptes Figure 24.4

d’accumulation Un avantage de l’eau
Un second avantage de l’eau dans le raclage dans le raclage de la
de la bande est qu’elle garde le bord d’attaque bande est qu’elle garde
des lames de raclage exempt d’accumulation le bord d’attaque des
lames de raclage exempt
(Figure 24.4). Sur les installations
d’accumulation.
conventionnelles (« sèches ») de raclage de
la bande, cette zone de matériau stagnant va
presque sûrement former une accumulation de
matériau sur le bout de la lame (Figure 24.5).
À moins d’être « raclé », ce matériau passera
éventuellement à travers les lames de raclage et
Bande du convoyeur Figure 24.5
sera ramené dans le convoyeur ou continuera Racleur de bande
de grossir en augmentant la surface de contact à angle positif Sur les installations
Couche
avec la bande et réduisant la pression de conventionnelles (« sèches »)
Produit en vrac - stagnante
raclage, permettant ainsi à plus de matériau de raclage de la bande, une
couche

out
r de
zone de matériau stagnant

ba e
collé d’être transporté dans le système. Des de matériau collé

lame/b
d
va former une accumulation

Racleu
n
arrosages d’eau sont utilisés pour empêcher le de matériau sur le bout de
matériau de former cette couche stagnante à la la lame.
surface de la lame de raclage (Figure 24.6). Bande du convoyeur
Racleur de bande à
angle négatif
Réduire la friction entre la lame et
la bande
L’eau augmente également la performance
d’un système de raclage de la bande ou
d’un caisson de lavage en agissant comme
un lubrifiant entre le bord de la lame et la
surface de la bande (Figure 24.7). Ceci a de Figure 24.6
nombreux avantages. La présence d’eau réduit Des arrosages d’eau sont
la traînée ou les forces de friction sur les lames utilisés pour empêcher la
des racleurs et sur la bande elle-même. La formation d’une couche
réduction de ces forces augmente la durée de stagnante à la surface de la
lame de raclage.
vie des lames des racleurs : moins de friction
À gauche : Arrosage d’eau
signifie moins d’usure de la lame. en fonctionnement. À droite :
Arrosage d’eau à l’arrêt. 24
Un autre avantage est que la réduction de
ces forces de friction réduit l’accumulation
de chaleur au bord des lames des racleurs et
minimise le claquage thermique des lames,
augmentant ainsi leur durée de vie.

En plus d’augmenter la durée de vie des (Force de friction) Figure 24.7

lames, la présence d’eau réduit aussi l’usure de L’eau augmente également
la bande du convoyeur. la performance d’un système
de
out
r
Racleu

de raclage de la bande ou
de ban

Racleur de bande
lame/b

Des essais sur site ont montré qu’un seul d’un caisson de lavage en
à angle négatif
arrosage d’eau de faible volume sur le pré- agissant comme un lubriant
racleur d’un système de raclage double entre le bord de la lame et la
augmente l’efficacité de raclage de sept à sec - surface de la bande.
pas d‘eau
dix pour cent et double l’intervalle entre les humide -
procédures de maintenance requise. Dans eau additionnée

un article présenté lors de l’International

Coal Engineering Conference en 1990 en
Australie, J.H. Planner a rapporté qu’ajouter un
(Force normale)

379
 Section 5 | Concepts de pointe
Figure 24.8
La méthode de submersion
utilise des jets d’eau qui
soufent littéralement les
particules de la bande.
24
Figure 24.9
La méthode du bain consiste
à tirer la bande dans une
enceinte remplie d’eau.
Figure 24.10
Avec un caisson de lavage,
la méthode d’arrosage à l’eau
est combinée avec un ou
plusieurs racleurs de bande
conventionnels dans une
enceinte installée en guise de
systèmes de raclage tertiaire.
380
arrosage d’eau à différents systèmes de raclage
conventionnels augmentait l’efficacité de 85 à
95 pour cent (Référence 24.1).
Méthodes de lavage de la bande
De nombreuses méthodes ont été utilisées
pour laver les bandes de convoyeurs. Comme
décrit par Dick Stahura dans l’article de 1987
Conveyor Belt Washing: Is this the Ultimate Solution?,
ces méthodes sont la submersion, le bain et le
caisson de lavage (Référence 24.2).
Méthode de submersion
La méthode de submersion utilise des jets
d’eau qui soufflent littéralement les particules
de la bande (Figure 24.8). On utilise des
pressions comprises entre 400 et 700 kilopascals
(60–100 lbf /in.2) et de l’air comprimé peut être
ajouté pour augmenter l’effet. Des arrosages
haute pression peuvent être difficiles à utiliser
dans un système de lavage de la bande parce
Système de submersion
Racleur
de bande
Tuyau d‘eau
Chasse-pierre en V
Entrée d‘eau
Réservoir de lavage
Racleurs de bande
Sortie d‘eau
qu’ils nécessitent des buses spéciales et de l’eau
propre. Une lame de raclette est utilisée derrière
le souffle pour retirer l’eau.
La vitesse de la bande (c’est-à-dire la durée
pendant laquelle la bande est exposée à
l’arrosage) et l’adhésivité du matériau collé
sont des facteurs qui limitent généralement
l’application de cette approche aux convoyeurs
qui fonctionnent à moins de 5 mètres par
seconde (1000 ft/min) (Référence 24.3). La
consommation d’eau peut être plutôt élevée
avec cette méthode.
Méthode du bain
La méthode du bain consiste à tirer la
bande dans une enceinte remplie d’eau
(Figure 24.9). Cette enceinte peut être située
le long du brin de retour, voire au tambour
de gravité, où le poids de la « baignoire »
peut faire partie du système de contrepoids
du convoyeur. Il n’y a pas de pulvérisation,
juste une méthode pour maintenir le niveau
d’eau. L’eau est changée si nécessaire pour
empêcher les sédiments de s’accumuler dans le
bain. La longueur de la « baignoire » doit être
considérable pour obtenir une durée de séjour
significative de la bande dans l’eau et l’effet de
nettoyage résultant.
Ce système pose certaines difficultés parmi
lesquelles les dommages à la carcasse et les
problèmes de maintenance et de séchage de la
bande quand elle quitte le bain.
Méthode du caisson de lavage
La méthode du caisson de lavage est à la
pointe en matière de lavage de la bande. Dans
ce système, un arrosage d’eau est combiné à
un ou plusieurs racleurs de bande dans une
enceinte installée en guise de système de raclage
tertiaire (Figure 24.10). La conception et la
spécification d’un caisson de lavage dépendent
des spécificités de l’application (telles que le
matériau transporté et la vitesse, la largeur et la
composition de la bande), du niveau souhaité
de raclage (et de séchage), et de la présence de
toute contrainte sur le site (restrictions d’usage
d’eau ou d’air comprimé et/ou exigences
environnementales) (Figure 24.11).
 Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24

Figure 24.11
La conception d’un caisson
de lavage dépend des
spécicités de l’application,
du niveau de raclage souhaité
et de la présence de toute
contrainte sur le site.

être assemblées pour former des systèmes plus

CAISSONS DE LAVAGE
élaborés et des solutions sur mesure.
La configuration typique d’un caisson de
lavage comprend une ou deux barres de L’approche modulaire permet d’incorporer
pulvérisation pour appliquer l’eau, suivies de un certain nombre de caractéristiques avec une
deux ou trois racleurs de bande secondaires, augmentation minimale du coût du système.
de conception plus ou moins conventionnelle Elle comprend des options qui donnent
(Figure 24.12). Le caisson de lavage est mis au une accessibilité améliorée, une installation
point de sorte à ce que l’ajustement de l’angle simplifiée, une maintenance plus facile et
d’attaque et de la pression du racleur puisse être
réalisé de l’extérieur de l’enceinte, l’opérateur Figure 24.12
regardant à l’intérieur par une porte d’accès La conguration typique
(Figure 24.13). d’un caisson de lavage
comprend une ou deux
Ces éléments de raclage peuvent être des barres de pulvérisation pour
racleurs de bande secondaires conventionnels appliquer l’eau, suivies de
ou des racleurs à brosse. Les racleurs à brosse deux ou trois racleurs de
peuvent être plus efficaces si la bande est bande secondaires, de
conception plus ou moins
particulièrement entaillée ou endommagée,
conventionnelle.
ce qui rendrait le raclage par des lames à bord
plat difficile voire impossible (Figure 24.14).
Selon l’application, les racleurs à brosse peuvent
Figure 24.13
également nécessiter un volume significatif
Le caisson de lavage doit
d’eau pour garder la brosse propre et exempte
permettre l’inspection et
d’accumulations de matériau qui la rendraient l’ajustement des racleurs de
inutile. bande depuis l’extérieur de
l’enceinte par un opérateur 24
Historiquement, la grande majorité des qui regarde à l’intérieur
applications à caisson de lavage ont été depuis une porte d’accès.
conçues sur mesure par nécessité, en raison
du mélange unique entre les spécifications du
convoyeur, les caractéristiques du matériau
et la restriction d’espace de l’application. Le
concept de caisson de lavage « modulaire » est
un développement plus récent. Contrairement
aux caissons de lavage sur mesure conçus
Figure 24.14
application par application, les caissons de
lavage modulaires utilisent un certain nombre Les racleurs à brosse
peuvent être plus efcaces
de composants standard et de modules
dans un caisson de lavage si
configurables pour combiner la flexibilité la bande est signicativement
accrue et la facilité d’utilisation à l’économie entaillée ou endommagée.
en matière d’engineering et de construction. Le
concept inclut les « éléments basiques » d’un
caisson de lavage dans un container modulaire
(Figure 24.15). Ces unités modulaires peuvent

381
 Section 5 | Concepts de pointe

Figure 24.15
Un caisson de lavage
modulaire utilise un certain
nombre de composants
standard et de modules
congurables pour combiner
exibilité et économie en
matière d’engineering et de
construction.

la capacité d’interchanger facilement les

Figure 24.16
L’approche modulaire permet
de séparer des composants
pour permettre une plus
grande distance entre les
composants ou l’installation
autour des membres
structurels du convoyeur et
24 autre obstacles.
Figure 24.17
Un caisson de lavage peut
nécessiter une distance
supérieure à 2 mètres (7 ft)
de longueur de bande et au
moins 0,6 mètre (2 ft) de
hauteur libre pour l’installation
à un endroit où la bande est
dégagée des tambours de
tête et d’inexion.
composants quand les exigences de l’application
changent sur la durée. Par le fait, l’approche
modulaire permet de séparer les composants
(par exemple mettre les mécanismes de séchage
dans une enceinte différente des composants
de raclage) pour permettre une plus grande
distance entre les composants ou l’installation
autour des membres structurels du convoyeur
et autre obstacles (Figure 24.16). Un
bénéfice supplémentaire de cette approche est
qu’elle permet d’étendre le système avec des
modules différents ou supplémentaires ajoutés
ultérieurement, quand les caractéristiques
du matériau, les exigences de raclage ou les
restrictions budgétaires évoluent.
Les inconvénients des caissons de lavage
incluent le fait qu’ils peuvent nécessiter une
distance supérieure à 2 mètres (7 ft) de longueur
de bande et au moins 0,6 mètre (2 ft) de
hauteur libre pour l’installation à un endroit
où la bande est dégagée des tambours de tête
et d’inflexion (Figure 24.17). Le drain pour
l’effluent doit être aussi vertical que possible
avec un minimum de courbe pour empêcher
toute obstruction (Figure 24.18).

382
 Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24

Lavage de la bande pour raclage final
Les systèmes de raclage installés pour que
la bande passe par eux avant d’atteindre le
système de lavage ont un effet sur la quantité et
la pression d’eau nécessaire et sur l’efficacité du
caisson de lavage. Il est fortement recommandé
qu’au moins un racleur primaire et un ou
deux racleurs secondaires soient utilisés sur
un convoyeur où une station de lavage est
envisagée. Ces racleurs, installés en amont
(plus proches de la décharge du matériau)
de l’endroit où le caisson de lavage sera
installé, réduiront fortement la quantité de
matériau collé à retirer dans une station de
lavage avec pour résultat des économies sur la
consommation d’eau et les coûts d’exploitation
(Figure 24.19). Sans ces racleurs, le caisson
de lavage aura plus de matériau à retirer
de la bande et il y aura plus de solides dans
l’effluent. Les stations de lavage sont le dernier
recours pour le raclage de la bande. Elles sont
uniquement conçues pour le retrait final de
toute quantité résiduelle de matériau qui passe
l’équipement de raclage amont.
schéma d’arrosage nécessaire pour un arrosage
uniforme sur toute la largeur de la bande, la
pression d’impact de l’eau nécessaire pour
saturer le matériau et la pression et le débit de
l’eau requis pour maintenir les lames propres.
Comme de nombreux autres aspects de la
conception du convoyeur, le système de lavage
doit être conçu pour fonctionner lorsque le
matériau collé est dans son pire état.
Figure 24.18
Le drain pour l’efuent
doit être aussi vertical que
possible avec un minimum de
courbe pour empêcher toute
obstruction.

Appliquer l’eau Figure 24.19

Le défi pour toute application de lavage de Les racleurs de bande
la bande est d’amener l’eau au bon endroit et conventionnels installés
de façon efficace dans le système de nettoyage. avant le caisson de lavage
réduisent fortement la
Il y a de nombreuses façons d’appliquer l’eau à
quantité de matériau collé qui
la bande et au matériau. Elles vont d’un simple atteint la station de lavage.
tuyau pointé sur la bande à un système plus
élaboré de buses et de barres de pulvérisation
en passant par une conduite percée de trous
(Figure 24.20). Les buses mises au point 24
réalisent l’application d’eau de façon bien plus
efficace qu’un tuyau ou une conduite percée.
Si ces dernières sont des méthodes efficaces
d’alimentation en eau, leurs consommations
sont bien plus élevées que celle d’un système
utilisant des buses mises au point. La question
est alors la suivante : quelle est la combinaison Figure 24.20
la plus efficace de pression d’eau, de schémas Il y a de nombreuses façons
d’arrosage, d’angle de contact et autre d’appliquer l’eau à la bande
variables ? et au matériau, par ex. un
simple tuyau pointé sur
La façon la plus efficace d’arroser de l’eau la bande ou une conduite
propre dans ces systèmes est une série de percée de trous.
buses mises au point disposées le long d’une
conduite (Figure 24.21). La sélection d’une
buse spécifique dépend habituellement d’un
certain nombre de facteurs parmi lesquels le
type et la quantité de matériau collé, la vitesse
de la bande, la propreté de l’eau fournie, le

383
 Section 5 | Concepts de pointe
Les deux facteurs les plus critiques dans le
choix des buses sont la quantité présente de
matériau collé et la vitesse de la bande. Les
vitesses de bande élevées nécessitent plus d’eau
pour couvrir la bande en entier et ramollir les
matériaux collés sur la courte durée pendant
laquelle la bande est exposée à l’arrosage. Les
niveaux élevés de matériau collé nécessitent plus
d’eau : une couche plus épaisse a besoin de plus
d’eau pour être ramollie parce qu’il y a plus de
matériau. Les niveaux élevés de matériau collé
nécessitent également que l’eau soit fournie
au système à des pressions élevées pour qu’elle
puisse pénétrer dans la masse et atteindre la
surface de la bande. La pression n’a pas besoin
d’être assez élevée pour retirer le matériau
mais doit être suffisante pour permettre à l’eau
d’atteindre la surface de la bande.
Les buses existent dans de nombreux schémas
d’arrosage, débits et pressions. Des facteurs tels
que la distance entre la bande et la barre de
pulvérisation, le schéma d’arrosage, le débit et
la pression doivent être pris en compte lors de la
détermination de la configuration des barres de
pulvérisation. Habituellement, de grands angles
d’arrosage sont utilisés pour maximiser la
couverture tout en minimisant la consommation
d’eau (Figure 24.22). La buse sélectionnée
et son schéma et son angle d’arrosage vont
Figure 24.21
La façon la plus efcace
d’arroser de l’eau propre
dans ces systèmes est une
24 série de buses mises au
point disposées le long d’une
conduite.
Figure 24.22
Habituellement, de grands
angles d’arrosage sont
utilisés pour maximiser la
couverture tout en minimisant
la consommation d’eau.
384
contrôler la distance d’écartement et de
montage des barres de pulvérisation utilisées
dans le système de lavage. Des buses spéciales
sont nécessaires dans certains cas. Des buses
résistantes à la corrosion, à l’abrasion ou aux
produits chimiques rencontrés dans le processus
peuvent être spécifiées.
Un caisson de lavage habituel, qui fonctionne
avec des arrosages à pression modérée
de 138 kilopascals (20 lbf /in.2) nécessite
approximativement 63 litres par mètre
(5,1 gal/ft) de largeur de bande par minute
de fonctionnement (Tableau 24.1). Comme
mentionné ci-dessous, la pression et le volume
d’eau adéquats doivent être sélectionnés après
avoir pris en compte la vitesse de la bande et
les niveaux de matériau collé (adhésion du
matériau).
Le besoin et l’utilisation de buses
supplémentaires pour maintenir le mouvement
du matériau en rinçant le caisson de lavage et le
système de drainage doublent habituellement le
volume d’eau nécessaire.
La mise au point d’un système de lavage de
la bande peut être un processus compliqué avec
de vastes options cumulées aux nombreuses
variables des convoyeurs et matériaux. Une
compréhension globale des exigences du
système, du matériau et du processus est
nécessaire. Le personnel formé et expérimenté
doit être impliqué pour s’assurer que le système
satisfait les attentes du client et les exigences des
applications.
Qualité de l’eau
La qualité de l’eau est peut-être la partie la
plus critique de la conception d’un système
haute performance. Si elle est négligée, elle peut
rendre le système non fonctionnel ou enclin à
des intervalles de maintenance et exigences de
nettoyage qui ne sont pas acceptables.
Les systèmes de lavage sont mieux s’ils sont
conçus pour le débit et la pression d’eau requis,
comme déterminé par le test du matériau et les
spécificités de l’application. Certaines usines ont
de sévères restrictions en matière d’utilisation
de l’eau et de débit/pression disponible. Ces
contraintes peuvent limiter l’efficacité du
caisson de lavage bien en dessous de ce qui a été
conçu ou spécifié.
 Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24

Les buses mises au point étant habituellement
optimisées pour donner une grande surface
d’arrosage, des débits minimisés et une pression
optimale pour une application donnée, la
taille de l’orifice est habituellement petite et
de forme unique. Si l’eau à utiliser dans un
système de lavage n’est pas assez propre, sa
qualité doit être évaluée pour s’assurer qu’il
n’y a pas de particules assez grandes pour
boucher les buses. C’est souvent plus facile à
dire qu’à faire parce que la qualité de l’eau de
l’usine change de façon drastique en l’espace de
quelques minutes. Par conséquent, un système
de filtration de l’eau est un ajout valable au
système de lavage de la bande.
Sécher la bande
Après l’addition d’eau au processus de
raclage, de nombreuses applications nécessitent
que la bande soit séchée avant de le quitter.
Dans certains cas, il s’agit simplement
d’empêcher les matériaux collés en suspension
dans l’eau, sur la bande, d’être éjectés depuis
les galets de retour. Dans d’autres cas, le
processus de transport de matériau nécessite
une bande sèche. Dans d’autres applications
encore, la bande est utilisée pour transporter de
nombreux produits en vrac et la contamination
croisée n’est pas permise, si bien que la bande
doit être propre et sèche avant de passer à un
autre chargement.
Il existe trois méthodes basiques pour sécher
une bande en mouvement et pouvant être
appliquées au convoyeur lorsqu’il sort de la
station de lavage : l’évaporation, le retrait
mécanique de l’eau et le séchage à l’air forcé.
Évaporation
L’évaporation est un processus naturel qui
sèche la bande (Figure 24.23). Elle peut être
accélérée en forçant l’air chaud sur la bande
en mouvement. Néanmoins, l’évaporation
d’un film d’eau uniquement par de l’air
forcé n’est pas un moyen réalisable de retirer
complètement l’eau pour les applications
habituelles de transport de produits en vrac
parce qu’il y a une limite à la vitesse à laquelle
l’eau peut s’évaporer.
Séchage mécanique
Il y a de nombreuses méthodes mécaniques
de retrait de l’eau de la bande. La première
consiste à essuyer la bande mécaniquement en
utilisant ce que l’on appelle communément une

Consommations d’eau des systèmes typiques de lavage de bande Tableau 24.1

Largeur Litres approximatifs par minute (gal/min)
utilisées
Buses

de la
bande 34 kPa 69 kPa 103 kPa 138 kPa 207 kPa 276 kPa 414 kPa
mm (in.) (5 lbf /in.2) (10 lbf /in.2) (15 lbf /in.2) (20 lbf /in.2) (30 lbf /in.2) (40 lbf /in.2) (60 lbf /in.2)

6
16
(4,3)
23
(6,0)
27
(7,2)
32
(8.4)
39
(10,2)
45
(12.0)
57
(15,0) 24
22 30 36 42 51 61 76
8
(5,7) (8.0) (9,6) (11.2) (13,6) (16,0) (20.0)
24 34 41 48 58 68 85
9
(6,4) (9,0) (10,8) (12,6) (15,3) (18,0) (22,5)
30 42 50 58 71 83 104
11
(7,8) (11,0) (13,2) (15,4) (18,7) (22,0) (27,5)
35 49 59 69 84 98 123
13
(9,3) (13,0) (15,6) (18,2) (22,1) (26,0) (32,5)
40 57 68 79 97 114 142
15
(10,6) (15,0) (18,0) (21,0) (25,5) (30,0) (37,5)
43 61 73 85 103 121 151
16
(11,4) (16,0) (19,2) (22,4) (27,2) (32,0) (40,0)
48 68 82 95 116 136 170
18
(12,8) (18,0) (21,6) (25,2) (30,6) (36,0) (45,0)
59 83 100 117 142 166 208
22
(15,6) (22,0) (26,4) (30,8) (37,4) (44,0) (55,0)
70 98 118 138 167 197 246
26
(18,4) (26,0) (31,2) (36,4) (44,2) (52,0) (65,0)

385
 Section 5 | Concepts de pointe

lame de raclette. C’est une méthode similaire
aux essuie-glaces d’une voiture.
Une lame de raclette disposée en guise
de dispositif de raclage final dans le caisson
de lavage retire une quantité significative de
l’excès d’eau. Le résultat varie en fonction du
type de raclette utilisée, de son matériau de
construction, de son emplacement ainsi que des
spécificités de l’application telles que la vitesse
de la bande et la quantité d’eau présente sur
celle-ci. En général, la lame de raclette est un
moyen efficace et économiques de retirer l’eau
(Figure 24.24).
Le recours à des galets de raclette simples
ou doubles est également un moyen efficace de
retirer l’excès d’eau d’une bande de convoyeur
Figure 24.23
Le processus naturel ÉVAPORATION
d’évaporation peut être
accéléré en forçant l’air chaud
CHALEUR
sur la bande en mouvement.
EAU
BANDE
Figure 24.24
Une lame de raclette est
un moyen efcace et
économique de retirer l’eau
de la bande d’un convoyeur.
24
en mouvement (Figure 24.25). Une étude
menée par la University of Newcastle Research
Associates (TUNRA) a exploré l’efficacité d’un
système de raclette à galet simple et examiné
l’effet de galets de diamètres différents à
différentes vitesses de bande (Référence 24.4). Les
résultats de cette étude montrent clairement que
plus le galet est petit, meilleure est l’action de
la raclette, quelle que soit la vitesse de la bande
(Figure 24.26). Les galets de raclette sont
généralement efficaces pour réduire l’épaisseur
du film d’eau sur la bande à approximativement
50 microns, avec une limite d’efficacité basse
de 20 microns (Figure 24.27).
Séchage à l’air forcé
La troisième technique de séchage de la
bande consiste à utiliser de l’air à grande
vitesse pour séparer le film d’eau de la bande.
L’instabilité hydrodynamique et le détachement
sont les deux mécanismes prédominants.
L’instabilité hydrodynamique survient quand le
film d’eau est exposé à de l’air en mouvement.
Le film forme une vague qui croît rapidement,
entraînant la formation de gouttelettes qui
quittent alors la surface. Le détachement a
lieu quand le film d’eau est exposé à de l’air
à grande vitesse. L’eau est « épluchée » de la
surface de la bande (Figure 24.28).
L’air à grande vitesse peut être extrêmement
efficace pour retirer les films d’eau épais. De
nombreux systèmes sont disponibles dans le
commerce, parmi lesquels les « lames » d’air
qui utilisent des souffleries pour générer la
vitesse et la pression d’air nécessaires. D’autres
systèmes fonctionnent à partir des conduites
d’air comprimé (Figure 24.29).

Figure 24.25
Le recours à des galets de
raclette simples ou doubles
est un moyen efcace de
retirer l’excès d’eau d’une
bande de convoyeur en
mouvement.

GALET À
RACLETTE

386
 Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24

La vitesse de l’air doit être maximisée pour 20000 ft/min). Dans cette plage, des résultats
retirer la plus grande quantité d’eau possible. expérimentaux montrent que l’eau peut être
Toutefois, la vitesse de l’air pouvant être atteinte retirée d’une bande en mouvement jusqu’à
est limitée par de nombreux facteurs parmi obtenir une épaisseur de film de 7 à 11 microns
lesquels l’énergie consommée pour produire des (Référence 24.5). Ces vitesses peuvent être
vitesses élevées à l’aide d’une soufflerie ou d’une atteintes avec des buses conçues spécialement
conduite d’air comprimé ainsi que le bruit et des souffleries à régénération à environ
associé à ces vitesses d’air extrême. 7,5 kilowatts par mètre (3 hp/ft) de largeur de
bande séchée. De l’air comprimé peut éga-
Une recherche a montré que le facteur lement être utilisé (avec d’autres types de buses)
dominant dans le retrait de l’eau était la avec des consommations similaires. Les vitesses
vitesse relative de l’air. L’angle de contact n’est de bande habituelles étant comprises entre 1 et
pas critique à cet effet. Une plage réalisable 5 mètres par seconde (200 et 1000 ft/min), elles
de vitesses d’air sur la bande est comprise ne constituent pas un paramètre majeur en
entre 80 et 100 mètres par seconde (15000 et comparaison avec la vitesse de l’air.

Figure 24.26
Épaisseur de la couche d‘eau (m)

Épaisseur de la couche d‘eau (m)

Épaisseur de la couche d‘eau (m)

Épaisseur de la couche d‘eau (m)

Vitesse de Vitesse de Vitesse de Vitesse de
bande bande bande bande Les résultats de cette étude
3 m/s 4 m/s 5 m/s 6 m/s
montrent clairement que plus
le galet est petit, meilleure
est l’action de la raclette,
quelle que soit la vitesse de
la bande.

Force (N) Force (N) Force (N) Force (N)

Rouleau 75 mm Rouleau 75 mm Rouleau 75 mm Rouleau 75 mm
Rouleau 100 mm Rouleau 100 mm Rouleau 100 mm Rouleau 100 mm
Rouleau 125 mm Rouleau 125 mm Rouleau 125 mm Rouleau 125 mm

Rouleaux de soutien Figure 24.27

Les galets de raclette sont
Bande en caoutchouc généralement efcaces pour
de 600 mm de large réduire le lm d’eau sur la
renforcée à la toile
bande à approximativement
Rouleau
50 microns, avec une limite
Rouleau de retrait
de l‘eau d’efcacité basse de 20 24
(75, 100, 125 mm) Barre de pulvérisation microns.
Rouleau
Poutres de
charge
Testeur de
matériau collé
Vis de décollage

Figure 24.28
Air Les vaguent grossissent et brisent
L’instabilité hydrodynamique
le lm en gouttelettes survient lorsque l’air en
mouvement donne une forme
de vague au lm d’eau, de
laquelle des gouttelettes
Film d‘eau quittent ensuite la surface.
Le détachement a lieu quand
le lm d’eau est exposé à de
Le lm est retiré comme l’air à grande vitesse. L’eau
est « épluchée » de la surface
Air en enlevant de la bande adhésive de la bande.

Film d‘eau

387
 Section 5 | Concepts de pointe

Performance des systèmes de retrait De nombreux facteurs doivent être pris

de l’eau
La performance relative des différents
systèmes de retrait de l’eau peut être évaluée
et comparée (Tableau 24.2). Ces trois
méthodologies de retrait de l’eau peuvent être
utilisées individuellement mais la meilleure
approche consiste à utiliser une combinaison de
ces différentes possibilités.
Récupérer l’eau
Une fois les composants basiques du système
de lavage de la bande établis, il est possible
d’examiner les systèmes de gestion de l’effluent
(l’eau sale) retiré de celle-ci. Dans de nombreux
environnements industriels, la quantité d’eau
utilisée et la qualité de l’eau relâchée sont
strictement contrôlées. Dans d’autres cas,
le matériau a une grande valeur et il est par
conséquent rentable de récupérer les solides.
Dans les deux cas, un système de séparation des
solides de l’eau est souvent nécessaire.
en compte dans la sélection d’un système
mécanique de séparation de l’eau. Le principal
est la quantité d’eau et sa teneur en solide
ainsi que l’emplacement auquel le système de
recyclage peut être installé. Selon la méthode de
traitement, la vitesse de décantation du solide
dans l’eau peut être le critère essentiel. Mais
en raison de la taille des dispositifs, se baser
uniquement sur la décantation est souvent
impraticable.
Dans le système le plus simple de traitement
de l’eau, l’effluent est canalisé dans un bassin
de décantation et l’eau est clarifiée et filtrée
par un processus de sédimentation pour être
réutilisé en guise d’eau d’usine (Figure 24.30).
Cela pose de nombreux problèmes potentiels
parmi lesquels empêcher le système de drainage
d’être obstrué par les solides, le dragage
périodique des solides du bassin de décantation
et l’élimination consécutive de ce matériau
récupéré.

Des bassins de décantation en béton

Figure 24.29
sont parfois utilisés à proximité du point de
production de l’effluent. Ils peuvent être
De nombreux systèmes
sont disponibles dans le conçus pour qu’une chargeuse frontale y
commerce, parmi lesquels les pénètre et collecte les solides décantés. À plus
« lames » d’air qui utilisent petite échelle, des bennes Dumpster peuvent
des souferies pour générer être utilisées en guise d’emplacement pour la
la vitesse et la pression d’air décantation, avec l’avantage que les solides
nécessaires. peuvent être souvent renvoyés dans le système
de transport de matériau simplement en vidant
le container (Figure 24.31).
24 Il existe des systèmes mis au point de
séparation et de récupération de l’eau
(Figure 24.32). Les systèmes modulaires
de recyclage de l’eau peuvent fournir jusqu’à
1250 litres par minute en recyclage continu. Les
modules peuvent être combinés pour fournir
des volumes plus grands d’eau propre.

Dans certains cas, un additif chimique

peut être utilisé pour accélérer la décantation

Tableau 24.2 Comparaison de différentes méthodes de retrait de l’eau

Méthode Efcacité de Consom- Coûts d’achat Coûts
retrait de l’eau mation d’exploitation
énergétique
Lame de raclette 1 2 1 1
Galet à raclette 2 1 3 2
Lame d’air comprimé 3 3 2 3
Soufflerie haute pression 4 4 4 4
1 = min, 4 = max

388
 Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24

mais cela nécessite une inspection et une Figure 24.30

maintenance périodiques de l’équipement pour
Dans le système le plus
s’assurer que le produit chimique est disponible simple de traitement de l’eau,
dans les systèmes à tout instant. l’efuent est canalisé dans un
bassin de décantation et l’eau
Des systèmes de filtration mécanique ou est clariée et ltrée par un
d’additifs chimiques sont occasionnellement processus de sédimentation
nécessaires pour les produits en vrac qui ne pour être réutilisé en guise
s’humidifient pas facilement ou qui ont une d’eau d’usine.
gravité spécifique proche de ou inférieure
à celle de l’eau. Il existe différents moyens
mécaniques parmi lesquels les filtres presses, les
cribles d’égouttage, les dessableurs circulaires et
les clarifiants. Toutefois, la plupart des produits
en vrac traités en grandes quantités sont plus Figure 24.31
lourds que l’eau et peuvent ainsi être séparés Des bennes Dumpster
en utilisant un système simple et efficace de peuvent être utilisées en
séparateur à vis incliné. guise de cuve de décantation,
les solides étant renvoyés
Lors de la conception d’un caisson de dans le système de transport
de matériau simplement en
lavage complet, la portion lavante doit être
vidant le container.
conçue en premier, pour définir les exigences
opérationnelles du système. Ensuite, le système
de recyclage de l’eau peut être développé pour
fournir la capacité de traitement de l’eau qui
satisfait les exigences de lavage. Le fait que la
décharge depuis un caisson de lavage est encline
à l’obstruction est un détail souvent survolé.
C’est la raison pour laquelle la décharge doit
être soit un canal ouvert soit une conduite de
grand diamètre avec un minimum de courbes.
Elle doit également comporter de nombreux
raccords et prises d’eau amovibles pour Figure 24.32
permettre un nettoyage et le recours à une Les systèmes mis au point de
grande quantité d’eau de rinçage ( 24.33). séparation et de récupération
d’eau peuvent fournir jusqu’à
1250 litres par minute 24
Récupérer les solides (300 gal/min) de recyclage
Les matériaux de l’effluent du caisson continu.
de lavage peuvent être récupérés. Ceci est
important dans les exploitations dans lesquelles
le chargement est particulièrement précieux et/
ou a déjà été soumis à un certain processus ou
traitement.

Si l’addition d’eau dans le processus n’est pas

un problème, la boue peut être renvoyée dans
le chargement du convoyeur ou le processus
de l’usine directement depuis le caisson de
lavage, à l’aide d’une pompe. Si une usine
a besoin de minimiser l’eau ajoutée à son
processus, cette dernière peut être recyclée et
les solides récupérés peuvent être placés sur la
bande ou dans le processus à l’aide de moyens
mécaniques tels qu’un convoyeur à vis. Un

389
 Section 5 | Concepts de pointe
simple essai de décantation au cours duquel
le matériau est placé dans un conteneur d’eau
et la vitesse à laquelle il décante est observée,
donnera une bonne indication de la durée de
séjour nécessaire à la décantation et si oui ou
non des additifs chimiques sont nécessaires pour
la favoriser.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
A. Système de lavage à arrosage
Le convoyeur est équipé d’un système
de lavage de la bande à arrosage installé
directement après la goulotte de tête pour
assurer le retrait final de tout chargement
résiduel sur la bande. Le système de
lavage à arrosage est confiné dans une
enceinte métallique étanche équipée
d’une alimentation en eau et d’un drain
surdimensionné.
B. Taille
Le système de lavage de la bande est
dimensionné sur la base de la quantité et
des propriétés du matériau collé attendu par
mètre carré (/ft2) de bande.
C. Barre de pulvérisation d’eau
L’enceinte doit être équipée d’au moins une
barre de pulvérisation d’eau avec des buses
mises au point positionnées pour humidifier
Figure 24.33
La décharge depuis un
24 caisson de lavage doit être
soit un canal ouvert soit une
conduite de grand diamètre
avec un minimum de courbes.
Elle doit comporter nombreux
raccords amovibles pour
permettre le nettoyage et
utiliser plein d’eau de rinçage.
390
toute la portion de la bande qui transporte
le chargement et pour rincer le matériau
retiré hors du caisson par le drain.
D. Racleurs secondaires
Le caisson de lavage est équipé au minimum
de deux racleurs secondaires pour retirer les
fines et l’eau de la surface de la bande qui
transporte la charge.
E. Accès
Le caisson de lavage doit être équipé de
portes d’accès étanches pour permettre une
inspection et une maintenance faciles.
F. Galets de maintien vers le bas
Le système de lavage à arrosage inclut au
minimum trois galets de maintien vers le bas
au-dessus de la bande. Ils maintiennent cette
dernière en position contre l’eau appliquée
par arrosage et les lames de raclage.
G. Système de drainage
Le volume et le débit de l’eau de
rinçage et la conception du système de
drainage doivent suffire pour empêcher
la décantation de solides en vrac dans le
système de drainage.
SUJETS AVANCÉS
Processus de développement d’un
caisson de lavage
Lors du développement d’une station de
lavage de la bande, il est souhaitable de fournir
une analyse complète du système pour prendre
en compte un certain nombre de facteurs parmi
lesquels la configuration physique du convoyeur
et du système de recyclage de l’eau, la quantité
d’énergie nécessaire pour sécher et recycler
l’eau et la capacité des solides à être séparés de
l’eau.
Lorsque l’on envisage d’installer un caisson
de lavage, plusieurs points doivent être abordés.
On trouve parmi ceux-ci :
A. Quelle quantité d’eau le caisson de lavage
va-t-il utiliser ?
B. À quel point la bande sera-t-elle propre
quand elle pénétrera dans le caisson de
lavage ?
 Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24

C. À quel point la bande doit-t-elle être propre
quand elle quittera le caisson de lavage ?
D. À quel point la bande sera-t-elle sèche ?
E. Qu’adviendra-t-il de l’effluent (le mélange
de solides et d’eau) ?
Il est possible de répondre précisément à
ces questions si des informations détaillées
sont disponibles sur les propriétés du produit
en vrac, l’état de la bande et de l’interface du
produit en vrac, la quantité de matériau collé
présent et le choix général de l’équipement dans
le caisson de lavage.
Exemple de problème
L’approche pour développer la conception
préliminaire d’un caisson de lavage est la
suivante :
A. Déterminer la quantité de matériau collé
qui entre dans le caisson de lavage par jour
(Cbday-in).
B. Déterminer la quantité souhaitée de
matériau collé qui quitte dans le caisson de
lavage par jour (Cbday-out).
C. Déterminer la quantité d’effluent à traiter
par minute.
D. Envisager des options et autres questions.
Les quatre étapes ci-dessous apportent des
réponses à ces quatre stades.
Étape 1. Calculer le matériau collé sur la
bande qui entre dans le caisson de lavage
par jour (Cbday-in) (Équation 24.1)
Étape 2. Calculer le matériau collé souhaité
sur la bande quand elle quitte le caisson de
lavage par jour (Cbday-out) (Équation 24.2)
Étape 3. Déterminer la quantité d’effluent à
traiter par minute (Équation 24.3)
Étape 4. Envisager des options et questions
additionnelles
Une étude plus détaillée et une analyse
théorique combinées à des essais sur site
donneraient des facteurs et variables
supplémentaires pouvant être utilisés pour
explorer les options plus avant. Les questions
additionnelles pouvant maintenant être
envisagées comprennent :
A. Est-ce que 10 grammes par mètre carré
(0,033 oz/ft²) constituent trop de matériau
collé restant sur la bande quand elle quitte
le caisson de lavage ? (Le matériau collé est
mesuré en tant que poids sec du matériau).

Équation 24.1
Cbday–in = BW · CW · S · T · Cbin · k
Calculer la quantité de
Étant donné que : Une de bande de 1,2 mètres (48 in.) avec une largeur nettoyée de 67 pourcent se déplace à 3,5 mètres matériau collé qui pénètre
par seconde (700 ft/min) et a un matériau collé mesuré de 100 grammes par mètre carré (0,33 oz/ft2) dans une exploitation en
continu. Trouver : Le matériau collé qui entre dans le caisson de lavage chaque jour.
dans le caisson de lavage
par jour
24
Variables Unités métriques Unités impériales
Matériau collé qui entre dans le
Cb day–in tonnes tonnes ordinaires
caisson de lavage par jour
BW Largeur de la bande 1,2 m 4 ft
CW Largeur nettoyée de la bande 0,67 (67%) 0,67 (67%)
S Vitesse de la bande 3,5 m/s 700 ft/min
T Durée de la journée 86400 s 1440 min
Quantité de matériau collé qui
Cb in 100 g/m 2 0,33 oz/ft 2
atteint le caisson de lavage
k Facteur de conversion 1 x 10 -6 3,12 x 10 -5
Métrique : Cbday–in = 1,2 · 0,67 · 3,5 · 86400 · 100 · 1 · 10-6 = 24,3

Impérial : Cbday–in = 4 · 0.67 · 700 · 1440 · 0.33 · 3.12 · 10-5 = 27.8

Matériau collé qui entre dans le

Cb day–in 24,3 t 27.8 st
caisson de lavage par jour
Réponse étape 1 : Il y a 24,3 tonnes (27,8 st) de matériau collé qui entre dans le caisson de lavage chaque jour.

391
 Section 5 | Concepts de pointe

B. À quel point la bande est-elle humide quand
elle quitte le caisson de lavage ?
C. Comment la consommation totale d’eau
peut-elle être réduite ?
Pour que cet exemple reste court, il convient
de faire certaines hypothèses en ce qui concerne
la teneur en humidité du matériau collé
(50 pour cent) et de l’effluent (15 pour cent) afin
de répondre à ces questions. Ces hypothèses
reposent sur les expériences en matière de
conception de caissons de lavage.
Est-ce que 10 grammes par
mètre carré représentent trop
de matériau collé à laisser que la
bande quand elle quitte le caisson
de lavage ?
Comme noté dans la discussion sur les
niveaux de matériau collé, on considère que
10 grammes par mètre carré (0,033 oz/ft²)
correspondent à une bande propre. (cf. Chapitre
31 : Mesures de performance). Des essais ont
montré qu’en moyenne à peine 50 pour cent du
matériau collé qui reste sur la bande à ce niveau
de propreté va tomber de la bande sur le brin
de retour.
Le raclage de la bande est un processus dont
les résultats forment une courbe en forme
de cloche. Un niveau de matériau collé de
10 grammes par mètre carré est compris entre
20 grammes par mètre carré (0,066 oz/ft²) et
parfois 0 gramme par mètre carré. Pour obtenir
une bande plus propre que 10 grammes par
mètre carré (0,033 oz/ft²), il faudrait une telle
pression de raclage que le couvercle supérieur
de la bande serait en danger. Par conséquent,
10 grammes par mètre carré sont une limite
acceptable et pratique de matériau collé restant
sur la bande.
À quel point la bande est-elle
humide quand elle quitte le caisson
de lavage ?
La quantité d’eau qui reste sur la bande peut
être estimée sur la base du type de système de
retrait d’eau utilisé. La méthode la plus efficace
est un système de lame d’air à vitesse élevée.
Des essais ont confirmé que pour des
bandes de convoyeur en mouvement, la valeur
théorique de 6,0 grammes par mètre carré
(0,020 oz/ft²) d’eau restant sur la bande est à
peu près aussi basse que pratique à obtenir.
Dans l’exemple, en supposant que
10 grammes par mètre carré (0,033 oz/ft²)
(poids sec) de matériau collé restent sur la

Équation 24.2
Cbday–out = BW · CW · S · T · Cbout · k
Calculer le matériau collé
souhaité qui sort du caisson Étant donné que : Une de bande de 1,2 mètres (48 in.) avec une largeur nettoyée de 67 pourcent se déplace à 3,5 mètres
24 de lavage par jour par seconde (700 ft/min) et a un matériau collé souhaité de 10 grammes par mètre carré (0,033 oz/ft2) dans une exploitation en
continu. Trouver : Le matériau collé qui sort du caisson de lavage chaque jour.
Variables Unités métriques Unités impériales
Matériau collé souhaité qui sort du
Cb day–out tonnes tonnes ordinaires
caisson de lavage par jour
BW Largeur de la bande 1,2 m 4 ft
CW Largeur nettoyée de la bande 0,67 (67%) 0,67 (67%)
S Vitesse de la bande 3,5 m/s 700 ft/min
T Durée de la journée 86400 s 1440 min
Quantité de matériau collé souhaité qui
Cb out 10 g/m 2 0,033 oz/ft 2
sort du caisson de lavage
k Facteur de conversion 1 x 10 -6 3,12 x 10 -5
Métrique : Cbday–out = 1,2 · 0,67 · 3,5 · 86400 · 10 · 1 · 10-6 = 2,4

Impérial : Cbday–out = 4 · 0.67 · 700 · 1440 · 0.033 · 3.12 · 10-5 = 2.8

Matériau collé souhaité qui sort du

Cb day–out 2,4 t 2,8 st
caisson de lavage par jour
Réponse étape 2 : Le matériau collé qui sort du caisson de lavage chaque jour correspond à 2,4 tonnes (2,8 st) par jour.

392
 Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24

bande avec une teneur en humidité de 50 pour
cent, il y aura une quantité équivalente, soit
10 grammes par mètre carré, d’eau restant sur
la bande. (Note : un film de matériau collé ou d’eau de
1,0 micron, avec une gravité spécifique de 1,0, équivaut
à 1,0 gramme par mètre carré).
Comment la consommation totale
d’eau peut-elle être réduite ?
La consommation totale d’eau peut être
réduite en recyclant toute l’eau de l’effluent
et en ajoutant uniquement l’eau d’appoint
nécessaire au caisson de lavage. En théorie,
la quantité d’eau d’appoint nécessaire est
équivalente à la quantité d’eau qui reste sur la
bande quand elle quitte le caisson de lavage
et dans l’effluent. Toutefois, il y aura d’autres
pertes dans un caisson de lavage, telles que
des fuites, des aspersions ou de l’évaporation.
La quantité d’eau qui quitte le caisson de
lavage, contenue dans le matériau collé et les
solides recyclés, correspond habituellement
à au moins la moitié de l’eau d’appoint
nécessaire. L’addition d’eau d’appoint étant
habituellement contrôlée par un certain type
d’indicateur de niveau dans le réservoir de
décantation, la demande n’est pas constante.
Par conséquent, le système d’eau d’appoint
doit être surdimensionné pour maintenir le
réservoir à niveau sans qu’il doive fonctionner
en permanence.
L’eau d’appoint nécessaire peut être calculée
(Équation 24.4).
Le caisson de lavage nécessite de 200 litres
par minute (50 gal/min) d’eau. En utilisant
uniquement l’eau d’appoint nécessaire et en
recyclant l’eau de l’effluent, l’exploitation
consomme à peine 8,6 litres par minute

(Cbday–in – Cbday–out) · k Équation 24.3

Et = + (WSB + WF) Calculer la quantité d’efuent
ρ·T transporté par minute

Étant donné que : Un caisson de lavage dans lequel entrent 24,3 tonnes (27,8 st) de matériau collé et duquel sortent
2,4 tonnes (2,8 tonnes) de matériau collé, et la densité du matériau de 1 kilogramme par litre (62 lbm/ft3). La barre de
pulvérisation et le système de rinçage du caisson de lavage consomment chacun 100 litres par minute (25 gal/min) dans une
exploitation en continu. Trouver : La quantité d’efuent par minute de fonctionnement.
Variables Métrique Impérial
Effluent traité
Et litres par minute gallons par minute
par minute

Cb day–in
Matériau collé qui entre dans le cais-
24,3 t 27.8 st
24
son de lavage par jour
Matériau collé souhaité qui sort du
Cb day–out 2,4 t 2.8 st
caisson de lavage par jour
k Facteur de conversion 1000 14960
ρ Masse volumique du matériau 1 kg/l 62 lb m/ft 3
T Durée de la journée 1440 min 1440 min
Consommation d’eau pour les barres
W SB 100 l/min 25 gal/min
de pulvérisation
Consommation d’eau pour rincer le
WF 100 l/min 25 gal/min
caisson de lavage
(24,3 – 2,4) · 1000
Métrique : Et = + (100 + 100) = 215
1 · 1440
(27,8 – 2,8) · 14960
Impérial : Et = + (25 + 25) = 54
62 · 1440
Effluent traité
Et 215 l/min 54 gal/min
par minute
Réponse étape 3 : Le système traite de 215 litres par minute (54 gal/min) d’efuent.

393
 Section 5 | Concepts de pointe

(2,5 gal/min). Cela génère une économie de

191,4 litres par minute (47,5 gal/min) d’eau.
L’eau recyclée peut être utilisée pour rincer
le caisson de lavage et/ou dans les barres de
pulvérisation ayant de grands orifices. La
plupart de l’eau d’appoint peut être ajoutée
sous forme d’arrosage d’eau propre à faible
volume sur le dernier racleur de bande ou la
dernière raclette à l’intérieur du caisson de
lavage. Bien que simplifié, cet exemple est
typique d’un système de lavage pour cette
largeur et cette vitesse de bande, avec un moyen
mécanique de recycler l’eau et les solides.
CONCEPTION DES CAISSONS DE
LAVAGE
En conclusion…
Combiner des racleurs de bande efficaces,
une technologie de lavage à arrosage, un
traitement des effluents et un système de
séchage de la bande produit une station de
lavage à la pointe de la technologie. De telles
stations peuvent satisfaire le besoin de maintenir
la bande raisonnablement propres et sèche,
donnent un moyen de récupérer et recycler les
solides pour un coût raisonnable et utilisent
une quantité minimale d’eau propre. Si la place
est limitée, les éléments peuvent être conçus
pour aller dans les espaces confinés. Cela peut
toutefois avoir pour conséquence une réduction
de l’efficacité de nettoyage et des difficultés
accrues d’exploitation et de maintenance.

[(( )( )]
Équation 24.4
Cbday–out Cbday–in – Cbday–out
Calculer l’eau d’appoint

) ( )
requise par minute MW = 1 – MCb + 1 – ME · SF · k
MCb ME
Étant donné que : Un caisson de lavage dans lequel entrent 24,3 tonnes (27,8 st) de matériau collé et duquel sortent 2,4 tonnes
(2,8 tonnes) de matériau collé, avec une teneur en humidité 50 pour cent pour le matériau collé et de 15 pour cent pour l’efuent.
Trouver : La quantité d’eau d’appoint nécessaire par minute.
Variables Unités métriques Unités impériales

24 MW Eau d’appoint par minute litres par minute gallons par minute
Matériau collé qui entre dans le caisson de
Cb day–in 24,3 t 27.8 st
lavage par jour
Matériau collé souhaité qui sort du caisson de
Cb day–out 2,4 t 2.8 st
lavage par jour
k Facteur de conversion 0,69 0,17
M CB Teneur en humidité du matériau collé 0,5 (50%) 0,5 (50%)
ME Teneur en humidité de l’effluent 0,15 (15%) 0,15 (15%)
Facteur de sécurité pour tenir compte d’autres
FS 2 2
pertes

[( ( )) (( ) )]
2,4 24,3 – 2,4
Métrique : EA = 1 – 0,5 + 1 – 0,15 · 2 · 0,69 = 8,6
0,5 0,15

[( ( )) (( ) )]
2,8 27,8 – 2,8
Impérial : EA = 1 – 0,5 + 1 – 0,15 · 2 · 0,17 = 2,5
0,5 0,15
MW Eau d’appoint par minute 600 ft/min 600 ft/min

394

PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
D’une manière générale,
les questions de sécurité
relatives aux stations de lavage ne sont pas
différentes de celles des autres systèmes
de raclage la bande, à l’exception de la
présence habituelle de fluides sous pression et
d’équipements auxiliaires tels qu’une pompe
ou des convoyeurs à vis pouvant démarrer
automatiquement. (cf. Chapitre 14 : Raclage de
la bande, pour une revue des problèmes de sécurité liés
aux systèmes de raclage de la bande).
Les procédures appropriées d’isolement
/ verrouillage / blocage / test doivent être
respectées. L’équipement auxiliaire tel que
les pompes et convoyeurs à vis doit être mis
Les systèmes de lavage de la bande
combinent toutes les caractéristiques souhaitées
d’un système complet de raclage de la bande en
un seul système. En sélectionnant l’équipement
approprié pour l’application, le coût peut être
minimisé et le retour sur investissement calculé
sur la base de la satisfaction des règlements
environnementaux, de la récupération du
matériau collé, de la réduction des dépenses de
nettoyage et de l’augmentation de la durée de
vie des composants.
Par la suite…
Ce chapitre sur les Systèmes de lavage de la
bande, le troisième chapitre de la section sur les
Concepts de pointe, a abordé l’utilisation d’eau
avec des systèmes de raclage pour réduire à la
fois le matériau collé et les dommages qu’il peut
occasionner au convoyeur. Le chapitre suivant,
Science des matériaux, est le dernier chapitre
de cette section.
Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24
hors énergie et toutes les sources de pression
comme l’air comprimé ou l’eau doivent être
éteintes et dépressurisées avant maintenance.
L’inspection et la maintenance de caissons
de lavage nécessitent un accès des deux côtés
du convoyeur. Il faut qu’il y ait un espace
de travail adéquat. La présence d’eau peut
rendre les planchers, sols et escaliers glissants.
Il est donc toujours conseillé d’être prudent
lorsque l’on approche de ou travaille autour
de ces systèmes. Les ouvriers doivent se
montrer prudents lorsqu’ils inspectent les
systèmes de lavage de la bande afin d’éviter
d’être soumis à une surpulvérisation et aux
particules de matériau qu’elle contient.
RÉFÉRENCES
24.1 Planner, J.H. (1990). « Water as a means
of spillage control in coal handling faci-
lities ». In Proceedings of the Coal Handling
and Utilization Conference: Rock Products,
pp. 264-270. Barton, Australian Capital
Territory, Australie : Institution of Engi-
neers, Australie.
24.2 Stahura, Richard.P., Martin Engineering.
(1987). « Conveyor belt washing: Is this
the ultimate solution? » TIZ-Fachberichte,
Volume 111, No. 11, pp. 768–771. ISSN 24
0170-0146.
24.3 University of Illinois. (1997). High Pressure
Conveyor Belt Cleaning System. Étude non
publiée réalisée pour Martin Enginee-
ring.
24.4 University of Newcastle Research Associa-
tes (TUNRA). Sans titre, étude non pu-
bliée réalisée pour Engineering Services
and Supplies P/L (ESS).
24.5 University of Illinois. (2005). Design of
Conveyer Belt Drying Station. Étude non pu-
bliée réalisée pour Martin Engineering.
395
 Section 5 | Concepts de pointe

24.6 Swinderman, R. Todd, Martin Enginee-

ring. (2004). « Standard for the specifi-
cation of belt cleaning systems based on
performance ». Bulk Material Handling by
Conveyor Belt 5, pp. 3–8. Édité par Reicks,
A. and Myers, M., Littleton, Colorado :
Society for Mining, Metallurgy, and Ex-
ploration (SME).

24.7 Roberts, A.W.; Ooms, M.; and Bennett,

D. Conveyor Belt Cleaning – A Bulk Solid/
Belt Surface Interaction Problem. University
of Newcastle, Australie : Department of
Mechanical Engineering.

24.8 Spraying Systems Company (http://www.

spray.com) contient diverses choses utiles
sur les bases et options disponibles en
matière de buses de pulvérisation.

24

396
Systèmes de lavage de la bande | Chapitre 24

24

397
 Section 5 | Concepts de pointe

Figure 25.1
La science des produits en vrac
implique la détermination des
propriétés de produits en vrac
et l’application de ces propriétés
à la conception de systèmes de
transport et de composants.

25

Chapitre 25

SCIENCE DES MATÉRIAUX

Propriétés basiques des produits en vrac .................................................................................................... 399

Propriétés avancées des produits en vrac ................................................................................................... 402
Applications typiques des propriétés des produits en vrac ..................................................................... 406
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 407
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 408
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 408
Science des matériaux pour une conception améliorée ........................................................................... 410

398

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous abordons l’importance
de tester les produits en vrac effectifs à
transporter, pour une conception adéquate
du convoyeur. Nous décrivons les propriétés
basiques et avancées des produits en vrac et les
méthodes de tests utilisées pour mesurer ces
propriétés, ainsi que des applications typiques
pour lesquelles ces tests sont réalisés.
La science des produits en vrac est une
matière interdisciplinaire qui implique la
détermination des propriétés de produits
en vrac et l’application de ces propriétés
à la conception de systèmes de transport
et de composants. Cette science recherche
l’interaction entre les produits en vrac (à la
fois sous forme d’un corps et de particules
individuelles) et les surfaces sur lesquelles les
matériaux s’écoulent.
Depuis la conception des premiers
convoyeurs, les propriétés basiques de produits
en vrac, telles que la densité et l’angle de
tassement, ont été utilisées pour dimensionner
l’équipement et calculer la consommation des
systèmes de transport. Les racines de la science
moderne des produits en vrac remontent aux
travaux d’Andrew W. Jenike de la University
of Utah, dans lesquels les dimensions critiques
nécessaires pour que les boîtes fonctionnent
dans une condition de débit massique ont été
déterminées sur la base de la résistance du
produit en vrac dans diverses conditions. Les
méthodes développées par Jenike sont utilisées
pour déterminer la résistance interne de
produits en vrac et la friction entre le produit
en vrac et les surfaces avec lesquelles il est en
contact (par exemple la bande ou la goulotte).
Ces propriétés sont utilisées avec un succès
croissant pour prédire le comportement et
l’écoulement de produits en vrac lorsqu’ils se
déplacent sur des convoyeurs et à travers des
goulottes, tout en permettant de concevoir
des systèmes plus propres, plus sûrs et plus
productifs.
Un certain nombre de références sont
publiées avec les propriétés typiques de
nombreux produits en vrac (Référence 25.1).
Ces références constituent normalement une
description générale et bien qu’elles soient
utiles pour la conception préliminaire d’un
équipement, elles ne représentent pas un
produit en vrac spécifique dans des conditions
d’utilisation effectives. De sérieuses erreurs
peuvent être commises en concevant un système
Science des matériaux | Chapitre 25
de transport de matériau sans déterminer les
propriétés basiques et avancées adéquates du
produit en vrac spécifique.
Il existe de nombreuses applications de
la science du produit en vrac, tels que la
conception de boîtes, convoyeurs à vis et zones
de stockage. Ce chapitre aborde l’importance
de l’application des propriétés de produits
en vrac pour concevoir des convoyeurs et
composants pour le transport (Figure 25.1).
PROPRIÉTÉS BASIQUES DES PRODUITS
EN VRAC
La plupart des propriétés basiques et tests de
produits en vrac sont décrits dans la publication
CEMA STANDARD 550-2003 de la Conveyor
Equipment Manufacturers Association
(CEMA). Les propriétés les plus utilisées (ou
mal utilisées) dans la conception de convoyeurs
à bande sont décrites ci-dessous.
Masse volumique
La masse volumique (ρ) d’un produit en vrac
et le poids par unité de volume en kilogrammes
par mètre cube (lbm/ft3). Des différences de
masse volumique surviennent à différentes
teneurs en humidité et quand le produit en vrac
se déplace sur une bande et est compacté en
raison des vibrations.
Densité en vrac
La densité en vrac (ρ1) d’un produit en
vrac est le poids par unité de volume mesuré
lorsqu’un échantillon est en vrac ou non 25
compacté (Figure 25.2). La densité en vrac
doit toujours être utilisée dans la conception
des goulottes de zones de chargement et de la
hauteur et la largeur des capotages. Dans le cas
contraire, la capacité de conception peut ne pas
s’écouler à travers la zone de transfert en raison
du volume accru à l’état en vrac.
Masse volumique consolidée
La masse volumique consolidée (ρ2),
parfois appelée masse volumique vibrée, est
normalement la densité la plus lourde pouvant
être trouvée dans le transport de produits en
vrac (Figure 25.3). Cet état est obtenu en
appliquant une force de compression (F) ou une
énergie vibrante au corps d’un matériau. La
masse volumique consolidée est utilisée pour
déterminer le poids du matériau transporté sur
la bande, sur la base de l’angle de surcharge.
399
 Section 5 | Concepts de pointe

Figure 25.2 Un pourcentage de compressibilité peut être

trouvé en prenant la masse volumique vibrée
La densité en vrac (ρ1) d’un
produit en vrac est le poids
moins la densité en vrac, divisée par la masse
par unité de volume mesuré volumique vibrée multipliée par 100. Le
lorsqu’un échantillon est en rapport ci-dessus est rarement supérieur à
vrac ou non compacté. 40 pour cent et peut-être aussi bas que 3 pour
cent, ce qui indique qu’il faut faire preuve de
prudence lors des calculs concernant la densité.

De nombreux standards ont été publiés

pour déterminer la masse volumique, comme
l’ASTM D6683-01 de l’American Society for
Testing and Materials International (ASTM)
(Référence 25.2), mais il est recommandé
d’utiliser les méthodes de test décrites dans
CEMA STANDARD 550-2003 quand la
densité est appliquée au transport de produits
en vrac.

Angle de tassement
L’angle de tassement de produits en vrac
est l’angle entre une ligne horizontale et la
ligne en pente depuis le dessus d’une pile de
matériau formée librement vers la base de
cette pile (Figure 25.4). L’angle de tassement
d’un matériau donné peut toutefois varier en
Figure 25.3 fonction de la façon dont la pile est créée et
La masse volumique de la densité, de la forme des particules, de
consolidée (ρ2), parfois la teneur en humidité et de l’uniformité de
appelée masse volumique taille du matériau. L’angle de tassement étant
vibrée, est normalement la
relativement simple à mesurer, il est souvent
densité la plus lourde pouvant
être trouvée dans le transport utilisé en guise de paramètre de conception
de produits en vrac, obtenue pratique. Cela peut néanmoins entraîner
en appliquant une force de de sérieuses erreurs en raison des variations
compression (F) ou une importantes de l’angle pour une catégorie
énergie vibrante au corps du donnée de produits en vrac. À titre d’exemple,
25 matériau. la plage d’angles de tassement pour différents
types de charbon répertoriés dans le CEMA
STANDARD 550-2003 va de 27 à 45 degrés.
L’application de l’angle de tassement doit être
limitée à la forme des piles de stockage formées
librement.

Angle de surcharge
L’angle de surcharge est l’angle de la section
mesuré par l’inclinaison en degrés par rapport à
l’horizontale (Figure 25.5). Le symbole s est
fréquemment utilisé pour représenter l’angle de
surcharge. L’angle de surcharge d’un produit en
vrac sur un convoyeur en mouvement dépend
Figure 25.4 de la nature du convoyeur. Avec un convoyeur
Angle de tassement à bande en auge, la surface supérieure de la
section du produit en vrac est supposée faire
partie d’un arc circulaire dont les extrémités
Angle de
tassement
rencontrent les côtés inclinés de la bande, à
la distance de bande libre. (cf. Chapitre 11 :
horizontal

400
 Science des matériaux | Chapitre 25

Capotages, pour une discussion sur la distance au bord).
Sur des convoyeurs avec les côtés verticaux,
le dessus de la section peut être considéré
comme une partie d’un arc circulaire dont
les extrémités rencontrent les côtés verticaux
(Figure 25.6). L’angle de surcharge est mesuré
par l’inclinaison de la tangente à l’arc circulaire.
Sur un convoyeur à bande plate ou à palettes
métalliques, la surface supérieure du produit en
vrac est supposée être de section triangulaire
(Figure 25.7).
L’angle de surcharge est utile dans la
conception d’un convoyeur pour déterminer le
profil de la charge sur la bande pour différentes
vitesses et différents angles d’augée, ce qui
donne la capacité de transport théorique de
la bande. Des méthodes de test standard de
détermination des angles de surcharge pour
des produits en vrac sont décrites dans CEMA
STANDARD 550-2003.
de produits en vrac. La distribution des
tailles de particules est une mise en ordre du
pourcentage de matériau représenté dans
chaque plage de tailles en tant que partie
de l’échantillon complet, démonstration
faite en passant à travers une taille de crible
donnée et en étant retenu sur le crible suivant
D Figure 25.5
bo ista
rd nc
Angle de surcharge (s) pour
sta e a
nd u une bande en auge
ar
d

Taille du matériau
La taille du produit en vrac est souvent
décrite en utilisant soit la taille de bloc
maximale du matériau soit comme le
pourcentage de particules qui passent une
Figure 25.6
série de tamis définis dans un processus
habituellement appelé criblage. Les deux Angle de surcharge (s) pour
un distributeur à godets ou à
mesures sont importantes pour la conception
palettes métalliques
d’un convoyeur.

La taille du matériau est souvent décrite

comme étant la largeur et la hauteur du bloc
le plus grand. Par exemple, un matériau
ayant une largeur et une hauteur maximale
de blocs de 50 millimètres x 50 millimètres 25
(2 in. x 2 in.) est décrit comme un matériau
de 50 millimètres (2 in.) ou moins. Toutefois,
on suppose couramment que la longueur
du bloc peut correspondant à trois fois la
largeur et la hauteur. L’exemple ci-dessus
donne une longueur pouvant atteindre
150 millimètres (60 in.). Cette information est Figure 25.7
utile pour déterminer la taille des différents Angle de surcharge (s) pour
composants, y compris la largeur des goulottes une bande plate
et des capotages. Une règle « à vue de nez »
courante veut que la largeur de la goulotte ou
du capotage fasse au moins deux fois la plus
grande taille d’un bloc afin d’empêcher toute
obstruction.

Une analyse par criblage donne la

représentation la plus exhaustive de la taille
du produit en vrac (Figure 25.8). L’ASTM
D6393-99(2006) (Référence 25.3) est une
Distance au
méthode de test pour l’analyse par criblage bord standard

401
 Section 5 | Concepts de pointe

plus petit. Une courbe de distribution de

PROPRIÉTÉS AVANCÉES DES PRODUITS
tailles des particules est habituellement un
EN VRAC
graphique semi-logarithmique qui utilise la
taille des particules en abscisse sur une échelle Teneur en humidité
logarithmique et le pourcentage cumulatif
La teneur en humidité est la quantité totale
par poids passant une taille du crible donnée,
d’eau présente dans un produit en vrac. Un
en ordonnée (Figure 25.9). La forme de
produit en vrac peut avoir peut avoir une
la courbe et la pente de toute portion droite
teneur en humidité surfacique et une teneur
indiquent l’uniformité relative de la distribution
en humidité inhérente. L’humidité surfacique
de tailles de l’échantillon. Cette information
est la masse d’eau entre les particules, à la
est utile pour déterminer la taille des particules
surface et dans les pores ouverts. La teneur en
nécessaire pour calculer l’écoulement d’air.
humidité surfacique peut avoir un effet majeur
(cf. Chapitre 7 : Contrôle de l’air, pour calculer
sur les valeurs d’adhésion, de cohésion et
l’air induit qui inclut le diamètre (D) des particules
d’angle de friction des parois du matériau. La
au dénominateur). La quantité d’air induit est
teneur en humidité inhérente est la masse d’eau
inversement proportionnelle au diamètre des
contenue dans les pores fermés mais n’inclut
particules. Plus le diamètre est petit, plus il y a
pas l’humidité chimiquement liée à l’intérieur
d’air induit. Connaître le diamètre moyen des
des particules. La teneur en humidité est
particules est une façon simplifiée de calculer
définie sur une base humide dans l’industrie de
l’aire induit, sur la base du pourcentage de
transport de produits en vrac. Elle est exprimée
particules à chaque taille de tamis.
en pourcentage du poids total humide. La
méthode la plus courante pour déterminer

Figure 25.8
Une analyse par criblage
donne la représentation la
plus exhaustive de la taille du
produit en vrac.

Figure 25.9
La courbe de distribution
25 des tailles de particules est
habituellement un graphique
semi-logarithmique.
Pourcentage qui passe

Diamètre des particules (mm)

402

l’humidité surfacique consiste à sécher un
échantillon dans un four jusqu’à atteindre un
équilibre et à mesurer la perte de poids.
Vitesse d’humidification et de
décantation
La capacité d’humidification d’une solution
est la mesure de sa capacité à humidifier (se
répandre dans) et à pénétrer un produit en
vrac. Il s’agit là d’un élément important parce
que cela affecte et reflète la performance
des systèmes et des produits chimiques de
suppression de la poussière avec le matériau en
question.
Les méthodes de mesure de la sédimentation
sont basées sur l’application de la loi de Stokes
qui décrit la vitesse terminale d’une sphère
isolée qui décante dans un fluide visqueux sous
l’influence du champ gravitationnel (c’est-à-dire
en chute libre). Pour les matériaux ayant des
nombres de Reynolds faibles (c’est-à-dire des
conditions d’écoulement laminaire), la vitesse
terminale dépend du contraste de densité entre
la particule et le média, de la viscosité et de la
taille de la particule.
La vitesse de sédimentation ou de décantation
est également importante pour aider à évaluer
la performance de systèmes de lavage de la
bande et de suppression de la poussière avec des
matériaux spécifiques. Un test simple et courant
pour les vitesses de décantation de produits en
vrac dans l’eau est couramment appelé «essai
de floculation». Dans sa forme la plus simple,
un échantillon de produit en vrac est introduit
dans un becher d’eau et la durée nécessaire
au matériau pour décanter vers le fond est
enregistrée. Les procédures détaillées sont
décrites dans ASTM D2035-08 (Référence 25.4).
Contraintes internes
La contrainte interne d’un matériau ne
peut être mesurée directement. Elle doit être
déduite de la force qui agit sur une surface
unitaire de produit en vrac, quand elle résiste à
la séparation, au compactage ou au glissement
induit par les forces externes. La contrainte
normale fait référence à la contrainte causée
par les forces perpendiculaires à la section du
matériau. La contrainte de cisaillement découle
des forces parallèles au plan de la section
(Figure 25.10). La contrainte est une force
divisée par une surface.
Science des matériaux | Chapitre 25
Le travail original de Jenike s’est concentré
sur les propriétés de produits en vrac déduites
de la capacité de contrainte de cisaillement
du matériau. Le travail de Jenike s’est focalisé
sur le détermination des dimensions de sortie
d’une boîte de stockage pour un écoulement
gravitationnel fiable et les contraintes sur la
paroi de la trémie pour une conception sûre
de la boîte. Nombreuses sont les méthodes
semblables découlant de son travail original
qui sont appliquées avec succès au transport de
produits en vrac sur les bandes de convoyeur.
Les propriétés d’écoulement d’un produit en
vrac peuvent être déduites de la mesure de la
force pour cisailler le produit en vrac à l’aide
d’une cellule de cisaillement (Figure 25.11).
Il existe de nombreux fabricants de cellules
de cisaillement et méthodes de tests utilisées
pour déterminer les propriétés de produits
en vrac, comme par exemple ASTM
D6128-06 (Référence 25.5) ou ASTM D6773-02
(Référence 25.6). Normalement, seules les fines
d’un produit en vrac sont testées parce qu’elles
donnent habituellement les plus grandes
valeurs d’adhésion et de cohésion. Les tests à
la cellule de cisaillement prennent du temps en
raison du grand nombre d’essais nécessaires
pour déterminer les propriétés à différents
niveaux d’humidité et différentes pressions de
consolidation. La répétabilité des résultats des
essais nécessite une préparation minutieuse des
échantillons et des procédures de tests réalisées
par un technicien qualifié.
Lorsque ces essais sont menés, les
valeurs connues sont la force principale
ou de consolidation (V) et la surface
25
d’échantillonnage. On mesure la force de
cisaillement (S) nécessaire pour cisailler le
produit en vrac. La force de cisaillement et
la surface de cisaillement sont utilisées pour
déterminer la contrainte de cisaillement et la
contrainte normale à différentes pressions de
Figure 25.10
La contrainte de cisaillement
découle des forces parallèles
au plan de la section.
Force
appliq
Contr uée
de cis a te
aillein
ment
Contr
de cis ain
aillemte
ent
403
 Section 5 | Concepts de pointe

Figure 25.11
Zone de
Avec un test à la cellule de Revêtement Pression de consolidation (V) cisaillement
cisaillement, les propriétés
d’écoulement d’un produit en Rondelle mobile
vrac peuvent être déduites
en mesurant sa force de Rondelle de base Force de
cisaillement. cisaillement (S)

base xe Solide en vrac Solide en vrac

Figure 25.12
consolidation et teneurs en humidité à l’aide du
cercle de Mohr. Le cercle de Mohr représente
Concept du cercle de Mohr
les contraintes dans des plans de coupe inclinés
selon tous les angles possibles. La position
du cercle de Mohr est définie par les deux
contraintes principales (Figure 25.12). Il est
important de noter qu’un produit en vrac peut
Pression de consolidation (V) transmettre des contraintes de cisaillement
même s’il est au repos. De même, dans les
produits en vrac, les contraintes de compression
sont définies comme des contraintes positives.

Angle de friction interne

Les valeurs de frictions internes peuvent
être déterminées en effectuant une série de
tests de cisaillement à différentes pressions
de consolidation. L’angle de friction interne
est l’angle auquel les particules au sein d’un
produit en vrac glissent les unes sur les autres
Cercle de Mohr
au seins une pile. Il s’agit en d’autres termes
d’un échec dû au cisaillement. Cet angle est
Figure 25.13 compris entre l’horizontale et la tangente
de la ligne qui définit le changement de
Série de tests de cisaillement
pour différentes pressions de contrainte de cisaillement quand la contrainte
consolidation de consolidation augmente (Figure 25.13 et
25 Figure 25.14).

La méthode utilise exclusivement un angle

effectif de friction interne qui est l’angle
par rapport à l’horizontale d’une ligne qui
passe par l’origine et tangente au cercle de
Mohr qui représente l’état de consolidation
(Figure 25.15).
Figure 25.14 Friction interne

Friction interne (Φ) Les produits en vrac ne se conforment pas

à la relation entre contrainte et déformation
Contrainte de cisaillement

comme le font le métal, le verre et les matériaux

en plastique rigide. Les produits en vrac n’ont
pas de yield stress unique comme l’acier ou les
autres matériaux mais plutôt une yield surface.
Cette surface est constituée de yield points
ou loci. Cet intervalle de points d’élasticité
augmente en longueur quand la contrainte de
Cohésion
consolidation augmente à une taille de particule
et une teneur en humidité fixes. Augmenter la
Contrainte
normale contrainte de consolidation accroît la masse

404
 Science des matériaux | Chapitre 25

Figure 25.15
Angle effectif de friction
interne

Contrainte de cisaillement Loci

Cohésion

Contrainte normale
Angle effectif de friction interne

volumique, conférant au graphique une surface manière que l’angle effectif de friction interne)
d’échec en trois dimensions. (Figure 25.18). Les produits en vrac et
notamment les fines ont la capacité d’adhérer
Friction à l’interface à l’envers sur des surfaces horizontales et ainsi
de présenter une résistance même sous des
La friction à l’interface () pour des goulottes
forces de consolidation négatives supérieures
de transport de produits en vrac peut être
à celle de la gravité. Le cisaillement à des
déterminée avec une cellule de cisaillement et
forces de consolidation négatives est d’un
un échantillon du matériau réel de l’interface
intérêt particulier dans la conception de
(c’est-à-dire le matériau qui sera en contact avec
le produit en vrac) (Figure 25.16).
Figure 25.16
La friction à l’interface (parfois appelée
Produit en vrac Test à la cellule cisaillement
friction des parois) est habituellement élevée
pour les valeurs de friction
pour de faibles pressions de consolidation
et diminue rapidement quand la pression
l’interface de produits en 25
vrac ()
augmente (Figure 25.17). L’importance de
ceci dans la conception d’une goulotte est liée à
la profondeur du lit de matériau qui s’y écoule.
Cette propriété est particulièrement critique
lors de la détermination de la pente nécessaire
pour qu’une goulotte soit autonettoyante quand Paroi/bande
l’écoulement s’arrête et que la profondeur
du lit de matériau approche de zéro. Dans
Figure 25.17
cette situation, la résistance à l’écoulement
du matériau hors de la goulotte est à son Effet de la pression de
maximum. consolidation sur la friction
des parois
Deux valeurs de friction () sont importantes
dans la conception de la goulotte : le coefficient
de friction entre le produit en vrac et la paroi
de la goulotte et le coefficient de friction entre
le produit en vrac et la bande. Le coefficient
de friction est égal à la tangente de l’angle Pression normale
de friction à l’interface (déterminé la même sur paroi

405
 Section 5 | Concepts de pointe
goulottes pour la détermination des valeurs
d’adhésion et de cohésion. Une adaptation
de la cellule de cisaillement pour appliquer
des forces de consolidation négatives peut être
utilisée ou l’intervalle de points d’élasticité
peut être extrapolé pour estimer ces valeurs
(Équation 25.1).
Cohésion
La cohésion (τ) est la résistance du produit
en vrac au cisaillement à une contrainte de
compression normale nulle. Elle peut être
considérée comme la capacité des particules
à coller les unes aux autres. La teneur en
humidité (tension de surface), l’attraction
électrostatique et l’agglomération sont les trois
conditions de principe qui affecte le niveau de
contrainte de cohésion d’un produit en vrac.
La contrainte de cohésion augmente quand de
l’humidité est ajoutée au produit en vrac jusqu’à
Figure 25.18
Le coefcient de friction est Yield locus
la pente ou la tangente de (paroi)
l’angle de friction des parois. Cohésion
Adhésion
Équation 25.1 S τ
Relation de la friction à tan  = = =
l’interface V σ
25
Figure 25.19 Tests interface - cohésion
Des tests ont montré que
la cohésion et l’adhésion
augmentent quand l’humidité
augmente, jusqu’à ce que
sufsamment d’humidité a été
Cohésion
appliquée pour commencer à
uidier le matériau et réduire
la cohésion. La variation
exacte de l’adhésion et de
la cohésion avec la teneur
en humidité change selon
le matériau et le site. Note :
La teneur en humidité est
le pourcentage de perte Teneur en humidité (base % sec)
de poids entre le matériau
mouillé et le matériau après
LÉGENDE
séchage.
Calcaire Calcaire
Taconite Taconite
406
atteindre une valeur maximale (Figure 25.19).
Quand on ajoute plus d’humidité, la capacité
du produit en vrac à résister au cisaillement (sa
cohésion) commence à décroître. La contrainte
de cohésion peut être déterminée à partir de
tests à la cellule de cisaillement. La relation
dit que la contrainte de cohésion est égale à la
contrainte de consolidation multipliée par la
tangente de l’angle de friction interne plus une
constante [τ = σc tan Φ + k].
Adhésion
L’adhésion (σ) est la résistance du produit
en vrac au mouvement pour une contrainte
de cisaillement nulle. Elle peut être considérée
comme l’adhésivité du matériau aux surfaces
telles que les goulottes et les bandes. L’état de la
surface, l’humidité et les impuretés telles que la
terre glaise sont les trois conditions de principe
qui affecte le niveau de contrainte d’adhésion
d’un produit en vrac. La contrainte d’adhésion
peut être déterminée à partir de tests à la cellule
de cisaillement et est très utile pour trouver la
probabilité qu’un matériau colle ou adhère à
des surfaces.
Angle de
friction des
parois
APPLICATIONS TYPIQUES DES
PROPRIÉTÉS DES PRODUITS EN VRAC
Capacité du convoyeur
La capacité du convoyeur, habituellement
exprimée en tonnes par heure (st/h), est l’un des
paramètres de conception basiques directement
calculé à partir de la densité en kilogrammes
par mètre cube (lbm/ft3), du produit en vrac.
La densité est un terme familier utilisé
lorsque l’on fait référence à un matériau tel
que l’acier ou le béton. On l’appelle masse
volumique d’une particule. Dans la conception
d’un convoyeur, la densité en vrac et la densité
vibrée doivent être prises en compte. La masse
volumique d’un matériau change par rapport à
celle qu’il a quand il est stocké, aussi bien dans
les zones de transfert que pendant le transport.
Si une zone de transfert est conçue en utilisant
la valeur de la masse volumique vibrée, il est
probable que la goulotte va se boucher en deçà
de la capacité notée. Quand le produit en vrac
tombe, de l’air est induit, ce qui augmente le
volume du matériau. Il n’y a pas assez de place
pour que le produit en vrac se déplace à la
vitesse d’écoulement maximale. La densité en
vrac peut très bien correspondre à à peine la
moitié de la masse volumique vibrée.

Si le concepteur consulte un manuel général
d’engineering pour la densité d’un matériau,
la valeur répertoriée est probablement la
masse volumique d’une particule qui peut être
comparée à la densité vibrée. Si cette valeur est
utilisée, la conception sera sous-dimensionnée
d’un facteur allant de 2 à 4. Le concepteur doit
être conscient des changements de densités et
réaliser une conception en conséquence.
Conception de la goulotte
Concevoir une goulotte, c’est bien plus que le
simple fait d’avoir la bonne section sur la base
de la densité en vrac. L’écoulement fiable de
produits en vrac à travers une goulotte dépend,
entre autres facteurs, de la friction entre le
produit en vrac et les parois de la goulotte et
témoins d’usure. La conception de goulottes
incurvées pour un écoulement fiable dépend
de la connaissance des propriétés du produit
en vrac par rapport aux surfaces d’écoulement.
Quand on utilise une valeur habituelle pour les
angles de la goulotte, cela résulte souvent sur
des accumulations de matériau qui entraînent
un blocage de la goulotte. À titre d’exemple,
la lignite a un coefficient de friction bien plus
important sur l’acier inoxydable que le charbon
bitumineux mais les coefficients de friction sont
similaires si du polyéthylène à poids moléculaire
ultra élevé (UHMW) sert de liner. De sérieux
problèmes d’écoulement peuvent résulter de
l’absence de tests du produit en vrac effectif et
des liners envisagés pour la conception.
L’une des propriétés significatives des
produits en vrac qui n’est normalement pas
prise en compte dans la conception d’une
goulotte est l’effet du temps et de la pression
de consolidation sur la résistance du matériau.
En général, les produits en vrac gagnent en
résistance lors du stockage. Toutefois, lors
de la conception de la goulotte, les pressions
de consolidation sont habituellement basses
et la durée passée dans la goulotte doit être
minimale. L’effet des changements de teneur en
humidité est toutefois important, notamment en
ce qui concerne les accumulations de matériau
dans les goulottes. L’un des résultats de ce
phénomène est que le matériau collé gagne
habituellement en résistance lorsqu’il sèche sur
la bande ou dans les goulottes oscillantes.
Raclage de la bande
L’adhésion et la cohésion sont des propriétés
importantes utilisées pour prévoir la nature
des défis liés au raclage de la bande. Savoir
Science des matériaux | Chapitre 25
dans quelle mesure la résistance du matériau
est affectée par des changements de teneur
en humidité donne des directives quant à la
quantité d’eau utilisée pour affaiblir le produit
en vrac, pour que le matériau collé soit raclé
efficacement de la bande. Connaître la teneur
en humidité critique permet au concepteur
de calculer le volume d’eau nécessaire. Sans
cette connaissance, le point de vue selon
lequel « ajouter de l’eau au processus est une
mauvaise chose » va perdurer bien qu’il y ait de
nombreux avantages à l’utiliser.
Concevoir un système de lavage de la bande
fonctionnel nécessite de savoir comment
le produit en vrac se comporte dans l’eau.
Le transport et le traitement de l’effluent
sont directement liés à la vitesse à laquelle
le matériau décante dans l’eau. La taille
du réservoir de séparation ou du bassin de
décantation dépend directement de la vitesse
de sédimentation du matériau. Les matériaux
lourds comme le minerai de fer nécessitent
beaucoup d’eau pour empêcher les caissons
de lavage et conduites de se boucher. D’autres
matériaux qui ne décantent pas, comme
certains charbons, peuvent ne pas convenir à
une station de lavage.
Suppression de la poussière
Sélectionner une méthode de suppression
de la poussière requiert des connaissances sur
la façon dont le matériau réagit avec l’eau et
avec différents produits chimiques utilisés pour
améliorer l’humidification et l’agglomération
des particules. Certains produits en vrac ne
réagissent pas (ou réagissent trop lentement) 25
pour être de bons candidats pour de l’eau seule
en guise d’agent de suppression. Il convient de
réaliser des essais pour déterminer si des additifs
chimiques doivent être utilisés pour avoir une
suppression efficace de la poussière.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
Lors des essais sur des produits en vrac pour
la conception de systèmes de transport, ils
doivent être testés pour toutes les situations
susceptibles de survenir dans des conditions
d’exploitation normales et extrêmes et pour
toutes les variations attendues de la source, de la
qualité et des propriétés du matériau. Ces essais
incluent :
407
 Section 5 | Concepts de pointe
A. Taille des particules
Une analyse par tamisage doit être réalisée
pour toutes les qualités et variations
attendues du produit en vrac, conformément
aux méthodes de test décrites dans ASTM
D6393- 99(2006) (Référence 25.3) ou CEMA
STANDARD 550-2003.
B. Densité
La masse volumique du matériau doit être
déterminée à trois pressions de consolidation
différentes (qui représentent les masses
volumiques en vrac, moyennes et maximales
attendues), conformément aux méthodes de
test décrites dans ASTM D6393-99(2006)
(Référence 25.3) ou CEMA STANDARD
550-2003.
C. Angles de tassement et de surcharge
Les angles de tassement et de surcharge
doivent être déterminés pour le
produit en vrac, conformément aux
méthodes de test décrites dans ASTM
D6393-99(2006) (Référence 25.3) ou CEMA
STANDARD550-2003.
D. Résistance du matériau
Les valeurs d’adhésion et de cohésion
doivent être déterminées à au moins trois
teneurs en humidité différentes en testant
aux niveaux d’humidité minimum, moyen et
à saturation pour chacune des trois pressions
de consolidation différentes (nulle, moyenne
et maximale), conformément aux méthodes
25
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Tester les propriétés d’un
produit en vrac améliore
la capacité d’un concepteur à créer des
méthodes sûres de stockage et de transport.
Par exemple, il est bien connu que les
produits en vrac qui s’écoulent peuvent créer
des pressions inégales sur les parois d’un
silo. Sans tester les matériaux spécifiques
dans les conditions de stockage attendues,
un concepteur ne peut que deviner les
forces impliquées. De nombreux exemples
de défaillance dans les cuves de stockage
montrent combien il est sage de tester le
matériau et d’utiliser la structure uniquement
pour les matériaux spécifiés. Les systèmes qui
ne tiennent pas leurs promesses de capacité
408
de test décrites dans ASTM D6128-06
(Référence 25.5) ou ASTM D6773-02
(Référence 25.6).
E. Valeurs de friction à l’interface
Les valeurs de friction à l’interface doivent
être déterminées pour le produit en vrac et
les matériaux de parois de la goulotte et des
témoins d’usure à au moins trois niveaux
d’humidité différents et trois pressions de
consolidation différentes, conformément
aux méthodes de test décrites dans ASTM
D6128-06 (Référence 25.5) ou ASTM
D6773-02 (Référence 25.6). Les valeurs de
friction à l’interface du produit en vrac et
de la bande doivent être déterminées à au
moins trois niveaux d’humidité différents et
trois pressions de consolidation différentes,
conformément aux méthodes de test décrites
dans ASTM D6128-06 (Référence 25.5).
SUJETS AVANCÉS
Exemple de capacité de la bande avec
différentes propriétés de charbon
La sixième édition de BELT CONVEYORS
for BULK MATERIALS de la CEMA donne des
équations détaillées pour calculer la capacité
d’un convoyeur sur la base de l’angle d’augée
et de l’angle de surcharge. Les mêmes formules
peuvent être utilisées avec l’angle de tassement
pour déterminer la capacité du produit en
vrac quand le matériau est transféré pour la
première fois d’une bande à une autre.
de conception en raison du recours à des
valeurs de masse volumique du matériau
habituelles ou « publiées dans les livres »
sont moins catastrophiques mais tout aussi
dommageables pour la productivité.
La plupart des produits en vrac sont
inertes. En général, tester les propriétés de
produits en vrac est un processus relativement
simple si les procédures des essais standard
sont respectées. Certains matériaux peuvent
comporter des risques chimiques, explosifs
ou pour la santé. Les Material Data Safety
Sheets sont une bonne source d’informations
sur la gestion sûre d’un matériau particulier.
 Science des matériaux | Chapitre 25

Le CEMA STANDARD 550-2003 répertorie
neuf classifications différentes de charbon.
Les densités en vrac listées pour ces différentes
classifications vont de 720 à 960 kilogrammes
par mètre cube (45 à 60 lbm/ft3). Les angles de
tassement varient de 27 à 40 degrés. Les angles
de surcharge sont habituellement compris entre
10 et 15 degrés de moins que les angles de
tassement. (Note : la CEMA ne donne que des mesures
impériales. Les mesures métriques sont des conversions de
Martin Engineering).
Dans cet exemple, les capacités de conception
sont comparées sur toute la plage de propriétés
des neuf charbons différents (Équation 25.2).
Cela montre combien la conception d’un
convoyeur ou d’une zone de transfert est
sensible aux propriétés du produit en vrac.
L’Exemple 1 analyse le charbon le plus dense.
L’Exemple 2 analyse le charbon ayant la densité
la plus faible.
des extrêmes pour les neuf charbons différents
démontre combien une conception est sensible
aux propriétés du produit en vrac.
Nos exemples supposent que :
• Densité en vrac : 720 à 960 kilogrammes
par mètre cube (45 à 60 lbm/ft3)
• Angle de tassement : 27 à 45 degrés
• Angle de surcharge : 20 à 30 degrés
• Largeur de la bande : 1200 millimètres
(48 in.)
• Angle d’augée : 35 degrés
• Distance au bord : Distance au bord
standard de la CEMA
• Vitesse de la bande : 2,5 mètres par seconde
(500 ft/min)

Pour ces exemples, une comparaison des

sections trouvées à l’aide des valeurs proches

Q = A · ρ lb · S · k Équation 25.2
Calculer la capacité de la
Étant donné que n° 1 : Une bande qui transporte du charbon ayant une densité de 950 kilogrammes par mètre cube (60 lbm /ft3) bande avec différentes
se déplace à 2,5 mètres par seconde (500 ft/min). Le charbon a un angle de surcharge de 30°. Trouver : La capacité de la bande propriétés de charbon
du convoyeur.
Variables Unités métriques Unités impériales
Q Capacité de la bande tonnes par heure tonnes ordinaires par heure
Section de chargement
A 0,195 m 2 2,1 ft 2
(d’après la CEMA)
ρlb Densité en vrac 960 kg/m 3 60 lb m/ft 3
S Vitesse du convoyeur 2,5 m/s 500 ft/min
25
k Facteur de conversion 3,6 0,03
Métrique : Q = 0,195 · 960 · 2,5 · 3,6 = 1685
Impérial : Q = 2,1 · 60 · 500 · 0,03 = 1890
Q Capacité de la bande 1685 t/h 1890 st/h
Étant donné que n° 2 : Une bande qui transporte du charbon ayant une densité de 720 kilogrammes par mètre cube (60 lbm /ft3)
se déplace à 2,5 mètres par seconde (500 ft/min). Le charbon a un angle de surcharge de 20°. Trouver : La capacité de la bande
du convoyeur.
Q Capacité de la bande tonnes par heure tonnes ordinaires par heure
Section de chargement
A 0 168 m 2 1,804 ft 2
(d’après la CEMA)
ρlb Densité en vrac 720 kg/m 3 45 lb m/ft 3
S Vitesse du convoyeur 2,5 m/s 500 ft/min
k Facteur de conversion 3,6 0,03
Métrique : Q = 0 168 · 720 · 2,5 · 3,6 = 1089
Impérial : Q = 1,804 · 45 · 500 · 0,03 = 1218
Q Capacité de la bande 1089 t/h 1218 st/h

409
 Section 5 | Concepts de pointe
Analyse
Si un convoyeur a été conçu en utilisant
les valeurs publiées pour le charbon dans un
ouvrage plutôt que de tester le charbon réel, la
capacité de conception pourrait être fausse de
plus de 600 tonnes par heure. Cette divergence
pourrait avoir un effet majeur sur le reste du
processus et les rendements souhaités. Cet
exemple montre que les propriétés réelles du
matériau doivent être mesurées.
SCIENCE DES MATÉRIAUX POUR UNE
CONCEPTION AMÉLIORÉE
En conclusion…
Peu importe la classification générique, il
n’y a pas deux produits en vrac semblables.
Par conséquent, des tests physiques sur les
matériaux réels sont d’une importance capitale
pour la conception correcte des systèmes
qui traiteront les produits en vrac. Les coûts
habituels pour déterminer les propriétés
d’écoulement nécessaires à la conception
correcte d’une goulotte vont de 1000 USD
à 3000 USD par échantillon et par niveau
d’humidité. Le coût de ces tests est une part
mineure du coût total de mise au point et de
construction d’un convoyeur. Ces données de
base sont un outil important pour le dépannage
ultérieur du convoyeur ou si le processus ou les
matières premières changent.
Par la suite…
Ce chapitre sur la Science des matériaux,
25 cinquième et dernier chapitre de la section
Concept de pointe, a expliqué comment
tester les propriétés des produits en vrac pour
aider à la conception de convoyeurs pour un
contrôle total du matériau. Le chapitre suivant,
Accessibilité du convoyeur, entame la section
suivante sur la Maintenance du convoyeur.
410
RÉFÉRENCES
25.1 Density Standards : Aggregates–ASTM
C29 / C29M-07, Crushed Bituminous
Coal–ASTM D29-07, and Grains–U.S.
Department of Agricultural Circular
#921.
25.2 ASTM International. (2001). Standard
Test Method for Measuring Bulk Density
Values of Powders and Other Bulk Solids,
ASTM D6683-01; Work Item: ASTM
WK14951 – Revision of D6683-01 Stan-
dard Test Method for Measuring Bulk Density
Values of Powders and Other Bulk Solids.
West Conshohocken, Pennsylvania. Dis-
ponible en ligne : http://www.astm.org
25.3 ASTM International. (2006). Standard
Test Method for Bulk Solids Characterization
by Carr Indices, ASTM D6393-99(2006).
West Conshohocken, Pennsylvania. Dis-
ponible en ligne : http://www.astm.org
25.4 ASTM International. (2001). Standard
Practice for Coagulation-Flocculation Jar
Test of Water, ASTM D2035-08. West
Conshohocken, Pennsylvania. Disponible
en ligne : http://www.astm.org
25.5 ASTM International. (2006). Standard Test
Method for Shear Testing of Bulk Solids Using
The Jenike Shear Cell, ASTM D6128-06.
West Conshohocken, Pennsylvania. Dis-
ponible en ligne : http://www.astm.org
25.6 ASTM International. (2002). Standard
Shear Test Method for Bulk Solids Using Schul-
ze Ring Shear Tester. ASTM D6773-02;
Work Item : ASTM WK19871 – Revision
of D6773-02 Standard Shear Test Method for
Bulk Solids Using the Schulze Ring Shear Tes-
ter. West Conshohocken, Pennsylvania.
Disponible sur : http://www.astm.org
Science des matériaux | Chapitre 25

25

411
 Chapter Title | Chapter #

SECTION 6

MAINTENANCE DES CONVOYEURS

• Chapitre 26 ................................................................................................................................414
ACCESSIBILITÉ DU CONVOYEUR

• Chapitre 27 ................................................................................................................................424
SURVEILLANCE DES CONVOYEURS

• Chapitre 28 ................................................................................................................................434
MAINTENANCE

• Chapitre 29 ................................................................................................................................444
LE FACTEUR HUMAIN

413
 Section 6 | Maintenance du convoyeur

Figure 26.1
Dans un système de transport de
produits en vrac, le terme accès
signie points d’observation,
portes d’entrée et espace de
travail pour les réparations et le
nettoyage.

Chapitre 26

ACCESSIBILIT
ACCESSIBILITÉ
TÉ D
DUU
CONVOYEUR
26
Rendre l’accès facile ..........................................................................................................................................
............................................ ... ....... ... ..... .... ........ ... . ...
. . . . ....... .... .... . ... . . . .... ... . ......... . ... .... ... . ... .... . ..... . ..... ............ 415
Place autour des convoyeurs ...........................................................................................................................
....................................... ........ ... ..... ... ... ... ... ... . .... .... . ... . . ................... .... ... ... ... . ..... .... . ..... . ....... ......... 416
Barrières ...............................................................................................................................................................
. . . ... ... ........... . . . ... . . ..... . ....... . ......... ............... 418
.................................................................................. . ....... . ..... . .... . . .......
Portes d’observation/accès .............................................................................................................................
d’observation/accès....................................................... ... . ................. ............. . ......................... 419
. ....... ............... ......
Espace confiné .....................................................................................................................................................
............................................................................................ .............................................................. 420
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 421
Spécifications typiques ....................................................................................................................................... 422
Bénéfices de l’accès ........................................................................................................................................... 422

414

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous discutons de
l’importance d’un accès facile au convoyeur
afin d’augmenter la sécurité, faciliter la
maintenance et économiser de l’argent. Nous
nous concentrons sur la place nécessaire
autour des différentes parties d’un convoyeur
pour différents besoins de maintenance. Nous
examinons également les exigences liées aux
différents types de barrières de protection et
portes d’observation/accès. Des questions
concernant les espaces confinés et problèmes de
sécurité sont également présentées.
L’accès peut être défini comme « le droit
d’entrée et d’utiliser ». Dans un système de
transport de produits en vrac, le terme accès
est utilisé pour signifier points d’observation,
portes d’entrée et espace de travail pour les
réparations et le nettoyage (Figure 26.1).
Pour le personnel de maintenance et
d’exploitation, un accès correct est critique pour
la productivité. Cela signifie qu’un accès sûr,
rapide et facile à un problème doit l’emporter
sur les autres préoccupations telles que le coût.
Il a été estimé que garantir un accès correct lors
de la conception d’un système de transport de
produits en vrac peut s’élever à 15 pour cent du
coût des immobilisations d’un projet.
Pourtant, quand un convoyeur est en
cours de conception, il y a rarement assez
d’argent alloué pour faire plus que garantir
l’accès minimum requit par le code. Cette
pratique a non seulement pour conséquence
du temps de production perdu et une durée
accrue pour la maintenance mais également
des coûts plus importants pour l’hygiène et
la sécurité. Du point de vue des propriétaires
et du management, un accès inadéquat
contribue à des problèmes permanents avec
perte de productivité et coûts de maintenance
inutilement élevés. Un manque d’accès adéquat
entraîne des pratiques de maintenance pauvre.
Une maintenance pauvre entraîne souvent des
interruptions d’urgence qui à leur tour affectent
la productivité et la rentabilité de l’exploitation.
Bien évidemment, ajouter un accès correct
ultérieurement (après que le système de
transport de matériau a été achevé et que les
mécanismes d’accès se sont avérés nécessaires)
coûtera beaucoup plus d’argent.
Un accès insuffisant à l’équipement a pour
conséquence une perte de productivité et des
Accessibilité du convoyeur | Chapitre 26
systèmes sales en raison de la difficulté de
nettoyer et réaliser les réparations requises. Il a
été estimé qu’un accès pauvre pourrait ajouter
jusqu’à 65 pour cent de coûts de maintenance
et de nettoyage à un système de transport de
produits en vrac sur l’ensemble de sa durée de
vie.
RENDRE L’ACCÈS FACILE
Il est frustrant pour le personnel de
maintenance de ne pouvoir travailler sur
l’équipement (qui aurait besoin d’un minimum
de temps pour être réparé) parce qu’il ne
peut pas avoir un accès sûr et correct à celui-
ci. Des retards d’accès peuvent être dus à
l’obligation de détenir un permis d’accès aux
espaces confinés, de tester l’air, de mettre en
place des échafaudages ou des moyens de
levage, de disposer de grues ou de monte-
charge ou d’outils spéciaux nécessaires pour
ouvrir les portes d’accès. Dans certains cas,
il est nécessaire de retirer le système entier
uniquement pour avoir accès au composant
qui requiert de la maintenance. Il est possible
de pallier à ces retards en concevant un accès
correct et en disposant les outils et pièces à
proximité de l’emplacement requis.
Trois points « faciles » doivent être inclus
dans la conception d’un accès correct à un
système de transport de matériau :
A. Facile à voir
Si un équipement développe un problème
qui ne peut être vu par le personnel de
l’usine, il a tendance à croître en restant
dissimulé, pour déboucher sur une situation
catastrophique.
B. Facile à atteindre
Si une partie de l’équipement développe
un problème mais qu’elle est difficile à
atteindre pour le personnel de maintenance,
la réparation sera vraisemblablement
26
repoussée, risquant ainsi une situation
catastrophique.
C. Facile à remplacer
Si un problème d’équipement est connu
mais nécessite une interruption inutile pour
être corrigé, l’équipement cassé restera
vraisemblablement en panne pendant une
longue période.
415
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
Si les systèmes sont trop difficiles à
voir, atteindre ou remplacer, le personnel
d’exploitation ou de maintenance de l’usine
peut tenter de prendre des raccourcis pendant
les réparations. Certains raccourcis augmentent
souvent les risques pour la sécurité et ajoutent
un potentiel de dommages supplémentaires
à l’équipement. Prendre des raccourcis
(soit intentionnellement ou en raison d’un
manque d’accès correct et par conséquent
de l’incapacité à suivre les procédures de
maintenance adéquates) peut facilement
déboucher sur une sécurité réduite, une durée
de vie de l’équipement raccourcie, une efficacité
réduite du processus et une augmentation des
émissions de matériaux volatiles.
PLACE AUTOUR DES CONVOYEURS
Pour faire des économies, l’équipement du
convoyeur est souvent mis en place dans de
petites galeries ou enceintes. (Figure 26.2).
Un côté du convoyeur est habituellement
appuyé contre un mur, un convoyeur adjacent
ou un autre équipement. Il est extrêmement
Figure 26.2
Un convoyeur est souvent
mis en place dans de petites
galeries ou enceintes, appuyé
contre un mur, un convoyeur
adjacent ou un autre
équipement.
Figure 26.3
L’espace d’accès doit faire au
moins 750 millimètres (30 in.)
de large pour le passage (B)
26 et 1000 millimètres (36 in.)
de large dans les zones où
des travaux de maintenance
doivent être réalisés (D).
A. pour permettre le raclage 600 mm
B. passerelle 750 mm
C. hauteur libre 1200 mm
D. zone de travail 1000 mm
416
difficile d’assurer la maintenance de ce type
d’installation. Si un convoyeur est installé à fleur
contre un mur, une cuve ou une autre structure,
les exigences basiques de maintenance
telles que la lubrification des paliers ou le
remplacement des rouleaux deviennent des
opérations majeures qui nécessitent des arrêts
prolongés de la production.
D’une manière générale, il doit y avoir
suffisamment de place pour permettre l’accès à
toutes les sections du convoyeur, notamment des
deux côtés de celui-ci. Ne pas garantir un accès
de chaque côté d’un convoyeur est un manque
courant de rendre le convoyeur entretenable.
L’espace ouvert le long du côté le plus
critique d’un convoyeur (la zone de travail où
l’essentiel des tâches doit être réalisé ou là où il
y a accès à l’équipement de levage ou d’autres
ressources) doit être situé à au moins la largeur
de la bande (BW) plus 300 millimètres (12 in),
avec un minimum de 1000 millimètres (36 in.).
Le côté passerelle du convoyeur doit disposer
d’un espace égal à au moins la moitié de la
largeur de la bande (BW/2), avec un minimum
de 750 millimètres (30 in.) sur toute la longueur.
Ce double accès facilite le remplacement
de l’équipement tel que les rouleaux qui ne
peuvent être manipulés facilement par un seul
ouvrier. Si un tambour ou un autre objet de
grande taille doit être remplacé, l’espace ouvert
doit être étendu à au moins la largeur de la
bande (BW) plus 300 millimètres (12 in.).
Le Chapitre 2 : « Design Considerations »
de la sixième édition de BELT CONVEYORS for
BULK MATERIALS de la Conveyor Equipment
Manufacturers Association’s (CEMA) inclut
des recommandations détaillées pour les
dégagements minimum.
Passerelles et espaces de travail
Un accès correct nécessite la présence de
passerelles et plates-formes de travail à côté des
convoyeurs. Elles doivent fournir un parcours
ferme à côté du convoyeur et autour des
tambours de tête et de queue, avec un accès
facile à tous les points où l’observation, la
lubrification, le nettoyage ou autres tâches de
maintenance sont nécessaires.
Comme noté ci-dessus, les passerelles
doivent faire au moins 750 millimètres (30 in.)
de large pour le passage et 1000 millimètres
(36 in.) de large dans les zones où un travail
de maintenance important doit être réalisé

(Figure 26.3). Les deux zones doivent avoir
suffisamment de hauteur libre. Partout où une
personne doit se tenir debout ou s’agenouiller
pour réaliser de la maintenance ou de
l’inspection, la hauteur libre doit faire au moins
1200 millimètres (48 in.) (Figure 26.4). Les
zones dans lesquelles une maintenance ou un
nettoyage fréquents sont nécessaires doivent
d’un sol solide plutôt que d’une grille ouverte.
Si deux convoyeurs sont parallèles,
l’espace entre eux doit faire au minimum
750 millimètres (30 in.) ou la largeur de la
bande, selon ce qui est le plus grand, pour
permettre de remplacer la bande et retirer les
rouleaux.
Ne pas permettre un espace adéquat pour le
nettoyage est un autre manque courant dans la
conception d’un convoyeur. Une étude sur les
accidents liés aux convoyeurs dans les mines a
montré qu’un tiers de tous les accidents ont été
subis par des ouvriers qui essayaient de nettoyer
sous ou autour du brin porteur du convoyeur.
Les zones qui nécessitent un nettoyage fréquent
doivent permettre un nettoyage mécanique,
par exemple à l’aide d’une chargeuse skid
steer ou d’un camion-citerne sous vide sous
le convoyeur. Si ce n’est pas praticable, il
doit y avoir un dégagement minimum de
600 millimètres (24 in.) entre le bas des
rouleaux de retour et le sol.
Exigences d’accès autour de
l’équipement
L’accès minimum autour de l’équipement
est la zone nécessaire pour pouvoir manipuler
la plus grande pièce d’équipement. Il est
déterminé en mesurant cette dernière et en
ajoutant entre 450 et 600 millimètres (18 à
24 in.). Il doit également y avoir un accès de
chaque côté de la structure avec un minimum
de 1000 millimètres (36 in.) sur le deuxième
côté (non critique), avec un parcours clair vers
une zone de levage ou un système de wagonnet
suspendu pour retirer l’équipement. Une zone
de transit pratique pour les grandes pièces
détachées est une bonne idée.
Accès pour la réparation et le
remplacement de la bande
L’accès pour la maintenance de la bande
nécessite une zone pratique pour soulever
ou abaisser l’équipement de vulcanisation et
exposer la bande elle-même. Le retrait des
couvercles du convoyeur ou des capotages et
Accessibilité du convoyeur | Chapitre 26
parois de goulotte des zones de chargement
ajoute une durée significative au processus. Au
moins 1000 millimètres (36 in.) plus la largeur
de la bande sont nécessaires de chaque côté
du convoyeur. En outre, une zone de 3 mètres
(10 ft.) de long où la bande est exposée (c’est-à-
dire non enfermée) est nécessaire pour faciliter
les opérations de réparations.
Accès au tendeur
La maintenance et la réparation d’un
système de tendeur à gravité peuvent être
dangereuses et prendre du temps. Deux palans
à chaîne de capacité suffisante pour soulever et
descendre le contrepoids sont habituellement
nécessaires. La plupart de ces tendeurs étant
proches du tambour de tête, la zone d’accès
pour la maintenance sur les convoyeurs
inclinés peut être élevée. Les plates-formes
d’accès qui donnent un espace adéquat pour
la maintenance des paliers et tambours et
monter les palans à chaîne sont essentielles.
Un mécanisme de levage qui peut enlever la
pression du contrepoids du tendeur à gravité
sur la bande peut permettre d’économiser
de nombreuses heures-hommes pendant la
réparation du convoyeur.
Croisements
Un nombre surprenant d’accidents survient
au personnel qui traverse au-dessus ou en
dessous d’un convoyeur. Pour éliminer ce
problème, des plates-formes d’accès, des
échelles, des croisements et autres équipements
nécessaires pour atteindre le côté opposé
du convoyeur doivent être inclus dans sa
conception et ses spécifications. Bien qu’écrit
pour les convoyeurs unitaires, le standard
CEMA SPB-001 (2004) Safety Best Practices
Recommendation (Référence 26.3) donne des
directives utiles pour la conception de
croisements pour les convoyeurs de produits en
26
Figure 26.4
Partout où une personne
doit se tenir debout ou
s’agenouiller pour réaliser
de la maintenance ou de
l’inspection, la hauteur
libre doit faire au moins
1200 millimètres (48 in.).
417
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
vrac. Comme toujours, les règlements locaux
sont prioritaires.
Empiétement d’autres systèmes
Il n’est pas inhabituel de voir un convoyeur
ou une zone de transfert pris dans un réseau
de lignes électriques, conduites de suppression
de poussière, panneaux de contrôle ou
sprinkleurs (Figure 26.5). Pour atteindre
les composants de la zone de transfert, il faut
d’abord contourner le « taillis » qui l’entoure.
L’interruption de ces autres systèmes a pour
conséquence de nombreuses complications dans
l’exploitation de l’usine.
Pour contrôler la croissance de ces systèmes
auxiliaires autour du convoyeur et de la zone
de transfert, le concepteur doit spécifier
l’équipement auquel l’accès est nécessaire.
Inclure des zones spécifiques dans les plans du
convoyeur pour l’installation de panneaux de
contrôle, dispositifs de commande et autres
équipements, permet d’éviter les obstacles
inutiles.
PROTECTION
Barrières de protection
Le simple fait de monter sur une passerelle
présente des risques pouvant entraîner un
décès : les passerelles proches du convoyeur sont
des zones dans lesquelles les employés peuvent
Figure 26.5
Il n’est pas inhabituel de voir
un convoyeur ou une zone
de transfert pris dans un
réseau de lignes électriques,
conduites de suppression
de poussière, panneaux de
contrôle ou sprinklers.
26
Figure 26.6
Une barrière de protection
est une clôture ou un autre
obstacle qui maintient
le personnel à l’écart
du convoyeur et de ses
composants.
418
être piégés. Il y a des exemples dans lesquels
des employés ont glissé sur une passerelle et ont
été happé dans le convoyeur simplement en
essayant d’interrompre la chute ou de retrouver
leur équilibre.
Bien qu’il puisse ne pas s’agir d’une exigence
gouvernementale, les bandes doivent être
protégées le long des passerelles pour empêcher
les employés inattentifs d’être happés dans le
convoyeur en mouvement.
Une barrière de protection est une clôture
ou un autre obstacle qui maintient le personnel
à l’écart du convoyeur et de ses composants
(Figure 26.6). Les barrières de protection,
très utilisées en Australie et en Europe, sont
conçues pour empêcher les blessures en rendant
physiquement impossible d’atteindre une pièce
potentiellement dangereuse de l’équipement
(comme les points de pincement des tambours,
rouleaux, pignons, chaînes ou bandes) ou
le contrepoids d’un tendeur dont la charge
suspendue est dangereuse.
Il est important que les protections soient
présentes à chaque partie dangereuse d’un
convoyeur normalement accessible au
personnel. Les risques sont considérés comme
« protégés par leur emplacement » s’ils se
situent à une distance suffisante au-dessus du sol
ou des passerelles pour empêcher tout contact.
Le défi de conception et d’installation de
protections efficaces consiste à protéger le
personnel d’exploitation et de maintenance
sans interférer avec le fonctionnement de
l’usine. Une barrière de protection bien
conçue empêche le personnel d’atteindre les
parties mobiles de la machine. Toutefois, sa
taille et sa forme permette une manipulation
sûre des pièces pendant leur retrait ou leur
remplacement (quand la protection a été retirée
ou désactivée et que le convoyeur est isolé /
verrouillé / bloqué / testé).
Habituellement, les barrières de protection
nécessitent un outil pour être retirées et peuvent
inclure un panneau indiquant quel équipement
doit être isolé (c’est-à-dire isolé / verrouillé
/ bloqué / testé) avant de pouvoir la retirer.
Une inspection visuelle des composants du
convoyeur et l’accès aux points de lubrification
doivent être possibles sans devoir retirer les
barrières de protection (Figure 26.7).
Les barrières de protection peuvent être
montées sur charnière, ce qui permet de les
 Accessibilité du convoyeur | Chapitre 26

déplacer de leur position, ou être boulonnées Figure 26.7

en place (Figure 26.8). Elles doivent être
Une inspection visuelle des
construites dans des matériaux qui résistent à la composants du convoyeur
fois à l’usure et à la corrosion et être en mesure et l’accès aux points de
de résister aux vibrations du système. lubrication doivent être
possibles sans devoir retirer
Nouvelles technologies de protection les barrières de protection.
Dans de nombreuses infrastructures, les
barrières physiques conventionnelles sont
remplacées par des technologies plus récentes
qui surveillent des périmètres et détectent les
accès aux zones dangereuses.

Toutefois, ces technologies récentes,

telles que les rayons laser et rideaux de Figure 26.8
lumière infrarouge, ne sont efficaces que si Les barrières de protection
l’alimentation est en marche et peuvent être peuvent être montées sur
déjouées par une personne déterminée à charnière, ce qui permet de
accéder à une zone sécurisée. Ces systèmes les déplacer de leur position,
nécessitent de l’attention et une bonne ou être boulonnées en place.
maintenance pour être fiable. Ils peuvent par
exemple ne pas fonctionner correctement si
la poussière en suspension se dépose sur les
récepteurs des cellules photoélectriques. Il
est sage de disposer de systèmes mécaniques
de contrôle des accès en guise de systèmes
redondants ou de soutien car une défaillance
des dispositifs high-tech peut ne pas être
évidente.
Figure 26.9
Les problèmes d’écoulement
dans les goulottes peuvent
PORTES D’OBSERVATION/ACCÈS être plus facilement résolus si
le parcours du matériau peut
Exigences d’observation être observés par la porte
Les systèmes d’accès comprenant les d’inspection.
portes et plates-formes de travail doivent être
installés pour faciliter l’accès et l’observation
de l’équipement. Les problèmes d’écoulement
dans les goulottes peuvent être plus facilement
résolus si le parcours du matériau peut être
observés. Le parcours réel du matériau dans
la goulotte ne peut pas toujours être prédit.
C’est la raison pour laquelle l’observation est
Figure 26.10
nécessaire pour permettre des ajustements
des organes de dérivation, portes et barres de Une porte mal placée ne
26
crible (Figure 26.9). De nombreuses zones permettra pas d’observer le
de transfert ne disposent que d’une porte parcours de l’écoulement de
d’inspection. Elle est habituellement installée à matériau.
proximité du tambour de tête, où elle ne permet
pas de voir le parcours réel du matériau dans
la goulotte inférieure et dans la zone capotée,
là où les problèmes surviennent fréquemment
(Figure 26.10).

La goulotte doit incorporer des ouvertures

d’observation avec des couvercles faciles

419
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
à utiliser, situés à l’écart du parcours du
matériau. Ces ouvertures doivent permettre une
observation sûre de l’écoulement du matériau
et de l’usure des composants dans les zones
critiques de l’installation. Elles doivent être
limitées en taille et/ou protégées par des barres
ou grilles fixes pour empêcher le personnel
d’atteindre l’intérieur ou le matériau d’en être
éjecté.
Il faut également penser à assurer un
éclairage suffisant aux points d’accès. Dans
certains cas, un éclairage par-dessus est
suffisant mais dans d’autres applications, il
peut être nécessaire de fournir des spots de
grande puissance pouvant être dirigés dans
la goulotte pour observer le mouvement du
matériau. Une lumière de 540 à 1080 lux (50
à 100 candelas-pieds) est recommandée pour
la maintenance générale et la réparation de
la machine. Comme de nombreux produits
en vrac absorbent la lumière et en raison de
l’éloignement du problème à observer, il est
courant qu’une installation ait besoin d’une
lumière de 10 millions de lux (900000 candelas-
pieds) pour atteindre ce niveau d’éclairage.
Portes
Les portes d’inspection doivent s’ouvrir
par le côté et être dimensionnées pour que le
personnel puisse voir les composants internes
de la structure facilement et en sécurité. Des
portes doivent être installées sur le(s) côté(s) non
usable(s) de la goulotte (c’est-à-dire le(s) côté(s) à
l’écart de l’écoulement du matériau impactant
ou abrasif).
Elles doivent être conçues pour une utilisation
facile dans les dégagements étroits, avec des
charnières et des systèmes de verrouillage
résistants à la corrosion. Il est important que
tous les ports résistent à la poussière par le biais
26 Figure 26.11
Des portes métalliques à
charnières avec verrou à
ouverture facile existent pour
garantir l’accès.
420
de portes bien étanches. Des portes métalliques
à charnières avec verrou à ouverture facile
existent désormais pour garantir l’accès
(Figure 26.11). Des portes en caoutchouc
flexible garantissent une clôture étanche à la
poussière tout en permettant une fermeture et
une ouverture simples et sans outil, même dans
les emplacements avec dégagements limités.
Les portes doivent être faciles à fermer en
sécurité une fois une procédure de maintenance
terminée.
Les dimensions des portes doivent être
suffisamment grandes pour garantir l’accès
nécessaire. Si les exigences d’observation et
de maintenances sont limitées à des systèmes
tels que les racleurs de bande, une porte de
225 par 300 millimètres (9 par 12 in.) ou
de 300 par 350 millimètres (12 par 14 in.)
suffit habituellement. Si une maintenance
de composants majeurs, comme les liners de
goulotte, est nécessaire (ou si du personnel a
besoin d’utiliser la porte en guise d’accès à la
structure), les dimensions des portes doivent
être de 450 par 600 millimètres (18 par 24 in.),
600 par 600 millimètres (24 par 24 in.) ou plus
si nécessaire.
Des portes mal conçues peuvent avoir des
charnières et des verrous difficiles à utiliser
et par conséquent qui gênent l’accès. En
outre, les joints de porte incapables de résister
à l’abrasion et aux agressions du matériau
et des outils utilisés pour passer par les
portes deviennent des sources de poussière.
Certaines portes d’accès ont également de
petits rebords et des parties plates sur lesquels
des combustibles comme le charbon peuvent
s’accumuler et créer un risque d’incendie et
d’explosion.
ESPACE CONFINÉ
La question des espaces confinés doit être
abordée dans toute discussion sur l’accès à
l’équipement, qu’il s’agisse d’une maintenance
de routine ou d’une réparation d’urgence. Pour
le Department of Labor Occupational Safety &
Health Administration (OSHA) des États-Unis,
un espace confiné :
A. Est suffisamment grand et configuré de sorte
à ce qu’un employé puisse y pénétrer et
réaliser un travail assigné

B. Dispose des moyens limités ou restreints
pour y entrer ou en sortir
C. N’est pas conçu pour être occupé en
permanence par un employé
Un « espace confiné qui nécessite un permis
d’accès » (en abrégé « espace à permis » dans
l’usage courant) est un espace confiné ayant
l’une des caractéristiques suivantes ou plus :
A. Il peut contenir une atmosphère dangereuse
B. Il contient un matériau qui peut
potentiellement envelopper une personne
qui y pénètre
C. Il y a une configuration interne qui pourrait
piéger ou asphyxier une personne qui y
pénètre, avec des parois qui convergent vers
l’intérieur ou un sol en pente dont la section
se réduit
D. Il comporte tout autre risque sérieux
reconnu pour l’hygiène et la sécurité
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Le bénéfice évident des
portes d’accès et barrières
de protection est leur capacité à empêcher
l’accès aux pièces mobiles, peu importe que
l’alimentation soit en marche ou que les
contrôles fonctionnent correctement. Ces
barrières se voient facilement et peuvent
être impossibles à contourner sans les outils
appropriés.
Il est important que le personnel de l’usine
observe toutes les procédures d’arrêt et de
verrouillage lorsqu’il ouvre les portes à des
fins d’observation ou d’accès. Il est également
essentiel que les portes d’accès et couvercles
soient refermés après usage pour empêcher
le dégagement de matériau et le risque de
blessures à du personnel peu méfiant.
Dans la sixième édition de BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS, la
CEMA recommande que « des étiquettes
de sécurité soient apposées bien en évidence
à proximité de ou sur une porte d’accès,
pour avertir des risques potentiels pouvant
Accessibilité du convoyeur | Chapitre 26
Un « espace confiné qui ne nécessite pas de
permis d’accès » est un espace confiné qui ne
comporte pas (ou, en ce qui concerne les risques
atmosphériques, comporte potentiellement) des
risques capables de provoquer un décès ou de
sérieux dommages corporels.
Un « espace confiné qui nécessite un permis
d’accès » requiert des procédures de sécurité
encombrantes et coûteuses parmi lesquelles
la formation du personnel, des harnais de
sécurité et des attaches et du personnel
supplémentaire pour travailler en binôme.
Par conséquent, concevoir des systèmes pour
minimiser les espaces confinés qui nécessitent
un permis d’accès peut amener un retour sur
investissement significatif : Si les travaux de
maintenance et de réparation peuvent être
effectués sans permis ni personnel spécialement
formé, les dépenses de main-d’œuvre liées à ces
tâches sont minimisées.
Les conceptions qui incorporent les
caractéristiques suivantes pour « espace confiné
sans permis » sont rentables sur le temps :
être rencontré lorsque la porte est ouverte »
(Figure 26.12).
Il est logique de disposer les points
d’attache pour les harnais de sécurité en ligne
avec les portes d’accès.
Les zones fermées équipées de dispositifs
d’aide à l’écoulement tels que des canons à air
doivent être verrouillées (avec la signalisation
correcte en place) pour empêcher les blessures
aux employés qui ouvrent ces portes pour
inspection.
Figure 26.12
26
La CEMA recommande que
« des étiquettes de sécurité
soient apposées bien en
évidence à proximité de ou
sur une porte d’accès, pour
avertir des risques potentiels
pouvant être rencontré
lorsque la porte est ouverte ».
421
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
Figure 26.13
Une autre approche consiste
à concevoir un « accès
de goulotte à espace non
conné » qui permet à des
sections entières de goulotte
d’être ouvertes facilement.
A. Accès facile et suffisant pour entrer et sortir
de l’enceinte
B. Ventilation naturelle des zones de travail
intérieures
C. Matériaux qui ne créent pas d’atmosphère
dangereuse
Une autre approche consiste à concevoir
un « accès de goulotte à espace non confiné »
qui permet à des sections entières de goulotte
(notamment celles soumises à une usure par
abrasion continue) d’être ouvertes facilement
(Figure 26.13). Ce type de conception permet
de réaliser des réparations sans que des ouvriers
ne soient enfermés dans la goulotte. Le même
type d’accès peut être conçu pour les dispositifs
d’alimentation, portes, silos et boîtes.
SPÉCIFICATIONS TYPIQUES
A. Passerelles
Le convoyeur est équipé de passerelles de
chaque côté pour faciliter l’inspection et la
maintenance. Ces passerelles fournissent
26 un espace suffisant pour les activités de
maintenance requises, à l’endroit où elles
doivent être réalisées.
B. Barrières de protection
Les composants roulants et points de
pincement sont équipés de barrières
efficaces pour empêcher le personnel d’y
empiéter quand le convoyeur fonctionne.
Les barrières doivent être verrouillées en
place mais être amovibles pour permettre les
activités de maintenance.
422
C. Accès
Un accès adéquat doit être assuré au
convoyeur, à la zone de transfert et
aux systèmes liés pour l’observation et
la maintenance. Il doit y avoir assez
d’ouvertures pour permettre d’inspecter
toutes les zones intérieures.
D. Ports d’observation
Les portes sont situées hors du parcours
du courant de matériau. Ces ports
d’observation sont équipés de portes
étanches à la poussière. Les portes sont
équipées de grilles pour empêcher le
matériau d’être éjectés de l’ouverture si une
observation doit être réalisée pendant que le
convoyeur fonctionne.
BÉNÉFICES DE L’ACCÈS
En conclusion…
Un accès bien conçu à un convoyeur ne doit
pas être un choix entre la sécurité, l’accessibilité
et les coûts. L’accès à l’équipement pour la
maintenance et la réparation est essentiel pour
un système propre, sûr et productif. Un accès
sûr, disposé avec précaution et dimensionné
correctement augmente la sécurité de
fonctionnement, réduit les immobilisations et les
heures-hommes nécessaires à la maintenance
et minimise les risques comme la poussière et
l’accès aux espaces confinés. Sur la durée, un
accès bien conçu améliore la sécurité et permet
d’économiser de l’argent.
Par la suite…
Ce chapitre sur l’Accessibilité du convoyeur
est le premier chapitre de la section
Maintenance des convoyeurs. Le chapitre
suivant, Surveillance des convoyeurs, poursuit la
discussion sur le type de maintenance nécessaire
pour augmenter la durée de vie d’un convoyeur
et réduire la poussière et les pertes.
 Accessibilité du convoyeur | Chapitre 26

RÉFÉRENCES
26.1 Mine Safety and Health Administration
(MSHA). (2004). MSHA’s Guide to Equip-
ment Guarding. Other Training Material
OT 3, 40 pages. U.S. Department of
Labor. Disponible en téléchargement
gratuit : http://www.msha.gov/s&hinfo/
equipguarding2004.pdf

26.2 Giraud, Laurent; Schreiber, Luc; Massé,

Serge; Turcot, André; et Dubé, Julie.
(2007). A User’s Guide to Conveyor Belt Sa-
fety: Protection from Danger Zones. Guide
RG-490, 75 pages. Montréal, Québec,
Canada : IRSST (Institut de recherche
Robert-Sauvé en santé et en sécurité du
travail), CSST. Disponible en anglais et
en français en PDF téléchargeable gra-
tuitement : http://www.irsst.qc.ca/files/
documents/PubIRSST/RG-490.pdf ou
en html: http://www.irsst.qc.ca/en/_pu-
blicationirsst_100257.html

26.3 Conveyor Equipment Manufacturers

Association (CEMA). (2004). CEMA
SPB-001 (2004) Safety Best Practices Re-
commendation: Design and Safe Application
of Conveyor Crossovers for Unit Handling
Conveyors. Naples, Floride.

26.4 Conveyor Equipment Manufacturers

Association (CEMA). (2005). BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition. Naples, Floride.

26

423
 Section 6 | Maintenance du convoyeur

Figure 27.1
On « parcourt la bande » pour
évaluer l’état de l’équipement et
avoir des occasions de réaliser
de la maintenance de routine,
des ajustements et le nettoyage
des différents composants du
convoyeur.

Chapitre 27

SURVEILLAN
SURVEILLANCE
NCE D
DES
ES
CONVOYEURS
Motifs de parcourir la bande ............................................................................................................................
............................. .......... . ....... . .... . ... .... .... ... . . ... ... .......
... . . .... ... . . ... . ... ... ... . ... ... . . . . . ... . .... ... . . . . ... .... .... . . .... . ......... 425
27 .................................................................................................................................
Recensement du système ........................................... . . . .... . .... ....... . ......... . . . . ......... . . ... ... . ..... .... ... . . . ... ...... ...... 425
. ............... . . .... ... . ...
...............................................................................................................................
Inspection de maintenance ................................................... . . ......... . ... .... ... ... ... ... ... ...... . ...... ....... ... 428
......... ... .... . . . . . ...... .... ... ... . . .........
Surveillance du site .............................................................................................................................................
. . . . ....... . ......... . ..... ........... . ......... ......... 428
........................................................................ ....... . .......... ... ... ... . . ...
Convoyeur en marche ou à l’arrêt ..................................................................................................................
.............................................................. . ......... ............... ......... ............. . .................... 429
Utiliser des ressources externes ....................................................................................................................
................................................................ ... ................. ..................................... 430
Problèmes de sécurité ....................................................................................................................................... 430
Que rechercher chez un sous-traitant externe ........................................................................................... 431
Que faire une fois le parcours effectué ......................................................................................................... 431
Parcourir la bande maintient le convoyeur en bonne santé ..................................................................... 432

424

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous abordons
l’importance des inspections de routine du/
des convoyeur(s) d’un usine en marchant, et
les différentes des exigences des trois types
de « tournée d’un convoyeur ». Il s’agit du
recensement du système, de l’inspection de
maintenance et de la surveillance du site. Des
considérations relatives à la sécurité ainsi que
les avantages de recourir à des sous-traitants
externes pour ces inspections de convoyeurs
sont également inclus.
« Parcourir la bande » est une expression
utilisée dans l’industrie pour décrire un trajet le
long d’un convoyeur à des fins d’inspection et
de maintenance. Le trajet, qui commence à une
extrémité et se poursuit sur toute la longueur
d’un convoyeur, ou d’une extrémité par toute
la chaîne de convoyeurs, est utilisé pour évaluer
l’état de l’équipement et donner des occasions
de réaliser de la maintenance de routine,
des ajustements et le nettoyage des différents
composants du convoyeur (Figure 27.1).
PARCOURIR LA BANDE (« WALK THE
BELT ») est un terme que Martin Engineering
Company utilise pour décrire une évaluation de
l’état d’un convoyeur et de ses composants.
MOTIFS DE PARCOURIR LA BANDE
Ce chapitre aborde trois types distincts de
« tournées d’un convoyeur ». Ces différentes
inspections peuvent être combinées mais
la mission, la fréquence et l’équipement
nécessaires pour mener chacun de ces types
sont différents. Les trois types sont les suivants :
A. Recensement du convoyeur
Le recensement du convoyeur est souvent
l’inspection initiale au cours de laquelle la
mission primaire consiste à déterminer les
faits afin de saisir les spécifications basiques
du système et les informations de la plaque
signalétique. Cela donne un inventaire
de l’équipement et des composants du
convoyeur.
B. Inspection de maintenance périodique
Lors de l’inspection de maintenance
périodique, les opérations quotidiennes
du convoyeur sont contrôlées et une
maintenance simple ou de routine, des
ajustements et un nettoyage sont réalisés.
Surveillance des convoyeurs | Chapitre 27
C. Surveillance du site
La surveillance du site est une inspection
détaillée et une analyse de performance
d’une partie ou de l’ensemble du système de
transport de matériau, souvent préparatoire
à des projets d’amélioration.
RECENSEMENT DU CONVOYEUR
Premières étapes : Déterminer les faits
Trop souvent, les détails d’un convoyeur
(les spécifications des composants voire les
informations basiques sur leur fabrication
et leur modèle) sont perdus ou oubliés sur le
temps. L’usine change de propriétaires ou de
management. Le personnel d’exploitation,
de maintenance et d’engineering change de
responsabilité ou quitte la société. Même
les composants d’un convoyeur changent
par rapport à l’équipement d’origine et
évoluent quand des pièces de rechange ou des
améliorations sont incorporées au système.
Les informations de la plaque signalétique sur
les différents composants n’ont pas été mises
à jour au service de maintenance, au bureau
d’engineering ou au service des achats. Les
fichiers sont périmés ou pire, les informations
ne sont retenues que par une personne.
Par conséquent, la saisie des informations
actuelles dans un format cohérent doit être
l’exigence principale de la première tournée
de la bande ou de la surveillance initiale du
convoyeur. La tournée initiale de la bande
devient une mission de détermination des faits
en plus d’être une inspection de maintenance.
La collecte de toutes les informations
pertinentes peut rendre cette tournée très
longue. C’est la raison pour laquelle on fait
souvent appel à un fournisseur, un sous-traitant
ou un consultant pour réaliser la surveillance.
Ce « marcheur de bande » effectue un
recensement du système.
27
Un équipement spécial peut être nécessaire
pour effectuer correctement la surveillance du
site (Tableau 27.1). Disposer de tous les outils
nécessaires pour saisir les données clés permet
de réaliser l’étude sans trajets répétés vers le
site, à la recherche d’une cote ou d’un numéro
de série « de plus ».
Enregistrer les informations
Pendant le recensement d’un convoyeur, de
nombreuses informations relatives au fabricant,
425
 Section 6 | Maintenance du convoyeur

Tableau 27.1 Outils pour l’étude du site

Outil Fonction
Équipement de protection Garantit la sécurité du personnel comme adéquat dans les emplacements à
individuelle (EPI) surveiller. TOUJOURS UTILISER.
Anémomètre Capture les vitesses de l’air utilisées par la suppression de la poussière
Rapporteur Documente l’inclinaison des structures
Décibelmètre Mesure les niveaux sonores
Lecteur duromètre Détermine la dureté surfacique de la bande et de l’étanchéité de capotage
Thermomètre infrarouge Trouve la température des composants
Niveau Détermine si les composants sont à niveau
Stéatite (craie) Marque temporairement les composants en acier
Tachymètre Mesure la vitesse de la bande
Mettre à ruban Mesure les distances
Lampe torche Permet d’inspecter les zones sombres ou fermées
Caméra Capture des photos/vidéos des conditions
Crayon et papier Enregistre les données
Ceinture à outils Porte les outils en sécurité

Tableau 27.2 Recensement du convoyeur

Réalisé par : Date :
Données de base : ID convoyeur [nom et numéro]
Emplacement
Centres tambours longitudinaux [m (ft)]
Capacité du convoyeur[tonnes/h (st/h]
Dénivelé total [+/-m (ft)]
Heures de fonctionnement du convoyeur/jour [heures]
Jours de fonctionnement du convoyeur/semaine[jours]
Largeur de la bande [mm (in.)]
Vitesse de la bande [m/sec (ft/min)]
Angle d’augée [degrés]
Bande Fabricant et type de bande
Capacité de la bande [kN/mm (PIW)]
Installation de la bande [date]
Épaisseur de la bande [mm (in.)]
Type de raccord de la bande [mécanique ou vulcanisé]
27 Nombre de raccords (joints) de la bande
Chargement Matériau transporté
Taille du matériau (bloc maximum) [mm (in.)]
Température du matériau [Celsius (F°)]
Hauteur de largage du matériau [m (ft)]
Teneur en humidité (maximale) [%]
Teneur en humidité (normale) [%]
Entraînement d’un Fabricant et modèle
convoyeur
Puissance de sortie [kW (hp)]

426
 Surveillance des convoyeurs | Chapitre 27

au modèle et aux spécifications du système sont
collectées et enregistrées (Tableau 27.2). Une
fois ces informations collectées, elles doivent
être archivées à un seul emplacement centralisé
dans le fichier de maintenance de l’usine.
Il est logique de situer ces informations,
complètes avec tous les documents, dans
une bibliothèque centrale concernant le
convoyeur à bande. Elles incluent les manuels
de maintenance, les procédures de service,
les listes de pièces détachées, les instructions
de fonctionnement, les informations sur les
fournisseurs et les plans. Les informations
collectées peuvent être transférées dans
un système informatique de gestion de la
maintenance (CMMS).
Certains systèmes informatiques spécialisés
permettent d’incorporer du matériel tel que les
plans de mise au point, les schémas, les listes
des pièces détachées, les manuels de l’opérateur
et d’autres documents dans une bibliothèque
numérique. Ce système devient une
bibliothèque centralisée pour le personnel de
l’usine comme des sous-traitants, pour accéder
rapidement aux informations et raccourcir la
durée nécessaire à la réalisation des tâches de
maintenance.
Certains sous-traitants et fournisseurs de
maintenance proposent la collecte de données
en guise de service spécial. Ce service peut
être réalisé en tant que partie d’une évaluation
régulière du système de transport de matériau
de l’usine, partie d’un service de maintenance
contractuel, service indépendant ou processus
de sélection et d’implémentation d’un CMMS.
Il est important de garder les données à
jour. Conserver les informations relatives à la
conception d’origine et tout enregistrement
des changements opérés est également une
bonne pratique. La meilleure pratique consiste

Recensement du convoyeur (suite) Tableau 27.2

Suite
Rouleaux Fabrication, modèle et catégorie CEMA
Rouleaux porteurs
Rouleaux d’impact
Lits de barres d’impact
Berceaux de support de la bande
Rouleaux de retour
Écoulement d’air Surface de sortie de la zone de chargement [m 2 (ft 2)]
Vitesse maximale de la sortie d’air en zone de charge-
ment [m/s (ft/min)]
Composants Fabrication et modèle
Échantillonneur
Système de pesage de bande
Aimant
Système de détection des déchirures
Interrupteurs d’arrêt à tirette
Commutateurs de désalignement
Dispositifs d’entraînement sur le brin porteur
27
Dispositifs d’entraînement sur le brin de retour
Systèmes primaires de raclage de bande
Systèmes secondaires de raclage de bande
Chasse-pierres de protection de queue
Systèmes de captation de poussière
Systèmes de suppression de poussière
Dispositifs d’aide à l’écoulement
Portes d’accès

427
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
à mettre à jour régulièrement les données en
fonction des changements, en tant que partie
d’un cycle d’inspection régulier.
INSPECTION DE MAINTENANCE
« Parcourir la bande » pour une
inspection de routine
Dans son utilisation la plus courante,
« parcourir la bande » est une inspection
de maintenance et l’occasion d’effectuer du
service sur le(s) convoyeur(s) d’une exploitation
donnée. L’inspecteur de la bande parcourt le
système : il inspecte son fonctionnement, réalise
des ajustements mineurs et des activités de
nettoyage et note les conditions et problèmes
plus significatifs pour une attention ultérieure.
Le marcheur de bande doit noter les
problèmes observés : Par exemple « Le galet
central du rouleau numéro 127 du convoyeur B
ne tourne pas », ou « Il y a beaucoup de pertes
à la queue du convoyeur 3 ». Il est préférable de
noter le problème quand il est constaté plutôt
que d’attendre que l’inspecteur ait terminé un
convoyeur en particulier voire qu’il revienne au
bureau de maintenance.
Les informations peuvent être enregistrées sur
un bloc de feuilles, sur un assistant personnel
(PDA) ou sur un Smartphone. Un téléphone
mobile conventionnel peut être utilisé pour
appeler la boîte vocale de l’inspecteur et
enregistrer les choses remarquées lors du
parcours, notamment celles pouvant être
oubliées d’ici à ce que l’inspecteur revienne au
bureau et soit bombardé par les autres détails
quotidiens. Un appareil photo numérique
(et même la plupart des téléphones mobiles)
permet à l’inspecteur de photographier les
problèmes. L’inspecteur de la bande enverra ces
images aux autres pour évaluation.
27 Rester sur place
Rester sur place tout en parcourant le
convoyeur n’est pas tant un oxymore que cela.
Il est important que l’inspecteur du convoyeur
observe le déplacement de la bande alors
qu’elle fait au moins un tour. Cela permettra
à l’inspecteur d’étudier l’état de la bande
(les bords, le raccord, le couvercle supérieur
à l’endroit où il passe sous le capotage,
l’entraînement) pour noter tout problème. Le
surveillant peut également vérifier si la bande
est centrée, aussi bien à vide que chargée.
428
Quand arrêter le convoyeur —
MAINTENANT !
Il peut arriver un moment où l’inspecteur
constate quelque chose qui présente un tel
risque pour la bande, le convoyeur où le
personnel de l’usine que la bande doit être
arrêtée immédiatement. Le problème peut être
un débris de fer ou un bloc affûté de matériau
coincé dans la structure, où il pourrait lacérer
la bande. Il peut également s’agir d’un rouleau
en surchauffe, d’une accumulation de matériau
en combustion lente ou d’une autre condition
pouvant entraîner un incendie. Le marcheur
de bande (et le reste de l’équipe d’exploitation
et de maintenance et du management de
l’usine) doit comprendre que la mission
essentielle consiste à assurer la sécurité et
préserver l’équipement, même au prix d’une
immobilisation non planifiée.
Que rechercher
Il est extrêmement important que l’individu
qui effectue la surveillance dispose d’une liste
des composants généraux devant être contrôlés
pendant chaque inspection de « parcours de
la bande ». Ce guide peut être utilisé en guise
de check-liste pour que l’ouvrier puisse réaliser
l’inspection. (cf. Chapitre 28 : Maintenance, pour la
liste de des objets à prendre en compte et évaluer).
Les recommandations de maintenance du
fabricant pour les différents composants et
sous-systèmes (comme les échantillonneurs,
détecteurs de métaux et aimants) doivent être
ajoutées à chaque check-liste spécifique à
l’usine.
SURVEILLANCES DU SITE
La surveillance du site est le troisième
type (ou motif) de tournée d’un convoyeur.
L’objectif de cette inspection est de déterminer
les problèmes qui interfèrent avec le
fonctionnement sûr et efficace du convoyeur,
vérifier les données d’inventaire du convoyeur
et préparer des projets qui amélioreront la
performance. Les détails de cette analyse
complète du système peuvent interférer avec
ou retarder la collecte des informations ou les
activités de maintenance de routine. C’est la
raison pour laquelle combiner cette surveillance
avec des inspections de recensement ou de
maintenance dépend du temps disponible et
n’est normalement pas recommandé.
 Surveillance des convoyeurs | Chapitre 27

En plus de l’évaluation de l’état général

d’un système existant et de la faisabilité de
toute amélioration proposée, la surveillance
d’un site doit inclure de nombreuses autres
considérations liées au projet (Tableau 27.
3). Lors de la réalisation d’une surveillance
de site, il faut accorder de l’attention à
l’ensemble du système, à sa structure et à tout
équipement afférent pouvant interférer avec un
projet planifié ou pouvant être affecté par des
modifications du convoyeur.
Afin de réaliser une surveillance de site
correcte, il convient d’utiliser les mêmes
outils que ceux qui seraient utilisés lors d’un
recensement du système (Tableau 27.1).
CONVOYEUR EN MARCHE
OU À L’ARRÊT
La question de savoir s’il faut parcourir
la bande quand elle fonctionne ou quand le
convoyeur NE tourne PAS vaut la peine d’être
prise en compte. Parcourir le système quand
la bande se déplace permet au personnel
de mieux voir les véritables problèmes qui
affectent la performance d’un convoyeur et la
durée de vie des composants. Les problèmes
incluant les pertes de matériau et l’influence de
la charge sur le centrage de la bande sont plus
visibles. Si le convoyeur ne se déplace pas, de
nombreux facteurs clés sont dissimulés, comme
les vibrations dans la structure et la ligne
de parcours de la bande et les bruits que les
raccords font quand ils passent sur un rouleau.

Bien évidemment, les convoyeurs sont plus

sûrs s’ils ne fonctionnent pas et il vaut mieux
effectuer une action corrective sur un convoyeur
à l’arrêt. Certaines inspections, comme celle
d’un témoin d’usure à l’intérieur d’un capotage,
ne peuvent être réalisées en sécurité quand la
bande tourne. Toutefois, certaines inspections
et certains réglages ne peuvent être réalisés
que dans ces conditions. La personne désignée

Considérations relatives à l’étude du site Tableau 27.3

Problème Quel est le problème à résoudre ? Qu’est-ce qui peut être considéré comme
un succès ?
Transmission Qui est responsable des questions d’interface telles que les contrôles, l’ali-
mentation ou la fourniture séparée de composants clés ?
Résultats anticipés Quels seront les effets de la solution proposée sur les processus ?
Formation Quelle formation et documentation d’ordre général ou spécifiques au site sont
nécessaires pour les ouvriers ?
Exigences du code Les systèmes ont-ils besoin d’une améliorations pour satisfaire les codes en
vigueur ou la politique de la société ?
Accès Comment le nouvel équipement sera-t-il amené au point d’installation ?
Matériel nécessaire Y a-t-il le matériel nécessaire à la démolition et la construction ?
Dangers Y a-t-il des matériels ou conditions dangereux nécessitant une attention par-

Travail en hauteur
ticulière ?
Des procédures spéciales ou des précautions de sécurité sont-elles nécessai-
27
res en raison d’un travail en hauteur ?
Espaces confinés Un travail dans des espaces confinés nécessite-il des ouvriers spécialisés et
des permis ?
Élimination des déchets Qui est responsable de l’élimination des déchets ?
Infrastructures Y a-t-il des infrastructures (par ex. salles de pause, toilettes, douches) pour
les ouvriers du projet ?
Météo Est-ce que la météo et l’heure de la journée (par exemple système disponible
uniquement en deuxième équipe) affectent la capacité de réalisation du pro-
jet ?
Réalisations attendues D’après la surveillance, quelle est la réalisation attendue ?

429
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
pour parcourir la bande doit être consciente
des dangers, avoir de l’expérience avec les
convoyeurs et être formée et autorisé à réaliser
de petites corrections sur un convoyeur qui
fonctionne.
La décision de parcourir la bande quand
les convoyeurs fonctionnent ou non dépend
de facteurs externes parmi lesquels la main-
d’œuvre disponible et le niveau de service
attendu ou requis. D’une façon ou d’une autre,
il est conseillé de faire preuve de beaucoup de
prudence.
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Les surveillances de
convoyeurs nécessitent que
des ouvriers inspectent minutieusement le
système de transport de produits en vrac.
C’est bon pour l’équipement mais cela
peut s’avérer mauvais pour les employés
car ils sont placés dans des situations
potentiellement dangereuses pendant
l’inspection. Les personnes qui parcourent
les bandes doivent être correctement formées
aux bonnes procédures de travail sur et
autour du convoyeur et faire preuve d’un
respect salutaire quant à sa capacité à blesser
ou tuer une personne imprudente.
27
Respecter des pratiques de travail sûres
doit faire partie intégrante d’une tournée
de bande. Le personnel qui effectue une
surveillance de site doit porter l’équipement
de protection individuelle (EPI) approprié.
Il doit comprendre un casque, des lunettes
de sécurité, des bouchons d’oreilles et un
respirateur. Un moyen de communication
(tel qu’une radio un téléphone mobile) doit
également être inclus. Bien évidemment,
430
UTILISER DES RESSOURCES EXTERNES
Un autre point de vue : recourir à des
sous-traitants externes pour parcourir
la bande
Il est de plus en plus difficile pour les
employés habituels de l’usine (qu’il s’agisse
du personnel de production ou de l’équipe de
maintenance) de trouver le temps pour des
activités de maintenance régulières telles que les
inspections et réglages de routine.
Faire parcourir la bande par du personnel
interne (quel qu’en soit l’objectif) peut amener
d’autres problèmes. Une personne familière
d’une exploitation peut être conditionnée à ne
voir que ce qu’elle s’attend à voir plutôt que ce
qu’elle devrait voir. Un ouvrier d’exploitation
ou de maintenance qui a vécu avec un
problème peut réellement croire qu’il s’agit
d’une procédure de fonctionnement standard
ou d’un état acceptable. Il y a aussi le risque
qu’un problème soit « manqué » lors de la
surveillance parce que la personne qui l’effectue
sait qu’il ou elle sera appelé(e) pour y remédier.
les procédures correctes d’isolement /
verrouillage / blocage / test sont comme
toujours requises.
Il est sage de parcourir le convoyeur en
binôme. Cela permet à un ouvrier de monter
de chaque côté du convoyeur (dans la mesure
où il a deux passerelles) pour l’inspection, en
plus de rendre cette dernière plus sûre. Si un
opérateur doit marcher seul (ce qui se produit
souvent en ces périodes de personnel réduit),
il doit maintenir un contact radio avec le local
de contrôle, le bureau de maintenance ou
une autre base des opérations. Un système de
sécurité à veilleur de nuit doit être envisagé
dans lequel la patrouille du convoyeur
« intervient » à des points spécifiques le long
du trajet (à la tête de chaque convoyeur par
exemple). Cela donne une sécurité accrue
pour l’ouvrier et l’occasion de rapporter des
états ou problèmes inhabituels qui nécessitent
une immobilisation du système.

Le projet sera un autre « sale boulot » ajouté à
la liste de l’employé.
Une solution consiste à recourir à du
personnel contractuel pour cette maintenance
de routine : recensement des données,
surveillance du site et activité de maintenance
de routine. L’externalisation a de nombreux
avantages. Le premier est que le convoyeur
peut être surveillé sans nécessiter l’attention du
personnel de l’usine : il est libre de s’acquitter
de ses tâches habituelles. Un deuxième
avantage est que le surveillant externe peut
être un expert des bonnes pratiques avec les
convoyeurs et des règlements gouvernementaux
en vigueur. Cette ressource objective est en
mesure de dire au personnel de l’usine si les
pratiques « standard » ne sont pas la meilleure
façon de faire les choses.
Bien que les tournées de bande puissent être
un outil utile pour le personnel de maintenance
de l’usine, elles peuvent être encore plus utiles
si l’on a recours à un service de maintenance
externalisé Une usine peut donner les résultats
de la surveillance à un sous-traitant de
maintenance comme une liste de choses à faire.
Cela lui donnerait un objectif et une direction
tout en lui fournissant les informations utiles
nécessaires pour corriger les problèmes.
Sécurité du personnel extérieur
Le personnel contractuel doit être formé à la
sécurité tout comme les employés habituels. En
fait, il est bien plus important qu’il soit formé
sans quoi il n’aura pas l’expérience et l’habitude
de l’exposition quotidienne aux capacités et
restrictions de l’équipement. Il est impératif de
s’assurer qu’il est au courant.
QUE RECHERCHER CHEZ UN SOUS-
TRAITANT EXTERNE
Il est important que les sous-traitants externes
soient familiers du type de système qu’ils
vont observer : on ne doit pas demander à un
plombier de réparer un système électrique.
Les ouvriers contractuels non qualifiés ou
inexpérimentés n’apportent aucun bénéfice.
Ils ne savent pas quoi regarder ou ce qu’ils
voient. Plus d’expérience coûte plus cher mais
apporte un réel bénéfice. Une compréhension
basique des convoyeurs qui fonctionnent
dans des industries similaires est très utile.
Il est important que les individus qui vont
effectivement réaliser le travail fassent preuve
Surveillance des convoyeurs | Chapitre 27
d’expertise et pas seulement la personne qui
a vendu le service. Il est important que le
personnel dispose déjà des compétences (et des
outils) pour réaliser le service requis quand il
est remarqué plutôt que de devoir obtenir la
permission et revenir l’effectuer plus tard.
Par définition, ces ressources externalisées
ne sont pas des employés de l’exploitation.
Ils auront toutefois besoin de s’approprier le
convoyeur et l’utilisation efficace et productive
de ce système. Ils doivent faire preuve de
dévouement envers l’exploitation et envers leurs
responsabilités et devoirs. Sélectionné sagement
et utilisé à bon escient, ce personnel externe
améliorera les convoyeurs et ajoutera de la
valeur exploitation.
QUE FAIRE UNE FOIS LE PARCOURS
EFFECTUÉ
Faire quelque chose des informations acquises
est plus important encore que parcourir la
bande. Enregistrer les observations puis les
soumettre au management est la raison pour
laquelle ce parcours est effectué.
Une fois toutes les données collectées à partir
d’une tournée de convoyeur, elles doivent être
stockées avant d’être utilisées. Chacun des
problèmes observés peut être évalué et sa/ses
cause(s) profonde(s) identifiée(s) par le personnel
de l’usine ou un consultant externe. Une fois les
causes des problèmes identifiés, des solutions
peuvent être mises au point. Les choses qui
peuvent être réparées immédiatement doivent
l’être. Les problèmes restants doivent être
documentés afin que les ressources adéquates
soient allouées pour fournir les solutions
requises. Une inspection en parcourant
la bande ne dit pas comment résoudre les
problèmes mais constitue un outil précieux
utilisé pour les identifier.
Avec de bons enregistrements des problèmes 27
notés lors d’une tournée de convoyeur (ou
mieux encore, plusieurs tournées de convoyeur
régulières), l’exploitation a l’occasion de
prévenir ces problèmes, de booster l’efficacité
d’exploitation et d’améliorer la rentabilité. Ce
sont là les vrais points de toute tournée d’un
convoyeur.
431
 Section 6 | Maintenance du convoyeur

Figure 27.2 RÉFÉRENCES

Parcourir régulièrement la/les
27.1 Site internet de Martin Engineering :
bande(s) d’un convoyeur est
une façon efcace d’évaluer
http://www.martin-eng.com
le système, répertorier ses
27.2 Conveyor Equipment Manufacturers
composants et identier
les zones qui ont besoin Association (CEMA). (2005). BELT
de maintenance ou qui CONVEYORS for BULK MATERIALS,
constituent des occasions Sixth Edition. Naples, Floride.
d’améliorer l’efcacité.
27.3 Le site Internet http://www.conveyorbel-
tguide.com est une ressource précieuse et
non commerciale couvrant de nombreux
PARCOURIR LA BANDE MAINTIENT LE aspects de la bande.
CONVOYEUR EN BONNE SANTÉ

En conclusion…
Une exploitation de transport de produits
en vrac est un système de composants
interconnectés. Si un composant ou un sous-
système arrête de fonctionner, les processus en
amont et en aval en sont affectés. En d’autres
termes, une bande arrêtée peut entraîner l’arrêt
de l’infrastructure entière. En conséquence,
un convoyeur est un élément critique de
l’équipement d’une exploitation de transport
de produits en vrac (Figure 27.2). Parcourir
régulièrement la/les bande(s) d’un convoyeur
est une façon efficace d’évaluer le système,
répertorier ses composants et identifier les
zones qui ont besoin de maintenance ou
qui constituent des occasions d’améliorer
l’efficacité.

Par la suite…
Ce chapitre sur la Surveillance des
convoyeurs est la suite de l’Accessibilité du
convoyeur dans la section Maintenance des
convoyeurs. Les deux chapitres suivants
poursuivent cette section sur les mesures de
maintenance pour réduire les pertes et la
poussière en se concentrant sur la Maintenance
et le Facteur humain.

27

432
Surveillance des convoyeurs | Chapitre 27

27

433
 Section 6 | Maintenance du convoyeur

Figure 28.1
Peu importe qu’il soit bien mis
au point et bien construit, les
convoyeurs et leurs composants
nécessitent une maintenance
à temps pour garder leurs
performances aux niveaux de
conception.

Chapitre 28
28 MAINTENANC
MAINTENANCE
CE
Planning de maintenance .....................
..................................................................................................................................
.......... . ....... ... ... ... . .... . ... ... ... .... ..........
. . ... ... .... ........ . . ...... . . ... . . . . ... . ... .... .... ... .... . . .... ... . . . ... .... . . ... ... . ..... . ...... ........ 435
Personnel et procédure .....................................................................................................................................
. . . . . . ... . . . ... ....... ... . . ... ... . ... . . . . ......... ............. 436
.................................. ... ....... ... ..... . ...... . ..... ........ . . . ........... ... . . . . . ... ...
Calendriers de maintenance .............................................................................................................................
maintenance.................................... ......... ... ......... .... . . . .... ... ... ..... ... ... ... . ........ ... . ... ...... . ... ... ... . .... . . . ... ...... .............. 438
Importance de la maintenance .......................................
........................................................................................................................
. ... .... . ..... ..... ... ... . . . ............ .... . . . .... ... .... . ....... ........ ............. 438
. ....... . .......
Problèmes de sécurité .......................................................................................................................................
. . . ...... . ........ . .......... ..................... 439
............................................................ ......... . ....... . ....... . . . ... . .......
.....................................................................................................................................................
. ........... .... ........... ................... . ................................. 442
Sujets avancés .................................................................................
maintenance ........................................................................................................... 443
L’argent et le sens de la maintenance...........................................................................................................

434

Dans ce chapitre…
Ce chapitre couvre les pratiques de
maintenance recommandées pour aider
au contrôle des matériaux volatiles, à
l’amélioration de la sécurité et à la réduction
des arrêts non planifiés du convoyeur. Nous
suggérons une méthode de calcul des coûts de
l’immobilisation non planifiée d’un convoyeur.
Peu importe qu’ils soient bien mis au point
et bien construits, les convoyeurs et leurs
composants nécessitent une maintenance à
temps pour garder leurs performances aux
niveaux de conception (Figure 28.1). Il est
vital que le personnel de maintenance soit
correctement formé et équipé pour détecter les
problèmes potentiels et réaliser la maintenance
et les réparations de routine
PLANNING DE MAINTENANCE
Planning pour la maintenance
L’expérience a montré que l’exigence de
production d’une usine augmente sur la durée.
Les systèmes de rémunération du management
et des employés sont souvent basés sur la
réalisation des objectifs de production. Par
conséquent, l’immobilisation allouée à la
maintenance décroît invariablement. Dans
ce scénario, l’infrastructure du convoyeur
est souvent laissée sans maintenance et les
réparations nécessaires ne sont pas réalisées,
tandis que l’usine doit lutter pour atteindre ses
objectifs de production.
Le convoyeur est donc négligé et
décline jusqu’à atteindre une défaillance
catastrophique. Il est essentiel que le calendrier
de production du convoyeur permette
l’immobilisation adéquate pour réaliser la
maintenance nécessaire. Pour permettre ces
procédures de maintenance, le convoyeur doit
être éteint (après les procédures d’isolement
/ verrouillage / blocage / test) afin que
l’immobilisation planifiée pour réaliser ces
fonctions reste disponible. Une durée d’arrêt
correctement intégrée au calendrier de
production pour permettre la maintenance
est essentielle pour empêcher la « gestion
de crise » des convoyeurs dans lesquels les
systèmes tournent en permanence et la seule
maintenance a lieu quand quelque chose tombe
en panne.
L’axiome « ne pas planifier, c’est planifier
la panne » est vrai pour les convoyeurs. Un
Maintenance | Chapitre 28
convoyeur dans lequel la maintenance n’est pas
planifiée est condamné à tomber en panne.
Conception pour la maintenance
La gestion de la maintenance doit être prise
en compte quand le convoyeur est en phase
de conception ou de planification. Le besoin
d’un Service Maintenance n’est souvent pas
inclus en phase de conception. Dans ce cas,
le nouveau système n’est pas mis au point de
façon à permettre un accès et une maintenance
faciles. Face aux conditions industrielles (avec le
stress permanent des opérations au jour le jour
mélangées aux impératifs des états et quantités
de matériau qui changent), la maintenance
du système devient une véritable exigence.
Le problème est magnifié si le système n’est
pas conçu dès le début pour une maintenance
suffisante. Dans de nombreuses usines, on part
souvent du principe que « Si c’est difficile, si
ça prend du temps ou si c’est potentiellement
dangereux, il est inévitable que des raccourcis
soient pris ». Dans le cas d’activités de
maintenance, cela signifie que si un système
est difficile à entretenir, elles ne seront
probablement pas réalisées. Ou, si le travail
est effectué, il le sera de façon superficielle ou
en étant partisan du moindre effort. D’une
manière ou d’une autre, le risque accru de
défaillance d’un composant a pour conséquence
une perte de productivité.
Dans de nombreux cas, le processus
d’engineering permet, voire encourage, les
problèmes de maintenance. Les exemples
incluent des espacements étranges, des
composants inaccessibles, des fixations
« permanentes » ou d’autres systèmes non
réparables. Généralement les concepteurs
pensent à, et prévoient, la maintenance la plus
importante. Ils négligent toutefois souvent de
prévoir la réalisation facile et efficace de la
maintenance de routine. À titre d’exemple, de
nombreux convoyeurs incluent une structure
pour soulever et remplacer le tambour de tête, 28
un événement qui survient tous les cinq ans.
Pourtant, il n’y a pas ce qu’il faut pour une
maintenance régulière comme la lubrification
des rouleaux ou la maintenance des racleurs de
bande.
Il y a des façons de résoudre ces problèmes
en les incluant à la conception du système.
Il s’agit par exemple des passerelles, plates-
formes, accès et alimentations en eau, électricité
et air comprimé disponibles immédiatement
435
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
pour pouvoir réaliser ces tâches de façon plus
prompte et plus efficace. D’autres exemples
comprennent l’utilisation de composants
ajustables « au marteau » ou montés sur rails
pour pouvoir être réglés en les sortant et en
les rentrant. Intégrer ces caractéristiques à la
conception permet de réaliser la maintenance
de routine de façon plus correcte.
Il est essentiel de tenir compte des
exigences de maintenance assez tôt en phase
de conception de tout projet. La Conveyor
Equipment Manufacturers Association (CEMA)
donne des directives d’accès aux convoyeurs
pour la maintenance dans BELT CONVEYORS
for BULK MATERIALS, Sixth Edition.
Ergonomie et maintenance
Si du personnel est impliqué dans un
système (qu’il s’agisse de concepteurs,
d’opérateurs, d’équipes de maintenances ou
du management), la performance humaine
influence grandement sur l’efficacité générale
de ce système. L’ergonomie est une science
appliquée qui consiste à concevoir et disposer
les composants que les gens utilisent de sorte
à ce que ces derniers interagissent le plus
efficacement et le plus sûrement possible.
Pour qu’un système mécanique délivre tout
son potentiel, il faut penser à suffisamment
optimiser le rôle humain dans ce système.
L’équipement doit être conçu pour améliorer
la fiabilité et la cohérence des opérateurs et du
personnel de maintenance quand il réalise le
service régulier.
28 Figure 28.2
Recourir à des sous-traitants
pour l’installation et la
maintenance du convoyeur
permet de déployer le
personnel de l’usine sur
les activités essentielles de
l’exploitation.
436
PERSONNEL ET PROCÉDURE
Le Service de Maintenance
Il est important que seul du personnel
compétent et bien formé (disposant de
l’équipement de test et des outils adéquats)
réalise la maintenance du convoyeur. Pour des
raisons à la fois de sécurité et d’efficacité, le
personnel de maintenance doit être qualifié. Il
doit s’agir d’anciens employés ayant l’autorité
pour éteindre un convoyeur afin de réaliser des
réparations mineures qui empêcheront un arrêt
majeur ou des dépenses d’équipement.
Alors que les équipes de maintenance sont
réduites et que les exigences d’un convoyeur
augmentent, il devient vital de maximiser
l’efficacité du personnel disponible. Une
façon d’y parvenir consiste à documenter les
procédures pour réaliser chaque tâche en toute
sécurité. Ceci garantira que tous les ouvriers
savent comment réaliser les tâches de la façon
la plus sûre et la plus efficace et quels outils
et équipement sont nécessaires à cet effet.
Cela permettra également à une usine de
mieux former les nouveaux employés quand le
personnel plus expérimenté part en retraite ou
est transféré.
Un Systèmes Informatisés de Maintenance
(SIM) est un bon outil pour conserver les
procédures de maintenance/réparations. Le
système administre les ordres de travail et
gère les informations pour que l’équipe de
maintenance puisse réaliser les tâches classées
par priorité. Certains systèmes enregistrent
également les dépenses de maintenance pour
un équipement spécifique : il est essentiel de
justifier l’amélioration ou l’achat de nouveaux
équipements.
Un programme de maintenance qui utilise
ces types de procédure s’avérera bien plus
efficace et fiable à long terme.
Services contractuels
Alors que certaines usines réduisent leurs
effectifs, de nombreuses sociétés confient
une partie ou l’ensemble de l’installation
et de la maintenance de leurs convoyeurs à
des sous-traitants externes. Utiliser des sous-
traitants permet au personnel d’être déployé
sur des activités essentielles de l’exploitation
(Figure 28.2).
 Maintenance | Chapitre 28

Les sous-traitants de l’industrie du transport L’équipement de base comprend :

de produits en vrac peuvent être classés dans
la catégorie général ou spécialisé. Ils ont tout A. Lampe torche
deux leur bien-fondé et apportent de la valeur à Au cas où l’inspecteur du convoyeur cherche
l’usine s’ils sont utilisés correctement et si leurs dans les goulottes fermées ou les zones
restrictions propres sont comprises. souterraines comme les goulottes et tunnels
de récupération
Un sous-traitant général est en mesure de
réaliser presque n’importe quelle tâche et B. Moyen d’enregistrer les informations
dispose d’une compréhension générale de toute Du bloc de papier à l’ordinateur portable
chose. Il n’est néanmoins pas très qualifié pour
tous les aspects ou composants du convoyeur. C. Équipement de protection individuelle (EPI)
D’un autre côté, les sous-traitants spécialisés Casque, lunettes de sécurité, protection
sont experts dans certaines zones où certains auditive et respirateur comme indiqué dans
composants. Ils sont souvent employés les conditions de l’usine
directement par un fabricant ou ont été formés D. Radio et téléphone mobile
et certifiés par celui-ci. Cette formation leur
confère les compétences et connaissances Pour permettre la communication avec
nécessaires pour installer ou entretenir le local de contrôle ou le bureau de
l’équipement de façon plus efficace qu’un sous- maintenance
traitant général. Les sous-traitants spécialisés
Avoir une opinion extérieure aide souvent à
doivent proposer des garanties de performance
attirer l’attention sur les zones que le personnel
tant sur la main-d’œuvre que sur les produits et
de l’usine peut considérer comme normales.
composants qu’ils fournissent.
Certains fournisseurs ou fabricants proposent
Le nettoyage des pertes est un autre domaine de parcourir une usine et d’établir un rapport
dans lequel un sous-traitant externe peut aider sur l’état du système.
à libérer du personnel de l’usine. Passer un
La façon la plus efficace de détecter ou de
contrat pour le nettoyage des pertes dans une
remédier à des problèmes sur un convoyeur
usine peut vraiment aider à identifier leur
consiste à le parcourir alors qu’il fonctionne.
cause profonde, ce qui entraîne un changement
Bien que la maintenance et les réparations
des procédures d’exportation ou justifie une
ne doivent pas être effectuées pendant que
amélioration ou le remplacement d’un système
le système fonctionne, le regarder tourner et
existant.
écouter les bruits qu’il fait permet au personnel
de maintenance d’identifier les composants qui
Inspections ont besoin d’être réparés/remplacés.
Les inspections de maintenance de routine
peuvent augmenter la durée de vie de la bande
et des composants et améliorer la performance
en empêchant les problèmes mineurs facilement Figure 28.3
rectifiables de devenir des casse-têtes majeurs et
Dans certaines des meilleures
coûteux. exploitations, les ouvriers de
maintenance parcourent le
Dans certaines des meilleures exploitations,
les ouvriers de maintenance parcourent le
convoyeur de façon routinière 28
à la recherche d’indications
convoyeur de façon routinière à la recherche de problèmes potentiels.
d’indications de problèmes potentiels
(Figure 28.3). (cf. Chapitre 27 : Surveillance des
convoyeurs). Il est important que le marcheur
de convoyeur ne soit pas affecté afin d’être
en sécurité et efficace pendant sa tournée
d’inspection.

437
 Section 6 | Maintenance du convoyeur

Il est difficile de mener une inspection utile En outre, le personnel de maintenance

de la bande quand elle fonctionne à des vitesses doit consigner attentivement les inspections
supérieures à 1,0 mètre par seconde (200 ft/ et la maintenance réalisée. Une maintenance
min). La plupart des dommages peuvent être adéquate de l’équipement est ainsi assurée.
localisés mais de plus petites défectuosités
peuvent échapper à la détection si les vitesses Constituer un fichier d’informations
sont supérieures. Une solution à ce problème
Il faut créer un fichier ou une base de
consiste à parcourir toute la longueur d’une
données des différents composants et modules
bande à l’arrêt et à la contrôler section après
en place sur le convoyeur. Ce fichier doit inclure
section. Une alternative serait de recourir
les différents manuels, les pièces détachées et
à un entraînement d’inspection à vitesse
autres documents associés aux composants. Des
lente. Certains convoyeurs disposent d’un
objets tels que les numéros des pièces détachées
entraînement supplémentaire ou « glissant » qui
des fabricants et les dates d’installation sont
fonctionne entre 0,1 et 0,25 mètre par seconde
précieux pour évaluer si de la maintenance est
(20 et 50 ft/min).
nécessaires et quelles procédures doivent être
réalisées quand la date se rapproche.

CALENDRIERS DE MAINTENANCE Il doit y avoir un dépôt centralisé pour ces

informations. Il peut s’agir d’un classeur ou
Les intervalles de maintenance et les
aujourd’hui d’une base de données électronique
exigences de service spécifiques d’un convoyeur
qui comporte et relie les différents documents,
dépendent aussi bien de sa construction et
les spécifications et les sites Internet des
de ses composants que du volume et de la
fournisseurs. Ces informations doivent être
nature du matériau transporté. Il convient
disponibles à partir d’une seule source pour
de respecter les directives des fabricants
éviter les fichiers séparés et potentiellement
relatives à l’inspection, à la maintenance et aux
contradictoires. La décision de conserver
réparations. Toutefois, si aucune directive n’est
ce fichier ou cette base de données dans
publiée, il existe certaines règles de base pour
l’exploitation de transport de produits en
guider ou établir un calendrier de maintenance
vrac ou au service de maintenance revient à
(Tableau 28.1). De nombreux composants
l’usine, mais avec la disponibilité des réseaux
d’un convoyeur peuvent et doivent être
électroniques, ces informations peuvent
inspectés quand la bande fonctionne. Il faut
et doivent être partagées. Elles sont alors
veiller à uniquement inspecter les composants
disponibles pour les autres services, même ceux
du convoyeur quand la bande fonctionne plutôt
situés hors du site comme dans un groupe de
que de véritablement essayer de les entretenir.
sociétés d’engineering.
Si des objets ayant besoin de maintenance
sont découverts, il faut les documenter. De Il y a des fournisseurs qui peuvent réaliser
nombreuses activités de maintenance ne ce service de collecte et d’organisation des
peuvent être réalisées lorsque le convoyeur ne informations pour une usine, peut-être comme
fonctionne pas. (Pour de plus amples informations partie de leur offre de maintenance ou en guise
sur la maintenance, consultez le site Internet de Martin de service séparé. Ils compilent et conservent
Engineering [Référence 28.1].) ces références dans une base de données. Ce
service peut être particulièrement utile si les
enregistrements du convoyeur existant sont
28 IMPORTANCE DE LA MAINTENANCE périmés. Avec une plus vaste base d’expérience
sur l’équipement et les sources d’information,
Manuels ces services doivent permettre de trouver les
Il est important de contrôler le manuel informations des fournisseurs qui sont sinon
du propriétaire/opérateur délivré par le indisponibles.
fournisseur de tout élément de l’équipement
pour des instructions spécifiques relatives
aux exigences, procédures et calendriers de
maintenance. Il faut établir un fichier exhaustif
de tous les manuels de l’équipement et le rendre
accessible aux ouvriers de chaque équipe.

438

Pièces détachées
Certaines pièces détachées doivent être
disponibles dans l’inventaire. Cela permet
à la fois le remplacement de routine des
pièces usées et la prompte réalisation de
réparations inattendues pour un retour plus
rapide aux opérations. Un inventaire doit
également inclure à la fois les pièces à même de
s’endommager et les pièces d’usure de rechange
comme les barres d’impact et les rouleaux.
Le stock de maintenance doit également
comprendre les fixations pour réparer les
déchirures de la bande en cas d’urgence.
En standardisant les différents composants
dans toute l’usine, l’importance du stock de
pièces détachées et par conséquent les dépenses
liées à ces pièces peuvent être minimisées.
Garder un « champ de ferraille » dans lequel
les composants retirés du service peuvent être
stockés et si nécessaire démantelés pour les
pièces détachées peut être une bonne idée.
Bien évidemment, les pièces prélevées de
l’équipement usé doivent être minutieusement
nettoyées et inspectées avant d’être réutilisées.
PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
L’inspection et la
maintenance du convoyeur
peuvent poser des risques significatifs pour
les employés car ces activités amènent les
ouvriers à proximité du système dans des
conditions potentiellement dangereuses
(Figure 28.4). Il existe de nombreux
systèmes conçus pour fournir des conditions
sûres aussi bien au personnel qu’à
l’équipement. La meilleure approche pour la
sécurité est un programme qui développe et
maintient un respect salutaire des ingénieurs,
du personnel d’exploitation et des équipes
de maintenances envers la puissance du
convoyeur et les risques potentiels de son
exploitation.
Certains ajustements ne peuvent être
réalisés que lorsque la bande tourne, auquel
cas il est également avantageux de réaliser un
peu de maintenance de routine. La plupart
des règlements de sécurité reconnaissent
ce besoin et stipule que « seul du personnel
formé et conscient » des risques peut réaliser
ces routines. Il existe des systèmes conçus
Maintenance | Chapitre 28
Lubrification
La lubrification est importante en raison
du grand nombre de paliers présents dans les
convoyeurs et de leur influence sur la tension
de la bande et la consommation. Respecter les
recommandations du fabricant quant au type,
à la quantité et la fréquence de lubrification
améliore la durée de vie des composants au long
du système.
Il faut faire attention à ne pas lubrifier
excessivement. Une lubrification excessive
peut endommager les joints des paliers, ce qui
permet aux matériaux volatiles d’y pénétrer et
fait augmenter la friction et baisser leur durée
de vie. L’excédent d’huile ou de graisse peut
couler sur la bande où il attaque le couvercle et
fait baisser la durée de vie. L’excédent de graisse
peut également tomber sur les mains courantes,
passerelles ou le sol et les rendre glissants et
dangereux.
Aujourd’hui, certaines usines utilisent des
rouleaux et autres composants roulants équipés
de paliers étanches. Les paliers étanches ne
nécessitent aucune unification et réduisent par
conséquent la maintenance.
pour garantir des conditions sûres aussi bien
pour le personnel et l’équipement quand
l’inspection et la maintenance respectent
les procédures établies. Des formations à
ces procédures sont dispensées auprès des
fournisseurs des systèmes. Il est important
que seul du personnel compétent et bien
formé, disposant de l’équipement de test et
des outils adéquats, réalise la maintenance du
convoyeur. (Un examen minutieux du Chapitre 2 :
Sécurité et du Chapitre 28 : Surveillance des
convoyeurs est essentiel).
Figure 28.4
28
L’inspection et la
maintenance du convoyeur
peuvent poser des risques
signicatifs pour les employés
car ces activités amènent
les ouvriers à proximité du
système dans des conditions
potentiellement dangereuses
439
 Section 6 | Maintenance du convoyeur

Maintenance préventive du convoyeur à bande | Tableau 28.1

PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Toujours chercher la présence de dangers dans la zone de travail
avant de commencer les inspections ou d’effectuer un travail.

EMPLACEMENT PROCÉDURE : Hebdomadaire EMPLACEMENT PROCÉDURE : Hebdomadaire

Tambours d’inflexion S’assurer que la bande est centrée sur le tambour
Rouleaux porteurs S’assurer que tous les galets tournent*
S’assurer que tous les galets des rouleaux sont
exempts d’accumulations*
S’assurer que la bande touche les trois galets
aussi bien à vide que chargée*
Bande du convoyeur Contrôler la présence de dommages ou d’atteintes
à la bande :
Contrôler le bombement de la bande
Contrôler la cambrure de la bande
Contrôler les dommages dus aux impacts
Contrôler les dommages dus à des collisions
Contrôler les dommages dus à des produits
chimiques
Contrôler la présence d’arrachements
Contrôler la présence d’une défaillance au
point de jonction
Contrôler la présence de fissures sur le couver-
cle supérieur
Entraînement d’un Contrôler le niveau d’huile du réducteur
convoyeur
Contrôler les fuites d’huile au réducteur
Inspecter l’accouplement de l’entraînement
Tambour de tête Inspecter les racleurs de bande à la recherche de
lames usées ou absentes
Inspecter la propreté des châssis et lames des
racleurs de bande
Contrôler la tension des racleurs de bande confor-
mément aux recommandations du fabricant
S’assurer que la bande est centrée sur le tambour
Contrôler que les buses de suppression de pous-
sière ne sont pas bouchées
Zone de chargement Inspecter la présence d’usure sur les rouleaux
d’impact
Inspecter la présence d’usure sur le couvercle
supérieur des barres d’impact
Inspecter la présence d’usure sur les berceaux
de support
Inspecter et ajuster les étanchéités anti-poussière
Inspecter les buses de suppression de poussière*
Rouleaux de retour S’assurer que les rouleaux tournent librement
Inspecter les rouleaux à la recherche d’accumula-
tions de matériau
Chercher la présence d’usure sur les étriers de
montage, due aux problème de centrage de la
bande

Contrôler le niveau d’huile dans la butée anti-re- Interrupteurs de sé- Vérifier que les câbles ont la bonne tension
tour et chercher la présence de fuites curité
S’assurer que les repères sont exempts d’accu-
S’assurer que toutes les barrières de sécurité de mulations
l’entraînement sont en place et en bon état Tambour de contrainte S’assurer que la bande est centrée sur le tambour
Structure du convoyeur Contrôler la présence de pièces structurelles Inspecter le tambour à la recherche d’accumula-
rouillées, pliées, cassées ou absentes tions de matériau
Contrôler les mains courantes et les selles pour Raccords Mécaniques : Contrôler la présence d’usure sur le
s’assurer de leur bon état raccord et les tiges
Contrôler la présence de pertes ou d’accumula- Vulcanisés : Contrôler que le raccord n’est pas
tions de matériau sur les passerelles séparé
Contrôler les portes de sécurité pour s’assurer Tambours de queue S’assurer que la bande est centrée sur le tambour
qu’elles fonctionnent bien
Contrôler la présence d’usure sur la lame du
Tendeur à gravité Contrôler que le chariot du tendeur fonc- chasse-pierres en V

28 tionne librement et en ligne droite*

S’assurer que la bande est centrée sur le
Contrôler le montage du chasse-pierres en V
Contrôler la tension du chasse-pierres en V
tambour*
Rouleaux de centrage S’assurer que le châssis pivote librement*
S’assurer que toutes les barrières de sécu-
S’assurer que tous les galets tournent*
rité sont en place et en bon état
Contrôler les rouleaux à la recherche d’accumula-
Barrières de protection Contrôler la présence de dommages et leur instal- tions de matériau
lation correcte.

* NOTE : Les inspections visuelles peuvent nécessiter que la bande tourne.

Toujours inspecter la zone de travail et passer en revue la procédure à la recherche de dangers avant de commencer l’inspection ou d’effectuer un travail. Passer
en revue les exigences de sécurité locales et de la société avant d’effectuer toute activité de maintenance. Il y a des infrastructures qui autorisent que certaines
activités spécifiques d’inspection et/ou maintenance soient réalisées sur un convoyeur en mouvement par des techniciens certifiés et formés. Pour les procédures
qui ne peuvent être réalisées en sécurité pendant que la bande fonctionne et/ou les infrastructures qui n’autorisent pas la maintenance dans ce cas, les procédures
d’isolement / verrouillage / blocage / test doivent être réalisées avant d’effectuer tout travail.

440
 Maintenance | Chapitre 28

Maintenance préventive du convoyeur à bande | Tableau 28.1

PROBLÈMES DE SÉCURITÉ
Toujours chercher la présence de dangers dans la zone de travail
avant de commencer les inspections ou d’effectuer un travail.

EMPLACEMENT PROCÉDURE : Mensuel EMPLACEMENT PROCÉDURE : Mensuel

Tambours d’inflexion Contrôler les chemises à la recherche d’une Rouleaux porteurs Contrôler la lubrification des paliers dans les
preuve de mouvement sur l’arbre galets
Contrôler l’état des paliers et si les colliers de Entraînement d’un Contrôler la lubrification des paliers de butée
serrage sont serrés convoyeur anti-retour
Contrôler la présence de fissures et d’usure sur Contrôler la lubrification des paliers de l’arbre
les extrémités mâle et femelle
Contrôlées si les courroies sont usées et tendues
Contrôler la lubrification des paliers de l’arbre correctement
Tendeur à gravité Contrôler la chemise à la recherche d’une preuve Zone de chargement Inspecter les goulottes et parois de goulottes à la
de mouvement sur l’arbre recherche de fuites
Contrôler l’état des paliers et si les colliers de Inspecter les étanchéités d’entrée
serrage sont serrés
Inspecter les étanchéités de sortie
Contrôler la présence de fissures et d’usure sur
Inspecter les prélèvements de captation de pous-
les extrémités mâle et femelle
sière à la recherche de fuites*
Contrôler la lubrification des paliers de l’arbre
Rouleaux de retour Contrôler la lubrification des paliers dans les
Tambour de tête Contrôler la chemise à la recherche d’une preuve galets
de mouvement sur l’arbre
Sirènes de sécurité Vérifier qu’elles fonctionnent correctement avant
Contrôler l’état des paliers et si les colliers de de démarrer le convoyeur
serrage sont serrés
Interrupteurs de sé- Les interrupteurs d’arrêt d’urgence doivent être
Inspecter le garnissage du tambour à la recherche curité testés en collaboration avec le management
d’usure et le sécuriser sur le tambour de tête
Rouleaux de centrage Contrôler la lubrification des galets et points de
Contrôler la présence de fissures et d’usure sur pivotement
les extrémités mâle et femelle
EMPLACEMENT PROCÉDURE : Semestriel
Contrôler la lubrification des paliers de l’arbre
Freins/butées anti- Tester le fonctionnement correct à pleine charge*
Tambour de contrainte Contrôler la chemise à la recherche d’une preuve retour
de mouvement sur l’arbre
Structure du convoyeur Contrôler la présence d’affaissements au niveau
Contrôler l’état des paliers et si les colliers de des fondations
serrage sont serrés
Zone de chargement Inspecter la présence d’usure sur les témoins
Contrôler la présence de fissures et d’usure sur d’usure
les extrémités mâle et femelle
Interrupteurs de sé- Tester le fonctionnement de l’arrêt du convoyeur*
Contrôler la lubrification des paliers de l’arbre curité
Tambours de queue Contrôler la chemise à la recherche d’une preuve Dispositifs/panneaux Tester la fonctionnalité audible/visible ou lisible
de mouvement sur l’arbre d’avertissement
Ajuster le tendeur mécanique pour une tension EMPLACEMENT PROCÉDURE : Annuel
correcte de la bande
Système électrique Contrôler le câblage à découvert, les lignes en-
Contrôler la présence de fissures et d’usure sur dommagées, la surcharge et la terre du système
les extrémités mâle et femelle
Interconnexions S’assurer que les convoyeurs sont correctement
Contrôler la lubrification des paliers de l’arbre
Contrôler la lubrification des ajusteurs du tendeur Interrupteurs de sé-
interconnectés*
Tester le circuit de démarrage du convoyeur avec
28
mécanique curité les repères tirés
Contrôler l’état des paliers et si les colliers de EMPLACEMENT PROCÉDURE :
serrage sont serrés Circonstances spéciales
Raccords Après un nouveau raccord : Contrôler si le rac-
cord est tordu*

* NOTE : Les inspections visuelles peuvent nécessiter que la bande tourne.

Note : Il convient dans tous les cas de respecter les recommandations des fabricants relatives à l’inspection et la maintenance, y compris les recommandations de
lubrification. La liste ci-dessus couvre les composants et systèmes les plus courants trouvés sur la plupart des convoyeurs. Les composants et systèmes spécifiques
ou uniques aux convoyeurs en cours d’inspection doivent être ajoutés à une fréquence adéquate. Quelques exemples : échelle, portes d’inspection, détection des
déchirures, racleur(s) de bande, chasse-pierres, aide(s) à l’écoulement, échantillonneur, détecteur(s) de niveau, éclairage, système de protection contre les incendies,
composants et systèmes de contrôle de la poussière, protection de l’éclairage, rangement général, objets interdits, etc.

441
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
Démarrage du convoyeur
Une bande est comme une nouvelle
paire de chaussures : il faut la « casser »
graduellement et précautionneusement pour
éviter des moments douloureux. Une attention
insuffisante au démarrage du convoyeur (soit
à la première mise en service d’un système ou
suite à un arrêt de maintenance) peut entraîner
des dommages significatifs et coûteux.
Habituellement, l’exploitation d’un
convoyeur ne nécessite pas l’attention de
beaucoup de personnel. Il s’agit généralement
d’un argument de vente dans la sélection de
convoyeurs à bande par rapport aux autres
formes de transport. Toutefois, démarrer
une bande sans l’attention de personnel
supplémentaire sur son parcours serait une
erreur, notamment sur un nouveau convoyeur
ou sur une ligne qui a subi des modifications
importantes. Les observateurs doivent être
disposés le long du parcours de la bande,
où des problèmes peuvent être anticipés ou
s’avéreraient particulièrement coûteux. Ils
doivent être équipés de talkies-walkies ou
de téléphones mobiles et être positionnés à
proximité des interrupteurs d’arrêt d’urgence.
Une inspection attentive avant le démarrage
doit établir qu’il n’y a pas de matériel de
construction, d’outils ou de composants
structurels laissés là où ils peuvent entailler
ou couper la bande quand elle commence à
bouger.
La bande doit tourner à vide, tout d’abord
lentement puis à sa vitesse de fonctionnement
normale. La bande doit être chargée
graduellement jusqu’à sa pleine capacité, tout
en contrôlant les problèmes possibles.
SUJETS AVANCÉS
Coût des immobilisations non planifiées
28 Les convoyeurs sont souvent la ligne de vie
d’une exploitation et la disponibilité de ces
systèmes a un impact direct sur la rentabilité.
Dans de nombreuses exploitations, la perte
de production attribuée à l’immobilisation du
convoyeur résulte d’une occasion perdue qui ne
peut être rattrapée.
Si la relation entre la disponibilité du
convoyeur et les profits est évidente, celle
entre la maintenance efficace, la qualité des
composants et les hypothèses fondamentales
442
de conception du convoyeur ne le sont pas
autant. Les effets de ces conditions et de ces
pratiques étant difficiles à identifier, les causes
profondes de l’immobilisation du convoyeur ne
sont souvent pas abordées, ce qui entraîne des
problèmes chroniques. Des recherches publiées
par l’Australian Coal Association indiquent
que si la cause profonde de l’immobilisation
des convoyeurs est liée à la qualité des
composants, son coût est de l’ordre de cinq
fois le coût de remplacement des composants.
Si la cause profonde de l’immobilisation est
liée à la conception basique du convoyeur,
ces coûts s’élèvent à approximativement deux
fois ceux d’une reconception (Référence 28.2).
À première vue, ces ratios peuvent sembler
incorrects voire dépassés, mais il faut considérer
que la défaillance d’un composant implique
souvent de la maintenance avec une fenêtre
d’immobilisation relativement courte pour
le remplacement tandis qu’une erreur de
conception basique implique souvent des
dépenses de capital et un arrêt prolongé pour
une rectification.
Chaque situation est différente mais il est
clair que traiter les symptômes plutôt que
la cause profonde a pour conséquence des
coûts réitérés d’immobilisation. Les coûts
d’immobilisation étant établi à deux à cinq fois
les coûts d’une action corrective, il est clair que
consigner des enregistrements précis et mener
une analyse exhaustive du problème peut
justifier pratiquement tous les besoins en actions
correctives.
Lors du calcul du coût d’une immobilisation,
les dépenses courantes à inclure sont les
suivantes :
A. Coûts de l’occasion manquée
B. Coûts d’achat pour le remplacement des
composants
C. Coûts pour la main-d’œuvre de
maintenance
D. Coûts de sous-traitance
E. Dépenses de consulting et d’engineering
F. Coups des essais et des analyses
Les coûts de l’occasion peuvent être calculés
en multipliant le taux de production par
heure et le nombre d’heures d’immobilisation
par le prix de vente du produit. Comme les
convoyeurs peuvent transporter de grandes
quantités par heure, ces coûts augmentent
rapidement. Par exemple, une mine de charbon

qui produit 4000 tonnes par heure qu’elle
vend 50 USD la tonne perd l’occasion de
vendre 200 000 USD de charbon pour chaque
heure d’immobilisation non planifiée. Il faut y
ajouter les dépenses pour les services externes,
les composants de rechange et le coût total de
l’immobilisation pour obtenir le coût global de
cet incident.
Utiliser les coûts de cette occasion perdue
est une bonne façon de saisir les coûts
d’exploitation directs et indirects parce
que tous les coûts de production, gestion et
administration ainsi que les profits sont inclus
dans le prix de vente. Si l’on peut faire valoir
le fait que le charbon qui n’a pas été extrait
peut être vendu à une date ultérieure, cela peut
être le cas ou pas, selon le marché et le contrat
minier avec le client. Dans tous les cas, le flux
de trésorerie de cette période d’immobilisation
a été perdu.
L’ARGENT ET LE SENS DE LA
MAINTENANCE
En conclusion…
Une maintenance efficace fait baisser
les coûts non seulement pour le service de
maintenance mais aussi pour l’ensemble de
l’exploitation. L’objectif est de fournir un travail
de qualité avec une interruption minimale
de la routine de production. Cela amène des
bénéfices pour l’efficacité d’exploitation, la
disponibilité du système et en définitive pour le
résultat net.
Ironiquement, les usines qui lésinent sur
la maintenance des activités de nettoyage
finissent par payer plus sur la durée en
termes environnementaux et monétaires pour
s’en sortir avec les matériaux volatiles. Une
maintenance efficace est la clé pour minimiser
ces immobilisations non planifiées.
Les arrêts non prévus sont très coûteux.
Un auteur a évalué le coût de service comme
s’élevant à trois a sept fois plus pour un arrêt
d’urgence que pour une immobilisation
planifiée. En 2002, une autre source a
Maintenance | Chapitre 28
calculé que les coûts d’immobilisation dans
des extractions de charbon par longue taille
s’élèvent à 30 000 USD par heure. Selon la
taille de l’usine, une différence de un pour
cent dans la disponibilité du système pour une
centrale au charbon peut correspondre à un
ou deux millions de USD de revenu annuel.
Un arrêt ou une défaillance non prévu(e) du
convoyeur qui fait baisser la disponibilité ne
serait-ce que d’un dixième de un pour cent a un
coût significatif. Même l’arrêt non prévu le plus
court à un coût prohibitif. Bien évidemment, la
maintenance pour prévenir une immobilisation
non planifiée est un facteur critique dans la
rentabilité globale de l’exploitation.
Par la suite…
Ce chapitre sur la Maintenance poursuit la
section Maintenance du convoyeur. Le chapitre
suivant, Le facteur humain, conclut cette
section sur la relation entre la maintenance à
temps et régulière et la réduction des pertes et
de la poussière volatile.
RÉFÉRENCES
28.1 Site internet de Martin Engineering :
http://www.martin-eng.com
28.2 Roberts, Alan. (novembre 1996). Conveyor
System Maintenance & Reliability, ACARP
Project C3018. L’auteur est du Centre
for Bulk Solids and Particulates, Uni-
versity of Newcastle, Australie. Publié
par l’Australian Coal Association Re-
search Program; peut être acheté sur
http://www.acarp.com.au/abstracts.
aspx?repId=C3018
28
443
 Section 6 | Maintenance du convoyeur

Figure 29.1
Le personnel qui exploite et
gère un système de transport
de matériau est la clé de son
succès.

Chapitre 29

29 LE FACTEUR HU
HUMAIN
UMAIN
Limitations du matériel .................................
......................................................................................................................................
. ......... ....... ... ... . .... ....
. . . .... ... ... ... . . ... ... . ... . . ... . .... ... . ... . . ... ... . . . .... .... . . ... . .... ........ .... ... . . ... .... . . . . . ..... ....... . 445
................................................................................................................
Processus d’amélioration continue .....................
.......... . ......... ... ... ..... . . ... . ...... . ... ...... ..... ..... . . . ... . .......... 446
. . . ...... ... .... . . . . . ........ . . . ... . . . . ...
.......................................................................................................................................
. ... ....... ... ..... ... ... .... ....... ... ..... ... . . ... . ......... ... ....... ... ... ... ... . . . ... . . ... . ...... ....... .. 446
Éducation et formation .....................................................
Importance du service ........................................................................................................................................
................................................................ ....... ...... . .... . ... ... ..... . . ... ............... .... ... ... .... . ..... . ....... . ........ ....... 447
Consulter des experts ........................................................................................................................................
. . . . . ......... ... ............... 447
...................................................................... ....... . ...... .... ...... . ... ............... ........
Développer les partenariats avec les fournisseurs ....................................................................................
.......................................... . ................ . ............................ 448
Pour le contrôle total du matériau ................................................................................................................. 450

444

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous ne mettons l’accent
ni sur la technologie ni sur le matériel
nécessaire pour un transport réussi de produits
en vrac mais plutôt sur le facteur humain,
c’est-à-dire les gens qui font la différence
entre une exploitation couronnée de succès
ou non. Ce chapitre aborde le besoin d’un
engagement et d’un processus d’amélioration
continue du contrôle du matériau ainsi que
l’éducation et la formation nécessaires pour
y parvenir. Il considère en outre l’importance
et les avantages de la consultation d’experts
et du développement de partenariats avec les
fournisseurs.
Les industries dans les économies établies
connaissent une tendance au vieillissement de
leur main-d’œuvre en place et à l’épuisement
rapide de sa base de connaissances et
d’expérience.
Dans de nombreux cas, ces connaissances
sont remplacées par une technologie moderne
sous forme d’une surveillance et de systèmes
de contrôle plus sophistiqués. Il est demandé
au personnel de l’usine qui reste de faire plus
d’efforts et d’augmenter sa capacité à couvrir le
manque de main-d’œuvre.
L’essentiel de cet ouvrage traite du matériel
nécessaire pour obtenir un contrôle total
du matériau, y compris la prévention et le
contrôle des pertes et de la poussière. Les
nouvelles technologies et les composants pour
les systèmes existants augmentent la probabilité
de succès mais le progrès réel et soutenu
nécessite des gens éduqués, responsables de
l’ensemble de la performance de l’exploitation.
Le facteur humain ne saurait être ignoré dans
l’exploitation et la maintenance d’un système de
matériau.
À de nombreux de vue, une usine reflète la
façon de penser de son personnel, qu’il s’agisse
de la Direction, du personnel d’exploitation ou
du personnel de maintenance (Figure 29.1).
Si ces groupes constatent et acceptent que
l’usine soit sale, inefficace, désagréable et peu
sûre, elle pourra le devenir et rester ainsi.
Permettre à la poussière et aux pertes de
s’accumuler dans l’environnement de travail
peut créer une « fatigue » due aux matériaux
volatiles. Sur la durée, les personnes qui
travaillent dans cet environnement chaque jour
Le facteur humain | Chapitre 29
acceptent ces conditions et ne les considèrent
simplement plus comme un problème. Même
si certaines améliorations sont apportées, les
résultats sont rapidement acceptés comme
étant la norme. Sans processus d’amélioration
continue, les premières améliorations sont
bientôt acceptées comme étant les meilleures
pouvant être obtenues.
Pour réaliser des améliorations véritablement
bénéfiques et durables pour la performance
du matériel, il est critique que l’attitude et
les actions du personnel de l’usine à tous les
niveaux se muent en un désir d’amélioration
continue. Le personnel de l’usine qui souhaite
des standards de performance plus élevés, qui
prend les mesures nécessaires pour atteindre
ces niveaux et qui s’engage à maintenir
des standards encore plus élevés constatera
des améliorations en termes d’efficacité, de
conditions de travail et de sécurité.
Les systèmes améliorés de confinement
du matériau et de gestion des émissions de
poussière décrits dans cet ouvrage sont des
étapes importantes pour obtenir le contrôle
total du matériau. Néanmoins, c’est le facteur
humain qui constitue la clé ultime du succès.
LIMITATIONS DU MATÉRIEL
L’objectif d’atteindre le contrôle total
du matériau nécessite plus qu’une nouvelle
technologie et du matériel.
Souvent, de nouveaux composants sont
installés pour améliorer un convoyeur afin de
générer des améliorations en termes de contrôle
du matériau et d’efficacité de l’usine. La plupart
du temps, ces systèmes fonctionnent comme
prévu et apportent des avantages visibles,
du moins quand ils sont neufs. Toutefois, la
solution pour contrôler les matériaux volatiles
ne s’arrête pas à l’installation de nouveaux
équipements, quels que soient leur conception 29
ou leur prix. Le nouveau matériel n’est que la
première étape sur la voie de l’amélioration du
processus.
445
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
PROCESSUS D’AMÉLIORATION
CONTINUE
Développer un processus d’amélioration
continue
Améliorer la performance d’un convoyeur
en réduisant les pertes de matériau et en
contrôlant la poussière en suspension n’est pas
qu’une question d’acheter la technologie la plus
récente ou le matériel du prochain commercial
qui va passer les portes de l’usine. La solution
réside au contraire dans le développement d’un
processus pouvant améliorer en permanence
la performance de l’équipement, des matériels,
des fournisseurs et du personnel de l’usine.
Le processus commence par un engagement
concernant toute l’usine et visant à améliorer
la gestion des matériaux volatiles. Il comporte
l’éducation et la formation de managers et
autres personnels pour comprendre la valeur
et les occasions du contrôle total du matériau.
Il comprend l’optimisation et l’autonomisation
des services de maintenance pour conserver
la performance des composants et améliorer
l’efficacité d’exploitation globale de l’usine.
Il englobe le développement de relations
avec les consultants et les fournisseurs qui
peuvent aider l’usine à se concentrer sur les
défis liés au transport de matériau. Ces étapes
participent au développement d’un processus
d’amélioration à la poursuite de l’objectif
problématique du contrôle total du matériau.
Ce processus d’amélioration continue ne
se développe pas en une nuit. Il ne peut pas
non plus être accompli par décret venant de la
Direction. S’il nécessite le parrainage de cadres
supérieurs, il requiert également l’engagement
et l’autonomisation des personnels
d’exploitation et de maintenance. Ce processus
doit être particulièrement choyé par le biais de
l’éducation et de l’expérience.
Il existe de nombreuses techniques éprouvées
29 pour développer une culture d’amélioration
continue. Leurs noms peuvent être familiers :
Lean Manufacturing, Toyota Production
System, Business Process Management, Lean,
Six Sigma et autres, maintenant et à l’avenir.
Quel que soit le plan spécifique choisi, le
facteur le plus important pour la réussite est
l’engagement du management envers cette
technique.
446
S’engager pour l’amélioration
Le contrôle efficace du matériau nécessite
un processus d’amélioration continue dans
les opérations de transport. Les résultats sont
affectés par les états changeants du matériau,
une exploitation incorrecte du système et une
maintenance minimale voire inexistante.
Les exigences du groupe forcent l’usine à
rechercher en permanence les occasions de
réduire les coûts et augmenter la rentabilité
tout en conservant une exploitation sûre et
efficace. Forcer les fournisseurs favoris à faire
des concessions sur les prix peut les contraindre
à trouver d’autres façons de s’y retrouver et
satisfaire leurs marges nécessaires avec en
définitive une usine qui coûte plus cher sur le
long terme.
Les améliorations nécessitent un maximum
d’engagement, à commencer par les cadres
supérieurs, pour atteindre les opérateurs,
les équipes de maintenance et toutes les
autres personnes de l’organisme en passant
par l’exploitation au niveau de l’usine et le
management de maintenance.
Le management doit faire preuve et
montrer un engagement pour résoudre les
problèmes pendant que les employés ont
accès aux ressources, au temps, aux outils et
à l’équipement nécessaire pour développer,
implémenter et maintenir les solutions. Il est
critique que l’usine fasse des investissements
sages dans des systèmes qui aident à réduire la
maintenance, qui sont faciles à entretenir et qui
augmentent la fiabilité, la performance et la
sécurité de l’équipement.
ÉDUCATION ET FORMATION
La formation du personnel est un aspect
clef du processus d’amélioration continue. Les
employés doivent être formés à pleinement
comprendre l’objectif et les capacités de
l’équipement qu’ils exploitent tout en
développant un niveau de confort et de
confiance en leurs propres capacités. Cette
éducation doit permettre de savoir comment
identifier les défis, comment résoudre les
problèmes et comment entreprendre une
action corrective en ajustant l’équipement pour
corriger et minimiser les problèmes.
L’éducation doit identifier les risques liés à
l’exploitation de l’équipement et montrer aux

exploitants comment l’utiliser efficacement et
sans risques pour le personnel ou l’usine.
L’éducation et la formation peuvent être
dispensées par des consultants qui proposent
des informations sur les caractéristiques des
matériaux en vrac et sur la performance
globale de l’équipement. Les fournisseurs
qualifiés peuvent dispenser une formation sur
l’installation, la maintenance et la résolution des
problèmes de leurs systèmes.
IMPORTANCE DU SERVICE
L’axiome « Payez moi maintenant ou
payez-moi plus ultérieurement » est peut-être
d’autant plus vrai quand il s’agit d’envisager
la maintenance de l’équipement de transport
de matériau. Ce vieux dicton signifie que
si la maintenance régulière est négligée,
la probabilité augmente de remplacer
le composant quand il tombe en panne,
probablement prématurément.
Avec la « diminution » des sociétés pour faire
des coupes dans les budgets et les départs en
retraite prématurés des employés expérimentés,
le service de maintenance semble être celui
qui est le plus durement touché. Les dépenses
cachées en raison de la diminution peuvent
être dues à diverses causes parmi lesquelles un
manque de connaissance de la maintenance
préventive appropriée, un manque de
ressources pour réaliser les réparations à temps
et des cycles de maintenance plus longs pendant
que les nouveaux employés sont formés à
l’équipement.
La tendance pour satisfaire le besoin de
maintenance de cet équipement consiste à
engager des sous-traitants externes pour réaliser
même les tâches de maintenance de routine.
Externaliser les procédures de maintenance
spéciale est une façon acceptable de garantir
et stabiliser les coûts de la maintenance de
routine. Ces spécialistes en maintenance
sont habituellement des experts pour un
système particulier ou un ensemble de
composants : ils proposent des améliorations
en termes de qualité, d’efficacité et de vitesse
de maintenance. Ces spécialistes du service
peuvent également aider à la formation spéciale
nécessaire pour améliorer les compétences et
connaissances du personnel de maintenance
quant aux procédures compliquées et nouvelles
technologies.
Le facteur humain | Chapitre 29
Le photocopieur du bureau est un bon
exemple. S’il casse, la réparation nécessaire
n’est habituellement pas de la responsabilité
du personnel de maintenance du bâtiment :
la procédure correcte consiste à contacter un
réparateur de photocopieurs expérimenté. Un
photocopieur est un équipement complexe
qui représente un investissement de capitaux
appréciable. Le personnel de maintenance
du bureau n’est pas familier avec les nuances
d’un photocopieur et les réparations peuvent
aller au-delà de leur champ d’expertise. Les
utilisateurs du photocopieur sont généralement
découragés à l’idée de le réparer car leurs
« réparations » aggravent généralement les
choses.
Les systèmes de transport de matériau
sont habituellement un ensemble de pièces
complexes qui représentent un investissement
de capitaux non négligeable. Le personnel
d’exploitation et de maintenance peut ne pas
être familier avec les nuances du matériel
spécifique. Les fournisseurs spécialisés doivent
avoir le meilleur accès aux connaissances et
nuances techniques des produits en cours
de maintenance, ce qui élimine la courbe
d’apprentissage et permet aux fournisseurs
de maintenance de conserver une historique
complète de l’équipement. Cette dernière
peut être utilisée pour prédire les intervalles et
méthodes de pannes. Quand un tel matériel
de transport nécessite de la maintenance ou
des interruptions, il convient d’appeler des
réparateurs expérimentés.
Malheureusement, ce n’est pas la méthode
habituelle utilisée dans la plupart des
exploitations. L’équipement est temporairement
bricolé pour que l’usine puisse continuer
jusqu’au prochain cycle de maintenance. D’ici
à l’approche du prochain cycle, le bricolage a
été oublié et d’autres problèmes plus immédiats
attirent l’attention.
Si les fournisseurs d’équipements proposent 29
des contrats de maintenance, il peut être dans
l’intérêt de l’exploitation de profiter pleinement
de cette ressource.
CONSULTER DES EXPERTS
Les gens sont parfois si occupés à réagir
aux besoins quotidiens et aux problèmes
qu’ils sont incapables de voir les occasions
qui se présentent à eux. La tâche quotidienne
447
 Section 6 | Maintenance du convoyeur
d’exploitation et de maintenance d’un système
de transport de matériau consomme leur
temps et leur énergie et restreint leur capacité
à identifier les défis ou à voir les avantages de
possibles améliorations.
La complaisance ou l’attitude « C’est toujours
comme ça que nous faisons » peut surpasser les
employés qui se sont accoutumés à une certaine
condition, une certaine procédure, un certain
style ou certains niveaux de performance.
Des études montrent que les employés
déclarent que leur travail ne leur permet de
faire ce qu’ils font « le mieux » que pendant
à peine un tiers de leur temps (Référence 29.1).
Manager de telle façon que les employés
puissent faire ce qu’ils font « de mieux »
pendant l’essentiel de leur temps leur permet de
et les motive pour augmenter leur productivité.
Figure 29.2
Les consultants peuvent aider
le personnel de l’usine à voir
les forces et les faiblesses de
l’exploitation du système de
transport de matériau.
29 Figure 29.3
En apportant une contribution
importante au succès d’une
usine, les fournisseurs
passent de vendeurs à
partenaires.
448
Les ressources externes peuvent apporter
une contribution significative à l’exploitation
d’une usine (Figure 29.2). Il peut s’agir
d’experts d’une industrie spécifique, d’un
processus spécifique ou d’un élément particulier
de technologie utilisé dans l’industrie. Ces
professionnels peuvent être des spécialistes du
transport de matériau en mesure d’analyser
les systèmes de l’usine, d’identifier les défis
et de proposer des recommandations. Ils
amènent une vision plus vaste de l’industrie et
du transport de matériau et constituent une
ressource précieuse pour des solutions aux défis
liés au transport et au stockage de produits en
vrac. Ils peuvent proposer une carte avec des
directions pour obtenir une usine plus propre,
plus sûre et plus productive.
Une excuse courante veut que les gens ont
peur de faire des améliorations parce que cela
va réduire la sécurité de leur emploi ou donner
aux management une raison de réassigner un
élément clé de l’équipement. C’est en réalité
l’inverse qui est vrai. Les sociétés ont toujours
plus de projets que de ressources. Si les ouvriers
sont ouverts aux changements et se concentrent
sur ce qu’ils font le mieux, ils sont plus enclins
à être ceux que la société va choisir pour une
nouvelle affectation ou le prochain projet.
Ceci améliore la sécurité de l’emploi. En
outre, si la société devient plus rentable suite
aux contributions d’un individu, elle est plus
à même de rester en lice, ce qui augmente la
sécurité.
Avec la philosophie et les technologies
améliorées abordées dans cet ouvrage, il est
clair qu’il existe de nouvelles façons de faire
les choses, des façons qui aident les usines à
améliorer leurs processus et à travailler plus
efficacement. L’usine peut souvent continuer
d’utiliser le même équipement basique pour
améliorer sa capacité et être plus propre et plus
sûre, sans investir dans un système de transport
de matériau complètement neuf.
DÉVELOPPER LES PARTENARIATS AVEC
LES FOURNISSEURS
Pour atteindre ses objectifs d’amélioration du
processus dans tous les domaines et notamment
le transport de matériau, l’usine doit profiter de
la base de connaissances disponibles auprès des
fournisseurs clés qualifiés (Figure 29.3).

Une relation ouverte avec les fournisseurs
clés peut être un avantage concurrentiel majeur
quand l’environnement des affaires change en
permanence. Il arrive trop fréquemment qu’un
projet soit concédé à des sociétés d’installation
et de maintenance qui ne sont pas spécialistes
mais généralistes, ce qui entraîne des
dépassements de coûts et un équipement qui n’a
pas la performance attendue. Si les fournisseurs
doivent canaliser leurs produits et services par
le biais de quelques distributeurs principaux
pour atteindre l’usine, le personnel de cette
dernière est isolé d’une ressource importante
pour résoudre les problèmes, en l’occurrence les
fabricants et sociétés de service ayant l’expertise
dans les domaines techniques spécifiques.
Il y a souvent une crainte que l’externalisation
signifie moins de travail pour les employés et
réduise ainsi la sécurité de l’emploi. Le service
sur les systèmes qui contrôlent les matériaux
volatiles est souvent la priorité la plus basse du
calendrier de maintenance quotidienne et ne
constitue presque jamais une priorité pendant
les immobilisations. Bien que les managers
prétendent disposer du personnel interne ayant
le temps de faire ce travail, les employés ne sont
en réalité ni formés ni motivés pour réaliser ces
mesures nécessaires au contrôle des matériaux
volatiles et sont sous pression en raison de la
crise actuelle. Par conséquent, le travail n’est
tout simplement pas fait. Le personnel de
maintenance qualifié doit se concentrer sur ce
qu’il fait de mieux : il n’y a jamais un manque
de maintenance profonde qui nécessite des
connaissances spécialisées du processus de
l’usine et de ses procédures de maintenance.
Un fournisseur qualifié dispose de vendeurs
expérimentés et avertis ainsi que des ressources
de l’entreprise parmi lesquelles des experts
en application, des managers de l’industrie,
des ingénieurs produit, des ingénieurs projet
et des spécialistes de l’installation qui peuvent
apporter une contribution significative au
programme d’une usine pour confiner les pertes
et contrôler la poussière en suspension. La clé
consiste pour les fournisseurs à devenir des
partenaires de l’usine.
Ce concept de partenariat a souvent échoué
en raison d’une impossibilité à reconnaître
l’expertise du fournisseur et l’importance de ses
connaissances et de son expérience apportées
au personnel de l’usine.
Le facteur humain | Chapitre 29
La relation sera florissante si le fournisseur
est assez habile pour surmonter les résistances
habituelles au changement dans une
organisation. Le syndrome « Pas inventé ici »
(Not Invented Here - NIH) est un problème
courant qui n’est souvent pas mentionné.
Cet état fait référence à l’incapacité d’un
individu ou d’une organisation à accepter des
solutions (équipements ou idées) qui n’ont pas
été développées en interne. Un fournisseur
expérimenté aide à trouver des façons
d’apporter des changements aux procédures
d’exploitation standard pour réaliser des
améliorations sans provoquer de gêne.
Les fournisseurs qui font tout pour faire
partie de l’équipe et sont capables de s’adapter
à l’environnement unique de chaque usine
sont bien plus enclins à établir une relation à
long terme bénéfique pour les deux parties.
Les fournisseurs et commerciaux doivent être
sensibles à ces questions et préparés à opérer
des changements dès les premiers signes
d’incompatibilité.
Le contrôle total du matériau nécessite
beaucoup de spécialisation et d’attention aux
détails. Lors du choix d’un consultant ou
d’une société de service pour aider à atteindre
le contrôle total du matériau, il faut accorder
une grande attention aux compétences de
cœur du fournisseur et à sa capacité à satisfaire
son engagement. La capacité du fournisseur
à mettre au point des solutions spécifiques à
chaque situation, à les fabriquer et à les installer
puis à les entretenir selon un seul standard de
performance est un avantage stratégique à la
fois pour l’usine et pour le fournisseur.
Un partenaire partage le risque et la
récompense des améliorations du système.
Plus important encore, un partenaire mérite le
droit d’être ici, avec son énergie, ses efforts et
ses résultats. La clé du succès de ce partenariat
consiste à la fois pour l’exploitation et le
fournisseur à établir une relation à long terme 29
centrée sur l’amélioration de l’efficacité et
de la rentabilité. L’ingrédient essentiel de ce
processus est une communication ouverte et
honnête entre le vendeur et une usine, qui
débouche sur une confiance mutuelle.
449
 Section 6 | Maintenance du convoyeur

POUR LE CONTRÔLE TOTAL DU RÉFÉRENCES

MATÉRIAU 29.1 Sullivan, Dr. John. Increasing retention and
En conclusion… productivity: let employees do what they do best!
Article n° 163. Disponible en ligne :
De nombreuses technologies nouvelles http://ourworld.compuserve.com/ho-
et éprouvées et solutions d’amélioration du mepages/GATELY/pp15s163.htm
matériel sont abordées dans cette édition. Elles
vont des goulottes d’écoulement mises au point
aux systèmes améliorés de raclage la bande et
ont toutes pour objectif d’atteindre le contrôle
total du matériau. Toutefois, les gens (ceux
qui exploitent et entretiennent les convoyeurs
et le reste de l’usine) sont le seul ingrédient
important pour réussir à confiner les pertes et à
contrôler la poussière. C’est et ce sera toujours
le facteur humain qui détermine en dernier
recours la réussite ou l’échec d’un système de
transport de matériau.

Par la suite…
Ce chapitre sur le Facteur humain conclut
la section Maintenance du convoyeur dans
laquelle nous avons abordé différents aspects
de la maintenance nécessaire pour réduire les
matériaux volatiles et augmenter la durée de
vie du convoyeur. Le chapitre suivant entame la
section sur la Situation d’ensemble du transport
de produits en vrac en commençant par le
chapitre qui se concentre sur le Management
total de projet.

29

450
Le facteur humain | Chapitre 29

29

451
 Chapter Title | Chapter #

SECTION 7

SITUATION D’ENSEMBLE DU
TRANSPORT DE PRODUITS
EN VRAC
• Chapitre 30 ................................................................................................................................454
MANAGEMENT TOTAL DU PROJET

• Chapitre 31 ................................................................................................................................464
MESURES DE PERFORMANCE

• Chapitre 32 ................................................................................................................................484
CONSIDÉRATIONS RELATIVES AUX INDUSTRIES SPÉCIFIQUES

• Chapitre 33 ................................................................................................................................504
CONSIDÉRATIONS RELATIVES AUX CONVOYEURS SPÉCIAUX

453
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

Figure 30.1
Le management total du projet
a la capacité de garantir la
réussite de la solution combinée
à un projet « à temps et dans le
budget ».

Chapitre 30

MANAGEMENT TOTAL DE PROJET

Que faut-il attendre du management total de projet ? .............................................................................. 455

Chef de projet ....................................................................................................................................................... 455
30 Suivi du projet ....................................................................................................................................................... 456
Séquence du projet ............................................................................................................................................. 456
Comment le succès est-il jugé ? ...................................................................................................................... 462

454

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous nous concentrons sur
le management de projet, la valeur d’un chef
de projet expérimenté et le travail réalisé par la
personne qui assure le suivi du projet jusqu’à
son achèvement réussi. La séquence du projet et
les tâches primaires devant être réalisées y sont
expliquées.
Entre autres avantages, l’approche
« management total de projet » a la capacité
de garantir le succès de la solution combiné
à l’utilisation la plus efficace du capital pour
obtenir des résultats bénéfiques tant pour le
client que pour le fournisseur (Figure 30.1).
Ce chapitre donne un bref synopsis de chaque
domaine du management de projet. Il existe
nombre d’ouvrages sur la question et une étude
additionnelle est recommandée.
QUE FAUT-IL ATTENDRE DU
MANAGEMENT TOTAL DE PROJET ?
Les sociétés qui proposent des services de
management total de projet donnent à leurs
clients un point multiservices pour guider les
projets de leur début à leur mise en service.
Cette responsabilité à source unique autorise
le chef de projet à la recherche groupée,
au concept, à la proposition de prix, à la
conception, à l’acquisition et à la construction
de façon à contrôler de façon efficace les risques
du projet et simplifier la livraison. Avec un
seul contrat à administrer, les propriétaires/
le management bénéficient de lignes de
communication simplifiées. L’intégration des
fonctions d’engineering, d’acquisition et de
construction est une occasion d’achèvement
dans les meilleurs délais.
Le management de projet fonctionne en
douceur si la comptabilité, la responsabilité
et l’autorité incombent toutes au chef de
projet. Dans les situations où cela s’avère
impossible, il est important de définir les rôles
et responsabilités dès le début du projet pour
que les parties concernées sachent qui est
responsable et quelles procédures doivent être
respectées pour gagner en action.
La certification de l’International
Organization for Standardization (ISO), qui
garantit un contrôle qualité rigoureux du début
à la fin d’un projet, est une caractéristique
souhaitable pour une société qui offre
Management total du projet | Chapitre 30
des services de management de projet.
L’enregistrement ISO 9001 certifie que des
processus d’affaires cohérent sont appliqués aux
fonctions de conception et de fabrication. Une
expertise supplémentaire peut être attendue
si un chef de projet est certifié par le Project
Management Institute (PMI). Le PMI est
l’association à but non lucratif leader mondial
en matière de management de projet.
Des sociétés qui proposent des projets en
management total utilisent habituellement un
système proactif de management de la qualité
qui donne une assistance et des directives à tous
les niveaux de l’engineering, de la fabrication
et de la construction. Cette fonction opère
à tous les stades d’un projet et supplée, mais
ne remplace pas, la conception existante, le
contrôle de conception et les procédures de
révision du projet.
CHEF DE PROJET
Le chef de projet est la personne responsable
de la réussite globale d’un projet. En établissant
des attentes raisonnables et claires pour ses
collaborateurs, vendeurs et sous-traitants, le
chef de projet gère l’ensemble du calendrier
du projet et le budget pour s’assurer que le
travail est assigné et réalisé, afin d’obtenir une
solution de qualité aux besoins du projet (et des
propriétaires), à temps et dans le budget.
D’une manière générale, le chef de projet est
tenu de :
A. Définir les buts et objectifs du projet
B. Transformer les objectifs en tâches
C. Spécifier les ressources nécessaires
D. Allouer le budget aux objectifs du projet
E. Développer le calendrier du projet
F. Implémenter le plan de projet
G. Gérer et contrôler le travail
H. Résoudre les conflits
I. Communiquer avec les propriétaires
Un chef de projet qualifié et expérimenté
peut faire la différence entre la réussite et
l’échec d’un projet. Peu importe qu’il s’agisse
d’une mise à niveau ou d’une nouvelle
construction, un chef de projet ayant 30
l’expérience et l’expertise en matière de
transport de produits en vrac est en mesure
d’implémenter avec succès un projet de zone
455
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
de transfert ou de convoyeur, de l’analyse et de
la conception jusqu’à l’installation et la mise
en service. Un chef de projet expérimenté est
à même de disposer des connaissances relatives
aux technologies pertinentes telles que les
composants de convoyeur à la pointe de la
technologie, les goulottes mises au point et la
réduction de la poussière.
En plus des connaissances sur site, un chef de
projet efficace dispose de bonnes compétences
d’organisation et de leadership et est en mesure
de coordonner la communication avec les
propriétaires/le management, les vendeurs et
les sous-traitants. Le chef de projet maintient
la liaison au quotidien avec les propriétaires/
le management et surveille la progression du
travail par rapport au contenu du projet, aux
attentes des propriétaires, aux arrêts planifiés
et autres délais. Les domaines de connaissances
importants pour un chef de projet comprennent
la gestion du temps, le management de la
qualité, la gestion des ressources humaines et
la gestion du risque. Le management efficace
d’un projet nécessite un analyste bien organisé
ayant de grandes compétences de suivi, capable
d’accomplir plusieurs tâches en même temps,
bon estimateur, gestionnaire de budget et
communicant.
SUIVI DU PROJET
Quand le projet progresse dans son
processus vers son achèvement, toutes les
étapes doivent être saisies et enregistrées.
Toutes les durées et coûts connus et estimés
doivent être inclus dans le suivi du projet.
Ces coûts et ces durées estimés peuvent être
soulignés pour être vérifiés ou ajustés quand
des informations supplémentaires sont acquises.
Les durées estimées peuvent prendre la forme
d’une durée d’approvisionnement (par ex.
« L’acier sera livré sous deux semaines après
avoir été commandé ») ou sous la forme de
main-d’œuvre (par ex. « Il faudra 40 heures
à 2 personnes pour assembler la structure »).
Les étapes préalables peuvent être identifiées
et mises en place pour générer le calendrier du
projet ou le diagramme de Gantt.
Un diagramme de Gantt est un type courant
de diagramme à barres qui illustre le calendrier
30 d’un projet. Les diagrammes de Gantt
représentent les dates de début et de fin des
éléments terminaux et des listes d’éléments d’un
projet. Les différentes sous-tâches sont intégrées
au diagramme et montrent les relations de
456
priorité entre les activités. Les diagrammes de
Gantt peuvent être utilisés pour montrer le
statut actuel du calendrier à l’aide de dégradés
en pourcentages complets et d’une ligne
verticale « aujourd’hui ». De nombreux logiciels
sont désormais disponibles pour développer des
diagrammes de Gantt.
Quand le projet arrive à terme, tout ce qui
est fait (pas uniquement sur le site de travail
mais également pendant tout le projet) doit
être suivi et mis à jour sur le plan de projet et/
ou dans un journal quotidien sur l’activité du
projet. Le matériel et les recettes de laboratoire,
les certifications et les journaux d’inspection
doivent être organisés et archivés pour contrôle.
Dans de nombreux endroits, effectuer des
enregistrements quotidiens de ces activités est
une obligation légale.
SÉQUENCE DU PROJET
Définition du problème
Pour définir un projet, il faut tout d’abord
définir le problème. Il faut réaliser cela de
sorte à ce que le problème à aborder soit une
question posée et non une solution suggérée.
Un exemple pourrait être « Nous avons besoin
d’un convoyeur à bande ». Si cela peut en effet
être la solution, cela ne définit pas le problème
ou l’occasion. Une meilleure définition de ce
problème pourrait être « Nous avons besoin de
déplacer notre matériau du point A au point B.
Comment y parvenir ? ». Avec cette description
ouverte, il n’y a aucune attente quant à la
solution. La meilleure solution est toujours
une option à identifier. Cette description
de problème doit être définie et convenue
mutuellement par le client et le chef de projet.
Définir le problème est une occasion d’effectuer
un brainstorming sur les différentes solutions
plutôt que de s’engager envers une solution qui
peut être optimale ou non.
Plan de projet initial
À ce stade, le plan de projet initial doit être
généré. Même si tous les détails et faits ne sont
pas définis ou compris, il convient de mettre
un squelette en place. Cela peut être réalisé
sur papier. Il existe également de nombreux
logiciels de management de projet qui aideront
non seulement à développer le plan mais aussi à
le suivre et le mettre à jour.

La plupart de ces logiciels permettent de
planifier et d’assurer le suivi des quatre aspects
primaires du projet :
A. Calendrier
B. Main d’œuvre
C. Coûts
D. Matériels
Tâches primaires
Pour démarrer le plan de projet, les tâches
primaires nécessaires doivent être répertoriées.
Cela peut être réalisé dans le logiciel, sur une
feuille de papier ou dans un classeur (selon la
taille du projet), pour chaque tâche. On trouve
parmi celles-ci :
A. Définir le champ d’application et les
spécifications
B. Créer un design conceptuel
C. Définir une conception préliminaire
D. Garantir une proposition budgétaire
E. Finaliser les spécifications/la conception
F. Demande de prix et prix de soumission
G. Examen par les propriétaires
H. Bon de commande
I. Conception détaillée
J. Fabrication
K. Installation
L. Exploitation
M. Vérification de la performance du système
N. Maintenance
Chacun de ces intitulés (les tâches primaires
du projet) peut être complété par des sous-
tâches quand de plus amples détails sont
disponibles. Le plan de projet doit être un
document vivant et mis à jour en permanence.
Définir les tâches primaires aide les personnes
impliquées à visualiser l’ensemble du projet
pour estimer la main-d’œuvre et le timing.
Cela améliore la qualité des estimations et la
communication entre les propriétaires, le chef
de projet et les différents vendeurs et sous-
traitants.
Tâche 1 : Définir le champ
d’application et les spécifications
L’étape suivante consiste à définir le
besoin et les exigences du système en guise
de spécifications générales (volume, durée,
Management total du projet | Chapitre 30
matériau, distance, contraintes) sur la base des
entrées du client et des contraintes connues.
Exemple :
Nous devons déplacer du sable sec (moins de
2 pour cent d’humidité) à 1,2 kilomètre avec
une pente continue de 5 pour cent. Nous
n’avons pas de surface routière décente.
Le parcours du matériau doit franchir
une clôture de 1,8 mètres (6 ft) et changer
d’angle à 45 degrés.
D’autres questions abordées dans cette phase
consisteraient à identifier les critères importants
et secondaires. Les critères importants incluent
des points tels que : quelle quantité, quelle
vitesse, quelle distance. Les critères secondaires
sont optionnels ou correspondent à points
que « Nous aimerions avoir ». Des exemples
peuvent inclure des vitesses variables, des
hauteurs de déchargement réglables ou une
sélection spéciale de racleurs de bande.
Tâche 2 : Créer un design
conceptuel
La première étape de tout design conceptuel
doit être un brainstorming des solutions.
Intégrer les propriétaires/le management de
l’exploitation au groupe de brainstormings leur
permet de s’approprier la solution, d’avoir une
compréhension des problèmes et un regard
plus positif sur la réussite de la conception.
Brainstorming signifie identifier toutes les
solutions possibles, qu’elles soient pratiques
ou non. Cet exercice garantit que toutes les
options sont envisagées. Toutes les idées doivent
être acceptées librement et notées pour être
analysées lors de la prochaine étape.
Une partie inhérente de cette étape consiste
à définir les paramètres de conception.
Cette étape peut bénéficier d’essais sur le
matériau pour définir une plage acceptable
de paramètres de conception. Un autre
aspect important de la phase conceptuelle
est l’identification des limitations sur place
avec une vérification des points de travail,
élévation et obstacles. Dans l’éventualité où
des conditions réelles sur site qui dépassent la
plage des paramètres de conception entrent
en jeu, il faut envisager des mesures pour
compenser ces conditions. Cela peut nécessiter
l’ajout de caractéristiques « à sécurité intégrée » 30
permettant une maintenance facile ainsi que
l’inclusion de méthodes pour pallier à ces
circonstances imprévues.
457
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
L’étape suivante consiste à répertorier les
pour et les contre de chaque idée. C’est ici que
l’analyse critique de chaque idée est réalisée.
Il peut s’avérer préférable de combiner les
solutions : les problèmes avec une idée peuvent
être résolus en incluant une seconde idée.
Après l’analyse critique de chaque idée, le
champ d’application et les spécifications sont
finalisés dans un format prédéfini. Le champ
d’application identifie ce qui doit notamment
être couvert et quels équipements doivent être
fournis. Les spécifications correspondent aux
détails des besoins. Le champ d’application doit
répertorier les objets, concepts et spécifications
inclus au projet. Il peut également détailler
les objets qui ne sont pas inclus au projet. Les
options peuvent être répertoriées séparément et
l’utilisation d’un format prédéterminé permet
d’éviter les spécifications imprécises.
Un convoyeur comprend :
A. Structure
B. Zones de transfert
C. Bande
D. Racleurs de bande
E. Installation
F. Démarrage du système
G. Test de performance
H. Revue de maintenance avec propriétaires/
management
I. Transfert du système
J. Préparation de site NON incluse
K. Service électrique vers le site NON inclus
Spécifications :
A. Convoyeur de 1800 millimètres (72 in.) de
large
B. 81 mètres (265 ft) de long
C. 1 zone de transfert (chargement)
D. Cuillère de centrage de charge réglable
E. Moteur d’entraînement
a. 480 volts
b. 50 Hz
c. 25 kW (30 hp)
F. Garantie de service
30
458
G. 2400 heures avant le premier intervalle de
maintenance principal
H. 90 pour cent de temps de disponibilité
pour la première année (avec le contrat de
maintenance)
Tâche 3 : Définir une conception
préliminaire
Une fois le champ d’application et les
spécifications en place, une conception
préliminaire peut identifier les besoins du
système aussi bien en termes de coûts que de
délais d’approvisionnement.
Le système identifié en phase de conception
est dessiné à l’aide d’un concepteur ou d’un
ingénieur. Dans le travail de convoyeur, on
appelle souvent cela un organigramme de
processus (Figure 30.2). Il montre les données
importantes de la configuration générale
du convoyeur. À l’aide de ces dessins et des
autres documents du projet, les pièces ou
sous-modules sont identifiés « à faire » ou « à
acheter ». Cette identification doit faire l’objet
d’une double vérification pour s’assurer que
tous les détails sont inclus. Les objets omis à
ce stade vont entraîner un retard de livraison
et une augmentation des coûts une fois les
besoins découverts en cours d’installation ou de
démarrage.
Tâche 4 : Garantir une proposition
budgétaire
À ce stade, les informations nécessaires au
développement d’une proposition budgétaire
doivent être disponibles. Une proposition
budgétaire donne une estimation raisonnable
du prix et de la livraison d’une solution. Il ne
s’agit pas d’un prix ferme et elle ne doit pas être
utilisée pour garantir un bon de commande.
Tâche 5 : Finaliser les
spécifications/la conception
Après avoir déterminé que le projet
convient aux paramètres budgétaires et aura la
performance requise, la conception du système
et les spécifications doivent être finalisés.

Tâche 6 : Demande de prix et prix
de soumission
Le projet doit obtenir des offres pour chaque
objet surligné en tant qu’estimation dans le
plan. Il y a quatre domaines qui requièrent une
action spécifique pour l’offre de prix :
A. Matériels
Quand on recherche des offres de prix pour
les matériels, le délai d’approvisionnement
doit être pris en compte non seulement pour
leur livraison mais aussi pour les opérations
secondaires nécessaires pour transformer ces
matériels bruts en pièces utilisables (par ex.
découper, percer et souder les étriers).
B. Composants achetés
Il est important de s’assurer que toutes
les spécifications nécessaires sont données
au fournisseur quand la demande de prix
est délivrée. Si un fournisseur identifie un
besoin d’informations supplémentaires, il
faut lui dire quand une réponse lui sera
apportée. Même si on ne sait pas avec
certitude quand les informations demandées
seront disponibles, il faut donner aux
fournisseurs une estimation du moment où
la réponse sera apportée. Il doit y avoir un
suivi avec le fournisseur. Dans le cadre de
ce suivi, on peut donner au fournisseur une
mise à jour du processus d’obtention de la
réponse et lui dire quand il l’obtiendra. Il
faut se rappeler que des retards de réponse
peuvent entraîner des retards dans la
capacité du fournisseur à établir l’offre de
prix.
Management total du projet | Chapitre 30
C. Main-d’œuvre contractuelle
Des quatre domaines nécessitant des offres
de prix, la main-d’œuvre contractuelle
est celle pour laquelle il est le plus difficile
d’obtenir des estimations ou offres précises.
Tout fournisseur potentiel doit passer
en revue le champ d’application, les
spécifications, les plans et les photographies
pour noter toute exception ou révision
requise.
D. Main-d’œuvre directe
Le chef de projet doit aborder la main-
d’œuvre directe avec les différentes
ressources au sein de la société pour
déterminer les exigences et la durée. La
méthode la plus précise pour accomplir une
estimation consiste à diviser le travail en
tâches, estimer chaque tache puis effectuer
la somme pour obtenir le total.
Les offres de prix et les estimations peuvent
être comparées avec toute historique d’un
travail similaire pour s’assurer que le chiffrage
est raisonnable et que rien d’évident n’a été
omis.
Le plan de projet et le calendrier (diagramme
de Gantt) doivent être mis à jour avec toute la
main-d’œuvre, le timing, les coûts et les flux
de trésorerie ayant été pris en compte avant de
finaliser l’offre de prix pour le client.
Figure 30.2
Les organigramme de
processus montrent les
données importantes de la
conguration générale du
convoyeur.
30
459
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
Les informations minimales devant être
incluse dans l’offre de prix sont les suivantes :
A. Champ d’application
B. Spécifications
C. Étapes et points de revue principaux
D. Coûts
E. Calendrier de paiement
Si des informations supplémentaires sont
incluses dans l’offre, il convient de mettre en
place des déclarations de confidentialité. Si des
plans ou des dessins sont inclus, ils doivent être
préalablement marqués comme nécessaire.
Le calendrier de paiement dans l’offre doit
être lié à l’achèvement d’étapes spécifiques du
projet.
Tâche 7 : Examen par les
propriétaires
L’offre de prix doit être examinée en détail
par le chef de projet avec les propriétaires/
le management. Cette tâche ne doit pas être
traitée par e-mail, fax ou téléphone mais plutôt
en personne, dans la mesure du possible.
À ce stade, la compréhension des attentes
détaillées réduit de façon significative les
incompréhensions sur la voie vers l’achèvement
du projet.
Toutes les préparations du projet que l’usine
doit fournir doivent également être passée en
revue et les conditions de transmission doivent
être définies. Le chef de projet doit vérifier
que les propriétaires/le management de l’usine
comprennent les exigences ainsi que le fait
que lorsque le bon de commande est délivré,
l’usine s’engage à la fois envers le travail et le
calendrier.
Tâche 8 : Bon de commande
Une fois le bon de commande ou la demande
reçu(e) par le chef de projet et documenté(e),
une copie de l’offre de prix et le bon de
commande étant ensemble dans le fichier
du projet, il est possible de s’engager pour
les matériels et la main-d’œuvre. Il n’est pas
possible de s’engager sur une approbation
de projet verbale. Jusqu’à réception du bon
de commande effectif, le calendrier et les
30 engagements envers le champ d’application et
les coûts doivent être flexibles et sont soumis à
des changements. Si le bon de commande est
remis à temps sans révisions ni changements,
460
aucune révision du calendrier ou des coûts n’est
nécessaire.
Si le bon de commande est remis tôt,
certains aspects peuvent être accomplis en
amont du calendrier (par ex. commandes
de matériels placées ou engagements envers
les sous-traitants pour qu’ils maintiennent
leurs positions par rapport au calendrier),
mais une livraison prématurée du projet peut
dépendre d’une revue attentive de toute la
chaîne d’approvisionnement, y compris les
engagements en termes de main-d’œuvre et les
conditions du site.
Si le bon de commande est reçu après la
date précisée dans la demande de prix, tous
les aspects du calendrier (y compris le travail
des fournisseurs, concepteurs et sous-traitants)
devront être revérifiés par le chef de projet.
Tâche 9 : Conception détaillée
Quand un projet est soumis à l’équipe de
conception, le chef de projet doit s’assurer que
le champ d’application et les spécifications sont
passées en revue en détail avec celle-ci. Chacun
de ces documents de champ d’application et
de spécifications a sa propre importance. Le
champ d’application sert à s’assurer que tous
les aspects du travail chiffré sont planifiés et
couverts. Les spécifications s’assurent que
l’équipement conçu se comportera comme
anticipé et identifié dans le contrat.
Il est tout aussi important de passer en revue
le calendrier que le champ d’application et les
spécifications. Avant de chiffrer ce travail, le
chef de projet aura reçu un calendrier estimatif
de la part de l’équipe de conception. À ce stade,
le chef de projet passe en revue cet engagement
et obtient un nouvel engagement de la part du
chef de l’équipe de conception. Ce contrôle est
nécessaire à chaque étape du projet pour qu’il
soit livré à temps.
Tout au long de ce processus, des revues
de conception sont nécessaires pour atteindre
quatre objectifs principaux : les coûts, le timing,
le champ d’application et la fabricabilité.
Chacun d’entre eux doit être suivi tout au long
du processus de conception. Un représentant
de l’équipe de fabrications doit participer aux
revues de conception.

Tâche 10 : Fabrication
Une fois finalisées les conceptions des
composants et sous-modules, la transmission
entre la conception et la fabrication doit avoir
lieu. Tout comme avec l’équipe de conception,
le calendrier, le champ d’application et les
spécifications doivent être passés en revue par
le chef de projet avec toutes les personnes
impliquées dans la fabrication des composants
et sous-modules du projet.
Une fois un projet en route, ce n’est pas
le moment de faire des expériences avec
de nouveaux vendeurs pour la fabrication.
Le chef de projet doit utiliser les fabricants
ayant une historique de livraison de produits
de qualité et à temps, et si possible éviter les
vendeurs qui n’ont pas fait leurs preuves ou sont
financièrement douteux. Cela s’avère parfois
inévitable, mais dans ces cas, il faut faire preuve
de la diligence requise. Les références peuvent
être contrôlées attentivement en demandant
des statistiques sur la qualité et la livraison à
planifier, avec un contrôle des compétences
telles que les certifications de systèmes qualité
ISO.
Une fois les matériels, composants et sous-
modules livrés, ils doivent être inventoriés et
inspectés. Les vendeurs peuvent être informés
immédiatement de toutes pénuries ou objets
non conformes et la résolution nécessaire doit
être prise pour éviter des retards dans le projet.
Tâche 11 : Installation
Le flux de trésorerie et le calendrier sont les
deux problèmes de contrôle les plus importants
lors de l’installation pour une livraison de
qualité à temps. En fait, si le chef de projet a
à faire à des fournisseurs ou des sous-traitants
sur le lieu de travail, le flux de trésorerie est
également le principal outil de contrôle du
calendrier. De même que le chef de projet
s’engage envers le client pour la livraison, le
fournisseur ou le sous-traitant s’engage envers le
chef de projet. Dans le développement du plan
de flux de trésorerie (qui fait partie du plan du
projet), un pourcentage substantiel du paiement
total aux fournisseurs doit être réservé à la
livraison réussie des matériels ou de la main-
d’œuvre contractuels. Les paiements en retard
ou retenus de façon déraisonnable peuvent
affecter la capacité du vendeur à maintenir
les calendriers ou la qualité des livraisons
ultérieures.
Management total du projet | Chapitre 30
Une fois les matériels, composants ou
sous-modules reçus et approuvés sur le lieu
de travail, ils doivent être rangés par ordre
d’installation, stockés à l’écart dans une zone
contrôlée et protégés. Les pertes de matériels
(dues à du vandalisme ou du vol) sont un
problème sur de nombreux sites dans le monde
et peuvent affecter aussi bien les coûts et le
calendrier du projet en raison de la durée et des
dépenses nécessaires à remplacer les matériels
manquants ou endommagés.
Le chef de projet est responsable du contrôle
de tout le travail produit lors de l’installation
dans le cadre du projet. Il doit veiller et
contrôler attentivement tout changement dans
le champ d’application, habituellement appelé
« surcharge du projet ». Les changements dans
le champ d’application quel qu’en soit le motif
doivent être documentés (ordre de changement)
et nécessite normalement une révision du
contrat ou un amendement pour garantir leur
validité. Ils peuvent rapidement éroder aussi
bien le budget que le calendrier du projet et
sont l’une des principales raisons d’une livraison
non réussie d’un projet.
Tâche 12 : Exploitation
La première mise en service de tout
équipement doit suivre une inspection
minutieuse et un ajustement de tous les
composants et systèmes électriques par le chef
de projet, lequel doit passer en revue la check-
liste de mise en service, si elle existe.
Avant la mise en service, l’équipement
mobile doit être contrôlé visuellement pour
s’assurer que tous les composants sont comme
prévus, le chef de projet identifiant et réalisant
les ajustements nécessaires. Après la mise en
service et le test initial, l’équipement doit être
chargé pour contrôler la performance, en
réalisant à nouveau les ajustements nécessaires.
Le fonctionnement de l’équipement doit
être montré à des représentants du client, avec
un passage en revue de chaque composant
principal, de son fonctionnement et de ses
besoins de maintenance. Il convient de donner
des instructions étape par étape aussi bien pour
la mise en service que pour les procédures
d’ajustement.
30
461
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
Tâche 13 : Vérification de la
performance du système
En conjonction avec la mise en service de
la machine et sur une période en heures/
jours/semaines, comme défini dans le cadre
du projet, la performance du système doit
être évaluée pour s’assurer qu’il satisfait ou
dépasse les attentes du client comme mesuré
par rapport aux exigences initiales en phase
de champ d’application et de spécifications du
projet. Il y a des questions et des attentes dès
les phases initiales d’un projet, quand le champ
d’application est défini. Cette phase du projet
utilise ces questions et attentes (clairement
définies) comme un indicateur de rendements
clés (IRC) pour définir la réussite de la solution
et de l’installation.
Tâche 14 : Maintenance
En tout dernier lieu, un guide et une revue
des exigences de maintenance du système
doivent être fournis en détail. La revue des
exigences de maintenance doit être réalisée
avec au minimum deux représentants du client
pour s’assurer qu’une fois le travail transmis, il y
aura un certain niveau de compréhension et de
collaboration pour le travail nécessaire afin que
la solution continue de travailler à rendement
optimum.
Un poste de maintenance amélioré (et ainsi
une performance améliorée) peut être obtenu
si le fournisseur de solutions s’approprie
également la maintenance de l’équipement par
le biais d’un contrat de maintenance. Grâce à
ce concept, les coûts de maintenance peuvent
être fixés (pour l’utilisateur), la maintenance
planifiée à la priorité requise et l’immobilisation
de l’équipement peut être minimisée, ce qui
augmente la productivité.
30
462
COMMENT LE SUCCÈS EST-IL JUGÉ ?
En conclusion…
En définitive, quand on choisit une société
pour un management total de projet, il est
conseillé de sélectionner celle qui va appuyer
sa performance (et celle de la solution de
transport de matériau proposée et installée) par
une garantie de performance. Les meilleures
garanties sont celles écrites par une société
qui a des antécédents de réussite, qui couvre
les services d’engineering, d’acquisition,
d’installation, de mise en service et de suivi et
qui a la puissance financière pour consentir des
garanties.
Un projet sans chef de projet ou un manager
inefficace est enclin à rencontrer des coûts
excessifs, une défaillance de l’équipement et des
délais non respectés. Ces projets sont également
à même de souffrir de problèmes de qualité
en raison d’une absence d’appropriation du
projet par un chef formé et expérimenté. Un
management efficace mène à de meilleurs
projets et de meilleurs résultats.
Par la suite…
Ce chapitre sur le Management total du
projet est le premier chapitre de la section
Situation d’ensemble du transport de
produits en vrac. Les trois chapitres suivants
poursuivent cette section en commençant par
les Mesures de performance au Chapitre 31,
suivies par des Considérations relatives aux
industries spécifiques au chapitre 32 puis
des Considérations relatives aux convoyeurs
spéciaux au Chapitre 33.
RÉFÉRENCES
Project Management Institute (PMI). Informa-
tions additionnelles sur le management
de projet et le programme d’accrédita-
tion pour managers de projets disponi-
bles auprès de PMI sur le site Internet de
l’organisme : http://www.pmi.org
Management total du projet | Chapitre 30

30

463
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

Figure 31.1
L’application de principes
basiques de comptabilité aide
le management à reconnaître
et soutenir les bénéces
économiques offerts par les
améliorations dans le transport
de produits en vrac.

Chapitre 31

MESURES DE PERFORMANCE

Mesurer la performance ................................................................................................................................... 465

Calculer le retour sur investissement ............................................................................................................ 466
Mesurer les matériaux volatiles ...................................................................................................................... 471
31 Mesurer l’efficacité ............................................................................................................................................. 476
Sujets avancés ..................................................................................................................................................... 480
Retombées du calcul du retour sur investissement ................................................................................... 483

464

Dans ce chapitre
Ce chapitre fournit des outils pour mesurer
les effets des améliorations en matière de
sécurité, propreté et productivité du transport
de produits en vrac dans les exploitations
industrielles. Il propose des mesures qualitatives
et quantitatives pour estimer les bénéfices de
ces améliorations. L’objectif est d’aider un
ingénieur ou un manager d’exploitation de
transport de matériau à appliquer les principes
basiques de la comptabilité à la budgétisation et
au management de systèmes qui améliorent le
transport par le biais du contrôle des matériaux
volatiles. Ces mesures aident le management
à reconnaître et soutenir les bénéfices
économiques que ces améliorations apportent
(Figure 31.1).
MESURER LA PERFORMANCE
Importance de la mesure de
performance
Un indicateur clé de la philosophie de
management d’une société et sa procédure
pour évaluer le retour sur investissement (ROI).
D’après un rapport de 2007 du Aberdeen
Group (comme souligné dans le numéro de
février 2007 de The Manufacturer), moins de
25 pour cent des sociétés estiment le retour sur
investissement de façon cohérente avant d’agir
sur un projet proposé et seulement 20 pour
cent mesurent le coût et les gains annuels pour
calculer le retour sur investissement une fois le
projet achevé. D’un autre côté, les meilleures
sociétés sont 88 pour cent plus à même
d’estimer le retour sur investissement avant
d’initier un projet et 130 pour cent plus à même
que leurs concurrents de mesurer le retour sur
investissement après achèvement d’un projet.
Celles qui calculent le retour sur investissement
produisent 93 pour cent d’améliorations
en plus sur un vaste éventail de mesures de
performance par rapport aux sociétés qui ne
font pas cette évaluation (Référence 31.1).
Mesurer la performance dans le transport
de produits en vrac implique à la fois des
mesures quantitatives (une valeur précise basée
sur des calculs ou des mesures) et qualitatives
(une valeur approximative ou intuitive basée
sur l’opinion ou le jugement du personnel).
Ces mesures de performance sont des outils
pour prendre des décisions, attribuer les
responsabilités et déterminer les améliorations.
Elles doivent faire partie d’un processus
Mesures de performance | Chapitre 31
stratégique utilisé pour évaluer la réalisation de
buts et d’objectifs par une personne, une équipe
ou une société. Indicateur de rendement clés
(IRC) est un autre nom usuel des mesures de
performance. Ces mesures de performance sont
souvent représentées sous forme de graphiques
ou de tableaux afin d’identifier facilement les
tendances et l’évolution par rapport à l’objectif.
L’état et la gestion de systèmes de transports
de produits en vrac ont un effet direct sur tous
les aspects de la performance d’une société. La
mesure la plus courante de performance des
standards d’hygiène et sécurité est la conformité
de la société aux règlements de sécurité et
d’environnement.
La mesure de performance la plus universelle
est la performance financière d’une société
telle qu’elle est exprimée dans les comptes de
résultats et les bilans.
Performance financière
Une société doit réaliser des profits pour avoir
de l’argent afin d’acheter du matériel, payer
les salaires, payer les dividendes et réinvestir
dans l’activité. Les ventes (ou chiffre d’affaires
ou revenus) sont souvent confondues avec les
profits, ce qui entraîne une confusion quant à
ce que la société a gagné et ce qu’elle fait de cet
argent. Une société dont l’activité principale
implique le transport de produits en vrac réalise
habituellement des profits inférieurs à 5 pour
cent après prélèvement des taxes. En d’autres
mots, les investisseurs avancent leur argent
et en fin d’année, ils auront gagné moins de
5 dollars pour chaque tranche de 100 dollars
risquée. Si la société ne réalise pas de profits,
les investisseurs perdent de l’argent. L’une des
raisons pour laquelle les gens souhaitent investir
dans les exploitations de transport de produits
en vrac plutôt que de mettre leurs liquidités à la
banque et de gagner des intérêts, est le potentiel
de profits plus élevé si la société (c’est-à-dire ses
systèmes de transport de produits en vrac) a une
performance optimale.
Des comptes de résultats et des bilans sont
nécessaires pour évaluer la performance d’une
société. Les comptes de résultats sont un
ensemble de revenus (ventes, locations, royalties)
moins les dépenses sur une certaine période,
habituellement un mois, un trimestre ou 31
l’année complète. Un bilan est la comptabilité
des biens (ce que la société détient) moins les
passifs (loyers et factures que la société doit
payer) et les fonds propres des actionnaires (les
465
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
pertes et profits cumulés) à un instant donné,
habituellement le dernier jour du mois, du
trimestre ou de l’année.
Il est courant de comparer les rapports
financiers des années précédentes par an pour
l’année en cours pour juger du progrès faits par
la société pour satisfaire ses objectifs financiers.
Les objectifs financiers sont habituellement
fixés par le conseil d’administration ou les
actionnaires. Les sociétés publiques vendent
des actions de la société au public comme
un moyen de lever de l’argent pour accroître
l’activité. Les sociétés privées obtiennent leur
financement auprès des propriétaires qui
utilisent leur propre fonds et empruntent de
l’argent pour financer la croissance de l’activité
au-delà de ce que seuls les profits réalisent.
L’argent utilisé pour exploiter une activité
est habituellement divisé en deux catégories : le
fonds de capital et le fonds de fonctionnement.
Le fonds de fonctionnement provient
habituellement du processus continu consistant
à vendre un produit, collecter de l’argent et
payer toutes les factures. Pour rester en activité,
la société doit vendre ses produits pour plus
d’argent que ce qu’ils coûtent à fabriquer ou
elle aura bientôt des problèmes financiers. Il est
important de collecter rapidement de l’argent
des ventes ou il n’y aura pas assez de fonds de
fonctionnement pour l’activité. S’il n’y a pas de
profits, l’activité devra emprunter de l’argent ou
les actionnaires devront investir plus.
Le fonds de capital est utilisé pour acheter
ce qui va durer longtemps comme le terrain,
les bâtiments et l’équipement. Il provient des
profits nets après taxes, de la vente d’actions
ou d’emprunts. Afin de disposer d’argent
pour les investissements de capitaux, la société
doit accumuler les profits ou emprunter de
l’argent. Pour emprunter de l’argent pour les
investissements de capitaux, la société doit
justifier avoir fait de l’argent année après année
sans quoi le taux d’intérêt sera plus élevé. Cela
reflète le risque accru que la banque prend à lui
prêter de l’argent. Comme le fonds de capital
implique habituellement de grandes sommes
d’argent, la société doit planifier en amont et
être sûre que l’investissement permettra de faire
assez de profit pour rembourser l’argent. C’est
la raison pour laquelle les investissements de
31 capitaux sont souvent planifiés un an ou plus à
l’avance.
466
Le coût total du capital est une combinaison
de la valeur de l’argent retenu dans l’activité
après dépenses et taxes (capitaux propres),
la valeur des prêts existants (dette totale), le
montant que les actionnaires s’attendent à
gagner sur leur investissement (coût des fonds
propres) et le montant que la société doit payer
pour emprunter de l’argent et investir dans
l’activité (coût des dettes). Le coût du capital
est fréquemment utilisé en guise de retour sur
investissement (ROI) minimum requit pour un
projet. Ces chiffres varient grandement selon
l’organisation des fonds de la société mais d’une
manière générale, le coût du capital est cinq à
dix points supérieur au taux d’intérêt qu’une
banque imputerait.
Le coût de l’argent utilisé pour investir dans
un nouvel équipement ou des améliorations ne
correspond pas uniquement au coût de l’argent
emprunté à la banque (Équation 31.1). Plus
l’investissement est risqué, plus le retour qu’une
société doit gagner pour justifier la dépense de
l’argent sera élevé.
Le coût du capital est habituellement un
coût moyen établi pour l’ensemble de la société
par son service financier. Il ne doit pas être
confondu avec les exigences de l’entreprise
pour des projets individuels, souvent appelé
retour sur investissement (ROI). Le retour sur
investissement nécessaire pour une société
donnée est habituellement compris entre 10
et 33 pour cent. Un investissement majeur à
long terme, tel qu’un convoyeur entièrement
neuf, a habituellement une exigence de retour
sur investissement située en bas de cette plage.
Les améliorations de convoyeurs pour les
rendre exempts de poussières et de pertes ont
souvent des exigences très élevées de retour sur
investissement, peut-être à hauteur de 100 pour
cent (Équations 31.2-4). En d’autres mots,
ces investissements doivent avoir un retour en
moins d’un an (Tableau 31.1).
CALCULER LE RETOUR SUR
INVESTISSEMENT
Données nécessaires au calcul du
retour sur investissement d’un projet
Il est difficile de justifier un projet ou de
prouver qu’il a un retour sur investissement
acceptable si les coûts d’exploitation du système
n’ont pas été enregistrés. Il existe des dizaines
de paramètres pouvant être mesurés pour
 Mesures de performance | Chapitre 31

Équation 31.1
TE TD
CC = ( TE + TD · CE )+( TE + TD · CD · (1 – T) ) Calcul du coût du capital

Étant donné que : Une société vaut 2 000 000 USD et a une dette de 500 000 USD à 8 % : les fonds propres attendus des
actionnaires sont de 15 % et le taux d’imposition de la société et de 35 %. Trouver : Le coût total du capital.
CC Coût du capital pourcentage
TE Fonds propres 2000000
TD Dette totale 500000
CE Coût des fonds propres 0,15 (15%)
CD Coût de la dette 0,08 (8%)
T Taux d’imposition de la société 0,35 (35 %)
2000000 500000
CC = ( 2000000 + 500000
· 0,15 )+( 2000000 + 500000
)
· 0,08 · (1 – 0,35) = 0,13

CC Coût du capital 0,13 (13%)

Équation 31.2
TPS
ROI = Calcul du retour sur
TPC investissement
Étant donné que : Un projet permettra d’économiser 10 000 USD et coûte 25 000 USD. Trouver : Le retour sur investissement.
ROI Retour sur investissement pourcentage
TPS Économies totales du projet 10000
TPC Coûts totaux du projet 25000
10000
ROI = = 0,4
25000
ROI Retour sur investissement 0,4 (40%)

1 Équation 31.3
ROI(années) = Calcul du retour sur
ROI investissement en années
Étant donné que : Un projet a un retour sur investissement de 40 % (0,4).
Trouver : Les années nécessaires au retour sur investissement.
ROI(années) Retour sur investissement en années années
ROI Retour sur investissement en pourcentage (décimal) 0,4
1
ROI(années) = = 2,5
0,4
ROI(années) Retour sur investissement en années 2,5 ans

12 Équation 31.4
ROI(mois) = Calcul du retour sur
ROI investissement en mois
Étant donné que : Un projet a un retour sur investissement de 40 % (0,4).
Trouver : Les mois nécessaires au retour sur investissement.
ROI(mois) Retour sur investissement en mois mois
ROI Retour sur investissement en pourcentage (décimal)
12
0,4
31
ROI(mois) = = 30
0,4
ROI(mois) Retour sur investissement en mois 30 mois

467
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

Tableau 31.1 Conversions retour justifier un projet. Il ne faut pas collecter tous
sur investissement les chiffres de coûts et de production. Des
données issues d’une liste de données courantes
Années de Mois de re- peuvent être utilisées pour justifier des projets
ROI
retour tour
de contrôle de la poussière et des pertes de
10% 10,0 120,0 convoyeurs (Tableau 31.2).

20% 5,0 60,0 Avoir ces chiffres comme « nombres bruts »

(les dépenses réelles et occasions perdues)
30% 3,3 40,0
donne les munitions nécessaires pour justifier
40% 2,5 30,0 les projets d’amélioration. Des enregistrements
précis et dans les temps sont essentiels
50% 2,0 24,0 pour vérifier la performance et justifier les
investissements. Sans enregistrement, il
60% 1,7 20,0
ne reste que des arguments sans faits qui
70% 1,4 17,1 entraînent souvent des occasions perdues et une
performance inférieure à la moyenne.
80% 1,3 15,0

90% 1,1 13,3

100% 1,0 12,0

Tableau 31.2 Données utilisées dans les calculs de retour sur investissement
Données Unités
Administratif/Exploitation
Coûts de conformité : enregistrement et rapport monnaie
Les primes d’assurance maladie et responsabilité augmentent monnaie
Durée de vie réduite de l’équipement monnaie
Amendes de sécurité/environnement monnaie
Frais de justice monnaie
Coûts de l’énergie monnaie
Coûts de l’élimination des déchets monnaie
Production
Capacité : par heure, jour, semaine ou mois tonnes (st)
Durée de production heures
Coûts par tonne de produits en vrac monnaie/tonne (st)
Coûts des immobilisations monnaie/heure
Nettoyage manuel (1 tonne par heure en moyenne) coûts de la main d’œuvre/heure
Nettoyage avec machine (5 tonnes par heure en moyenne) coûts de la main d’œuvre
et de la machine/heure
Produit perdu en raison de la poussière et des pertes habituellement 0,5 % à 3 %
du taux de production
Sécurité (Référence 31.2)
Coûts des incidents enregistrables monnaie
Coûts des incidents entraînant une perte de temps monnaie
Maintenance
Nouvelle installation : Coûts estimés pour la main-d’œuvre et les matériels monnaie
31 Ajustement : Coût de main-d’œuvre estimés pour l’ajustement monnaie
Pièces détachées : Coûts des pièces de la main-d’œuvre monnaie
Usure de l’équipement : Coûts de la bande et des matériels résistants
monnaie
l’usure

468

Utiliser le retour sur investissement
pour justifier l’équipement
Chaque usine a des priorités et des attentes
différentes en ce qui concerne le traitement
de son système de transport de produits
en vrac. Si une usine peut s’occuper d’un
matériau sec qui s’écoule librement, une
seconde exploitation peut avoir à gérer un
matériau humide et collant et une troisième
un matériau dangereux pouvant exposer les
ouvriers à des risques sanitaires et la société
à des infractions environnementales, des
amendes, des compensations communautaires
et des coûts médicaux substantiels. Tout comme
les usines ont différents types de matériaux
transportés, elles ont également des pratiques
de comptabilité, styles de management et
procédures de maintenance différents. Le
processus consistant à déterminer combien
investir dans quel système varie de façon
significative d’une société à l’autre.
Néanmoins, avec des enregistrements
précis, il existe des approches rationnelles
pour envisager des projets qui améliorent le
transport de produits en vrac par le contrôle
de la poussière, des pertes et des matériaux
collés. La suite est un exemple qui montre
comment déterminer dans quelle mesure il
est économiquement sain d’investir dans des
systèmes de raclage de la bande.
Exemple de calcul : évaluer le retour sur
investissement de racleur de bande
La réussite d’une exploitation pour éliminer
le matériau collé peut être catégorisée en
« niveaux » arbitraires. Atteindre ces niveaux
est déterminé par une mesure de la quantité de
matériau collé qui reste sur une zone prescrite
de bande (habituellement 1 mètre carré). Pour
cette discussion, la base de matériau collé
restant sur la bande (ou « Niveau 0 » de raclage)
est supérieure à 250 grammes de matériau par
mètre carré.
Le Niveau I de raclage correspond à 101 à
250 grammes de matériau collé par mètre carré
qui reste sur la bande. Un système typique de
raclage de bande pouvant atteindre le Niveau I
de raclage serait un simple racleur primaire ou
un racleur secondaire en forme de plaque.
Le Niveau II de raclage correspond à 11
à 100 grammes de matériau collé par mètre
carré. Un système de raclage typique qui atteint
ce niveau de matériau collé serait un racleur
mis au point, double ou triple, composé d’un
Mesures de performance | Chapitre 31
pré-racleur avec un racleur secondaire et parfois
un racleur tertiaire.
Le Niveau III de raclage correspond à 0 à
10 grammes de matériau collé par mètre carré.
Un système de raclage pouvant atteindre ce
niveau de performance dans des circonstances
habituelles serait un système de lavage de la
bande impliquant une ou plusieurs barres des
pulvérisation et une méthode de retrait de
l’excès d’humidité de la bande. Ces systèmes
plus complexes et sophistiqués atteignent
une performance de raclage améliorée. Ils
sont également plus chers à l’achat et à la
maintenance.
Quand une société augmente son
investissement dans des racleurs de bande, ses
coûts de nettoyage des matériaux volatiles (le
matériau collé dégagé de la bande) vont baisser.
La relation entre l’achat (et la maintenance) des
systèmes de raclage et les coûts de nettoyage
nécessaires peut être reportée sur un graphique
(Figure 31.2). À un certain point, le coût des
racleurs supplémentaires dépasse les économies
réalisées en réduisant les dépenses de nettoyage.
Le seuil de rentabilité est situé au point où la
courbe des coûts de nettoyage coupe celle de
l’investissement dans le système de raclage et
des coûts de maintenance.
Le point de bénéfice économique optimum
de cet exemple est situé à proximité de la
performance de raclage de Niveau II. À
chaque fois que le niveau de matériau collé
souhaité décroît (ou que l’efficacité de raclage
augmente), des coûts afférents en sont affectés :
les coûts d’investissement augmentent tandis
que les coûts de nettoyage du matériau collé
diminuent. Quand une société augmente son
investissement dans des racleurs de bande,
ses coûts de nettoyage doivent baisser. Le
matériau collé peut quasiment être supprimé en
intégralité mais l’investissement dans le système
de raclage de la bande pour y parvenir pourrait
être supérieur à ce qui peut être justifié, en
raison du coût total de l’installation, de la
maintenance et de l’exploitation du système.
À un certain point, le coût investi dans des
racleurs de bande additionnels est supérieur
aux économies découlant des dépenses réduites
pour le nettoyage du matériau collé. Par
conséquent, ajouter des racleurs de bande
additionnels au-delà de ce point pourrait être 31
une mauvaise décision, basée uniquement sur
ce calcul du retour sur investissement.
469
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
Il pourrait y avoir une analyse similaire du
coût par rapport au bénéfice, réalisée pour la
maintenance et les ajustements sur les systèmes
de raclage de la bande. La performance de
raclage est meilleure chaque fois que les lames
sont nettoyées et retendues contre la bande.
Toutefois, à un certain point sur la courbe,
le coût de la main-d’œuvre sera supérieur
à la valeur de la performance améliorée. À
titre d’exemple, le bénéfice de l’inspection
hebdomadaire et de l’ajustement des systèmes
de raclage peut s’avérer payant, contrairement
au coût de la main-d’œuvre pour l’ajustement à
chaque changement d’équipe ou chaque jour.
Bien évidemment, il s’agit d’une évaluation
purement économique du bénéfice des
améliorations de systèmes de raclage de la
bande. Cela n’inclut pas les variables relatives
aux questions d’hygiène et de sécurité ou liées
à la communauté. Il n’existe aucune réponse
universelle à ces questions : l’équilibre entre
l’hygiène et la sécurité, les coûts de maintenance
et le retour sur investissement doit être évalué et
optimisé pour chaque usine.
Retour sur investissement relatif aux
améliorations liées à la sécurité
On pense surtout aux accidents en termes
d’ecchymoses, de coupures et de fractures mais
les effets sur la santé dus à une exposition à
long terme à la poussière et aux pertes peuvent
s’avérer bien plus significatifs. Sur une main-
d’œuvre mondiale de 2,8 milliards d’ouvriers,
on estime à 270 millions le nombre d’accidents
entraînant une perte de temps et à 2,2 millions
le nombre d’accidents de travail fatals par an.
Les maladies professionnelles ajoutent encore
160 millions d’incapacités à long terme. On
estime que 95 pour cent de ces accidents et
maladies surviennent dans les économies
émergentes (Référence 31.3).
Figure 31.2
Coûts et paramètres de
production typiques relatifs
aux projets de contrôle de
Coûts
la poussière et des pertes
par rapport aux coûts de
nettoyage.
31
Niveau de matériau collé
470
À l’exclusion des dommages matériels, le
coût moyen de tous les accidents de travail
entraînant une perte de temps et des maladies
professionnelles dans les économies de marché
établies s’élèvent à approximativement
35 000 USD par accident. Pour les
économies émergentes, le coût moyen par
accident entraînant une perte de temps est
approximativement de 4 700 USD. Dans les
économies de marché établies, le coût pour
un accident fatal est approximativement de
1 million USD. Il n’existe pas d’estimation
fiable du coup d’un décès sur le lieu de
travail dans les marchés émergeant, mais si
le ratio entre les accidents entraînant une
perte de temps dans les économies établies et
émergentes est conservé, un accident fatal dans
une économie émergente pourrait s’élever à
132 500 USD.
Ces valeurs représentent les coûts estimés
totaux, directs et indirects, pour la société.
Avec les coûts pour les dommages matériels et
environnementaux, elles peuvent être utilisées
dans les calculs de retour sur investissement
d’une société pour aider à justifier les
améliorations de la sécurité et des conditions de
travail liées au contrôle des matériaux volatiles.
Elles ne représentent toutefois pas le coup
pour les ouvriers et leurs familles, qui sont
souvent deux à trois fois supérieurs aux pertes
de salaires, aux coûts non remboursés et à
l’incapacité de retrouver le même niveau de
travail. Il pourrait être facile de rationaliser
le faible coût d’un accident pour une société
dans un pays en développement par rapport
à celui des pays développés. Néanmoins, le
coût de la souffrance humaine et le fait que la
société pourrait tirer des avantages en étant
plus productive que ses concurrents locaux sont
ignorés.
Investissement dans le raclage de
la bande et coûts de maintenance
Coûts de nettoyage

Certains prétendent que les pays en voie de
développement ne peuvent se permettre une
attitude « hygiène et sécurité d’abord », que
les nations émergentes doivent tout faire pour
générer des revenus et devenir économiquement
viables et/ou compétitives. La sécurité passe au
second plan et n’est envisagée qu’une fois que la
nation est devenue compétitive sur le marché.
Les données montrent néanmoins tout autre
chose : En 2003, l’Organisation internationale
du Travail (OIT) de Genève a rapporté une
recherche qui suggère que les pays les plus sûrs
en matière de travail présentent également les
meilleurs taux de compétitivité. Notant que
les pays les plus compétitifs sont également les
plus sûrs, un rapport de 2005 intitulé Decent
Work - Safe Work du World Congress on Safety
and Health at Work déclare « qu’il n’y a aucune
preuve qu’un pays ait tiré des bénéfices de
faibles niveaux d’hygiène et de sécurité ». Et
le rapport poursuit : « Choisir une stratégie de
faible sécurité ne peut entraîner ni compétitivité
ni durabilité » (Référence 31.3).
Le rapport Safety in Numbers: Pointers for a
Global Safety Culture de l’OIT répertorie un
certain nombre d’effets sur le résultat net d’une
société, dus à une faible hygiène et sécurité
(Référence 31.2). Ces impacts incluent :
A. Plus d’absentéisme et plus d’immobilisation,
ce qui entraîne une perte de productivité
B. Sous-utilisation d’usines de production
coûteuses et possibles réductions dans les
économies d’échelle
C. Faible moral qui entraîne une perte de
productivité
D. Perte des ouvriers qualifiés et expérimentés
et perte de l’investissement de la société dans
leur formation
E. Difficultés à recruter de bons employés
F. Paiement de compensations et/ou
dommages aux ouvriers blessés ou malades
ou aux personnes qui dépendaient des
ouvriers tués
En outre, les entreprises souffrent :
A. Des coûts légaux afférents
B. Du paiement de primes de risque
C. De primes d’assurance plus élevées
D. De dommages matériels à l’équipement
et aux locaux suites aux incidents et aux
accidents
Mesures de performance | Chapitre 31
E. Des fines
F. De litiges avec les organisations syndicales,
les autorités publiques et/ou les résidents
locaux
G. D’un déficit d’image
H. D’une réduction des ventes
Dans certains cas, le coût correspondra à
une perte complète ou partielle du « permis
d’exploiter » de la société.
Quand il s’agit d’être compétitives, toutes les
sociétés peuvent tirer avantage en étant plus
productives que leurs concurrents locaux. Être
sûr est une part essentielle de la compétitivité.
MESURER LES MATÉRIAUX VOLATILES
Mesure quantitative et mesure
qualitative
Sans les informations qualitatives et
quantitatives, une discussion sur l’efficacité
des efforts pour contrôler les matériaux
volatiles devient un débat futile basé sur des
opinions plutôt que sur des faits. Les mesures
quantitatives de matériaux volatiles collectés
donnent une preuve solide de la nature des
problèmes spécifiques d’une exploitation. Il
existe des évaluations qui saisissent la quantité
réelle de matériau perdu, par le biais de tests
sur le système avant et après que les projets
d’amélioration ne soient installés.
Les types de matériaux volatiles constatés
dans une exploitation de transport de produits
en vrac peuvent souvent être déterminés par
la taille des particules et la forme de la pile de
matériau. La poussière est constituée de très
petites particules qui ont tendance à passer en
suspension et à s’accumuler en masquant une
zone. Les pertes sont généralement de nature
granulaire et représentent la taille moyenne des
particules du produit en vrac transporté. Elles
s’accumulent en une pile conique selon une
pente égale à l’angle de tassement du produit
en vrac. Dans certains cas, le trou à travers
lequel les pertes passent agit comme un crible
et la pile de matériau perdu aura une taille
uniforme. Dans d’autres cas, le processus crée
une séparation des tailles de particules par
l’écoulement d’air ou la dégradation.
31
Si mesurer les pertes est relativement direct,
déterminer la source des matériaux volatiles
nécessite souvent un petit travail de détective.
471
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
Il est important de regarder en l’air quand on
cherche la source d’une perte et qu’on essaye de
déduire d’où le matériau peut provenir. S’il n’y
a pas de source évidente, la perte peut avoir été
provoquée par un problème de fonctionnement
tel qu’une goulotte obstruée, un décentrage
de la bande, une bande surchargée ou un
problème de maintenance tel qu’un indicateur
défectueux.
En plus de ces informations quantitatives, il
peut y avoir des circonstances dans lesquelles
les mesures seules ne donnent pas la nature
du problème ni l’importance de l’amélioration
nécessaire ou obtenue. Ces cas sont l’occasion
d’utiliser des standards plus qualitatifs.
Toutefois, pour être efficace et précieux, ces
standards doivent être définis à l’avance et
soumis à un système de notation polyvalent et
bien intentionné.
L’échelle de matériaux volatiles
Il est dans la nature humaine d’oublier
quelles étaient les conditions passées et de
changer inconsciemment la définition de ce
qui est acceptable. Une échelle des matériaux
volatiles est un système d’évaluation qui utilise
des valeurs ponctuelles prédéterminées et des
photographies comparatives d’une exploitation
ou d’une infrastructure spécifique en guise de
standard pour l’évaluation. Une échelle fixe un
indice qui attribue des valeurs à la performance
d’un système dans le contrôle des matériaux
volatiles. Elle nécessite l’attribution de scores
au contrôle de la poussière, des pertes et du
matériau collé d’un système donné, en utilisant
un système de notation préétabli, spécifique
à une exploitation. Ces scores permettent à
une exploitation d’évaluer la performance de
son équipement (et de ses fournisseurs) pour
atteindre le contrôle des matériaux volatiles.
Si elle est combinée aux données
quantitatives collectées sur les taux de
production, les coûts de maintenance et la
sécurité des ouvriers, une échelle peut être
utilisée pour préparer une évaluation exhaustive
des efforts du management en vue d’une
amélioration continue du processus.
Système de notation
31 Le système de pointage est basé sur la
comparaison d’une inspection visuelle avec
les plages d’états, divisées en catégories et
472
illustrées avec des photos pertinentes. Un
score numérique pondéré est attribué à
chaque catégorie. Le management établit la
pondération afin de concentrer les efforts sur un
problème spécifique. Le total de tous les scores
numériques donne une note globale tandis
qu’un listing des scores par catégorie donne
un moyen de diviser le problème en source
gérables de matériaux volatiles.
Chaque exploitation de transport de matériau
doit établir son propre système de points, sur
la base de ce qui est acceptable, et utiliser des
photos réelles de l’usine pour la performance du
système de notation.
Définition de l’échelle de Swinderman
L’échelle de Swinderman pour les matériaux
volatiles détaillée ci-dessous est un essai de
développement d’un tel système de notation.
Le matériau présenté sert d’exemple ou
de démonstration de cette échelle. Chaque
exploitation développe sa propre échelle de
notation pour correspondre à sa situation
spécifique et l’utilise sur la durée pour mesurer
l’amélioration de la performance.
L’échelle peut être passée en revue
périodiquement, peut-être chaque année, en
accroissant les exigences pour assister une
amélioration continue tandis que la propreté
de l’infrastructure augmente. Le système de
notation et les objectifs ne doivent pas être
changés trop souvent sous peine de perdre la
progression.
Voici une définition de ce système.
Poussière
Définition : particules de matériaux
volatiles suffisamment petites pour passer
en suspension, d’un diamètre généralement
inférieur à 10 microns. La poussière se distribue
généralement de façon uniforme sur toute une
zone. Elle peut être émise depuis toute source
du processus.
Niveau D1 : Extrêmement poussiéreux ____
points
(Figure 31.3)
• Plus de 10 milligrammes de poussière par
mètre cube
 Mesures de performance | Chapitre 31

• Opacité supérieure à 30 pour cent Figure 31.3

• Impossibilité de voir à plus de 15 mètres Note D1 — Extrêmement
(50 pieds) à travers la poussière poussiéreux
• Impossibilité de respirer sans respirateur
• Yeux irrités et constamment humides

Niveau D2 : Poussiéreux ____ points

(Figure 31.4)
• Entre 1,2 et 10 milligrammes de poussière
par mètre cube
• Opacité comprise entre 11 et 30 pour cent
• Impossibilité de voir à plus de 50 mètres
(150 pieds) à travers la poussière
• Irritation possible de la bouche et/ou du Figure 31.4
nez avec quelques difficultés mineures de Note D2 — Poussiéreux
respiration

Niveau D3 : Sans poussière ____ points

(Figure 31.5)
• Moins de 1,2 milligrammes de poussière par
mètre cube
• Opacité comprise entre 0 et 10 pour cent
• Possibilité de voir à plus de 100 mètres
(300 pieds) à travers la poussière

Pertes Figure 31.5

Définition : Matériau qui s’échappe de Note D3 — Sans poussière
l’équipement du processus ou de la bande d’un
convoyeur à des emplacements indésirables. Les
pertes sont habituellement de nature granulaire
et typiques de la distribution de tailles d’un
produit en vrac. Les pertes s’accumulent
normalement à proximité de et/ou en dessous
de la source de la fuite.

Niveau S1 : Pertes extrêmes ____ points

(Figure 31.6)
• Pluie constante de matériau depuis des
fuites dans les goulottes et l’équipement
de processus, avec pour conséquence des
passerelles et de l’équipement enterrés.

31

473
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

Figure 31.6 • Accumulations hebdomadaires supérieures à

2 tonnes de matériaux volatiles
Note S1 — Pertes extrêmes
• Difficultés à marcher le long de
l’équipement ou à monter sur les passerelles
d’un convoyeur
• Les particules se logent dans les yeux, les
oreilles et le nez
• Nettoyage manuel permanent nécessaire
pour maintenir la production

Niveau S2 : Pertes fréquentes ____ points

(Figure 31.7)
• Couches de pertes sans source apparente
immédiate ni erreur d’exploitation répétée
Figure 31.7
• Accumulations hebdomadaires jusqu’à
Note S2 — Pertes fréquentes 2 tonnes de matériaux volatiles
• Quelques difficultés à marcher sur les
passerelles et à travers les accumulations
• Nettoyage manuel nécessaire toutes les une
à deux semaines

Niveau S3 : Sans pertes ____ points

(Figure 31.8)
• Pertes résultants d’une perturbation
occasionnelle du processus ou d’une
maintenance retardée intentionnellement
• Caractérisées par l’absence de blocs ou de
Figure 31.8 granulats dans le matériau qui s’accumule
Note S3 — Sans pertes • Nécessitent un nettoyage manuel
occasionnel

Matériau collé
Définition : Matériaux volatiles qui collent
à la bande après qu’elle a déchargé son
chargement. Caractérisés par des piles de fines,
du matériau humide ou des flocons secs sous les
rouleaux de retour et le tendeur à gravité, des
accumulations de matériaux sur les tambours
d’inflexion et autre composants. Le matériau
collé est une source possible de poussière.

Niveau C1 : Sale ____ points

(Figure 31.9)
• 101 à 250 grammes par mètre carré de
matériau collé sur la surface de la bande
(Niveau I de raclage) (pour référence : 1,0 g/
m2 = 0,003 oz/ft2).

31

474
 Mesures de performance | Chapitre 31

• Caractérisé par une couche de matériau Figure 31.9

de 0,5 à 1 millimètre (0,02 à 0,04 in.)
Note C1—Sale
d’épaisseur sur la bande
• Le matériau s’accumule sous les galets
• Nettoyage nécessaire au moins une fois par
semaine
• Convient pour les exploitations à ciel ouvert
où un nettoyage mécanique est utilisé
• Peut être obtenu avec un racleur de bande
simple ou double

Niveau C2 : Propre ____ points

(Figure 31.10)
• 11 à 100 grammes par mètre carré de Figure 31.10
matériau collé sur la surface de la bande
Note C2 — Propre
(Niveau II de raclage)
• Constaté sous forme d’un film ou de
traînées de matériau collé sur la bande, qui
décolorent légèrement sa surface
• Petite quantité d’accumulations sous les
galets de retour (peut-être sous forme de
flocons)
• Nettoyage manuel nécessaire 2 à 4 fois par
mois
• Convient pour la plupart des applications de Figure 31.11
transport de produits en vrac
Note C3 — Très propre
• Peut être obtenu avec un racleur de bande
double ou triple
Niveau C3 : Très propre ____ points
(Figure 31.11)
• 0 à 10 grammes par mètre carré de
matériau collé sur la surface de la bande
(Niveau III de raclage)
• Caractérisé par une bande légèrement
humide avec peu ou pas de traînées de
matériau
• Nettoyage manuel nécessaire moins d’une Exemple de procédure de l’échelle de
fois par mois Swinderman : Happy Company
• Nécessite habituellement l’utilisation de Procédure
barres de pulvérisation et d’un caisson de
L’objectif est de réduire la quantité de
lavage pour obtenir ce niveau de façon
nettoyage nécessaire et de satisfaire les
cohérente
exigences réglementaires relatives à la poussière.
L’usine doit déterminer le nombre maximum Le management sélectionne une zone pour
de points pour chaque catégorie après avoir
passé en revue ses objectifs de contrôle de
matériaux volatiles et avoir saisi les valeurs dans
le formulaire (Tableau 31.3).
31

475
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
réaliser la surveillance. Le management et un
fournisseur de services se rencontrent pour se
mettent d’accord sur la pondération des trois
éléments Poussière, Pertes et Matériaux collés
(Tableau 31.4).
Dans cet exemple, des superviseurs de la
production et de la maintenance de la Happy
Company se rencontrent pour développer les
définitions et les niveaux de performances de
leur exploitation sur la base des problèmes
et des résultats souhaités. Une fois par mois,
ils parcourent la zone en équipe et notent les
conditions environnementales pour attribuer
des notes qui reflètent la performance du
système de transport de matériau. Dans
l’exemple du système de notation, le Matériau
collé est pondéré plus lourdement avec une
valeur pouvant atteindre 60 points pour une
opération de nettoyage. Par conséquent, des
améliorations du contrôle du matériau collé
seront considérées comme la plus grande
amélioration sur le score global.
Étude initiale
Le management et un fournisseur de
services font le tour de la zone et prennent
des photos représentatives pour une échelle
de comparaison visuelle allant d’Acceptable à
Non acceptable. Une note initiale est établie et
un plan d’amélioration est implémenté. Dans
l’étude menée avant toute amélioration du
système, les opérations de transport de matériau
de la Happy Company ont obtenu une note de
15 (Tableau 31.5). Ce score correspond à une
usine poussiéreuse avec des pertes significatives
et des problèmes de matériau collé.
Étude de 30 jours
Après 30 jours, la Happy Company a
amélioré sa performance en obtenant une
note de 45 (Tableau 31.6). L’installation des
systèmes de raclage a amélioré la performance
de raclage en augmentant l’évaluation des
matériaux collés de Sale à Propre. L’usine est
toujours évaluée comme Poussiéreuse avec
Pertes extrêmes
31
476
Étude de 60 jours
Après 60 jours, la Happy Company a
amélioré sa performance en obtenant une
note de 60 (Tableau 31.7). Les améliorations
des systèmes de transport de matériau ont fait
passer le niveau de pertes de Pertes extrêmes à
Pertes fréquentes. La poussière et le matériau
collé restent où ils se trouvaient lors de l’étude
précédente.
Étude de 90 jours
Après 90 jours, la Happy Company a
amélioré sa performance en obtenant une
note de 70 (Tableau 31.8). La poussière et
les pertes ont été virtuellement éliminées et
le matériau collé a été réduit à des niveaux
acceptables en installant de multiples systèmes
de raclage.
Résultats de la Happy Company
En comparant le score initial avec les résultats
intermédiaires, l’analyste peut en déduire que
le problème du matériau collé a été abordé
en premier, avant les pertes et finalement la
poussière. Le score final fait apparaître que
l’objectif original a été satisfait mais que
d’autres améliorations restent possibles. Des
photos documentant le nouveau niveau de
performance sont prises et soumises en guise de
preuve de la performance, avec les standards
d’origine.
MESURER L’EFFICACITÉ
Le transport de produits en vrac est un
processus. Par conséquent, de nombreuses
mesures de la performance ne sont pas des
valeurs absolues mais plutôt des points de
données individuels dans un graphique
statistique de contrôle du processus. La plupart
des résultats du processus de contrôle des
matériaux volatiles, tels que la captation de
poussière ou le raclage de la bande, suivent une
courbe en cloche classique. Il en découle que les
résultats sont parfois au-dessus de la moyenne,
 Mesures de performance | Chapitre 31

Formulaire de pointage pour l’échelle de Swinderman Tableau 31.3

Système de pondération pour zone de notation sur les émissions de
matériaux volatiles
Note
Ni- Échelle Date Date Date Date
Description des de départ : à 90 jours :
veau à 30 jours : à 60 jours :
points ___ ___ ___ ___

D1 Extrêmement poussié-
reux
D2 Poussiéreux
D3 Sans poussière et sous
les limites légales
S1 Pertes extrêmes et
continues
S2 Pertes fréquentes
S3 Sans pertes ou pertes
occasionnelles
C1 Sale
C2 Propre
C3 Très propre
SCORE TOTAL 100
Plus le score est élevé, meilleure est la performance. Score maximum possible = 100 ; min = 0

Formulaire de pointage pour l’échelle de Swinderman Tableau 31.4

(avec pondération de gestion)
Système de pondération pour zone de notation Déverseur 1 sur les émissions
de matériaux volatiles
Note
Ni- Échelle Date Date Date Date
Description des de départ : à 90 jours :
veau à 30 jours : à 60 jours :
points 23 mai 23 juin 23 juillet 23 août

D1 Extrêmement poussié-
reux
D2
D3
Poussiéreux
Sans poussière et sous
20
les limites légales
S1 Pertes extrêmes et
continues
S2
S3
Pertes fréquentes
Sans pertes ou pertes
20
occasionnelles
C1 Sale
C2
C3
Propre
Très propre
60
SCORE TOTAL 100
Plus le score est élevé, meilleure est la performance. Score maximum possible = 100 ; min = 0
31

477
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

Tableau 31.5 Étude initiale

Système de pondération pour zone de notation Déverseur 1 sur les émissions
Note
Ni- Échelle Date Date Date Date
Description des de départ : à 90 jours :
veau à 30 jours : à 60 jours :
points 23 mai 23 juin 23 juillet 23 août

D1 Extrêmement poussié-
reux
D2
D3
Poussiéreux
Sans poussière et sous
20 15
les limites légales
S1 Pertes extrêmes et
continues
S2
S3
Pertes fréquentes
Sans pertes ou pertes
20 0
occasionnelles
C1 Sale
C2
C3
Propre
Très propre
60 0
SCORE TOTAL 100 15
Plus le score est élevé, meilleure est la performance. Score maximum possible = 100 ; min = 0
Résultats de l’étude initiale
Zone Déverseur 1 Notes D2, S1, C1
Date 23/05 Score 15

Tableau 31.6 Étude de 30 jours

Système de pondération pour zone de notation Déverseur 1 sur les émissions
Note
Ni- Échelle Date Date Date Date
Description des de départ : à 90 jours :
veau à 30 jours : à 60 jours :
points 23 mai 23 juin 23 juillet 23 août

D1 Extrêmement poussié-
reux
D2
D3
Poussiéreux
Sans poussière et sous
20 15 15
les limites légales
S1 Pertes extrêmes et
continues
S2
S3
Pertes fréquentes
Sans pertes ou pertes
20 0 0
occasionnelles
C1 Sale
C2
C3
Propre
Très propre
60 0 30
SCORE TOTAL 100 15 45
31 Plus le score est élevé, meilleure est la performance. Score maximum possible = 100 ; min = 0
Résultats de l’étude de 30 jours
Zone Déverseur 1 Notes D2, S1, C2
Date 23/06 Score 45

478
 Mesures de performance | Chapitre 31

Étude de 60 jours Tableau 31.7

Système de pondération pour zone de notation Déverseur 1 sur les émissions
Note
Ni- Échelle Date Date Date Date
Description des de départ : à 90 jours :
veau à 30 jours : à 60 jours :
points 23 mai 23 juin 23 juillet 23 août

D1 Extrêmement poussié-
reux
D2
D3
Poussiéreux
Sans poussière et sous
20 15 15 15
les limites légales
S1 Pertes extrêmes et
continues
S2
S3
Pertes fréquentes
Sans pertes ou pertes
20 0 0 15
occasionnelles
C1 Sale
C2
C3
Propre
Très propre
60 0 30 30
SCORE TOTAL 100 15 45 60
Plus le score est élevé, meilleure est la performance. Score maximum possible = 100 ; min = 0
Résultats de l’étude de 60 jours
Zone Déverseur 1 Notes D2, S2, C2
Date 23/07 Score 60

Étude de 90 jours Tableau 31.8

Système de pondération pour zone de notation Déverseur 1 sur les émissions
Note
Ni- Échelle Date Date Date Date
Description des de départ : à 90 jours :
veau à 30 jours : à 60 jours :
points 23 mai 23 juin 23 juillet 23 août

D1 Extrêmement poussié-
reux
D2
D3
Poussiéreux
Sans poussière et sous
20 15 15 15 20
les limites légales
S1 Pertes extrêmes et
continues
S2
S3
Pertes fréquentes
Sans pertes ou pertes
20 0 0 15 20
occasionnelles
C1 Sale
C2
C3
Propre
Très propre
60 0 30 30 30
SCORE TOTAL 100 15 45 60 70
Plus le score est élevé, meilleure est la performance. Score maximum possible = 100 ; min = 0
31
Résultats de l’étude de 90 jours
Zone Déverseur 1 Notes D3, S3, C2
Date 23/08 Score 70

479
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

parfois en dessous. Il en découle également qu’il
est très peu probable qu’il soit possible de retirer
100 pour cent de la poussière ou du matériau
collé sans un coût extraordinaire ni des
conséquences indésirables comme un raclage
de bande si fort qu’une partie du couvercle
supérieur en est retirée.
Le contrôle des matériaux volatiles étant
un processus continu, plus il y a de point de
données, plus les résultats sont représentatifs. Il
est par conséquent préférable de considérer les
résultats de tous les convoyeurs plutôt que d’un
seul pour juger de la performance continue de
l’usine dans la réduction de la poussière et des
pertes.
(0,004 in.) plutôt qu’en fonction de l’efficacité
abstraite de 90 pour cent.
En raison du grand nombre de variables
du transport de produits en vrac (concernant
à la fois les produits en vrac eux-mêmes et
l’état des convoyeurs), il est physiquement,
financièrement et statistiquement impossible
de réduire les émissions volatiles à zéro sur une
longue période de temps. Dans de nombreuses
exploitations, une performance acceptable
de raclage de la bande est celle dans laquelle
le matériau volatile peut être maintenu à un
niveau qui nécessite un nettoyage une fois par
semaine sans entraîner de problèmes de sécurité
ou de perte de production.

De la même manière, il est très imprécis de

se référer à l’efficacité comme une valeur qui
SUJETS AVANCÉS
s’applique quel que soit l’état du convoyeur ou
les propriétés du produit en vrac. La réponse Exemple de calcul : Retour sur
est que tout est relatif au produit en vrac en investissement du raclage de la bande
particulier et à l’état de l’équipement et pas et impact sur les comptes de résultats
nécessairement une fonction de la conception
Pour illustrer les effets des différentes
du racleur de bande. Si un racleur de bande
situations sur les rapports financiers, nous
est noté comme étant efficace à 90 pour cent
utilisons les comptes des résultats d’une société
pour retirer une couche de matériau collé, est-
fictive, la Happy Company (Tableau 31.9).
ce que la couche restante aura une épaisseur
de 100 millimètres (4 in.) ou de 1 millimètre
(0,04 in.) ? Les deux peuvent correspondre à
une efficacité de 90 pour cent mais le coût de
raclage résultant et les problèmes d’exploitation
seront vraiment différents. Il serait préférable
d’avoir un racleur qui enlève le matériau collé
avec une épaisseur restante de 0,1 millimètre

Tableau 31.9 Résultats (avec nettoyage niveau II)

Résultats de la Happy Company
Monnaie USD % des ventes
Pour la période du 1er janvier au 31 décembre
Revenus Ventes 1 000 000 $ 100%
Revenu total 1 000 000 $ 100%
Coûts des marchan- Main d’œuvre de production 250 000 $ 25%
dises vendues Matériels de production 150 000 $ 15%
Coûts totaux des marchandises 400 000 $ 40%
vendues
Dépenses Salaires de bureau et fournitures 100 000 $ 10%
Salaires de maintenance et fournitures 250 000 $ 25%
Eau, gaz et électricité 100 000 $ 10%
Intérêts, permis et amendes 50 000 $ 5%

31 Dépense totale avant taxes 500 000 $ 50%

Prot Revenus moins dépenses 100 000 $ 10%
Taxes (taux d’imposition 50 %) 50 000 $ 5%
Prots nets après taxes 50 000 $ 5%

480
 Mesures de performance | Chapitre 31

Happy Company : Retour sur de l’installation et de la maintenance des

investissement du raclage de la bande
La Happy Company envisage d’acquérir des
racleurs de bande pour réduire les coûts de
nettoyage et fait une estimation des coûts pour
l’équipement et la main-d’œuvre de nettoyage
(Tableau 31.10). Une durée de vie de trois
ans de l’équipement de raclage de la bande est
utilisée pour répartir les coûts de l’équipement
sur la durée.
L’intersection des coûts de nettoyage et des
coûts de raclage de la bande est située entre le
Niveau II et le Niveau III de raclage. La Happy
Company décidé d’acheter l’équipement qui
atteindra le Niveau II de raclage (entre 11 et
100 grammes par mètre carré de matériau collé
sur la bande après raclage). Cet équipement
de raclage produit un retour sur investissement
adéquat : 336 pour cent avec un retour en
3,6 mois (Équation 31.5).
Bien que le retour soit excellent, si la Happy
Company avait maintenu des enregistrements
détaillés, elle aurait été en mesure de considérer
les économies supplémentaires découlant
racleurs de bande. Par exemple, des économies
supplémentaires peuvent résulter d’une durée
de vie accrue de la bande et des rouleaux ou
d’une réduction des accidents entraînant une
perte de temps, parmi l’équipe de nettoyage.
Les dépenses d’exploitation réduites, autres
que le nettoyage, montre un retour s’élevant à
27 000 USD (Tableau 31.11).
Ces informations supplémentaires changent
l’aspect financier et le graphique montre
maintenant qu’il vaut bien mieux réduire le
matériau collé au Niveau III (0 à 10 grammes
par mètre carré) en installant un système
de raclage sophistiqué (Figure 31.12 et
Équation 31.6).
Compte de résultat de la Happy
Company
En prenant l’exemple des économies du
retour sur investissement du racleur de bande,
dans lequel la Happy Company a installé
un équipement pour atteindre le Niveau III
de raclage, et en les mettant dans le rapport

Coûts estimés pour obtenir les niveaux spécifiés de nettoyage Tableau 31.10
Coûts en
Matériau collé Coûts en USD du Coûts esti- Coûts totaux
acceptable USD pour racleur de més en USD annuels en
l’achat et bande par de raclage USD pour
l’installation année (dé- de bande l’installation
d’un racleur préciation par année, et la main- Coûts esti-
de bande de 3 ans sur maintenance tenance de més de net-
Ni- (auprès du l’équipe- et équipe- racleurs de toyage
veau g/m2 fournisseur) ment) ment bande en USD
0 >250 N/A N/A N/A N/A 25 000 $
I 101-250 1 500 $ 500 $ 1 000 $ 1 500 $ 12 000 $
II 11-100 6 000 $ 2 000 $ 3 500 $ 5 500 $ 6 500 $
III 0-10 15 000 $ 5 000 $ 4 500 $ 9 500 $ 3 500 $

SCU Équation 31.5

ROI = Calcul du retour sur
ACBC investissement pour Happy
Étant donné que : Un racleur de bande économise 18 500 $ sur le nettoyage annuel. Les coûts d’un racleur de bande s’élèvent à Company avec nettoyage
5 500 USD par an. Trouver : Le taux de retour. niveau II
ROI Retour sur investissement en pourcentage (décimal)
SCU Économies annuelles sur le nettoyage 18500
ACBC Coûts annuels du raclage de la bande 5500

ROI =
18500
= 3,36
31
5500
ROI Retour sur investissement en pourcen- ROI = 3,36 (336%)(12/3,36 = 3,57 ou 3,6 mois de
tage (décimal) retour)

481
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

financier précédent à la ligne Salaires de après taxes de la Happy Company a augmenté

maintenance & Fournitures, l’aspect financier d’environ 30 pour cent en passant de 5 à
de la Happy Company change, comme 6,5 pour cent.
indiqué dans les Comptes de résultat amendés
(Tableau 31.12).

En réduisant les coûts globaux d’exploitation

avec l’installation et la maintenance d’un
système de raclage sophistiqué, le bénéfice net

Tableau 31.11 Coûts/économies estimés pour obtenir les niveaux spécifiés de nettoyage
Coûts totaux
Matériau collé en USD pour
acceptable l’installation et Économies
la maintenance Coûts estimés d’exploitation Coûts totaux
de racleurs de nettoyage additionnelles nets
Niveau g/m2 de bande en USD en USD en USD
0 >250 N/A 25 000 $ 0 25 000 $
I 101-250 1 500 $ 12 000 $ (5 000 $) 8 500 $
II 11-100 5 500 $ 6 500 $ (15 000 $) (3 000 $)
III 0-10 9 500 $ 3 500 $ (40 000 $) (27 000 $)
Les valeurs entre parenthèses représentent les nombres négatifs.

Figure 31.12 Investissement dans le

raclage de la bande et coûts
Le graphique mis à jour de maintenance
Coûts

montre que les coûts

nets totaux s’élèvent en Coûts de nettoyage
réalité à 27 000 USD par
année d’économie avec un
Économies

Niveau III de raclage. Coûts d‘exploitation et de

maintenance liés réduits

Coûts totaux nets

Niveau de matériau collé

Équation 31.6 SCU + ROC

Calcul du retour sur ROI =
investissement pour la Happy ACBC
Company avec nettoyage Étant donné que : Un racleur de bande économise 21 500 USD sur les coûts de nettoyage et réduit les coûts d’exploitation de
niveau III 40 000 USD. Les coûts d’un racleur de bande s’élèvent à 5 900 USD par an. Trouver : Le retour sur investissement.
ROI Retour sur investissement en pourcentage (décimal) ROI
SCU Économies annuelles sur le nettoyage 21500
ROC Réduction des coûts d’exploitation 40000
ACBC Coûts annuels du raclage de la bande 9500
21500 + 40000
ROI = = 6,47
9500
31 ROI Retour sur investissement en pourcentage (décimal) ROI = 6,47 (647%)
(12/6.47 = 1,85 mois de retour)

482
 Mesures de performance | Chapitre 31

Résultats amendés (avec nettoyage niveau III) Tableau 31.12

Résultats AMENDÉS de la Happy Company
Monnaie USD % des ventes
AMENDÉS pour la période du 1er janvier au 31 décembre
Revenus Ventes 1 000 000 $ 100%
Revenu total 1 000 000 $ 100%
Coûts des marchan- Main d’œuvre de production 250 000 $ 25%
dises vendues Matériels de production 150 000 $ 15%
Coûts totaux des marchandises 400 000 $ 40%
vendues
Dépenses Salaires de bureau et fournitures 100 000 $ 10%
Salaires de maintenance et fournitures 223 000 $ 22%
Eau, gaz et électricité 100 000 $ 10%
Intérêts, permis et amendes 50 000 $ 5%
Dépense totale avant taxes 473 000 $ 47%
Prot Revenus moins dépenses 127 000 $ 13%
Taxes (taux d’imposition 50 %) 63 500 $ 6,5%
Prots nets après taxes 63 500 $ 6,5%

les deux derniers et abordent tous les deux les

RETOMBÉES DU CALCUL DU RETOUR
convoyeurs utilisés dans des situations spéciales.
SUR INVESTISSEMENT

En conclusion…
La discussion et les équations de ce chapitre
ne sont pas précieuses en elles-mêmes. La clé
de leur valeur réside dans leur application.
Elles doivent être utilisées pour évaluer un
système afin d’estimer l’impact économique de
l’amélioration. En appliquant ces considérations
économiques, il est possible d’estimer la valeur
pour une exploitation des améliorations dans
les systèmes de transports de produits en vrac,
notamment dans le domaine du contrôle des
matériaux volatiles. De bons enregistrements
et une analyse de la performance permettent
de comprendre les implications financières des
changements proposés.
L’objectif de ces procédures est de faciliter
l’acceptation de projets d’amélioration de la
part du management, puis, après achèvement,
d’effectuer un suivi et de le rendre confiant
envers sa décision. Cela permettra de faciliter
les approbations de projets additionnels et de
rendre plus difficile pour le management de
dire non à l’avenir.
Par la suite…
Ce chapitre sur les Mesures de performance
a donné des outils pour évaluer le besoin et les
avantages d’amélioration dans le contrôle des
matériaux volatiles. Les chapitres suivants sont
RÉFÉRENCES
31.1 « Measuring ROI pushes it higher, say
Harte Hanks Aberdeen of Enterprise
Solutions. » (12 février 2007). The Manu-
facturer (US Edition).
31.2 International Labour Organization.
(2003). Safety in Numbers, Pointers for a Glo-
bal Safety Culture at Work. Genève, Suisse.
31.3 Takala, J. (18–22 septembre 2005). In-
troductory Report: Decent Work – Safe Work.
XVIIth World Congress on Safety and
Health at Work, Orlando, Floride. Dis-
ponible sur : http://www.ilo.org/public/
english/protection/safework/wdcon-
grs17/intrep.pdf
31.4 Dorman, Peter. (avril 2000). The Cost of
Accidents and Diseases. Genève, Suisse. Dis-
ponible en ligne : http://www.ilo.org/
public/english/protection/safework/
papers/ecoanal/wr_chp1.htm
31.5 Occupational Safety & Health Admi-
nistration, U.S. Department of Labor,
site Internet Mineral Processing Dust
Control : http://www.osha.gov/SLTC/
silicacrystalline/dust/
31

483
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

Figure 32.1
Dans l’application de convoyeurs
à bande et de composants
à des industries spéciques,
de nombreux facteurs liés au
matériau, aux conditions, à
l’équipement et aux standards
peuvent être pris en compte.

Chapitre 32

CONSIDÉRATIONS RELATIVES
AUX INDUSTRIES SPÉCIFIQUES

Agrégat, pierre concassée, sable et gravier ................................................................................................ 486

Transport en vrac ................................................................................................................................................ 488
Ciment .................................................................................................................................................................... 490
Production d’énergie au charbon .................................................................................................................... 492
Charbonnage (souterrain) ................................................................................................................................. 494
Exploitation minière en roche dure (métaux et minerais non combustibles) ....................................... 496
Fonderie ................................................................................................................................................................. 498
Industries de transformation ........................................................................................................................... 499
32 Pâtes et papiers/produits forestiers ............................................................................................................ 500
Exploitation à ciel ouvert (charbon et autres minerais) ............................................................................ 502
Connaissez votre « ennemi » ............................................................................................................................ 503

484
 Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous donnons un aperçu
de certaines conditions spécifiques à même
d’impacter les efforts visant à réduire les pertes
et la poussière dans différentes industries de
transport de produits en vrac. Il comprend des
observations d’ordre général, des informations
spécifiques sur les convoyeurs et les zones de
transfert, le raclage de la bande et la gestion
des émissions poussière pour dix industries
différentes.

Si de nombreuses choses sont considérées

comme vraies pour tous les convoyeurs qui
transportent des produits en vrac, quelle
que soient l’industrie, de nombreux facteurs
doivent être pris en compte pour chaque
industrie spécifique. Il s’agit en l’occurrence des
matériaux, des conditions, de l’équipement et
des standards de cette industrie (Figure 32.1).

En général, la tendance persistante dans

le transport de produits en vrac inclut des
convoyeurs plus rapides avec des capacités plus
élevées, des restrictions plus importantes sur les
immobilisations et la réduction des arrêts de
maintenance et de la main-d’œuvre de l’usine.

En raison de l’investissement de capitaux

nécessaire dans le transport de produits en vrac,
la plupart des industries sont hostiles au risque
et à l’utilisation de technologies non éprouvées.
La sécurité est toujours un problème, tout
comme éviter les problèmes réglementaires. Le
point basique de toutes les exploitations est que
le matériau doit être déplacé de sorte à ce que
l’usine porte ses fruits. Une efficacité accrue
dans le transport de matériau est généralement
récompensée par une meilleure rentabilité.

Vous trouverez ci-après les considérations

relatives aux problèmes de ses industries. Si
ces applications sont vraies dans la plupart des
situations, elles peuvent ou non s’appliquer à
une exploitation en particulier.

32

485
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
AGRÉGAT, PIERRE CONCASSÉE, SABLE
ET GRAVIER
(Voir également Ciment et/ou Exploitation à ciel
ouvert).
En général
• Les permis d’exploitation sont difficiles
à obtenir dans de nombreuses zones
géographiques. Cela signifie que les
exploitations existantes doivent être
pleinement exploitées tandis que le
développement commercial et résidentiel
progresse autour d’elles. Ces exploitations sont
conscientes des préoccupations telles que la
poussière, les pertes et le bruit pour réduire les
problèmes avec le voisinage.
• Cette industrie se renforce d’une manière
générale et dans le monde entier. Des sociétés
multinationales plus grandes font l’acquisition
d’entreprises pour étendre leurs territoires
géographiques et réalisent des acquisitions
verticales en ajoutant par exemple à la
production de ciment des usines de béton prêt
et de pierre concassée.
• Cette industrie dépend beaucoup des marchés
de la construction et des travaux publics
(revêtement routier).
• Des usines déplaçables sont désormais utilisées
pour de nombreuses exploitations plus petites.
Cela réduit les coûts de transport (ce qui
est bien pour une industrie dans laquelle
l’efficacité est mesurée en fonction du coût par
tonne de matériaux) et permet d’utiliser des
dépôts plus petits.
• Les petites exploitations peuvent comporter à
peine trois ou quatre employés.
• Un avantage de cette industrie est que
le matériau transporté a tendance à être
très cohérent en raison du minimum de
transformation nécessaire pour le produit
fini. Cela permet plus de standardisation des
accessoires dans l’ensemble de l’usine que dans
les autres industries.
32
486
• Le recyclage des matériaux (revêtements de
béton et d’asphalte par exemple) présente des
défis supplémentaires pour l’équipement de
transport de matériau.
• Le contrôle des dépenses est un thème
commun dans cette industrie. Les
améliorations des convoyeurs doivent apporter
une rentabilité évidente et un retour rapide.
• La maintenance a tendance à être réalisée à
base d’immobilisations dans les plus petites
usines, l’équipement non essentiel est souvent
négligé, ce qui entraîne des difficultés à
contrôler les matériaux volatiles.
Convoyeurs et zones de transfert
• Les usines varient grandement en taille et
sophistication. Les bandes ont tendance à être
en plus mauvais état que dans la plupart des
industries et les convoyeurs peuvent utiliser
des bandes usagées comportant de nombreux
raccords mécaniques.
• L’impact peut être sévère aux bascules de
déchargement de camions ou aux concasseurs.
Les forces de chargement seront moins
importantes sur les bandes pour produits finis.
L’utilisation de lits de barres d’impact est
courant mais il est toutefois essentiel d’être très
attentif aux notes d’utilisation des berceaux.
• L’obstruction des goulottes est un problème
courant dans les zones de crible de l’usine. Les
canons à air ou les vibreurs sont des moyens
efficaces de réduire ces blocages.
• Les pertes de grands blocs constituent un
risque pour les tambours. C’est la raison
pour laquelle des tambours à ailettes sont
couramment utilisés en guise de tambours de
queue, d’inflexion et, dans certains cas, de tête.
Ces tambours à ailettes génèrent un battement
de la bande, ce qui rend le nettoyage et
l’étanchéification difficiles. Installer des chasse-
pierres sur le brin de retour et enrouler les
tambours à ailettes permet de résoudre ces
problèmes.
• Les tendeurs à gravité sont souvent couverts
de matériau perdu. Cela provoque une tension
excessive ou irrégulière et un décentrage.
Les châssis de tendeurs sont souvent trop
détendus pour empêcher le blocage, mais
cela entraîne le décentrage de la bande. Ils
peuvent être serrés en étant reconstruits et des
« abris de chantiers » peuvent être installés
sur les tambours à tendeur pour empêcher
le matériau perdu d’altérer la fonction de
tension.
• Les étanchéités de capotage sont souvent
rudimentaires. Le recours à de la bande usagée
 Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32

en guise de lamelles d’étanchéification est une acide de l’eau. Cette usure peut être réduite en
pratique déplorable quoique courante. La utilisant des lames au carbure de tungstène et
goulotte est souvent usée, rouillée ou fragile et en arrosant la bande avec de l’eau. Le rinçage
les témoins d’usure sont situés trop haut au- fréquent du racleur avec un tuyau d’eau est
dessus de la bande. L’installation d’étanchéités également bénéfique.
de capotage mises au point est de ce fait un
défi. Toutefois, en raison de la construction Gestion des émissions de poussière
généralement ouverte de ces convoyeurs, il
• L’arrosage d’eau et la méthode typique de
est généralement facile de reconstruire les
suppression de la poussière. La note la plus
capotages. Reconstruire le système capotage-
élevée d’application d’eau « naturelle »
étanchéification en fonction des standards
(non traitée/pas de surfactant) accroît les
abordés dans ce volume peut permettre
problèmes de transport de matériau tels que les
de contrôler la plupart des problèmes
accumulations sur les cribles ou un matériau
d’étanchéification. Les étanchéités auto-
collé en augmentation. En outre, certains
réglables fonctionnent bien.
gouvernements ont restreint l’utilisation (et
• Les bandes se décentrent fréquemment en le rejet) d’eau. Par conséquent, certaines
raison de mauvaises pratiques de chargement. exploitations d’agrégats utilisent maintenant
L’installation de dispositifs d’entraînement à des suppressions au surfactant ou à la mousse
pivots multiples avant le tambour de queue et en guise d’alternative.
après la zone de chargement peut permettre
• La bascule de déchargement de camions est
de contrôler la plupart des problèmes.
un endroit de l’usine qui requiert un contrôle
efficace de la poussière. Elle peut nécessiter
Raclage de la bande la combinaison de plusieurs méthodes de
• Le niveau de raclage de la bande requis est contrôle de la poussière pour obtenir un
souvent minimal et des racleurs de bande résultat satisfaisant.
faits maison sont souvent utilisés. Quand
des racleurs mis au point sont utilisés, ils
le sont habituellement uniquement sur des
bandes difficiles. Et même dans ce cas, ils
sont généralement sous dimensionnés et
mal entretenus. Un système typique de
raclage de la bande est constitué d’un seul
racleur primaire. Le matériau collé est la
source majeure de poussière en suspension.
C’est la raison pour laquelle le raclage de la
bande bénéficie d’une attention accrue dans
cette industrie. Les systèmes mis au point
entretenus par des sous-traitants deviendront
de plus en plus courants afin de satisfaire les
réglementations de façon cohérente.
• Les matériaux concassés sur les bandes
humides peuvent être très difficiles à racler
parce qu’ils y collent. Les particules sont
souvent dures ou présentes des arêtes affûtées,
ce qui entraîne une usure rapide de la lame.
• Utiliser des uréthanes plus souples pour la
construction des lames, en combinaison
avec des arrosages d’eau pour aider à retirer
les matériaux, peut réduire l’usure des pré-
racleurs.
• Dans certains cas, des lames secondaires en
métal dur s’usent selon un schéma irrégulier et
« crénelé ». Ceci est dû aux petites particules
qui se coincent entre la bande et la lame et 32
permettent à d’autres particules de glisser au-
delà de la lame de raclage. Dans certains cas,
l’usure est accélérée par la qualité légèrement

487
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
TRANSPORT EN VRAC
(Voir aussi les listes de matériaux spécifiques à
transporter, par exemple ciment, agrégat, charbon,
produits forestiers).
Il s’agit d’une revue du chargement et
déchargement des systèmes de transport en
vrac (y compris les navires, barges, camions
et wagons) et du transport de matériau vers et
depuis les terminaux pour transport en vrac.
En général
• De nombreux matériaux (du charbon aux
produits chimiques, de la pierre calcaire
aux minerais bruts ou traités et du grain
au ciment) peuvent être expédiés en vrac.
Il est important que les systèmes soient
conçus pour être flexibles et fonctionner avec
plusieurs matériaux. Dans de nombreux cas,
différents matériaux sont chargés sur le même
convoyeur et/ou le brin de retour de la bande
est utilisé pour le transport. Dans ce cas, la
contamination entre les chargements et un
problème.
• De nombreux systèmes sont utilisés pour
transporter des matériaux en vrac et pour
charger et décharger ces systèmes. Les
matériaux peuvent être transportés par
navire, barge, train ou camion. Ils peuvent
être chargés ou déchargés à l’aide d’une
bande, d’un convoyeur à vis, d’un convoyeur
pneumatique ou d’une benne preneuse. La
tendance de l’industrie va vers des cadences
plus élevées en « tonnes par heure » pour le
chargement et le déchargement afin de réduire
les frais de surestaries.
• Il y a peu de tolérances pour les
immobilisations dans ces infrastructures parce
que les arrêts inattendus entraînent des frais de
surestaries en raison du retard par rapport au
départ prévu.
32
488
• Dans de nombreux cas, ces infrastructures
sont élevées en termes de vitesse et de taille des
bandes.
• Le déchargement d’un navire est un vrai
défi. Sur les navires à auto-déchargement,
des convoyeurs à angle élevé qui prennent le
matériau en sandwich sont souvent utilisés.
Ils fonctionnent habituellement à des vitesses
supérieures à 4,5 mètres par seconde (900 ft/
min). L’équipement utilisé dans les systèmes de
déchargement de navire doit être capable de
résister à de rudes conditions parmi lesquelles
les températures extrêmes et l’exposition à
l’eau salée.
• Les cours d’eau et les ports sont partagés entre
les exploitations industrielles et les plaisanciers.
La poussière et les pertes dans ces zones vont
rapidement attirer les plaintes déposées par
les utilisateurs non commerciaux auprès des
organismes de réglementation.
• Le déchargement de wagon est une situation
particulièrement difficile pour le contrôle de la
poussière, tout comme maintenir l’écoulement
de matériau.
Convoyeurs et zones de transfert
• Le centrage de la bande est critique pour
maintenir la charge dessus et empêcher
les pertes du convoyeur. Le recours à des
dispositifs d’entraînement à pivots multiples
est efficace pour contrôler les problèmes de
centrage.
• Sur les convoyeurs embarqués, l’accès est
souvent sacrifié au profit de considérations de
place et de poids. Cela augmente la difficulté
de maintenance des accessoires du convoyeur.
Par conséquent, la qualité et la fréquence du
service en sont réduites, ce qui entraîne de
la poussière et des pertes excessives. L’accès
est souvent difficile voire impossible sur les
décharges sur poutres et il faut envisager
des plates-formes de travail portatives ou
la capacité de déplacer la décharge à un
emplacement où le service peut être réalisé.
Incorporer un accès de service améliore
fortement l’efficacité des accessoires parce
qu’ils bénéficient d’une maintenance plus
fréquente.
• L’élimination des pertes est particulièrement
importante (dans les applications de
chargement) parce que les matériaux ont une
grande valeur à la tonne et sont considérés
comme pollués ou inutilisables s’ils tombent
sur le sol ou dans l’eau. Ces matériaux sont
considérés comme des déchets dangereux dans
un nombre croissant de juridictions.
 Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32

• Les pertes sur les déversoirs sont un problème

courant parce que ces derniers doivent
atteindre des hauteurs de chargement
minimales et transporter différents
chargements. Le capotage recouvre toute
la longueur de la pente et des déflecteurs
suspendus aident à contrôler le retour en
arrière du matériau. Des réceptacles de pertes
sont souvent disposés sous le convoyeur dans
les zones critiques, avec de quoi assurer un
rinçage constant ou un nettoyage facile.
• Les bandes sur les docks doivent être conçues
avec une distance au bord supérieure à la
normale pour l’étanchéification, afin de
contrôler les pertes. Ces convoyeurs étant
souvent montés sur des structures devant
fléchir, ils sont enclins au décentrage.

Raclage de la bande
• Sur les convoyeurs à grande vitesse et les
tambours de décharge difficiles à atteindre, les
racleurs de bande de grande durée de vie, qui
maintiennent automatiquement la pression
et l’angle de raclage, constituent la meilleure
alternative. Gestion des émissions de poussière
• Certains terminaux étant utilisés pour de • La captation de poussière est habituellement
multiples matériaux et/ou le transport dans utilisée, allant de grands systèmes centraux à
les deux sens, le lavage de la bande peut-être des collecteurs individuels à la source.
nécessaire pour réduire la contamination • Les méthodes conventionnelles de contrôle
croisée. de la poussière et des pertes sont souvent
• Les caissons de lavage se sont avérés utiles insuffisantes. Le recours à des caissons de
pour s’assurer que les bandes qui se déplacent lavage et à des calendriers de maintenance
au-dessus de plans d’eau sont très propres. aussi fréquents qu’une fois tous les cycles de
Ils sont également efficaces pour réduire la chargement/déchargement sont nécessaires.
contamination si des bandes sont utilisées • Des goulottes de chargement spéciales
pour transporter de nombreux matériaux incurvées sont souvent utilisées pour centraliser
différents. De l’eau fraîche doit être utilisée les matériaux et réduire la production de
dans les caissons et pour le lavage, sans quoi poussière.
l’équipement sera corrodé.
• Des lames d’air et des systèmes d’aspiration
sont efficaces sur tous les matériaux très fins
tels que l’alumine. Ces matériaux présentent
souvent une tendance à l’« adhésion statique »
grâce à laquelle le matériau raclé revient
directement sur la bande. Dans ces cas, un
prélèvement par aspiration est nécessaire.

32

489
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
CIMENT
(Voir également Agrégats).
En général
• La consolidation de la propriété a rendu
cette industrie véritablement globale. Il y a
beaucoup de partage d’informations et de
concentration sur la résolution des problèmes
dans le transport de matériau. Cela permet à
de nouvelles technologies d’être rapidement
adoptées à l’échelle du groupe. Les tendances
générales de cette industrie reflètent
directement l’économie globale.
• Le ciment (et/ou clinker) est immédiatement
expédié dans le monde entier en vrac par rail,
barge, camion et navire.
• Le raclage et l’étanchéification de matériaux
très fins, secs et abrasifs est un défi permanent.
• La plupart des usines de ciment disposent
également de systèmes de transport du
combustible pour le charbon ou la coke
utilisé(e) pour chauffer le four. Le besoin de
systèmes pour traiter le combustible dérivant
des déchets (incluant les pneus déchiquetés, les
plastiques, la peinture, les déchets agricoles et
les couches) ne cessera probablement pas de
croître.
• Les matériaux rencontrés dans cette industrie
vont de grands blocs de pierre calcaire dans la
carrière et de matériaux à température élevée
dans le refroidisseur de clinker aux poudres
32
490
fines et sèches qui risquent la fluidification lors
de l’opération de conditionnement/expédition.
• Le ciment fini doit être maintenu sec.
• Les températures élevées rencontrées dans le
transport du clinker sont un problème courant.
Convoyeurs et zones de transfert
• À la carrière, des applications nécessitent
une note correspondant à un usage moyen à
intensif pour le convoyeur.
• Les bandes de déchargement de concasseurs
primaires sont souvent soumises à de
grandes forces d’impact devant être évaluées
précautionneusement pour réduire les
dommages à la bande, les pertes et les fuites.
• Du côté traitement du ciment, les bandes sont
plus petites et l’impact n’est généralement pas
un problème. Après concassage, l’équipement
noté pour un usage léger est généralement
suffisant.
• Les bandes pour ciment brut et fini sont
d’excellentes applications pour les convoyeurs
sur coussin d’air afin de réduire les pertes et la
contamination.
• Le ciment fini a tendance à s’aérer, ce
qui crée des problèmes de transport sur
les convoyeurs, allant de la production de
poussière au reflux du matériau. Les vitesses et
l’angle d’inclinaison de la bande doivent être
sélectionnés avec soin.
• Le clinker est abrasif et transporté à des
températures élevées. Cela nécessite une bande
spéciale et des accessoires conçus pour celles-
ci.
Raclage de la bande
• Racler les bandes à clinker peut nécessiter
des systèmes de raclage spéciaux pour
températures élevées.
• Lors du raclage de bandes utilisées pour du
combustible dérivé de déchets, des pré-racleurs
à lame simple sont préférés afin de réduire la
probabilité que du matériau ne s’accumule
dans l’intervalle entre les lames.
Gestion des émissions de poussière
• Pour contrôler la poussière dans les piles de
stockage de matériaux bruts, l’eau constitue
le système de suppression de premier choix.
L’utilisation de suppression à la mousse est
efficace au concasseur et présente certains
effets résiduels.
• Côté fini, l’addition d’humidité n’est pas
permise, si bien que le confinement et la
captation sont les seules options.
 Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32

• Les convoyeurs sur coussin d’air peuvent être

utilisés efficacement dans cette industrie pour
le contrôle de la poussière.
• En raison de la nature abrasive du clinker et
de la taille très fine des particules du ciment
fini, les fuites provenant de goulottes et
d’étanchéités de capotage sont un problème
courant. Une attention supplémentaire
accordée à la réparation et à l’étanchéification
des trous des goulottes amènera un contrôle
amélioré de la poussière. Le support de la
bande et des étanchéités auto-réglables sont
utiles pour contrôler la poussière au niveau des
zones de transfert.

32

491
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
PRODUCTION D’ÉNERGIE AU CHARBON
En général
• La régulation fait baisser la rentabilité. Pour
améliorer la fiabilité et réduire les coûts, le
management cherche à faire plus avec moins.
• Le contrôle de la poussière est une
préoccupation majeure de l’industrie,
notamment pour les usines qui sont passées
au charbon subbitumineux faible en soufre tel
que le charbon Powder River Basin (PRB) aux
États-Unis, ou qui brûlent de la lignite.
• Toutes les exploitations de transport de
charbon doivent se sentir concernées par
les questions d’incendie et d’explosion, qui
incluent les accumulations de méthane et les
points sensibles pour le matériau.
• Le traitement des cendres volantes et
résiduelles et des boues de désulfuration des
gaz de combustion peut nécessiter des systèmes
de transport de matériau et une expertise
additionnels.
• En tant qu’infrastructures réglementées,
de nombreuses centrales doivent avoir une
productivité stable en minimisant les risques
d’arrêt non planifiés.
• L’équipement conçu pour un type particulier
de charbon peut s’avérer problématique si le
charbon change. Par exemple, le rendement
BTU inférieur de la lignite ou du charbon
PRB nécessite que du charbon supplémentaire
soit brûlé pour atteindre le même rendement
thermique. Cela peut nécessiter des
changements de conception ou d’exploitation
du système de transport de matériau, tels que
l’augmentation de la vitesse des convoyeurs
ou un fonctionnement sur des périodes plus
longues. La goulotte existante peut ne pas
être en mesure de satisfaire les nouvelles
caractéristique d’écoulement du matériau et
les exigences de capacité (tonnage).
• Les changements climatiques saisonniers
peuvent entraîner des modifications de
32
492
performance du charbon lorsqu’il se déplace à
travers le système de transport.
• Les changements du matériau au quotidien
affectent la performance du convoyeur. Le
charbon peut aller de très humide/boueux à
très sec/poudreux, en raison des conditions
météorologiques.
• En général, le charbon est un matériau dont
l’abrasion relativement faible. Le charbon brut
ou les déchets miniers, comme on les trouve
dans les usines qui produisent l’énergie du jour,
sont des exceptions.
• Il est de plus en plus courant de brûler des
combustibles auxiliaires en combinaison et le
charbon. Ces combustibles incluent des pneus
broyés et des déchets agricoles. L’introduction
correcte de ces matériaux dans le charbon est
critique. Si la mesure n’est pas bonne, cela
crée des déversements, des bouchons ou autre
problèmes d’exploitation.
• Les accumulations de matériaux volatiles
présentent un sérieux potentiel d’incendie/
explosion découlant de la combustion
spontanée. De petits événements créent de
grande concentration de poussière et de
possibles explosions secondaires.
• Le charbon (notamment la lignite ou le
charbon PRB) est vulnérable à la combustion
spontanée d’un matériau stagnant, c’est-à-dire
l’accumulation sous forme de poussière et de
pertes d’un matériau sur les parois de goulotte
et sous les convoyeurs. De bonnes pratiques
de rangement et des systèmes adéquats de
nettoyage et d’étanchéification sont essentiels
pour minimiser les risques.
Convoyeurs et zones de transfert
• Les bandes sont généralement vulcanisées et
ont une grande durée de vie.
• Les largeurs de convoyeurs sont modérées,
de 900 à 1800 millimètres (36 à 72 in.), et
les vitesses vont habituellement de 2,0 à
3,0 mètres par seconde (400 à 600 ft/min). Il
est courant de sous-noter les vitesses de bande
et de limiter la capacité pour contrôler les
problèmes de matériaux volatiles.
• Le transport de charbon concassé convient
particulièrement aux convoyeurs sur coussin
d’air.
• Les problèmes de centrage de la bande dans
le transport de charbon peuvent être résolus
à l’aide de dispositifs d’entraînement à pivots
multiples. Des dispositifs standard à pivot
dirigent souvent les bandes de transport de
charbon de façon excessive. C’est la raison
pour laquelle ces centreurs de bande sont
 Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32

souvent attachés d’un côté. Désactiver

ces dispositifs d’entraînement peut créer
des problèmes encore plus importants qui
débouchent souvent sur des dommages à la
bande et des problèmes de pertes de matériau.
• L’étanchéité de capotage est importante dans
le transport de charbon. Les convoyeurs de
charbon conviennent particulièrement bien
aux berceaux de support de la bande et aux
étanchéités auto-réglables.
• La question de la capacité uniforme et de la
production réduite de poussière conduit à
la poussière. Ces dernières peuvent inclure
envisager des goulottes d’écoulement mises
des goulottes d’écoulement mises au point,
au point dans de nombreuses applications de
des systèmes de suppression de la poussière
transport de charbon.
et l’amélioration des systèmes existants de
captation de poussière (centrales d’inspiration).
Raclage de la bande
• La suppression de poussière uniquement à
• Le raclage de convoyeurs de transport de l’eau n’est pas rentable parce qu’elle réduit
charbon est habituellement plutôt direct et le rendement thermique du charbon. La
peut être considéré comme étant l’application suppression avec des produits chimiques est
habituelle. Un système standard de raclage le choix de nombreuses usines parce que ses
de bande dans une centrale consiste en un faibles niveaux d’humidité minimisent la
système double ou triple, avec un racleur pénalité due à l’ajout d’humidité.
primaire en uréthane et un ou deux racleurs
• Les culbuteurs de wagons pivotants pour
secondaires au carbure de tungstène.
trains blocs de charbon créent des problèmes
• Certains charbons contiennent de la terre de poussière importants. La suppression à
glaise qui rend le raclage difficile. Ce matériau la mousse ou au surfactant a des avantages
a tendance à s’étaler sur la bande et à parmi lesquels un effet est résiduel qui persiste
s’accumuler comme des flocons de maïs sur sur le charbon quand il passe dans la pile de
les rouleaux de retour. La solution normale stockage.
consiste à faire fonctionner les racleurs de
• Les systèmes de captation de poussière
bande avec une pression de raclage plus
encastrables (modulaires) conviennent bien
importante ou de recourir à un angle de
pour une gestion de la poussière spécifique au
raclage plus agressif.
site, si le confinement n’est pas praticable ou
• L’utilisation est bénéfique pour conserver suffisant.
l’efficacité des racleurs de bande mais les
centrales ont souvent des décrets mal pensés
qui empêchent l’utilisation d’eau, à cause de
la pénalité BTU. La quantité d’eau nécessaire
pour conserver l’efficacité des racleurs
de bande est si faible qu’elle ne peut être
distinguée des autres sources d’eau telles que
la suppression de poussière, la pluie et même
l’eau absorbée par une humidité élevée.

Gestion des émissions de poussière

• Les règlements en matière d’émissions de
poussière affectent le transport du charbon, du
déchargement des wagons aux accumulateurs
au-dessus des chaudières en passant par le
système de transport.
• Le charbon faible en souffre brûle plus
proprement mais est habituellement plus 32
friable. Quand les usines passent à un
charbon qui brûle plus proprement, elles
doivent trouver des méthodes pour réduire

493
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
CHARBONNAGE (SOUTERRAIN)
(Voir également Exploitation à ciel ouvert et/ou
Exploitation minière en roche dure).
En général
• Des restrictions importantes sont un facteur
majeur dans cette application. Cela affecte le
style de structure du convoyeur, ce qui affecte
à son tour les accessoires pouvant être utilisés.
En raison des difficultés de déplacement et
de l’installation de l’équipement souterrain,
les goulottes sont minimales et des berceaux
d’impact sont rarement utilisés.
• Des conceptions modulaires sont nécessaires
pour de nombreux composants afin de contrer
les restrictions d’espace et d’accès.
• La tendance consiste à utiliser des convoyeurs
plus larges, à des vitesses plus importantes.
Les lignes principales de convoyeurs sont
généralement vulcanisées mais les autres
bandes peuvent comporter un grand nombre
de raccords mécaniques. Il y a une utilisation
significative des bandes usagées et qui ont
déjà dépassé leur véritable durée de vie.
Cela signifie que les bandes sont en mauvais
état et par conséquent plus difficiles à racler,
étanchéifier et centrer.
• Les bandes qui alimentent les lignes
principales sont conçues pour être étendues.
Quand le front de taille progresse, des sections
additionnelles (panneaux) de bande sont
installées sur le convoyeur. Cela signifie que
ces bandes incorporent de multiples raccords
mécaniques.
• Des approbations réglementaires (basées sur
les problèmes de sécurité) sont un facteur
de sélection des matériaux des composants.
Aux États-Unis, la Mine Safety and Health
Administration (MSHA) définit des standards
pour les bandes et les matériaux en contact
avec celles-ci, comme les systèmes de raclage
et d’étanchéification. Hors des États-Unis,
des standards britanniques et du Deutsches
Instit für Normung (DIN/EN) sont largement
acceptés pour les matériaux utilisés en
souterrain. Dans la plupart des marchés
32
494
hors d’Amérique du Nord, l’aluminium ne
peut être utilisé en souterrain en raison de
son faible seuil de production d’étincelles.
Des régulations et agences régionales (telles
que ATmospheres EXplosibles [ATEX] ou
l’Association minière de Rhénanie-du-Nord-
Westphalie « Landesoberbergamt » [LOBA])
doivent également être prises en compte.
• Au moment de la rédaction, une règle finale
publiée par la MSHA aux États-Unis et
en vigueur en décembre 2008, exige qu’à
compter du 31 décembre 2009, les bandes
de convoyeur en service dans les mines de
charbon souterraines résistent plus à la flamme
que celles précédemment nécessaires. La règle
exige également que la bande existante soit
remplacée dans les dix ans.
• Elle exige qu’à compter du 2 mars 2009, les
galets endommagés des autres composants du
convoyeur soient réparés ou remplacés, que les
bandes soient correctement alignées, que les
matériaux ne soient pas autorisés à l’entrée de
la bande et que les raccords soient effectués de
façon à conserver les propriétés de résistance
à la flamme. En outre, elle diminue la
concentration moyenne de poussière respirable
dans le courant d’air de la bande, également
à compter du 2 mars 2009. La MSHA ou
un fournisseur réputé de bandes peut être
contacté pour des informations additionnelles
mises à jour.
• Le recours à des sous-traitants spécialisés pour
la maintenance des accessoires est courant
dans cette industrie. Ceci est dû au rôle
critique que le raclage et l’étanchéification
de la bande jouent dans la prévention des
incendies, des explosions et des arrêts de
production.
• Les capacités de l’équipement ne cessent de
croître et atteignent des tonnes de charbon
produites par heure de mineur. L’inconvénient
en est la réduction de la durée consacrée à la
maintenance.
• Les exploitations souterraines utilisent
habituellement de l’eau pour supprimer la
poussière. Cela résout un problème mais en
crée d’autres. L’humidité affecte les propriétés
du matériau transporté et la conception de
l’équipement, jusqu’au type de matériau utilisé
pour réduire la corrosion.
• Avec les méthodes modernes d’extraction
minière, la taille des blocs est pratiquement
uniforme. Toutefois, le charbon tout-venant
qui contient de la roche et de la terre glaise
présente des problèmes de transport.
• Les règlements de sécurité minière concernant
les procédures de maintenance indiquent

clairement que des systèmes à changement
rapide ou faciles à entretenir doivent être
utilisés.
Convoyeurs et zones de transfert
• Les convoyeurs sont conçus pour être déplacés,
à l’exception des lignes principales et bandes
en pente qui transportent le matériau hors
des galeries. Les bandes sont plus larges, plus
épaisses et nécessitent habituellement des
racleurs pour usage intensif et des systèmes de
capotage. Les systèmes d’étanchéification auto-
réglables sont utiles.
• Les transferts sont souvent à 90° ou ont de
grandes distances de largage, ce qui crée des
situations d’impact importantes et ajoute des
difficultés à l’étanchéification. Les obstructions
sont courantes au niveau des transferts. Les
canons à air sont utiles pour résoudre ces
problèmes.
• Les pertes sont difficiles à contrôler en raison
des conditions de chargement qui varient
en permanence et créent des problèmes
de centrage de la bande. Le recours à des
dispositifs de centrage pour usage intensif est
nécessaire en raison de l’impact constant des
raccords mécaniques et de l’état généralement
mauvais de la bande.
• La détection et le retrait des objets étrangers
des convoyeurs est un problème pour les
bandes souterraines parce que la présence
d’outils et autre débris de fer peut provoquer
des dommages à la bande et des blocages de
goulotte.
• Les zones rapprochées et la hauteur limitée
présentent des difficultés dans l’utilisation et
le remplacement de liners à l’intérieur des
goulottes des convoyeurs souterrains.
Raclage de la bande
• Les matériaux transportés dans les
exploitations souterraines comportent une
grande quantité d’eau avec le charbon. Ceci
accroît les problèmes de matériau collé. Par
conséquent, de nombreuses exploitations
utilisent trois, quatre racleurs ou plus sur une
bande.
• De nombreuses exploitations utilisent de
multiples ensembles de racleurs avec des
convoyeurs de récupération pour transporter
le matériau retiré des racleurs tertiaires et le
ramener dans le corps principal.
• Les racleurs de bande et supports doivent être
conçus pour subir des impacts répétés dus
aux nombreux raccords. Des pré-racleurs en
uréthane avec des lames lourdes sont préférés
Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32
pour une question de durabilité. Il existe un
grand éventail de racleurs secondaires.
• La bande pour les déchets est habituellement
la plus difficile à racler et produit le taux
le plus élevé d’usure des lames. Un raclage
agressif avec maintenance fréquente est
nécessaire dans la plupart des cas.
• Des racleurs incorporant des lames en
uréthane haute performance peuvent mieux
convenir pour surmonter ces applications.
• Le transport de blocs sur les brins retour est
toujours possible à cause du décentrage, d’un
mauvais état de la bande et des raccords,
un sol irrégulier et/ou des inondations. Par
conséquent, il est important de protéger
les tambours, par exemple avec des chasse-
pierres en V et en diagonale. Cela s’avère
particulièrement vrai sur les bandes inclinées,
où une teneur en humidité élevée peut
provoquer un retour en arrière du matériau.
• Le recours à des services de maintenance est
courant et efficace dans les zones où les coûts
de la main-d’œuvre contractuelle sont faibles.
Gestion des émissions de poussière
• Comme la poussière de charbon constitue
un risque d’incendie et d’explosion, toutes les
formes de gestion des émissions de poussières
(confinement, captation et différents types de
suppression) ont été utilisées.
• La mauvaise qualité de l’eau souterraine
empêche l’utilisation de systèmes de
suppression de poussière incorporant des buses
à petits orifices.
32
495
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
EXPLOITATION MINIÈRE EN ROCHE
DURE (MÉTAUX ET MINERAIS NON
COMBUSTIBLES)
(Voir également Exploitation à ciel ouvert et/ou
Charbonnage).
En général
• Comme les prix des métaux fluctuent, les
budgets sont fréquemment soumis à des
changements et les projets peuvent être
accélérés ou « mis en veille ».
• Les usines fonctionnent habituellement
24 heures par jour et 7 jours par semaine
quand les prix des métaux sont favorables. Des
arrêts sont planifiés longtemps à l’avance et
les fenêtres hebdomadaires de maintenance
sont courtes, ce qui fait des contrats de
maintenance une option attractive.
• Les minerais sont souvent extraits par sautage,
ce qui donne des blocs de grande taille. Le
déchargement depuis les concasseurs primaires
est habituellement de « 200 millimètres (8 in.)
ou moins ».
• Les minerais sont généralement des matériaux
hautement abrasifs ce qui peut raccourcir
la durée de vie de la bande et des autres
composants.
• Le processus pour fabriquer des pellets de
taconite crée des situations dans lesquelles
des températures élevées sont courantes. La
poussière de taconite peut s’incruster dans le
bord de la bande et devenir une « meule » qui
va découper un galet de guidage d’un rouleau
d’entraînement de la bande en l’espace de
quelques semaines.
• D’autres minerais tels que le nickel ou
la bauxite se trouvent souvent dans des
formations semblables à la terre glaise avec
pour conséquence un matériau très collant,
lisse et/ou agglomérant.
32
496
Convoyeurs et zones de transfert
• Des applications pour l’équipement du
convoyeur se situent habituellement à
l’extrémité « utilisation intensive » de
l’éventail, avec des charges lourdes et des
raccords multiples sur des convoyeurs
relativement courts. La durée de vie de la
bande est souvent si courte que la bande est
considérée comme sacrifiée, ce qui permet
d’utiliser un équipement de raclage et
d’étanchéification plus agressif.
• Les convoyeurs aériens sont souvent utilisés
pour transporter des matériaux et des déchets.
Ils sont souvent difficiles d’accès et peuvent
passer au-dessus de zones sensibles comme des
autoroutes ou des réserves naturelles.
• Des largeurs de bande de 1800 millimètres
(72 in.) et des vitesses de 5 mètres par seconde
(1000 ft/min) sont courantes. L’utilisation
de câbles d’acier dans les bandes amène de
nouveaux défis pour les accessoires. Il est
courant que les câbles d’acier endommagés
dépassent du couvercle et fouettent les lames et
structures des racleurs de bande.
• Les bandes étant souvent chargées au
maximum, les pertes le long du brin porteur
sont courantes et il y a une forte probabilité
que de grandes roches rebondissent sur le brin
de retour de la bande et finissent entre les
tambours et celle-ci. Des chasse-pierres pour
usage intensif sont utilisés pour empêcher les
dommages à la bande et aux tambours.
• L’abrasion est un problème significatif et
entraîne des problèmes de maintenance qui
réduisent l’efficacité des accessoires et de
l’ensemble de l’exploitation du système. Les
liners de goulottes et garnissages de tambours
sont habituellement des objets à forte usure.
Des témoins d’usure boulonnables sont
couramment utilisés et la nécessité d’accéder
aux boulons restreint les options pour
l’étanchéité de capotage.
• Le centrage de la bande est un problème
courant pour les convoyeurs aériens. Les
dispositifs d’entraînement à pivots multiples
pour usage intensif peuvent être utilisés à la
place des rouleaux de retour en V.
• Les obstructions de goulottes sont courantes
à cause de l’adhésivité des matériaux et des
grandes tailles de blocs. Des canons à air
peuvent être utilisés pour réduire ce problème.
• La force d’impact est extrêmement élevée
à cause des transferts de grande capacité
 Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32

et des grandes tailles blocs. Les berceaux

d’impact normaux peuvent ne pas être en
mesure de résister aux forces d’impact et des
système d’impact caténaires peuvent s’avérer
nécessaires.
• Des goulottes avec un écoulement mis au
point peuvent améliorer l’uniformité du
mouvement du matériau et aider à éliminer les
modifications des liners résultant de l’abrasion
du matériau contre la paroi de la goulotte.
En centrant l’écoulement, ces goulottes
peuvent améliorer la phase de concassage du
matériau en le dirigeant au centre du cône de
concassage.

Raclage de la bande
• Le raclage des tambours est important sur
• Dans le transport de la taconite, une fois
les bandes à câbles d’acier afin d’empêcher
la glaise à la bentonite ajoutée, le matériau
une tension excessive et la perforation de la
devient très collant. Un pré-racleur à lame
bande par les accumulations de matériau.
métallique est utile pour cette application.
Les racleurs secondaires à bras et lames
• Dans les applications pour le nickel et la sont souvent utilisés tête-bêche dans cette
bauxite, le matériau est thixotrope (comme application, en combinaison avec une
du gel) et difficile à racler de la bande. protection contre les roches ou un déflecteur
L’utilisation d’eau pour maintenir les pour retirer le matériau retiré de la bande.
racleurs exempts d’accumulations améliore la
performance.
Gestion des émissions de poussière
• Les racleurs secondaires disposent
• La suppression de poussière peut être utilisée
habituellement de lames au carbure de
non seulement dans l’extraction minière mais
tungstène pour améliorer la performance et
également dans le transport de pellets. La
augmenter la durée de vie face à un matériau
captation de poussière est également courante
abrasif. On utilise souvent des racleurs pour
partout dans l’usine.
utilisation intensive, avec des lames très
épaisses au carbure de tungstène. • Les usines de traitement de taconite et autres
utilisent une combinaison de charbon et de
• La durée de vie des lames est
pétrole pour alimenter le four, ce qui crée
considérablement plus courte que dans
la poussière. Il en résulte le besoin d’une
d’autres applications et les racleurs nécessitent
captation de poussière au-dessus du système de
une maintenance fréquente pour rester
transport du charbon.
efficaces. Des racleurs avec tension constante
pour la durée de vie de la lame sont nécessaires • La suppression chimique est également utilisée
pour que les intervalles de maintenance restent pour supprimer la poussière de silice.
raisonnables. • La poussière peut également être gérée
• De grands blocs peuvent ricocher dans la en utilisant des technologies de pointe
goulotte et endommager les racleurs de pour convoyeurs, incluant des goulottes
bande par impact direct, en étant bloqués d’écoulement mises au point et des convoyeurs
dans des endroits inhabituels, en désactivant sur coussin d’air.
le tensionneur ou en pliant la structure des
racleurs. Il est nécessaire d’utiliser des racleurs
primaires pour utilisation très intensive. Un
système constitué de deux racleurs primaires
donne souvent un raclage acceptable et est
moins susceptible d’être endommagé.
• Une adhésion élevée du matériau peut
nécessiter le recours à des casse-croûte
installés avant le pré-racleur, afin d’améliorer
32
la performance globale de raclage et
d’augmenter la durée de vie du racleur
primaire et des racleurs secondaires.

497
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

• Des morceaux affûtés de métal coulé vont

FONDERIE
occasionnellement glisser avec le sable
En général recyclé et endommager la bande et les autres
composants.
• Comme on peut s’y attendre, des températures
élevées de matériau et des conditions de
Convoyeurs et zones de transfert
maintenance difficiles y sont courantes.
• Les vitesses de bande ne sont pas élevées. Elles
• Le type de fonderie (ferreuse ou non ferreuse)
sont habituellement comprises entre 0,25 et
n’est pas aussi significative que transporter le
1 mètre par seconde (50 et 200 ft/min).
matériau utilisé pour former le moule pour la
coulée. • Les applications en fonderie sont
habituellement pour utilisation légère, à
• Le sable de la meule prêt à former le moule est
l’exception des systèmes de rejet/renvoi où des
appelé sable vert. Le sable de décochage (après
pièces métalliques de la taille d’un bloc moteur
que la coulée a été retirée du moule) est appelé
peuvent parfois apparaître.
sable recyclé.
• Le centrage de la bande est souvent affecté
• Les matériaux poussiéreux/chauds/humides
par les pertes de sable qui ont tendance à
peuvent briser les produits en uréthane comme
s’accumuler rapidement sur les rouleaux de
les lames de racleurs.
retour. Des systèmes d’entraînement à pivots
• Si le sable de fonderie n’est pas très abrasif, multiples peuvent être utilisés efficacement.
sa teneur en humidité peut provoquer de la
• Des bandes transportent le sable recyclé qui
corrosion même sur une plaque résistante à
a déjà été utilisé dans le processus de coulée
l’abrasion.
et provenant du décochage, pour le ramener
dans le stock de sable ou la meule, où il sera
réutilisé. Ici, le sable est toujours chaud, depuis
le moulage précédent.

Raclage de la bande
• Les lames plus souples en uréthane peuvent
durer plus longtemps en raclant les particules
rondes du sable de fonderie de bandes qui se
déplacent relativement lentement.
Les racleurs à brosses peuvent s’avérer efficaces
pour retirer le sable des bandes usées.
• Les bandes qui transportent le sable recyclé
disposent généralement d’un tambour de
tête magnétique pour retirer le métal qui
reste dans le sable. Des racleurs à bords
métalliques ne peuvent pas être utilisés à
moins de 300 millimètres (1 ft) d’un tambour
magnétique.

Gestion des émissions de poussière

• Le confinement et la captation sont préférables
pour le contrôle de la poussière. Il est
important d’éviter l’ajout d’humidité au sable
de moulage.
• La poussière de fonderie est souvent
considérée comme dangereuse en raison de sa
teneur élevée en silice.

32

498
 Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32

INDUSTRIES DE TRANSFORMATION
Cette section considère les applications à
« utilisation plus légère » dans des industries
telles que l’alimentaire, la chimie, les produits
pharmaceutiques, les engrais, le grain et le
tabac.

En général
• Si ces industries sont différentes de par les
matériaux transportés, il y a de nombreux
standards communs de conception et de
construction.
• En général, ces industries sont qualifiées
d’applications pour utilisation légère, avec des
bandes moins larges (450 à 900 millimètres
-18 à 36 in.), des vitesses de convoyeurs plus
lentes et des débits moins importants pour
l’écoulement du matériau. En de nombreuses
façons, l’équipement est une version plus
petite des systèmes utilisés dans les applications
minières. Toutefois, en raison de la taille
limitée du tambour de tête, des vitesses et
tensions de bande et des exigences de raclage
spéciales, ils nécessitent des composants
spéciaux.
• Dans de nombreuses applications, des • Des système de lavage spéciaux sont utilisés
matériaux pour l’alimentaire sont nécessaires dans de nombreuses industries. L’équipement
pour la construction de l’équipement de de transport de matériau et les composants
transport et des accessoires. Des polymères doivent être compatibles avec les processus de
pour l’alimentaire sont utilisés dans de raclage et les produits chimiques. Les systèmes
nombreux cas. Des lames en aluminium de raclage de la bande doivent être conçus
peuvent être utilisées dans des applications pour être retirés facilement, pour des exigences
telles que le tabac. Le type de lame est sanitaires.
déterminé par la vitesse de la bande, les
matériaux transportés et leur température. Gestion des émissions de poussière
• En raison de la taille globale limitée de
Convoyeurs et zones de transfert l’équipement et du plus petit volume de
• Des bandes plates sont plus courantes que des matériau transporté, la quantité de poussière
bandes en auge. n’est pas aussi importante que dans les autres
industries. Toutefois, la valeur des matériaux
perdus sous forme de poussière est souvent
Raclage de la bande
plus importante. C’est la raison pour laquelle il
• La taille plus petite des tambours, des est bénéfique de la capturer ou de la récupérer,
convoyeurs et des bandes peut créer des ou mieux, d’empêcher qu’elle ne se dégage.
difficultés pour retirer les matériaux accumulés
des bandes.

32

499
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
PÂTES ET PAPIERS/PRODUITS
FORESTIERS
En général
• Une papeterie est une usine qui fabrique du
papier à partir de pâte de bois et d’autres
ingrédients à l’aide d’une machine Fourdrinier.
Il s’agit d’une infrastructure qui convertit les
copeaux de bois ou autres sources de fibres
végétales en patte utilisée dans le moulin
ou expédiée à une papeterie pour un autre
traitement.
• Des convoyeurs sont utilisés pour déplacer
les billots dans la déchiqueteuse, transporter
les copeaux dans le lessiveur et déplacer
le charbon et l’écorce dans le système de
production d’énergie de l’usine. Les copeaux
étant une matière première précieuse et
l’écorce un déchet de sous-produit, le système
de transport de copeaux est entretenu avec
plus d’attention. Le système de transport
d’écorce relève généralement plus du bazar en
raison des dimensions curieuses et de la nature
croûteuse du matériau.
• Le plastique peut contaminer la pâte fabriquée
à partir des copeaux. Par conséquent,
l’utilisation de plastique dans l’équipement
de processus et de transport est une
préoccupation. Par exemple, certaines usines
interdisent le recours aux uréthanes pour les
racleurs de bande. Il s’agit habituellement
d’une décision à prendre au niveau de l’usine.
Il ne semble pas y avoir de règle établie dans
l’industrie ou au niveau du groupe.
• Les problèmes de l’industrie incluent le recours
à des combustibles additionnels ou alternatifs
tels que les copeaux de pneus.
• D’autres exploitations dans l’usine peuvent
bénéficier d’un transport amélioré incluant la
production d’énergie, le traitement de cendres
et le traitement de produits chimiques.
• L’addition de papier recyclé au processus
de fabrication peut affecter les exigences de
l’usine en matière de traitement du bois.
32
500
• La plupart des moulins à papier fonctionnent
à partir de nombreuses sources de copeaux
incluant des copeaux internes et des copeaux
achetés.
• Les matériaux transportés dans les moulins
de papeteries posent certains problèmes.
Les fibres s’enchevêtrent facilement, ce qui
entraîne une accumulation de matériau
croûteux sur l’équipement et l’obstruction
des goulottes dans le parc à bois. Les copeaux
de bois contiennent une résine collante qui
s’accumule sur la bande et les galets et s’avère
très difficile à retirer.
Convoyeurs et zones de transfert
• Certaines applications de cette industrie
sont pour une utilisation légère tandis que
d’autres correspondre à un usage intensif. À
l’extrémité « utilisation intensive » de l’échelle,
il y a des applications à proximité du tambour
d’écorçage où des troncs entiers ou des billots
coupés sont déchargés sur les convoyeurs pour
être déplacés vers la déchiqueteuse.
• Les bandes font habituellement entre 500
et 1200 millimètres (24 à 42 in.) de large et
tournent à des vitesses comprises entre 1,3 et
1,8 mètres par seconde (250 à 350 ft/min).
Dans la plupart des cas, les bandes sont plates
ou disposent de chevrons.
• Des branches ou des copeaux ont tendance à
se coincer sous le capotage et peuvent bloquer
la zone de chargement ou entraîner des pertes.
Une attention accordée lors de la conception,
avec des goulottes effilées et une hauteur de
liners qui augmente graduellement, permet
d’empêcher cela. Des étanchéités de capotage
à faible pression et auto-réglables ont tendance
à être plus « auto-nettoyantes » que les
systèmes d’étanchéité fixes.
• L’utilisation de canons à air doit être passée en
revue avec attention parce que les copeaux de
bois et l’écorce nécessitent souvent des canons
à air plus grand que dans une application
typique en raison de la porosité des produits en
vrac.
• Dans les moulins à panneaux à copeaux
orientés (OSB), les copeaux sont de forme
différente et également revêtus d’une résine
avant que les feuilles se soient mises dans le
four. Selon l’emplacement du processus de
revêtement, les galets peuvent présenter de
graves accumulations de résine.
 Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32

Raclage de la bande
• La présence de résine de bois ou de poix sur
la bande crée des problèmes de raclage. Elle
est difficile à retirer en elle-même et rend
les autres matériaux (morceaux d’écorce,
copeaux ou fines) également collants, ce qui
complique le processus de raclage. La résine
collante sur la bande du convoyeur peut faire
brouter et vibrer les lames de pré-racleur en
uréthane, ce qui les fait chauffer voire fondre
dans certains cas. Des lames secondaires au
carbure de tungstène, qui fonctionnent à des
pressions supérieures à la normale, sont parfois
nécessaires pour résoudre ce problème. Faire
tourner la bande sans chargement et permettre
au racleur de retirer les accumulations après
chaque cycle de production peut également
aider à empêcher le matériau de durcir.
• La décharge du convoyeur alimenté par le
lessiveur contient des produits chimiques qui
peuvent assouplir les lames de pré-racleur en
uréthane et par conséquent raccourcir leur
durée de vie.
• Des bandes à tasseaux sont souvent utilisées
pour déplacer des copeaux ou de l’écorce
sur des pentes. Des racleurs à brosses et
des racleurs pour bandes à chevrons sont Gestion des émissions de poussière
également nécessaires pour racler de telles
• La suppression au brouillard est courante
bandes mais il s’agit d’applications difficiles.
parce que les usines essayent d’éviter les
• Sur les convoyeurs qui transportent de interférences avec la chimie du processus en
l’écorce, des racleurs secondaires à « bras et ajoutant des produits chimiques (comme des
lame » tendent à présenter une accumulation surfactant de suppression de la poussière) à
de matériau croûteux qui interfère avec la leur pâte.
performance. Utiliser des racleurs à lame
• Les systèmes de captation de poussières sont
unitaire ou des racleurs en ligne sans bras
courants. Dans la plupart des cas, il s’agit de
porterait plus ses fruits.
grandes centrales d’aspiration.
• Des lames de racleur spéciales peuvent être
nécessaires pour la production de papier blanc
afin d’empêcher la contamination avec des
particules de couleur provenant de l’usure de
la lame.

32

501
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
EXPLOITATION À CIEL OUVERT
(CHARBON ET AUTRES MINERAIS)
(Voir également Charbonnage et/ou Exploitation
minière en roche dure).
En général
• La grande quantité de matériau transporté
pour ces exploitations entraîne l’utilisation
d’un équipement surdimensionné (des
excavatrices à roue à godets aux camions de
transport) et de convoyeurs larges, rapides et à
tonnages élevés.
• Les matériaux extraits des mines à ciel ouvert
vont du lignite et du charbon pauvre aux
minerais pour métaux de base et précieux.
• De grandes quantités du sol et du sous-sol
doivent habituellement être retirées avant
d’atteindre le minerai. Les caractéristiques
de matériaux de ces morts-terrains peuvent
fortement varier quand les différentes couches
de strates sont retirées pour atteindre le niveau
du minerai. Une fois les morts-terrains retirés,
le matériau souhaité est retiré à son tour.
• Les morts terrains et le minerai peuvent être
retirés par une combinaison de pelle à benne
traînante et d’excavatrice à roue à godets qui
alimenteront les camions de transport ou les
convoyeurs à grande vitesse.
32
502
• La restauration des zones minières implique
souvent un autre système de transport de
matériau de grande capacité.
Convoyeurs et zones de transfert
• Les convoyeurs larges, à grande vitesse et
grande capacité sont la règle plutôt que
l’exception. Par exemple, des convoyeurs avec
des bandes faisant jusqu’à 3200 millimètres
(124 in.) de large et fonctionnant à des vitesses
de 10,5 mètres par seconde (2100 ft/min) sont
utilisés dans certaines exploitations de lignite
en Allemagne. Ces exploitations poussent les
fournisseurs vers des systèmes plus gros, plus
rapides et de tonnage plus élevé.
• Il y a souvent des niveaux d’impact extrêmes
dans les zones de changement du convoyeur
à cause des matériaux tout-venant non
concassés. Les zones de chargement doivent
être conçues pour ces forces, avec des rouleaux
d’impact, des berceaux d’impact ou une
combinaison des deux. Pour gérer cet impact,
de nombreux exploitations incorporent
des rouleaux caténaires, ce qui crée des
difficultés dans l’étanchéification des zones de
chargement.
• Les changements de caractéristiques des
matériaux (provenant par exemple des
différentes couches des morts-terrains) peuvent
permettre des accumulations pouvant obstruer
ou boucher les goulottes. L’installation de
cannons à air et/ou de vibreurs sur les
goulottes de transfert peut s’avérer utile. De
graves problèmes de raclage de la bande et
d’obstruction des goulottes surviennent en
hiver ou pendant les saisons humides.
Raclage de la bande
• Une vitesse élevée de la bande et du matériau
entraîne une température de friction élevée
et des niveaux de vibrations importants. Les
racleurs de bandes doivent être mis au point
pour résister à de telles conditions. Des pré-
racleurs avec un grand volume d’uréthane
sont souvent utilisés pour dissiper la chaleur et
augmenter la durée de vie.
• Des vitesses de fonctionnement élevées dans
certaines applications peuvent permettre de ne
pas utiliser des racleurs secondaires à pression
élevée. Néanmoins, les grands tambours de
tête de convoyeurs de mines à ciel ouvert
peuvent avoir suffisamment de place pour des
pré-racleurs à basse pression sur la trajectoire
du matériau.
• Une adhésion élevée du matériau peut
nécessiter le recours à des casse-croûte
installés avant le pré-racleur, afin d’améliorer
 Considérations relatives aux industries spécifiques | Chapitre 32

la performance globale de raclage et

d’augmenter la durée de vie du racleur
primaire et des racleurs secondaires.
• Le raclage du brin de retour est important
en raison des dimensions potentiellement
importantes ou de la nature collante des
matériaux. Ces matériaux sont piégés entre la
bande et les tambours d’inflexion et peuvent
endommager la bande soit en la perforant soit
en augmentant la tension. L’accumulation de
matériau peut aussi provoquer rapidement un
décentrage.
• Des dispositifs de raclage pour l’intérieur de
la bande doivent être conçus pour des impacts
importants et pour empêcher le piégeage de
matériau dans le système de suspension. Des
racleurs de tambours sont souvent appliqués
en plus des chasse-pierres de protection de
queue.
• En raison de la longueur et de la capacité
de transport de certaines bandes, des
entraînements doubles (le second étant un
booster style déverseur) sont parfois installés,
ce qui peut constituer une autre source
de pertes. Il est particulièrement difficile
d’installer des racleurs pour ceux-ci en raison
de l’espace limité et des diamètres souvent
petits des tambours.
• Des uréthanes haute performance peuvent
amener une performance et une durée de vie
supérieures dans les applications intensives de
racleurs.
CONNAISSEZ VOTRE « ENNEMI »
En conclusion…
Chaque industrie qui utilise des convoyeurs
à bande pour le transport de produits en vrac
a des conditions uniques qui doivent être
prises en compte lorsque l’on détermine la
configuration du convoyeur et des accessoires.
Bien que certaines choses s’appliquent à
l’utilisation de convoyeurs en général, les
différences dans les matériaux transportés,
les conditions dans lesquelles les convoyeurs
sont implantés, l’équipement et les standards
industriels ont des impacts sur les efforts faits
pour limiter les pertes et la poussière.
Par la suite…
Ce chapitre sur les Considérations relatives
aux industries spécifiques poursuit la section
sur la Situation d’ensemble du transport de
produits en vrac en expliquant l’importance de
connaître les conditions uniques des industries
impliquées dans les efforts pour réduire les
matériaux volatiles. Le chapitre suivant,
Considérations relatives aux convoyeurs
spéciaux, conclut cette section.

Gestion des émissions de poussière

• De l’eau appliquée par arrosage est la méthode
habituelle de suppression de la poussière.
Toutefois, des taux élevés d’application d’eau
augmentent les problèmes de matériau collé
ou d’obstruction des cribles. En outre, la
disponibilité de l’eau peut être un problème.
La suppression au surfactant ou à la mousse
doit être envisagée en guise d’alternative.
• La bascule de déchargement de camions
qui mène au concasseur primaire nécessite
généralement des systèmes de confinement
de la poussière. La poussière qui en provient
est souvent contrôlée à l’aide d’un abri de
décantation.

32

503
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

Figure 33.1
Pour s’adapter aux matériaux
inhabituels ou satisfaire les
exigences spéciales, il existe
de nombreux convoyeurs qui
constituent des alternatives aux
convoyeurs conventionnels à
bande en auge.

Chapitre 33

CONSIDÉRATIONS
RELATIVES
AUX CONVOYEURS SPÉCIAUX
Le besoin en convoyeurs spécialisés ..............................................................................................................
.......................................................................... ... .......... . ... . .... ......... .... . . . . ............... 505
Convoyeurs à câbles ........................................................................................................................................... 505
Bandes à tasseaux et chevrons ....................................................................................................................... 507
Convoyeurs incurvés horizontalement et verticalement ........................................................................... 508
Convoyeurs à poches et parois latérales ...................................................................................................... 509
Convoyeurs à galets fermés ............................................................................................................................. 510
Convoyeurs à sacs, auges, tuyaux et tubes .................................................................................................. 510
33 Convoyeurs en sandwich .................................................................................................................................... 511
L’avenir de la technologie des convoyeurs .................................................................................................... 512
Le besoin en systèmes alternatifs .................................................................................................................. 513

504

Dans ce chapitre…
Dans ce chapitre, nous décrirons différentes
alternatives aux convoyeurs conventionnels à
bande en auge utilisés quand des circonstances
particulières surviennent. Nous indiquerons
pour chaque technologie alternative présentée
quels en sont les avantages, les inconvénients et
les applications courantes. Nous considérerons
également l’avenir de la technologie des
convoyeurs.
Tandis que le convoyeur conventionnel
à stations en auge domine le marché pour
la plupart des applications, les structures à
convoyeurs à bande spécialisés ou alternatifs
sont de plus en plus appréciés (Figure 33.1).
Ces systèmes ont toujours recours à une bande
pour transporter la charge mais d’autres
composants ont changé. Les modifications
permettent à ces convoyeurs de proposer
différentes capacités ou d’être utilisés pour des
applications spéciales.
LE BESOIN EN CONVOYEURS SPÉCIAUX
Les différentes technologies alternatives
décrites ici présentent de nombreuses
caractéristiques communes. Les plus courantes
sont les suivantes :
A. Contrôle environnemental amélioré
Le convoyage à la pointe de la technologie se doit
d’être propre, c’est-à-dire sans pertes ni poussière.
Réduire les zones de transfert, fermer les bandes
et contrôler les pertes et la poussière liées aux
opérations de chargement ou déchargement sont
des points essentiels pour obtenir et conserver les
autorisations, maintenir des conditions de travail
sûres et augmenter l’efficacité du convoyeur.
Les convoyeurs non conventionnels abordés ici
peuvent amener des avantages spécifiques ou
d’ordre général grâce à un contrôle amélioré du
matériau.
B. Réduction des coûts de main-d’œuvre et des
immobilisations
Ces technologies de convoyeurs avancées
sont souvent sélectionnées afin de réduire
soit la taille de « l’empreinte » du convoyeur
(c’est-à-dire la surface au sol nécessaire à
l’installation du système) ou le nombre de
zones de transfert requises pour transporter la
charge du point de chargement à la décharge.
Tous deux peuvent réduire les immobilisations
et les coûts de maintenance. Réduire la taille
de l’empreinte peut être avantageux lorsque
les contraintes d’espace sont significatives.
Cela s’avère également avantageux en
termes d’investissements de capitaux dans
Considérations relatives aux convoyeurs spéciaux | Chapitre 33
des composants structurels et dans les coûts
opérationnels de maintenance. Un calendrier
de construction plus court peut-être un autre
plus parce que nombre de ces conceptions sont
modulaires et peuvent être fabriquées hors site et
« déposées » lorsqu’elles sont amenées sur site.
C. Réduction du nombre de zones de transfert
Outre le fait qu’ils requièrent un investissement
moindre en composants pour les zones de
transfert tels que les rouleaux, systèmes
d’étanchéité, goulottes de transfert et chemises,
ces convoyeurs spécialisés ne nécessitent pas les
heures-homme ou l’équipement habituel pour
venir à bout de la poussière et des pertes. Le
matériel est également moins dégradé parce qu’il
passe par moins de zones de transfert.
Il y a de nombreux facteurs qui influencent
le progrès des technologies de convoyeurs,
parmi lesquels les besoins toujours présents (et
antagonistes) de traverser un terrain difficile
et de réduire les investissements de capitaux.
Néanmoins, l’un des facteurs apparaissant
en dénominateur commun dans toutes les
applications des technologies de convoyeurs
spéciaux est la protection environnementale,
qui consiste à préserver le matériau contre les
contaminants et à l’empêcher de contaminer
son environnement.
Ces systèmes sont des alternatives efficaces au
convoyeur conventionnel à bande en auge, pour
des applications dans lesquelles on trouve des
matériaux inhabituels, des exigences spéciales
ou des restrictions d’espace.
Sans faire référence à des marques déposées
ou à des renseignements exclusifs, nous
recensons dans la suite quelques-unes de ces
technologies de convoyeur spécial, répertoriées
par ordre alphabétique. Des informations
supplémentaires sur les technologies alternatives
de convoyeurs sont disponibles dans BELT
CONVEYORS for BULK MATERIALS,
Sixth Edition de la Conveyor Equipment
Manufacturers Association (CEMA) ou auprès
des fabricants de tout système spécial. (cf.
Chapitre 24 : Convoyeurs à bande sur coussin d’air,
pour des informations couvrant ce sujet.)
CONVOYEURS À CÂBLES
Au lieu des auges, les convoyeurs à câbles
supportent la bande à l’aide de deux câbles en
33
acier continus se trouvant chacun à proximité
du bord de la bande(Figure 33.2). Ces câbles
supportent à la fois la partie porteuse et le
505
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
brin de retour de la bande et constituent le
mécanisme pour la déplacer car la puissance
d’entraînement est appliquée sur eux.
Les convoyeurs à câbles utilisent une bande
spéciale bénéficiant d’une rigidité transversale
élevée. La bande est plus rigide sur sa largeur
que les bandes de convoyeurs habituels.
En effet, comme le système n’utilise pas de
rouleaux, la bande doit supporter à la fois son
propre poids et celui du chargement. Des guides
(ou forme de chaussures) qui maintiennent les
câbles sont moulés à la fois dans les couvercles
supérieur et inférieur de la bande, à proximité
des bords extérieurs.
Les zones de chargement et déchargement
ressemblent à celles d’un convoyeur
conventionnel, avec des tambours conçus pour
recevoir les pistes de câbles dans la bande. Les
câbles et la bande sont séparés à l’extrémité de
chargement (queue) et de déchargement (tête)
qui s’enroulent chacun autour d’un tambour
séparé.
Les convoyeurs à câbles conviennent pour des
applications très longues nécessitant des courbes
verticales et horizontales. Ils garantissent un
transport fiable sur de longues distances et une
topographie difficile. Des applications courantes
font au moins un kilomètre (3 300 pieds).
Comme elles peuvent négocier des courbes
verticales et horizontales, les bandes à câbles
peuvent réduire le besoin en zones de transfert ;
la dégradation du matériel et les coûts de
maintenance qui s’y rapportent diminuent en
conséquence.
Figure 33.2 Forme de chaussure
Les convoyeurs à câbles
utilisent un câble pour
soutenir et déplacer la bande.
Câble
Tambour
d‘alignement
33
506
Avantages
• Ils conviennent aux courbes horizontales et/
ou verticales
Les convoyeurs à câbles sont idéaux pour des
applications sur des terrains difficiles.
• Ils sont idéaux pour les convoyeurs longue
distance
Une installation courante fait au moins un
kilomètre (3 300 pieds).
• Ils garantissent un déplacement en douceur
Le matériau ne se désagrège pas en raison des
secousses provoquées par les rouleaux.
Inconvénients
• Compromis de conception
Les frictions existant entre la bande et le système
à câbles ne conviennent pas à l’usage d’un
support de bande adéquat dans la zone de
chargement.
• Difficultés pour nettoyer ou étanchéifier la
bande
La bande peut se retrousser ou s’étendre à cause
du matériel requis. La disposition du mécanisme
d’entraînement du câble au niveau du tambour
principal rend difficile l’ajustement de racleurs à
cet endroit.
• Vulnérabilité aux conditions climatiques
Le temps peut d’entraîner une perte de friction
entre le câble et la bande.
Applications habituelles
• Systèmes aériens longs
Ces systèmes ont fait preuve d’efficacité lorsqu’ils
sont utilisés pour le transport de minerai sur des
terrains difficiles.
 Considérations relatives aux convoyeurs spéciaux | Chapitre 33

• Tolérance limitée pour le déport de la bande

BANDES À TASSEAUX ET CHEVRONS
Les zones à tasseaux vont faire des mouvements
Les bandes à tasseaux sont des bandes de va-et-vient sous le système d’étanchéification
à la surface desquelles des nervures ou des et user prématurément le joint si la bande ne
chevrons sont fixés (Figure 33.3). Ces passe pas véritablement à travers la zone de
tasseaux peuvent être fixés à la surface de la chargement.
bande par vulcanisation ou à l’aide de fixations
mécaniques. La structure du convoyeur est Applications habituelles
conventionnelle sur la surface porteuse, l’angle • Agrégats
des auges étant limité par la rigidité de la bande
Ces systèmes s’avèrent particulièrement utiles où
et la configuration des tasseaux. Les rouleaux
l’espace est limité et où les pentes sont raides.
de retour doivent tenir compte des tasseaux par
l’utilisation de rouleaux séparés, de rouleaux à • Produits du bois
disques en caoutchouc ou de rouleaux latéraux. Ces systèmes s’avèrent efficaces où l’espace est
Dans certains cas, les bandes ont des chevrons limité/restreint.
inversés à profil bas (12 millimètres - 0,5 pouces
- ou moins) fixés ou moulés sur la surface • Produits en vrac « ronds »
(Figure 33.4). En général, ces bandes ne Les tasseaux/chevrons sont efficaces où le
nécessitent pas de rouleaux de retour spéciaux. chargement a tendance à redescendre le
convoyeur.
Avantages
• Elles permettent un angle de pente plus
important
Ces systèmes peuvent monter du matériau
sur des pentes de 45°. Ceci permet de
Figure 33.3
réduire l’empreinte générale du convoyeur
(Figure 33.5). Les tasseaux de bande
existent en différentes
congurations pour s’adapter
Inconvénients au convoyeur et au
• Limitations de capacité chargement.
La capacité décroît quand l’angle de la pente
augmente.

• Les tasseaux sont susceptibles de Figure 33.4

s’endommager Sur les bandes avec
Des objets au-dessus de la surface de la bande chevrons inversés, ces
peuvent être endommagés par les blocs de derniers sont moulés à la
matériau, les joints de capotage et les racleurs. surface de la bande.

• Difficultés pour nettoyer ou étanchéifier la

bande
Des dispositifs spéciaux tels que des jets d’eau
pulvérisée, des lames d’air ou des racleurs
spécialement conçus avec doigts individuels
doivent être installés pour contrôler le matériau
collé au brin de retour. Les chevrons inversés
rendent le nettoyage de la bande plus facile mais
nécessitent toujours des dispositifs de nettoyages Figure 33.5
spéciaux. Les bandes avec chevrons
sont efcaces pour
• Difficultés avec l’étanchéification du transporter du matériau sur
capotage des convoyeurs en pente.
Les tasseaux doivent être taillés depuis
les bords de la bande pour que le système
33
d’étanchéification contrôle la poussière et les
pertes.

507
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
CONVOYEURS À COURBES
HORIZONTALES ET VERTICALES
Les convoyeurs à bande à courbes
horizontales et verticales sont utilisés lorsque
les convoyeurs aériens sont incapables de
connecter la zone de chargement et la zone
de déchargement en ligne droite en raison
d’obstacles sur le terrain, de limitations
prioritaire, de restrictions industrielles ou de
propriété ou pour de nombreuses autres raisons.
Les capacités de ces convoyeurs à négocier
des courbes peuvent éliminer la nécessité de
recourir à une ou plusieurs zones de transfert
intermédiaires (Figure 33.6).
On peut faire prendre une courbe horizontale
aux convoyeurs à bande conventionnels en
élevant les rouleaux sur l’extérieur du rayon.
Outre l’adaptation de la structure élevée, aucun
autre changement majeur n’est nécessaire et les
convoyeurs utilisent des composants disponibles
couramment.
Une étude technique est nécessaire afin
de spécifier la bande, l’élévation et la tension
correctes pour une situation donnée. Le rayon
de virage varie mais est communément de
l’ordre de 95 mètres (300 pieds).
Des entraînements intermédiaires sont
utilisés pour contrôler les tendeurs de la bande
lorsqu’ils sont disposés stratégiquement pour
permettre à la bande de négocier les courbes
ayant un rayon serré. En inclinant les rouleaux,
les concepteurs de ces convoyeurs à courbe
ont été en mesure d’obtenir la géométrie et
la tension de bande souhaitées. L’ingénierie
réalisée à l’aide de situations modélisées a
permis aux concepteurs de s’assurer que
les composants du système interagissent
correctement entre eux.
La meilleure application pour cette
technologie permet à de longs convoyeurs
aériens de s’adapter au terrain, en éliminant
ainsi les zones de transfert. La conception et
Figure 33.6
Une ingénierie spécialisée
permettra aux convoyeurs
d’incorporer des courbes
33 verticales ou horizontales.
508
la construction ont été développées au point
qu’il est devenu courant de voir des convoyeurs
aériens sur plusieurs kilomètres (miles), incluant
de multiples courbes horizontales.
Les courbes verticales des convoyeurs
peuvent être concaves (courbées vers le
haut) ou convexes (courbées vers le bas). Les
bandes courbées vers le bas ne présentent
habituellement pas beaucoup de problèmes.
La courbe doit néanmoins être graduelle, de
sorte à ne pas endommager la bande en la
pliant trop rapidement dans la zone courbée.
En revanche, les bandes courbées vers le haut
présente presque toujours des problèmes. Si le
système courbé vers le haut n’est pas conçu à
la perfection ou s’il y a des changements dans
le chargement ou la tension de la bande, cette
dernière va décoller des rouleaux dans la zone
courbée. Ceci peut soulever la bande dans la
zone de chargement, provoquant ainsi de graves
dommages à la bande et rendant la zone de
chargement impossible à étanchéifier.
Avantages
• Peut éliminer le besoin en transfert
Les courbes peuvent assurer des changements de
direction où des zones de transfert seraient sinon
nécessaires pour des convoyeurs conventionnels.
Inconvénients
• Ingénierie supplémentaire nécessaire
La conception du système fait appel à des
ingénieurs plus expérimentés et entraîne ainsi
une ingénierie plus onéreuse.
• Complexité accrue de la structure
Mettre en place le système pour obtenir une voie
précise dans le paysage nécessite une plus grande
expertise.
• Tension sur les bords de la bande
La tension accrue sur les bords peut entraîner des
problèmes pour la bande et les rouleaux.
Applications habituelles
• Convoyeurs aériens longs
Les courbes permettent aux convoyeurs de
contourner les obstacles sans recourir à des zones
de transfert.
• Convoyeurs élévateurs
Ce système permet de monter le matériau dans
des récipients de stockage ou de réaliser des
opérations à des niveaux plus élevés de l’usine.
 Considérations relatives aux convoyeurs spéciaux | Chapitre 33

CONVOYEURS À POCHES ET PAROIS Figure 33.7

LATÉRALES Les convoyeurs à poches et
parois latérales comprennent
Les convoyeurs à poches sont similaires aux des nervures centrales et des
convoyeurs à tasseaux en ce sens qu’ils ont parois latérales exibles pour
de grands tasseaux centrés (Figure 33.7). contenir le matériau.
Des parois latérales flexibles sont ajoutées à
la bande, formant ainsi une série continue de
poches similaires à un élévateur à godets. La
bande a une structure spéciale présentant une
rigidité transversale élevée, pour s’adapter
à l’incurvation nécessaire. Le contact des
tambours de retour est limité aux bords
extérieurs de la bande. Le convoyeur à poches
est souvent configuré en « S » et utilisé dans les Figure 33.8
situations où un espace limité est disponible. Les convoyeurs à poches
Les convoyeurs à poches offrent une grande offrent une grande capacité
capacité de transport sur des hauteurs de transport sur des hauteurs
importantes pour un encombrement minimum importantes pour un
(Figure 33.8). encombrement minimum.

Avantages
• Peut soulever une charge dans un espace
relativement restreint
Le système peut soulever une charge
verticalement avec un support minimum de
bande. Applications habituelles
• Permet de placer une charge là où elle doit • Petits blocs secs ou produits en vrac fins et
l’être secs nécessitant des pentes raides
La bande peut-être vrillée autour de l’axe vertical Le matériau transporté dans des « poches » ne
pour permettre un déchargement excentré. roulera pas en arrière sur les convoyeurs inclinés.

• Réalise sa propre étanchéité • Applications à espace restreint

Des joints latéraux ne sont pas nécessaires.
• Suit une voie restreinte
Des courbes convexes et concaves relativement
serrées peuvent être incorporées.
Le matériau contenu peut être soulevé selon un
angle important, si bien que le convoyeur n’a
besoin que d’un espace minimum au sol.

Inconvénients
• Nécessite une bande spéciale
La bande est onéreuse et doit être fabriquée
sur mesure. Il peut y avoir de longs délais
d’approvisionnement pour remplacer la bande.

• Les poches sont susceptibles de

s’endommager
Les parois s’étendent au-dessus de la surface de la
bande et peuvent ainsi percuter des obstacles.

• Difficultés pour nettoyer ou étanchéifier la

bande 33
Les racleurs de bandes conventionnels sont
inefficaces pour retirer le matériau de l’intérieur
des poches.

509
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac
CONVOYEURS À GALETS FERMÉS
Les convoyeurs à galets fermés sont
complètement fermés alors que la bande
est équipée de tasseaux ou nervures du côté
porteur. En plus de déplacer la charge, la
fonction de ces nervures est d’entraîner les
pertes et la poussière le long du tablier sous
le brin de retour, vers la zone de chargement
(Figure 33.9). Il existe différentes méthodes
d’auto-chargement des pertes et de la poussière
pour les ramener sur la bande, généralement
à l’aide de palettes fixées au tambour de
queue. Certaines conceptions ont des rouleaux
complètement fermés tandis que sur d’autres, ils
sont en saillie ou accessibles de l’extérieur.
Avantages
• Fournit des côtés de transport et de retour
fermés au convoyeur
La poussière et les pertes sont contenues dans
l’enveloppe.
• Utilise une construction modulaire
La conception et la fabrication réduisent le temps
nécessaire à l’installation.
• Pas de capotages nécessaires
Un ajustement ou un remplacement du
caoutchouc d’étanchéification n’est pas
nécessaire.
Inconvénients
• Système d’élévateur problématique
Le système d’élévateur peut ne pas être efficace
avec tous les matériaux. Les matériaux collants
s’accumuleront.
• Maintenance difficile des rouleaux
L’emplacement des composants roulants à
l’intérieur de l’enveloppe rend leur accès difficile.
• Vitesse limitée due au système d’élévateur
Renvoyer les pertes dans le chargement peut
ralentir le système entier.
Applications habituelles
• Transport de particules
On trouve souvent ces systèmes dans des
élévateurs de particules et des installations de
traitement.
Figure 33.9
33 Les convoyeurs à galets
fermés comprennent des
nervures pour tirer le
matériau vers la décharge.
510
CONVOYEURS À SACS, AUGES, TUYAUX
ET TUBES
Cette catégorie de convoyeurs spéciaux
utilise une bande et un système de transport
conçus spécialement (Figure 33.10). Dans
tous les cas, la bande a une forme de tube
étanche à la poussière. Dans les convoyeurs
à sacs ou à auges, la bande dispose de bords
spéciaux capturés par un système de transport
supérieur, similaire à un convoyeur à tambours.
Les convoyeurs à tuyaux ou tubes sont équipés
d’une bande construite spécialement, roulée
en tube par une série de rouleaux radiaux.
Le tube est ouvert aux points de chargement
et déchargement par des guides spéciaux
(Figure 33.11).
Ces convoyeurs étant complètement
fermés, la pollution environnementale et les
pertes pendant le transport sont éliminées, la
contamination ou le vol du chargement sont
empêchés et la dégradation du produit est
réduite. Les courbes horizontales pouvant être
réalisées avec les convoyeurs à tubes réduisent
le nombre de zones de transfert et le nombre
d’entraînements nécessaires pour alimenter
le système. Les convoyeurs à tubes peuvent
s’adapter à des montées et des descentes raides ,
ce qui peut réduire la longueur d’un convoyeur
tout en se conformant aux restrictions d’espace
et de propriété. Le brin de retour d’un
convoyeur à tubes peut également prendre la
forme d’un tube pour enfermer le côté salle
de la bande afin d’empêcher les pertes et la
poussière. Dans certains cas, le brin de retour
peut être utilisé pour transporter du matériau.
Avantages
• Réduit les zones de chargement et de
transfert
Ces systèmes sont capables de négocier des
courbes verticales et horizontales serrées,
éliminant ainsi les transferts.
• Assure un fonctionnement sans
contamination
Le chargement est fermé de sorte à ce
qu’aucun matériau ne s’échappe et qu’aucune
contamination ne pénètre.
• Permet des débits raisonnables pour la
plupart des produits en vrac
Le système fournit une capacité convenant à la
plupart des exigences.
• Peut transporter du matériau dans les deux
directions

Le système peut transporter du matériau vers
et depuis un port par exemple ; il peut ainsi
éliminer la nécessité d’un second convoyeur.
Inconvénients
• Coûts élevés
La structure, les guides et la bande sont plus
compliqués et de ce fait plus onéreux.
• Nécessite une bande spécialement conçue
Une bande spéciale peut augmenter à la fois les
coûts et la durée lorsque son remplacement est
nécessaire.
• Difficulté d’étanchéification aux points de
chargement
La transition de la bande pour obtenir sa forme
finale rend l’étanchéification difficile.
• Nettoyage de la bande nécessaire
Le nettoyage de la banque s’avère critique parce
que le matériau collé au brin de retour peut
interférer avec le matériel qui supporte la bande.
• Puissance additionnelle nécessaire
Ce système peut consommer 30 % de puissance
en plus qu’un convoyeur en auge.
Applications habituelles
• Ports
L’inclusion du chargement empêche toute perte
dans l’eau.
• Applications industrielles où l’espace est
restreint
La capacité du système à surmonter un angle
très incliné ou une voie courbée permet des
installations dans des espaces réduits.
• Matériaux nécessitant un fonctionnement
sans contamination
L’inclusion du chargement le protège contre les
contaminants.
Considérations relatives aux convoyeurs spéciaux | Chapitre 33
Figure 33.10
À gauche : Les convoyeurs
à tuyaux ou tubes roulent
la bande en tube an de
contenir le matériau. À droite :
Les convoyeurs à sacs ou à
auges attrapent le bord de
la bande pour former une
poche.
Figure 33.11
Le tube est ouvert aux
points de chargement et
déchargement par des guides
spéciaux.
CONVOYEURS EN SANDWICH
Les convoyeurs en sandwich, également
appelés convoyeurs à angle élevé, sont
généralement utilisés pour transporter des
matériaux selon des angles très importants,
à l’aide de deux bandes. Le chargement est
disposé entre les deux bandes, comme la
viande dans un sandwich (Figure 33.12). Ces
systèmes utilisent des rouleaux modifiés pour
capturer le chargement et former le sandwich.
Les convoyeurs sont souvent configurés en
« S » et habituellement utilisés pour lever ou
descendre des charges verticalement, sur une
petite empreinte (Figure 33.13).
Avantages
• Peut transporter des capacités élevées sur
des pentes raides
Le système serre le matériau, permettant ainsi à
la bande de monter selon des angles importants
sans perte de matériau.
• Idéal pour un espace limité au sol
L’angle élevé de la pente restreint les exigences
33
en matière d’empreinte du convoyeur.
511
 Section 7 | Situation d’ensemble du transport de produits en vrac

Inconvénients nettoyé la tête en bas. L’espace pour le nettoyage

• Entretien difficile des composants roulants
Ces systèmes incluent de nombreux composants
dans des espaces réduits.
• Chargement critique pour un
fonctionnement efficace
Si le matériau est mal positionné pendant
le chargement, le sandwich peut ne pas être
étanche, annulant ainsi les avantages du système.
• Nettoyage difficile de la bande
Le nettoyage de la bande est un défit parce que
le brin supérieur de la bande supérieure doit être
Figure 33.12
Les convoyeurs en sandwich
placent le chargement entre
deux bandes pour la soulever
sur des pentes raides.
de la bande et l’équipement de guidage est limité.
Applications habituelles
• Opérations de concassage en trémie
Ces systèmes sont utiles lorsqu’un angle
important est nécessaire pour soulever du
matériau de la trémie.
• Remplissage de silos
Le système est efficace en raison de l’angle
très incliné pouvant réduire l’empreinte du
convoyeur.
• Navires à auto-déchargement
Ces systèmes permettent de soulever du matériau
depuis la cale du navire.
L’AVENIR DE LA TECHNOLOGIE DES
CONVOYEURS
Comme ces technologies avancées continuent
d’évoluer, les avantages soulignés dans la section
précédente deviendront des caractéristiques
ordinaires des convoyeurs. Les convoyeurs
à bande auront par conséquent moins de
zones de transfert et nécessiteront moins de
maintenance. D’autres changements prendront
place, parmi lesquels l’adoption de nouveaux
matériaux et une meilleure planification de la
maintenance.

Nouveaux matériaux de bande

Les bandes de convoyeurs seront fabriquées
à partir de nouveaux matériaux, plus légers et
capables de résister à des températures élevées.
Des composés synthétiques pourront remplacer
les raccords mécaniques et vulcanisés. Un
revêtement de bande anti-statique et anti-
adhésif repoussera le matériau afin de réduire
la quantité de matériau collé au brin de retour,
en plus de faire preuve d’une durée de vie et
d’une résistance aux intempéries améliorées.
Figure 33.13
Les convoyeurs en sandwich
sont habituellement vus dans
des applications telles que le
remplissage des silos et les
navires à auto déchargement.

33

512

Maintenance prédictive et diagnostics à
distance
La plupart des convoyeurs incluront
des capteurs qui donneront des alertes de
maintenance si l’équipement requiert de
l’attention. Les programmes de maintenance
prédictive qui surveillent les convoyeurs en
ligne et génèrent des rapports de surveillance
prédisant les pannes possibles ont un potentiel
de réduction significative des coûts de
maintenance. Avec ces informations précises,
concises et pratiques relatives aux conditions
de fonctionnement de l’équipement critique
de l’installation, le personnel de maintenance
sera en mesure de diagnostiquer des problèmes
tels qu’un déséquilibre, un décentrage ou
les défectuosités des paliers avant qu’ils ne
menacent la production.
Des équipements de diagnostic à distance
sont disponibles pour situer les points sensibles,
détecter les niveaux d’humidité et prédire les
pannes électriques et mécaniques des moteurs
et de tout système pouvant être connecté
à ceux-ci. Un équipement de nettoyage de
la bande qui s’adapte aux changements du
coefficient de transmission de surface de
la bande existe. D’autres capteurs utilisent
l’analyse des vibrations, l’alignement au laser et
l’analyse de l’huile et du lubrifiant pour alerter
le personnel de maintenance si des composants
nécessitent de l’attention. La prévalence de tels
équipements est à même d’augmenter dans
un futur proche. Il en résultera une réduction
des coûts de maintenance vers une attention
opportune à l’équipement qui se détériore
plutôt que des interruptions d’urgence pour
traiter les dysfonctionnement catastrophiques
de celui-ci.
Considérations relatives aux convoyeurs spéciaux | Chapitre 33
LE BESOIN EN SYSTÈMES
ALTERNATIFS
En conclusion…
Il existe de nombreux exemples
d’installations de transport de produits en
vrac qui utilisent des technologies avancées de
convoyeur pour satisfaire les réglementations
environnementales, transporter du
matériau sur de longues distances sur une
topographie difficile et maximiser le retour sur
investissement.
Ces convoyeurs alternatifs peuvent convenir
à des installations particulières ou résoudre
un problème spécifique. Toutefois, chacun a
ses propres limitations et inconvénients. Ces
systèmes existent pour les raisons suivantes :
Ils ont atteint un certain degré d’acceptance
commerciale parce qu’ils satisfont au moins
un besoin. Pour des applications générales,
le convoyeur conventionnel à bande en auge
est un standard de performance et la valeur
leader par rapport à laquelle ces autres
systèmes doivent être évalués. Les convoyeurs
à bande en auge ont une longue historique de
performances satisfaisantes dans des conditions
difficiles.
Par la suite…
Ce chapitre sur les Considérations relatives
aux convoyeurs spéciaux est le dernier chapitre
de la Situation d’ensemble du transport de
produits en vrac et de cet ouvrage. La section
suivante décrit la recherche, le développement
du personnel, les services et produits chez
Martin Engineering, y compris le Centre
d’innovation pour le transport de produits
en vrac et les programmes de formation
FONDATIONS™.
33
513
 Chapter Title | Chapter #

MARTIN ENGINEERING
• RECHERCHE ................................................................................................................................516

• DÉVELOPPEMENT PERSONNEL ...........................................................................................518

• SERVICES ....................................................................................................................................520

• PRODUITS....................................................................................................................................521

515
Recherche | Centre d'innovation pour le transport de produits en vrac

associations industrielles et des universités pour une recher-

CENTRE D'INNOVATION POUR LE TRANSPORT
DE PRODUITS EN VRAC (CFI)
DE MARTIN ENGINEERING
Martin Engineering a ouvert un nouveau centre de recher-
che d'entreprise, le Centre d'innovation pour le transport de
produits en vrac (CFI), afin d'améliorer la compréhension à
la fois du comportement des produits en vrac et de la perfor-
mance des équipements qui transportent ces matériaux.
che pratique visant à résoudre les problèmes communs liés
au transport de produits en vrac. Ces problèmes conduisent à
un surcroît des dépenses de maintenance et une réduction de
productivité.
L'équipe à plein temps du CFI se consacre à faire progres-
ser la compréhension du comportement de produits en vrac
et la performance des systèmes de transport.

Situé dans un nouveau bâtiment de 2 100 mètres carrés
(22 600 pieds carrés) au siège de Neponset, Illinois, le CFI est
une infrastructure de 5 millions de dollars avec des objectifs
d'innovation, de collaboration et de formation afin d'amélio-
rer le transport de produits en vrac.
Le CFI dispose à la fois d'instruments scientifiques et
d'un équipement de transport de matériaux en taille réelle,
incluant un convoyeur à recirculation en trois parties, afin de
tester les matériaux en vrac et les prototypes de composants
dans des conditions simulant l'exploitation.

Le Centre d'innovation fait la promesse d'une productivité

et d'une rentabilité améliorées dans les exploitations indus-
trielles où un transport de produits en vrac propre et efficace
est essentiel. Le nouveau centre de recherche d'entreprise
de Martin Engineering se concentre sur l'amélioration du
transport de produits en vrac dans des industries telles que
la production d'énergie au charbon, l'extraction minière de
charbon et de roche dure, la production de sable et de gra-
vier, la pâte, le papier et le ciment.

Quand la science fondamentale rencontre le déve-

loppement de produit
À la fois laboratoire de recherche purement scientifique
Un convoyeur à recirculation en trois parties au centre d'innovation
et centre industriel de développement de produit, le CFI
pour le transport de produits en vrac de Martin Engineering permet
collabore avec des partenaires incluant des sociétés, des un test de transport de matériaux en taille réelle.

516
 Centre d'innovation pour le transport de produits en vrac | Recherche

Laboratoires de recherche spécialisée

Des laboratoires spécialisés permettent d'analyser et tester
les caractéristiques et performances des métaux, polymères et
produits en vrac ainsi que d'accélérer l'essai des composants
dans de nombreux environnements difficiles.

« Le centre d'innovation
pour le transport de produits
en vrac constitue un
engagement majeur envers
les industries que nous
servons. »
– Edwin H. Peterson
Président

Martin Engineering est la première de l'industrie à prendre

cette approche basique de la science d'abord pour améliorer
le transport de produits en vrac. Selon Edwin H. Peterson,
Président de Martin Engineering, « le Centre d'innovation
pour le transport de produits en vrac constitue un engage-
ment majeur envers les industries que nous servons. Nos par-
tenaires de recherche profiteront d'une meilleure compréhen-
sion des caractéristiques des produits en vrac qu'ils utilisent et
de la façon dont ils doivent être transportés. Ceci conduira à
de nouvelles technologies qui rendront le transport de maté-
riaux plus propre, plus sûr et plus productif. »

Une ressource pour l'instruction

Le CFI offre des ressources dédiées à la formation et à
l'instruction, incluant une salle de formation de pointe de
44 places et un centre de vidéoconférence.

Le CFI comprend également une boucle de simulation de

processus à trois convoyeurs à recirculation. Un poste d'ob-
servation permet aux visiteurs de voir la boucle de simulation
de processus à travers une vitre ou par le biais de caméras
vidéo en circuit fermé.

Leadership pour l'industrie

Le Centre d'innovation aidera Martin Engineering à
maintenir sa position de leader dans l'innovation de systèmes
visant à rendre le transport de matériaux en vrac plus propre,
plus sûr et plus productif.

517
Développement personnel | Programmes pédagogiques FONDATIONS™
PROGRAMMES PÉDAGOGIQUES FONDATIONS ™ DE
MARTIN ENGINEERING POUR DES CONVOYEURS
À BANDE PROPRES, SÛRS ET PRODUCTIFS
™
Les programmes pédagogiques FONDATIONS de
Martin Engineering enseignent aux « anciens » comme aux
« nouveaux » le fonctionnement des convoyeurs à bande
utilisés pour transporter les matériaux en vrac.
Ces programmes pédagogiques non commerciaux
donnent des informations sur la prévention des dommages,
le contrôle des matériaux volatiles, la réduction des coûts de
maintenance, l'augmentation de la sécurité et l'amélioration
de l'efficacité de fonctionnement. Ils conviennent à toute
personne intéressée par l'amélioration de la sécurité, les
conditions de travail, la performance et la rentabilité du
fonctionnement où les convoyeurs à bande sont la clé de la
réussite.
Satisfaire vos besoins à votre rythme
Des sessions peuvent être planifiées à votre convenance
dans votre infrastructure, sur un site neutre ou lors d'une
conférence ou d'un salon, comme partie d'une réunion
d'entreprise ou en session de formation concentrée. Elles
peuvent être dispensées à (et concentrées sur) du personnel
d'une usine ou organisées pour profiter à de multiples sites
d'une entreprise ou à du personnel de plusieurs exploitations
judicieusement situées. Les cours en petits groupes gardent
le caractère informel des présentations et encouragent la
discussion sur des problèmes spécifiques.
Les programmes pédagogiques FONDATIONS™ donnent
l'occasion de parler de votre infrastructure et de problèmes
spécifiques aux convoyeurs. Avec un arrangement préalable,
un atelier sur votre infrastructure peut être précédé par une
étude du site afin de documenter les conditions et d'évaluer
l'équipement. Les photographies numériques de l'étude
518
seront ensuite incluses à l'atelier avec des discussions centrées
sur les problèmes spécifiques et les solutions possibles.
Certification
Ces cours sont qualifiés pour les Professional Development
Hours (PDHs). Des certificats d'achèvement sont délivrés
à toute personne ayant assisté à un programme. Tous les
séminaires sont accompagnés d'un texte avec consultation de
documents pour vérifier si les informations présentées ont été
comprises.
Instructeurs du programme
Les programmes pédagogiques FONDATIONS™ sont
dispensés par du personnel certifié de Martin Engineering
qui a passé des années à travailler sur et autour des
convoyeurs à bande.
Ces professionnels expérimentés ont à la fois une
compréhension théorique des principes des convoyeurs et une
expérience pratique du fonctionnement et du dépannage des
convoyeurs à bande. Les instructeurs ont vu des convoyeurs
transporter différents matériaux partout dans le monde et ont
proposé des solutions innovantes pour résoudre les problèmes
et améliorer l'efficacité.
Les instructeurs des ateliers s'appuient sur un ensemble de
matériels de formation et ont recours à un style interactif qui
rend les sessions vivantes et intéressantes.
Pour de plus amples informations
Pour des informations sur les calendriers, les frais
d'inscription et la garantie de remboursement, veuillez
contacter Martin Engineering ou envoyer un e-mail à
workshops@martin-eng.com.

Prochainement : 3 niveaux des programmes FONDATIONS ™ sur les convoyeurs
Niveau 1 :
™ ™
ATELIER BASIQUE FONDATIONS
Public
Nouveaux employés ayant peu ou
pas de connaissance des convoyeurs
à bandes
Durée
1 jour ou moins
Thème
Concepts basiques de convoyeurs,
pratiques pour un travail sûr
et principes fondamentaux
FONDATIONS™ pour une
exploitation propre, sûre et
productive des convoyeurs
Présentation
Il s'agit d'un programme intégré
utilisant une présentation
informatique avec des notes. Le
cours peut ainsi être dispensé par du
personnel de la société ou un expert
en la matière de Martin Engineering.
Les concepts sont enseignés de sorte
à faciliter la compréhension dans
d'autres langues. Selon les besoins
du public, l'atelier basique peut être
présenté en 3 à 5 heures et est conçu
pour compléter les programmes de
formation spécifiques au site.
Programmes pédagogiques FONDATIONS™ | Développement personnel
Niveau 2 :
SÉMINAIRE FONDATIONS
EXPLOITATION ET
MAINTENANCE
Public
Personnel d'exploitation et de
maintenance, superviseurs et
managers de production et de
maintenance
Durée
Plusieurs jours
Thème
Approche pratique problèmes-et-
solutions des problèmes difficiles
rencontrés par les personnes
impliquées dans l'exploitation
pratique de convoyeurs
Présentation
Le séminaire implique habituellement
au minimum une étude d'un jour
sur site des conditions locales et une
discussion en classe d'un jour menée
par un expert Martin Engineering
en la matière. Ces discussions se
concentrent sur les problèmes et
solutions dans les domaines tels que
le contrôle des matériaux volatiles,
les dommages de la bande, le déport
de la bande, les impacts, l'usure, le
nettoyage de la bande, le contrôle
de la poussière et à la structure et la
maintenance des zones de transfert.
Niveau 3 :
SÉMINAIRE AVANCÉ
FONDATIONS ™ SUR LES
CONVOYEURS
Public
Concepteurs de convoyeurs,
ingénieurs d'usine et chefs d'usine
Durée
Plusieurs jours
Thème
Aspects techniques et commerciaux
de l'exploitation de convoyeurs :
Les sujets abordés comprennent
les besoins en alimentation, la
conception des zones de transfert
et les calculs de retour sur
investissement (ROI)
Présentation
Le séminaire Exploitation et
maintenance est généralement
prérequis pour ce séminaire. Le
séminaire avancé FONDATIONS™
est dispensé par un expert Martin
Engineering en la matière, ingénieur
qualifié. Il dure généralement entre 1
et 5 jours, selon les domaines d'intérêt
et les impératifs de certification.
519
Services

MARTIN ENGINEERING : CONCENTRÉE SUR L'AMÉLIORATION DU TRANSPORT DE MATÉRIAUX EN VRAC

Pendant plus de 60 ans, Martin Engineering s'est concentrée sur la

résolution des problèmes liés au transport de produits en vrac, dans
toutes les industries du monde. Martin Engineering a développé des
technologies innovantes pour améliorer le transport des produits en vrac
(elles accélèrent le débit, réduisent la poussière et les pertes, augmentent
la durée de vie des composants et réduisent les temps d'immobilisation,
améliorent l'environnement d'exploitation et les résultats) et les
accompagne de sa devise « Absolument garanti sans aucune excuse ».

Domaines d'expertise :

Services sur site Ressources pour améliorer l'exploitation

dans les usines de transport de produits en vrac
Martin Engineering propose un ensemble exhaustif de services
concentrés sur l'amélioration du transport de matériaux, afin de résoudre
les problèmes dans les usines d'exploitation. Des spécialistes en service
(certifiés, qualifiés et expérimentés) aideront à établir une différence
critique dans la performance des systèmes de transport de matériaux de
votre usine.

• Installation d'équipement
• Maintenance spécialisée
• Amélioration des procédés
Étude de site
Recensement de l'équipement
Test du produit en vrac
Analyse du matériau collé
Surveillance de la poussière
Modélisation du débit (DEM)
Surveillance laser
Nettoyage des silos, boîtes etc.
Maintenance de canons à air
Bibliothèque des biens en ligne

Formation Formation au Pourquoi et au Comment

du personnel Améliorer le transport de produits en vrac
Grâce à ses livres FONDATIONS™, leaders dans l'industrie, et ses
programmes pédagogiques, Martin Engineering aide le personnel de
l'industrie à comprendre l'importance critique du transport de produits
en vrac. Les programmes adaptés aux clients aideront les nouveaux
employés, l'exploitation des usines et le personnel de maintenance ainsi
que leurs managers, les concepteurs de convoyeurs, les ingénieurs et
managers de l'usine, à contrôler les variables qui affectent les facteurs
critiques de performances des convoyeurs. Conçus sur mesure pour
satisfaire vos besoins, à votre rythme, les programmes sont fournis sur site
ou dans un endroit convenu d'un commun accord.

• Formation à la sécurité des convoyeurs

• Programmes pédagogiques FONDATIONS™ (3 niveaux)
• Programmes de certification pour techniciens de convoyeurs certifiés
(CCT)

520
 Produits

MARTIN ENGINEERING : PRÉSENTATION DE PRODUITS

Convoyeurs

Systèmes pour améliorer les convoyeurs à bande et le contrôle des matériaux volatiles
Les convoyeurs à bande sont des systèmes fiables, sûrs et efficaces, capables de déplacer des
milliers de tonnes de matériaux par jour. Néanmoins, des problèmes surgissent qui ont des
conséquences sur la performance du système, la durée de vie des composants, les calendriers
d'exploitation et la conformité aux règlements. Martin Engineering propose des solutions conçues
pour aider les exploitations dans lesquelles le transport de produits en vrac constitue la clé de la
productivité et du rendement.

• Systèmes de raclage de bande • Technologies de zones de transfert

• Chasse-pierres de protection du tambour
de queue
• Dispositifs d'entraînement de la bande
• Systèmes de management de la poussière
Dispositifs passifs de confinement
Systèmes de captation de poussière
encastrables
Systèmes de suppression de poussière
(brouillard, mousse et pulvérisation d'eau)
Berceaux de support de la bande
Parois de goulotte et systèmes de témoins
d'usure
Systèmes d'étanchéification de capotage
• Technologies de convoyeurs de pointe
Systèmes de transfert aboutis
Convoyeurs à bande sur coussin d'air
Architecture moderne de convoyeurs

Produits d'aide à l'écoulement

Systèmes d'amélioration de l'écoulement de produits en vrac

depuis le stockage et à travers les processus industriels
Martin Engineering est née lorsque le fondateur de la société a inventé le vibreur à billes
VIBROLATOR® afin d'améliorer la récupération du sable de moulage des trémies de fonderie.
Aujourd'hui, Martin Engineering continue de mettre en évidence le développement de systèmes qui
améliorent le déplacement de produits en vrac depuis des boîtes de stockage, trémies et silos par des
goulottes, tamis, dispositifs d'alimentation et convoyeurs.

• Systèmes de déchargement de wagons • Dispositifs d'ouverture de portes de trémie

• Systèmes de déchargement de vibreurs • Canons à air
• Soufflets d'attelage de wagons Canons à air autonomes
• Systèmes de vibration aboutis Canons à air à ports multiples
• Vibreurs pneumatiques rotatifs Canons à air pour des applications à
température élevée
• Vibreurs pneumatiques linéaires
• Vibreurs électriques rotatifs

Management de la maintenance

Ressources pour améliorer le programme de maintenance

dans les opérations de transport de produits en vrac
Le programme MartinPLUSSM Data Manager est une bibliothèque en ligne d'informations sur les
composants. Cette ressource numérique sur mesure pour un convoyeur à bande peut améliorer la
productivité en maintenance et réduire les coûts.

521
 Chapter Title | Chapter #

ANNEXES
• Annexe A
RÉFÉRENCES .............................................................................................................................526

• Annexe B
GLOSSAIRE ................................................................................................................................532
ABRÉVIATIONS DES MESURES ...........................................................................................542

• Annexe C
ÉTIQUETTES DE SÉCURITÉ ....................................................................................................544

• Annexe D
INDEX DES ÉQUATIONS .........................................................................................................552
INDEX DES TABLEAUX ...........................................................................................................553
INDEX DES SUJETS .................................................................................................................554

• Annexe E
AUTEURS & REMERCIEMENTS ...........................................................................................560

523
 Chapter Title | Chapter #

Annexe A

RÉFÉRENCES

525
AME-ENG | Références
American Conference of Governmental Industrial Hygie-
nists. (1995). Industrial Ventilation : A Manual of Recommended
Practice, 22nd Edition. Cincinnati, OH.
Arnold, P. C. (September 1993). Transfer Chutes Engineered for
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Testing of Bulk Solids Using The Jenike Shear Cell, ASTM
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ASTM International. (2006). Standard Test Method for Bulk So-
lids Characterization by Carr Indices, ASTM D6393-99(2006).
West Conshohocken, PA. Disponible en ligne : http://
www.astm.org
ASTM International. (2002). Standard Shear Test Method for
Bulk Solids Using Schulze Ring Shear Tester. ASTM D6773-02;
Work Item : ASTM WK19871 – Revision of D6773-02
Standard Shear Test Method for Bulk Solids Using the
Schulze Ring Shear Tester. West Conshohocken, PA.
Disponible en ligne : http://www.astm.org
ASTM International. (2001). Standard Test Method for Measuring
Bulk Density Values of Powders and Other Bulk Solids, ASTM
D6683-01; Work Item: ASTM WK14951 – Revision of
D6683-01 Standard Test Method for Measuring Bulk
Density Values of Powders and Other Bulk Solids. West
Conshohocken, PA. Disponible en ligne : http://www.
astm.org
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Conshohocken, PA. Disponible en ligne : http://www.
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529
 Chapter Title | Chapter #

Annexe B

GLOSSAIRE
• GLOSSAIRE..................................................................................................................................532

• ABRÉVIATIONS DES MESURES ............................................................................................542

531
ABR-BAN | Glossaire
GLOSSAIRE
Il s'agit d'une liste de termes relatifs aux convoyeurs à bande
tels qu'ils sont utilisés dans cette édition de FONDATIONS™.
Elle ne prétend pas être un recueil complet de tous les termes
utilisés dans la description des bandes, convoyeurs et/ou
systèmes de transport de produits en vrac. Si une expression
A du couvercle supérieur d’une bande pour
abrasion1 | Usure par friction, frottement
ou raclage.
accumulation2 | Matériau s’empilant sur
une bande en zone de changement jusqu’à
atteindre la vitesse de la bande et pouvoir
être évacué.
adhésion1 | Force de liaison entre deux
matériaux.
AEF | Acronyme d’Analyse par Éléments
Finis, technique d’analyse numérique
informatisée utilisée pour résoudre des
équations différentielles et principalement
des problèmes d’ingénierie mécanique
concernant l’analyse de l’effort. Cette
méthode est utilisée dans le transport de
produits en vrac lors de la conception de
convoyeurs et transferts.
agglomération | Processus ou action de
rassembler en une masse, créer des groupes
de particules plus importantes et plus lourds.
aide à l’écoulement | Dispositif ou
méthode pour favoriser l’écoulement
de matériau à travers des goulottes et
comprenant des vibreurs linéaires et rotatifs,
des canons airs, des systèmes d’aération, des
revêtements de goulotte et des conceptions
de goulotte en douceur.
air déplacé | Air expulsé de la goulotte
lorsque cette dernière est chargée, égal au
volume de matériau placé dans la goulotte.
air généré | Flux d’air produit par des
appareils en rotation qui alimentent la zone
de chargement du convoyeur.
air induit | Air attiré dans les vides créés
lorsque l’écoulement de matériau s’étend en
quittant le tambour principal.
allongement de la bande | Augmentation
de la longueur de la bande qui survient
lorsqu’une tension est appliquée.
L’allongement élastique est un changement
temporaire de la longueur qui varie
directement avec la traction. L’allongement
permanent est le changement résiduel
de longueur une fois la tension retirée. Il
s’accumule généralement sur une certaine
durée.
allongement permanent | Changement
de longueur d’une bande constaté une
fois la tension retirée. Cette longueur
additionnelle s’accumule généralement sur
une certaine durée.
532
n'est pas indiquée, commencez par la séparer selon les mots
qui la composent. Pensez également à consulter d'autres
références telles que CEMA Publication #102, Conveyor Terms and
Definitions, ainsi que les publications et terminologies utilisées
par les fournisseurs de composants spécifiques.
amincir2 | Retirer une partie ou l’intégralité
encastrer un raccord mécanique. Procédé
consistant à noyer les fixations dans un
raccord mécanique plus près de la carcasse
de la bande afin de maintenir le haut de
celles-ci parallèle à la surface de la bande.
amplitude | Moitié de l’ampleur d’une
vibration, oscillation ou onde, mesure au-
dessus ou en dessous de la base ou de l’axe.
anémomètre | Appareil utilisé pour
mesurer la vitesse de l’air.
angle d’attaque | Angle selon lequel
une lame de raclage est disposée contre la
bande.
angle d’augée2 | Angle (par rapport à
l’horizontale) selon lequel les bords de la
bande sont mis en auge pour contribuer à
centrer et contenir la charge.
angle de friction des parois | Cf. friction à
l’interface.
angle de friction interne | Angle auquel
les particules au sein d’un matériau en vrac
glissent les unes sur les autres dans une pile,
ou échec dû au cisaillement.
angle de raccord | Angle transversal à la
partie supérieure de la bande et selon lequel
les deux pièces de celles-ci sont assemblées.
2 objet (lame de racleur par exemple) de
angle de raclage , position de raclage
| Racleur de bande installé de sorte à ce
que ses lames soient inclinées en direction
du sens de déplacement de la bande.
Également appelé angle d’inclinaison
négatif.
angle de surcharge | Angle à l’horizontale
que prend la surface d’un corps de matériau
quand ce dernier est au repos sur une bande
de convoyeur en mouvement. Cet angle
fait généralement 5° à 15° de moins que
l’angle de tassement bien qu’avec certains
matériaux, il peut atteindre 20° de moins.
angle de tassement2 | Angle ou pente
qu’un matériau transporté prendra une fois
déchargé sur une pile ouverte.
angle de vallée | Angle entre deux parois
de goulotte, créé et par la paroi latérale qui
rejoint la paroi arrière.
angle d’inclinaison négatif | Lames de
raclage inclinées selon un angle en direction
du déplacement de la bande. Également
appelé orientation de raclage.
angle d’inclinaison positif | Dans le
raclage de la bande, lame inclinée en
opposition au déplacement de la bande.
angle d’inclinaison positif | Lorsque la
lame d’un racleur est inclinée en opposition
au déplacement de la bande.
angle d’ouverture | Pente ou ouverture
de surfaces permettant à du matériau d’être
dégagé par l’action de la bande au lieu
d’être encore plus coincé.
ANSI2 | Acronyme de American National
Standards Institute.
aptitude à la mise en auge1 | Propriété
d’une bande lui permettant de s’adapter aux
contours des rouleaux en auge. Capacité de
mise en auge d’une bande.
arc de contact1 | Portion périphérique
d’un tambour engagé par une bande.
arrachement profilé | Types de dommage
à la bande avec un arrachement partant du
bord en direction du centre.
ASME2 | Acronyme d’American Society of
Mechanical Engineers.
assemblage soudé2 | Composant
métallique assemblé, maintenu par des
cordons de soudure.
assistance | Mécanisme permettant à un
quitter un obstacle (raccord mécanique par
exemple). Il peut inclure des ressorts dans le
tensionneur du système de raclage.
ASTM2 | Acronyme d’American Society for
Testing and Materials.
auge | Forme d’une bande avec les bords
relevés lui permettant de transporter plus de
matériau.
automate programmable (PLC)2 |
Ordinateur centralisé qui contrôle le
fonctionnement et la surveillance d’un
système en communiquant avec les circuits
imprimés distants d’entrée/sortie pour
chaque composant individuel du système.
B
bande à poches | Bande dans laquelle des
poches formées par l’addition de tasseaux
surélevés et de parois flexibles sont utilisées
pour transporter le chargement. Se trouvent
habituellement dans les applications à angle
élevé.

bande d’alimentation1 | Bande qui
décharge du matériau sur une autre bande
de convoyeur.
bande de convoyeur2 | Longueur de
bande flexible en caoutchouc étirée sur
une structure à rouleaux et tambours puis
assemblée en une pièce en raccordant ses
deux extrémités ensemble.
bande plate | Convoyeur transportant son
chargement sans être en auge.
bande(s) d’étanchéification | Matériau
élastomère installé entre le capotage et la
bande afin de prévenir les pertes.
bande(s) d’étanchéification latérale | Cf.
bandes d’étanchéification.
barre coulissante | Barre à faible
coefficient de friction, utilisée
habituellement dans la construction d’un
berceau de support de bande à lit coulissant.
barre de crible2 | Série de barres ou de
grilles métalliques espacées pour permettre
aux petits blocs et aux fines de tomber
directement lorsqu’ils passent à côté de
blocs plus gros dans un broyeur.
barrières de protection | Barrières
servant à empêcher le personnel
d’entrer dans des zones ou équipements
potentiellement dangereux.
batte | Appareil (habituellement un rouleau
avec une barre externe), qui frappe un
autre objet afin d’enlever l’accumulation de
matériau.
battement de la bande2 | Oscillation vers
le haut et vers le bas d’une bande entre les
rouleaux.
berceaux de support de la bande
| Méthode de support de la bande
sans éléments roulants, avec des barres
coulissantes ou des lits de barres d’impact.
berceaux de support latéraux | Supports
de bande utilisant des barres coulissantes
sous le capotage afin de fournir une surface
constante et étanchéifiable pour les côtés de
la bande.
blockout | Procédure de sécurité visant à
empêcher un système de se déplacer en le
maintenant physiquement en position.
bombement2 | Action des bords d’une
bande qui se courbent vers le haut sur le
brin porteur et vers le bas sur le brin de
retour. Également appelé « enroulement »
de la bande.
booster1 | Utilisé sur certains longs
convoyeurs pour réduire la puissance/
tension au tambour d’entraînement.
bord coupé1 | Bord découvert d’une
bande, créé en découpant la largeur
souhaitée à partir d’une bande plus large.
bord moulé1 | Bord solide de bande
en caoutchouc formé dans un moule où
la bande a été fabriquée à une largeur
spécifique plutôt que d’être découpée à
partir d’une pièce plus large.
bouchon | Blocage de la décharge d’une
goulotte ou d’une trémie.
brin de retour2, côté de retour | Côté de
la bande d’un convoyeur qui ne porte pas de
chargement, après le déchargement, lorsque
la bande retourne à la zone de chargement.
brin porteur2 | Brin supérieur d’une
convoyeur à bande utilisé pour transporter
du matériau depuis une zone de chargement
vers un point de déchargement.
brosse rotative2 | Dispositif de nettoyage
de la bande qui utilise une brosse en
rotation pour nettoyer le matériau collé sur
le brin de retour d’un convoyeur à bande.
broutement / broutement de lame2 |
Vibration rapide d’un racleur qui n’est
pas correctement aligné avec la bande du
convoyeur.
broyeur à un marteau2 | Type de broyeur
utilisant de multiples marteaux en rotation
montés sur un arbre central pour briser
les matériaux durs en blocs, tels que le
charbon ou la pierre calcaire, en plus petits
morceaux.
broyeur2 | Partie de l’équipement utilisée
pour broyer ou briser de grands morceaux
de matériau en plus petits morceaux.
butée anti-retour | Dispositif de freinage
mécanique ou électrique utilisé pour
empêcher une bande de chargeur inclinée
et chargée de rouler en arrière si le moteur
s’arrête. Également appelée « embrayage de
retenue » ou « frein à embrayage ».
butée d’arrêt2 | Pince équipée d’une vis de
réglage, utilisée pour sécuriser des lames en
position sur le châssis d’un racleur de bande.
C Radial Pressure », concept de lame de
câble de sécurité | Moyen de retenue
utilisé comme mesure de sécurité pour
prévenir la chute d’un dispositif suspendu
en cas de défaillance de son support.
caisson de lavage | Enceinte comprenant
une série de racleurs de bande et de buses
de pulvérisation d’eau pour le nettoyage de
la bande.
caisson d’étanchéité de pieds de
convoyeur2 | Enceinte située à la queue
d’une zone de chargement afin d’empêcher
le matériau de tomber sur la bande derrière
la goulotte.
calibre1 | Épaisseur d’une bande ou de ses
éléments individuels.
cambrure | Courbe convexe de la bande
(cf. courbure).
canon à air2 | Appareil utilisant des souffles
périodiques d’air comprimé pour nettoyer
Glossaire | BAN-CEN
l’accumulation de matériau sur les tuyaux
ou goulottes de transfert.
cantilever | Poutre projetée ou structure
supportée à une extrémité.
CAO | Acronyme de Conception Assistée
par Ordinateur.
capacité | Quantité de produit en vrac
livrée par un système de transport.
Habituellement exprimée en tonnes par
heure (st/h).
capacité1 | Charge maximale de matériau
sur la bande, chargement ou capacité.
capot | Déflecteur courbé installé à la
décharge d’un convoyeur pour diriger
et confiner l’écoulement de matériau en
mouvement pour qu’il se produise en
douceur et avec un minimum d’air induit.
capotage1 | Plaques verticales ou inclinées
dépassant du point de chargement d’un
convoyeur et installées très près au dessus
de la bande afin de confiner le matériau
transporté.
captation active de la poussière | Voir
système de captation de poussière.
captation mécanique de la poussière |
Système de captation active de la poussière
utilisant habituellement des ventilateurs
pour pousser l’air à travers le réseau de
conduites vers un système de filtration.
captation passive de la poussière2 |
Système de captation qui minimise la
poussière en utilisant une conception
efficace des points de transfert et un
contrôle du flux d’air plutôt que des
dispositifs mécaniques.
carcasse1 | Toile, corde et/ou renforts
métalliques d’une bande par distinction
avec le revêtement en caoutchouc.
CARP2 | Acronyme de « Constant Angle
nettoyage de bande conçue pour conserver
l’angle de raclage quand la lame s’use.
casier à roche2 | Rebord ou tablette à
l’intérieur d’une goulotte de transfert,
dans laquelle le matériau s’accumule. Ceci
permet au matériau qui arrive a posteriori
de percuter le matériau qui s’est accumulé
plutôt que la goulotte, augmentant ainsi la
durée de vie des parois.
casse-croûte | Lame de raclage installée
sur le tambour principal juste en dessous de
la trajectoire du matériau, de sorte à être
proche de la bande mais à ne pas la toucher.
Sert de raclette pour limiter la quantité de
matériau qui passe à travers le pré-racleur
conventionnel installé juste en dessous.
CEMA | Acronyme de Conveyor
Equipment Manufacturers Association.
centrage | Cf. centrage de la bande.
533
CEN-CON | Glossaire
centrage de la bande | Actions entreprises
par une personne pour que la bande soit
centrée de façon constante.
centrale d’aspiration2 | Structure fermée
contenant un jeu de sacs de filtrage pour
capter la poussière en suspension dans l’air.
CFM ou cfm | Abréviation de « pieds
cubes par minute » dans les calculs de
vitesse de l’air.
chaîne1 | Fils longitudinaux d’une toile
tissée.
chanfrein | Couper un angle en biseau.
Charge principale | Pression de la charge
sur le dessus d’un objet, telle que le poids
du matériau dans une cuve au-dessus d’une
bande.
chasse2 | Déferlement incontrôlé de
matériau à travers le composant d’un
système de transport de matériau.
chasse-pierres | Dispositif placé en travers
du parcours d’un convoyeur pour décharger
ou dévier du matériau.
chasse-pierres de déviation2 | Chasse-
pierres rétractable pouvant être abaissé sur
la surface porteuse d’une bande afin de
dévier le matériau d’un convoyeur avant le
point de déchargement normal.
chasse-pierres de protection des
tambours | Chasse-pierres installé de
sorte à ce que la bande passe en dessous
immédiatement après être entrée dans un
tambour (habituellement le tambour de
queue). Le chasse-pierres enlève le matériau
de la bande afin de prévenir les dommages
au tambour et à la bande suite à un
piégeage de matériau entre ceux-ci.
chasse-pierres en diagonale2 | Dispositif
placé en travers de la surface de la bande
d’un convoyeur pour dévier les matériaux
vers un côté.
chasse-pierres en V2 | Dispositif équipé
d’une lame en caoutchouc ou en uréthane,
qui circule sur le dessus du brin de retour de
la bande d’un convoyeur afin d’écarter tout
matériau perdu du tambour de queue.
chasse-pierres mobile2 | Chasse-pierres
pouvant être déplacé longitudinalement en
va-et-vient sur le brin porteur de la bande
d’un convoyeur afin de dévier le matériau,
pour alterner les points de déchargement le
long du brin.
châssis2 | Support structurel principal d’un
racleur de bande sur lequel les lames sont
montées.
chevron, bande à chevrons | Nervure en
V côté porteur d’une bande pour empêcher
le matériau de rouler en bas d’une pente.
classe de bande | Classification des bandes
basée sur ses propriétés, conçue pour
servir de référence aux utilisateurs finaux
pour savoir quelle bande utiliser selon
534
l’application.
classe de bande | Classification d’une
bande basée sur ses propriétés, conçue pour
servir de référence aux utilisateurs finaux
pour savoir quelle bande utiliser selon
l’application.
classificateur2 | Partie de l’équipement
utilisée pour trier et séparer le matériau par
taille.
coefficient de friction | Rapport entre la
force nécessaire pour glisser deux surfaces et
la force qui les appuie l’une contre l’autre,
égale à la tangente de l’angle de friction de
l’interface.
cogner2 | Processus d’ajustement manuel
de l’angle de la structure transversale des
rouleaux de la bande d’un convoyeur pour
remettre cette dernière sur son axe, réalisé
en déplaçant doucement une extrémité du
rouleau vers l’avant ou vers vers l’arrière.
cohésion | Force interne d’un matériau.
commutateur de décentrage2 |
Commutateur de fin de course monté le
long du bord de la bande d’un convoyeur
et qui éteindra le moteur si celle-ci sort trop
loin sur l’un des deux côtés de son parcours
normal centré.
commutateur de limitation2 |
Commutateur électrique utilisé pour
couper l’entraînement ou l’actionneur d’un
composant du système, telle qu’une porte
basculante, lorsqu’il a atteint un point
prédéterminé.
composant(s) roulant(s) | Rouleaux et
tambours (et autres composants en rotation)
d’un convoyeur.
concasseur à cylindre2 | Dispositif
mécanique qui utilise un lourd tambour
métallique en rotation, équipé de dents et
disposé dans une enceinte protégée pour
broyer les matériaux durs.
concave | Incurvée vers l’intérieur, une
courbure est une courbe concave de la
bande.
conductivité électrique1 | Mesure de la
façon dont un matériau s’accommode du
transport d’une charge électrique, mesurée
en Ohm ().
contrepoids2 | Poids appliqué au tendeur
à gravité de la bande d’un convoyeur pour
maintenir une tension de bande correcte.
contrôle total du matériau | Réussir à
contenir les pertes et le matériau collé et
à contrôler la poussière à l’endroit où des
matériaux sont gardés sur la bande et au
sein du système.
convexe | Incurvée vers l’extérieur, une
cambrure est une courbe convexe de la
bande.
convoyeur à bande sur coussin d’air2
| Convoyeur utilisant une bande,
des tambours et un entraînement
conventionnels mais supporté sur sa face
porteuse par un fin film d’air au lieu de
rouleaux.
convoyeur à bande2 | Bande flexible
sans fin en caoutchouc, enroulée sur une
structure à rouleaux et tambours et utilisée
pour transporter du matériau depuis une
zone de chargement vers un point de
déchargement.
convoyeur à lit coulissant | Convoyeur
utilisant certaines catégories de barres
à faible coefficient de friction ou autres
surfaces planes, plutôt que des rouleaux,
pour supporter la bande.
convoyeur à raclettes | Système de
transport de matériau utilisant des barres
ou des plaques sur des chaînes pour tirer le
chargement vers le point de déchargement.
convoyeur à raclettes2 | Type de
convoyeur qui utilise des tasseaux espacés
ou des raclettes pour déplacer le matériau
d’un point à un autre par une goulotte à
sillons.
convoyeur à vis2 | Type de convoyeur
qui utilise une vis sans fin en rotation à
l’intérieur d’un tube fermé pour transporter
le matériau d’un point à un autre.
convoyeur de récupération2 | Petit
convoyeur ou goulotte vibrante positionné(e)
sous la tête d’un convoyeur plus important
pour capturer le matériau collé au brun de
retour ou lâché d’un système de raclage de
bande et pour renvoyer la décharge dans
l’écoulement principal de matériau.
convoyeur déverseur2, déverseur |
Mécanisme monté sur rails avec un tendeur
mobile pouvant déplacer l’extrémité de
décharge d’un convoyeur vers de multiples
points le long d’une ligne droite afin de
remplir des trémies ou boîtes individuelles.
convoyeur empileur2 | Convoyeur utilisé
pour empiler ou déposer du matériau
sur une zone de stockage ou un puits de
descente. Un convoyeur empileur peut-être
« fixe » pour déposer du matériau à un
seul endroit ou « pivotant » pour répartir le
matériau selon un mouvement de balayage
sur une zone plus grande.
convoyeur en tube2 | Convoyeur dans
lequel la bande prend la forme d’un
tube fermé après avoir été chargée,
habituellement utilisé pour empêcher
les pertes et transporter le matériau à la
verticale.
convoyeur inversé2 | Type de convoyeur
pouvant transporter du matériau
longitudinalement dans les deux directions.
convoyeur renouvelable1 | Convoyeur qui
décharge à une altitude considérablement
inférieure à celle de la queue (transportant
ainsi du matériau vers l’aval) et produit de
l’électricité au lieu d’en consommer.

convoyeur unidirectionnel | Convoyeur
qui transporte du matériau dans une seule
direction.
convoyeur2 | Partie d’équipement
conçue pour transporter du matériau d’un
point à un autre le long d’un parcours
prédéterminé.
côté porteur | Côté du convoyeur ou de la
bande en contact avec le chargement.
couche de liaison | Fine couche de
caoutchouc déposée sur la toile mais non
forcée dans l’armure.
coupe en biais1 | Découpe en diagonale
des extrémités de la bande selon un angle
inférieur à 90° (habituellement 22°) par
rapport à l’axe longitudinal.
courbure | Courbe concave de la bande.
courronne2 | Différence entre le diamètre
d’un tambour en son centre et à ses bords.
course | Distance couverte par la bande
d’un convoyeur.
course de tendeur | Distance sur laquelle
le tendeur est capable de se déplacer quand
la bande est en mouvement.
couvercle inférieur1 | Face non porteuse
de la bande côté tambours.
couvercle supérieur | Surface porteuse
d’une bande.
couvercle1 | Couche extérieure d’une
bande. Également couvercle ou couverture
servant à protéger le convoyeur et les
matériels d’une exposition aux éléments et
restreindre la libération de matériau.
craquelures de flexion | Craquelure
surfacique résultant de flexions ou pliages
répétés.
craquelures dues à l’ozone1 | Craquelures
à la surface de la bande, dues à une
exposition à une atmosphère contenant de
l’ozone.
cuillère | Auge incurvée au fond d’une
goulotte de transfert qui dirige l’écoulement
de matériau sur la bande receveuse.
cyclone2 | Dispositif à « tourbillon »
grande vitesse qui utilise la force centrifuge
pour séparer les particules de poussière de
l’air.
D de rouleaux supérieur à 10 mm (0,4 in.) ou
dBA | Acronyme de decibel A scale, unité
de mesure de l’intensité du son.
débordement | Problème survenant
lorsque le matériau submerge la goulotte
lorsque celle-ci est obstruée.
2
débris de fer | Éclats de métaux pouvant
contaminer l’écoulement de matériau sur la
bande d’un convoyeur.
décentrage | Déplacement de la bande
d’un convoyeur hors de son centre.
décentrage latéral2 | Décalage de
tambours, de rouleaux ou d’une structure
par rapport à une ligne de référence
longitudinale désignée.
décharge2 | Point auquel le matériau sort
d’un convoyeur ou d’un autre composant
dans un système de transport de matériaux.
décharge2 | Zone au niveau du
déchargement d’un convoyeur où le
matériau peut être temporairement stocké
ou chargé directement sur un dispositif de
transport vers une autre direction.
découpé sur site | Découpé aux
dimensions correctes au point d’application
(par opposition à la découpe en usine).
défaillance de jonction de rouleau | Cf.
dommage au joint de jonction.
déflecteur2 | Plaque métallique installée
dans une zone de transfert pour changer la
trajectoire de l’écoulement de matériau.
délaminage1 | Séparation de couches de
matériau.
densité en vrac | Poids par unité de
volume d’un solide en vrac, mesuré
lorsqu’un échantillon est en vrac ou non
compacté (1).
densité1 | Rapport entre la masse d’un
corps et son volume ou la masse par unité
de volume d’une substance. À des fins
pratiques, la densité et le poids spécifique
peuvent être considérés comme équivalents.
déport | Décentrage.
déraillement de la bande2 | Lorsque la
bande d’un convoyeur se déplace trop loin
sur l’un ou l’autre côté de son parcours
correctement centré. Également appelé
« déport ».
détecteur de débris de fer | Système qui
détecte la présence des débris de fer dans un
écoulement de matériau et qui les retire ou
arrête le système de transport de matériau.
détecteur de déchirure2 | Système dans
lequel un conducteur électrique est intégré
aux nappes de la bande d’un convoyeur et
coupera le moteur si celle-ci est déchirée.
détecteur de vitesse nulle | Interrupteur
électrique utilisé pour détecter l’arrêt
d’un arbre en rotation, tel que le moteur
d’entraînement d’un convoyeur.
diamètre minimum de tambour |
Dimension minimale d’un tambour
(habituellement pour prévenir les
dommages) pour une bande particulière
comme précisé par le fabricant de la bande.
DIN | Acronyme de Deutsches Institut
für Normung, l’institut allemand de
normalisation, qui développe des normes
et standards pour l’industrie. Les standards
DIN sont utilisés au niveau international
mais plus communément en Europe.
Glossaire | CON-DUR
dispositif d’aération | Dispositif monté à
l’intérieur d’une cuve qui ajoute de l’air à
basse pression/gros volume aux matériaux
devenus compacts ou durs pour leur
permettre de s’écouler à nouveau de façon
efficace. Parfois aussi appelés diffuseurs,
palettes ou buses d’aération.
dispositif d’alimentation de bande2
| Bande de convoyeur courte et plate à
vitesse variable, utilisée pour transférer
ou « alimenter » du matériau depuis un
composant vers un autre, dans un système
de transport de matériau. La vitesse
d’alimentation en matériau peut être réglée
en accélérant ou ralentissant la bande.
dispositif d’alimentation2 | Dispositif
régulant l’écoulement de matériau depuis
une boîte ou une trémie de stockage vers
un convoyeur ou un autre élément de
l’équipement.
distance au bord | Dimension entre
l’extérieur du capotage et le bord de la
bande.
distance au bord de bande libre |
Portion de la largeur d’une bande qui ne
porte pas de charge, en direction des bords
de celle-ci, généralement où le système
d’étanchéification de capotage est appliqué.
distance de transition | Distance entre
l’axe du tambour terminal et le premier
rouleau complètement en auge.
distributeur à palettes métalliques2
| Série de palettes métalliques se
chevauchant, montées sur une chaîne en
rotation et utilisées pour transporter des
matériaux lourds, en blocs ou abrasifs.
distributeur vibrant2 | Type de
distributeur qui utilise une auge suspendue
ou isolée avec un vibreur fixé pour déplacer
le matériau d’une boîte ou d’une trémie
dans une goulotte de transfert.
dommage au bord2 | Déchirures ou
arrachements le long du bord de la bande
d’un convoyeur.
dommage au joint de jonction2;
défaillance au joint de jonction | Fente
ou fissure longitudinale dans une bande,
causée par une distance de transition
insuffisante entre le tambour de queue et
la zone de changement pour le type de
bande utilisée et/ou intervalle de jonction
deux fois l’épaisseur de la bande.
dommage de piégeage2 | Rainure dans la
surface d’une bande faite par du matériau
coincé entre la bande en mouvement et le
capotage et/ou le système étanchéification.
dureté (ou échelle) Rockwell | Échelle
d’évaluation de la dureté de matériaux,
déterminée en mesurant la profondeur de
pénétration d’un pénétrateur. Différentes
535
DUR-GAL | Glossaire
échelles sont identifiées par une lettre. « B »
et « C » sont les plus courantes.
dureté1 | Degré de résistance à la
pénétration.
duromètre | Appareil qui mesure la dureté
d’un matériau flexible (tel qu’un élastomère)
en mesurant la résistance à la pénétration
sous un pénétrateur.
dynamomètre1 | Appareil capable de
produire différentes charges pour évaluer les
propriétés dynamiques de la bande.
E applications militaires ainsi que dans la
échantillonneur2 | Dispositif mécanique
utilisé pour collecter de petites quantités de
matériau dans l’écoulement principal, à des
intervalles prédéterminés et à des fins de
tests ou de contrôle qualité.
échelle à roche2 | Série de casiers à roche
qui réduisent la vitesse du matériau en le
ramenant en va-et-vient entre les rebords.
Échelle de Swinderman pour les
matériaux volatiles | Système de pointage
qui assigne des valeurs à la performance
d’un système en matière de contrôle des
matériaux volatiles pour la poussière, les
pertes et le matériau collé au brin de retour.
effet de raclage de la bande | Endroit où
la pression d’un système d’étanchéification
contre la bande retire le matériau résiduel
de sa surface, alors que l’étanchéité de
pieds de convoyeur enlève le matériau de la
bande lorsqu’elle pénètre dans la zone de
changement.
effluent | Écoulement d’eau (avec matières
solides) qui sort d’un système de nettoyage
de bande.
élastomère | Polymère ayant des propriétés
élastiques et ressemblant au caoutchouc
naturel. Habituellement caoutchoucs ou
uréthanes.
élévation | Distance verticale sur laquelle
du produit en vrac est déplacé sur un
convoyeur. Changement de hauteur entre
une extrémité du convoyeur et l’autre.
élongation | Augmentation de longueur,
habituellement exprimée en pourcentage de
la longueur initiale.
empileur/récupérateur2 | Convoyeur
monté sur poutres et équipé d’une roue à
godets capable d’empiler ou déposer du
matériau sur une zone de stockage ou en
sens inverse de récupérer le matériau d’une
zone de stockage vers une autre destination.
empreinte | Zone projetée ou
effectivement occupée au sol.
en amont | En direction des endroits que
la bande a déjà dépassés, ou retour vers le
point de chargement.
en aval | En direction des endroits que la
bande n’a pas encore atteints, ou vers la
536
décharge du convoyeur ou du système.
encastrable, système de captation de
poussière encastrable, filtre à poussière
encastrable | Système de captation de
poussière composé de filtres et conçu pour
être incorporé à l’intérieur de l’enceinte
d’une zone de transfert ou d’une autre
source de poussière.
enroulement de tambour2 | Zone totale
de contact où une bande s’enroule selon un
arc autour de la surface d’un tambour.
entailler1 | Effet d’un matériau lourd acéré
qui tombe sur le couvercle d’une bande de
convoyeur et endommage sa surface ou en
arrache des morceaux.
entraînement | Cf. entraînement de la bande.
entraînement de la bande | Actions
entreprises par une personne pour que la
bande soit centrée de façon constante.
entraînement glissant2 | Moteur auxiliaire
et boîte de vitesses conçus pour faire tourner
une partie de l’équipement à une vitesse très
basse. Également appelé « entraînement
auxiliaire ».
entraînement2 | Ensemble de composants
électriques et mécaniques fournissant
l’énergie motrice à un convoyeur ou un
autre élément de l’équipement.
entraxe1 | Distance entre le centre de deux
tambours ou rouleaux. Parfois appelé centre
en centre ou espacement entre axes.
entrée, point d’entrée2 | Point au-
delà du tambour de queue où la bande
d’un convoyeur passe dans la zone de
chargement.
EPA | Acronyme d’Environmental
Protection Agency, branche du
gouvernement des États-Unis.
EPI | Équipement de protection
individuelle. Équipement et vêtements
tels que casques, lunettes de sécurité,
protections auditives, appareils respiratoires
et chaussures coquées.
espace confiné | Zone close
potentiellement dangereuse dont l’accès est
habituellement régi par les règlements de
sécurité.
étanchéification | Méthode de prévention
des pertes consistant à contenir les fines et la
poussière au bord du capotage.
étanchéification latérale | Cf.
étanchéification.
étanchéité de capotage | Mécanisme
(souvent une bande d’élastomère) installé
le long du fond du capotage d’une zone
de transfert pour contrôler les pertes et
maintenir le matériau sur la bande.
F galet de maintien vers le haut2 | Rouleau
1 utilisé pour augmenter l’efficacité d’un
facteur de sécurité | Fraction de la
capacité d’une structure au-delà de ce
qui est véritablement requis ou coefficient
multiplicateur appliqué à la force maximale
attendue (force, couple, moment de flexion
ou combinaison de ceux-ci) à laquelle un
composant ou un ensemble sera soumis.
fatigue1 | Affaiblissement d’un matériau
survenant lorsque des applications
d’effort répétées causent une déformation
permanente.
fibres aramides | Catégorie de fibres
synthétiques solides résistantes à la
chaleur, utilisées dans l’aérospatiale et des
carcasse des bandes de convoyeurs.
fines | Petites particules de matériau.
fixation mécanique1 | Système utilisé
pour joindre les extrémités de la bande,
impliquant généralement des vis et des
rivets pour attacher des plaques reliant les
deux extrémités.
forces latérales | Pression résultant de
l’énergie et du poids du matériau qui pousse
vers l’extérieur depuis le centre.
friction à l’interface() | Friction entre
le matériau en vrac et la surface qui sera
en contact avec celui-ci (par exemple paroi
de goulotte et bande). Peut être déterminée
avec une cellule de cisaillement et un
échantillon du matériau d’interface effectif.
Parfois appelée friction de paroi ou friction
sèche.
friction sèche | Cf. friction à l’interface.
friction1 | Résistance au déplacement dû
au contact entre des surfaces.
FRR1 | Acronyme de Faible Résistance
au Roulement, formulation de caoutchouc
brevetée.
fuite | Matériau qui s’est échappé depuis
le système de transport de matériau, se
renversant depuis les côtés ou qui tombe ou
est expulsé d’ouvertures.
G
galet de guidage2 | Petit galet saillant sur
un rouleau autocentreur. Lorsque la bande
d’un convoyeur se déporte dans un galet
de guidage, cela fait tourner le galet de
direction pivoté vers l’intérieur et force la
bande à revenir sur son axe.
galet de maintien vers le bas2 | Rouleau
utilisé pour empêcher la bande d’un
convoyeur de se soulever lorsqu’elle voyage
à vide ou pour appliquer une pression vers
le bas sur le brin de retour de la bande d’un
convoyeur afin de conserver l’efficacité
de raclage en empêchant la pression de
raclage de modifier la ligne de déplacement
de la bande. Également appelé « galet de
pression ».
chasse-pierres de protection de queue en

appliquant une pression vers le haut afin de
maintenir la bande plate.
galet de pression | Galet installé pour
maintenir la bande en position correcte,
comme au-dessus d’un racleur de bande.
galet en V | Cf. rouleau de retour en V.
galet plat | Cf. rouleau plat.
galets de direction2 | Jeu de galets (ou
de rouleaux en auge) montés sur un pivot
pouvant tourner à gauche ou à droite pour
diriger le décentrage de la bande d’un
convoyeur en direction de l’axe.
galets latéraux | Galets situés à l’extérieur
d’un jeu de rouleaux en auge. Cf. rouleau
latéral.
garnissage2 | Caoutchouc, toile ou
revêtement céramique appliqué à la
garniture d’un tambour pour améliorer la
traction de la bande contre celui-ci.
glissement | Différence de vitesse entre la
bande et la surface du tambour.
glissement de la bande1 | Différence
de vitesse entre la bande et la surface du
tambour.
1
gomme de liaison | Fine couche de
caoutchouc non vulcanisé insérée entre les
nappes dans un raccord de bande vulcanisé.
goulotte de chargement | Enceinte qui
place le chargement sur la bande.
goulotte oscillante2 | Goulotte inclinée
positionnée sous l’extrémité principale de
la bande d’un convoyeur pour attraper tout
matériau pouvant tomber du brin de retour
et le lâcher dans la nappe de chute.
2
goulotte | Enceinte utilisée pour contenir
du matériau lorsqu’il est transféré d’une
pièce de l’équipement à une autre.
gousset | Insert triangulaire pour élargir ou
supporter.
grille d’impact2 | Série de barres
métalliques montées dans la goulotte de
décharge d’un convoyeur au point où le
matériau entre en collision avec la paroi,
afin de réduire l’usure du liner de la
goulotte.
H retour d’une bande en mouvement afin de
hydrophobe | Qui présente une tension
de surface élevée et ne se combine pas avec
l’eau.
hygroscopique | Capable d’absorber
l’humidité de l’air.
I comprimé par le dessus. Le souffle d’air
impact1 | Choc d’un corps contre un autre,
collision. Force ou impulsion transmise par
une collision.
inclinaison nulle | Angle d’attaque d’un
racleur de bande où les lames sont installées
perpendiculairement (90 degrés) à la ligne
de bande.
interrupteur à bascule2 | Interrupteur
électrique conçu pour couper l’écoulement
de matériau d’un convoyeur lorsque le
retour du matériau au point de décharge le
force dans une position inclinée.
interrupteur à secousses2 | Interrupteur
de démarrage manuel situé à proximité
de la décharge d’un convoyeur, utilisé
pour « secouer » la bande sur de courtes
distances à des fins de test ou pour la vider
graduellement de l’excédent de matériau.
interrupteur d’arrêt à tirette | Câble
courant le long d’un convoyeur et relié
à un ou plusieurs interrupteurs. En cas
d’urgence, une traction manuelle sur le
câble à tout endroit arrêtera le convoyeur.
interrupteur de glissement de la bande2
| Interrupteur qui coupe le moteur d’un
convoyeur lorsqu’il détecte que la bande se
déplace à une vitesse inférieure à celle du
tambour d’entraînement.
inverseur1 | Système installé sur
un convoyeur, qui inverse la bande,
habituellement pour contrôler le matériau
collé sur le brin retour en gardant le côté
porteur (« sale ») de la bande vers le haut.
IRC | Acronyme d’Indicateur de
Rendements Clés, mesures de rendement
utilisées comme paramètre de mesure de
réussite de l’entreprise.
ISO | Abréviation universelle du
nom International Organization for
Standardization venant du mot grec « isos»
qui veut dire égal.
isolement | Précaution de sécurité
consistant à mettre un cadenas ou un
autre contrôle sur des sources d’énergie
emmagasinées, l’alimentation électrique ou
le circuit de contrôle d’une machine pour
empêcher sa remise en marche prématurée
ou de l’énergie libérée involontairement.
J mandrin2 | Arbre central utilisé pour le
jauge de matériau collé Stahura |
Méthode de mesure du matériau collé
utilisant un godet de collecte avec lames
de raclage maintenues contre le brin de
capturer le matériau résiduel. Développée
par le pionnier du raclage de bande Dick
Stahura.
jet inversé | Méthode de nettoyage des
filtres dans une centrale d’aspiration. Les
sacs sont nettoyés par un souffle d’air
comprimé plie la paroi du sac et brise le
gâteau de poussière de sorte à ce qu’il
tombe dans la trémie de collecte.
joint de jonction2 | Zone entre le galet
latéral et le galet central d’un jeu de
rouleaux en auge.
Glossaire | GAL-MAS
joint1 | Connexion des deux extrémités de
la bande.
L
lame d’air | Système de nettoyage de
bande qui dirige un flux d’air pour arracher
le matériau collé au brin de retour.
lame de raclette | Lame souple en
uréthane qui essuie l’eau de la bande.
lame de racleur de bande | Élément d’un
racleur de bande qui entre en contact avec
celle-ci.
largeur efficace de la bande | Cote de
la largeur horizontale de la bande en auge
d’un convoyeur, mesurée transversalement à
la dimension parallèle au rouleau inférieur.
liner | Matériau disposé sur les surfaces
internes d’une enceinte ou d’une cuve,
habituellement pour préserver l’enceinte en
réduisant l’usure.
lit | Variété de barres à faible coefficient de
friction ou autres surfaces planes supportant
le profil de la bande au lieu d’utiliser la
« boîte » roulante d’un rouleau
lit coulissant2 | Série de barres
longitudinales assemblées en berceau et
placées sous la zone de chargement d’un
convoyeur afin de fournir une surface
continue sur laquelle la bande chargée se
déplace.
lit de barres d’impact2 | Série de barres à
coussinets, utilisées pour absorber les forces
de chargement sous la zone de changement
de la bande d’un convoyeur.
longitudinal2 | En référence à la bande
d’un convoyeur, direction selon la longueur,
parallèle à l’axe.
M
malaxeur à hélice | Machine industrielle
dans laquelle le matériau est à la fois broyé
et mélangé à un liquide.
montage et l’ajustement latéral du châssis
d’un racleur de bande.
manomètre | Appareil utilisé pour mesurer
la pression de gaz ou de liquides. Sur des
convoyeurs, utilisé pour mesurer le débit
d’air.
masse volumique consolidée (2) |
Densité d’un corps de produits en vrac
après qu’il a été soumis à une force de
compression (F) ou à de l’énergie vibratoire,
parfois appelée masse volumique vibrée
masse volumique vibrée | Également
appelée masse volumique consolidée
(2), obtenue en appliquant une force de
compression (F) ou une énergie vibrante
au corps d’un matériau. Utilisée pour
déterminer le poids du matériau transporté
537
MAT-RAC | Glossaire
sur la bande, sur la base de l’angle de
surcharge.
matériau collé sur le brin de retour2 |
Matériau transporté qui colle à la surface
d’une bande après le point de décharge
nominal. Si elles ne sont pas retirées par
un système de raclage de la bande, ces
particules sont délogées le long du brin de
retour et s’empilent sous la bande.
matériau volatile2 | Tout matériau perdu
s’échappant d’un système de transport de
matériau à un endroit autre que le point
de déchargement normal. Peut provenir
de matériau collé sur le brin de retour,
de pertes, de poussière en suspension ou
d’autres causes.
matières particulaires | Fines particules
solides ou liquides (autres que l’eau)
présentes dans l’air, y compris la poussière,
la fumée et le pollen.
MED | Acronyme de Méthode des
Éléments Discrets, technique informatique
servant à analyser et montrer le mouvement
de particules individuelles sur ou à travers
une structure.
module de la bande1 | Force par
largeur unitaire d’une bande nécessaire
pour produire un pourcentage imposé
d’élongation.
MSHA | Mine Safety and Health
Administration, une unité département du
travail américain.
N R
nappe1 | Couche de toile utilisée dans la
carcasse d’une bande.
nervures | Cf. tasseaux.
O raccord en doigts | Jointure de la bande
OSHA | Occupational Safety & Health
Administration. Aux États-Unis, il s’agit
d’une agence du département du Travail, la
principale agence en charge de l’application
de la législation en matière d’hygiène et
sécurité.
P deux points de décharge différents.
palier lisse2 | Coussinet enfermé dans un
bâti complémentaire utilisé pour monter les
tambours sur le porteur d’un convoyeur.
panneau2, plaque de couverture | Plaque
située entre les porteurs en acier d’un
convoyeur pour empêcher le matériau de
tomber du brin porteur sur le brin de retour.
Également appelé « plateaux de bande ».
paroi de goulotte | Cf. capotage.
paroi de goulotte | Parois de la goulotte
de chargement et parfois capotage de la
zone de transfert.
patinage1 | Action d’une bande qui perd
alternativement de la vitesse sur le tambour
538
d’entraînement avant d’en gagner à
nouveau sur celui-ci.
pelletiseur | Appareil servant à fabriquer
des pellets (petits blocs) à partir de fines ou
de poussière.
pertes | Matériau perdu qui est tombé
par les côtés de la bande du convoyeur. Se
produit habituellement dans la zone de
chargement mais aussi à tout endroit le long
du convoyeur. Terme général pour tous les
matériaux volatiles.
pince de bande1 | Profilés ou plaques
métalliques sécurisés transversalement à
chaque extrémité de la bande afin de les
maintenir dans la position souhaitée.
PIW | Abréviation de Pounds per Inch
Width, mesure de la capacité nominale
d’une bande pour la tension.
plaque AR2 | Plaque en acier résistant à
l’abrasion habituellement utilisée comme
témoin d’usure aux zones de transfert.
2
plaque de jonction | Pièce métallique
utilisée pour boucher un trou dans la paroi
d’une enceinte telle qu’une goulotte de
transfert.
plaque d’éjection | Déflecteur servant à
diriger l’écoulement de matériau après qu’il
a quitté le premier point de contact avec la
goulotte de transfert.
PLC | Cf. automate programmable.
plénum | Enceinte dans laquelle l’air
comprimé est distribué.
point de pincement | Point auquel un
élément de la machine se déplaçant de
façon rectiligne rencontre un élément en
rotation de telle manière qu’il est possible
qu’une personne ou un objet soit enserré ou
attrapé entre ses membres.
point(s) de piégeage | Point où les deux
surfaces permettront à un bloc de matériau
de se coincer.
2
porte basculante | Plaque métallique
pivotante pouvant être déplacée ou
« basculée » pour alimenter du matériau sur
porte d’accès | Point d’entrée dans une
zone fermée, d’ordinaire avec une méthode
de fermeture.
porteur2 | Supports longitudinaux de la
structure d’un convoyeur entre les tambours
terminaux.
position primaire | Zone autour du
tambour de décharge où les pré-racleurs de
bande sont généralement installés.
position secondaire | Position d’un
racleur de bande entre le point où la bande
quitte le tambour principal et où elle entre
en contact avec le tambour de contrainte ou
d’inflexion ou le rouleau de retour.
position tertiaire | Zone après le tambour
de contrainte pour l’installation de racleurs
de bande additionnels.
pré-racleur2 | Racleur de bande installé
à l’avant d’un tambour principal pour
retirer tout matériau collé au brin de retour.
Racleur primaire.
presse | Machine qui applique une
pression constante sur toute sa surface,
utilisée pour les raccordements de bande.
pression positive | Flux d’air extérieur
provenant d’une zone de transfert ou d’une
autre structure.
primaire, racleur primaire | Pré-racleur,
c’est-à-dire racleur de bande installé à
l’avant d’un tambour principal sous le
parcours du matériau pour retirer tout
matériau collé au brin de retour. Le pré-
raclage est positionné à l’avant du tambour
principal, sous le parcours.
profil de la bande | Forme de la bande,
en particulier celle de sa surface supérieure
(porteuse).
pulvérisateur2 | Dispositif mécanique
utilisé pour broyer du matériau en une fine
poudre. Un broyeur à billes utilise des billes
métalliques qui roulent contre des côtés
tournant en sens inverse pour broyer le
matériau.
PVC | Acronyme de polychlorure de vinyle,
matériau utilisé dans la construction de
certaines bandes de convoyeurs.
raccord | Joint où les deux extrémités ou
deux pièces d’une bande sont assemblées
pour obtenir une boucle continue.
où les deux extrémités sont coupées en
plusieurs « doigts » triangulaires fins qui
sont entrelacés.
raccord en escalier2 | Type de raccords
dans une bande à nappes multiples où les
nappes de toile à une extrémité de la bande
sont retirées de sorte à se joindre bout-à-
bout et à chevaucher les nappes adjacentes
de la toile à l’autre extrémité.
raccord froid2 | Type de raccord de bande
dans lequel les couches d’une bande se che-
vauchent et sont liées avec un composant
adhésif.
raccord mécanique2 | Type de raccord
dans lequel des fixations mécaniques sont
utilisées pour relier les deux extrémités
d’une bande.
raccord vulcanisé2 | Type de raccord
dans lequel les couches de la bande se
chevauchent et sont liées en utilisant de la
chaleur et de la pression (« vulcanisation à
chaud ») ou un agent chimique de liaison
(« vulcanisation à froid »).

raccordement de bande1 | Dispositif
mécanique servant à maintenir ensemble les
deux extrémités d’une bande de convoyeur.
racleur de bande secondaire, racleur
secondaire | Racleur de bande monté
sous le brin de retour d’un convoyeur pour
retirer les fines restantes du matériau collé
qui n’ont pas été enlevées par la lame du
pré-racleur.
racleur de bande tertiaire2, racleur
tertiaire | Tout racleur additionnel ajouté
à une bande après le racleur primaire
(pré-racleur) et le racleur secondaire
initial. Racleur(s) installé(s) le long du brin
de retour du convoyeur après la position
secondaire.
racleur de bande2 | Dispositif utilisant
une ou plusieurs lames tendues, montées
sur une structure support, pour retirer le
matériau qui adhère à la surface porteuse
d’une bande de convoyeur au-delà du point
de déchargement normal.
racleur1 | Dispositif servant à enlever le
matériau qui a collé à la bande.
rainurage2 | Cf. dommage de piégeage.
rapport d’aspect | Rapport comparant
l’épaisseur du couvercle supérieur et du
couvercle inférieur d’une bande.
rapport de filtration | Utilisé pour décrire
les filtres de captation de poussière, le
rapport de filtration est le débit d’air en
mètres cubes par seconde (m3/min) divisé
par la surface du média de filtration en
mètres carrés (m2).
résistance à l’impact1 | Capacité relative
de l’ensemble de la bande d’un convoyeur
à absorber l’impact du chargement sans
endommager la bande.
résistant à l’huile | Capable de résister à
toute détérioration de propriétés physiques
découlant de l’interaction avec le pétrole.
retenue2 | Cf. butée antiretour.
retour en arrière2 | Morceaux perdus de
matériau qui roulent et rebondissent en
arrière sur une bande inclinée après que
l’écoulement de matériaux a été éteint.
Également mouvement vers l’aval d’un
convoyeur en pente qui se déplace en
arrière lorsque l’alimentation est coupée
alors que la bande est chargée.
rideaux anti-poussière2 | Rideaux
(chicanes) segmentés, en plastique ou
caoutchouc, suspendus dans un conduit
fermé et utilisés pour ralentir l’écoulement
de l’air et permettre à la poussière en sus-
pension de s’agglomérer dans l’écoulement
de matériau, sur la bande d’un convoyeur
avant de sortir de sa zone de chargement.
RMA | Acronyme de Rubber
Manufacturers Association, Inc.
ROI | Retour sur investissement.
rouleau à disques2 | Rouleau utilisant une
série de disques à coussinets pour supporter
la bande d’un convoyeur.
rouleau caténaire1 | Jeu de rouleaux
flexibles dont les galets sont suspendus à
un lien flexible, une corde ou une chaîne
et dont les extrémités sont supportées dans
des pieds pivotés. Le tube ou les galets
s’affaissent pour former l’auge. Également
appelé rouleau en guirlande.
rouleau de retour en V2 | Rouleau de
retour qui incorpore des galets configurés
en « V » pour améliorer le centrage de la
bande sur le brin de retour.
2 perméables à l’air spécialement conçus
rouleau de retour | Rouleau utilisé pour
supporter le brin de retour vide d’une bande
de convoyeur.
rouleau d’entraînement1, entraîneur |
Rouleau monté sur un pivot ou une base
réglable d’une autre façon, qui, lorsqu’il
est activé par une bande décentrée qui se
déplace contre lui, ajustera automatique-
ment sa position pour diriger la bande sur le
parcours correct.
rouleau d’impact2 | Rouleau spécial
conçu pour amortir les forces d’impact du
matériau dans la zone de chargement de la
bande d’un convoyeur.
rouleau latéral2 | L’un des galets extérieurs
dans un jeu de rouleaux en auge, monté
selon un angle par rapport au galet central.
rouleau plat2 | Rouleau avec lequel la
bande transportée est plate.
rouleau porteur2 | Tout type de rouleau
qui supporte le brin portant la charge d’un
convoyeur à bande.
2
rouleau | Composant roulant non
alimenté, utilisé pour supporter la bande
d’un convoyeur sur le brin porteur ou sur le
brin de retour.
rouleaux autocentreurs2 | Rouleaux
pouvant pivoter vers la gauche ou la droite
sous l’influence des forces de mouvement de
la bande pour que cette dernière continue
de se déplacer sur son axe.
rouleaux de prélèvement2 | Type de jeu
de rouleaux en auge avec galets latéraux
étroits et galet central large. Les rouleaux de
ce type sont généralement utilisés pour du
matériau devant être prélevé ou trié alors
qu’il est transporté.
rouleaux de transition2 | Jeu de
rouleaux entre le tambour de queue et la
zone de chargement, qui transforment
graduellement la bande en auge pour le
chargement.
rouleaux décalés2 | Jeu de rouleaux en
auge où les galets latéraux sont dans un plan
vertical différent de mais parallèle au galet
central. Ceci permet aux galets latéraux
de chevaucher le galet central, améliorant
ainsi le support de la bande. Peut également
Glossaire | RAC-SUR
réduire la hauteur du jeu de rouleaux.
rouleaux en auge2 | Jeu de rouleaux
porteurs composés d’un galet central
horizontal avec des galets latéraux inclinés
des deux côtés, qui forment le côté porteur
de la bande en auge.
rouleaux intermédiaires2 | Rouleaux
placés entre les lits de barres d’impact ou
les lits coulissants pour supporter la bande
d’un convoyeur lorsque le matériau n’est pas
chargé.
S
sacs à poussière2 | Sacs de filtres
pour capturer et collecter la poussière
en suspension dans l’air provenant d’un
système de transport de matériau.
saillie | Projection s’étendant littéralement
au-delà de la structure principale d’un
vaisseau, d’un aéronef ou d’une machine,
habituellement pour une stabilité accrue.
ségrégation | Séparation accidentelle ou
non souhaitée de matériau par taille.
selle2 | Courte longueur additionnelle de
bande ajoutée à la bande existante d’un
convoyeur.
séparateur magnétique2 | Dispositif qui
utilise l’attraction magnétique pour retirer
les éclats de métaux, appelés « débris de
fer », d’un écoulement de matériau sur un
convoyeur.
SIM | Acronyme de Systèmes Informatisés
de Maintenance, qui enregistrent les travaux
de maintenance et leurs coûts.
sortie, point de sortie2 | Endroit d’une
zone de chargement où les capotages se
terminent et où le brin porteur principal du
convoyeur commence.
soudure à rebours | Méthode de soudure
dans laquelle le cordon est ramené en
arrière vers l’extrémité soudée.
soudure à rebours | Soudure appliquée au
dos du joint.
soudure discontinue | Technique
d’assemblage du métal par une série de
cordons espacés.
soudure en bouchon | Type de joint
réalisé en soudant une partie à une autre
par un trou circulaire dans la partie
supérieure.
sous-tension de la bande1 | Fléchissement
vertical de la bande d’un convoyeur
depuis une ligne droite entre les rouleaux,
habituellement exprimé selon un
pourcentage de l’entraxe de ceux-ci.
surface sacrifiée | Surface d’usure installée
pour protéger une surface de plus grande
valeur en absorbant, amortissant ou isolant
l’abrasion, les impacts ou autres forces.
539
SUR-TEN | Glossaire
surfactant résiduel | Additif de
suppression de poussière qui poursuivra son
effet agglomérant même une fois l’humidité
évaporée. Également appelé agent de
suppression liant.
surfactant2 | Agent agissant en surface.
Dans la suppression de poussière, il
s’agit d’un additif combiné à l’eau dans
une pulvérisation ou du brouillard pour
contribuer à la capture de la poussière en
suspension.
système de centrage2 | Dispositif utilisé
pour ramener une bande de convoyeur
décentrée vers son axe.
système de raclage de la bande | Racleur
de bande ou groupe de racleurs de bande et
équipement associé (tel que les supports et
les tendeurs), situés sur un convoyeur.
système de récupération2 | Système de
transport de matériau utilisé pour récupérer
ou transporter du matériau depuis une zone
de stockage vers un point où il sera traité ou
consommé.
système de support de la bande |
Composants sous la face porteuse de la
bande qui supportent le poids de celle-ci et
du chargement.
système d’empilement2 | Série de
convoyeurs conçus pour retirer du matériau
d’une zone de stockage.
système d’étanchéification | Joint
élastomère et mécanisme de pincement
au bord du capotage, servant à contenir la
poussière et les fines et empêcher les pertes.
système(s) de captation de poussière
| Système mécanique utilisé pour enlever
la poussière de l’air dans un système de
transport de matériau.
système(s) de suppression de la
poussière | Système de contrôle de la
poussière utilisant de l’eau ou de l’eau
améliorée pour réduire la propagation de
particules en suspension dans l’air.
T convoyeur.
talonnage2 | Point de piégeage causé en
montant le châssis d’un pré-racleur trop
proche du tambour principal.
tambour à bride2 | Tambour à bords
relevés servant à retenir la bande.
tambour bombé1 | Tambour d’un
diamètre supérieur en son centre ou
d’autres points qu’à ces bords.
tambour cylindrique2 | Tambour de
diamètre uniforme d’un côté à l’autre.
2
tambour de contrainte | Petit
tambour utilisé pour augmenter la zone
d’enroulement de la bande de convoyeur
autour du tambour de tête ou de queue,
pour une traction améliorée.
tambour de demi-auge | Tambour de
queue installé de sorte à ce que sa surface
540
supérieure soit alignée avec le centre des
galets latéraux sur les premiers rouleaux
complètement en auge, habituellement
utilisé pour raccourcir la distance de
transition requise du convoyeur.
tambour de pleine auge | Tambour de
queue installé de sorte à ce que sa surface
supérieure soit alignée avec celle des
galets centraux sur les premiers rouleaux
complètement en auge.
tambour de queue2 | Tambour qui fait
tourner le brin de retour de la bande d’un
convoyeur à 180° pour devenir le brin
porteur.
tambour d’entraînement2 | Tambour relié
au mécanisme d’entraînement de la bande
d’un convoyeur.
tambour d’inflexion2 | Tambour utilisé
pour changer la direction (ou « plier ») la
bande d’un convoyeur.
tambour droit2 | Tambour à surface plate,
sans couronne.
tambour enroulé en spirale2 | Tambour
latéral enroulé dans une bande en acier
en spirale afin de réduire les vibrations de
la bande tout en maintenant la fonction
d’auto-nettoyage du tambour.
tambour latéral2 | Type de tambour
autonettoyant qui supporte la bande sur
des ailettes individuelles plutôt que sur une
surface solide. Les ailettes sont montées sur
une section centrale qui s’effile de l’intérieur
vers l’extérieur pour écarter le matériau
perdu du tambour et des côtés.
tambour magnétique2 | Tambour
équipé d’un aimant permanent ou d’un
électroaimant, utilisé pour retirer les débris
de fer du chargement de matériau chargé
sur ou déchargé d’un convoyeur.
tambour principal2 | Dernier tambour
situé au point de déchargement de la
bande d’un convoyeur. Sur de nombreux
convoyeurs, le tambour principal est couplé
au moteur d’entraînement pour alimenter le
tambour terminal | Tambour à l’une ou
l’autre extrémité du convoyeur. Tambour de
tête et/ou de queue.
tambour2 | Cylindre en rotation monté sur
un arbre central et utilisé pour entraîner,
changer la direction et maintenir la tension
de la bande d’un convoyeur.
tasseau1, bande à tasseaux | Objets sur
des sections ou sections élevées d’une bande
utilisés pour stabiliser le matériau transporté
sur une pente.
témoin d’usure à déflecteur | Témoin
installé dans le capotage et incorporant un
pli vers le centre de la bande qui éloigne le
matériau du bord de la bande et du système
d’étanchéification.
témoin d’usure à la céramique |
Revêtement avec blocs ou tuiles de
céramique pour une résistance accrue à
l’abrasion.
témoin d’usure2 | Couche de tuiles en
céramique, plaque AR ou autre matériau
résistant à l’abrasion, utilisés comme liner
à l’intérieur d’une goulotte de transfert ou
d’un capotage afin d’améliorer l’écoulement
du matériau et empêcher l’usure par
abrasion et les dommages à la coque
extérieure et à la structure.
tendeur à gravité2 | Appareil qui ajuste
l’allongement ou la rétractation en utilisant
un tambour pondéré afin de maintenir la
tension de la bande.
tendeur à ressort2 | Dispositif mécanique
qui utilise un ressort à force variable ou des
ressorts fixés entre la structure du convoyeur
et le bloc de montage du tambour de queue
pour maintenir la tension sur la bande.
tendeur de bande à vis1 | Tendeur
mécanique qui applique une tension à
la bande d’un convoyeur et dans lequel
le mouvement du corps de palier d’un
tambour est réalisé au moyen d’une vis.
tendeur2 | Dispositif utilisé pour enlever
le mou de la bande d’un convoyeur et
maintenir la tension. Les tendeurs à
gravité utilisent un lourd contrepoids pour
maintenir la tension de la bande. Les
tendeurs mécaniques utilisent un dispositif
hydraulique ou un réglage à vis pour
maintenir la tension.
tension | Force le long de la ligne de bande
nécessaire pour surmonter la résistance des
composants et transporter la charge.
tension de fonctionnement | Tension
d’une bande lorsqu’elle se déplace avec une
charge de matériau.
tension du brin mou2 | Zone de tension
minimale de la bande d’un convoyeur.
Les zones de faible tension varieront à
l’emplacement des tambours de contrainte
et des tambours à tendeur. Elles dépendent
complètement du convoyeur en lui-même
et doivent être identifiées pour chaque
application.
tension du brin tendu2 | Zone de tension
maximale de la bande d’un convoyeur,
habituellement située au point où la bande
approche du tambour d’entraînement.
tension maximale1 | Tension la plus élevée
survenant sur toute portion de la bande
dans les conditions de fonctionnement.
tension nominale | Résistance à la rupture
minimale d’une bande en Newton par
millimètre (lbf /in.) de largeur de bande,
stipulée par le fabricant de la bande. Aux
États-Unis, parfois utilisé comme terme
pour la tension de fonctionnement.
tensionneur | Dispositif utilisé pour
maintenir la pression de raclage d’un

racleur de bande contre la surface de celle-
ci.
tensionneur hydraulique2 | Type de
tensionneur de racleur de bande qui
utilise une pression de l’eau régulée pour
maintenir la tension sur les lames du racleur.
2
tensionneur linéaire | Type de
tensionneur qui applique une pression
directe vers le haut sur un racleur de bande.
tensionneur radial2 | Tensionneur qui
transmet du couple à la bande par le biais
d’une extension pivotante ou d’un ressort de
torsion.
test | Tenter de faire fonctionner un
dispositif qui a probablement été désactivé
par une procédure d’isolement/de
verrouillage/de blockout. Utilisé comme
précaution de sécurité finale.
test à la cellule de cisaillement |
Test consistant à calculer les propriétés
d’écoulement d’un produit en vrac en
mesurant sa force de cisaillement.
tête2 | Extrémité de décharge de la bande
d’un convoyeur.
TLV | Valeur limite tolérable. Niveau de
poussière auquel on pense qu’un ouvrier
peut être exposé jour après jour pendant
ses années de travail sans effets néfastes sur
la santé. Exprimé en parties par million
de parties d’air (ppm) pour les gaz et en
milligrammes par mètre cube (mg/m3)
pour les particules telles que la poussière, la
fumée et les embruns.
tolérance de raccord1 | Bande
supplémentaire nécessaire pour permettre
l’installation d’un raccord.
tout-venant | Matériau brut provenant
directement de l’extraction avant broyage,
criblage ou autre traitement.
TPH, tph | Abréviation de « tonnes par
heure », mesure de capacité.
TPN | Acronyme de Température et
Pression Normales, 0C/32F, 1 atmosphère
(101,325 kPa) (1 atmosphère de pression
absolue).
trajectoire2 | Voie en arc suivie par du
matériau transporté lorsqu’il est déchargé
de l’extrémité de tête d’un convoyeur.
trame1 | Fils transversaux d’une toile tissée.
transition | Formation de la bande d’un
convoyeur en auge pour recevoir son char-
gement. Endroit où ce changement a lieu.
transverse2 | Direction de bord à bord sur
la bande d’un convoyeur.
SOURCES
1 2
Guide sur les convoyeurs à bande
www.ConveyorBeltGuide.com
Glossaire | TEN-ZON
tubes pilotes | Instrument de mesure de la zone de chargement2 | Point de
pression utilisé pour mesurer la vitesse d’un réception où le matériau est lâché ou
écoulement de liquide. alimenté sur un convoyeur.
zone de décantation | Portion élargie
U de la zone de capotage couverte
UHMW2 | Acronyme de polyéthylène à après la zone d’impact au niveau du
poids moléculaire ultra-élevé. Matériau chargement. Volume supplémentaire
plastique communément utilisé comme liner conçu pour ralentir le flux d’air et
de goulotte ou surface de support de bande permettre à la poussière en suspension
à faible coefficient de friction. dans l’air de retourner dans le
changement principal et à l’air plus
V propre de s’échapper. Également
appelée zone de tranquillisation.
verrouillage | Disposer une plaquette,
une étiquette ou un panneau sur un zone de tranquillisation | Cf. zone de
système d’alimentation ou de contrôle pour décantation.
indiquer qu’il est « désactivé » pour de la zone de transfert | Endroit (et
maintenance et ne doit pas être redémarré. équipement associé) où un convoyeur à
bande est chargé ou déchargé.
vieillissement1 | Exposition à un
environnement pendant une certaine durée. zone de transition2 | Zone entre le tam-
bour de queue d’un convoyeur et le début
1
viscosité | Résistance d’un matériau à
de la zone de chargement où la bande passe
s’écouler sous l’effort.
d’une forme plate à une forme complè-
vitesse d’alimentation2 | Quantité tement en auge ou zone dans laquelle la
d’écoulement de matériau transféré bande perd sa forme en auge sur le tambour
sur un convoyeur à un instant donné, de décharge.
habituellement exprimée en « tonnes par
heure » (t/h ou st/h).
vitesse de captage | Vitesse d’air
nécessaire pour capter une particule de
poussière en suspension dans un système de
captation de poussière.
vitesse de prélèvement | Vitesse à laquelle
de l’air en déplacement peut enlever de
la poussière d’une surface et l’évacuer,
habituellement de l’ordre de 1,0 à 1,25
mètre par seconde (200 à 250 pieds/min).
vulcanisateur1 | Dispositif servant à
appliquer de la chaleur et de la pression
pour cuire un raccord. Également appelé
presse.
X
XXX | Nappe supplémentaire incorporée
dans la carcasse de la bande pour absorber
les chocs.
XXX2 | Usure irrégulière sur la lame d’un
pré-racleur résultant d’un positionnement
du châssis du racleur trop éloigné du
tambour principal.
Z
zone capotée | Partie de la zone de
transfert enveloppée dans le capotage.
Partie de la zone de transfert depuis le
point de chargement vers la sortie.
Convoyeurs Stahura
www.scp-pa.com
541
Abréviations des mesures

Métrique Impérial
Description Abréviation Abréviation Description
centimètre cm BTU British Thermal Unit
3
centimètre cube cm BTU/lb m British Thermal Unit par masse en livres
3
mètres cubes m ft pied ou pieds
mètres cubes par heure m 3/h ft/min pieds par minute
3
mètres cubes par minute m /min ft/s pieds par seconde
mètres cubes par seconde m 3/s ft 2 pieds carrés
3
décibels - audio dBA ft pieds cubes
3
degrés Celsius °C ft /h pieds cubes par heure
gramme g ft 3/min pieds cubes par minute
hectopascal hPa ft 3/min pieds cubes par seconde
kilohertz kHz gal gallon
kilogramme kg gal/h gallons par heure
kilogrammes par mètre cube kg/m 3 gal/min/in. gallons par minute/par pouce
kilogrammes par litre kg/l ou kg/L gal/s gallons par seconde
kilogrammes par seconde kg/s h heure
2
kilogrammes par mètre carré kg/m ch cheval-vapeur
kilojoule kJ in. pouces
kilojoules par kilogramme kJ/kg in. 3 pouce cube
2
kilomètre km lb/ft livres par pied carré
kilomètres par heure km/h lb f livre
kilonewton kN lb f /ft livres par pied
2
kilonewtons par mètre kN/m lb f /in. livres par pouce carré
kilonewtons par mètre cube kN/m 3 lb f /ft 3 livres par pied cube
kilopascal kPa lb f /in. livres par pouce
kilowatt kW lb m masse en livres
litre l ou L lb m/ft 3 masse en livres par pied cube
litres par heure l/h ou L/h lb m/s masse en livres par seconde
litres par minute par mètre l/min/m ou L/min/m mile mile
litres par seconde l/s ou L/s min minute
mégahertz MHz mph miles par heure
mètres m °F degrés Farenheit
mètres par minute m/min oz once
mètres par seconde m/s oz m masse en onces
microgramme g psi livres par pouce carré
micron  psi livres par pouce carré
3
milligrammes par mètre cube mg/m PWI livres par largeur de pouce carré
millilitre ml s seconde
millimètres mm
newton N
newtons par millimètre N/mm
newtons par mètre N/m
mètres carrés m2

542
 Chapter Title | Chapter #

ANNEXE C

ÉTIQUETTES DE SÉCURITÉ

543
Étiquettes de sécurité | Aperçu

ÉTIQUETTES DE SÉCURITÉ
Les informations suivantes et recommandations relatives
aux étiquettes de sécurité sont publiées avec la permission
de la Conveyor Equipment Manufacturers Association
(CEMA) et sont disponible dans la brochure CEMA 201.
Les étiquettes peuvent être achetées sur le site Internet
de la CEMA (www.cemanet.org) ou en écrivant à la
Conveyor Equipment Manufacturers Association, 6724
Loan Oak Boulevard, Naples, Florida 34109, téléphone
239-514-3441. Elles peuvent également être obtenues
directement auprès de nombreux fabricants de convoyeurs.

Signification des étiquettes de sécurité CEMA Symbole/Pictogramme

Le programme d'étiquettes de sécurité CEMA utilise
des couleurs et des mots-indicateurs spécifiques (mots qui
désignent un degré ou un niveau de gravité du risque) pour
identifier les étiquettes selon trois classifications du risque :
Représentation graphique qui doit faire passer un message
sans utiliser de mots. Elle peut représenter un risque, une
situation à risque, une précaution pour éviter un risque, un
résultat si un risque n'est pas évité ou une combinaison de ces
messages.

DANGER Message écrit

Les étiquettes avec « Danger » indiquent une situation Composé de deux parties. La première section décrit le
de risque imminente qui entraînera la mort ou de sérieuses risque. La seconde section donne des instructions sur ce qu'il
blessures si elle n'est pas évitée. Elles doivent être limitées aux faut faire ou ne pas faire pour éviter le risque.
situations les plus extrêmes.

AVERTISSEMENT
Les étiquettes avec « Avertissement » indiquent une
situation de risque potentielle pouvant entraîner la mort ou
de sérieuses blessures si elle n'est pas évitée.

MISE EN GARDE
Les étiquettes avec « Mise en garde » indiquent une
situation de risque potentielle pouvant entraîner des blessures
mineures ou modérées si elle n'est pas évitée. Elles peuvent
également être utilisées pour alerter contre des pratiques
dangereuses.

Note : « Danger » ou « Avertissement » ne doivent pas être pris en

compte pour des accidents impliquant des dommages matériels à moins
qu'un risque de dommage corporel correspondant à ces niveaux soit
également impliqué. « Mise en garde » est permis pour des accidents
impliquant seulement des dommages matériels.

544
 Étiquettes de danger | Étiquettes de sécurité

ÉTIQUETTES DE DANGER
Indiquent une situation de risque imminente qui entraînera la mort ou de sérieuses blessures si elle n'est pas évitée. Le mot-
indicateur doit être limité aux situations les plus extrêmes.

545
Étiquettes de sécurité | Étiquettes d'avertissement

ÉTIQUETTES D'AVERTISSEMENT
Indiquent une situation de risque potentielle pouvant entraîner la mort ou de sérieuses blessures si elle n'est pas évitée.

546
 Étiquettes de mise en garde | Étiquettes de sécurité

ÉTIQUETTES DE MISE EN GARDE

Indiquent une situation de risque potentielle pouvant entraîner des blessures mineures ou modérées si elle n'est pas évitée.
Elles peuvent également être utilisées pour alerter contre des pratiques dangereuses.

547
Étiquettes de sécurité | Directives de mise en place

Produit : Équipement de transport de produits en vrac | Équipement : Convoyeurs à bande pour produits en vrac

A. À placer sur des barrières de B. À mettre en place sur les portes

protection amovibles pour avertir
que l'utilisation de la machine avec
des barrières enlevées peut exposer
des chaînes, bandes, engrenages,
arbres, tambours, accouplements,
etc., qui sont des sources de risque.
d'inspection. À mettre en place
sur des convoyeurs où se trouvent
des parties mobiles exposées, sans
barrière de protection, an de faciliter
leur fonctionnement, par ex. galets,
tambours, arbres, chaînes, etc.

C. À placer sur des barrières de protection

amovibles pour avertir que l'utilisation
de la machine avec des barrières
enlevées peut exposer des chaînes,
bandes, engrenages, arbres, tambours,
accouplements, etc., qui sont sources
de risque.

D. Mettre en place à l'entrée de E. À espacer au maximum de

la passerelle d'un convoyeur. 50 pieds (côté de la passerelle). À
Avertissement général au personnel espacer au maximum de 50' le long de
indiquant que les parties mobiles d'un la passerelle.
convoyeur, qui fonctionnent sans
barrières de protection par néces-
sité de fonctionnement, telles que les
bandes, galets, tambours terminaux,
etc. génèrent des risques à éviter. Les
convoyeurs qui s'arrêtent et démarrent
par contrôle automatique à proximité
des postes de travail des opérateurs,
doivent en particulier comporter cette
étiquette.

F. À mettre en place aux entrées d'en-

ceintes pouvant exposer le personnel
à des risques de fonctionnement ou
environnementaux et auxquelles seul
du personnel autorisé et formé doit ac-
céder dans des conditions spéciques.
Exemple : convoyeurs d'élévation,
allées des wagons de transfert, espaces
connés, etc.

548
 Directives de mise en place | Étiquettes de sécurité

Produit : Équipement de transport de produits en vrac | Équipement : Accessoires pour convoyeurs à bande
Ces étiquettes doivent être apposées sur ou à proximité de l'accès
à la maintenance des accessoires suivants de convoyeur à bande :

549
Étiquettes de sécurité | Affiche de sécurité pour convoyeurs de transport en vrac CEMA

550
 Chapter Title | Chapter #

ANNEXE D

INDEX
• INDEX DES ÉQUATIONS ..........................................................................................................552

• INDEX DES TABLEAUX ............................................................................................................553

• INDEX DES SUJETS ..................................................................................................................554

551
Index des équations

Numéro Titre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Page

3.1 Calcul de l'énergie requise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
7.1 Calcul de l'écoulement d'air total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
7.2 Calcul de l'air déplacé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
7.3 Calcule de l'air induit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
7.4 Calcul de la quantité d'air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
8.1 Calculer les angles de vallée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
9.1 Exigence de force de sortie d'un vibreur linéaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
10.1 Calculer la force d'impact d'un seul bloc de matériau (norme CEMA 575-2000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141
10.2 Calculer la force d'impact d'un écoulement de matériau (norme CEMA 575-2000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142
10.3 Calculer la sous-tension de la bande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .148
10.4 Calculer la tension ajoutée à la bande en raison du support d'étanchéification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149
10.5 Calculer la tension ajoutée à la bande en raison du lit de barres d'impact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150
10.6 Calculer la consommation énergétique ajoutée à l'entraînement de la bande en raison du support d'étanchéification et d'impact . . 150
11.1 Longueur de capotage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .163
11.1.1-4 Exemple de problème de longueur de capotage n° 1-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164-167
11.2 Hauteur de capotage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .163
11.2.1-4 Exemple de problème de hauteur de capotage n° 1-4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164-167
13.1 Calculer la tension ajoutée à la bande en raison de l'étanchéité de capotage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
13.2 Calcul de l'énergie additionnelle requise pour entraîner la bande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
14.1 Calculer la tension ajoutée à la bande en raison du racleur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234
14.2 Calculer la consommation énergétique ajoutée à l'entraînement de la bande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234
14.3 Calculer la poussière potentielle générée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240
15.1 Consommation énergétique d'un chasse-pierres de protection des tambours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .249
16.1 Calculer la force de décentrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275
16.2 Calculer la force de traînée de décentrage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276
16.3 Calculer l'énergie de compensation pour un rouleau d'entraînement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276
18.1 Calculer la surface des sacs de filtration. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .303
20.1 Vitesse de captation des particules de poussière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .336
22.1 Calcul continu de la superficie de section transversale de l'écoulement de matériau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361
24.1 Calculer la quantité de matériau collé qui pénètre dans le caisson de lavage par jour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391
24.2 Calculer le matériau collé souhaité qui sort du caisson de lavage par jour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392
24.3 Calculer la quantité d'effluent transporté par minute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393
24.4 Calculer l'eau d'appoint requise par minute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394
25.1 Relation de la friction à l'interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .406
25.2 Calculer la capacité de la bande avec différentes propriétés de charbon. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .409
31.1 Calcul du coût du capital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .467
31.2 Calcul du retour sur investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .467
31.3 Calcul du retour sur investissement en années. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .467
31.4 Calcul du retour sur investissement en mois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .467
31.5 Calcul du retour sur investissement pour Happy Company XXX avec nettoyage niveau II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .481
31.6 Calcul du retour sur investissement pour Happy Company XXX avec nettoyage niveau III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .482

552
 Index des tableaux

Numéro Titre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Page

1.1 Accumulation de matériaux volatiles sur la durée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.2 Système matriciel de risque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
2.1 Données MSHA 1996-2000 sur les accidents de convoyeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
7.1 Niveaux approximatifs d'air généré dans différents de broyeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
9.1 Dimensions typiques de vibreurs par poids de matériau dans la goulotte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
9.2 Sorties de force de vibreurs, basées sur la masse volumique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
9.3 Caractéristique de dispositifs communs d'aide à l'écoulement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
9.4 Applications correctes pour les aides à l'écoulement par caractéristiques de matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
10.1 Classifications des rouleaux (basées sur les normes CEMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133
10.2 Écartement recommandé pour les rouleaux pour des applications à l'extérieur de la zone de chargement (CEMA) . . . . . . . . . 136
10.3 NORME CEMA 575-2000 Système de notation des lit de barres d'impact. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142
11.1 Conception recommandée pour la zone de chargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156
11.2 Dimensions recommandées pour les cornières des supports de capotage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161
11.3-6 Exemple de problème de capotage n° 1-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164-167
12.1 Matériaux pour les témoins d'usure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .174
13.1 Guide comparatif pour l'étanchéité de capotage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190
13.2 Force entre la bande et les bandes d'étanchéification avec différents systèmes d'étanchéification. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .191
14.1 Couverture minimale de la lame de racleur de bande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .206
14.2 Niveau moyen de matériau collé admis pouvant rester sur la portion nettoyée de la bande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .232
14.3 Consommation énergétique ajoutée à l'exigence d'entraînement du convoyeur par différents types de racleurs de bande . . . .235
14.4 Caractéristiques du matériau collé qui passe le système de raclage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236
14.5 Exemples d'hypothèses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .238
17.1 Pourcentages de tailles des particules qui passent à travers un dispositif de sélection de taille de 10 microns . . . . . . . . . . . . . .282
17.2 Niveaux d'exposition à la poussière admis pour des journées de 8 heures selon l'Occupational Safety & Health
Administration (OSHA) (USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .283
19.1 Matrice d'application de suppression de la poussière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .306
19.2 Taux habituels d'addition d'humidité dans les systèmes de suppression de poussière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .308
19.3 Taux habituels maximum d'addition d'humidité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .312
19.4 Pénalité thermique provenant de l'addition d'humidité dans une centrale au charbon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .314
19.5 Pénalité thermique dans une centrale au charbon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .320
20.1 Vitesse de transport de la poussière basée sur la taille des particules de poussière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .336
23.1 Dimensions typiques de ventilateurs centrifuges utilisés avec les convoyeurs à bande sur coussin d'air . . . . . . . . . . . . . . . . . . .367
24.1 Consommations d'eau des systèmes typiques de lavage de bande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .385
24.2 Comparaison de différentes méthodes de retrait de l'eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .388
27.1 Outils pour l'étude du site . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .426
27.2 Recensement du système de convoyeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426-427
27.3 Considérations relatives à l'étude du site . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .429
28.1 Maintenance préventive du convoyeur à bande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 440-441
31.1 Conversions retour sur investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .468
31.2 Données utilisées dans les calculs de retour sur investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .468
31.3 Formulaire de pointage pour l'échelle de Swinderman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .477
31.4 Formulaire de pointage pour l'échelle de Swinderman (avec pondération de gestion) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .477
31.5 Étude initiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .478
31.6 Étude de 30 jours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .478
31.7 Étude de 60 jours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .479
31.8 Étude de 90 jours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .479
31.9 Résultats (avec nettoyage niveau II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .480
31.10 Coûts estimés pour obtenir les niveaux spécifiés de nettoyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .481
31.11 Coûts/économies estimés pour obtenir les niveaux spécifiés de nettoyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .482
31.12 Résultats amendés (avec nettoyage niveau III). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .483

553
3D-BUS | Index
0-9
3-D (cf. modélisation informatique en trois
dimensions)
A angle de vallée (cf. angle)
accès, 21-2, 103-04, 107-13, 414-23
plateforme, 357, 417
portes, 22, 87-8, 113, 162, 299, 333,
357, 381, 390, 415, 420-21
vers les étanchéités de capotage, 101
vers les goulottes, 112-13, 125, 422
vers les racleurs de bande, 202, 223,
381
accidents, 6, 12, 15-8, 23-5, 88, 197, 241,
283, 285, 417, 470-71, 481
, coûts des, 6, 8, 17-8, 25, 470-71
accumulation, 110-11
aération, 351, 357
dispositifs, 117, 123, 125
systèmes, 117, 123
aide à l’écoulement, 22, 99, 102, 112-13,
115-29, 254, 357, 359, 421, 427-28
air déplacé, 91-3, 300, 310, 350, 358
air généré, 94, 123, 301, 358
air induit, 91-4, 96-8, 111, 299, 335, 350,
357-58, 402
air inversé, 327
ajustement latéral, 223-24
ajustement radial, 223233
amincir, 66, 68-70
analyse des risques, 12-3
Analyse par Éléments Finis (AEF), 347,
358
analyse par tamisage, 239, 408
angle
d’attaque, 205, 207-08, 212, 214, 224,
381
de coupe positif, 207
de friction des parois, 402-06
de friction interne, 404-06
de goulotte, 111, 349, 356, 407
de pente, 42, 353, 507
de raclage, 200, 207, 213, 223, 225-26,
233, 493
de raclage, 207, 225
de surcharge, 355, 400-01, 408-10
de tassement, 79-81, 105, 157, 355,
399-400, 409-10, 472
de vallée, 101, 103, 108, 111, 114-15
d’inclinaison, 207-08, 212, 214, 233
d’ouverture, 159, 162, 175-76
angle d’augée, 45-8, 55, 80-1, 83, 85,
88-9, 104-05, 132, 134, 138, 144, 156,
162, 257, 300, 302, 353, 355, 365, 426,
507
et capacité de la bande, 47, 401,
409-10
554
angle de goulotte, 111, 349, 356, 407
angle de raclage de la bande (cf. angle)
angle de raclage, 200, 207, 213, 223,
225-26, 233, 493
angle d’inclinaison négatif, 207-08, 214,
233
angle d’inclinaison positif pour le
raclage de la bande, 207
angle d’inclinaison positif, 207-08, 212,
214, 233
angle d’ouverture (cf. angle)
angle d’ouverture (cf. angle)
arrachement profilé, 56, 245
arrachements longitudinaux, 56, 208,
245, 440
arrêt d’urgence, 18, 21-2, 35, 264, 439,
441
atomisation, 290, 306, 309-10
autocollants / étiquettes de sécurité /
avertissement, 18, 22-3, 88, 241, 360, 421
B
bac récepteur, 344
bande à bord coupé, 44, 49
bande à bord moulé, 44
bande à chevrons, 42, 218-19, 500, 507
bande accélérée, 111
bande d’alimentation, 80, 167, 191, 265
bande ignifugée, 38
bande inversée, 209, 218, 233, 247-48,
250, 259, 265, 272-73
bande plate (cf. bande)
bande usée, 52, 67, 182-83, 201, 205,
299, 486, 494
bande, 37-60
, classe de, 42-3, 62
, plate, 42, 79-80, 82, 133, 167, 401
, qualité alimentaire, 187, 216, 218-19,
499
alignement, 252-277
carcasse, 37-71, 78-83, 140, 256, 341,
380
centrage, 252-277
couvercle, 37-47, 50-63, 68, 70, 72,
131, 135, 183-88, 203-08
décentrage, 37, 77, 157, 216, 246,
253-77, 369
distance au bord, 80-1, 145, 155-57,
172, 184-85, 187, 401, 410, 487
dommages, 50-59, 69-71, 77-82, 88,
111, 132, 134, 137-40, 154, 184, 206,
212, 216, 221, 277, 349, 370, 440, 490,
492, 495
entraînement, 252-277
inverseur (cf. inverseur, bande)
lavage, 203, 205, 211, 216, 218, 220-21,
232, 238, 376-95, 403, 407, 469, 475,
489, 499
raccordement, 61-73, 202, 257, 513
par liaison froide (chimique), 57,
61-5
par raccords mécaniques, 46, 57-8,
61, 64-5, 67-73, 202, 208, 214, 222,
256, 369, 426, 486, 494-95
par vulcanisation, 61-6, 70-3, 202,
214, 369, 417, 426, 492, 494, 513
raclage (cf. nettoyage de la bande)
rapport d’aspect, et, 41-2, 55, 257
réparation, 56-64, 417
par adhésifs, 56-7, 61-4
par fixations mécaniques, 57-9
stockage, 37, 44, 48-50, 56
sous-tension, 131-32, 136, 138, 142-43,
146-49, 176
support, 130-151
tension, 46, 132, 148-49, 261-62,
274-75, 508
usure, 85, 97, 107, 136, 185, 188, 221,
299, 356, 378
et chargement, 43, 52, 97, 105-11,
136, 139, 148, 186, 349-61, 379
et racleurs de bande, 53, 487, 495
et systèmes d’étanchéification,
182-88
barre de crible, 53, 102, 109, 419
barre de pulvérisation, 220, 377, 381,
383
barre d’écartement, 49-50
barrières de sécurité sur les
équipements, 21, 423, 520
bassin de décantation, 377, 388-89, 407
Belt Evaluation Laboratory Test
(BELT), 39
berceaux
, impact, 70, 88, 131-32, 135, 138,
140-44, 146, 148, 352, 370, 427, 486,
494, 496, 502
, support d’étanchéification, 88-89,
132, 138-39, 142-43, 146-47, 161, 163,
352, 357, 427, 440, 492
besoin d’observation, 419
besoin en puissance en kilowatts (cf.
consommation énergétique)
besoins en puissance (cf. consommation
énergétique)
bloc de support de mandrin, 229
blockout (cf. isolement / verrouillage / blockout
/ test), 19-21, 71
bombement, 47, 55, 79, 208, 256-57, 440
bord minimum de la bande, 108
bouillie, 29, 324-25, 377-78, 390
broutement, lame de racleur de bande,
53-54, 203, 208, 501
buse, 118, 122-23, 290, 307, 309-11,
313-19, 321, 327, 377, 380, 383-85, 388,
390, 396, 440, 495

C 488, 497
câble de sécurité, 125, 127, 247-49
caisson de lavage modulaire, 381
caisson de lavage, 203, 216, 220, 232,
377, 380-86, 389-95, 407, 475, 489
caisson d’étanchéité de pieds (cf. caisson
d’étanchéité de pieds de convoyeur)
caisson d’étanchéité de pieds de
convoyeur, 30, 86-8, 332, 357
cambrure, 44-5, 49, 55-6, 79, 256, 265,
440
canon à air, 22, 93, 103, 112-13, 117, 119,
122-27, 359, 421, 486, 495-96, 501-02
capacité, bande, 18, 29-30, 33, 46, 52,
80-1, 104-05, 133, 155, 157, 172-73, 185,
341, 347, 353, 401, 406, 408-10, 426
et angle d’augée, 30, 81
et étanchéification latérale, 52, 155,
172-73, 185, 190
capot et cuillère, 96-7, 107, 288, 298-99,
351-53, 369
capotage double hauteur, 161
capotage, 152-168
captation active de la poussière (cf.
captation de la poussière)
captation centrifuge, 324-25
captation de poussière à filtre à
cartouche, 324, 326
captation de poussière, 158, 288-90,
293, 322-36, 385, 427, 441, 488-89, 493,
497
, active, 92, 98, 158, 237, 293, 299, 303,
306, 316, 321, 323-24
, passive, 98, 158, 293, 296-303, 306,
310, 321, 323, 350
rapport de filtration, et, 331, 334
captation passive de la poussière (cf.
captation de poussière), 98, 236-37, 293,
296-303, 306, 310, 316, 323, 334
CARP (cf. racleurs de bande à angle constant)
casier à roche, 102, 109-10, 140
casse-croûte, 217-18, 497, 502
centrale d’aspiration, 97, 158, 301, 324,
326-29, 331, 333, 358, 493, 501
cercle de Mohr, 404
certification FONDATION™, 24, 518-19
charge de décentrage de rouleau
(IML), 275
chargement décentré, 11, 102, 198, 256,
259, 345, 352, 375
chasse-pierres, 30, 78-80, 161, 193, 225,
227-28, 242, 245-51, 345-46, 375, 427,
440, 486, 495-96, 502
chasse-pierre en V, 247-48, 250, 375,
440, 495
chasse-pierres de protection de queue
(cf. chasse-pierres)
chasse-pierres en diagonale, 79, 247-48,
250, 495
chevron inversé, 507
cogner le rouleau, 262-64
cohésion, 91, 94, 108-10, 118-19,
199-200, 236, 288-90, 307, 355-58, 378,
402-03, 406-08
conception de goulotte en douceur,
117, 124
consommation énergétique, 44, 151,
248-49
et étanchéité de capotage, 181, 187,
191
et racleur de bande, 149, 151, 221,
223, 234-35, 242
et système de centrage de la bande,
253, 263-64, 275
et système de support de la bande,
132, 135-36, 149-50
et témoin d’usure, 174
Contrôle Total du Matériau®, 3, 11-3,
25, 34-5, 168, 410, 445-46, 449-50
convoyeur à forte pente, 507, 509, -12
convoyeur à galets fermé, 510
convoyeur à raclettes, 228
convoyeur de récupération vibrant, 228
convoyeur de récupération, 103, 204,
215-16, 226, 228, 233, 495
convoyeur en tube, 510-11
convoyeur incurvé à l’horizontale, 506,
508, 510
convoyeur sur coussin d’air, 145-46,
148, 162, 299, 343, 365-66, 368-75, 490,
492, 497
convoyeurs à bande de qualité
alimentaire, 499
convoyeurs à câbles, 506
convoyeurs à poches, 509
couverture minimale de la lame, 205-6
cranter, 51
craquelures dans le couvercle
supérieur, 46, 54, 440
cuillère, 96-7, 107, 111-12, 288, 298-99,
349, 351-53, 357, 360, 369, 375, 458
cyclone, 324-25, 329
D entraînement la bande,
décentrage, 5-6, 45, 51-2, 56-7, 77, 79,
108, 117, 134-35, 145, 155, 159, 185-87,
197-98, 252-77, 308, 345, 351, 360,
371-72, 486, 489, 495, 502
bande inversée, sur, 259, 265
étanchéité de capotage, et, 185, 187,
253
débit massique, 399
décentrage, 37, 77, 156-57, 203, 246,
253, 256, 262, 266, 268, 271, 275-77, 369,
513
interrupteur, 265-66, 427
défaillance au joint de jonction, 47,
54-5, 82, 134, 440
Index | CAB-ETA
déflecteur, 10, 80, 96, 98, 102, 108, 259,
densité en vrac, 104-05, 361, 399-400,
407, 409-10
dépoussiéreur par voie humide, 324-25
détecteur de débris de fer, 30
détecteur de déchirure, 58-9, 427
déverseur, 30, 82, 237, 259, 306, 315,
477-9, 488, 502
digramme de Gantt, 456, 460
distribution de la taille des particules,
104, 236, 355, 358, 402, 474
dommages dus à des collisions, 43
dommages dus à la chaleur, 54
E
écartement, 40, 69, 82, 176, 186, 239,
267, 270, 367, 384, 435
, convoyeur, 414-23
, rouleau, 135-36, 147-48, 161, 225
échantillonneur personnel de
poussière, 285-86
échelle à roche, 109-10
échelle de Swinderman, 472-77
écoulement artificiel, 97, 101, 298-99,
343, 348-62, 369, 375, 493, 497
écoulement d’air, 38-9, 91-3, 95-8, 101,
123, 154-55, 159, 163-67, 285, 287, 292,
297-98, 300-03, 324-27, 333-34, 358, 368,
374, 402, 427, 472
, déplacé, 91-3, 300, 310, 350, 358
, généré, 91-4, 123, 288, 301, 358
, induit, 91-4, 96-8, 111, 299, 335, 350,
357-58, 402
effluent, 377, 382-83, 388-407
entaille dans le bord, 56, 245
entraînement
, de queue, 259
, glissant, 438
, intermédiaire, 508
, principal, 259
tambour, 30-1, 259, 261-62
entraînement glissant (cf. entraînement)
procédure d’ (cf. bande)
entraînement, 96, 299, 316, 332, 350-51,
360, 371-72
équipement de protection individuelle
(EPI), 18, 24, 99, 302, 426, 430, 437
ergonomie, 34, 436
espace confiné, 8, 53, 99, 104, 113, 147,
162, 176, 292, 317, 328, 333, 342, 344,
360, 395, 420-22, 429
étanchéification à couches multiples,
87, 153, 181, 186-87, 189, 192
étanchéification de la zone d’entrée,
85-6, 175-78, 299, 331-32
étanchéification latérale, 153, 155,
180-93
555
ETA-PAS | Index
étanchéification vers l’extérieur, 182,
186-87, 190
étanchéification vers l’intérieur, 184,
-85, 190-93
étanchéité de bord vertical, 181-86, 190
étanchéité de capotage flottante, 184-6
étanchéité de capotage, 30-1, 50-1, 71,
80, 87-8, 96-8, 105-06, 108, 111, 114, 131,
138, 143, 145, 149
état le plus défavorable, 6, 10, 141,
201-02, 210, 232, 349, 356-58, 374, 384
étude du site, 353, 358, 425, 428-31
explosion de poussière (cf. explosion)
explosion, 8, 99, 197, 282-83, 291-93,
301-02, 325-26, 328-29, 333, 372, 408,
420, 492, 494-95
F , d’arrêt d’urgence, 21-2, 264, 441
facteur humain, 432, 436, 443-451
filtre, 8, 72, 290, 292, 301-03, 307, 310,
317, 323-24, 326-35, 358, 368, 373-74,
388-89
matériau, 292, 301-02, 331
sac, 301, 303, 326-28, 330, 332-34, 358
fixation articulée, 65
fixation de réparation de déchirure,
57-8, 72
force latérale, 171-72, 178
friction des parois, 110, 402, 405-06
friction interne, 105, 361, 404, 355,
405-06, 408, 429
G L
galet de détection, 268-72
galet de pression, 63, 248, 377, 316
garnissage, 11, 41, 70, 79, 101, 202, 209,
441, 496
goulotte oscillante vibrante, 103, 124,
227
goulotte oscillante, 30-1, 103, 124, 204,
209, 211, 213-14, 226-28, 233, 357, 407
, vibrante, 103, 124, 227
goulotte principale, 19, 93-4, 98, 103-5,
107-8, 299, 360, 371, 390
goulottes de chargement, 17, 31, 86,
92, 96, 104, 108, 110-11, 152, 154, 158,
258-59, 264, 298, 375, 489, 500
guide de bord vertical, 266-77
H opacité, 11, 285-87, 473
hauteur de largage, 45, 96, 98, 105, 107,
109, 113, 132, 141-42, 153, 246, 297, 353,
361, 476
I
impact
barre, 69, 143, 438, 440
de berceau, 70, 88, 131-32, 135, 138,
140-44, 146, 148, 352, 382-83, 427,
486, 494, 496, 502
556
dommages, 41, 43, 50-1, 69, 80, 114,
135, 440
grille, 110
plaque, 108, 110
inclinaison (cf. angle)
inclinaison nulle, 207-12
Indicateur de Rendements Clés (IRC),
462, 465
inspection, 16, 18, 24, 33, 59, 72, 113,
125, 146-47, 188, 229, 250, 360, 390, 395,
420-22, 424-33, 437-41, 456, 472
interface, 356-57, 367, 391
angle, 353-54
de friction, 105, 200, 276, 355, 405-06,
408, 429
interrupteur
, de décentrage, 265-66, 427
, de goulotte branchée, 357
interrupteur de goulotte branché357
inverseur, bande, 202-03
isolement (cf. isolement / verrouillage / blocage
/ test), 18-23, 125, 199, 317, 421
isolement / verrouillage / blockout /
test, 18, 23, 35, 37, 71, 88, 113, 125, 147,
162, 176, 188, 229, 241, 250, 261, 273-74,
292, 302, 317, 342, 374, 395, 418, 430,
435, 440
J 341, 347, 349, 353, 355-59, 425, 508
jauge de matériau de Stahura, 199
lame chevauchante, 215
lame d’air, 203, 220, 388, 393, 489, 507
largeur de goulotte, 97, 108, 114, 156
largeur efficace de la bande, 155-57,
183, 202
liaison froide, 62-64
limites d’exposition admissibles (PEL), 9
liner en uréthane, 174-76
liners
, à faible coefficient de friction, 103,
117, 226-27
, de goulotte, 103, 110, 160, 420, 496
usure, et, 110, 171-79, 191, 352, 441
liners en céramique, 123-24, 160, 174-75
lit coulissant, 30, 85, 131
M oscillation, 225
maintenance contractuelle, 11, 98,
214-15, 229-30, 294, 427, 430-31, 436-37,
447, 462
marcher sur la bande, 424, 428-32
marcher sur la bande, 424-25, 428,
430-31
marcher sur le convoyeur, 265, 425, 428,
430-32, 437
masse volumique consolidée, 399-400
masse volumique vibrée (cf. masse
volumique consolidée)
matériau
cohésivité, 91, 94, 288, 290
dégradation, 33, 105, 111, 349, 505-06
piégeage, 51-2, 108, 160, 171, 176,
185, 370
matériau collé au brin retour, 3-4, 10-2,
53, 196-242, 258, 371, 376-96, 343, 407,
469-482, 487, 495, 503, 507, 511
mécanique
dessiccation, 386
entraînement, 274-75
fixation (cf. raccord mécanique), 40, 57-8,
61, 64-7, 69-73, 202, 507
raccord, 46, 68, 202, 208, 212, 214,
222, 256, 369, 486, 494-95
MED (cf. Méthode des Éléments Discrets)
mesure de performance, 465, 467
mesure qualitative, 465, 471
mesure quantitative, 465, 471
méthode des éléments discrets, 97, 102,
105, 347, 355-56, 358
mettre un raccord en place, 69
mise à la terre, 292, 301-2
mise en route, 10, 23, 108, 191, 264, 274,
307, 332
modélisation de goulotte, 97, 102, 200,
modélisation informatique (cf.
modélisation de goulotte)
modélisation informatique en trois
dimensions, 347, 353, 357, 359
N
nervures, 42, 218-19, 507, 509-10
nettoyage à jet inversé, 327-28, 331, 333
niveaux de nettoyage, 230-31, 239,
481-82
niveau I, 232, 238, 240, 469, 475
niveau II, 232, 238-40, 469, 475,
480-81
niveau III, 232, 238, 240, 469, 475,
481-83
nombres de Reynolds, 403
O
opacité visuelle, 285, 287
P
P & L Statement (see profit and loss statement)
paroi de goulotte (cf. capotage)
parois de goulotte modulaire, 298
passerelle, 21-2, 35, 146, 162, 250, 317,
346, 348, 371, 416, 418, 422, 430, 435,
438, 440, 474
pénalité BTU (cf. pénalité thermale)

pénalité thermique, 290, 308-09, 314,
320-21
personnel de formation, 8, 14, 23-5, 67,
113, 229, 342, 421, 429, 437, 439, 445-47,
471
pièces détachées, 438
pièces détachées, 438
piégeage
, matériau , 41, 50-2, 77-8, 108, 131-32,
135, 137, 139, 159-60, 171, 176, 182,
185, 188, 245-46, 249, 370, 374, 502
, ouvrier , 25, 37, 418
plaque de couverture, 246, 344, 395, 510
plaque d’éjection108
plénum, 45, 114, 145, 157-58, 163, 168,
360, 365-68, 371, 373-75
points de chargement multiples, 30, 89,
154-55, 161-62, 172
polyéthylène UHMW
dans des barres de support
d’étanchéification, 139
en guise de liner, 123, 175, 227, 407
porte
, accès, 22, 87-8, 102, 113, 299, 333,
357, 381, 390, 415, 420-21, 427
, inspection, 95, 299, 419-20
, pieds de convoyeur, 87
position primaire, 204-05
position secondaire, 204, 208, 213, 220
position tertiaire, 204, 208, 220
poussière inflammable, 282-83, 291-92
poussière respirable, 8, 282-83, 287,
325, 327, 360, 494
précipitateur électrostatique, 323-26
précipitateur électrostatique, 323-26
pré-racleur (cf. racleur primaire)
pression de raclage, 200, 203, 205, 208,
211-12, 221-23, 226, 230-31, 235, 379,
381, 393, 489, 493
pression négative, 92, 172, 293, 316
propriétés d’écoulement, 34, 124,
356-57, 359, 403-04, 410
pulvérisation d’eau, 384, 390, 394
pour le nettoyage de la bande, 205,
211, 216, 220-21, 232, 377, 379-80,
469, 475, 487, 507
pour la suppression de la poussière,
305-08, 312, 314
R convoyeur, 260
raccord en doigts, 62-4
raccord vulcanisé, 57, 60-4, 70-3, 82,
202, 214, 256, 269, 426, 440, 492, 494,
513
raclette (cf. racleur primaire)
raclette, 206, 211, 216-17, 221, 377, 380,
386-88, 394
racleur à lames multiples, 206-07
racleur à zone constante, 212-13
racleur de bande à angle constant,
212-13
racleur de bande à chevrons, 42, 218-19,
501, 507
racleur de bande pneumatique (cf. lame
d’air)
racleur de bande qualité de mine,
216-17
racleur de qualité alimentaire, 218
racleur primaire, 30, 204-05, 207-08,
211-12, 220-21, 225, 233, 375, 383, 469,
487, 493, 497
racleur secondaire, 30, 211-18, 220-21,
225-26, 229, 233, 235-36, 239, 248, 375,
381, 385, 390, 427, 469, 487, 493, 495,
497, 501-02
racleur tertiaire, 30, 210-11, 215-17, 221,
228, 233, 380, 469, 495
racleurs à brosses, 203, 219-20, 377, 381,
498, 501
racleurs de bande
, niveaux de, 199, 201, 230-31, 238-40,
481-82
, qualité alimentaire, 218-19
, qualité de mine, 216-17, 499
bandes inversées, et, 218, 233
brosse, 203, 219-20, 377, 381, 498, 501
chevrons, et, 218-19, 501, 507
lame, 53, 70, 206, 219, 221, 247,
378-79, 438, 496
mesure de performance, 11, 200,
230-32, 240, 392, 465-83
racleur primaire (pré-racleur), et,
30, 44, 204-05, 207-08, 211-14, 217-18,
220-21, 225-26, 233, 235, 238-39, 375,
379, 383, 469, 487, 490, 493, 495, 497,
501-02
racleur multiple, et, 211, 215-16, 232,
235, 258, 476, 508
racleur secondaire, et, 30, 204, 208,
211-18, 220-21, 225-26, 229, 233,
235-36, 239, 248, 375, 381-83, 390,
427, 469, 487, 493, 495, 497, 502
rainures dans la bande, 50-1, 53, 56,
131, 188, 203, 222, 231, 381
rapport d’aspect (cf. bande)
rapport de filtration (cf. captation de la
poussière)
rayon de cintrage, 46, 54, 78
repères pour la surveillance d’un
résultats, 110, 171-79, 465, 480, 483
retour en arrière
, bande, 20, 218, 247
, matériau, 85, 370, 488, 507, 509
retour sur investissement (ROI), 34,
175, 231, 349, 372, 395, 421, 465-70,
481-83, 513
retour sur investissement, 201, 285, 361,
466, 468, 481-82, 486
Index | PEN-SUP
rideau anti-poussière, 95, 98, 107,
157-58, 227, 289, 299-302, 307, 316, 352,
360
rideau fendu en caoutchouc, 300
RMA (cf. Rubber Manufacturers Association)
ROI (cf. retour sur investissement)
rouleau
, autocentreur, 134, 274, 277
, caténaire, 80, 131, 145, 157, 497, 502
, de retour en V, 134-35, 496
, de retour, 30, 134-36, 197-98, 200,
202, 225, 237, 239, 248, 250-51, 267,
274, 365, 368, 375, 427, 475, 493, 507
, de transition, 30, 47-8, 83-4, 87, 107
, d’entraînement, 52, 102, 134-35, 268,
271-72, 274-77, 345-46, 496
, d’impact, 70, 88, 131-32, 135, 144,
149-44, 146, 148, 235, 370, 427, 440,
494, 496, 502
, en guirlande, 145
, grippée, 5, 37, 235
, incliné, 263-64
, intermédiaire, 143-44, 147
, porteur, 30, 133, 135, 161, 263-64,
427, 440-41
, prélèvement, 134, 143
, rapproché, 135-37, 143
, sur chenille, 137, 144
écartement, 135-36, 147-48, 161, 225,
270
jonction, 47-8, 78, 82-3
lubrification, 146, 371, 416, 435,
438-39, 441
rouleau de retour en V, 134-35, 496
Rubber Manufacturers Association
(RMA), 42-3, 45, 55
S
sac à poussière, 300, 303
sécurité préalable au travail, 19, 241
ségrégation, 365, 371
socle, structure de convoyeur, 131-32
soudure, 61, 124-26, 162, 176-78, 224,
291, 459
, à rebours, 177
, discontinue, 125-26, 177
, en bouchon, 177-78
sous-tension, 222, 265
station de raccordement, 72
superficie de section transversale, 52,
95-97, 101, 104-05, 107, 157, 163, 173,
360-61, 403, 407, 409
supports de capotage en A, 161
suppression de la poussière, 305, 322
, brouillard, 289, 293, 306-12, 314-15,
318-19, 501
, mousse, 290, 293, 305-06, 308,
312-19, 487, 490, 493, 503
557
SUP-ZON | Index
, pulvérisation d’eau, 305-08, 312, 314
, résiduel, 290, 306-07, 314-15, 319,
351, 490, 493
additif, 305, 309, 311-14, 317-18, 321
surfactant, 55, 290, 306, 308, 311-16,
321, 487, 493, 501, 503
suppression résiduelle (cf. suppression de la
poussière)
surface sacrifiée, 110, 170-71
surfactant (cf. suppression de la poussière)
surtension, 55, 221, 225-26, 257, 497
surveillance au laser, 52, 132, 137, 260
surveillance du raccord, 72-3
système centralisé de captation de
poussière, 301, 329
système de captation de poussière
encastrable (modulaire), 323, 330,
334-35, 372, 493
système de captation de poussière
modulaire (cf. système de captation de poussière
encastrable )
système de raclage double, 235, 238,
279
système de réclamation, 211, 389, 502
système d’étanchéification, 11, 41-2, 45,
47, 51, 70, 78, 80-1, 85-8, 106, 131-32,
149, 153, 155, 157, 160-61, 163, 171-72,
204, 253, 288, 300, 370, 374, 492, 494-96,
505, 507
, bord, 33-4, 71, 77, 87-8, 108, 138-9,
145, 147, 153, 171, 178, 180-92
, entrée, 86
, maintenance de, 199
système qualité, 461
systèmes à racleurs multiples, 210-11,
215-16, 232, 235, 258, 495
systèmes de suppression de poussière à
la mousse (cf. suppression de la poussière)
systèmes de suppression de poussière
au brouillard (cf. suppression de la poussière)
T 99, 102, 110-11, 123, 131-32, 134-36,
talonnage, 219, 225
tambour à latéral (cf. tambour)
tambour à tendeur (cf. tendeur)
tambour magnétique, 498
tambour principal, 17, 21, 23, 30-31, 48,
82, 92, 95-6, 98, 104, 107-08, 110, 124,
197, 204, 209, 211-14, 217, 233-34, 245,
247, 267, 299, 307, 316, 319, 345, 375,
417, 419, 435, 440-41, 486, 498-99, 502,
506
tambour, 5-6, 11, 17, 21, 23, 29-31, 37-8,
41, 43, 46-9, 52-5, 61, 63
, à tendeur, 17, 20-1, 30-1, 41, 64,
78, 245-46, 257-59, 261-62, 369, 380,
417-18, 440, 486
, de contrainte, 30-1, 213-16, 219, 245,
258, 261-62, 440-41
, de queue, 16, 30-1, 47-8, 55, 77-9, 81,
558
84-9, 105, 159, 197, 245-48, 250, 257,
264-5, 267, 273, 275, 286, 345, 375,
416, 440-1, 486-87, 510
, d’inflexion, 30-1, 197
, enroulé, 78
, latéral, 77-8, 86, 202, 486
, magnétique, 498
racleur, 66-7, 70, 72, 77, 79, 81-6, 92-3,
95-6, 98, 102-04, 107-08, 110, 146,
197, 200, 202, 204-05, 208-09, 211-14,
216-19, 224, 228, 233, 235-36, 239,
245-51, 256-59, 261-63, 265, 267, 273,
299, 307, 316, 319, 343, 345, 357, 375,
382, 416-19, 435, 440-41, 475, 486,
489, 496-97, 499, 502-03, 506, 509
tambours bombés, 79, 267
taquets, 42
tasseau, 42, 218-19, 501, 507, 509
technologie de nettoyage à jet pulsé (cf.
nettoyage à jet inversé), 326
technologie laser à impulsions, 358-59
témoin d’usure à déflecteur, 108, 171-74
tendeur à gravité, 20-1, 31, 78, 257-58,
372, 380, 417, 440-41, 475, 486
teneur en humidité, 11, 94, 102, 197,
200, 208, 220, 226, 236-37, 290, 308, 320,
323, 326, 335, 351, 355, 378, 392-94,
399-400, 402-08, 426, 495, 498
tensionneur, racleur de bande, 201, 213,
222-24, 229-30, 233, 235, 497
test (cf. isolement / verrouillage / blocage / test),
18, 20-1
test à la cellule de cisaillement, 403-06
test au bec Bunsen, 38-39
test au brûleur à propane à haute
énergie, 38
test d’abrasion de Pico, 43, 188
test de friction des tambours, 38
test de résistance surfacique, 38
tout-venant, 29, 145, 502
traitement de l’eau, 325, 388-89
transfert en ligne, 102, 105-06, 494-95
transfert non linéaire, 102, 105106,
494-95
transition en auge pleine, 84-85, 87
transition en demi-auge, 84-5, 159
transition graduelle (cf. transition), 85, 88
transition, 188, 375, 511
, à deux étapes, 88
, graduelle, 88
distance de, 45, 47-8, 55, 77, 81-5, 87,
89, 160
rouleau de, 30, 47-8, 82-4, 87, 107
zone de, 48, 77, 80, 82, 85-9, 105-07
U
unité de captation de la poussière,
329-30
usure
de la bande, 85, 97, 106-07, 136, 148,
185, 188, 212, 221, 226, 299, 349, 356,
378
des lames, 206, 213, 215, 221-24, 229,
379, 487, 495
zone d’, 212-13
V
valeur limite tolérable (TLV), 9
verrouillage (cf. isolement / verrouillage /
blocage / test), 18-20
vibration, 419, 513
, de la bande, 161, 197, 399, 429, 502
, du système de support de la bande,
176
depuis le tambour latéral, 78, 86
impact sur le raclage de la bande, et,
54, 202, 208-09, 217, 225, 501-02
système d’étanchéification, et, 60, 182
vibreur à piston, 117, 119, 121
vibreur pneumatique, 121, 128, 121
vibreur rotatif, 117, 121-22, 128
vibreur, 93, 112, 117-28, 359, 486, 502
, électrique, 121, 128
, linéaire (ou piston), 117-22, 128, 219
, pneumatique (à air), 120-21
, rotatif, 117, 121-22, 128
vitesse de prélèvement, 335
vitesse de transport, 335
X
XXX, 119, 405-06
Z
zone capotée, 52, 87, 98, 106, 131, 136,
138, 141, 143, 146-47, 155, 157, 163, 171,
173, 188, 192, 301, 352, 360, 419
zone de bande libre, 163
zone de tension élevée, 79, 80, 208, 261,
265-66
zone, 31, 33, 47-8, 59, 76-89, 91-3, 96-7,
138, 140-41, 144-45, 147, 159-60, 163-67,
172-73, 176-77, 181, 187-90, 245-46, 253,
262, 273, 275, 297-300, 318, 323, 346,
357, 370-71, 373, 375, 500, 502, 508, 510
d’impact, et, 140-42, 105-09, 348-63
 Chapter Title | Chapter #

ANNEXE E

AUTEURS & REMERCIEMENTS

559
Auteurs

R. Todd Swinderman
Siège social Martin Engineering | Chief Corporate Technology Officer et Director
Todd Swinderman a rejoint Martin Engineering en 1979 comme ingénieur en convoyeurs avant
de devenir Directeur général, Président et PDG. Sa vision et son leadership se sont concentrés
sur le développement de solutions innovantes pour le transport de produits en vrac et l'expansion
des capacités de l'entreprise dans le monde. M. Swinderman a occupé à la CEMA des postes de
dirigeant et de président de comité ainsi que de chef éditeur et inspiration de la 6ème édition de
BELT CONVEYORS for BULK MATERIALS.

Andrew D. Marti
Martin Engineering Corporate | Global Marketing Communications Administrator
Andy Marti a plus de 20 ans d'expérience dans la rédaction d'ouvrages sur les problèmes et
solutions liés au transport de matériaux en vrac. Il a été auteur coordinateur et éditeur des quatre
éditions de FONDATIONS™ sur l'amélioration de la performance des convoyeurs à bandes et des
zones de transfert. Martin est titulaire d'un B.A. en journalisme obtenu à la Central Michigan
University et d'un M.A. en moyens de communication obtenu à la University of Northern Iowa.

Larry J. Goldbeck
Martin Engineering USA | Conveyor Technology Manager
Depuis qu'il a rejoint Martin Engineering en 1981, Larry Goldbeck a parcouru le monde (de
l'Indonésie à l'Islande, de Duluth à Delhi) pour appliquer des solutions aux problèmes de transport
de produits en vrac. Il combine ses connaissances théoriques à 40 ans d'expérience pratique
dans l'exploitation, la maintenance et le dépannage de convoyeur à bande. M. Goldbeck est le
développeur et l'instructeur en chef des ateliers FONDATIONS™ de Martin Engineering Exploiter
et maintenir des convoyeurs à bandes propres et sûrs.

Daniel Marshall
Martin Engineering USA | Product Engineer
Daniel Marshall se décrit lui-même comme un « homme de nombres » et est titulaire d'un B.S.
en génie mécanique obtenu à la Northern Arizona University. Il a rejoint Martin Engineering en
2000 en tant qu'ingénieur en recherche et développement. Au cours de sa carrière chez Martin
Engineering, Marshall a travaillé avec chaque convoyeur que Martin Engineering propose. Il a
actuellement une activité importante dans la conception et l'application des systèmes de suppression
et de captation de poussière.

Mark G. Strebel
Martin Engineering USA | USA Marketing Manager
Mark Strebel est venu chez Martin Engineering après neuf années passées comme ingénieur
en tests et résultats et superviseur des opérations dans une centrale au charbon du service public.
Chez Martin Engineering, il s'est concentré sur le développement et l'application de technologies
d'amélioration du transport de produits en vrac et les postes de manager en recherche et
développement et manager en convoyeurs, avant d'occuper son poste actuel. M. Strebel est titulaire
d'un B.S. en génie mécanique et d'un M.B.A. obtenus à la Bradley University.

560
 Auteurs collaborateurs

John Barickman Greg Bierie Steve Brody Jörg Gauss Justin Malohn
Martin Engineering Martin Engineering Martin Engineering Martin Engineering Martin Engineering
Corporate Corporate USA Allemagne Corporate
Senior Product Development Global Project and Technical Sales Technical Support Specialist Germany Operations Manager Product Manager/Conveyor
Engineer Manager Products

Fred McRae Dave Mueller Tim O’Harran Frank Polowy Brad Pronschinske
Martin Engineering Martin Engineering Martin Engineering Martin Engineering Martin Engineering
USA USA USA USA Corporate
Regional Services Manager/ Senior Product Specialist National Business Martin Services Project Estimator Global Product Manager/Flow Aids
Southeast Territory Development Manager

Javier Schmal Andy Stahura Gary Swearingen Terry Thew Barbara Wheatall
Martin Engineering Martin Engineering Martin Engineering Equipment Services & Supplies Martin Engineering
Brazil USA USA Australia Engineering Manager USA
Brazil Managing Director Territory Manager Projects Group Estimator Sales and Marketing
Coordinator

Rédacteurs additionnels
David Craig, PhD | Larry Engle | David Keil Roger
Kilgore | Stephen Laccinole
Arie Qurniawan | Andrew Waters

D. Michele Maki, PhD

Consultant rédaction/révision

Marty Yepsen
Martin Engineering
USA
Martin Services Manager

561
Collaborateurs importants et remerciements

Chelsea Blake Seth Mercer Jared Piacenti Bob Tellier

Martin Engineering Martin Engineering Martin Engineering Martin Engineering
USA Corporate USA Corporate
Marketing Communications Global Marketing Engineering System Global Marketing
Administrator Communications Specialist Administrator Communications Specialist

Il y a toujours ces individus en coulisses qui font leur travail
en toute discrétion. Ces héros méconnus ne bénéficient
souvent pas de la reconnaissance qu'ils méritent pour leur
contribution à la réalisation du processus. Cinq personnes
se sont dépassées, parfois pendant près de deux ans, pour
la réalisation de la quatrième édition de FOUDATIONS™
La ressource pratique pour un contrôle plus propre, plus sûr et plus
productif de la poussière et du matériau. Sans l'engagement, le dur
labeur et l'intuition des employés de Martin Chelsea Blake,
Seth Mercer, Jared Piacenti et Bob Tellier et du consultant
en révision D. Michele Maki, PhD, la quatrième édition de
FONDATIONS™ n'aurait pas été possible.

Cet ouvrage n'aurait également pas pu être achevé sans la compréhension et l'assistance de nombreuses ressources
extérieures et de nombreux employés de Martin Engineering. Ces individus ont partagé des informations de base, une
expertise technique, une situation d'ensemble et détaillée et les subtilités techniques. Nous avons une dette envers les
personnes suivantes :

Martin Engineering Corporate Martin Engineering USA

Susan Coné, James Daly, Gina Darling, Harry Heath,
Michele Ince, Chris Landers, Paul Mengnjoh, Travis
Miller, Andrea Olson, Chris Schmelzer, Mark Stern, Kathy
Swearingen, Terry Swearingen, Bonnie Thompson, Kathy
Thumma, Jim Turner, Tina Usrey et Ron Vick
Bob Burke, Jim Burkhart, Jen DeClercq, Julie Derick,
Robert Downs, Travis Grawe, Mark Huhn, Sonia
Magalhaes, Kevin McKinley, Greg Milroy, Cheryl Osborne,
Rachael Porter, Tracey Ramos, Wayne Roesner, Jim Roark,
Becky Scott, Richard Shields et Terry Vandemore

Martin Engineering Germany Martin Engineering China

Reiner Fertig, Michael Hengl et Michael Tenzer Eric Zheng

Martin Engineering Brazil Martin Engineering South Africa

Vanderlei Brunialti Hannes Kotze
Ressources externes Consultants
Mike Braucher, Dave Gallagher, et Frank Hyclak, Charles E. Fleming, FONDATIONS™, Fourth
Goodyear Engineered Products Edition, Project Manager
Bernd Küsel, http://www.conveyorbeltguide.com Paul Grisley, Grisley Conveyors
Bob Reinfried, Executive Vice-President, CEMA Bob Law, Engineering Services & Supplies (ESS)
Ed Walinski, Pneutech Engineering Laurie Mueller
Darcy Winn, Winn Conveyor
Ryan Buck and David Pratt, Wethersfield High School Merci à tous ceux qui ont prêté main forte.
RTS, ADM, LJG, DM, MGS
Neponset, Illinois, USA, mars 2009

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