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L’Amérique et les chemins de fer :

une histoire d’amour oubliée
Publié en novembre 2012. Par Michel André.

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« C’est le chemin de fer qui a fait l’Amérique. Sans le chemin de fer, les
États-Unis ne seraient pas devenus les États-Unis. » Dans son dernier
ouvrage, Christian Wolmar défend et illustre avec talent cette idée, qui n’a en
réalité rien de révolutionnaire : pour les historiens du chemin de fer et les
spécialistes de l’histoire américaine, elle constitue presque un lieu commun.
Mais si cette vérité n’est pas d’une bouleversante nouveauté, elle ne perdait
rien à être rappelée encore une fois. Aux yeux de beaucoup d’Européens, la
civilisation américaine est par excellence celle de l’automobile. Des stations-
services perdues en plein désert, des motels au milieu de rien, les bus BLOG
Greyhound dont le moteur gronde doucement au bord des quais des gares
« Notre Antigone n'a pas pu sortir
routières, le ruban de bitume de routes écrasées de chaleur ondulant
interminablement vers l’horizon entre les cactus-cierges, les énormes pick-up »
4x4 et des semi-remorques décorés comme des camions de cirque : les par Dominique Goy-Blanquet

images qui nous viennent à l’esprit quand nous songeons aux États-Unis
émanent le plus souvent de l’univers du transport routier. Et les Américains
d’aujourd’hui ne peuvent naturellement pas concevoir leur existence et la vie
économique de leur pays sans la voiture individuelle, les autocars et les
camions. Mais il n’en a pas toujours été ainsi. Durant plusieurs décennies,
l’Amérique a vécu une intense histoire d’amour avec les trains et les chemins
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de fer. Et avant que le règne du transport routier et aérien ne les plonge dans
l’amnésie sur ce point, les Américains étaient pleinement conscients de ce Le bel avenir de la presse papier
que le chemin de fer leur avait apporté. Comme par un coup de baguette par Olivier Postel-Vinay
magique, pour reprendre l’expression du poète et philosophe Ralph Waldo
Emerson, le chemin de fer a transformé ce qui était une contrée agricole en
une puissante nation industrielle. Instrument de la conquête de l’Ouest, le
train a converti en un pays unifié un ensemble de territoires sauvages,
disparates et disjoints. Comme cette histoire a tous les traits d’une épopée,
elle a été racontée à de multiples reprises, souvent avec toutes les
déformations du mythe et les exagérations de la légende. Christian Wolmar BLOG

nous en fait un récit objectif, rigoureux et « synthétique » (en près de 400 Entre les murs
pages quand même), richement informé et très enlevé, dans un style sobre,
par Geraldine Lafont
direct et efficace. Commentateur le plus connu et réputé de Grande-
Bretagne en matière de transport ferroviaire, passionné par son sujet et
avocat fervent et infatigable d’une renaissance du rail, Christian Wolmar s’est
toujours défendu d’être un de ces fanatiques des trains (« trainspotters ») qui
collectionnent les maquettes de wagons et de motrices et connaissent par
cœur des milliers d’horaires, ou un de ces monomaniaques « obsédés par un
certains aspects particuliers […] certaines lignes, voire certains types de
locomotives ». « Mes années de “ trainspotting”, aime-t-il à répéter, ont pris fin
le jour où j’ai commencé à m’intéresser aux filles. » C’est en journaliste et en
historien qu’il aborde le chemin de fer, beaucoup moins concerné, avoue-t-il,
par ses aspects techniques que par son histoire sociale, politique et
économique. Après plusieurs livres très critiques sur la privatisation des
chemins de fer au Royaume-Uni, dont il dénonçait férocement les échecs, et
une remarquable histoire du métro londonien, Christian Wolmar, qui a
récemment annoncé son intention de postuler à la candidature travailliste à
la mairie de Londres, s’est lancé dans la rédaction d’une série d’ouvrages sur
l’histoire des chemins de fer. Les deux premiers traitent de leur essor et de
leur développement respectivement en Grande-Bretagne et dans le monde.
Le troisième analyse le rôle souvent sous-estimé qu’ils ont joué dans les
guerres modernes, de la guerre de sécession américaine à celle de Corée, en
passant par les coups de main exécutés contre les trains des forces armées
turques par Lawrence d’Arabie à la tête de ses combattants bédouins, ou
l’offensive allemande sur le front russe et les opérations de sabotage menées
par les résistants français durant la seconde guerre mondiale. The Great
Railways Revolution est le quatrième livre de cette série. Baltimore, Boston,
Philadelphie et New York L’histoire du chemin de fer aux États-Unis est
celle d’une irrésistible ascension suivie d’un lent déclin. Pour des raisons à la
fois de fond (il y a davantage à dire) et d’intérêt dramatique (le récit des
commencements et des grands triomphes est toujours plus captivant),
Christian Wolmar consacre l’essentiel de son livre aux premières décennies
de cette histoire, qui coïncident avec les deux derniers tiers du XIXème
siècle. Inventé par les ingénieurs anglais George et Robert Stephenson (son
fils), le chemin de fer moderne fait son apparition aux États-Unis aux
alentours de 1830. Peu après la mise en service, en Caroline du sud, de la
première voie ferrée établie sur le sol américain, plusieurs lignes étaient
créées dans un contexte de forte compétition entre les grandes villes du
Nord-Est du pays : Baltimore, Boston, Philadelphie et New York. En 1935, le
pays comptait déjà 35 lignes d’une longueur totale de 1 600 kilomètres :
« L’âge du chemin de fer était arrivé, et rien ne pouvait l’arrêter dans la
transformation de l’Amérique ». En quelques années, ce qui était une
histoire d’amour entre le peuple américain et le chemin de fer se transforme
en mariage, « une relation symbiotique qui va durer presque un siècle ».
Dans les deux décennies qui précèdent la guerre de sécession, le transport
ferroviaire connaît une expansion spectaculaire : « Galvanisé par […] une
combinaison de financements privés et publics, et supporté par toute la
population à l’exception de ceux dont les intérêts sont menacés par la
diffusion de cette technologie, le chemin de fer se propage à travers
l’Amérique. » La Guerre de sécession sera le premier conflit dans lequel il
jouera un rôle important. La meilleure organisation des Nordistes au plan
ferroviaire les aidera à remporter la victoire sur les Confédérés sudistes. Au
même moment, avant même la fin des affrontements, les bases étaient jetées
de ce qui allait devenir la plus légendaire aventure de l’histoire des chemins
de fer américains : la construction de la première ligne transcontinentale. Sur
proposition d’Abraham Lincoln, sensible aux arguments de l’ingénieur
visionnaire Theodore Judah, le Congrès adopte en 1862 la loi autorisant le
lancement des travaux. Le modèle de Phileas Fogg L’histoire de ce projet
a maintes fois été racontée. Elle est au cœur de la mythologie des chemins de
fer américains. Les travaux avaient été confiés à deux sociétés : la Central
Pacific, dont la ligne démarrait sur la côte ouest, et l’Union Pacific, dont le
chantier progressait en sens inverse à sa rencontre, en partant de l’Est. Cette
compagnie était dirigée par Thomas Durant, l’homme dont on dit qu’il a
servi de modèle à Jules Vernes pour le personnage de Phileas Fogg dans Le
tour du monde en 80 jours . La Central Pacific employait des ouvriers chinois
extraordinairement mal rétribués, et l’Union Pacific une majorité d’Irlandais
vivant dans une colonie itinérante de baraquements qu’on appelait « Hell on
Wheels » (« L’enfer sur roues »), où ils trouvaient logement et nourriture mais
aussi des salles de jeux, des bars, des dancings et des établissements de
prostitution dans lesquels ils pouvaient dépenser leur paie au fur et à mesure
qu’ils la touchaient. Le récit de cette entreprise est constellé d’épisodes
épiques et spectaculaires comme celui de la traversée de la Sierra Nevada,
qui culmine à plus de 4 000 mètres, par les hommes de la Central Pacific,
mais aussi de beaucoup d’autres nettement moins glorieux : souvent
présentée sous un jour héroïque, l’histoire de la construction de la première
ligne transcontinentale est émaillée de scandales et entachée d’erreurs, de
négligences, de fraudes, de gaspillages, de violences et de manifestations de
cruauté. Les expropriations forcées de population indiennes et les massacres
de bisons auxquels a donné lieu l’édification de la ligne ont souvent été
déplorées. Il faut aussi mentionner une étonnante aberration engendrée par
l’avidité des entrepreneurs : pour continuer à encaisser les subventions
qu’elles touchaient en fonction du nombre de miles de ligne construits, les
deux compagnies ont absurdement laissé courir leurs deux voies en parallèle
avant de se résoudre à faire leur jonction dans l’Utah. Dans sa récente
histoire, très critique, du projet, Richard White conclut : « Si le pays n’avait
pas construit le chemin de fer transcontinental, il n’en aurait pas eu besoin
avant beaucoup plus tard, à un moment où il aurait pu le construire à
meilleur marché, plus efficacement, à un coût social et politique moins
élevé. » Dans le prolongement de l’ouverture de cette première ligne
transcontinentale, durant la période de capitalisme triomphant qui a suivi la
guerre de sécession et a été baptisée par Mark Twain « Gilded Age » (« Âge
d’or »), le chemin de fer connaîtra un développement sans précédent aux
États-Unis. À la fin du XIXème siècle, cinq lignes traversaient le pays, toutes
construites, dit joliment Christian Wolmar dans son histoire mondiale des
chemins de fer, dans des conditions de corruption « allant de profonde à
extrême ». L’histoire du train aux États-Unis durant cette période ne
manque pas de fortes personnalités.. George Pullman, par exemple, qui a
donné son nom aux voitures-lits dont il a été l’inventeur, mais surtout les
grands patrons de compagnies ferroviaires qualifiés de « Robber Barons »
(« requins de l’industrie ») en raison de leur dureté en affaires, de leur totale
absence de scrupules et de leur politique impitoyable à l’égard de leurs
salariés, qui pouvait les conduire à recourir aux services musclés des redoutés
hommes de main de l’agence de détectives Pinkerton pour briser les grèves :
Cornelius Vanderbilt, Jason Gould, Jim Fisk, Daniel Drew, et un peu plus
tard Edward Harriman (père du diplomate et homme politique Averell
Harriman, qui sera le collaborateur des présidents Roosevelt et Kennedy), le
plus puissant propriétaire de chemin fer de l’histoire américaine, moins porté
à la spéculation que ses prédécesseurs, et gestionnaire bien plus avisé et
rigoureux qu’eux. Le principe des fuseaux horaires Un des plus
passionnants chapitres de The Great Railways Revolution est celui que Christian
Wolmar consacre à l’impact du chemin de fer sur la vie aux États-Unis, la
façon dont le train a métamorphosé l’Amérique. En obligeant l’industrie à
répondre aux besoins en tous genres liés à leur développement, et par
l’intermédiaire des retombées de leur exploitation dans de nombreux
secteurs, les chemins de fer ont puissamment stimulé l’économie et le
commerce. Le transport ferroviaire a aussi appris aux industriels à superviser
le fonctionnement d’ensemble complexes 24 heures sur 24, et a favorisé la
mise au point des méthodes modernes de gestion. Mais il a aussi transformé
le paysage social des États-Unis. Peu d’aspects de la vie américaine restèrent
inaffectés. En permettant le transport rapide et sûr des produits frais, des
journaux, du courrier, des marchandises de toute nature, le train modifia
substantiellement les rapports des villes, grandes ou petites, entre elles et avec
leur environnement. Il altéra aussi la façon dont elles fonctionnaient : point
d’entrée et de sortie obligatoire, la gare devint un lieu clé de chaque ville, le
point de confluence des foules et un endroit de rassemblement de services,
notamment hôteliers. Le chemin de fer engendra aussi les banlieues, en
autorisant la séparation du lieu où les Américains travaillaient de celui où ils
habitaient. Il encouragea les voyages en groupe, stimula le tourisme et le
sport professionnel en facilitant les rencontres entre équipes de villes
différentes. On doit aussi au chemin de fer des progrès décisifs dans la
standardisation de la mesure du temps sur le continent nord-américain, et
c’est pour répondre à ses besoins que le principe de la division en fuseaux
horaires a été appliqué sur le territoire des États-Unis. Comme toute
invention technique, le chemin de fer n’a cependant pas eu que des effets
positifs. Son développement a notamment eu pour conséquences
d’approfondir le fossé entre riches et pauvres, en marginalisant la partie de la
population qui n’y avait pas accès. Par définition, les âges d’or ne durent pas
éternellement. Au tournant du XIXème et du XXème siècle, l’élan dont
avait bénéficié le chemin de fer aux États-Unis commence à s’essouffler.
Dans l’intention de contrer la tendance des grandes compagnies à créer des
monopoles, et de discipliner leurs pratiques commerciales sauvages, souvent
contestables, le gouvernement adopte une série de réglementations dont le
caractère excessivement contraignant va s’avérer néfaste. Les chemins de fer
américains entrent dans la première guerre mondiale en mauvais état. Pour
faire face aux besoins du transport des troupes et du matériel militaire à
destination de l’Europe, le gouvernement les nationalise. Ils resteront
propriété publique jusqu’en 1920. Mais avec la guerre de 1914-1918,
l’histoire du transport ferroviaire américain a basculé sur son versant
descendant. En 1916, le réseau a atteint sa plus grande extension, 370 000
kilomètres : sa longueur totale ne fera plus dès lors que diminuer, et avec elle
l’importance du train dans le paysage des transports. Ni les progrès apportés
par l’introduction de la traction à moteur diesel en remplacement des
machines à vapeur, ni un sursaut de dynamisme dans les années qui ont suivi
la deuxième guerre mondiale à la faveur d’une relance de l’économie,
n’enrayeront cette évolution. Privé de soutien public, que le gouvernement
renâcle à accorder à des compagnies gigantesques, ne bénéficiant plus des
investissements du secteur privé, parce qu’il n’est plus rentable, le transport
ferroviaire de passagers perd continuellement du terrain face au transport
routier et aérien. Pour le sauver, le gouvernement fédéral crée en 1971 la
compagnie publique Amtrak, qui exploite aujourd’hui toutes les grandes
lignes interurbaines. Son bilan est assez mitigé et son image dans l’opinion
américaine n’est guère brillante. L’instrument de la liberté « La férocité
avec laquelle les Américains se sont tournés contre les trains » affirme
Christian Wolmar, « peut uniquement s’expliquer par la profondeur de leur
histoire d’amour initiale pour eux ». La relation affective qu’ils entretenaient
avec les chemins de fer, soutient-il, s’est gâtée du jour où le comportement
des grands barons ferroviaires a créé le soupçon que le transport collectif
n’était pas fait pour les Américains. Cette méfiance s’alimentait d’un
sentiment profondément enraciné dans la psychologie américaine. À
l’époque où il n’avait pour alternative que le cheval, le train s’est imposé aux
Américains comme le symbole et l’instrument de ce à quoi ils tiennent le
plus : la liberté. Au milieu du XXème siècle, l’automobile lui a succédé à ce
titre et s’est mise à incarner cette valeur. Comme le résume très bien Sarah
H. Gordon dans sa belle étude sociologique du chemin de fer aux États-
Unis : « La voiture […] réalisait les promesses offertes par le chemin de fer
cent ans plus tôt. » Christian Wolmar évoque rapidement les aspects
techniques du chemin de fer aux États-Unis, sur lesquels il y aurait matière à
tout un livre. Une bonne partie des innovations dont a bénéficié le transport
ferroviaire ont effet vu le jour sur le continent américain, souvent en réponse
aux problèmes particuliers auxquels s’y heurtaient les compagnies pour faire
circuler les trains rapidement et dans les meilleures conditions de confort et
de sécurité. Comme l’explique Clive Lamming dans Les secrets des trains , c’est
par exemple aux États-Unis qu’a été exploité pour la première fois à grande
échelle le principe des « bogies », ces chariots à deux essieux sur lesquels est
posé le châssis des wagons et des locomotives, et dont la mobilité par rapport
à celui-ci permet au train de mieux négocier les courbes. Une des raisons
pour lesquelles le procédé s’est développé dans cette partie du monde est
qu’il permettait davantage de souplesse sur des voies souvent hâtivement
posées du fait de la concurrence entre compagnies mises en compétition par
les adjudicataires. Parce que les très longs trajets y rendaient plus pénible aux
voyageurs l’immobilité prolongée dans des espaces réduits, et pour pouvoir
organiser plus efficacement la riposte armée contre des attaques de bandits
qui n’étaient jamais à exclure (les attaques d’Indiens relèvent largement de la
légende), c’est aussi sur les lignes américaines qu’ont fait leur apparition les
voitures organisées en une longue salle unique comprenant une allée centrale
et des rangées de banquettes (plutôt que d’être divisées en compartiments),
qui nous sont aujourd’hui familières. Et c’est l’ingénieur américain George
Westinghouse qui résolut le problème épineux du freinage des trains en
inventant le système de frein pneumatique qui porte son nom, procédé de
freinage « continu » (un système unique pour la totalité du train), à air
comprimé, basé sur le principe du fonctionnement par défaut qui garantit un
maximum de sécurité : les freins étant activement maintenus desserrés par
l’air qui circule entre les voitures, tout incident a pour effet de les serrer
automatiquement. Blues, jazz et musique country The Great Railways
Revolution passe presque complètement sous silence un aspect de l’histoire des
chemins de fer aux États-Unis auquel se sont intéressés d’autres
commentateurs : sa place dans la culture américaine. Christian Wolmar
évoque les impressions ferroviaires de Charles Dickens lors de sa visite dans
le pays et exploite le témoignage de Robert Louis Stevenson qui le traversa
quarante ans plus tard dans un train d’immigrants. Mais il ne fait aucune
référence à la place des chemins de fer dans la littérature américaine. Ainsi
que le montre George H. Douglas dans sa belle histoire sociale des chemins
de fer aux États-Unis All Abroad !, elle est pourtant non négligeable. Durant
l’âge d’or des trains, toute une littérature de grande diffusion, souvent
destinée aux adolescents, s’est développée autour de thèmes liés à l’aventure
ferroviaire et aux métiers du chemin de fer. À l’exception notoire du fameux
roman de Frank Norris The Octopus , qui décrit les malversations d’une
compagnie ferroviaire en Californie, le chemin de fer est rarement le sujet
central des romans américains. Mais il est présent dans un très grand
nombre d’entre eux, notamment ceux des grands romanciers réalistes
comme William Dean Howells ou Sinclair Lewis, ainsi que de nombreuses
œuvres de poésie et pièces de théâtre. La présence du chemin de fer est bien
plus ostensible dans la culture populaire américaine. Le martèlement des
roues à la jonction des rails rythme des milliers d’airs de blues, de jazz et de
musique country, dans lequel le halètement, le sifflement et le hennissement
des locomotives, le grincement des freins et le ferraillement des wagons se
font souvent entendre. Comme ils le font dans les nombreuses mélodies de
ces folk songs auxquels sert fréquemment de thème la vie hasardeuse et
nomade des vagabonds, hoboes et tramps, personnages indissociablement liés à
l’histoire, la légende et la mythologie du chemin de fer aux États-Unis : c’est
en passager clandestin d’un train de marchandises, on s’en souviendra, que
le héros masculin du film Pic-Nic de Joshua Logan interprété par William
Holden arrive dans la petite ville assoupie du Kansas où ses manières
indépendantes vont semer l’émoi, et sa puissante aura d’homme libre
bouleverser la vie de la jeune héroïne. Les films, précisément : le cinéma et le
train vivent depuis toujours une profonde idylle, inaugurée avec le célèbre
film des frères Lumière L’arrivée d’un train en gare de La Ciotat. De La bataille du
rail au Pont de la Rivière Kwai, le chemin de fer est le protagoniste central ou un
acteur majeur de centaines de films à travers le monde. C’est
particulièrement le cas du cinéma américain et des chemins de fer aux États-
Unis. Quand ils n’ont pas directement pour objet les exploits des aventuriers
qui construisaient des voies ferrées dans l’Ouest, les westerns sont hantés par
la silhouette caractéristique des locomotives américaines avec leur cheminée
évasée en entonnoir, pour retenir les escarbilles de bois ou de charbon brûlé,
et leur énorme chasse-bœufs en forme de rostre. Dans plusieurs des plus
fameux ( Le train sifflera trois fois , de Fred Zinnemann, Les cavaliers de John
Ford), les trains, les gares et les chemins de fer ont un rôle dramatique
central. Il en va de même de nombreux films Hollywoodiens de genre,
notamment les films noirs, par exemple Assurance sur la mort de Billy Wider et,
bien sûr, de deux des plus fameux films américains d’Alfred Hitchcock, le
réalisateur anglais qui a fait la plus grande place au train dans ses œuvres,
davantage encore que David Lean : L’inconnu du Nord-Express et La mort aux
trousses. Un nouvel âge du train ? En dépit de tout ce qui devrait le
pousser à imaginer un scénario plus sombre, Christian Wolmar envisage
l’avenir du chemin de fer aux États-Unis avec un certain optimisme. Il veut
croire à leur résurrection sur le Nouveau Continent et avance des arguments
à l’appui d’un tel espoir. Avec plus de 220 000 kilomètres de voies, le réseau
ferroviaire américain demeure le plus vaste du monde. Aux États-Unis, près
de 40 % du trafic de marchandises s’opère aujourd’hui par rail, soit cinq fois
plus qu’en Europe. Dans le Nord-Est du pays (New York, Washington,
Boston) et autour de Chicago, un service « raisonnable » de transport de
voyageurs continue à être assuré. Sans vraiment menacer, il s’en faut de
beaucoup, l’avenir de la voiture individuelle, la sensibilité croissante de la
population américaine à la question du changement climatique créé un
contexte psychologique plus favorable au train. Et des projets de création de
lignes à grande vitesse dans une série de corridors interurbains ont vu le jour
dans plusieurs régions, à commencer par la Californie. Ils sont ambitieux et
souvent très chers, ce qui risque d’en reporter la réalisation loin dans le
temps. Mener à bien ces projets et d’autres plus modestes, mais au moins
aussi utiles, exigerait la mobilisation de moyens financiers bien plus
importants que ceux affectés au transport ferroviaire par le récent plan de
relance économique adopté suite à la crise financière. Une véritable
reviviscence du chemin de fer aux États-Unis suppose aussi que les
Américains retrouvent la confiance dans un moyen de transport dont ils se
sont détournés depuis longtemps et surmontent leur réticence traditionnelle
envers l’idée d’un soutien public fédéral dans ce domaine. L’Amérique va-t-
elle connaître un nouvel âge du train ? Christian Wolmar aimerait pouvoir le
penser. Dans l’hypothèse où son rêve se concrétiserait, lui-même
reconnaîtrait toutefois volontiers que les effets de sa réalisation ne pourraient
se manifester à la même échelle que celle de cette « révolution du chemin de
fer » à laquelle son passionnant livre est consacré. L’éventuelle renaissance
du train en Amérique pourrait avoir des retombées économiques palpables.
Elle n’entraînera jamais des conséquences d’une ampleur et d’une
profondeur comparables à celles qu’a eues son développement au XIXème
siècle. Les États-Unis ne peuvent plus être faits, pour la raison triviale qu’ils
existent déjà. Et si une révolution s’y déroule à nouveau, ce ne sera pas une
seconde révolution ferroviaire. La plus importante des révolutions
technologiques qui y ont eu lieu au XXème siècle, celle de l’information,
n’avait rien à voir avec les chemins de fer. Et il n’est pas sûr qu’elle ait
transformé le pays autant que ceux-ci l’ont fait. Contrairement à
l’affirmation bien connue de Hegel et Karl Marx selon laquelle l’Histoire se
répète, les révolutions se suivent mais ne se ressemblent pas. Michel André

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