1sommaire

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Flight Data Recorder FDR
1-Définitions 02
2-Evolution technique des enregistreurs de paramètres de vol 02
2.1 : Enregistreurs métalliques et photographiques 02
2-2 Enregistreurs à bandes magnétiques 03
2-3 Boite d’acquisition 04
2-4 Enregistreurs à mémoires statiques 04
3- Objectif 05
4- Recommandations de l’OACI sur FDR 05
5- Caractéristiques générales 06
6-Types d’enregistreurs 06
7- Balise de localisation sous-marine 07
Cockpit Voice Recorder CVR
1-Description de CVR 09
2-Histoire 09
3-Recommandations de L’OACI sur CVR 10
Animation et analyse des données de vol
1-Introduction 11
2- Description 11
3-Objectifs d’un programme d’analyse des données de vol 12

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 I- Flight Data Recorder FDR
1-Définitions :
Les enregistreurs de vol, communément appelés « boîtes noires » par la presse et par FDR
(Flight Data Recorder) et CVR (Cockpit Voice Recorder) par la communauté aéronautique, sont
deux équipements permettant de collecter, d’enregistrer et de sauvegarder des informations sur
le vol.
L’enregistreur de paramètres enregistre divers paramètres de vols, l’enregistreur phonique ou
de conversations enregistre touts les voies de communications et l’environnement acoustique
du poste de pilotage.

2-Evolution technique des enregistreurs de paramètres de vol

Les premiers efforts de la communauté aéronautique pour créer un équipement qui résiste aux
accidents (impact et feu) remontent aux débuts de l’aviation civile commerciale. Mais ce n’est
qu’en 1958 que
les autorités mondiales de l’aviation civile ont imposé une spécification minimum pour un
enregistreur de vol destiné aux enquêtes techniques.

2.1 : Enregistreurs métalliques et photographiques

Au début des années 60, les premiers avions commerciaux à réaction(Boeing 707, DC8,
Caravelle) sont équipés d’un enregistreur de paramètres (FDR). Ces enregistreurs sont
constitués de stylets mécaniques qui gravent une fine feuille métallique. L’enregistreur
«métallique » élabore lui-même les paramètres en prenant comme données d’entrée les
capteurs de base de l’avion (accéléromètres, pression pitot, etc.). A peu près à la même
époque, une technologie équivalente consiste à remplacer la feuille de métal par un film
photosensible et les stylets par des rayons lumineux. C’est l’enregistreur
photographique. Ces équipements n’enregistrent qu’un nombre limité de
paramètres fondamentaux, cinq à une dizaine en général (cap magnétique, vitesse, etc.).

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 Fig.1 : Intérieur d’un enregistreur métallique

2-2 Enregistreurs à bandes magnétiques

Dès 1965, l’enregistreur de type métallique ou photographique s’avère insuffisant pour les
besoins des enquêtes et la technologie de l’enregistrement magnétique permet d’une part
l’invention de l’enregistreur de conversation, d’autre part l’augmentation progressive du nombre
de paramètres enregistrés par le FDR.
Sur les nouveaux FDR, les paramètres ne sont plus enregistrés en continu ; ils sont d’abord
échantillonnés, numérisés et multiplexés à l’intérieur d’une trame numérique d’une seconde,
puis cette trame numérique est enregistrée sur la bande magnétique sous forme de signaux
élémentaires codant des 0 et des 1. D’où l’appellation de DFDR pour Digital Flight Data
Recorder.

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 Fig.2 : Intérieur d’un enregistreur magnétique

2-3 Boite d’acquisition

Le besoin de disposer de plus en plus de paramètres ainsi que l’apparition des technologies
numériques ont rendu progressivement obsolète le principe selon lequel l’enregistreur reçoit
l’information des capteurs et calcule lui-même les valeurs des paramètres à enregistrer. Un
nouveau calculateur de bord a alors été chargé de la collecte des paramètres à enregistrer :
c’est le calculateur d’acquisition de données appelé Flight Data Acquisition Unit (FDAU), Flight
Data Interface Unit (FDIU) ou Flight Data Acquisition Card (FDAC). Ce calculateur ordonne les
données ensuite envoyées à l’enregistreur de paramètres qui se limite désormais à la fonction
d’enregistrement.

2-4 Enregistreurs à mémoires statiques

A partir de 1985 environ, l’évolution des technologies numériques amène le remplacement du

support magnétique par une carte mémoire, à base de mémoires non volatiles de type FLASH,
d’où l’appellation de SSFDR pour Solid State Flight Data Recorder. L’enregistrement sur un
support numérique apporte une fiabilité de restitution nettement supérieure à l’enregistrement
sur bande magnétique.
La miniaturisation de la capacité mémoire a permis d’augmenter le nombre de paramètres
enregistrés (plusieurs centaines), les fréquences d’échantillonnage ou la durée d’enregistrement
(certains modèles offrent une capacité d’enregistrement de cinquante heures ou plus).

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L’enregistreur phonique a bénéficié lui aussi de cette évolution technologique, avec non
seulement l’enregistrement du son en format numérique mais aussi une durée d’enregistrement
pouvant être portée à deux heures (contre une demi-heure pour les CVR à bande magnétique).

3- Objectif :
L'enregistreur est installé dans la partie la plus résistante à l'écrasement de l'avion,
généralement la partie arrière. Les données recueillies dans le système FDR peuvent aider les
enquêteurs à déterminer si un accident a été causé par une erreur du pilote, par un événement
externe (tel que le cisaillement à cause du vent) ou par un problème du système de l'avion. De
plus, ces données ont contribué à l'amélioration de la conception du système de l'avion et à la
capacité de prévoir les difficultés potentielles à mesure que les avions vieillissent. Un exemple
de ce dernier est l'utilisation de données FDR pour surveiller l'état d'un moteur. L'évaluation des
données pourrait être utile pour prendre la décision de remplacer le moteur avant qu'une panne
ne se produise.

4- Recommandations de l’OACI sur FDR:

Selon les dispositions de l'Annexe 6 de l'OACI - Exploitation des aéronefs, Vol 1 et Vol. III, un
FDR de type I doit enregistrer les paramètres nécessaires pour déterminer avec précision la
trajectoire, la vitesse, l'assiette, la puissance du moteur, la configuration et le fonctionnement
de l'avion. Les FDR de types II et IIA enregistrent les paramètres nécessaires pour déterminer
avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l'assiette, la puissance du moteur et la
configuration des dispositifs de levage et de traînée.
La liste détaillée des paramètres à enregistrer par les FDR est fournie à la section 6.3
"Enregistreurs de bord" et à l'Appendice D de l'Annexe 6, Vol. I. En outre, les dispositions de la
section 6.3 spécifient les exigences d'équipement des aéronefs en fonction de la masse
maximale certifiée au décollage et de la date de première délivrance du certificat de navigabilité
individuel. Par exemple, la disposition 6.3.6 de l'Annexe 6, déclare que tous les avions dont la
masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg et pour lesquels le premier
certificat de navigabilité individuel a été délivré après le 1er janvier 2005 doivent être équipés
d'un FDR de type IA.

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Selon SARP (Standard and Recommanded Practices) de l'OACI, les enregistreurs combinés (FDR
/ CVR) ne peuvent être utilisés que pour répondre aux exigences d'équipement des
enregistreurs de bord telles qu'indiquées dans l'annexe 6 de l'OACI (Vol I et Vol III, Annexe D).

5- Caractéristiques générales :
Durée d'enregistrement : 25 heures (minimum réglementaire)
Nombre de paramètres : d’une vingtaine à des milliers (actuellement)
Feu (haute intensité) : flamme de 1100 ° C couvrant 100% de
l'enregistreur…………………………………………….. pendant 30 minutes.
Incendie (faible intensité) : 260 ° C (Essais au four pendant 10 heures)
Impact : résistance à une accélération de 5 000 g pendant une durée de 6,5 millisecondes sur
une cible ; l'ancienne norme était de 3 400 g
Ecrasement statique : 22,25 kN (2 267,96 kg) sur chaque axe
Immersion dans les fluides - Immersion dans les liquides d'avion (carburant, huile, etc.)
pendant 24 heures
Immersion dans l'eau : Immersion dans l'eau de mer pendant 30 jours
Pression hydrostatique :Pression équivalente à la profondeur de 20 000 pieds
Durée d'émission de la balise subaquatique (en cas d'immersion) : 30 jours (autonomie
électrique de la balise de localisation subaquatique)

6-Types d’enregistreurs :
A- Enregistreurs largables (détachable): Les enregistreurs détachables intègrent les
fonctions du Cockpit Voice Recorder, FDR et un émetteur de localisation d'urgence (ELT)
dans un paquet qui est automatiquement déployé (relâché) de l'avion au début d'une
séquence d'accident. Le paquet largable possède des capacités qui lui permettent de se
détacher et d'établir rapidement une trajectoire qui dégage la cellule pendant la
séquence de l'accident. Il est conçu pour flotter sur l'eau après le largage. Après le
déploiement, le paquet largable commence à transmettre un signal d'urgence pouvant
être détecté par satellite et aéronefs de recherche / navires.
Les enregistreurs largables sont principalement installés sur des hélicoptères opérant sur
l'eau ainsi que sur des avions militaires.
Les avions commerciaux n'ont pas adopté d'enregistreurs largables.

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 B- Enregistreurs combinés : Les enregistreurs combinés intègrent les fonctions du
Cockpit Voice Recorder et l’enregistreur des données de vol dans une seule boîte. Pesant
moins de neuf livres, le CVFDR léger et compact est l'enregistreur le plus avancé et
pratique disponible aujourd'hui. Le CVFDR a été développé en conformité avec les
normes les plus récentes et les plus rigoureuses en matière d'essais et de résistance aux
chocs, stipulées par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et d'autres
autorités aéronautiques du monde entier. Les opérateurs peuvent désormais répondre à
toutes les réglementations publiées et émergentes pour la voix du poste de pilotage, les
données de vol numériques et l'enregistrement de liaison de données avec la commodité
d'une petite unité légère.
C- Enregistreurs d'images : Les enregistreurs d'images enregistrent des images de
toutes les aires de travail de l'équipage de conduite, y compris les instruments et les
commandes. L’enregistreur d'images complète les informations existantes enregistrées
par le Cockpit Voice Recorder et le Flight Data Recorder.
Une vue générale de la zone du poste de pilotage, de l'instrumentation et des affichages
du panneau de commande donne un aperçu de l'environnement du poste de pilotage,
l'état de fonctionnement des écrans et des instruments, l'activité de l'équipage et
interface homme /machine. Les enregistreurs d'images n'ont pas été largement adoptés
en raison des problèmes de confidentialité des équipages et ils ne sont pas installés dans
avions de ligne commerciaux.
7- Balise de localisation sous-marine
Chaque enregistreur est équipé d'une balise de localisation sous-marine (ULB) alimentée par
batterie.
Une balise de localisation sous-marine ou balise acoustique (en anglais underwater locator
beacon, ULB, parfois aussi appelée ‘’pinger’’) est un appareil fixé sur la boîte noire des avions.
Une fois activée par son immersion, l'ULB émet une impulsion ultrasonique de 37,5 kHz à un
intervalle d'une fois par seconde permettant à des détecteurs de type sonar de la repérer.

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 Fig.3 :Underwater Locator Beacon ULB

L'ULB doit répondre aux exigences suivantes:

-fréquence de fonctionnement nominale: 37,5 kHz
-taille (typique): 9,95 cm de long par 3,30 cm de diamètre
-Profondeur de travail: 0 à 6 096 mètres (20 000 pieds)
-activation automatique : par l'eau douce et salée
-durée de vie minimale de 30 jours.
N.B : Le signal de sortie acoustique diminue à mesure que la tension de la batterie
diminue. Il peut être possible de toujours détecter l'ULB après 60 jours ou plus, mais la
plage de détection
sera diminuée.

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 II- Cockpit Voice Recorder CVR

1- Description de CVR :
Cockpit Voice Recorder (CVR) - un dispositif utilisé pour enregistrer l'environnement
acoustique dans le poste de pilotage pour les accidents et les enquêtes d'incident. Le
CVR enregistre et stocke les signaux audio des microphones et des écouteurs des
casques des pilotes et d'un microphone de zone installé dans le poste de pilotage.

2- Histoire
Les CVR les plus anciens ont utilisé l'enregistrement par fil analogique, remplacé plus
tard par une bande magnétique analogique. Certaines bandes ont utilisé deux bobines, la
bande s'inversant automatiquement à chaque extrémité. Actuellement, les CVR les plus
largement utilisés dans le transport commercial sont capables d'enregistrer 4 canaux de
données audio pendant une période de 2 heures. L'exigence précédente d'enregistrer un
CVR pendant 30 minutes s'est révélée insuffisante dans de nombreux cas. Dans certaines
enquêtes sur les accidents, des parties importantes des données audio pertinentes
étaient manquantes car elles se produisaient plus de 30 minutes avant la fin de
l'enregistrement (la capacité de la bande entraînerait l'écrasement des informations
audio toutes les 30 minutes).

Les derniers CVR utilisent une mémoire à semi-conducteurs et des techniques

d'enregistrement numérique qui les rendent beaucoup plus résistants aux chocs, aux
vibrations et à l'humidité. Avec les exigences d'alimentation réduites des enregistreurs à
semi-conducteurs, il est possible d'incorporer une batterie dans les unités, de sorte que
l'enregistrement peut continuer jusqu'à la fin du vol, même si le système électrique de
l'avion tombe en panne.

En ce qui concerne l'introduction d'enregistrements vidéo dans le poste de pilotage: les

tentatives de certains opérateurs d'introduire l'enregistrement vidéo embarqué dans le
poste de pilotage ont rencontré très peu de succès à ce jour en raison de la résistance
des organisations de pilotes professionnels et des syndicats.

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3- Recommandations de L’OACI sur CVR :
Selon les dispositions de l'Annexe 6 de l'OACI "Exploitation d'un aéronef", Vol I:
- Les aéronefs à voilure fixe et les hélicoptères doivent être équipés d'un enregistreur
de conversations de poste de pilotage d'une durée d'enregistrement d'au moins 30
minutes de fonctionnement;

- Les avions à voilure fixe d'une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg et
pour lesquels le certificat de navigabilité est délivré pour la première fois après le 1er
janvier 2003 doivent être équipés d'un CVR d'une durée d'enregistrement de deux
heures;

- Les hélicoptères pour lesquels le certificat de navigabilité est délivré pour la première
fois après le 1er janvier 2003 doivent être munis d'un CVR d'une durée d'enregistrement
de deux heures.
- D'autres dispositions de l'OACI, en vigueur depuis le 1er janvier 2007, exigent que tous
les avions qui utilisent des communications par liaison de données et qui sont tenus de
transporter un CVR enregistrent, sur un enregistreur de vol, toutes les communications
de liaison de données vers et depuis l'avion.

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 III- Animation et analyse des données de vol

1-Introduction :
L'un des premiers exemples d'utilisation d'une simulation par ordinateur pour recréer un
scénario d'accident d'avion était il y a plus de 30 ans. Delta 191 a été le premier vol commercial
avec une deuxième génération d’enregistreur de données de vol (FDR) à bord. Le département
de la Justice des États-Unis a utilisé 40 paramètres différents du FDR (accélération, roulis,
tangage, cap, etc.) ainsi que l'audio de l'enregistreur de voix du poste de pilotage, les images
radar au sol, les bulletins météorologiques et les déclarations des pilotes d'autres aéronefs à
visuellemnt reproduire les derniers moments de vol de l'avion.

2- Description :
Animation de données de vol est une composante d'un programme d'assurance de la qualité
des opérations aériennes (FOQA), précédemment connu sous le nom de Operational Flight Data
Monitoring (OFDM), ou simplement FDM ou analyse de données de vol
(FDA). FOQA est l'utilisation proactive des données de vol enregistrées des opérations de
routine pour améliorer la sécurité de l'aviation.
Il a été défini dans un rapport de la Flight Safety Foundation comme «un programme pour
déceler les failles en simulant et analyser les données enregistrées en vol pour améliorer les
performances de conduite de l'équipage, programmes de formation et l'exploitation des
procédures de contrôle de la circulation aérienne, la maintenance et la conception des
aéroports ».
3-Objectifs d’un programme d’analyse des données de vol
Les FDAP sont de plus en plus souvent utilisés pour faire le suivi et l’analyse des opérations
aériennes et des performances techniques. Il s’agit d’un type obligatoire de système de collecte
et de traitement de données sur la sécurité (SDCPS) faisant partie du SGS des exploitants
d’avions dont la masse maximale au décollage certifiée excède 27 000 kg, et un élément utile
pour ceux qui exploitent des avions dont la masse est inférieure à ce seuil. Des FDAP efficaces
encouragent le respect des procédures d’exploitation normalisées et permettent de constater
des comportements hors norme, ce qui améliore les performances en matière de sécurité. Ils
peuvent détecter des tendances défavorables dans toutes les parties du régime de vol et

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faciliter ainsi les enquêtes sur des événements, y compris ceux qui n’ont pas eu de graves
conséquences.
L’analyse des données de vol peut servir à repérer des procédures non normalisées ou
déficientes, des faiblesses du système de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et des
anomalies dans la performance des aéronefs.
Elle permet de suivre les divers aspects d’un profil de vol, tels que le respect des procédures
d’exploitation normalisées (SOP) prescrites pour le décollage, la montée, la croisière, la
descente, l’approche et l’atterrissage. Des aspects donnés des vols peuvent être étudiés, soit
rétrospectivement, pour repérer les points problématiques, ou de façon proactive avant
l’instauration d’un changement opérationnel, pour ensuite confirmer l’efficacité de ce
changement.
Au cours de l’analyse d’un incident, les données de vol sur lequel l’incident s’est produit peuvent
être comparées avec les données du profil de la flotte, ce qui facilite l’analyse des aspects
systémiques d’un incident. Il se peut que les paramètres d’un vol avec incident ne varient que
légèrement par rapport à de nombreux autres vols, ce qui indique peut-être une nécessité de
modifier la technique opérationnelle ou la formation. Il serait par exemple possible de
déterminer si un incident ayant entraîné un contact queue-sol à l’atterrissage est un incident
isolé ou s’il est symptomatique d’un problème plus vaste de fausse manoeuvre, telle qu’un
arrondi trop haut au toucher des roues ou une mauvaise gestion de la poussée.
Les données FDAP peuvent fournir aux programmes de surveillance des moteurs une analyse
de tendance fiable, étant donné que les données relatives aux moteurs, qui sont codées
manuellement, sont peu précises, peu actuelles et peu fiables. Il est aussi possible de surveiller
d’autres aspects de la cellule et des systèmes.
En résumé, les FDAP offrent un large spectre d’applications pour la gestion de la sécurité. De
plus, ils présentent l’avantage d’améliorer l’efficacité et la rentabilité opérationnelles qui
compense les investissements nécessaires. L’objectif est de :
a) déterminer les normes d’exploitation ;
b) déceler les dangers réels et potentiels dans les procédures d’exploitation, les flottes, les
aéroports, les
procédures ATC, etc. ;
c) repérer les tendances ;
d) surveiller l’efficacité des mesures correctives prises ;
e) fournir des données qui serviront à mener des analyses coûts-avantages ;

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f) optimiser les procédures de formation ;
g) fournir aux fins de la gestion des risques des mesures de la performance réelles plutôt que
supposées.

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