INTRODUCTION GENERALE

1. Contexte et justification
La construction et la réparation navale sont parmi les branches les plus dangereuses au monde.
Le bureau américain des statistiques du travail classe ce secteur d’activité parmi les trois
branches ayant les taux d’accidents les plus élevés, même si les matériaux, les méthodes, les
outils et les engins mis en œuvre ont beaucoup changé avec le temps et continuent d’évoluer et
si, grâce à la formation du personnel et à l’importance donnée aux questions de sécurité et de
santé, le sort des travailleurs des chantiers navals s’est beaucoup amélioré. Il n’en demeure pas
moins que, chaque année dans le monde, de nombreux travailleurs meurent ou sont victimes de
graves accidents sur ces chantiers alors qu’ils sont employés à la construction, à l’entretien ou
à la réparation de navires sur des installations flottantes complexes conçues pour accueillir les
navires et les mettre à sec. (1) Ainsi, dans le domaine des installations classées, la sécurité et
l’évaluation des risques sont primordiales pour assurer un environnement de travail sûr et
prévenir les accidents majeurs. Cependant, dans certaines situations, il arrive que des
installations opèrent sans qu’une étude de dangers ait été effectuée au préalable conformément
à la réglementation en vigueur. C’est notamment le cas de l’installation flottante de levage
Bamusso D521 du CNIC situé dans un contexte spécifique.

2. Problématique
Face à cette réalité ou une étude de danger s’impose sur cette installation flottante, plusieurs
problématiques se posent :
 Quels sont les risques potentiels associés à l’exploitation d’une telle installation sans
étude de dangers préalable ?
 Quelles conséquences peuvent découler d’une telle situation sur la sécurité du
personnel travaillant sur le site ainsi que sur l’environnement?
 Comment peut-on remédier efficacement à cette absence d’étude de danger afin de
garantir une exploitation sécurisée sur ladite installation

3. Intérêt de l’étude
L’intérêt principal autour de cette étude réside dans la nécessité urgente d’évaluer les dangers inhérents
à l’exploitation du dock flottant Bamusso D521 qui fait office d’installation flottante la plus importante
du Chantier Naval et Industriel du Cameroun. En identifiant ces risques potentiels et en proposant des
mesures adéquates pour y faire face, nous pouvons contribuer à améliorer significativement la sécurité
des personnes travaillant sur le site et minimiser les impacts néfastes sur l’environnement

4. Objectifs de recherche
Les objectifs principaux de cette étude sont les suivants :
Objectif Principal 1 : Réaliser une évaluation complète des risques liées à l’exploitation du
dock flottant de levage Bamusso 10000 tonnes
Objectif Principal 2 : Identifier les mesures préventives et correctives nécessaires pour
minimiser ces risques et assurer la sécurité des personnes travaillant sur le site ainsi que la
protection de l’environnement
Pour atteindre ces objectifs, nous nous fixons les objectifs spécifiques suivants :
Objectif spécifique 1 : Examiner en détails les caractéristiques techniques et fonctionnelles du
dock flottant afin d’identifier les sources potentielles de danger.
Objectif spécifique 2 : Analyser les conséquences possibles des accidents majeurs pouvant
survenir lors de l’utilisation du dock ou des opérations sur celui-ci.
Objectif spécifique 3 : Proposer des mesures appropriées pour atténuer ou éliminer ces dangers
identifiés, tout en garantissant une exploitation sécurisée du dock
En réalisant cette étude approfondie, nous espérons contribuer à combler le manque actuel
d’évaluation des risques associés à l’installation et fournir des recommandations précises pour
améliorer la sécurité dans ce contexte particulier.
 CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE ET REVUE DE LA
LITTERATURE
INTRODUCTION
Dans ce chapitre, il est question de présenter la structure d’accueil en se focalisant sur son
historique, ses objectifs, ses activités et son organisation administrative. Ensuite, donner
quelques définitions des concepts ayant trait au sujet, et enfin explorer les connaissances
existantes sur des opérations sur les docks flottant de levage et les dangers qui leur sont associés

I. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL

Le Chantier Naval et Industriel du Cameroun (CNIC) est une entreprise de réparation et
d’entretien naval crée en 1988, ses installations et son siège d’exploitation sont situés au port de
Douala, en zone portuaire.

L’entreprise occupe quelques 150 personnes (temporaires inclus) et les moyens techniques
actuels dont elle dispose sont les suivants :

- 1 dock flottant de 10 000 t (datant de 1987 et acquis en 1988) appartenant à l’Etat ;

- 1 dock flottant de 1000 t (datant de 1994, sans moyen de levage mais encore opérationnel)
appartenant à l’ONPC ;

- 1 dock flottant de 500 t datant des 1982 avec moyens de levage appartenant à l’ONPC ;

- des ateliers couverts d’une superficie de 4000 m³ (Chaudronnerie, mécanique générale,

menuiserie, magasin) ;

- des quais, des bureaux et un terrain de 13 hectares.

Le CNIC n’est propriétaire que des outillages, machines, mobilier de bureau et véhicules, les
autres équipements et moyens (docks, grue, quais et bâtiments) sont la propriété de l’Etat et
concédé au CNIC pour un contrat de 25 ans, moyennant une redevance de location de ces
équipements et de l’occupation d’une parcelle du domaine public portuaire de Douala. Cette
redevance étant fixée à 25 millions par an. (2)

A- Historique et fiche d’identification de la compagnie CNIC (Chantier Naval

Industriel du Cameroun)
Le Chantier Naval et Industriel du Cameroun en abrégé « CNIC » est une société Anonyme
d’économie mixte intervenant dans le domaine de la maintenance des navires nationaux comme
 étrangers, spécialisé dans les activités de réparation des navires et de réhabilitation des plates-
formes pétrolière au Cameroun et dans la sous-région. C’est une société dont l’idée de création
en 1982, verra le jour le 05 février 1988 à la suite d’une réelle volonté des pouvoirs publics de
faire du secteur maritime national le fleuron de l’industrie camerounaise. Cette volonté s’est
manifestée via des études de faisabilité, la recherche des partenaires techniques et la commande
d’un Dock de 10.000 tonnes.

 Absorption de l’Union Industriel pour le Cameroun (UIC) par le CNIC

L’union Industriel pour le Cameroun (UIC) appartient depuis octobre 2003 à 100% au CNIC.
Créée en 1964 par le groupe UIE, UIC a été reprise, tour à tour, en 1984 par le groupe français
Bouygues Offshore, et en 2002 par le groupe italien Saipem. En effet, dans sa stratégie de
développement de ses activités et en vue de la préparation du terrain pour faire du Yard Pétrolier
de Limbé un véritable pôle industriel, le Chantier Naval et Industriel du Cameroun a initié une
opération dans le sens de la concertation horizontale. À ses principales activités de réparations
des navires, des plateformes pétrolières mobiles et des travaux industriels, il a intégré celles de
l’UIC qui portent sur la réparation des plateformes pétrolières fixes en hautes mer et des travaux
industriels. Par cette opération, le CNIC couvre l’ensemble du domaine de la réparation des
plateformes pétrolières (mobiles et fixes), ce qui constitue une diversification de l’activité, de
même qu’il procède au développement du domaine des travaux industriels. C’est une superficie
de 50 000 m² de base avec un quai de 200 mètres de long sur 30 mètres de large pour un tirant
d’eau minimal de 6 mètres qu’acquiert ainsi le CNIC.

 Yard Pétrolier de Limbé, objectif du projet

Les conditions naturelles du site de douala notamment le faible tirant d’eau, le chenal d’accès
long et étroit, les eaux troubles pour des inspections sous-marines des équipements de l’espace
limité pour l’expansion représentaient un frein dans la croissance des activités du CNIC au cours
des dernières années.

Limbé, situé dans les côtes de l’océan atlantique et proche des plateformes pétrolières
représente une position géographique stratégique. C’est ainsi que le Yard Pétrolier de Limbé
ouvre ses portes en février 2005. En plus de sa position au bord de l’océan atlantique, le site YPL
offre d’autres avantages tels que: Eaux profondes (-12m) près des côtes ; accès direct à la mer
(accessible 24/24h et potentiel énorme d’accueil des grandes unités pétrolières et marines) ; eaux
claires facilitant les inspections sous-marines et autres divers essais nautiques ; site vierge,
propice aux travaux d’envergure de réparation navale et offshore ; et terrains disponibles à
proximité du site industriel pour le développement des activités de sous-traitance.

 L’offensive de Kribi
Le Gouvernement camerounais a initié une vision globale de développement à moyen et à long
terme intitulée : « Cameroun Vision 2035 ». C’est dans cette optique que le Chantier Naval et
Industriel du Cameroun S.A (CNIC) et le Port Autonome de Kribi (PAK) ont convenu de la mise
en place d’un cadre de collaboration en vue de la réalisation des travaux de maintenance,
construction navales et industriel sur le site du PAK à Mboro. Cette collaboration a été scellée le
09 août 2019 dans la ville de Kribi, par la signature d’une convention de partenariat entre les
deux entreprises.
B- Activités du CNIC
Située au cœur du golfe de Guinée, la position stratégique du CNIC permet à son service
offshore de satisfaire les industries pétrolières offshore opérant le long du golfe de Guinée. Grâce
à des prix compétitifs, à l'accent mis sur la qualité du travail, à la ponctualité des livraisons et à
son engagement en faveur de la sécurité du personnel et des normes environnementales, le CNIC
a été en mesure d'attirer une large clientèle internationale pour un large éventail de projets en
marine.
Parmi les projets de réparation et de remise à neuf entrepris, on peut citer :
 Réparation et remise à neuf d'unités mobiles de forage en mer (MODU) (c'est-à-dire
s'occuper des structures, des canalisations, des logements, de la peinture, etc.)
 Réparation et reconstruction de barges de forage et de plates-formes de levage ;
 Réparation et remise en état des bouées de distribution ;
 Réparation et reconstruction de péniches de logement et de grues ;
 Mise en cale sèche et réparation de navires de soutien à la plongée ;
 Réparation des brides BOP.

Les activités en mer comprennent :

 Des études sur site réalisées par les ingénieurs du CNIC pour aider le client à définir
l'étendue des travaux pour les projets de réparation;
 Ingénierie de projet avec des installations de conception assistée par ordinateur ;
 Mise en cale sèche sur des quais flottants de 3500 T et de 10 000 T de capacité de levage
 Services de réparation à flot pour les barges et les plates-formes oïl au port de Douala et
à limbe (Cap Limboh) ;
  Traitement de surface, et peinture de coques et d'espaces clos sur les barges et les plates-
formes;
 Fabrication et usinage de pièces pour les équipements des clients, y compris les
équipements pour les champs pétrolifères ;
 Préfabrication et installation de structures métalliques importantes sur les plateformes
pétrolières, y compris les réservoirs et les modules ;
 Reconstruction de structures en acier préexistantes conformément aux normes
internationales ;
 Reconstruction et réparation de systèmes de tuyauteries pétrolières, y compris les
conduites de boue à haute pression, conformément aux normes internationales ;
 Travaux de maintenance sur les équipements mécaniques et propulsifs tels que les
propulseurs et les moteurs principaux ;
 Installation d'équipements majeurs (tels que grues et secoueurs de schiste) sur des barges
et des plates-formes ;
 Entretien et installation d'équipements électriques ;
 Révision et entretien des équipements de dragage ;
 Logistique, approvisionnement et gestion des matériaux pour les projets de réparation ;
 Modernisation et extension des quartiers d'habitation existants (modules sous le pont) ;
 Des équipes volantes qui effectuent des réparations et des mises à niveau majeures à flot
et sur site sans affecter les opérations commerciales des plates-formes ;

C- Actionnariat
Le Chantier Naval et Industriel du Cameroun (CNIC) S.A est une société anonyme d’économie
mixte de droit privé, dotée de l’autonomie financière et d’un capital détenu à 99,51% par l’État,
représenté par le ministère des finances, les sociétés à capital public et à 0,49% par une société
privée CLGG.

Suite à la récapitulation de l’entreprise actée en novembre 2017, le CNIC avec l’entrée de la

Caisse Nationale et de Prévoyance Sociale dans le capital compte actuellement six (6)
actionnaires :

 Ministère des Finances (MINFI) ;

 Société Nationale des Hydrocarbures (SNH) ;
 Port Autonome de Douala (PAD) ;
 Caisse Nationale et Prévoyance Sociale ;
  Caisse de Stabilisation des Prix des Hydrocarbures (CSPH) ;
 Consignation Logistique de Golf de Guinée (CLGG).

Tableau 1 : Répartition du capital social du CNIC

Actionnaires Capital (CFA) Pourcentage (%)

MINFI 7 953 570 000 42,21 %
PAD 4 188 490 000 22,23 %
CNPS 3 342 900 000 17,74 %
CSPH 1 985 920 000 10,54 %
SNH 1 279 820 000 6,79 %
CLGG 92 000 000 0,49 %

Fiche signalétique du CNIC

Tableau 2 : Fiche signalétique du Chantier Naval Industriel du Cameroun S.A (CNIC)

Type de Société Société Anonyme d’économie mixte

Siège social Douala, région du Littoral
Création 05 février 1988
Capital social 18 842 700 000 FCFA
Email : cnic@cnicyard.com; enquiries@cnicyard.com
Site web www.cnicyard.com
Président du conseil d’administration Louis Claude NYASSA
Directeur Général Roland Maxime AKA’A NDI
Directeur Général adjoint WEBNJOH Abel BOBUIN BISIYA
Adresses Quai de Réparation navale (Zone portuaire amont)
B.P. 2389 Douala-Cameroun
Tel : 233 40 15 60/233 40 34 88

D- Objectifs
A cette heure de la mondialisation de l’économie, L’objectif du Chantier Naval Industriel du
Cameroun est de demeurer leader de l’industrie dans le Golfe de Guinée. Elle ambitionne être
une structure incontournable pour la réparation navale, les travaux industriels et la maintenance
des équipements offshore, aussi bien en Afrique qu’au-delà du continent.
 E- ORGANISATION ADMINISTRATIVE DU CNIC

ASSEMBLEE
GENERALE

CONSEIL COMMISSAIRE AUX COMPTES

D’ADMINISTRATION

ASSISTANT TECHNIQUE DIRECTION

ET COMMERCIAL GENERALE

CONSEILLER TECHNIQUE ATTACHE DE DIRECTION

CELLULE D’APPUI & SUIVI CELLULE D’EXECUTION DU

PROJET DE YARD PETROLIER DE
LIMBE
CELLULE QHSE CELLULE DES MARCHES ET DES
APPROVISIONNEMENTS

ATTACHE DE DIRECTION CELLULE DES AFFAIRES

JURIDIQUES & GOUVERNANCE

DIRECTION DIRECTION COMMERCIAL ET

FINANCIERE EXPLOITATION (DCE)

DCE ADJOINT

Département Département Département Département Département Département Département

Finance & de Gestion Administration Audit interne de Production Commercial et Agence
Comptabilité & Res Humaines des projets &Transit

Département
Recherche et
Développement
 E.1. Service HSEQ
a- Présentation
En intégrant le service HESQ (Hygiène Environnement Sécurité Qualité) du CNIC, je participe
à atteindre l’objectif principal de l’entreprise qui est le « zéro accident ». En effet, le CNIC met
un point d’honneur à placer la sécurité au premier rang, car une sécurité élevée implique et
participe à la bonne productivité de l’entreprise.
C’est dans cet objectif que le poste d’apprenti ingénieur QHSE m’a été confié, sous la
responsabilité du Chef cellule QHSE Mme. ANOLONG Emeranda et de mes maîtres
d’apprentissage M. BAPPA Junior et de M. BIKOK tous deux responsables du service HS.

b- Organigramme du service HSEQ

ANOLONG EMERANDA
Responsable de cellule Q.H.S.E

CHE ANANG Simon BAPPA Aloys

CU Management Audit, Qualité CU HSE

KAMKUMO SIMO YOUTA TAKOUE ASSOULEGNE NDZANA Placide

Jean Paul Patrick TAKAM Brice Jeremy
CS HSE YP Limbé
CS MAQ CS QA/QC Dla CS QA/QC YPLimbé CS HSE Dla

FAMEGNI
Jourdain
Apprenti Ingénieur
LOCALISATION DU CNIC

Figure 1: Carte de localisation du Chantier Naval et Industriel du Cameroun

II. CADRE CONCEPTUEL

1. Définitions des concepts clés
Dans le contexte de cette étude, il est important de clarifier certains concepts clés qui seront
utilisés tout au long du mémoire :
1.1. Etude de dangers
Selon l’article 2 de l’arrêtée N⁰079/CAB/MINIMIDT du 19 juillet 2007 fixant les modalités de
réalisation des études de dangers, « l’étude de dangers est une analyse systématique d’un EC
et de son environnement, dans le but d’inventorier les dangers que l’établissement peut
présenter en cas d’accident, et de prévoir les mesures propres à en réduire la probabilité et les
effets. »

L’étude de dangers peut être définie comme une démarche systématique visant à identifier et
évaluer les risques potentiels associés à une installation spécifique. Elle permet d’analyser les
scénarios d’accidents ou d’incidents majeurs ainsi que leurs conséquences en termes de sécurité
environnementales et économique.

«Danger»: la propriété intrinsèque d'une substance dangereuse ou d'une situation physique de

pouvoir provoquer des dommages pour la santé humaine ou l'environnement

Proposition : C’est aussi une condition ou pratique comportant un potentiel de perte par accident

1.2. Risque industriel

D’après INERIS, Le risque industriel est défini comme un évènement accidentel se produisant
sur un site industriel mettant en jeu des produits et/ou des procédés dangereux et entraînant des
conséquences immédiates graves pour le personnel, les riverains, les biens et l'environnement.
(3)

Ses principales manifestations prévisibles sont :

- l’incendie (risque d’intoxication, d'asphyxie et de brûlures),
- l’explosion (risque de décès, de brûlures, de traumatismes directs par l'onde de choc…),
- la pollution et la dispersion de substances toxiques, dans l'air, l'eau ou le sol
Le risque est la mesure du niveau de danger, fonction de la probabilité d'occurrence de
l'évènement indésirable et des conséquences (gravité) de cet évènement (4).

Selon OHSAS 18001 / ISO 45001, un risque est la combinaison de la probabilité et de la (des)
conséquence (s) de la survenue (5). Selon la définition du BIT : « Le risque est l’éventualité
qu’un événement non désiré ayant des conséquences données survienne dans une période
donnée ou dans des circonstances données, cette éventualité étant exprimée selon le cas en
termes de fréquence (nombre d’évènements donnés par unité de temps) ou en termes de probabilité
(probabilité que se produise un événement donné à la suite d’un événement préalable). » (6).

1.2.1. Gestion des risques

La gestion des risques est une opération commune à tout type d’activité. Les objectifs visés
peuvent concerner par exemple : le gain de rentabilité et de productivité ; la gestion des coûts
et des délais ; la qualité d’un produit ou d’une prestation.

La gestion du risque peut être définie comme l’ensemble des activités coordonnées en vue de
réduire le risque à un niveau jugé tolérable ou acceptable. (7)

1.2.2. Analyse du risque

L’analyse du risque est définie dans le guide ISO/CEI 51 : 1999 comme « l’utilisation des
informations disponibles pour identifier les phénomènes dangereux et estimer le risque ».
L’analyse des risques vise tout d’abord à identifier les sources de dangers et les situations
associées qui peuvent conduire à des dommages sur les personnes, l’environnement ou les
biens. Dans un second temps, l’analyse des risques permet de mettre en lumière les barrières de
sécurité existante en vue de prévenir l’apparition d’une situation dangereuse (barrières de
prévention) ou d’en limiter les conséquences. (Barrières de protection). Consécutivement à
cette identification, il s’agit d’estimer les risques en vue de hiérarchiser les risques identifiés au
cours de l’analyse et de pouvoir comparer ultérieurement ce niveau de risque à un niveau jugé
acceptable (7).

1.2.3. Évaluation du risque

L’évaluation du risque désigne une procédure fondée sur l’analyse du risque pour décider si le
risque tolérable est atteint. En pratique, cette phase peut être accompagnée d’une quantification
détaillée et précise (simplifiée) par opposition à l’estimation des risques qui reste très des
grandeurs qui caractérisent le risque (7).

1.2.4. Réduction du risque

La réduction du risque (ou maîtrise du risque) désigne l’ensemble des actions ou dispositions
entreprises en vue de diminuer la probabilité ou la gravité des dommages associés à un risque
particulier. De telles mesures doivent être envisagées dès lors que le risque considéré est jugé
inacceptable. De manière très générale, les mesures de maîtrise du risque concernent :
 la prévention, c’est-à-dire réduire la probabilité d’occurrence de la situation de danger
à l’origine du dommage ;
 la protection, visant à limiter la gravité du dommage considéré. Les mesures de
réduction du risque doivent être envisagées et mises en œuvre tant que le risque est jugé
inacceptable (7).

1.2.5. Acceptabilité du risque

La notion d’acceptabilité permet de distinguer ce qui peut être, dans les pertes occasionnées par
la manifestation d’un aléa, perçu comme tolérable par les parties prenantes. Cette notion peut
évoluer avec le temps suivant la progression de l’information de même que la culture du risque
(8).
Cette notion, définie à travers un ensemble de critères « critères d’acceptabilité » (appelés aussi
« niveaux du risque ou niveaux d’intolérabilité ») et rendue opérationnelle au niveau de la grille
de criticité, permet d’améliorer, de réviser ou de proposer des mesures de réduction du risque
et de ce fait, de reconsidérer les pratiques d’analyse et d’évaluation des risques.
1.2.6. Réduction acceptable
Selon OHSAS 18001/ ISO 45001 (5), le risque acceptable est un risque qui a été réduit à un
niveau tolérable pour un organisme en regard de ses obligations légales et de sa propre politique
de santé et de sécurité au travail.
Selon « Health and Safety Executive » (HSE) de l’Angleterre Le terme « risque acceptable »
est celui qui est « négligeable ». Le risque « tolérable » n’est pas négligeable, mais les gens sont
prêts à faire avec s’il leur procure des bénéfices et s’ils ont confiance en son contrôle. Dans ce
cas, les limites maximales de risques admises par les normes de sécurité sont basées
sur le risque tolérable en insistant sur le fait que des mesures « raisonnables » et/ou « praticables
» doivent être mises en place pour réduire le risque jusqu’à obtention d’un risque « négligeable
» ; au-delà de ce seuil, il n’y a aucune obligation de prendre des mesures pour réduire encore le
risque (7).

1.3. Notion de sécurité

Selon A. Desroches, A. Leroy, and F. Vallée (9), la sécurité concerne la non occurrence
d’évènements pouvant diminuer ou porter atteinte à l’intégrité du système, pendant toute la
durée de l’activité du système, que celle-ci soit réussie, dégradée ou ait échouée. Et suivant le
guide ISO/CEI 73 (10) élaboré par l’iso sur la terminologie du management du risque, la
sécurité est l’absence de risque inacceptable, de blessure ou d’atteinte à la santé des personnes,
directement ou indirectement, résultant d’un dommage au matériel ou à l’environnement.
- Sécurité industrielle
La sécurité industrielle se concentre sur la prévention des accidents et des incidents dans les
environnements industriels, y compris les opérations portuaires. Elle implique la mise en
place de politiques, de procédures et de mesures techniques visant à assurer un
environnement de travail sûr.
- Sécurité maritime
La sécurité maritime concerne spécifiquement les aspects de sécurité liés aux activités en
mer, y compris les ports. Elle englobe la sécurité des navires, la prévention des collisions,
la lutte contre la pollution, les opérations de sauvetage, etc.
La sécurité fait référence à l’état ou à la condition dans laquelle les risques sont maintenus à un
niveau acceptable grâce à l’application cohérente et efficace des mesures préventives
appropriées. Il s’agit d’une composante essentielle dans toute installation navale afin de
protéger le personnel travaillant sur le site ainsi que l’environnement marin avoisinant.
1.4. Notion d’accident
Selon OHSAS 18001 / ISO 45001, l’accident est un événement imprévu entraînant la mort, une
détérioration de la santé, des lésions, des dommages ou autres pertes (5).
Proposition : C’est un évènement non désiré, violent, occasionnant :
Une lésion corporelle, maladies ou blessures ;
une perte de production, arrêt d’unité ;
un dommage matériel, équipements, stocks produits ;
un impact sur l’environnement, déversement, émission.

1.5. Etablissement classé

« Établissements classés » : Selon l’Inspection du Travail et des Mines du gouvernement le
Grand-Duché de Luxembourg, il s’agit de tout établissements ou installation industrielle,
commercial ou artisanal, public ou privé, toute activité ou activité connexe et tout procédé, qui
peuvent présenter des causes de danger ou des inconvénients, soit pour la sécurité, la salubrité
ou la commodité du voisinage ou du personnel de ces établissements, de la santé et de la sécurité
des travailleurs ainsi qu’à l’égard de l’environnement.

«Établissement voisin»: un établissement situé à une telle proximité d'un autre établissement
qu'il accroît le risque ou les conséquences d'un accident majeur;

III- CADRE DE L’ETUDE

1. LOCALISATION DU SITE
Situé à 3 km des ateliers du CNIC, précisément au quai 17. L’installation Bamusso D521 du
CNIC se trouve dans le chenal d’accès du PAD sur un plan d’eau d’une superficie d’environ
6120 m² à moins de 10 Kilomètres des installations de cette dernière et de celles de la marine
nationale.

Les coordonnées géographiques de cette installation sont :

- Y : 04°02’30’’N ;

- X : 09°40’30’’E

La figure ci-après présente la localisation géographique du dock Bamusso D521 du Chantier

Naval et Industriel du Cameroun
Figure 7 : Localisation du Dock Bamusso. (38)

2. VOIE D’ACCES AU SITE

Le dock Bamusso est situé à quelques mètres du quai à conteneurs du Port Autonome de
Douala. Le site n’est pas facile d’accès. Pour y accéder il faut pénétrer par le port sur une
distance de 3 kilomètres en provenance des ateliers du Chantier Naval et Industriel du
Cameroun. il faut emprunter un véhicule car impossible de traverser le quai à conteneurs à pieds
pour accéder au site du CNIC.

3. DESCRIPTION DU MILIEU NATUREL

3.1. Milieu physique
3.1.1. Climat
Le climat de la ville de Douala correspond au climat des villes côtières. C’est un climat de type
équatorial humide côtier qui est très influencé par la présence du Mont Cameroun qui culmine
à une hauteur de 4 100m (Njiké, 1984). Il est marqué par une pluviométrie permanente tout le
long de l’année. Toutefois, ce climat montre l’existence de deux saisons à savoir une longue
saison très humide qui s’étend sur une durée de 09 mois, allant de mars à novembre et une
courte saison humide de 03 mois allant de décembre à février (11).

3.1.2. Température
La saison fraiche dure 2,1 mois entre Juillet et septembre avec une température quotidienne
moyenne maximale inférieure à 28°C. Le mois le plus froid étant le mois d’aout avec une
température moyenne minimale de 23°C et maximale de 27°C comme le présente la figure ci-
après.

I.3.1.3 Précipitations

Un jour de précipitation est un jour au cours duquel on observe une accumulation d'eau ou
mesurée en eau d'au moins 1 millimètre. La probabilité de jours de précipitation à Douala varie
énormément au cours de l'année. La saison connaissant le plus de précipitation dure 7,9 mois,
du 18 mars au 14 novembre, avec une probabilité de précipitation quotidienne supérieure à
44%. Le mois ayant le plus grand nombre de jours de précipitation à Douala est septembre,
avec une moyenne de 24,0 jours ayant au moins 1 millimètre de précipitation.
Figure 8 : Température de la ville de Douala. Source : Weather spark, 2023

La saison la plus sèche dure 4,1 mois, du 14 novembre au 18 mars. La probabilité de

précipitation la plus basse est de 6%. La forme de précipitation la plus courante au cours de
l’année est la pluie avec une probabilité qui culmine à 81%. La figure ci-après présente les
valeurs de précipitations dans la ville de Douala.

Figure 9: Probabilité de précipitation quotidienne à Douala. Source : Weather spark, 2023

 3.1.3. Pluies
Pour montrer la variation au cours des mois et pas seulement les totaux mensuels, nous
montrons l'accumulation de pluie au cours d'une période glissante de 31 jours centrée sur
chaque jour de l'année. Douala connaît des variations saisonnières extrêmes en ce qui concerne
les précipitations de pluie mensuelles. Le mois le plus pluvieux à Douala est aout, avec une
chute de pluie moyenne de 326 millimètres. Le moins pluvieux étant le mois de Janvier avec
une chute moyenne de 19 millimètres (12).

Figure 11 : Pluviométrie mensuelle moyenne à Douala. (42)

La quantité de pluie moyenne (ligne continue) accumulée au cours d'une période glissante de
31 jours centrée sur le jour en question, avec bandes du 25ème au 75ème percentile et du 10ème
au 90ème percentile. La fine ligne pointillée représente la chute de neige correspondante.

3.1.4. Humidité
Le niveau de confort est estimé selon l'humidité sur le point de rosée, car il détermine si la
transpiration s'évaporera de la peau, causant ainsi un rafraîchissement de l'organisme. Les
points de rosée plus bas sont ressentis comme un environnement plus sec et les points de rosée
plus haut comme un environnement plus humide. Contrairement à la température, qui varie
généralement considérablement entre le jour et la nuit, les points de rosée varient plus
lentement. Ainsi, bien que la température puisse chuter la nuit, une journée lourde est
généralement suivie d'une nuit lourde. Le niveau d'humidité perçu à Douala, tel que mesuré
par le pourcentage de temps durant lequel le niveau d'humidité est lourd, oppressant ou
étouffant, ne varie pas beaucoup au cours de l'année, restant pratiquement constant à 100%.
 Figure 11 : Niveaux de confort selon l'humidité de la ville de Douala (41)
Source : Weather Spark, 2020
3.1.5. Les vents
La vitesse horaire moyenne du vent à Douala connaît une variation saisonnière modérée au
cours de l'année. La période la plus venteuse de l'année dure 3,5 mois, du 11 juin au 26
septembre, avec des vitesses de vent moyennes supérieures à 6,3 kilomètres par heure. Le mois
le plus venteux de l'année à Douala est août, avec une vitesse horaire moyenne du vent de 7,4
kilomètres par heure. La période la plus calme de l'année dure 8,5 mois, du 26 septembre au 11
juin. Le mois le plus calme est novembre, avec une vitesse moyenne horaire du vent de 5,2
kilomètres par heure.

Figure 12 : Vitesse moyenne du vent à Douala (43)

Source : Weather Spark, 2020
La moyenne des vitesses des vents moyens horaires (ligne gris foncé), avec bandes du 25ème
au 75ème percentile et du 10ème au 90ème percentile. La direction horaire moyenne principale
du vent à Douala vient de l'ouest tout au long de l'année.

3.1.6. Hydrographie
Le réseau hydrographique de la ville de Douala est dense. Il est constitué d'un fleuve principal,
le Wouri, qui représente l’exutoire final de toutes les eaux de Douala. Ses débits caractéristiques
sont :
 - crue maximale observée (1825 m3/s) ;
- étiage décennal : 83 m3/s ;
- débit moyen annuel 321 m3/s (CUD, 2001)

La ville de Douala est encadrée à la rive gauche du Wouri par la Dibamba, à la rive droite par
le Moungo. La ville est divisée en plusieurs bassins versants drainés par les cours d’eau :
Bessoussoukou, le Nguete, le Mbopi, le Tongo Bassa, Epolo, Mbanya Mbopi, Bologo, Ngoua,
Lonmayagui, Kambo, TongoBassa et Beseke.f

3.1.7. Topographie
Située sur un plateau dont les points les plus élevés atteignent rarement 1000m d'altitude. La
ville de Douala a une morphologie dont le terrain évolue des côtes vers l'intérieur du territoire
et devient de plus en plus accidentée lorsqu'on s'éloigne du rivage. Ce relief est constitué d'un
ensemble de vallées pour la plupart à fond plat et humides ou secs.
3.1.8. Pédologie
Le périmètre urbain est dominé par des formations argilo-sableux. De manière générale, la ville
de Douala occupe deux types de sols :

- les terres basses constituées d’alluvions récentes plus ou moins consolidés, ces sols ont
une bonne aptitude à la rétention d’eau, générateurs de marécages ;
- les plateaux et les collines sédimentaires formés d’alluvions consolidés, coupent les
vallées d’alluvions récentes mal consolidés. Ces plateaux et collines sont formés sur une
centaine de mètre d’épaisseur de sable plus ou moins argileux.

3.2. Milieu biologique

3.2.1. Flore
Le dock Bamusso se situe dans un espace fortement industrialisé. La flore y est pratiquement
inexistante. Elle est marquée par la présence d’herbes présentes à la surface du plan d’eau et
dans les proximités proches du site.
3.2.2. Faune
Elle est composée essentiellement de poissons, de crabes, crevettes et autres invertébrés.

3.3. MILIEU HUMAIN

3.3.1. Etablissements classés
Le dock Bamusso est situé dans une zone portuaire. De fait de nombreuses installations y sont
présentes telles que le Port Autonome de Douala, PERENCO, DANGOTE CEMENT
3.3.2. Intérêt à protéger
Les intérêts à protéger sont entre autres :
- le personnel et les visiteurs ;
- les équipements du dock ;
- les établissements classés riverain

IV- REVUE DE LA LITTÉRATURE

1- QUELQUES TRAVAUX EXISTANT SUR LE SUJET
La présente revue de littérature vise à rassembler les connaissances existantes sur les études
de dangers dans le contexte spécifiques des installations navales avec exploitation
d’installations flottantes (docks)
a. Smith, J., & Johnson, A. (2015). « Risk assessment for floating dock installations in
maritime environments. » Journal of Maritime Safety and Environmental Protection,
10(3), 123-145.
Cette recherche examine les principaux risques associés aux installations navales où sont
exploitées des installations flottantes (docks flottant) et propose une méthodologie détaillée
pour évaluer ces risques grâce à l’utilisation d’outils d’analyse HAZOP et l’évaluation
quantitative.
b. Smith, J., & Johnson, A. (2015). "A comprehensive review of risk assessment
methodologies for maritime facilities." Journal of Maritime Engineering, 20(2), 78-95.
Cette recherche examine différentes méthodologies d'évaluation des risques utilisées dans le
contexte général des installations maritimes. Bien que l'étude ne se concentre pas
exclusivement sur les docks flottants, elle fournit une base solide pour comprendre les
principes fondamentaux et les approches couramment utilisées dans l'évaluation des risques.
c. Brown, M., & Jones, R. (2018). « Best practices for safety management in floating
dock facilities. » International Journal of Marine Engineering and Research
Management, 25(2), 87-105.
Les auteurs présentent ici une compilation des meilleures pratiques recommandées pour la
gestion de la sécurité dans les installations dans les installations navales exploitantes des
docks flottants. L’étude met en évidence divers aspects tels que la formation du personnel,
l’évaluation continue des risques et la mise en place d’un système robuste de gestion des
incidents.
 d. International Maritime Organization (IMO). (2019). « Guidelines for the design and
operation of floating dock facilities. » IMO Publishing.
Les directives de l'Organisation maritime internationale fournissent des recommandations
spécifiques pour la conception et l'exploitation sûre des installations navales avec docks
flottants. Ces directives abordent les aspects techniques, réglementaires et opérationnels à
considérer afin d'assurer une utilisation sécurisée de ces infrastructures.
e. United States Coast Guard (USCG). (2020). "Safety regulations for floating dock
facilities in US waters." Code of Federal Regulations, Title 33: Navigation and
Navigable Waters.
Cette source examine les réglementations de sécurité spécifiques applicables aux installations
navales avec docks flottants dans les eaux américaines. Elle met en évidence les exigences
légales qui doivent être respectées pour assurer la conformité et minimiser les risques
potentiels.
f. International Association for Marine Structures (IAMS). (2019). "Guidelines for the
design and safety assessment of floating dock facilities." IAMS Publications
Ces directives fournissent un cadre complet pour la conception et l'évaluation de la sécurité des
installations navale avec docks flottants. Elles abordent des aspects tels que les charges
environnementales, la stabilité structurelle, les systèmes de lutte contre l'incendie et les
procédures d'évacuation d'urgence afin de garantir une utilisation sûre et efficace de ces
infrastructures.
g. V. K. Srivastava et al. (2013) dans « Risk Assessment of Ship Repairing at Floating
Docks »,
Les auteurs examinent les risques liés aux opérations de réparation de navires sur des docks
flottants en Inde. Ceux-ci ont mené une évaluation des risques en utilisant une méthode de
notation de risques basée sur les normes de l’industrie, et ont identifié des mesures de sécurité
pour réduire les risques associés. N. M. M Nawi et al. (2016) dans « Risk Assessment for Ship
Lifting Operations at Floating Dock » a effectué le même travail dans le cadre des opérations
de lavage des navires sur des docks en Malaisie

2- GENERALITES SUR LES ETUDES DE DANGERS

2.1. Objectifs de l’étude de danger
Les études de dangers ont pour objectifs de :
  identifier et analyser les risques, que leurs causes soient d'origine interne ou externe à
l'installation concernée,

 évaluer l'étendue et la gravité des conséquences des accidents majeurs identifiés,

 justifier les paramètres techniques et les équipements installés ou à mettre en place

pour la sécurité des installations permettant de réduire le niveau des risques pour les
populations et pour l'environnement,

 exposer les éventuelles perspectives d'amélioration en matière de prévention des

accidents majeurs,

 contribuer à l'information du public et du personnel,

 fournir les éléments nécessaires à la préparation des plans d'opération interne (POI),
des plans particuliers d'intervention (PPI) et des Plans de Prévention des Risques
Technologiques (PPRT),

2.2. Contenu de l’étude de dangers

Conformément à l’arrêté N° 079 /CAB/MINIMIDT du 19 Juillet 2007 fixant les modalités
de réalisation des études de dangers au Cameroun. L’étude de dangers comporte :
- La description et l’analyse du site et de son environnement comprenant :
a) Le lieu de l’implantation et de l’accès,
b) Les conditions naturelles susceptibles de provoquer ou d’aggraver les
accidents telles que le climat, le régime des vents et des précipitations, de
l’hydrographie, la topographie et les conditions géologiques,
c) Les proximités dangereuses telles que les autres établissements classés dangereux,
insalubres ou incommodes, les voies de circulation ou les installations de transport,
d) Les intérêts à protéger tels que les zones d’habitation, les immeubles occupés par
des tiers, les points de concentration de personnes, les points d’eau, les captages des
cours d’eau, la mer, les voies de communication ou de transport…
- La description détaillée de l’installation comprenant :
a) L’organisation des ateliers, des sous-systèmes et des installations utilitaires ;
b) Les procédés utilisés et leur principe de fonctionnement
c) Les produits mis en œuvre ou stockés notamment les matières premières, les
produits intermédiaires, et les produits finis et les déchets,
d) Les éléments dangereux
 - L’identification des risques d’accidents et leur classification selon leur nature ou leur
cause immédiate, et l’évaluation des situations accidentelles ou de leurs combinaisons
les plus redoutées ;
- L’évaluation des conséquences possibles dans l’environnement notamment les effets à
redouter de chacun des accidents, en tenant compte de l’environnement tel qu’il a été
décrit, et la classification par ordre d’importance des différents scénarios d’accidents ;
- La justification des mesures retenues pour prévenir les dangers ;
- La description des méthodes et moyens d’intervention en cas d’accident notamment les
mesures particulières, les moyens, le traitement de l’alerte, l’information des riverains
De ce contenu, nous pouvons construire une étude de danger à travers les étapes suivantes :

Identifier des Identifier des Identifier des dangers

dangers liés dangers liés aux liés à l’environnement Accidentologie
aux produits équipements naturel et humain Retour d’expérience

Identification des potentiels dangers

Analyse préliminaire des risques

Identification des événements Cotation du risque pour chaque

redoutés et des phénomènes phénomène dangereux (Gravité,
dangereux Probabilité)

Analyse Détaillée des Risques (ADR)

Évaluation de la gravité Évaluation de la Évaluation de

Calculs des effets probabilité la cinétique
Cartographie des zones de dangers Analyse suivant la technique
Effets dominos du « nœud-papillon »

Conclusion de l’analyse Détaillée des Risques (ADR)

Cotation des accidents avec prise en compte des MMR

(Gravité, Probabilité, Cinétique)

Identification des accidents

L’identification et la caractérisation des potentiels de danger à travers les activités, les produits
et les services ainsi que la réduction de ces derniers sont les premières étapes de l’évaluation
préliminaire des risques. Elle examine, ensuite de façon détaillée, si besoin est, les scenarii
retenus et les effets dominos susceptibles de se produire et aboutit à une cotation des
évènements. La détermination des éventuels flux émis, la description de la cinétique des
évènements potentiels et de leur probabilité de survenue, la détermination de leurs effets,
l'identification de la vulnérabilité des milieux récepteurs potentiellement affectés et la
quantification du risque (si possible) permettent de définir les mesures correctives et
correctrices à mettre en œuvre pour limiter les risques potentiels et leurs effets en cas d’incident.

III.2. GÉNÉRALITÉS SUR LES DOCKS FLOTTANTS

1- Définition et historique des Docks flottants
Définition
Un dock flottant est définit comme étant une macrostructure flottante en acier, et semi-
submersible servant principalement à la réfection et à la réparation des navires.

Historique
Les origines des docks flottants de levage remontent aux premières formes de cales sèches
flottantes utilisées pour la construction et la réparation des navires. L’un des premiers exemples
connus remonte à la Grèce antique, ou les navires étaient tirés sur la terre ferme à l’aide de
chariots sur rails (13). Au 18è siècle, les techniques de construction navale évoluèrent avec
l’introduction des cales sèches, qui permettaient aux navires d’être soulevés hors de l’eau pour
des réparations et des travaux de maintenance. L’un des premiers exemples documentés de cale
sèche flottante date de 1797 à Liverpool, en Angleterre (14)
L’un des premiers docks flottant de levage d’importance majeure fut construit en 1858 à
Dumbarton, en Ecosse. Ce dock flottant, connus sous le nom de « Dumbarton Floating Dock »,
pouvait soulever des navires pesant jusqu’à 6000 tonnes. Il a été utilisé pour la construction de
nombreux navires de l’époque (15). Aujourd’hui, les docks flottant de levage sont utilisés dans
le monde entier pour la construction, la réparation et la maintenance des navires de grande taille.
Ils sont conçus avec des caractéristiques avancées, comme des systèmes de ballastage
automatisés et des capacités de levage allant jusqu’à plusieurs milliers de tonnes. (16)

2- Types de construction
a. Construction en bois
 Au fil du temps, les docks flottants ont évolué pour inclure des structures en acier et en béton.
Jusqu'aux années 1850, tous les Docks flottants étaient en bois. Cependant, en raison de leur
flottabilité ils nécessitaient de pomper de l'eau dans les parois latérales pour les abaisser alors
que d'autres types sont abaissé par les seules crues libres. Avec l'introduction du fer puis de l'acier
dans la construction des navires et l'augmentation de la taille des navires qui en a résulté, les
Docks flottants en bois ont été progressivement remplacés par le fer puis l'acier, car les quais en
bois n'étaient plus considérés comme pratiques pour répondre aux charges accrues. Cependant,
les docks en bois peuvent nécessiter un entretien régulier pour éviter la pourriture et les
dommages causés par les organismes marins tels que les algues et les moules.

Figure 2 : Dock en bois datant des années 1917.

b. Construction en acier

GB Rennie a présenté tous les quais envers 1860, puis peu à peu remplacer les Docks en bois.
Finalement l'acier a remplacé le fer et aujourd'hui la majorité des Docks flottants sont construit
en acier. Pour ces Docks, ils sont abaissés par inondation libre et les pompes ne servent qu'à
surélever le Dock. Dans ces premiers Docks, les ballasts sont rallongés jusqu'au pont supérieur
avec le potentiel de surenfoncement. Cependant, aujourd'hui adopter les chambres à air de Rennie
avec l'introduction d'un pont de sécurité dans le flanc formant la couronne du réservoir et limitant
la quantité d’eau de ballast tout en offrant de l'espace pour les machines etc. Pour les chantiers
navals, la construction de quais flottants en acier est relativement simple et consiste aux panneaux
d'acier renforcés sans la courbure (2D et 3D) impliquée dans la construction navale. (17).
 Figure 3 : Dock en acier BAMUSSO D521 datant des années 1987 [4]

c- Construction en tubulaire

L'utilisation de tubes en acier pour les coûts de construction ont été dépendant longtemps. Les
premiers ont été proposés par John Standfied a la fin des années 1800. Dans ce type de
construction il y a des problèmes liés à la force, la stabilité et la zone de travail des pompes et
des machines, etc. ; cela signifie ces constructions n'ont été utilisés que pour de très petits Docks
(c.-à-d. capacités de levage de l'ordre de centaines de tonnes).

Figure 4 : Illustration d'un Dock tubulaire

d- Construction en béton

Un certain nombre de Docks en béton armé ont été introduits pendant la Seconde Guerre
mondiale par les États-Unis et les Britanniques en raison des pénuries d'acier et du manque de
capacité des chantiers navals sidérurgiques. Cependant, leur taille était limitée en raison des
problèmes liés à l'utilisation du béton. Les structures en béton sont considérablement moins
élastiques, de sorte que la surveillance de la déflexion, comme moyen de contrôler le chargement,
n'était pas pratique. Au lieu de cela, les quais ont été lestés à un pompage strict des horaires (17).

La structure était très lourde par rapport aux quais en acier nécessitant des pontons beaucoup
plus profonds. D'où une plus grande profondeur d'eau sur le site. Cela nécessitait également une
plus grande puissance des pompes, car les têtes hydrostatiques étaient beaucoup plus importantes.
Ces docks étaient difficiles à réparer par rapport aux docks en acier. On pouvait noter une
mauvaise résistance à la traction.

Figure 5 : Dock en béton

e- Composition composite
Pour surmonter certaines des lacunes d'un Dock en béton, il existe des exemples de Docks de
type ponton (Rennie) où la paroi latérale est en acier et les pontons de réalisation en béton. Les
parois latérales en acier fléchiront de la même manière qu'un Dock en acier permettant les
déviations longitudinales à utiliser pour contrôler la flexion longitudinale au moyen d'un
différentiel lestage. Cependant, les pontons sont soumis à des moments de flexion transversaux.

3- Structure et aménagements des Docks flottant

Les Docks flottants sont des structures flottantes composées d'une ou plusieurs sections. Ils sont
généralement sous la forme de « U » rectangulaire dont les parties inférieures sont constituées
d'un ou plusieurs pontons sur lesquels s'appuient les parois latérales montées. Ces sections sont
compartimentées et peuvent être remplies ou vidées d'eau de façon contrôlée afin d'enfoncer ou
de relever le quai.

Figure 6: Structure et aménagement d’un dock flottant de levage

 La structure du Dock est constituée principalement (18) :
 Du pont de sécurité
Le pont de sécurité est un pont étanche s’étendant sur la longueur des murs d’aile et situé sous
le pont supérieur.
 Du pont supérieur
Le pont supérieur est le pont s’étendant sur la longueur des murs d’aile pour former le haut des
murs d’aile.
 Du ponton
Le ponton est la structure qui s’étend entre et sous les murs en aile pour former le fond
 Capacités de levage
Pour déterminer les capacités de levage en cale sèche, il faut tenir compte de l’eau résiduelle
définie ci-dessus, ou de l’éventuelle eau de ballast nécessaire à la résistance longitudinale.
- Capacité de levage nominale : La capacité de levage nominale est le poids du navire,
en tonnes métriques (tonnes longues), que le Dock peut soulever et supporter dans un
état satisfaisant au franc-bord nominal du ponton
- Capacité de levage maximale : La capacité de levage maximale, en tonnes métriques
(tonnes longues), est le poids du navire que la cale sèche peut soulever et supporter dans
un état satisfaisant au franc-bord minimum du ponton.
 Chambre de flottabilité
Une chambre de flottabilité est un compartiment étanche dans les parois de l'aile ou le ponton,
conçu pour être vide en permanence et dépourvu de conduite de remplissage et des vannes
d'inondation.

4- Historique des accidents sur les docks dans le monde

 Date d’accident Type d’accident Dommages
1918 Explosion du dock HALIFAX 2000 morts et blessés en milliers
1979 Basculement du dock Alexander Kielland (19) 123 morts

Tableau : Recueil des plus importants accidents sur les docks

flottants
Répartition par catégorie des accidents de travail en pourcentage
1%
Exposition électrique
5%
Chutes et glissades
17%
Heurté par un objet

Espace confiné
21%
Relâchement de pression

Agression

Exposition au bruit,chimique, biologique ou à

des vibrations
Noyades

Explosions ou brûlures
23%
Coupures, piqûres,égratignure 6,1%
11%
Effort excessif

Chute d’une hauteur

Ecrasé ou emporté par une machine

8% 0%
6% 4% 1% Autres
1% 1% 1%

Figure 6: Répartition par catégories des accidents du travail dans le monde (46)

III.3. CADRE REGLEMENTAIRE ET NORMATIF APPLICABLES A

L’ETUDE DE DANGERS
1. Niveau international : ISO
Quelques normes internationales traitent les problèmes liés à l’étude de danger. On peut citer :
- La norme OHSAS 18001 : 2015 Système de Management de la Sécurité ;
- La norme ISO 14001 : 2004 Systèmes de Management Environnemental ;
- La norme ISO 31000 : 2009 Management du Risque – Principes et lignes directrices ;
- ISO 14121 : 1999 pour les machines automatisées
 2. Niveau Européen : les directives SEVESO
Elles imposent l’élaboration d’une étude de dangers qui peut servir de base ensuite aux plans
d’urgence, à la maîtrise de l’urbanisation, etc.

3. Au niveau du Maghreb
En Algérie :
- loi N⁰ 03-10 du 19 juillet 2003 sur la protection de l’environnement et le développement
durable, dans son article 21 stipule que une étude de dangers est requise pour
autorisation d’exploiter ;
- loi N⁰ 04-20 du 25 décembre 2004 sur la prévention des risques majeurs et gestion des
catastrophes, l’article 60 impose une étude de danger avant l’exploitation d’un
établissement ;
- le décret exécutif N⁰ 06-198 de mai 2006 sur la règlementation applicable aux EC pour
la protection de l’environnement
 Art. 5 souligne qu’une EDD est requise avant l’exploitation d’une installation ;
 Art. 12 à 15 traitent de l’objet et du contenu d’une EDD ;
 Art. 47 stipule que pour un EC existant, une EDD est nécessaire sur un intervalle
de 2 ans.

4. Au niveau national
Au Cameroun nous distinguons plusieurs réglementations en rapport avec la réalisation des
études de dangers des entreprises et établissements industriels présentant des risques potentiels
pour la santé & la sécurité des travailleurs, les biens matériels et l’environnement. On peut pour
le cadre de notre étude citer :

- Le décret N⁰ 79/372 du 02 Septembre 1976 portant règlementation des établissements

dangereux, insalubres ou incommodes ;
- l’arrêté N⁰ 13/MINMEN/DMG/SL du 19 Avril 1977 portant nomenclature des
établissements dangereux, insalubres ou incommodes et son modificatif N⁰
02/MINMEE/DMG/SDAMIC en date du 04 Janvier 1999 ;
- la loi N⁰ 96/12 du 05 Août 1996 portant loi-cadre relative à la gestion de
l’environnement ;
- la loi N⁰ 98/015 du 14 juillet 1998 relative aux établissements classés dangereux,
insalubres ou incommodes dont l’Art. 46 abrogent toutes les dispositions antérieures
 contraires, notamment celle de la loi N⁰ 76/3 du 08 juillet 1976 fixant les frais
d’inscription et de contrôles des établissements dangereux, insalubres ou incommodes.

D’autres textes régissant les domaines hautement sensibles instaurent les dispositifs dont les
termes restent vagues, mais faisant allusion à la prévention des risques :

la loi N⁰ 89/020 du 24 Décembre 1998 régissant les appareils à pression de gaz et à

pression de vapeur d’eau, complétée par le décret N⁰ 99/817/PM du 09 Novembre 1999
fixant les modalités de construction, d’exploitation et de contrôle des appareils à
pression de gaz et à pression de vapeur d’eau ;
l’arrêté N⁰ 079/CAB/MINIMIDT du 19 Juillet 2007 fixant les modalités de réalisation
des EDD.
- La loi N⁰ 98/015 du 14 juillet 1998 relative aux dispositions spécifiques aux
établissements de première classe (EPC), respectivement de deuxième classe (EDC).
- Le décret N⁰ 99/818/PM du 09 Novembre 1999 relatif aux modalités d’implantation et
d’exploitation des ECDII. Il s’applique à tout EC.
- Le décret N⁰ 99/821/PM du 09 Novembre 1999 fixant les conditions d’agrément des
personnes physiques ou morales aux inspections, contrôles et audits des établissements
classés dangereux, insalubres ou incommodes.

A la fin de cette revue de littérature, nous retenons que, au cœur de l’étude de dangers se trouve
l’analyse des risques qui consiste en la description de l’environnement, la description du site
lui-même et la description des installations. Sont ensuite pointés les potentiels de dangers et les
cibles éventuelles. Puis des scénarios sont identifiés avec des méthodes inspirées de ce qui a été
fait aux USA, notamment dans l’aéronautique dans les années 1960-70, puis caractérisés en
gravité comme en probabilité.
 CHAPITRE II : MATERIELS ET METHODES

1- Outils de collecte de données primaires qualitatives et

quantitatives
1.1. Enquête via des questionnaires et formulaires
Nous avons utilisé des questionnaires pour les entretiens semi-structurés, la collecte de données
auto-administrée sur papier. Ici les participants sont tenus de répondre aux questions en
marquant une feuille de réponses.
1.2. Le journal des situations dangereuses (Registre des accidents et incidents)
Le registre des accidents est un document officiel ou une base de données où les accidents, les
incidents, les blessures professionnelles, ou tout autre évènement indésirable lié à la santé-
sécurité au travail sont enregistrés

1.3. Entretiens
Ce sont des échanges entre les professionnels corps de métiers et le non professionnel que nous
sommes.
1.4. Observation
Pour faire un état de l’existant (identification des équipements, matières

1.5. Discussions
Pour comprendre le fonctionnement des opérations
1.6. Internet
Pour un accès illimité aux informations en rapport avec la présente étude

2- Outils d’analyse de risques

Le choix de la méthode ou des méthodes nécessaires pour réaliser l’analyse des risques
industriels est primordial. Il n’existe pas une méthode unique miraculeuse qui permettrait à
toutes les entreprises de toutes tailles et de tous secteurs d’analyser leurs risques afin de
déterminer les mesures de prévention.

Il existe donc des méthodes avec des objectifs différents, selon le besoin de l’entreprise dans la
mise en place de son système dynamique de gestion des risques. (20)

Les principales méthodes d’analyse les risques :

 L’analyse préliminaire des risques (APR).

  L’analyse des modes de défaillance de leur effet et de leur criticité (AMDEC).
 L’analyse des risques sur schémas type HAZOP.
 L’analyse par arbres des défaillances (AdD).
 L’analyse par arbres d’évènements (AdE).
 L’analyse par Nœud Papillon.
 L’analyse par la méthode HIRA.

2.3. Analyse préliminaire des risques (APR)

2.3.1. Historique et définition (21):

L’Analyse Préliminaires des Risques (Dangers) a été développée au début des années 1960 dans
les domaines aéronautiques et militaires. Elle est utilisée depuis dans de nombreuses autres
industries. L’Union des Industries Chimiques (UIC) recommande son utilisation en France
depuis le début des années 1980.

L’Analyse Préliminaire des Risques (APR) est une méthode d’usage très général couramment
utilisée pour l’identification des risques au stade préliminaire de la conception d’une installation
ou d’un projet. En conséquence, cette méthode ne nécessite généralement pas une connaissance
approfondie et détaillée de l’installation étudiée.

2.3.2. Les principes :

L’Analyse Préliminaire des Risques nécessite dans un premier temps d’identifier les éléments
dangereux de l’installation.

 Ces éléments dangereux désignent le plus souvent :

 Des substances ou préparations dangereuses, que ce soit sous forme de matières
premières, de produits finis, d’utilités…,
 Des équipements dangereux comme, par exemple, des stockages, zones de réception-
expédition, réacteurs, fournitures d’utilités (chaudière…),
 Des opérations dangereuses associées au procédé.

L’identification de ces éléments dangereux est fonction du type d’installation étudiée. L’APR
peut être mise en œuvre sans ou avec l’aide de liste de risques types ou en appliquant les mots
guides Hazop.
 Il est également à noter que l’identification de ces éléments se fonde sur la description
fonctionnelle réalisée avant la mise en œuvre de la méthode.

A partir de ces éléments dangereux, l’APR vise à identifier, pour un élément dangereux, une ou
plusieurs situations de danger. Dans le cadre de ce document, une situation de danger est définie
comme une situation qui, si elle n’est pas maîtrisée, peut conduire à l’exposition d’enjeux à un
ou plusieurs phénomènes dangereux.

Le groupe de travail doit alors déterminer les causes et les conséquences de chacune des
situations de danger identifiées puis identifier les sécurités existantes sur le système étudié. Si
ces dernières sont jugées insuffisantes vis-à-vis du niveau de risque identifié dans la grille de
criticité, des propositions d’amélioration doivent alors être envisagées. (DEBRAY.B et al.)

2.3.3. Déroulement

L’utilisation d’un tableau de synthèse constitue un support pratique pour mener la réflexion et
résumer les résultats de l’analyse. Pour autant, l’analyse des risques ne se limite pas à remplir
coûte que coûte un tableau. Par ailleurs, ce tableau doit parfois être adapté en fonction des
objectifs fixés par le groupe de travail préalablement à l’analyse. Le tableau ci-dessous est donc
donné à titre d’exemple.

Fonction ou système : Date

1 2 3 4 5 6 7 8
N° Produit ou Situation Causes Conséquences Sécurités Proposition Observations
équipement de danger existantes d’amélioration

Exemple de tableau de type « APR »

2.3.4. Limites et avantages (21)

Le principal avantage de l’Analyse Préliminaire des Risques est de permettre un examen

relativement rapide des situations dangereuses sur des installations. Par rapport aux autres
méthodes présentées ci-après, elle apparaît comme relativement économique en termes de temps
passé et ne nécessite pas un niveau de description du système étudié très détaillé. Cet avantage
est bien entendu à relier au fait qu’elle est généralement mise en œuvre au stade de la conception
des installations. En revanche, l’APR ne permet pas de caractériser finement l’enchaînement des
évènements susceptibles de conduire à un accident majeur pour des systèmes complexes.

Comme son nom l’indique, il s’agit à la base d’une méthode préliminaire d’analyse qui permet
d’identifier des points critiques devant faire l’objet d’études plus détaillées. Elle permet ainsi de
mettre en lumière les équipements ou installations qui peuvent nécessiter une étude plus fine
menée grâce à des outils tels que l’AMDEC, l’HAZOP ou l’analyse par arbre des défaillances.
Toutefois, son utilisation seule peut être jugée suffisante dans le cas d’installations simples ou
lorsque le groupe de travail possède une expérience significative de ce type d’approches.

2.4. L’analyse des modes de défaillance de leur effet et de leur criticité

(AMDEC)
2.4.1. Historique et domaine d’application

L’Analyse des Modes de Défaillance et de leurs Effets (AMDE) a été employée pour la
première fois dans le domaine de l’industrie aéronautique durant les années 1960. Son utilisation
s’est depuis largement répandue à d’autres secteurs d’activités tels que l’industrie chimique,
pétrolière ou le nucléaire. De fait, elle est essentiellement adaptée à l’étude des défaillances de
matériaux et d’équipements et peut s’appliquer aussi bien à des systèmes de technologies
différentes (systèmes électriques, mécaniques, hydrauliques…) qu’à des systèmes alliant
plusieurs techniques. (DEBRAY.B et al.)

2.4.2. Principe de l’AMDEC

Recenser les risques potentiels d’erreur (ou les modes de défaillance) et en évaluer les effets
puis en analyser les causes. L’AMDEC est d’identifier et de hiérarchiser les modes potentiels de
défaillance susceptibles de se produire sur un équipement, d’en rechercher les effets sur les
fonctions principales des équipements et d’en identifier les causes. Pour la détermination de la
criticité des modes de défaillance. L’AMDEC requiert pour chaque mode de défaillance la
recherche de la gravité de ses effets, la fréquence de son apparition et la probabilité de sa
détectabilité. Quand toutes ces informations sont disponibles, différentes méthodes existent pour
déduire une valeur de la criticité du mode de défaillance. Si la criticité est jugée non acceptable,
il est alors impératif de définir des actions correctives pour pouvoir corriger la gravité nouvelle
du mode de défaillance (si cela est effectivement possible), de modifier sa fréquence d’apparition
et d’améliorer éventuellement sa détectabilité. (22)
 2.4.3. Les étapes de la méthode AMDEC la méthode s’inscrit dans une démarche en
huit étapes : (22)

La constitution de l’équipe de travail

et l’identification du niveau de l’étude

L’analyse fonctionnelle

L’étude qualitative : Causes, modes,

effets de défaillance

L’étude qualitative : Causes, modes,

effets de défaillance

La hiérarchisation par criticité

La recherche et la prise d’actions

préventives

La réévaluation de la criticité

La présentation des résultats

2.4.4. Les avantages et les limites

L’AMDEC s’avère très efficace lorsqu’elle est mise en œuvre pour l’analyse de défaillances
simples d’éléments conduisant à la défaillance globale du système. De par son caractère
systématique et sa maille d’étude généralement fine, elle constitue un outil précieux pour
l’identification de défaillances potentielles et les moyens d’en limiter les effets ou d’en prévenir
l’occurrence.

Comme elle consiste à examiner chaque mode de défaillance, ses causes et ses effets pour les
différents états de fonctionnement du système, l’AMDEC permet d’identifier les modes
communs de défaillances pouvant affecter le système étudié. Les modes communs de
défaillances correspondent à des événements qui de par leur nature ou la dépendance de certains
composants, provoquent simultanément des états de panne sur plusieurs composants du
système. Les pertes d’utilités ou des agressions externes majeurs constituent par exemple, en
règle générale, des modes communs de défaillance.

Dans le cas de systèmes particulièrement complexes comptant un grand nombre de composants,

l’AMDEC peut être très difficile à mener et particulièrement fastidieuse compte tenu du volume
important d’informations à traiter. Cette difficulté est décuplée lorsque le système considéré
comporte de nombreux états de fonctionnement.

Par ailleurs, l’AMDEC considère des défaillances simples et peut être utilement complétée,
selon les besoins de l’analyse, par des méthodes dédiées à l’étude de défaillances multiples
comme l’analyse par arbre des défaillances par exemple. (DEBRAY.B et al)

2.5. La méthode HAZOP

2.5.1. L’objectif

L’objectif de la méthode HAZOP est à l’origine d’identifier les dysfonctionnements de nature

technique et opératoire dont l’enchainement peut conduire à des évènements non souhaités.

L’application de la méthode HAZOP présente des similitudes avec l’application de la méthode

AMDEC. Cependant, l’une mettra en évidence les dérives au niveau des installations, sans
évaluation de criticité et donnera des recommandations d’élimination de la cause, l’autre sera
centré sur les défaillances des composants d’un système, avec évaluation et recherche des
actions correctives en fonction d’un indice de priorité des risques.

Le principe d’HAZOP est d’associer des mots-clés et des paramètres relatifs à l’installation
étudiée pour ainsi déceler des dérives.

2.5.2. Le déroulement de la méthode HAZOP

a- Phase préparatoire

L’entreprise doit évaluer la nécessité et la pertinence de recourir à l’HAZOP1, puis délimiter

son périmètre d’application. Le système sera divisé en sous-systèmes appelés « nœuds »,
l’installation examinée sera appelée « ligne » ou « maille ».

L’équipe doit etre pluridisciplinaire et doit parfaitement connaitre et maitriser le nœud et ses
lignes/mailles. Elle délimitera les contours du sujet et en dégagera les objectifs.

1
Desroches A, Baudrin D, Dadoun M, « L’analyse préliminaire des risques-principes et pratiques », Ed Hermes
science, 2005
 b- Générer les dérives potentielles

Afin de générer efficacement des dérives potentielles, la méthode HAZOP prévoit d’associer
des mots-clés qui seront représentatifs des types de déviation possible du système sous la forme
de propositions conditionnelles à tous les paramètres pouvant interagir sur la sécurité du
système.

L’équipe de travail sélectionne un paramètre de fonctionnement de l’exploitation (ex. la

température, le temps, la pression, le débit…) ; choisi un mot-clé définissant une déviation (23).
C’est la combinaison du mot clé et du paramètre qui constitue la dérive. Par exemple le
paramètre « Pression » associé au mot-clé de déviance « supérieur à » et une valeur limite,
exprime un risque de surpression.

L’équipe fixe la liste des dérives plausibles issues des combinaisons paramètres mots-clés pour
déclencher l’analyse des causes et conséquences potentielles.

c- Identifier les causes et conséquences

Le groupe de travail réfléchit aux causes et aux conséquences que peuvent entrainer les dérives
crédibles générées.

d- Identifier les moyens de détection de prévention

L’équipe de travail propose des outils et/ou méthode de détection des dérives et détecte les
outils et/ou méthodes de prévention déjà existante.

e- Emettre des recommandations

L’équipe de travail émet des recommandations d’actions correctives à mettre en œuvre en cas
d’apparition de la dérive, ou des recommandations d’actions d’amélioration à mettre en place sur
les outils et/ou méthodes de prévention déjà existants.

f- Rechercher les dérives jusqu’à épuisement des risques

L’équipe de travail génère toutes les dérives crédibles possibles de la ligne/maille jusqu’à
épuisement des risques, identifie les causes, conséquences, moyens de détection et de
prévention de chaque dérive et émet ses recommandations.

g- Les avantages et les limites

L’HAZOP est un outil particulièrement efficace pour les systèmes thermo- hydrauliques. Cette
méthode présente tout comme l’AMDE un caractère systématique et méthodique. Considérant,
de plus, simplement les dérives de paramètres de fonctionnement du système, elle évite entre
autres de considérer, à l’instar de l’AMDE, tous les modes de défaillances possibles pour
chacun des composants du système.

En revanche, l’HAZOP ne permet pas dans sa version classique d’analyser les évènements
résultant de la combinaison simultanée de plusieurs défaillances.

Par ailleurs, il est parfois difficile d’affecter un mot clé à une portion bien délimitée du système
à étudier. Cela complique singulièrement l’identification exhaustive des causes potentielles
d’une dérive. En effet, les systèmes étudiés sont souvent composés de parties interconnectées
si bien qu’une dérive survenant dans une ligne ou maille peut avoir des conséquences ou à
l’inverse des causes dans une maille voisine et inversement. Bien entendu, il est possible a priori
de reporter les implications d’une dérive d’une partie à une autre du système. Toutefois, cette
tâche peut rapidement s’avérer complexe.

Enfin, L’HAZOP traitant de tous types de risques, elle peut être particulièrement longue à
mettre en œuvre et conduire à une production abondante d’information ne concernant pas des
scénarios d’accidents majeurs. (DEBRAY.B, et al.)

2.6. La méthode Arbre de défaillance

Un arbre de défaillance est généralement présenté de haut en bas. La ligne la plus haute ne
comporte que l’événement dont on cherche à décrire comment il peut se produire. Chaque ligne
détaille la ligne supérieure en présentant la combinaison ou les combinaisons susceptibles de
produire l’événement de la ligne supérieure auquel elles sont rattachées. Ces relations sont
représentées par des liens logiques OU ou ET. (24)

Figure : Arbre de défaillance (Jean-Pierre.D et al,

Décembre 2017)
 2.6.1. L’objectif de La méthode arbre de défaillance (ADD).

L’objectif « qualitatif » est de construire une synthèse de tout ce qui peut conduire à un
événement redouté et d’évaluer l’effet d’une modification du système, de comparer les
conséquences des mesures qui peuvent être envisagées pour réduire l’occurrence de
l’événement redouté étudié. (Jean-Pierre.D et al, Décembre 2017) (24)

2.6.2. Les avantages et les limites

Le principal avantage de l’analyse par arbre des défaillances est qu’elle permet de considérer
des combinaisons d’évènements pouvant conduire in fine à un événement redouté. Cette
possibilité permet une bonne adéquation avec l’analyse d’accidents passés qui montre que les
accidents majeurs observés résultent le plus souvent de la conjonction de plusieurs évènements
qui seuls n’auraient pu entraîner de tels sinistres.

Par ailleurs, en visant à l’estimation des probabilités d’occurrence des évènements conduisant
à l’événement final, elle permet de disposer de critères pour déterminer les priorités pour la
prévention d’accidents potentiels.

L’analyse par arbre des défaillances porte sur un événement particulier et son application à tout
un système peut s’avérer fastidieuse. En ce sens, il est conseillé de mettre en œuvre au préalable
des méthodes inductives d’analyse des risques. Ces outils permettent d’une part d’identifier les
évènements les plus graves qui pourront faire l’objet d’une analyse par arbre des défaillances
et, d’autre part, de faciliter la détermination des causes immédiates, nécessaires et suffisantes
au niveau de l’élaboration de l’arbre.

Depuis une quinzaine d’années, des logiciels informatiques sont commercialisés afin de rendre
plus aisée l’application de l’arbre des défaillances. Ces outils se montrent très utiles pour la
recherche des coupes minimales, la détermination des probabilités ainsi que pour la présentation
graphique des résultats sous forme arborescente. (DEBRAY.B et al)

2.7. La méthode arbre d’évènement

2.7.1. Description de l’analyse par arbre d’évènement
L’arbre d’événements illustre graphiquement les conséquences potentielles d’un accident qui
résulte d’un événement initiateur (une défaillance spécifique d’un équipement ou une erreur
humaine). Une analyse par arbre d’événements (AAE) prend en compte la réaction des systèmes
de sécurité et des opérateurs à l’événement initiateur lors de l’évaluation des conséquences
potentielles de l’accident. Les résultats de l’AAE sont des séquences accidentelles ; c’est-à-dire
un ensemble de défaillance ou d’erreurs qui conduisent à l’accident. Ces résultats décrivent les
conséquences potentielles en termes de séquence d’événements (succès ou défaillance des
fonctions de sécurité) qui font suite à un événement initiateur. Une analyse par arbre
d’événements est bien adaptée pour étudier des procédés complexes qui ont plusieurs barrières
de protection ou procédures d’urgence en place pour réagir à un événement initiateur spécifique.

2.7.2. L’objectif de l’arbre d’évènement

Les arbres d’événements sont utilisés pour identifier les divers accidents qui peuvent se
produire dans un système complexe. À la suite de l’identification des séquences d’accidents
individuels, les combinaisons spécifiques de défaillance qui peuvent conduire à des accidents
peuvent être déterminées à l’aide de l’arbre d’événements. L’arbre d’événements permet :

 De rechercher toutes les causes et les combinaisons de causes conduisant à l’événement

de tête ;
 De déterminer si chacune des caractéristiques de fiabilité du système est conforme à
l’objectif prescrit ;
 De vérifier les hypothèses faites au cours d’autres analyses à propos de l’indépendance
des systèmes et de la non-prise en compte de certaines défaillances ;
 D’identifier le(les) facteur(s) qui a(ont) les conséquences les plus néfastes sur une
caractéristique de fiabilité ainsi que les modifications nécessaires pour améliorer cette
caractéristique ;
 D’identifier les événements communs ou les défaillances de cause commune. (1)

2.7.3. Applications de l’arbre d’évènement

L’arbre d’événements est utilisé pour identifier les divers événements qui peuvent survenir dans
un système complexe. À la suite de l’identification des séquences individuelles d’accident, les
combinaisons spécifiques de défaillance qui conduisent à des accidents peuvent alors être
déterminées en utilisant l’arbre de panne. (1)
 2.7.4. Principe de l’arbre d’évènements

L’ADE évalue le potentiel d’accident résultant d’une défaillance d’un équipement ou d’un
dérangement de procédé (événement initiateur). À la différence de l’analyse par arbre de panne
(une approche déductive) l’AAE est un raisonnement inductif où l’analyste commence par un
événement initiateur et développe la séquence probable d’événements qui conduisent aux
accidents potentiels, en tenant compte tant du succès que de la défaillance des barrières de
sécurité au fur et à mesure que l’accident progresse. Les arbres d’événements fournissent une
façon systématique d’enregistrer les séquences d’accidents et de définir la relation entre les
événements initiateurs et la séquence d’événements qui peut résulter en accidents. Les arbres
d’événements sont bien indiqués pour analyser les événements initiateurs qui pourraient
conduire à une variété de conséquences. Un arbre d’événements met en évidence la cause
initiale d’accidents potentiels et fonctionne à partir de l’événement initiateur jusqu’aux effets
finaux. Chaque branche d’un arbre d’événements représente une séquence séparée d’accident
qui est, pour un événement initiateur donné, un ensemble de relations entre les barrières de
sécurité. (1)

2.7.5. Les avantages et les limites

L’analyse par arbre d’évènements est une méthode qui permet d’examiner, à partir d’un
événement initiateur, l’enchaînement des évènements pouvant conduire ou non à un accident
potentiel. Elle trouve ainsi une utilité toute particulière pour l’étude de l’architecture des
moyens de sécurité (prévention, protection, intervention) existants ou pouvant être envisagés
sur un site. A ce titre, elle peut être utilisée pour l’analyse d’accidents a posteriori.

Cette méthode peut s’avérer lourde à mettre en œuvre. En conséquence, il faut définir avec
discernement l’événement initiateur qui fera l’objet de cette analyse.

2.8. LA METHODE NŒUD PAPILLON

Le nœud papillon utilisé dans de nombreux secteurs industriels a été développé par la
compagnie Shell. L’approche est de type dit arborescente ce qui permet de visualiser en un coup
d’œil les causes possibles d’un accident, ses conséquences et les barrières mises en place.
L’accident non désiré (au centre) peut être le résultat de plusieurs causes possibles telles que la
perte de confinement d’une substance toxique, une explosion, une rupture de canalisation, un
emballement de réaction, une brèche dans un réservoir, une décomposition d’une substance,
etc. Cet outil permet d’illustrer le résultat d’une analyse de risque détaillée (de type AMDEC,
HAZOP ou What-if par exemple) donc plus complexe qu’une analyse préliminaire de risques.

ARBRE DE DEFAILLANCES

DE PROTECTION

CONSEQUENCES
DE PREVENTION
DANGER

ACCIDENT

ARBRE
ARBREDE
DE DEFAILLANCES
DEFAILLANCE ARBRE
ARBRE D’EVENEMENTS
D’EVENEMENTS

Figure : exemple de la méthode Nœud Papillon (25)

La partie gauche du nœud représente l’identification des dangers, des causes possibles
d’accident et des divers enchaînements ou combinaisons (flèches noires) pouvant engendrer
l’accident non désiré. Entre ces causes possibles et l’accident, des barrières dites de prévention
(rectangles orange) doivent être installées. La partie droite du nœud représente les conséquences
possibles de l’accident. Par exemple, lors de la rupture d’une canalisation ou d’une brèche dans
un réservoir, il peut en résulter la formation d’une flaque ou d’un nuage. Entre cet accident et
les récepteurs, des barrières de protection doivent être installées pour réduire les effets sur ces
récepteurs. Donc, le nœud papillon reflète les scénarios d’accident qui peuvent survenir et les
mesures prises pour les prévenir ou en réduire la probabilité ainsi que celles prises pour en
réduire les conséquences. On parle de barrières de prévention et de barrières de protection. Les
barrières de protection abaissent le niveau de gravité des conséquences et celles de prévention
abaissent la probabilité. À l’aide d’une matrice (du type utilisé dans une analyse préliminaire
des risques) où on établit notre zone d’acceptabilité, l’effet des barrières est visible et peut
rendre tolérable une situation qui était au départ inacceptable.

2.8.1. Les avantages et les limites

Le Nœud Papillon offre une visualisation concrète des scénarios d’accidents qui pourraient
survenir en partant des causes initiales de l’accident jusqu’aux conséquences au niveau des
éléments vulnérables identifiés.
De ce fait, cet outil met clairement en valeur l’action des barrières de sécurité s’opposant à ces
scénarios d’accidents et permet d’apporter une démonstration renforcée de la maîtrise des
risques.

En revanche, il s’agit d’un outil dont la mise en œuvre peut être particulièrement coûteuse en
temps. Son utilisation doit donc être décidée pour des cas justifiant effectivement un tel niveau
de détail. (26)

2.9. LA METHODE HIRA

2.9.1. Définition

HIRA : En anglais c’est l’acronyme : Hazard Identification Risk Assessment.

En français : identification des dangers et évaluation des risques. (Benarfa.A et al,
2015-2016)
Identification des dangers : Processus visant à reconnaitre qu’un danger existe et a définir ses
caractéristiques.

Evaluation des risques : Processus d’estimation d’un ou plusieurs risques naissant d’un ou
plusieurs dangers en prenant en compte l’adéquation de tout contrôle existe, et ne décidant si le
ou les risque(s) est (sont) acceptable(s) ou non.

2.9.2. Types d’HIRA

Il existe deux types d’HIRA, l’HIRA principale et l’HIRA spécifique

- HIRA Principale : une HIRA principale est l’identification des dangers et évaluation
des risques des postes de travail. Cette HIRA commence comme en tant que projet, elle doit
être documentée, et tenue à jour au niveau des chefs de division, chefs de service et RMS. (27)

2.9.3. Technique utilisée pour faire l’analyse des risques

Sur terrain, la commission doit observer les taches des postes à analyser, impliquer les
travailleurs par des interviews, prendre en compte les retours d’expérience au cours de la
rédaction de l’analyse des risques. Après la finalisation de l’HIRA principale (Analyse des
risques des postes de travail), le retour de l’information aux travailleurs des postes concernés
est obligatoire moyennant les fiches de sensibilisations aux risques des postes de travail. Chaque
responsable hiérarchique doit communiquer et expliquer aux personnels sous sa responsabilité
les résultats de l’analyse des risques.

2.10. ANALYSE PRELIMINAIRE DES DANGERS

2.10.1. Historique et définition :

L’Analyse Préliminaire des Dangers ou APD (en anglais Preliminary Hazard Analysis ou PHA)
a été développée aux Etats-Unis, au début des années 1960, pour l’analyse de sécurité de
missiles à propergols liquides. Elle a ensuite été formalisée et employée dans les secteurs de la
chimie44, du nucléaire et de l’aéronautique

L’APD est une démarche d’analyse permettant d’identifier, sur un équipement complexe, un
système ou une installation industrielle, par exemple, quelles sont les zones dangereuses ou à
risque.

2.10.2. Objectifs et principe

L’APD est une méthode inductive, déterministe et qualitative. Ses objectifs sont : identifier les
dangers et leurs causes (ex. entités dangereuses, situations dangereuses, accidents potentiels,etc…) ,
évaluer la gravité des conséquences liées aux situations dangereuses et aux accidents potentiels.
L’identification des dangers repose sur l’expérience et le jugement d’experts, guidés par
l’utilisation des listes préétablies. La gravité des effets des défaillances est appréciée par une
échelle de mesure qualitative comprenant généralement quatre moments. Donc le but est de
maitriser les situations dangereuses ou accidents potentiels par des actions correctrices.
Application de
conséquences
dangereuses

causant une

ces mesures
préventives
dangereuse
dangereuse
Système ou

Événement

Événement
causant un
Situation

Effets ou
Accident
situation

potentiel
potentiel

Mesures
accident
fonction

Entités
(PDR)
(CDR

Phase

-Points chauds
Feu poubelle

Incendie gaz
Exploitation

-Produit gaz
d’immeuble

déclencheur
-Conduites

Régulateur
-Fuite gaz
immeuble

Efficacité
Conduite

conduite
Incendie

partielle
Fusion

Tableau : Exemple de tableau APD

CHOIX DE LA METHODE D’ANALYSE DES RISQUES
Le choix de notre méthode d’analyse des risques a porté sur la méthode APR. En effet, le but
de l’APR consiste à identifier les entités dangereuses d’un système, puis à regarder pour
chacune d’elles comment elles pourraient générer un incident ou un accident plus ou moins
grave suite à une séquence d’événements dans des circonstances de situations dangereuses. Ces
situations dangereuses sont inhérentes aux tâches et opérations réalisées par les employés.

3- Outils d’estimation de la probabilité, de la gravité et de la

criticité

Tableau : (INERIS, 2013)

E D C B A

Qualitative « événement « événement « événement « événement « événement

possible mais très improbable » probable » courant »
extrêmement improbable »
peu probable
»

Tableau : détermination de la gravite (les cotes utilisés dans ce travail sont des cotes
prédéfinis dans le document) (INERIS, 2013)
Cote Catégorie Description
1 Mineure Impact faible sur la réalisation rapide et la qualité des opérations
sans arrêt du travail.
 2 Modère Conséquences modérées des effets du risque en termes de perte
avec arrêt momentané du travail à ce poste.
3 Grave Conséquences importantes sur les biens, les personnes et
l’environnement avec arrêt des activités.
4 Très grave Conséquences avec perte des biens, les personnes ou effets
irréversibles sur l’environnement avec arrêt des activités.

Tableau : grille de criticité (les cotes utilisées dans ce travail sont des cotes prédéfinis dans
le document) (INERIS, 2013)
Cotation Catégorie Action
de
criticité
1-4 Tolérable/Acceptable Pas de disposition nécessaire, mais nécessite une
surveillance
5-6 Moyen Nécessite un plan d’action obligatoire pour le réduire
7-10 Elevé Mise en place d’un plan d’action urgemment pour
réduire le risque
12-16 Intolérable/Inacceptable Tout activité doit être stoppe

4- La matrice de criticité (ou matrice ALARP – As Low As Reasonably

Practicable)
Cette matrice est utilisée pour évaluer le niveau de risque associé à chaque danger identifié en
tenant en compte à la fois de sa probabilité d’occurrence et de ses conséquences potentielles.
Cela permettrait ainsi à l’entreprise d’allouer les ressources efficacement pour réduire le risque
au niveau acceptable.
CHAPITRE 2 : MATERIEL ET METHODE

L’approche méthodique utilisée pour mener à bien cette étude des dangers se subdivise en
plusieurs étapes

Pour atteindre l’objectif spécifique premier : examiner en détail l’installation flottante par
rapport à ces caractéristiques techniques et fonctionnelles suivantes:

1- Capacité de levage : il est important d’évaluer la capacité

nominale de levage du dock flottant c’est-à-dire la charge
maximale qu’il peut supporter en toute sécurité.

Après 35 ans d’exploitation, le Dock Bamusso enregistre des modifications au niveau de

certaines de ses caractéristiques notamment la capacité de levage due à la diminution des
dimensions des tanks et l’augmentation de sa masse (rajout de la masse du double-fond). Dans
cette section, nous sommes appelés à calculer ces nouveaux paramètres et vérifier également si
la stabilité du Dock n’a pas failli après les travaux

1.1. Calcul de la nouvelle masse du Dock Bamusso

La masse du Dock est égale au volume de l’eau déplacée. Le déplacement est donné par la
formule :

𝑴𝑫 = 𝑪𝒃 × 𝑳 × 𝑩 × 𝑻 × 𝝆 − 𝑴𝒏𝒂𝒗𝒊𝒓𝒆 (1)

Où 𝑴𝑫 est le déplacement en tonne, Cb est le coefficient de bloc du Dock, L la longueur, B la

largeur, T le tirant d’eau, ρ le poids volumique de l’eau et 𝑴𝒏𝒂𝒗𝒊𝒓𝒆 la masse du navire ou la
capacité maximale de levage du Dock.

La masse du Bamusso avec les doubles fonds est :

𝑴𝑫f = 𝑴𝑫 + 𝑴𝒂𝒄 (2)

Où 𝑴𝒂𝒄 Représente la masse de l’acier du double-fond.

𝑴𝒂𝒄 = 𝒏 × 𝑴𝒇 + 𝑴𝒓 (3)

𝒏 est le nombre de feuilles de tôle et 𝑴𝒇 la masse correspondant au format de l’acier en kg et

𝑴𝒓 la masse des raidisseurs.

𝑽=𝒃×𝒂× 𝒕 (4)
Où b est la longueur de la tôle, a sa largeur et t son épaisseur.

1.2. Calcul de la nouvelle capacité du Dock Bamusso ou sa charge

utile

Selon le principe de la poussée d’Archimède qui stipule que : « Tout corps solide complètement
immergé dans un liquide en équilibre subit de la part du liquide une poussée verticale
ascendante dont l’intensité est égale au poids du liquide déplacé. ». Nous nous appuierons sur
ce principe pour la détermination de la nouvelle capacité de levage de l’installation.

𝑭𝑨 = 𝑷𝒍𝒊𝒒.𝒅é𝒑𝒍𝒂𝒄é (5)

Un corps solide immergé dans un liquide en équilibre est soumis à deux forces verticales et de
sens contraires : son poids 𝑃 et la poussée d’Archimède 𝐹𝐴

Trois cas de figure s’offre à nous. On a :

- Soit une flottabilité neutre P = F

- Soit une flottabilité positive P < F
- Soit une flottabilité négative P > F

Fig : Poussée d’Archimède pour P= F

La nouvelle capacité de levage du Dock correspond à la valeur de 𝒎𝒏 (masse du navire) qui

remplit les deux conditions ci-dessus :

𝑷 ≤ 𝑭𝑨

(𝑴𝑫 + 𝑫𝒇 + 𝒎𝒏 + 𝒎𝒆𝒂𝒖 𝒃𝒂𝒍𝒍𝒂𝒔𝒕)𝒈 ≤ 𝑭𝑨

𝑭𝑨 = 𝜵 × g

𝒎𝒏 ≤ 𝜵 − (𝑴𝑫+𝑫𝒇 + 𝒎𝒆𝒂𝒖 𝒃𝒂𝒍𝒍𝒂𝒔𝒕)

2- Structure et matériaux constitutifs du dock : il est

question d’analyser la structure du dock bamusso ainsi que
les matériaux utilisés dans sa construction afin de
vérifier leur résistance et leur durabilité ;
 3- Système d’amarrage : il s’agit d’examiner le système
d’amarrage du dock flottant pour comprendre comment il
assure sa stabilité lors des opérations de levage ;
4- Equipements, matières et mécanismes hydrauliques et ou
électriques : il s’agit d’identifier Les équipements tels
que les treuils, les moteurs de pompage, les systèmes
hydrauliques ou électriques utilisés pour les opérations de
levage et d’amarrage ainsi que les matières utilisées lors
des opérations ;
5- les dispositifs de sécurité : il est question d’évaluer
l’existence et l’efficacité des dispositifs de sécurité
tels que les garde-corps, les alarmes d’urgence ou tout
autre moyen destiné à prévenir les accidents potentiels ;
6- Le système de maintenance et d’entretien : Il est question
d’examiner si les procédures adéquates de maintenance
régulière du dock pour assurer son bon état de
fonctionnement au fil du temps sont existantes ;
7- Examen de conformité aux normes : il s’agit de vérifier si
le dock respecte toutes les exigences légales applicables
en termes de construction, d’utilisation sécuritaire, ainsi
que les autres obligations imposées par la réglementation ;

plusieurs techniques ont été envisagé :

1- Revue documentaire
Elle consiste à recueillir et à analyser tous les documents
pertinents disponibles sur le dock flottant Bamusso tel que le
plan de construction, le document de procédures
d’exploitation.
2- Collecte des données primaire
Observation directe
Elle consiste à des visites in-situ en vue de vérifier l’état
général de l’installation et confirmer les informations
recueillies lors de la revue documentaire et à des observations
de la structure afin de comprendre le fonctionnement, sa
configuration, ses équipements.
 3- Entretien avec le personnel
Elle consiste à des interactions avec le personnel qui travaille
régulièrement sur le dock afin d’obtenir des informations sur
l’exploitation pratique de l’installation, ainsi que sur tout
problème ou incident éventuel rencontré dans le passé. Cette
étape était l’occasion de recueillir leurs observations,
expériences et préoccupation concernant les caractéristiques
techniques et fonctionnelles du dock.
4- Analyse des données opérationnelles)
Elle consiste à l’examen des enregistrements historiques
relatifs aux activités sur le dock pour identifier d’éventuels
problèmes ou incidents passés liés à sa sécurité et à son
fonctionnement. Il s’agit du registre de levage où sont
consignées les charges soulevées. Du rapport d’incidents passés
tels que des accidents, des dommages matériels. Des rapports
d’entretien et de maintenance relatifs aux activités d’entretien
préventif effectuées sur le dock, y compris les réparations
réalisées et toute anomalie détectée.
En examinant ces données opérationnelles, le résultat est
d’obtenir un aperçu plus approfondi de l’historique du dock ainsi
que des problèmes éventuels rencontrés dans ses caractéristiques
techniques et fonctionnelles; nous aidant de ce fait à
identifier toute situation problématique pouvant nécessiter une
attention particulière.
5- Utilisation d’outils de localisation et de modélisation 3D)
Pour obtenir une vision physique plus détaillée de la structure.
 CHAPITRE 3 : RESULTATS ET DISCUSSION

EXAMEN DES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ET

FONCTIONNELLES DU DOCK

1- Capacité de levage
Après l’opération du double-fond, l’intallation enregistre des modifications au niveau
de certaines de ses caractéristiques notamment la capacité de levage due à la diminution
des dimensions des tanks et l’augmentation de sa masse (rajout de la masse du double-
fond). Dans cette section, nous sommes appelés à calculer ces nouveaux paramètres et
vérifier également si la stabilité du Dock n’a pas failli après ces travaux

1.1. Calcul de la nouvelle masse du Dock Bamusso irréprochable

 DESCRIPTION DES ACTIVITÉS ET PROCEDES, DU
FONCTIONNEMENT, DE L’ORGANISATION ET DES MOYENS

II.1. PRESENTATION DES ACTIVITES SUR LE BAMUSSO D521

Les opérations principales sont les opérations de réparation et de carénage qui sont des
opérations essentielles pour maintenir la performance et l’intégrité de la coque des navires.
Voici par étape détaillée une explication des différents processus:

Activité 1 : Opérations de mise à sec et mise à flot des navires :

La mise à sec est une opération qui consiste à mettre un navire hors de l’eau. Pour ce faire
plusieurs sous opérations sont nécessaires :

 Etude des caractéristiques (Longueur, largeur, tirants d’eau, poids, forme de la coque,
les emplacements fragiles, la disposition des renforts) du navire consigné dans un
document appelé « docking plan fournis » fournis par le client
 Préparation théorique de l’attinage approprié (sytème de bloc de bois qui sert de
supports au bateau sur le dock) grâce au « docking plan » qui permet de calculer le
nombre de tins (supports) et de décider de leur répartition sous la coque. Ensuite vient
l’application pratique (on dispose les tins) sur le dock conformément au plan et aux
travaux de réparations à effectuer
 Immersion du dock par admission d’eau dans les ballasts jusqu’à la profondeur
nécessaire, pour que le navire passe suffisamment au-dessus des supports. Ensuite on
fait entrer le navire, soit par ses propres moyens, soit à l’aide des remorqueurs. Grace à
divers accessoires, le navire est centré et immobilisé par la suite à la position prévue sur
le dock. La mise à sec se termine par l’expulsion d’eau dans les ballasts avec remontée
progressive de l’ensemble dock-navire jusqu’à la mise à sec complète. une fois que le
navire est soulevé hors de l’eau, il peut être inspecté et réparé en toute sécurité.

Après un examen minutieux de toute la surface extérieure de la coque afin d’identifier les
dommages potentiels tels que fissures, bosses, corrosion ou délaminage, suit les activités
suivantes :

Activité 2 : Préparation de la surface du navire amarré

a- Nettoyage :
La surface de la coque doit être nettoyée en enlevant les anciens revêtements, les dépôts de
calcaire, la rouille et autres contaminants. Cela peut être réalisé par sablage, grattage, brossage
ou lavage à haute pression
b- Traitement de la corrosion
Si des zones de corrosion sont présentes elles doivent être traitées avant l'application du
revêtement. Cela peut impliquer le grattage ou le brossage des zones touchées, l'application de
produits chimiques antirouille ou l'utilisation de techniques de décapage.
c- Application du revêtement
- Application d’une couche primaire
Une couche primaire, souvent un apprêt, est appliqué pour améliorer l'adhérence du
revêtement à la surface de la coque. L'apprêt peut être à base de résine époxy, de
polyuréthane ou d'autres matériaux.
- Revêtement principal
Le revêtement principal est appliqué sur la couche primaire pour fournir une protection
durable contre la corrosion et le biofouling. Les revêtements couramment utilisés
comprennent les peintures antifouling (pour prévenir la croissance des organismes marins),
les revêtements époxy, les revêtements à base de polyuréthane, etc.
- Finition
Après l'application du revêtement principal, des étapes de finition peuvent être nécessaires
pour assurer une apparence esthétique et une protection supplémentaire de la coque. Cela
peut inclure l'application d'une couche de finition, la correction des défauts, le marquage
des lignes de flottaison,

Activité 3 : mise à flot de l’ensemble dock-navire

a- Préparation du navire
- Retrait des supports
Les supports utilisés pour maintenir le navire en place pendant la construction ou la réparation
doivent être retirés de manière contrôlée.
b- Vérifications préliminaires
- Étanchéité : Avant la mise à flot, il est essentiel de vérifier l'étanchéité du navire pour
s'assurer qu'il n'y a pas de fuites ou de défauts dans la coque ou les systèmes de ballast
c- Mise à flot proprement dite
 Immersion du couple Dock-navire en utilisant le système de ballastage sous l’influence du
principe de la poussée d’Archimède. le navire est ensuite équilibré et stabilisé pour assurer sa
flottaison correcte.

II.2. ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT

II.2.1. Organisation

Sur le plan organisationnel, le dock Bamusso dispose d’une organisation plus ou moins
hiérarchique. La figure ci-après présente l’organigramme du Bamusso D521.

Capitain du Bamusso D521

Opérateurs Gardiens de
Electromécaniciens Electrotechniciens Matelots
Jour/nuit nuit

Figure 13 : Organigramme du Dock Bamusso D521

II.2.2. Fonctionnement

Principe de fonctionnement

Figure 14 : Principe de fonctionnement du Dock Bamusso D521

II.3. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INSTALLATION

II.3.1 Présentation des installations et infrastructures

II.3.1.1 Cabine de contrôle

C’est le lieu où les opérations de levage et remise à sec sont contrôlées et supervisées. Elle
abrite l’équipement nécessaire pour actionner les systèmes hydrauliques ou mécaniques qui
permettent de soulever et de descendre les bateaux dans l’eau. La cabine est équipée de
commandes, d’instruments et d’un système de communication pour faciliter la coordination
entre le personnel du dock

II.3.1.2 Aires techniques

Ce sont des zones destinées à accueillir divers équipements techniques nécessaires aux
opérations du dock, tels que les compresseurs, générateurs électriques, pompes hydrauliques,
transformateurs électrique 15 KVA etc… Ces aires sont supposée être aménagées pour assurer
une maintenance aisée et offrir un espace suffisant au personnel technique

II.3.1.3 Ateliers/Entrepôts
Ce sont des compartiments destinés à abriter les outils, équipements et matériaux nécessaires
aux travaux de maintenance et de réparation du dock. Ils sont équipés d’armoires et de caisses
pour le rangement d’outils

II.3.1.4 Bureaux/Administration
Ce sont des locaux réservés au personnel administratif responsable des opérations du dock. Elle
comprend des bureaux individuels et partagés, une salle de réunion et un espace dédié aux
archives

II.3.1.5 Zones communes

Ce sont des espaces tels que les vestiaires et sanitaires pour permettre au personnel de se
changer et prendre soin de leur hygiène tout au long de la journée

II.3.1.6 Le pont principal

C’est la plateforme principale ou se déroule les opérations de carénage. Elle sert à accueillir le
navire qui doit etre soulevé hors de l’eau offrant suffisamment d’espace pour l’occupation et le
poids du navire et des équipements installés pour les travaux de réparation et de maintenance.

II.3.1.7 Réservoir ballastables

Ce sont 18 tanks intégrés dans la structure de l’installation qui peuvent être remplis ou vidés
selon les besoins afin d’ajuster la flottabilité du dock lorsqu’il faut faire la mise à sec ou la mise
à flot d’un navire.

II.3.1.7 Salle d’alimentation en énergie

C’est un compartiment prévu pour loger les générateurs électriques de relais en cas de rupture
du réseau ENEO

II.3.1.8 Un ponton
Espace ou s’opère les travaux d’entretien et de réparation des navires
II.3.1.9 Voie d’accès
Le dock dispose d’une seule voie d’accès qui est une petite passerelle sous forme de pont.

II.3.1.10 Des grues roulantes

Le dock dispose de deux grandes grues roulantes équipées chacune d’une sirène d’alarme
permettant le transport des charges lourdes sur le dock.

II.3.2 Caractéristiques techniques du Bamusso D521

Tableau 5 : Caractéristiques principales du Dock BAMUSSO.

Paramètres Valeurs

Longueur hors tout 180 m

Longueur hors du caisson 172,8 m

Largeur entre les murailles 34 m

Largeur des murailles 3,4 m

Franc-bord Dock immergé 1,5 m

Capacité normale de levage 10 000 tonnes

 Capacité de levage maximale 12 140 tonnes

Figure 15 : Plan du Dock Bamusso D521

II.3.3 Equipements et matières utilisés

Pour fonctionner et mener à terme ses différentes activités sur le Bamusso 10000 tonnes, le
Chantier Naval et Industriel du Cameroun dispose d’une pléthore d’équipements présentés dans
le tableau suivant
Section Equipements
Peinture Pulvérisateurs de peinture
Rouleaux et brosses à peindre pour le revêtement marin
Echafaudages ou plates-formes élévatrices adaptées aux zones
difficiles d’accès
Pistolets à peinture HVLP (haute pression basse volume) tels que les
pistolets pneumatique, Pistolets sans air)
Antifouling (Tributylétain)

Sablage Des cagoules

Des flexibles
Sableuses
 Compresseur
Lances
Filtres à air
Appareils autoélévateur
Attinage Tins
Remorqueurs
Amarres
élingues
Soudure Postes à souder (MIG/MAG, TIG, électrodes)
Chaudronnerie Masques et lunettes de protection
Bouteilles d’oxygène/acétylène/azote/butane
Meuleuses d’angle équipées de disques abrasifs pour la préparation des
surfaces avant soudure
Détecteur magnétique ou liquide pénétrant pour le contrôle non
destructif des soudures
Perceuses
Affuteuses
Tôles normalisées en acier & aluminium
Tuyaux en acier & aluminium
Cornières en acier & aluminium
Coudes et autres accessoires

Charpentiers/marin Scies circulaires et scies sauteuses, scies radiales

menuisiers Raboteuses et ponceuses
Marteaux, tournevis, clous et autres outils
Electricité Multimètres et testeurs électriques
Pinces à dénuder, couteaux de câblage, connecteurs électriques, câbles
de connexion et d’installation électrique
Armoires électriques
Chalumeau
Transformateurs électriques 630 KVA et 15 KVA et
Plomberie Clés à molette et clés pacifiques pour la tuyauterie
Pistolets thermiques ou chalumeaux pour chauffer les surfaces
 Coupe-tubes pour couper les tuyaux en métal ou plastique

Mécanicien Ponts roulants ou palans, treuils pour lever et descendre des charges
Élingues en acier
Pompe hydraulique pour le ravitaillement en huile hydraulique des
équipements
Equipements Générateurs électriques
connexes Armoires électriques
Grues, Ponton pour la traversée en hauteur entre le bâbord et le tribord

Matières Conditionnement Usage

Antifouling ou TBT, Epoxy Sceau en aluminium Pour prévenir l’accumulation de biofouling (algue,
antirouille
mousses, champignons etc…)
Gritte (particules abrasives) Grands sacs Décapants
Le sable sectionné et tamisé Sac Décapants
De l’eau à haute pression Lavage pour enlever les coquillages

L’acétylène, Oxygène, Empilé en bonbonne Pour l’aquérage

Primaire anticorrosion Appliquée directement sur la surface métallique nue pour
protéger contre la corrosion avant l’application de la
peinture
Colles époxy Pour réparer les parties endommagées ou fissurées de la
coque
Mastics et mastics marins Pour sceller les joints afin d’éviter les fuites d’eau
Silicone Pour étanchéité
Interthane 550, Interlac, Peinture de finition à usage esthétique et protective
Sigma

Le butane Empilé en bonbonne Préchauffage et déshumidification

L’azote Empilé en bonbonne Pour les travaux de coupage
Les solvants pour alternateurs
et diluants
Argon &CO2 Pour la semi auto
L’acétylène Pour l’oxycoupage

Tubes Superposée sur palette en

bois
Feuilles en acier Superposée sur palette en
bois
Produits nettoyants (GTA13,
GTA733)

Rack palletier Futs de gasoil

d’acétylène
Peinture double composante

II.3.4 Déchets générés

Rack palletier d’oxygène Gritt
1- Déchets industriels banals
e
Figure 6 : Quelques matières et produits utilisées

Ils sont constitués des déchets industriels banals qui comprennent les emballages en cartons, en
papier, en matières plastiques, emballages métalliques

2- Déchets industriels dangereux

Ils sont constitués de résidus solides de fer, de limaille de fer, de débris métallique, de plastique,
de résidus de bois, les scories.

3- Effluents liquide

Les effluents liquides comprennent :

- Les solvants et diluants liquides

- Des eaux usées du lavage de la coque
- Des huiles hydrauliques et motrices
 4- Autres déchets

Les autres types de déchets générés sur le dock lors des opérations sont principalement les rejets
atmosphériques qui sont constitués des émissions atmosphériques et des matières particulaires
issues des différentes opérations

II.3.5 Alimentation en eau

Pour les besoins en eaux, le dock ne dispose d’un système d’alimentation qui puisse alimenter
toute l’installation en eau potable. Lors des travaux de carénage, l’eau est captée dans la mer à
l’aide d’une pompe à refoulement pour le lavage de la coque du navire client.

II.3.6. Alimentation en énergie

L’installation est raccordée à un transformateur de 630 KVA du réseau de distribution
électrique ENEO qui assure l’essentiel de l’offre en énergie pour faire fonctionner les moteurs
et le système électrique du dock.

II.3.7. Système de sécurité existante

Système Fonction Statut

Systèmes d'alarme et de détection
détecter les incidents ou les situations anormales, NF
tels que les fuites de gaz, les incendies, les
intrusions d'eau
Systèmes de ventilation et maintenir une atmosphère sûre et éviter Critique
d'extraction l'accumulation de gaz ou de vapeurs dangereuses
Systèmes de lutte contre prévention et la lutte contre les incendies Critique
l'incendie
Équipements de protection Protéger contre les risques spécifiques associés aux Critique
individuelle (EPI) opérations sur les docks flottants.
Systèmes de sécurité électrique les risques d'électrocution ou d'incendie d'origine Critique
électrique.
Signalisation et marquage signalisation adéquate et marquage clair des zones Absente
à risque, des itinéraires d'évacuation, des
équipements de sécurité, des substances
Système protection cathodique Protéger contre les foudres Critique
Système anti-corrosion Pour protéger l’acier contre la rouille Critique
Capacité portante Pour soulever les charges Critique
Système d’alerte Pour alerter la gendarmerie, pompiers, SAMU Existant

I. ETUDE DE L’ACCIDENTOLOGIE
Cette partie traite du retour d’expérience sur le dock, ainsi que les structures similaires dans le
monde en termes d’accidents ou d’incidents. Il apportera également des éléments de prévention
pour ce qui concernent les risques identifiés et présentera leur efficacité. Le retour d’expérience
sur le Bamusso est tiré de l’accidentologie du CNIC.
III.1 Analyse des accidents internes
L’analyse des accidents internes s’effectue sur les accidents et incidents qui sont
survenus sur le dock et lors des opérations sur ce dernier au cours des sept dernières années
(2016-2023). Il traite de la typologie des accidents, leur principale conséquence et leurs causes.
III.1.1 Typologie des accidents

La typologie des accidents et incidents au sein sur le dock Bamusso et la fréquence de leur
apparition entre les années 2016 et 2023 est présentée par la figure 20. Ils sont issus de l’analyse
des données de l’accidentologie

Typologie des accidents

14
12
10
Fréquence d’apparition

8
6
4
2
0

Typologie des accidents

Figure : Tableau des accidents sur le dock Bamusso D521

 III.1.2 Analyse statistique des causes et conséquences des accidents

L’étude de l’accidentologie met en évidence certaines causes et conséquences qu’il convient

d’analyser. L’analyse statique concernera les principales causes d’accidents et l’évaluation de
l’impact des différents accidents.

Causes
L’analyse des causes tiendra en compte les facteurs à l’origine des accidents : les différents
équipements, les installations, les agressions externes. Le tableau ci-dessous présente la
répartition des principales causes des accidents

Causes des accidents

Evènement extérieur Abence de
Cause ergonomique 5% communication Abence de communication
5%
20%

Mauvaise manutention
Mauvaise
manipulation des Absence d'EPI
équipements
25% Mauvaise Matériel défectueux
manutention
15%
Mauvaise manipulation des
équipements
Cause ergonomique
Matériel défectueux Absence d'EPI
20% 10%

Figure : Graphe des causes d’accidents sur le dock Bamusso

D521

Les principales conséquences des accidents au sein, lors des opérations sur le dock Bamusso
D521 sont présentées par la figure ci-après

Typologie des dégats

10 9
Nombre de cas

8
6
6

4
2
2 1

0
Traumatisme Brulure Fractures Décès

Typologie des dégats

Figure : Principales conséquences des accidents sur le dock Bamusso D521

 III.1.3 Corps de métier mis en cause

Les principaux corps de métier sujets aux accidents et incidents au sein, lors des opérations sur
le dock Bamusso D521 sont présentés par la figure suivante

Corps de métiers
4,5 4
4
3,5 3 3
3
2,5 2 2 2
2
1,5 1 1 1
1
0,5
0

Corps de métiers

Figure : Principaux corps de métiers concernés par les accidents sur le dock Bamusso
D521

II. IDENTIFICATION ET CLASSIFICATION DES RISQUES D’ACCIDENTS

1. Identification et caractérisation des potentiels de dangers
1.1.Accidents de travail
1.1.1. Sur le dock

Les accidents de travail potentiels sur le dock pourront être dus :

- Aux glissades
- Au Basculement du dock
- A l’écrasement par éléments de machine en mouvement (Blessures, plaies)
- A la Chute d’objets,
- A la Chute en hauteur ;
- A la manutention (provoquant les Lombalgies aiguës ou subaiguës)
- A la noyade
 - Au contact Électriques (électrocution, électrisation, arc électrique)
- Aux incendies
- Coulée du dock

1.1.2. Lors des opérations

Les accidents de travail potentiels pendant les opérations pourront provenir :

- Des contacts Électriques (électrocution, électrisation, arc électrique) ;

- de l’écrasement par éléments de machine en mouvement (Blessures, plaies) ;
- Des aléas naturels (foudre, vent, etc…)
- A la manutention (provoquant les Lombalgies aiguës ou subaiguës) ;
- Chutes et blessures
- Des noyades ;
- Secousses
- Glissements ;
- Des déséquilibres
- Des explosions
- Des collisions
- Des éblouissements
- Des brulures

1.2. Ambiances et contraintes physiques

Les indicateurs d’ambiance et de métrologie sur le dock sont :

- Agents chimiques : prélèvements d'atmosphère et analyses des vapeurs

- Bruit : mesure du niveau d'exposition au bruit à l'aide d'un sonomètre et/ou d'un
exposimètre ;
- Manutention : analyse de la manutention manuelle au poste de travail
- Température : Mesure du niveau de température dans les locaux du dock

L’ambiance sonore et les contraintes physiques sont dues principalement :

- A un Eclairage insuffisant ;
- A l’Utilisation d’organes en mouvement ;
- A l’Exposition au bruit ;
 - A la Nécessité d’une bonne vision
- Aux Contraintes posturales (inclinaison, torsion du tronc), contraintes articulaires
- A l’inhalation des poussières lors du décapage
- A la Station debout prolongée, manutention, port de charges, gestes répétitifs

1.3. Contrainte organisationnelle et relationnelles

Les principales contraintes organisationnelles et relationnelles sont dues au(x)/à :

- Respect de la réglementation ;
- La Pollution extérieure (déchets solides, air, eau) ;
- Souci de la sécurité individuelle et environnementale ;
- Travail en journée comme la nuit travail ;
- Impératifs de délais de travail pouvant entraîner des dépassements d’horaires ou des
horaires atypiques.

1.4. Potentiel de dangers liés aux procédés, produits et matériaux lors des
opérations sur le dock
1.4.1. L’identification des dangers liés aux produits

Elle est réalisée via une analyse :

- Des fiches de données de sécurité (FDS) ;

- De l’étiquetage des produits ;
- Des données toxicologiques disponibles ;
- Des retours d’expérience ;
- Des conditions de mise en œuvre et de fabrication ou stockage
L’identification des dangers liés aux produits dépendra de 3 facteurs :
- La nature du produit lui-même et ses caractéristiques dangereuses d'un point de vue de
: toxicité,
- inflammabilité, explosivité, réactivité (incompatibilité) ;
- La quantité de produit mise en jeu ;
- Les conditions de stockage ou de mise en œuvre.
Les produits retenus comme potentiels de dangers sont :
- Les carburants : gasoil et essence;
- Les huiles et graisses ;
 - Les peintures, vernis ;
- Les diluants (solvants) ;
- Les gaz en bouteilles.

 Caractérisation du gasoil et de l’essence

Essence Gasoil
Propriétés Etat Liquide Solide
physique Masse volumique à 15 °C 770 à 840 kg/m³ 820 à 845 kg/m³
Pression de vapeur < 100 kPa à 35ºC < 10 hPa à 40ºC
Densité relative de vapeur 3-4 >5
(air=1)
Catégories de Toxicité T : Toxique T : Toxique
danger Inflammabilité Extrêmement Inflammable
Inflammable
Explosive Des mélanges
Des mélanges explosifs
explosifs peuvent
peuvent se former au
se former au
contact de l'air
contact de l'air
Combustibilité Point d’éclair (°C) < -40 0,6%
et Limite inférieure d’explosivité 1% 6%
inflammabilité Limite supérieure d’explosivité 6% 5%
Température auto
> 300°C > 250°C
inflammation

Dangers retenus pour ces produits sont :

- L’inflammabilité et la toxicité pour le gasoil ;
- La toxicité et l’inflammabilité pour l’essence

 Caractérisation des peintures et vernis

Les peintures sont utilisées pour la protection de l’acier composant de la carène des navires et
aussi à des fins esthétiques. Ces produits sont constitués d’un mélange de matières qui leur
confèrent des propriétés d’inflammabilité, de toxicité, et extrêmement irritant.
Les principaux dangers retenus pour ces produits sont l’inflammabilité et l’irritation
  Caractérisation des huiles et graisses
Les analyses sont fondées sur le fait que les lubrifiants et les carburants sont constitués
d’hydrocarbures paraffiniques utilisés pour les groupes électrogènes
Les paramètres suivants sont à examiner :
- Risque incendie/explosion
Ces lubrifiants ne présentent pas de risque particulier d’inflammation ou d’explosion comme le
gasoil dont le degré d’inflammabilité n’est pas très élevé. Toutefois, en présence de points
chauds, les risques particuliers d’inflammation ou d’explosion ne sont pas à écarter dans
certaines conditions lors des dégagements accidentels de vapeurs ou des fuites d’huile et de
gasoil chaud et sous pression. La combustion incomplète et la thermolyse produisent des gaz
plus ou moins toxiques tels que CO, CO2, H2S, hydrocarbures variés, etc. Leur inhalation est
très dangereuse. L’inflammabilité sera retenue comme potentiel de dangers.

- Risque toxique-Toxicité aigue

Dans les conditions normales d’utilisation, les carburants et lubrifiants ne présentent pas les
dangers d’intoxication aigue. De fortes concentrations de vapeurs ou d’aérosols peuvent être
irritantes pour les voies respiratoires, et les muqueuses. Compte tenu des voies d’exposition et
du procédé utilisé, la toxicité aiguë ne sera pas retenue comme potentiel de dangers. Par contre,
dans les aires intérieures du dock, notamment dans le couloir des générateurs, on peut avoir des
dégagements d’odeur d’huile à la suite de l’appointement hydraulique du dock. C’est pourquoi,
la toxicité sera retenue dans l’analyse des risques.

- Risque Ecotoxicité
Les produits sont naturellement biodégradables, mais leur dégradation est très lente. Le risque
écotoxique sera retenu comme potentiel de dangers. Le tableau ci-dessous présente les
caractéristiques des huiles et graisses

Huiles Graisses
Propriétés Etat Liquide Solide
Catégories de Toxicité T : Toxique T : Toxique
danger Inflammabilité Extrêmement Inflammable
Inflammable
 Explosive / /

Combustibilité Point d’éclair (°C) >150ºC (298 °C) 203 °C, 204 °C
et Limite inférieure d’explosivité 1% 6%
inflammabilité Limite supérieure d’explosivité 6% 70%
Température auto inflammation > 200°C > 250°C

Danger retenu : Inflammabilité et toxicité

 Caractérisation des gaz

Butane Oxygène Acétylène

Propriétés Etat gazeux gazeux
Propriété Point d’ébullition (°C) -43 -183 -84
physique Point de fusion (°C) -219 -80,8
Densité relative (air) 0,7 1,1 0,9
Masse moléculaire g/mol / 32 26
combustibilité et Point d’éclair (°C) <-50 /
inflammabilité Limite inférieure d’explosivité 1,8% / 2,4% vol
Limite supérieure d’explosivité 8,8% / 83 % vol
Température auto inflammation > 400°C / 325% vol
Catégorie de Toxicité Pas de toxicité Pas de toxicité Pas de toxicité
danger connue connue connue
Inflammabilité Extrêmement
Inflammable Oxydant
inflammable
Explosive explosif / Explosif

Le principal danger retenu pour les gaz est l’inflammabilité.

 Caractérisation des diluants (solvants)

Les diluants présents sur le site sont des solvants organiques utilisés pour la préparation des
peintures. Ils sont stables à température ambiante, mais réagissent violemment avec les acides
et bases fortes. Ceux-ci sont en général toxiques, volatiles, et très inflammables. Plusieurs types
de diluants sont utilisés. Le tableau ci-après donne les caractéristiques du White Spirit et du
diluant à base de xylène.
 White Spirit Xylène
Propriétés Etat liquide liquide
Propriété Point d’ébullition (°C) 145-174 max. 220 138-144 °C
physique Densité 0,760 à 0,790 0.87-0.88 g/cm3 à 20 °C
Masse volumique 150 0.87-0.88 g/cm3 à 20 °C.
combustibilité et Point d’éclair (°C) <-50 25-28 °C
inflammabilité Limite inférieure d’explosivité 1,8% 1,1% vol
Limite supérieure d’explosivité 8,8% 7,1% vol
Température auto inflammation > 400°C Environ 525 °C
Catégorie de Toxicité Toxique
danger Inflammabilité Extrêmement
Très Inflammable
Inflammable
Explosive /

Les risques retenus pour les solvants sont l’inflammabilité et la toxicité

 Synthèse des potentiels dangers liés aux produits

Le tableau suivant présente la synthèse des potentiels de dangers liés aux produits stockés et/ou
utilisés lors des opérations au sein du dock Bamusso du CNIC.
Produits Etats physiques Dangers retenus
Huile mécanique Liquide Inflammable
Lubrifiant Liquide Inflammable
Peinture HT Liquide Inflammable/nocif
graisse Liquide Toxique
Gasoil Liquide
Oxygène/acétylène Gazeux Inflammable/explosive
Butane Gazeux Inflammable/explosive
Azote Gazeux

Argon (Tungstène inerte) Solide

Diluants (solvants) liquide Inflammable/toxique

Tableau : Synthèse des potentiels dangers liés aux produits

 1.4.2. Identification des dangers liés aux équipements et outils
Il s’agit ici de mettre en exergue les dangers liés aux équipements de par leur mode de
fonctionnement ou leur caractère propre.
 Le dock lui-même
Conçu pour être flottant lors de la mise à sec des navires par un mécanisme de ballastage qui
consiste à vider l’eau contenue dans réservoir étanche (ballast) afin que le dock remonte en
surface et puisse flotter. Le principal risque constaté ici est la coulée du dock Bamusso si
absence de courant électrique.

 Les générateurs électriques

Ils sont utilisés pour la production d’énergie électrique en cas de coupure de
l’approvisionnement par le réseau électrique national. Les groupes électrogènes transforment
l’énergie mécanique produite par leurs moteurs en énergie électrique. Le principal risque ici est
la surchauffe des générateurs si départ prolongé du courant électrique sur le réseau électrique
public.

 Les compresseurs d’air

Ils sont utilisés pour la production d’air comprimé. Cet air est stocké dans des bonbonnes d’air.
Le principal risque ici, est l’explosion (rupture) des bonbonnes de stockage de l’air comprimé
sous l’effet de la pression.

 Transformateurs
Il existe un poste transformateur haute tensions (630 KVA) au sein de l’installation. Ce
transformateur présente donc des potentiels de pollution, d’incendie et d’explosion

 Poste de soudure
Utilisé pour la soudure des pièces métalliques. Le principal risque ici est l’éblouissement et la
brûlure.

 Grues et palans
Ils sont utilisés pour soulever et déplacer les équipements lourds lors des opérations de
carénage, tels que les sections de coque, les moteurs, les hélices, etc. Ces équipements
présentent des risques de chutes
  Les échafaudages
Ils sont utilisés pour accéder aux différentes parties du navire, notamment la coque, les
superstructures, les mâts, etc., pour effectuer les travaux de maintenance. Le principal risque
ici est la rupture d’une cale

 Chalumeau
Le chalumeau est un outil qui utilise une flamme pour générer une chaleur intense. Il est
principalement utilisé pour couper, souder ou chauffer des matériaux métalliques. Les
principaux risques ici sont l’explosion, et les risques de brulures.

 Meuleuses au disque abrasif

La meuleuse est un outil électrique ou pneumatique équipé d'un disque abrasif. Elle est utilisée
pour couper, meuler, ébavurer ou polir des matériaux métalliques. Les principaux risques ici
sont le surchauffage de la meuleuse et la projection d’étincelles ou de fragments

 Des pompes à refoulement

ils sont utilisés pour vider l'eau de la cale sèche ou du dock flottant de levage afin de permettre
l'accès à la coque du navire. On retient le risque de rupture

 Armoires électriques
Ils sont utilisés dans la gestion de l'alimentation électrique et le contrôle des systèmes
électriques. Ils présentent donc des potentiels risques d’incendie et d’explosion

 Des boites de jonction

Une boîte électrique de jonction sur un dock flottant de levage est utilisée pour regrouper et
protéger les connexions électriques des différents câbles et fils électriques présents sur le dock.
Elle permet de faciliter la distribution et le raccordement des lignes électriques aux équipements
et systèmes présents sur le dock. Les risques retenus ici sont les risques d’explosion dus à une
tension de contournement causé par une accumulation d’humidité dans le boitier suite à une
perte d’étanchéité du boitier.

 Des disjoncteurs
 Dispositifs de protection électrique utilisés pour contrôler et protéger les circuits électriques
contre les surcharges, les courts-circuits et les fuites de courant. Les risques retenus ici sont les
risques de surchauffage.

 Amarres
Les amarres sont des cordes, des chaînes ou des câbles utilisés pour attacher un navire à
l’intérieur du dock à des points fixes afin de le maintenir en position et de l'empêcher de dériver.
Les risques retenus sont le risque de rupture.

1.4.3. Identification des dangers liés aux utilitaires

Eléments Risques
Nº mis en Situation de danger Causes Sur les Sur
Humains
cause biens l’environnement
Propagation des Absence de Propagation
1 Toilettes / /
germes nettoyage de maladies
Délestage/Panne Noyade du
rupture de l’électricité / /
2 Electricité du réseau dock
Entaille sur un câble Malveillance Electrocution Dommage
3 Eau Manque d’eau
Détérioration
Lubrifiant Absence de Perte de
et Manque maintenance rendement
carburant préventive des
équipements

1.4.4. Identification des dangers liés aux procédés

Il s’agit ici, de mettre en avant les dangers inhérents aux opérations de mise à sec, de carénage,
de mise à flot et à la manutention. Ces dangers sont principalement liés à l’outillage et au navire
à caréner.

 Du Sable/Gritte
Lancé à une pression variant entre 4 à 8 bars, le sable comme le gritte est utilisé comme abrasif
dans le sablage. Permet d'éliminer les revêtements existants, la rouille, les dépôts de calcaire,
les saletés, les contaminants et les couches de peinture de la surface ciblée. Il permet ainsi de
préparer la surface pour des opérations de revêtement, de peinture ou de réparation ultérieures.
Il présente les risques coupure et de poussières

 Le navire à caréner
C’est le navire qui vient sur le dock pour les travaux d’entretiens et de réparation. Sa
manutention pour amarrage présente des risques de collision, de renversement, de
basculement
 Les tins d’attinage
Ce sont les assises en bois de hauteur variée sur lesquelles va reposer le navire. Ils présentent
des risques de rupture

1.5. Identification des dangers liés à l’environnement naturel et humain

Certains phénomènes naturels peuvent avoir des conséquences importantes sur les installations
et être initiateurs d’accident sur le dock Bamusso.

1.5.1. Le risque de foudre

Les effets du foudroiement sur une installation industrielle sont de plusieurs ordres :

 Effets thermiques,
 Montées en potentiel et amorçage,
 Effets d’induction,
 Effets électrodynamiques,
 Effets électrochimiques,
 Effets acoustiques

Ces effets peuvent avoir des conséquences plus ou moins graves sur le personnel et sur les
installations.

1.5.2. Les vents

Les vents violents peuvent entraîner la chute d’objets, de câbles et d’écroulement des objets.
De tels vents sont souvent assez forts pour entrainer des conséquences notables sur les
installations et sur les opérations au sein de l’installation. Un autre danger présenté par les vents
est qu’ils attisent les feux. Ainsi, un départ de feu peut très vite se transformer en véritable
incendie en présence de vent.

1.5.3. Risques liés à l’environnement immédiat

Les risques associés à l’environnement immédiat du dock Bamusso concernent principalement
sa très grande proximité avec le quai d’accostage et du quai à centenaires du Port Autonome de
Douala ainsi que les autres installations portuaires à proximité de l’installation.

III. ANALYSE DES RISQUES

1. Méthode d’analyse des risques
Le choix de la méthode ou des méthodes nécessaires pour réaliser l’analyse des risques est
primordial. Il n’existe pas une méthode unique miraculeuse qui permettrait à toutes les
entreprises de toutes tailles et de tous secteurs d’analyser leurs risques afin de déterminer les
mesures de prévention.
Il existe donc des méthodes avec des objectifs différents, selon le besoin de l’entreprise dans la
mise en place de son système dynamique de gestion des risques. (20)

Les principales méthodes d’analyse les risques :

L’analyse préliminaire des risques (APR).
L’analyse des modes de défaillance de leur effet et de leur criticité (AMDEC).
L’analyse des risques sur schémas type HAZOP.
L’analyse par arbres des défaillances (AdD).
L’analyse par arbres d’évènements (AdE).
L’analyse par Nœud Papillon.
L’analyse par la méthode HIRA.

2. Choix de la méthode d’analyse des risques : Analyse préliminaire des risques

2.1. Présentation de la méthode
L’Analyse Préliminaire des Risques est une méthode couramment utilisée dans le domaine de
l’analyse des risques. Il s’agit d’une méthode inductive, systématique et assez simple à mettre
en œuvre. Concrètement, l’application de cette méthode réside dans le renseignement d’un
tableau en groupe de travail pluridisciplinaire. Elle se base sur une identification exhaustive des
dangers présentés par l’installation. Ces dangers sont ensuite analysés à travers une matrice en
termes de gravité (G) et de probabilité (P). Ce classement permet de ce fait d’identifier les
scénarios « inacceptables » devant faire l’objet d’une étude détaillée.
METHODOLOGIE
L’approche méthodologique utilisée pour la réalisation de cette étude comprend trois étapes :
une étape de recherche documentaire, une étape de collecte de données sur le site, et une étape
d’analyse et d’exploitation des données afin de produire le rapport d’étude.

La méthodologie employée dans la présente étude se base sur les recommandations des textes
en vigueur et plus particulièrement des arrêtés et circulaires concernant les études des dangers
des installations dites « Seveso ». Elle est cependant simplifiée pour s’adapter au cas spécifique
des docks flottant de levage « non Seveso »
II.6. CHOIX DE LA METHODE D’ANALYSE

Il existe une pléthore de méthodes d’analyse des risques, dans la littérature, passant de l’analyse
préliminaire des risques (APR) à l’analyse des modes défaillances, de leurs effets et de leur
criticité (AMDEC), et bien évidemment la méthode HAZOP. Le choix de notre méthode
d’analyse des risques a porté sur la méthode APR. En effet, l’APR est souvent utilisée pour les
installations industrielles. Le but de l’APR consiste à identifier les entités dangereuses d’un
système, puis à regarder pour chacune d’elles comment elles pourraient générer un incident ou
un accident plus ou moins grave suite à une séquence d’événements dans des circonstances de
situations dangereuses. Ces situations dangereuses sont inhérentes aux tâches et opérations
réalisées par les employés. D’abord, il y’a eu l’identification des postes de travail et les
tâches (situations dangereuses). Ensuite, l’identification des sources de danger est
effectuée. Puis, il a été identifié un ou plusieurs évènements dangereux. Le recensement des
dommages susceptibles d’être générés a par la suite été fait, sans oublier l’évaluation de leur
gravité et de leur probabilité d’apparition.