Cours OM 21-22 Chap 2

Cours d’Ouvrages Maritimes GC3 IPSAS 2021/2022
Chapitre 2. Conception des ouvrages d’accostage
2.1. Les ouvrages d’accostage ............................................................................................................ 27

2.1.1. Préambule ..................................................................................................................... 27
2.1.2. Classification des ouvrages d’accostage........................................................................ 28
a. Les quais ............................................................................................................................ 28
b. Appontements ................................................................................................................... 39
c. Ducs d’Albe ........................................................................................................................ 40
2.1.3. Vérification de stabilité pour un mur de quai ............................................................... 41
2.2. Energie d’accostage des navires ................................................................................................. 43
2.2.1. Les différentes positions d’accostage des navires ........................................................ 43
a. Déplacement du navire MD .............................................................................................. 43
b. Vitesse d’accostage Vb ...................................................................................................... 44
c. Coefficient de masse ajoutée CM ..................................................................................... 45
d. Coefficient d’excentricité CE ............................................................................................. 46
e. Coefficient de configuration d’accostage CC .................................................................... 47
f. Coefficient de souplesse CS............................................................................................... 48
2.3. Les défenses de quai ................................................................................................................... 48
2.3.1. Défenses tronconiques .................................................................................................. 49
2.3.2. Défenses trapézoïdales ................................................................................................. 49
2.3.3. Défenses cylindriques .................................................................................................... 50
2.3.4. Défenses pneumatiques ................................................................................................ 50
2.3.5. Espacement des défenses ............................................................................................. 50
2.4. Les dispositifs d’amarrage ........................................................................................................... 52
2.4.1. Les bollards .................................................................................................................... 52
2.4.2. Les coffres flottants d’amarrage ................................................................................... 53
2.4.3. Les crocs de largage ....................................................................................................... 54
2.4.4. Autres systèmes d’amarrage ......................................................................................... 54
2.4.5. Estimation des efforts d’amarrage ................................................................................ 55
Med Amine BEN CHOBBA Page 26

2.1. Les ouvrages d’accostage

2.1.1. Préambule
Les ouvrages d’accostage ont pour but d'offrir un appui aux navires qui stationnent dans un port
pour procéder à des opérations de transbordement de marchandises ou de voyageurs,
d’avitaillement, d'armement, de remisage ou de réparation à flot, ou enfin pour attendre la
libération d’un poste d'opération.
Ainsi qu’il a déjà été dit, ils peuvent remplir un triple rôle :
 Fournir au navire un dispositif d’appui, et éventuellement permettre son amarrage.
 Assurer la liaison entre le navire et la terre (terre-pleins des quais, plateforme des
appontements) ; le dispositif de liaison supporte tout ou partie de l’outillage de
manutention, les installations de service du navire, de réception et de transport des
marchandises où des voyageurs : parcs, hangars, gares maritimes, routes, voies ferrées,
canalisations de transport, etc.
 Soutenir les terres à la limite du plan d’eau.
La fonction d'appui du navire est toujours assurée par l’ouvrage proprement dit ; au contraire,
l’amarrage peut être effectué sur des points distincts de l'ouvrage. La liaison entre le navire et
la terre est assurée non seulement par l'ouvrage d'accostage, mais également par les terre-pleins
situés en arrière de l’ouvrage.
Le soutien des terres peut faire intervenir l’ouvrage lui-même, ou un ouvrage accessoire, par
exemple un talus d’enrochements.
Par définition :
 Un quai est un ouvrage remplissant les trois fonctions d’accostage et amarrage, de
liaison avec la terre et de soutien des terres.
 Un appontement remplit les deux premières fonctions.
 Un duc d’Albe remplit seulement la première de ces fonctions. Il faut évidemment, au
moins deux ducs d’Albe pour constituer un ouvrage d’accostage.
Rappelons que dans certains cas, le poste de réception des navires ne comporte aucun
ouvrage d'accostage pour assurer le transbordement des marchandises. C'est le cas des
marchandises en vrac transbordées directement sur chalands ou susceptibles d'être
transportées dans des canalisations (liquides en vrac). Le navire est alors amarré sur des
coffres flottants fixés par des chaines à des ancres ou des corps morts.
Figure 2.1 : Quai Figure 2.2 : Appontement Figure 2.3 : Duc d’Albe

2.1.2. Classification des ouvrages d’accostage

a. Les quais
Ce sont des chaussées aménagées au bord de l’eau dans un port, le long des quels viennent
accoster les navires pour procéder à des opérations de chargements et de déchargements des
marchandises, embarquement et débarquement de voyageurs ou procéder aux opérations de
réparations des navires.
Figure 2.4 : Schéma de principe d’un quai et les charges appliquées

Les quais doivent résister :
 Aux efforts horizontaux :
 D'accostage (1) : Un navire approche du quai à une certaine vitesse qui lui confère une
énergie cinétique. L’accostage s’effectue donc avec un choc qui impose de violents efforts
aux ouvrages.
 D'amarrage (2) : Les amarres fixées sur le quai, imposent des efforts qui dépendent :
i. Du vent sur le navire, effet de voile,
ii. De l’action du courant sur les œuvres morts,
iii. De l’agitation du plan d’eau (passage de navire,…)
 La poussée des remblais (2') : Les terres (ou remblai) retenues par les ouvrages
d’accostage sont caractérisé par les grandeurs suivantes :
i. Angle de frottement interne,
ii. Cohésion du sol
iii. Poids volumique du sol à différent niveau
 Aux efforts verticaux
 De son poids propre (3)
 Des engins de manutention (4)
 Des charges sur le terre-plein (5)
 Autre charges :
 La surpression hydrostatique : Cette force est occasionnée par la présence de la nappe.
Si la mer a un niveau, à quelque distance de l’ouvrage, qui est au moins celui du niveau
moyen, il en résulte lorsque le niveau du plan d’eau est inférieur à celui de la nappe, des
efforts agissants sur l’ouvrage d’accostage dans le même sens que la poussé des terres.
 Les efforts sismiques : Les ouvrages construits dans des zones soumises à des séismes
fréquents doivent être conçus pour résister aux effets des tremblements de terre.

 Quai à fondation continue

 Quais en blocs de béton :
Figure 2.5 : Quai en blocs de béton

Les quais en blocs de béton sont des ouvrages massifs et lourds, qui exigent une fondation
offrant une portance élevée sous la base même du mur, ils permettent par contre, d'assurer une
assez bonne répartition des charges sur 1a fondation, et de ce fait, peuvent être utilisés en
terrains de qualité médiocre, à la condition d'améliorer la portance du sol dans sa partie
supérieure proche de la base.
Ces quais peuvent être constitués par un mur en blocs de béton préfabriqués, empilés les uns
sur les autres.
Les blocs sont le plus souvent de forme parallélépipédique sauf ceux de certaines assises qui
comportent des chanfreins du côté du remblai.
Quelles que soient les caractéristiques du terrain de fondation, les ouvrages en béton sont
toujours fondés sur une assise en enrochements tout-venant, ou en sacs de béton immergés.
Cette assise a pour but d'offrir une surface régulière à la base du mur, elle permet de supporter
au niveau même de la base des contraintes localement élevées.
L’assise doit être prolongée sur quelques mètres en avant et en arrière du mur de façon à
améliorer la répartition des contraintes sur le sol de fondation. En outre, cette disposition évite
ou réduit le risque d’affouillement du mur par un dragage accidentellement bas ou par les
remous dus aux hélices des navires.
Le remblaiement en arrière des murs doit être conçu de façon à réduire autant que possible les
poussées des terres, de même que les poussées dues aux variations relatives des niveaux de la
nappe et du plan d’eau. A cet effet, le remblai immédiatement en arrière du mur est constitué
par des matériaux ayant un angle de frottement élevé, en même temps qu’un pourcentage de
vide donnant une bonne perméabilité. Pratiquement, le remblai est toujours constitué par des
enrochements, au contraire, au-delà du filtre, le remblai est souvent constitué de matériaux de
caractéristiques moindres, par exemple du sable ou de l’argile, mis en place par voie terrestre
ou par refoulement hydraulique.
Un filtre en enrochements ou en géotextile est placé sur le remblai sableux pour empêcher
l'entraînement des éléments fins vers le bassin sous l'effet des variations du niveau d'eau à
l'intérieur du remblai.

Un tapis en enrochement doit être réalisé au pied du quai, côté bassin, quand le sol de fondation
(par exemple fond sableux) risque d'être affouillé par les mouvements de l'eau provoqués par
les hélices du navire lors des manœuvres.
Figure 2.6 : Détails du quai en blocs de béton

Avantages :
• Excellente durabilité due à la conception robuste des blocs ;
• Simplicité de la construction ;
• Utilisation des matériaux facilement disponible ;
• Contrôle d’exécution relativement facile ;
• Bonne réponse aux différents chocs de navire.
Inconvénients :
• Sensibles aux déformations de leur assise.
Les phases d’exécution d’un quai en blocs de béton :
- Fabrication des blocs
- Dragage de la souille
- Construction de la souille en tout-venant
- Pose du tapis anti-affouillements
- Pose des blocs par des engins de levage terrestres ou flottants
- Construction de la poutre de couronnement en BA qui doit être équipée par les défenses et les
dispositifs d’amarrage
- Remblaiement en arrière des quais
- Construction du filtre (empêcher l'entraînement des éléments fins vers le bassin)
- Construction des terre-pleins.

 Quai en caissons
Les caissons sont utilisés pour constituer des quais continus ou des ouvrages à appuis
discontinus et peuvent assurer le rôle de soutien des terres dans le cas des ouvrages continus.
Figure 2.7 : Quai en caissons

Les caissons constituent des cellules de section circulaire ou rectangulaire, et sont remplis de
remblais ou parfois, partiellement de béton.
Ces caissons peuvent présenter un fond et reposer directement sur la fondation. La présence
du fond permet de les faire flotter et donc de les pré-fabriquer à sec et de les transporter
ensuite à pied par flottaison.
Ils sont échoués sur le fond (fondation sur des enrochements ou sur des sacs de béton) par
l’intermédiaire des vannes placée au fond des alvéoles.
Ils peuvent être sans fond, ce qui permet de les ficher dans le terrain sur une certaine hauteur
en procédant au havage à l’intérieur des alvéoles.
Figure 2.8 : Coupes type des caissons

Les caissons échoués directement sur le fond sont construits dans des cales sèches ou à terre et
mis à l’eau par lancement. Ils doivent être les plus longs et les plus hauts possible pour réduire
le nombre de manœuvres de pose et limiter l'importance du travail à la marée.
Figure 2.9 : Pose des caissons du port de Marseille
Figure 2.10 : Remorquage des caissons

Les caissons sans fond, généralement de forme circulaire, sont posés sur le fond à l’aide
d’engins de levage flottants.

Les caissons havés sont en général préfabriqués, en totalité ou par éléments qui se superposent,
les éléments sont amenés par flottaison ou suspendus à un engin de levage flottant (dont la force
de levage limite les dimensions et le poids des éléments transportés).
Figure 2.8 : Quai en caissons sans fond

Avantages :
• La technique d’exécution est rapide ;
• Caissons avec fond : répartissent mieux la charge sous le fond ;
• Caissons sans fond : exercent une contrainte plus forte sur le sol de fondation,
• Assure une meilleure résistance au glissement.
Inconvénients :
• L’ouvrage est plus sensible aux tassements différentiels ;
• La fuite des matériaux de remblai ;
• A tendance se déplacer vers la mer sous l’effet des poussées du remblai arrière.
Les phases d’exécution d’un quai en caissons :
 Pour les caissons avec fond :
- Dragage de la souille
- Construction de la souille en tout-venant
- Construction du tapis anti-affouillements
- Préfabrication partielle ou totale du caisson dans une cale de travaux amené sur le site en
flottaison puis échoué sur l’assise soigneusement préparée.
 Pour les caissons sans fond
- Construction du caisson à sec, soit à l’abri d’un batardeau dans une souille asséchée, soit havé
directement à partir de la plate-forme existante.
- Construction de la poutre de couronnement en BA
- Remblaiement en arrière des quais

- Construction du filtre
- Construction des terre-pleins.
 Quai en rideau de palplanches métallique
Figure 2.9 : Quai en rideau de palplanches métallique

Les rideaux de palplanches utilisent le plus souvent des palplanches métalliques, ancrées sur un
rideau arrière, de grande inertie. Leur principe consiste à équilibrer les réactions horizontales
dirigées vers le bassin par la butée du sol au pied du rideau et par des réactions d'ancrage
introduites à la partie supérieure du rideau, la flexion du rideau permettant l’intervention des
différentes réactions.
Les rideaux utilisés pour constituer des ouvrages d’accostage sont toujours ancrés, l’ancrage
étant constitué par des tirants métalliques reportant l’effort de traction sur une pièce d'ancrage
située dans le remblai, à une certaine distance du rideau principal (quais à tirants).
Figure 2.10 : Détails du quai en rideau de palplanches métallique

Avantages :
• Résistance à l’effort de flexion ;
• Supporte une partie de remblai arrière et les surcharges d’exploitation ;
• Permet de réduire la poussée sur les rideaux de palplanches ;
• Facilité et rapidité de mise en œuvre.

Inconvénients :
• Risque de la fuite des matériaux fins du sol derrière la plate-forme ;
• Sensible à la corrosion ;
• Forte nuisances dues aux méthodes de mise en œuvre.
• Les profilés sont mis en place dans le sol par battage, vibrofonçage et vérinage tel que :
- Le battage consiste à enfoncer un élément rigide dans le sol à l’aide d’une masse
frappante.
- Le vibrofonçage applique des vibrations verticales aux palplanches pour leur
permettre de pénétrer dans certaines couches de sol.
- Le vérinage est un systéme de fonçage silencieux, absence de vibration pandant
l’instalation.
• Mise en place des tirants d’ancrages et réalisations des terre-pleins ;
Il existe un autre type de quai de palplanche : Quai gabionné en palplanche métallique
Figure 2.11 : Quai en gabion de palplanche

Ils sont constitués par des palplanches métalliques plates, battues verticalement et assemblées
sous forme de piles circulaires (b), ou d’enceintes gabionnées (a).
Figure 2.12 : Types des quais en gabion de palplanche

 Quai mixte (quais de type danois)

Le quai "danois" est constitué d’un rideau de palplanches et d’une plateforme en béton armé
fondée sur des pieux en béton ou en acier.
La résistance aux efforts d’accostage est assurée par la poussée du remblai contre le rideau et,
éventuellement, par la réaction horizontale de pieux inclinés. Les efforts verticaux sont
équilibrés par les réactions verticales des pieux qui supportent la plate-forme et
éventuellement, des tubes métalliques insérés dans le rideau de palplanches. Ces quais sont
indiqués quand le sol de fondation est de qualité moyenne et qu’il existe une couche de terrain
de bonne résistance à une profondeur raisonnable.
Figure 2.13 : Quai Mixte (Type Danois)

Avantages :
• Meilleur comportement charge-déplacement et tassement réduit ;
• Transmission optimale de la poussée des terres et de la pression hydrostatique ;
• Une grande résistance à la flexion.
Inconvénients :
• Risque de fuite des matériaux fin du sol derrière la plate-forme ;
• Sensibilité à la corrosion ;
• Risque de flambement ;
Figure 2.14 : Assemblage des pieux et des palplanches du quai mixte


• Battage ou vibrofonçage des chemises métalliques pour pieux, jusqu’à la cote du projet ;
• Mise en place des palplanches métalliques en les glissants dans les serrures soudés sur
les chemises ;
• Forage et bétonnage des pieux ;
• Mise en place des tirants d’ancrages ;
• Rempiétement à l’arrière du quai ;
• Réalisation de la superstructure ;
 Quai à fondation discontinue
 Quais sur pieux ou sur piles :
Figure 2.15 : Quai sur pieux

Ces quais constitués par une plate-forme en béton armé supportée par des pieux (ou piles) en
béton ou en acier, sont utilisés quand le terrain naturel est constitué d'une couche de mauvaise
qualité sous laquelle existe une couche de terrain de portance suffisante à une profondeur pas
trop importante. Des pieux inclinés (voir Annexe) et la butée offerte par la partie supérieure du
remblai permettent de mobiliser une force horizontale suffisante pour équilibrer l'effort
engendré par l'accostage et l'amarrage des navires.
Avantages :
• Supporte d’importants efforts horizontaux.
Inconvénients :
• Pieux en béton peuvent pas atteindre des grandes longueurs ;
• Pieux en acier risque la corrosion ;
• Risque de flambement et de tassement ;

Les pieux inclinés sont largement utilisés dans les structures offshores en raison de leur
considérable résistance contre le chargement latéral induit par l'impact de navire, vague d'eau, etc.
Ils sont généralement classés en deux types en fonction de la direction de chargement : un pieu
qui est incliné dans la direction du chargement est un pieu incliné inverse ou négatif, et un pieu
incliné contre la direction du chargement est un pieu incliné avant ou positif.
Figure 2.16 : Quai sur pieux

Voici un exemple de quai sur pieux inclinés dans le port de Rades.
Figure 2.17 : Quai pétrolier sur pieux du port de Rades

Les étapes de construction comprennent :
• Des travaux de terrassement préliminaire,
• Le battage des pieux,
• Le coffrage du mur d’arrière-quai,

• Le bétonnage du quai et des pieux,

• La pose des éléments préfabriqués de la plate-forme,
• La mise en œuvre et le compactage du remblai arrière-quai,
 Les paramètres de choix du type de quai
i. Géotechnique :
La qualité du sol est un élément important pour le choix de type de fondation (fondation
profonde ou superficielle).
ii. Efforts :
- Les efforts appliqués : La nature des terres à soutenir, le régime suppression hydrostatique
et les surcharges d’exploitation.
- L’agitation : Dans le bassin, les quais proches de l’entrée du port nécessitent des ouvrages
généralement non réfléchissants (quais sur pieux à talus).
- La sécurité : Dans le cas d’accostage accidentel d’un navire ou ports de guerres.
- La durée de vie : La durée de vie de l’ouvrage dépend de l’agressivité du milieu ambiant
vis- à-vis de l’attaque des matériaux (corrosion).
iii. Exécution
L’état du site avant les travaux : La position du quai par rapport au terrain naturel et la
réalisation en site terrestre, à sec ou à l’abri d’un batardeau.
b. Appontements
Ce sont des plates-formes sur pilotis qui permettent aux bateaux de stationner et de charger et
décharger les marchandises.
Figure 2.18 : Schéma de principe d’un appontement et les charges appliqués

L'ouvrage n'assure pas une liaison directe entre le navire et la terre. Il permet le stationnement
des navires. Il doit résister :
 Aux efforts horizontaux
 D’accostage (1)
 D'amarrage (2)
 Aux efforts verticaux
 De son poids propre et de celui des engins de manutention (3+4)
 Des éventuelles cargaisons déposées (5)
Figure 2.19 : Appontement
c. Ducs d’Albe
Les ducs d’Albe sont des ouvrages ponctuels permettant l’accostage et/ou l’amarrage des
navires.
Ils ne disposent pas de plate-forme sur laquelle peuvent être déposés les marchandises ou être
installés les engins de manutention.
Il faut évidemment, au moins deux ducs d’Albe pour constituer un ouvrage d’accostage.
Figure 2.20 : Schéma de principe d’un duc d’Albe et les charges appliqués

L'ouvrage ne sert qu’à l'accostage et/ou l'amarrage du navire. Il doit résister :

- aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2)
- aux efforts verticaux dus à son seul poids propre (3).
Figure 2.21 : Duc d’Albe pour l’accostage des navires de la SONOTRAK au port de Sfax
2.1.3. Vérification de stabilité pour un mur de quai
Pour vérifier la stabilité de l’ouvrage, on considère différents modes de rupture qui sont relatifs
à l’instabilité externe de l’ouvrage. Ces modes de rupture sont principalement :
Figure 2.22 : Vérification de stabilité d’un mur de quai

Rupture par glissement (A) : La vérification de la stabilité du mur vis-à-vis du glissement
consiste à comparer la composante T de la résultante R de toutes les actions dans le plan de la
fondation, et de résistance que le terrain est capable d'opposer au glissement (C.B + N.tg δ).
C: cohésion du terrain
B: largeur de la fondation
δ: angle de frottement entre la base du mur et le sol (en général = φ).

Le coefficient de sécurité vis-à-vis du glissement Fs a pour expression:
Le mur est stable vis-à-vis du glissement, si ce coefficient de sécurité est supérieur ou égal à
1. En général, en prend Fs ≥ 1,5.
 Rupture par renversement (B) : Cette vérification se fait par rapport à l'axe de rotation
du mur (généralement l'arrête inferieur de l'aval de la fondation). On compare la somme
des moments des forces qui tendent à renverser le mur et la somme des moments des
forces stabilisantes. Le rapport de ces deux sommes est le coefficient de stabilisé au
renversement. Le mur est stable vis-à-vis du renversement, si ce coefficient de stabilité
(sécurité) est supérieur ou égal à 1.
 Rupture par poinçonnement (C) : Dans le cadre de mur poids, une rupture par
poinçonnement est possible. Pour vérifier la stabilité vis-à-vis de ce type de ruine, on
utilise les formules utilisées pour le calcul de fondations superficielles, la charge sur le
sol est inclinée et excentrée.
On peut définir un coefficient de sécurité au poinçonnement :
avec pmax, la capacité portante du sol (obtenue à partir des caractéristiques pressiométriques
ou pénétrométriques du sol) et σmax la contrainte verticale maximum sous la base
(déterminée à partir de l’évaluation des sollicitations).
Les règles de l’art demandaient que le coefficient FS atteigne au moins la valeur 3 (selon Pilot,
1979).

2.2. Energie d’accostage des navires

L'accostage consiste pour un navire ou une embarcation à venir parallèlement à un quai ou à
un autre navire afin de s'y amarrer.
2.2.1. Les différentes positions d’accostage des navires
Figure 2.23 : Accostage latéral Figure 2.24 : Accostage proue/poupe
Figure 2.25 : Accostage sur duc d’albe Figure 2.26 : Entrée d’écluse
L’énergie cinétique d’accostage du navire est déterminée comme suit :
𝐸𝐶 = 0.5 𝑋 𝑀𝐷 𝑋 𝑉𝑏2 𝑋 𝐶𝑀 𝑋 𝐶𝐸 𝑋 𝐶𝐶 𝑋 𝐶𝑆 (KNm)

𝑀𝐷 : Déplacement du navire (t)
𝑉𝑏 : Vitesse du navire perpendiculairement à la ligne d'accostage (m/s)
𝐶𝑀 : Coefficient de masse hydrodynamique (ajoutée)
𝐶𝐸 : Coefficient d'excentricité
𝐶𝐶 : Coefficient de configuration d'accostage
𝐶𝑆 : Coefficient de souplesse
a. Déplacement du navire 𝑴𝑫
Le déplacement 𝑀𝐷 est une mesure du poids d'un navire dans différentes situations de
chargement. C’est le poids de l'eau équivalent au volume immergé de la coque. Il est exprimé
en tonnes.

Figure 2.27 : Déplacement du navire
𝑴 𝑫 = 𝑽𝒊 𝑿 ⍴ 𝑿 𝒈
Avec :
𝑽𝒊 = Volume de la partie immergée de la coque
⍴ = masse volumique de l’eau de mer
𝒈= accélération de la pesanteur
b. Vitesse d’accostage 𝑽𝒃
Les vitesses d’accostage des navires représentent la variable la plus importante dans le calcul
de l’énergie. La vitesse est mesurée perpendiculairement à la ligne d’accostage (𝑉𝑏 ) et dépend
de plusieurs facteurs que le concepteur doit prendre en compte :
 l‘aide ou non d‘un remorqueur à l‘accostage du navire
 la difficulté de la manœuvre d’approche vers le point d’accostage
 l’exposition du point d’accostage, y compris les courants et les vents exerçant
une poussée sur le navire
 la taille du navire et le fait qu’il soit en pleine charge, en charge partielle ou sur
lest
La BS6349, l’AIPCN et de nombreuses autres normes adoptent le graphique des vitesses
d’accostage BROLSMA. Des valeurs sélectionnées à partir des courbes sont également
indiquées dans le tableau ci-dessous. Les conditions d’accostage les plus courantes sont
représentées par les courbes «b» et «c».
a : Accostage simple, abrité
b : Accostage difficile, abrité
c : Accostage simple, exposé
d : Accostage normal, exposé
e : Accostage difficile, exposé

Figure 2.28 : Calcul des vitesses du navire

c. Coefficient de masse ajoutée 𝑪𝑴
Lorsqu’un navire se déplace latéralement en direction d’un point d’accostage, il déplace en
même temps une masse d’eau. Lorsque le mouvement du navire est réduit par les défenses, la
force d’impulsion de l’eau pousse cette dernière contre la coque du navire, augmentant l’énergie
cinétique totale à absorber. Le coefficient de masse ajoutée tient compte de la masse réelle
(déplacement) du navire et de la masse virtuelle de l’eau.
Figure 2.29 : Coefficient de masse ajouté

 Méthode AIPCN (2002) :
𝐾𝐶
≤ 0.1 → 𝐶𝑀 = 1.8
TE
𝐾𝐶 𝐾𝐶
0.1 < < 0.5 → 𝐶𝑀 = 1.85 − 0.75 ( )
TE TE
𝐾𝐶
≥ 0.5 → 𝐶𝑀 = 1.5
TE
𝐾𝐶 : Dégagement de la quille jusqu'au fond marin
𝑇𝐸 = 𝐷 : Tirant d'eau réel du navire
Figure 2.30 : Calcul du 𝐶𝑀

 METHODE SHIGERU UEDA (1981)

ᴨ 𝑇𝐸
𝐶𝑀 = 1 + ( )
2 B 𝐶𝐵
B : Largeur du navire
CB : Coefficient de bloc de la coque du navire : Le coefficient de bloc (CB ) est le rapport entre
le volume réel de la coque et le volume du parallélépipède rectangle contenant la coque
MD
CB = (L )
PP x B x TEL x ρSW
𝑇𝐸 L: Tirant d'eau en charge du navire

 Méthode VASCO COSTA (1964) :
2 𝑇𝐸
𝐶𝑀 = 1 + ( )
B
B : Largeur du navire
𝑇𝐸 : Tirant d'eau réel du navire
d. Coefficient d’excentricité 𝑪𝑬
Si le vecteur de vitesse du navire ne passe pas par le point de contact du navire avec la défense,
le navire pivote et comprime en même temps la défense. La rotation dissipe une partie de
l’énergie cinétique du navire et le reste doit être absorbé par la défense.
énergie cinétique transmise à la défense
CE = ≤1
énergie cinétique totale du navire
K 2 + (R2 cos 2 (γ))
CE = ( )
K 2 + R²
K = (0.19 x CB + 0.11) x LBP
K : Rayon de giration du navire (m)
R : Distance entre le point d'impact et le centre de gravité du navire (m)
γ : Angle du vecteur de vitesse (entre R etVb ) (deg)
LBP : Longueur du navire entre perpendiculaires
2
𝐿𝐵𝑃 B 2
𝑅 = √( − x) + ( )
2 2
B
γ = 90 – α –asin (2R )
X : Distance entre l'étrave et les formes droites de la coque (extrémité du rayon d'étrave).
α : Angle d'accostage (entre l'axe du navire et la ligne d'accostage)
⍴𝑆𝑊 ∶ Densité de l’eau de mer

Figure 2.30 : Calcul du coefficient d’excentricité 𝐶𝐸

e. Coefficient de configuration d’accostage 𝑪𝑪
Lors de la phase finale de l’accostage, le navire pousse un certain volume d’eau vers la structure.
En fonction du type de structure, l’eau peut circuler librement entre les pieux ou peut être piégée
entre la coque et le béton. L’effet amortisseur de l’eau dépendra de la profondeur d’eau sous la
quille (𝐾𝑪 ) et de l’angle d’accostage du navire (α). Un grand espace disponible sous la coque
du navire, éventuellement à marée haute ou en cas d’accostage sur lest, permettra à l’eau de
s’échapper sous le navire. Si le navire n’accoste pas parallèlement à la défense, l’eau peut
s’échapper vers la proue ou la poupe.

f. Coefficient de souplesse 𝑪𝑺
Les défenses rigides peuvent entraîner une déformation élastique de la coque du navire qui
absorbe une petite quantité d’énergie. Les défenses modernes sont considérées pour la plupart
comme étant “souples”. Par conséquent, cet effet et n’absorbe pas l’énergie.
∆f : Déflexion de la défense compressible
2.3. Les défenses de quai

Une défense est un élément utilisé par les bateaux et navires pour se protéger des contacts, que
ce soit entre les coques de deux bateaux ou entre la coque du bateau et le quai.
Ils existent plusieurs types de défenses de quai :

2.3.1. Défenses tronconiques
Figure 2.31 : Défenses tronconiques
 Performances : Voir le Catalogue des défenses.

2.3.2. Défenses trapézoïdales
Figure 2.32 : Défenses trapézoïdales


2.3.3. Défenses cylindriques
Figure 2.33 : Défenses cylindriques

2.3.4. Défenses pneumatiques
Figure 2.34 : Défenses pneumatiques

2.3.5. Espacement des défenses
Les normes de conception telles que la BS6349 stipulent qu’une défense peut être un système
unique ou bien plusieurs systèmes assez proches pour être tous mobilisent lors de l’impact
d’accostage. Le rayon d’étrave, le devers d’étrave et l’angle d’accostage du navire
détermineront le choix des défenses et leur espacement.

Figure 2.35 : Rayon d’étrave
Le rayon d’étrave peut être calculé comme suit :
R B ∶ Rayon d′étrave (m)

X : Distance entre l'etrave et les formes droites de la coque (m)
B : Largeur du navire (m)
L’espacement entre les défenses peut être calculé comme suit :
S = Espacement des défenses

RB = Rayon d’étrave
h = Hauteur comprimée de la défense
C = Espace entre le navire et le quai.

2.4. Les dispositifs d’amarrage

Un dispositif d’amarrage est un composant à l'origine une grosse masse qui sert à amarrer les
navires par des amarres.
Les amarres ont pour but d’immobiliser le navire au cours des opérations au poste.
Les amarres sont des chaînes ou des câbles fixés d’une part, au navire, et d’autre part à des
points fixes à terre ou dans l’eau.
Figure 2.36 : Méthode d’amarrage
Ils existent plusieurs types de dispositifs d’amarrage :

2.4.1. Les bollards
Figure 2.37 : Bollards

Figure 2.38 : Navire amarré Figure 2.39 : Pose d’un Bollard
2.4.2. Les coffres flottants d’amarrage
Figure 2.40 : Coffres flottants d’amarrage
Figure 2.41 : Schéma de fixation des coffres flottants d’amarrage

2.4.3. Les crocs de largage
Figure 2.42 : Les crocs de largage

2.4.4. Autres systèmes d’amarrage
Figure 2.43 : Système d’amarrage automatique par ventouses
Figure 2.44 : Autres types

2.4.5. Estimation des efforts d’amarrage

Un calcul complet des efforts d’amarrage ne peut être entrepris à ce stade du projet. Pour le
prédimensionnement des bollards, on s’appuiera sur le livre de référence « Port designer
handbook : Recommandations and guidelines » de Carl A. Thoresen, qui donne des
valeurs de capacité de bollards et des espacements en fonction du déplacement du bateau.

Cours OM 21-22 Chap 2

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Cours d’Ouvrages Maritimes GC3 IPSAS 2021/2022

Chapitre 2. Conception des ouvrages d’accostage

2.1. Les ouvrages d’accostage ............................................................................................................ 27

Med Amine BEN CHOBBA Page 26

2.1. Les ouvrages d’accostage

Med Amine BEN CHOBBA Page 27

2.1.2. Classification des ouvrages d’accostage

Figure 2.4 : Schéma de principe d’un quai et les charges appliquées

Med Amine BEN CHOBBA Page 28

 Quai à fondation continue

Figure 2.5 : Quai en blocs de béton

Med Amine BEN CHOBBA Page 29

Figure 2.6 : Détails du quai en blocs de béton

Med Amine BEN CHOBBA Page 30

Figure 2.7 : Quai en caissons

Figure 2.8 : Coupes type des caissons

Med Amine BEN CHOBBA Page 31

Figure 2.9 : Pose des caissons du port de Marseille

Figure 2.10 : Remorquage des caissons

Med Amine BEN CHOBBA Page 32

Figure 2.8 : Quai en caissons sans fond

Med Amine BEN CHOBBA Page 33

Figure 2.9 : Quai en rideau de palplanches métallique

Figure 2.10 : Détails du quai en rideau de palplanches métallique

Med Amine BEN CHOBBA Page 34

Figure 2.11 : Quai en gabion de palplanche

Figure 2.12 : Types des quais en gabion de palplanche

Med Amine BEN CHOBBA Page 35

 Quai mixte (quais de type danois)

Figure 2.13 : Quai Mixte (Type Danois)

Figure 2.14 : Assemblage des pieux et des palplanches du quai mixte

Med Amine BEN CHOBBA Page 36

Les phases d’exécution d’un quai en caissons :

Figure 2.15 : Quai sur pieux

Med Amine BEN CHOBBA Page 37

Figure 2.16 : Quai sur pieux

Figure 2.17 : Quai pétrolier sur pieux du port de Rades

Med Amine BEN CHOBBA Page 38

• Le bétonnage du quai et des pieux,

Figure 2.18 : Schéma de principe d’un appontement et les charges appliqués

Med Amine BEN CHOBBA Page 39

Figure 2.19 : Appontement

Med Amine BEN CHOBBA Page 40

L'ouvrage ne sert qu’à l'accostage et/ou l'amarrage du navire. Il doit résister :

Figure 2.22 : Vérification de stabilité d’un mur de quai

Med Amine BEN CHOBBA Page 41

Le coefficient de sécurité vis-à-vis du glissement Fs a pour expression:

Med Amine BEN CHOBBA Page 42

2.2. Energie d’accostage des navires

Figure 2.23 : Accostage latéral Figure 2.24 : Accostage proue/poupe

L’énergie cinétique d’accostage du navire est déterminée comme suit :

𝐸𝐶 = 0.5 𝑋 𝑀𝐷 𝑋 𝑉𝑏2 𝑋 𝐶𝑀 𝑋 𝐶𝐸 𝑋 𝐶𝐶 𝑋 𝐶𝑆 (KNm)

Med Amine BEN CHOBBA Page 43

Figure 2.27 : Déplacement du navire

Med Amine BEN CHOBBA Page 44

Figure 2.28 : Calcul des vitesses du navire

Figure 2.29 : Coefficient de masse ajouté

Figure 2.30 : Calcul du 𝐶𝑀

Med Amine BEN CHOBBA Page 45

 METHODE SHIGERU UEDA (1981)

𝑇𝐸 L: Tirant d'eau en charge du navire

Med Amine BEN CHOBBA Page 46

Figure 2.30 : Calcul du coefficient d’excentricité 𝐶𝐸