REGLEMENTATION SECURITE

ISEM Amina BOUCHAABA

Dernière révision : sept 2020 Capitaine au Long Cours
A. IMPORTANCE ET ORIGINE DE LA REGLEMENTATION EN MATIERE DE SECURITE :
I. ANALYSE DES RISQUES :
II. HISTORIQUE DE LA SECURITE MARITIME :

B. LA REGLEMENTATION :
I. ELABORATION DES REGLEMENTATIONS INTERNATIONALES : LE ROLE DES ORGANISATIONS
INTERNATIONALES :
1. L’OMI (Organisation maritime internationale)
2. Les autres organisations intergouvernementales impliquées dans la réglementation maritime :

II. LES REGLEMENTS INTERNATIONAUX :

1. Les principales conventions internationales de l’OMI :
2. Les recommandations de L’OMI :
3. Les conventions de l’OIT
4. Les règles professionnelles :

III. LA LEGISLATION DE L’ETAT DU PAVILLON :

Le rôle de l’état du pavillon en matière de réglementation :

C. APPLICATION DE LA REGLEMENTATION :
I. ROLE DE L’ETAT DU PAVILLON
1. La direction de la marine marchande :
2. Le rôle des quartiers maritimes et le contrôle des navires

II. ROLE DES SOCIETES DE CLASSIFICATION

1. Définition :
2. La classification d’un navire :
3. Le maintient de la classe :

III. ROLE DE L’ETAT DU PORT

1. Aspect juridique :
2. Aspect pratique : le « Port state control » :

IV. UNE INITIATIVE PRIVEE : LE VETTING

1. Définition :
2. Principe :

D. LES CERTIFICATS ET VISITES DE SECURITE :

A. IMPORTANCE ET ORIGINE DE LA REGLEMENTATION EN MATIERE DE SECURITE :

I. ANALYSE DES RISQUES :

La mer est, par définition, un milieu hostile. Toutes les personnes y exerçant une
activité encourent donc certains risques. Ceux-ci sont très diversifiés et peuvent être
classés en 3 catégories :

-Les risques individuels :

Ils concernent, individuellement, les personnes embarquées (maladie, accident).
Ils sont de même nature qu’à terre mais leurs conséquences sont généralement
aggravées par l’isolement et les conditions de vie à bord.

- Les risques collectifs propres au navire, à sa cargaison, et aux conditions de

navigation :
Ils sont à l’origine des accidents maritimes. On distingue sept types d’événements
majeurs que l’on nomme « événements de mer » :
-La disparition
-L’incendie et l’explosion
-L’abordage (collision entre deux navires)
-Le contact (collision avec un corps flottant)
-L’échouement (à ne pas confondre avec l’échouage qui est, lui, un acte
volontaire ou à quai)
-La perte suite à une défaillance technique (avarie de machine, voies d’eau)
-Le naufrage : submersion due au mauvais temps, ou à une voie d’eau qui ne soit
pas la conséquence des événements précédents.

-Les risques résultants de pratiques criminelles :

-Attentats
-Piraterie
-Détournement
-Trafics en tous genres

II. HISTORIQUE DE LA SECURITE MARITIME :

La mer a toujours été peu sure. A l’origine, le commerce maritime a été surtout
exercé par des aventuriers. Depuis l’antiquité, les exigences de sécurité se sont
imposées au fil des accidents et des catastrophes.

-Insécurité chronique dans l’antiquité :

Jusqu’à la fin de l’empire romain, les navires étaient très peu protégés contre le mauvais
temps. Les navigateurs connaissaient mal les vents et les navires étaient souvent trop
chargés.

-Premières règles préventives au moyen age :

Les navires restaient au port en hiver et naviguaient toujours en vue des côtes. Au début
du 13ème siècle, une législation destinée à lutter contre la surcharge des navires fut mise
en œuvre.
-Sous l’ancien régime :
L’augmentation de la taille des navires, des volumes transportés et l’accroissement du
trafic maritime ont favorisé la mise en place d’une police de la navigation.
-Au 19ème siècle :
Naissance des premières règles sur la navigation maritime.
-Au 20ème siècle :
La réglementation s’internationalise et s’uniformise avec la création de l’OMI.
B. LA REGLEMENTATION :

I. ELABORATION DES REGLEMENTATIONS INTERNATIONALES : LE ROLE DES

ORGANISATIONS INTERNATIONALES :

1-L’OMI (Organisation maritime internationale)

Basée à Londres, cette organisation internationale dépendant de l’ONU, regroupe
174 états et 3 membres associés. Elle dispose d’un budget de près de £65 772 000. Les
contributions au budget de l'OMI sont fixées suivant une formule qui n'est pas celle
utilisée dans d'autres institutions spécialisées des Nations Unies : le montant versé par
chaque État Membre dépend essentiellement du tonnage de sa flotte marchande. Elle
est à l’origine de la plupart des normes techniques et des règles relatives à la sécurité
maritime et à la prévention de la pollution par les navires. Elle a été crée à la fin de la
seconde guerre mondiale.

-Ses objectifs :
Comme le précise sa devise : « SAFER SHIPPING, CLEANER
OCEANS », ses objectifs se résument à améliorer la sécurité de la navigation et à
protéger le milieu marin. Ceci en mettant en œuvre, à l’échelle mondiale, des
mesures visant à améliorer la sécurité et la prévention des pollutions.

-Son rôle :
L’OMI élabore et adopte des conventions visant à réglementer (dans le
but de l’améliorer) la sécurité maritime. Cette réglementation concerne aussi bien
la construction que l’exploitation des navires.
Le commerce maritime étant par nature international, ces conventions sont
destinées à s’appliquer dans le plus grand nombre d’états possible et, bien sur,
dans les eaux internationales. Elles sont ratifiées par les pays membres qui sont
chargés de les appliquer et de les faire respecter dans leurs eaux et sous leurs
pavillons.
-Son organisation :

▪L’assemblée :
Elle rassemble tous les états membres ainsi que les organisations non gouvernementales
qui bénéficient d’un statut consultatif.
Elle se réunit 2 fois par an, approuve le budget et le programme de travail.

▪Le conseil :
C’est l’organe directeur. Il est élu par l’assemblée tous les 2 ans. Il attribue les travaux aux
différents comités en fonction des budgets dont il dispose. Il nomme le secrétaire général
après approbation de l’assemblée.

▪Les comités :
Ce sont les organes techniques de l’OMI. Ils élaborent la réglementation. Il en existe 5 :
-Maritime security comittee (MSC) : chargé de la sécurité
-Marine environment protection comitte (MEPC): chargé de la protection
du milieu marin.
-Comité juridique
-Comité de la coopération technique
-Comité de la simplification des formalités
▪Les sous comités :
Ce sont des subdivisions des précédents. Ils sont chargés de les assister dans leurs travaux.
Exemples de sous comités du MSC :
-Sécurité de la navigation
-Radiocommunication
-Engins de sauvetage
-Normes de formation et de veille
-Transports de marchandises dangereuses
-…
▪Les organisations non gouvernementales consultatives :
-Industries navales
-IACS (international association of classification society)
-Assurances maritimes
-Associations d’armateurs
-Organisation internationales de gens de mer
-…

2. Les autres organisations intergouvernementales impliquées dans la réglementation

maritime :
Comme l’OMI, ces organisations prennent part à l’élaboration des
réglementations maritimes, chacune dans le domaine qui les concerne.

-L’organisation internationale du travail (OIT)

Son but est de mettre en place une véritable protection des travailleurs en
établissant des réglementations internationales. Elle traite des questions relatives
au travail maritime.

-L’union internationale des télécommunications (UIT)

Elle édicte le règlement international des télécommunications qui assigne
les fréquences, définit l’organisation des stations, etc.

-L’organisation météorologique mondiale (OMM)

Elle organise la veille météorologique mondiale

-L’organisation mondiale de la santé (OMS)

Les règlements édictés par l’OMS s’appliquent aux gens de mer
(vaccination) et aux navires (dératisation, quarantaine, règlements nationaux,…).

-L’organisation internationale des télécommunications par satellite

(INMARSAT).
Elle vise à coordonner la coopération entre états pour établir un réseau
satellitaire mondial de communication par satellites pour remédier à
l’encombrement des liaisons MF et HF en milieu maritime et aérien.

II. LES REGLEMENTS INTERNATIONAUX :

1. Les principales conventions internationales de l’OMI :

a. La convention SOLAS (Safety of life at sea):

-But :
Définir des normes de sécurité de construction et d’exploitation pour
chaque type de navire.

-Historique :
La première convention SOLAS date de 1914. Elle a établi les premières
règles de compartimentage en fixant une longueur maximale pour chaque
compartiment étanche et un facteur de cloisonnement. Elle a aussi définit un
franc bord minimum après avarie (premières notions de réserve de flottabilité).
Enfin, c’est la SOLAS de 1914 qui a défini, pour la première fois, un dispositif de
sauvetage minimal pour chaque navire. En 1929, la SOLAS est refondue, de
 nouvelles dispositions concernant le compartimentage, la protection incendie et,
pour la première fois, le matériel radio, sont prises. Deux nouvelles modifications
ont lieu en 1948 et 1960 dans le but de toujours améliorer la sécurité.
La dernière version est celle de 1974. Elle est aujourd’hui en vigueur. Il est
peu probable qu’elle soit remplacée à l’avenir car, contrairement aux versions
précédentes, la version de 1974 est modifiable.

-La réglementation actuelle :

La Convention en vigueur, désignée "Convention SOLAS de 1974", couvre
différents aspects de la sécurité des navires, dont la construction, la protection
contre l'incendie, les engins de sauvetage, les radiocommunications, la sécurité
de la navigation, le transport de cargaisons et les mesures de sécurité
applicables aux engins à grande vitesse. Elle est amendée régulièrement.

▪Champ d’application :
La convention s’applique uniquement aux navires effectuant des
voyages internationaux, à l’exception :
+Des navires de guerre
+Des navires de jauge brute <500
+Des navires sans moyens de propulsion mécanique
+Des navires de pêche
+Des yachts à usage privé
+Des navires de construction primitive

▪La convention traite des domaines suivants :

Chapitre I - Dispositions générales : Les enquêtes et la certification de tous les éléments de

sécurité, etc. sont incluses.

Chapitre II-1 - Construction - Subdivision et stabilité, machinerie et installations

électriques : traite de l'intégrité d'étanchéité du navire, en particulier pour les navires à
passagers.

Chapitre II-2 - Protection contre l'incendie, détection d'incendie et extinction

d’incendie : Ce chapitre décrit les moyens et les mesures de protection contre l'incendie dans
les logements, les espaces à cargaison et la salle des machines pour les navires à passagers,
à cargaison et à citerne.

Chapitre III - Engins et moyens de sauvetage : Tous les engins de sauvetage et leur
utilisation dans différentes situations sont décrits.

Chapitre IV - Communications radio : Comprend les exigences du SMDSM, du SART , de

l’EPIRB....etc. pour les cargos et les navires à passagers.

Chapitre V - Sécurité de la navigation: Ce chapitre traite tous les navires de mer avec leurs
différentes tailles, des bateaux aux VLCC , et comprend la planification des passages, la
navigation , le signal de détresse …etc.

Chapitre VI - Transport de cargaisons : Ce chapitre définit le stockage et l'arrimage de

différents types de cargaisons et de conteneurs, mais n'inclut pas les cargaisons de pétrole et
de gaz.
Chapitre VII - Transport de marchandises dangereuses : définit le Code maritime
international des marchandises pour le stockage et le transport des marchandises
dangereuses.

Chapitre VIII - Navires nucléaires : Le code de sécurité d'un navire à propulsion nucléaire est
énoncé dans ce chapitre.

Chapitre IX - Gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires : Le code international

de gestion de la sécurité pour l'armateur et l'exploitant est clairement décrit.

Chapitre X - Mesures de sécurité pour les engins à grande vitesse : le code de sécurité
pour les engins à grande vitesse est expliqué.

Les chapitres XI-1 & 2 - Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime : Une
enquête spéciale et améliorée pour une exploitation sûre, d'autres exigences opérationnelles
et le code ISPS sont exposés dans ce chapitre.

Chapitre XII - Mesures de sécurité supplémentaires pour les navires vraquier: Comprend
les exigences de sécurité pour les vraquiers de plus de 150m.

Chapitre XIII - Vérification de la conformité

Chapitre XIV - Mesures de sécurité pour les navires opérant dans les eaux polaires

▪Principe :
La convention édicte des règles qui doivent être appliquées par les
états l’ayant ratifié. Ces règles sont précisées dans chaque chapitre de la
SOLAS. Pour faciliter cette application, des dispositions techniques, plus
détaillées, sont éditées parallèlement et doivent être appliquées. En voici
quelques exemples, chacune traite d’un domaine particulier:
-Code IMDG : transport des marchandises dangereuses en colis
-Code ISM : gestion de la sécurité
-Code ISPS : mesures concernant la sûreté
-Code IMBC : transport des produits chimiques en vrac
-Code IGC : transport de gaz liquéfiés
-Résolution A 744 : visite renforcée des pétroliers
-Résolution A 694 : prescriptions SMDSM
-Etc,….

-Le code ISM :

Le code ISM fait partie de la convention SOLAS et est entré
progressivement en vigueur à la fin des années 90. Ses trois objectifs sont la
prévention des accidents corporels et la perte de vie humaine à la mer et
d’empêcher les atteintes à l’environnement.
Le code exige la mise au point, dans chaque compagnie, de procédures,
de consignes et de plans permettant d’anticiper la gestion d’incidents et donc de
limiter leurs effets. Ces dispositions sont appliquées à bord des navires de la
compagnie sous forme de procédures.
 -Le code ISPS :
Il fait lui aussi partie de la SOLAS et est en vigueur depuis juillet 2004. Il a
pour but de diminuer les risques d’attaque terroriste sur les navires et dans les
infrastructures portuaires. Tous les navires de commerce sont concernés ainsi
que les ports. Les principales dispositions prises sont des mesures de restriction
des accès et de contrôle des marchandises.

b. STCW 78 et 95 (Standards of training certification and watchkeeping for seafarers):

-But:
Fixer des normes minimales de formation des gens de mer. Elle définit, par
ailleurs, les normes de veille à la passerelle. Cette convention a été adoptée en
1978, et est entrée en vigueur en 1984. Elle a été profondément modifiée en
1995 et a subit une nouvelle série d’amendements intitulée les « amendements
de Manille » .ces modifications étaient nécessaires pour maintenir les normes de
formations en conformité avec les nouvelles exigences technologiques et
opérationnelles qui exigent de nouvelles compétences à bord.

-Champ d’application :
Elle s’applique à tous les gens de mer naviguant à bord des navires
effectuant une navigation internationale ou battant pavillon d’un pays signataire
de la convention. A l’exception de ceux servant à bord des navires suivants :
-Navires de guerre
-Navires de pêche « STCW.F »
-Yachts à usage privé

- Contenu :
Elle définit les connaissances minimales devant être acquises par les
marins en fonction de la jauge des navires sur lesquels ils doivent naviguer et des
fonctions qu’ils sont appelés à remplir. Elle exige, avant l’attribution d’un brevet,
l’accomplissement de temps de navigation. Ce sont les normes d’attribution des
brevets.
Elle définit aussi les principes fondamentaux à observer lors du quart à la
passerelle.

c. Load Lines 66:

-But :
Elle définit l’ensemble des règles de calcul pour l’assignation d’un franc
bord minimum. Ce franc bord est la distance entre le bord supérieur de la marque
de livet de pont et le bord supérieur de la ligne de charge appropriée, mesurée
verticalement au milieu du navire. Ce franc bord est défini en fonction de la
construction du navire, de son type, et des moyens de fermeture utilisés. Le franc
bord donne une image de la réserve de flottabilité d’un navire garantissant une
sécurité et une stabilité minimales.

-Champ d’application :
▪Tous les navires de charge de jauge brute supérieure à 150 ou de
longueur supérieure à 24 m
▪Tous les navires à passagers

d. Convention sur le jaugeage des navires (Londres 69) :

-But :
La jauge est un moyen de désigner la capacité d’un navire. C’est une
image de son volume. Elle sert essentiellement d’instrument de calcul des taxes.
Avant la convention de Londres, il existait plusieurs types de jauge chacune
calculée différemment (suez, oslo 47 , varsovie,…). Cette convention a permis
 l’uniformisation des méthodes de calcul. Il n’existe lus aujourd’hui qu’une seule
jauge calculée selon les critères de la convention de Londres de 69.

e. COLREG 72
-But :
Le but de cette convention est de définir des règles permettant de prévenir
les abordages en mer. C’est le règlement international pour prévenir les
abordages en mer plus connu sous le nom de « règles de barre »

-Champ d’application :
Tous les navires

-Contenu :
Le règlement se présente sous deux aspects : les règles de route et la
signalisation des navires.

f. MARPOL 73 et 78 :
-But :
Prévenir la pollution du milieu marin

-Historique :
En 1954, fut adoptée une première convention pour la prévention de la
pollution des eaux par les hydrocarbures. Après plusieurs marées noires
importantes, l’OMI estima qu’il était nécessaire de mettre en place une
réglementation plus adaptée permettant de prévenir non seulement les pollutions
accidentelles mais aussi les pollutions provenant de l’exploitation normale des
navires.
La MARPOL fut mise en place en 1973 et améliorée en 1978 (suite au
naufrage de l’Amoco Cadix). C’est cette version, amendée à plusieurs reprises,
qui est actuellement en vigueur.

-Contenu :
La MARPOL comprend 6 annexes indépendantes traitant chacune d’un
sujet différent :
-Annexe 1 : pollution par les hydrocarbures.
-Annexe 2 : pollution par les substances liquides nocives
-Annexe 3 : pollution par les substances nuisibles en colis
-Annexe 4 : pollution par les eaux usées
-Annexe 5 : pollution par les ordures des navires
-Annexe 6 : pollution de l’air par les navires

Chaque annexe définit dans son domaine des normes strictes de

construction et d’exploitation des navires visant à réduire la pollution du milieu
marin par la navigation marchande.

L’annexe 1 se décompose en deux partie. La première concerne

particulièrement les navires citernes en définissant des normes de construction,
d’exploitation et en réglementant les rejets concernant la tranche cargaison. La
deuxième concerne tous les navires en réglementant les rejets et les
équipements de la tranche machine. Elle s’applique aux navires de plus de 400
UMS de jauge brute (tranche machine) et aux pétroliers de plus de 150 UMS de
jauge brute (Tranche cargaison).
 L’annexe 2 concerne les chimiquiers en définissant des normes de
construction, d’exploitation et en réglementant les rejets concernant la tranche
cargaison des chimiquiers.

L’annexe 3 est en redondance avec le code IMDG (faisant partie de la

SOLAS).

L’annexe 4 définit des normes de rejet des eaux usées et réglemente leur
traitement et stockage à bord. Elle concerne tous les navires de plus de 400 UMS
et les navires à passagers (plus de 15 passagers à bord, elle peut s’appliquer
dans certains cas à tous les navires).

L’annexe 5 concerne tous les navires. Son but est de réglementer les
rejets d’ordures en mer en définissant plusieurs catégories de déchets. Les
navires de plus de 400 UMS et les navires à passagers (plus de 15 passagers à
bord) doivent tenir à jour un registre des ordures.

L’annexe 6 entré en vigueur (2006) et concerne tous les navires. Elle a

pour rôle de limiter les rejets gazeux polluants dans l’atmosphère (CFC, Halons,
incinération des plastiques à bord, oxyde de souffre et d’azote dans les gaz
d’échappement,…)

g. CSC 72 (containers safety convention)

-But:
Le but premier était de faciliter la croissance du transport conteneurisé en
uniformisant les différentes règles en matière de construction des conteneurs
pour assurer leur fiabilité et leur résistance.

-Champ d’application :
Tous les conteneurs maritimes.

h. SAR 79 (search and rescue)

-But:
Son rôle principal a été d’améliorer l’organisation et la coordination du
sauvetage maritime en obligeant les états signataires à prendre les dispositions
techniques pour être en mesure d’assumer le sauvetage maritime dans la zone
de responsabilité qui lui a été attribuée par la convention.

-Contenu :
Les océans ont été divisés en zone de responsabilité de sauvetage
maritime. Chaque zone a été attribuée à un état côtier s’engageant à mettre en
place des dispositifs coordination (CROSS) et de sauvetage maritime,
A travers le manuel IAMSAR, la convention établit des normes
d’intervention communes.

i. Convention BWM (Le rejet des eaux de ballast)

la convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de

ballast et sédiments des navires ,2004 (Ballast Water Management Convention)
est applicables aux navires nouveaux et existants qui sont conçus pour
transporter de l’eau de ballast et qui sont de plus de 400 tonneaux de jauge
brute.
La convention BWM est entrée en vigueur le 8 septembre 2017. Afin de
démontrer la conformité aux exigences de la convention, chaque navire doit avoir
 à bord un certificat valide, un plan de gestion des eaux de ballast et un registre
des eaux de ballast.

j. Convention AFS : « International convention of the control of harmful anti-fouling

systems » entrée en vigueur le 1er janvier 2017.
Elle vise à interdire l’usage de peinture contenant des sels d’étain, les peintures
TBT (tri-butyl tin), majoritairement utilisées jusqu’à présent pour prévenir la
salissure des carènes de navires.

2. Les recommandations de L’OMI.

-Leur portée
Outre les conventions qui sont des textes obligatoires, l’OMI diffuse un très grand
nombre de normes techniques sous forme de recommandations qui n’ont pas de force
obligatoire propre, mais dont on peut considérer qu’elles possèdent un effet
réglementaire indirect du fait de la compétence généralement reconnue de l’OMI sur le
plan technique. Les états sont ainsi, selon la terminologie consacrée, instamment priés
de mettre en œuvre les recommandations. Souvent, les textes nationaux, transforment
en obligations certaines recommandations de l’OMI.

Les recommandations ouvrent fréquemment la voie à la réglementation future qu’elle a

pour vocation à préparer. Ainsi, au bout d’un certain temps, des recommandations sont
reprises par les conventions avec, cette fois, une obligation d’application.

-Leur aspect :
Ces recommandations sont formulées sous forme de résolutions ou de circulaires par
l’organe qui les a émises (MSC, Assemblée,…).

3. Les conventions de l’OIT

-But :
Harmoniser et améliorer les règles sociales en vigueur à bord des navires marchands.

-Contenu :
Elle vise à définir une protection sociale minimale pour les travailleurs maritimes. La
convention internationale MLC 2006 de l’OIT est l’équivalent de la SOLAS en matière de
normes sociales applicables aux gens de mer.

4. Les règles professionnelles :

Les exploitants de navires se regroupent en organisations professionnelles au

niveau international ou national. Ces organisations diffusent parfois des documents
où sont codifiés les bons usages de la profession (ISGOTT manual pour les
pétroliers,…).
La plus connue de ces organisation est l’ICS (International Chamber of
Shipping) mais il en existe de nombreuses autres (INTERTANKO,…).

III. LA LEGISLATION DE L’ETAT DU PAVILLON :

1. Le rôle de l’état du pavillon en matière de réglementation :

 En matière de sécurité maritime, le rôle de l’état du pavillon est de faire
appliquer la réglementation internationale qu’il a ratifiée. Pour ce faire, il doit
disposer d’un outil législatif national pour appliquer ces textes internationaux sur les
navires battant son pavillon et réprimer les manquements.
Les petits navires, les navires de pêche et les navires de plaisance ne sont pas
concernés par les conventions internationales. Leurs normes de construction,
d’équipement et d’exploitation doivent donc faire l’objet de textes nationaux
supplémentaires souvent extrapolés des conventions internationales de l’OMI et de
l’OIT.
Les conventions internationales sont donc reprises et adaptées dans la
législation de l’état du pavillon.

C. APPLICATION DE LA REGLEMENTATION :

I. CONTROLE PAR L’ETAT DU PAVILLON :

L’Etat du pavillon s’engage, lorsqu’il ratifie une convention internationale, à vérifier la
conformité des navires battant son pavillon. Il doit, pour cela, effectuer plusieurs contrôles à
l’issue desquels il délivra des certificats ou titres de sécurité.
Les grandes nations maritimes disposent d’administrations chargées de cette tâche. En
revanche, de nombreuses nations ne disposent pas de structures capables de vérifier
l’intégralité de la flotte battant leurs pavillons. Ils délèguent donc leurs pouvoirs de contrôle à
des sociétés de classification ou à des experts agréés.

1. La direction de la marine marchande :

Le Maroc ayant ratifié les conventions internationales de l’OMI, il se doit de les

faire appliquer à bord de ses navires en les contrôlant et en leur délivrant des titres de
sécurité attestant de leur conformité aux règlements nationaux et internationaux.
L’administration chargée de cette tâche est la direction de la marine marchande. Elle
dépend du ministère des transports, équipement et logistique.

2. Le rôle des quartiers maritimes et le contrôle des navires

a. La vérification des navires entrant en flotte :

Le navire est l'objet, pendant sa construction, d'un suivi par les services de
sécurité et par les sociétés de classification, puis d'une visite approfondie de mise en
service à l'issue de laquelle lui sont délivrés les certificats de sécurité.

b. La vérification des navires en service:

Les visites initiales et annuelles obligatoires sont passées par les inspecteurs et
contrôleurs. Une partie des contrôles de sécurité, concernant notamment la construction
et le franc-bord, est effectuée par les sociétés de classification agréées (Bureau Veritas,
Lloyd's Register of Shipping, DNV, Germanisher Lloyd's, American bureau of shipping).

Navires soumis aux réglementations internationales

Il s'agit de l'essentiel de la flotte de commerce (tous navires à passagers quelle
que soit leur jauge, navires de charge de jauge brute supérieure à 500 et navires de
pêche de plus de 24 m, effectuant une navigation internationale). Ces navires sont
contrôlés par les inspecteurs qui leur délivrent les titres de sécurité.

Navires et engins professionnels régis par les réglementations nationales

Il s'agit des navires battant pavillon national non couverts par les réglementations
internationales, en particulier les navires de pêche de moins de 24 mètres, les navires
 de charge de petite taille (jauge brute inférieure à 500), les dragues, barges et engins
divers, et, d'une manière générale, les navires n'effectuant qu'une navigation nationale.
En l'absence de réglementations internationales obligatoires, les normes de
sécurité relèvent de la responsabilité nationale.

c. La vérification des normes sociales :

La réglementation sociale maritime comporte un certain nombre de règles

particulières portant notamment sur la protection de la santé et la prévention des risques
professionnels, le contrat de travail ou d'engagement maritime, l'emploi, la formation
professionnelle, le dialogue social, la résolution des conflits collectifs.
Des conventions et des accords collectifs complètent ces dispositions pour les
marins, employés tant à la pêche qu'au commerce.

d. La délivrance des agréments ISM :

En plus des missions décrites ci-dessus, une tâche nouvelle importante consiste
à mettre en œuvre, depuis le 1er juillet 1996, le système de gestion de la sécurité mis
au point par l'OMI, (Code ISM) qui implique des audits des entreprises maritimes.

e. La coordination des opérations SAR, la surveillance du trafic maritime et des pêches :

a travers les centres opérationnels de sauvetage et de surveillance, les affaires
maritimes organisent la coordination des opérations de sauvetage maritime, dans les
zones SAR qui lui ont été attribuées, conformément aux engagements qu’elle a pris au
travers de la convention SAR 79.

f. Les enquêtes nautiques

Enfin, l’administration est chargée d’effectuer les enquêtes à la suite des
accidents maritimes. Deux types d'enquêtes peuvent être menés par les services du
Ministère chargé de la Mer :
-L' "enquête nautique", menée en application du Code disciplinaire et
pénal de la Marine Marchande et conformément au Code de procédure
pénale (secret de l'instruction), qui a pour but de déterminer les
responsabilités et éventuellement d'appliquer des sanctions.
-L' "enquête technique et administrative", qui a pour but de rechercher les causes
de l'accident et d'en tirer les enseignements pour améliorer la sécurité maritime ;
cette enquête est menée par le Bureau Enquête Accident (BEA Mer).
Fonctionnant dans le cadre de l'Inspection générale des services des affaires
maritimes, il conduit son action indépendamment des autres services du
ministère compétents en matière de détermination et de contrôle des normes
de sécurité de la navigation (commerce, pêche, plaisance).

II. ROLE DES SOCIETES DE CLASSIFICATION

1. Définition :

Les sociétés de classification sont des institutions privées ayant pour but de
renseigner les assureurs et les affréteurs sur la valeur nautique du navire. A cet effet,
elles publient un registre donnant les caractéristiques principales des navires et leur
côte. La côte est le degré de confiance que mérite le navire, elle conditionne la validité
du contrat d’assurance.
 La classification d’un navire est un simple contrat entre le propriétaire du navire et
la société de classification. Les règles de classification sont définies par les sociétés en
fonction des réglementations internationales existantes. Elles réalisent donc, de fait, une
normalisation technique des navires en complément de la réglementation au sens strict.

Les vérifications qu’elles accomplissent sont les suivantes:

-Examen des plans des navires
-Etablissement des règles de construction
-Exercice d’un contrôle sur les matériaux utilisés
-Surveillance de la construction
-Présence aux essais des navires
-Exercer le contrôle des navires après leur mise en service par des visites
périodiques
-Apposer les marques de franc-bord.

Toutes ces vérifications sont faites dans le but de s’assurer que le navire a été
construit conformément et demeure conforme aux règles établies par les sociétés de
classification.
Les plus connues sont :
- Le Germanisher Lloyd (Allemagne)
-Le Lloyd’s Register (UK)
- Le Bureau Véritas (France)
-L’American Bureau of Shipping (USA)
-Le Det Norske Veritas (Norvège)
En revanche, certains états dans l’incapacité de s’assurer de la conformité de leur
flotte aux conventions internationales, délèguent leurs pouvoirs de vérification et de
délivrance des titres de sécurité à des sociétés de classification (Malte, Chypre,
Liberia,….) qui peuvent ainsi délivrer les certificats de franc bord, les certificats de
sécurité, les certificats de jauge et même, quelquefois, les permis de navigation.

Pour exercer une certaine discipline professionnelle, les sociétés les plus
compétentes se sont regroupées au sein d’une association internationale : l’IACS
(International Association of Classification Societies). Cette association travaille à
l’uniformisation des prescriptions de classification (elles sont propres à chaque société
et des normes de construction communes ont été établies pour les vraquiers et les
pétroliers) et participe activement aux travaux de l’OMI où elle dispose du statut de
membre consultatif. Dix sociétés de classification sont membres de l’IACS :
Germanisher Lloyd, American Bureau of shipping, Lloyd’s register, Bureau veritas, Det
Norske veritas, RINA, Korean register, Russian register, Nippon Kaiji Kyokai, China
classification society.

2. La classification d’un navire :

Chaque société de classification dispose d’un règlement propre basé sur les
règlements de sécurité internationaux. Les normes des sociétés tendent à être
uniformisées par l’IACS .Le règlement du Bureau Veritas (BV) comprend 6 parties
regroupant les prescriptions concernant les divers domaines techniques (Coque,
stabilité, machines, électricité, incendie, matériaux, techniques de soudage, mentions de
service,…). Les navires dont la construction et l’état satisfont aux prescriptions du
règlement sont enregistrés avec des mentions de classification normalisées.

Au BV, la mention de classification d’un navire comprend : le symbole de classe,

les marques de construction, les mentions de service, les mentions de navigation et de
zone d’opération et les marques complémentaires
-Le symbole de classe est représenté par un chiffre : I ou II
I : La construction du navire est conforme aux règles de la société de
classification.
II : Certaines règles ne sont pas satisfaites.

-Les marques de surveillance de construction signifient que le navire a été construit

selon les normes de la société de classification, cette marque est attribuée séparément
à la coque, aux machines, aux chaudières et aux systèmes d’automatisation des
navires:
 est attribuée aux navires construits sous la surveillance de la société de
classification.
 est attribuée aux navires construits sous la surveillance de la société de ¯
classification mais qui ne répondent pas à toutes les normes.
 est attribuée aux navires ne satisfaisant pas aux conditions requises pour
l’attribution des marques précédentes mais qui répondent d’une façon acceptable
aux précédentes.

-La mention de service précise l’utilisation ou le type du navire

Container ship, Bulk carrier, Oil tanker, Roro passenger ship, passenger
ship,…
Il existe aussi des mentions de service complémentaires pour certains types
de navires Par exemple, ESP si le navire est soumis à un programme de visites
renforcées ou Heavy cargo si le navire est renforcé pour le transport des colis
lourds….

-La mention de navigation précise la zone dans laquelle et pour laquelle le navire est fait
pour naviguer :
Unrestrited navigation
Coastal zone
Sheltered zone

-Les marques complémentaires sont attribuées par la société de classification, sur

demande de l’armateur, pour attester que le navire possède des installations
spécifiques lui donnant des capacités techniques particulières:
AUT pour les systèmes automatisés des machines
REF pour les installations de réfrigération de la cargaison
ALP pour les appareils de levage
LASHING pour les dispositifs de saisissage des conteneurs
CLEAN pour la prévention de la pollution
ETA pour les navires équipés de dispositifs de remorquage d’urgence
IG pour les navires équipés d’installation de gaz inerte
ICE pour la navigation dans les glaces

-Exemples de marques :

I  HULL  MACH -Container ship - unrestricted area – AUT – LASHING

II  HULL  MACH – Bulk carrier -ESP –unrestrited area - ALP - ICE
I  HULL  MACH –Tug – Sheltered zone - AUT
3. Le maintient de la classe :

Les navires classés sont soumis à des visites régulières pour le maintient, le
renouvellement ou la confirmation de leur classe. Au BV, les visites sont réparties comme
suit :

-Visite de renouvellement de classe :

Elle doit être effectuée tous les 5 ans pour les navires classés I et tous les 3 ans
pour ceux qui sont classés II. Cette visite comprend un examen global du navire
(machine, coque, apparaux,…).

-Visite intermédiaire :
Ce type de visite est applicable aux navires classés I ayant plus de 5 ans et à
tous les navires-citernes. Elle doit être effectuée dans la fenêtre comprise entre les 3
mois précédent la seconde date anniversaire et les 3 mois suivant la troisième date
anniversaire de la classification. Elle comprend l’examen interne de une ou plusieurs
cales à cargaison, capacités de ballastage ou autres compartiments.

-Visite annuelle:
Tous les navires doivent être examinés chaque année dans les trois mois qui
précèdent ou qui suivent la date anniversaire de leur classification. Lors de cette visite,
le navire est soumis à un examen général du navire, de ses équipements et de ses
installations de propulsion. Il est également pratiqué quelques essais afin de vérifier que
le navire se trouve dans un état général acceptable.

-Visites particulières :
•Visite de carène
Il doit y avoir deux visites de ce type dans chaque période de 5 ans à
un intervalle ne dépassant pas 36 mois. L’une des visites doit être effectuée
lors du renouvellement de la classe et effectuée à sec alors que l’autre peut-
être sous-marine. Pour les navires rapides (mention HSC) une visite à sec
doit être effectuée à chaque visite annuelle.

•Visite de l’arbre porte hélice

L’arbre porte hélice doit faire l’objet d’une visite complète suivant une
périodicité définie en fonction du type et du nombre des arbres. Celle-ci varie
entre 2.5 et 10 ans.

•Visite de la chaudière
Les chaudières doivent être visitées intérieurement et extérieurement
tous les 2.5 ans.

-Visites de maintient des mentions de services et marques complémentaires :

Selon leurs mentions de service, les navires sont soumis à des visites dont
l’étendue et la nature sont spécifiques. Les pétroliers et les vraquiers sont soumis à un
programme de visites de la structure renforcé (ESP, Enhanced Survey Program).
Certaines autres installations (automatisation, installations frigo,…) font l’objet de
visites spéciales.

-Visites occasionnelles :
Certains évènements fortuits peuvent déclencher des visites occasionnelles
concernant une partie du navire :
Avaries
 Mise à jour des documents de classe
Réparation, transformation ou amélioration d’une partie du navire
Réarmement du navire
Reports de visites ou de réserves

-Reclassification continue :
A la demande de l’armateur, la visite de renouvellement de classe peut être
effectuée par roulement à condition que tous les éléments du navire soient vérifiés au
moins une fois à des intervalles ne dépassant pas 5 ans.
Pour les machines, sous certaines conditions, les visites effectuées par le chef
mécanicien du navire peuvent être reconnues par la société.

-Le devoir d’information de l’armateur :

L’armateur a le devoir d’informer la société de classification des problèmes
rencontrés par son navire entre les différentes visites.

III. ROLE DE L’ETAT DU PORT :

1. Aspect juridique :

L’état du port où relâche un navire est juridiquement habilité à contrôler lui aussi la
conformité aux normes internationales de sécurité des navires escalant dans ses ports.
Chaque convention internationale détermine, dans le domaine qui lui est propre,
la capacité de contrôle et d’intervention des états du port. Dans la majorité des cas,
ceux-ci peuvent empêcher l’appareillage d’un navire non conforme.

De nombreux états effectuent des visites sur les navires battant pavillon tiers
escalant dans leurs ports. Ils le font de manière unilatérale (comme les Etats-Unis ou
l’Australie) ou multilatérale dans le cadre d’accords internationaux (Memorandum de
Paris en Europe, Accuerdo de Vina del mar en Amérique du sud, Mémorandum de
Tokyo en Asie,…). Ces accords internationaux permettent d’uniformiser les procédures
de visite entre les états, de coopérer en échangeant des informations sur les navires et
de se fixer un objectif d’inspection des navires de commerce étrangers (25% par an
pour le Mémorandum de Paris).

2. Aspect pratique : le « Port state control » :

Les visites pratiquées par l’état du port sont communément appelées « port
state control ». Au cours de celles-ci, les inspecteurs de l’administration maritime de
l’état du port contrôlent les titres de sécurité, s’assurent de l’état général du navire
(espaces cargaison, machine, logements,…) et vérifient la qualification des
équipages (brevets, déroulement d’exercices de sécurité,….). Les inspecteurs ont la
possibilité d’empêcher l’appareillage du navire en cas de non-conformité.
Certains navires font l’objet d’inspections renforcées (pétroliers agés,
vraquiers de plus de 12 ans, navires à passagers, chimiquiers et gaziers de plus de
10 ans).
Plusieurs critères permettent de cibler les inspections et d’améliorer
l’efficacité des contrôles :
-Pavillons ayant un nombre d’immobilisations supérieur à la moyenne
-Sociétés de classification non membres de l’IACS
-Navires signalés par les pilotes ou les capitaineries
IV. UNE INITIATIVE PRIVEE : LE VETTING :

1. Définition :

Le terme «vetting» sous-entend une inspection externe d'un navire par un

«major» pétrolier ayant pour but d'examiner soigneusement et scrupuleusement ses
défauts, ceux de ses managements technique et commercial et ceux de son équipage
afin de déterminer les risques que peut présenter ce navire pour la compagnie
pétrolière.
L'apparition du vetting date du milieu des années 1980. Les Majors pétrolières,
qui autrefois possédaient des flottes importantes, décident donc de recentrer leur
activité dans les secteurs du raffinage, de la production et de la distribution, tout en
laissant au marché le soin de réguler le transport maritime d'hydrocarbures et de
produits chimiques ou gazier. Ces compagnies décident en outre de réduire fortement
les relations durables qu'elles entretenaient avec certains armateurs, dans le cadre
d'affrètements coque-nue ou à temps. L'affrètement des navires au voyage, qui était
autrefois l'exception, devient courant. Or tout en perdant volontairement la maîtrise du
transport maritime, les compagnies pétrolières ne se désengagent pas pour autant des
impératifs tenant à la sécurité et à la protection de l'environnement. Avec les premières
marées noires et l'essor du mouvement écologiste dans les années 1970, leur
implication devient une nécessité de communication. En créant son propre système de
contrôle de sécurité, l'industrie pétrolière espère ainsi démontrer qu'elle n'est pas
indifférente à la protection de l'environnement marin.
Au début des années 1990, l'activité vetting se généralise et s’étend aux navires
gaziers, chimiquiers et à certains navires de servitude offshore. Les motivations des
compagnies pétrolières, devenues majoritairement affréteurs, tiennent désormais plus
d'une défiance envers les contrôles officiels que d'une politique de communication. Les
certificats de l'Etat du pavillon sont, pour la plupart, jugés trop laxistes. Quant au
contrôle des sociétés de classification, il ne couvre pas suffisamment à leurs yeux les
aspects opérationnels liés à la cargaison et à la prévention des pollutions. Le nombre
annuel d'inspections vetting par affréteur augmente ainsi sensiblement.

2. Principe :

L'inspection est générée par le service commercial du navire. A l'origine, les

compagnies pétrolières effectuaient leurs vettings de manière autonome, selon leurs
procédures et critères propres, afin d'établir une base de données personnelle des
navires affrétables ou non. Mais rapidement, leur manque de coordination a engendré
une prolifération d'inspections de différents affréteurs sur les mêmes navires, chacun
imposant des critères de sélection différents. Dans cette confusion, les armateurs
souffraient de résultats d'inspection incohérents, et surtout d'une surcharge de travail
patente. En 1993, les compagnies pétrolières membres de l'OCIMF (Oil Companies
International Marine Forum), ont décidé de mettre en commun tous les
renseignements qu'elles détenaient sur l'état et l’exploitation des navires inspectés. Ce
partage d'informations s'est concrétisé sous la forme du SIRE (Ship Inspection
Report), une base de données commune avec système informatisé de transmission.
Afin d'améliorer l'efficacité de ce programme, les procédures d'inspection ont
également été unifiées par l'usage commun du VPQ (Vessel Particulars
Questionnaire), état descriptif du navire rédigé par l'armateur et transmis à la base de
données, et du VIQ (Vessel Inspection Questionnaire), rapport uniforme d'inspection
utilisé par tous les inspecteurs de l'OCIMF. Parallèlement se sont développées
d'autres bases de données, spécialisées dans les navires et gaziers et chimiquiers.
D. LES CERTIFICATS ET VISITES DE SECURITE :

La vérification de la conformité des navires aux règlements de sécurité donne lieu

à des inspections ou visites. Lorsque le résultat est satisfaisant le navire se voit
délivrer des certificats de sécurité attestant de sa conformité auprès du monde. Il
appartient au capitaine de veiller à l’exécution des visites imposées par les règlements.
Toutes les visites, dont le principe est réglé par les conventions internationales,
sont diligentées par une administration nationale (état du pavillon) ou même, dans
certains cas, par des sociétés de classification ou des contrôleurs agréés par l’état du
pavillon agissant par délégation (voir plus haut). Les certificats sont ensuite délivrés
par l’état du pavillon sur la base des constatations faites au cours de la visite.

1. Certificats et visites de la convention SOLAS :

-Visites de la structure, des machines, des engins de sauvetage, des installations

radioélectriques et du matériel d’armement
Ces éléments doivent être inspectés initialement avant la mise en service puis
pour renouvellement à des intervalles spécifiés par l’état du pavillon mais n’excédant
pas 5 ans. Une visite intermédiaire doit être effectuée aux alentours de la deuxième
(structure, machines, matériel d’armement) ou de la troisième (engins de sauvetage)
date anniversaire du renouvellement. Au moins deux inspections de la face externe du
fond du navire doivent être effectuées au cours des 5 ans et dans un intervalle de moins
de 36 mois.
Une visite annuelle, comprenant une inspection générale moins poussée est
aussi effectuée chaque année. Pour les navires à passagers, cette visite annuelle est
aussi poussée que la visite de renouvellement.

Des visites supplémentaires, générales ou partielles, doivent être effectuées si le

navire a subi des modifications, des réparations importantes ou des avaries. Lorsqu’un
accident est survenu à un navire ou qu’un défaut compromettant la sécurité a été
constaté, le capitaine doit en faire rapport à l’administration de l’éta du pavillon.

Lorsque le navire est conforme, il se voit délivrer les certificats suivants :

NAVIRE DE CHARGE : validité 5 ans
-Certificat de sécurité de construction pour navire de charge
-Certificat de sécurité du matériel d’armement pour navire de charge
-Certificat de sécurité radioélectrique pour navire de charge
Toutefois, les trois certificats mentionnés ci-dessus peuvent être remplacé par un
seul : le Certificat de sécurité pour navire de charge

NAVIRE A PASSAGERS : validité 1 an

-Certificat de sécurité pour navire à passagers

-Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité :

Selon la convention SOLAS, tout navire doit être pourvu d’un document spécifiant
les effectifs de sécurité du navire. Ce document est délivré par l’administration de l’état
du pavillon (décision d ‘effectif en France).

2. Certificats et visites de la convention LL66 :

Le Certificat international de Franc bord est attribué aux navires satisfaisant à une
visite initiale puis à des visites de renouvellement tous les 5 ans. Une visite annuelle permet de
s’assurer que la coque satisfait toujours aux critères définis par la convention.
 En général, ce sont les sociétés de classification qui effectuent ces visites et délivrent ce
certificat par délégation de l’état du pavillon.

3. Certificats et visites de la convention MARPOL :

Tous les navires de plus de 400 de jauge brute doivent avoir un Certificat de
prévention des pollutions par les hydrocarbures ou certifcat IOPP (International Oil
Pollution Prevention certificate). Celui-ci est délivré par l’autorité du pavillon ou son
représentant et atteste que le navire est conforme aux dispositions de l’annexe 1 de la
convention MARPOL. Pour les navires pétroliers, cette obligation est imposée aux navires de
plus de 150 de jauge brute. Ce certificat est délivré tous les 5 ans. Tous les ans, une visite de
confirmation a lieu.
Les navires à passagers et ceux qui font plus de 400 de jauge brute, doivent posséder
un Certificat de prévention des pollutions par les eaux usées ou certificat ISPP
(International Sewage Pollution Prevention certificate). Celui-ci certifie que le navire
satisfait aux normes définies dans l’annexe 4 de la convention MARPOL (concernant le rejet
des eaux usées).
Les navires de plus de 400 de jauge brute devront avoir, à partir de 2006, un certificat
international de prévention de la pollution de l’air EIAPP (Engine International Air
Pollution Prevention certificate). Attestant que les installations du navire sont conformes aux
prescriptions de l’annexe 6 de la convention MARPOL.

4. Certificats et visites pour navires particuliers :

En plus des certificats exigés par la convention SOLAS, les « navires particuliers » se
voient délivrer des certificats en plus de ceux délivrés aux autres navires. Ceux-ci sont
attribués lors de visites complémentaires reparties selon le modèle classique des visites
SOLAS (une visite initiale, une visite de renouvellement tous les 5 ans et des visites annuelles
de validation).

-Navires gaziers
Si le navire est conforme à la réglementation du recueil IGC, il se voit délivrer un
Certificat international d’aptitude au transport de gaz liquéfié en vrac par l’administration
de l’état du pavillon.

-Navires chimiquiers
Si le navire est conforme à la réglementation du recueil IBC et aux recommandations
de l’annexe II de la convention MARPOL, un Certificat international d’aptitude au transport
de produits chimiques dangereux en vrac est attribué par l’autorité du pavillon.

-Navires à grande vitesse

Les navires à grande vitesse sont soumis à une réglementation spécifique contenue
dans le recueil HSC. Ils doivent donc posséder plusieurs documents particuliers (Certificat de
sécurité pour engin à grande vitesse, permis d’exploiter un engin à grande vitesse,…)
attestant de leur conformité avec ce recueil.

5. Certificat ISM :

Tous les navires doivent avoir un certificat de gestion de la sécurité. Celui-ci est
accompagné d’une copie de l’attestation de conformité délivrée à la compagnie. Ces
documents sont délivrés par l’état du pavillon, ou une entité mandatée par celui-ci, Lors des
audits effectués à bord tous les 5 ans (un audit intermédiaire doit avoir lieu au milieu de cette
période).
 Ces documents attestent que le navire et la compagnie sont conformes aux directives
du code ISM concernant la gestion de la sécurité (suivi de la sécurité à bord et à terre,
exercices, système de contrôle et d’amélioration des procédures de fonctionnement à bord,…)

6. Certificat international de sûreté :

Depuis juillet 2004, tous les navires doivent posséder un certificat international de sûreté
montrant que les dispositions du code ISPS sont bien respectées à bord. Ce certificat est lui
aussi délivré par l’état du pavillon ou un organisme mandaté.

7. Certificat international de gestion des eaux de ballast

Les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 400 auxquels s'applique la Convention, à
l'exception des plates- formes flottantes, des FSU « floating storage unit » et des FPSO,
doivent se voir délivrer le certificat après l'achèvement satisfaisant d'une visite effectuée
conformément à la convention.

8. Certificat pour navire polaire

Tout navire auquel s'applique le Recueil sur la navigation polaire doit avoir à bord un certificat
pour navire polaire en cours de validité. Le Certificat doit inclure la fiche d'équipement
supplémentaire prescrite par le Recueil.

ANNEXES :

MSC.1/Circ.1586
LISTE DES CERTIFICATS ET DOCUMENTS QUE LES NAVIRES
SONT TENUS D'AVOIR À BORD,