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Defence nationale

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 Flight Comment Propos de vol
THE CANADIAN ARMED FORCES FLIGHT SAFETY MAGAZINE REVUE DE SECURITE DES VOLS DFS FORCES ARMEES CANADIENNES

NATIONALDEFENCEHEADQUARTERS QUARTIER GENERAL DE LA DEFENSE NATIONALE

DIRECTORATE OF F~IGHT SAFETY DIRECTION DE LA SECURITE DES VOLS

DIRECTOR OF FLIGHT SAFETY COL H .A . ROSE DIRECTEUR DE LA SECURITE DES VOLS

Investigation and Prevention LCOL J,A . SEGUIN Investigation et Preventlon
Air Weapons Safety LCOL G .L . UNTERFINER Securite des armes aeriennes
Education and Analysis MAJ R.D . LAWRENCE Analyse et education
Je tiens wut ii'abord a remercier notre directeur, le colonel Hu~h Rose,
qui m'outi'rr la eolonnc dc la rcdaltion pour dire ce yur jr prrtse de 1'etat
1 actuel de la sicuriti' dr, +ols clam les LC'. .I'ezprimerai mes idces dans
As I see it Mon point de vue 1 I'opuyue de eeltu qui a cte chrf enqueteur rl sou+rnl directeur inlerimaire
2 Everything you wanted to know about Tout ce que vous desirez connaitre au 2 prndant Irs yuatre drrnicres annces .
Flight Safety statistics - but were afraid sujet des statistiques se rapportant a la Ln 19s~3, les pertes atrribuablcs aux accidents aerirns etaient tria elevees,
to ask securite des vols . . . mais que vous I I I aeronet~ deuuits et 96 perlrs de ~ ic~ humaines . 11algrc les malhcurcux
n'osiez pas demander e+enements deti derniercs +rmaines qui nuus rappelent yue Irs risyues
I ti+ould tir+t like to thank our I)irectot, Culonrl Hu~h Ruse, tor allou- ci'accidcnt~ c~i>t~nt toujours, nuus pou~ons yuand mcmc dirr yue nous
4 An ATC legend, Captain (ret'd} Un personnage I~gendaire de I'ATC, le 6
InC Itle aiCr~~ Ilt lhe c'lll I ll r I',rl ra_c
' +" tcl csprc
'' '~~ m) C tc'H, c, n the currenl ,tatus acnns rcussi a reduir~ nos pcrtes de 1'a~ort signifieati+e . II suflit seulemrnt
ot 1-light tiatcty in thc' C1- a~ seen Irom Ihe Chief In+e,uEator an~ uften ~c riimparrr le+ statistiyurs ~r I'annee en eours a~ec celles dc 19H? alors
Klaus Kall capitaine Klaus Kall lcting Directur ~hairs o~er the past four years . yue 1Z aeroncis lurenr dctruits causant 19 perte~ dr +ies humaines . Jusyu'a
6 Wash from the Past Un echo du passe 7 ),resent cetlr annee, les,tatistiyues ~ont rn~ouraerantes . I-n ontrc, ile plus
Baik in lysa ++e lo+t I I I airrr<rft anil9h l,rr+unnel in air :iccidents . Etrn rn plu< d'accidents rr~ etrnt un raractere ine+itable . ('omment a+'ons-nous
8 Accident Resum~s Resumes d'accidents 9 Ihough rcirnt <<ent+ have sho++n the risk+ :rrr sull there, t+e hat'e mana~cd ubtrnu ~eltr ameliuration'! Nctus ne Ic saurons probablemertt jarnai~ ;
(c, rcdure ac~id~nts ~i~nililantl~' in reccti ~'car, . 11e need onl+' comi,are tolurfoi~ tmc lhou est ~rrtaine, dans la rubriyue "~1on point de we" du
10 Good Show Good Show 11 c~ur st,rtistic, ,o far thi+ vcar ro thosr ol IyS? ++hrn ++e lost I? aircraft and ilru~ierne nurnero de 198fi de Prnpos de vol, I~ I)irecleur parlait dr I'equipr
I`) prrsi,nnrl . \loregratilyine is the Iact that morc and mure, thc actidentti char~cc de rcc+aluer la securite des +ol,, cr yui a sans aucun doute ser+'i
14 For Professionalism Professionnalisme 15 t+e are ha+in~T I'all into the nnn-pre+cntablr catrgur) . Hl+++ dicl this curne ilr ralal~'str pour ce qui a sui+i. I-'eyuipe n'a pas sculcment nus en relirt
ahc,uC' ~1'c rna_s nr~er knnt4 far surc, hu~c+cr, c~nr thine i+ rlc' :u-, thc I lieht tour I'apparcil dc la securite iie~ +i~ls, rnai, srs tru~aut onl permis aur
16 There I Was Comme si vous y ~tiez 17 Sat~t~ Ke+i~++ T~am disrussed b~' the Dirrctl,r in thr~la,l "A, I Ser It" acnurite+ dc ~e rertdre ~omrte yuc I'efticacitc et la c~redibilitc du systemr
18 (F(' Ni~. '_ 19fih) ~as without a dctuht thc ratalt,t fctr ++hat +va` to cl,nte .
On the dials AUX InStrument5 19 ihe F~RT nol unl) ga,e our Fli~ht Safet) ,rpparatu+ a murh nc'ciled boa+l
se de5agrcguicnt pur suite des rnesurea dr retitrictinns hud~~taires. Ce cicclin
rt'etair pas du :tus inartil~n` d'un indi+idu ou d'une organisalion yurlconyur,
20 Points to ponder in ~isibilit~', ir al~u ;rlertcd the ),i,++er, lhat be tu the larl that thraugh a
Pensees a mediter 21 mais il est apparu clr manierr insidieuse et progressi~'c, a tel poinr qu'il
serie~ ot 1'inaniicrl cirn+lraints, the ssstem h:td heen allon'rd to datas~ borh nc rcstait prauqu~mcnt I,lu~ ricn sur yuoi ronger ou couprr . f .n brel, on
22 1986 ALSE update Mise ~ jour, information DESA 1986 23 in +;redihilit+ and cfferti+cnes+ . This declinr did not ucrur lhrough thr peut clirr yur nuu, a+ions es,:r)'c d'epargner puur en fin de eompte dcprnscr
a~tions or ina~liona ol any une indi~idual or or~anization, it h:rl,pcncd insidi ila~ antaee
_ . l 'inten ention de I'cc I ui p e c~harece
. de la ree, alualiort a chan~~:c~
24 Letters to the editor Lettres au redacteur 24 ou~ly and tradually to th+' I,oint ++here Ihere ++a, +irtuall~ nulhin~~ Irft lu tuur ccla de ntanicre radi~alr .
parc or cunail . In ,hort, lhruu~h circumslancr, . ssc hacl hccnme prnn~-
++isc anil prntnd l'cx,li~h as thi Briuih sa~' . The f~SR1-l,rocru changcd that Nos )~rc,~r arnrne, de tonnatiun il'edu~~ation rt de prumolion de la seruritc
and it did sct dramati+~ally . drs +ol~ ont cti" :uncliores ( Prupos ile ~ol n~ s, 1c)ii41 . La DtiV a parrainc
un cours d'()ti1'-Ba,c clui a ctc mi+ +ur picd cl a fonrtiunnc en 19fi~1(+oir
Editot _ _ Capt Dave Granger - Redacteur en chef
Assoclate Editor ()ur Fli~ht lafct)~ training, rdulation and prornctuon (,ro~rant+ ++err f'ropu, cle ++~I n 6 19n~) . Linr ram Ituene
. intrnse d'atfiches el de films
__ Capt Andy Champagne _ _ _- - Adjaint a la redaction
Graphic Design rc" sam Itcil 1 sec f lieht~ Curnntrul No . 5 . lyti~l ) . 1 he l ) I S +ilmsu
1 r+.d
, lif .ti() magnetiiscopiyucs a cte lan~cc . l .a formation drs cnduclcurs d'acridents
Jacques Prud'homnrc _ -- Conception graphiyue
Production Coordinator courtir wus prcuot)),ecJ anil roniluctrcl in ly ;i~i (,ec Fli~rht Comnrrnt d'a+iarion a reuou+c aon ni+r :tu .tnlerieur rt Ies ecstionnaires des
-_ Monlque Enright _ _ Coordinateur de la production
Illustrations -_ - No . 6, 198-11 . ~'i.~oraru VrR and 1,uster ! ,roductiun f troeramntes _ aere prugrammc, ilr securite Iles ol'ficicrs supcricur, de la scl:uritc des cols) unt
Jim Baxter Illustrations
Art & Layout instiluted . ()ur aircrali accidcnt in+rsti~aror training +vas re-established to c't i"11101'
c c" UI+'r'c ilc
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' 1 rn ") ri1 Ic-'+. su
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' ilr 5ecuritt dans des inatitulr~ns
,
_ DDDS 7 Graphic Arts 1 DSDD 7 Arts graphiques_ - Maquette
Translation _ u 1 n'+''tcu,
~ Ie+el and uur salets pro~r,lm nlanakcn (Llt~ht Salel) Staff uni+ersitaires dr renornmce uni+er`clle . I-c ('ommandentent acricn s'est aussi
Secriaary ot State - TCIII Secretariat d'Etat TCIII - Traduction
Uff icen) ++erc scnt on prufe+sinnal safc't~ ~uur,c, at univenall,' re+'oenired f{ cnche aerr altenti~,n ,ur Ic ,rl,hleme . La furmalion il c~s ()tiV d'uni tc~ c" t
Photographlc Support - CF Photo LJnit ' Unite de photo g raphlc Rockcliffe - Soutien Photographiyue
acadrmit~ instituliuns . Liket+isc at Air ('orumancl, Fli~ht Safct~ ako rciciled dcs ,ou,-ol'firicrs ile la ti~' a cti rrlanci:e . Les ~ornrnandants lie basr rt
muc:h attentic,n, the UFSG and FS NCO training +4a~ buustrd and salet~ d'escailrun, ont +u un renlorrement de I'cducation tiur la sccuritc ; Irs
Flight Comment is produced 6 tunes a year by the NDHQ Directorate La reVUe Propos de Vol est publiee six fois par an, par la Direction c'1cn cat Iln t cr , 1 3.,
a c. ~rn
. d S yu ;rdr o n ~c' t mmancJ~r
, s n,- cmpha ~ rnd " anil tlight ,ur,"' ullant
~ ~ dc" s + cli s rc4cl-, . ~'+ cnt ° maintcnanl unc~ firmauln
-, ' ,  ', .-, , sur le
lcualc
of FII 9 ht Safet V . The contents do not necessarll Y reflect official p olic Y .
c Pcrations wl cnlu r, arc nu++ also gisen `prrial Ili~hl salrt~ cducauon . nlinle ,ulrt . I :r US~' rt lr Comntanclentent acrirn ne sont P as les seuls ;r
de la sec u ri te' des vo I s du QGDN . Les artlcles qui y paraissent ne
tI ." l .i, " . ac;tl. e nn°
and unless otherwise stated should not be construed as reyulations, refletent pas necessairement la politique officiellc Et, sauf Indication Iml,ro+emrnl5 hasr not heen cunfineil to l)Lti and Air ContmanJ .lhrou~h , ,I + crh,t cr + cl + lI', l ,rn t l" Ill r ,tt luts . Dat
',-'i - r s'I i.+ , e d e la I :~
n c~ mll i I cc c
orders or directives . Contributions, comments and criticism are wel- contraire, ne constituent pas des regfements, des ordonnanres ou des out the airiorce, f :, ht .ht tiafet~' hn` becn eiren front ro++ Ueatmrnt . Lor I,i ccunt c' ih., + c ,1 , c, 1 t P,' i ss',u~ .r. u P rrmirr p lan . .1rn
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~ 'a clrser anil Innc ,+~au+c ) rc c~~s, Institutcd et innn+ati+c Ic Gruu,r I de ~hassr a tni ur I,ird un Proerammr , de condi-
ideas and on-the-lob experience . Send submlssions to : Editor, Flight venues : on peut mieux servir la securite aerienne en faisant part de rhc I n++ Lr+cl A++arrnc~+ f, ru~rant b_s' sulieifing inpul+ Irorn all indi+idual uc, nnun'nt, c ~ ~ c, I a~ h: r ~s'c altl
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ri " 1 Lc~N tc°+ cl " 1
~ a arut " c" , s I , rr, g rnm
~ ), t'n
Comment, NDHO!DFS, Ottawa, Ontario, K1A OK2 . ses idees et de son experience . Envoyez vos articles au redacteur en :rircrr++ un all its h:rsct . drrnanilant la I ,artici I~atiun lle lous s~s e y ui f' .rcrs
. :r~tifs sur toutrs les ha,cs .
Telephone: Area Code 16131 995-7037 . chef, Propos de Vol, QGDNI DSV, Ottawa, Ontario, K1A OK2.
No+ rerrnls ,u~cc, sunt pcut ctrc dus a un minimum dc chance, mais
T~lephone : Code reglonal 16131 995-7037 . There may ha+e heen a bit ot lu~k in impro+ing i~ur rrrord, hut I ,u,~ :.~~~t
n'c~uhliez pa~ yu'il ~ a eu un enormr tra+ail d'ar~ompli a tous les echr-
t~~ ~~ou Ihat Ihcre++a+ulso :rn :r++lul lot c~l hard ++r,rk at :ill lc+cls . ;1hc,+c
Subscription orders should be directed to : Pour ahonnement, contacter: lon~ . Il n') a aucun ~oute pitur moi quc la I,rincipalr raison dr cc~ succes
ull, I ha+e ahsulutel~~ na dc,ubt that Ihr prime rra~on ha~ mctre to du ~+ith
ticnt a la fernte ~nlonti manifestce drpuis le ni+eau ministeriel ju,yu'au
Publishing Cenire, Cenire de I'edition a re,olutc c~omntihnent all thr ++a~ Irnm the ~liniclerial I~r~ I, do++n through
ba~ dr I'rrhelle . Nuus at-un, donc elalrrrnent prou+'c quc des elforts
Supply and Servlces Canada, Approvisionnement et services Canada thr ~hain-ul-~ummand to the folk, ,n the coal 1'a~r . It ha, therrlore hecn
rc,olu, et delihcre< de notre part herneni rcduirr lrs acridenls d'usialion
Otlawa, Ont . K1A OS9 Ottawa. Ont . K1A OS9 clearl) pro+en Ihat thruugh rc~solulr anil ilcliherate rfturl, nt" ian inderd
de manii" rc frappante . II taul ~rulrrtreut e .~rrcer unr ~ieilan~e constante
Tele P hone : Area Code ( 613I 9 9 7-2560 Telephone : Code (613) 997~2560 reduc~r aircrrll accident, . 1l'h :rl is nceded no++ i5 ~un,,t :tnt ,i~ilance anif
rt ne pas pcrdre ilr +ur nutre pluc dangcrcuY ennemi qui est la
a ++atrhful r+e on itur most danp~+" row enems "C 011PLA~ LN('1"' . ()ur
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recoril is nl, a+ :rident in nu~re ++a+s lhan nnr. "~ys I ,ec it, ans'++a+" .
other countries. $17.40, single issue $3 .00. Payrlienl should be made etranqer, ahonnement annuel $17.40, chaque numero $3 .00. Faites rien au ha,ard . C'rst ilu rnoins la mon ),oint dc +uc.
to Receiver General for Canada . This publication or its contents votre cheque ou mandat-poste a I'ordre du Receveur 9 eneral du
1 f~rrrn,~ rrudrd rht' hc>ur o/ DF'.S I or 11rc' Sinui, 1 r+~i~h rurr crJl .+u 1t' krndirr ks . tu nrurncnr d'rc'Jtang~r M~i~u dl' Ju U,SI'Iruur lu clruleur du Sinui, je
may not be reproduced without the editor's a Pp roval. Canada . La reproduction du contenu de cette revue n'est permise Lr~r~d Iri'ulrJr crrrd ~rrccc~+ . rnu+ scurhuile ii lntrs hur! uflc'rrrc,u~~r, Jrcrrurr +irrrrf t~l .acc'c~FC .
ISSN 0015-3702 qu'avec I'approbation du redacteur en chef. ISSN 0015~3702

It's our year! C'est notre annee! LCI~I :lnilv Sceuin, I)LS Z I.col :1ndy Scyuin, DS1'' 2
in mot~nn in rtwch

Prppos de Vol No 3 1!ty6

EVERYTHING YOU WANT TO KNOW ABOUT TOUT CE QUE VOUS DESIREZ CONNAITRE AU AIRCRAFT DESTROYED PER YEAR COMPARISON OF HOURS & ACCIDENTS BY AC TYPE
FLIGHT SAFETY STATISTICS - BUT WERE SUJET UES STATISTIQUES SE RAPPORTANT A AERONEFS D~TRUITS PAR ANNEE 1946-1985 COMPARAISON HEURES vs ACCIDENTS PAR TYPE D'AERONEF
AFRAID TO ASK (PartOne) LA SECURITE DES VOLS . ... MAIS QUE VOUS 1975-19t35
N'OSIEZ PAS DEMANDER (Partie I) %
type hour5!heures accidents type Ihoursfheures~ accidents
Maj Bob Lawrence, DFS-3 Maj Bob Lawrence,DSV- ; ,oa
"Ou cst le boeuf?" Q5 CF 104 5 18 .22 Cosmo 1 0 .47
Vous avez peut-etre vu a la television cette publicite pour une CF 101 4 13 .55 Hercules 10 4.70
"Where's the bee_f?"
I
chaine de fabrication de hamburgers tres connue ; on y voit une i
z CF 18 1 1 .87 Dash 7 0 0
vieille dame cynique, collee au comptoir, qui insiste pour q u'on CF 5 14 .01 0.47
f 6 Labrador 1
Maybe you've seen the commercials for a well-known hamburger lui dise ou se trouce le hoeuf . . . z aa CF 100 0 0 Voyageur 1 0 .93
chain that show a cynical old lady, pressed up to the counter, Sous-entendu : heaucoup de pain dans le sandw~ich et pas de 20 Musketeer 4 0 .93 Iroquois 1 2 .34
dernanding to know vvhere the becf is . . . viande . T33 6 6 .07 Sea King 4 0.93
.le me pose la meme question au sujet du programme sur la r
Presumably the implication is : big bun, but no mcat in the +
a6
+
i0 SS 60 ~ 10 7r5 Tutor 16 11 .68 Chinook 1 1 .87
sandwich . securite des vols . Y' a-t-il de la "viande" dans notre programme? VEAR'ANNEE Otter 2 2 .80 Kiowa 10 8 .40
CHART GRAPHIQUE X 1
I'm a~king the same yuestion about our Flight Safety Program . "Ou est le boeuf?" Dakota 1 0 Twin Huey 6 3.74
Is there any nteat in our Program? Where's the beef? Paur repondre a cette question, regardons tout d'abord le,tablcau Falcon 1 0 .47 Jet Ranger 1 0
bien connu ou l'on voit le nombre d'appareils detruits dunrnuer Challenger D 0 Tracker 3 2.80
To find out, first let's look at the familiar chart w~hich shows WRITE OFF RATES
d'annce en annce, en commen~ant a 1'epoque ou Ponce etait f'ilate B . 707 3 0 Aryus 3 0 .93
the decreasing number of write-offs per year from the time Pantious pour arrivcr a la fin dc 1985 . (tablcau n" 1) TAUX D'AERONEFS DETRUITS 1946-1985
Twin Otter 2 1 .ao Aurora 3 4 .47
was a pilate till the end of 1985 (Chart #1) . Comme vous etes facile a impressionncr vous dites : "Voila qui Buffalo 3 0.93
Easily impressed, you say, "Wow! That is impressive!" (and esl impressionnant!" - Et vous pensiez que les statistiyues ctaient ,s
you thought statistics were dull) but the cynical side of yousays, ertrtuyeuses! Mais le rynique qui se cache en vous va s'ecrier "Bien ,a
CHART!iABLEAU 5

"Sure the number of accidents has decreased, but so has the sur le nombre d'accidems a djmjnue, mais le nornbre annuel N

number of hours flown per year (chart #2) . Has there been a rcal d'heures de vol a aussi diminue (tableau n" ?) . Y a-t-il eu
dccrcase?" a0
diminution reelle?" 0 to
a
All right, havc a look at chart #3 . That shows the write-off rate Bon, regardons maintenant le tableau n° 3 . 11 nous montre le N

per 10000 hrs flown for the last million years . . . and it's been taux de P erte totale Par 10 000 heurcs dc vol au cours du dernier a
decreasing all the time . million d'annees . . , et ce taux a tout lc temps diminue . x
Q ACCIDENT RATESITAUX D'ACCIDENTS
La vue d'un tel graphique nous 1'ait sourire de saUsl'action, sui~ i
`fypically when we see this graph, we smile at each other, pat a 1965-1985
ourselves on the back and we say things like, "Well done chaps! d'une exclamation du genre "Beau travail les gars! Contjnuon~
sur la lancee . . . " Sans nous rendre compte le moins du monrlr z
Harumph, let's keep up the good work!" not at all realizing what t~ ~
it is we have been doing right, or haven't been doing wrong . de ce qui a ete bien fait et de ce qui a et~ rnal fail . a
Comment expliquer cette tendance a la baisse? so 5S 60 65 74 BS 131
Why do we have this downward trend?
Fort agreable a contempler, ne cacherait-elle pas quelque chose'? YEAR!ANNFf

Cauld this pleasing ovcrall trend be hiding something'? (Why do CNARTIGHAPHIOUE N 2 yN t t

"Pourquoi tant de pain dans 1e hamburger?" W

2 pr

we use such big hamburger buns'')

J]
Etudions attentivement toutes Ies statistiqucs du graphique . oW
xx 4

If we look carefully at all the statistics that make this graph, Allons-nous dccouvrir qu'il n'y a pas dc "bocuf" dans le 00
00
aa r
will we find that we don't have any bcef in our program? programrne? HOURS PER YEAR HEURES DE VOL PAR ANNEE 00

Mais d'abord, faisons nous ~me idee cle ce que la (lotte a accompli 1946-19$5 WQ 5
Befare we do this, we'll first get an idea of what the fleet has np

du d~but de 1975 jusqu'~ la lin d'avril 1986 . Le tableau n" 4 nous ~X

been doing from the beginning of 1975 to the end of April 1986, BOD Q=
za 3
montre le nombre total d'heures de vol effectue par chaque aero-
Chart #4 shows the total numbcr of hours flown by cach aircraft ,
over that pcriod . nef pendant cette periode .
Un coup d'ocil rapide au tablcau n" 4 montrc que les Tutors 600 D ~--t
A quick glance at chart #4 points out that the Tutors have flown
G

ont effectue le plus grand nombre d'heures de vol, sruvis dc pres 65 10 79 BO 85

the largest number of hours, the Herc and Kiawa are running Ileck par les Hercules et les Kiowa . Les CF104, CF101, CFS et T33 et 50(I } YEARSiANNEES
CHARTIGHAPHIQUE !I6
and neck for seeond place and the CF104, CF101, CFS, 'r33 and Twin Huey se partagent tous un morceau appreciable du nambre a aaa ~
Z
the Twin Huey have all flown substantial proportions of the total total d'heures de vol . 5 ~o +
hours . Mais regardons maintenant le tableau n° 5 qui compare le pour-
But take a look at chart #5 which compares the percentage of centage des aecidents a celui des heures de vol au cours des onze too a
accidents to the percentage of hours flown during the past eleven dernicres annees . Les CF104 qui representent 5 °'o du nombre
.vears . Althou g h the CF104 has flown 5°~0 of the hours, it has had d'heures de vol contribuent a I8 0lo des accidents ; les T33 et les
o l+ +
18°ro of thc accidcnts ; the T33 and thc Kiowa arc about cvcn ; and Kiowa sont a peu pres a egalite ; tes '1'utors yui representent 16 010 a6 5~ 5S 60 6S 70 r§ BO 85
ANNUAL ACCIDENT RATE
thc Tutor has fJown 16070 of thc hours and had about 12Q1o of thc TAUX ANNUEL D'ACCIDENTS
des heures de vol ont eu environ 12 °~'n des accjdents, alors que les YEAR ANNEF
accidents ; while the Herc, flying 10~10 of thc hours has had slightly (01101175 301051861
Hercules avec 10 ~o des heures de vol ont un pcu moins de 5 °'o CHART!GRAPHI~UE k 3

less than 5°~'0 of the accidents ; and the Boeing 707 has f1own 3ola des accidents . Les Bocing 707 reprcsentent 3 ~~o des heures de vol, .
af the hours, but has had no accidents . mais n'ont pas eu d'accident .
Of course, the above chart does not show any trend, so in the II est evident que le~ tahleaur cj-dessus n'indiquent aucune TOTAL HOURS FOR AIRCRAFT TYPE
nexl issue we will see if the pattern is static . tendance, aussi il faudra attendre le prochain nurnero pour voir NOMBRE TOTAL D'HEURE PAR TYPE
si la situation esl statiyue .
But for the entirc flect of CF aircraft, the overall down trend 190401 Falcon 34609 Iroquois 37698
Mais pour toute la flotte des aeronefs des Forces canadiennes,
continues . Thc trend is not an illusion, it is noI a conjurer's trick, 148655 ~ Challenyer 4455 Sea King 126040
la tendance gcncrale vers Ic bas continue . ll ne s'agit pas d'unc
it does exist . If we look more closely at the recent years, it still 3223 9 8 .707 97741 Chinook 37840
illusion, d'un truc de prestidi g itateur, cette tendanee existe vrai-
does persist . Chart #b shows the accident rate frorn 65 till the 201371 ~ Twirt Otter 76224 ~ Kiowa 335676
rnent . Examinons de pres les recentes annees et la tendanee per-
present and chart #7 shows the rate from 75 until now . The trend 13232 96223 Twin Huey 195251
siste . Le tableau n" 6 montre le taux d'accidents de 1965 a main-
has been there for the past 40 years, thc past 20 years and for the 44030 ~ Jet Ranyer 38961
tenant et le tableau n" 7 de 1975 a 1985 . La tendance existait d~ja
past IU years, 111965
il y a 40 ans, il y a ?() ans et il y a IU ans .
So what's happening? Is there an ovcrall trend contributed to Alors, q ue se t~asse-t-il? l' a-t-il vraiment la une tcndance t;~ene- -Argus 113668
b y~ all, or are some of us riding on the coat-tails of the successful? rale a laquelle tous contribuent, ou n'est-ce pas plutot parce quc Aurora 93738
YEAR!ANNEE
Cerlaln5 S'~ICCfUChelll auY bati(~Ue~ de ceUX qUl r~usSl~Slnt?
STAy' ~1'UNED! AFFAIRE .A SUIVRE!
CHARi TABIEAU 4 CHART GRAPHIQUE b 1

Fl~ght Comment No 3 t986 Propos de Vo1 No 3 t956

An ATC Iegend ( Un personnage legendaire de 1'ATC
CaPtain (ret'd) Klaus Ka11 ~ >
by : Capt Andrct Charnpa~nc, Assuciale h;ditnr
t gives tne grcat pleasure to introduce for the first tinte in
our magazine, Captain Kall whu retired froiu the setwice yuite a
few years ago. Captain Klaus Kall scrved as an Air Traffic Control-
ler for over lwenty years and lived through the days of heavy traf-
fic and i~iadequate contrulling eyuipment . He now lives in a sntall
fishing villa~e where he spends most of his time writin~ his tnemoirs .
l'ou probably wonder svhat has Captain hall got to do with
Flight Safety . ti~rell, 1 am verv pleased tu announce that hc ha.5
a~reed
b to share with us,ome
, hair raisink_ c .~ p erienres he v+iutrssrd
while in the Air Traffic Control business . He has told nte that hi~
only hope in doing So is to help us, pilots, naeiEators and run-
u'ollers, avoid repeatin~ the same mistakes over and over a~ain .
Let's listcn to his first stor Y .
" . . . W`ell, it happened on a normal da~~ evhen Captain X had
J'ust arrived at the t c~w e r to c1 o htti' tcur
> c>'1 dutv . l tti~~as the chiet~
controller then, and alway~ enjoyed watchtnE hnn work . C'aptain ?(
handled traffic very vvell, wirh a lot oi'authority and althou~h very
incx pc rt,n
c ccd
., by , ye, s tcrday
, . 5' s tandard
, s , he had prc~tn that hc uas
a very competent tower controller .
lt was almost 10 o'clork in the morning, when all of a sudden
the v+~inds startcd to shift 1'ram west to eaat . Ca !~tain X irnrnedi-
atel y. t-btatned a p rofessional o p inion on th~c wi nd s irom
' thc~ w ~ather
~ chan .r, cd . I .._ucss .vuu ~hould n c°v c~r a ~ ss r u t t c~ t I t,tl
oi~fice and decided to chanke thr nmwa~~ in use .
A few minutes alter the runway was derlared ~rrvi~~ablc, cablr
u p, radar ali g ned , a CFS. ~a
~ II~cd th c~ t ow c,r ~rnd
~ requc.~ l~d
, ~t, Ic',w . pr~r~-
. rtllnnt~ti, cable en place et radar alignc, lorsyue le pilote d'un CFS
tice approaches VFR . Captain X issued the CI~S the usual landinz
instructions which were acknowledged hy the pilot .
As tJte CFS was doin~ touch and go's on the new runw-ay irt use,
a farmation of 3 CFI()Is called thc towcr and re q ucsted a low P ass
down thc runv<ay . Captain X gavc thrm the proper landin~
inslru~tions and reyuested the lead airrralt tu call ten ntile~ final .
Uue to thcir specd and positiun, it onl~~ took a few minutcs for
the CFIOIs tc call Tcn mtles  , Ca P tain ~ re P lied that Ite did nc t
have thern viaual and requested they continue and call "three rnilc~~
back" . Ile Ihen cleared the CF~ for a touch and ~o . As the CI ~
crossed the threshold of the runwav~,
. the CF101s a>>eared
lt "one
mile back" on the oppusite end of thc rumvay . 1 ahnosl pcrma-
nentJv lust rnv sense of humour-. head-on traffic!
Now that I can Icruh bark un it, 1 Ihink Ihe rontroller reacted
very~ tiell vc hen he realized what wa~ happcning . He ads ised the
C- F_
.{ ,
about the fonnation and ask c~~ hi m Ic~ r ttnatn c n the rtut ,iy
,v
until th c. 1, crc by . FJc~ a Is ct tc~ Id the ( ~ 1 -~ I ( )Is ~tlcut
~ >>
ad vi .Scc~ 1 thcm to r~m~ttn
c ~ w cll~ trt.ht, c ~ 1 the run w~a~ .
lt's probably an under~tatement to say that I learned something
that tlay, so ditl C'aptain X . Of eourse the CFI()ls did not help
ntuch, but akain, that'~ ~chat c~ntrulling is all about . ~1a~~be
( a I tan ,t ti rd the CI'~_ 1 II l5 tt ~cnlrrm thur 1 .u.tti
,t .,~ .~
t \' s h c~ t t ldh ~~
tl0n , rhelr Inf~nll c In5 an d t 11 at the~' Iln c1'r
c ~tc11c d the run \t"~tv' t la' d b~cn
~ arr
~ ' c~r,rl' l w'tll .r PPc~t
w hc~r~v~
c . c u c~l
~ ~~~cct thent t o. ,~1ter all, ~' atrt ~ lanc~s~arc~ tlc~e~ n by hunt~ut
bein~s ~cho can make mistakes . I think this incident makcas nty
point .
That'~ huw I saw it fulks! l!ntil nc~t time think Flight Safety .
P .S . Ca f~lain Klaus );all, of course, is fictitious , hut Ihe in~idrnt~
hc will talF about in cvcrv sccond is;ue of Flieht Cornmcnt
are real . ~Ia_tibc sou havr a storv sou would lrke to shure with
us . 1lel~
I us kce (~ Ca p lain f~laus~l;all alive bv. sendine. vour
. au-d~,~us de la I,iste . I .e ~a 1~itain~ \ leur a~ d onnc Ics in~tructions
stories tu NUHn 0ltawa, Altn : Editor Flieht Curnment .
Rcntember that il it ha~ happencd to you, it can happen a~ain .
F6ght Gomment No 3
Le capitaine Klaus Ka11
par le capitaine Andre Champa~ne, redacteur adjoint
e suis tres heureux d'accueillir pour la premiere fois dans notre
revue le capitaine Kall qui a yuitte le service il y a deja quelclues annees .
Le capitaine Klaus Kall a servi pendant plus de vin;t ans en qualitc de con-
troleur cle la circulation aerienne ~ une e I~ o c lue ou le trafic etatt tntense
et 1'eyuipement de controle inadequat. ll vit maintenant dans un petit villa-
ge cle pecheur ou il passe la plus :rande partie du temps a ecrire ses memoires .
Vous vou~ demandez probablernent quel rapport il y a entre le et de rappeler a trois milles . Il a ensuite autnrise le CFS a effectuer
c,tpitaine Kall ct la Sccuriti, des vols . .le suis encore une foi, trea un posc-decullc . Au moment ou Ie CFS franchissait Ie seuil de la
heureut cl'annunc:rr yu'il a acccpti: de parta~er avec nou, yuel- piste, les CFIOI sont apparus "a un millc" a 1'autre extrcmitc de
yue, une~ de~ evperience~ c:ffravantes
. dont il a etc tetnoin lors y u'il la pi~te . J'ai cru que j 'allais avoir une attaque : des avion5 face
c~tait en activitc . 11 me cJisait qu'il esperait scukmcnt vcnir en aide a fac:e!
a nous tous, pilotes, nas i~ateurs et rontr6leurti, afin dc nc pas voir
les mentes erreurs se re1~cter. Fcouton` sa P remierc histoire . f~9aintenant, avec le recul, je crois que le controlcur a trcs bien
r~agi lorsqu'il s'est aper~u de ce qui arrivait . Il a avisc lc CF5 de
" . , . Crla s'cst passe un jour normal . l .e capitaine \ vc:nait ce que faisait le formation et lui a detnande tle rest~r sur la pistc
the ( ~ F-
. 5 .and
juste d'arrivcr a la tour pour son service . .I'etais alors chef con- jusqu'apres le passage des autres appareils. II a aussi prevenu les
tr~leur et j'aimais heaucoup le regardcr travailli:r . Le capitaine X CFI01 au sujet du CF_ -5 ct
, lcur a rccommande de bien rester a droite
ronduisait le trafic a~ec heaucau I ~ d'autoritc ct, bien q uc mancI uant de la piste .
d'e .kpcrien~e d'aprcs Irs norntes d'aujourcl'hui, il avait prouvc ctre
un ~untrolcur de tour tres competent . Le moins qu'on puisse dire est que ce juur-la j'ai appris quelque
chuse, et le capitaine X aussi . Rien stir, les CF101 n'ont rien fait
ll ctait presque 1(1 heures du rnaUn lursquc soudain Ic v+~nt a pour am~liurer la situauon, mais apr~s tout, c'est le buulut du
~hangc de I'ourst a I'cst . Le capitaine X a imrnediaternent ubtcnu euntrolc Pcut-ctrc lc capitaine X aurait-il du demander aux CF101
°' r 1',ivis prolcssionncl du bureau metec~rologique et il a decidc dc yu'ils cunfirmcnt It:ur positiun et annoncent leurs intentions . Il
aurait pu 5'a5surcr yu'ils ctaient au courant du ~haneement de piste .
chan~er la piste en scrv°ire .
Je crois yu'il ne faut jamais croire c I u'tm a Pp arcil va surQir la ou
v Ul t S I ' '1tI'n
l .a nouvelle pistc vcnait d'etre declaree en .vervice depuis quelques c dcc ` . A 1) r~'S tout, le .~ a~ u
' 1 n~ ti c1 nt p ilote~ p ar dcs ctrcs
humains qui pcuvent faire des erreurs. Ft je pensc que cet incidenl
.d d Clc. I,r rl Ur ~'l dttttande., c'rr c'S t 1'apcu r , V c,
I I ' I autc1 rtsation
' ' d'effectuer quelyu~~ ,
~tpproches Vf R . l .e eapit~tine \ lui a c'ommuniyue les instrucriun,~
c1'attcrris~agc hahitucllcs, in~truction~ clont Ic pilotc a ac~use Voila, ntr~ ami~, ~~r yue j'ai vu! A la prochaine et n'ouhlizz pas
rcccption .  S~cttritC llc~ st,l~" .
Le CFS rffectuait des poses-de~olles ~ur la nouvrlle pisce en P,S . Le ~apitaine f(lau~ hall cst bien sur un 1tersonnaee firtif , mais
sersic~~ lorscu'une
, t forntation de ~ C 1~ I 0 I a appele I,t tour ct Ics incidents dont il nous parlera dans un nutnero sur deux
demande I auturisation d'elf~~c~tuer unc passe a basse altitude de Prupos de v~ol sont reels . Peut-etre y a-t-il une hi~toire que
~ous ,urncricz p artaecr avec nou ; . Aidcz-no tts a~ ~~o n s et .~. er. le
d'attcrris ;age vuulues et a detnande au leader dr Ir rappcler ~n finale capitainc l;laus >;all cn vie en envovant vos rc~its au
a 10lnillcs .
(~GUNiOttav+a, au suin du Rt :dacteur de Pru p os dc vol .
Rappeler.-vous que re yui vous est arriv~ t~eut ~e prodturc une
A,>u~iat~ Fditur
~'u lcur v ttes~e et Irur po~tUOn, rl n'a lallu yuc yuelque~ minute~ autr~ tots .
aux Ct~ 101 pour rappeler "Div millr~" . Lc caPitainc ~ a rcpondu
qu'tl n'asatt pas le contact ~ i~uel et il leur a demande de runtinuer L~ rcdacteur adjoint
~986 Propos de Vol No 3 ty86

Wash from
the Past
Major E .C . Fisher, DFS
A nurnber of~ years ago, a 10 TAG Twin Huey which had been
operating on Baffin Island all summer had to he ferried back to
its home base . The reason for ferrying was that the scheduled C-130
lift had been cancelled at the last minute due to operatronal requrre-
ments . 7"he Detachment Commander had sent his flying crews and
most of his maintcnance personncl homc on a prcvious C-130 and
thus another pilot and a Flight Engineer were sprung from home
plate to RV in Ottawa vvith the last C-130, going to Frobi~her Bay
to rcturn stores and the rernairung detachment personnel .
On arrival at Frobisher Bay, Ihe Huey crew checked the weather
for the next da Y and P lanned a 0900 VFR departure the following
morning . The Huey had two auxiliary fuel tanks and was
serviceable .
The next morning, the crew discovered that thc Met man from
the preceding day had gone off duty and so had the good weather
he had forecast .
The weather was 400 feet and 1 milc in rain with the tempera-
-, - -
ture at + 4 C . I he first intendcd point of landrng waS Fo ft ('hlnt0
(Kuujjuaq) via Kohartic, (Quaqtaq) . After some discussion, it was
decided that, since the wcather system seerned to be in the Frobisher
Bay arca and Fort Chirno was severe clear, if an indication vf no
icing could be ascertained, they would go IFR .
As luck would have it, a Nordair flight arrived shortly there-
afler and radio discussion with the pilot indicated that the cloud
vvas topped at 7000 feet and there was no icing in the cloud .
I .Al1N( .'H the fleet!
The Huey was at rnat gross for take-off and very shortly entered
cloud and heavy rain . After what seemed like a life time to the
crew, they t"mally levelled off at cruising altitude . Thc engincs must
have heaved a sigh of rclicf as povvcr was rcduccd from climb to
cruisc .
One hour and ten minutes later, they broke out of cloud into
what the crew discovered was a heautiful day ; sunshine, blue sky,
and hlue water, lots of blue water, in fact as far as the eye could
see there was blue water .
Relaxing a little after the heavy IMC f1ying workload, the crew
discussed lhe water and its temperature (there were small ice flows)
and what they would do should thc transmission or engines start
acting up since the helicopter was vvell above single engine cruise
power availablc . Thc AC being very astute inunediately turned his
mind to the possibility of having to ditch . All crevv members were
wearing their Is4AE~ W ests and t h e p ilot told the Fli g ht En g ineer
to ensure that the life raft was close to the door ready for immediate
dc P lo Y ment, if req uired . The F'light Engineer ; after rumaging
through lhe cargo then made the crews' day by saying "~~'hat lifc
raft'!" . A I'urther square search of the cabin found lhe raft,
h41ti51N(~ .
While the AC immediately started to hear strange noises and
feel strange vibrations, his co-pilot, a veteran naval aviator, turned
the aircraf~t .0 of1' heading, and announced that he could see a
ship up ahead about twenty nules or so and if' something forced
the helico p ter to ditch, the shi I~ cauld p ick u p the crew . Koharti~
(and land) was approximatcly sixty milcs ahcad and sccmcd to be
getting no closer .
Thc ship turncd out to be an iccberg whirh madc the ~rew feel
really good, howevcr, aftcr what ~ccmcd an ctcrnity, thc aircraft
was over land ancl down below its single engine 17ying wcight .
Au other 1'~> hours of~ (lying brought the aircraft cmevcntfully to
Fort Chirno and a safe landing, The story ends, or doe5 it?
On start up in Fort Chimo, after re-fuelling, ~he number one
en g ine chi P li g ht illuminated . The end result after clearine._ the chi I~
and carrying on was an cnginc change in Gagnonville after two
more chip lights .
Needless to say, the crew had some tirnc tct debriel' the trip and
a number of what shauld have been self-evident pouus suddenly
bccante obvious .
The aircraft captain and the ~tlight engineer had assurned that
since the helico p ter had been i7 y ~in b~ all summer with a life raft ,
that it was thcrc . They did not chcck . Thc Dct Comd (co-pilot)
who had ordered all cmnecessary kit rcmoved for air shipment of
the helicopter had I'orgolten to have the rall re-installed when lhe
C-13(1 was cancelled .
The helicopter had flown its allotted hours lo Pcriodic Inspc~-
tion and was on exten~iort I'or ferry lu horne plate . Most of thr
summer fl y~ine.. had been at all u E~ sveiehts
, . Had the pilots thour~ht
_ el rencontrait un temps magnifique ; du soleil, un ciel bleu, de I'eau
about that, thev. mi g ht have re-thoueht their derision ro .~o IFR
in marginal wcathcr at a vicight well above their single enginc
capability . ,4n engine problem after entering cloud would havc
reallv,P ut this crew in a "lti'orld of' Hurt" as our brothcrs in brosv n
like to say .
Get homius you say, trtaybe! Certainly lack of complete and care-
ful mission p1 annin g vv a s ev'rdcr
~ t t . ln t I t i,s ca
~ s e, tl t e cre
~ w elecled
- ~
GO FOR I`f and very nearly GO"f Cf!!!
Flight Comment No 3
-_
~\~
ll y a un ccrtain nombre d'annees, apres avoir vole tout I'ete
sur 1'ile de Baffin, un Twin Huey du 10` TAG devait etre convoye
en vol pour retourner a sa base d'affectation . La necessitc de ce
convoyage s'expliquait parce que le vol de C-130 prcvu pour lrans-
porter I'helicoptere avait ete annule a la dcrnierc minute, pour cause
de necessite operationnelle . Le commandant du detachement avait
deja renvoye ses equipages et la plupart de son personnel de rnain-
tenance a bord d'un autre C-130 . C'est pour cela qu'un autre pilote
et un mecanicien navigant avaienl ete envoyes d'Ottawa a bord
du dcrnier C-130 pour se rendre a Frobisher Bay, afin de ramener
I'equipement et le reste du detachement .
Dcs son arrivce a Frobishcr Bay l'equipage du Huey a verifie
Ics P rcvisions metco Pour Ic l~our suivant, avec 1'inlenlion de decoller
VFR le lendemain matin a 9h00 . Le Huey ~tait equipe de deux
reservoirs de carhurant auxiliaires et se trouvait en etat de vol .
Le matin du depart, I'equipage s'est apcr~u quc Ic meteorologiste
de la veille n'ctait plus de scrvice, et yue le beau temps prevu avait
lui aussi disparu .
La meteo etait cornrne suit : 400 pieds et un mille dans la pluie
avec une ternpzrature de + 4 °C . La premiere escale prevue ctait
Fort Chimo (Kuujjuaq) via Kohartic, (Quaqtaq) . Apres cn avcir
discute, et sous reserve de ne P as rencontrcr dc g ivra gc, l'c q ui Pg
a e
a decide de partir IFR, car le systeme ne scmblait toucher que la
region de Frobishcr Bay, alors quc Fort Chimu offrail une tempete
de ciel clair .
Un coup du sort a voulu qu'un vol de Nordair arrive peu apres .
Son pilole, imerroge par radio, a indique que le sommet des nuages
~e lrouvait a 7 000 pieds et qu'il n'y avait pas de givrage dans lcs
nuages . AI .LONS-Y!
I .e Huey, a la rnasse rnaximale a, peu apres, penetre dans les
nuages ou la pluie etait farte . Apres ce qui a semble etre une eter-
nite pour l'equipage, 1'appareil est finalement arrive a I'altitude
de croisiere . Les moteurs ont du pousser un soupir de soulagement
lorsquc le prlote a redutt la purssance de montee pour passer au
regime de croisiere .
Une hcurc ct dix minutes plus tard I'helicoptere sortait des nuages
bleue, en I'ait beaucoup d'cau bleue, aussi loin que le regard se
portait .
L'equipage, un peu detendu apres la forte concentration du vol
IMC, s'est mis a discuter de 1'eau et de sa temperature - on pouvait
vorr des petits glaC.ons flotter a la surface - en se demandant ce
qu'il faudrait faire si la transmission ou les moteurs lcur jouaicnt
tc un sale tour . L'helicoptere se trouvait a ce moment a une masse
bien au-dcssus de celle permettant de voler sur un seul moteur .
P~opos de Vol No 3 1986
198fi
Un echo
du passe
Major E .C . Fisher, DSV
l .'equipage, plein de prevoyance, a tout de suite pense a la pos-
sibilit~ d'un arnerrissage force . Tous a bord portaient leur Mae
West ; le pilote a dit au mecanicien navigant de s'assurer que le
canot pneumatique etait a cote de la porte, pret a ~tre deploye
immediatcmcnt cn cas dc neccssitc . Lc mccanicicn navigant a fouille
la cargaison, puis, a la stupeur de I'eyuipage, il a demande "Quel
canot pneurnalique?" . Une autre recherche approfondie dans la
cabine et il a fallu se rendre a 1'evidence : le canot MANQUAIT
A f.'APPEL .
lmmedialcment, tous a bord ont commcnce a entcndre et a
ressentir des bruits et des vibrations etranges . Le copilote, un
veteran de I'aviation navale, a effectue un changement de cap de
30°, il a annonce qu'il pouvait voir un navire droit devant a une
vingtaine de milles, et qu'en cas d'amerrissage force le navire pour-
rait recuperer 1'equipage . Kohartic, et la terre, se trouvaient droit
dcvant a soixante milles environ, et la distance ne semblait pas
diminucr .
Le soi-disant navire n'etait qu'un iceberg, ce qui n'a pas spe-
cialement rejoui l'equipage ; toutefois, apres ce qui a sernble etre
une eternite, I'helicoptere s'est retrouve au-dessus de la terre i'erme,
et son poids lui permettail maintenant de volcr sur un seul moteur .
Apres I ~;'z heure de vol le Huey est finalement arrive a Fort Chimo
sans encombre, ou il a atterri . Est-ce la fin de I'histoire?
A Fort Chimo, ravitaillement en carburant . Uzs le demarrage,
lc voyant avcrtisscur dc particules metalliques du moteur n° 1
s'allume . Pour resumer, ce problcme a ctc rcgle apres que le voyant
s'allume encore deux autres fois ; le voyagc s'est poursuivi jusqu'a
Gagnonville oir il fallu changer un moteur .
11 va sans dire que I'equipage a eu largement le temps de revivre
le vol et yue la lumicrc a fini par jaillir dans I'esprit de chacun .
Le commandant de bord et le mccanicien navigant s'etaient
persuades quc lc canot pncumatiquc ctait a bord, puisqu'il y avait
etc tout I'ctc . lls n'avaient pas vcrifie sa prescnce a bord . Le
commandant du detachement (le copilote), qui avait donne I'ordre
d'oter tout ce qui n'etait pas necessaire pour le Iransport de I'heli-
coptere par avion, avait oublie de faire remettre le canot pneurna-
tique a bord, apres l'annulatian du vol C-130 .
L'hclieoptcre avait depasse Ie nombre d'heures de vol permis
avant l'inspection periodique rt il beneficiait d'une e .rtension pour
le convoyage a son port d'attache . La plupart des vols de 1'ete
s'~taient el'1'ectues a la masse maximale . Si les pilotes avaient pense
a tout cela ils auraient peut etre hesite a partir IFR dans le mauvais
temps, a une masse tres superieure a celle permettant le vol sur
un seul moteur . En cas de problemes moteur une fois dans les
nuages, I'equipage se serait vraiment trouve dans de rnauvais draps .
Vous me direz que c'est 1'histoire classique d'un cquipage attxieux
de rentrer a la rnaison . C'est possible! Mais ce qui est evident, c'est
que le vol a et~ tres mal prepare . Voila donc un cas ou I'equipage
s'est dit ON Y VA, et qu'il a hien failli NE PAS EN REVTNIR!
 ACCIDENT
CF5 15 April 86
After returning from a routine training mission, the post flight
inspection of the aircraft revealed that the right hand side of the
dorsal Panel at the base of the vertical stabilirer had de p arted .
Subseyuent investigation by technieians also re~ealed damage to
the horizontal stabilizer caused by the departing panel . l~he resul-
tant change of this major component upgraded this oc~urrence to
a "C" category accident . The investigation continues at QETE in
an attempt to determine why the panel failcd .
CH135 IS April SF
"C" Category Ground Accident
During a pre-flight inspection of CH l3S 147, the flight engineer
discovered a large crack on the inboard side of the right front skid
saddle . Subsequent investigation rcvealed crarks on the left front
skid saddle plus damage to Ihe left and right pylon support
assemblies . Additionallv, the rig ht rear transrTUSSion dam P er assem-
bly bearing, the lift link hearing and the transmission flflh r1loUnt
bearin R wcre worn bcvond. limits .
The cracks in the skid saddles were caused by fatigue and went
undetected due to inadeyuate inspections . The damage to the pylon
support assernbly was found to havc occurred during a previou~
transmission removal most likel y~ because Pro P er P rocedures were
not followed for thc rcmoval . The excessive wear in the transmis-
sion support bearings was a rcsult of thc misaligned lift beam, a
previous overtorque, and a long standing vibration problem .
RESUMES
CF5 15 avril 86
L'avion venait d'cff~ertuer un vol d'entrainentent de routine . Au
retour dc la mission, 1'inspection a montre que Ic cote droit du
; la
panneau dursal i~ la basc du plan fi~c vcrtical a~ait disparu . .1
~uite de cette decouverte les teehniciens ont proeede a un examen
qui a revele qu'en se desolldarlsarlt de I'enscmble, le panneau a~ait
endommagc Ie plan Fise horizontal . ll a fallu remplacer ce com-
posant majcur, ce qui a fait passer Ic fait aeronautiyue dan` la
catcgoric d'arcidcnt "C" . I-c CETQ poursuif son cnquete pour
essaver
. de determiner la cause de la ru p.turc du p anncau .
CH135 IS avril R6
Accident au sol de categorie "C"
Au cours de la vi~ite pre-vol d'Itn (~H I 3~ 147, le mecanicien na~i-
ganl a de+rou~ert une crique importante sur le cc~te interne dc la
semelle d'appui avant du patin droit . L'enquete qui s'est poursuivic
a revele des fissurcs sur la semcllc d'appui avant du patin gauchc
ainsi que dcs avarics au .tc deus supports de pvl~~ne droit et gauche .
En outre, lc roulement arriere cJroit de I'arnortisseur de la hoite
de transmission, la surface d'appui du joint de liaison et cellc du
roulernenl de la cinquieme attache de la transmission etaient uscs
au-dela de~ limites permises .
Les fissures des semelles dc patin unt etc causees par la fatigue
et sont passees inaper4~ues lors d'inspcrtiuns mal esccutces . L'avarie
de support de pvlcine s'etait prnduite au ~our~ de la denose
antericurc dc la transmission, tres probablement parce que les
proc:edures corrc~acs n'avaicnt pas ete stu~ ie5 . L'usure ercessive
de5 roulernents de suppurt de la transmi~sion ctait duc au mauvais
alignement de la puutre Uanwenal~, d'un s~rra~~r c~~essil ainsi
que d'un probleme de ~ibration qui e~istait depni~ longtemp~ .
Flighl Comment No 3 1986
RESUMES
8A "A'" Cate g or Y Air Accident
The aircraft was at CFB Summer~ide to participate in the ,Arrned
Forces Day open-house . Fly'ine display~s were cancelled due to poor
~~eather so the CF18 was put on ~tatic display with the pilot in
aticndance . After the elose of ,Anned Forces Day acti~~ities, the
pilot contpleted normal preparations for the return flight to
CFB Bacot~ille . The ~~eather for,departure was a cloud base at
Z(1(l f't generally topped at ~lSoO ft and vrsrblhty ol 6 miles . The
aireraft took off usin~~ afterburner and climbed steeply into thc
clotrd . l .es, than a nunute later, the aircraft crashecl into shallow
sratcr'00 y~ard~ offtihorc in ti1alpeque Bay .
I he ~laintenance Signal Data Recording System (t~1SDRS) tape
was fotmd after four davs of underwater search . Althoukh the
~tSDRS is not a true Flight Data Recordcr, surne 1'lieht data ran
be obtained from it . In thi~ casc, 45 seconds ol data were recorded
because the pilot pressed the "Record" button at the ~tart of the
takcoff roll . Tlle last five seconds of data is always retained in the
rnission ~omputcr mcmories ; howe~er, these were tot~ badly
darnaged to yicld any information . No data is available for the
la ;t b ~econcl~ p_riur to im p_act,
lnsul'fi~:icnt evidence exists to identif~, a , t~ecifi ~~ c~aus e ~+i l h ~er-
~ ir I'aecid~nt . Unc defaillance dc rcfcrence d'assiette, la desorienta-
tainr~ . Pos,ihle rause factors are failure of the attitude reference,
t-~ilut di~oricntation and pilot inca I~acitation . I ~~~ b an~t~ ~ I y~si~ r~~ 5t111
incorn p lete and rnav. alter the likelihood of the~e f~os,ible cause` .
,a
v~ '
Propos de Vol No 3 t986
D'ACCI~ENTS
Accident en vol de categorie "A"
L'avion CF-18 se trouvait a la BFC Sumrnerside ou il participait,
a~c~ ~on pilotc, a la journee portes ouvertes des Forces armees .
II ~'agissait d'unc presentation statique, le mauvais temps ayant
fait annuler les demonstrations cn vol . Apres la fin des activites
du jour, le pilote a effectuc lcs prcparations normales en vue du
ti~ol de retour a la BFC Bagotvrllc . Au moment du depart, le temps
se presentait eomme suir. base dcs nuages 300 pieds, sommets vers
4 50(1 pieds et visibilite 6 millcs . L'avion a decolle en utilisant la
post-combustion ct il a disparu rapidement dans les nuages . Moins
d'une minute plus tard, le CF18 s'ecrasait dans la haie Malpeque,
en eau peu profonde a un peu moins de 2U0 metres de la rive .
La bande magnetique du systcme d'enregistrement et d'affichage
maintenance (MSDRS) a etc retrouvee apres quatre jours de
recherches ~ous-rnarines . Le MSDRS n'est pas vraiment en enregis-
rreur de donnee~ de vol, rnais il permct ncanmoins d'obtenir
certaines donnees . I .a bande du CF-18 avait enregistre 45 secondes
de ~ionnees, car le pilote avait appuye sur le bouton "Record" des
le dehut de la cour5e au der~~llage, Les ciny dernieres seeondes de
donnees sont toujours coruervees dans la memoire de 1'ordinateur ;
ioutefor,, elles etarent Icl en trop rnauvais etat pour fournir dcs
informations q uelcon q ues . Aucune donnee se ra pp ortant aux six
dcrnicrcs sceondes avant 1'impact n'a et~ obtenue et les preuves
~cmt in5uffisantes pour attribuer avec certitude une cause precise
uon uu la misc hors d'ctat du pilote sont des facteurs contributifs
possibles, L'analvse du laboratoire qui n'est pas encore complete
peut modifier lc~~~raisemblanre dcs trois facteurs mentionnes .
 1
C ood Show
,
/
Cpl G .f: . Gratis
CPL G .E . GR .AtiS
During the evening of 11 Nov 85, a Cessna 310C enroute from Prince George to Campbell
River declared an emergency due to an unsafe landing gear indication . On contact with
Comox Tower, the piloi advised that he had felt a thump on takeoff from Prince George,
and regardless of gear handle selection, the instruments indicated the landing gear was
neither up nor down .
The tower staff proceeded with standard airborne emergency procedures . After hearing
the announcement concerning the emergency on the base PA system, Cpl Grass, an
Airframe Technician with 407 Squadron, contacted the tower to offer his assistance as
he held a Transport Canada mechanics licence, and had worked on and flown this t Ype
of aircraft .
Cpl Grass provided the pilot with backup checklist information during attempts to lower
the undercarriage . None of the attempts was successful until Cpl Grass suggested the
pilot try using "manual override" . When manual override was used, the gear lowered and
locked into the down position . The aircraft landed safely .
Because of his display of initiative and aircraft knowledge, Cpl Grass prevented serious
damage to an aircraft and possible injury to a civilian pilot . He is commended for his
excellent actions . Good Show Cpl Grass!
MCPI, GC!l'' SALICCO, CF'1 . NIF:NRh : I)FaI,AURlhatS, PTE ROLI,~' CH,AMPAGNF:
While carrying out routine inflation and inspection checks on CC137 life-rafts,
MCpI Salicco, Cpl Deslauriers and Pte Champagne, all Safety Systems Technicians, became
suspicious of the actions of the raft aspirator valves during the final moments of unfold-
ing and inflation . These actions strongly suggested that if the rafts were actually deployed
in water, the valves would be submerged and water, instead of ambient air, would be drawn
into the raft,~thus preventing proper inflation .
Fully aware of the flight safety implications of such a deficienc Y , the Y conducted exhaus-
tive in-shop tests and then in-water inflation trials on several time-expired rafts as they
became available . These trials, which were video recorded, confirmed their theories and
showed that in every case the aspirator valve drew in water, the raft failed to inflate properly
and could not have been used as intended . As a result, a modification to correct the problem
was quickly issued by the manufacturer and installed on all Boeing life-rafts by MCpI Salicco
and his two co-workers .
MCpI Salicco, Cpl Deslauriers and Pte Champagne are commended for their perseverance
in identifying and verifying a deficiency which could have proven disastrous in an actual
emergency . Their initiative and professionalism in the face of many difficulties was in the
highest tradition of their trade and was a major contribution to flight safety . Good Show
MCpI Salicco, Cpl Deslauriers and Pte Champagne!
Fi~Qnt Gomment Nc 3
t986
Capural - chef Guy Salicco, caporal t'ierre Deslauriers, soldat Rolly Champagne
~'.AI'nRAI . ~ .h : . (;RAtiS
Le soir du 11 novembre 85, un Cessna 310C en route de Prince George a Campbell River
a declare une urgence a la suite d'une indication de train non verrouille, Ayant pris con-
tact avec la tour de Comox, le pilote a fait savoir qu'il avait ressenti un choc au decollage
de Prince George, et qu'independamment de la position du levier train, les instruments
indiquaient que le train d'atterrissage n'etait ni renire ni sorii .
L'equipe de la tour a suivi les procedures normales d'urgence en pareil cas . Apres avoir
entendu les haut-parleurs de la base annoncer I"urgence, le caporal Grass, technicien cellule
a I'Escadron 407, a pris contact avec la tour pour offrir son aide, vu qu'il etait titulaire d'une
licence de mecanicien de Transports Canada, qu'il avait travaille sur ce type d'appareil
et qu'il I'avait pilote .
Pendant que le piloie s'efforqait de sortir le train, le caporal Grass I'a aide en lui fournis-
sant les informations de la liste de verification . Aucune des tentatives n'avait reussi lorsque
le caporal Grass a suggere au pilote d'essayer d'utiliser le "surpassement manuel" . Le
pilote a suivi le conseil et le train s'est verrouitl~ en position sortie . L'appareil a atterri
normalement .
En faisant montre d'initiative et de sa connaissance de I'appareil, le caporal Grass a
empeche que I'avion ne subisse des degats serieux .ll a peut-etre aussi evite que le pilote
civil soit blesse . Le caporal Grass est felicite pour son excellente maniere d'agir .
Good Show!
CAPORA(.-CHEF Gt~Y SALICCO
CAPQKAL f'IH:RRH: UH ;~L ;~1~~RIH;Itti ~QLDAT R4l.l,Y CHAMPA(itit~:
Le caporal-chef Salicco, le caporal Deslauriers et le soldat Champagne, tous trois tech-
niciens des systemes de securite, procedaient au gonflage des canots de sauvetage pneu-
matiques du CC137, dans le cadre des verifications de routine, lorsqu'une anomalie dans
le fonctionnement des valves d'aspiration a eveille les soupqons . Tout portait a croire qu'en
un cas de deploiement reel en mer, les valves seraient submergees et aspireraient de I'eau,
au lieu de I'air ambiant, empechant le canot de se gonfler proprement .
Les trois techniciens, se rendant parfaitement compte de ce que cela impliquait, ont
procede a des essais de gonflage tres pousses, en atelier d'abord, puis dans I'eau, en uti-
lisant plusieurs canots pneumatiques arrives a bout de potentiel . Ces essais, enregistres
sur magnetoscope, ont confirm~ les soup~ons des trois techniciens, et montre que chaque
fois que la valve aspirait de I'eau, le canot refusaif de se gonfler proprement et n'aurait
pu etre utilise, A la suite de ces essais, le manufacturier a rapidement publie une modifi-
cation destinee a corriger le probleme, modification effectuee sur tous les canots pneu-
matiques des Boeing par le caporal-chef Salicco et ses deux acolytes .
Le caporal-chef Salicco, le caporal Deslauriers et le soldat Champagne sont felicites
pour la persev~rance dont ils ont fait preuve pour identifier et verifier une anomalie qui
aurait pu avoir des resultats desastreux dans un cas d'urgence reelle . Leur initiative et
leur professionnalisme dans des circonstances difficiles, temoignages de la haute tradi-
tion de leur metier, ont apporte une contribution majeure a la securite des vols . Caporal-
chef Salicco, caporal Deslauriers et soldat Champagne, bravo!
P~oqos de Vol No 3 1986
 S ( ;1~~~ I~II~~~

IDLE POWER
9 ft . Radius

REGIME DE RALENTI
Rayon de 9 pi .

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 FOR PROFESSIONALISM
CAPT BILL SCHICK, CAPT DOUG STRACHAN,
SGT BRIAN NURSE, SGT PETE HOWARD
Capt Bill Schick, Aircraft Commander, Capt Doug
,Strachan, Co Pilot, Sgt Brian Nurse, Flight Engineer, and
S 9 t Pete Howard, Search and Rescue Technician, were
returning to CFB Trenton from a night ELT search in a
CH 135 helicopter . At 0430 local, while some 10 nm
west of Trenton, three loud bangs were hcard commg
from the engine!transmission area .
As Capt Schick began a 360° descending turn to an
open field directly under the helicopter Capt Strachan
radioed a distress call to the tower and Sgts Nurse and
Howard prepared for a night ernergency land-
ing . The helicopter came into the hover over a corn field
and with the guidance of his crew, Capt Schick landed
safely in a gravel pit which was visible with their
58arCflllyht .
Investigation of the incident revealed a massive oil leak
in the transmission area resultiny from a bearing failure
on the rotor brake input quill shaft .
Captain Schick and his crew's quick and accurate
assessment of the situation and their professional
handlmy of thls ernergency prevented further damage to
a valuahle aircraft .
MCPL DONNIE MAILMAN
Followiny the installation of a 42 degree gearbox in a
CH135, it is necessary to confirm the security of
the mounting bolts. While visually inspecting the bolts,
MCpI Mailman, an Airframe Technician, took advantaye
of the opportunity to inspect that portion of the tailboom
interior which he could illuminate with his flashlight .
In doing so, he discovered a small crack in the main
vertical stabilizer support member . Further investiya-
tion revealed extensive cracking of the member in the
area of the tailboom stinyer mounting bracket . The
discovery of the first crack in an area of the tailboom
which is very difficult to access and Illuminate, and the
Capt Bill Schick, Capt Doug Strachan, Sgt Brian Nurse, Sgt Pete Howard
~ PROFESSIONNALISME
"P
subsequent discovery of additional cracks is a credit to
MCpI Mailman's thorough and dedicated approach to his
duties .
CPL RICK DALE
During a recent squadron field training exercise
Cpl Dale, an Airframe Technician, was directed to
perform a daily inspection on a CH 147 Chinook helicop-
ter . During this inspection he discovered a hairline crack
on one of the aft transmission mounts .
The Squadron had been deployed on exercise for three
days, with all personnel working the maximum permis-
sible shifts and a ni 9 ht move had 1 ust been com P leted .
This obscure crack would have been difficult to find under
normal conditions and the fact that Cpl Dale discovered
the fault duriny such dernanding circumstances is
evidence of a very thorough and professional inspection .
Cpl Dale's conscientious attitude and attention to detail
prevented a potentially catastrophic accident from
occurring .
CPL RICK GUERIN, PTE DWAYNE TURTA
While carrying out a Periodic Inspection on a Chinoak
helicopter, Pte Turta, an Airframe Technician, noticed a
small scratch on an extruded aluminiurn former . He imme-
diately inforrT~ed his supervisor Cpl Guerin, who alony
with Pte Turta carried out a more detailed inspection
using a Non Destructive Testing technique which con-
firmed the presence of two 4cm cracks in the former .
Not satisfied that this discovery was an isolated case,
Cpl Guerin and Pte Turta inspected the remainder of the
Squadron's aircraft and discovered another helicopter
with a similar crack . The cracks were well hidden and
in discovering them the technicians went well beyond
the requirements of the Periodic Inspection . As a result
of their initiative, a fleet wide Special Inspection was
issued which revealed a third Chinook with the same
defect .
MCpI Donnie Mailman
Flight Gomment No 3 1986
CAPT BILL SHICK, CAPT DOUG STRACHAN,
SGT BRIAN NURSE SGT PETE HOWARD
Le capitaine Bill Schick, commandant de bord, le capi
taine Doug Strachan, copilote, le seryent Brian Nurse,
mecanicien navigant et le sergent Pete Howard, tech-
nicien de Recherches et sauvetage, retournaient a la BFC
Trenton a bord d'un helicoptere CH 135 apres avoir effec-
tue une recherche ELT de nuit, A 4h30, heure locale, alors
qu'ils se trouvaient a 10 milles marins a I'ouest de
Trenton, trois fortes explosions se sont faites entendre,
venant de la zone moteuritransmission .
En meme temps que le capitaine Schick commencait
la descente en effectuant un virage de 360° pour atter-
rir sur un charnp degage, directement sous I'helicoptere,
le capitaine Strachan envoyait un message de detresse
a~la tour, et les sergents Nurse et Howard se preparaient
pour effectuer dP nuit un atterrissage d'urgence . L'heli-
coptere est arrive en vol stationnaire au-dessus d'un
champ de mais, - guide par I'equipaye, le capitaine
Schick a atterri en toute securite dans une graviere visible
a la lumiere du phare de recherche .
L'enquete a permis de decouvrir une importante fuite
d'huile dans la zone de la transrTiission, fuite causee par
une avarie de roulement de I'arbre creux menant au frein
du rotor.
Le capitaine Schick et son equipage ont evalue la situa-
tion avec rapidite et exactitude, et la reaction profession
nelle dont ils ont fait preuve dans une situation d'urgence
a permis d'eviter que I'helicoptere subisse d'autres
degats .
CAPORAL-CHEF DONNIE MAILMAN
L'installation d'un boitier d'engrenages a 42° sur I'h~li-
coptere CH 135 exiye de verifier la securite des boulons
de montage . Le caporal-chef Mailman, technicien cellule,
procedait a une inspection visuelle de ce genre, et il en
a profite pour inspecter la partie de I'interieur de la poutre
fuselage qu'il pouvait eclairer avec sa lampe electrique .
Ce faisant, il a decouvert une petite fissure dans la piece
de soutien de la derive . Une investiyation plus poussee
a revele de nombreuses fissures sur cette piece, dans la
zone du support de montaye de I'extremite de la poutre
fuselage . La decouverte de la premiere fissure dans une
zone de la poutre fuselage difficile d'acces et d'eclairage,
Cpl Rick Dale Cpl Rick Gu~rin, Pte Dwayne Turta
Propos de Vol No 3 1986
ainsi que celle, par la suite, d'autres fissures, temoignent
de la maniere sans faille dont le caporal-chef Mailman
execute sa tache .
CAPORAL RICK DALE
Recemment, au cours d'un exercice en campagne de
I'escadron, le caporal Dale, technicien cellule, avait ete
charge de proceder a I'inspection quotidienne d'un
helicoptere Chinook CH 147 . Au cours de celle-ci, il a
decouvert une crique de I'epaisseur d'un cheveu sur I'un
des points de fixation arriere de la transmission .
L'escadron etait deploy~ en exercice depuis trois jours,
et tout le personnel travaillait autant de quarts qu'il etait
permis de le faire . De plus, un mouvement nocturne
venait juste de se terminer . La crique de couleur sombre
aurait ete difficile a voir dans des conditions normales ;
le fait que le caporal Dale I'ait decouverte dans des cir
constances aussi eprouvantes est la preuve qu'il a effec
tue son inspection de maniere professionnelle et tres
complete . L'attitude consciencieuse du caporal Dale et
son attention au detail ont empech~ un accident qui aurait
pu avoir des consequences catastrophiques .
CAPORAL RICK GUERIN, SOLDAT DWAYNE TURTA
Le soldat Turta, technicien cellule, effectuait une ins-
pection periodique sur un helicoptere Chinook, lorsqu'il
a remarque une petite egratignt,ire sur un cadre secon
daire profile en aluminium . II a immediatement informe
son surveillant, le caporal Guerin, et tous les deux ont
entrepris une inspection plus detaillee, en utilisant une
technique de controle non destructif, ce qui a permis de
prouver I'existence de deux fissures de 4 cm dans le
cadre .
Le caporal Guerin et le soldat Turta ont pense que le
cas n'etait peut etre pas isole et ils ont procede a I'ins-
pection des autres helicopt~res de I'escadron, decouvrant
ainsi sur I'un d'eux une autre fissure semblable . Les fis
sures etaient bien dissimulees et, pour les d~couvrir, les
techniciens ont d0 laryement aller au-dela de ce qu'exige
une inspection periodique . Grace a leur initiative, une con
signe d'inspection speciale a ete ~mise pour toute la flotte
aerienne, ce qui a permis de decouvrir un troisieme
Chinook atteint du meme defaut .

r
1 herE
T ~AIa
Anonvmous
Reno Cannon Internationaf Airport is located in Northwest Nevada
at an ele+ation t~f ~i~ll? tt ~151 . The run+vav in use at the time of
this event ++a~ runaa~ 16 rieht . Thi : runvvay' is 90(I() feet IonE .
Four pilot~ Itv+'o instructors and t++o studertts) had ,just spent
an enjoyahle evening in doanto++n Reno, and ~+cre anxious fo flt~
thcir ('F~U air~raft back to CFB C'old Lakc .
'1 he time v+'as 1200 hrs local and the temperaturr in thc tihade
was 109 F . Thc +vinds +vere 90' tu the run++av at a Speed of I ~ kt~
eustine to ~5 kt+ . Thc +veathcr ~c ;t~ CA1'01 ; .
l he pilots of the tvvo C'FSU aircraft tlight planncd and disiu`sed
the potential problems in+ol mg tht, ++~tnd .<mc1 ttrnpcratt
, , tr~t c~n t~i~ k t~-
off . One aireraft vvas configured v+ith one esternal centerline tank,
+vhirh ++e +vill call Fichter One . The other CE~U vvas confi>;ured
+vith t++o Station f!i~ 1'uel tanks, titation 1 l~i Inlons
. and a lu~ea.~ g e
carr-ier on the c~nterline, vvhi~h vve +vill ~all Fighter Tv+o, ,A yui~k
~aleulation revealed that the centcrlinc tanked airrraft ++ould havr
little prc~hlems . l he hca+ier aircraft hu++rver, +vas,i dil ferent `tory .
Che ral~ulation done from thc ba~k of thr ~urcraft ~heckli~t
revealed Ihat the take-olf speed v+ould be 17=t f ;1 .AS and the tak~-
off distanec ++ould be 7900' for Fighter T+vo .
Fiehter C)ne v+as started fu~st and ta~ied out io thr button of
Rumcav. I6 right . The t++o 4~ilutti (rom Fightcr Tv+o ++atchcd as t++o
Bocine ?~7' ; lumbered oif thr end ol' th~ run+vav ahead of the fir~t
C'F>U~
Fightet ()ne then hrocecded trt take-off ha+ing iittle diflicult~~ .
,
Tht~ t > tlt> I t 1 1 t_httr 1 vv t~ Ilt+t tt ~hI I'o't a ' ~++ nuntt lt~ti a~ s tl tt)
~ lt
+,at~hed another Boein~~ 7'1 take-ol~l. Shortl~ thcrcafter thev
cJ~cidt'd I~t "(i() FUK I I " . . .
As Fightcr Tvvo took thc run+~a~, the heat +vaves from the
dcsert flotrr iautird lhe rurtv+av' to loctk likc a rit~ttled sheet oi' glas~ .
, r, . .`~r ,
tcn,tl tr n n I ~,`+ d ta-~
I t tt t run+ca ,v <,t I ,<t
Tht tt~a I tdl ~ t t~ . tcI tl t~
90 an~~le, or ++as therc a slizht tail +~ tnd . No nced tu v+orry thoueht
the in~tructc~r, therc i~ yQ110 feet ol run++av in front of us .
Reno Tovvcr ++a> then hcard to tlt~li+~r thr final (ake-ol'I'
rlearance . Thc throttlc` ++ere adv ;ut~cd tu (1111 ) and the instru-
ments chcrkcd, Eventhine lot~ked .eood. . The
. ~l hrakes
, ++ere
)Q, .
released
. 3 . Fven veithout the l++o above-tttentioned poinl5, the criti~al field
and the a1'terburntrs vr~'~~'
trt Itt . Be-th
~ notrlc tptntd ~ ttr 8( t tndtrat-
inti ;t enod light as I~ightcr Tno startcd his take-off roll .
At f'irst thr atrclrraUon seemed norntal as the aircrait acceler-
atcti to l~U hIAS . At 1~~ hIAS Ihe CF~U refused lo accelerate
an+ furlher . .At thi~ ~taec ~~1 thc take-off roll, the pilots f~lt Slightl~'
undrr `trcs, a~ onl_v 3000 teet ot runv+a~ appi:arcd through thc
heat +tia+es in front of thetn . Thec fclt lhe~ hati nu ~hui+'c but to
cuntlmle .
"This dt~e;n't look ~z~~uc1" said thc instruetur . The instru~tor
allu++ed the aircraft to ~~~ntinue thc take-ol f roll until ,t1~Prc~~im ;~tel~
1G
J
S00 feet of runvvav remained . f he airspeed indi~ator rcad
162 hIAS . (Thc calculatcd take-off speed v+as 17~t f~IAS) .
"That'~ kood enoueh" uttered the instructor a~ he hauled the
aircral. t ~t t . I . the rr r tt++ a~ . The at'rs I-et s hi 1 iztd
i ~d .ta ~ ,a t 160 h' I , AS- . TIt e
landine gear tvas left do++n for fear of creatine estra drae hv the
cvcline
. , b~ear doors . Thirtv. fect ahove the .around the CF~U
e~ (~erienced the ~onvection and mechanical turbul~nce frottt the
red shinales of the homes belo++ thcm . At I60 I~LAS thc CF~C)
startcd to scttlc .
~ r 1 ~ ~ ' ~r,~t1" ~ t .
' 'Prepart~ tct <tt,tncut atrt vc~a s calrtlv
inlcr~crnt .
"Ilot+ about thc stores" ++as thc rcpl4 fr~~m the student .
"N~" vvas thc answer from tlu front cockpit . ln his mind as
hc watchcd his aircral't skim ovcr the houscs bclovv, it vvas all or
nr~thine .
The ('1-~U remaincd airborne and started a very slo++ climh . The
tiear ++as selectcd up and thc aircratt lumbcred sk)~++ard .
Later, enroute the pilots dis~ussed the good times at thc Reno
" a tt ~turail peu de dif firulte au t 1'~i
11G11 Hotcl . It +a~asn't thc "hairicst" `ituation thc instructor had
bccn in, but hc tiurc tould usc a ~old hccr uhcn thc+ arrivcd back
in Culd I_ ;tke .
There are sevcral Icssons to bc learned from this Irip :
I . 13oth pilot+ turE~ot tu tcmsidcr thc up`lopc latwr for thc last
~000 ft~ct c~f ruN~+a~ . Thi, ~+ould hav~~ ihangcd th~ir ral~ula-
tiurt ron~iderahlv . Theit calcul ;u ion~ ++t~re '9fN) fect takt~-utf rc~ll .
2 . Thr temprr ;tturc ++a~ I()9° F in the ~h~tde . The runway and
tlc~c~rl floor ++ottld have been tonsiderahl+' ht~tter .
Ien~th +va~ loneer than the rum+ay availablc . A point overlooked
in their calculations . fhe pilots should never have attempted
the take-off .
~t, The imtructor had rompleted hi+ check-ow onl~ one v+eek priur
and ++a~ n~~t t ;tmiliar ++ith the ('F~U t~crfc~rmance under the~e
~ptttiitiptt~ .
; . l he ahove points comhined v+ith "get-hortte-iti+" and pride,
made I'ur a riskv situation .
H~~~+ often do +~e gct that fal~e ~en~e of ~rruritv whrn our run-
++ati is 91N)fl feet IcmL or hetter'?
Fl~ght C©mment No 3
awx~ut e~
l 'aeroport international Reno Cannon est situc dans Ic nord-
ouest du Nevada a y 41? pieds MSL Au moment des faits, la
piste 16 qui mesure 9 000 pied5 de long etait en service .
La veille, les quatre pilotes (deux instructeurs et deux eleves-
pilotes) avaient passe une soirce agrcable dans Ic centre de la ville
de Reno, et rnaintenant ils etaient anxicux dc rctourncr a la
BF(' Cold Lake a bord de leur~ CFSD .
,
satd
' civ tr thr 11 ctait midi hcure locale, la temperature a I'omhre 109 "F, le
vent SUUfflalt a 90'' de la piste a 15 noeuds, avec des rafales de
?5 noeuds . Le tcmps ctait CA1`~K .
Les pilotes des dcux CFSD ont rcmpli leur plan de vol et discute
des problemes yue pouvaient prescnter Ic vent et la temperature
au decollage . l1n des appareils emportait un reservoir ventral, nous
I'appellerons Chasseur n" un . L'autre CFSU etart equrpe de deux
reservars de carburant au repere 8S, dc pyl~~ncs au rcpcrc 1l~ et
d'un compartimcnt ~i bagagc ccntral ; nous appcllercrns cet appa-
reil Chasscur n" deur, Un rapidr ialrul a rnontre que le prernier
.v'~ n , . ,,
etc Il~tt,e . Pe~it r It~rtttrt~r~
t t c dtt
~t v,
.
plus lourd, t:'etait une autre histoire . I .es calculs, effectues au dos
de la liste de verification de I'appareil, indiquaient qu'il lui faudrait
une vitesse de decollage de 174 KIAS et une distance de 7 ~I10 picds .
Lc C'hasseur n un a demarre le premier et il a roule pour aller
prendrc position en vue de decoller sur la piste 16 droite . I es deux
pilotes du numero deux ont regarde deux Boeing 727 qui ont decolle
au bout de la piste avant Ieurs camarades .
Le numero un a en~uite decollc sans difficultc . Les pilotes du
numero deu~ ont hesite quelques minutcs tout cn regardant un autrc
Boeing 7?7 qui decollait . Peu apres, ils onl decidc d')r aller .
Au moment ou le Chasseur n° deux penetrait sur la piste, ccale-
, .,
cr rc . stmblait a une feuille de verre ondulee a cause des vakues
de rhalcur venant du desert . Un rouleau d'herhes folles a coupe
la piste ;t 90°, N'y a-I-il pas plutot un leger vent arriere'? Inutile
de In ct tr'I tter
~ , <~i pe nti°
. t I'in.structcur, nc us a v on,s y ( K)(1 picds de piste
devant nous .
La tour dc Reno Icur a donne I'autorisation finale de decoller,
les manettes des gaz ont cte avancees a la puissance militaire et les
instruments verifies . Tout paraissait norrnaL Lacher des freins ct
allumagc dc la poste-combustion . Les deul tuyeres se sont ouverte~
aRO~'o te' q ui indi y uai t un bon a Ilum a~,e, et le numero deux a
commence sa course au dc~ollaec .
Propos de Vol No 3 i9A(i
1986
:;omme si
vous y etiez
Anon~~me
Tout d'abord 1'acc~leration a semble normale et 1'appareil a
accelere jusqu'a 1S0 KIAS . La vitesse a atteint 155 KIAS et la,
le C'FSD a re1'use d'accelerer plus . Au point ou ils etaient, les
pilotes se sont sentis legerement tendus, car il ne leur restait quc
3 000 picds dc piste . lls ont pense qu'ils n'avaient pas le choix et
yu'il fallait continuer .
L'instructeur a declarc "Cela ne s'annonce pas bien" . II a laisse
1'avion continuer a rouler J'us y u'a ce y u'il ne rcste y ue 800 p ieds
environ de piste . I .'anernonrelre indiyuait 162 KIAS . (La vitesse
calculee pour le decollage etait 17~3 KIAS) .
"~:a ira comme 4a" a prononce I'instructeur en mcme temps
, ,
q u tl arra,h
t a t t I appar e il de la pt's te . L~r~ v'ttesse s est stabilisee a
1601CIAS . Le p ilote a laisse le train d , atter ris sag,e. , sorti, de peur
que la manocuvre des trappes ne cre une trainee supplementaire .
L'avion sc trouvait a 30 picds au-dessus du sol, lorsque la turhu-
lence mecaniyue et de convcction, due aux toits rouges des
maisons survolees, s'est fail sentir . A 160 KIAS le CFSD a eom-
mence a s'enfoncer .
"Preparez-vous ~i abandonner I'apparcil" . La voix etait calme
dans les ecouteurs .
"Et les charges externes'?" a repondu I'eleve-pilote .
"Non" a r~pondu I'instructeur qui surveillait son avion passer
au ras des toits, Dans son csprit, ce serait tout ou rien .
Le C'F'SU volait toujours et il a eornrnence tres lentemcnt a
montcr . Lc pilote a rentre le train et 1'appareil a lourdement con-
tinuc a gagner de I'altitude .
Plus tard, en route , les p ilotes ont evoq ue les bons moments q u'ils
avaienl passcs a 1'hotel MGM a Reno . L'instructeur avait de~a ~ vccu ~
des situations P lus difficilcs, ncanmoins une biere froide serait la
bienvenue des qu'if5 arriveraient a Cold l .akc .
Ce vor~age enseigne plusicurs leGons :
1, Les deux pilotes ont oublie de tenir cornpte de la pentc mon-
lante des S 000 derniers pieds de piste, ce yui aurait change leurs
calculs ronsid'r
c a bl ement . U ' a I~ re's t. eua-~i
, t , il n e leur f~d Il~d il yte
r
7 900 pieds pour decoller .
2, La tempcrature etait de 109 ^F a I'ombre . Celle de la piste ct
du dcscrt ctait ccrtainement heaucoup plus elevee .
3 . Meme sans tenir com fite des deux Points P riccdents , la distance
critiyue requise pour le decollage depassait la longucur dc la
piste . Point "oublie" dans les calculs . l .es pilotes n'auraicnt
jamais du essaycr de decoller .
4 . ll y avait a peine une semaine yue 1'instructeur avait passe son
e p reuve de eom p ctence et il ne connaissait p as bien les p crfor-
mances du CFSD dans Ics conditions decrites .
5 . A tout cc qui precede, ajouter une forte envie de "retourner
a la maison" ct un point d'honneur mal place, et la situation
devenait dangcreuse .
Combien de fois n'avons-nous pas eprouve cc faux sentiment
de sccurite lorsque la piue a 9 000 pieds ou plus?
17
 Restricted Meteorological Conditions ?
Rest~icted Flight Conditions ?
The difference is "WHERE ARE YOU LOOKIN6 ?"
Perceptual illusion and spatial disorientation have been suspected
as contributing factors in more than a fcw aircraft accidents over
the years . Conditions giving rise to thesc phcnomena in turn have
received their share of attention, but precise definition has remained
elusive in the vicw of many . Recent amendments to Canadian
Forccs Flying Orders provide a new del'inition of instrument flight
conditions . This article amplifies the forthcorning changes .
Firs1 Queslion : Flave you ever flown VFR at night in
remotely populated areas where no horir.on
was visible and it was too dark to see details
over the ground to use for reference? If so,
what did you cnter in your log book under
the instrumcnl columns?
Second Questian : I low ahout tlying a low level route where sky
and earth seemed to blend? Have _vou ever
lried to rejoin or to Icad aircraft in those
flight conditions?
7'hird Question : At sea, havc you ever tricd flying night
circuits where skv and water were the same
colour - pitch black?
The point here is the degree of' dependency on flight instruments .
Chances are, if you were looking solelv at your f1ight instruments,
Y ou were under 1NS"fRUMENT FLIGHT CONDIT[ONS (IFC),
regardless of flight plan type or sky conditions . That's how
Canadian Forces Flying Orders will read : "Flight condilions in
which control of an aircraft in flight is required to be maintained
solely by reference to aircraft tlight instruments" .
The use of the word "metcorological" in our rurrcnt definition
is imprecise, for example, darkness is nol necessarily a restrictive
meteorological condilion . Sirttilarly, low contrast or whiteout con-
ditions which require a high degree of dependency on flight instru-
ments are environmental phenomena and not strictly speaking
meteorological conditions .
Instrument meteorological conditions (IMC) are tueteornloRical
conditions expressed in terms of visibility, distance from cloud,
and ceiling less titan the minirrra specified for visual meteorological
conditions (VMC') . In other words : "YOU ARE NO LONGER
VMC"! Now,, this brings thc qucstion : "What is VMC"? Visual
Flight Condiuons are meteorologrcal condrtrons expressed rn ternts
of visibility, distance fr~m cloud, and eeiling equal to or better
than specified rninima . Therefare, a pilot ilying special VFR can
be legally IMC but not necessarily in cloud for a transitional period
of time ie . . . wx is 9(10' &2 . Instrument Flight Conditions (1FC')
18
Capl Belzil JLM, ICPS Instructor
on the other hand is a judgement call ! How much time is being
spent an the dials?
CFAO 55-12 defines actual inslrument conditions as time when
both weathcr and visibility arc such that the pilot must fly the
aircraft solely by reference to fli g ht instrumcnls, Amon g other
things, thi~ means that pilots flying Canadian Forces aircraft not
IFR-certified cannot log actual instrument time and by further
definition this restriction will be extended to IFC .
The salient point is that a pilot must anticipate and recognize
hazardous ilight conditions ahead of him . He must decide and react
quickly for the safety o1' his passengers and crew .
Proper appreciation of these f1ight situations and intelligent
interpretation of the orders gctverning lhem, cannot be over-
emphasized . Refer to your instruments as soon as you can while
initiating recovery to VFR if you're flying a non-certified aircraft .
Flight Commenl No :1 1986
Conditions meteorologiques reduites ?
Conditions de vol reduites ?
Quelle difference y a-t-il ?
Depuis des ann~es un nombre non negligeable d'accidenls
d'aviation a ete attribue a des illusions sensorielles et a la perte
d'orientation dans 1'espace . Les conditions donnant naissance a
ces phenomenes ont ete examinees de przs et, dans heaucoup de
cas, elles ont cchappe a unc dcfinition precise . Les modificatifs
recents apportcs aux Consignes de vol des Forces canadiennes
fournissenl une nouvelle definition dcs conditions de vol aux
instruments . Le present article vise a clonner plus de details sur
les cltaneernents a ~enir,
Prenriere qtrestion : Avez-vous deja vole de nuit en vol VFR
dans dcs rcgions pcu peuplees, ou I'horizon
n'ctait pas visiblc et ou 1'obscuritc nc
permettait pas de ~uir le~ details au sol pou-
vant servir de reference? Si oui, qu'avez-
vous inscrit dans votre carnet de vol a la
colonnc instruments?
Deu.~~ietne question : Que pencez-vous d'un val a basse altitude
Ic lang d'une route, ou le ciel et la terre
scmblcnt sc ~onfondre? Avez-vous jamais
essavc d'el'fectuer un rassemblement ou de
prendre la tete d'une furmation dans ces
ronditions de vol?
Propos de Vol No 3 1g86
Capt Belzil ,I I,'~1, imtrucleur f:cole 1( .'I'
Troisieme qtrestion : En mer, avez-vous jamais essaye d'effec-
tuer des circuits de nuit, lorsque le ciel et
I'eau sont tous les deux d'un noir d'encre?
II s'agil ici de savoir jusqu'a quel point le pilote dependait dc
ses in~truments . Si vous vous etes referc trni uement aux
.
instiuments de vol , ~ous etiez en CONDITIONS DE VOL AUX
INSTRU!~1ENTS (IFC), indepcndamment du type de plan de vol
ou de l'~tat du cicl . Voici comment les Consignes de vol des Forces
canadicnnes seront redigees : "Les conditions de vol dans lesquelles
la maitrise d'un aeronel' en vol doit obligaroirement etre maintenue
uniyuernent par reference aux instruments de vol de I'aeronef" .
L'emploi du mot "meteorologique" dans la detinition actuelle
esl irnprecis, par exernple, I'ohscurite n'est pas necessairement une
condition rneteorologique restrictive . Ue meme, lorsque le contraste
est faible ou lorsyue le voile blanc existe, deux cas ou lc pilotc
depend dans une large mesure de ses instrumcnts de vol, ou ne peut
pas parler de conditions mclcorologiyues, au sens slrict .
Les conditions meteorologiques de vol aux instruments (IMC)
sont des conditions nreteorologiques esprimees en terme de visibi-
lite, de distancc des nuages, et de plafond, inferietrrs aux rnininra
specifies pour les eonditions meteorologiqucs de vol a vue (VMC) .
Autrement dit : "VOUS N'ETCS PLUS VMC"! Ce yui amene la
question suivante : "Qu'est-ce yue le VMC"'? I .es conditions de
vul a vue sont des conditions meteorologiyues exprimees en tenne
de visibilite, de distance des nuages et de plafond egales ort
superieures au .~~ ntininra specijies . Par consequent, un pilote en VFR
spccial peut ctre Icgalement [MC, sans c~tre necessairement dans
les nuages pour une periode de lransition, par exernple . . .
900 pieds et 2 rrtilles . D'un autre ccit~, les conditions de vol aux
instruments (IFC) sont ai'faires de jugement! Combien de temps
le pilote passe-t-il aux instruments?
D'aprcs I'ITFC 55-I?, les conditions uctuelles de vol aux instru-
rnents existent lursque, a la I'ois, le lernps el la visibilite sont tels
que le pilote e~t ohlige de voler uniquemenl par reference aux instru-
ments de vol . Cela sigrtifie entre autre~ que le pilote aux commandes
d'un aeronef des Forces canadienncs non certifie IFR ne peut pas
inserire dans son carnet de vol du temps de vol aux instruments,
reslriction qui s'elendra par la suile auz conditions IFC .
L'essentiel ici est yue le pilote doit anticiper et reconnaitre les
conditions de vol dangereuses qui se trouvent sur sa route . Il doit
de~ider et rcagir rapidcmcnt pour la securite de ses passaeers et
de I'eyuipage . N~us n'insisterons jamais assez sur I'importance
d'une appreciation correcte de~ situations de vol et de l'interprc-
tarion intelligente des cortsignes qui les gouvernent . Passez aux
instruments aussitot que possihle, des que vous cammencez a
rechercher les conditions VFR, si vous pilotez un aeronef qui n'est
pas ~ertrfte .
19

% P~e-Flight Briefing and Procedu~es
l3rief v .t . Instruct lairrraff cre++sl ++ilh r~eard lu miti~iun
etc ; inslrucl or inform thorou~hlv in ad+ancc .
13riefing n . Instructiuns given to aircraft cre++~ rlc,
11'ith the~e dcfinition~ in mind thrn, and kno++in~~ Ihat all
tu hnu ~' ++hat
. '
air~r+' '1C n~cd
' thr y~ ar e t c t do on a particular
. .,
ilt~ .ht, unc +vuuld ttssume that the aircraft crr+vs are listrn-
ing and lullo+ving thc bricfcd instructicn .+ . [t is onl~ cam-
mon srnsc . A tragtL , a~cidcnt in ~1ar ti~ ++a~ in part atu~ibuted
to nun-adhrrenre lo lhe briclrd profile . It ++as hoped that
the messake regarding brirfings and adhcrence lo procrdures
++a~ evident to all and taken to heart .
llo+vever, according to recent air occurrences, it hasn'l,
I hen have been air inridrnt .~ lhal cuuld ju~t as ea~il~ ha+e
bcrn ticriou ; acciilcnt~ hut Ior good luck at thr lime .
Ertunple :
a . t+vu out u1 lhrcc air ~ra(t in forntation d id n o t ~ar
~ r ~ u ut
.,1 , rc++durcs
r Vos e~poses, colTtment sont-ils'? Pretez-vous I'altcntion
rcsulunc, In
leb
h ri,rr fcl}R~
c ~lotd
r brcahutc~p
tflc aircrafi hrine,. out ol' scq urnrc whcn thcv. broke out ;
Smoking on Service Flights
Ilerrrul~, ++hile in ilight ,It 3~(IUO fccl half-+ca+ a~nttis the
:ltlantic brt++een Can,tda antl f uro pr, a lirr ++as di5covered
in a I<t+atur~ ++astc papcr bin of a 5er+icr I~ligllt . Eurtu-
nately, it ++a+ cletectrd early and +va, estin~~uisheci bv a cum-
hiitatiun of the airrraii autuntatic as~stcm an~1 hand-hcld
cstinguishcrs . lu+ralitiation re+ralrd .thc rausr tu bc a li+e
cigarrttc butl that had been thrrn+n inlo the ++ast~~ paper
containrr bv an unkno+vn passcneer . !1nd thi~, despite thr
inlli~~hl hrirfings, +varnings and placards > f >ecifvine
ti~l()I~INC~ in the la+atorics of thc aircratl .
In this in~tan~e, +ve ++~re lurh+ . Du +uu recall thc :1ir
Canada, C`incinnati occurrence'? I here, the fir-e eot out u1
runlrul and e+en thouuh the aircraft had ~ome~+hrrr to s;o,
rnan~ li+es ++crr lu~t . Our Borin~ ++as in the midtllr rtf thc
:1tl~lntic +vith nu readil+. ~r+ailablr landine, s~ot
~)b + u ' ~ tts I + , .NU 5,~1 1 ( )'~I~
hl~ (~ ++ .,tlrnn_
. ,trrn't b+tnt. h~ard
l, rhllC , ~i~d~ , , .~ Inu., l ht, , 1,,~nt Ill t .r, c 1 l«I
" Ihr inncc~nt
C ~Uld lill.llt
. ..
.t I t n~ Iti lh l _t,t tll~ 1 .+ . 1 _ l> n,., t~rm
r ++ t , , tlll>ljlflcatiort~ 'r i t + t1 I 1 rn~
_
1111C~'ral dCt~ClUr~ , ++'afnlnP ,_ 3nd ln d I ~,"1 t I n~~' ~y S t~nu
and SmOICe deteCtiUlt Ill la+atOrI~S In Our traII~pUrl iilfCrall
,trr beine ~tutlicd . But this takcs time . ;'1 short term wlu-
2~
Pensees a mediter
\
by Major T .A . Bailev, UFS
EX poses et proced ures avant
Fairc un ~~posi . 1)onner au~ equipake~ des aerurtefs des
instrurtiuns sur la mi ;su~n, rtc ; inforrner d'avance,
b, number t++o in formation aftcr landinc alrnosl ran into Erpose verbal . Instrucuons donn~es aux eyuipages, etc .
Icad because lead attempted to turn-off prior to ++here
brirfcd ; and Une f'ui, ces del iniliuns prc5entes a l'esprit, et sachant que
tous les eyuit~a ;~es ont besuin dc savoir ce qu'ils doivent 1'aire
e, a pre-flight bricfing ~+as not held evrn though the flighl au caurs d'une nli,sion, on pourrait penser yue ces memes
u. , ., , ,. cquipages vont ecuuter rt ~ui+re Ir~ instructions qui leur ont
.t~ an acceptancc tcst f Itght, seats were to br chan~,ed
,`
,
and p rocedurts c alu~t t~~d~, a~ s a rc°s ult c > f prc> ~edurt
~ ~s ele dOnn"S ~~ . C"- est une 5 Imple qu~_uon
'S ~ dr bon sens . Un acci -
+ 5,
performed uut uf urdrr, the flaps ++cre left do++n and c1 ~nt
~ traci ~ y ue sur .enu rn m a r s. I )H . ~ expliyuc rn partic parce
considerable airl'rame darnage resullc+l +vhcn thc flaps 1 I,c 1 ~ p rc frl d u v ol defini a u ~~ tt r , de I , ex P ose.,
ct
++rte ereatlV ele suivi . On pou+ait esperrr que le rne~sage au sujet des
. . overs f~ed .
exposes et de la necessite dc "collcr" aua proc~dures etait
But that's enough . 1~'ithout passine_ judgeinem on the+e cvident pour tnu+ el cru'il serait pris a eueur .
, ., . unportance
orcurrenees, tt shuuld be obvious to all the t,rcat Toutcfois , Irs recrnts fall_ ' , nnprevus
' yui ont cu lieu man-
that a pre-1light.. bricfing has . A thorough pre-fli~ht trrnt cI u'il n'en est rirn . Certains in ~~i c1 ent5 acncn ' ~ .ti auraicnt
. s'effectue de rnaniere sure et utilc, il cst im P ~ratif dr recevoir
inslru~tionibriehng/dtscussiun - call it what vou ~+ill - P u tres tacilemcnt se transformer en aecidents b~raves , 5i la
and adherence to those dctails bricfcd are mandator_ti for a rhance nc s'cn ctait pas meler . Par rsemple :
safe, effecti+e flight . a . dans une Iormatiun de unis appareil~, drux d'entre eux
So ho+v are your hriefing~'? And yuur attentiun span at ne suivent pas les procedurcs IFR dc sortie de nuages,
,
a brictutg . Runember e~prri~nce has ~hown thal de+ia- te(le5 qu'erpliquees au cuurs de I'expose, avce pour
tion from thc briel~~d plan has bren a rrcipr for di~a~ter . resultat yue les appareil~ sortent en de~ordre de la cuuche ;
by Majur T.A . Bailey, DFS
Cigarettes et transpo~t de passagers par avion militaire
par le major T.A . Bailey, DSV
R~rcmmcnt, un avion dr tran~purt rnilitaire se truueait
rn plrin rnilicu d'un +ol transatlantiyue entre le Canada rt
1't:urope a ii (N)0 pircJs, lorsyu'un dchut d'incendir a ete
decuttvert dan~ tut hanirr a papicr des loilett~s . ll a hrureu-
~ement ctc dccouvert des le dehut et eteint grace au~ ~xtinc-
. . V() teur~ autumauctucs et portatifs . L'rnqurtr a revelc que ce
dchut d'incendie etait du a un megot allume jete dan~ Ie reci-
picnt d~~ i~apirrs dr rebut par un pa~5a_~er inconnu . Cela ~'rst
produit mal~~re les annonces en +ul, le~ a+rrrissemrnts et !es
pan~artrs indiyuant clairentrnt DEl (~NSE DE hl!!~IER dan5
les toilellr~ dr I'apparril .
l .
tion, ati used bv Air Canada and bcing implrmente~l h~ the Ceile toi,, naus avons eu t1c la chance, 1'ous rappelrz-
Ch,
+ . i~ the in~tallation uf resickntial t~pe smokc detectur~
1 " . vous dc ce yui s'etait passe a ,,hord du +ol d'Air Canada qui
+ Ith a laud audible alarm . These arr y uitr cffectire, ho++- a du sr posrr a Cincinnatl . L Incendir etait de+enu inlpu~si-
' f~r
'1 ftre - ~+er, airline cxperience pointed out t++o problent~ - thefi hlr ;t nlctitri~rr, rt plusirur~ prrsunnes ont prrdu la +ie, bien
ui lhe hatteries or the detectine unit it,elf b~ pas,rngers .
~lahe~ ~ou hind ni +vunder, dr~csn't it''
Fhyhl Commenl N~ 3 ~986 Propos r1e Vol No 3 1986
\
VO~ parlemajorT.A .Bailey,DSV \
b. a I'atterrissage, le numero deu~ d'une furrnation e~t
presyue rentre dans le lcader lorsyue celui-ci a essaye de
degager la piste a un endroit autre yue celui indique lors
de l'eX p OSe;
c . un vol de reception dcvait avoir lieu . Les ;ieges devaient
etre ~han
. t? es el 1 e~- P. r occdures ~;v a. 1 u~e
; s~, tl' n'v, a p a5 t~u
d'e~pose avanl le +ol, aussi les proccdures ont ete e .Yecu-
tees dans le desordre, les volets sont restcs baisses et la
cellule a subi des dommages considerable5 lorsyue la
n avait p as vitesse de l avron a largemrnt depasse la +~itesse volcts
sortis,
Inutilc de continuer . Sans vouloir porter un jugernent ~ur
~es laits, il dcvrait etre evident que 1'e~pose avant-vol a une
tres grande importance . Arant le +ol, et pour yue celui-ci
~
un expose complet, ou une disiussion ou de5 instructions,
appelrz crla conune vuus voulez ; tout aussi imperalif, Ic vol
doit se derouler en ,uivant I'e~pose dans `e~ moindres d~tails .
+utrlue? Rappclez-vous quc s'ecarter du plan, c'est inviter
Ir ~e~a,lr~ .
que I'avion ait eu un acroport a sa portee . yotre Poeing se
trauvalt au milicu dr I'Atlanuqur et nullc parl puur attcrrir .
Il cst evident yue les a+erti,5ernents DEFENSE llE
fl_I11f-,R aont ignorcs ou passent inaper4us, et qu'il faut dun~
de {~rnscr de I'ar~~enl p our p rotrttcr
_ l,s
~ innu ~u
., tts ct~ I~~s ~c~ ~ u -
t ables. ~es mudifi ~~a t i t~ n s ~t~ k~n e I~rrnc
~ ~ ~ c t nt a I'ctudc rt com~
prcnncnt dcs detc~teurs integre~ et des disposilifs d'alarmc
in~~endie ~l de dctcctiun de fumee dan~ Ies toilelte~ dr no~
appareih dr tran~purt . ~1ais tout cela prend du trmhs. ,a
cow~t terme, une ~oluuon utiliser par Air Canada et qui entrr
en t~raticlue dans le~ l~orcrs canadirnnr~, consi~te a installer
des dete~teurs de tumcc du type hahitatinn, nlunie~ d'un
avertisseur sunore . Tres cfficaces, ils sont toutelois e~po,es
a deut problernes dont ont souffert les compaenic~
.a~r
, 1'
cn l ~r-~ - Ic' + t~ I dc
- t rle uu du dispuaitii lui-meme, par
Ies passagers . II ne faut malhrureu~emrnt plus ~'ctonnrr de
fl4rl,
21
 1986 ALSE Update
Majur 1 ic Ilov~leU, DAR 3-2
G, Three incidents of Gguid o_rr,en c~reep hare c:aused us to ini-
tiate the same emereencv Ox~~~en I eak procedure as the t~SN .
7 . AIf3U I?P o .ri~gen rnask has been selected a~ the primary
oxygen ma,k for hieh performance aircraft CF~iCF18 . The two
main reasons for thi5 selectian ~sere :
a . eery ~ensitive (nc~isy) microphone in the P ; Q rnask which
was unacceptable in the CF~ Dual .
b . the ti1PL! 121' is easily adjustahle because of the hay~onet
attachments during flight and when properl~ adjusted, it
w~as more stable during AC~1 .
The P ; Q and A13A masks will be a~ailable as back-up ~ystent~ .
$ . The .'f9odel 190 Helrrret has been cul back and fitted with a
single hun,~ee cord mounted visor . This helmel referred to as thc
~7odel I~f)A is liehter and has better visibilitv than the Alodel 190 .
~hhe !~1odel 190 ;1 and the ~11311 1?P will he issued in A r ri hiav. 8G .
De~elopment of an improved dual v isor system for the ~lodel 190A
continue~.
9 . Project to replure tlre GQ 1000 w~itlr u ?9 .6 /? .-1 LM pctruclurte
whieh has a selectable steer and drive capability ver~u~ the inher-
ent IG FPS drive is progressing well . The AIh1 chute also has
demonstrated a superior high-speed ejection performance, a stabi-
lizcd dcsccnt and a dcscent ratc of Icss than 24 FPS . Parachute
training using parasails is being organizcd at our Sca Sun~ival
School at Cumox .
1(l, Ejectiar seat lou~er leg garters have been Iengthencd to accom-
modate winler 1lying suils and intmersion suits and changcd to
personal i5sue in order to elirninate confusion of the tveo garlers .
13uckle configuration is heint; chanRed .
11 . .Sirnplijied Canrhined Hurness Tf3ur nreclrurrisrn (Ejection ~eat
c1 uick release ) has a 1~arnrnine,.prohlent ( sis incidc:nts 1 .11artin Raker
has heen ~low at resolving this problern and is still evaluating solu-
tions . A change to a nevv fitting, ruay be the only solution, but in
the interitn, a 50-hour inspection cycle has been instituted .
12 . A problcm of thc shordder harnessslippin,~~ off lhc shoulder
during AC!~4 mav be resolved hy a sirnple AGTP.-~uggested solu-
CF18 Aviation Life Suppnrt Eyuipmeni Improvernents tion u,m~ a 1~el~ro strip to hc~ld Ihem in positic~n .
13 . lntcgration uf our ~onstant wcar anti-c .xposure suit (Irnrnersivn
l . ,~b1an-nrvrurted o .t,i~gen regrrlatur scrviccability rate is low
Suit) t+~ith llreurrll-G, CSU IiP has been irnproved by a ~CI(~ti1
esherially during extreme cold weather . Modificalions have
improved serviccability to where it is equal to our standard nar- developed valve ~'hich allotvs the G-~ui( to be vaorn under Ihe bulky'
row pancl rcgulator e~cept in cold weather . A cold weather mod immerston suit . The prev iou, ntethod of wcann,~ the G-suit over
top was very uncurnfortable . Lwenty~ of these inlet;rated ensemhles
is being installed now, (18 in service as ot 13 Mar 8G), but it is
vvill bc purchascd in Scp 86 and a prvcurcmcnt is proposcd for
too early to assess its performancc . Installation of either a narrow
carly 87 .
panel regulator or another man-mounted syslem is being inves-
tigated . Prcliminary~ findings slate both allernatives are open to I ~ . ;1 nti-G strit irosr !v uircraJt uduptors are bcing rcplaccd in order
us . A dccision on what vvay to go will he rnade in .lun fiG . to prcvcnt further inadvcrtcnt Ci-suit disconnccts .
2 . L'rnergencr~ art~,Qen hi~pass sr~steru is rcyuircd tu route emer- I5 . Ri,~~irl ,Survi+~al .Sc~at lvit II~ .S' .Sh) ewntents have been changed
~encv. oxv.g en from the scat kit bv.Passm i=, thc man - nu1 unted somc,vv, h,tt
. to include a vacuunt- Itacked slee p rnt, ' . , haz. , w- hich chan- > cs
re gulator (w~hich can sto P oxvc,cn
.~ Ilow com p letelv). direclly to the the ~tatu~.1uf. the kit to eoincide with the C'f- philosophy~
+. .
orygen ntask . The DCIEh1 csygen
) . , hypa S. med
' . ._s 1 ktt_
' S arc
' tcl bc t~SS
. ucd
' ~Ic bal krt, tn all c t tt5 elcctu
~~'r n s~~ cat aircraft
~ . ~~ Ic+ bal
~- irli°
r t c,ttc~sth e
in May 86, RSSh contains a sleepink ha~~ in a lile raft .
3 . O.rr~,Qen hose connectvrs to the regulator that allow the pilot IG . Seut pack covers hace been c~racking but ~1cAir ha5 made
to feel a restriction lo hreathing w hen disconnected will be installed
rcpairs and fcll that it was a bad bat~h of RSSh shclh .
vvith thc oxy~gen bypass nwdification . 17 . Since there u limited spa~e in the IZSSK, aircrew trials with
4. Problertts with the o.t.r~gen~'i~orrtrrrrmicatiar hose from the scat survit~al r~ests are taking place .
pack to regulator ha~ c e rcsulted in intermtltt' ~n t ~u
~ ~ tt rtt trni ~al
~ i e~n~ .
18 . Devcloprnent of a cvrrrhat R.SSIv and surrit~ul vest has begun .
X-ray~s dis~overed faults in a balch of cords which were replaced
It will be de~iened
. tor esca p e and evasion .
in I9R5,
19 . Development of~ a srrruller li/f~ Irreserrc~r has be,,un .
5 . ['he oxt;~ert irvse cutrplin,~~ yrrick disrvnnec7 to the aircrai~t ltanel
, -
has disconnectcd three times, prevenun~, o~y~en ., flow to the re~u ..l). Sc,v,cral
. ~F1,
' ~v~
4~._ h~i c hc~omc
~ arrbc
~ i rnc~w~tth thc~ Iressrr
lator . Thorou ~~h P rel1icht
. check, are required . Mc :1ir investigated s++~itrh in the dump po~ition . In order to prevent tfus, a kuard v+ill
~ . .s
and concluded that a pull check vvith a mechanieal gauge vvas not be placcc~ , 1 c,n t t tt~ti.. ~ w~r t~~ h . Th e ~~, tr .~trd- e d p_c s t tu n w~tl I ~c.~ rr c~s pt> n d tc>
fea~ible . lhe nonnal pre~suriiation selection .
22 Flight Commenl Nu 3
Mise a jour
Information DESA 1986
.Arnelioralions de I'cctuipemenl de survie du (~F 18
I . Le regrrlatertr d'o.rt~gene portati/~ tombc souvent en panne et
surtout par temps ertrernement froid . Grace aux modifications
qu'on lui a apportees, sa fiahilite esl maintcnant e " ale a celle du
regulateur normalement monte ~ur le tableau de bord, sauf
par temps froid . Au 13 mars 1986, on av~ait dc~a J install~
18 rnodules adaptes au temps froid, mais il est trop t~~t pour en eva-
luer le rendement . Des analvscs sont presentement en cours pour
determiner s'il est preferable dc monter un reeulateur sur le tablcau
de bord ou d'adapter le regulatcur portatif e~istant . D'a P res Ics
prcntiers resultats, il ~emble yuc les dcua solutions soienl conve-
nablcs . La decision tinale devrait ctrc prise d'i~i juin 198G .
2 . Un dispvsitiJ~de d~rivuuvn de 1'oxti~gene de secours est neces-
saire pour amener directement cet oxygene de la trousse-sie g e au
masque a oxy~gene san ; qu'il pas~e par le regulalcur (yui risyue de
bloquer compl~tement 1'o~yrene) . Ce disposilif de dcrivation
c
d'ox, gcr c fc urni par I' I, 1Ch1E devrait etre disponihle en rnai 1)86 .
3 . Des ruccorrls pour chenilles d'v.rt~gene seront installes sur le
regulateur avec le dispositif dc dcrivation afin de rendre la
respiration difficile lorsyu'ils sont debranches .
4 . La clrenille d'va:vgerre et !e cdhle rudiv qui relient la trousse-
sieee et le regulalcur a po5c certains problemes de communication
interrnittente . Des radiographics ont permis de deceler des ano-
malies dan~ un lot de cables yu'on a remplace en IyHS .
5 . Le raccvrrl a dc~brunclrerrterrt rupide de Icr chenille d'o:rvgette
du tablcau dc bord s'est defait a trois reprises de sorte yue le regu-
lateur n'etail plus alimentc en oxygcne . ll est donc important de
s'assurer y u'il est, lii en branche au mcmcnt dc Ic visite pre-vol .
D'apres h1c ;lir, le rccours a une jauge mecaniyue tt traction pour
vcrificr Ie raccord ne reglerail pas le prcrbleme .
G . TroiS incidents au cours des q uels des /iutes d'v.t~v:1,~Fne lic1 rride
se sont p roduitcs nous ont forccs a recourir a la p rocedure d'ureence
.
en cas de fuite d'owgcne utiliscc par I'aeronavale americaine .
7. Le nrasr! ue. a v.t .,
v~i>ne A913U 1?P a clc choisi corttme le 1trinci 1tal
masyue a o~ygene des avions haules performances C>' S et
('F 18 . Les deua principales raisons de ce choix ~ont :
> a . yue la trop forte sensibilite du microphone du masque P/Q
of having est inacceptablc dans les CF 5 biplaccs ;
b . yue le ~1RU I?P est lacilentent reglable en vol grace a ses
fi~ations a baionnettc . En outrc, lorsyu'il est bien regle, il
assure un e m erl~ I et t re stabilite p cndant I~s
c manoeu v re,s dc
combat acricn .
Les masyues P ;'Q ct A13A serviront de ma~que de r~srrve .
8 . L'ouverlurz du rusque rnudele 190 a ctc agrandie pour rece-
voir une seule vi,iere a hande elastiyue . Ce modcle 190A ctit p.IuS
leger et assure une meilleure visibilite yue le rnodele 190 . Lc modclc
ly(lA et Ic 1~1BU 1?i'seront disponihles en avril ou rnai 198G . Des
ctudes se poursui~ent pour doter Ic modele 19(lA d'une visierc
r r-
r,,utrc~rr dotrble amelioree .
9 . I .e projet visant a rerrrplacer le GQ 1()00 par le puruchute b
out~erture crutonratidrre~ .~1 L19 de ?y,6 pieds, un parachute manoeu-
1986 Propos de Vol No 3 1986
Major 1 ic HoNlett, UBRA 3-?
v~rable a~ec vite~~e dans le vent de moins dc IG piis, va bon train .
L' ;11~1 donne un meilleur rendement a la suite d'une ejection a
haute vitesse, of~fre une de~cente plus stablc et un tau~ de descente
inferieur a ?~3 piis . L'ecole de survie en mcr de Comox est en train
dc mcttre au point un prograrnme d'entrainement sur parachute
asccntronncl,
10 . Les jarretieres has de,jarnhes du sie,~~e ~jerluble unt etc rallon-
gces en fonction des tenues de vol d'hiver et des combinaisons flot-
lantes ct sont idcntifiees en conseyuence dans la liste du materiel
personnel pour climiner la confusion entre ce tvpe de jarretiere et
la jarretiere a boucle q ui est en cours de modification .
I I . l.e mecunisnte en "T" du dispositi(de debrurrchenrent rapide
s'est hloque a sir reprises . '~4artin Raker n'a pas encore resolu le
probleme car il en walue encore Ie5 SOIuhOnS . I .e rernplacernent
du raccord peut etre la seule solution, mais en attendant, le meca-
nisme doi( ctrc inspecte toutes les 50 heures .
12 . Le glisserrrerrt des hretclles sur les epaules au cours des missions
de combat acrien pcut ctre corrige au moven d'une hande Velcro .
Cette sugt;estion a ete Faite par le CETA,
13 . Le port de la tenue prvtectrice formce de la comhinaison f1ot-
tantc ct de la tenue antr-G (CSUi l SP) a ctc amcliore par I'1MCMf
ytn a mis au pornt un clapet yui permet de porter la tenue anti-G
sous la combinaison flottante . Auparavanl, la tenue anti-G se por-
tait par-dessus la combination flottante, ce qui etait yuelyue peu
incomfortable, Vingt tenues protectrices du genre seront achetees
en septembre 198G et d'autrcs lc scront au debut de 1987 .
14, Les cirerrilles de la tenue arrti-G reliees uu raccord de bord sont
remplacces pour cviter le debranchement par inadvertance de la
lenue anli-G .
I ~ . Le contenu rles trousses de siege de surr~ie rigide a et~ modifie
q uel q ue [~eu . L~n effet, on v trouve maintenant un sac de coucha ge
empaquete sous vide, ce cI ui fait de cette troussi une trousse com-
p I'te
c p o tt r s"re g e e~e~taf
~ ~ ~ ~ Ic, cn
, aeu
 ~ rd .a v ec~ I e5. ctb ~c~Ul
. ~ ~ . s dc~s FC, . Par
troussc com p Icte, on entend une trou .~se cI ui com p rend entre autres
un ~ac cJr couchage et une embarcation de sauvetage .
IG, Les hottsses des trvrrssc~s de si~ge se fendillc~nl mais ont ete
reparce~ par (~1cAir . II ~emhle que cela ,erait dti a un ntaurais Ic~t
de ti,~tr, .
17 . Etant donn~ yue cette trousse a un volume restreint, dcs etudes
se font p resentement sur un ,>;ilet de saut~etag e s p ecial .
18 . La mise au point d'une trousse de combut avec gilet de sauve-
tu,t,~e rst dej~~ en marche . Cette trousse vise a I'acililer les mouve-
rnents du persunncl cn cas d'urgence .
19 . Un ,gilet de saut~etc~;~e phrs petit cst a l'etude .
20, Bon nombre de CF I 8 ont decolle avec le conrnrrrtutertr de Irres-
surisutiorr a la position "dwnp" . Atin d'eviter yue cela nc se repro-
duise, le comrnutatcur sera recouvert d'une cache, La position sous
rarhc correspondra alors a la pressurisation norntale .
23

~~~er~ ~~ ~~.e e~if~ ~
Dc4t_r Editur
fla~ing just read Flight Comment No . ~ lyg~, I ~ci5h to cum~
ment on Brrd 1\'atcher, Corner of that tssuc . Deprctcd thcrctn 1s
the "Flescd f=ramc Gcc Grabbcr" slipping a fc« ~urlv bund~
am~~ngst uther air~rai't a~~ociated paraphcrnalia, Althuugh tur-
rcntl~~ slrappcd to a mahogan~ hornbrr a, FGHQ SO F~, vour
thinlv disguitied aircrafl diel not escapr thi~ `teely-eved (ighter pilc~t
- mv instant recall of .rircraft recee indieates ,a CF~ has the
suppurUng role in the raricature . I am comttelled rherel'ore tu
comment on ~a hat 1 percei~ e as a misrepresentation of all (ighter
pilc~t~' attitudes toward o~er5tressing .
A~ the FGHQ ~tal'f oi'1'icer respunsihle for C~F~ operation~ and
training, I can a»urc ~~ou that the "o~erstressus Gullu~" i5 a ~er~
rare hird - in fact it burdcr~ un bcing c~tinct, Fur ~c~u to impl~
that "promptitude tramcends airman5hip" sugge~ts that pilut~ ha~e
litlle re>pe~t lor thi' ..tir~ralt - nothing rould be further I'rom thr
truth .
1lu~h i~ heine ae~omplishcd at all Icvels, parti~ularly at squac)-
ron Ie~cl to reducc if not climinat~ o>,er~tre~~es . Srl( intprned 'G'
rcstricUUn~,, ronunual briefing~, '~' atitarencs~ prctgrammes, L~(~R
suhmi~ ;ion~ and an escellent ref~orun~ ~y'stern are .ju~t sonte of tltc
P rogramnte~ in pl~tcc .
:111 ovcrstresscs arc rerurdrd ~ repurtrd - c~en thu~e' ll, I G o~er
Ihc limit . Ir iti a c'redit lo our airere~c that Ihe reportinc~ e~~tem i~
lacing used ~~ith ronfidenc~e ~ integril~' . Too muclt ne~ative pres-
~ure or nti~ r laced tuid~n~e a la your caricature ha .~ the potential
tc~ di~cuwa ;~e thi, hree and upen reporting .
In ~losing, allo~+ me ru s~t~ Ilr~rl Flizht (~orttmcnt h;1s pru~ided
r~~rllrnt brnefits in the pa~t in term, of le~~ons le~u-ned . I hope
that it will continue tu dct `o in the future, but let'S keep the lessons
hu~il i~ c.
1lajar I) .1', flill
FiRhler Gnrup He ;idquarlcrs
Dcar !\l,rj Hill :
It i, uni'ortunate that ~uu ha~e interpre.ted .our intention~ .in the
, , nct.atr~c
, 1-a Uirection de la,erurite des ~ols, n'a pas I'intention dc ~up-
Llexed Framr Gee Cirabber as bun~ rn nature . Our mtcnt,
aeain , aas to rcrnind uur (iehtrr p ilut~ that the~. mas. durinr,; the
 c,'t ~tn
hlal ., , ,
. ACh1 ~nr,arcmcnt, h~t~ v ca la~ p ~~
-r c~'I a innantihi ft t hat could
rc'~ull in ~tn airrraft o~er,tre,s .
\\'z, at the 1)irectorate uf Flight Safct~~, du nut ~,~ish to ~uppre5s
, 1'trlor 1 dtffi~iledctr~tcrtn
the tighter pilot spirit c~r he negati~e in uur appruach to Fhkht
Salctv . Bul, as ~~e recei~ed 3(1(>n plu, incident report~ in 19R~ ~{hich
de~crihed either human nr materiel failure, it is sontetirnes dif fi-
cult to apltrcta~h a subje~t and al«a~s bc 10()°'c~ po~iti~c, FGHQ's
efforts to eontrul uscr~tre,~es in all their aircraft i~ cummendable .
In thr I'uture, ~~c ~',ill attemht to keeft our lesson; pusiti',~e and
n)t llter~tt'e» rhe 1~OIm .
~ BIRD WATCHER'S CORNER
UN DROLE D'OISEAU!
\lon~ieur Ir rcdac~teur cn chel,
L'article "['n dri~le d'oi`eau", que je ~ ien> de lire dans le nuntero
> de Propo~ cle ~ol de 198~, appelle quelques eomntentaires . On )
~ ~oit une "machine tordue" arrachee au~ tristes i~rontiere~ de la
terre, en haln d'e~oluer dans le ciel . Bien que mon po~te de pilo-
tae~ ,oit a I'heure actuelle un hureau en aeaiou, je sui~ ofl'i~ier
d'etat-maior au QG du sraupe de chasse de~ CF~, I'acion a peine
de;~uise sur',otre caricature n'a pas echappe a nton regard d'aiele
~e p ilote de chasse, y ui I'a immediatement identitic ~ornme etant
tm CFS . Je me .~ens donr ublige de faire de~ remaryue~ ~ur ce que
je pen~e etre unr repre~entatiun erronee de tutre parl en ce qui
re~arcl~t I '~attrtt
' t c l r c1 e ~ ptlc
' ~ tc~s de ~h~~
~ ~ s~t a u ~u'°
lct dlr dcpa
~ ss e m°nt
c
de, lacleur~ de char>?e.
En tant yu'cti'iicier d'etat major du QGCiC, responsable de l'en-
trainement et des operations de~ CF>, je pcur ti~ous assurcr yuc . ..-.-~~,r " r~f ~
le "Gullus tiretrofortu~" est un oiticau fort rare - pratiyucment
~n ~oic de di~pariuon, En lais,ant cntendrr que "la prumptitudc
I'empurtr parfui>, ~ur la prudence," rou~ ~u,_,gerei ciue le~ pilates
ont peu de re~pe~t potn leur appareil ; rien n'e,t i~lu~ eloi ;~ne de
la ~erite .
Des efforls sont I'aits a tous les niveaux et particulicrerncnt au
niceau eseadron pour arri~er it rcduirr cr~ d~na~scments, ~i ce n'est
a Ir~ elirniner . L'autodi~riPline reganlKutt le~ faiteur, de ehar,~e,
Ie~ e~po~(~~ repele~, le~ prr~er<unme~ de~tines a faire prendr'e con~-
~ience de~ e, le~ U('R . ,tin~i qu'un e~ccllent s~~,teme de rapport
ne sunt yue yuelyues uns dcs progranunes instaurcs .
Tous Ics dcpa~scmcnt,~ 5unt notcs ct rapportcs, tnt~mc ~'il nc s'agit
yue d'un dcpati,emrnt de 0,1 ~~ . Ce ~t-~tcme cle rapport ~e lail aaec
~~onfian~c el inteErrite, re qui e~t loul a I'honneur de noa equiltages .
Une reaction un peu trop neeati~e ou des allusiuns mal dirigeei,
cumme dan~ votre caricature, nc p euvent q ue dccouraeer Ics ~ens
et aller a I'encontre de la manicrc libre et c~u~ertc d;-etablir re~
rapporis .
Pour terntiner, perntettez-rnc~i de dire que la re~ ue "ProhoS ile
~ol" nou~ a fiturni dan~ le pas~e une source e~eellentc dc le~un~
it tircr . .I'espere qu'il en sera ctinsi dans I'av~nir, tout cn souhaitant
yuc la lc~uns ticrunt positi~c~ .
Mttjor U .N, Hill
(luarticr gcncral du ~;roupc dc cha5sc
The Red-faced Roller (Rollus Backus) Robin le rubjcond
1laiur Hill,
I I e~t re~rettahle yue ~ ctu~ a~er juee n~gatives no~ inrcntium d,rn~ ~rnithologists have icportcd thc sighting of a ncw bird Les ornithulugucs viennent de signaler I'apparition d'une
I'article "Un drcile d'oi~eau" . Ncttre tieule intention ctait dc rah- in our midst . nouvcllc cspece au sein de notre communaute .
pcler aux pilotcs dc rha .csc yur dan~ Ic Icu d'un cngagerncnt AC'~1, Cet oiseau, assez rare, est charge des missions les plus
il~ riuluent dc tirer trop furt ~ur le~ iuntmande~ c~t dr dep ;r~,er Ir~ This bird, altftough yuitc rarc, is taskcd with one of thc exigeantes dans le monde aviaire, celles de transporter de
limite~ ~c~ ta~teurs de ~harec de I~ur appareil .
more dentanding jobs in the avian world -- that of transpurting nombreaux VIP ( Ver Y I m p oriant Pi~con
h ) ct ccla n'im p ortc
our m an Y V I f''s ( V~cr Y I m~E urtart t Pi' g cons
~ ) to an manncr of uu, dc jour cummc dc nuit . Dans sun ~clc pour rcndrc le
hrimer I'e.~prit pilote de ~ha~se, ni d'aborder la Sc~uritc de~ vol~
d'unc maniirc ncgativc, ti1ai~, ',i I'on c'onsidi'rr quc nuus a~ons p lace , d ay, or ni g h t . I n h'ts z~cal to supp I y t lct ~ b cst
~ scr' v'ic, c" mcillcur scrvicc possiblc ct pour pcrmettrc a sa prceicusc
re4u plu~ dr ',4(1() rapportti d'in~'iclenl en 198~ (Ro'n sonl de~ possible and permit his precious char g e to disembark yuickly, charge de debarquer rapidement, notre ami emplume oublie
dcp<r~~entcnt~ de~ farteur` de chargcl, ~c ranportant tuus a unr our fcathcred friend sometimes forgets that the flight is not parfois qu'un vol n'est pas termine tant que I'appareil n'est
Iaihlesse de la nature humaine ou une faiftleti~e de mat~ricl, il e,t c o m p I etc, until' t h c. aircraf
' t ~-u s ccu
, r cd
, . AtI hou , Iiheli as n_t o pas complctement immobilisc . Bicn qu'il n'y ait encore cu
c ~~ti ~ r G .tt 1''clcnut ' 1 t1
.~r
' ' 1"~trttct
t 1 r 1' cur C r tn,
~ati-
I rumpled any of his fcathcrs yet, his lailings cuuld find him aucun froisscmcnt dc plumcs jusqu'ici, un oubli dc sa part
' 1
tuc~I ~ 1 OOp'o pu s'ttr'~ t,
, l~~~ ~~I I 'ur t ~ d t r (,CC
-) i ~C pctur y u c' I eti 1til ct~~ ~s rc
t, more than red-laced in the future .
pourrait bien, a I'avenir, le faire chany;er de couleur et pas
de~a>,~enl pas le~ faeleurr cle charze permis sont dignes d'eloges .
seulement le rendre ruhicond .
Nou', levuns aussi notre chapeau a tous ceu.r qui tra~aillent dans
Hc c ;tn bc observed chasing his aircraft along thc ramp,
Ic but d'c~tcrminer cctte race d'oiscauz dangcrcux yu'cst Ic "C~oclus On P eut observer I'oiseau courant a p res son a pP areil
shrieking his mournful cry .
Tiretru(orttu" . sur I'aire du trafic, en poussant son cri lamentable .
-1 I'a~enir, nuu~ e~~aieron~ dr ~ariler un tun po~itil' et de ne
pas . . . ilepa~.~er les lintite~ . Ishouldhaveusedthechocks Ishouldhaveusedthechocks, LEKAL - LEKAL
Flight Comment No 3 19N6
 im
f.~lf.l
lI1iSI IJf. 14.4,
/l