Reglumentation ATPL (A) Morocco.

FAHMI Mohammed
GI/GE
Formation théorique
ATPL (A)
REGLEMENTATION
AERIENNE
Répartie en 6 parties
PARTIE 1
Réglementation générale
PARTIE 2
Circulation aérienne
PARTIE 3
Infrastructure aéronautique
PARTIE 4
Exploitation des aéronefs
PARTIE 5
Personnel navigant
PARTIE 6
Télécommunications
Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 2
MANUEL D’INSTRUCTION
FORMATION THEORIQUE ATPL
PROGRAMME GENERAL D’INSTRUCTION (PGI)
Partie I- Réglementation générale

Administration marocaine de l’aviation civile
L’Organisation de l’aviation civile internationale – Les Bureaux régionaux
Le code de l’aviation civile du Maroc (Loi 40/13) – Structure du texte
Règles relatives à l’aéronef
Partie II- Circulation aérienne
Les Normes internationales des Annexes 2 et 11
Domaine d’application des règles de l’air
Les règles générales
Les règles de vol à vue
Les règles de vol aux instruments
Les services de la circulation aérienne
Le service de contrôle de la circulation aérienne
Le service d’information de vol
Le service d’alerte et le service recherche et sauvetage SAR
Le service du contrôle régional
L’utilisation du radar primaire et secondaire par les services ATS
Partie III- Infrastructure aéroportuaire
Les surfaces de limitation d’obstacles d’un aérodrome
Sauvetage et lutte contre l’incendie des avions – (SSLIA)
Résistance des chaussées (relation ACN/PCN)
Les pistes d’atterrissage
Les bandes de piste
Les voies de circulation (Taxiways)
Les marques d’aérodrome
Les feux de piste et voies de circulation, les dispositifs lumineux d’approche
Les indicateurs visuels de pente d’approche
Les panneaux de signalisation
Partie IV- Exploitation technique des aéronefs
Sous-partie A (Annexe 6)
Parties I, II et III de l’annexe 6 de l’OACI
Procédures opérationnelles
Instruments, données et équipements
Aménagement et équipements de sécurité
Sous-partie B (Doc 8168- Vol II)
Définitions et abréviations
Les procédures de départ
Les procédures d’approche aux instruments
Les procédures d’attente
Partie V – Personnel navigant
Licences et qualifications
Fonctionnement du PNT et du PNC
Les conditions d’exploitation de membres d’équipage de conduite
Partie VI – Réglementation des télécommunications
Organisation du service des télécom de l’aéronautique civile internationale
Le service mobile aéronautique (SMA ou AMS)
Méthode d’exploitation de la radiotéléphonie
Procédures radiotéléphoniques de détresse
Procédures radiotéléphoniques d’urgence
Les indicateurs d’emplacement
Le service de diffusion des renseignements aéronautiques
Le service d’Information Aéronautique A.I.S

PROGRAMME ANALYTIQUE D’INSTRUCTION (PAI)
PARTIE 1
Chapitre 1er Administration marocaine de l’Aviation Civile …………… Page 17

1.1- Les organismes étatiques
1.1.1- La Direction Générale de l’Aéronautique Civile (DGAC)
1.1.1.2 - Missions et attributions de la DGAC
1.1.1.3- Structure et organisation de la DGAC
1.1.2- La Direction de l’Aéronautique Civile (DAC)
1.1.2.1- Missions et attributions de la DAC
1.1.2.2- Structure et organisation de la DAC
1.1.3- Direction du Transport Aérien (DTA)
1.1.3.1- Missions et attributions de la Direction du transport aérien (DTA)
1.1.3.2- Structure et organisation de la DTA
1.1.4- Autres organismes étatiques
1.1.4.1- Office National Des Aéroports (ONDA)

1.1.4.2- Etat Major Forces Royal Air (FRA)
1.2- Les organismes semi étatiques
1.2.1- Groupe Royal Air Maroc
Chapitre 2 L’Organisation de l’Aviation Civile International - OACI …Page 21

Annexes techniques à la Convention de Chicago
2.1- La Convention de Chicago
2.1.1- Ratification
2.1.2- Principes essentiels consacrés par la Convention de Chicago
2.1.3- Les libertés de l’air ou droits de trafic
2.2- L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI)
2.2.1- Fonctionnement
2.2.2- Les régions de navigation aérienne
2.2.3- Les bureaux régionaux de l’OACI
2.2.4- Les Annexes OACI (normes et pratiques recommandées SARPs)
Chapitre 3 Le code de l’aviation civile du Maroc ………………………Page 25

3.1- Préambule
3.2- Dispositions générales
3.3- Structure du texte de Loi 40/13 portant code de l’aviation civile (Divisions, utilisation)
Chapitre 4 L’aéronef ………………………………………………….. Page 29

4.1- Règles relatives à l’aéronef
4.1.1- Définitions
4.1.2- Classification des aéronefs
4.1.3- Nature juridique de l’aéronef
4.1.3.1- Quelques dispositions de la Convention de Genève
4.2- Immatriculation et identification des aéronefs
4.2.1- Immatriculation des aéronefs
4.2.2- Marques d’identification des aéronefs
4.3- Navigabilité, Certificat de navigabilité, Certificat de limitation de nuisance, Certificat de
type, Certificat individuel, laisser passer, délivrance, validité, retrait.
4.3.1- Certificat de navigabilité CDN
4.3.2- Les documents de navigabilité
4.4- L’enquête technique sur les accidents et incidents d’aviation
PARTIE 2
Chapitre 1ER Normes internationales…………………………………. Page 35

1.1- Définitions
Chapitre 2 Domaine d’application des règles de l’air……………….. Page 42

2.1- Application territoriale
2.2- Règles à appliquer
2.3- Responsabilités pour l’application des règles de l’air
2.4- Autorité du commandant de bord (CDB)
2.5- Usage de substances psycho actives
Chapitre 3 Règles générales …………………………………………..Page 43

3.1- Protection des personnes et des biens
3.2- Prévention des abordages
3.3- Plans de vol
3.3.1- Nouveau contenu/format du plan de vol OACI
3.3.2- Arrêté du Ministre de l’équipement et du transport N°1655-12 du 24 Joumada I 1433 (16
Avril 2012) relatif au plan de vol.
• Définitions
• Dépôt du plan de vol
• Teneur du plan de vol
• Etablissement du plan de vol (Plan de vol déposé- Plan de vol répétitif)
• Modifications au plan de vol
• Demandes de modifications au plan de vol
• Changements involontaires
• Acceptation du plan de vol
• Respect du plan de vol
• Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC
• Clôture du plan de vol
• Procédures complémentaires
3.4- Les signaux
3.4.1- Les signaux de détresse et d’urgence
3.4.2- Les signaux pour la circulation d’aérodrome
3.4.3- Les signaux visuels au sol
3.4.4- Les signaux de guidage au sol
3.4.5- Les signaux manuels techniques
3.4.6- Les signaux adressés par le pilote au signaleur
3.5- L’heure utilisée
3.6- Le service du contrôle de la circulation aérienne

3.6.1- Autorisations du contrôle de la circulation aérienne
3.6.2- Possibilité de modification d’autorisation en cours de vol
3.6.3- Respect du plan de vol
3.6.4- Dérogations involontaires
3.6.5- Demandes de modification au plan de vol
3.6.6- Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC
3.6.7- Compte rendu de position
3.6.8- Cessation du contrôle
3.6.9- Communications
3.6.10- Interruption des communications
3.7- Intervention illicite
3.8- Interception d’un aéronef civil
3.8.1- Principes à suivre par les Etats
3.8.2- Mesures à prendre par l’aéronef intercepté
3.8.3- Radiocommunications pendant l’interception
3.8.4- Les signaux d’interception
Chapitre 4 Règles de vol à vue …………………………………………Page 76

4.1- Conditions VMC
4.1.1- Pendant la phase « croisière »
4.1.2- Dans une zone de contrôle (CTR)
4.2- Le vol VFR de nuit
4.3- Limitations
4.4- Hauteur minimale
4.5- Niveau de croisière
4.6- Le VFR contrôlé
4.7- Communications
4.8- Passage du vol VFR en vol IFR
Chapitre 5 Règles de vol aux instruments………………………………Page 81

5.1- Règles applicables à tous les vols IFR
5.1.1- Equipement des aéronefs
5.1.2- Niveaux minimaux
5.1.3- Poursuite en VFR d’un vol IFR
5.2- Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé (classes
A,B,C,D,E)
5.3- Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien non contrôlé (classes :
F,G)
Chapitre 6 Les services de la circulation aérienne…………………….. Page 87

6.1- Désignation des responsabilités
6.2- Objet des services de la circulation aérienne
6.3- Subdivision des services de la circulation aérienne
6.3.1- Le service du contrôle de la circulation aérienne
6.3.2- Le service d’information de vol
6.3.3- Le service d’alerte
6.4- Désignation des portions d’espace aérien et des aérodromes contrôlés où les services de la
circulation aérienne sont assurés
6.4.1- Régions d’information de vol inférieures et supérieures
6.4.2- Régions de contrôle et zones de contrôle
6.5- L’espace aérien du Maroc
6.5.1- Structure et organisation de l’espace aérien marocain
6.5.2- Les TMA/1 et 2, les CTR et ATZ établis dans la FIR-Casablanca
6.6- Classification des espaces aériens
6.7- Etablissement et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne
6.7.1- Les organismes du contrôle de la circulation aérienne
6.8- Altitudes minimales
6.9- Création et identification des routes ATS
6.9.1- Les réseaux des voies aériennes et leurs indicatifs
6.10- Principes régissant l’identification des types de RNP et l’identification des routes ATS, à
l’exception des SID et STAR
6.10.1- Indicatifs des routes ATS et des types de RNP
6.10.2- Composition des indicatifs de base
6.10.3- Attribution des indicatifs de base
6.10.4- Emploi des indicatifs dans les communications
6.11- Service à assurer aux aéronefs en cas d’urgence
6.12- Situations fortuites en vol
6.12.1- Aéronef égaré ou non identifié
6.12.2- Interception d’aéronefs civils
6.13- Données aéronautiques (leurs précision et intégrité)
6.14- Importance de l’heure dans les services de la circulation aérienne
6.15- Gestion de la sécurité des services de la circulation aérienne
Chapitre 7 Le service du contrôle de la Circulation aérienne ……Page120

7.1- Les bénéficiaires de ce service
7.2- Mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne
7.3- Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne
7.4- Minimums de séparation
7.5- Autorisation du contrôle de la circulation aérienne
7.5.1- Teneur des autorisations
7.5.2- Collationnement des autorisations et des informations intéressant la sécurité
7.5.3- Coordination des autorisations
7.6- Contrôle de la circulation des personnes et des véhicules sur les aérodromes
Chapitre 8 Le service d’information de vol ……………Page 125

8.1- Mise en œuvre
8.2- Portée du service d’information de vol
8.3- Les diffusions du service d’information de vol pour l’exploitation des vols
8.3.1- Mise en œuvre
8.3.2- Diffusions HF du service d’information de vol pour l’exploitation (OFIS)
8.3.3- Diffusions VHF du service d’information de vol pour l’exploitation (OFIS)
8.3.4- Diffusion du service automatique d’information de région terminale par liaison vocale
(ATIS-VOIX)
8.3.5- Diffusion du service automatique d’information de région terminale par liaison de
données (D-ATIS)
8.3.6- Service automatique d’information de région terminale (voix et/ou par liaison de
données)
8.3.7- ATIS destiné aux aéronefs à l’arrivée et au départ
8.3.8- ATIS destiné aux aéronefs à l’arrivée
8.3.9- ATIS destiné aux aéronefs au départ
8.3.10- Diffusion VOLMET et service D-Volmet
Chapitre 9 Le service d’alerte et service S.A.R ……………Page 131

9.1- Mise en œuvre
9.2- Alerte des centres de coordination et de sauvetage (CCS)
9.3- Utilisation des installations de télécommunications
9.4- Repérage sur carte de la position de l’aéronef en difficulté
9.5- Notification à l’exploitant
9.6- Notifications aux aéronefs évoluant à proximité d’un aéronef en état d’urgence
Chapitre 10 Le service du contrôle régional …………. Page 134

Méthodes et minimums de séparation
10.1- Principes généraux de séparation des aéronefs en vol contrôlé
10.2- Séparation verticale
10.2.1- Application de la séparation verticale
Chapitre 11 Utilisation du radar primaire et secondaire…..Page 154

11.1- Utilisation du radar pour les services du contrôle de la circulation aérienne
11.2 - Présentation des données radar
11.3- Communications
11.4- Fourniture des services radar
11.5- Emploi des transpondeurs radar
11.6- Procédures radar générales
11.7- Emploi du radar dans le contrôle d’approche
11.8- Emploi du radar dans le contrôle d’aérodrome
11.9- Emploi du radar dans le service d’information de vol
11.10- Service radar consultatif de la C.A
PARTIE 3
Chapitre.1 Les surfaces de limitation d’obstacles ……………… Page 171

1.1. Objectifs
1.2. Désignation des surfaces de limitation d’obstacles
Chapitre.2 Sauvetage et lutte contre l’incendie ………………. Page 176

2.1. Généralités
2.2. Services de sauvetage et d’incendie
2.2.1 Administration
2.2.2 Niveau de protection à assurer (catégorie SSIS)
Chapitre.3 Résistance de chaussée …………………………….. Page 1820

3.1. Méthode d’évaluation
3.2. Détermination de l’ACN
3.3. Exploitation en surcharge
Chapitre .4 Les pistes…………………………………………… Page 185
4.1. Nombre et orientation

4.2. Emplacement du seuil
4.2.1 Seuil normal (THR)
4.2.2 Seuil décalé (D-THR)
4.3. Largeur des pistes
4.4.Distance minimale entre pistes parallèles
4.5.Prolongements dégagés et prolongements d’arrêt
4.5.1 Aménagement et exploitation
4.5.2 Calcul des distances déclarées
Chapitre. 5 Les bandes …………………………………………. Page 191

5.1. Accotements
5.2. Objets situés sur les bandes
5.3. Nivellement d’une piste pour approche de précision
Chapitre.6 Les voies de circulation …………………………….. Page 192

6.1. Le réseau des voies de circulation d’un aérodrome
6.2. Les voies d’accès et de sortie d’une piste
6.3. Les voies de circulation sur l’aire de trafic
6.4. Variantes de postes de stationnement et aérogares
Chapitre.7 Les marques …………………………………………. Page 198

7.1. Couleur et visibilité des marques
7.2. Interruption des marques de piste aux intersections
7.3. Marques d’identification de piste
7.4. Marques de point cible
7.5. Marques de zone de toucher des roues
7.6. Marques axiales de voies de circulation
7.7. Marques de demi-tour
7.8. Marques de points d’attente avant pisteMarques de points d’attente intermédiaires
7.9. Marques de point de vérification VOR d’aérodrome
Chapitre.8 Les feux ……………………………………………… Page 206

8.1. Généralités
8.2. Dispositifs lumineux d’approche
8.2.1 Pour piste avec approche classique
8.2.2 Pour piste avec approche de précision Cat I
8.2.3 Pour piste avec approche de précision Cat II et III
A) Les feux de piste B) Les feux de voies de circulation
Chapitre.9 Les indicateurs visuels de pente d’approche ………… Page 220

9.1. Généralités
9.2. T-VASIS et AT-VASIS
9.3. T-PAPI et AT-PAPI
Chapitre.10 Les panneaux de signalisation ……………………… Page 224

10.1. Généralités
10.2. Panneaux à message variable
10.3. Panneaux d’obligation
10.4. Panneaux d’indication

PARTIE 4
Sous-partie A
(Exploitation technique des aéronefs - Annexe 6 - OACI)
Chapitre 1er Parties I, II et III de l’Annexe 6 à la Convention relative à

l’aviation civile internationale Exploitation technique des aéronefs… Page 227
Etablissement des critères de sécurité des vols
Minimums opérationnels
Equipements de bord
Compétence avec laquelle l’équipage exécute les procédures d’exploitation tous temps
Chapitre 2 Exploitation des aéronefs …………………………………Page 230

2.1 - Préparation des vols
2.2 - Conformité aux lois, règlements et procédures
2.3 - Roulage des avions
2.4 - Appareils électroniques portatifs
2.5 - Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué
2.6 - Document, manuels et informations devant se trouver à bord
2.6.1 Informations conservées au sol
2.6.2 Conservation des enregistrements de vol
2.7 - Transport de marchandises dangereuses
2.7.1 Leur transport à bord
2.8 - Transport de matières infectieuses
2.9 - Animaux infectés
2.10 - Transport de personnel armé
2.11 – Transport et usage d’appareil ph9tographique à bord d’aéronefs, de munition ou de
matériel de guerre
2.12 - Poids forfaitaires des bagages transportés
• Bagages à main
• Bagages en soute (concept de la franchise à la pièce)
2.13 - Carnet de route
2.14 - Documents liés à l'entretien
2.14.1 Leur disponibilité
2.14.2 Leur archivage
Chapitre 3 Procédures opérationnelles ………………………….. Page 236

3.1 - Information des passagers
3.2 - Préparation du vol
3.4 - Transport de passagers (occupation des sièges en vol)
3.5 - Interdiction de fumer à bord — avions et hélicoptères
3.6 - Conditions météorologiques
3.7 - Givre et autres contaminants
➢ Procédures au sol
➢ Procédures en vol
3.8 - Conditions au décollage - avions et hélicoptères
3.9 - Utilisation de l’oxygène de subsistance
3.10 - Commencement et poursuite de l'approche — avions et hélicoptères
3.11 - Minima opérationnels de l'aérodrome — avions et hélicoptères
3.12 - Carburant et lubrifiant — avions
➢ pour les vols à règles de navigation à vue (VFR):
➢ pour les vols en IFR:
➢ En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve.
3.13 - Aérodromes de dégagement à destination — avions
3 14 - Performances et limitations opérationnels
Performances (généralités)
Chapitre 4 Instruments, données et équipements ………………….. Page 240

4.1 - Feux opérationnels pour vol de nuit
4.2 - Système d’avertissement et d’alarme d’impact (GPWS/TAWS)
4.3 - Système d’interphone pour l’équipage de conduite
4.4 - Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de
retenue pour enfants (CRD)
4.5 - Trousse de premiers secours
4.6 - Oxygène de subsistance — avions pressurisés
Les membres d'équipage :
Tous les occupants du compartiment passagers
4.7 - Oxygène de subsistance — avions non pressurisés
Les avions non pressurisés
Les avions non pressurisés
4.8 - Extincteurs à main
4.9 - Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
Réglementation d’emport de la balise
Les types de balises
Les fréquences utilisées :
Balise 406 et 121.5 MHz aéronautique :
Balises 121.5 MHz / 243 MHz « ancienne génération »
4.10 - Survol d'une étendue d'eau
4.11 - Équipements de survie
4.12 - Équipements de navigation
Equipement de navigation requis pour navigation en espace aérien MNPS
Equipement de navigation requis pour navigation en espace aérien RVSM
Equipement de navigation requis pour exploitation en espace B.RNAV
4.13 - Transpondeur SSR
4.14 - Liste Minimale des Equipements (MEL) et Configuration Deviation List (CDL)
Quand est-on autorisé à partir en vol avec une panne?
Comment est structurée une Liste Minimale d'Equipements?
Qu’est ce qu’une Configuration Deviation List?
4.15 - Enregistreurs de bord
4.15.1 Enregistreurs de données de vol -Types
Durée d’enregistrement des enregistreurs de données de vol
Conservation des enregistrements de vol
4.15.2 Enregistreurs de conversation de poste de pilotage (CVR Cockpit Voice Recorder)
Durée d’enregistrement
Conservation des données du CVR
Chapitre - 5. Aménagement et équipements de sécurité ……………. Page 256

5.1 - Equipement des avions

5.2 - Les issues de secours
5.3 - Toboggans d’évacuation
5.4 - Equipements pour le survol de l’eau et des régions inhospitalières
Concernant les fournitures médicales
Pour le survol de l’eau
Matériel devant être emporté par l’avion :
Pour le survol de régions inhospitalières
Code des signaux visuels sol/air à utiliser par les survivants
5.5 - Utilisation des ceintures et des harnais de sécurité
5.5.1 Membres d'équipage
5.5.2 Passagers
5.5.3 Nombre d'occupants âgés de plus de deux ans
5.5.4 Enfant de moins de deux ans (bébés)
Sous-partie B
(Exploitation technique des aéronefs (Doc 8168 – Vol II)
Chapitre 1er Définitions et abréviations ………………………………. Page 261

1.1- Définitions
1.1- Abréviations
Chapitre 2 Les procédures de départ …………………………………..Page265

2.1 – Critères généraux
2.2- Départs normalisés SID
• Départs en ligne droite
• Départs avec virage
• Départs omnidirectionnels
• Renseignements publiés
Chapitre 3 Les procédures d’approche aux instruments………………Page 270

Introduction
3.1 – Critères généraux
3.2- Conception d’une procédure d’approche
3.3- Les segments d’arrivée et d’approche
3.4- Manœuvres à vue au voisinage de l’aérodrome (Approche indirecte MVL/MVI)
Chapitre 4 Les procédures d’attente………………………………… Page 292

4.1- Procédures en vol
4.2- Franchissement des obstacles
PARTIE 5
Personnel navigant
Chapitre 1er Licences et qualifications…………………………………Page 311

1.1 – Introduction
1.2 – Définitions, liste des licences et qualifications
1.3 – Validité de la licence

➢ Conditions déterminant cette validité
➢ Durée de validité des qualifications
➢ Conservation de la compétence exigée
➢ Conservation de l’aptitude physique et mentale
➢ Couleur des licences
1.4 – Licences de pilotes et privilèges y attachés
➢ Licences de pilote de ligne – avion
1.5 – Qualifications des pilotes et privilèges y attachés
1.6 – Acquisition et maintien du niveau de compétences
➢ Acquisition et maintien des connaissances correspondant aux fonctions exercées à bord
➢ Acquisition et maintien des compétences pratiques
➢ Maintien du niveau approprié de compétences relatif aux aptitudes pratiques
1.7 – Compétences linguistiques des membres d’équipage de conduite
➢ Capacité de parler et comprendre l’anglais
➢ Satisfaire aux épreuves théoriques et pratiques
Chapitre 2 Fonctionnement des membres d’équipage de conduite et de personnel

navigant de cabine ………………………………………………………Page 316
2.1 - Composition de l’équipage de l’aéronef
2.1.1 Membres d’équipage de conduite et leurs fonctions (PNT)
2.1.2 Membres de personnel navigant de cabine et leurs fonctions (PNC)
2.1.3 Les fonctions des agents techniques d'exploitation (ATE ou Aircraft Dispatcher)
2.2 - Infractions commises par un PIC
2.3 - Sanctions disciplinaires, pénales et procédures de recours
2.4 - Suspension de licence
2.5 - Le Contrat de travail
(Dahir n°1-03-194 du 14 rejeb (11 septembre 2003) portant promulgation de la loi n°65-99
relative au Code du Travail)
Article 16 de la loi n°65-99 relative au Code du Travail
2.6 - Durée du travail
Réglementation de référence
2.6.1 Les Obligations de l’exploitant
2.6.2 Responsabilités des membres d'équipage
2.6.3 Adaptations par la DAC
2.6.4 Définitions
2.6.5 Limitations de vol et de service
Heures de service cumulatives :
Limites du nombre total d'heures de vol cale à cale :
2.6.6 Temps de service de vol quotidien maximum
2.6.7 Dispositions relatives au repos
2.6.8 Relevés des temps de service de vol, de service et de repos
2.6.9 Alimentation
Chapitre 3 Les conditions d’exploitation des membres d’équipage de conduite

Introduction …………………………………………………………………….. ….Page 322
3.1 – Généralités
3.1.1. – Les obligations de l’exploitant
3.1.2. - Equipage minimal pour les vols IFR ou de nuit.
3.1.3. – Exécution correcte des tâches des membres d’équipages

3.1.4 - Port de lunettes de correction
3.1.5 - Formation complémentaire
3.1.6 - Stage d’adaptation
3.1.7 - Changement de type ou de classe,
3.1.8 - Formation aux différences et formation de familiarisation.
3.1.9 - Formation complémentaire (matières dispensées)
A - Droit aérien et réglementation technique :
B - Formation et contrôle au travail en équipage (MCC)
C - Procédures d'exploitation
3.2 - Désignation comme Commandant de Bord
Promotion
Stage de commandement
3.3 - Responsabilités du commandant de bord
3.3.1 - Responsabilités générales
3.3.2 - Responsabilité en situation d’urgence
3.3.3 - Soumission à la DAC du compte rendu d’incident en vol
3.4 - Entraînement et contrôles périodiques.
➢ Généralités.
➢ Contrôle hors ligne
➢ Contrôle en ligne
➢ Entraînement et contrôle de sécurité-sauvetage.
➢ Gestion des ressources de l'équipage (CRM).
➢ Entraînement au sol de rafraîchissement.
➢ approbation par la DAC des programmes de formation
3.5 - Qualification d'un pilote pour exercer dans l'un ou l'autre des sièges pilotes.
3.6 - Expérience récente d’un PIC et d’un Copilote.
➢ Obligations de l’exploitant
➢ Qualification à la compétence de route et d'aérodrome.
Période de validité de cette qualification
Renouvellement de cette qualification
➢ Exercice sur plus d'un type ou variante.
➢ Attestation de contrôle de compétence.
➢ Dossiers de formation
PARTIE 6
Chapitre 1er - Organisation du service des télécommunications de

l’aéronautique civile internationale ………………………………….. Page 331
1.1-Approbation des règlements de télécommunications
1.2- L’Union Internationale des Télécommunications (UIT)
Chapitre 2 - Le Service Mobile Aéronautique (SMA ou AMS)…….. Page 332

2.1-Définition
2.2- Rôle
2.3- Moyens (les fréquences)
2.4- Identification des stations du S.M.A
Chapitre 3 - Méthodes d’exploitation de radiotéléphonie……………..Page 336

3.1- Code d’épellation radiotéléphonique
3.2- Prononciation en radiotéléphonie
3.3- Appel- Appel/Réponse – Accusé de réception (ACK)
3.4- Langues à utiliser dans les communications air/sol
3.5- Catégories de messages du S.M.A
Chapitre 4 - Procédures radiotéléphoniques de détresse………………Page 339

4.1- Signaux d’alarme automatiques
4.2- Codes SSR
4.3- Signal de détresse
4.4- Appel de détresse
4.5- Message de détresse
4.6- Accusé de réception
4.7- Imposition de silence
4.8- Cessation de la procédure de détresse
4.9- Transmission du message de détresse par une station non en détresse
4.10- Mesures à prendre par les stations non en détresse
Chapitre 5 - Procédures radiotéléphoniques d’urgence …………. …Page 341

5.1- Définition de l’état d’urgence
5.2- Appel d’urgence
5.3- Mesures à prendre par la station qui accuse réception
Chapitre 6 - Indicateurs d’emplacement …………………………….Page 342

6.1- Signification
6.2- Indicateurs des administrations et des services aéronautiques
6.3- exploitants d’aéronefs
Chapitre 7 - Service de diffusion des renseignements aéronautiques….Page 344

7.1-Messages à diffuser
7.2- Fréquences et horaires
7.3- Types de renseignements
7.4- Abréviations aéronautiques et Code Q
Chapitre 8 – Le service d’information aéronautique AIS …………… Page 347

8.1- Introduction
8.2- A.I.P Maroc – structure et amendement
8.2.1- Structure
8.2.2- Amendement
8.3- Diffusion de l’AIP, des AMDT et des SUP-AIP
8.4- Les NOTAMs
8.4.1- Emission
8.4.2- Diffusion
8.5- Le système régularisé AIRAC
8.6- Circulaire d’Information Aéronautique A.I.C

PARTIE 1
Chapitre 1er Administration Marocaine de l'Aviation Civile

(Symbole E)
1.1- LES ORGANISMES ETATIQUES
1.1.1 – La Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC)
1.1.1.2 - Missions et attributions de la Direction Générale de l’Aviation Civile
• Assurer la coordination, le contrôle et l’évaluation des interventions du Ministère
dans le domaine aérien. Elle est responsable des infrastructures de base et des
installations de la navigation aérienne et du fonctionnement général du secteur
aérien dont elle établit la réglementation et veille à son application;
• Assurer le contrôle et la coordination des activités aéroportuaires, conduire les
négociations internationales et veiller à l’exécution des accords internationaux dans
le domaine aérien auxquels le Maroc a adhéré;
• Appliquer les orientations du Ministre en ce qui concerne la tutelle du département
sur les établissements publics et en rapport avec le domaine du transport aérien.
1.1.1.3 - Organisation de la Direction Générale de l’Aviation Civile

Le Directeur Général de l’Aviation Civile (DGAC)
Direction de l’Aéronautique Civile (DAC) Direction du Transport Aérien (DTA)
1.1.1.4 - Entités rattachées au Directeur Général de l’Aviation Civile (DGAC)
Bureau des enquêtes et Division des affaires

de l’analyse des accidents administratives et juridiques
1.1.2 – La Direction de l’Aéronautique Civile (DAC)

1.1.2.1- Missions et attributions de la Direction de l’Aéronautique Civile (DAC)
• Assurer la sécurité et la régularité de la navigation aérienne;
• Orienter, définir, contrôler et coordonner toutes les activités aéronautiques;
• Etablir les textes règlementaires concernant l’aéronautique civile et veiller à leur
application;
• Veiller au respect des normes internationales en matière d’aviation civile;
• Contrôler et superviser la sécurité et la sûreté de l’aviation civile;
• Développer la coopération avec les organismes internationaux et régionaux dans le
domaine de l’aviation civile;
• Elaborer la planification des infrastructures aéroportuaires et veiller à sa mise en
œuvre;
• Etablir les documents réglementant l’environnement aéroportuaire.

1.1.3 – Direction du Transport Aérien (DTA)
1.1.3.1- Missions et attributions de la Direction du Transport Aérien
• Elaborer et mettre en œuvre la politique du ministère en matière du transport aérien et
dans ce cadre, elle est chargée de :
◼ Élaborer les études stratégiques et économiques pour le développement du
transport aérien ;
◼ Élaborer et adapter la réglementation en matière de transport aérien ;
◼ Promouvoir les lignes aériennes, veiller à leurs attributions aux opérateurs et
en assurer la gestion et le contrôle ;
◼ Préparer les accords aériens et veiller à leur suivi et leur application ;
◼ Tenir et suivre l’observatoire des transports aériens.
1.1.4 – Autres organismes étatiques

1.1.4.1 Office National Des Aéroports (ONDA)
 C’est un établissement public doté de la personnalité morale et de l’autonomie
financière, créé par la loi n° 25-79 du 06 mai 1982;
 Placé sous la tutelle du Ministère chargé de l’aviation civile, il a pour mission :
◼ d’assurer le fonctionnement technique et la gestion commerciale des aéroports
marocains;
◼ de développer les infrastructures aéronautiques et les activités à caractère
commercial et industriel rattachées à sa mission;
◼ d’assurer le contrôle de la circulation aérienne dans l’espace aérien marocain et
les aéroports marocains sous sa responsabilité;
 L’ONDA est géré par un conseil d’administration ;
 Le Directeur Général est nommé par Dahir sur proposition du Ministre chargé de
l’aviation civile
1.1.4.2 Etat Major FRA

Missions et responsabilités de l’Etat Major FRA - Forces Royales Air
 L’Etat Major FRA assure le contrôle de la circulation aérienne dans les aéroports de
Rabat-Salé, Marrakech, Laayoune, Dakhla et Smara.
 Participe aux opérations de recherche et sauvetage en cas d’accident d’aviation;
1.2- LES ORGANISMES SEMI-ETATIQUES

1.2.1 Groupe Royal Air Maroc
 La Royal Air Maroc (RAM) est née le 28 juin 1957 de la fusion d'Air Atlas et d'Air
Maroc;
 Royal Air Maroc a mis en place en novembre 2001, une vision stratégique avec
comme objectif de faire de la compagnie, un groupe national fort, multi métiers,
jouant le rôle de locomotive au service de la croissance économique du Maroc;
 Le Groupe Royal Air Maroc est composé de six Pôles de croissance :
◼ Trois Pôles " Métiers de base " :
 le transport Régulier,
 le Transport Touristique
 le Fret aérien
◼ Trois Pôles métiers connexes :
 l’hôtellerie,
 l’Industriel
 les Services et Innovations

 Filiales du Groupe Royal Air Maroc
• Aerotechnic Industries : chargée de l'entretien des avions de lignes à l'aéroport Marrakech
Ménara.
• Atlas Multiservices : créée en 2007, a pour mission fondamentale de servir d'intermédiaire
en matière de recrutement et d’embauche.
• Royal Air Maroc Express : filiale à 100 % de la RAM, exploite les lignes régionales.
• Atlas Catering Airlines Services : créée le 29 décembre 2004, filiale à 100 % de la RAM,
spécialisée dans les métiers du catering, des services à bord et des autres services liés à
l'aérien.
 Accords de codes partagés

Royal Air Maroc est en accord de codes partagés avec les compagnies suivantes :
Air France : La collaboration avec Air France se traduit par une multiplication des
dessertes en code-share sur le réseau de la province française et une harmonisation des
horaires favorisant la fluidité des correspondances au-delà de Casablanca. Ce partenariat offre
davantage d'opportunités de correspondances au-delà de Paris et Casablanca vers les régions
marocaines et françaises
• Brussels Airlines : Le partage de codes avec Brussels Airlines permet d'augmenter la

présence de la compagnie passant de 2 à 4 dessertes par semaines de Casablanca.
• JetBlue : Ce partenariat permet à Royal Air Maroc de renforcer sa présence aux États-
Unis, d'offrir à sa clientèle l'accès à l'ensemble du territoire américain et permet à
Casablanca d'affirmer sa position de hub vers l'Afrique et la Méditerranée.
• Egyptair : Ce partenariat renforce les fréquences sur l'axe Casablanca le Caire et offre
des opportunités de correspondance sur les destinations au départ de ces 2 destinations.
• Emirates : Ce partenariat permet de renforcer l'offre de Royal Air Maroc sur le Moyen-
Orient. Il prévoit par ailleurs de développer les ventes réciproques sur l'Afrique de
l'Ouest via le hub de Casablanca et vers le Sud-Est asiatique via Dubaï
• Etihad Airways : Ce partenariat entre Etihad et Royal Air Maroc permet aux clients
d'Etihad de voyager vers l'Afrique viaCasabalanca mais il permet également aux passager
de Royal Air Maroc de transiter à Abou Dhabi pour voyager vers des destinations non
desservies.
• Iberia : Ce partenariat permet la multiplication des dessertes et une meilleure

coordination des programmes et des horaires en vue d'enrichir l'offre des services aériens
entre le Maroc et l'Espagne.
• Royal Air Maroc Express : Ce programme se traduit par une densification des
fréquences sur les dessertes intérieures Maroc et répond à un triple objectif : Satisfaire les
besoins de la clientèle marocaine pour les déplacements affaires, individuels et touristiques,
tant à l'intérieur du réseau domestique que sur le réseau régional par des vols sur Valence,

Malaga, Lisbonne et Porto. Optimiser les correspondances pour le Hub Casablanca de et
vers le réseau international de Royal Air Maroc à partir des principales régions du Maroc.
• Saudi Arabian Airlines : Cet accord permet de renforcer les dessertes sur Djeddah et
Riyad au départ de Casablanca.
• Turkish Airlines : Le Code Share entre Royal Air Maroc et Turkish Airlines permet de
coordonner les programmes des vols entre Casablanca et Istanbul.
• Qatar Airways et Royal Air Maroc renforcent leur partenariat à travers le
lancement d’un code share de leurs réseaux respectifs en Asie et en Afrique de l’Ouest. Ce
partenariat offre beaucoup d’avantages aux clients des deux compagnies, en mettant à leur
disposition plus de choix de destinations. Ils peuvent ainsi bénéficier d’un seul billet d’avion
sur tout le parcours du voyage, avec la possibilité de procéder à l’enregistrement de leurs
bagages depuis la ville de départ jusqu’à l’arrivée à la destination finale.
Depuis 1998, Royal Air Maroc était candidate à Skyteam, deuxième alliance du marché aérien
qui comprend notamment Air France-KLM et Delta Air Lines. Au final, la compagnie
marocaine s'est désistée face aux pré-requis d'une telle adhésion, qui impliquait une
renonciation partielle à certaines dessertes en Afrique (marché pourtant très lucratif pour le
groupe Royal Air Maroc). De plus, la compagnie aurait obtenu le statut de membre associé
alors qu'elle souhaitait devenir un membre à part entière: ces deux points étaient en désaccord
avec la politique générale du groupe, qui consiste à multiplier les liaisons sur tout le continent
africain. Elle serait en discussion avec oneworld pour une possible future adhésion.
Chapitre 2. L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale.

Annexes techniques à la Convention de Chicago.
2.1- LA CONVENTION DE CHICAGO

2.1.1 Ratification
Elaborée le 7 Décembre 1944 à Chicago, la Convention entra en vigueur le 4 Avril 1947.A
cette date, seul le texte anglais signé faisait foi jusqu’à la signature du Protocole du 24
Septembre 1968 qui arrêta les textes authentiques français et espagnol. Quant au texte
authentique russe, il fût arrêté par Protocole le 30 Septembre 1977.
2.1.2. Principes essentiels consacrés par la Convention

- affirmation du principe de la souveraineté de l’Etat sur son espace aérien ;
- organisation du droit de survol, d’atterrissage technique, et pour les aéronefs autres
que ceux affectés à des services internationaux réguliers le droit d’escale
commerciale ;
- établissement des bases d’une réglementation internationale de la navigation aérienne ;
- création d’un organisme international chargé de développer l’aviation civile
internationale sous tous les aspects : l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale
O.A.C.I.
Il ressort du premier principe, relatif à la souveraineté des Etats sur leur propre espace aérien,
que chaque Etat doit élaborer sa propre réglementation nationale en matière aéronautique.
Toutefois, cette disposition est quelque peut atténuée du fait que l’O.A.C.I a été chargée par la
Convention d’élaborer régulièrement les normes et pratiques recommandées en matière de
réglementation aéronautique auxquelles les Etats membres doivent se conformer dans
l’établissement de leur réglementation nationale.
Ainsi et à titre d’exemple, le Royaume du Maroc par sa ratification le 13 Novembre 1956 s’est
engagé à incorporer les règlements de la Convention et de ses Annexes dans sa réglementation
nationale.
2.1.3. Libertés de l’air ou droits de trafic

Elles sont exclusivement du ressort des Gouvernements et se répartissent en 5 libertés, les deux
premières dites « techniques »et les trois autres appelées « commerciales ».
Les libertés de l’air

1ère Liberté
 Le droit de survoler le territoire d’un État sans y atterrir
2ème Liberté
 Le droit d’effectuer des escales pour des motifs purement techniques (réparations,
ravitaillement, etc.)
3ème Liberté
 Droit d’embarquer passagers, fret et courrier dans le pays d’origine de la compagnie
et de les débarquer dans l’autre pays partie au bilatéral
4ème Liberté
 Droit d’embarquer passagers, fret et courrier dans un autre pays et de les ramener dans
le pays d’origine
5ème Liberté

 Droit d’embarquer passagers, fret et courrier dans un autre pays à destination d’un
troisième
6ème Liberté
 Droit d’embarquer passagers, fret et courrier dans un autre pays et de les débarquer
dans un troisième, après escale dans le pays d’origine
7ème Liberté
 Droit de transporter passagers, fret et courrier entre deux pays, sans que le vol ne passe
par le pays d’origine de la compagnie
Le « cabotage » : désigne le trafic commercial entre deux points du même territoire ; chaque
Etat a le droit de refuser ce privilège.
8ème Liberté
 Droit d’embarquer et de débarquer passagers, fret et courrier à l’intérieur d’un autre
pays au cours d’un vol international (cabotage simple)
9ème Liberté
 Droit d’embarquer et de débarquer passagers, fret et courrier à l’intérieur d’un autre
pays sans que ce vol ne soit un segment d’un vol international (cabotage)
Les droits de trafic concernent les services réguliers. Ils s’échangent bilatéralement d’Etat à
Etat. Pour les services non réguliers, le transporteur demande à l’Etat une autorisation de
desserte pour le vol.
2.2- L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

L’OACI, instituée par la Convention dans sa deuxième partie (Articles de 43 à 66), a vu le jour
le 4 Avril 1947.
Etant une « organisation internationale », l’OACI est un groupement d’Etats établi par
convention, doté d’une constitution et d’organes communs, possédant une personnalité distincte
de celle de chacun des Etats qui la composent et ayant la qualité de sujet de droit international
avec compétence pour conclure des traités.
Son siège est à Montréal au Canada. Elle comprend aujourd’hui 190 membres.
2.2.1 Fonctionnement
Aux termes de la Convention, l'Organisation se compose d'une Assemblée, d'un Conseil, dont
le nombre de membres est limité et dont relèvent certains organes auxiliaires, et d'un Secrétariat.
Les agents exécutifs principaux sont le Président du Conseil et le Secrétaire général.
L'Assemblée :
Composée de représentants de tous les États contractants, elle est l'organe souverain de l'OACI.
Elle se réunit tous les trois ans pour examiner en détail les activités de l'Organisation et fixer la
politique des années à venir; elle adopte aussi un budget triennal.
Le Conseil :
Organe exécutif élu par l'Assemblée pour une durée de trois ans, il se compose de 36 États.
L'Assemblée choisit les États membres du Conseil sur la base de trois critères : les États
d'importance majeure en matière de transport aérien, les États qui contribuent le plus à fournir
des installations et des services pour la navigation aérienne et les États dont la désignation
assure la représentation au Conseil de toutes les principales régions géographiques du monde.
À titre d'organe exécutif, le Conseil assure la continuité de la direction des travaux de l'OACI;
c'est lui qui adopte les normes et les pratiques recommandées groupées dans les Annexes à la
Convention relative à l'aviation civile internationale.

Le Conseil est secondé dans sa tâche par la Commission de navigation aérienne (pour les
questions techniques), par le Comité du transport aérien (pour les questions économiques), par
le Comité de l'aide collective pour les services de navigation aérienne et par le Comité des
finances.
Le Secrétariat :
Dirigé par le Secrétaire général qui est nommé par le Conseil pour un mandat de trois ans, il est
subdivisé en cinq directions : Navigation aérienne, Transport aérien, Coopération technique,
Affaires juridiques, Administration et Services. Pour que les travaux du Secrétariat revêtent un
caractère vraiment international, ses administrateurs sont recrutés dans tous les pays du monde.
L'OACI travaille en collaboration étroite avec d'autres institutions spécialisées des Nations
Unies comme l'Organisation météorologique mondiale, l'Union internationale des
télécommunications, l'Union postale universelle, l'Organisation mondiale de la santé et
l'Organisation maritime internationale. Certaines organisations non gouvernementales
participent aussi aux travaux de l'OACI; ce sont notamment l'Association du transport aérien
international, le Conseil international des aéroports, la Fédération internationale des
associations de pilotes de ligne et le Conseil international des associations de propriétaires et
pilotes d'aéronefs.
2.2.2 Les régions de navigation aérienne

Peu de temps après la fondation de l'Organisation de l'aviation civile internationale, le Conseil
a reconnu qu'il était nécessaire de subdiviser le monde en régions de navigation aérienne pour
faciliter la planification et la mise en œuvre des installations et services essentiels aux
activités du transport aérien international.
Ces régions se répartissent comme suit :
- Région Afrique - Océan indien (AFI)
- Région Asie (ASIA)
- Région Caraïbes (CAR)
- Région Europe (EUR)
- Région Moyen-Orient (MID)
- Région Amérique du Nord (NAM)
- Région Atlantique Nord (NAT)
- Région Pacifique (PAC)
- Région Amérique du Sud (SAM)
-
2.2.3 - Les bureaux régionaux de l’OACI
- Dakar : Bureau Afrique Occidentale et Centrale (WACAF)
- Le Caire : Bureau Moyen-orient (MID)
- Lima : Bureau Amérique du Sud (SAM)
- Mexico : Bureau Amérique du Nord, Amérique Centrale et Caraïbes (NACC)
- Nairobi : Bureau Afrique Orientale et Australe (ESAF)
- Paris : Bureau Europe et Atlantique Nord (EUR/NAT)
- Bangkok : Bureau Asie et Pacifique (APAC)
Le Maroc appartient à la Région Europe. Etant un Etat membre du Bureau Europe et Atlantique
Nord (EUR/NAT), il participe aux réunions de ce Bureau.
Mais en raison de l’emplacement de la FIR-Casablanca, qui est enclavée dans l’espace aérien
européen et limitrophe des FIR de l’Afrique occidentale, le Maroc participe également à
certaines réunions du Bureau Afrique Occidentale et Centrale WACAF à Dakar .

2.2.4 - Les Normes et pratiques recommandées (SARPs) : Annexes OACI
L’OACI adopte et amende, selon les nécessités, des Normes, pratiques recommandées et
procédures internationales et les publie ensuite dans les Annexes suivantes :
Annexe 1 : Licences du personnel;

Annexe 2 : Règles de l’air
Annexe 3 : Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale
Annexe 4 : Cartes aéronautiques
Annexe 5 : Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol
Annexe 6 : Exploitation technique des aéronefs (en 3 parties)
• Aviation de transport commercial international- avions ;
• Aviation générale internationale -avions ;
• Vols internationaux d’hélicoptères
Annexe 7: Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs
Annexe 8 : Certificat de Navigabilité
Annexe 9 : Facilitation
Annexe 10 : Télécommunications aéronautiques (5 volumes)
• Aides - radio à la navigation/Procédures de télécommunication
• 1ère Partie – Systèmes de communication de données numériques
• 2ème Partie – Systèmes de communications vocales
• Systèmes radar de surveillance & systèmes anti-collision
• Emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques
Annexe 11 : Services de la circulation aérienne
Annexe 12 : Recherches et sauvetage
Annexe 13 : Enquêtes sur les accidents & incidents d’aviation
Annexe 14 : Aérodromes (2 volumes)
• Conception et exploitation technique des aérodromes
• Héli – station
Annexe 15 : Service des informations aéronautiques
Annexe 16 : Protections de l’environnement (2 volumes)
• Bruit des aéronefs
• Emission des moteurs d’avions
Annexe 17 : Sûreté : protection de l’aviation civile internationale contre les actes
d’intervention illicite
Annexe 18 : Sûreté du transport aérien des marchandises dangereuses
Annexe 19 : Gestion de la sécurité. Annexe entrée en vigueur le 14 novembre 2013. Elle
rassemble les dispositions relatives aux programmes nationaux de sécurité (PNS) et aux
systèmes de gestion de la sécurité (SGS).
Chapitre 3 - Le code de l’aviation civile

(Division et utilisation)

Préambule
Promulguée par le Dahir n°1-16-61 du 17 chaabane 1437 (24 mai 2016) la Loi N°40/13 portant
code de l'aviation civile est entrée en vigueur après publication au B.O N° 6474 du 16 juin 2016
en version arabe. La version française fut publiée au B.O N°6602 du 7 septembre 2017.
Cette loi constitue un cadre légal et précis d’un ensemble de mesures précédemment
promulguées par divers textes réglementaires. Le texte de cette Loi revêt plusieurs aspects
techniques et y inclut d’importantes dispositions concernant plusieurs domaines de l’aviation
civile au Maroc.
Outre qu’elle fixe le cadre juridique applicable aux aéronefs, aux aérodromes, aux servitudes
aéronautiques, à la navigation aérienne, à la protection de l'environnement dans le domaine
aéronautique, au personnel aéronautique, au transport aérien, à la sûreté de l'aviation civile, aux
régimes de responsabilité et d'indemnisation des usagers, ainsi qu'aux enquêtes techniques sur
les accidents et incidents d'aviation, elle institue une série de sanctions contenues dans les
dispositions de l’article 292 jusqu’à l’article 307 pour contrecarrer tout contrevenant à ses
dispositions.
3.1 – DISPOSITIONS GENERALES

Article Premier :
La présente loi a pour objet de fixer le cadre juridique applicable aux aéronefs, aux
aérodromes, à la navigation aérienne, aux servitudes aéronautiques, à la protection de
l'environnement y compris dans le domaine aéronautique, au travail aérien, à l’aviation sportive,
au transport aérien, à la sécurité et à la Sûreté de l’aviation civile, au régime de responsabilité
et d'indemnisation des usagers, au régime des sanctions ainsi qu'aux enquêtes sur les accidents
et incidents d'aviation et les domaines y afférents
Article 2 :
Les termes aéronautiques utilisés dans la présente Loi et les textes pris pour son application
ont la signification prévue à la Convention relative à l’Aviation Civile Internationale signée à
Chicago le 7 décembre 1944 et oubliée par le Dahir n°1-57-172 du 10 kaada 1376 (8 juin 1957)
ainsi que ses annexes et les protocoles portant amendement de ses dispositions auxquels le
Royaume du Maroc a adhéré telles qu »elles sont sont modifiées et complétées.
Toute référence à la Convention de Chicago susmentionnée, à la Convention relative aux
dommages causés à la surface par des aéronefs étrangers, signée à Rome le 7 Octobre 1957, à
la Convention relative à la reconnaissance internationale des droits sur aéronefs, signée à
Genève le 19 Juin 1948 ou à la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au
transport aérien international faite à Montréal le 28 Mai 1999, à leurs annexes et aux protocoles
les modifiant ou les remplaçant faites dans la présente Loi, s’entendent des dites Conventions
ainsi que de leurs annexes, protocoles et amendements auxquels le Royaume du Maroc est
Partie.
Article 3
La présente Loi s »applique, sauf dispositions contraires des Conventions multilatérales,
ainsi que leurs annexes, protocoles et amendements mentionnés à l’article 2 ci-dessus, à tous
les aéronefs, aux aérodromes, aux propriétaires et exploitants d’aéronefs, au personnel
aéronautique, au transport aérien et, d’une manière générale, à toute personne exerçant une
activité en lien avec l’aviation civile. Elle s’applique également aux aéronefs d’Etat lorsque
ceux-ci effectuent des vols assimilables, du point de vue de la circulation aérienne, aux vols

d’aéronefs civils. Dans ce cas, les aéronefs d’Etat ne sont soumis qu’à l’application des règles
relatives à la responsabilité du propriétaire ou de l’exploitant, selon le cas.
3.2 – STRUCTURE DU TEXTE DE LA LOI 40/13

CHAPITRE PRÉLIMINAIRE : DISPOSITIONS GENERALES (Art 1 à Art 3)
TITRE PREMIER : DES AERONEFS,

CHAPITRE 1er IMMATRICULATION ET IDENTIFICATION DES AERONEFS
SECTION 1 : Immatriculation des aéronefs (Art 4 à art Art12)
SECTION 2 : Marques d’identification des aéronefs (Art 13 à Art 16)
CHAPITRE II : DE LA NAVIGABILITÉ DES AERONEFS
SECTION 1 : Documents de bord des aéronefs (Art 17 à Art 20)
SECTION 2 : Certificats de navigabilité des aéronefs (Art 21 à Art 24)
SECTION 3 : Conception, Production et maintenance des aéronefs (Art 25 à Art 30)
SECTION 4 : Contrôle de la Sécurité des aéronefs (Art 31 à Art 38)
CHAPITRE III : DU REGIME JURIDIQUE DES AERONEFS

SECTION 1 : Nature juridique des aéronefs (Art 39 à Art 46)
SECTION 2 : Privilèges sue les aéronefs (Art 47 à Art 50)
SECTION 3 : Hypothèques sur les aéronefs (Art 51 à Art 69)
CHAPITRE IV DE LA SAISIE ET DE LA VENTE FORCEE DES AERONEFS

SECTION 1 : Saisie des aéronefs (Art 70 à Art 80)
SECTION 2 : Vente forcée des aéronefs (Art 81 à Art 93)
CHAPITRE V DE LA RESPONSABILITE DE L’EXPLOITANT D’AERONEFS (Art 94 à
Art 98)
TITRE II : DES AÉRODROMES ET AÉROPORTS
CHAPITRE 1er : DISPOSITIONS GÉNÉRALES (Art 99 à Art 103)
CHAPITRE II : DU REGIME DE L’AUTORISATION POUR L’EXPLOITATION DES
ACTIVITES ET SERVICES RENDUS AUX PASSAGERS ET AUX AERONEFS (Art 104
à Art 105)
CHAPITRE III ; DU REGIME DE LA CONCESSION (Art 106 à Art 115)
CHAPITRE IV ; DES CONDITIONS D’EXPLOITATION (Art 116 à Art 126)
CHAPITRE V : DES OBLIGATIONS DES USAGERS (Art 127 à Art 128)
TITRE III : DES SERVITUDES AÉRONAUTIQUES

er
CHAPITRE 1 : DISPOSITIONS GÉNÉRALES (Art 129 à Art 134)
CHAPITRE II : DISPOSITIONS PARTICULIERES DU BALISAGE AÉRONAUTIQUE
(Art 135 à Art 137)
TITRE IV : DE LA NAVIGATION AERIENNE

CHAPITRE 1er : DE LA CIRCULATION DES AERONEFS (Art 138 à Art 149)
CHAPITRE II : DES SERVICES DE NAVIGATION AERIENNE (Art 150 à Art 153)
CHAPITRE III : DES RECHERCHES ET DU SAUVETAGE (Art 154 à Art 156)
TITRE V : DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LIMITATION

DES NUISANCES DANS LE DOMAINE DE L’AERONAUTIQUE CIVILE
(Art 157 à Art 160)

TITRE VI : DU PERSONNEL AERONAUTIQUE CIVIL
CHAPITRE 1er DES TITRES AERONAUTIQUES (Art 161 à Art 165)
CHAPITRE II DE LA FORMATION DANS LE DOMAINE AERONAUTIQUE (Art 166
à Art 169)
CHAPITRE III DE L’EXAMEN MEDICAL (Art 170 à Art 174)
CHAPITRE IV: DU CONSEIL DE MEDECINE DE L’AERONAUTIQUE CIVILE (Art
175)
CHAPITRE V: DE L’EQUIPAGE DU COMMANDANT DE BORD (Art 176 à Art 185)
CHAPITRE VI : DU REGIME DISCIPLINAIRE DU PERSONNEL
AERONAUTIQUE (Art 186 à Art 192)
TITRE VII : DU TRANSPORT AÉRIEN

CHAPITRE 1er DES CONDITIONS D'EXPLOITATION DES SERVICES DE
TRANSPORT AERIEN PUBLIC (Art 193 à Art 205)
CHAPITRE II : DES CONTRATS DE TRANSPORT AERIEN (Art 206 à Art 211)
CHAPITRE III : DES OBLIGATIONS ET DE LA RESPONSABILITE DU
TRANSPORTEUR AERIEN (Art 212 à Art 218)
CHAPITRE IV : DISPOSITIONS DIVERSES (Art 219 à Art 221)
TITRE VIII: DE L’INDEMNISATION ET DE L’ ASSISTANCE DES PASSAGERS EN

CAS DE REFUS D'EMBARQUEMENT, D'ANNULATION OU DE RETARD
IMPORTANT D'UN VOL
CHAPITRE 1er DES CONDITIONS DE REFUS D'EMBARQUEMEN, D'ANNULATION
ET DE RETARD D'UN VOL (Art 222 à Art 229)
CHAPITRE II : DU SURCLASSEMENT ET DU DECLASSEMENT (Art 230)
CHAPITRE III : DISPOSITIONS DIVERSES (Art 231 à Art 232)
TITRE IX : DE LA SURETE DE L’AVIATION CIVILE

er
CHAPITRE 1 : DISPOSITIONS GENERALES (Art 233 à Art 236)
CHAPITRE II : DES MESURES PREVENTIVES DE SURETE DE L’AVIATION CIVILE
(Art 237 à Art 242)
TITRE X : DE L'ENQUETE TECHNIQUE SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS

D'AVIATION CIVILE
er :
CHAPITRE 1 DISPOSITIONS GENERALES (Art 243 à Art 250)
CHAPITRE II : DEROULEMENT DE L'ENQUETE TECHNIQUE (Art 251 à Art 259)
CHAPITRE III : DES INFORMATIONS RELATIVES AUX ENQUETES
TECHNIQUES ET LEUR COMMUNICATIONS (Art 260 à Art 265)
CHAPITRE IV : DISPOSITIONS DIVERSES (Art 266 à Art 271)
TITRE XI: PROGRAMME NATIONAL DE SECURITE DE L’AVIATION CIVILE

(Art 271 à Art 274)
TITRE XII : DE LA COMPETENCE, DE LA CONSTATATION DES INFRACTIONS ET

DES PROCEDURES
CHAPITRE 1er : COMPETENCE ET CONSTATATION DES INFRACTIONS (Art 275 à Art
284)
CHAPITRE II : DES PROCEDURES SUIVIES (Art 285 à Art 291)

TITRE XIII : DES INFRACTIONS ET PENALITES (Art 292 à Art 307)
TITRE XIV : DISPOSITIONS FINALES (Art308 à Art 310)
Chapitre 4 L’AERONEF
4.1 – REGLES RELATIVES A L’AERONEF
4.1.1 - Définitions
• L’Annexe 7 précise que c’est un « appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère grâce
aux réactions de l’air »;

• Selon l’article 3.b. de la convention de Chicago, les aéronefs utilisés pour les services
militaires, de douane et de police sont considérés comme aéronefs d’Etat.
• L’aéronef comprend la cellule, les moteurs, hélices, appareils de radio et tout
équipement nécessaire à son exploitation.
4.1.2 – Classification et catégories des aéronefs

Selon les dispositions de l’Article 3 de l’Arrêté du ministre de l’équipement et du transport N°
3163-12 du 4 kaada 1433 (21 septembre 2012) relatif aux licences et qualifications des membres
d’équipage de conduite, les aéronefs sont classés dans les catégories suivantes :
• Aéronefs à sustentation motorisée ;
• Avions ;
• Ballons libres ;
• Dirigeables d’un volume supérieur à 4600 mètres cubes ;
• Hélicoptères ;
• Planeurs.
La catégorie d’aéronef concerné par la licence est mentionnée soit dans la dénomination de la
licence elle-même, soit inscrite sur celle-ci sous forme de qualification de catégorie.
Les aéronefs sont classés en catégories, par l’Autorité chargée de l’aviation civile, selon :
- leurs caractéristiques techniques,
- leurs équipements,
- leurs moyens de communication et l’utilisation qui en est faite, conformément aux
dispositions de la réglementation internationale en vigueur en la matière. (Article 40 de la
Loi 40/13).
Le titulaire d’une licence de pilote ne peut remplir les fonctions de pilote commandant de bord
ou de copilote d’aéronef à sustentation motorisée, d’avion, de dirigeable ou d’hélicoptère que
s’il a reçu la qualification de classe ou de type correspondante.
4.1.3 - Nature juridique des aéronefs (propriété)

Les aéronefs sont par nature des choses mobilières soumises aux règles de droit commun des
biens meubles, sous réserve des règles particulières prévues par les dispositions du Chapitre III
du Titre 1er – des aéronefs – de la Loi 40/13.
Une des caractéristiques essentielles des aéronefs est qu’ils ont une nationalité pouvant être
différente de celle de leur(s) propriétaire(s)
4.1.3.1 - Quelques dispositions de la Convention de Genève du 18 Juin 1948

Cette convention traite de la reconnaissance internationale des droits sur aéronefs. ICAO
Doc 7620)
• Les dispositions de la convention de Genève ne s’appliquent en effet dans chaque Etat
contractant qu’aux aéronefs immatriculés dans un autre Etat contractant (Article 11).
• Ceci a pour but de favoriser l’utilisation de l’aéronef comme instrument de crédit en
garantissant aux titulaires des droits la reconnaissance de ceux-ci lorsque l’aéronef se
déplace.
 L’article premier de la convention précise :

“1. Les états contractants s'engagent à reconnaître:
(a) le droit de propriété sur aéronef,

(b) le droit pour le détenteur d'un aéronef d'en acquérir la propriété par voie d'achat,
(c) le droit d'utiliser un aéronef en exécution d'un contrat de location consenti pour une
durée de six mois au moins,
(d) l'hypothèque, le "mortgage" (suppose que le bien acheté à crédit est hypothéqué) et
tout droit similaire sur un aéronef créé conventionnellement en garantie du paiement
d'une dette, à condition que de tels droits soient :
◼ (i) constitués conformément à la loi de l'état contractant où l'aéronef est immatriculé
lors de leur constitution, et
◼ (ii) régulièrement inscrits sur le registre public de l'état contractant où l'aéronef est
immatriculé.
La régularité des inscriptions successives dans différents états contractants est déterminée
d'après la loi de l'état contractant où l'aéronef est immatriculé au moment de chaque
inscription.
 L’article IX :
◼ « Sauf dans le cas de vente forcée poursuivie conformément aux dispositions de
l'Article VII, aucun transfert d'inscription ou d'immatriculation d'un aéronef du registre
d'un état contractant à celui d'un autre état contractant ne peut être effectué sans
mainlevée préalable des droits inscrits ou sans le consentement de leurs titulaires.
4.2 - IMMATRICULATION ET IDENTIFICATION DES AERONEFS

4.2.1 – Immatriculation des aéronefs
• Code de l’aviation civile (Loi 40/13)
Se référer aux dispositions des Articles 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 et 12 de la Section première du
Chapitre 1er du Titre 1er.
4.2.2 – Marques d’identification des aéronefs
• Code de l’aviation civile (Loi 40/13)
Se référer aux dispositions des Articles 13, 14 et 15 de la Section 2 du Chapitre 1 er du Titre 1er
4.3 – NAVIGABILITE DES AERONEFS

4.3.1 Les Documents de bord des aéronefs
Se référer aux dispositions Articles 17, 18, 19 et 20 de la Section 1 du Chapitre II du Titre 1 er.
4.3.2 Le Certificat de navigabilité des aéronefs (CDN)
• Code de l’aviation civile :Loi 40/13
Se référer aux dispositions des Articles 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 et 30 de la Section 2
du Chapitre II du Titre 1er
4.3.3 – Les documents de navigabilité
• Annexe 8 à la Convention de Chicago
1.- CDN de type ou Certificat de type
Définition : Document délivré par un État contractant pour définir la conception d’un type
d’aéronef et pour certifier que cette conception est conforme au règlement applicable de
navigabilité de cet État.
« Sur réception d’une justification satisfaisante de la conformité du type d’aéronef aux
prescriptions de conception du règlement applicable de navigabilité, l’État de conception
délivrera un certificat de type définissant la conception et signifiant l’approbation technique
du type d’aéronef.
Un État contractant qui n’est pas l’État de conception délivrera un certificat de type pour un
type d’aéronef donné sur la base d’une justification satisfaisante de la conformité du type
d’aéronef aux prescriptions de conception du règlement applicable de navigabilité ».

Etat de construction
S’il n’est pas aussi l’État de conception, l’État de construction d’un aéronef veillera à ce
qu’il existe un accord acceptable par les deux États pour garantir que l’organisme
constructeur coopère avec l’organisme responsable de la conception de type à l’analyse des
renseignements reçus sur l’expérience de l’utilisation de l’aéronef.
État d’immatriculation
L’État d’immatriculation
a) qui immatricule pour la première fois un aéronef d’un type déterminé dont il n’est pas
l’État de conception et qui délivre ou valide un certificat de navigabilité avisera l’État de
conception qu’il a immatriculé l’aéronef en question ;
b) vérifiera le maintien de la navigabilité d’un aéronef en fonction du règlement applicable

de navigabilité en vigueur pour cet aéronef ;
c) élaborera ou adoptera des spécifications pour assurer le maintien de la navigabilité de

l’aéronef pendant sa durée de vie utile et aussi pour faire en sorte que l’aéronef :
1) demeure conforme au règlement applicable de navigabilité suite à une modification, une
réparation ou la pose d’une pièce de rechange ;
2) soit maintenu en état de navigabilité et en conformité avec les spécifications de
maintenance de l’Annexe 6 ainsi que, le cas échéant, avec les dispositions des Parties III,
IV et V de la présente Annexe ;
d) adoptera directement les renseignements obligatoires relatifs au maintien de la

navigabilité qu’il recevra de l’État de conception, ou il les analysera et décidera des mesures
appropriées ;
e) veillera à communiquer à l’État de conception tous les renseignements obligatoires

relatifs au maintien de la navigabilité qu’il a produit en qualité d’État d’immatriculation
pour l’aéronef en question ;
f) dans le cas d’un avion dont la masse maximale au décollage certifiée est supérieure à 5
700 kg ou d’un hélicoptère dont la masse maximale au décollage certifiée est supérieure à
3 175 kg, fera en sorte qu’il existe un système permettant de transmettre à l’organisme
responsable de la conception de type de l’aéronef des renseignements sur les défauts,
anomalies de fonctionnement, défectuosités et autres cas qui ont ou qui pourraient avoir un
effet défavorable sur le maintien de la navigabilité de cet aéronef.
2.- CDN individuel (Art 33 de la Convention de Chicago);

Le certificat de navigabilité atteste que l'aéronef est conforme aux normes de navigabilité
de sa catégorie et qu'il est apte au vol. L'aptitude d'un aéronef fait rigoureusement l'objet
de visites périodiques fixées par le constructeur et éditées dans le Manuel d'utilisation
Concernant sa délivrance, sa validité et son retrait, consulter les dispositions des Articles
21, 22, 23 et 24 de la Loi 40/13.
3.- Documents associés au CDN;

 le manuel de vol; (Guide d’exploitation de l’avion pour le pilote)
 la fiche de pesée;
Pour permettre d'atteindre les performances et les caractéristiques de vol qui sont définies
pour un avion, celui-ci doit voler avec une masse et une position de centre de gravité qui
resteront dans les limites opérationnelles approuvées. Le commandant se réfère à la fiche
de pesée pour se rassurer que l'avion est chargé sans dépassement des masses limites
spécifiées avant d'entreprendre un vol. Un calcul de masse et de centrage est nécessaire
pour déterminer combien de carburant ou de bagages en plus il est possible d'embarquer
tout en restant dans les limites permises.
4.- Certificat de limitation de nuisance CLN (tiré de l’Annexe 16 à la CC);

La convention de Chicago classe les aéronefs en fonction du bruit produit. Chaque aéronef
doit disposer d’un certificat individuel de limitation des nuisances sonores et d’un
deuxième certificat constatant le respect effectif à chaque visite d’entretien.
5.- Licence de station d’aéronef (LSA)

Un aéronef équipé d’une station radio travaillant sur des fréquences attribuées à l’aviation
civile ne peut être exploité que s’il est titulaire d’une Licence de Station d’Aéronef (LSA)
La LSA atteste la conformité de la station émettrice au règlement des radiocommunications
de l’Union internationale des télécommunications (UIT). La LSA couvre les émetteurs de
l’aéronef et, le cas échéant, les émetteurs des engins de sauvetage (canot) embarqués.
6 - Certificat d’Exploitation d’une Installation Radioélectrique de Bord CEIRB (Art 30 de

la Convention de Chicago)
Au Maroc, ce certificat est délivré par l’A.N.R.T. (Agence Nationale de Réglementation
des Télécommunications)

4.4 - L'ENQUETE TECHNIQUE SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS
D’AVIATION CIVILE
4.4.1 Sa réglementation
• Arrêté du ministre des travaux publics N° 533-62 du 14/9/1962 (14 septembre 1962) relatif à
la conduite des enquêtes concernant les accidents d'aviation survenant sur le territoire
marocain.
• Circulaire N° 946 relative à la liste des incidents d’aviation civile devant être notifiés sans
retard au Bureau d’enquêtes et d’analyses d’accidents d’aviation.
• Instruction technique N° 2092 DGAC/BEA du 3 Juillet 2013 relative aux enquêtes
techniques sur les accidents d’aviation civile.
• Code de l’aviation civile : Loi 40/13
Se référer aux dispositions des Articles 243 à 271 du Titre X

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

PARTIE 2
Chapitre 1er LES NORMES INTERNATIONALES
DÉFINITIONS
Dans les normes internationales - Règles de l’air - les termes suivants ont la signification
indiquée ci-après :
Accord ADS. Plan de compte rendu ADS qui fixe les conditions qui régiront les comptes rendus
de données ADS (c’est-à-dire les données nécessaires à l’organisme des services de la
circulation aérienne et la fréquence des comptes rendus ADS, qui doivent être convenues avant
que ne débute la fourniture des services ADS).
Note. Les modalités d’un accord ADS seront échangées entre le système sol et l’aéronef au
moyen d’un contrat ou d’une série de contrats.
Aérodrome contrôlé. Aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré

au bénéfice de la circulation d’aérodrome.
Note. L’expression « aérodrome contrôlé » indique que le service du contrôle de la circulation

aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d’aérodrome, mais n’implique pas
nécessairement l’existence d’une zone de contrôle.
Aérodrome de dégagement. Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu’il
devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage
prévu. On distingue les aérodromes de dégagement suivants :
1) Aérodrome de dégagement au décollage. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut

atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible
d’utiliser l’aérodrome de départ.
2) Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome où un aéronef peut atterrir si une
anomalie ou une urgence se produit en route.
3) Aérodrome de dégagement en route ETOPS. Aérodrome de dégagement accessible et
approprié où un avion en vol ETOPS peut atterrir si un arrêt de moteur ou une autre
anomalie ou urgence se produit en route.
4) Aérodrome de dégagement à destination. Aérodrome de dégagement vers lequel un

aéronef peut poursuivre son vol s’il devient impossible ou inopportun d’atterrir à
l’aérodrome d’atterrissage prévu.
Note. L’aérodrome de départ d’un vol peut aussi être son aérodrome de dégagement en route
ou à destination.
Aire d’atterrissage. Partie d’une aire de mouvement destinée à l’atterrissage et au décollage

des aéronefs.
Aire de mouvement. Partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la
circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l’aire de manœuvre et les aires de trafic.

Aire de trafic. Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant
l’embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la
poste ou du fret, l’avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l’entretien.
Altitude. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le

niveau moyen de la mer (MSL).
Altitude de transition. Altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d’un

aéronef est donnée par son altitude.
Altitude-pression. Pression atmosphérique exprimée sous forme de l’altitude correspondante

en atmosphère type*.
Autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Autorisation accordée à un aéronef de

manœuvrer dans des conditions spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation
aérienne.
Note. La forme abrégée « autorisation » peut être suivie des mots « de circulation au sol », «
de décollage », « de départ », « en route », « d’approche » ou « d’atterrissage » pour indiquer
la phase du vol à laquelle s’applique l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
Autorité ATS compétente. L’autorité appropriée désignée par l’État chargé de fournir les
services de la circulation aérienne dans un espace aérien donné.
Autorité compétente.
a) Pour les vols au-dessus de la haute mer, l’autorité appropriée de l’État d’immatriculation.
b) Dans tous les autres cas, l’autorité appropriée de l’État dont relève le territoire survolé.
Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue
principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des
conditions données de vol.
Ballon libre non habité. Aérostat non entraîné par un organe moteur, non habité, en vol libre.
Note. Les ballons libres non habités sont classés dans les catégories « lourd », « moyen », ou
« léger ».
Bureau de piste des services de la circulation aérienne.

Organisme chargé de recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation
aérienne et des plans de vol soumis avant le départ.
Note. Un bureau de piste des services de la circulation aérienne peut être un organisme distinct
ou être combiné avec un organisme existant, par exemple avec un autre organisme des services
de la circulation aérienne, ou un organisme du service d’information aéronautique.
Cap. Orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en degrés par
rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille).
Circulation aérienne. Ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur l’aire de
manœuvre d’un aérodrome.
Communications contrôleur-pilote par liaison de données(CPDLC).

Moyen de communication par liaison de données pour les communications ATC entre le
contrôleur et le pilote.
*
Communications par liaison de données. Mode de communication dans lequel l’échange des
messages se fait par liaison de données.
Contrat ADS. Moyen par lequel les modalités d’un accord ADS sont échangées entre le système
sol et l’aéronef, et qui spécifie les conditions dans lesquelles les comptes rendus ADS
débuteront et les données qu’ils comprendront.
Note. Le terme « contrat ADS » est un terme générique qui désigne, selon le cas, un contrat
d’événement ADS, un contrat ADS à la demande, un contrat périodique ADS ou un mode
d’urgence. La transmission au sol des comptes rendus ADS peut être mise en œuvre entre
systèmes au sol.
Contrôle d’aérodrome. Service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation

d’aérodrome.
Contrôle d’approche. Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol
contrôlé à l’arrivée ou au départ.
Contrôle régional. Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol
contrôlé à l’intérieur des régions de contrôle.
Croisière ascendante. Technique de vol en croisière applicable à un avion, qui résulte en un

accroissement net de l’altitude à mesure que la masse de l’avion diminue.
Durée totale estimée. Dans le cas des vols IFR, temps que l’on estime nécessaire à l’aéronef, à
partir du moment du décollage, pour arriver à la verticale du point désigné, défini par référence
à des aides de navigation, à partir duquel il est prévu qu’une procédure d’approche aux
instruments sera amorcée, ou, si l’aérodrome de destination ne dispose pas d’aide de navigation,
pour arriver à la verticale de l’aérodrome de destination. Dans le cas des vols VFR, temps que
l’on estime nécessaire à l’aéronef, à partir du moment du décollage, pour arriver à la verticale
de l’aérodrome de destination.
Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un

niveau de référence spécifié.
Heure d’approche prévue. Heure à laquelle les services ATC prévoient qu’un aéronef, à la
suite d’un retard, quittera le repère d’attente pour exécuter son approche en vue d’un
atterrissage.
Note. L’heure réelle à laquelle l’aéronef quitte le repère d’attente dépend de l’autorisation
d’approche.
Heure d’arrivée prévue. Dans le cas des vols IFR, heure à laquelle il est estimé que l’aéronef
arrivera à la verticale du point désigné, défini par référence à des aides de navigation, à partir
duquel il est prévu qu’une procédure d’approche aux instruments sera amorcée, ou, si
l’aérodrome ne dispose pas d’aide de navigation, heure à laquelle l’aéronef arrivera à la

verticale de l’aérodrome. Dans le cas des vols VFR, heure à laquelle il est estimé que l’aéronef
arrivera à la verticale de l’aérodrome.
Heure estimée de départ du poste de stationnement. Heure à laquelle il est estimé que l’aéronef
commencera à se déplacer pour le départ.
IFR. Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.
Information de circulation. Renseignements donnés à un pilote par un organisme des services

de la circulation aérienne pour l’avertir que d’autres aéronefs, dont la présence est connue ou
observée, peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de l’aider à
éviter une collision.
Limite d’autorisation. Point jusqu’où est valable une autorisation du contrôle de la circulation
aérienne accordée à un aéronef.
Membre d’équipage de conduite. Membre d’équipage titulaire d’une licence, chargé d’exercer
des fonctions essentielles à la conduite d’un aéronef pendant une période de service de vol.
Niveau de vol. Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1 013,2
hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression
spécifiés.
Note. Un altimètre barométrique étalonné d’après l’atmosphère type :
a) calé sur le QNH, indique l’altitude ;
b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE ;
c) calé sur une pression de 1 013,2 hPa, peut être utilisé pour indiquer des niveaux de vol.
Personnel critique pour la sécurité. Personnes qui pourraient compromettre la sécurité

aérienne en s’acquittant inadéquatement de leurs devoirs et fonctions. Cette définition englobe,
sans s’y limiter, les membres d’équipage, le personnel d’entretien d’aéronef et les contrôleurs
de la circulation aérienne.
Pilote commandant de bord. Pilote désigné par l’exploitant, ou par le propriétaire dans le cas
de l’aviation générale, comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de
l’exécution sûre du vol.
Piste. Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au
décollage et à l’atterrissage des aéronefs.
Plafond. Hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-
dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel.
Plan de vol. Ensemble de renseignements spécifiés au sujet d’un vol projeté ou d’une partie
d’un vol, transmis aux organismes des services de la circulation aérienne.
Plan de vol déposé. Le plan de vol tel qu’il a été déposé auprès d’un organisme ATS par le
pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas les modifications ultérieures.
Plan de vol en vigueur. Plan de vol comprenant les modifications éventuelles résultant
d’autorisations postérieures à l’établissement du plan de vol initial.

Plan de vol répétitif (RPL). Plan de vol concernant une série de vols dont les caractéristiques
de base sont identiques et qui sont effectués de façon régulière et fréquente, qu’un exploitant
remet aux organismes ATS pour que ceux-ci le conservent et l’utilisent de manière répétitive.
Point d’attente avant piste. Point désigné en vue de protéger une piste, une surface de limitation
d’obstacles ou une zone critique/sensible d’ILS/MLS, auquel les aéronefs et véhicules circulant
à la surface s’arrêteront et attendront, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle
d’aérodrome.
Note. Dans les expressions conventionnelles de radiotéléphonie, le terme « point d’attente »

désigne le point d’attente avant piste.
Point de compte rendu. Emplacement géographique déterminé, par rapport auquel la position
d’un aéronef peut être signalée.
Point de transition. Point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS défini par
référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence doit en principe transférer
son principal repère de navigation de l’installation située en arrière de l’aéronef à la première
installation située en avant de lui.
Note. Les points de transition sont établis afin d’assurer, à tous les niveaux de vol à utiliser,
l’équilibre optimal entre les installations, du point de vue de l’intensité et de la qualité de la
réception, et afin de fournir une source commune de guidage en azimut pour tous les aéronefs
évoluant sur le même secteur d’un tronçon de route.
Procédure d’approche aux instruments. Série de manœuvres prédéterminées effectuées en

utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus
des obstacles, depuis le repère d’approche initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route
d’arrivée définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si
l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles
en attente ou en route deviennent applicables.
Publication d’information aéronautique (AIP). Publication d’un État, ou éditée par décision
d’un État, renfermant des informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la
navigation aérienne.
Radiotéléphonie. Mode de radiocommunication prévu principalement pour l’échange

d’informations vocales.
Route. Projection à la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef, trajectoire dont
l’orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord
(vrai, magnétique ou grille).
Route ATS. Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d’assurer les
services de la circulation aérienne.
Note 1. L’expression « route ATS » est utilisée pour désigner, selon le cas, les voies aériennes,
les routes à service consultatif, les routes contrôlées ou les routes non contrôlées, les routes
d’arrivée ou les routes de départ, etc.
Note 2. Une route ATS est définie par des caractéristiques qui comprennent un indicatif de
route ATS, la route à suivre et la distance entre des points significatifs (points de cheminement),

des prescriptions de compte rendu et l’altitude de sécurité la plus basse déterminée par
l’autorité ATS compétente.
Station radio de contrôle air-sol. Station de télécommunications aéronautiques à qui incombe

en premier lieu l’acheminement des communications ayant trait aux opérations et au contrôle
des aéronefs dans une région donnée.
Substances psycho actives. Alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et hypnotiques, cocaïne,

autres psychostimulants, hallucinogènes et solvants volatils. Le café et le tabac sont exclus.
Surveillance dépendante automatique (ADS). Technique de surveillance dans le cadre de

laquelle les aéronefs transmettent automatiquement, sur liaison de données, des données
fournies par les systèmes embarqués de navigation et de détermination de la position, et
comprenant l’identification de l’aéronef, la position en quatre dimensions ainsi que d’autres
données, selon les besoins.
Système anticollision embarqué (ACAS). Système embarqué qui, au moyen des signaux du
transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et indépendamment des systèmes sol,
renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d’un transpondeur SSR qui risquent d’entrer en conflit
avec son aéronef.
Tour de contrôle d’aérodrome. Organisme chargé d’assurer le service du contrôle de la

circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome.
Usage de substances qui pose des problèmes. Usage par du personnel aéronautique d’une ou
de plusieurs substances psycho actives qui est tel :
a) qu’il constitue un risque direct pour celui qui consomme ou qu’il compromet la vie, la santé
ou le bien-être d’autrui ; et/ou
b) qu’il engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel, social, mental ou physique.
VFR. Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.
Visibilité Distance, déterminée par les conditions atmosphériques et exprimées en unités de

longueur, à laquelle on peut voir et identifier, de jour, des objets remarquables non éclairés et,
de nuit, des objets remarquables éclairés.
Visibilité au sol. Visibilité sur un aérodrome, communiquée par un observateur accrédité ou

par des systèmes automatiques (transmissométres).
Visibilité en vol. Visibilité vers l’avant, à partir du poste de pilotage d’un aéronef en vol.
Voie de circulation. Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation à la
surface des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l’aérodrome,
notamment :
a) Voie d’accès de poste de stationnement d’aéronef.
Partie d’une aire de trafic désignée comme voie de circulation et destinée seulement à permettre
l’accès à un poste de stationnement d’aéronef.
b) Voie de circulation d’aire de trafic. Partie d’un réseau de voies de circulation qui est située
sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un parcours permettant de traverser cette aire.
c) Voie de sortie rapide. Voie de circulation raccordée à une piste suivant un angle aigu et
conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de dégager la piste à une vitesse plus élevée

que celle permise par les autres voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée
d’occupation de la piste.
Vol contrôlé. Tout vol exécuté conformément à une autorisation du contrôle de la circulation
aérienne.
Vol IFR. Vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.
Vol VFR. Vol effectué conformément aux règles de vol à vue.
Vol VFR spécial. Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une
zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC.
Zone dangereuse. Espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel des activités
dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées.
Zone de circulation d’aérodrome. Espace aérien de dimensions définies établi autour de

certains aérodromes en vue de la protection de la circulation d’aérodrome.
Zone de contrôle. Espace aérien contrôlé s’étendant verticalement à partir de la surface jusqu’à
une limite supérieure spécifiée.
Zone interdite. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux
territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit.
Zone réglementée. Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux
territoriales d’un État dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines
conditions spécifiées.
Chapitre 2 DOMAINE D’APPLICATION DES RÈGLES DE L’AIR

2.1 – APPLICATION TERRITORIALE DES REGLES DE L’AIR
Les règles de l’air s’appliquent aux aéronefs où qu’ils se trouvent, dans la mesure où elles ne
contreviennent pas aux règlements du territoire survolé.
Pour le survol des parties de la haute mer où un État contractant a accepté, en vertu d’un accord
régional de navigation aérienne, la responsabilité d’y fournir les services de la circulation
aérienne, on entendra par «autorité compétente des services de la circulation aérienne »
l’autorité qui est désignée par cet État.
2.2 – REGLES A APPLIQUER

En vol comme sur l’aire de mouvement d’un aérodrome, l’aéronef sera utilisé conformément
aux règles générales et, en vol, suivant le cas :
• conformément aux règles de vol à vue VFR;
• conformément aux règles de vol aux instruments IFR.
2.3 - RESPONSABILITE POUR L’APPLICATION DES REGLES DE L’AIR

• Responsabilité du pilote commandant de bord.
Le pilote commandant de bord d’un aéronef, qu’il tienne ou non les commandes, est responsable
de l’application des règles de l’air à la conduite de son aéronef; toutefois, il pourra déroger à
ces règles s’il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.
• Action préliminaire au vol
Avant d’entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d’un aéronef prendra connaissance
de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols qui seront effectués
au-delà de l’aérodrome et pour tous les vols IFR, l’action préliminaire au vol comprendra au
moins :
- l’étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents,
- les besoins en carburant,
- un plan de diversion, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.
2. 4 - AUTORITE DU PILOTE COMMANDANT DE BORD

Le pilote commandant de bord d’un aéronef décidera en dernier ressort de l’utilisation de cet
aéronef tant qu’il en aura le commandement.
2.5 – USAGE DES SUBSTANCES PSYCH OACTIVES

D’une manière générale, les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de
l’aviation civile n’exerceront pas ces fonctions si elles se trouvent sous l’influence de quelque
substance psycho active que ce soit qui altère les performances humaines. Ces personnes ne
doivent se livrer à aucune forme d’usage de substances qui pose des problèmes.
Nul ne pilotera, ou ne fera fonction de membre de l’équipage de conduite d’un aéronef, s’il se
trouve sous l’influence de boissons alcooliques, de stupéfiants ou de médicaments de nature à
compromettre son aptitude à exercer ses fonctions.

Chapitre 3 LES RÈGLES GÉNÉRALES
3.1 PROTECTION DES PERSONNES ET DES BIENS
• Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs.
Un aéronef ne sera pas conduit d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un
risque pour la vie ou les biens de tiers.
• Hauteurs minimales
Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage ou sauf autorisation, aucun aéronef ne
volera, au-dessus des zones à forte densité des villes et autres agglomérations ou de
rassemblements de personnes en plein air, en dessous d’une hauteur minimale suffisante qui
lui permettra, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre en danger les personnes et les biens à la
surface. Ces hauteurs minimales sont spécifiées par les Etats et publiées dans les AIP.
• Niveaux de croisière
Les niveaux de croisière auxquels doit être effectué un vol seront exprimés :
a) en niveaux de vol (FL), pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au niveau de
vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à l’altitude de transition ;
b) en altitudes (Alt), pour les vols effectués à une altitude inférieure au niveau de vol le plus
bas utilisable ou, le cas échéant, à une altitude égale ou inférieure à l’altitude de transition.
• Jet d’objets ou pulvérisation
Rien ne sera jeté ou pulvérisé d’un aéronef en vol sauf dans les conditions prescrites par
l’autorité compétente et de la manière qui est indiquée dans les autorisations.
• Remorquages
Un aéronef ou autre objet ne sera remorqué par un aéronef qu’en conformité des dispositions
prescrites par l’autorité compétente et de la manière qui est indiquée dans les autorisations.
• Descente en parachute
Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne seront effectuées que dans les
conditions prescrites par l’autorité compétente et de la manière qui est indiquée dans les
autorisations.
• Acrobaties aériennes
Aucune acrobatie ne sera exécutée par un aéronef si ce n’est dans les conditions prescrites par
l’autorité compétente et de la manière qui est indiquée dans les autorisations
• Vols en formation
Les aéronefs ne voleront en formation qu’après entente préalable entre les pilotes et
conformément aux conditions prescrites par les autorités ATS compétentes. Ces conditions
sont, généralement, comme suit :
a) la formation se comportera comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation, le
compte rendu de position et un éventuel déroutement.
b) une distance d’un maximum de 1 km (0,5 NM) latéralement et longitudinalement et de 30 m
(100 ft) verticalement sera maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef
de formation.
c) la séparation entre les aéronefs incombe au chef de formation.
• Ballons libres non habités
Un ballon libre non habité sera exploité de manière qu’il présente le moins de danger possible
pour les personnes, les biens ou d’autres aéronefs, et conformément aux conditions exigées.
• Zones interdites, zones réglementées et zones dangereuses
Les aéronefs ne voleront à l’intérieur d’une zone interdite, d’une zone réglementée et d’une
zone dangereuse que s’ils se conforment aux restrictions de l’État sur le territoire duquel ces
zones sont établies.

3.2 PREVENTION DES ABORDAGES
Aucune disposition des présentes règles ne dégagera le pilote commandant de bord d’un aéronef
de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage, y compris les
manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par son équipement ACAS
lorsqu’il est en vol quelque soit la classe d’espace aérien dans lequel il évolue, ainsi qu’au cours
des évolutions sur l’aire de mouvement d’un aérodrome.
• Proximité
Un aéronef n’évoluera pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un
risque d’abordage.
• Priorité de passage
1- Aéronefs en vol se rapprochant de face.
Lorsque deux aéronefs se rapprocheront de face ou presque de face et qu’il y aura risque
d’abordage, chacun d’eux obliquera vers sa droite.
2- Routes convergentes.
Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivront des routes
convergentes, celui qui verra l’autre à sa droite s’en écartera ; toutefois :
a) les aérodynes moto propulsés céderont le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons
;
b) les dirigeables céderont le passage aux planeurs et aux ballons ;
c) les planeurs céderont le passage aux ballons ;
d) les aéronefs moto propulsés céderont le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant
d’autres aéronefs ou objets.
3- Dépassement
Un aéronef dépassant est un aéronef qui s’approche d’un autre aéronef par l’arrière suivant une
trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan de symétrie de ce dernier, c’est-à-dire
dans une position telle, par rapport à l’autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l’impossibilité
de voir l’un quelconque des feux de position gauche (bâbord) ou droit (tribord). Au moment du
dépassement, l’aéronef qui sera dépassé sera prioritaire et l’aéronef dépassant (qu’il soit en
montée, en descente ou en palier) s’écartera de sa trajectoire en obliquant vers la droite.
4- Atterrissage
1) Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol cédera le passage aux aéronefs en train d’atterrir
ou en train d’exécuter les phases finales d’une approche.
2) Lorsque deux ou plusieurs avions se rapprocheront d’un aérodrome afin d’y atterrir, l’avion
se trouvant au niveau le plus élevé cédera le passage à celui plus bas que lui. Toutefois, les
aérodynes moto propulsés céderont le passage aux planeurs.
3) Atterrissage d’urgence.
Un pilote, sachant qu’un autre aéronef est contraint d’atterrir, cédera le passage à celui-ci.
5- Décollage.
Tout aéronef qui circule sur l’aire de mouvement d’un aérodrome cédera le passage aux
aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
6- Aéronefs circulant en surface

Les aéronefs qui circulent sur l’aire de mouvement s’arrêteront et attendront à tous les points
d’attente avant piste à moins d’une autorisation contraire de la tour de contrôle d’aérodrome.
De même qu’ils doivent s’arrêter et attendre à toutes les barres d’arrêt dont les feux sont
allumés. Ils continueront lorsque les feux seront éteints.

En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l’aire de mouvement d’un
aérodrome, les règles suivantes s’appliqueront :
a) lorsque deux aéronefs se rapprochent de front, ou à peu près de front, chacun d’eux s’arrêtera
et obliquera vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l’autre ;
b) lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui verra l’autre à sa droite lui
cédera le passage (priorité à droite) ;
c) un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef aura la priorité, et l’aéronef dépassant se
tiendra à bonne distance de l’aéronef dépassé.
• Feux règlementaires des aéronefs

Sauf dans les cas prévus par la réglementation, entre le coucher et le lever du soleil ou pendant
toute autre période que l’autorité compétente pourrait prescrire tout aéronef en vol allumera :
a) les feux anticollision destinés à attirer l’attention sur lui. Se sont des feux à éclats, souvent
de couleur orange, situés au-dessus et au-dessous du fuselage et éventuellement sur
l’empennage de l’aéronef.
b) les feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l’aéronef à un observateur;
et il n’allumera aucun autre feu susceptible d’être confondu avec ces feux.
Ces feux de position ininterrompus sont disposés comme indiqués par la Figure1 ci-dessous :
a) un feu rouge émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans un angle de 110° ;
b) un feu vert émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans un angle de 110° ;
c) un feu blanc émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal vers l’arrière dans un angle
de 140°
Sauf dans les cas prévus, entre le coucher et le lever du soleil ou pendant toute autre période
que l’autorité compétente pourrait prescrire tout aéronef qui se déplace sur l’aire de mouvement
d’un aérodrome :
a) allumera les feux de position (et n’allumera aucun autre feu qui serait susceptible d’être
confondu avec ces feux) ;
b) s’il met les moteurs en marche il allumera les feux indiquant cette situation (feux
anticollision).
Note : Tout aéronef en cours de manœuvre sur l’aire de mouvement d’un aérodrome et doté de
feux anticollision sera autorisé à les éteindre lorsque ces feux à éclat gênent, risquent de gêner
ou de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.

Pour rendre l’aéronef plus visible, on pourra utiliser, en plus des feux anticollision spécifiés
dans le Manuel de navigabilité (Doc 9760), Volume II, des feux dont il est équipé à d’autres
fins, par exemple les phares d’atterrissage et les projecteurs.
• Vol aux instruments fictif

Un aéronef ne volera pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins :
a) que l’aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement ;
b) qu’un pilote qualifié n’occupe un siège aux commandes lui permettant d’intervenir comme
pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux
instruments. Le pilote de sécurité devra avoir un champ de vision satisfaisant vers l’avant et de
chaque côté de l’aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de
sécurité, devra occuper à bord un emplacement d’où son champ de vision complète de façon
satisfaisante celui du pilote de sécurité.
• Manœuvres effectuées sur un aérodrome ou aux abords d’un aérodrome

D’une manière générale, tout aéronef évoluant sur un aérodrome devra, qu’il se trouve ou non
à l’intérieur d’une zone de circulation d’aérodrome :
a) surveiller la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions ;
b) s’intégrer dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d’évolution ou s’en
tenir à l’écart ;
c) effectuer tous les virages à gauche quand il effectue une approche, et après décollage, sauf
instructions contraires ;
d) atterrir et décoller face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités
de la circulation aérienne imposent une autre direction.
3.3 - LES PLANS DE VOL

3.3.1 Nouveau contenu/format du plan de vol OACI
• L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a approuvé l’amendement
n°1 à la 15ème édition des « Procédures pour les services de navigation aérienne –
Gestion du Trafic aérien » (PANS-ATM, doc 4444), qui introduit des changements de
contenu et de format du formulaire de plan de vol. Ces changements sont applicables
mondialement le 15 novembre 2012 à 00 :00 UTC.
• Au Maroc, la Circulaire d’Information Aéronautique (A.I.C) Série A N° 5/12 du 12

Septembre 2012, qui annule et remplace l’A.I.C A.06/2005 du 20 Juillet 2005, précise
que :
« À compter du 12 novembre 2012 à 00H00 UTC, tous les plans de vol pour les vols effectués
conformément aux règles de vol aux instruments (IFR), intégralement ou partiellement, devront
être déposés selon le NOUVEAU contenu / format.
Il est à noter que le Maroc utilise les services du Système intégré de traitement initial des plans
de vol (IFPS). Il s’ensuit que les plans de vol pour les vols IFR, ou pour les vols effectués
partiellement selon les règles IFR, et ayant l’intention d’évoluer dans le territoire du Maroc et
pour l’espace aérien s’élevant au dessus de la haute mer dans les limites de la FIR
/CASABLANCA doivent être déposés via l’IFPS.
À compter du 12 novembre 2012 à 00H00 UTC, tous les plans de vol pour les vols effectués
conformément aux règles de vol à vue (VFR) devront être déposés selon le NOUVEAU contenu
/ format.
Les plans de vol déposés selon le contenu / format ACTUEL continueront d’être acceptés
jusqu’au 15 novembre 2012 à 00H00 UTC »

• Pour plus de détail, télécharger le fichier correspondant du site Web : www.sia-
aviation.gov.ma
• Principales modifications du formulaire plan de vol

· Champ 8 (Règles de vol)
- I s’il est prévu que le vol se déroulera entièrement en régime IFR
-V s’il est prévu que le vol se déroulera entièrement en régime VFR
-Y si le vol débutera en régime IFR et si, par la suite, les règles de vol changeront une
ou plusieurs fois
- Z si le vol débutera en régime VFR et si, par la suite, les règles de vol changeront une
ou plusieurs fois
Dans les cas Y et Z, préciser en case 15 - champ Route - le ou les points où un changement
de règles de vol est prévu.
Dans le cas Z, spécifier en case 18 - champ EET - la durée de vol associée au point de
passage en IFR.
·Champ 15 (Route) : possibilité de spécifier des points en relèvement-distance par

référence à des points significatifs autres que des aides de navigation ;
·Champ 10 : anciennement « Equipement », il devient « Equipements et Possibilités » ;

Le champ 10-a concerne les moyens de communication, de navigation et d’approche,
le champ 10-b les moyens de surveillance.
Le terme “possibilités” couvre les 3 aspects suivants :
a) la présence à bord de l'aéronef des équipements correspondants et en état de
fonctionnement nominal ;
b) les équipements et les possibilités sont en adéquation avec les qualifications de
l'équipage ;
c) lorsque cela s'applique, les autorisations de l'autorité correspondante ;
·Champ 18 (Renseignements divers) : il voit la création de nouveaux indicateurs, la

modification de l’usage d’indicateurs existants, ainsi qu’un changement de leur ordre
d’écriture dans le champ 18.
Les principaux changements concernent les indicateurs suivants :
o DOF/ : utilisé régionalement, il devient d’usage mondial. Inclusion obligatoire de la
date du vol dès lors que le FPL est déposé plus de 24h avant l’heure estimée de départ bloc
(EOBT : Estimated Off-Block Time). En IFR, FPL ne seront pas déposés plus de 120 h
avant l’heure estimée du poste de stationnement.
o STS/ : nouvelles codifications de traitements ATS particuliers, l’usage du texte libre
n’est plus possible ; Maj 09/2012 par LGD Document de travail R Coatmeur Commission
formation FFA
o PBN/ : nouvel indicateur pour la codification de niveaux de possibilités RNAV et
RNP ;
o COM/, NAV/ DAT/ : utilisés lorsque la lettre Z est insérée en case 10-a. Exemptions
propres à la zone EUR (EXM833, RNAVX, RNAVINOP, CPDLCX) ;
o SUR/, nouvel indicateur pour les applications ou possibilités de surveillance non
indiquées en champ 10-b ;

o DLE/, pour spécifier un retard ou attente en-route sur un point donné, mais ce champ
ne sera pas traité par les systèmes ATM français. En zone IFPS, il faudra utiliser
l’indicateur STAY pour indiquer une attente en-route ;
o ALTN/, RALT/, TALT/ indiquent respectivement les aérodromes de dégagements
à destination, en route et au décollage ;
o ORGN/ Adresse RSFTA de l’expéditeur ou autres coordonnées appropriées.
3.3.2 - ARRETE DU MINISTRE DE L'EQUIPEMENT ET DU TRANSPORT N° 1655-12 DU 24

JOUMADA I 1433 (16 AVRIL 2012) RELATIF AU PLAN DE VOL.
Article premier : Définitions

Aux fins du présent arrêté, on entend par :
Plan de vol (PLN) : ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol projeté ou d'une
partie d'un vol, transmis aux organismes des services de la circulation aérienne. Le plan de vol
est le document sous la forme duquel le commandant de bord fournit à l'organisme compétent
des services de la circulation aérienne tous les renseignements concernant tout ou partie d'un
vol projeté.
Plan de vol déposé (FPL) : le plan de vol tel qu'il a été déposé auprès d'un organisme des
services de la circulation aérienne (ATS) par le pilote ou son représentant désigné, ne
comportant pas les modifications ultérieures.
Plan de vol en vigueur (CPL) : plan de vol comprenant les modifications éventuelles résultant
d'autorisations postérieures à l'établissement du plan de vol initial.
Plan de vol répétitif (RPL) : plan de vol concernant une série de vols dont les caractéristiques
de base sont identiques et qui sont effectués de façon régulière et fréquente, qu'un exploitant
remet aux organismes ATS pour que ceux-ci le conservent et l'utilisent de manière répétitive.
Plan de vol ATC (APL) : ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol ou d'une partie
de vol, transmis en cours de vol par le pilote ou communiqué lors de la coordination du vol, par
l'organisme de service de la circulation aérienne transféreur à l'organisme de service de la
circulation aérienne accepteur qui le transmettra à son tour aux organismes intéressés de la
circulation aérienne.
Article 2 : Dépôt du plan de vol

2.1 Le dépôt du plan de vol est obligatoire pour tous les vols IFR et VFR effectués dans l'espace
aérien sous la responsabilité du Maroc, tel qu'il est défini par les accords régionaux de la
navigation aérienne de l'organisation d'aviation civile internationale.
2.2 Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis
aux organismes des services de la circulation aérienne seront communiqués sous forme d'un
plan de vol.
2.3 L'expression plan de vol est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets
sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol intéressant l'ensemble de la
route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une autorisation
concernant une partie d'un vol.

2.4 Un plan de vol sera soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant
le départ ou transmis en cours de vol à l'organisme intéressé des services de la circulation
aérienne, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs.
2.5 Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne ou le service consultatif de la

circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan de vol ne sera pas déposé plus de 120 heures
avant l'heure de départ du poste de stationnement. S'il est communiqué en cours de vol, il sera
transmis en temps utile afin de parvenir à l'organisme approprié des services de la circulation
aérienne dix minutes au moins avant l'heure prévue du passage de l'aéronef du premier point de
la route à laquelle s'applique le plan de vol.
2.6 Lorsqu'il se produit un retard de plus de 15 minutes par rapport à l'heure estimée de départ
du poste de stationnement dans le cas d'un vol contrôlé, ou un retard de plus d'une heure dans
le cas d'un vol non contrôlé, pour lequel un plan de vol a été déposé, le plan de vol doit être
amendé ou, s'il y a lieu, un nouveau plan de vol doit être déposé et l'ancien plan de vol annulé.
Article 3 : Teneur du plan de vol

Un plan de vol doit comprendre les renseignements ci- après :
* identification de l'aéronef ;
* règles de vol et type de vol ;
* nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage ;
* équipement et possibilités mentionnés dans la case n° 10 de l'annexe 1 au présent arrêté ;
* aérodrome de départ ;
* heure estimée de départ du poste de stationnement ;
* vitesse(s) de croisière ;
* niveau(x) de croisière ;
* route à suivre ;
* aérodrome de destination et durée totale estimée ;
* aérodrome(s) de dégagement ;
* renseignements divers mentionnés dans la case n° 18 de l'annexe 1 au présent arrêté ;
* autonomie mentionnée dans la case n° 19 de l'annexe 1 au présent arrêté ;
* nombre de personnes à bord ;
* équipement de secours et de survie.
Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir au sujet de l'aérodrome
de départ est l'indication de l'endroit où des renseignements complémentaires sur le vol, peuvent
être obtenus, au besoin.
Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir au sujet de l'heure
estimée du départ du poste de stationnement est l'heure de passage au-dessus du premier point
de la route à laquelle s'applique le plan de vol.
Article 4 : Etablissement du plan de vol.
4.1 Plan de vol déposé

4.1.1 Quel que soit le but pour lequel le plan de vol est déposé, ce plan contiendra tous les
renseignements sur les rubriques appropriées prévues à l'article 3 ci-dessus, en ce qui concerne
la totalité du parcours ou la partie de ce parcours pour laquelle le plan de vol est déposé.

4.1.2 Un plan de vol déposé doit être rédigé conformément aux instructions et au modèle
figurant en annexe 1, annexé à l'original du présent arrêté.
4.1.3 Un plan de vol déposé doit être établi pour chaque étape. Pour les vols comportant
plusieurs étapes, les plans de vol déposés de chaque étape peuvent être établis sur l'aérodrome
de départ de la première étape.
4.1.4 Un plan de vol déposé communiqué avant le vol doit être remis directement par le
commandant de bord ou son représentant, ou transmis par un moyen de communication
approprié au bureau de piste de l'aérodrome de départ.
4.1.5 S'il n'y a pas de bureau de piste sur l'aérodrome de départ, un plan de vol déposé peut être
transmis par téléphone, téléimprimeur ou autre moyen approprié au bureau de piste le plus
proche ou à l'organisme des services de la circulation aériennes desservant ou chargé de
desservir l'aérodrome de départ.
4.1.6 S'il n'y a pas d'organisme de la circulation aérienne sur l'aérodrome de départ, le
commandant de bord doit faire connaître à l'organisme auquel le plan de vol déposé a été
transmis, ou à l'organisme des services de la circulation aériennes desservant ou chargé de
desservir l'aérodrome de départ, son heure réelle de décollage immédiatement après l'envol.
4.1.7 Si des circonstances imprévues conduisent le commandant de bord à déposer un plan de

vol pendant le vol, il doit être transmis à l'organisme intéressé de la circulation aérienne par les
moyens de communication air-sol utilisés par cet organisme. Si le commandant de bord ne peut
pas transmettre directement le plan de vol déposé à l'organisme intéressé, il doit l'adresser à une
autre station de communications air-sol en demandant la retransmission à l'organisme intéressé
de la circulation aérienne.
4.2 Plan de vol répétitif

4.2.1 Le plan de vol répétitif doit être établi conformément aux instructions et au modèle
figurant en annexe 2 annexé à l'original du présent arrêté sauf si un accord particulier autorise
un exploitant à utiliser d'autres supports se prêtant au traitement électronique de l'information.
4.2.2 Le plan de vol répétitif peut être utilisé pour les vols IFR exploités régulièrement les
mêmes jours de plusieurs semaines consécutives, et se reproduisant dix fois au moins, ou
chaque jour pendant au moins dix jours consécutifs. Les éléments de chaque plan de vol doivent
être stables.
4.2.3 Les plans de vol répétitifs doivent couvrir la totalité du vol depuis l'aérodrome de départ
jusqu'à l'aérodrome de destination, et ne s'appliquent que dans la mesure où toutes les autorités
des services de circulation aérienne intéressés par ces vols ont accepté ces plans de vol.
4.2.4 Les plans de vol répétitifs doivent être remis ou envoyés à Eurocontrol (service RPL) pour
les vols opérant dans la zone IFPS et par la poste au bureau RPL dont l'adresse est portée à la
connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique au moins trois semaines
avant la date du premier vol de la série à laquelle ils s'appliquent. Un délai différent peut être
défini si un accord particulier autorise un exploitant à utiliser d'autres supports se prêtant au
traitement électronique de l'information.

4.2.5 Les plans de vol répétitifs prennent systématiquement fin à des dates fixes spécifiées par
le bureau RPL. S'ils sont reconduits, ils doivent faire l'objet du dépôt ou de l'envoi d'une
nouvelle liste au bureau RPL.
Article 5 : Modification au plan de vol.

5.1 Sous réserve des dispositions de l'article 7 du présent arrêté, toutes les modifications
apportées à un plan de vol déposé en vue d'un vol IFR, ou d'un vol VFR, seront signalées dès
que possible à l'organisme concerné des services de la circulation aérienne.
5.2 Les modifications ayant un caractère permanent et les annulations définitives des plans de
vol répétitifs doivent être adressées au bureau RPL au moins sept jours avant que la
modification ne devienne effective.
5.3 Les modifications ayant un caractère temporaire et occasionnel des plans de vol répétitifs
en ce qui concerne le type de l'aéronef, sa catégorie de turbulence de sillage, équipement et
possibilité, sa vitesse ou son niveau de croisière, doivent être notifiées pour chaque vol, aussitôt
que possible et au plus tard 30 minutes avant le départ, au bureau de piste de l'aérodrome de
départ.
5.4 En cas de modification imprévue concernant l'identification de l'aéronef, l'aérodrome de

départ, la route ou l'aérodrome de destination, le plan de vol répétitif doit être annulé pour la
journée en cause et un nouveau plan de vol doit être déposé.
5.5 L'exploitant doit faire en sorte que les plus récentes données de plan de vol, y compris les
modifications permanentes et les modifications imprévues, qui concernent un vol faisant l'objet
d'un plan de vol répétitif et qui ont été dûment communiquées à l'organisme compétent, soient
mises à la disposition du pilote commandant de bord.
5.6 Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie et du nombre de

personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification
importante au plan de vol et doit, à ce titre, être signalé,
Article 6 : Demande de modification au plan de vol.

Les demandes de modifications au plan de vol comporteront les renseignements ci-après :
a) changement de niveau de croisière : identification de l'aéronef ; niveau de croisière demandé
et vitesse de croisière à ce niveau ; temps estimés révisés (s'il y a lieu) aux limites des régions
d'information de vol suivantes.
b) changement de route :
i. Sans changement de destination : identification de l'aéronef, règles de vol ; indication de la
nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit
changer de route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés.
ii. Avec changement de destination : identification de l'aéronef ; règles de vol ; indication de la
route révisée jusqu'à l'aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes à
partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de
dégagement ; tous autres renseignements appropriés.
Article 7 : Changements involontaires.

7.1 En cas de changements involontaires au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes seront
prises :
a) Ecart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le pilote rectifiera le cap

immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt possible ;
b) Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points
de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins 5 % par rapport à la valeur
indiquée dans le plan de vol, l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne en
sera avisé ;
c) Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des
points suivants : point de compte rendu réglementaire suivant, limite de région d'information
de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant deux minutes par rapport
au temps notifié aux services de la circulation aérienne, l'heure prévue corrigée sera notifiée le
plus tôt possible à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne.
7 .2 En outre, si le vol fait l'objet d'un accord ADS-C (surveillance dépendante automatique) en
vigueur, l'organisme des services de la circulation aérienne sera informé automatiquement par
liaison de données chaque fois qu'il se produit des changements qui dépassent les seuils
spécifiés dans le contrat d'événement ADS. (Copyright Artémis 2012 - tous droits réservés)
On entend par accord ADS, le plan de compte rendu ADS qui fixe les conditions qui régiront
les comptes rendus de données ADS (c'est-à-dire les données nécessaires à l'organisme des
services de la circulation aérienne et la fréquence des comptes rendus ADS, qui doivent être
convenues avant que ne débute la fourniture des services ADS).
Article 8 : Acceptation du plan de vol.

Le premier organisme des services de la circulation aérienne qui recevra un plan de vol ou une
modification de plan de vol doit :
a) vérifier que le format et les conventions de données y sont respectés ;
b) vérifier que ce plan de vol ou le changement apporté est complet et, dans la mesure du
possible, exact ;
c) prendre en cas de besoin des dispositions pour rendre le plan de vol ou la modification
acceptable aux services de la circulation aérienne ;
d) indiquer à l'expéditeur que le plan de vol ou le changement apporté est accepté.
Article 9 : Respect du plan de vol.

9.1 Il faut se conformer au plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du
plan de vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé sauf :
a) Si une demande de modification a été présentée et suivie d'une autorisation de l'organisme
intéressé du contrôle de la circulation aérienne ;
b) En cas de force majeure nécessitant une action immédiate : dans ce cas, dès que possible
après que les dispositions d'urgence auront été prises, l'organisme intéressé des services de la
circulation aérienne sera informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions
d'urgence.
9.2 Sauf autorisation ou instruction contraire de l'organisme compétent du contrôle de la
circulation aérienne, les vols contrôlés doivent suivre, dans la mesure du possible :
a) sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ; et
b) sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation et/ou les points de
compte rendu qui définissent cette route.
Article 10 : Abaissement des conditions météorologiques au dessous des conditions VMC

(conditions météorologiques de vol à vue).
Lorsqu'il deviendra évident qu'il n'est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément
au plan de vol en vigueur, le pilote d'un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé doit :
a) demander une autorisation amendée lui permettant de poursuivre son vol en VMC jusqu'à

destination ou jusqu'à un aérodrome de dégagement, ou de quitter l'espace aérien à l'intérieur
duquel une autorisation ATC (contrôle du trafic aérien) est requise ; ou
b) S'il est impossible d'obtenir une autorisation comme il est prévu en a), poursuivre le vol en
VMC et aviser l'organisme ATS approprié des mesures qu'il prend pour quitter l'espace aérien
en question ou pour atterrir à l'aérodrome approprié le plus proche ; ou
c) Si le vol est effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle, demander l'autorisation de le
poursuivre comme vol VFR spécial ; ou
d) demander l'autorisation de poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux
instruments.
Article 11 : Clôture du plan de vol.

11.1 Un compte rendu d'arrivée sera remis directement, par radiotéléphonie ou par liaison de
données, le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé des services de la
circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d'un plan
de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu'à l'aérodrome de
destination.
11.2 Lorsqu'un plan de vol n'a été soumis que pour une partie d'un vol, autre que la partie du
vol restant à effectuer jusqu'à destination, il sera clos, au besoin, par un compte rendu approprié
à l'organisme des services de la circulation aérienne intéressé.
11.3 S'il n'existe pas d'organisme des services de la circulation aérienne à l'aérodrome d'arrivée,
le compte rendu d'arrivée sera établi, le plus tôt possible après l'atterrissage et communiqué par
les moyens les plus rapides à l'organisme des services de la circulation aérienne le plus proche.
11.4 Lorsque le pilote sait que les moyens de communications à l'aérodrome d'arrivée sont
insuffisants et qu'il ne dispose pas d'autres moyens d'acheminement au sol du compte rendu
d'arrivée, il prendra les dispositions ci-après. Juste avant l'atterrissage, il devra, si possible,
transmettre à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne un message tenant
lieu de compte rendu d'arrivée, au cas où untel compte rendu est demandé. En principe, ce
message sera transmis à la station aéronautique qui dessert l'organisme des services de la
circulation aérienne chargé de la région d'information de vol dans laquelle évolue l'aéronef.
11.5 Les comptes rendus d'arrivée transmis par les aéronefs renfermeront les renseignements
suivants :
a) identification de l'aéronef ;
b) Aérodrome de départ ;
c) Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;
c) Aérodrome d'arrivée ;
e) Heure d'arrivée.
Article 12 : Procédures complémentaires

Les procédures complémentaires régionales de l'Organisation de l'aviation civile Internationale
en matière de plan de vol, sont applicables dans l'espace aérien sous la responsabilité du Maroc
tel qu'il est défini par les accords régionaux de la navigation aérienne. Ces procédures feront
l'objet de publication d'information aéronautique.
Article 13 : Abrogation

Le présent arrêté entre en vigueur à compter du 15 novembre 2012 et abroge à compter de la
même date l'arrêté du ministre de l'équipement et du transport n° 221-05 du 27 mai 2005
concernant le plan de vol.
3.4 LES SIGNAUX

3.4.1 LES SIGNAUX DE DETRESSE ET D’URGENCE
3.4.2 SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D’AERODROME (en vol et au sol)
1- leurs significations

2- Les accusés de réception des aéronefs
a) En vol
1) de jour : balancer les ailes
2) de nuit : éteindre et allumer 2 fois les projecteurs d’atterrissage ou, si l’aéronef n’en est
pas équipé, les feux de position
b) Au sol
1) de jour : remuer les ailerons ou la gouverne de direction
2) de nuit : éteindre et allumer 2 fois les projecteurs d’atterrissage ou, si l’aéronef n’en est
pas équipé, les feux de position
3.4.3 SIGNAUX VISUELS AU SOL
Interdiction d’atterrir

Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes indique, lorsqu’il est disposé sur l’aire
à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l’interdiction peut se prolonger.
(Figure 1)
Figure 1
Précautions spéciales à prendre au cours
de l’approche ou de l’atterrissage
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune indique, lorsqu’il est placé
sur l’aire à signaux, qu’en raison du mauvais état de l’aire de manœuvre ou pour toute autre
raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l’approche ou au cours de
l’atterrissage. (Figure 2)
Figure 2
Utilisation des pistes et voies de circulation
1) Un panneau horizontal blanc en forme d’haltère indique qu’il est prescrit aux aéronefs
d’atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.
(Figure 3)
Figure 3
2) Un panneau horizontal blanc, en forme d’haltère analogue au précédent mais comportant

une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités
circulaires de l’haltère, indique qu’il est prescrit aux aéronefs d’atterrir et de décoller sur les
pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les
pistes et voies de circulation. (Figure 4)

Figure 4
Pistes ou voies de circulation fermées
Des croix d’une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche, disposées horizontalement
sur des pistes ou voies de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des
aéronefs. (Figure 5)
Figure 5
Directions d’atterrissage et de décollage
Un T d’atterrissage horizontal blanc ou orangé indique aux aéronefs la direction à utiliser pour
l’atterrissage et le décollage, ceux-ci s’effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale
du T vers le barre transversale du T.
Lorsqu’il est utilisé de nuit, il est soit allumé soit délimité par des feux blancs. (Figure 6)
Figure 6
Piste en service
Un groupe de 2 chiffres, placés verticalement sur le flanc de la tour de contrôle de l’aérodrome

ou près de celle-ci, indique aux aéronefs qui sont sur l’aire de manœuvre la direction du

décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus
proche. (Figure 7)
Figure 7
Circulation à droite
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l’aire à signaux ou disposée
horizontalement à l’extrémité de la piste ou de la bande en service, indique que les virages
doivent être exécutés à droite avant l’atterrissage et après le décollage. (Figure 8)
Figure 8
Bureau de piste des services de la circulation aérienne

La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement, indique l’emplacement du Bureau de
piste des services de la circulation aérienne. (Figure 9)
Figure 9
Vols de planeurs en cours
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l’aire à signaux, indique que
l’aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours. (Figure 10)
Figure10
3.4.4 SIGNAUX DE GUIDAGE AU SOL

1- Lorsqu’il apercevra ou qu’il recevra l’un quelconque des signaux suivants, le pilote
prendra toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions correspondant à
ce signal.

2- Si on utilise ces signaux, ceux-ci n’auront que le sens indiqué dans les figures ci-dessous.
Ils ne seront utilisés qu’aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d’être confondu avec
ces signaux ne sera utilisé.
3- Le signaleur aura la responsabilité d’effectuer des signaux de guidage normalisés clairs

et précis à l’intention des aéronefs, en utilisant les signaux décrits ci-après.
4- Personne ne guidera un aéronef sans avoir été formé et qualifié pour remplir la fonction
de signaleur et sans avoir reçu l’approbation nécessaire de l’autorité compétente.
5- Le signaleur portera un gilet distinctif fluorescent permettant à l’équipage de conduite de

l’identifier comme étant la personne chargée de l’opération de guidage.
6- Pendant les heures du jour, tout le personnel au sol participant à l’opération de guidage
utilisera des bâtons, des raquettes ou des gants fluorescents. De nuit ou par faible visibilité, il
utilisera des bâtons lumineux.

3.4.5 LES SIGNAUX MANUELS TECHNIQUES
Ils ne sont utilisés que lorsque des communications vocales ne sont pas possibles et lors des
mouvements d’aéronefs effectués dans le cadre d’opérations de service ou d’assistance au sol.

3.4.6 SIGNAUX ADRESSES PAR LE PILOTE AU SIGNALEUR
Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains
en vue du signaleur et, au besoin, éclairés.
Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l’aéronef
(c’est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
FREINS
a) Freins serrés : lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer
la main.
b) Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement devant le visage, puis
allonger les doigts.
CALES
a) Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l’avant, déplacer les mains vers l’intérieur
de façon qu’elles se croisent devant le visage.
b) Enlevez les cales : les mains croisés devant le visage, les paumes vers l’avant, déplacer les
bras vers l’extérieur.
3.5 L’HEURE UTILISEE

Le temps utilisé sera le temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s’il
y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.

L’heure sera vérifiée avant le début d’un vol contrôlé et toutes les fois que cela sera nécessaire
au cours du vol.
Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de données sera exact à
une seconde près par rapport à l’heure UTC.
3.6 LE SERVICE DU CONTROLE DE LA CIRCULATION AERIENNE

3.6.1 - Autorisations du contrôle de la circulation aérienne
Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne devra être obtenue avant d’effectuer un
vol contrôlé ou une partie d’un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette
autorisation sera demandée en soumettant un plan de vol à un organisme de contrôle de la
Si un aéronef demande une autorisation comportant une priorité, un rapport exposant les motifs
de cette demande de priorité sera fourni, sur demande, à l’organisme intéressé du contrôle de la
3.6.2 - Possibilité de modification d’autorisation en cours de vol.

En principe, les autorisations en cours de vol (clearances) peuvent être modifiées. Comme par
exemple si le pilote ou sa compagnie aérienne avait prévu de faire route vers un nouvel
aérodrome de destination et que les organismes appropriés du contrôle de la circulation aérienne
avaient été avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle
route et la nouvelle destination.
3.6.3 - Respect du plan de vol

Tout aéronef doit se conformer au plan de vol en vigueur pour un vol contrôlé, sauf si une
demande de modification a été présentée et suivie d’une autorisation ou sauf cas de force
majeure nécessitant une action immédiate. Dans ce cas l’organisme intéressé des services de la
circulation aérienne sera informé des mesures prises et qu’il s’agissait de dispositions
d’urgence.
Sauf autorisation contraire de l’autorité ATS compétente ou instruction contraire, les vols
contrôlés devront suivre, dans la mesure du possible :
a) l’axe défini de la voie aérienne (route ATS), et
b) ailleurs, la trajectoire directe entre les aides à la navigation et/ou les points de compte rendu
qui définissent sa route.
3.6.4 - Dérogations involontaires.

En cas de dérogation involontaire d’un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en
vigueur, les mesures suivantes seront prises :
a) Écart par rapport à la route :
Si l’aéronef s’est écarté de sa route de + ou – 3°, le pilote rectifiera le cap immédiatement afin
de rejoindre la route le plus tôt possible.
b) Variation de la vitesse vraie :
Si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou
risque de différer de plus ou moins 5 % par rapport à la VP indiquée dans le plan de vol, le
pilote en avisera l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne.
c) Modification de temps estimé :
S’il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants : point de compte
rendu obligatoire, limite de région d’information de vol ou heure estimée d’arrivée à
l’aérodrome de destination, est entaché d’une erreur dépassant trois minutes par rapport au
temps notifié aux services de la circulation aérienne (ou à toute autre période de temps spécifiée
par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne ou sur la base d’accords

régionaux de navigation aérienne), l’heure prévue corrigée sera notifiée le plus tôt possible à
l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne.
3.6.5 - Demandes de modification au plan de vol.

Les demandes de modifications au plan de vol comporteront les renseignements ci-après :
a) S’il s’agit de changement de niveau de croisière :
Identification de l’aéronef ; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ;
temps estimés révisés (s’il y a lieu) aux limites des régions d’information de vol suivantes.
b) S’il s’agit d’un changement de route :

b.1) Sans changement de destination : identification de l’aéronef ; règles de vol ; indication de
la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l’aéronef doit
changer de route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés.
b.2) Avec changement de destination : identification de l’aéronef ; règles de vol ; indication de
la route révisée jusqu’à l’aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes
à partir du lieu où l’aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés ; aérodrome(s) de
dégagement ; tous autres renseignements appropriés.
3.6.6 - Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC.

Lorsqu’il deviendra évident qu’il n’est plus possible de poursuivre le vol en VMC
conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d’un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé
agira comme suit :
a) il demandera une autorisation amendée lui permettant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à
sa destination ou jusqu’à un aérodrome de dégagement, ou de quitter l’espace aérien à
l’intérieur duquel une autorisation ATC est requise ; ou
b) s’il est impossible d’obtenir une autorisation il poursuivra le vol en VMC et avisera
l’organisme ATC approprié des mesures qu’il prendra pour quitter l’espace aérien en question
ou pour atterrir à l’aérodrome approprié le plus proche ; ou
c) si le vol est effectué à l’intérieur d’une zone de contrôle, il demandera l’autorisation de le
poursuivre comme vol VFR spécial ; ou
d) il demandera l’autorisation de poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux
instruments.
3.6.7 - Comptes rendus de position

À moins d’en être exempté un aéronef en vol contrôlé signalera à l’organisme ATC concerné
l’heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné,
ainsi que tous autres renseignements nécessaires. Des comptes rendus de position seront faits
aussi, parfois, à des points de compte rendu supplémentaires sur demande de l’ATC.
Les vols contrôlés qui transmettent par liaison de données les informations de position à
l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne ne feront de comptes rendus de
position vocaux que sur demande.
3.6.8 - Cessation du contrôle

La cessation de contrôle prend effet lorsqu’un aéronef effectuant un vol contrôlé avisera
l’organisme ATC compétent qu’il cessera de dépendre du service du contrôle de la circulation
aérienne.
3.6.9 - Communications

Tout aéronef en vol contrôlé gardera une écoute permanente des communications vocales air-
sol sur le canal de communication approprié de l’organisme intéressé du contrôle de la
circulation aérienne et établira, selon les besoins, des communications bilatérales avec celui-ci
sauf instructions contraires de la Tour de contrôle pour les aéronefs faisant partie de la
circulation d’aérodrome.
Note — L’obligation de garder une écoute des communications vocales air-sol demeure même
après l’établissement de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC).
3.6.10 - Interruption des communications.

Lorsqu’une interruption des communications l’empêchera de se conformer aux dispositions
règlementaires, le pilote se conformera aux procédures applicables publiées dans l’AIP
Dans tous les cas, le pilote cherchera à établir des communications avec l’organisme concerné
du contrôle de la circulation aérienne par tous autres moyens disponibles. En outre lorsque
l’aéronef fait partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé, il assurera une
surveillance en vue de recevoir les instructions qui pourraient lui être adressées par signaux
visuels.
<< Dans les conditions météorologiques de vol à vue (VMC), l’aéronef :

a) poursuivra son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue,
b) atterrira à l’aérodrome approprié le plus proche
c) signalera son arrivée par les moyens les plus rapides à l’organisme compétent du contrôle de
la circulation aérienne ;
<< Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), ou lorsque le pilote
d’un aéronef en vol IFR juge qu’il n’est pas souhaitable de poursuivre son vol conformément
aux dispositions précédentes, l’aéronef :
a) s’il se trouve dans un espace aérien où le radar n’est pas utilisé dans le contrôle de la
circulation aérienne, il maintiendra la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l’altitude
minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment
où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d’un point de compte rendu obligatoire, et par
la suite modifiera son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
b) s’il se trouve dans un espace aérien où le radar est utilisé dans le contrôle de la circulation
aérienne, il maintiendra la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l’altitude minimale
de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 7 minutes à partir du plus tardif des trois
moments suivants :
1) le moment où il a atteint le dernier niveau assigné ou l’altitude minimale de vol ; ou
2) le moment où le transpondeur a été réglé sur le code 7600 ; ou
3) le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d’un point de compte
rendu obligatoire ; et par la suite, modifiera son niveau et sa vitesse conformément au plan de
vol déposé ;
c) s’il est guidé au radar ou s’il a reçu de l’ATC l’instruction de suivre en RNAV une route
décalée sans limite spécifiée, rejoindra la route indiquée dans le plan de vol en vigueur au plus
tard au point significatif suivant, en tenant compte de l’altitude minimale de vol applicable ;
d) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, le pilote poursuivra son vol
jusqu’à la verticale de l’aide à la navigation ou du repère IAF désigné de l’aérodrome de
destination et, attendra à la verticale de cette aide ou de ce repère le moment de commencer à
descendre ;
e) commencera à descendre à partir de l’aide à la navigation ou du repère IAF à la dernière
heure d’approche prévue (HAP) dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un

moment aussi proche que possible de celle-ci. S’il n’a pas reçu la HAP, il commencera à
descendre à l’heure d’arrivée prévue (ETA) déterminée d’après le plan de vol en vigueur, ou à
un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
f) exécutera la procédure d’approche aux instruments normale spécifiée pour l’aide à la
navigation ou le repère IAF désignés ;
g) atterrira, si possible, dans les 30 minutes suivant l’heure d’arrivée prévue ou la dernière heure
d’approche prévue dont l’aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l’heure
d’arrivée prévue.
3.7 INTERVENTION ILLICITE

Un aéronef qui est l’objet d’une intervention illicite s’efforcera d’en aviser l’organisme ATS
intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et tout
écart par rapport au plan de vol en vigueur qu’exigeraient les circonstances afin de permettre à
cet organisme ATS de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité
avec la circulation des autres aéronefs. S’il est équipé de transpondeur SSR il émettra le groupe
codé 7700 sur le mode A.
3.8 INTERCEPTION D’UN AERONEF CIVIL

Note.- Dans le présent contexte, le mot « interception » ne désigne pas le service d’interception
et d’escorte assuré, sur demande, à un aéronef en détresse, conformément aux dispositions du
Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR) (Doc
9731), Volumes II et III.
L’interception des aéronefs civils est régie par des règlements et directives administratives
appropriés émis par les États contractants conformément à la Convention relative à l’aviation
civile internationale, et notamment à l’article 3, alinéa d), aux termes duquel les États
contractants s’engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs
civils.
Le pilote commandant de bord d’un aéronef civil intercepté respectera les normes
règlementaires en vigueur
3.8.1. Principes à suivre par les États

3.8.1.1 En vue de l’uniformité des règlements qui est nécessaire à la sécurité de la navigation
des aéronefs civils, les États contractants tiendront dûment compte, pour rédiger des règlements
et des directives administratives, des principes suivants :
a) l’interception des aéronefs civils ne sera entreprise qu’en dernier ressort ;
b) si elle est entreprise, une interception se limitera à détermine l’identité de l’aéronef, à moins
qu’il soit nécessaire de remettre l’aéronef sur sa trajectoire prévue, de lui indiquer la direction
à suivre pour sortir des limites de l’espace aérien national, de le conduire hors d’une zone
réglementée, interdite ou dangereuse ou de lui ordonner d’atterrir à un aérodrome désigné ;
c) l’interception d’aéronefs civils ne sera pas entreprise à titre d’exercice ;
d) toutes les fois que le contact radio peut être établi, des indications de navigation et des
renseignements connexes seront donnés par radiotéléphonie à l’aéronef intercepté ;
e) au cas où il est exigé qu’un aéronef civil intercepté atterrisse sur le territoire survolé,
l’aérodrome désigné doit permettre l’atterrissage en toute sécurité de ce type d’aéronef.
Note - Lors de l’adoption unanime de l’article 3 bis de la Convention relative à l’aviation civile
internationale par la 25e session (extraordinaire) de l’Assemblée de l’OACI, le 10 mai 1984,
les États contractants sont convenus « que chaque État doit s’abstenir de recourir à l’emploi
des armes contre les aéronefs civils en vol. »

3.8.1.2 Les États contractants publieront une méthode normalisée établie pour les manœuvres
des aéronefs qui interceptent un aéronef civil. Cette méthode sera conçue de façon que l’aéronef
intercepté ne soit exposé à aucun risque.
3.8.1.3 Les États contractants veilleront à ce que des dispositions soient prises en vue d’utiliser
le radar secondaire de surveillance, lorsque cela est possible, pour identifier les aéronefs civils
dans les zones où ils pourraient être l’objet d’une interception.
3.8.2. Mesures à prendre par l’aéronef intercepté

3.8.2.1 Un aéronef intercepté devra immédiatement :
1) suivre les instructions de l’aéronef intercepteur, en interprétant les signaux visuels et en
y répondant conformément aux spécifications de cet Appendice ;
2) aviser, si possible, l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
3) essayer d’établir des radiocommunications avec l’aéronef intercepteur ou avec
l’organisme approprié de contrôle d’interception, en lançant un appel général sur la fréquence
d’urgence 121,5 MHz, en indiquant l’identité de l’aéronef intercepté et la nature du vol ; et, si
le contact n’a pas été établi et si cela est possible, en répétant cet appel sur la fréquence
d’urgence 243 MHz ;
4) s’il est doté d’un transpondeur SSR, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à moins
qu’il ne reçoive des instructions contraires de l’organisme compétent des services de la
3.8.2.2 Si des instructions reçues par radio et émanant d’une source quelconque sont contraires
à celles qui ont été données par radio par l’aéronef intercepteur, l’aéronef intercepté demandera
immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio
données par l’aéronef intercepteur.
3.8.3. Radiocommunications pendant l’interception

Si le contact radio est établi pendant l’interception mais qu’il soit impossible de communiquer
dans une langue commune, on essaiera de communiquer les instructions, les accusés de
réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions
conventionnelles et leur prononciation figurant dans le Tableau A2-1 suivant, et en transmettant
chaque expression deux fois :

3.8.4 Signaux d’interception
.1 Signaux de l’aéronef intercepté et réponses de l’aéronef intercepté

CHAPITRE 4. RÈGLES DE VOL À VUE
4.1 CONDITIONS VMC

4.1.1 Pendant la « phase en route »
Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR seront effectués dans des conditions de
visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans
le Tableau 3-1 ci-dessous.
Tableau 3-1*
Bande d’altitude Classe d’espace aérien Visibilité en vol Distance aux nuages
À 3 050 m (10 000 ft) AMSL A*** B C D E F G 8 km 1 500 m horizontalement

et au-dessus 300 m (1 000 ft) verticalement
Au-dessous de 3 050 m
(10 000 ft) AMSL et au-dessus 1 500 m horizontalement
de 900 m (3 000 ft) AMSL ou A*** B C D E F G 5 km 300 m (1 000 ft) verticalement
à plus de 300 m (1 000 ft)
au-dessus du relief, si ce niveau
est plus élevé
À 900 m (3 000 ft) AMSL et A*** B C D E 5 km 1 500 m horizontalement

au-dessous ou à 300 m (1 000 ft) 300 m (1 000 ft) verticalement
au-dessus du relief, si ce niveau ------------------------------------------------------------------------------------------------
est plus élevé FG 5 km** Hors des nuages et en vue
de la surface
* Quand la hauteur de l’altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, il faudrait utiliser le
niveau de vol 100 au lieu de 10 000 ft.
** Si l’autorité ATS compétente le prescrit :
a) des visibilités en vol réduites, au plus, à 1 500 m peuvent être autorisées pour des vols effectués :
1) à des vitesses qui permettent, compte tenu de la visibilité, de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps
pour éviter une collision ; ou
2) dans des circonstances où la probabilité d’une rencontre d’autres aéronefs serait normalement faible, par
exemple dans des zones à faible densité de circulation et pour des travaux aériens à basse altitude ;
b) les HÉLICOPTÈRES peuvent être autorisés à voler avec une visibilité en vol inférieure à 1 500 m s’ils volent
à une vitesse qui permet de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision.
*** Les minimums VMC dans l’espace aérien de classe A sont donnés à titre d’indication aux pilotes ; ils
n’impliquent pas l’acceptation des vols VFR dans l’espace aérien de classe A.

4.1.2 Dans une zone de contrôle (CTR)
Sauf autorisation d’un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR
ne devra ni décoller d’un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet
aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit de circulation de cet
aérodrome :
a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou
b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.
4.2 VFR DE NUIT

Les vols VFR qui auront lieu entre le coucher et le lever du soleil, ou pendant une autre période
comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourrait être prescrite par l’autorité ATS
compétente, seront effectués conformément aux conditions prescrites par ladite autorité.
4.3 LIMITATIONS
Sauf autorisation de l’autorité ATS compétente, les vols VFR ne seront pas effectués :
a) au-dessus du niveau de vol 200 ;
b) à des vitesses transsoniques et supersoniques.
L’autorisation d’effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 290 ne sera pas accordée
dans des régions où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué au-
dessus du niveau de vol 290.
4.4 HAUTEUR MINIMALE

➢ Hauteurs minimales publiées dans AIP- Maroc (Partie ENR 1.2.3 du 15.2.2007)
Sauf pour les besoins du décollage, de l’atterrissage et des manoeuvres qui s’y rattachent, aucun
vol VFR ne doit être effectué :
a) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements
de personnes en plein air à moins de 300 m (1 000 pieds) au-dessus de l’obstacle le plus élevé
situé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef ;
b) ailleurs qu’aux endroits spécifiés en alinéa a) ci-dessus, à une hauteur de moins de 150 m
(500 pieds) au-dessus du sol ou de l’eau et à une distance de moins de 150 m de toute personne,
de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout obstacle artificiel.
Les aéronefs non moto propulsés effectuant des vols de pente peuvent faire exception à cette
règle sous réserve de n’entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface
4.5 NIVEAU DE CROISIERE

Sauf indication contraire les vols VFR, dans la phase de croisière, en palier à une hauteur
supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l’eau, ou au-dessus d’un niveau de
référence supérieur spécifié par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne,
seront effectués à l’un des niveaux de vol correspondant à leur route, spécifiés dans les tableaux
des niveaux de croisière de l’Appendice 3 de l’Annexe 2.
4.6 VFR CONTROLE

Un aéronef en vol VFR se conformera aux dispositions au contrôle de la circulation aérienne :
a) s’il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D ; ou
b) s’il fait partie de la circulation d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé ; ou
c) s’il effectue un vol VFR spécial.

4.7 - Vol VFR SPECIAL
4.7.1- Une clearance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans la circulation
d’aérodrome d’un aérodrome contrôlé situé dans une zone de contrôle lorsque les paramètres
communiqués par l’organisme de la circulation aérienne font état d’une visibilité au sol
inférieure à 5 km ou d’un plafond inférieur à 450 m (1 500 ft).
4.7.2- Une clearance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de
contrôle quand le pilote estime que les conditions VMC ne sont pas réunies ou ne vont plus
l’être.
4.7.3- En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la distance parcourue
en 30 sec de vol, telle qu’elle est définie dans le tableau 3.1 ci-dessus pour les espaces aériens
non contrôlés à et au-dessous du plus élevé des deux niveaux 900 m (3000 ft) AMSL ou 300 m
(1000 ft) SFC, s’applique dans les espaces aériens contrôlés.
4.7.4- Quand la clearance VFR spécial comporte le suivi d’un itinéraire publié, le pilote doit
respecter les consignes particulières relatives à cet itinéraire.
Note : en l’absence de niveaux à respecter sur les itinéraires publiés, les règles de niveau
minimal en vol VFR continuent à s’appliquer en VFR spécial.
4.7 COMMUNICATIONS
Un aéronef en régime VFR qui vole ou pénètre dans une région désignée par l’autorité ATS
compétente ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, gardera une écoute
permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de
l’organisme des services de la circulation aérienne qui assure le service d’information de vol et
il rendra compte, selon les besoins, de sa position audit organisme.
4.7.1 Interruption des communications radio

• Espace aérien contrôlé de classe B, C ou D
En cas d’interruption des communications radio :
a) avant d’avoir reçu la clearance de pénétrer dans l’espace, l’aéronef ne doit pas y pénétrer ;
b) après avoir reçu la clearance de pénétrer, ou lorsqu’il évolue dans l’espace, l’aéronef doit
atterrir sur l’aérodrome approprié le plus proche en suivant, lorsqu’elles existent, les consignes
particulières portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ;
c)informer les organismes de la circulation aérienne.
• Autres cas
Lorsqu’un échange de messages et des comptes rendus de position auraient dû avoir lieu ou se
poursuivre si l’interruption ne s’était pas produite, l’aéronef doit :
a) atterrir sur l’aérodrome approprié le plus proche ;
b) informer les organismes de la circulation aérienne
• VFR spécial dans une CTR

Si une panne de l’équipement survient :
a) avant d’avoir reçu la clearance de pénétrer en VFR spécial dans la CTR, l’aéronef ne doit
pas y pénétrer ;
b) après avoir reçu la clearance de pénétrer ou lorsqu’il évolue déjà en VFR spécial dans la
CTR, l’aéronef doit suivre la dernière clearance reçue ou se conformer, lorsqu’elles existent,
aux consignes particulières portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information

aéronautique.
4.8 PASSAGE DE VOL VFR EN VOL IFR

Un pilote commandant de bord qui exécute un vol conformément aux règles de vol à vue et qui
désire passer à l’application des règles de vol aux instruments doit :
a) transmettre à l’organisme intéressé de la circulation aérienne les modifications à apporter au
FPL antérieurement déposé pour le vol VFR ;
b) dans l’espace aérien contrôlé, obtenir une clearance avant de passer à l’exécution du vol IFR.
4.9 ABAISSEMENT DES CONDITIONS MTO AU-DESSOUS DES CONDITIONS

VMC
• Dans un espace aérien contrôlé de classe B ou C
Lorsqu’il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur,
le pilote commandant de bord d’un aéronef en vol VFR doit :
a) Compte tenu des modifications aux éléments de vol qu’il juge nécessaire d’effectuer pour
maintenir VMC, demander une nouvelle clearance qui lui permette :
- soit de poursuivre le vol à destination ;
- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;
- soit de quitter l’espace aérien contrôlé de classe B ou C ; ou
b) demander une clearance de VFR spécial conformément aux dispositions du paragraphe 4.7;
ou
c) s’il désire passer à l’application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions
du paragraphe 4.8 ci-dessus
• Dans un espace aérien contrôlé de classe D

Lorsqu’il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur,
le pilote commandant de bord d’un aéronef en vol VFR doit :
a) informer l’organisme de la circulation aérienne des modifications des éléments du vol qu’il
juge nécessaire d’effectuer pour maintenir VMC et qui lui permettent :
- soit de poursuivre le vol à destination ;
- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;
- soit de quitter l’espace aérien contrôlé de classe D ; ou
b) demander une clearance de VFR spécial conformément aux dispositions du paragraphe 4.7;
ou
c) s’il désire, passer à l’application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions
• Dans un espace aérien contrôlé de classe E
Lorsqu’il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de bord d’un
aéronef en vol VFR doit :
a)demander une clearance de VFR spécial conformément aux dispositions du paragraphe 2; ou
b) s’il désire passer à l’application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions
• Dans un espace aérien non contrôlé de classe F ou G

Lorsqu’il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de bord d’un
aéronef en vol VFR doit s’il désire passer à l’application des règles de vol aux instruments
appliquer les dispositions du paragraphe 4.8 ci-dessus
4.10 ASSISTANCE AUX VOLS VFR
Vols VFR égarés et vols VFR rencontrant des conditions météorologiques défavorables

Note : un aéronef égaré est un aéronef qui s’est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou
qui signale qu’il ne connaît pas sa position.
4.10.1- Un vol VFR qui signale être incertain de sa position, être perdu ou se trouver dans des
conditions météorologiques défavorables devrait être considéré comme étant en situation
d’urgence et être traité comme tel.
Le contrôleur, dans de telles circonstances, communiquera d’une manière claire, concise et

calme et en veillera à ce stade, à ne pas mettre en question toute faute ou négligence que le
pilote pourrait avoir commise dans la préparation ou la conduite du vol. En fonction des
circonstances, il devrait être demandé au pilote de fournir les renseignements de la liste ci-
dessous jugés pertinents afin de mieux lui porter assistance:
a) Conditions de vol de l’aéronef;

b) Position (si elle est connue) et niveau de vol;
c) Vitesse vraie et cap depuis la dernière position connue, si c’est pertinent;
d) Expérience du pilote;
e) Equipement de navigation emporté et signaux d’aides de navigation reçus, le cas échéant;
f) Mode SSR et code sélectionné, le cas échéant;
g) Aérodromes de départ et de destination ;
h) Nombre de personnes à bord et Conditions de vol de l’aéronef;
i) Autonomie.
4.10.2- Si les communications avec l’aéronef sont faibles ou déformées, il devrait être suggéré
que l’aéronef monte à un niveau plus élevé, pourvue que les conditions météorologiques et
autres circonstances le permettent.
4.10.3 Une assistance à la navigation, utilisant le radar, un Radio goniomètre, des aides de
navigation ou les repérages d’un autre aéronef, pourra être fournie pour aider le pilote à
déterminer la position d’aéronef. Pendant la fourniture de l’assistance, il prendra soin d’éviter
que l’aéronef n’entre dans les nuages.
Note: la possibilité qu’un vol VFR s’égare du faite qu’il rencontre des conditions
météorologiques défavorables doit être reconnue.
4.10.4- Des comptes rendus et des renseignements sur les aérodromes appropriés des alentours
où existent les conditions météorologiques de vol à vue, devraient être fournies aux pilotes.
Note: la possibilité qu’un vol VFR s’égare du fait qu’il rencontre des conditions
météorologiques défavorables doit être reconnue.
Chapitre 5. RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS

5.1 REGLES APPLICABLES A TOUS LES VOLS IFR
5.1.1 Équipement des aéronefs
Les aéronefs doivent être équipés d’instruments et d’appareils convenables à la navigation sur
la route à suivre et appropriés aux procédures d’approche aux instruments.
5.1.2 Niveaux minimaux

Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et sauf autorisation spéciale de l’autorité
compétente, un vol IFR ne doit pas s’effectuer à un niveau qui sera inférieur à l’altitude
minimale de vol fixée par l’État dont le territoire est survolé.
Lorsque aucune altitude minimale de vol n’a été établie :

a) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, pas en dessous d’un niveau qui sera à
600 m (2 000 ft) au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km
autour de la position estimée de l’aéronef ;
b) ailleurs pas au dessous d’un niveau qui sera à 300 m (1 000 ftp) au moins au-dessus de
l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef.
Note. Il convient de noter qu’il n’y a pas de définition règlementaire d’une région accidentée
ou montagneuse.
5.1.3 Poursuite en VFR d’un vol IFR

5.1.3.1 Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de l’application des règles de vol
aux instruments à l’application des règles de vol à vue devra, si un plan de vol a été déposé,
aviser l’organisme intéressé des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et
lui communiquer les modifications à apporter au plan de vol en vigueur.
5.1.3.2 Si un aéronef effectuant un vol selon les règles de vol aux instruments se trouve dans
les conditions météorologiques de vol à vue, il n’annulera pas son vol IFR, à moins qu’on ne
qu’on ne prévoie que le vol sera poursuivi pendant un temps assez long dans les conditions
météorologiques de vol à vue ininterrompues et qu’on n’ait l’intention de le poursuivre dans
ces conditions.
5.2 REGLES APPLICABLES AUX VOLS IFR A L’INTERIEUR DE L’ESPACE

AERIEN CONTROLE (classes A, B, C, D et E)
5.2.1- Lorsqu’il évolue dans l’espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se conformera aux
dispositions règlementaires du service de contrôle.
5.2.2- Concernant le niveau de vol dans sa phase de croisière à l’intérieur de l’espace aérien
contrôlé l’aéronef utilisera un niveau de croisière qui sera choisi dans les tableaux ci-dessous
des niveaux de croisière.de l’Annexe 2 OACI (Règles de l’air)).
Toutefois, la correspondance entre le niveau et la route ne s’appliquera pas chaque fois que des
indications contraires figureront dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou
dans les AIP.
Voir pages suivantes : tableaux des FL de croisière OACI et tableaux des FL de croisière AIP
Maroc
5.3 REGLES APPLICABLES AUX VOLS IFR EFFECTUES EN DEHORS DE

L’ESPACE AERIEN CONTROLE. (classes F et G)

5.3.1 Niveaux de croisière
Dans sa phase de croisière, un aéronef utilisera un niveau de croisière qui correspond à sa route
magnétique, comme il est spécifié dans les tableaux des niveaux de croisière cités plus haut.
5.3.2 Communications
Un aéronef en régime IFR gardera l’écoute des communications vocales air/sol sur le canal de
communication approprié, et il établira, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec
l’organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d’information de vol.
5.3.3 Comptes rendus de position

Lorsque l’autorité compétente des services de la circulation aérienne exige qu’un aéronef en
vol IFR évoluant hors de l’espace aérien contrôlé (Classes F et G) :
- dépose un plan de vol ;
- garde l’écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié
et établisse, s’il y a lieu, des communications bilatérales avec l’organisme des services de la
circulation aérienne assurant le service d’information de vol ;
→ cet aéronef rendra compte de sa position comme pour les vols contrôlés.
Tableau des niveaux de croisière assignés dans un espace aérien non - RVSM

Tableau des niveaux de croisière assignés dans un espace aérien RVSM

Chapitre 6 LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE
6.1 DESIGNATION DES RESPONSABILITES

<- Conformément aux dispositions de L’Annexe 11, les États contractants déterminent, pour
les territoires sur lesquels s’étend leur autorité, les portions d’espace aérien et les aérodromes
où doivent être assurés des services ATS. Ils prennent alors des dispositions pour que ces
services soient établis et assurés conformément aux dispositions de cette Annexe.
Un État pourra déléguer à un autre État, par accord mutuel, la charge d’établir et d’assurer les
services ATS dans les régions d’information de vol, les régions de contrôle ou les zones de
contrôle qui s’étendent au-dessus de son propre territoire.
Note- Lorsqu’un État délègue à un autre État le soin d’assurer des services de la circulation
aérienne au-dessus de son territoire, cette délégation ne porte pas atteinte à sa souveraineté
nationale. De même, la responsabilité de l’État assurant les services est limitée à des
considérations techniques et opérationnelles relatives à l’acheminement sûr et rapide des
aéronefs utilisant l’espace aérien en cause.
<- Les portions de l’espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de souveraineté
indéterminée dans lesquelles seront assurés les services de la circulation aérienne seront
déterminées par des accords régionaux de navigation aérienne.
L’État contractant qui aura accepté d’assurer les services de la circulation aérienne dans ces
portions de l’espace aérien prendra alors des dispositions pour que ces services soient établis et
assurés conformément aux dispositions de l’Annexe 11
Note- Par «accord régional de navigation aérienne» on entend tout accord approuvé par le
Conseil de l’OACI, sur proposition des réunions régionales de navigation aérienne.
<- Lorsqu’il aura été décidé d’assurer des services de la circulation aérienne, les États intéressés
désigneront les autorités qui seront chargées de ces services.
Les situations qui peuvent se présenter en ce qui concerne la fourniture des services de la
circulation aérienne à tout ou partie d’un vol international sont les suivantes :
Situation 1 : route, ou portion de route contenue dans un espace aérien placé sous la
souveraineté d’un État qui établit et assure ses propres services de la circulation aérienne.
Situation 2 : route, ou portion de route contenue dans un espace aérien placé sous la
souveraineté d’un État qui, par accord mutuel, a délégué à un autre État la responsabilité
d’établir et d’assurer les services de la circulation aérienne.
Situation 3 : portion d’une route contenue dans un espace aérien situé au-dessus de la haute
mer ou dans un espace aérien de souveraineté indéterminée et pour lequel un État a accepté la
responsabilité d’établir et d’assurer les services de la circulation aérienne.
Ainsi, l’État qui désigne les autorités chargées d’établir et d’assurer les services de la circulation
aérienne est :
dans la situation 1 : l’État qui exerce la souveraineté au-dessus de la portion considérée de
l’espace aérien ;
dans la situation 2 : l’État auquel a été déléguée la responsabilité d’établir et d’assurer les
services de la circulation aérienne ;
dans la situation 3 : l’État qui a accepté la responsabilité d’établir et d’assurer les services de la

Lorsque les services de la circulation aérienne sont assurés, les renseignements nécessaires pour
permettre d’utiliser ces services seront publiés.
6.2 OBJET DES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE

Les services de la circulation aérienne auront pour objet :
a) d’empêcher les abordages entre aéronefs ;
b) d’empêcher les collisions entre les aéronefs sur l’aire de manœuvre et les obstacles se
trouvant sur cette aire ;
c) d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne ;
d) de fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols ;
e) d’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes
de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
6. 3 SUBDIVISION DES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE

Les services de la circulation aérienne comprennent trois services, définis ci-après :
6.3.1 Le service du contrôle de la circulation aérienne, est subdivisé en trois, de la façon
suivante :
a) le contrôle régional : pour les vols contrôlés sauf pour les parties de ces vols indiquées aux
alinéas b) et c) ci-dessous ;
b) le contrôle d’approche : pour les parties des vols contrôlés se rattachant à l’arrivée ou au
départ ;
c) le contrôle d’aérodrome : pour la circulation d’aérodrome sauf pour les parties des vols
indiquées à l’alinéa b) ci-dessus.
6.3.2 Le service d’information de vol,
6.3.3 Le service d’alerte,
6.4 DESIGNATION DES PORTIONS D’ESPACE AERIEN ET DES AERODROMES

CONTROLES OU LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE SONT
ASSURES
Lorsqu’un Etat décide que des services ATS seront assurés dans des portions déterminées de
son espace aérien ou sur des aérodromes déterminés, ces portions et ces aérodromes seront
désignés suivant la nature des services de la circulation aérienne qui y seront établis, à savoir :
- le Service d’Information de Vol et Service d’alerte et
- le Service du Contrôle de la circulation aérienne.
Cette désignation sera effectuée de la manière suivante :

6.4.1- Régions d’information de vol.(FIR)et Régions supérieurs d’information de vol(UIR)
L’espace aérien dans lequel on établit le Service d’Information de Vol et le Service d’alerte est
appelé région d’information de vol ou FIR (Flight Information Region).
L’ensemble de l’espace aérien d’un Etat peut être constitué d’une seule FIR ou être divisé en
plusieurs FIR.
• Une FIR est délimitée latéralement de façon à couvrir tout le réseau des routes aériennes
qu’elle doit desservir.
• Une FIR englobe verticalement tout l’espace aérien compris dans ses limites latérales,
sauf si elle est limitée au-dessus par une région supérieure d’information de vol.
Pour les usagers de l’air, le terme ‘FIR’ désignera en fait l’espace aérien inférieur et l’expression
‘UIR’ (Upper Information Region) désignera l’espace aérien supérieur.

Une UIR peut être établie au-dessus d’une seule FIR pour coïncider avec elle, ou couvrir deux
ou plusieurs FIR. Ainsi par exemple, l’espace aérien de France est constitué de 5 FIR (FIR-
Bordeaux, FIR-Brest, FIR-Marseille, FIR-Paris, FIR-Reims) couvertes par une seule UIR
(France-UIR).
L’espace aérien du Maroc est constitué d’une seule FIR appelée FIR-Casablanca qui s’élève du
sol et/ou de la mer jusqu’à illimité. Elle englobe à l’intérieur de ses limites latérales l’espace
aérien inférieur qui s’élève de la surface (sol/mer) jusqu’au FL245 et l’espace aérien supérieur
qui s’étend du FL245 jusqu’au FL460.
• Lorsqu’une FIR est limitée par une UIR, la limite inférieure de l’UIR constituera
la limite verticale supérieure de la FIR et coïncidera avec un des niveaux de
croisière VFR. Ainsi, cette limite est généralement fixée au FL195 ou FL245.
6.4.2- Régions de contrôle et zones de contrôle

Les portions d’espace aérien dans lesquelles on établit un Service du Contrôle de la circulation
aérienne pour les vols IFR sont appelées régions de contrôle ou zones de contrôle.
Certaines régions de contrôle sont appelées :
➢ voies aériennes (AWY) pour des régions de contrôle présentant la forme d'un couloir
et dotées d'aides radio à la navigation aérienne ;
➢ régions de contrôle terminales (TMA) pour des régions de contrôle établies en
principe au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes
importants (TMA/2 ou TMA/1);
➢ régions inférieures de contrôle (LTA) pour des régions de contrôle établies à l'intérieur
d'une région d'information de vol quand il existe une région supérieure de contrôle.
➢ régions supérieures de contrôle (UTA) pour des régions de contrôle, établies à
l'intérieur d'une région supérieure d'information de vol ;
➢ régions de contrôle océaniques (OCA) pour des régions de contrôle situées
principalement en haute mer.
6.4.2.1 Limite inférieure d’une région de contrôle terminale types (TMA/2 et TMA/1)
Cette limite est établie, au plus bas à une surface horizontale située à 200 m (700 ft) au-dessus
du sol ou de l’eau. Mais pour assurer la liberté d’action des vols VFR qui peuvent s’exécuter
au-dessous, cette limite inférieure peut être établie plus haut. S’il en est ainsi, elle sera fixée à
300m, 450m, 650m, ou 750m. (C’est le cas des TMA/1 établies dans la FIR – Casablanca).
Lorsque cette limite serait supérieure à l’altitude de 900 m (3 000 ft), elle devra coïncider
avec un des niveaux de croisière VFR (FL35, FL45, FL55 ou autre). Cela supposerait que le
niveau de croisière VFR sera choisi de telle façon que les variations prévues de la pression
atmosphérique locale n’abaisseront pas cette limite à une hauteur inférieure à 200 m (700 ft)
par rapport à la surface du sol ou de l’eau.
Une région de contrôle ou une zone de contrôle peut être subdivisée en espaces aériens contrôlés
de classes différentes.

T M A/ 2
Limite inférieure TMA/2

FL125
Limite supérieure TMA/1
_______________
TMA/1 Limite inférieure
FL55 TMA/2
______ ________________
FL35 Limite inférieure Limite inférieure TMA/1 650m
TMA/ 2 650m
CTR
________________________________________________________________________
SOL SOL SOL
6.4.2.2 Limite supérieure de la région de contrôle (TMA/2etTMA/1) désignées aussi par CTA
Cette limite est établie dans l’un des cas ci-après :
• lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne ne sera plus assuré au-dessus de
cette limite (puisqu’il n’en sera assuré que le Service d’information de vol et le service
d’alerte) ou
• lorsque cette région de contrôle sera située au-dessous d’une région supérieure de
contrôle (UAC Upper Control Area) ou UTA (Upper Terminal Area).
Dans ce cas, la limite supérieure de la première région (la plus basse) coïncidera avec la limite
inférieure de la région supérieure de contrôle pour coïncider avec un des niveaux de croisière
VFR, à savoir FL195, FL245 ou autre.
6.4.2.3 Zones de contrôle (CTR)

6.4.2.3.1 Limites latérales
Une CTR englobera au moins des portions d’espace aérien qui contiendraient les trajectoires
des vols IFR à l’arrivée et au départ (de l’aérodrome) ne se déroulant plus ou pas encore à
l’intérieur de la TMA/1. Elle peut également englober deux ou plusieurs aérodromes très
voisins.
La CTR s’étend latéralement jusqu’à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l’aérodrome ou des
aérodromes concernés dans toutes les directions d’approche possibles. Sa forme peut être
circulaire ou hexagonale.
6.4.2.3.2 Limites supérieures

1) Lorsqu’une CTR est située à l’intérieur des limites latérales d’une TMA/1, elle s’étendra
vers le haut, à partir du sol, au moins jusqu’à la limite inférieure de la TMA qui la surplombe.
On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la TMA/1. Cette
limite sera alors fixée à un niveau de vol que les pilotes peuvent facilement identifier. Si elle
est supérieure à l’altitude de 900 m (3 000 ft) elle coïncidera avec un des niveaux de croisière
VFR (FL35, FL45, FL65 ou autre).

Note : Utilisation des régions de contrôle et des zones de contrôle par les vols VFR-
Les zones de contrôle à l’intérieur desquelles les vols VFR bénéficient également du service du
contrôle de la circulation aérienne, sont désignées comme espaces aériens de classes B, C ou
D.
6.4.2.3.3 ATZ (Aerodrome Traffic Zone) Zone de circulation d’aérodrome

C’est une portion d’espace aérien que l’on affecte à un aérodrome particulier ou au-dessus d’une
région géographique généralement affectés à une exploitation militaire. La pénétration de
l’ATZ est sujette à une autorisation délivrée par communication radio sur la fréquence
appropriée de l’organisme affectataire.
A ne pas confondre avec la zone de contrôle CTR.
6.4.2.3.4 Aérodromes contrôlés et aérodromes AFIS.

Les aérodromes pour lesquels on assure le Service du Contrôle de la circulation aérienne pour
la circulation d’aérodrome sont désignés comme aérodromes contrôlés.
Une tour de contrôle assure ce service dans les limites de sa CTR et fournit à la demande le
Service d’information de vol et le service d’alerte.
Un aérodrome n'est contrôlé que pendant les horaires de fonctionnement de l'organisme chargé
d'y assurer le service du contrôle de la circulation aérienne. Ces horaires sont portés à la
connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
Les aérodromes où seuls le service d'information de vol et le service alerte sont assurés au
bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes AFIS.

Voir en pages suivantes :
Certaines cartes de région de contrôle (TMA/1 et TMA/2), de zone de contrôle

(CTR) et de zone de circulation d’aérodrome (ATZ) du Maroc

6.5.2 LES TMA/2 et 1 , CTR et ATZ ETABLIS DANS LA FIR-Casablanca
- TMA/2 Casablanca
(Consulter AIP Maroc, page ENR 2.1.1 pour sa délimitation latérale)
Espace de Classe D de 650m/FL195, espace de Classe A de FL195/FL460
- Agadir/Al massira
CTR : cercle de 6NM de rayon - Sol/500m - Espace Classe C
TMA/1 : cercle de 25NM de rayon - 500m/FL125- Espace de Classe C
TMA/2 : cercle de 45NM de rayon - FL125/FL155- Espace de Classe C
- Ben Guerir
ATZ : (Consulter AIP Maroc, page ENR 2.1.3 pour sa délimitation latérale)
Elle s’élève du sol/FL055 - Espace de Classe D
- Ben Slimane
CTR : cercle de 7NM de rayon - SFC/650m - Espace de Classe D
- Casablanca Mohammed V
CTR : cercle de 6.5NM de rayon - SFC/650m - Espace de Classe D
TMA/1 : cercle de 40NM de rayon - 650m/FL125 - Espace de Classe D
- Dakhla
CTR : cercle de 6NM de rayon - SFC/310m - Espace de Classe D
TMA : cercle de 30NM de rayon - 310m/FL085 - Espace de Classe D
- Essaouira
- Fes/Saïss
CTR : (consulter AIP Maroc, page ENR 2.1.4 pour sa délimitation latérale)
Elle s’élève de la SFC/750m - Espace de Classe D
- Kénitra
ATZ : (Consulter AIP Maroc, page ENR 2.1.4 pour sa délimitation latérale)
Elle s’élève de la SFC/450m - Espace de Classe D
- Layoune/Hassan 1er
TMA : (consulter AIP Maroc, page ENR 2.1.4 pour sa délimitation latérale)
Elle s’élève de 390m/FL125 - Espace de Classe D
- Marrakech/Ménara
CTR : cercle de 7NM de rayon - Sol/650m - Espace Classe D
- Meknes/Bassatine
ATZ : (consulter AIP Maroc, page ENR 2.1.5 pour sa délimitation latérale)
Elle s’élève de SFC/FL055 - Espace Classe D

- Nador/El Aroui
CTR : cercle de 8.5NM de rayon - SFC/810m - Espace Classe D
- Ouarzazate
CTR : cercle de 8NM de rayon - SFC/480m 6 Espace Classe D
TMA : cercle de 25NM de rayon - 480m/FL185 - Espace Classe D
- Oujda/Angads
S’élève du sol/450m - Espace Classe D
Elle s’élève de 450m/FL105 - Espace Classe D
- Rabat/Salé
CTR : cercle de 7.5NM de rayon - SFC/450m - Espace Classe D
- Sid Zouine
ATZ : cercle de 5NM de rayon - Sol/650m - Espace Classe D
- Tanger/Ibn Batouta
Elle s’élève de AMSL/450m - Espace de Classe D
- Tétouan/Saniat R’mel
CTR : composée de deux portions d’espace :
1- cercle de 5.3NM de rayon - SFC/300m - Espace Classe D
2- (consulter AIP Maroc, page ENR 2.1.7 pour sa délimitation latérale)
Elle s’élève de 300m/FL065 - Espace Classe D

6.6 CLASSIFICATION DES ESPACES AERIENS
1- Les espaces aériens ATS sont classés et désignés comme suit :
Classe A. Seuls les vols IFR sont admis ; il y est fourni un service de contrôle de la circulation
aérienne et la séparation est assurée entre tous.
Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis ; il y est fourni un service de contrôle de la circulation
aérienne à tous et la séparation est assurée entre tous.
Classe C. Les vols IFR et VFR sont admis ; il y est fourni un service de contrôle de la circulation
aérienne à tous. La séparation est assurée entre les vols IFR (IFR/IFR) et entre vols IFR et vols
VFR (IFR/VFR). Les vols VFR sont séparés des vols IFR et reçoivent des informations de
circulation relatives aux autres vols VFR.
Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis, et il y est fourni un service de contrôle de la
circulation aérienne à tous ; la séparation est assurée entre vols IFR (IFR/IFR) et les vols IFR
reçoivent des informations de circulation relatives aux vols VFR ; les vols VFR reçoivent des
informations de circulation relatives à tous les autres vols.
Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis ; il y est fourni un service de contrôle de la circulation
aérienne aux seuls vols IFR et la séparation est assurée entre les vols IFR (IFR/IFR). Les vols
IFR et VFR reçoivent, dans la mesure du possible des informations de circulation. La classe E
ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle.
Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols IFR participants bénéficient du service
consultatif de la circulation aérienne, et tous les vols bénéficient du service d’information de
vol s’ils le demandent.
Note- Là où est mis en œuvre le service consultatif de la circulation aérienne, cela est considéré
normalement comme une mesure temporaire seulement, en attendant qu’on puisse le remplacer
par le service de contrôle de la circulation aérienne.
Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient du service d’information de vol s’ils
le demandent.
Les États choisissent les classes d’espaces aériens qui répondent à leurs besoins.
Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d’espaces aériens seront
conformes au tableau de l’Appendice 4 de l’Annexe 11.ci-dessous.
Lorsque les espaces aériens sont contigus dans le plan vertical, c’est-à-dire quand ils sont
superposés, les vols qui se trouvent à un niveau commun se conformeraient à la classe d’espace
aérien moins restrictive et recevraient les services qui s’appliquent à cette classe. Dans
l’application de ces critères, l’espace aérien de classe B est donc considéré moins restrictif que
l’espace aérien de classe A, l’espace aérien de classe C moins restrictif que l’espace aérien de
classe B, etc.

Supplément
Découpage de l'espace aérien français
I - Présentation
En espace aérien inférieur français, les FIR vont de la surface (SFC) au niveau 195 (inclus)
(c'est-à-dire 19 500 pieds à la pression de 1 013 hPa, soit environ 5 800 m). Les FIR sont gérées,
chacune, par un centre de contrôle appelé centre en route de la navigation aérienne (CRNA).
En espace aérien supérieur, il y a une seule région en France, l'UIR. Elle va du niveau FL 195
(exclu) à illimité.
Horizontalement, l'espace est divisé en 4 tranches :
• sous le niveau de vol 115

o dans les CTR l'espace aérien est contrôlé, le contact radio est obligatoire. Dans
les TMA l'espace est contrôlé mais le service du contrôle peut être rendu aux
VFR (classes A, B, C ou D) ou non (classe E).
o hors des TMA et CTR l'espace aérien est non contrôlé, le contact radio n'est pas
obligatoire (Classe G par défaut).
• l'espace aérien inférieur (LTA, Lower Traffic Area) compris entre le FL115 (exclu) au
FL195 (inclus), 3 400 m à 5 800 m, est un espace contrôlé principalement de classe D
où le contact radio est obligatoire. Cet espace est de classe E au-dessus des Alpes, des
Pyrénées et de la haute mer (au-delà de 12 NM des côtes) afin de permettre aux planeurs
de rentrer dans cet espace sans contact radio ;
• l'espace aérien supérieur (UTA, Upper Traffic Area) compris entre le FL195 (exclu) au
FL660, 5 800 m à 20 000 m, est un espace contrôlé de classe C depuis novembre 2004.
Il est réservé aux vols IFR et à certains VFR sur réservation de zone.
• à partir du FL660 (exclu), 20 000 m, l'espace aérien est non contrôlé de classe G
II- Espaces aériens contrôlés
Il existe des espaces contrôlés de taille plus petite, pour permettre de gérer le trafic aérien aux
abords des aérodromes :
• la zone de contrôle terminale (CTR, ConTRol zone), souvent de forme cylindrique,

centrée sur un aérodrome important, qui permet de gérer les décollages et atterrissages
ainsi que les circuits de piste. Elle a une hauteur faible (généralement 500 mètres de
hauteur) et démarre au sol.
• la région de contrôle terminale (TMA, TerMinal control Area), de plus grande taille qui
chapeaute bien souvent une ou plusieurs CTR, qui permet de protéger les trajectoires de
départ et d'arrivée d'un aéroport, ou de plusieurs aéroports (exemple TMA de Paris).
• la voie aérienne AWY, (Airway) relie les TMA entre elles.
Dans certains pays, existent encore les ATZ (Aerodrome traffic zone) qui correspondent
sensiblement à une CTR de classe D. Les ATZ n'existent plus en France.

Une classe d'espace aérien est attribuée à chacun de ces espaces en fonction de l'importance du
trafic IFR et VFR et du besoin d'une plus ou moins grande ségrégation des différents flux de
trafic.
En dehors de ces zones, et en dessous de la LTA, l'espace aérien est non contrôlé. Les aéronefs
utilisent le principe « voir et éviter ».
Les modifications permanentes de ces espaces (contours, planchers, plafonds ou classe d'espace
aérien) sont décidées (et négociées) deux fois par an par les CRG (Comités Régionaux de
Gestion de l'espace aérien), instances mixtes civile-militaire au nombre de quatre (NO, NE, SO
et SE). Au préalable, les CCRAGALS (Commissions Consultatives Régionales de l'Aviation
Générale et de l'Aviation Légère et Sportive) s'assurent que les usagers de l'espace aérien ont
bien été consultés concernant les changements en basse couche (sous le niveau de vol 115). Il
y a un CCRAGALS dans chaque DSAC (Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile).
III- Zones à statut particulier
Ces zones sont beaucoup utilisées par les militaires pour protéger leurs évolutions, mais il en
existe quelques-unes pour des besoins civils.
Il existe trois types de zones.
Zones dangereuses (D)
Les zones D, dangereuses, définies pour annoncer un danger permanent ou à certaines heures
pour les aéronefs. La pénétration dans la zone n'est pas interdite même en cas d'activité. Il s'agit
par exemple, de champs de tir militaires ou de zones de barrage en montagne avec de nombreux
câbles (barrage de Génissiat, etc.). A ne pas confondre avec l'espace de Classe D.
Zones réglementées (R)
Les zones R, réglementées, définies pour protéger une zone, principalement d'évolution
d'avions militaires. En France, il existe un Réseau très basse altitude (RTBA) parcouru à très
grande vitesse. Sinon chaque base aérienne possède ses zones où ses avions peuvent s'entrainer.
Ces zones peuvent être actives ou non, l'information est donnée par Notam ou par téléphone. Si
la zone est active, selon les zones et en fonction de la règle de vol utilisée, la pénétration est :
• soit interdite (exemples : zone d'entraînement au combat de l'armée de l'air, réseau

RTBA) ;
• soit autorisée mais il faut suivre les instructions du gestionnaire de la zone (exemple :
zone d'approche de certains aérodromes militaires) ;
• soit autorisée après simple contact radio.
Sinon c'est comme si elle n'existait pas. Les conditions d'entrée varient énormément, il est donc
conseillé, si vous comptez voler dans une telle zone, de consulter le complément aux cartes
aéronautiques, publié par le SIA, pour voir sous quelles conditions vous pouvez transiter dans
la zone. Les conditions vont de la simple demande de clairance à un organisme militaire, à
l'interdiction pure et simple de pénétrer l'espace. Il existe également des zones qui servent à
l'entraînement basse altitude des avions de chasse. Ils volent à grande vitesse, très bas, et
n'assurent pas l'anti-collision avec les autres aéronefs. La plus grande prudence est donc

conseillée quand il s'agit d'une zone R. Renseignez vous avant un vol sur ses conditions et
horaires d'activation.
Zones interdites (P)
Les zones P, interdites (de l'anglais prohibited), sont complètement interdites à tout aéronef
civil. Elles sont peu nombreuses. La plus connue est la P23 établie autour de Paris intra muros :
la P23 interdit le survol de Paris jusqu'à 6600 pieds au-dessus du niveau de la mer (2 km
d'altitude). Les autres zones P sont quelques bases militaires sensibles (base de sous-marin
atomique), etc.
IV Zones temporaires
• Zone interdite temporaire (ZIT),
Ce sont des zones établies temporairement autour de bâtiments particuliers, de sites industriels
pétrochimique ou nucléaire ou d'évènements particuliers dans le but d'interdire l'accès à tout
aéronef non autorisé.
• Zone réglementée temporaire (ZRT).
Ce sont des zones établies temporairement autour de bâtiments particuliers ou d'évènements

particuliers, établissant une règlementation spécifique (contact radio obligatoire, transpondeur
obligatoire, altitude de transit...)
Les zones interdites ou règlementées temporaires (ZIT ou ZRT) peuvent être créées pour des
évènements particuliers normalement de courte durée (inférieure à 3 mois), pour des raisons de
sécurité (protection du trafic aérien généré pour la couverture du tour de France cycliste, le
défilé du 14 juillet, exercice militaire de grande envergure, explosion d'une mine de la seconde
guerre mondiale, etc.) ou pour des raisons de sûreté (lutte contre un acte malveillant sur une
centrale nucléaire par exemple). Ces zones temporaires sont validées par le BEP (bureau
exécutif permanent) du CRG (comité régionale de gestion de l'espace aérien) compétant , la
décision ministérielle est rédigée par la DGAC. Ces ZRT sont portées à la connaissance de
l'usager de l'espace aérien par les publications aéronautiques temporaires (Notam ou SUP AIP).
Les ZIT liées aux sites nucléaires sont en cours de transformation en zones permanentes P.
V- Ciel unique européen

Parmi les règlementations Ciel unique européen, la règlementation 551/2004 de la commission
définit l'espace comme un continuum qui n'est ni civil ni militaire et définit le principe d'une
utilisation souple de l'espace aérien (FUA : Flexible Use of Airspace) dans le but d'augmenter
la capacité de l'espace aérien européen. Elle définit également deux types de zones dites
temporaires: Temporary Segregated Area (TSA) et Temporary Reserved Area (TRA). De plus,
suite à la définition de zones transfrontalières de contrôle (FAB : Functional Airspace Block),
des zones transfrontalière militaires ont été définis (CBA : Cross Border Area).
• Temporary reserved area (TRA)
Zone réservée temporairement dont la pénétration est soumise à autorisation.
• Temporary segregated area (TSA)
Ce sont des zones réservées temporairement pour l'usage exclusif d'un utilisateur particulier et
dont la pénétration est interdite aux autres aéronefs. Ces zones sont utilisées pour l'entrainement
des forces, l'essai d'avions commerciaux ou militaires, ravitaillement en vol. Elles sont

généralement à haute altitude (> FL195) mais elles peuvent aussi partir du sol comme les EB-
(TSA)-28A et 28B qui sont GND → FL105.
• Cross Border Area (CBA)
Ce sont des zones a cheval sur la frontière de deux pays elles ont un statut de TSA et peuvent
aller sous le FL195.
VI- Évolution de l'espace aérien
Les zones militaires en France sont nombreuses. Auparavant totalement fermées aux aéronefs
civils, celles-ci sont aujourd'hui gérées en concertation au sein de cellules mixtes civilo-
militaires. Les deux parties faisant part régulièrement de leurs besoins respectifs et s'accordant
sur les horaires et périodes d'activation de ces zones. Mais, dans un ciel de plus en plus
encombré, il est de plus en plus difficile de concilier les impératifs de chacun.
Les zones contrôlées destinées à la protection des trajectoires de vol aux instruments
(essentiellement l'aviation commerciale) ne cessent de prendre de l'ampleur et de devenir de
plus en plus contraignantes, imposant entre autres l'obligation de contact radio ainsi que
l'emport de transpondeur (équipement relativement coûteux permettant la visualisation par le
contrôleur aérien de l'aéronef sur son écran radar).
Les zones non contrôlées tendent à disparaître au profit des zones contrôlées. Bien moins
contraignantes que ces dernières (pas d'obligation de contact radio, pas d'obligation d'emport
de transpondeur, liberté quasi totale de trajectoire, etc.), elles sont très appréciées par les
pratiquants de l'aviation de loisir : aéroclubs, ULM, vol libre, planeurs, etc. Les aéronefs
évoluant dans ces zones appliquent la règle « voir et éviter » de façon autonome. Des
CCRAGALS, comités consultatifs représentant l'aviation générale et l'aviation légère et
sportive, sont consultés avant chaque campagne de modification d'espace (deux fois par an,
juste avant les CRG). Il existe sept CCRAGALS, soit un dans chacune des DSAC (direction de
la sécurité de l'aviation civile).
L'espace aérien européen est en train de se mettre en place. Ainsi, depuis déjà quelques années,
des organismes de contrôles frontaliers peuvent avoir des zones de responsabilités au-delà de
leurs frontières. Eurocontrol gère déjà l'espace aérien supérieur (UIR) pour plusieurs pays, le
Benelux, simultanément. Afin d'accroître la sécurité et la capacité (le « débit » des avions IFR),
des blocs d'espace fonctionnels (FAB, functionnal airspace block), pourront être découpés de
manière plus cohérente afin d'éviter un découpage selon les frontières nationales pas toujours
opérationnellement pratiques pour les contrôleurs aériens. C'était, en substance, l'objectif du
projet MOSAIC (http://www.project-mosaic.eu/), qui souhaitait lutter contre le
congestionnement de l'espace aérien. Le projet a été abandonné, notamment pour des raisons
politiques et sociales.
6.7 ETABLISSEMENT ET DESIGNATION DES ORGANISMES ASSURANT LES

SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE
Les services de la C.A sont assurés au moyen d’organismes institués et désignés comme suit :

• Des Centres d’Information de Vol (F.I.C) pour assurer à l’intérieur des FIR le service
d’information de vol et le service d’alerte, à moins que cette fonction ne soit confiée à un CCR
disposant d’installations appropriées pour s’acquitter, en plus, de cette fonction.
• Des organismes du contrôle de la C.A (CCR, APP, TWR) pour assurer à l’intérieur
des régions de contrôle, des zones de contrôle et des aérodromes contrôlés le service de contrôle,
le service d’information de vol et le service d’alerte
6.7.1 LES ORGANISMES DU CONTROLE DE LA CIRCULATION AERIENNE

Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne sont assurées par
différents organismes de la manière suivante:
a) le Contrôle régional:
• est assuré par un Centre de Contrôle Régional (C.C.R en Français /A.C.C
en Anglais); ou
• par délégation du CCR, par l’organisme du contrôle d’approche (APP) dans
une région de contrôle d’étendue limitée désignée par le CCR. .
b) le Contrôle d’approche:
• assuré par un organisme de contrôle d’approche (APP), lorsqu’il est
nécessaire ou souhaitable d’établir un bureau séparé.
• ou par une tour de contrôle d’aérodrome ou un CCR, lorsqu’il est nécessaire
ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d’un seul organisme les
fonctions du service du contrôle d’approche et celles du service du contrôle
d’aérodrome ou du service du contrôle régional;
c) le Contrôle d’aérodrome:
• assuré par une tour de contrôle d’aérodrome (TWR).
6.8 ALTITUDES MINIMALES DE VOL

Des altitudes minimales de vol sont déterminées et promulguées par chaque État contractant
pour chaque route ATS et région de contrôle au-dessus de son territoire. Les altitudes minimales
de vol ainsi déterminées assureront une marge minimale de franchissement pour l’obstacle
déterminant (le plus haut) situé dans les régions considérées.
6.9 CREATION ET IDENTIFICATION DES ROUTES ATS

Lors de la création de routes ATS, il sera prévu un espace aérien protégé le long de chaque
route ATS ainsi qu’un espacement sûr entre routes ATS adjacentes.
Lorsque la densité, la complexité ou la nature du trafic le justifient, des routes spéciales soient
créées en vue d’être utilisées par le trafic à basse altitude, y compris les hélicoptères qui
effectuent des vols à destination et en provenance d’héli-plate-formes en haute mer.
Les routes ATS seront identifiées au moyen d’indicatifs.
6.9.1 Les réseaux des voies aériennes et leurs indicatifs
Les voies aériennes établies dans une FIR :
• le réseau des voies aériennes internationales qui traversent la FIR. Ce réseau comprend
les voies aériennes classiques et les voies aériennes à navigation de surface RNAV, et
• le réseau des voies aériennes « domestiques » qui ne dépassent pas les limites latérales
de la FIR ; ces voies aériennes relient les aérodromes nationaux entre eux.
A l’exception des RNAV qui sont établies seulement dans l’espace aérien supérieur, toutes les
autres voies aériennes sont des couloirs aériens établis en partie dans l’espace aérien inférieur

et/ou en partie dans l’espace aérien supérieur. La limite entre ces des deux types d’espace est
généralement fixée au FL245.
6.10 PRINCIPES RÉGISSANT L’IDENTIFICATION DES TYPES DE RNP ET L’IDENTIFICATION

DES ROUTES ATS À L’EXCEPTION DES ITINÉRAIRES NORMALISÉS DE DÉPART ET
D’ARRIVÉE
6.10.1 Indicatifs des routes ATS et des types de RNP

Le but d’un système d’indicatifs de route et de type de qualité de navigation requise
(RNP) applicable aux routes ATS est de permettre aux pilotes et aux services ATS, compte tenu
des nécessités de l’automatisation:
• de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu’il soit nécessaire de recourir à
l’emploi de coordonnées géographiques ou à d’autres moyens pour décrire cette route;
• d’établir une relation entre une route ATS et une structure verticale déterminée de
l’espace aérien; respecter le long d’une route ATS ou à l’intérieur de zones spécifiées;
et enfin,
• d’indiquer qu’une route est utilisée principalement ou exclusivement par certains types
d’aéronefs.
Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation devra:

a) permettre l’identification de toute route ATS d’une manière simple et non équivoque;
b) éviter les redondances;
c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le système
automatique de bord;
d) permettre la plus grande concision dans l’utilisation du système en exploitation; et enfin
e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins futurs sans
qu’il soit nécessaire de procéder à des modifications fondamentales.
Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à l’exception des itinéraires
normalisés d’arrivée et de départ, seront donc identifiées de la manière spécifiée ci-après.
6.10.2. Composition de l’indicatif

L’indicatif de route ATS est composé d’un indicatif de base complété, en cas de
besoin, par:
▪ un préfixe,
▪ une lettre supplémentaire
Le nombre de caractères nécessaires pour composer l’indicatif devrait, si possible, être limité à
un maximum de cinq.
L’indicatif de base sera composé d’une lettre de l’alphabet suivie d’un numéro compris entre 1
et 999.
La lettre sera choisie parmi les suivantes:
a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS autres que
les routes à navigation de surface;
b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des réseaux régionaux de
routes ATS;
c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS et qui
ne sont pas des routes à navigation de surface;
d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des réseaux régionaux
de routes ATS.

Le cas échéant, une lettre supplémentaire sera ajoutée comme préfixe à l’indicatif de base
conformément aux indications ci-après:
a) K afin d’indiquer une route à basse altitude établie principalement à l’intention des
hélicoptères;
b) U afin d’indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans l’espace aérien
supérieur;
c) S afin d’indiquer une route établie exclusivement pour que les avions supersoniques
l’empruntent pendant l’accélération, pendant la décélération et pendant le vol supersonique.
Lorsque l’autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d’accords régionaux de navigation
aérienne, une lettre supplémentaire pourra être ajoutée après l’indicatif de base de la route ATS
en question, pour indiquer le type de service assuré ou les performances en virage exigées sur
cette route, comme suit:
a) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 200 et au-dessus, la lettre Y pour indiquer que tous
les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être exécutés dans les limites de la tolérance
RNP, en suivant un arc tangentiel entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 22,5 NM
(par exemple A123Y);
b) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 190 et au-dessous, la lettre Z pour indiquer que tous
les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être exécutés dans les limites de la tolérance
RNP, en suivant un arc tangentiel entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 15 NM
(par exemple G246Z);
c) la lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la route ou sur une
partie de la route;
d) la lettre G pour indiquer que seul un service d’information de vol est assuré sur la route ou
sur une partie de la route.
Note 1.— En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation de bord, les lettres
supplémentaires «F», «G», «Y» et «Z» peuvent ne pas être affichées dans le poste de pilotage.
6.10.3 Attribution des indicatifs de base

Les indicatifs de base des routes ATS seront attribués selon les principes suivants :
- Le même indicatif de base sera attribué à une route long-courrier principale sur toute sa
longueur, indépendamment des régions de contrôle terminales, des États et des régions
traversés.
- Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il sera attribué à
ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf lorsqu’il en résulterait des difficultés
pour les services de la circulation aérienne, auquel cas, d’un commun accord, un seul indicatif
sera utilisé.
- Un indicatif de base attribué à une route ne sera pas attribué à une autre route.
- Les besoins des États en indicatifs seront notifiés aux bureaux régionaux de l’OACI en vue
de leur coordination.
6.10.4 Emploi des indicatifs dans les communications

Dans les communications imprimées, l’indicatif sera toujours exprimé au moyen de deux
caractères au moins et de six caractères au plus.
Dans les communications en phonie, la lettre de base d’un indicatif sera prononcée
conformément au code d’épellation OACI.

Lorsque les préfixes K, U ou S sont utilisés, ils seront, dans les communications verbales,
prononcés comme suit:
K — KOPTER , prononcé comme le mot «hélicoptère»
U — UPPER, prononcé comme en anglais
S — SUPERSONIC, prononcé comme en anglais
Lorsque les lettres «F», «G», «Y» et «Z» sont utilisées, l’équipage de conduite ne sera pas tenu
de les utiliser dans ses communications vocales.
6.11 SERVICE A ASSURER AUX AERONEFS EN CAS D’URGENCE

6.11.1 Un aéronef que l’on sait ou que l’on croit être en état d’urgence, y compris un aéronef
qui est l’objet d’une intervention illicite, bénéficiera du maximum d’attention et d’assistance et
aura la priorité sur les autres aéronefs selon les circonstances.
Pour indiquer qu’il est en état d’urgence, un aéronef doté d’un moyen de liaison de données
approprié et/ ou d’un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante:
a) utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700; ou
b) utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu’il est
l’objet d’une intervention illicite; ou
c) utiliser la fonction d’urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée du système ADS;
ou
d) envoyer le message d’urgence approprié par CPDLC.
6.11.2 Lorsque l’on sait ou croit qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite, les
organismes ATS répondront promptement aux demandes de cet aéronef. Les renseignements
relatifs à la sécurité du vol continueront à être transmis à l’aéronef et les mesures nécessaires
seront prises pour accélérer l’exécution de toutes les phases du vol et surtout pour permettre à
l’aéronef de se poser en sécurité.
6.12 SITUATIONS FORTUITES EN VOL

6.12.1 Aéronef égaré ou non identifié
Dans le présent paragraphe, les termes «aéronef égaré» et «aéronef non identifié» ont les
significations suivantes:
Aéronef égaré. Aéronef qui s’est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale
qu’il ne connaît pas sa position.
Aéronef non identifié. Aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans une région
donnée, mais dont l’identité n’a pas été déterminée.
Un même aéronef peut être considéré simultanément par un organisme comme «égaré» et par
un autre organisme comme «non identifié».
• Dès qu’un organisme des services de la circulation aérienne saura qu’un aéronef est égaré,
il prendra toutes les mesures nécessaires pour aider cet aéronef et pour assurer la sécurité
du vol. Il fournit une assistance à la navigation à un aéronef dont il sait qu’il s’égare, ou est
sur le point de s’égarer, dans une zone où il existe un risque d’interception ou autre danger
pour sa sécurité.
Si la position de l’aéronef n’est pas connue, l’organisme des services de la circulation aérienne:
a) s’efforcera d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef, à moins que de telles
communications ne soient déjà établies;
b) utilisera tous les moyens disponibles pour déterminer la position de l’aéronef;

c) informera les autres organismes ATS chargés des zones dans lesquelles l’aéronef a pu ou
peut s’égarer, en tenant compte de tous les facteurs qui auraient pu exercer une influence sur la
navigation de l’aéronef dans les circonstances;
d) informera, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, les organismes militaires
appropriés et leur communiquera les données de plan de vol et autres données pertinentes
relatives à l’aéronef égaré;
e) demandera aux organismes mentionnés en c) et d) ci-dessus et aux autres aéronefs en vol
d’aider dans la mesure du possible à établir la communication avec l’aéronef et à déterminer sa
position.
• Lorsque la position de l’aéronef aura été déterminée, l’organisme des services de la

circulation aérienne:
a) avisera l’aéronef de sa position et des mesures correctives à prendre;
b) fournira, selon les besoins, à d’autres organismes ATS et aux organismes militaires
appropriés des renseignements pertinents sur l’aéronef égaré ainsi que tous les avis qui auront
été donnés à celui-ci.
• Dès qu’un organisme des services de la circulation aérienne saura qu’un aéronef non
identifié se trouve dans la partie d’espace aérien dont il est chargé, il s’efforcera de
déterminer l’identité de l’aéronef lorsque cela sera nécessaire pour assurer les services de
la circulation aérienne ou lorsque les autorités militaires appropriées en auront fait la
demande, conformément aux procédures adoptées sur le plan local. À cette fin, l’organisme
des services de la circulation aérienne prendra celles des mesures ci-après qui conviendront
dans les circonstances:
a) il s’efforcera d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef;

b) il se renseignera au sujet du vol auprès des autres organismes des services de la circulation
aérienne dans la région d’information de vol et leur demandera d’aider à établir des
communications bilatérales avec l’aéronef;
c) il se renseignera au sujet du vol auprès des organismes des services de circulation aérienne
qui desservent les régions d’information de vol contiguës et leur demandera d’aider à établir
des communications bilatérales avec l’aéronef;
d) il essaiera d’obtenir des renseignements d’autres aéronefs se trouvant dans la région.
Dès que l’identité de l’aéronef aura été déterminée, l’organisme des services de la circulation
aérienne en informera, au besoin, l’organisme militaire approprié.
6.12.2 Interception d’aéronefs civils

• Dès qu’un organisme des services de la circulation aérienne apprendra qu’un aéronef est
l’objet d’une interception dans sa zone de responsabilité, il prendra celles des mesures ci-
après qui conviendront dans les circonstances:
a) il s’efforcera d’établir des communications bilatérales avec l’aéronef intercepté par tous les
moyens dont il dispose, y compris la fréquence radio d’urgence 121,5 MHz, à moins que de
telles communications ne soient déjà établies;
b) il informera le pilote de l’aéronef intercepté de l’interception en cours;
c) il entrera en communication avec l’organisme de contrôle d’interception qui maintient les
communications bilatérales avec l’aéronef intercepteur et lui fournira les renseignements
disponibles sur l’aéronef;
d) il assurera la retransmission des messages entre l’aéronef intercepteur, ou l’organisme de
contrôle d’interception, et l’aéronef intercepté, au besoin;

e) il prendra, en étroite coordination avec l’organisme de contrôle d’interception, toutes les
mesures nécessaires pour assurer la sécurité de l’aéronef intercepté;
f) il informera les organismes ATS qui desservent les régions d’information de vol contiguës
s’il apparaît que l’aéronef s’est égaré en provenance de ces régions d’information de vol
contiguës.
• Dès qu’un organisme des services de la circulation aérienne apprendra qu’un aéronef est
l’objet d’une interception en dehors de sa zone de responsabilité, il prendra celles des
mesures ci-après qui conviendront dans les circonstances:
a) il informera l’organisme ATS qui dessert l’espace aérien dans lequel l’interception a lieu, en
lui communiquant les renseignements disponibles qui aideront à identifier l’aéronef, et en lui
demandant de prendre les mesures qui conviennent
b) il assurera la retransmission des messages entre l’aéronef intercepté et l’organisme ATS
approprié, le contrôle d’interception ou l’aéronef intercepteur.
6.13 DONNEES AERONAUTIQUES (PRECISION ET INTEGRITE)

Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de
confiance de 95 %. Les États contractants veilleront à ce que l’intégrité des données
aéronautiques soit maintenue pendant tout le processus les concernant. Les spécifications
d’intégrité des données aéronautiques seront fondées sur le risque que peut entraîner l’altération
des données ainsi que sur l’usage qui en est fait. Les coordonnées géographiques (latitude et
longitude) seront déterminées et communiquées aux services d’information aéronautique selon
le Système géodésique mondial — 1984 (WGS-84).
6.14 IMPORTANCE DE L’HEURE DANS LES SERVICES DE LA C.A

Les organismes des services de la circulation aérienne utiliseront le temps universel
coordonné (UTC) et indiqueront le temps en heures, minutes et, s’il y a lieu, secondes, le jour
étant de 24 heures commençant à minuit.
Les organismes des services de la circulation aérienne seront équipés de chronomètres qui
indiqueront les heures, les minutes et les secondes et qui seront clairement visibles de chaque
poste d’exploitation dans l’organisme intéressé.
Il sera procédé à la vérification des chronomètres et autres chronographes des organismes des
services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s’assurer que leurs indications
sont exactes à 30 secondes près par rapport à l’heure UTC. Les organismes des services de la
circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifieront, selon
les besoins, leurs chronomètres et autres chronographes afin de s’assurer que leurs indications
sont exactes à une seconde près par rapport à l’heure UTC.
L’heure exacte sera donnée par un observatoire ou, si c’est impossible, par un autre organisme
qui obtiendra l’heure exacte d’un observatoire.
Avant qu’un aéronef ne circule au sol en vue du décollage, la tour de contrôle d’aérodrome
communiquera au pilote l’heure exacte, à moins que des dispositions ne soient déjà prises pour
permettre au pilote de l’obtenir d’autres sources. En outre, les organismes des services de la
circulation aérienne indiqueront l’heure exacte aux aéronefs sur demande. L’heure sera vérifiée
à une demi-minute près.
6.15 GESTION DE LA SECURITE DES SERVICES A.T.S

A compter du 27 Novembre 2003, le niveau de sécurité acceptable et les objectifs de sécurité
applicables à la fourniture des services ATS dans les espaces aériens et aux aérodromes sont

déterminés par l’Etat ou les Etats intéressés. Le cas échéant, les niveaux de sécurité et les
objectifs de sécurité seront déterminés sur la base d’un accord régional de navigation aérienne.
Les États exigent, dans le cadre de leur programme de sécurité, que les prestataires de services
de la circulation aérienne mettent en œuvre un système de gestion de la sécurité acceptable pour
l’État, qui, au minimum:
a) identifie les risques en matière de sécurité;
b) assure la mise en œuvre des mesures correctives nécessaires au maintien d’un niveau de
sécurité acceptable;
c) assure la surveillance continuelle et l’évaluation régulière du niveau de sécurité existant;
d) vise à l’amélioration continue du niveau d’ensemble de la sécurité.
Un système de gestion de la sécurité définit clairement les lignes de responsabilité en matière

de sécurité dans l’ensemble de l’organisation du prestataire de services de la circulation
aérienne, notamment la responsabilité directe des cadres supérieurs en matière de sécurité.
Toute modification significative du système ATS qui aurait des incidences sur la sécurité,
notamment la mise en œuvre d’un minimum de séparation réduit ou d’une nouvelle procédure,
ne sera réalisée qu’après qu’il aura été démontré par une évaluation de la sécurité qu’un niveau
de sécurité acceptable sera respecté et que les usagers auront été consultés. Au besoin, l’autorité
responsable veillera à ce que des dispositions soient prises pour assurer une surveillance post-
mise en œuvre afin de vérifier que le niveau de sécurité défini est respecté en permanence.
Chapitre 7. LE SERVICE DU CONTRÔLE DE LA C.A

7.1 LES BENEFICIAIRES DE CE SERVICE
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré:
▪ à tous les vols IFR dans les espaces aériens des classes A,B, C, D et E;
▪ à tous les vols VFR dans les espaces aériens des classes B,C et D;
▪ à tous les vols VFR spéciaux;
▪ à l’ensemble de la circulation d’aérodrome aux aérodromes contrôlés.
7.2 MISE EN ŒUVRE DU SERVICE DU CONTROLE DE LA CIRCULATION

AERIENNE

Nous avons vu précédemment que les différentes fonctions du service du contrôle de la
circulation aérienne sont assurées de la manière suivante:
a) Contrôle régional:
o par un centre de contrôle régional (C.C.R en Français /A.C.C en Anglais); ou
o par l’organisme assurant le service du contrôle d’approche (APP) dans une zone
de contrôle, ou dans une région de contrôle d’étendue limitée, qui est surtout
destinée à assurer le service du contrôle d’approche et où il n’a pas été créé de
centre de contrôle régional.
b) Contrôle d’approche:
o par un organisme de contrôle d’approche (APP), lorsqu’il est nécessaire ou
souhaitable d’établir un bureau séparé.
o par une tour de contrôle d’aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu’il
est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d’un seul
organisme les fonctions du service du contrôle d’approche et celles du service
du contrôle d’aérodrome ou du service du contrôle régional;
c) Contrôle d’aérodrome:
o par une tour de contrôle d’aérodrome (TWR).
7.3 FONCTIONNEMENT DU SERVICE DU CONTROLE DE LA CIRCULATION

AERIENNE
• Afin d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un organisme de contrôle
de la circulation aérienne devra:
a) recevoir des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef et des
modifications qui leur sont apportées, et connaître en permanence la progression effective de
chaque aéronef;
b) déterminer, d’après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés;
c) transmettre des autorisations et des renseignements aux fins de prévenir les abordages entre
les aéronefs placés sous son contrôle et d’accélérer et régulariser la circulation;
d) se mettre d’accord avec les autres organismes au sujet des autorisations:
1) chaque fois qu’un aéronef risquerait sans cela d’entraver la circulation établie sous le contrôle
de ces autres organismes;
2) avant de passer à ces autres organismes le contrôle d’un aéronef.
• Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle
de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, seront affichés de manière que
le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité
l’acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
• Les autorisations émises par les organismes de contrôle de la circulation aérienne assureront
la séparation:
a) entre tous les vols dans les espaces aériens des classes A et B;
b) entre les vols IFR dans les espaces aériens des classes C, D et E;
c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C;
d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux;
e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l’autorité ATS compétente le prescrira.
Toutefois, à la demande d’un aéronef et si l’autorité compétente des services de la circulation

aérienne le prescrit dans le cas prévu en b) ci-dessus, dans les espaces aériens des classes D et
E, un aéronef pourra recevoir une autorisation qui ne lui assure pas cette séparation sur un
tronçon déterminé du vol effectué dans les conditions météorologiques de vol à vue.

• Un organisme de contrôle de la circulation aérienne assurera la séparation par l’un, au
moins, des moyens suivants:
a) séparation verticale, obtenue par l’assignation de niveaux différents déterminés d’après:
1) le tableau des niveaux de croisière approprié de l’Annexe 2, Appendice 3, ou d’après
2) le tableau des niveaux de croisière modifié, conformément aux spécifications de l’Annexe
2, Appendice 3, pour les vols effectués au-dessus du niveau de vol 410; toutefois, la
correspondance entre niveaux et route, prescrite dans cet appendice, ne s’appliquera qu’à défaut
d’indications contraires données dans les publications d’information aéronautique appropriées
ou les autorisations du contrôle de la circulation aérienne;
b) séparation horizontale, obtenue en assurant:

1) une séparation longitudinale, obtenue en maintenant un intervalle de temps ou de
distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des
directions opposées; ou
2) une séparation latérale, obtenue en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou
dans des régions géographiques différentes;
c) séparation composite, consistant en une combinaison de la séparation verticale et de l’une

des autres formes de séparation prévues en b) ci-dessus, en utilisant pour chacune d’elles des
minimums qui peuvent être inférieurs à ceux utilisés pour chacun des éléments combinés
lorsqu’ils sont appliqués séparément, mais au moins égaux à la moitié de ces minimums; la
séparation composite ne sera appliquée que sur la base d’accords régionaux de navigation
aérienne.
7.4 MINIMUMS DE SEPARATION

Les minimums de séparation applicables dans une portion déterminée de l’espace aérien seront
choisis comme suit:
a) Les minimums de séparation seront choisis parmi les minimums prescrits par les dispositions
des PANS-ATM (Doc 4444) et la 1ére Partie des Procédures complémentaires régionales (Doc
7030) qui sont applicables aux cas considérés; toutefois, lorsque les types d’aides utilisés ou les
circonstances ne sont pas prévus par les dispositions de l’OACI, d’autres minimums de
séparation seront établis, selon les besoins:
1) par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne, après consultation des
exploitants, pour les routes ou portions de route contenues dans l’espace aérien relevant de la
souveraineté d’un État;
2) par accord régional de navigation aérienne pour les routes ou portions de route contenues
dans l’espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de régions de souveraineté indéterminée.
b) Le choix des minimums de séparation sera effectué par consultation entre les autorités
compétentes des services de la circulation aérienne chargées d’assurer les services de
circulation aérienne dans des espaces aériens adjacents:
1) lorsque les aéronefs passeront de l’un à l’autre de ces espaces aériens adjacents;
2) lorsque la distance entre une route et la limite commune des espaces aériens adjacents
est plus faible que les minimums de séparation applicables dans les circonstances.
Note - Cette disposition a pour but d’assurer, dans le Premier cas, la compatibilité des deux
côtés de la ligne de transfert de circulation et, dans l’autre cas, d’assurer une séparation
appropriée entre les aéronefs qui se trouvent des deux côtés de la limite commune.

Les détails des minimums de séparation choisis et des zones d’application correspondantes
seront notifiés:
a) aux organismes ATS intéressés; et
b) aux pilotes et aux exploitants par l’intermédiaire des publications d’information
aéronautique, lorsque la séparation est fondée sur l’emploi par l’aéronef de certaines aides ou
techniques de navigation.
7.5 AUTORISATION DU CONTROLE DE LA CIRCULATION AERIENNE

Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne auront pour but unique d’assurer le
service du contrôle de la circulation aérienne.
7.5.1 Teneur des autorisations

Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne comprend:
o l’identification de l’aéronef indiquée dans le plan de vol;
o la limite d’autorisation;
o la route;
o les niveaux de vol pour la totalité ou pour les différentes parties de la route et les
changements de niveau, si nécessaire;
o e) toutes autres instructions ou renseignements nécessaires sur les questions telles que
les manœuvres d’approche ou de départ, les communications et l’heure d’expiration de
l’autorisation.
7.5.2 - Collationnement des autorisations et des informations intéressant la sécurité

L’équipage de conduite répétera au contrôleur de la circulation aérienne les parties des
autorisations et instructions ATC communiquées en phonie qui intéressent la sécurité. Les
éléments suivants seront toujours collationnés:
▪ autorisations de route ATC;
▪ autorisations et instructions d’entrer sur une piste quelconque, d’y
atterrir, d’en décoller, d’attendre avant la piste, de la traverser ou de la
remonter;
▪ piste en service, calage altimétrique, codes SSR, instructions de niveau,
instructions de cap et de vitesse et, lorsqu’ils sont indiqués par le
contrôleur ou figurent dans les diffusions ATIS, niveaux de transition.
Les autres autorisations ou instructions, y compris les autorisations conditionnelles, seront

collationnées ou il en sera accusé réception de manière à indiquer clairement qu’elles ont été
comprises et qu’elles seront respectées.
Le contrôleur écoutera le collationnement pour s’assurer que l’équipage de conduite a bien reçu
et compris l’autorisation ou l’instruction et il interviendra immédiatement pour corriger toute
disparité éventuellement révélée par le collationnement.
Sauf spécification contraire de l’autorité ATS compétente, le collationnement vocal ne sera pas
exigé dans le cas des messages CPDLC.
7.5.3 - Coordination des autorisations

Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne sont coordonnées entre les organismes
de contrôle de la circulation aérienne pour toute la route que doit suivre un aéronef ou pour une
partie spécifiée de cette route, conformément aux règles ci-après :

- L’aéronef recevra une autorisation pour toute la route jusqu’au premier aérodrome
d’atterrissage prévu:
a) soit lorsqu’il aura été possible, avant le départ, de coordonner la délivrance des
autorisations entre tous les organismes sous le contrôle desquels passera l’aéronef;
b) soit lorsqu’on est à peu près certain qu’une coordination préalable sera réalisée entre
chacun des organismes sous le contrôle desquels passera ultérieurement l’aéronef.
- Lorsque la coordination de l’autorisation n’a pas été réalisée ou n’est pas prévue,
l’aéronef ne recevra d’autorisation que jusqu’au point où la coordination est à peu près certaine;
à ce point ou avant d’atteindre ce point, l’aéronef recevra une nouvelle autorisation avec des
instructions d’attente, s’il y a lieu.
- Si l’autorité ATS compétente l’a prescrit, l’aéronef entrera en communication avec un
organisme de contrôle de la circulation aérienne situé en aval pour recevoir une autorisation en
aval avant le point de transfert de contrôle.
- Pendant qu’il obtient une autorisation en aval, l’aéronef maintiendra les communications
bilatérales nécessaires avec l’organisme de contrôle de la circulation aérienne dont il relève à
ce moment-là.
- Une autorisation délivrée à titre d’autorisation en aval sera clairement désignée comme
telle au pilote.
- À moins d’une coordination, une autorisation en aval ne modifiera pas le profil de vol
original de l’aéronef dans quelque espace aérien que ce soit autre que celui de l’organisme de
contrôle de la circulation aérienne qui la délivre.
- Lorsqu’un aéronef aura l’intention de partir d’un aérodrome situé à l’intérieur d’une
région de contrôle pour entrer dans une autre région de contrôle dans un délai de trente minutes,
ou dans tout autre délai qui aura été fixé par les centres de contrôle régional intéressés, la
coordination avec le centre de contrôle de cette deuxième région sera réalisée avant que soit
délivrée l’autorisation de départ.
- Lorsqu’un aéronef aura l’intention de quitter une région de contrôle pour voler hors de
l’espace aérien contrôlé, et rejoindra ultérieurement la même région de contrôle et pénétrera
dans une autre région de contrôle, il pourra être délivré une autorisation couvrant le trajet entre
l’aérodrome de départ et le premier aérodrome d’atterrissage prévu. Néanmoins, une telle
autorisation ou les modifications qui y auront été apportées ne vaudront que pour les parties du
vol effectuées à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé.
7.6 CONTROLE DE LA CIRCULATION DES PERSONNES ET DES VEHICULES

SUR LES AERODROMES
La circulation des personnes ou des véhicules, y compris les aéronefs en remorque, sur l’aire
de manœuvre d’un aérodrome sera contrôlée par la tour de contrôle d’aérodrome dans la mesure
nécessaire pour éviter tout risque pour eux mêmes ou pour les aéronefs atterrissant, roulant au
sol ou décollant.
Si les procédures à suivre par faible visibilité sont appliquées (LVP : Low Visibility
Procedures):
a) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome sera
limité au strict minimum, et il sera tenu compte en particulier des spécifications relatives à la
protection des zones sensibles ILS/MLS lorsque des approches de précision des catégories II
ou III sont en cours;
b) la séparation minimale appliquée entre un véhicule et un aéronef qui circule en surface sera
celle qui est prescrite par l’autorité ATS compétente en tenant compte des aides disponibles;

c) lorsqu’une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des approches ILS et des
approches MLS de catégorie II ou III, ce sont les zones critiques et les zones sensibles de l’ILS
ou du MLS les plus restrictives qui seront protégées.
Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse auront priorité de passage
sur tout autre mouvement en surface.
Les véhicules circulant sur l’aire de manœuvre seront tenus de se conformer aux règles ci-après:
a) tous les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, donneront priorité de
passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent ou circulent en surface;
b) un véhicule qui remorque un aéronef aura priorité de passage sur tout autre véhicule;
c) un véhicule donnera priorité de passage à un autre véhicule conformément aux instructions
de l’organisme ATS;
d) nonobstant les dispositions de a), b) et c), tous les véhicules, y compris les véhicules
remorquant un aéronef, se conformeront aux instructions données par la tour de contrôle de
l’aérodrome.
__________________________________________
Chapitre 8. LE SERVICE D’INFORMATION DE VOL
8.1 MISE EN OEUVRE

Le service d’information de vol sera assuré pour tous les aéronefs auxquels les renseignements
correspondants pourraient être utiles, et
▪ auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne; ou
▪ dont la présence est connue par d’autres moyens des organismes des
services de la circulation aérienne intéressés.
Note - Le service d’information de vol ne dégage pas le pilote commandant de bord d’aucune
de ses responsabilités; c’est à lui qu’il incombe en dernier ressort de prendre une décision en
ce qui concerne toute modification au plan de vol qui lui est proposée.
Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne assure à la fois le service

d’information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service du contrôle
de la circulation aérienne aura priorité sur le service d’information de vol.

8.2 PORTEE DU SERVICE D’INFORMATION DE VOL
• Le service d’information de vol comportera la communication des éléments suivants:
a) renseignements SIGMET et AIRMET;

b) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique
et la présence de nuages de cendres volcaniques;
c) renseignements concernant le dégagement dans l’atmosphère de matières radioactives ou de
produits chimiques toxiques;
d) renseignements sur les modifications de l’état de fonctionnement des aides à la navigation;
e) renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et des installations et services
connexes, y compris des renseignements sur l’état des aires de mouvement de l’aérodrome
quand leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d’une épaisseur
significative d’eau;
f) renseignements sur les ballons libres non habités; enfin, tous autres renseignements
susceptibles d’influer sur la sécurité.
• Le service d’information de vol assuré aux aéronefs effectuant des vols comprendra
aussi, les renseignements intéressant:
a) les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de

destination et de dégagement;
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D,
E, F et G;
c) pour les vols effectués au-dessus d’étendues d’eau, dans la mesure du possible et lorsqu’un
pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se
trouvant dans la région, par exemple: indicatif d’appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.
• Le service d’information de vol assuré aux aéronefs effectuant des vols VFR
comprendra, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions
météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre impossible
la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.
8.3 - LES DIFFUSIONS DU SERVICE D’INFORMATION DE VOL POUR

L’EXPLOITATION DES VOLS
8.3.1 - Mise en œuvre

Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels concernant le
fonctionnement des aides à la navigation et des aérodromes, qui sont inclus dans les messages
du service d’information de vol, seront fournis sous une forme intégrée du point de vue
opérationnel.
Ces diffusions devraient être de trois types principaux, à savoir les diffusions HF, VHF et ATIS.
8.3.2 - Diffusions HF du service d’information de vol pour l’exploitation (OFIS)

Toutes les fois que ces diffusions sont assurées, les renseignements diffusés sont mis à jour
aussitôt qu’un changement notable se produit. Le message OFIS HF sera préparé et diffusé par
l’organisme le plus approprié désigné par l’État.
Les renseignements diffusés comprendraient :
a) Renseignements météorologiques en route :

Ils sont fournis sous la forme des messages SIGMET disponibles, conformément aux
dispositions de l’Annexe 3.
b) Renseignements sur l’aérodrome:

1) nom de l’aérodrome;
2) heure de l’observation;
3) renseignements essentiels pour l’exploitation;
4) direction et vitesse du vent à la surface et, s’il y a lieu, vitesse maximale du vent;
5) visibilité et, le cas échéant, portée visuelle de piste RVR);
6) temps présent;
7) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 00 m (5 000 ft) ou altitude
minimale de secteur élevée cumulonimbus; si le ciel st invisible, visibilité verticale lorsque ce
enseignement est disponible;
8) prévision d’aérodrome.
8.3.3 - Diffusions VHF du service d’information de vol pour l’exploitation (OFIS)

Toutes les fois que ces diffusions sont assurées, il est recommandé que:
a) les aérodromes pour lesquels des messages d’observation et de prévision doivent être diffusés
soient déterminés par accord régional de navigation aérienne;
b) chaque message d’aérodrome soit identifié par le nom e l’aérodrome auquel s’appliquent les
renseignements;
c) lorsque des renseignements n’ont pas été reçus en temps utile pour une diffusion, les
renseignements disponibles les plus récents soient fournis et accompagnés de l’heure de
l’observation;
d) les diffusions soient continues et répétitives;
e) le message diffusé tienne compte des performances humaines et ne dépasse pas, si possible,
5 minutes, et l’on veillera à ce que la lisibilité du message ne soit pas affectée par la rapidité de
la transmission.
f) le message diffusé soit mis à jour suivant un horaire déterminé par accord régional de
navigation aérienne. Il est recommandé, en outre, de le mettre à jour aussitôt qu’un changement
notable se produit;
g) le message OFIS VHF soit préparé et diffusé par l’organisme ou les organismes les plus
appropriés qui auront été désignés par chaque État.
• Les diffusions VHF du service d’information de vol pour l’exploitation comprennent

les éléments d’information ci-après, dans l’ordre indiqué:
a) nom de l’aérodrome;
b) heure de l’observation;
c) piste d’atterrissage;
d) conditions significatives à la surface de la piste et, s’il y a lieu, efficacité de freinage;
e) modifications dans l’état de fonctionnement des aides de navigation, s’il y a lieu;
f) durée d’attente, s’il y a lieu;
g) direction et vitesse du vent à la surface; s’il y a lieu, vitesse maximale du vent;
h) visibilité et, le cas échéant, portée visuelle de piste (RVR);
i) temps présent;
j) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude
minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, visibilité verticale
lorsque ce renseignement est disponible;
k) température de l’air;
l) température du point de rosée;

m) calage altimétrique QNH;
n) renseignements supplémentaires sur des phénomènes météorologiques récents ayant de
l’importance pour l’exploitation et, le cas échéant, sur le cisaillement du vent;
o) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible; et enfin
p) renseignements SIGMET en vigueur.
8.3.4 - Diffusions du service automatique d’information de région terminale par liaison

vocale (ATIS-voix)
• Les diffusions du service automatique d’information de région terminale par liaison
vocale (ATIS-voix) seront assurées aux aérodromes où il est nécessaire de réduire le
volume des communications sur les voies VHF air-sol des services ATS. Lorsqu’elles
seront assurées, ces diffusions comprendront:
a) une diffusion destinée aux aéronefs à l’arrivée;
b) une diffusion destinée aux aéronefs au départ;
c) une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l’arrivée et aux aéronefs au départ; ou encore
d) aux aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l’arrivée et aux
aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions destinées l’une aux aéronefs à l’arrivée,
autre aux aéronefs au départ.
Ces diffusions sont effectuées, toutes les fois que cela est possible, sur une fréquence VHF
distincte. Si une fréquence distincte n’est pas disponible, la diffusion peut être effectuée sur la
fréquence d’un VOR, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que le signal
d’identification de ce VOR ne masque pas ces diffusions.
Les diffusions ATIS-voix ne seront pas effectuées sur la voie radiotéléphonique d’un ILS.
Aux aérodromes où les diffusions ATIS-voix sont disponibles en plusieurs langues, il est
recommandé qu’une fréquence distincte soit utilisée pour chaque langue.
En général, le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas 30 secondes. La lisibilité du message

ATIS ne doit pas être affectée par la rapidité de la transmission Le message ATIS diffusé devrait
tenir compte des performances humaines.
8.3.5 - Service automatique d’information de région terminale par liaison de données

(D-ATIS)
Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour des renseignements
ATIS sera effectuée simultanément pour les deux services.
8.3.6 - Service automatique d’information de région terminale (voix et/ou par liaison de
données)
Toutes les fois qu’un service ATIS-voix et/ou un service D-ATIS sont assurés:
a) les renseignements communiqués se rapporteront à un seul aérodrome;
b) les renseignements communiqués seront mis à jour aussitôt qu’un changement notable se
produit;
c) il incombera aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser le message ATIS;
d) chaque message ATIS sera identifié par un indicatif constitué par une lettre du code
d’épellation de l’OACI. Ces indicatifs seront affectés, dans l’ordre alphabétique, aux messages
ATIS successifs;

e) les aéronefs accuseront réception des renseignements dès qu’ils établiront la communication
avec l’organisme ATS qui assure le contrôle d’approche ou avec la tour de contrôle
d’aérodrome, selon le cas;
f) lorsqu’il répondra au message décrit en e) ci-dessus ou, dans le cas d’un aéronef à l’arrivée,
à un autre moment éventuellement prescrit par l’autorité ATS compétente, l’organisme ATS
compétent communiquera à l’aéronef le calage altimétrique en vigueur;
g) les renseignements météorologiques seront extraits des messages d’observations
météorologiques régulières ou spéciales locales.
8.3.7 - ATIS destiné aux aéronefs à l’arrivée et au départ

• Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux aéronefs
à l’arrivée et aux aéronefs au départ contiendront les éléments d’information suivants,
dans l’ordre indiqué:
b) indicateur d’arrivée et/ou de départ;
c) type de contrat, dans le cas d’une communication par D-ATIS;
d) indicatif;
e) heure de l’observation, s’il y a lieu;
f) type(s) d’approche à prévoir;
g) piste(s) en service, état du dispositif d’arrêt constituant un danger possible, le cas échéant;
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s’il y a lieu, efficacité de freinage;
i) durée d’attente, s’il y a lieu;
j) niveau de transition, le cas échéant;
k) autres renseignements essentiels pour l’exploitation;
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on
dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou
des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l’information, indication de la piste et
des sections de piste auxquelles les renseignements s’appliquent;
m) visibilité et, le cas échéant, RVR;
n) temps présent;
o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude
p) température de l’air;
q) température du point de rosée;
r) calage(s) altimétrique(s);
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans les
aires d’approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur
les phénomènes météorologiques récents ayant de l’importance pour l’exploitation;
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible;
u) instructions ATIS particulières.
8.3.8 - ATIS destiné aux aéronefs à l’arrivée

• Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs à
l’arrivée contiendront les éléments d’information suivants, dans l’ordre indiqué:
b) indicateur d’arrivée;
d) indicatif;

f) type(s) d’approche à prévoir;
g) piste(s) d’atterrissage principale(s); état du dispositif d’arrêt constituant un danger possible,
le cas échéant;
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s’il y a lieu, efficacité de freinage;
i) durée d’attente, s’il y a lieu;
j) niveau de transition, le cas échéant;
k) autres renseignements essentiels pour l’exploitation;
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on
dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la piste
ou des pistes en service.
m) visibilité et, le cas échéant, la RVR;
n) temps présent ;
o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1 500 m (5 000 ft) ou altitude
minimale de secteur (M.S.A= Minimum Sector Altitude) la plus élevée. Si le ciel est invisible,
visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ;
p) température de l’air ;
q) température du point de rosée
r) calage(s) altimétrique(s) :
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météo significatifs dans l’aire d’approche,
y compris le cisaillement du vent, et les renseignements sur les phénomènes météo récents qui
ont de l’importance pour l’exploitation ;
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible;
u) instructions ATIS particulières.
8.3.9 - ATIS destiné aux aéronefs au départ

• Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs au
départ contiendront les éléments d’information suivants, dans l’ordre indiqué:
b) indicateur de départ;
d) indicatif;
f) piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d’arrêt constituant un danger possible,
le cas échéant;
g) conditions significatives de freinage;
h) délai au départ, s’il y a lieu;
i) niveau de transition, le cas échéant;
j) autres renseignements essentiels pour l’exploitation;
k) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on
dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou
des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l’information, indication de la piste et
des sections de piste auxquelles les renseignements s’appliquent;
l) visibilité et, le cas échéant, RVR;
m) temps présent;
n) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1 500 m (5 000 ft) ou altitude
o) température de l’air;
p) température du point de rosée;
q) calage(s) altimétrique(s);

r) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l’aire
de montée initiale, y compris le cisaillement du vent;
s) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible;
t) instructions ATIS particulières.
8.3.10 - Diffusions VOLMET et service D-VOLMET

Il est recommandé d’assurer des diffusions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-
VOLMET quand il a été déterminé par accord régional de navigation aérienne qu’ils répondent
à un besoin.
Chapitre 9. LE SERVICE D’ALERTE
9.1 – MISE EN OEUVRE

Le service d’alerte est assuré:
▪ à tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la
circulation;
▪ à tous les autres aéronefs pour lesquels un plan de vol a été déposé, ou
dont la présence est connue des services de la circulation aérienne pour
toute autre raison; et
▪ à tout aéronef que l’on sait ou que l’on croit être l’objet d’une
intervention illicite.
Les CIV ou les CCR serviront de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs
à un aéronef en difficulté se trouvant dans la FIR et transmettront ces renseignements au CCS
(centre de coordination de sauvetage) intéressé.

Lorsqu’un aéronef en difficulté est sous le contrôle de la TWR ou de l’APP ces organismes
avertiront immédiatement le CIV ou le CCR responsable, qui préviendra à son tour le CCS ;
toutefois, si la nature du cas d’urgence est telle que la notification serait superflue, il ne sera pas
nécessaire d’avertir les CIV, CCR et CCS.
Néanmoins, si l’urgence de la situation l’exige, la TWR ou l’APP responsable alertera d’abord
les organismes locaux de secours susceptibles d’apporter une aide immédiate et prendra alors
les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention.
9. 2 – ALERTE DES CENTRES DE COORDINATION DE SAUVETAGE

Les organismes des services de la circulation aérienne alerteront les CCS dès qu’un aéronef
sera considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants:
a) Phase d’incertitude:
1) lorsqu’aucune communication n’a été reçue d’un aéronef dans les trente minutes qui
suivent l’heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l’heure à laquelle a été
effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette
dernière heure est antérieure à la première, ou
2) lorsqu’un aéronef n’arrive pas dans les trente minutes qui suivent la dernière heure
d’arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation aérienne ou la dernière
heure d’arrivée prévue calculée par ces organismes, si cette dernière heure est postérieure à la
première.
b) Phase d’alerte:
1) lorsque, après la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec
l’aéronef ou les demandes de renseignements à d’autres sources n’ont apporté aucune
information sur l’aéronef, ou
2) lorsqu’un aéronef qui a reçu l’autorisation d’atterrir n’atterrit pas dans les cinq minutes
qui suivent l’heure prévue d’atterrissage et qu’il n’a pas été établi de nouvelle communication
avec l’aéronef, ou
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est
compromis, sans que, toutefois, l’éventualité d’un atterrissage forcé soit probable, à moins que
des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l’aéronef et de ses
occupants, ou
4) lorsque l’on sait ou que l’on croit qu’un aéronef est l’objet d’une intervention illicite.
c) Phase de détresse:
1) lorsque, après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en
communication avec l’aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement
diffusées indiquent que l’aéronef est probablement en détresse, ou
2) lorsque l’on estime que l’aéronef doit avoir épuisé son carburant ou que la quantité qui
lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est
compromis au point qu’un atterrissage forcé est probable, ou
4) lorsque l’on a été informé ou qu’il est à peu près certain que l’aéronef a effectué un
atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu’il ne soit à peu près certain que
l’aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d’un danger grave et imminent et n’ont pas
besoin d’une aide immédiate.
• La notification (par les organismes des services ATS) au CCS comportera ceux des
renseignements suivants dont on dispose, présentés dans l’ordre ci-après:
a) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d’urgence;

b) organisme et personne qui appelle;
c) nature du cas d’urgence;
d) renseignements intéressants tirés du plan de vol;
e) organisme ayant établi le dernier contact; heure et moyen utilisé;
f) dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi;
g) couleur et signes distinctifs de l’aéronef;
h) marchandises dangereuses transportées comme fret;
i) mesures prises par le bureau qui adresse la notification;
j) autres observations utiles.
• En outre, le centre de coordination de sauvetage recevra sans délai:
a) tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui concerne l’évolution
de l’état d’urgence, suivant les différentes phases; ou
b) l’indication que l’état d’urgence n’existe plus.
9.3 – UTILISATION DES INSATLLATIONS DE TELECOMMUNIACATIONS

Durant ces phases, les organismes des services de la circulation aérienne utiliseront toutes les
installations de télécommunications disponibles, afin de tenter d’entrer et de rester en
communication avec l’aéronef en difficulté et d’obtenir des nouvelles de cet aéronef.
9.4 - REPERAGE SUR CARTE DE LA POSITION DE L’AERONEF EN

DIFFICULTE
Lorsqu’on estime que l’état d’urgence existe, la route suivie par l’aéronef en difficulté sera
tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future probable de l’aéronef et son
rayon d’action maximal à partir de sa dernière position signalée. Les routes des autres aéronefs
signalés dans le voisinage de l’aéronef en difficulté seront également portées sur la carte, de
manière à déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d’action maximal.
9.5 – NOTIFICATION A L’EXPLOITANT

Lorsqu’un CCR ou un e CIV estime qu’un aéronef est dans la phase d’incertitude ou d’alerte,
il en avisera, lorsque cela est possible, l’exploitant avant d’alerter le centre de coordination de
sauvetage.
Tous les renseignements qui seront communiqués ensuite au CCS (centre de coordination de
sauvetage) par le CCR ou le CIV seront également transmis sans retard à l’exploitant, lorsque
cela sera possible.
9.6 – NOTIFICATION AUX AERONEFS EVOLUANT A PROXIMITE D’UN
AERONEF EN ETAT D’URGENCE
Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne estime qu’un aéronef se trouve en
état d’urgence, les autres aéronefs que l’on sait être à proximité de l’aéronef en état d’urgence
seront informés dès que possible de la nature du cas d’urgence.
Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne saura ou croira qu’un aéronef est
l’objet d’une intervention illicite, il ne sera pas fait mention de la nature du cas d’urgence dans
les communications ATS air-sol, à moins qu’il n’en ait été fait mention auparavant dans les
communications émanant de l’aéronef en cause et que l’on ne soit certain qu’une telle mention
n’aggravera pas la situation.
_________________________________

Chapitre 10. LE SERVICE DU CONTROLE REGIONAL
(MÉTHODES ET MINIMUMS DE SÉPARATION)
10.1 PRINCIPES GÉNÉRAUX DE SÉPARATION DES AÉRONEFS EN VOL

CONTRÔLÉ
• La séparation verticale ou horizontale sera assurée:
a) entre tous les vols dans l’espace aérien des classes A et B;
b) entre les vols IFR dans l’espace aérien de classes C, D et E;
c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C;
d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux;
e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l’autorité ATS compétente le prescrira.
Toutefois, dans le cas prévu en b) ci-dessus, dans les espaces aériens des classes D et E, la
séparation ne sera pas assurée pendant les heures de jour lorsque des aéronefs ont été autorisés
à monter ou à descendre en assurant leur propre séparation et en demeurant dans les
conditions météorologiques de vol à vue.

Il ne sera pas délivré d’autorisation qui permette l’exécution d’une manœuvre qui réduirait
l’espacement entre deux aéronefs à une valeur inférieure au minimum de séparation applicable
dans les conditions considérées.
Par contre, des intervalles de séparation supérieurs aux minimums spécifiés devraient être
appliqués toutes les fois que des circonstances exceptionnelles, par exemple une intervention
illicite ou des problèmes de navigation, exigent des précautions supplémentaires. En pareil cas,
il convient de tenir dûment compte de tous les facteurs pertinents, de manière à éviter que
l’écoulement de la circulation aérienne ne soit entravé par l’application de séparations
excessives.
Note - Une intervention illicite dirigée contre un aéronef constitue une des circonstances
exceptionnelles qui pourraient exiger l’application d’une séparation supérieure aux minimums
spécifiés entre l’aéronef qui est l’objet de l’intervention illicite et les autres aéronefs.
Lorsque le type de séparation ou le minimum utilisé pour assurer la séparation entre deux
aéronefs ne peut être maintenu, un autre type ou un autre minimum de séparation sera appliqué
avant que le minimum de séparation en vigueur ne soit enfreint.
• Performances dégradées de l’aéronef

Si, par suite d’une panne ou d’une dégradation du système de navigation, de communications,
d’altimétrie, de commande de vol ou de tout autre système, les performances de l’aéronef
tombent au-dessous des niveaux prescrits pour l’espace aérien dans lequel il se trouve,
l’équipage de conduite en informera sans retard l’organisme ATC intéressé. Si la panne ou la
dégradation a une incidence sur le minimum de séparation en cours d’application, le contrôleur
prendra des mesures pour établir un autre type ou minimum de séparation approprié.
10.2 SÉPARATION VERTICALE

10.2.1 Application de la séparation verticale
La séparation verticale est obtenue en demandant aux aéronefs qui appliquent les procédures
prescrites de calage altimétrique de voler à des niveaux différents exprimés au moyen de
niveaux de vol ou d’altitudes conformément aux dispositions suivantes.
10.2.2 Minimum de séparation verticale
Le minimum de séparation verticale (VSM) sera:
a) un VSM nominal de 300 m (1 000 ft) au-dessous du niveau de vol 290 et un VSM nominal
de 600 m (2 000 ft) à ce niveau ou au-dessus sauf comme il est indiqué en b);
b) dans l’espace aérien désigné, sous réserve d’un accord régional de navigation aérienne, un
VSM nominal de 300 m (1 000 ft) au-dessous du niveau de vol 410 ou d’un niveau de vol plus
élevé, là où l’usage en est prescrit dans des conditions spécifiées, et un VSM nominal de 600
m (2 000 ft) à ce niveau ou au-dessus.
(se référer aux tableaux des niveaux de croisière – Partie 1 « Règles de l’air » )
10.2.3 Assignation des niveaux de croisière dans le cas des vols contrôlés
Sauf lorsque les conditions de la circulation et les procédures de coordination permettent
d’autoriser la croisière ascendante, un organisme ATC n’assignera en principe à un aéronef qui
quitte sa région de contrôle qu’un seul niveau, celui auquel l’aéronef pénétrera dans la région
de contrôle suivante, que celle-ci soit ou non contiguë à la précédente. Il incombe à l’organisme
ATC accepteur de délivrer s’il y a lieu une autorisation de poursuivre la montée. Le cas échéant,
les aéronefs seront avisés de demander en route tout changement désiré du niveau de croisière.

Les aéronefs qui ont reçu l’autorisation d’employer les techniques de croisière ascendante
seront autorisés à voler entre deux niveaux ou au-dessus d’un niveau.
S’il est nécessaire de modifier le niveau de croisière d’un aéronef qui suit une route ATS établie
en partie dans l’espace aérien contrôlé et en partie hors de cet espace, et lorsque les séries
respectives de niveaux de croisière ne sont pas identiques, la modification sera effectuée, toutes
les fois que cela est possible, dans les limites de l’espace aérien contrôlé.
Lorsqu’un aéronef est autorisé à pénétrer dans une région de contrôle à un niveau de croisière
inférieur au niveau minimal de croisière établi pour un tronçon de route ultérieur, l’organisme
ATC chargé de cette région devrait donner à l’aéronef une autorisation modifiée, même si le
pilote n’a pas demandé le changement de niveau de croisière nécessaire.
Un aéronef peut être autorisé à changer de niveau de croisière, l’heure, le lieu ou la vitesse
verticale étant spécifiés.
Pour les aéronefs ayant la même destination, les niveaux de croisière seront assignés autant que
possible de façon qu’ils correspondent à la séquence d’approche à destination.
Un aéronef volant à un niveau de croisière donné aura en principe la priorité sur les autres
aéronefs qui désirent voler à ce niveau. Lorsque deux ou plusieurs aéronefs volent au même
niveau de croisière, l’aéronef qui est en tête aura normalement la priorité.
Les niveaux de croisière, ou, dans le cas de la croisière ascendante, la plage des niveaux de
croisière, à assigner aux aéronefs en vol contrôlé seront choisis parmi ceux qui sont assignés
aux vols IFR, d’après les tableaux de l’Appendice 3 de l’Annexe 2 OACI.
10.2.4 Séparation verticale pendant la montée ou la descente

Un aéronef pourra être autorisé à rejoindre un niveau précédemment occupé par un autre
aéronef après que ce dernier a signalé avoir libéré ce niveau, sauf dans les situations suivantes:
a) en cas de forte turbulence;
b) l’aéronef volant plus haut est en croisière ascendante;
c) la différence entre les performances des aéronefs est telle qu’il peut en résulter une séparation
inférieure au minimum applicable; dans un tel cas, l’autorisation sera retenue jusqu’à ce que
l’aéronef qui libère le niveau a signalé avoir atteint ou franchi un niveau séparé du minimum
applicable.
Lorsque les aéronefs intéressés entreront ou seront établis dans le même circuit d’attente, on
s’occupera des aéronefs descendant à des vitesses verticales sensiblement différentes et, s’il y
a lieu, il faudrait prendre des mesures supplémentaires, comme spécifier une vitesse verticale
de descente maximale pour l’aéronef situé plus haut et une vitesse verticale de descente
minimale pour l’aéronef situé plus bas, pour assurer le maintien de la séparation requise.
10.3 SÉPARATION HORIZONTALE

10.3.1 Séparation latérale
• APPLICATION DE LA SÉPARATION LATÉRALE
La séparation latérale sera appliquée de manière que la distance entre les tronçons des routes
prévues auxquels s’applique ce type de séparation ne soit jamais inférieure à une valeur
déterminée pour tenir compte des erreurs de navigation et augmentée d’un intervalle tampon
spécifié. Cet intervalle tampon sera fixé par l’autorité compétente et incorporé dans les
minimums de séparation latérale, dont il fera partie intégrante.

La séparation latérale des aéronefs est assurée en demandant à ces aéronefs de suivre des routes
distinctes ou de survoler des points géographiques différents identifiables soit à vue, soit au
moyen d’installations de radionavigation ou par l’utilisation d’équipement de navigation de
surface (RNAV).
S’il reçoit des informations indiquant une panne de l’équipement de navigation ou une
détérioration de ses performances telle que celles-ci sont inférieures aux performances de
navigation requises, l’ATC appliquera des méthodes ou des minimums de séparation de
remplacement, selon les besoins.
• CRITÈRES ET MINIMUMS DE SÉPARATION LATÉRALE

Les moyens permettant d’assurer la séparation latérale sont notamment les suivants:
< Par référence aux mêmes points géographiques ou à des points géographiques différents.
Séparation assurée d’après des comptes rendus de position qui indiquent formellement que les
aéronefs sont au-dessus de points géographiques différents, cela ayant été déterminé
visuellement ou par référence à une aide de navigation (voir Figure 5-1).
< Par l’utilisation de la même aide ou de la même méthode de navigation.
Séparation assurée en demandant aux aéronefs de suivre des routes spécifiées, séparées par un
minimum approprié pour l’aide ou la méthode de navigation utilisée. La séparation latérale
entre deux aéronefs est réalisée lorsque:
a) VOR:
Les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des radiales qui divergent d’au moins 15 degrés et
que l’un des aéronefs se trouve à une distance de 28 km (15 NM) ou plus de l’installation (voir
Figure 5-2);

b) NDB:
Les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des routes en rapprochement ou en éloignement du
NDB qui divergent d’au moins 30 degrés et que l’un des aéronefs se trouve à une distance de
28 km (15 NM) ou plus de l’installation (voir Figure 5-3);
c) estime (DR):
Les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des routes qui divergent d’au moins 45 degrés, que
l’un des aéronefs se trouve à une distance de 28km (15 NM) ou plus du point d’intersection des
routes, ce dernier étant déterminé visuellement ou par référence à une aide de navigation, et que
les deux aéronefs sont stabilisés en éloignement par rapport à ce point (voir Figure 5-4); ou

d) RNAV:
Les aéronefs sont tous deux stabilisés sur des routes qui divergent d’au moins 15 degrés et que
l’espace aérien protégé associé à la route d’un aéronef ne chevauche pas celui qui est associé à
la route de l’autre aéronef. On détermine cela à partir de la différence angulaire entre les routes
et de la valeur appropriée de l’espace aérien protégé. La valeur obtenue est la distance, par
rapport au point d’intersection des routes, à laquelle il y a séparation latérale.
Lorsque les aéronefs suivent des routes dont la séparation est très supérieure aux minimums ci-
dessus, les États peuvent réduire la distance à laquelle la séparation latérale est réalisée.
< Par l’utilisation d’aides ou de méthodes de navigation différentes.
La séparation latérale entre des aéronefs qui utilisent des aides de navigation différentes ou
lorsqu’un des aéronefs utilise un équipement RNAV sera assurée en faisant en sorte que les
espaces aériens protégés déterminés en fonction de l’aide de navigation ou de la RNP ne se
chevauchent pas.
< Vols en RNAV avec RNP spécifiée sur routes ou routes ATS parallèles.
Dans l’espace aérien désigné ou sur des routes désignées, avec une RNP spécifiée, on peut
obtenir la séparation latérale entre aéronefs équipés pour la RNAV en demandant aux aéronefs
de se stabiliser sur les axes de routes ou de routes ATS parallèles espacées d’une distance qui
garantit que les espaces aériens protégés des routes ou routes ATS ne se chevauchent pas.
Note - L’espacement entre routes parallèles ou entre axes de routes ATS parallèles pour
lesquelles un type de RNP est requis dépendra du type de RNP spécifié.
< Opérations RNAV (avec RNP spécifiée) sur routes sécantes ou routes ATS.
L’utilisation de cette séparation est limitée aux routes sécantes qui convergent vers un point
commun ou qui divergent à partir d’un point commun en faisant un angle compris entre 15 et
135 degrés.

Dans le cas de routes sécantes, les points d’entrée dans l’aire où la distance latérale entre les
routes est inférieure au minimum requis, et les points de sortie de cette aire, sont appelés points
de séparation latérale. L’aire délimitée par les points de séparation latérale est désignée aire de
conflit (voir Figure 5-5 ci-dessous).
La séparation latérale entre deux aéronefs est respectée quand au moins l’un des deux est à
l’extérieur de l’aire de conflit.
< Entrée dans un espace aérien où est appliqué un minimum de séparation plus élevé.
La séparation latérale est réalisée lorsque les aéronefs sont stabilisés sur des routes spécifiées:
a) qui sont séparées d’un minimum approprié; et

b) qui divergent d’au moins 15 degrés jusqu’à ce que le minimum de séparation latérale
applicable soit atteint, à condition qu’il soit possible de garantir, par des méthodes approuvées
par l’autorité ATS compétente, que les aéronefs disposent des moyens de navigation nécessaires
pour assurer un guidage sur route précis.
10.3.2 Séparation longitudinale

• APPLICATION DE LA SÉPARATION LONGITUDINALE
La séparation longitudinale sera appliquée de manière que l’intervalle entre les positions
estimées des aéronefs auxquels s’applique ce type de séparation ne soit jamais inférieur à une
valeur minimale prescrite. La séparation longitudinale entre des aéronefs qui suivent la même
route ou des routes divergentes pourra être maintenue par application de techniques de

modifications de vitesse, y compris la technique du nombre de Mach. L’emploi de la technique
du nombre de Mach, lorsque celle-ci est applicable, sera prescrit sur la base d’un accord régional
de navigation aérienne.
Note - La technique du nombre de Mach est appliquée en utilisant le nombre de Mach vrai.
Lors de l’application d’un minimum de séparation longitudinale basé sur le temps ou la distance
entre des aéronefs qui suivent la même route, il faudra veiller à ce que le minimum de séparation
ne soit pas enfreint dans le cas où l’aéronef qui suit maintient une vitesse propre supérieure à
celle de l’aéronef qui précède. Lorsqu’il est prévu que des aéronefs vont atteindre la séparation
minimale, des modifications de vitesse seront appliquées pour assurer le maintien du minimum
de séparation prescrit.
La séparation longitudinale pourra être assurée en demandant aux aéronefs soit de partir à une
heure spécifiée afin de survoler un certain point géographique à une heure donnée, soit de
demeurer au-dessus d’un certain point géographique jusqu’à une heure déterminée.
Pour les besoins de l’application de la séparation longitudinale, les expressions même route,
routes en sens inverse et routes convergentes auront les significations ci-après:
a) Même route (voir Figure 5-6):

routes ayant la même direction et routes sécantes ou parties de routes sécantes qui forment un
angle inférieur à 45 degrés ou supérieur à 315 degrés, et dont les espaces aériens protégés se
chevauchent.
b) Routes en sens inverse (voir Figure 5-7):

routes de directions opposées et routes sécantes ou parties de routes sécantes qui forment un
angle supérieur à 135 degrés mais inférieur à 225 degrés, et dont les espaces aériens protégés
se chevauchent.

c) Routes convergentes (voir Figure 5-8):
routes sécantes ou parties de routes sécantes autres que celles qui sont définies en a) et b) ci-
dessus.

• MINIMUMS DE SÉPARATION LONGITUDINALE EN FONCTION DU TEMPS
ENTRE AÉRONEFS MAINTENANT LE MÊME NIVEAU
- Aéronefs sur la même route:

a) 15 minutes (voir Figure 5-9); ou
b) 10 minutes s’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse au moyen

d’aides à la navigation (voir Figure 5-10); ou
c) 5 minutes dans les cas ci-après, pourvu que l’aéronef précédent vole à une vitesse vraie
supérieure d’au moins 37 km/h (20 kt) à celle de l’aéronef qui le suit (voir Figure 5-11):

1) entre aéronefs qui sont partis du même aérodrome;
2) entre aéronefs en route qui ont signalé leur position à la verticale du même point
significatif;
3) entre un aéronef au départ et un aéronef en route, après que ce dernier a signalé sa

position au-dessus d’un repère dont la position par rapport au point de départ garantit qu’une
séparation de 5 minutes peut être établie au point où l’aéronef au départ rejoindra la route
aérienne; ou
d) 3 minutes pour les cas prévus en c) ci-dessus, si l’aéronef précédent vole à une vitesse vraie
supérieure d’au moins 74 km/h (40 kt) à celle de l’aéronef qui le suit (voir Figure 5-12).
- Aéronefs sur des routes convergentes
a) 15 minutes au point d’intersection des routes (voir Figure 5-13); ou

b) 10 minutes s’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse au moyen
d’aides à la navigation (voir Figure 5-14).
ENTRE AÉRONEFS EN MONTÉE OU EN DESCENTE
- Aéronefs sur la même route.
Lorsqu’un aéronef doit traverser le niveau de vol d’un autre aéronef qui suit la même route, la
séparation longitudinale minimale sera de:
a) 15 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée (voir Figures 5-
15A et 5-15B);ou

b) 10 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée, cette séparation
longitudinale n’étant toutefois autorisée que là où des installations de navigation permettent de
déterminer fréquemment la position et la vitesse (voir Figures 5-16A et 5-16B);

c) 5 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée, pourvu que le
changement de niveau soit commencé au cours des 10 minutes qui suivent le moment où le
second aéronef a signalé sa position au-dessus d’un point de compte rendu précis (voir Figures
5-17A et 5-17B).

- Aéronefs sur des routes convergentes:
a) 15 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée (voir Figures 5-
18A et 5-18B); ou
b) 10 minutes pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée, si des aides à la
navigation permettent de déterminer fréquemment la position et la vitesse (voir Figures 5-19A
et 5-19B).

- Aéronefs sur des routes en sens inverse.
À défaut de la séparation latérale, la séparation verticale sera assurée pendant 10 minutes au

moins avant et après l’heure à laquelle on estime que les aéronefs doivent se croiser ou se sont
croisés (voir Figure 5-20). Ce minimum cesse d’être applicable dès qu’il est établi que les
aéronefs se sont croisés.
• MINIMUMS DE SÉPARATION LONGITUDINALE FONDÉS SUR LA DISTANCE

AVEC UTILISATION DU DISPOSITIF DE MESURE DE DISTANCE (DME)
Dans les dispositions relatives à l’application de minimums de séparation longitudinale au

moyen du DME, l’expression «sur la route» signifie que l’aéronef vole directement vers la
station ou qu’il s’en éloigne directement.
La séparation sera réalisée en maintenant au moins la ou les distances spécifiées entre la position
des aéronefs, signalée par référence au DME conjointement avec d’autres aides à la navigation
appropriées. Une communication directe entre contrôleur et pilote sera maintenue pendant
qu’une telle séparation est utilisée.
AÉRONEFS AU MÊME NIVEAU DE CROISIÈRE

- Aéronefs sur la même route:
a) 37 km (20 NM), à condition:

1) que chaque aéronef utilise les mêmes stations DME situées «sur la route» et;
2) que la séparation soit vérifiée au moyen de lectures DME simultanées par les aéronefs, à
intervalles fréquents, de manière à garantir que le minimum de séparation sera constamment
respecté (voir Figure 5-21);
b) 19 km (10 NM) à condition:

1) que l’aéronef qui précède maintienne une vitesse vraie supérieure de 37 km/h (20 kt) ou
davantage à celle de l’aéronef qui le suit;
2) que chaque aéronef utilise les mêmes stations DME situées «sur la route» et;
3) que la séparation soit vérifiée au moyen de lectures DME simultanées par les aéronefs, aux
intervalles nécessaires pour garantir que le minimum de séparation est réalisé et sera respecté
(voir Figure 5-22).
- Aéronefs sur des routes convergentes.

La séparation longitudinale prescrite ci-dessus s’appliquera dans ce cas également, à condition
que chaque aéronef signale sa distance par rapport à la station située au point de convergence
des routes et que l’angle formé par ces routes soit inférieur à 90 degrés (voir Figures 5-23A et
5-23B).

- Aéronefs en montée ou en descente sur la même route.
Dix-neuf kilomètres (10 NM) pendant la période où la séparation verticale n’est pas respectée,
à condition:
a) que chaque aéronef utilise des stations DME situées «sur la route»;
b) qu’un des aéronefs maintienne un niveau constant pendant la période où la séparation
verticale n’est pas respectée;
c) que la séparation soit assurée au moyen de lectures DME simultanées en provenance des
aéronefs (voir Figures 5-24A et 5-24B).

- Aéronefs sur des routes en sens inverse.
Les aéronefs qui utilisent le DME sur la route peuvent être autorisés à monter ou à descendre
jusqu’aux niveaux suivis par d’autres aéronefs utilisant le DME, ou à traverser ces niveaux, à
condition qu’il ait été établi que les aéronefs en question se sont croisés et qu’ils se trouvent au
minimum à 10 NM l’un de l’autre ou à toute autre distance prescrite par l’autorité ATS
appropriée.
SÉPARATION DES AÉRONEFS EN ATTENTE EN VOL

À moins que la séparation latérale entre les aires d’attente déterminée par l’autorité ATS
compétente soit réalisée, les aéronefs établis dans des circuits d’attente adjacents seront séparés
par le minimum de séparation verticale applicable.
À moins que la séparation latérale soit assurée, une séparation verticale sera assurée entre un
aéronef en attente en vol et les autres aéronefs, que ceux-ci soient à l’arrivée, au départ ou en
route, tant que ces autres aéronefs se trouvent à une distance de moins de 5 minutes de vol de
l’aire d’attente ou à une distance inférieure à celle que l’autorité compétente a prescrite (voir
Figure 5-34).

10.4 RÉDUCTION DES MINIMUMS DE SÉPARATION
À condition qu’une évaluation de sécurité appropriée ait montré qu’un niveau de sécurité
acceptable sera maintenu, et après consultation des usagers, les minimums de séparation
peuvent être réduits dans les cas ci-après:
• Conformément aux décisions prises par l’autorité ATS compétente:
a) lorsque des aides spéciales, électroniques ou autres, permettent au pilote commandant de
bord de l’aéronef de déterminer avec précision la position de l’aéronef et qu’il existe des
installations et services permettant de communiquer cette position, sans retard, à l’organisme
approprié du contrôle de la circulation aérienne;
b) lorsque l’organisme approprié du contrôle de la circulation aérienne dispose de
renseignements obtenus par radar sur la position de l’aéronef, ainsi que de moyens de
télécommunication rapides et sûrs;
c) lorsque des aides spéciales, électroniques ou autres, permettent au contrôleur de la circulation
aérienne de prévoir rapidement et avec précision la trajectoire de vol des aéronefs et lorsqu’il
existe des installations et services adéquats permettant de comparer fréquemment la position
réelle des aéronefs à leur position prévue;
d) lorsque les aéronefs équipés pour la RNAV évoluent avec maintien de la précision de
navigation.
• Conformément aux accords régionaux de navigation aérienne:

a) lorsque des aides électroniques, de navigation de surface ou autres permettent au pilote de se
conformer étroitement au plan de vol en vigueur;
b) lorsque la circulation aérienne est relativement dense et les communications entre le pilote
et le ou les organismes ATC appropriés ne sont pas aussi satisfaisantes qu’elles doivent l’être.

Chapitre 11 LE RADAR
11.1 UTILISATION DU RADAR POUR LES SERVICES DU CONTRÖLE DE LA

CIRCULATION AERIENNE
11.1.1 POSSIBILITÉS DES SYSTÈMES RADAR

Les systèmes radar utilisés dans les services de la circulation aérienne offriront un haut
degré de fiabilité, de disponibilité et d’intégrité. La possibilité d’une panne générale ou de
dégradations graves du système susceptibles d’entraîner une interruption totale ou partielle du
service sera infime. Des installations de secours seront prévues.
Ce système radar sera normalement composé d’un certain nombre d’éléments intégrés
comprenant des capteurs radar, des lignes de transmission et un système de traitement des
données radar, ainsi que des affichages radar.
Les systèmes multi radar, c’est-à-dire les systèmes qui utilisent plus d’un capteur radar,
devraient être capables de recevoir, de traiter et d’afficher de façon intégrée les données
provenant de tous les capteurs connectés. Ils devraient pouvoir être intégrés à d’autres systèmes
automatiques utilisés dans les services de la circulation aérienne et permettre un niveau
d’automatisation approprié à la poursuite des objectifs suivants:
• améliorer la précision et la ponctualité des données affichées aux contrôleurs
• réduire la charge de travail de ces derniers
• réduire les besoins en matière de coordination verbale entre postes de contrôle ou
organismes ATC voisins.
۩ Les systèmes radar devraient pouvoir afficher des alertes et des avertissements de sécurité,
notamment des avertissements de conflit et des avertissements concernant l’altitude minimale
de sécurité, la prévision des conflits et les codes SSR faisant accidentellement double emploi.
Les États devraient, dans la mesure du possible, faciliter le partage des données radar afin
d’étendre et d’améliorer la couverture radar dans les régions de contrôle adjacentes.
Ils devraient, sur la base d’accords régionaux de navigation aérienne, prévoir l’échange
automatique des données de coordination concernant les aéronefs recevant des services radar,
et établir des procédures automatisées de coordination.
Le radar primaire de surveillance (PSR) et le radar secondaire de surveillance (SSR)
peuvent être utilisés seuls ou en combinaison pour assurer des services de la circulation
aérienne, y compris la séparation entre aéronefs, à condition:
a) que la couverture assurée dans la région soit fiable;
b) que la probabilité de détection, la précision et l’intégrité offertes par les systèmes radar soient
satisfaisantes.
Les systèmes PSR devraient être utilisés dans les circonstances où le SSR ne répondrait
pas à lui seul aux besoins des services de la circulation aérienne.
Les systèmes SSR, en particulier ceux qui exploitent la technique monopulse ou le mode
S, peuvent être utilisés seuls, y compris pour assurer la séparation entre aéronefs, à condition:
a) que l’emport d’un transpondeur SSR soit obligatoire pour évoluer dans la région;
b) que l’identification des aéronefs soit établie et maintenue au moyen de l’attribution de codes
SSR discrets.

Note - La technique monopulse ou mode S est une technique radar dans laquelle l’information
d’azimut d’un transpondeur SSR peut être dérivée de chaque impulsion détectée, par
comparaison des signaux reçus simultanément dans deux faisceaux d’antenne ou plus. Par
rapport aux capteurs classiques, les capteurs SSR monopulse permettent une meilleure
résolution en azimut, une réduction du brouillage et des fausses réponses provenant
d’émissions non synchronisées d’un interrogateur (fruit).
L’emploi du radar dans les services de la circulation aérienne sera limité à des zones de
couverture radar déterminées et pourra faire l’objet d’autres limitations précisées par l’autorité
ATS compétente.
Des renseignements suffisants sur les méthodes d’exploitation utilisées sont diffusés dans les
AIP, ainsi que les pratiques d’exploitation et les limitations de l’équipement qui ont des
incidences directes sur le fonctionnement des services de la circulation aérienne.
____________________________________________________
Pour l’utilisation du radar dans la FIR/Casablanca, voir «Services et procédures radar » publiés
dans AIP Maroc
____________________________________________________

11.2 PRÉSENTATION DES DONNÉES RADAR
Les données radar affichées au contrôleur comprennent au minimum des indications de
position radar, une carte radar et, lorsqu’elles sont disponibles, les informations obtenues au
moyen du mode A, du mode C et du mode S du SSR.
Le système radar offrira une présentation continuellement mise à jour des données radar,
y compris des indications de position radar. Ces indications de position radar peuvent être
affichées sous forme de:
a) symboles de position radar (RPS), notamment:
1) de symboles PSR;
2) de symboles SSR;
3) de symboles PSR/SSR combinés;
b) de plots PSR;
c) de réponses SSR.
Les codes SSR réservés, notamment les codes 7500, 7600 et 7700, les émissions IDENT,
les alertes et avertissements concernant la sécurité ainsi que les renseignements relatifs à la
coordination automatique seront affichés d’une façon claire et distinctive qui permette de les
reconnaître facilement.
Une étiquette radar, associée à la position radar, comprendra au moins le code SSR émis
par l’aéronef ou, après exécution de la corrélation code/indicatif d’appel, l’identification de
l’aéronef, et les renseignements de niveau obtenus au moyen du mode C du SSR. Tous les
renseignements de l’étiquette seront présentés de façon claire et concise.
11.3 COMMUNICATIONS
Le degré de fiabilité et de disponibilité du système de communications sera tel que la
possibilité d’une panne générale ou de dégradations graves du système est infime. Des
installations de secours appropriées seront prévues.
Une communication directe pilote-contrôleur sera établie avant le début du service radar,
sauf en cas de situation exceptionnelle ou d’urgence justifiant le contraire.
11.4 FOURNITURE DES SERVICES RADAR

Le nombre des aéronefs pour lesquels des services radar sont assurés en même temps
n’excédera pas celui qui peut être pris en compte en toute sécurité dans chaque cas, compte
tenu:
a) de la complexité de la structure de la région ou du secteur de contrôle en question;
b) des fonctions radar à accomplir dans la région ou le secteur de contrôle en question;
c) des évaluations de la charge de travail des contrôleurs et de la capacité des secteurs;
d) du degré de fiabilité technique et de disponibilité du système radar principal et du système
de communications;
e) de l’éventualité d’une panne de l’équipement radar ou de tout autre cas d’urgence qui
nécessiterait dès lors le retour aux installations de secours et/ou une séparation non radar;
f) du degré de fiabilité technique et de disponibilité du système radar et du système de
communications de secours.

11.5 EMPLOI DES TRANSPONDEURS SSR
Pour assurer un emploi efficace et sûr du SSR, les pilotes et les contrôleurs observeront
strictement les procédures d’exploitation publiées. Les expressions conventionnelles
normalisées de radiotéléphonie seront utilisées et un réglage correct des codes des
transpondeurs sera maintenu à tout moment.
11.5.1 Gestion des codes SSR

Les codes 7700, 7600 et 7500 sont réservés à l’échelle internationale à l’usage des pilotes,
pour signaler respectivement un état d’urgence, une panne de communications radio et une
intervention illicite.
Les codes SSR sont attribués aux États ou aux régions conformément aux accords
régionaux de navigation aérienne et compte tenu des chevauchements de couverture radar entre
espaces aériens adjacents..
Pour réduire la charge du pilote et du contrôleur ainsi que le besoin en communications
contrôleur-pilote, le nombre de changements de code demandés au pilote devrait être tenu au
minimum.
Dans les cas où l’on doit identifier séparément les aéronefs, on assignera à chacun d’eux
un code discret et ce, dans la mesure du possible, pour toute la durée du vol.
11.5.2 Fonctionnement des transpondeurs SSR

Si, après instruction de faire fonctionner le transpondeur de l’aéronef au code assigné ou
de procéder à un changement de code, et que l’on observe que le code indiqué sur l’affichage
radar est différent de celui qui a été assigné à l’aéronef, le pilote sera invité à régler de nouveau
le transpondeur sur le code assigné.
Si l’anomalie persiste, le pilote peut être invité à arrêter le transpondeur de l’aéronef. Le

poste de contrôle suivant et tout autre organisme intéressé qui utilise le SSR pour assurer des
services de la circulation aérienne seront informés en conséquence.
Les aéronefs équipés du mode S qui ont un dispositif d’identification d’aéronef

transmettront leur identification, qui figure à la case 7 du plan de vol OACI, ou, si aucun plan
de vol n’a été déposé, leur immatriculation.
Note - Tous les aéronefs équipés pour le mode S qui sont utilisés en aviation civile
internationale doivent avoir un dispositif d’identification d’aéronef (Annexe 10, Volume IV,
Chapitre 2, 2.1.5.2).
11.6 PROCÉDURES RADAR GÉNÉRALES

11.6.1 Vérifications de performances
Le contrôleur radar réglera le ou les affichages radar et en vérifiera la précision de la
manière voulue, conformément aux instructions techniques données par l’autorité compétente
pour l’équipement radar en cause.
Il vérifiera que les fonctions disponibles du système radar et les renseignements présentés
sur les affichages radar conviennent aux tâches à exécuter et rendra compte, conformément aux
procédures locales, de tout défaut de l’équipement, de tout incident nécessitant une enquête, ou
de toute circonstance qui entrave ou empêche la mise en œuvre des services radar.
11.6.2 Identification des aéronefs

• ÉTABLISSEMENT DE L’IDENTIFICATION RADAR
Avant de fournir un service radar à un aéronef, on établira l’identification radar de celui-
ci et on préviendra le pilote. Par la suite, on maintiendra l’identification radar jusqu’à la
cessation du service radar.
• PROCÉDURES D’IDENTIFICATION AU SSR

Lorsqu’on utilise le SSR, les aéronefs peuvent être identifiés par application d’une ou
plusieurs des procédures suivantes:
a) reconnaissance de l’identification d’aéronef dans une étiquette radar;
b) reconnaissance d’un code discret assigné dont le réglage a été vérifié, dans une étiquette
radar;
c) reconnaissance directe de l’identification d’aéronef dans une étiquette radar, dans le cas des
aéronefs équipés du mode S;
d) transfert d’identification radar
e) observation de l’exécution d’une instruction d’emploi de la fonction IDENT;
Lorsqu’un code discret a été assigné à un aéronef, on vérifiera dès que possible que le code
utilisé par le pilote correspond à celui qui a été assigné au vol. Ce n’est qu’après cette
vérification que le code discret sera utilisé comme base d’identification.
• PROCÉDURES D’IDENTIFICATION AU PSR

Aux endroits où l’on n’emploie pas de SSR ou si le SSR n’est pas disponible,
l’identification radar des aéronefs sera établie au moyen de l’une au moins des procédures
suivantes:
a) corrélation entre une indication de position radar particulière et un aéronef qui transmet un
compte rendu de position à la verticale d’un point représenté sur la carte radar ou sous forme
d’un gisement et d’une distance par rapport à ce point et vérification du fait que le déplacement
de l’indication de position radar est compatible avec la trajectoire de l’aéronef ou le cap qu’il a
signalé;
b) corrélation entre une indication de position radar observée et un aéronef dont on sait qu’il
vient de décoller, à condition que l’identité soit établie à moins de 2 km (1 NM) de l’extrémité
de la piste utilisée.
c) transfert d’identification radar
d) détermination du cap de l’aéronef, si les circonstances l’exigent, et, après une période
d’observation de la trajectoire:
- instruction au pilote d’exécuter un ou plusieurs changements de cap d’au moins 30
degrés et corrélation entre les mouvements d’une indication de position radar donnée et
l’exécution des instructions données confirmée par l’accusé de réception du pilote; ou
- corrélation entre les mouvements d’une indication de position radar donnée et les
manœuvres exécutées simultanément par un aéronef qui en a signalé l’exécution.
11.6.3 Transfert d’identification radar

Le transfert d’une identification radar d’un contrôleur radar à un autre ne devrait être tenté
que lorsqu’on estime que l’aéronef se trouve dans la zone de couverture du radar du contrôleur
accepteur.
Le transfert d’identification radar s’effectuera par l’une des méthodes ci-après:
a) désignation, par un moyen automatique, de l’indication de position radar, pourvu qu’une
seule indication de position radar soit ainsi désignée et qu’il n’y ait aucun doute quant à son
identification correcte;
b) notification du code discret de l’aéronef;

c) notification du fait que l’aéronef est équipé pour le mode S avec un dispositif d’identification
d’aéronef, lorsque la couverture mode S est disponible;
d) désignation directe (avec le doigt) de l’indication de position radar, si les deux affichages
radar sont adjacents ou si l’on utilise un affichage radar de type «omnibus»;
e) désignation de l’indication de position par rapport à un point géographique ou à une aide de
navigation indiqués avec précision sur les deux affichages radar, ou sous forme d’un gisement
et d’une distance par rapport à ce point ou à cette aide, et au moyen de la piste de l’indication
de position radar observée si aucun des deux contrôleurs ne connaît la route de l’aéronef;
f) le contrôleur transféreur donne à l’aéronef l’instruction de changer de code et le contrôleur
accepteur vérifie que le changement a eu lieu;
g) le contrôleur transféreur donne à l’aéronef une instruction d’actionner la fonction IDENT et
le contrôleur accepteur vérifie la réponse;
11.6.4 Renseignements sur la position

• Un aéronef qui reçoit un service radar devrait être informé de sa position dans les
circonstances ci-après:
a) dès l’identification, sauf si elle est établie:
1) en fonction du compte rendu de position de l’aéronef communiqué par le pilote ou
lorsque l’aéronef se trouve à moins d’1 NM de la piste, au départ, et que l’observation concorde
avec l’heure de départ de l’aéronef;
2) au moyen du code SSR discret qui a été assigné à l’aéronef ou du mode S et si
l’emplacement de l’indication de position radar observée concorde avec le plan de vol en
vigueur de l’aéronef;
3) par transfert d’identification radar;
b) sur la demande du pilote;
c) lorsque l’estimation du pilote diffère notablement de l’estimation du contrôleur radar fondée
sur l’observation radar;
d) lorsque le pilote reçoit l’instruction de reprendre la navigation par ses propres moyens à la
suite d’un guidage radar, si les instructions en vigueur ont fait dévier l’aéronef d’une route
précédemment assignée
e) immédiatement avant la cessation du service radar, si l’on constate que l’aéronef s’écarte de
sa route prévue.
• Les renseignements sur la position seront communiqués aux aéronefs dans l’une des formes
ci-après:
a) position géographique bien connue;
b) route magnétique menant à un point significatif, une aide à la navigation en route, ou une
aide d’approche, et distance à ce point ou à ces aides;
c) direction (aires de vent) déterminée à partir d’une position connue et distance à cette position;
d) distance au point de toucher des roues, si l’aéronef est en approche finale; ou
e) distance et direction par rapport à l’axe d’une route ATS.
Les pilotes recommenceront à transmettre des comptes rendus de position lorsqu’ils en
recevront l’instruction ou qu’ils sont avisés de la cessation du service radar ou de la perte de
l’identification radar.
11.6.5 Guidage radar

• On assure le guidage radar en donnant au pilote des caps précis qui lui permettront de
maintenir la trajectoire souhaitée. Lorsqu’il guide un aéronef, le contrôleur radar se
conforme aux dispositions ci-après:
a) autant que possible, l’aéronef devrait être guidé le long de routes ou de trajectoires sur
lesquelles le pilote peut vérifier la position de son avion au moyen d’aides à la navigation
exploitées par le pilote (ce qui réduira au minimum l’assistance à la navigation fournie au
moyen du radar et limitera les conséquences d’une panne de celui-ci);
b) s’il donne au pilote des instructions de guidage qui doivent le faire dévier d’une route
précédemment assignée, il devrait l’informer de l’objet de ces instructions sauf si celui-ci est
évident et, lorsque cela est possible, de la limite desdites instructions (par exemple jusqu’à telle
position, pour telle approche);
c) sauf lorsqu’un transfert de contrôle radar doit avoir lieu, les aéronefs ne seront pas guidés
jusqu’à moins de 4,6 km (2,5 NM) de la limite de l’espace aérien dont le contrôleur radar est
responsable, ou, si un minimum de séparation radar supérieur à 9,3 km (5 NM) est prescrit,
jusqu’à une distance par rapport à cette limite équivalant à la moitié du minimum de séparation,
à moins que des arrangements n’aient été conclus à l’échelon local, pour assurer la séparation
avec les aéronefs contrôlés au radar qui évoluent dans les régions adjacentes;
d) les aéronefs contrôlés ne devraient pas être guidés de manière à pénétrer dans un espace
aérien non contrôlé, sauf en cas d’urgence ou afin de contourner des conditions météorologiques
défavorables (auquel cas le pilote devrait en être informé), ou à la demande expresse du pilote;
e) lorsqu’un pilote a signalé que ses instruments de direction ne sont pas fiables, il devrait être
invité, avant la délivrance d’instructions de manœuvre, à effectuer tous les virages à une vitesse
angulaire convenue et à exécuter les instructions dès réception.
Lorsqu’il assure le guidage d’un aéronef en vol IFR et lorsqu’il donne à un vol IFR un
parcours direct qui dévie l’aéronef de la route ATS, le contrôleur radar émettra des instructions
de nature à assurer que la marge de franchissement d’obstacles prescrite soit à tout moment
respectée, jusqu’à ce que l’aéronef parvienne au point où le pilote reprend sa propre navigation.
Lorsque cela sera nécessaire, l’altitude minimale de guidage radar intégrera une correction pour
tenir compte de l’effet des basses températures.
Note – En effet, lorsqu’un aéronef en vol IFR est guidé par radar, le pilote peut se trouver dans
l’impossibilité de déterminer la position exacte de l’aéronef par rapport aux obstacles présents
dans la zone, et donc l’altitude qui procure la marge de franchissement d’obstacles prescrite.
Lorsque cela est possible, les altitudes minimales de guidage devraient être suffisamment
élevées pour réduire le risque de déclenchement des systèmes avertisseurs de proximité du sol.
Note - Le déclenchement de ces systèmes pousse les équipages à remonter immédiatement en
suivant une forte pente pour éviter le terrain dangereux, ce qui risque de compromettre la
séparation entre les aéronefs.
En cessant le guidage d’un aéronef, le contrôleur radar donnera comme instruction au
pilote de reprendre sa propre navigation; il lui indiquera sa position et lui donnera des
instructions appropriées, le cas échéant, si les instructions précédentes l’avaient fait s’écarter
de la route. .
11.6.6 Assistance à la navigation

Un aéronef identifié que l’on voit dévier sensiblement de sa route prévue ou du circuit
d’attente qui lui a été désigné en sera informé. Les mesures appropriées seront également prises
si, de l’avis du contrôleur, une telle déviation est susceptible d’influer sur le service qui est
assuré.
Le pilote d’un aéronef qui demande une assistance à la navigation à un organisme du
contrôle de la circulation aérienne assurant des services radar en indiquera le motif (par exemple
pour éviter des zones de mauvais temps ou parce que les instruments de navigation ne sont pas
fiables) et donnera autant de renseignements que possible dans ces circonstances.
11.6.7 Interruption ou cessation du service radar

Un aéronef qui a été informé qu’un service radar lui est assuré devrait être immédiatement
avisé lorsque, pour une raison quelconque, ce service est interrompu ou cesse d’être assuré.
Lorsque le contrôle d’un aéronef doit être transféré d’un contrôleur radar à un contrôleur
non radar, le premier veillera à ce que la séparation non radar soit établie entre cet aéronef et
tout autre aéronef contrôlé avant que le transfert ait lieu.
11.6.8 Niveaux minimaux

• Un contrôleur radar disposera toujours de renseignements complets et à jour:
a) sur les altitudes minimales de vol établies dans la zone de responsabilité;
b) sur le ou les niveaux de vol utilisables les plus bas.
c) sur les altitudes minimales établies applicables aux procédures fondées sur le guidage radar
tactique.
Note - Les critères de détermination des altitudes minimales applicables aux procédures
fondées sur le guidage radar tactique figurent dans les Procédures pour les services de
navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS, Doc 8168), Volume
II, IIIe Partie.
11.6.9 Renseignements sur le mauvais temps

Le pilote d’un aéronef qui va probablement pénétrer dans une zone de mauvais temps
devrait être averti suffisamment à l’avance pour qu’il puisse décider des mesures à prendre,
notamment de demander conseil sur la meilleure manière de contourner la zone de mauvais
temps, s’il le désire.
Note - L’indication des zones de mauvais temps sur un affichage radar dépend des possibilités
du système radar.
Normalement, les radars météorologiques de bord assurent une meilleure détection et
définition de ces zones que les capteurs radar utilisés par les services de la circulation aérienne.
Lorsqu’il guide un aéronef pour lui faire contourner une zone de mauvais temps, le
contrôleur radar devrait s’assurer que l’aéronef peut être ramené sur sa trajectoire prévue ou
assignée, dans les limites de la couverture radar existante et, si cela ne semble pas possible, en
informer le pilote.
11.7 EMPLOI DU RADAR DANS LE CONTRÔLE D’APPROCHE

11.7.1 Dispositions générales
Les systèmes radar employés dans le contrôle d’approche conviendront aux fonctions et
au niveau de service à assurer.
11.7.2 Fonctions

On peut utiliser les renseignements présentés sur un affichage radar pour assurer les
fonctions supplémentaires suivantes dans le cadre du contrôle d’approche:
a) guider au radar les aéronefs à l’arrivée vers des aides d’approche finale exploitées par le
pilote;
b) assister au radar les approches ILS parallèles et donner comme instruction au pilote de
prendre les mesures appropriées en cas de pénétration éventuelle ou effective de la zone de non-
transgression (NTZ);
c) guider au radar les aéronefs à l’arrivée vers un point à partir duquel une approche à vue peut
être effectuée;
d) guider au radar les aéronefs à l’arrivée vers un point à partir duquel une approche radar de
précision ou une approche radar de surveillance peut être effectuée;
e) suivre au radar les autres approches effectuées au moyen d’aides exploitées par le pilote;
f) conformément aux procédures prescrites, conduire:
1) des approches radar de surveillance;
2) des approches radar de précision (PAR);
g) assurer la séparation radar:
1) entre les aéronefs au départ;
2) entre les aéronefs à l’arrivée;
3) entre un aéronef au départ et un aéronef à l’arrivée sur la même piste.
11.7.3 Procédures générales au radar d’approche

Le pilote sera informé du type d’approche et de la piste à utiliser au début du guidage radar
d’approche ou avant.
Le contrôleur radar indiquera leur position au moins une fois aux aéronefs guidés en vue
d’une approche aux instruments, avant le début de l’approche finale.
Le contrôleur radar précisera par rapport à quel point ou aide de navigation sont donnés
les renseignements sur la distance.
Les phases initiale et intermédiaire d’une approche exécutée sous la direction d’un
contrôleur radar vont du début du guidage radar qui doit amener l’aéronef en position pour
l’approche finale jusqu’au moment où l’aéronef est en approche finale et où:
a) il est établi sur la trajectoire d’approche finale fondée sur une aide exploitée par le pilote; ou
b) il signale qu’il est en mesure d’achever à vue son approche;
c) il est prêt à commencer une approche radar de surveillance; ou
d) il est transféré au contrôleur chargé de l’approche radar de précision.
Les aéronefs guidés en vue de l’approche finale reçoivent un cap ou une série de caps
calculés pour leur permettre de rejoindre la trajectoire d’approche finale. Le dernier vecteur
permettra aux aéronefs d’être en palier sur la trajectoire d’approche finale, avant d’intercepter
l’alignement de descente spécifié ou nominal, si l’approche doit se faire au MLS, à l’ILS ou au
radar; il devrait être tel que l’angle d’interception avec la trajectoire d’approche finale est égal
ou inférieur à 45 degrés.
11.7.4 Guidage radar vers une aide d’approche finale exploitée par le pilote
Un aéronef guidé vers une aide d’approche finale exploitée par le pilote recevra pour
consigne de rappeler lorsqu’il sera bien établi sur la trajectoire d’approche finale. Si les
circonstances le permettent, l’autorisation d’approche devrait être délivrée avant le moment où
l’équipage signale être établi sur la trajectoire. Le guidage radar prendra normalement fin au
moment où l’aéronef s’écarte du dernier cap qui lui a été assigné pour intercepter la trajectoire
d’approche finale.

Le contrôleur radar aura la responsabilité de maintenir la séparation radar entre les
aéronefs qui se succèdent sur la même trajectoire d’approche finale. Cette responsabilité peut
toutefois être transférée au contrôleur d’aérodrome conformément aux procédures prescrites
par l’autorité ATS compétente, à condition que le contrôleur d’aérodrome dispose des données
radar nécessaires.
Le transfert du contrôle des aéronefs qui se succèdent en approche finale du contrôleur
radar au contrôleur d’aérodrome sera effectué conformément aux procédures prescrites par
Le transfert des communications au contrôleur d’aérodrome devrait avoir lieu à un point
ou moment où l’autorisation d’atterrir ou toute autre instruction peut être émise à l’aéronef en
temps opportun.
11.7.5 Guidage radar préalable à une approche à vue

Le contrôleur radar peut commencer le guidage radar d’un aéronef pour une approche à
vue si le plafond signalé se trouve au-dessus de l’altitude minimale applicable au guidage radar
et si les conditions météorologiques sont telles qu’il y a tout lieu de croire qu’une approche et
un atterrissage à vue sont possibles.
L’autorisation d’effectuer une approche à vue sera délivrée seulement après que le pilote
aura signalé qu’il voit l’aérodrome ou l’aéronef qui précède, moment auquel le guidage radar
prend normalement fin.
11.7.6 Approches radar

• DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Pendant qu’il dirige des approches au radar de surveillance ou des approches radar de
précision, le contrôleur radar ne devrait être chargé d’aucune fonction autre que celles qui sont
directement liées à de telles approches.
Les contrôleurs radar qui dirigent des approches au radar disposeront de renseignements sur
les altitudes/hauteurs de franchissement d’obstacles établies pour les types d’approche à
exécuter.
Les renseignements ci-après seront communiqués à l’aéronef avant qu’il ne commence une
approche radar:
a) piste à utiliser;
b) altitude/hauteur de franchissement d’obstacles applicable;
c) angle de l’alignement de descente nominal et, si l’autorité ATS compétente le prescrit ou si
l’aéronef le demande, vitesse verticale de descente approximative à respecter;
d) procédure à suivre en cas d’interruption des communications radio, sauf si cette procédure
est indiquée dans les AIP.
Lorsqu’une approche radar ne peut être exécutée ou poursuivie pour une raison quelconque,
l’aéronef devrait en être immédiatement informé. L’approche devrait être poursuivie si cela est
possible avec des moyens autres que le radar ou si le pilote signale qu’il peut achever l’approche
à vue; sinon, une autre autorisation devrait être délivrée.
Au cours de l’approche finale, il convient de rappeler aux pilotes qui effectuent une
approche radar, de vérifier que le train d’atterrissage est sorti et verrouillé.
Sauf décision contraire de l’autorité ATS compétente, le contrôleur radar devrait avertir le
contrôleur d’aérodrome ou, s’il y a lieu, le contrôleur non radar lorsqu’un aéronef qui exécute
une approche radar se trouve à environ 15 km (8 NM) du point de toucher des roues. Si

l’autorisation d’atterrissage n’est pas reçue à ce moment-là, une autre notification devrait être
faite lorsque l’aéronef arrive à environ 8 km (4 NM) du point de toucher des roues et
l’autorisation d’atterrissage devrait être demandée.
L’autorisation d’atterrissage ou toute autre autorisation reçue du contrôleur d’aérodrome

ou, le cas échéant, du contrôleur non radar devrait en principe être communiquée à l’aéronef
avant qu’il parvienne à 4 km (2 NM) du point de toucher des roues.
Quand un aéronef exécute une approche radar, il y a lieu de lui ordonner d’exécuter une
approche interrompue s’il semble que l’aéronef est dans une position dangereuse au cours de
l’approche finale, en cas de conflit de circulation, si aucune autorisation d’atterrissage n’a été
reçue du contrôleur non radar au moment où l’aéronef parvient à 4 km (2 NM) du point de
toucher des roues ou à toute autre distance convenue avec la tour de contrôle d’aérodrome ou
s’il atteint une position à partir de laquelle il ne pourra vraisemblablement pas réussir
l’approche.
Les instructions radar relatives à l’exécution d’une approche interrompue devraient être
conformes à la procédure d’approche interrompue prescrite, et comprendre le niveau auquel
l’aéronef doit remonter et le cap qu’il doit suivre pour demeurer dans les limites de l’aire
d’approche interrompue en exécutant cette manœuvre.
11.7.7 Procédures d’approche finale

• APPROCHE AU RADAR DE SURVEILLANCE
Une approche au radar de surveillance ne sera exécutée qu’avec un équipement
expressément agréé à cet effet par l’autorité ATS compétente, implanté de manière appropriée
et doté d’un affichage radar fournissant expressément des renseignements sur la position par
rapport au prolongement de l’axe de piste à utiliser ainsi que sur la distance au point de toucher
des roues.
Lorsqu’il dirige une approche au radar de surveillance, le contrôleur radar se conformera
aux dispositions ci-après:
a) au début de l’approche finale ou même avant, l’aéronef sera avisé du point où l’approche au
radar de surveillance prendra fin;
b) l’aéronef sera avisé qu’il approche du point où d’après les calculs la descente devrait
commencer, et immédiatement avant qu’il l’atteigne il recevra communication de
l’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles et il lui sera prescrit de descendre et de vérifier
les minimums applicables;
c) des instructions relatives à l’azimut
d) la distance au point de toucher des roues sera normalement transmise tous les 2 km (1 NM);
e) les niveaux calculés à l’avance que l’aéronef devrait traverser pour demeurer sur l’alignement
de descente seront également transmis tous les 2 km (1 NM) en même temps que la distance;
f) l’approche au radar de surveillance cessera à la première des occasions suivantes:
1) au moment où l’aéronef parvient à 4 km (2 NM) du point de toucher des roues.

2) avant qu’il entre dans une zone de brouillage radar continu; ou
3) quand le pilote signale qu’il peut effectuer une approche à vue.
Lorsque l’autorité ATS compétente estime que la précision de l’équipement radar le

permet, les approches au radar de surveillance peuvent se poursuivre jusqu’au seuil de la piste ;
les niveaux que devrait traverser l’aéronef pour demeurer sur l’alignement de descente requis,
ainsi que les distances correspondantes jusqu’au point de toucher des roues, seront calculés à

l’avance et affichés de telle manière que le contrôleur radar puisse en prendre connaissance
aisément.
• APPROCHE AU RADAR DE PRÉCISION

Pendant qu’il dirige une approche de précision, le contrôleur radar ne devrait être
responsable d’aucune fonction autre que celles qui sont directement liées à cette approche.
Les aéronefs auxquels il faut fournir un service d’approche radar de précision devront
avoir été transférés au contrôleur radar chargé de l’approche de précision à une distance au
moins égale à 2 km (1 NM) du point d’interception de l’alignement de descente, sauf disposition
contraire spécifiée par l’autorité ATS compétente.
Communications
Lorsque le contrôleur radar responsable de l’approche de précision assume le contrôle
d’un aéronef, une vérification des communications sera effectuée sur la voie à utiliser au cours
de l’approche de précision et le pilote sera informé qu’aucun autre accusé de réception n’est
requis. Ensuite, la transmission ne devrait pas être interrompue pour plus de cinq secondes
pendant que l’aéronef se trouve en approche finale.
Informations d’azimut et corrections

Des corrections de cap seront données selon les besoins pour ramener l’aéronef dans le
prolongement de l’axe. En cas d’écarts en azimut, le pilote ne devrait pas prendre de mesures
correctives à moins qu’il reçoive spécifiquement consigne de le faire.
Informations de site et ajustements

L’aéronef sera avisé lorsqu’il approche du point d’interception de l’alignement de descente
et, immédiatement avant cette interception, il lui sera ordonné de commencer sa descente et de
vérifier l’altitude/la hauteur de décision applicable. Ensuite, il sera informé à intervalles
réguliers de sa position par rapport à l’alignement de descente.
On informera l’aéronef de ses écarts par rapport à l’alignement de descente, en même
temps qu’on lui donnera des instructions en vue d’ajuster sa vitesse verticale de descente si les
mesures correctives qu’il a prises ne semblent pas suffire.
Cessation d’une approche de radar de précision

Une approche radar de précision cesse lorsque l’aéronef parvient au point où ’alignement
de descente coupe l’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H). Néanmoins, des
renseignements continueront d’être donnés jusqu’à ce que l’aéronef soit au-dessus du seuil, ou
à une distance de celui-ci spécifiée par l’autorité ATS compétente compte tenu des possibilités
de l’équipement en cause. S’il le veut, le contrôleur radar responsable de l’approche de
précision fait suivre l’approche jusqu’au point de toucher des roues et continue à donner des
renseignements selon les besoins; dans ce cas, l’aéronef sera avisé lorsqu’il se trouve à la
verticale du seuil.
Approches interrompues
Lorsque les indications de l’élément site (OCA/H) portent à croire que l’aéronef doit
amorcer une approche interrompue, le contrôleur radar donnera des instructions pour
l’exécution de cette phase d’approche
11.8 EMPLOI DU RADAR DANS LE CONTRÔLE D’AÉRODROME

11.8.1 Radar de surveillance

Sous réserve de l’autorisation et selon les prescriptions de l’autorité ATS compétente, on peut
utiliser le radar de surveillance pour exécuter les fonctions suivantes dans le cadre du contrôle
d’aérodrome:
a) assistance radar des aéronefs en approche finale;
b) assistance radar des autres aéronefs dans le voisinage de l’aérodrome;
c) établissement d’une séparation radar entre les aéronefs qui se succèdent au départ;
d) assistance à la navigation des vols VFR.
Les vols VFR spéciaux ne seront pas guidés au radar, sauf si des circonstances
particulières, comme une urgence, l’exigent.
On usera de prudence dans le guidage radar des vols VFR, pour éviter que les aéronefs
ne passent par inadvertance en conditions météorologiques de vol aux instruments. En effet, en
prescrivant des conditions et des procédures d’emploi du radar dans le contrôle d’aérodrome,
l’autorité ATS compétente veille à ce que la disponibilité et l’emploi de données radar ne
nuisent pas à l’observation visuelle de la circulation d’aérodrome étant donné que le contrôle
de la circulation d’aérodrome est principalement fondé sur l’observation visuelle de l’aire de
manœuvre et du voisinage de l’aérodrome par le contrôleur d’aérodrome.
11.8.2 Emploi du radar de surface (SMR)

• DISPOSITIONS GÉNÉRALES
L’utilisation du SMR est fonction des conditions et besoins opérationnels de
l’aérodrome considéré (c’est-à-dire les conditions de visibilité, la densité de la circulation et le
plan de l’aérodrome).
Les systèmes SMR permettront, dans la mesure du possible, la détection et l’affichage,
d’une manière claire et non équivoque, des mouvements de tous les aéronefs et véhicules
circulant sur l’aire de manœuvre.
Les indications de position radar des aéronefs et des véhicules peuvent être affichées
sous forme symbolique ou non symbolique. Si le système permet l’affichage d’étiquettes radar,
il devrait être possible d’inclure dans ces étiquettes, automatiquement ou de façon manuelle,
l’identification de l’aéronef ou du véhicule.
• FONCTIONS
Le SMR devrait être utilisé pour renforcer ’observation visuelle de la circulation sur
l’aire de manœuvre et pour surveiller la circulation dans les secteurs de l’aire de manœuvre qui
ne peuvent pas être observés visuellement.
L’information présentée sur un affichage SMR peut être utilisée pour:
a) vérifier que les aéronefs et les véhicules circulant sur l’aire de manœuvre respectent les
autorisations et les instructions;
b) s’assurer qu’une piste est dégagée avant un atterrissage ou un décollage;
c) fournir des renseignements sur le trafic local essentiel présent sur l’aire de manœuvre ou à
proximité;
d) déterminer l’emplacement des aéronefs et des véhicules sur l’aire de manœuvre;
e) diriger les aéronefs circulant à la surface, sur demande des pilotes ou lorsque le contrôleur le
juge nécessaire. Sauf en cas de circonstances particulières, comme une urgence, cette
information ne devrait pas être communiquée sous la forme de caps spécifiques;
f) fournir assistance et avis aux véhicules d’urgence.
• IDENTIFICATION DES AÉRONEFS

Si l’on utilise un SMR, on peut identifier les aéronefs en recourant à une ou à plusieurs
des méthodes suivantes:
a) corrélation d’une indication de position radar donnée avec:
1) une position d’aéronef observée visuellement par le contrôleur;

2) une position d’aéronef signalée par le pilote;
3) une indication de position radar identifiée affichée sur un écran de radar de
surveillance;
b) transfert d’identification radar, sous réserve d’une autorisation de l’autorité ATS compétente;
c) application de procédures d’identification automatiques, sous réserve d’une autorisation de
11.9 EMPLOI DU RADAR DANS LE SERVICE D’INFORMATION DE VOL

Note.— L’emploi du radar dans la prestation du service d’information de vol ne dégage le
pilote commandant de bord d’un aéronef d’aucune responsabilité, notamment en ce qui
concerne la décision finale quant à toute proposition de modification du plan de vol.
11.9.1 Fonctions
Les renseignements présentés sur un affichage radar peuvent être utilisés par un contrôleur
radar pour fournir aux aéronefs identifiés:
a) des renseignements sur tout aéronef dont la trajectoire observée est incompatible avec celle
de l’aéronef identifié au radar, ainsi que des suggestions ou des avis concernant des mesures
d’évitement;
b) des renseignements sur la position des phénomènes météorologiques significatifs et, autant
que cela est matériellement possible, des avis sur la meilleure façon de contourner ces zones
de mauvais temps
c) des renseignements destinés à aider l’aéronef dans sa navigation.
11.10 SERVICE RADAR CONSULTATIF DE LA C.A

Lorsque le radar est utilisé pour assurer un service consultatif de la circulation aérienne,
les procédures pour l’emploi du radar dans le contrôle de la circulation aérienne seront
appliquées sous réserve des conditions et limitations applicables à la mise en œuvre du service
consultatif de la circulation aérienne précitées.
PARTIE 3
Chapitre 1. LES SURFACES DE LIMITATION D’OBSTACLES
1.1 Objectifs
Ces surfaces ont pour objet de définir autour des aérodromes l’espace aérien à garder libre de
tout obstacle pour permettre aux avions d’évoluer avec la sécurité voulue et pour éviter que ces
aérodromes ne soient rendus inutilisables lorsque des obstacles s’élèveraient à leurs abords.

Elles définissent aussi les limites en hauteur que peuvent atteindre ces objets dans l’espace
aérien. En effet, les objets, ou obstacles qui traversent les surfaces de limitation d’obstacles
entraînent une augmentation de l’OCA (H) des procédures d’approche aux instruments et des
incidences opérationnelles.
1.2 Désignation des surfaces de limitation d’obstacles

Ces surfaces sont désignées comme suit :
Surface horizontale extérieure
Surface conique
Surface horizontale intérieure
Surface d’approche
Surface intérieure d’approche
Surface de transition
Surface intérieure de transition
Surface d’atterrissage interrompu
Surface de montée au décollage
Ces surfaces sont représentées sur les Figures 4.1 et 4.2 ci-dessous.
Pour leurs dimensions et pente consulter le Tableau 4.1 et la Fig Sup B ci-dessous

Figure 4.1

Figure Sup B

Chapitre 2. SAUVETAGE ET LUTTE CONTRE L’INCENDIE
2.1. Généralités
L’objectif principal du Service de Sauvetage et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs.
(SSLIA) est de sauver des vies humaines. C’est pourquoi les moyens de secours en cas
d’accident ou d’incident d’aéronef sur les aérodromes et à leurs abords revêtent une importance
primordiale, car c’est surtout dans cette zone que l’on a des chances de sauver des vies humaines
Les facteurs les plus importants, pour le sauvetage effectif en cas d’accident d’aéronef
comportant des possibilités de survie pour les occupants, sont/
• l’entraînement reçu par le personnel,
• l’efficacité du matériel et
• la rapidité d’intervention du personnel et du matériel de sauvetage et d’incendie.
-Zone d’aérodrome (ZA): Zone comprenant les éléments de l’emprise domaniale de

l’aérodrome ainsi que les aires d’approche finales jusqu’à une distance de 1200 mètres
maximum du seuil des pistes
-Zone voisine d’aérodrome (ZVA) : Zone comprenant les éléments situés hors de la zone
d’aérodrome mais à une distance telle que l’action des moyens d’intervention aéroportuaires
peut utilement être envisagée compte tenu des voies d’accès et des performances de ces moyens
.Cette zone est définie conformément aux dispositions relatives au plan d’urgence de
l’aérodrome
2.2. Services de sauvetage et d’incendie

2.2.1 Administration
Le service de sauvetage et de lutte contre l’incendie d’aéronefs dénommé communément sur

un aérodrome « Service de Sécurité Incendie et Sauvetage » ou SSIS est assuré sur les
aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique. Il est placé sous l’autorité du
Commandant d’aérodrome qui est chargée de l’organisation de ce service, de son équipement,
de la dotation et de la formation du personnel.
Ce service peut être confié à un organisme agréé dans le cadre d’une convention signée entre
le gestionnaire d’aéroport et ledit organisme.
La coordination entre le SSI de l’aérodrome et les organismes publics de protection (corps des
sapeurs-pompiers, police, services côtiers et hôpitaux, par exemple) est assurée par accords
préalables d’assistance.
Les SSI disposent d’une carte à quadrillage de l’aérodrome et de ses abords immédiats
contenant des renseignements utiles sur la topographie, les voies d’accès et l’emplacement des
points d’eau. Cette carte est affichée bien en vue dans la tour de contrôle et le poste d’incendie.
Elle se trouve aussi dans les véhicules de sauvetage et d’incendie ainsi que dans tous les autres
véhicules dont l’aide peut être requise en cas d’accident ou incident d’aviation. Des exemplaires
de cette carte sont également distribués aux services publics de protection, dans la mesure où
cette distribution est souhaitable.
Le commandant d’aérodrome établit et tient à jour cette carte à quadrillage de la ZA et ZVA
précisant les issues et les cheminements à utiliser par les moyens de secours du service et ceux
des centres de secours voisins. Cette carte est intégrée dans le plan d’urgence de l’aérodrome.

Les ambulances et les services médicaux réservés au transport des victimes et aux soins à
donner font partie de l’organisation de secours d’ensemble.
2.2.2 Niveau de protection à assurer
Le niveau de protection assuré à un aérodrome en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre

l’incendie correspond à la catégorie d’aérodrome qui est déterminée selon le
Tableau-1 suivant.
La catégorie d’aérodrome déterminée est donc fondée sur la longueur et la largeur du fuselage
des avions les plus longs qui utilisent normalement l’aérodrome.
Le gestionnaire d’aéroport détermine pour chaque aérodrome le niveau de protection à assurer

qui tient compte :
-de la longueur hors tout et de la largeur du fuselage des avions ;
-de la fréquence de leurs mouvements sur l’aérodrome ;
Le niveau de protection déterminé est soumis pour approbation à la Direction de l’Aéronautique
Civile.
Les classes des avions permettant de déterminer les catégories d’aérodromes sont au nombre
de 10 et regroupent par ordre croissant les avions en fonction de leurs longueur hors tout et de
la largeur du fuselage conformément au tableau-1.
Si, après avoir établi la catégorie correspondant à la longueur hors tout de l’avion le plus long,
il apparaît que la largeur du fuselage est supérieure à la largeur maximale indiquée à la colonne
3 du Tableau-1 pour cette catégorie, l’avion sera classé dans la catégorie immédiatement
supérieure.
2.2.3 Moyens mis à disposition

Le Service de Sécurité Incendie et Sauvetage est doté sur un aérodrome d’infrastructures, de
moyens en personnel, en produits extincteurs, en véhicules de lutte contre l’incendie et en
matériels conformément au tableaux 2, 3 et 4 suivants :
Note 1 : les quantités d’eau indiquées dans les colonnes 2 et 4 sont fondées sur la longueur hors
tout moyenne des avions d’une catégorie donnée. Dans les cas où il est prévu des opérations
faisant appel à un avion de taille supérieure à la moyenne, il faudrait recalculer les quantités
d’eau. Des indications supplémentaires figurent dans le Manuel des services d’aéroport, 1 ère
partie.
Note 2 : On peut utiliser tout autre agent complémentaire offrant un pouvoir extincteur
équivalent.

2.2.4 Indisponibilité des moyens pis à disposition du service de sauvetage et de lutte contre
’incendie des aéronefs. (SSLIA)
L’état d’indisponibilité totale ou partielle du service de la Sécurité Incendie et Sauvetage est

déclenché lorsque les moyens requis sur un aérodrome sont momentanément indisponibles dans
leur emploi.
Dans ce cas, le commandant d’aéroport est tenu d’informer les organismes de la circulation
aérienne de façon à ce que ces derniers en avisent les usagers de l’aérodrome de la réduction
temporaire du niveau de protection.
Lorsque cette indisponibilité a de très fortes probabilités de dépasser 12 heures les exploitants
aériens sont avisés par voie d’information aéronautique (NOTAM classe 1).

Chapitre 3. RESISTANCE DE CHAUSSEES
(A.C.N - P.C.N)
3.1. Méthode d’évaluation

La force portante d’une chaussée destinée à des aéronefs dont la masse sur l’aire de trafic est
supérieure à 5 700 kg est communiquée au moyen de la méthode ACN-PCN (Aircraft
Classification Number Numéro de classification d’aéronef - Pavement Classification Number
Numéro de classification de chaussée) en indiquant tous les renseignements suivants :
a) numéro de classification de chaussée (PCN) ;

b) type de chaussée considéré pour la détermination des numéros ACN-PCN ;
c) catégorie de résistance du terrain de fondation ;
d) catégorie de pression maximale des pneus ou pression maximale admissible des pneus ;
e) méthode d’évaluation.
Le numéro de classification de chaussée (PCN) communiqué indiquera aux usagers qu’un

aéronef dont le numéro de classification (ACN) est inférieur ou égal à ce PCN peut utiliser la
chaussée sous réserve de toute limite de pression des pneus ou de masse totale de l’aéronef,
définie pour un ou plusieurs types d’aéronefs.
Note : Différents numéros PCN peuvent être communiqués si la résistance d’une chaussée est
soumise à des variations saisonnières sensibles.
Le numéro ACN d’un aéronef sera déterminé conformément aux procédures normalisées qui
sont associées à la méthode ACN-PCN.
3.2. Détermination de l’ACN
Pour déterminer l’ACN, le comportement d’une chaussée sera classé comme équivalent à celui
d’une construction rigide ou souple.
Les renseignements concernant le type de chaussée considéré pour la détermination des

numéros ACN et PCN, la catégorie de résistance du terrain de fondation, la catégorie de
pression maximale admissible des pneus et la méthode d’évaluation seront communiqués au
moyen des lettres de code ci-après :
a) Type de chaussée pour la détermination des numéros ACN et PCN :
Lettre de code
Chaussée rigide R
Chaussée souple F
Note- Si la construction est composite ou non normalisée, on ajoute une note le précisant.
b) Catégorie de résistance du terrain de fondation :

Lettre de code
Résistance élevée A
Résistance moyenne B
Résistance faible C
Résistance ultra faible D

c) Catégorie de pression maximale admissible des pneus :
Lettre de code
Élevée : pas de limite de pression W
Moyenne : pression limitée à 1,50 MPa X
Faible : pression limitée à 1,00 Mpa Y
Très faible : pression limitée à 0,50 Mpa Z
d) Méthode d’évaluation
Lettre de code
Évaluation technique : étude spécifique des T
caractéristiques de la chaussée et utilisation
de techniques d’étude du comportement des
chaussées.
Évaluation faisant appel à l’expérience U

acquise sur les avions : connaissance du
type et de la masse spécifiques des avions
utilisés régulièrement et que la chaussée
supporte de façon satisfaisante.
Les exemples ci-après illustrent la façon dont les données sur la résistance des chaussées sont
communiquées selon la méthode ACN-PCN.
Exemple 1 : Si la force portante d’une chaussée rigide reposant sur un terrain de fondation de
résistance moyenne a, par évaluation technique, été fixée à PCN = 80 et s’il n’y a pas de limite
de pression des pneus, les renseignements communiqués seront les suivants :
PCN = 80 / R / B / W / T
Exemple 2 : Si la force portante d’une chaussée composite, qui se comporte comme une
chaussée souple et qui repose sur un terrain de fondation de résistance élevée a été évaluée,
selon l’expérience acquise sur les avions, à PCN = 50, et que la pression maximale admissible
des pneus soit de 1,00 Mpa, les renseignements communiqués seront les suivants :
PCN = 50 / F / A / Y / U
Note- Construction composite.
Exemple 3 : Si la force portante d’une chaussée souple reposant sur un terrain de fondation de
résistance moyenne a été évaluée par un moyen technique à PCN = 40 et que la pression
maximale admissible des pneus soit de 0,80 Mpa, les renseignements communiqués seront les
suivants :
PCN = 40 / F / B / 0,80 Mpa / T
Exemple 4 : Si la chaussée peut être utilisée sous réserve de la limite de masse totale au
décollage d’un avion B747-400, soit 390 000 kg, les renseignements communiqués
comprendront aussi la note suivante :
Note- Le numéro PCN communiqué est soumis à la limite de masse totale au décollage d’un
B747-400, soit 390 000 kg.
La force portante d’une chaussée destinée à des aéronefs dont la masse sur l’aire de trafic est
inférieure ou égale à 5 700 kg sera communiquée sous la forme des renseignements suivants :
a) masse maximale admissible de l’aéronef ;

b) pression maximale admissible des pneus.
Exemple : 4 000 kg/0,50 Mpa.
3.3. Exploitation en surcharge

Justification
On dit qu’il y a surcharge d’une chaussée lorsque la charge appliquée est trop forte, lorsque la
fréquence d’utilisation augmente, ou lorsque ces deux éventualités se présentent en même
temps.
Les charges supérieures écourtent la durée de service prévue, alors que les charges plus faibles
la prolongent.
On peut tolérer l’application occasionnelle d’une faible surcharge moyennant seulement une
réduction limitée de la durée de service prévue de la chaussée, et une accélération relativement
faible du processus de détérioration de la chaussée.
Tolérances de surcharge
a) pour les chaussées souples, des mouvements occasionnels d’aéronefs dont l’ACN ne
dépasse pas de plus de 10 % le PCN communiqué n’ont pas un effet néfaste sur la
chaussée ;
b) pour les chaussées rigides ou composites, pour lesquelles une couche rigide constitue
un des principaux éléments de la structure, les mouvements occasionnels d’aéronefs
dont l’ACN ne dépasse pas de plus de 5 % le PCN communiqué n’ont pas un effet
néfaste sur la chaussée ;
c) si la structure de la chaussée est inconnue, la limite de 5 % devrait s’appliquer ;
d) le nombre annuel de mouvements en surcharge ne devrait pas dépasser environ 5 % du

total annuel des mouvements
.
Chapitre 4. LES PISTES

4.1. Nombre et orientation des pistes
• De nombreux facteurs influent sur la détermination de l’orientation, de l’emplacement et du
nombre des pistes d’un aérodrome.
Le facteur le plus important est celui déterminé par le régime des vents. Un autre facteur,
aussi important, est l’alignement (orientation) de l’axe de la piste, dont dépend l’élaboration
de procédures d’approche conformes aux spécifications sur les surfaces d’approche.
• De même qu’on accorde une attention particulière aux zones que les avions sont appelés à
survoler lorsqu’ils vont suivre ces procédures d’approche aux instruments et d’approche
interrompue, de façon à garantir que les obstacles qui se trouvent dans ces zones ne
limiteront pas l’utilisation des avions auxquels la piste est destinée.
Enfin, l’emplacement et l’orientation des pistes doit réduire l’incidence des trajectoires
d’arrivée et de départ sur les zones d’habitation et les zones sensibles au bruit à proximité
de l’aéroport, et à éviter de futurs problèmes de bruit.
4.2. Emplacement du seuil

• Seuil normal (THR)
• Le seuil est normalement situé à l’extrémité de la piste si aucun obstacle ne fait saillie au-
dessus de la surface d’approche. Dans certains cas cependant, en raison des conditions
locales, on peut décaler le seuil d’une manière temporaire ou même permanente.
• Seuil décalé (SDC ou D/THR)
• Si un objet qui fait saillie au-dessus de la surface d’approche ne peut être enlevé, on envisage
de décaler le seuil d’une manière permanente.
4.3. Largeur des pistes

La largeur de piste n’est pas inférieure à la dimension spécifiée dans le tableau suivant :
Note : Les combinaisons de chiffres et de lettres de code correspondant aux largeurs spécifiées
ont été établies en fonction des caractéristiques d’aéronefs types.
4.4. Distance minimale entre pistes parallèles

• Dans le cas des pistes à vue parallèles destinées à être utilisées simultanément, il est
recommandé que la distance minimale entre les axes de piste soit de :
— 210 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 3 ou 4;

— 150 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 2;
— 120 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 1.
• Dans le cas des pistes aux instruments parallèles destinées à être utilisées simultanément,
dans les conditions spécifiées dans les PANS-ATM (Doc 4444) et dans les PANS-OPS (Doc
8168), Volume I, il est recommandé que la distance minimale entre les axes de piste soit de
:
— 1 035 m pour les approches parallèles indépendantes;

— 915 m pour les approches parallèles interdépendantes;
— 760 m pour les départs parallèles indépendants;
— 760 m pour les mouvements parallèles sur pistes spécialisées;
Note : Des éléments indicatifs pertinents figurent dans le Manuel sur l’utilisation simultanée
de pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles (Doc 9643).
4.5. Prolongements dégagés et prolongements d’arrêt

4.5.1 Aménagement et exploitation
• L’aménagement d’un prolongement d’arrêt (SWY) et/ou un prolongement dégagé (CWY),

comme solution de remplacement au problème de l’allongement d’une piste dépend des
caractéristiques physiques de la zone située au-delà de l’extrémité de piste et des
spécifications de performances opérationnelles des avions qui utiliseront la piste compte
tenu des performances de décollage et de la distance d’atterrissage nécessaire à ces avions.
• Les limites d’emploi relatives aux performances des avions nécessitent d’aménager une
longueur suffisante pour permettre, une fois le décollage commencé, soit d’immobiliser
l’avion, soit de poursuivre le décollage, avec sécurité. Pour les besoins des calculs, on
suppose que les longueurs de piste, de prolongement d’arrêt et de prolongement dégagé
aménagés sont tout juste suffisantes pour l’avion qui a besoin de la plus grande distance de
décollage et de la plus grande distance accélération-arrêt, compte tenu de sa masse au
décollage, des caractéristiques de la piste et des conditions atmosphériques ambiantes.
• Dans ces conditions, il y a, pour chaque décollage, une vitesse appelée vitesse de décision ;
au-dessous de cette vitesse, en cas de panne de moteur, il faut interrompre le décollage,
tandis qu’au-dessus de cette vitesse le décollage doit être poursuivi. La poursuite du
décollage nécessitera une distance de roulement au décollage et une distance de décollage
très grandes si une panne de moteur se produit avant que ne soit atteinte la vitesse de
décision, à cause de la vitesse insuffisante et de la puissance réduite disponible. Il ne serait
pas difficile d’arrêter l’avion dans les limites de la distance restante utilisable pour
l’accélération-arrêt, à condition que les mesures nécessaires soient prises immédiatement.
Dans ce cas, la décision correcte serait d’interrompre le décollage.
• D’autre part, si la panne de moteur se produit après que la vitesse de décision ait été atteinte,
l’avion aura acquis une vitesse et une puissance suffisantes pour continuer le décollage avec
sécurité dans les limites de la distance de décollage utilisable restante. Toutefois, à cause de

la vitesse élevée, il y aurait des difficultés à immobiliser l’avion dans les limites de la
distance accélération-arrêt utilisable restante.
• Le cas le plus fréquent est celui où la vitesse de décision est telle que la distance de décollage
nécessaire et la distance accélération-arrêt nécessaire sont égales ; leur valeur commune est
appelée longueur de piste équivalente. Lorsqu’il n’y a pas de prolongement d’arrêt ni de
prolongement dégagé, ces distances sont toutes deux égales à la longueur de la piste.
4.5.2. Calcul des distances déclarées

Pour chaque direction de piste, les distances à calculer sont :
- la distance de roulement utilisable au décollage (TORA),
- la distance utilisable au décollage (TODA),
- la distance utilisable pour l’accélération-arrêt (ASDA)
- la distance utilisable à l’atterrissage (LDA).
Si la piste ne comporte ni prolongement d’arrêt ni prolongement dégagé, le seuil étant lui-même

situé à l’extrémité de la piste, les quatre distances déclarées devraient normalement avoir la
même longueur que la piste [voir Figure A-1 (A)].
Si la piste comporte un prolongement dégagé (CWY), la TODA comprendra la longueur du

prolongement dégagé [voir Figure A-1 (B)].
Si la piste comporte un prolongement d’arrêt (SWY), l’ASDA comprendra la longueur du

prolongement d’arrêt [voir Figure A-1 ©].

Si le seuil est décalé, la LDA sera diminuée de la distance de décalage du seuil [voir Figure A-
1 (D)]. Le décalage du seuil n’affecte la LDA que dans le cas des approches exécutées du côté
du seuil en question ; aucune des distances déclarées n’est affectée dans le cas des opérations
exécutées dans l’autre direction.
Les Figures A-1 (B) à A-1 (D) représentent une piste dotée d’un prolongement dégagé, d’un
prolongement d’arrêt, ou d’un seuil décalé. Si la piste comporte plusieurs de ces
caractéristiques, plusieurs des distances déclarées seront modifiées, les modifications obéissant
toutefois au même principe illustré. Le cas d’une piste comportant toutes ces caractéristiques
est représenté à la Figure A-1 (E).
La Figure A-1 (F) propose un modèle de présentation des renseignements sur les distances
déclarées. Lorsqu’une piste ne peut être utilisée dans un sens donné pour le décollage ou
l’atterrissage, en raison d’une interdiction d’ordre opérationnel, la mention « non utilisable »
ou l’abréviation « NU » doit être indiquée.

Additif au Chapitre 4 Les pistes
Le Système de freinage
• L’autobrake est un système de freinage automatique qui équipe tous les avions de ligne.
Une fois que l’avion est sur la piste, le pilote n’a pas besoin de toucher aux pédales de
frein. Le système de freinage s’enclenche seul. Suivant la puissance de freinage
demandée avant l’atterrissage, l’avion s’arrête plus ou moins court. L’avantage de ce
système est une meilleure efficacité et surtout un freinage parfaitement symétrique et
uniforme qui évite de secouer les passagers.
Une position autobrake 4 correspond à un freinage fort
Une position autobrake 3 correspond à un freinage moyen
Une position autobrake 2 correspond à un freinage faible
La position autobrake 4 est utilisée lorsque la piste n’est pas suffisamment longue, qu’elle
est
mouillée et qu’elle est recouverte d’un revêtement qui n’est pas rainuré.
• Le freinage « manuel » se fait avec les pieds sur pédales. Il y a lieu de noter qu’il n’a
pas la précision de l’ordinateur. En effet, les pressions différentielles sur les pédales
provoquent des écarts latéraux qu’il est parfois difficile à contrôler notamment en cas
de vitesse excessive au roulage et de retard à laisser descendre le train avant pour
prendre contact avec le sol
• Les reverses ou systèmes d’inversion du flux des réacteurs permettent de freiner l’avion
après le toucher des roues.
Distance d’atterrissage requise en fonction de la vp finale et de la pente de descente.
• Boeing indique que pour chaque nœud supplémentaire per rapport à la vitesse de
référence choisie la distance d’atterrissage augmentera de 30 mètres. Un B.747 qui aura
par exemple 10 kt d’excédent s’arrêtera à 300 m plus loin que « le point cible ».
• De même, que chaque pied supplémentaire au-dessus de la pente idéale (5.24 % ou 3°)
augmentera la distance d’atterrissage de 6 mètres. Un B.747 qui est à 30 ft plus haut que
cette pente aura 180 m à rajouter sur sa distance d’arrêt.

Chapitre 5. LES BANDES
5.1. Accotements
• Les accotements d’une piste ou d’un prolongement d’arrêt sont aménagés ou construits de
manière à réduire au minimum les risques courus par un avion qui s’écarte de la piste ou du
prolongement d’arrêt.
• La méthode utilisée dépendra des conditions locales du terrain et de la masse des avions
auxquels la piste est destinée. Des essais de terrain facilitent la détermination de la meilleure
méthode d’amélioration (par exemple : assèchement, stabilisation, traitement superficiel ou
léger revêtement).
• Les accotements ont l’utilité d’éviter l’aspiration de pierres ou d’autres objets par les
turbomachines roulant aussi bien sur la piste que sur les voies de circulation.
• Pour éviter que des difficultés se produisent par suite d’un manque de contraste entre
l’aspect de la surface de piste et celui de la bande, on appose des marques latérales de piste.
5.2. Objets situés sur les bandes

2.1 À l’intérieur de la partie de la bande contiguë à la piste, des mesures sont prises pour éviter
que, lorsqu’une roue d’avion s’enfonce dans le sol, elle ne heurte une surface verticale en dur.
En outre, des problèmes peuvent se poser lorsque des montures de feux de piste ou d’autres
objets sont situés sur la bande ou à l’intersection de la piste et d’une voie de circulation ou d’une
autre piste. .
3.5. Nivellement d’une bande dans le cas des pistes avec approche de précision
Lorsque le chiffre de code est 3 ou 4, sur une distance d’au moins 75 m de l’axe, la partie d’une
bande dans laquelle se trouve une piste aux instruments (approches classiques) présentera une
aire nivelée.
Pour une piste avec approche de précision, une plus grande largeur est adoptée. La Figure A-3
ci-dessous représente la forme et les dimensions d’une bande envisagée pour une telle piste
sachant que cette bande a été conçue à partir des renseignements recueillis sur les cas d’aéronefs
qui sortent latéralement des pistes. La partie à niveler s’étend jusqu’à une distance de 105 m de
l’axe; toutefois, cette distance est réduite graduellement à 75 m de l’axe aux deux extrémités de
la bande, sur une longueur de 150 m à partir de chaque extrémité de la piste.

Chapitre 6 LES VOIES DE CIRCULATION (Taxiways)
6.1. Le réseau des voies de circulation d’un aérodrome

Toutes les parties du réseau de voies de circulation doivent être visibles de la tour de contrôle.
Des caméras télécommandées peuvent être utilisées pour surveiller des tronçons de voies de
circulation masqués par des bâtiments d’aérogare ou d’autres structures aéroportuaires,
lorsqu’il est impossible d’éviter de telles obstructions.
La disposition de ces voies de circulation est planifiée de manière à éviter tout brouillage des
aides radio à la navigation par les avions qui les utilisent.
6.2. Les voies d’accès et de sortie d’une piste

Une piste est dotée d’un nombre suffisant de voies d’accès et de sortie pour répondre à la
demande de pointe courante d’atterrissages et de décollages.
Ainsi, on peut trouver :
a) une voie de sortie de piste perpendiculaire à la piste qui fait que l’avion doit fortement
ralentir avant de virer pour quitter la piste ; ou
b) une voie qui forme un angle aigu avec la piste qui permet à l’avion de sortir de celle-
ci à grande vitesse, ce qui réduit la durée d’occupation et augmente la capacité de la
piste. (H.S.T High Speed Turn) ou voie de sortie rapide)
Note : Les étapes de développement d’un réseau de voies de circulation sont exposées en
Figure 1.2 ci-dessous.

6.3. Les voies de circulation sur aire de trafic
Les voies de circulation situées sur des aires de trafic se divisent en deux catégories, comme
suit (voir la Figure 1-1) :
a) une voie de circulation d’aire de trafic est située sur une aire de trafic et constitue soit
une voie de circulation traversant l’aire de trafic, soit une voie qui permet aux avions
d’accéder à une allée de circulation de poste de stationnement
b) une voie d’accès de poste de stationnement est une partie d’aire de stationnement
désignée pour servir de voie de circulation et qui permet aux avions d’accéder
uniquement aux postes de stationnement.

6.4. Variantes de postes de stationnement et aérogares

Chapitre 7 LES MARQUES
7.1. Couleur et visibilité des marques

• Les marques de piste sont de couleur blanche. Elles peuvent être constituées par des surfaces
continues ou par une série de bandes longitudinales produisant un effet équivalent à celui
d’une surface continue.
• Les marques des voies de circulation, les marques des aires de demi-tour sur piste et les
marques de poste de stationnement d’aéronef sont de couleur jaune.
• Les lignes de sécurité d’aire de trafic seront de couleur bien visible, contrastant avec la
couleur utilisée pour les marques de poste de stationnement d’aéronef.
Recommandation. Il est recommandé qu’aux aérodromes où s’effectuent des opérations de

nuit, les marques des chaussées soient faites de matériaux réfléchissants conçus pour améliorer
la visibilité des marques.
7.2. Interruption des marques de piste aux intersections

À l’intersection de deux (ou plusieurs) pistes, les marques de la piste la plus importante, à
l’exception des marques latérales de piste, sont conservées et les marques de l’autre ou des
autres pistes sont interrompues. Les marques latérales de la piste la plus importante peuvent
être conservées ou interrompues dans l’intersection.
Pour la conservation des marques de piste, les pistes sont classées dans l’ordre d’importance
décroissante ci-après :
1) pistes avec approche de précision;
2) pistes avec approche classique;
3) pistes à vue.
À l’intersection d’une piste et d’une voie de circulation, les marques de piste sont conservées
et les marques de la voie de circulation sont interrompues; toutefois les marques latérales de
piste peuvent être interrompues.
7.3. Marques d’identification de piste

Emplacement
Les marques d’identification de piste sont placées au seuil de piste conformément aux
indications de la Figure 5-2.
Les bandes qui marquent le seuil commencent à 6 m du seuil. Elles sont constituées par un
ensemble de bandes longitudinales de mêmes dimensions, disposées symétriquement par
rapport à l’axe de piste, comme l’indique la Figure 5-2 (A) et (B) pour une piste de 45 m de
largeur. Le nombre des bandes varie en fonction de la largeur de la piste comme suit :
Largeur de piste Nombre de bandes

18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16

Note. Si le seuil de piste est décalé, un signe indiquant le numéro d’identification de la piste
peut être disposé à l’intention des avions qui décollent.
Caractéristiques
Les marques d’identification de piste sont composées d’un nombre de deux chiffres et, sur les
pistes parallèles, ce nombre sera accompagné d’une lettre.
Dans le cas d’une piste unique, de deux pistes parallèles et de trois pistes parallèles, le nombre
de deux chiffres sera le nombre entier le plus proche du dixième de l’azimut magnétique de
l’axe de piste mesuré à partir du nord magnétique dans le sens des aiguilles d’une montre pour
un observateur regardant dans le sens de l’approche.
Dans le cas de quatre pistes parallèles ou plus, une série de pistes parallèles adjacentes sera
identifiée par le nombre entier le plus proche par défaut du dixième de l’azimut magnétique de
l’axe de piste, et les autres pistes parallèles seront identifiées par le nombre entier le plus proche
du dixième de l’azimut magnétique de l’axe de piste par excès. Si l’application de la règle ci-
dessus donne un nombre inférieur à dix, ce nombre sera précédé d’un zéro.
Dans le cas de pistes parallèles, chaque numéro d’identification de piste sera accompagné d’une
lettre qui sera pour un observateur regardant dans le sens de l’approche, de gauche à droite :
• pour deux pistes parallèles : «L» «R»;

• pour trois pistes parallèles : «L» «C» «R»;
• pour quatre pistes parallèles : «L» «R» «L» «R»;
• pour cinq pistes parallèles : «L» «C» «R» «L» «R» ou «L» «R» «L» «C» «R»;
• pour six pistes parallèles : «L» «C» «R» «L» «C» «R».
Voir carte d’aérodrome de Dallas-Fort Worth Intl. Texas-USA ci- après

7.4. Marque de point cible
La marque de point cible est constituée par deux bandes bien visibles. Les dimensions des
bandes et l’écartement entre leurs bords intérieurs sont conformes aux indications de l’Annexe
14 de l’O.A.C.I. (Figure 5.5)
7.5. Marques de zone de toucher des roues

Les marques de zone de toucher des roues se présentent sous forme de paires de marques
rectangulaires symétriquement disposées de part et d’autre de l’axe de la piste; le nombre de
ces paires de marques varie en fonction de la distance utilisable à l’atterrissage et lorsque les
marques doivent être disposées sur une piste pour les approches dans les deux sens, en fonction
de la distance entre les seuils.
Ces marques sont disposées conformément à l’une ou l’autre des deux configurations illustrées
dans la Figure 5-5.

7.6. Marques axiales de voie de circulation
Des marques axiales sont disposées sur les voies de circulation, postes de dégivrage/antigivrage
et aires de trafic de manière à assurer un guidage continu entre l’axe de la piste et les postes de
stationnement d’aéronef.
Elles ont au moins 15 cm de largeur et sont ininterrompues, sauf lorsqu’elles coupent des
marques de point d’attente avant piste ou des marques de point d’attente intermédiaire, comme
le montre la Figure 5-6.
7.7. Marque d’aire de demi-tour sur piste

Lorsqu’une aire de demi-tour sur piste est prévue, une marque d’aire de demi-tour sur piste est
disposée de manière à assurer un guidage continu afin de permettre aux avions d’effectuer un
virage de 180° et de s’aligner sur l’axe de piste.
7.8. Marques de point d’attente avant piste

Les marques de point d’attente avant piste disposées à une intersection de pistes sont
perpendiculaires à l’axe de la piste qui fait partie de l’itinéraire normalisé de circulation à la
surface. Elles se présentent comme il est indiqué dans la Figure 5-7, schéma A
• Lorsqu’un seul et unique point d’attente avant piste est prévu à l’intersection d’une voie de
circulation et d’une piste avec approche de précision de catégorie I, II ou III, la marque de
point d’attente se présentera comme il est indiqué dans la Figure 5-6, schéma A.
• Lorsque deux ou trois points d’attente avant piste sont prévus à une telle intersection, la
marque de point d’attente la plus rapprochée de la piste se présentera comme il est indiqué
dans la Figure 5-6, schéma A, et la marque la plus éloignée de la piste comme dans la Figure
5-6, schéma B.

7.9. Marque de point d’attente intermédiaire
La marque de point d’attente intermédiaire consiste en une ligne simple discontinue, comme
l’illustre la Figure 5-6. Cette marque coïncidera avec une barre d’arrêt ou des feux de point
d’attente intermédiaire, lorsqu’il y en a.
7.10. Marque de point de vérification VOR d’aérodrome

Lorsqu’il existe un point de vérification VOR sur un aérodrome, il sera indiqué par une
marque et un panneau indicateur de point de vérification VOR d’aérodrome. (Figure 5.8)

Chapitre 8 LES FEUX
8.1. Généralités
• Feux hors sol
Les feux hors sol de piste, de prolongement d’arrêt et de voie de circulation sont frangibles.
Leur hauteur est assez faible pour laisser une garde suffisante aux hélices et aux fuseaux-
moteurs des aéronefs à réaction.
• Feux encastrés
Les feux encastrés à la surface des pistes, des prolongements d’arrêt, des voies de circulation et
des aires de trafic sont conçus et montés de manière à supporter le passage des roues d’un
aéronef sans dommages pour l’aéronef ni pour les feux.
• Intensité lumineuse et réglage de l’intensité

Au crépuscule ou par mauvaise visibilité, de jour, un balisage lumineux peut être plus efficace
que le balisage diurne. Pour être efficaces dans de telles conditions ou, de nuit, lorsque la
visibilité est mauvaise, les feux doivent avoir l’intensité requise dans chaque cas. Pour obtenir
l’intensité requise il est d’ordinaire nécessaire de disposer de feux directionnels, qui doivent
être visibles sous un angle suffisant et orientés de manière à répondre aux besoins de
l’exploitation.
Commande balisage lumineux.

La commande de tous les feux de balisage lumineux est activée par les contrôleurs à la tour de
contrôle à l’aide d’un pupitre de commande.
Tableau de commande balisage lumineux

8.2. Dispositifs lumineux d’approche (ou rampe d’approche)
8.2.1. Pour pistes avec approche classique
Partout où cette installation est matériellement possible, les pistes avec approche classique sont
dotées d’un dispositif lumineux d’approche simplifié.
Ce dispositif lumineux d’approche dit simplifié est constitué par une rangée de feux disposée
dans le prolongement de l’axe de piste et s’étendant sur une distance d’au moins 420 m à partir
du seuil et par une barre transversale de feux de 18 m ou 30 m de longueur, située à 300 m du
seuil.
• Les feux formant la barre transversale sont disposés en ligne droite placés
perpendiculairement au prolongement de l’axe de piste et symétriquement par rapport à
celui-ci. Ils seront espacés de façon à produire un effet linéaire.
• Les feux de la ligne axiale sont espacés de 60 m ; toutefois, pour améliorer le guidage,
l’intervalle pourra être réduit à 30 m. Le feu situé le plus en aval sera placé à 60 m ou à
30 m du seuil suivant l’intervalle ménagé entre les feux axiaux.
Chaque feu de la ligne axiale sera constitué soit :

a) par une source lumineuse ponctuelle,
b) soit par une barrette de sources lumineuses d’au moins 3 m de largeur
Caractéristiques
Les feux du dispositif lumineux d’approche simplifié sont des feux fixes dont la couleur
permettra de distinguer aisément le dispositif des autres feux aéronautiques à la surface et, le
cas échéant, des lumières étrangères au dispositif.
8.2.2. Pour pistes avec approche de précision de catégorie I

Le dispositif lumineux d’approche de précision, catégorie I, est constitué par :
• une rangée de feux blancs disposée dans le prolongement de l’axe de piste, s’étendant
si possible sur une distance de 900 m à partir du seuil et espacés de 30 m, le feu situé
le plus près du seuil étant placé à 30 m du seuil. .
• une barre transversale de feux blancs de 30 m de longueur, située à 300 m du seuil de
piste. On peut disposer, en plus de cette barre transversale placée à 300 m du seuil, des
barres transversales supplémentaires à 150 m, 450 m, 600 m et 750 m du seuil.
8.2.3. Pour pistes avec approche de précision catégories II et III

Le dispositif lumineux d’approche de précision catégories II et III est constitué par :
• une rangée de feux blancs disposée dans le prolongement de l’axe de piste et s’étendant
sur une distance de 900 m à partir du seuil de piste. Les feux de la ligne axiale sont
espacés de 30 m, les feux les plus proches étant situés à 30 m du seuil.
• deux rangées de barrettes latérales rouges, d’une longueur de 270 m à partir du seuil,
situées de part et d’autre du prolongement de l’axe de piste,
• deux barres transversales blanches, une située à 150 m et l’autre à 300 m du seuil,
• éventuellement des barres transversales supplémentaires blanches à 450m, 600m et
750m du seuil

Dispositifs lumineux d’approche des pistes 35L et 35R de GMMN

Type de dispositif lumineux d’approche de précision cat II et III
(CALVERT British-High)

Rampe d’approche
A) LES FEUX DE PISTE
Feux de bord de piste

Ils sont disposés sur toute la longueur de la piste, en deux rangées parallèles équidistantes de
l’axe de piste. Ils ne sont disposés que le long des bords de l’aire utilisée en tant que piste à une
distance maximale de 3 m des bords.
Dans chaque rangée ils seront disposés à intervalles réguliers de 60 m. Les feux des deux
rangées seront symétriques, deux à deux, par rapport à l’axe de la piste.
.
Caractéristiques
Les feux de bord de piste sont des feux fixes blancs ; toutefois :
a) dans le cas des pistes avec seuil décalé, les feux placés entre l’entrée de la piste et le seuil
décalé sont rouges, vus du côté de l’approche ;
b) dans le cas où de toutes les pistes, à l’extrémité opposée à celle où commence le roulement
au décollage, les feux peuvent être jaunes sur 600 m.
Feux de seuil de piste

Ces feux sont disposés sur une piste dotée de feux de bord de piste.
Lorsque le seuil coïncide avec l’extrémité de la piste, les feux de seuil sont disposés sur une
rangée perpendiculaire à l’axe de la piste, aussi près que possible de l’extrémité de la piste et,
en tout cas, à 3 m au plus de cette extrémité, à l’extérieur de la piste.
Lorsque le seuil est décalé, les feux de seuil sont disposés sur une rangée perpendiculaire à l’axe
de la piste au seuil décalé.

Le balisage lumineux de seuil comprend :
• des feux verts unidirectionnels fixes, vus dans la direction de l’approche, et disposés à
intervalles égaux entre les deux rangées des feux de bord de piste.
Feux d’extrémité de piste

Emplacement
Les feux d’extrémité de piste sont des feux fixes unidirectionnels émettant un faisceau rouge
en direction de la piste.
Ils sont disposés sur une ligne perpendiculaire à l’axe de la piste ou en deux groupes espacés
situés aussi près que possible de l’extrémité de la piste et, en tout cas, à 3 m au plus de cette
extrémité, à l’extérieur de la piste.
Feux d’axe de piste

Les pistes avec approche de précision de catégorie II ou III, sont dotées de feux d’axe de piste.
De même qu’ils sont installés sur une piste destinée à être utilisée pour des décollages avec
minimum opérationnel inférieur à une portée visuelle de piste de l’ordre de 400 m.
Emplacement
Les feux d’axe de piste sont disposés sur l’axe de la piste. Ils sont disposés à partir du seuil
jusqu’à l’extrémité, à intervalles d’environ 15 m ou 30 m.
.
Caractéristiques
Les feux d’axe de piste sont des feux fixes, de couleur blanche entre le seuil et un point situé à
900 m de l’extrémité aval de la piste, de couleurs alternées rouge et blanc entre 900 m et 300 m
de l’extrémité aval de la piste, et de couleur rouge entre 300 m et l’extrémité aval de la piste.
Note
Pour des pistes comportant des seuils décalés le balisage lumineux de piste sera comme indiqué
dans la Figure 5.22 ci-dessous

Feux de zone de toucher des roues
Emploi
Des feux de zone de toucher des roues sont installés dans la zone de toucher des roues des pistes
avec approche de précision de catégorie II ou III.
Emplacement
Les feux de la zone de toucher des roues commencent au seuil et s’étendent sur une longueur
de 900 m.
Les feux sont disposés en paires de barrettes placées symétriquement par rapport à l’axe de
piste. Les feux les plus rapprochés de l’axe de piste, dans une paire de barrettes, sont espacés
latéralement à intervalles égaux à l’espacement choisi pour les marques de la zone de toucher
des roues.
L’espacement longitudinal entre les paires de barrettes sera de 30 m ou de 60 m.
Caractéristiques
Les feux de zone de toucher des roues sont des feux fixes unidirectionnels blancs.
Feux indicateurs de voie de sortie rapide (RETIL)

Emploi
Les feux indicateurs de voie de sortie rapide (RETIL :Rapid Exit Taxiway Indicator Lights)
servent à fournir aux pilotes des renseignements sur la distance restante avant la voie de sortie
rapide la plus proche sur la piste, pour qu’ils puissent mieux se situer par mauvaise visibilité et
régler leur freinage afin de maintenir des vitesses plus efficaces de course au sol et de sortie de
piste.
Il est essentiel que les pilotes qui manoeuvrent à des aéroports dont les pistes sont munies de
feux indicateurs de voie de sortie rapide soient bien informés de l’utilité de ces feux.
Emplacement
Un ensemble de feux indicateurs de voie de sortie rapide sera implanté sur la piste du même
côté de l’axe de piste que la voie de sortie rapide correspondante, selon la configuration
indiquée dans la Figure 5-23.
Lorsqu’une piste dispose de plusieurs voies de sortie rapide, les ensembles de feux indicateurs
de voie de sortie rapide correspondant à chaque sortie ne se chevaucheront pas lorsqu’ils seront
allumés.
Caractéristiques
Les feux indicateurs de voie de sortie rapide seront des feux jaunes unidirectionnels fixes,
alignés de façon à être visibles au pilote d’un avion qui atterrit, dans la direction de l’approche
vers la piste.

Feux de prolongement d’arrêt
Emploi
Un prolongement d’arrêt destiné à être utilisé de nuit est doté de feux de prolongement d’arrêt.
Emplacement
Les feux sont disposés sur toute la longueur du prolongement d’arrêt en deux rangées parallèles
équidistantes de l’axe et dans le prolongement des rangées de feux de bord de piste. Des feux
transversaux de prolongement d’arrêt sont également disposés à l’extrémité du prolongement,
perpendiculairement à son axe, aussi près que possible de la fin du prolongement d’arrêt et en
aucun cas à plus de 3 m au-delà de cette extrémité.
Caractéristiques
Les feux de prolongement d’arrêt sont des feux unidirectionnels fixes visibles en rouge dans la
direction de la piste.
B) LES FEUX DE VOIES DE CIRCULATION (TAXIWAYS)

Feux axiaux des voies de circulation
Emploi
Les feux axiaux de voie de circulation sont installés sur les voies de sortie de piste, les voies
de circulation, les postes de dégivrage/antigivrage et les aires de trafic destinés à être utilisés
dans la gamme des valeurs de la portée visuelle de piste inférieures à 350 m, de manière à
assurer un guidage continu entre l’axe de la piste et les postes de stationnement d’aéronef.

Caractéristiques
Les feux axiaux installés sur des voies de circulation autres que des voies de sortie de piste sont
des feux fixes de couleur verte
Les feux axiaux d’une voie de sortie de piste qui n’est pas HST sont des feux fixes
alternativement verts et jaunes, depuis l’emplacement où ils commencent, à proximité de l’axe
de la piste, jusqu’au périmètre de la zone critique/sensible ILS/MLS et ils sont tous verts au-
delà (voir Figure 5-24).
Feux axiaux installés sur les voies de sortie rapide (HST)

Ces feux alternativement jaunes et verts commencent en un point situé à 60 m au minimum
avant le début du virage de la voie de circulation, et se prolongent au-delà de la fin du virage
jusqu’au point où un avion atteint, en principe, sa vitesse normale de circulation au sol. Ils sont
espacés de 15m et ceux de la section parallèle à l’axe de la piste devraient se trouver à 60 cm
au moins de la rangée des feux d’axe de piste.
Feux de bord de voie de circulation

Emploi
Les feux de bord de voie de circulation sont des feux fixes bleus installés au bord des aires de
demi-tour sur piste, aires d’attente, postes de dégivrage/antigivrage, aires de trafic, etc., qui sont
destinés à être utilisés de nuit.
Emplacement
Les feux de bord de voie de circulation sont disposés à intervalles uniformes de 60 m au
maximum. Dans les virages, l’espacement entre les feux devrait être inférieur à 60 m, de
manière que le virage soit nettement indiqué. (Figure 5.24)
Barres d’arrêt
Emploi
Une barre d’arrêt est installée à chaque point d’attente avant piste desservant une piste appelée
à être utilisée dans des conditions correspondant à une portée visuelle de piste inférieure à 350
m.
Emplacement
Les barres d’arrêt sont placées en travers de la voie de circulation au point où l’on désire que
la circulation s’arrête.
Caractéristiques
Les barres d’arrêt sont composées de feux de couleur rouge, espacés de 3 m transversalement à
la voie de circulation et visibles pour les avions qui approchent de la piste. (Figure 5.24)
Note : Une barre d’arrêt est allumée pour arrêter la circulation et éteinte pour indiquer que la
voie est libre.
Feux de point d’attente intermédiaire

Emplacement
Les feux de point d’attente intermédiaire sont disposés le long de la marque de point d’attente
intermédiaire, à une distance de 0,3 m avant la marque.
Caractéristiques

Les feux de point d’attente intermédiaire sont composés de trois feux unidirectionnels fixes de
couleur jaune, visibles dans le sens où les avions approchent du point d’attente intermédiaire.
Ils sont disposés symétriquement par rapport à l’axe de la voie de circulation,
perpendiculairement à cet axe, et seront espacés de 1,5 m. (Figure 5.24)

Feux de sortie pour poste de dégivrage/antigivrage
Caractéristiques
Les feux de sortie pour poste de dégivrage/antigivrage sont constitués de feux unidirectionnels
fixes encastrés de couleur jaune, espacés de 6 m et visibles seulement pour les avions qui
approchent de la limite de sortie.
(voir Figure 5-26).

Chapitre 9 LES INDICATEURS VISUELS DE PENTE D’APPROCHE
9.1. Généralités
Les indicateurs visuels de pente d’approche normalisés seront les suivants :
a) le T-VASIS et l’AT-VASIS
b) le PAPI et l’A-PAPI
9.2. T-VASIS et AT-VASIS

Description
Le T-VASIS est constitué par vingt ensembles lumineux disposés symétriquement par rapport
à l’axe de la piste pour former deux barres de flanc composées de quatre ensembles lumineux
chacune, coupées perpendiculairement en leur milieu par des lignes longitudinales de six feux.
L’AT-VASIS est constitué par dix ensembles lumineux disposés sur un côté de la piste pour
former une seule barre de flanc composée de quatre ensembles lumineux et coupée
perpendiculairement en son milieu par une ligne longitudinale de six feux.
Les dispositifs conviendront à l’exploitation tant de jour que de nuit.

Le faisceau lumineux de chaque ensemble sera largement étalé en azimut dans le sens de
l’approche.
Les ensembles lumineux sont construits et disposés de manière qu’un pilote dont l’avion se
trouve :
• a) au-dessus de la pente d’approche, il voit en blanc les barres de flanc ainsi que un,
deux ou trois feux indiquant « descendez », le nombre de feux indiquant « descendez »
étant d’autant plus grand que l’avion se trouve plus au-dessus de la pente d’approche;
• b) sur la pente d’approche, il voit les barres de flanc en blanc;
• c) au-dessous de la pente d’approche, il voit en blanc les barres de flanc ainsi que un,
deux ou trois feux indiquant « montez », le nombre de feux indiquant « montez » étant
d’autant plus grand que l’avion se trouve plus au-dessous de la pente d’approche et,
lorsque l’avion est bien au-dessous de la pente d’approche, voie les barres de flanc et
les trois feux « montez » en rouge.
Lorsque le pilote se trouve sur la pente d’approche ou au-dessus, aucune lumière provenant des
ensembles lumineux « montez » ne sera visible; lorsqu’il se trouve sur la pente d’approche ou
au-dessous, aucune lumière provenant des ensembles lumineux « descendez » ne sera visible.

Emplacement des feux
Faisceaux lumineux et calage angulaire en site du T-VASIS .AT-VASIS

9.3. PAPI et A-PAPI
Description
Le dispositif PAPI est constitué par une barre de flanc formée de quatre ensembles lumineux à
transition franche, à lampes multiples (ou à lampes individuelles groupées par paires),
également espacés. Il est situé sur le côté gauche de la piste à moins que cette disposition ne
soit physiquement impossible.
• Le dispositif A-PAPI est constitué par une barre de flanc formée de deux ensembles
lumineux à transition franche, à lampes multiples (ou à lampes individuelles groupées par
paires). Il sera situé sur le côté gauche de la piste à moins que cette disposition ne soit
physiquement impossible.
• La barre de flanc d’un PAPI est construite et disposée de manière qu’un pilote qui exécute
une approche et dont l’avion se trouve :
a) sur la pente d’approche ou tout près de celle-ci, voie les deux ensembles les plus
rapprochés de la piste en rouge et les deux ensembles les plus éloignés de la piste en
blanc;
b) au-dessus de la pente d’approche, voie l’ensemble le plus rapproché de la piste en rouge
et les trois ensembles les plus éloignés de la piste en blanc;
c) plus au-dessus, voie tous les ensembles en blanc;
d) au-dessous de la pente d’approche, voie les trois ensembles les plus rapprochés de la
piste en rouge et l’ensemble le plus éloigné de la piste en blanc;
e) plus au-dessous, voie tous les ensembles en rouge.
Lorsque la piste est équipée d’un ILS, l’emplacement et le calage en site des ensembles
lumineux seront déterminés de telle manière que la pente d’approche visuelle soit aussi proche
que possible de l’alignement de descente de l’ILS
Voir Figures ci-après pour emplacement, faisceaux lumineux et calage en site du PAPI

Emplacement
PAPI à 3° de pente

Chapitre 10 LES PANNEAUX DE SIGNALISATION
10.1 Généralités
• La sécurité et l’efficacité des aéronefs et des véhicules qui circulent sur l’aire de
mouvement des aérodromes exigent la mise en place d’un système de panneaux destinés à
leurs pilotes et conducteurs pour s’orienter sur l’aire de mouvement. En établissant la
corrélation entre leurs indications et les renseignements des cartes d’aérodrome disponibles
dans leur poste de pilotage ou dans leur véhicule, ils peuvent confirmer qu’ils suivent bien
à tout moment le parcours qui leur a été affecté. Au besoin, ils peuvent aussi signaler leur
position à l’ATC (Tour de contrôle ou Ground control).
• Les panneaux placés aux intersections accélèrent les mouvements en indiquant la
configuration des voies de circulation. Si les pilotes et les conducteurs de véhicules voient
le panneau à temps, ils peuvent facilement déterminer la sortie de l’intersection qu’ils
doivent prendre pour suivre le parcours qui leur est affecté.
• Tous les panneaux sont des panneaux d’obligation ou d’indication et sont conformes à un
code qui indique clairement leur fonction.
• Un panneau d’obligation rouge ou blanc est installé pour indiquer un emplacement au-delà
duquel un avion ou un véhicule ne peut continuer de rouler sans l’autorisation du service de
gestion du trafic aérien.
• Un panneau d’indication jaune ou noir est installé là où l’exploitation exige qu’un
panneau donne un renseignement sur un emplacement particulier ou sur un parcours
(direction ou destination) ou d’autres renseignements relatifs aux mouvements sûrs et
efficaces des avions et des véhicules.
• La conception des panneaux doit satisfaire quatre critères de base. Ils doivent être :
a) visibles ;
b) lisibles ;
c) compréhensibles ;
d) crédibles.
10.2. Panneaux à message variable

Un panneau à message variable est installé quand l’instruction ou le renseignement qu’il affiche
n’est valide que pendant une certaine période, généralement pour répondre aux besoins des
systèmes de guidage et de contrôle des mouvements de surface.
10.3. Panneaux d’obligation

Les panneaux d’obligation sont notamment les suivants :
• panneaux d’identification de piste,
• panneaux de point d’attente de catégorie I, II ou III,
• panneaux de point d’attente avant piste,
• panneaux indicateurs de point d’attente sur voie de service
• panneaux d’entrée interdite (NO ENTRY).
La Figure 11-2 illustre des exemples de ces panneaux.

Lorsqu’un point unique d’attente avant piste est établi à l’intersection d’une voie de circulation
et d’une piste aux instruments de catégorie I, II ou III, la marque du point d’attente avant piste
est toujours complétée par un panneau d’identification de piste. Lorsqu’il y a deux ou trois
points d’attente avant piste à une telle intersection, la marque de point d’attente avant piste la
plus proche de la piste est complétée par un panneau d’indication de piste, alors que les plus
éloignées doivent l’être par un panneau indicateur de point d’attente de catégorie I, II ou III,
selon le cas.
La Figure 11-3 illustre des exemples de positions des panneaux aux intersections voie de
circulation/piste.

10.4. Panneaux d’indication
Les panneaux d’indication comprennent :
• les panneaux indicateurs de direction,
• les panneaux d’emplacement,
• les panneaux de destination,
• les panneaux indicateurs de sortie de piste,
• les panneaux indicateurs de dégagement de piste
• les panneaux indicateurs de décollage depuis une intersection.
Ces panneaux sont illustrés à la Figure 11-5.

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

PARTIE 4
(Sous-partie Annexe 6 OACI)
Chapitre 1er Annexe 6 à la Convention relative à l’aviation civile

internationale Exploitation technique des aéronefs (Parties I, II et III)
Les dispositions relatives à l’exploitation des aéronefs sont traitées en détail dans l’Annexe 6
qui a pour objet de contribuer à la sécurité de la navigation aérienne internationale en établissant
des critères de sécurité des vols, et aussi à son efficacité et à sa régularité en encourageant les
États contractants de l’OACI à faciliter le survol de leur territoire par les aéronefs de transport
civil qui, appartenant à d’autres États, sont exploités conformément à ces critères.
En ce qui concerne les minimums d’exploitation, il existe des normes et pratiques

recommandées internationales clairement définies fondées sur les caractéristiques des aéronefs
et l’environnement de chaque aérodrome.
Sous réserve de l’approbation de son État, l’exploitant doit tenir compte du type de l’avion ou
de l’hélicoptère, du degré de perfectionnement de son équipement de bord, des caractéristiques
des aides à l’approche et de pistes, et de la compétence avec laquelle l’équipage exécute les
procédures d’exploitation tous temps.
Chapitre 2 EXPLOITATION DES AERONEFS

2.1 - Préparation des vols
Un vol ne sera pas entrepris avant que le PIC se soit assuré :
➢ que l’avion est apte au vol, en état de navigabilité et dûment immatriculé et que les
pièces qui en font foi se trouvent à bord ;
➢ que l’avion est doté des instruments et de l’équipement approprié, compte tenu des
conditions de vol prévues ;
➢ que les opérations d’entretien nécessaires ont été effectuées;
➢ que la masse et le centrage de l’avion permettent d’effectuer le vol avec sécurité, compte
tenu des conditions de vol prévues ;
➢ que toute charge transportée est convenablement répartie à bord et arrimée de manière
à ne pas compromettre la sécurité de façon sûre ;
➢ que les limites d’emploi de l’avion, consignées dans le manuel de vol ou dans un
document similaire, ne seront pas dépassées.
2.2 - Conformité aux lois, règlements et procédures

➢ Le pilote commandant de bord respecte les lois, règlements et procédures des États dans
lesquels des opérations sont exécutées.
➢ Le pilote commandant de bord connaît les lois, règlements et procédures qui relèvent de
l'accomplissement de ses tâches, applicables
• aux zones à traverser,
• aux aérodromes
• aux sites d'exploitation à utiliser et
• aux installations de navigation aérienne connexes.
2.3 - Roulage des avions

Un avion effectue uniquement une opération de roulage sur l'aire de mouvement d'un aérodrome
que si la personne aux commandes:
➢ est un pilote correctement qualifié; ou
➢ a été désignée par l'exploitant et:
✓ est formée à faire rouler l'aéronef au sol;
✓ est formée pour utiliser la radiotéléphonie, si des communications radio sont
nécessaires;
✓ a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation,
les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de
la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les procédures; et
✓ est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de
manière sûre l’avion sur l’aérodrome.
2.4 - Appareils électroniques portatifs

Le pilote commandant de bord n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil
électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et
équipements de l’aéronef.
2.5 - Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué

À l'exception des aéronefs qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site
d'exploitation, l’exploitant s’assure qu’il existe des listes contenant des informations sur le
matériel de secours et de survie transporté à bord de l'avion pouvant être communiquées
immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).

2.6 - Document, manuels et informations devant se trouver à bord
➢ a) Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de chaque
vol, sous la forme d'originaux ou de copies, sauf indication contraire:
1) le manuel de vol de l'aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);
2) l'original du certificat d'immatriculation;
3) l'original du certificat de navigabilité (CDN);
4) le certificat acoustique, le cas échéant;
5) la liste des agréments spécifiques, le cas échéant;
6) la licence radio de l'aéronef, le cas échéant;
7) le ou les certificat(s) d’assurance de responsabilité civile;
8) le carnet de route de l'aéronef, ou équivalent;
9) les données détaillées du plan de vol ATS déposé, le cas échéant;
10) les cartes actualisées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles
on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;
11) les procédures et informations relatives aux signaux visuels utilisés par un aéronef
d'interception et un aéronef intercepté;
12) le LME ou CDL (Configuration Deviation List), le cas échéant; et
13) toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États
concernés par ce vol.
➢ b) Nonobstant le paragraphe a), sur les vols:
1) qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d'exploitation; ou
2) qui restent dans les limites d'une distance ou zone déterminée par l'autorité compétente, les
documents et informations répertoriés au paragraphe, a), points 2 à 8, peuvent être conservés
dans les bureaux de l'aérodrome ou du site d'exploitation.
➢ c) Nonobstant le paragraphe a), sur des vols avec des ballons ou des planeurs, à
l'exclusion de moto-planeurs (TMG), les documents et informations répertoriés au
paragraphe a), points 2) à 8), et au paragraphe a), points 11) à 13), peuvent être
conservés dans le véhicule de récupération.
➢ d) À la demande de l'autorité compétente, le pilote commandant de bord lui transmet les
documents devant se trouver à bord de l'aéronef dans un délai raisonnable.
2.6.1 Informations conservées au sol

L'exploitant doit s'assurer que au moins pendant la durée du vol sont conservées au sol
Une copie du plan de vol d'exploitation
Une copie des parties pertinentes du compte rendu matériel
Documentation NOTAM
Documentation de masse et centrage exigée
Notification de chargements spéciaux
2.6.2 Conservation des enregistrements de vol

FDR et CVR obligatoires pour les avions multi turbines et > 9 sièges passagers ou avions
de masse maximale décollage > 5700 kg.
➢ Les données du FDR (Flight Data Recorder) doivent être conservées par l'exploitant
60 jours en cas d'incident relevant d'un compte rendu obligatoire ou d'accident.
➢ Dans tous les autres cas, les données sont conservées 25 heures (voire 10 heures pour
les avions dont la masse maximale au décollage est < 5700 kg).
➢ Les données du CVR (Cockpit Voice Recorder) sont conservées en mémoire les 2
dernières heures de fonctionnement (voire 30 minutes pour les avions dont la masse
maximale au décollage est < 5700 kg).

2.7 - Transport de marchandises dangereuses
2.7.1 Leur transport à bord
➢ Le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l'annexe
18 de la Convention de Chicago dans sa dernière version et complétée par les
Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises
dangereuses (Doc 9284-AN/905 de l'OACI), y compris ses suppléments et tout autre
addendum ou correctif.
➢ b) Les matières dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant agréé sauf
quand:
1) elles ne sont pas soumises aux instructions techniques conformément à la partie 1
desdites instructions; ou
2) elles sont transportées par des passagers ou le pilote commandant de bord, ou se
trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des instructions techniques.
➢ c) Le pilote commandant de bord prend toutes les mesures raisonnables pour éviter que
des marchandises dangereuses ne soient transportées à bord par inadvertance.
➢ d) Conformément aux instructions techniques, le pilote commandant de bord signale
sans délai à l'autorité compétente et à l'autorité de l'État en question tout accident ou
incident concernant des matières dangereuses.
➢ e) Le pilote commandant de bord veille à ce que les passagers disposent d'informations
suffisantes relatives aux marchandises dangereuses conformément aux instructions
techniques.
Pour informations complémentaires consulter :
« Réglementation de l’IATA pour le transport des marchandises dangereuses 56e édition
(version française) En vigueur le 1er janvier 2015 ADDENDUM daté du 19 janvier 2015
(update 22 janvier 2015) » sur le site : www.iata.org/whatwedo/cargo/dgr/Documents/dgr56-
addendum1-fr-20150119-v1.1.pdf
2.8 - Transport de matières infectieuses

Le règlement international pour le transport des marchandises infectieuses, quel que soit le
moyen de transport, repose sur les Recommandations du Comité d’experts en matière de
transport des marchandises dangereuses (UNCETDG
Les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses
publiées par l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI) représentent le règlement
juridiquement contraignant sur le plan international.
L’Association internationale du Transport aérien (IATA) publie une Réglementation pour le
transport des marchandises dangereuses qui incorpore les dispositions de l’OACI et peut ajouter
d’autres restrictions (le cas échéant, ces restrictions sont incluses dans ces lignes directrices).
Les règles de l’OACI s’appliquent à tous les vols internationaux. Pour les vols nationaux, les
autorités de l’aviation civile nationale appliquent la législation nationale, qui est normalement
basée sur les dispositions de l’OACI mais peut contenir des modifications. Les modifications
selon l’État et l’opérateur sont publiées dans les Instructions techniques de l’OACI et dans la
Réglementation pour le transport des marchandises dangereuses de l’IATA.
2.9 - Animaux infectés

Tout animal vivant qui a été volontairement infecté et dont on sait ou soupçonne qu’il contient
des matières infectieuses doit être transporté seulement dans les conditions approuvées par
l’autorité compétente.
• Le matériel animal contenant des agents pathogènes relevant de la catégorie A, ou qui
relèverait de la catégorie A en cultures seulement, doit être affecté aux numéros ONU
2814 ou 2900 selon le cas.
• Le matériel animal contenant des agents pathogènes relevant de la catégorie B, autres
que ceux qui relèveraient de la catégorie A s’ils étaient en culture, doit être affecté au
numéro ONU 3373.
2.10 - Transport de personnel armé

(Extraits du Code de l’aviation civile au Maroc Loi 40/13)
Article 240
Le transport de personnel armé à bord des aéronefs assurant des vols à destination ou au
départ du Maroc est interdit, sauf autorisation spéciale des services concernés.
Le pilote commandant de bord doit être informé du nombre de personnes armées et de
l'emplacement de leurs sièges.
Les armes doivent être non chargées, placées dans les bagages enregistrés du passager et
entreposées dans une zone inaccessible pendant la durée du vol.
Article 241:
Il est interdit de transporter à bord d'un aéronef des personnes, des marchandises, de la
poste, des provisions de bord et des bagages sans subir les contrôles de sûreté de l'aviation civile
exigés par les règlements en vigueur.
Lorsque le transporteur aérien n’applique pas les mesures de sûreté en vigueur, l’autorité
chargée de l’aviation civile peut exiger, aux frais et risques dudit transporteur. La mise en œuvre
des mesures correctives ou limiter l’exlpoitation pour remédier aux manquements constatés.
L’exploitant de l’aéronef peut, s’il l’estime nécessaire, demander à l’autorité chargée de
l’aviation civile, des contrôles complémentaires de sûreté de l’aviation civile dont il assure la
charge financière.
Si l’exploitant ne met pas en œuvre les mesures correctives exigées par l’autorité chargée
de l’aviation civile, celle-ci peut lui infliger une amende d’un montant de vingt milles (20.000)
à cent milles (100.000) dirhams.
2.11 – Transport et usage d’appareil photographique à bord d’aéronefs, de

munitions ou de matériel de guerre
(Extraits du Décret 2.61.161 du 10 Juillet 1962)
Article 74 Photographie
Le ministre des travaux publics peut interdire ou règlementer le transport et l'usage d'appareil
photographiques à bord d'aéronefs pendant le survol de tout on partie du territoire marocain.
La prise de photographie verticale ne peut être effectuée que par le titulaire d'une licence ou
autorisation de travail aérien mentionnant spécialement la photographie aérienne ou les levés
topographique.
Article 75 Transports interdits (munitions ou de matériel de guerre)

Le transport de munitions ou de matériel de guerre ne peut être effectué par aucun aéronef au-
dessus du territoire marocain, ni par un aéronef marocain à destination de l'étranger sans une
autorisation écrite du ministre des travaux publics.

Le transport de tous autres articles susceptibles de mettre en danger la sécurité de l'aéronef et
des personnes à bord n'est effectué que conformément aux instructions du directeur de l'air.
2.12 - Poids forfaitaires des bagages transportés

➢ Bagages à main
En cabine, un seul bagage à main dont le poids n’excède pas 10kgs et dont la somme des trois
dimensions ne dépasse pas 115cm. Le contenu des bagages à main est réglementé.
➢ Bagages en soute (concept de la franchise à la pièce)
La franchise bagage est désormais offerte, par de nombreuses compagnies aériennes, selon la
règle standard du « Piece concept » (Franchise à la pièce) qui définit le nombre de bagages
autorisé gratuitement et le poids maximum de chacun.
La franchise autorisée est indiquée sur le billet ou le mémo voyage dans la case réservée à cet
effet, sous le code : PC
Tout bagage de plus de 32Kgs et dont l’addition des 3 dimensions est supérieure à 203 cm doit
être obligatoirement dirigé vers le service Fret.
2.13 - Carnet de route

Les détails relatifs à l'aéronef, à son équipage et à chaque voyage sont indiqués pour chaque vol
ou série de vols sous la forme d'un carnet de route ou d'un document équivalent.
Tout aéronef doit être doté d'un carnet de route dont la forme est acceptée par les services
compétents de l'Etat d'immatriculation de l'aéronef. Le carnet de route doit être tenu à jour et
convenablement rempli, au plus tard en fin de journée et/ou après toute anomalie, incident ou
accident.
La mise à jour du carnet de route doit être faite sous la responsabilité du PIC et signée par lui,
notamment en ce qui concerne :
• la date,
• le nom des membres d'équipage et leur fonction à bord,
• l'origine et la destination du vol,
• l'heure de départ et l'heure d'arrivée,
• le temps de vol,
• la nature du vol,
• le carburant embarqué lors de l'avitaillement,
• les anomalies constatées pendant le vol ou une mention explicite d'absence d'anomalie.
Après toute opération d'entretien, le carnet de route doit être revêtu de l'approbation pour remise
en service, ainsi que de l'identification de l'organisme ou de la personne physique ayant effectué
ces opérations d'entretien.
Après toute action de remise en état consécutive à une anomalie signalée au carnet de route,
mention doit être faite des actions correctives effectuées ainsi que de l'identification de
l'organisme ou de la personne physique ayant effectué ces opérations.
2.14 - Documents liés à l'entretien

Le propriétaire doit tenir à jour les documents suivants dans lesquels sont consignées les
opérations d'entretien effectuées et leurs résultats :
- le livret d'aéronef ;
- le livret moteur ;
- la fiche hélice ;
- le livret radio.

Le propriétaire a la responsabilité de tenue à jour des documents d'aéronefs, mais peut confier
cette tâche à l'atelier chargé de l'entretien.
2.14.1 Leur disponibilité

Afin d'être disponibles en cas d'accident, ces documents ne doivent pas être transportés dans
l'aéronef. Ils doivent être détenus soit par le propriétaire, soit par l'atelier chargé de l'entretien,
selon les accords passés entre eux. Ils doivent normalement être disponibles dans l'atelier lors
de l'exécution d'opérations d'entretien.
2.14.2 Leur archivage

Les documents d'aéronefs doivent être conservés durant la vie de l'aéronef. Lorsque ces
documents font référence à des dossiers de travaux, ou autres documents d'enregistrement,
ceux-ci doivent également être conservés.
Chapitre 3 PROCEDURES OPERATIONNELLES
3.1 - Information des passagers

Le pilote commandant de bord s'assure qu'avant ou le cas échéant pendant le vol, les
passagers reçoivent un briefing concernant les équipements et procédures d’urgence.
3.2 - Préparation du vol

➢ Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord s'assure par tous les moyens
raisonnables à sa disposition que les installations au sol et/ou d'eau, y compris les
installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement
requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l'aéronef, conviennent pour le
type de vol prévu.
➢ b) Avant d'entamer un vol, le pilote commandant de bord dispose de toutes les

informations météorologiques disponibles concernant le vol prévu. La préparation d'un
vol, qui n'est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ et pour chaque vol en IFR,
comprend:
1) une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles; et
2) la préparation d'un plan d'action de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne
peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.
3.3 - Avitaillement avec des passagers en cours d'embarquement, à bord ou

en cours de débarquement
➢ a) L'aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement avec de l'essence avion (AVGAS)
ou un carburant volatil ou un mélange de ces types de carburant, lorsque des passagers
embarquent, sont à bord, ou débarquent.
➢ b) Pour tous les autres types de carburant, l'aéronef ne subit aucune opération
d'avitaillement lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent, sauf en
présence du pilote commandant de bord ou d'autres membres qualifiés du personnel
prêts à déclencher et à diriger une évacuation de l'aéronef par les moyens les plus
pratiques et rapides disponibles.
3.4- Transport de passagers (occupation des sièges en vol)

À l'exception des ballons, le pilote commandant de bord s'assure, avant et pendant le roulage,
le décollage et l'atterrissage, et chaque fois qu'il le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité,
que chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a bien bouclé sa ceinture de
sécurité ou son dispositif de retenue.
3.5 - Interdiction de fumer à bord — avions et hélicoptères

Le pilote commandant de bord n'autorise personne à fumer à bord:
➢ a) lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité;
➢ b) pendant l'avitaillement de l'aéronef
3.6 - Conditions météorologiques

a) Le pilote commandant de bord commence ou poursuit uniquement un vol VFR, si les
dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions
météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l'heure estimée d'arrivée sont
égales ou supérieures aux minima opérationnels VFR applicables.
b) Le pilote commandant de bord ne commence ou ne poursuit un vol IFR vers l’aérodrome de
destination prévu que si les informations les plus récentes indiquent que, à l’heure d’arrivée
prévue, les conditions météorologiques à destination, ou du moins sur un aérodrome de

dégagement à destination, sont supérieures ou égales aux minima opérationnels applicables de
l’aérodrome.
c) Si un vol comprend des segments VFR et IFR, les informations météorologiques mentionnées
aux paragraphes a) et b) sont applicables, dans la mesure de leur pertinence.
3.7 - Givre et autres contaminants

➢ Procédures au sol
Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces externes sont
dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances ou la
maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol de l'aéronef.
➢ Procédures en vol
a) Le pilote commandant de bord n'entame pas un vol ou ne vole pas sciemment dans des
conditions givrantes prévues ou réelles, à moins que l'aéronef ne soit certifié et équipé pour
faire face à de telles conditions.
b) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l'aéronef est certifié ou si un
aéronef n'étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à
des conditions de givrage, le pilote commandant de bord sort sans attendre de la zone soumise
aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant
une urgence à l'ATC.
3.8 - Conditions au décollage - avions et hélicoptères

Avant d'entreprendre le décollage, le pilote commandant de bord a la certitude que:
a) selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur
l’aérodrome ou le site d'exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être
utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en toute sécurité; et
b) les minima opérationnels de l'aérodrome sont respectés.
3.9 - Utilisation de l’oxygène de subsistance

Le PIC s’assure que, pendant l'exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de
l’aéronef en vol, lui-même et les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière
continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude pression de la cabine dépasse
10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude cabine est supérieure à 13
000 ft.
3.10 - Commencement et poursuite de l'approche — avions et hélicoptères

➢ a) Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments, quelle
que soit la portée visuelle de piste/visibilité (RVR/VIS) transmise.
➢ b) Si la RVR/VIS transmise est inférieure au minimum, l'approche n'est pas poursuivie:
1) en dessous de 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome; ou
2) dans le segment d'approche finale, dans le cas où l’altitude/hauteur de décision
(DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft
au-dessus de l'aérodrome.
➢ c) Lorsque la RVR est indisponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être
obtenues en convertissant la visibilité transmise.
➢ d) Si, après avoir dépassé une position de 1 000 ft au-dessus de l'aérodrome, la
RVR/visibilité transmise passe sous les minima applicables, l’approche peut être
poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.

➢ e) L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à
l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels applicables au type
d'opération d'approche et à la piste prévue soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et
maintenues.
➢ f) La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante.
3.11 - Minima opérationnels de l'aérodrome — avions et hélicoptères

➢ En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), le pilote commandant
de bord sélectionne et utilise les minima opérationnels de l’aérodrome pour chaque
départ, destination et aérodrome de dégagement.
Ces minima:
• ne doivent pas être inférieurs à ceux établis par l'État dans lequel l'aérodrome est
situé, sauf lorsque spécifiquement approuvé par ledit État; et
• en cas d'opérations par faible visibilité, doivent être approuvés par l'autorité
compétente..
➢ Lors de l'établissement de minima opérationnels pour l'aérodrome, le pilote
commandant de bord prend en compte les éléments suivants:
• le type, les performances et les qualités de vol de l'aéronef;
• ses compétences et son expérience;
• les dimensions et caractéristiques des pistes, aires d'approche finale et de décollage
(FATO) susceptibles d'être sélectionnées pour utilisation;
• la conformité et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au
sol;
3.12 - Carburant et lubrifiant — avions

Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l'avion contient suffisamment
de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:
➢ pour les vols à règles de navigation à vue (VFR):
i) de jour, décollage et atterrissage sur le même aérodrome/site d'atterrissage, cet aérodrome/site
d'atterrissage restant toujours en vue, suivre la route prévue, puis voler pendant au moins 10
minutes à l'altitude de croisière normale;
ii) de jour, voler en direction de l'aérodrome d'atterrissage prévu, puis voler pendant au moins
30 minutes à l'altitude de croisière normale; ou
iii) de nuit, voler en direction de l'aérodrome d'atterrissage prévu, puis voler pendant au moins
45 minutes à l'altitude de croisière normale;
➢ pour les vols en IFR:
i) lorsqu'aucun aérodrome de dégagement à destination n'est nécessaire, voler en direction de
l'aérodrome d'atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l'altitude de croisière
normale; ou
ii) lorsqu'un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler en direction de
l'aérodrome d'atterrissage prévu, voler en direction d'un aérodrome de dégagement, puis voler
pendant au moins 45 minutes à l'altitude de croisière normale.
➢ En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant
pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:
1) conditions météorologiques prévues;
2) routes ATC prévues et retards dans le trafic;
3) procédures en cas dépressurisation ou panne d'un moteur en route, le cas échéant;
4) toute autre situation susceptible de retarder l'atterrissage de l'avion ou d'augmenter la
consommation de carburant et/ou de lubrifiant.

3.13 - Aérodromes de dégagement à destination — avions
En vol IFR, le PIC prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon
le temps dans le plan de vol, sauf si:
➢ a) les informations météorologiques disponibles indiquent que pendant la période de
l'heure qui précède et de l'heure qui suit l'heure estimée d'arrivée ou à l'heure de départ
réelle et dans l'heure qui suit l'heure estimée d'arrivée, la période la plus courte des deux
prévalant, l'approche et l'atterrissage peuvent être effectués en conditions
météorologiques de vol à vue (VMC); ou
➢ b) le lieu d'atterrissage prévu est isolé et:

1) une procédure d'approche aux instruments est préconisée sur l'aérodrome d'atterrissage
prévu; et
2) les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques
suivantes prévalent dans les 2 heures qui précèdent et dans les deux 2 heures qui suivent l'heure
estimée d’arrivée:
i) la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au dessus du minimum associé à la
procédure d’approche aux instruments; et
ii) la visibilité est d'au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum associé à la procédure
3 14 - Performances et limitations opérationnels

Performances — généralités
a) Le pilote commandant de bord exploite uniquement l'aéronef si les performances sont
adéquates pour satisfaire aux règles de l'air applicables et à toute autre restriction applicable au
vol, l'espace aérien ou les aérodromes ou les sites d'exploitation utilisés, en tenant compte de la
précision des graphiques et des cartes utilisés.
b) Le pilote commandant de bord n'exploite pas l'aéronef au dessus de zones habitées
d'agglomérations, de villes ou d'habitations ou au dessus d'un rassemblement de personnes en
plein air, si, en cas de panne de moteur, un atterrissage ne peut être effectué sans risque majeur
pour les personnes et biens au sol.
Chapitre 4 INSTRUMENTS, DONNEES ET EQUIPEMENTS
4.1 - Feux opérationnels pour vol de nuit

Les avions exploités de nuit sont équipés:
a) d’un système de feux anticollision;
b) de feux de navigation/position;
c) d'un phare d'atterrissage
d) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d'assurer un éclairage
approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation
sûre de l’avion;
e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d'assurer l’éclairage de tous
les compartiments occupés par des passagers;
f) d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage; et
g) des feux prévus par la réglementation internationale pour la prévention des collisions en mer
s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.
4.2 - Système d’avertissement et d’alarme d’impact (GPWS/TAWS)

Les avions à turbine certifiés pour une capacité maximale en sièges passagers supérieure à 9
sont équipés d’un Système d’Avertissement et d’Alarme d’Impact (GPWS/TAWS-Terrain
Awareness Warning System) qui satisfait aux exigences:
a) d'un équipement de classe A, pour les avions pour lesquels un certificat de navigabilité
individuel (CDN) a été délivré le 1er janvier 2011 ou avant; ou
b) d'un équipement de classe B, pour les avions pour lesquels un certificat de navigabilité
individuel a été délivré le 1er janvier 2011 ou avant.
4.3 - Système d’interphone pour l’équipage de conduite

Les avions exploités par plus d'un membre d'équipage de conduite sont équipés d'un système
d'interphone pour les membres de l'équipage de conduite, comportant des casques et des
microphones utilisés par tous les membres de l'équipage de conduite.
4.4 - Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue

pour enfants (CRD)
➢ Les avions sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée de deux ans révolus;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque
couchette;
3) d'un dispositif de retenue enfant (CRD) - Child Restraint Device- pour chaque personne à
bord âgée de moins deux ans; et
4) d'une ceinture de sécurité avec un système de retenue de la partie supérieure du torse sur
chaque siège de l'équipage de conduite à un seul point de déblocage.
4.5 - Trousse de premiers secours

a) Les avions sont équipés d'une trousse de premiers secours.
b) La trousse de premiers secours est:
1) facilement accessible pour utilisation; et
2) tenue à jour.
4.6 - Oxygène de subsistance — avions pressurisés

a) Les avions pressurisés volant à des altitudes pour lesquelles une alimentation en oxygène
est requise conformément au paragraphe b) suivant sont équipés d’un système de stockage et
de distribution d’oxygène de subsistance.

b) Les avions pressurisés volant à des altitudes auxquelles l'altitude-pression dans les
compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d'oxygène
pour alimenter:
1) tous les membres d'équipage et:

i) 100 % des passagers en permanence lorsque l'altitude-pression de la cabine est supérieure à
15 000 ft, mais en aucun cas moins de 10 minutes.
ii) au moins 30 % des passagers en permanence lorsque, en cas de dépressurisation et en tenant
compte des circonstances du vol, l'altitude pression dans le compartiment des passagers se situe
entre 14 000 ft et 15 000 ft; et
iii) au moins 10 % des passagers pour toute période supérieure à 30 minutes lorsque l'altitude-
pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 14 000 ft;
2) et tous les occupants du compartiment passagers pendant pas moins de 10 minutes, lorsque
les avions sont exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft ou sous cette altitude,
mais dans des conditions qui ne permettent pas de descendre en toute sécurité à une altitude-
pression de 13 000 ft en l'espace de 4 minutes.
c) les avions exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft sont, en outre, équipés
d'un dispositif destiné à avertir l'équipage de conduite de toute dépressurisation.
4.7 - Oxygène de subsistance — avions non pressurisés

a) Les avions non pressurisés volant à des altitudes pour lesquelles une alimentation en oxygène
est requise conformément au paragraphe b) sont équipés d’un système de stockage et de
distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les avions non pressurisés volant à des altitudes auxquelles l'altitude-pression dans les
compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d'oxygène
pour alimenter:
1) tous les membres d'équipage et au moins 10 % des passagers pour toute période supérieure
à 30 minutes lorsque l'altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10
000 ft et 13 000 ft; et 2) tous les membres d'équipage et passagers en permanence lorsque
l'altitude pression dans le compartiment des passagers est supérieure à 13 000 ft
4.8 - Extincteurs à main

a) Les avions, à l'exception des moto-planeurs (TMG), sont équipés d'au moins un extincteur à
main:
1) dans le compartiment de l'équipage de conduite; et
2) dans chaque compartiment des passagers séparé du compartiment de l'équipage de conduite,
sauf si l'équipage de conduite peut facilement accéder au compartiment.
b) La nature et la quantité d'agent extincteur sont adaptées aux types d'incendies susceptibles
de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et permettent de
réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments
occupés par des personnes.
4.9 - Émetteur de localisation d’urgence (ELT)

➢ Les avions sont équipés:
1) d'un ELT de tout type, pour les avions dont le premier CDN individuel a été délivré jusqu'au
1er juillet 2008.

2) d'un ELT automatique, pour les avions dont le premier CDN individuel a été délivré après le
1er juillet 2008; ou
3) d'un ELT (ELT(S)) ou d'un radiophare de repérage personnel (PLB), porté par le pilote
commandant de bord ou un passager lorsque l'avion est certifié pour une capacité maximale en
sièges passagers de six ou moins.
Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur 121,5 MHz et 406 MHz.
Réglementation d’emport de la balise

– Tout ELT fonctionnera sur les fréquences 406 MHz et 121,5 MHz ;
– Les balises sont enregistrées sur le registre national.
Les types de balises

– ELT : Emergency Location Transmitter
– EPIRB : Emergency Position Indicator Radio Beacon ;
– PLB : Personnal Location Beacon.
Les fréquences utilisées :

– Balise aéronautiques : 406 MHz / 121.5 MHz / (243.0 MHz)
– Balise maritimes : 406 MHz / (121.5 MHz)
Balise 406 et 121.5 MHz aéronautique :

– Autonomie : au moins 48 heures garanties, jusqu’à 7 j.
– Précision de localisation : de 2 km (commerciale) à 10 km (en pratique)
– Principe de fonctionnement :
• Message codé binaire sur 406 MHz pour le repérage satellite et l’identification de durée
0,5 seconde toutes les 50 secondes. La puissance délivrée est de 5 W.
Le signal fournit le code du pays d’enregistrement, la classe d’utilisateur, l’identification du
porteur.
• Un signal 121.5 MHz est utilisé pour le guidage final. La durée est de 49,5 secondes
toutes les 50 secondes. La puissance émise est entre 0,5 W et 1 W.
– Norme de construction : EUROCAE ED62. Les balises sont testées pour résister plus
efficacement aux chocs, à la pénétration, à l’impact, à l’écrasement, au feu, au foudroiement
– Des témoins sonores et visuels signalent son fonctionnement.
Balises 121.5 MHz / 243 MHz « ancienne génération » :

Ces types de balises ne peuvent plus être employés.
4.10 - Survol d'une étendue d'eau

a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes à bord, ou
de dispositifs de flottaison équivalents pour toutes celles âgées de moins de deux ans, et sont
portés ou rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la
personne à qui le gilet est destiné:
1) avions terrestres monomoteurs lorsqu'ils:
i) survolent une étendue d'eau au-dessous de la distance de plané par rapport à la terre ferme;
ou
ii) décollent d’un aérodrome ou atterrissent sur un aérodrome ou un site d'exploitation où, selon
l'avis du pilote commandant de bord, la trajectoire de décollage ou d’approche se présente de
façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème la probabilité d’un amerrissage n'est pas à
écarter;

2) hydravions volant au-dessus de l'eau; et
3) avions volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d'urgence est possible,
distance correspondant à plus de 30 minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la
valeur la moins élevée prévalant.
b) Les hydravions exploités au-dessus de l'eau sont équipés:

1) d'une ancre;
2) d'une ancre marine (ancre flottante) pour faciliter les manœuvres; et
3) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par la réglementation
internationale afin d’éviter des collisions en mer, le cas échéant.
c) Le pilote commandant de bord d'un avion volant à une distance de la terre ferme où un
atterrissage d'urgence est possible, distance correspondant à plus de 30 minutes à la vitesse de
croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée prévalant, détermine les chances de
survie des occupants de l'avion en cas d'amerrissage et transporte dans ce cas:
1) un équipement permettant d’envoyer des signaux de détresse;
2) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord,
rangés de manière à permettre une utilisation rapide en cas d'urgence; et
3) des équipements de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol
concerné.
4.11 - Équipements de survie

Les avions exploités dans des zones dans lesquelles les opérations de recherche et de sauvetage
seraient particulièrement difficiles sont équipés de dispositifs de signalisation et de matériel de
survie, y compris de moyens de subsistance, en fonction de la zone survolée
4.12 - Équipements de navigation

a) Les avions exploités sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont équipés
des équipements de navigations (NAV) nécessaires pour permettre de poursuivre leur route
conformément:
1) au plan de vol ATS, le cas échéant; et
2) aux exigences applicables dans l'espace aérien utilisé par l’aéronef.
b) Les avions disposent d'un matériel de communication (COM) suffisant pour permettre, en
cas de panne d'un équipement à tout moment du vol, aux équipements restants de reprendre la
navigation conformément au paragraphe a) ou de prendre des mesures d'urgence en toute
sécurité.
c) Les avions exploités sur des vols dont l'atterrissage est prévu en IMC sont équipés
d'équipements de guidage appropriés jusqu'à un point permettant un atterrissage à vue.
Ces équipements permettent d'assurer un tel guidage pour chaque aérodrome où un atterrissage
en IMC est prévu, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné
Au Maroc, la licence de la station d’aéronef est délivrée par l’ANRT.

Avoir la qualification de radiotéléphonie
Avion équipé au minimum de:
2 systèmes de com/radio indépendants

1 système de réception VOR, ADF, DME, Marker
1 système ILS ou MLS
1 récept VOR sup pour nav de route basée uniquement sur VORs
1 système de réception ADF supp pour nav de route basée uniquement sur NDBs
1 transpondeur radar secondaire
Equipement de navigation requis pour navigation en espace aérien MNPS

Avoir à bord un système de navigation performant répondant aux spécifications du Doc
7030 de l’OACI.
Le système doit être visible et utilisable par chaque pilote depuis son poste de travail
Pour une exploitation sans restrictions en espace MNPS, être équipé de 2 Système de Nav
à Grande Distance (Long Range Nav Syst) indépendants.
Equipement de navigation requis pour navigation en espace aérien RVSM

2 Systèmes indépendants de mesure d’altitude
1 Système avertisseur d’altitude (GPWS)
1 Système automatique de contrôle d’altitude
1 Transpondeur SSR muni d’un système de report d’alt connecté au système de mesure
de l’alt utilisé pour le maintien de l’altitude
Equipement de navigation requis pour exploitation en espace B.RNAV

L’équipement requis doit être composé d’au moins 1 système certifié nav B.RRNAV.
En cas de défaillance, il doit être possible de revenir à une nav conventionnelle basée sur VOR,
DME et ADF)
L’équipement RNAV doit permettre de déterminer automatiquement la position de l’avion à
partir d’un ou d’une combinaison des capteurs suivants:
1- VOR/DME
2- DME/DME
3- INS/IRS
4- GPS
5- LORAN C
4.13 - Transpondeur SSR

Lorsque l'espace aérien traversé l'exige, les avions sont équipés d'un transpondeur de radar de
surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonctionnalités requises.
4.14 - Liste Minimale des Equipements (MEL) et Configuration Deviation

List (CDL)
La LME ou MEL en anglais liste les disfonctionnements d’équipements autorisés avant de
partir en vol.
En cas de panne avant le vol, le PIC se réfère à cette liste pour savoir si le vol est
autorisé malgré la panne.
° Quand est-on autorisé à partir en vol avec une panne?
La LME ou MEL indique les conditions pour «réguler » l’avion, ou «conditions de dispatch ».
Le dispatch, ou « régulation » de l’avion, peut être autorisé pour un nombre de vols/d’heures
de vol limité ou une durée limitée, et peut prendre en compte l’accomplissement de
procédures de Maintenance (MAINT) ou Opérationnelles (OPER).
Si la panne n’est pas listée dans la Liste Minimale d’Equipements (LME/MEL), alors le vol

n’est pas autorisé.
° Comment est structurée une Liste Minimale d'Equipements?
Une Liste Minimale d’Equipements est composée de trois parties :
- La Liste d’Items,
- Les procédures Opérationnelles,
- Les procédures de Maintenance.
Les procédures de Maintenance ne peuvent être effectuées que par un personnel formé et
officiellement autorisé.
➢ Qu’est ce qu’une Configuration Deviation List?

Tandis que la LME ou MEL est liée aux disfonctionnements d’équipements, la Configuration
Deviation List (CDL) liste les défauts de structure autorisés avant de partir en vol. La CDL est
généralement publiée dans l’Airplane Flight Manual (AFM).
➢ L'exploitant doit faire figurer dans le Manuel d'Exploitation (Manex) une liste minimale
d'équipements (LME), approuvée par l'État de l'exploitant, qui permettra au pilote
commandant de bord de déterminer si un vol peut être commencé ou poursuivi à partir
d'une halte intermédiaire au cas où un instrument, un élément d'équipement ou un
circuit subirait une défaillance. S'il n'est pas l'Etat d'immatriculation, l'Etat de
l'exploitant s'assurera que la LME ne remet pas en cause la conformité de l'avion avec
le règlement de navigabilité applicable dans l'Etat d'immatriculation.
➢ Cette liste minimale d’équipements (LME) est basée sur, mais pas moins restrictive
que, la liste minimale d’équipements de référence (LMER) correspondante (si elle
existe) acceptée par l’Autorité.
➢ L’exploitant n’exploite un avion qu’en conformité avec la LME, sauf autorisation de

l’Autorité. Une telle autorisation ne permettra en aucun cas une exploitation en dehors
des restrictions de la LMER.
➢ La liste minimale d’équipements (LME) tenue à jour reste à bord de l’avion et est
accessible à l’équipage de conduite.
➢ En cas de panne d’un instrument ou d’un système de navigation, nul ne doit exploiter
l’avion en dehors des dispositions de la liste minimale d’équipements ou d’une
dérogation écrite de l’Autorité.
Les instruments et les équipements suivants ne sont pas inclus dans la liste minimale
d’équipements (LME) :
➢ instruments et équipements requis par les exigences de navigabilité sous lesquelles

l'avion a été certifié de type et qui sont essentiels pour une exploitation en toute sécurité
sous toutes les conditions de fonctionnement.
4.15 - Enregistreurs de bord

4.15.1 Enregistreurs de données de vol -Types

➢ Les enregistreurs de données de vol Type I enregistreront les paramètres nécessaires
pour déterminer avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance,
la configuration de vol et le mode de conduite de l’avion.
➢ Les enregistreurs de données de vol Types II et IIA enregistreront les paramètres

nécessaires pour déterminer avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la
puissance et la configuration des dispositifs servant à modifier la portance et la traînée
de l’avion.
➢ Tous les avions qui utilisent les communications par liaison de données et qui sont tenus
d’emporter un enregistreur de conversations de poste de pilotage enregistreront sur un
enregistreur de bord toutes leurs communications par liaison de données montante ou
descendante. La durée d’enregistrement minimale sera égale à la durée d’enregistrement
de l’enregistreur de conversations du poste de pilotage, et les éléments recueillis seront
corrélés avec les renseignements captés par ce dernier.
➢ Les renseignements enregistrés seront suffisants pour déterminer le contenu du message

de communication par liaison de données et, chaque fois que c’est possible, ils
comprendront l’heure à laquelle le message a été affiché à l’équipage ou produit par lui.
➢ Tous les avions d’une masse maximale au décollage certifiée de plus de 5700 kg, devant
être équipés d’un enregistreur de données de vol et d’un enregistreur de conversations
de poste de pilotage peuvent à la place être équipés de deux enregistreurs combinés
(données de vol/conversations).
➢ Tous les avions multi moteurs à turbomachines d’une masse maximale au décollage
certifiée de 5700 kg ou moins devant être équipés d’un enregistreur de données de vol
et/ou d’un enregistreur de conversations de poste de pilotage peuvent à la place être
équipés d’un enregistreur combiné (données de vol/conversations).
➢ Les enregistreurs de données de vol de type IA enregistreront les paramètres nécessaires

pour déterminer avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance
des moteurs, la configuration de vol et le mode de conduite de l’avion
Durée d’enregistrement des enregistreurs de données de vol

➢ Tous les enregistreurs de données de vol doivent pouvoir conserver les éléments
enregistrés au cours des 25 dernières heures de fonctionnement au moins.
➢ Les enregistreurs de données de vol Type IIA, toutefois, doivent pouvoir conserver les
éléments enregistrés au cours des 30 dernières minutes de fonctionnement au moins.
Conservation des enregistrements de vol

FDR et CVR obligatoires pour les avions multi turbines et > 9 sièges passagers ou avions
de masse maximale décollage > 5700 kg.
Les données du FDR (Flight Data Recorder) doivent être conservées par l'exploitant 60 jours
en cas d'incident relevant d'un compte rendu obligatoire ou d'accident.
Dans tous les autres cas, les données sont conservées 25 heures (voire 10 heures pour les
avions dont la masse maximale au décollage est < 5700 kg).
4.15.2 Enregistreurs de conversation de poste de pilotage (CVR Cockpit Voice Recorder)
Durée d’enregistrement

➢ Un enregistreur de conversations de poste de pilotage devra pouvoir conserver les
éléments enregistrés au cours des 30 dernières minutes de fonctionnement au moins.
➢ Un enregistreur de conversations de poste de pilotage installé dans un avion dont la

masse maximale au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg, et dont le premier
certificat de navigabilité individuel aura été délivré à compter du 1er janvier 1990, doit
conserver les éléments enregistrés au cours des deux dernières heures de
fonctionnement au moins.
➢ Un enregistreur de conversations de poste de pilotage installé dans un avion dont la

masse maximale au décollage certifiée est supérieure à 5 700 kg et dont le premier
certificat de navigabilité individuel aura été délivré après le 1er janvier 2003, sera
capable de conserver les éléments enregistrés au cours des deux dernières heures de
fonctionnement au moins.
Conservation des données du CVR

Les données du CVR (Cockpit Voice Recorder) sont conservées en mémoire les 2 dernières
heures de fonctionnement (voire 30 minutes pour les avions dont la masse maximale au
décollage est < 5700 kg).
Chapitre - 5. AMENAGEMENT ET EQUIPEMENTS DE SECURITE

5.1 - Equipement des avions
Les avions seront dotés :
➢ de fournitures médicales suffisantes accessibles ;
➢ d’extincteurs portatifs conçus de telle manière que, lorsqu’ils sont utilisés, ils ne
provoquent pas de pollution dangereuse de l’air dans l’avion; au moins un extincteur
sera situé:
1) dans le poste de pilotage;
2) dans chacun des compartiments des passagers séparé du poste de pilotage et auquel
l’équipage de conduite, ne peut avoir aisément accès;
➢ d’un siège ou d’une couchette pour chaque personne ayant dépassé un âge qui sera
déterminé par l’État de l’exploitant ;
➢ d’une ceinture de sécurité pour chaque siège et de sangles de sécurité pour chaque
couchette;
➢ d’un harnais de sécurité pour chaque siège de membre d’équipage de conduite. Le
harnais de sécurité affecté à chaque siège de pilote comportera un dispositif qui retiendra
automatiquement le buste du pilote en cas de décélération rapide. le harnais de sécurité
affecté à chaque siège de pilote comporte un dispositif destiné à éviter que le corps d’un
pilote subitement frappé d’incapacité ne vienne gêner la manœuvre des commandes de
vol. Note. — Le harnais de sécurité comprend des bretelles et une ceinture qui peut être
utilisée séparément.
➢ de dispositifs permettant de communiquer aux passagers les renseignements et
instructions ci-après:
1) mettre les ceintures de sécurité;
2) mettre les masques à oxygène et instructions sur leur emploi, si une réserve
d’oxygène est obligatoire à bord;
3) défense de fumer;
4) emplacement des gilets de sauvetage et instructions sur leur emploi, si des gilets de
sauvetage ou des dispositifs individuels équivalents sont obligatoires à bord;
5) emplacement et mode d’ouverture des issues de secours;
➢ de fusibles de rechange de calibres appropriés pour remplacer les fusibles accessibles
en vol.
5.2 - Les issues de secours

La taille, le nombre et la répartition des accès le long du fuselage sont le résultat de l’application
de règles strictes en matière de sécurité : en effet, la certification d’un avion de transport requiert
que la conception de la cabine permette une évacuation des passagers et membres d’équipage
en 90 secondes, la moitié seulement des portes et issues étant activées.
Les Avionneurs Airbus et Boeing ont installé aux extrémités avant et arrière des portes
désignées ‘type C’ qui ont démontré, lors de tests, leur capacité à permettre l’évacuation de 55
passagers en 90 secondes ; au-dessus des ailes, des issues de secours ont été qualifiées chacune
pour 35 passagers. Deux portes C plus deux issues conduisent à une capacité maximale
certifiable de 180 passagers.
5.3 - Toboggans d’évacuation

Dispositif gonflable utilisé pour évacuer un avion rapidement en cas d’incident, il est nécessaire
sur tous les appareils commerciaux où la hauteur du seuil de porte est telle que, en cas
d'évacuation, les passagers ne seraient pas en mesure de sauter depuis ce dernier indemnes.

La plupart des Etats exigent ainsi de tels dispositifs sur tous les appareils dont le seuil de porte
se situe à plus de 6 pieds soit (1,80 mètre) du sol. L’évacuation d’un avion devant se faire en
moins de 90 secondes avec seulement la moitié des issues disponibles aléatoirement, le
gonflage et la mise en place de ces dispositifs doivent être très rapides. Ainsi, la plupart des
avions de ligne affichent des temps de déploiement d’environ cinq secondes.
5.4 - Equipements pour le survol de l’eau et des régions inhospitalières

◼ Arrêté n°916-08 du 15 mai 2008 relatif à l’emport de balise de détresse à bord des
aéronefs.
L’exploitant ne peut exploiter un avion que s’il est équipé d’un ELT (Emergency Localising
Transmiter) comme suit:
- au moins 2 ELT dont 1 automatique s’il effectue un vol de grande distance avec survol de
l’eau, ou évoluant dans une zone désertique;
- d’au moins 1 ELT dans les autres cas
- tout avion exploité en aviation générale doit être équipé d’au moins 1 ELT
Il est attribué à chaque balise de détresse fonctionnant sur la fréquence 406 MHh un code
spécifique qui l’identifie (par SarSat) ou qui identifie l’avion qui en est doté. L’ELT est codée
conformément au protocole défini par circulaire DAC.
Pour les ELT destinés aux aéronefs inscrits au registre d’immatriculation des aéronefs civils
du Maroc, le code de nationalité est « 242 »
❑ Concernant les fournitures médicales, 2 types de fournitures médicales devraient

être transportées:
➢ des trousses de premiers soins à bord de tous les avions selon le tableau suivant:
Nbre de sièges de Nbre de trousses de
passagers installés premiers secours exigées
0-99 1
100-199 2
200-299 3
300 ou plus 4
➢ une trousse médicale à bord de tout avion autorisé à transporter plus de 250
passagers.
➢ une trousse médicale d’urgence est également exigée pour tout avion configuré à
transporter plus de 30 pax si un point quelconque de la route se trouve à plus de
60 minutes de vol d’un aérodrome disposant d’assistance médicale.
❑ Pour le survol de l’eau

➢ Gilets de sauvetage muni d’une balise lumineuse pour chaque pax exigés lorsque
l’avion est appelé à survoler une étendue d’eau à plus de 50 NM de la côte.
➢ Canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter l’ensemble des personnes
à bord et au moins 2 émetteurs de localisation d’urgence pour les vols prolongés
au-dessus de l’eau s’il s’éloigne de l’aérodrome d’une distance supérieure à:
▪ 120 minutes de vol à la Vitesse de croisière ou 400 NM, la plus courte des deux,
pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome en cas de
panne du (des) moteur(s)critique(s) en tout point de la route.
▪ 30 minutes de vol, à la vitesse de croisière ou 100 NM, la plus courte des deux pour
tous les autres avions.
Matériel devant être emporté par l’avion :

a) une balise de survivance, flottable et étanche, aisément et rapidement accessible ;

b) un ou des canots de sauvetages facilement utilisables en nombre suffisant pour recevoir
toutes les personnes à bord.
A chaque canot de sauvetage doivent s’ajouter les équipements suivants :
- 1 miroir de signalisation normalisé grand modèle ;
- 2 fusées parachute de couleur rouge ;
- 1 lampe électrique fonctionnant au contact de l’eau ou à défaut une lampe électrique
étanche ;
- 1 matériel de survie et de signalisation comprenant :
- 1 litre d’eau douce par personne à bord ;
- des sachets ou pains de fluorescéine d’une masse d’au moins 300 grammes,
perméables, contenus dans une enveloppe imperméable ;
- 1 trousse médicale de premier secours comprenant des médicaments antalgiques,
antinaupathiques, tonicardiaques, du collyre, des produits antiseptiques et un nécessaire
à pansements.
❑ Pour le survol de régions inhospitalières

➢ Un équipement de survie et équipements de signalisation permettant d’envoyer les
signaux de détresse
Le dispositif de signalisation doit comprendre au moins :
- un miroir de signalisation normalisé grand modèle ;
- une lampe électrique à piles activables ;
- trois bandes pour signaux sol air (rouge d’un côté, blanche de l’autre) de 3 mètres
sur 0,30 mètre avec le code international imprimé sur chaque bande ;
- une balise de survivance. L’équipement de survie et de secours doit être adapté aux
itinéraires et comprendre au moins :
- des vivres et de l’eau potable calculés sur une alimentation de secours d’au moins
un jour par occupant ;
- une trousse médicale individuelle de premier secours comprenant des médicaments
antalgiques, tonicardiaques, antipaludéens, du collyre, des produits antiseptiques et un
nécessaire à pansement.
➢ Code des signaux visuels sol/air à utiliser par les survivants

5.5 - Utilisation des ceintures et des harnais de sécurité
5.5.1 Membres d'équipage
Tout membre de l'équipage doit :
a) pendant les phases de décollage et de montée initiale, d'approche finale et d'atterrissage,
occuper le poste approprié à l'exercice de sa fonction et garder sa ceinture de sécurité ou son
harnais de sécurité attachés ; toutefois chaque membre de l'équipage de conduite qui
n'occupe pas un siège de pilote peut ne pas utiliser son harnais de sécurité, chaque fois qu'il
ne lui permettrait pas d'exercer normalement l'ensemble de ses fonctions ;
b) pendant la phase de vol en route, garder sa ceinture de sécurité ou son harnais de sécurité
attachés, sauf si l'exécution de ses tâches exige qu'il se déplace ou se détache, pour satisfaire
à ses fonctions professionnelles ou physiologiques. Dans ces cas, un membre de l'équipage
doit être en mesure d'assurer ses tâches pendant son absence.
5.5.2 Passagers
Tout passager doit avoir sa ceinture de sécurité et son harnais attachés (si le siège en est
équipé) pendant le décollage et l'atterrissage, et en toute circonstance où le commandant de
bord l'estime nécessaire. Un vol ne peut être entrepris que si les passagers peuvent attacher
et détacher leur ceinture et harnais par leurs propres moyens ou avec l'aide d'une personne
située à proximité immédiate..
5.5.3 Nombre d'occupants âgés de plus de deux ans

Le nombre total d'occupants âgés de plus de deux ans ne peut excéder le nombre maximal
d'occupants et le nombre maximal de sièges prévu dans les documents de navigabilité
associés à l'aéronef.
Cependant, sauf dans les cas où il est exigé un harnais de sécurité, il est admis que deux
enfants âgés de deux à moins de douze ans et d'une corpulence comparable peuvent occuper
un même siège et y être attachés par la même ceinture, si l'on a pu s'assurer avant le vol que
l'un des deux au moins est capable d'attacher et de détacher la ceinture conformément aux
instructions, ou qu'un occupant adulte et voisin est en mesure de s'en charger pour eux. Dans
ce cas, il n'est autorisé qu'un seul regroupement d'enfants par rangée de sièges. Aucun
regroupement n'est autorisé sur les sièges pilote.
5.5.4 Enfant de moins de deux ans (bébés)

Un enfant de moins de deux ans peut être tenu dans les bras d'un adulte, si un dispositif agréé
n'est pas disponible.

Chapitre 6 EQUIPEMENTS POUR LE SURVOL DE L’EAU
ET DES REGIONS INHOSPITALIERES
6.1 Tous avions - Equipements de secours

6.1.1 Emetteur de localisation d’urgence automatique (E.L.T)
L’exploitant ne peut exploiter un avion que s’il est équipé d’un émetteur de localisation
d’urgence (E.L.T, Emergency Localising Transmiter) automatique fixé à l’avion d’une manière
telle que dans l’hypothèse d’un accident, la probabilité d’une transmission par ELT d’un signal
détectable soit maximisée et la probabilité qu’il transmette à tout autre moment soit minimisée.
L’exploitant doit s’assurer que l’ELT est capable d’émettre sur les fréquences de détresse
prescrites à l’Annexe 10 de l’OACI.
Arrêté du ministre de l'équipement et des transports n° 916-08 du 9 joumada I 1429 (15

mai 2008) relatif à l'emport de balise de détresse à bord des aéronefs.
Le ministre de l'équipement et des transports,
Vu le décret n° 2-61-161 du 7 safar 1382 (10 juillet 1962) portant réglementation de
l'aéronautique civile, tel qu'il a été modifié et complété, notamment ses articles 12 et 64,
Cospas - Sarsat : programme international d'aide à la recherche et au sauvetage utilisant des
satellites pour détecter et localiser des balises de détresse.
Emetteur de localisation d'urgence (ELT) : terme générique désignant un équipement qui

émet des signaux distinctifs sur des fréquences désignées et qui, selon l'application dont il s'agit,
peut être mis en marche automatiquement par l'impact ou être mis en marche manuellement.
Un ELT peut être l'un ou l'autre des appareils suivants :
* ELT automatique fixe (ELT/AF) : ELT à mise en marche automatique attaché de façon
permanente à un aéronef ;
* ELT automatique portatif (ELT/AP) : ELT à mise en marche automatique attaché de façon
rigide à un aéronef mais qui peut être aisément enlevé de l'aéronef ;
* ELT automatique largable (ELT/AD) : ELT qui est attaché de façon rigide à un aéronef et est
largué et mis en marche automatiquement par l'impact et, dans certains cas, par des détecteurs
hydrostatiques.
Le largage manuel est aussi prévu ;

* Emetteur de localisation d'urgence de survie (ELT/S) : ELT qui peut être enlevé d'un aéronef,
qui est rangé de manière à faciliter sa prompte utilisation dans une situation d'urgence et qui est
mis en marche manuellement par des survivants ;
* Balise de localisation personnelle (P.L.B) : Balise de détresse autonome et portable qui est
mise en marche manuellement par les survivants ;
* Registre national ELT : Registre détenu et mis à jour par la direction de l'aéronautique civile
en vue d'enregistrer les codes de balises de détresse (ELT) emportés à bord des aéronefs inscrits
au registre national d'immatriculation des aéronefs.
Il est attribué à chaque ELT fonctionnant sur la fréquence 406 Mhz un code spécifique qui
l'identifie ou qui identifie l'aéronef qui en est doté. La balise de détresse est codée conformément
au protocole défini par circulaire du directeur de l'aéronautique civile.
Pour les émetteurs de localisation d'urgence destinés aux aéronefs inscrits au registre
d'immatriculation des aéronefs civils du Maroc, le code de nationalité est « 242 ».
Le propriétaire de l’ELT ou de la PLB a pour obligation de l'enregistrer auprès du service des

recherches et sauvetage (SAR) de la direction de l'aéronautique civile.
En cas de destruction ou de changement de propriétaire de l'ELT ou de la PLB, la personne
(physique ou morale), qui a procédé à l'inscription, est responsable de la radiation de la balise
du registre national. Dans le cas du changement de propriété, le nouveau propriétaire, si le
présent arrêté lui est applicable, effectue les démarches prévues à l'alinéa précédent.
L'ELT automatique doit être fixé à l'aéronef d'une manière telle que dans l'hypothèse d'un
accident, la probabilité d'une transmission par l'ELT d'un signal détectable soit maximisée et la
probabilité qu'il transmette à tout autre moment soit minimisée.
6.1.2 Fournitures médicales

Les avions seront dotés de fournitures médicales suffisantes accessibles et appropriées au
nombre de passagers que l’avion est autorisé à transporter;
Deux types de fournitures médicales devraient être transportés:
➢ des trousses de premiers soins à bord de tous les avions et

➢ une trousse médicale à bord de tout avion autorisé à transporter plus de 250
passagers.
Le nombre de trousses de premiers soins devrait être établi en fonction du nombre de passagers
que l’avion est autorisé à transporter:
6.1.2.1 Trousses de premiers secours

L’exploitant ne peut exploiter un avion que s’il est équipé de trousses de premiers secours
facilement accessibles en vue d’une utilisation, dont le nombre est déterminé selon le tableau
suivant :
Nombre de sièges de Nombre de trousses de
passagers installés premiers secours exigées
0 - 99 1
100 - 199 2
200 – 299 3
300 ou plus 4
L’exploitant doit s’assurer que les trousses sont :

1. contrôlées périodiquement afin de s’assurer que leur contenu est maintenu en état
d’utilisation ;
2. réapprovisionnées à intervalles réguliers en se conformant aux prescriptions figurant sur leurs
étiquettes et chaque fois que les circonstances le justifient.
Cette trousse doit contenir aussi une liste des composants rédigée en deux langues minimum
(langue Arabe plus une autre langue).Cette liste devrait également comporter des informations
relatives aux effets directs et secondaires des médicaments transportés.
6.1.2.2 Trousse médicale d’urgence

L’exploitant ne peut exploiter un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges
passagers est supérieure à 30, si un point quelconque de la route se trouve à plus de 60 minutes
de vol (à une vitesse de croisière normale) d’un aérodrome où une assistance médicale qualifiée
pourrait supposer être disponible, que s’il est équipé d’une trousse médicale d’urgence.
Le CDB doit s’assurer que les médicaments ne seront délivrés que par des médecins et
infirmières qualifiés ou tout autre personnel compétent en la matière. Cette trousse est, le plus
souvent, gardée au poste de pilotage.
6.2 Tous avions — Survol de l’eau

6.2.1 Gilets de sauvetage
L’exploitant ne peut exploiter un avion terrestre,
→ lorsqu’il survole une étendue d’eau à plus de 50 NM de la côte ;
→ lorsqu’il décolle d’un aérodrome ou atterrit sur un aérodrome où la trajectoire de décollage

ou d’approche se situe de façon telle, au-dessus de l’eau, qu’en cas de problème la probabilité
d’un amerrissage forcé existe, que s’il est équipé, pour chaque personne à bord, de gilets de
sauvetage munis d’une balise lumineuse de survie.
Chaque gilet de sauvetage doit être rangé dans un endroit facilement accessible à partir du siège
ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné. Les gilets de sauvetage pour bébés
peuvent être remplacés par tout autre moyen flottant approuvé et muni d’une balise lumineuse
de survie.

6.2.2 Canots de sauvetage et émetteurs de localisation d’urgence pour les vols
prolongés au- dessus de l’eau.
L’exploitant ne peut exploiter un avion survolant une étendue d’eau et s’éloignant d’un
aérodrome qui se prêterait à un atterrissage d’urgence d’une distance supérieure à :
• 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou 400 NM, la plus courte des deux- pour
les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome encas de panne du (des)
moteur(s) critique(s) survenant en tout point de la route ou des déroutements prévus ;
• Ou 30 minutes de vol, à la vitesse de croisière ou 100 NM, la plus courte des deux-pour
tous les autres avions ;
Que si les équipements suivants sont embarqués :

1. Des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter l’ensemble des
personnes se trouvant à bord. A moins de transporter un nombre supplémentaire
de canots de sauvetage d’une capacité suffisante, la flottabilité et la capacité au-
delà de la capacité nominale des canots doit permettre d’accueillir l’ensemble
des occupants de l’avion en cas de perte d’une des embarcations ayant la plus
grande capacité nominale. Les canots de sauvetage doivent être équipés de :
i) une balise lumineuse de survis ;

ii) et un équipement de survie, comprenant également les moyens de se
maintenir en vie, adapté à la nature du vol qui doit être entrepris.
2. Au moins deux émetteurs de localisation d’urgence
6.2.2.1 Nombre de canots de sauvetage à embarquer

Exigences réglementaires
Le nombre de canots de sauvetage doit permettre de :
• porter toutes les personnes à bord en considérant la capacité nominale des canots ;
• porter toutes les personnes à bord en considérant la capacité maximale des canots,
compte tenu de la perte d’un canot ayant la plus grande capacité.
Note – La capacité nominale et la capacité maximale des canots de sauvetage sont données par
le constructeur des canots.
6.3 Tous avions – Survol de régions inhospitalières

6.3.1 Equipement de survie
L’exploitant ne peut exploiter un avion au-dessus de régions où les opérations de recherche et
de sauvetage seraient particulièrement difficiles que s’il est doté des équipements ci-après :
• équipements de signalisation permettant d’envoyer les signaux de détresse
pyrotechniques décrits dans l’Annexe 2 de l’OACI ;
• au moins une radiobalise de détresse ;
• et l’équipement de survie complémentaire pour l’itinéraire à suivre, tenant compte

du nombre de passagers transportés à bord.

Cependant, les équipements spécifiés dans ce dernier paragraphe peuvent ne pas être embarqués
si l’avion :
1. reste à une distance, d’une zone où les opérations de recherche et de sauvetage
ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure à :
i) 120 minutes de vol à la vitesse de croisière pour les avions capables de
poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome avec défaillance du (des) moteur(s)
critique(s) survenant en tout point de la route ou des déroutements prévus ;
ii) ou 30 minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions.
2. ne s’éloigne pas au-delà de la distance correspondant à 90 minutes de vol, à la
vitesse de croisière, d’un site où peut s’effectuer un atterrissage forcé.
6.3.2 Codes des signaux visuels sol-air
A L’USAGE DES SURVIVANTS
A L’USAGE DES EQUIPES DE SAUVETAGE

Les signaux auront une longueur d’au moins 2.50 m et seront aussi visibles que possible.
Les signaux suivants, exécutés par un aéronef, signifient que les signaux disposés au sol ont été
compris :
• Pendant le jour : l’avion balance des ailes.
• De nuit, l’avion éteint et allume deux fois ses projecteurs d’atterrissage ou, s’il n’en est
pas équipé, ses feux de position.
Le fait de ne pas exécuter les signaux ci-dessus signifie que le signal disposé au sol n’est pas
compris.
6.4 Tous avions - Issues de secours

6.4.1 Types d’issues de secours
Les issues de secours sont classées par type en fonction de leurs dimensions comme suit :
Type Dimensions Niveau Observations

d’issue plancher
Type A 1.83m -1.07m 0 Issue de plein pied évacuation de 2 personnes
de front (ex :B747)
Type I 1.22m – 0.61m 0 Issue de plain-pied évacuation d’une
personne de front (ex :B737 et B757)

Type II 1.22m – 0.51m 0.25m Issue de plain-pied ou issue d’aile à enjamber
Type III 0.915m– 0.51m 0.51m Issue d’aile à enjamber
Type IV 0.66m – 0.48m 0.73m Issue d’aile à enjamber
6.4.2 Ouverture des issues

Les dispositifs d’ouverture des issues doivent être d’un maniement simple et évident et leur
manœuvre ne doit pas exiger un effort excessif dans les conditions d’ouverture les plus
défavorables.
Note. Selon la réglementation marocaine, lorsque l’ouverture, de l’intérieur ou de l’extérieur
n’est pas évidente, les instructions correspondantes pour l’ouverture doivent être apparentes,
facilement lisibles et rédigées en Arabe et dans une autre des langues officielles de l’OACI.
L’utilisation de pictogrammes peut en tenir lieu.
Chaque issue de secours doit être dotée d’un dispositif de verrouillage et de protection
empêchant son ouverture en vol soit à la suite d’une manœuvre intempestive des occupants,
soit à la suite d’une défaillance mécanique du système normal d’ouverture.
Dans le cas d’issue de plain-pied munie d’un dispositif d’évacuation d’urgence, il doit y avoir
assez d’espace à côté de l’issue pour permettre à un membre d’équipage d’aider à l’évacuation
des passagers sans réduire la largeur non obstruée de la voie de passage en deçà de ce qui est
exigé pour l’issue.

PARTIE 4
(Sous-partie Doc 8168 – Vol II)
CHAPITRE. 1 DEFINITIONS ET ABREVIATIONS
1.1 DEFINITIONS
• Aire d’approche finale et de décollage (FATO). Aire définie au-dessus de laquelle se
déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à
l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Lorsque la FATO
est destinée aux hélicoptères de classe de performances1, l’aire définie comprendra l’aire
de décollage interrompu utilisable.
• Aire de manœuvre à vue (approche indirecte). Aire dans laquelle une marge de
franchissement d’obstacles devrait être prise en considération pour les aéronefs qui
exécutent une approche indirecte.
• Aire primaire. Aire définie située symétriquement de part et d’autre de la trajectoire de
vol nominal, à l’intérieur de laquelle une marge constante de franchissement d’obstacles est
assurée.
• Aire secondaire. Aire définie située de part et d’autre de l’aire primaire, le long de la
trajectoire de vol nominale, à l’intérieur de laquelle une marge décroissante de
franchissement d’obstacles est assurée.
• Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH).
Altitude ou hauteur spécifiée, dans une approche classique ou indirecte, au-dessus de
laquelle une descente ne doit pas être exécutée sans référence visuelle.
Note : La MDA est rapportée au niveau moyen de la mer et la MDH est rapportée à l’altitude
de l’aérodrome ou à l’altitude du seuil si celui-ci est inférieure de plus de 2 m (7 ft) à l’altitude
de l’aérodrome.
• Altitude minimale de secteur. Altitude la plus basse qui puisse être utilisée et qui
assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets
situés dans un secteur circulaire de 46 km (25 NM) de rayon centré sur une aide de
radionavigation.
• Approche indirecte. Prolongement d’une procédure d’approche aux instruments, qui
prévoit des manœuvres à vue autour de l’aérodrome avant l’atterrissage.
• Approches parallèles indépendantes. Approches simultanées en direction de pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles, sans minimum réglementaire de séparation radar
entre les aéronefs qui se trouvant à le verticale des prolongements des axes de pistes adjacentes.
• Approches parallèles interdépendantes. Approches simultanées en direction de pistes
aux instruments parallèles ou quasi parallèles, avec minimum réglementaire de séparation radar
entre les aéronefs se trouvant à la verticale des prolongements des axes de pistes adjacents.
• Arrivée normalisée aux instruments (STAR). Route désignée d’arrivée suivie
conformément aux règles de vol aux instruments reliant un point significatif, normalement situé
sur une route ATS, à un point où l’on peut commencer une procédure d’approche aux
instruments.
• Départ normalisé aux instruments (SID). Route désignée de départ suivie
conformément aux règles de vol aux instruments reliant l’aérodrome ou une piste spécifiée de

l’aérodrome à un point significatif spécifié, normalement situé sur une route ATS désignée,
auquel commence la en-route d’un vol.
• Départs parallèles indépendants. Départs simultanés sur pistes aux instruments
parallèles ou quasi parallèles.
• Distance DME. Distance optique (distance oblique) entre la source d’un signal DME et
l’antenne de réception.
• Mouvements parallèles sur pistes spécialisées. Mouvements simultanés sur pistes aux
instruments parallèles ou quasi parallèles, au cours desquels une piste sert exclusivement aux
approches (arrivées) et l’autre piste exclusivement aux départs
• Navigation à l’estime. (DR). Estimation ou détermination de la position en déplaçant
une position connue antérieurement par l’application à cette dernière de données de direction,
de temps et de vitesse.
• Navigation de surface (RNAV). Méthode de navigation permettant le vol sur n’importe
quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides de navigation à référence
sur station, ou dans les limites des possibilités d’une aide autonome, ou grâce à une combinaison
de ces deux moyens.
• Point d’approche interrompue (MAPt). Point d’une procédure d’approche aux
instruments auquel ou avant lequel la procédure prescrite d’approche interrompue doit être
amorcée afin de garantir que la marge minimale de franchissement d’obstacles est respectée.
• Procédure d’approche de précision. Procédure d’approche aux instruments qui utilise

les informations d’azimut et de trajectoire de descente fournies par un ILS ou un PAR.
• Procédure d’inversion. Procédure conçue pour permettre à l’aéronef de faire demi-tour
sur le segment d’approche initiale d’une procédure d’approche aux instruments. Cette suite de
manœuvres peut comprendre des virages conventionnels ou des virages de base.
• Procédure en hippodrome. Procédure conçue pour permettre à l’aéronef de perdre de
l’altitude sur le segment d’approche initiale et/ou le placer sur le segment en rapprochement
lorsqu’il trop difficile de lui faire amorcer une procédure d’inversion.
• Segment d’approche finale. Partie d’une procédure d’approche aux instruments au
cours de laquelle sont exécutés l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage.
• Segment d’approche intermédiaire. Partie d’une procédure d’approche aux
instruments située entre le repère d’approche intermédiaire et le repère ou point d’approche
finale, soit entre la fin d’une procédure d’inversion, d’une procédure en hippodrome ou d’une
procédure de navigation à l’estime et le repère ou point d’approche finale, selon le cas.
• Seuil. Début de la partie de la piste utilisable pour l’atterrissage.
• Surface d’évaluation d’obstacles (OAS). Surface définie en vue de déterminer les
obstacles dont il faut tenir compte dans le calcul de l’altitude/hauteur de franchissement
d’obstacles pour une installation ILS donnée et une procédure donnée.
• Virage de base. Virage exécuté par un aéronef au cours de l’approche initiale, entre
l’extrémité de la trajectoire d’éloignement et le début de la trajectoire d’approche intermédiaire
ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées.
1.2 ABREVIATIONS
AAM Contrôle autonome de l’intégrité par l’aéronef
ACAS Système anticollision embarqué
AIRAC Régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques
APV Procédure d’approche avec guidage vertical
ATC Contrôle de la circulation aérienne
ATIS Service autonome d’information de région terminale
ATS Services de la circulation aérienne

Baro-VNAV Système de navigation verticale barométrique
CAT Catégorie
CDI Indicateur de déviation de cap
DA/H Altitude/hauteur de décision
DER Extrémité départ de la piste
DME Dispositif de mesure de distance
DR Navigation à l’estime
EFIS Système d’instruments de vol électroniques
EUROCAE Organisation européenne pour l’équipement de l’aviation civile
FAF Repère d’approche finale
FAP Point d’approche finale
FAWP Point de cheminement d’approche finale
FMC Ordinateur de gestion de vol
FMS Système de gestion de vol
FTE Erreur technique de vol
FTT Tolérance technique de vol
GNSS Système mondial de navigation par satellite
GPWS Système avertisseur de proximité du sol
HSI Indicateur de situation horizontale
IAF Repère d’approche finale
IAWP Point de cheminement d’approche initiale
IF Repère d’approche intermédiaire
IFR Règles de vol aux instruments
ILS Système d’atterrissage aux instruments
IMC Conditions météo de vol aux instruments
ISA Atmosphère type internationale
IWP P oint de cheminement intermédiaire
LNAV Navigation latérale
MAHWP Point de cheminement d’attente en approche interrompue
MAPt Point d’approche interrompue
MAWP Point de cheminement d’approche interrompue
MDA/H Altitude/hauteur minimale de descente
MOC Marge minimale de franchissement d’obstacles
MSA Altitude minimale de secteur
MSL Niveau moyen de la mer
MVI Manœuvre à vue imposée
NBD Radiophare non directionnel
NOZ Zone d’évolution normale
NTZ Zone de non-transgression
OCA/H Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles
OIS Surface d’identification d’obstacles
OM Radio-borne extérieure
PAOAS Surface d’évaluation d’obstacles pour approches parallèles
PAPI Indicateur de trajectoire d’approche de précision
PAR Radar d’approche de précision
PDG Pente de calcul de procédure
QFE Pression atmosphérique à l’altitude de l’aérodrome ( ou au seuil de piste)
QNH Calage altimétrique requis pour lire, une fois au sol, l’altitude de l’aérodrome
RAIM Contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur
RDH Hauteur de point de repère

RNAV Navigation de surface
RNP Qualité de navigation requise
RSR Radar de surveillance de route
SD Ecart type
SI Système international d’unités
SID Départ normalisé aux instruments
SOC Début de montée
SPI Impulsion spéciale d’identification
SSR Radar secondaire de surveillance
STAR Arrivée normalisée aux instruments
TAR Radar de surveillance de région terminale
TMA Région de contrôle terminale
TP Point de virage
VASIS Indicateur visuel de pente d’approche
VI Vitesse indiquée
VOR Radiophare omnidirectionnel VHF
VPA Angle de trajectoire verticale
VV Vitesse vraie
WGS Système géodésique mondial
CHAPITRE. 2 LES PROCEDURES DE DEPART

2.1 CRITERES GENERAUX
1 - Introduction
Les critères ci-après sont destinés à fournir aux pilotes des paramètres et critères qui sont utilisés
dans l’élaboration des procédures de départ aux instruments
Ces procédures supposent que tous les moteurs sont en fonctionnement. Afin d’assurer une
marge acceptable au-dessus des obstacles pendant le phase de départ, des procédures de départ
aux instruments peuvent être publiées sous forme de routes spécifiques à suivre ou de départs
omnidirectionnels, avec les pentes de calcul de procédures et les détails relatifs aux obstacles
significatifs. Dans le cas des départs omnidirectionnels, des secteurs à éviter peuvent être
spécifiés.
2 – Critères généraux d’une « Procédure de départ aux instruments »

La conception d’une procédure de départ aux instruments est en général dictée par le relief qui
entoure l’aérodrome, mais elle tient aussi compte, des besoins ATC dans le cas de routes
normalisées de départ aux instruments (SID). Ces facteurs influent à leur tour sur le type et
l’implantation des aides à la navigation par rapport à la route de départ. Des restrictions
d’espace aérien peuvent également influer sur le choix des routes et l’implantation des aides à
la navigation.
Toutes les fois que ce sera possible, un départ en ligne droite aligné sur le prolongement de
l’axe de piste sera spécifié.
Lorsque, sur une route de départ, il faut exécuter un virage de plus de 15° pour éviter un
obstacle, un départ avec virage sera établi. Les vitesses de vol pour ce départ en virage seront
spécifiées et publiées. Dans tous les cas, ces vitesses doivent être respectées pour que les limites
des secteurs appropriés ne soient pas dépassées. Si l’utilisation d’un avion exige une vitesse
supérieure, le pilote doit demander une autre procédure de départ.
3 – Etablissement d’une procédure de départ

Une procédure de départ est établie pour chaque piste sur laquelle on prévoit des départs aux
instruments. Elle définira aussi une procédure de départ pour chaque catégorie d’aéronef, sur la
base d’une pente de calcul de procédure (PDG) de 3,3 % avec tous moteurs en fonctionnement
ou une pente supérieure lorsque cela est nécessaire pour obtenir la marge minimale de
franchissement d’obstacles.(MFO en français, MOC en anglais).
4 – Franchissement des obstacles

Le franchissement des obstacles représente la considération de sécurité primordiale dans
l’élaboration des procédures de départ aux instruments. Les critères utilisés et la méthode de
calcul détaillée sont donnés dans les PANS-OPS (Doc 8168).
Comme mentionné auparavant, on admet par hypothèse une pente de calcul de procédure de
3,3 %. Cette pente se compose en fait des éléments suivants :
a) une pente de 2,5 % des surfaces d’identification d’obstacles OIS ou la pente
fondée sur l’obstacle le plus critique qui fait saillie au-dessus de ces surfaces, si
celui-ci est plus élevé, et
b) une marge supplémentaire de franchissement d’obstacles de 0,8 %.
Les pentes publiées supérieures à 3,3 % seront spécifiées jusqu’à une altitude/hauteur après
laquelle la pente minimale de 3,3 % sera considérée comme applicable. La procédure de départ
se termine toujours à un point qui est lui aussi spécifié.
2.2 DEPARTS NORMALISES AUX INSTRUMENTS (SID)

1 - Généralités

Les SID sont normalement conçus pour le plus grand nombre possible de catégories d’aéronefs.
Lorsqu’il suit une route publiée, le pilote doit normalement corriger en fonction du vent connu
pour rester à l’intérieur de l’espace aérien protégé.
Les SID prennent fin au repère/installation qui est spécifiée et où commence la phase en-route.
Il y a deux types fondamentaux de routes de départ :
• les routes en ligne droite fondées sur un guidage sur trajectoire acquis à un
maximum de 20 km (10,8 NM) à partir de la DER
• les routes avec virages fondées sur un guidage sur trajectoire acquis à un maximum
de 10 km (5,4 NM) après exécution des virages
2 – Départs en ligne droite

2.1 Trajectoire
Un départ est dit en ligne droite lorsque la trajectoire initiale de départ fait un angle maximal
de 15° avec l’alignement de l’axe de piste
Le guidage sur trajectoire peut être assuré par une installation convenablement implantée (VOR
ou NDB) ou au moyen de la navigation de surface. (Fig 2.1 ci-dessous)
2.2 Pente de montée

S’il y a des obstacles qui influent sur la trajectoire de départ, des pentes de calcul de procédure
de plus de 3,3 % seront publiées avec validité jusqu’à une altitude/hauteur au-delà de laquelle
la pente optimale de 3,3 % est considérée comme la seule valeur à retenir. Les pentes qui,
jusqu’à une hauteur maximale de 60 m (200 ft), résulteront de la présence d’obstacles
rapprochés de la DER, ne seront pas spécifiées mais ces obstacles seront publiés.
Figure 2-1 Aire pour le départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire
3 – Départs avec virages

Lorsqu’une route de départ exige un virage de plus de 15°, une aire de virage est construite. Les
virages peuvent être spécifiés à une altitude/hauteur, à un repère ou à une installation. On admet
que l’avion vole en ligne droite jusqu’à une altitude/hauteur d’au moins 120 m (394 ft), ou de
90 m (394 ft) pour les hélicoptères, au-dessus de l’altitude de la DER.
Un virage est prescrit au moment où l’avion atteint une altitude/hauteur spécifiée pour tenir
compte d’une situation qui comprend :
a) un obstacle situé dans la direction du départ en ligne droite et qu’il faut éviter ; et/ou
b) un obstacle situé par le travers de la trajectoire de départ en ligne droite et qu’il faut survoler
après le virage avec une marge appropriée.

En pareils cas, la procédure exigera une montée jusqu’à une altitude/hauteur spécifiée avant
d’amorcer le virage (Turning Height).
Figure 3.1 Départ avec virage- virage à un repère
Aires de virage et vitesses

Les aires de virage basées sur une installation (VOR, NDB) ou sur une distance DME sont
construites de la même manière, et au moyen des mêmes paramètres, que pour l’approche
interrompue, sauf que les vitesses utilisées sont des vitesses d’approche interrompue finale,
augmentées de 10 % pour tenir compte de la masse plus élevée de l’avion au départ. Dans des
cas exceptionnels, lorsqu’on ne peut assurer autrement des marges acceptables de
franchissement du relief, les routes de départ avec virage sont construites en utilisant des
vitesses maximales qui peuvent ne pas dépasser la vitesse d’approche interrompue
intermédiaire augmentée de 10 %, auxquels cas la description de la procédure est accompagnée
d’une note de mise en garde.
Catégories d’aéronefs Vitesse maximale

km/h (kt)
A 225 (120)
B 305 (165)
C 490 (265)
D 540 (290)
E 560 (300)
Vitesses maximales pour les départs avec virage
Les paramètres qui s’appliquent à la construction des aires de virage sont fondés sur les
conditions suivantes :
a) altitude :
1) virage désigné à une altitude/hauteur : Altitude/hauteur de virage ;
2) virage à un point de virage désigné : Altitude topographique de l’aérodrome plus la
hauteur acquise, en se fondant sur une montée de 10 % depuis le DER jusqu’au point
de virage.
b) température : ISA + 15C correspondant à l’altitude citée ci-dessus ;
c) vitesse indiquée (VI) : valeur mentionnée pour l’approche interrompue finale en regard de la
plage de vitesses pour laquelle la procédure est conçue, augmentée de 10 % pour tenir compte

de la masse plus élevée de l’aéronef au départ. Toutefois, en cas de nécessité opérationnelle,
pour éviter les obstacles, on peut utiliser des vitesses réduites pouvant descendre jusqu’à la
valeur VI par l’approche interrompue intermédiaire, augmentée de 10 %, à condition que la
procédure soit annotée « Virage en approche interrompue limité à ______km/h (kt) VI au
maximum » ;
d) vitesse vraie : VI ci-dessus corrigée en fonction de l’altitude et de la température ;
e) vent : vent correspondant à une probabilité maximale de 95 % sur une base
omnidirectionnelle lorsqu’on dispose de données statistiques sur le vent. Lorsqu’on ne dispose
d’aucune donnée sur le vent, il y a lieu d’utiliser un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30kt) ;
f) angle d’inclinaison latérale : 15° (angle moyen réalisé) ;
g) tolérance du repère : Selon le type du repère utilisé ;
h) tolérances techniques de vol (TTV) : 3 secondes pour la réaction du pilote + 3secondes pour
la mise en inclinaison latérale (6 s au total)
i) aires secondaires : les aires secondaires sont spécifiées lorsque le guidage sur trajectoire est
disponible.
Procédures d’urgence en cas de panne moteur
L’élaboration de procédures d’urgence pour faire face au cas d’une panne moteur ou d’une
urgence en vol se produisant après la vitesse V1 incombe à l’exploitant, conformément aux
dispositions de l’Annexe 6 de l’OACI.
Quand il est nécessaire d’élaborer une procédure avec virage pour éviter un obstacle qui aurait
imposé une limitation, cette procédure doit être indiquée en détail dans le Manuel de
l’exploitant. Le point de début de virage de cette procédure doit être facile à reconnaître pour
un pilote en conditions de vol aux instruments.
4 LES DEPARTS OMNIDIRECTIONNELS

La procédure d’un départ omnidirectionnel commence à la DER. Etant donné que la position
du point d’envol varie selon les performances des avions, la procédure de ce départ est
construite en supposant à priori qu’un virage à 120 m (394 ft) au-dessus de l’altitude de
l’aérodrome ne sera pas amorcé à moins de 600 m du seuil de décollage
Elle sera élaborée sur l’hypothèse d’une pente de calcul de procédure de 3,3 % et d’une montée
en ligne droite dans le prolongement de l’axe de la piste jusqu’à une hauteur de 120 m (394 ft)
au-dessus de l’altitude de l’aérodrome.
La procédure de départ omnidirectionnelle est conçue en utilisant une combinaison quelconque

des éléments suivants :
a) Cas type. Lorsque la surface OIS à 2,5 % n’est traversée par aucun obstacle et qu’il
existe une MFO de 90 m (295 ft), une montée avec pente de 3,3 % jusqu’à 120 m (394
ft) répondra aux spécifications de franchissement d’obstacles pour un virage exécuté
dans l’une ou l’autre direction.
b) Altitude/hauteur de virage spécifiée. Lorsqu’un obstacle interdit les virages
omnidirectionnels à la hauteur de 120 m (394 ft), la procédure spécifiera une pente de
3,3 % jusqu’à une altitude/hauteur à laquelle des virages omnidirectionnels peuvent être
exécutés.
c) Départs en secteurs. Lorsqu’il existe un ou plusieurs obstacles, la procédure peut
identifier un ou plusieurs secteurs pour lesquels on a spécifié soit une pente minimale,
soit une altitude/hauteur minimale de virage (par exemple, « monter en ligne droite
jusqu’à l’altitude/hauteur de …….avant d’amorcer un virage vers l’Est/le secteur 0° à
180° et jusqu’à l’altitude/hauteur de ……avant d’amorcer un virage vers l’Ouest/le

secteur 180° à360° »).
Figure 2-3 Aires 1 et 2, et Aires de mise en virage pour départ omnidirectionnel

4.1 LES RENSEIGNEMENTS PUBLIES
Pour les routes de départ, les renseignements à publier sont les suivantes :
a) les obstacles significatifs traversant l’OIS.
b) La position et la hauteur des obstacles rapprochés qui traversent l’OIS. Une note est
incluse dans la carte SID pour indiquer, le cas échéant, la présence d’obstacles
rapprochés dont il n’a pas été compte dans le calcul de la PDG publiée.
c) L’obstacle le plus élevé de l’aire de départ et, hors de cette aire, tout obstacle significatif
qui dicte la construction de la procédure ;
d) L’altitude/hauteur à partir de laquelle une pente supérieure à 3,3 % n’est plus utilisée.
Une note est incluse, le cas échéant, pour indiquer que la pente de calcul de procédure
publiée est fondée uniquement sur une réglementation de l’espace aérien ( par exemple :
« PDG fondée uniquement sur la réglementation de l’espace aérien ») ;
e) Les installations de navigation, les repères ou les points de cheminement, les radiales et
les distances DME qui définissent les tronçons de routes sont clairement indiqués sur la
carte SID.
Pour les départs omnidirectionnels, les restrictions seront exprimées sous forme de secteurs à
éviter ou de secteurs dans lesquels les pentes de montée avion et/ou les altitudes minimales
seront spécifiées pour permettre à l’avion de franchir les obstacles sans danger.
Lorsque, après un virage, il est nécessaire de prendre un cap pour intercepter une Radiale ou un
relèvement spécifiés, la procédure spécifiera le point de virage, la route à suivre et la Radiale
ou le relèvement à intercepter ( par exemple : « à 4 kmDME, virer à gauche sur route 340°
pour intercepter VOR R020 » ; ou « à 2 DME, virer à gauche sur route 340° pour intercepter
VOR R020 »).
Lorsque les départs se limiteront à une ou plusieurs catégories déterminées d’aéronefs, la

procédure sera clairement annotée à cet égard.
CHAPITRE. 3 PROCEDURES D’APPROCHE

INTRODUCTION

Si les utilisateurs de ces procédures (pilotes, contrôleurs) n'ont pas à connaître dans le détail les
critères de conception, il est toutefois indispensable qu'ils aient une idée assez précise des
principes de base et des hypothèses retenus (vent, température, précision de tenue des
trajectoires...), de manière à en dégager certaines règles d'exécution des manoeuvres à effectuer.
QU'EST-CE QU'UNE PROCÉDURE AUX INSTRUMENTS ET À QUOI SERT-ELLE ?

Une procédure aux instruments est une série de manoeuvres prédéterminées destinée aux
aéronefs évoluant selon les règles de vol aux instruments.
Elle est constituée de segments de guidage radar ou de segments délimités par des repères
définis par :
- une ou plusieurs aides radio à la navigation (procédures conventionnelles, procédures
RNAV DME/DME) ; ou
- des moyens satellitaires (procédures RNAV GNSS) ; ou
- une combinaison de ces deux types de moyens (procédures RNAV).
A chaque segment de procédure est associée une aire de protection dont les dimensions
garantissent que l’aéronef demeure à l’intérieur de cette aire lorsque le vol se déroule en
conditions normales tout moteur en fonctionnement, sous réserve du respect par le pilote des
règles de l’art du pilotage.
Il appartient à l’exploitant aérien de prévoir des procédures pour les situations anormales et les
conditions d’urgence.
Une marge de franchissement d'obstacles (MFO), propre à chaque type de segment, est
appliquée sur les obstacles répertoriés situés à l’intérieur de l’aire de protection. Elle permet de
déterminer soit une altitude/hauteur soit une pente de montée dont le respect garantit au pilote,
en l'absence de références visuelles, une utilisation sûre de la trajectoire.
Pour les phases d’arrivée, les marges de franchissement d'obstacles sont décroissantes, au fur
et à mesure que l’aéronef se rapproche de la piste. Pour les phases de départ, les marges de
franchissement d’obstacles sont croissantes au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la piste.
Pour le segment d'approche finale, il est défini une limite de franchissement d'obstacles
exprimée en altitude ou hauteur (OCA ou OCH) permettant de déterminer, selon les cas, une
altitude ou une hauteur de décision (DA ou DH), une altitude ou une hauteur minimale de
descente (MDA ou MDH), en dessous de laquelle le pilote termine son approche et effectue
son atterrissage, à l'aide de références visuelles.
Pour l'établissement des procédures, des facteurs autres que le franchissement des obstacles
sont pris en compte si nécessaire, comme la séparation des trajectoires entre elles ou vis-à-vis
d’espaces, la diminution des nuisances ou l’intégration dans la circulation aérienne.
QUELLES SONT LES DIFFÉRENTES CATÉGORIES DE PROCÉDURES ?

Les catégories de procédures aux instruments sont définies dans l’Annexe 6 de l’OACI. Elles
sont regroupées sous trois grandes catégories, approches classiques (NPA), approches avec
guidage vertical (APV) et approches de précision (PA).

Le schéma ci-dessous présente ces trois catégories et résume les possibilités d’exploitation
opérationnelle avec les moyens de navigation associés.
Les procédures d’approche aux instruments sont identifiées par le moyen de navigation utilisé
lors de l’approche finale (VOR RWY 36, ILS RWY 21…), à l’exception des procédures de
navigation de surface.
Pour ces dernières, il est possible de trouver plusieurs catégories de procédure sur le même
volet, l’identification de la catégorie de procédure est déterminée par l’encadré relatif aux
minimums opérationnels en bas de la carte. Il inclut les valeurs d’OCA/H pour les opérations
NPA (LNAV), APV/Baro-VNAV (LNAV/VNAV) et APV-SBAS (LPV).(exemple: AIC
établie pour Brest en page suivante)
OCA/H : Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles / Obstacle clearance altitude/heigh

NPA : Approche classique (de non précision) / Non precision approach
LNAV : Navigation latérale / Lateral navigation
VNAV : Navigation verticale / Vertical navigation
APV : Procédure d’approche avec guidage vertical / Approach procedure with vertical
guidance
SBAS : Système de renforcement satellitaire / Satellite based augmentation system
LPV : Performance d’alignement de piste avec guidage vertical / Localizer performance with
vertical guidance

3.1 - CRITERES GENERAUX
3.1.1 – Introduction
Les spécifications ci-après sont destinées à fournir aux équipages de conduite, ainsi qu’aux
autres catégories de personnel technique d’exploitation (ATE notamment) :
a) une analyse, du point de vue de l’exploitation, des paramètres et critères utilisés dans la
mise au point de procédures normalisées d’approche classique et d’approche de
précision aux instruments ;
b) les procédures à suivre et les limitations à observer en vue d’obtenir un niveau
acceptable de sécurité dans l’exécution de procédures d’approche aux instruments.
3.1.2 – Procédure d’approche aux instruments

Les procédures d’approche aux instruments sont établies par chacun des Etats qui assurent, en
particulier, la publication des valeurs correspondantes des OCA/H de chacune des procédures
établies.
Une procédure peut comporter 5 segments distincts :
1- segment d’arrivée
2- segment d’approche initiale
3- segment d’approche intermédiaire

4- segment d’approche finale
5- segment d’approche interrompue
Segments d’une procédure d’approche aux instruments
Ces segments commencent et se terminent à des repères désignés.

Cependant, dans quelques cas, ces segments peuvent commencer en des points spécifiés
lorsqu’on ne dispose d’aucun repère ; ainsi le segment d’approche finale d’une procédure ILS
peut avoir son origine au point d’intersection de l’altitude de vol intermédiaire désignée et de
la trajectoire de descente nominale.
Toutes les fois que cela sera possible, une approche en ligne droite, alignée sur l’axe de la piste,
sera spécifiée. Dans le cas des approches classiques, une approche en ligne droite sera jugée
acceptable si l’angle formé par la trajectoire d’approche finale et le prolongement de l’axe de
piste est inférieur ou égal à 30°.
Si à cause du relief ou d’autres contraintes une approche en ligne droite ne peut être envisagée,
une approche indirecte sera spécifiée.
Des altitudes minimales de secteur (MSA) sont établies pour chaque aérodrome et assurent une
MFO d’au moins 300 m (1000 ft ) à moins de 25 NM de l’installation de radioalliement associée
à la procédure d’approche pour l’aérodrome. Le calcul intègre une zone tampon de 5 NM.
Puisque toutes les procédures décrivent des trajectoires, les pilotes doivent s’efforcer de
conserver leur trajectoire en effectuant des corrections de cap en fonction du vent. Sauf
indications contraires, tous les exemples de calcul figurant dans le présent document sont basés
sur une altitude de 600 m (2 000 ft) MSL et sur une température ISA+15°C.
3.1.3 - Catégories d’aéronefs

Les performances d’un aéronef ont une incidence directe sur l’espace aérien et la visibilité
nécessaire pour l’exécution des différentes manœuvres associées aux procédures d’approche
aux instruments.
Le facteur le plus important, à cet égard, est la vitesse de l’aéronef. En conséquence, afin de
fournir une base normalisée permettant de rattacher la manoeuvrabilité d’un aéronef à des
procédures déterminées d’approche aux instruments, on a établi les 5 Catégories d’aéronefs
types indiquées ci-après, fondées sur une vitesse correspondant à 1,3 fois la vitesse de
décrochage dans la configuration d’atterrissage à la masse maximale certifiée à l’atterrissage
Tableau des vitesses pour le calcul des procédures (vitesses exprimées en Kt)

Vitesse max Vit max Vit max pour
pour pour API API finale
Vitesse Vitesse manœuvre intermédiair
Catégorie d’approche d’approc à vue e
d’aéronef Vat initiale he finale (approche
indirecte)
A < 91 90/150(110*) 70/100 100 100 110
B 91/120 120/180(140*) 85/130 135 130 150
C 121/140 160/240 115/16 180 160 240
D 141/165 185/250 130/185 205 185 265
E 166/210 185/250 155/230 240 230 275
Vat – Vitesse au seuil égale à 1,3 fois la vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage
à la masse maximale certifiée à l’atterrissage.
* - Vitesse maximale pour les procédures d’inversion et en hippodrome
Les cartes d’approche aux instruments (IAC) spécifieront ces différentes catégories en utilisant
la lettre correspondante. En principe, ces procédures seront conçues de manière à assurer un
espace aérien protégé ainsi qu’une MFO aux aéronefs appartenant aux catégories A à D incluse.
Sur certains aérodromes, l’application des procédures peut être limitée aux Catégories
d’aéronefs correspondant aux vitesses les plus faibles (Cat A et B). Par ailleurs, la procédure
peut spécifier une VI max pour un segment déterminé sans faire mention de la catégorie
d’aéronefs.
Il est en tous cas essentiel que les pilotes se conforment aux procédures et aux indications
figurant sur les cartes de vol aux instruments (IAC) et l’aéronef doit demeurer dans les aires
délimitées pour les besoins de franchissement des obstacles.
3.1.4 – Marge de franchissement d’obstacles (MFO ou MOC)

L’établissement d’une MFO constitue une mesure de sécurité essentielle dans l’élaboration de
procédures d’approche aux instruments. Les critères utilisés et la méthode de calcul détaillée
sont exposés dans le Vol II du Doc 8168 PANS-OPS. Cependant, du point de vue de
l’exploitation, cette marge est considérée comme la marge minimale nécessaire pour assurer un
niveau de sécurité acceptable en exploitation. Les aires protégées et les MFO qui s’appliquent
aux différents types d’approches sont spécifiées dans les chapitres qui suivent.
3.1.5 - Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H)

Pour chaque procédure d’approche, une altitude/hauteur de franchissement d’obstacles
(OCA/H) est calculée par l’Etat réalisant l’étude et elle est portée sur la carte d’approche aux
instruments. Dans le cas des procédures d’approche de précision et d’approche indirecte, une
OCA/H est spécifiée pour chacune des catégories d’aéronefs.
On entend par altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) :

a) dans une procédure d’approche de précision, l’altitude la plus basse (OCA), ou la
hauteur la plus basse au-dessus du niveau du seuil de piste en cause (OCH), à laquelle
une procédure d’approche interrompue doit être amorcée afin de respecter les critères
appropriés de franchissement d’obstacles ; ou

b) dans une procédure d’approche classique, l’altitude la plus basse (OCA), ou la hauteur
la plus basse au-dessus de l’altitude de l’aérodrome ou du seuil de piste concerné
(OCH), si l’altitude du seuil se trouve à plus de 2 m (7ft) au-dessous de l’altitude de
l’aérodrome, au-dessous de laquelle l’aéronef ne peut descendre sans enfreindre les
critères de franchissement d’obstacles appropriées ; ou
c) dans une procédure d’approche à vue (approche indirecte), l’altitude la plus basse
(OCA), ou la hauteur la plus basse au-dessus de l’altitude de l’aérodrome (OCH), au-
dessous de laquelle un aéronef ne peut descendre sans enfreindre les critères de
franchissement d’obstacles appropriés.
3.1.6 – Facteurs qui influent sur les minimums opérationnels

En général, les minimums sont élaborés en ajoutant l’incidence d’un certain nombre de facteurs
opérationnels sur l’OCA/H pour aboutir, dans le cas des approches de précision, à l’altitude de
décision (DA) ou la hauteur de décision (DH) et, dans le cas des approches classiques, à
l’altitude minimale de descente (MDA) ou à la hauteur minimale de descente (MDH). Les
facteurs opérationnels de caractère général dont il faut tenir compte sont spécifiés dans
l’Annexe 6 de l’OACI.
Les exploitants sont encouragés à utiliser une technique d’approche stabilisée pour les
approches classiques. Cette technique exige que l’on effectue une descente continue à une
vitesse verticale de descente ajustée pour que la pente soit constante jusqu’à un point situé à 15
m (50 ft) au-dessus du seuil. Si le contact visuel nécessaire ne s’effectue pas à l’approche de la
MDA/H ou si le MAPt n’est pas atteint avant d’arriver à la MDA/H, il faut procéder à une
approche interrompue, car l’aéronef ne peut à aucun moment descendre au-dessous de la
MDA/H
3.2 – CONCEPTION D’UNE PROCEDURE D’APPROCHE

3.2.1 - Aires d’approche aux instruments
➢ Lorsqu’une procédure d’approche aux instruments comporte un guidage sur trajectoire,
chacun des 5 segments comprend un volume d’espace aérien spécifié dont la coupe
transversale est une aire qui s’étend symétriquement de part et d’autre de l’axe du
segment. La coupe transversale fait apparaître une aire primaire et deux aires
secondaires. La largeur de l’aire primaire est en tout point égale à la moitié de la largeur
totale. La largeur de chaque aire secondaire est égale à un quart de la largeur totale.
➢ Lorsqu’il n’y a pas de guidage sur trajectoire au cours d’un virage spécifié dans la
procédure, l’aire est considérée comme aire primaire sur toute sa longueur.
La marge minimale de franchissement d’obstacles (MOC) est assurée pour la largeur totale de
l’aire primaire. Dans les aires secondaires la marge minimale de franchissement d’obstacles est
assurée aux bords intérieurs puis elle diminue pour devenir nulle aux bords extérieurs.

Valeurs relatives des marges minimales de franchissement d’obstacles dans les aires
primaire et secondaire (coupe transversale)
3.2.2 – Précision des repères
• Généralités
Les points et les repères utilisés dans la conception des procédures d’approche comprennent
notamment :
- le repère d’attente (Holding) (généralement un VOR ou VOR/DME ou NDB)
- le repère d’approche initiale (IAF)
- le repère d’approche intermédiaire (IF)
- le repère d’approche finale (FAF)
- le repère d’approche interrompue (MAPt) (éventuellement)
- le repère du point de virage ou Point tournant (TP)
Ces repères sont normalement fondés sur des systèmes de navigation normalisés.
• Cas d’un Repère défini par une intersection

Comme toutes les installations radio ont une précision limitée, le point géographique ainsi
identifié n’est pas précis et peut se trouver n’importe où à l’intérieur d’une zone qui entoure le
point d’intersection théorique. Cette zone est appelée « aire de tolérance de repère ».
Aire de tolérance de repère

• Marge de tolérance d’un repère défini par une intersection
La trajectoire du repère défini par une intersection dépend de la précision d’utilisation des
systèmes de navigation qui fournissent les données nécessaires à la définition du repère. Les
facteurs qui permettent de déterminer la précision d’un système sont : la tolérance de station au
sol, la tolérance du système récepteur de bord ; la tolérance technique de vol et la distance à
l’installation sol.
• Les valeurs ci-dessous sont ordinairement utilisées pour l’élaboration de procédures

instrumentales :
➢ Précision de l’installation qui fournit le guidage sur trajectoire
VOR : ± 5,2°. (Cette valeur comprend une tolérance technique de vol de ± 2,5°)
Localizer de l’ILS (LLZ): ± 2,4° (Cette valeur comprend une TTV de ± 2°)
NDB : ± 6,9°. (Cette valeur comprend une TTV de ± 3°)
➢ Précision globale de l’installation d’intersection
VOR : ± 4,5°. Lorsqu’elle est utilisée dans une procédure d’approche pour établir un repère de
palier de descente et que l’on dispose d’un dégagement d’obstacle de moins de 300 m (1000
ft), la précision est considérée comme étant de ± 7,8°.
Localizer de l’ILS (LLZ): ± 1,4°.
NDB : ± 6,2°. Lorsqu’elle est utilisée dans une procédure d’approche pour établir un repère de
palier de descente et que l’on dispose d’un dégagement d’obstacle de moins de 300 m (1000
ft), la précision est considérée comme étant de ± 10,3°.
➢ Marge de tolérance pour les autres types de repères
Radar de surveillance : La précision d’un repère radar est fondée sur la précision des cartes
radar, la résolution en azimut, la TTV, les tolérances liées aux techniques de contrôle et la
vitesse des avions dans la région terminale.
Radar de région terminale TAR à moins de 20 NM (37 km) : la tolérance du repère est ±
1,5 km (± 0,8 NM).
Radar de surveillance de route (RSR) à moins de 40 NM (74 km) : la tolérance du repère
est ± 3,1 km (± 1,7 NM).
DME : la tolérance de repère est ± 0,46 km (± 0,25 NM) ± 1,25 % de la distance à l’antenne.
➢ Tolérance de repère au survol d’une station

VOR : L’aire de tolérance de repère au survol d’un VOR est représentée par un cône
d’ambiguïté dont la génératrice par l’installation et fait avec la verticale un angle de 50° ou un
angle inférieur déterminé par essai en vol. Il est admis que la pénétration dans ce cône se fait
avec une précision suffisante par rapport à la trajectoire prescrite pour que, par le travers du
VOR, l’écart latéral soit le suivant :
d = 0,2 h (d et h en km), ou
d = 0,033 h (d en NM, h en milliers de ft).
Lorsque le demi-angle au sommet du cône est égal à 50°, la pénétration se fait avec une
précision de ± 5°. Il est admis que la trajectoire à travers le cône est maintenue avec une
précision de ± 5° ; le passage à la verticale du VOR se fait dans les limites du cône
d’ambiguïté.
NDB : La tolérance de repère au survol d’une station NDB est fondée sur un cône d’ambiguïté
présentant un angle de 40° de part et d’autre de l’installation. L’entrée dans le cône est censée
se faire avec une précision de ± 15° par rapport à la route prescrite. O, admet pour le maintien
de la trajectoire à l’intérieur du cône une précision de ± 5°.

Aire de tolérance du repère VOR
Aire de tolérance du repère NDB
• Référence altimétrique
➢ Pour une procédure d’approche classique, les hauteurs sont indiquées par rapport
à l’altitude du seuil de piste lorsque la différence entre cette altitude et celle de
l’aérodrome est supérieure à 7 ft, si ce n’est pas le cas c’est l’altitude de
l’aérodrome qui est prise en compte.
➢ Pour une procédure d’approche de précision, les hauteurs sont toujours données
par rapport à l’altitude du seuil de piste.

3.2.3 – Angle de divergence des aires d’approche
Les tolérances sont utilisées pour rétrécir ou élargir les aires d’approche aux instruments.
Lorsque l’aéronef vole en rapprochement par rapport à une installation elles rétrécissent, et elles
s’élargissent lorsqu’il est en éloignement par rapport à une installation.
- dans le cas du VOR l’aire est d’une largeur normalisée de 2 NM (3,7 km) de part et d’autre
de l’installation
- dans le cas du NDB l’aire est d’une largeur normalisée de 2,5 NM (4,6 km) de part et d’autre
de l’installation.
La distance optimale pour situer un FAF par rapport au THR est de 5 NM (9km)
La distance maximale pour situer un FAF par rapport au THR est de 10 NM (19km)
3.2.4 – Pente(s) de descente

Dans la conception d’une procédure d’approche aux instruments, on établit une pente de
descente maximale acceptable pour chaque segment de la procédure.
- La pente de descente minimale en approche finale pour une approche classique avec FAF est
4,3 % (approximativement 260 ft/NM ou 42 m/km)
- La pente de descente optimale en approche finale pour une approche classique avec FAF est
5 % (approximativement 300 ft/NM ou 50 m/km), ce qui équivaut à un angle d’alignement de
descente de 3°.
- Lorsqu’une pente plus forte est nécessaire, la pente maximale admissible est de 6,5 % (soit
65 m/km , environ 400 ft/NM), ce qui équivaut à un angle d’alignement de descente de 3,8°
pour les aéronefs de Cat A et B, et de 6,1 % (soit 61 m/km, environ 370 ft/NM), ce qui équivaut
à un angle d’alignement de descente de 3,5° pour les aéronefs de Cat C, D et E.
- Dans le cas d’une approche de précision, l’angle d’alignement de descente préféré du point
de vue opérationnel est de 3,0°. Un alignement dépassant cet angle n’est utilisé que lorsqu’il
n’existe en pratique aucun autre moyen de répondre aux spécification de franchissement
d’obstacles.
- Dans certains cas, la pente maximale de descente de 6,5% (65 m/km ou 400 ft/NM) entraîne
des vitesses verticales de descente qui dépassent les valeurs recommandées pour certains
avions ; par exemple, à une vitesse de 280 km/h (150 NM), cette pente se traduit par une vitesse
verticale de descente de 5 m/s (1 000 ft/min). Avant de commencer l’approche, les pilotes
devraient déterminer avec soin la vitesse verticale de descente nécessaire pour les segments
d’approche finale, dans le cas d’une approche classique.
- Pour les procédures avec VOR ou NDB sur aérodrome et sans FAF, des taux de descente
dans le segment final sont donnés dans le tableau ci-dessous.

Taux de descente dans le segment d’approche finale d’une procédure sans FAF
Catégorie Taux de descente

_______________________________________
d’aéronefs Minimum Maximum
____________________________________________________________________
A, B 120 m/min 200 m/min
(394 ft/min) (655 ft/min)
C, D, E 180 m/min 305 m/min

(590 ft/min) (1 000 ft/min)
3.3 LES SEGMENTS D’ARRIVEE ET D’APPROCHE

3.3.1 – Généralités
Sachant qu’une procédure d’approche aux instruments comporte 5 segments distincts, on
considère en outre une aire d’approche indirecte dans les conditions de vol à vue.
3.3.1 - Le segment d’arrivée

➢ Arrivée normalisée aux instruments (STAR)
La largeur de l’aire associée à une STAR décroît de la valeur « en route » jusqu’à la valeur
« approche initiale » avec une convergence de 30° de part et d’autre de l’axe. Cette convergence
commence à 25 NM en amont de l’IAF si la route d’arrivée a une longueur supérieure ou égale
à 25 NM (46 km). Si la longueur de la route d’arrivée est inférieure à 25 NM (46 km), comme
c’est souvent le cas, la convergence commence au début de la route d’arrivée. La route
d’arrivée se termine à l’IAF (repère d’approche initiale).
➢ Arrivées omnidirectionnelles
Des arrivées omnidirectionnelles ou par secteur peuvent aussi être prévues en respectant les
altitudes de secteur (MSA).
➢ Guidage radar
Le radar de région terminale constitue un complément approprié aux routes d’arrivée publiées.
Lorsqu’un TAR est utilisé, l’aéronef sera guidé jusqu’à un repère, ou jusqu’à une trajectoire
d’approche intermédiaire ou finale, en un point où le pilote peut continuer l’approche en ayant
recours à la carte d’approche aux instruments.
3.3.3 – Le Segment d’approche initiale

• Généralités
Le segment d’approche initiale commence à l’IAF et se termine à l’IF. Dans l’approche initiale,
l’aéronef manœuvre de manière à pénétrer dans le segment d’approche intermédiaire. La vitesse
et la configuration de l’avion dépendront de sa distance à l’aérodrome et de la descente
nécessaire. Le segment d’approche initiale assure une MOC de 300 m (984 ft) au moins dans
l’aire primaire.

Lorsque aucun repère satisfaisant d’approche initiale ou d’approche intermédiaire ne permet
de construire la procédure d’approche aux instruments, des types de manœuvres constituant en
procédure d’inversion, en hippodrome ou en circuit d’attente sont nécessaires.
• Types de manoeuvres
Procédure d’inversion.
Cette procédure peut prendre la forme d’un virage conventionnel ou d’un virage de base.
L’entrée est limitée à une direction ou un secteur donné. Dans ce cas, une manœuvre
particulière, en principe un virage de base ou un virage conventionnel, est prescrite. Le maintien
à l’intérieur de l’espace aérien disponible exigera un respect rigoureux des directions et des
temps spécifiés.
Trois manœuvres sont généralement reconnues en ce qui concerne la procédure d’inversion,
chacune de ces manœuvres présentant ses propres caractéristiques d’espace aérien :
a) Virage conventionnel 45°/180° : il commence à une installation ou à un repère et consiste
en :
- un parcours rectiligne avec guidage sur trajectoire; ce parcours peut être minuté ou
limité par une Radiale ou une distance DME
- un virage de 45°
- un parcours rectiligne sans guidage sur trajectoire ; ce parcours est minuté : 1 min depuis
le début du virage pour les avions de Cat A et B; 1 min 15s depuis le début du virage
pour les avions de Cat C, D et E ;
- un virage de 180° en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement.
b) Virage conventionnel 80°/260° : il commence à une installation ou un repère et consiste
en :
- un parcours rectiligne avec guidage sur trajectoire, ce parcours peut être minuté ou
limité par une Radiale ou par une distance DME
- un virage de 80°
- un virage de 260° en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement.
c) Virage de base : consistant en un parcours d’éloignement spécifié et un minutage ou une

distance DME depuis l’installation, suivis d’un virage pour revenir sur la trajectoire de
rapprochement. Le parcours d’éloignement et/ou le minutage peuvent être différents pour les
diverses catégories d’aéronefs. Si tel est le cas, des procédures distinctes seront publiées.
d) Procédure en hippodrome
Cette procédure consiste en un virage de 180° (à gauche ou à droite) par rapport au parcours de
rapprochement à partir de la verticale de l’installation ou du repère sur le parcours
d’éloignement pendant 1, 2 ou 3 min, suivi d’un virage de 180° dans le même sens pour
retourner sur le parcours de rapprochement.
Au lieu d’un minutage, le parcours d’éloignement peut être limité par une distance DME, une
Radiale sécante ou un relèvement sécant. En principe, une procédure en hippodrome est utilisée
lorsque les avions arrivent à la verticale du repère à partir de diverses directions.

Descente maximale/minimale à spécifier pour une procédure d’inversion ou en hippodrome :
Durant le parcours d’éloignement
Maximum *
_________________________________________
Cat A et B 245 m (804 ft)
Cat C, D et E 365 m (1197 ft)
Durant le parcours en rapprochement
Maximum * Minimum *
________________________________________________
Cat A et B 200 m (655 ft) 120 m (394 ft)
Cat C, D et E 305 m (1000ft) 180 m (590 ft)
* Pour une durée nominale du parcours d’éloignement d’une minute

Types de procédures d’inversion et de procédures en hippodrome

Dans tous ces cas de procédures d’inversion et de procédures en hippodrome, les avions doivent
entrer d’une manière comparable à celle prescrite pour l’entrée dans une attente avec les
exceptions suivantes :
a) Dans le cas d’une entrée oblique à partir du secteur 2, le temps passé sur le
parcours décalé de 30° sera imité à 1 min 30s, après quoi le pilote devrait virer
pour prendre un cap parallèle au parcours d’éloignement pour le reste du temps
de vol en éloignement. Si le temps en éloignement v’est que de 1 min, le temps
passé sur le parcours décalé de 30° sera également de 1 min.
b) Une entrée parallèle ne retournera pas directement à l’installation sans avoir
intercepté tout d’abord le parcours de rapprochement en rejoignant le segment
final de la procédure d’approche.
c) Toutes les manœuvres seront effectuées autant que possible sur le côté
manœuvre du parcours de rapprochement.
Entrée en virage conventionnel
Entrée directe en virage de base

3.3.4 – Segment d’approche intermédiaire
Il s’agit du segment au cours duquel la vitesse et la configuration de l’avion doivent être
rectifiées de manière à le préparer pour l’approche finale. Pour cette raison, la pente de descente
reste aussi faible que possible. Au cours de l’approche intermédiaire, la MOC est réduite à
150m (492 ft) dans l’aire primaire.
Lorsqu’on dispose d’un repère d’approche finale, le segment d’approche intermédiaire (IF)
commence au moment où l’aéronef se trouve sur la trajectoire de rapprochement du virage
conventionnel, du virage de base ou sur le parcours de rapprochement final de la procédure en
hippodrome et se termine au FAF.
3.3.5 – Segment d’approche finale

• Généralités
Il s’agit du segment dans lequel ont lieu l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage.
L’approche finale peut être effectuée vers une piste pour un atterrissage en ligne droite ou vers
un aérodrome pour une manœuvre d’atterrissage à vue.
• Approche finale d’une approche classique avec FAF

Ce segment commence au FAF et se termine au MAPt. Le FAF est situé sur la trajectoire
d’approche finale à une distance qui permet de choisir une configuration d’approche finale et
d’effectuer une descente depuis l’altitude/hauteur d’approche intermédiaire jusqu’à la MDA/H
applicable soit pour une approche en ligne droite, soit pour une approche indirecte à vue.
Le FAF est situé, par rapport au seuil, à une distance optimale de 5 NM (9,3 km)
La distance maximale ne devrait pas excéder normalement 10 NM (19 km).
L’aéronef commence par passer à la verticale du FAF à l’altitude/hauteur spécifiée, et amorce

ensuite la descente. La pente de descente est publiée, et lorsque des indications de distance sont
disponibles, le profil de descente est fourni.
• Approche finale d’une approche classique sans FAF

Lorsqu’un aérodrome est desservi par une seule installation (VOR ou NDB) située sur
l’aérodrome ou à proximité, et qu’il ne se trouve aucune autre installation qui puisse constituer
un FAF (repère d’approche finale), on peut concevoir une procédure dans laquelle l’installation
servira à la fois de IAF et de MAPt.
Ces procédures indiqueront une altitude/hauteur minimale pour une procédure d’inversion ou
une procédure en hippodrome et une OCA/H pour l’approche finale. La descente jusqu’à la
MDA/H sera effectuée une fois que l’aéronef est engagé dans la manœuvre de rapprochement
sur le parcours d’approche finale.
• Le Segment d’approche finale d’une approche de précision ILS

Ce segment commence au FAP (FAF/LLZ). Le FAP est un point, dans l’espace situé sur l’axe
du radiophare d’alignement de piste (LLZ), spécifié pour la trajectoire d’approche finale.
L’aire d’approche finale ILS est beaucoup plus étroite que l’aire d’approche classique. Pour les
surfaces de franchissement d’obstacles de l’ILS, on admet qu’en principe le pilote ne s’écarte
pas de l’axe de plus d’un demi-secteur après s’être aligné. Ensuite, l’aéronef devrait se
maintenir sur l’axe de l’alignement de piste (LLZ) et de l’alignement de descente (GP), car un
écart de plus d’un demi-secteur d’alignement de piste, combiné avec les autres tolérances de
système admissibles, pourrait amener l’aéronef au voisinage du bord ou du plancher de l’espace
aérien protégé, où il risque de ne plus être protégé des obstacles.

L’aire de l’approche finale contient un repère ou une installation qui permet de vérifier le
rapport entre l’alignement de descente et l’altimètre. En principe, on utilise à cette fin la
radioborne extérieure (OM) ou le repère DME équivalent (distance DME).
Avant de franchir le repère, la descente peut être effectuée sur l’alignement de descente jusqu’à
l’altitude/hauteur de passage à la verticale du repère publié.
On admet en théorie, que l’indication de l’altimètre de l’aéronef à la verticale du repère est mise
en corrélation avec l’altitude publiée, compte tenu de l’erreur d’altitude et des tolérances de
l’altimètre.
En cas de perte du guidage GP au cours de l’approche, la procédure deviendra une approche

classique. On appliquera alors l’OCA/H et la procédure correspondante publiée pour le cas de
non fonctionnement du GP (W/O GP c-à-d sans GP)
• Détermination de l’altitude de décision (DA) ou de la hauteur de décision (DH)-de

l’ILS
Outre les caractéristiques physiques de l’installation ILS, les spécialistes des procédures
tiennent compte, dans le calcul de l’OCA/H pour une procédure donnée, des obstacles qui se
trouvent dans les aires d’approche comme dans les aires d’approche interrompue.
L’OCA/H calculée est égale à la hauteur de l’obstacle le plus élevé dans l’approche ou à celle
de l’obstacle équivalent (déterminé à partir de l’obstacle le plus critique dans l’approche
interrompue), augmentée d’une marge qui est fonction de la Cat d’aéronefs. Pour évaluer ces
obstacles, on tient compte des variables opérationnelles de la Cat d’aéronefs, du couplage
d’approche, de la catégorie d’exploitation et des performances de montée en approche
interrompue. Les valeurs de l’OCA ou de l’OCH, selon le cas, seront publiées sur la carte
d’approche aux instruments pour les catégories d’aéronefs pour lesquelles la procédure est
conçue.
Les valeurs de l’OCA ou de l’OCH seront fondées entre autres sur les conditions normalisées
suivantes :
L’installation ILS :
a) Catégorie I avec altimètre barométrique ;
b) Catégorie II avec radioaltimètre et directeur de vol ;
c) Aéronef dont l’envergure n’excède pas 60 m, et pour lequel la distance verticale entre
la trajectoire des roues et l’antenne de radioalignement de descente n’excède pas 6 m ;
d) Pente de montée à l’approche interrompue de 2,5 % ;
e) Angle de trajectoire de descente :
- minimum : 2,5 °
- optimum : 3,0 °
- maximum : 3,5° (3° pour les opérations de catégories II/III).
D’autres valeurs de l’OCA/H pourront être publiées afin de tenir compte des dimensions
d’aéronefs particuliers, de l’amélioration des performances en approche interrompue et de
l’utilisation du pilote automatique en approche de Cat II, le cas échéant.
Des procédures avec des alignements de descente supérieurs à 3,5°, ou tout angle lorsque le
taux nominal de descente (Vat pour le type d’aéronef × le sinus de l’angle d’alignement de
descente) excède 5 m/s (1 000 ft/min), sont des procédures non normalisées. Elles exigent

d’augmenter la marge de perte de hauteur (HL), d’ajuster l’origine de la surface d’approche
interrompue, la pente de la surface W, de revoir les obstacles et d’appliquer des contraintes
opérationnelles corrélatives. Elles sont normalement limitées à des exploitants et à des aéronefs
expressément agrées. Elles sont promulguées avec des restrictions appropriées applicables à
l’aéronef et à l’équipage de conduite annotées sur la carte d’approche. Elles ne doivent pas être
utilisées comme moyen d’introduire des procédures d’atténuation du bruit.
Les modifications du calcul de procédure et les considérations opérationnelles/de certification

corrélatives comprennent :
a) un ajustement approprié des surfaces d’évaluation d’obstacles (OAS) ;
b) une augmentation appropriée de la marge de perte de hauteur/altimétrique qui aurait dû
être vérifiée dans le cadre d’essais de certification ou d’essais en vol pour tenir compte
des effets de la configuration minimale de traînée, du cisaillement du vent, des règles
de commande, des caractéristiques de manœuvre, de l’alimentation minimale pour
l’antigivrage, des modifications du GPWS, de l’utilisation d’un directeur de vol/du
pilotage automatique, du temps de rotation des moteurs et de l’augmentation de la Vat
pour des considérations de manœuvre.
De plus, il aurait fallu prendre en considération certains facteurs opérationnels tels que la
configuration, l’exploitation avec moteurs hors fonctionnement, les limites en matière de vent
arrière maximal/vent debout minimal, les minimums météo, les aides visuelles et les
qualifications de l’équipage, etc.
Etant donné que l’OCA/H peut être déterminée d’après un obstacle situé dans l’aire d’approche
interrompue et que l’on peut tirer profit des performances variables de montée en approche
interrompue, les exploitants doivent tenir compte des limites de poids, d’altitude et de
température ainsi que de la vitesse du vent pour déterminer la DA/H si une approche
interrompue était nécessaire. A moins de spécification contraire sur la carte d’approche aux
instruments, la pente nominale de montée en approche interrompue est de 2,5 %.
3.3.6 – Le Segment d’approche interrompue (missed approach)

Au cours de l’approche interrompue, le pilote doit modifier la configuration, l’assiette et
l’altitude de l’avion ; cette tâche exige toute son attention.
Pour cette raison, la procédure d’approche interrompue (API) a été conçue aussi simplement
que possible de manière à ne comporter que trois phases (initiale, intermédiaire et finale).
(Voir Figure ci-dessous)

Figure 3-8 Phases d’une approche interrompue
Une API, conçue pour assurer la protection contre les obstacles pendant toute la manœuvre
d’approche interrompue, est établie pour chaque procédure d’approche aux instruments.
Elle spécifie un point où la procédure commence et un point ou une altitude/hauteur où elle se
termine. Il est admis que, dans les procédures d’approche de précision, l’API n’est pas amorcée
à la DA/H et que, dans les procédures d’approche classique, elle est amorcée en un point
spécifié qui ne se situe pas au-dessous de la MDA/H.
Le point d’approche interrompue (MAPt) d’une procédure peut être :

a) soit le point d’intersection d’un alignement de descente électronique avec la DA/
applicable ;
b) soit une installation de navigation (NDB, VOR ou autre)
c) soit un repère (seuil de piste par exemple)
d) soit une distance spécifiée à partir du FAF
Si, lorsqu’il arrive au MAPt, le pilote n’a pas établi le contact visuel nécessaire pour
l’atterrissage, la procédure stipule qu’il faut amorcer immédiatement une API, afin de maintenir
la protection contre les obstacles.
Une seule API est publiée pour chaque procédure d’approche.
Le pilote sera censé appliquer l’API telle qu’elle est publiée. Au cas où une API serait amorcée
avant l’arrivée au point d’approche interrompue, le pilote sera censé se rendre normalement
jusqu’au point d’approche interrompue, et suivre ensuite l’API afin de rester dans l’espace
aérien protégé.
La pente nominale de montée est de 2,5%.

Toutefois une pente de 2% peut être utilisée si les levées topographiques et la protection
nécessaire peuvent être assurées.
Des pentes mêmes de 3, 4, ou 5% peuvent être utilisées pour certains aéronefs dont les
performances de montée permettront d’obtenir ainsi un avantage opérationnel.
Toujours est il que lorsqu’une pente autre que 2,5 % est utilisée, cela sera indiqué sur la carte
IAC et, outre l’OCA/H pour la pente spécifique qui est choisie, l’OCA/H applicable à la pente
nominale sera également indiquée.

MANŒUVRES A VUE AU VOISINAGE DE L’AERODROME
(APPROCHE INDIRECTE)
3.4.1 – Généralités
L’expression «manœuvre à vue (approche indirecte) » désigne la phase de vol qui fait suite à
une approche aux instruments et qui a pour but d’amener un aéronef en position voulue pour
l’atterrissage sur une piste dont l’emplacement ne permet pas une approche en ligne droite.
3.4.2 Aires de manœuvres à vue (approche indirecte)

L’aire de manœuvres à vue pour l’approche indirecte est déterminée en traçant des arcs centrés
sur chaque seuil de piste et en joignant ces arcs avec des tangentes. Le rayon des arcs est
déterminé par :
a) la catégorie d’aéronefs ;
b) la vitesse : vitesse spécifiée pour chaque aéronef ;
c) la vitesse du vent : 46 km (25 kt) pendant tout le virage ;
d) l’angle d’inclinaison latérale : 20° en moyenne ou 3° par seconde si l’inclinaison latérale
nécessaire est moindre dans ce dernier cas.
Figure 3-9 Aire de manœuvres à vue
3.4.3 – Aire de manœuvres à vue (approche indirecte) dont il n’est pas tenu
compte pour le franchissement des obstacles.
Il est admis de ne pas tenir compte d’un secteur donné où existent des obstacles proéminents
dans l’aire de manœuvres à vue en dehors de l’approche finale et d’approche interrompue. (ce
secteur situé dans l’aire d’approche indirecte est limité par les dimensions des surfaces
d’approche aux instruments de l’Annexe 14 de l’OACI).
Lorsque ce choix est exercé, la procédure publiée interdit des manœuvres d’approche indirecte
dans la totalité du secteur dans lequel existent des obstacles.

Figure 3-10 Aire de manœuvre à vue excluant un secteur (approche indirecte)
3.4.4 – Marge de franchissement d’obstacles

Lorsque l’aire de manœuvres à vue (approche indirecte) a été établie, l’altitude/hauteur de
franchissement d’obstacles (OCA/H) est déterminée pour chaque catégorie d’aéronefs.
OCA/H pour approche avec manœuvres à vue (approche indirecte)
Catégorie Marge de franchissement OCA/H la plus basse au-dessus de Visi mini

d’aéronefs d’obstacles m (ft) l’altitude de l’aérodrome m (ft) Km (NM)
A 90 (295) 120 (394) 1,9 (1,0)
B 90 (295) 150 (492) 2,8 (1,5)
C 120 (394) 180 (591) 3,7 (2,0)
D 120 (394) 210 (689) 4,6 (2,5)
E 150 (492) 240 (787) 6,5 (3,5)
3.4.5 – Altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) de l’approche indirecte

Lorsqu’une marge est ajoutée à l’OCA/H pour des motifs opérationnels, conformément à
l’Annexe 6 de l’OACI une MDA/H est spécifiée. La descente au-dessous de la MDA/H ne
devrait pas être effectuée avant que :
a) le contact visuel ait été établi et puisse être maintenu ;
b) le pilote ait en vue le seuil d’atterrissage de la piste qu’il va utiliser ;
c) la marge de franchissement d’obstacles nécessaire puisse être maintenue et que
l’aéronef soit en position d’effectuer un atterrissage.
3.4. 6 – Manœuvres de vol à vue

Une approche indirecte est une approche avec manœuvres à vue. Les conditions différent dans
chaque cas à cause de variables telles que la configuration de la piste, la trajectoire d’approche

finale, la vitesse du vent et les conditions météo. Il n’est donc pas possible de concevoir une
seule procédure qui pourrait servir à tous les cas d’approche indirecte.
Après le contact visuel initial, l’hypothèse fondamentale est que l’environnement de la piste
(c’est-à-dire le seuil, le dispositif lumineux d’approche ou d’autres marques qui s’identifient
avec la piste) reste dans le champs visuel aussi longtemps que l’aéronef se trouve à la MDA/H
prescrite pour les manœuvres à vue.
3.4.7– Procédure d’approche interrompue au cours des manœuvres à vue
Si les repères visuels disparaissent au cours des manœuvres à vue qui font suite à une approche
aux instruments, l’API spécifiée pour ce cas particulier sera appliquée. Le pilote sera censé
exécuter un virage initial en montée en direction de la piste d’atterrissage et, une fois au-dessus
de l’aérodrome, mettre l’aéronef en montée sur le parcours d’approche interrompue. Etant
donné que les manœuvres d’approche indirecte peuvent être exécutées dans plusieurs
directions, différents parcours seront nécessaires pour aligner l’aéronef sur le parcours
d’approche interrompue prescrit selon sa position au moment où les repères visuels
disparaissent.
_____________________________________

CHAPITRE .4 PROCEDURES D’ATTENTE
4.1 - PROCEDURES EN VOL

4.1.1 – Vitesses d’attente, vitesse angulaire de virage, minutage, distance et radiale de
garde, durée ou longueur du parcours d’éloignement
L’entrée et le vol dans les circuits d’attente s’effectueront à une VI égale ou inférieure aux
vitesses définies.
• Les Vitesses d’attente
Niveaux (1) Conditions normales Dans la turbulence
Jusqu’à 4 250 m (14 000 ft) 425 km/h (230 kt) (2) 520 km/h (280 kt) (3)
315 km/h (170 kt) (4) 315 km/h (170 kt) (4)
Au-dessus de 4250 m(14000ft) 445 km/h (240 kt) (5) la moins élevée des deux
Jusqu’à 6 100 m (20 000 ft) valeurs suivantes (3) :
Au-dessus de 6 100 m (20 000 ft) 520 km/h (280 kt)

Jusqu’à 10 350 m (34 000 ft) 490 km/h (265 kt) (5) et Mach 0,80
Au-dessus de 10 350 m (34 000 ft) Mach 0,83 Mach 0,83
(1) . Les niveaux indiqués dans le tableau ci-dessus représentent les altitudes ou les niveaux de vol correspondants,
selon le calage altimétrique utilisé.
(2) . Lorsque la procédure d’attente est suivie du segment initial d’une procédure d’approche aux instruments pour
laquelle la vitesse publiée est supérieure à 230 kt (425 km/h), cette vitesse supérieure devrait être publiée également
pour l’attente toutes les fois que cela est possible.
(3) . La vitesse de 280 kt (520 km/h) (Mach 0,8) réservée pour les cas de turbulence ne sera utilisée pour l’attente qu’après
autorisation ATC, sauf si les publications qui s’y rapportent indiquent que l’aire d’attente convient aux avions
évoluant à ces vitesses élevées d’attente.
(4) . Pour attentes réservées aux aéronefs de catégories A et B.
(5) . Toutes les fois que cela est possible, la vitesse de 280 kt (520 km/h) devrait être utilisée dans les procédures d’attente
associées avec les structures de voies aériennes.
• Vitesse angulaire de virage

Tous les virages doivent être exécutés avec une inclinaison latérale de 25° ou à une vitesse
angulaire de 3° par s, selon la vitesse qui exige l’inclinaison latérale la moins prononcée.
• Minutage
Toutes les procédures décrivent des routes, et les pilotes devraient s’efforcer de suivre ces
routes en tenant compte des conditions de vent connues en appliquant des corrections de cap et
de minutage pendant les manœuvres d’entrée et d’attente.
Le minutage du parcours d’éloignement commence à la verticale, ou par le travers du repère si
cette opération s’effectue après le passage à la verticale. S’il est impossible de déterminer a
position par le travers, commencer à minuter une fois terminé le virage exécuté pour prendre le
cap d’éloignement.

• Distance
Si la longueur du parcours d’éloignement est fondée sur une distance DME, le parcours
d’éloignement se terminera dès que la distance limite d’éloignement est atteinte (distance
DME).
• Radiale de garde
Dans le cas d’une procédure d’attente VOR/DME en direction opposée à la station, lorsque la
distance du repère d’attente à l’installation VOR/DME est faible, une radiale de garde peut être
spécifiée. Une radiale de garde peut également être spécifiée lorsqu’il est essentiel de limiter
l’espace aérien associé à la procédure d’attente.
Si la radiale de garde est rencontrée en premier, cette radiale doit être suivie jusqu’à ce que le
virage de rapprochement soit entrepris, au plus tard lorsque la distance limite d’éloignement
spécifiée (distance DME) est atteinte.
Si, pour une raison quelconque, un pilote est dans l’impossibilité d’appliquer les procédures
applicables dans les conditions normales prescrites pour un circuit d’attente donné, l’ATC
devrait en être avisé dès que possible.
• Durée du parcours d’éloignement

En air calme, la durée du parcours d’éloignement ne devrait pas excéder 1 Min si l’altitude de
l’aéronef est inférieure ou égale à 14 000 ft (4 250 m), ou 1 Min 30s si l’altitude est supérieure
à 14 000 ft (4 250 m).
Lorsqu’il existe un DME, on peut donner la longueur du parcours d’éloignement au lieu de sa

durée.

Figure 4-1 Forme du circuit d’attente avec virage à droite et terminologie connexe
4.1.2 – Entrée
L’entrée dans le circuit d’attente s’effectuera selon le cap en fonction des 3 secteurs d’entrée
en admettant une tolérance de ± 5° par rapport aux limites de secteurs. En cas d’attente sur
intersection VOR, les entrées ne s’effectueront que selon les radiales qui forment l’intersection.
En cas d’attente sur un repère VOR/DME, l’entrée s’effectuera de la manière publiée, soit en
suivant la radiale VOR ou l’arc DME définissant le repère, soit le long d’une radiale d’entrée
en direction d’un repère VOR/DME situé à l’extrémité du parcours d’éloignement.

Figure 4-2 Secteurs d’entrée
• Procédures du secteur 1 (entrée parallèle)

a) ayant atteint le repère, l’aéronef est mis en virage à gauche pour prendre un cap
d’éloignement est conserver le cap pendant la durée appropriée ; puis
b) l’aéronef est mis en virage à gauche du côté attente pour rejoindre le parcours de
rapprochement ou revenir au-dessus du repère ; puis
c) au deuxième passage au-dessus du repère d’attente, l’aéronef est mis en virage à droite
pour suivre le circuit d’attente.
• Procédures du secteur 2 (secteur décalé)

a) ayant atteint le repère, l’aéronef est mis en virage pour prendre un cap permettant de
suivre une trajectoire faisant un angle égal à 30° avec l’inverse du parcours de
rapprochement du côté attente ; puis
b) l’aéronef volera en éloignement :
1) pendant la durée appropriée lorsqu’un temps est spécifié, ou
2) jusqu’à ce que la distance DME appropriée soit atteinte lorsqu’une distance est
spécifiée, ou
3) lorsqu’une radiale de garde est également spécifiée, jusqu’à ce que soit reçue la
première des informations suivantes : rencontre de la radiale de garde, rencontre
de la distance DME spécifiée ; puis
c) l’aéronef est mis en virage à droite pour rejoindre le parcours de rapprochement du
circuit d’attente, puis
d) au deuxième passage au-dessus du repère d’attente, l’aéronef est mis en virage à droite
pour suivre le circuit d’attente
• Procédure du secteur 3 (entrée directe)

Ayant atteint le repère, l’aéronef est mis en virage à droite pour suivre le d’attente.

• Entrée par arc DME
Ayant atteint le repère d’attente, l’aéronef entrera dans le circuit d’attente conformément aux
procédures d’entrée par le secteur 1 ou par le secteur 3 selon le cas
PROCEDURE SPECIALE D’ENTREE POUR L’ATTENTE VOR/DME
➢ Construction des aires d’entrée
a) Une arrivée en vue d’une attente VOR/DME peut s’effectuer :
- le long de l’axe de la trajectoire de rapprochement ;
- le long d’un parcours publié ;
- par guidage radar, lorsque l’aéronef doit être établi sur les trajectoires de vol protégées
qui sont prescrites.
b) Le point d’entrée peut être l’un ou l’autre des points suivants :
- repère d’attente ;
- le repère correspondant à l’extrémité du parcours de rapprochement.
c) Dans le premier cas, l’arrivée au point d’entrée est généralement effectuée en utilisant :
- la radiale VOR pour le parcours de rapprochement
- l’arc DME qui définit le repère d’attente.
d) Dans le deuxième cas, l’arrivée au point d’entrée est généralement effectuée en utilisant :
- la radiale VOR passant par le repère à l’extrémité du parcours d’éloignement.
Il est également possible d’utiliser le guidage fourni par une autre aide radio (NDB, par
exemple) ; dans ce cas, la protection de l’entrée devrait faire l’objet d’une étude spéciale fondée
sur les critères généraux.
Le rayon d’un arc DME utilisé comme guidage pour l’arrivée en vue d’une attente VOR/DME
ne devrait pas être inférieur à 10 NM (18,5 km)
La longueur minimale pour le dernier segment du parcours d’arrivée se terminant au point

d’entrée est fonction de l’angle (θ) entre l’avant-dernier segment ou la trajectoire radar et le
dernier segment. Les différentes valeurs sont indiquées dans le tableau suivant :
Θ 0 à 70° 71° à 90° 91° à 105° 106° à 120)

Distance minimale
Km 7,4 9,3 13,0 16,7
(NM) (4) (3) (7) (9)
➢ Méthodes d’arrivée en vue d’une attente VOR/DME et procédures d’entrée

correspondantes.
Lorsque le point d’entrée est le repère d’attente :
a) Arrivée sur la radiale VOR pour le parcours de rapprochement, sur le même cap que
la trajectoire de rapprochement :
- La trajectoire d’arrivée (ou le dernier segment de cette trajectoire) est alignée sur la
trajectoire de rapprochement et suit le même cap. L’entrée consiste à suivre le circuit
d’attente. (Figure 4.3 A)
b) Arrivée sur la radiale VOR pour le parcours de rapprochement, sur un cap réciproque
de la trajectoire de rapprochement.
- A l’arrivée au-dessus du repère d’attente, l’aéronef vire sur le côté attente, sur une
trajectoire qui fait un angle de 30° avec la réciproque de la trajectoire de rapprochement,
jusqu’à ce qu’il atteigne la distance d’éloignement limite DME, point auquel il vire pour
intercepter la trajectoire de rapprochement. Dans le cas d’une procédure d’entrée en
éloignement en vue d’une attente VOR/DME avec une radiale de garde, si l’aéronef
rencontre la radiale avant la distance DME, il doit virer et suivre cette radiale jusqu’à
ce qu’il atteigne la distance d’éloignement limite DME, point auquel il vire pour
rejoindre la trajectoire de rapprochement. (Fig. 4.3 B)
c) Arrivée sur l’arc DME définissant le repère d’attente, en provenance du côté attente
- A l’arrivée au-dessus du repère d’attente, l’aéronef vire et suit une trajectoire parallèle
à la trajectoire d’éloignement et sur le même cap, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance
d’éloignement limite DME, point auquel il vire pour intercepter la trajectoire de
rapprochement. (Fig.4.3 C)
d) Arrivée sur l’arc DME définissant le repère d’attente, en provenance du côté attente
- Une trajectoire d’arrivée conduisant à ce type d’entrée ne devrait pas être spécifiée si
possible, en particulier dans le cas d’une procédure d’attente VOR/DME en
éloignement. Si l’on choisit une distance DME appropriée, ce type d’arrivée peut être,
en fait, remplacé par une arrivée sur arc DME qui se termine dans le prolongement de
la trajectoire de rapprochement. (Fig.4.3 D)
Cependant, des problèmes de disponibilité d’espace peuvent interdire cette solution ; des
critères sont donc fournis pour une arrivée sur l’arc DME définissant le repère d’attente, en
provenance du côté attente.
e) A l’arrivée au-dessus du repère d’attente, l’aéronef vire et suit une trajectoire parallèle à la
trajectoire de rapprochement et réciproque de celle-ci, jusqu’à ce qu’il atteigne la distance
d’éloignement limite DME, point auquel il vire pour intercepter la trajectoire de rapprochement.
(Fig. 4.3 E)
f) Lorsque le point d’entrée est le repère à l’extrémité du parcours d’éloignement, l’arrivée (ou
le dernier segment de celle-ci) s’effectue le long de la radiale VOR passant par le repère
d’éloignement. A l’arrivée au-dessus du repère à l’extrémité du parcours d’éloignement,
l’aéronef vire et suit le circuit d’attente. (Fig. 4.3 F et G)

Figure 4-3 Procédures d’attente (entrée) VOR/DME

➢ Durée ou longueur de parcours d’éloignement
En air calme, la durée du parcours d’éloignement à l’entrée ne devrait pas excéder 1 Min si
l’altitude de l’aéronef est inférieurs ou égale à 14 000 ft (4250m), ou 1 Min 30s si l’altitude est
supérieure à 14 000 ft. Lorsqu’il existe un DME, on peut donner la longueur du parcours
d’éloignement au lieu de sa durée.
4.1.3 - L’Attente
En air calme
a) Après être entré dans le circuit d’attente, au deuxième passage au-dessus du repère et aux
passages suivants, l’aéronef est mis en virage pour suivre un parcours d’éloignement qui
amènera l’aéronef à la meilleure position possible pour exécuter le virage qui lui permettra de
rejoindre le parcours de rapprochement ;
b) suivre le parcours d’éloignement :
1) pendant 1 Min si l’altitude de l’aéronef est inférieure ou égale à 14 000 ft, ou
pendant 1 Min 30s si l’altitude en est supérieure
2) jusqu’à ce que la distance limite DME appropriée soit atteinte, lorsqu’une
distance est spécifiée ; puis
c) virer pour ramener l’aéronef sur le parcours de rapprochement.
Corrections pour l’effet du vent

Des corrections appropriées devraient être apportées à la fois au cap et au minutage pour
compenser les effets du vent afin que l’avion rejoigne la trajectoire de rapprochement avant de
franchir le repère d’attente.
En effectuant ces corrections, le pilote devrait utiliser pleinement les indications provenant de
l’aide à la navigation, ainsi que le vent estimé ou connu.. La distance limite DME correspond
toujours à la fin du parcours d’éloignement. Si une radiale de garde est également publiée et
que cette radiale soit rencontrée en premier, elle sera suivie jusqu’à ce que le virage de
rapprochement soit amorcé et au plus tard jusqu’à ce que la distance limite DME spécifiée soit
atteinte.
Départ du circuit.
Lorsque le pilote reçoit une autorisation spécifiant l’heure à laquelle il doit quitter le point
d’attente, il devrait ajuster le circuit dans les limites de la procédure d’attente fixée, de manière
à quitter le point d’attente à l’heure prescrite.
Pour faire en sorte que l’aéronef demeure à l’intérieur des aires d’attente de protection, les
pilotes utiliseront les procédures établies de contrôle d’erreur afin de réduire les effets des
erreurs d’utilisation, des erreurs de données ou d’un mauvais fonctionnement de l’équipement.
4.2 FRANCHISSEMENT DES OBSTACLES
4.2.1 – Aire d’attente

L’aire d’attente comprend l’aire d’attente de base et l’aire des entrées :
a) l’aire d’attente de base, à un niveau donné, est l’espace aérien nécessaire, à ce
niveau, pour englober le circuit d’attente fondé sur les tolérances de vitesse de
l’aéronef, d’effet du vent, des caractéristiques du repère d’attente, etc ;
b) l’aire des entrées comprend notamment l’espace aérien supplémentaire requis
pour permettre l’application des procédures d’entrée prescrites.
4.2.2 – Zone tampon

La zone tampon est la zone qui s’étend sur 5 NM (9,3 km)( par tranches de 1 NM chacune) au-
delà des imites de l’aire d’attente et à l’intérieur de laquelle il est tenu compte de la hauteur et
de la nature des obstacles lorsqu’on détermine le niveau d’attente minimal utilisable dans le
circuit d’attente associé à l’aire d’attente.
4.2.3 – Niveau minimal d’attente

Le niveau minimal d’attente autorisé devra assurer une marge de franchissement :
- d’au moins 300 m (984 ft) au-dessus des obstacles situés dans l’aire d’attente
- ayant au moins la valeur indiquée dans le tableau ci-dessous, au-dessus des obstacles
situés dans la zone tamon.
L’altitude minimale d’attente à publier sera arrondie au multiple le plus proche de 50 m ou de

100 ft, selon le cas.
Tableau de marge de franchissement d’obstacles dans la zone tampon
Marge minimale
de franchissement d’obstacles
Distance au-delà de la limite au-dessus d’un terrain bas et plat
de l’aire d’attente _______________________________________
Mètres Pieds
0 à 1,9 km ( 0 à 1,0 NM) 300 984

1,9 à 3,7 km (1,0 à 2,0 NM) 150 492
3,7 à 5,6 km (2,0 à 3,0 NM) 120 394
5,6 à 7,4 km (3,0 à 4,0 NM) 90 295
7,4 à 9,3 km (4,0 à 5,0 NM) 60 197
En outre, au-dessus d’un terrain élevé ou de régions montagneuses, une MOC pouvant
atteindre 600 m (1969 ft) sera prévue pour tenir compte des effets possibles de la turbulence,
des descendances et autres phénomènes météo sur le comportement des altimètres.

PARTIE 5
Personnel navigant
Chapitre 1er LICENCES ET QUALIFICATIONS
1.1 – Introduction
Le contenu du chapitre est conforme aux dispositions de l’Arrêté du ministre de l’équipement
et du transport n° 3163-12 du 4 kaada 1433 (21 septembre 2012) relatif aux licences et
qualifications des membres d’équipage de conduite. Ces dispositions annulent et remplacent
celles de l’Arrêté n° 227-97 du 4 février relatives aux membres d’équipage de conduite.
1.2 – Définitions, liste des licences et qualifications (Art 4)

Les licences et qualifications des membres d’équipage de conduite des aéronefs sont les
suivantes :
1 - Licences et qualifications des pilotes :
a) Licences :
a - 1. licence de pilote privé - avion ;
a - 2. licence de pilote professionnel - avion ;
a - 3. licence de pilote de ligne - avion ;
a - 4. licence de pilote privé - hélicoptère ;
a - 5. licence de pilote professionnel - hélicoptère ;
a - 6. licence de pilote de planeur ;
a - 7. licence de pilote de ballon libre ;
a - 8. licence de pilote d'Ultra Léger Motorisé (ULM).
b) Qualifications :
b - 1. Qualifications de classe d'aéronef ;
b - 2. Qualifications de type d'aéronef ;
b - 3. Qualification de radiotéléphonie internationale ;
b - 4. Qualification de vol aux instruments (IFR) ;
b - 5. Qualification de vol rasant ;
b - 6. Qualification de voltige aérienne,
b - 7. Qualifications d'instructeur en vol comprenant les catégories suivantes :
- Instructeur pilote privé (FI-PPL) ;
- Instructeur pilote professionnel (FI-CPL) ;
- Instructeur de qualification de classe (CRI) ;
- Instructeur de qualification de vol aux instruments (IRI) ;
- Instructeur en ligne de personnel navigant de conduite (LFCI) ;
- Instructeur de qualification de type (TRI) ;
- Instructeur sur simulateur de vol (SFI) ;
- Instructeur pour la formation sur entraîneur synthétique (STI).
2 - Licences des membres d'équipage de conduite autres que les pilotes :

- licence de navigateur ;
- licence de mécanicien navigant ;
- licence d'opérateur radiotéléphoniste navigant.
3 - Licence et qualifications de parachutiste :

- licence de parachutiste ;
- qualification d'instructeur de parachutisme.
Les licences visées aux a-1, a-4, a-6, a-7 et a-8 ci-dessus sont des licences non professionnelles.
1.3 – Validité de la licence

➢ Conditions déterminant cette validité conformément à l’Art 6
A l’exception des licences des pilotes de planeur, de ballon libre et d’Ultra Léger Motorisé
(ULM), la validité d’une licence est déterminée par la validité des qualifications qu’elle contient
et du certificat médical y attaché délivré conformément à la réglementation en vigueur, ainsi
que, pour les pilotes exerçant à titre professionnel, par l’apposition d’au moins une mention
relative à la compétence linguistique en langue anglaise visée à l’Article 56 ci-dessous, en cours
de validité.
➢ Durée de validité des qualifications conformément à l’Article 7

Le titulaire d'une licence de pilote ne peut remplir les fonctions de pilote commandant de bord
ou de copilote d'aéronef à sustentation motorisée, d'avion, de dirigeable ou d'hélicoptère que
s'il a reçu la qualification de classe ou de type correspondante.
La durée de validité des qualifications est fixée comme suit :
❑ classe monomoteurs : vingt quatre (24) mois ;
❑ classe multimoteurs : douze (12) mois ;
❑ type d'aéronef : douze (12) mois ;
❑ radiotéléphonie internationale : illimitée ;
❑ vol aux instruments (IFR) : douze (12) mois ;
❑ vol rasant : douze (12) mois ;
❑ voltige aérienne : douze (12) mois ;
❑ instructeur en vol : trente-six (36) mois.
Cette validité court à compter de la date du contrôle effectué pour la délivrance et le
renouvellement de la qualification ou à compter de la date d'expiration en cas de prorogation.
Dans tous les cas, la période de validité d'une qualification est étendue jusqu'à la fin du mois au
cours duquel cette validité doit expirer. Cette date constitue alors la date de fin de, validité de
ladite qualification.
➢ Conservation de la compétence exigée conformément à l’Article 9

Le titulaire d'une licence et des qualifications qui lui sont associées n'exerce les privilèges
accordés en vertu de cette licence ou de ces qualifications que s'il conserve la compétence
exigée et répond aux conditions du présent arrêté et aux conditions d'expérience prévues par
l'arrêté ministériel n°1397-02 du 4 septembre 2002 fixant les conditions d’exploitation que
doivent observer les membres d’équipage de conduite, le personnel navigant de cabine et les
agents d’exploitation lors de l’exercice de leurs fonctions.
➢ Conservation de l’aptitude physique et mentale conformément à l’Article 10

A tout moment dans l'exercice de ses fonctions, un pilote doit être titulaire d'une licence et d'un
certificat médical correspondant, délivré conformément à l'arrête susvisé n° 1209-09 du 13 mai
2009 relatif aux conditions d’aptitude physique et mentale du personnel aéronautique, en cours
de validité.
➢ Couleur des licences

Licence de pilote privé - avion ............................. Brun clair ;
Licence de pilote professionnel - avion ................ Bleu clair ;
Licence de pilote de ligne - avion ........................ Vert foncé ;

Licence de pilote privé - hélicoptère..................... Gris clair ;
Licence de pilote professionnel - hélicoptère ........Gris foncé ;
Licence de pilote planeur ...................................... Rose ;
Licence de pilote de ballon libre ........................... Violet ;
Licence de pilote d'ULM ...................................... Blanc ;
Licence de navigateur ........................................... Rouge ;
Licence de mécanicien navigant ............................Brun foncé ;
Licence d'opérateur radiotéléphoniste navigant .....Orange ;
Licence de parachutiste ......................................... Beige.
1.4 – Licences de pilotes et privilèges y attachés

➢ Licences de pilote de ligne – avion conformément à l’Article 20
La licence de pilote de ligne - avion est délivrée aux candidats :
❑ ayant atteint l'âge de 21 ans révolus ;
❑ titulaires du baccalauréat de l'enseignement secondaire d une série scientifique ou
technique ou d'un document reconnu équivalent ;
❑ satisfaisant aux conditions d'aptitude physique et mentale réglementaires ;
❑ justifiant avoir suivi la formation théorique et pratique prévue pour cette catégorie et
ayant réussi aux épreuves théoriques et pratiques conformément au " Règlement
technique relatif à la formation théorique et pratique des membres d'équipage de
conduite " annexé à l'original du présent arrêté.
Cette licence permet à son titulaire, sous réserve de répondre aux exigences du présent arrêté,
notamment en ce qui concerne les qualifications requises, d'exercer les privilèges suivants :
❑ 1 - les privilèges attachés à la licence de pilote privé-avion et à la licence de pilote
professionnel-avion, ainsi qu'à la qualification de vol aux instruments ;
❑ 2 - de remplir les fonctions de pilote commandant de bord dans le transport aérien
commercial, d'un avion certifié pour être exploité avec plus d'un pilote.
1.5 – Qualifications des pilotes et privilèges y attachés

Conformément à l’Article 26 les qualifications de classe d'aéronef et de type d'aéronef
mentionnées à l'article 4 ci-dessus et qui peuvent être inscrites sur les licences des pilotes sont
délivrées, suivant la liste établie à cet effet par le directeur de l'aéronautique civile, aux
candidats justifiant de leur réussite aux épreuves pratiques et aux contrôles de connaissance et
ayant accompli le nombre d'heures de vol exigés, conformément au " Règlement technique
relatif à la formation théorique et pratique des membres d'équipage de conduite " annexé à
l'original du présent arrêté.
Les privilèges attachés à une qualification de classe ou de type permettent au titulaire de

la licence sur laquelle est inscrite la qualification d'opérer en tant que pilote sur la classe ou le
type d'aéronef spécifié dans la qualification. En cas de changement de variante à l'intérieur d'une
même qualification de classe ou de type d'aéronef, ce titulaire doit suivre un cours de
familiarisation ou une formation aux différences.
Un cours de familiarisation a pour objet l'acquisition de connaissances additionnelles.
Une formation aux différences comprend des connaissances additionnelles et une

formation pratique sur un dispositif de simulation en vol ou sur un aéronef approprié. Cette

formation doit être enregistrée sur le carnet de vol ou sur un document équivalent et signé de
l'instructeur concerné.
Si, à la suite d'une formation aux différences, le bénéficiaire de celle-ci n'a pas piloté durant
la période de validité de la variante à la qualification obtenue, sur un aéronef correspondant à
la dite variante, une nouvelle formation aux différences ou un contrôle de compétence sur cette
variante est nécessaire. Cette disposition ne s'applique pas aux classes et aux types d'avions
monomoteurs à pistons. Le nombre de qualifications de classe ou de type susceptibles d'être
détenues simultanément par le titulaire d'une licence n'est pas limité.
1.6 – Acquisition et maintien du niveau de compétences

➢ Acquisition et maintien des connaissances correspondant aux fonctions exercées à
bord conformément à l’Article 50
Un membre d'équipage de conduite doit acquérir et maintenir un niveau de connaissances
correspondant aux fonctions qu'il exerce à bord de l'aéronef et aux risques liés au type d'activité
concernée. Ces connaissances doivent couvrir au moins les aspects suivants :
- droit aérien ;
- connaissances générales des aéronefs ;
- questions techniques relatives à la catégorie de l'aéronef ;
- préparation au vol et performances ;
- performances et limites humaines ;
- météorologie ;
- navigation ;
- procédures opérationnelles ;
- principes de vol ;
- communications ;
- compétences à caractère non technique dont la détection et la gestion des menaces et
des erreurs.
➢ Acquisition et maintien des compétences pratiques conformément à l’Article 53

Un membre d'équipage de conduite doit acquérir et conserver les compétences pratiques
nécessaires à l'exercice de ses fonctions à bord d'un aéronef. Ces compétences doivent être
proportionnées aux risques liés au type d'activité exercée et couvrir, compte tenu des fonctions
exercées à bord de l'aéronef, ce qui suit :
- activités avant le vol et en vol, notamment les performances de l'aéronef, les calculs de
masse et de centrage, l'inspection et l'entretien courant des aéronefs, la gestion du
carburant, l'appréciation des conditions météorologiques, la planification du trajet, les
restrictions de l'espace aérien et la disponibilité des pistes ;
- manœuvres au sol et vol en circuit d'aérodrome ;
- précautions à prendre et procédures à appliquer pour éviter les collisions ;
- pilotage de l'aéronef au moyen de repères visuels extérieurs ;
- manœuvres en vol y compris en situation critique, et manœuvres de rétablissement
associées, dans la mesure des possibilités techniques ;
- décollages et atterrissages normaux et par vent de travers ;
- vol avec référence aux seuls instruments, en rapport avec le type d'activité ;
- procédures opérationnelles, y compris le travail en équipage et la gestion des
ressources, en rapport avec le type d'opération, qu'elle soit monopilote ou en équipage
multiple ;
- navigation et mise en œuvre des règles de l'air et des manœuvres associées, avec
utilisation, selon le cas, des repères visuels ou d'aides à la navigation ;

- exploitation en situation anormale et d'urgence, y compris la simulation de mauvais
fonctionnements des équipements de l'aéronef ;
- respect des procédures des services de la circulation aérienne et des procédures de
communications ;
- aspects spécifiques propres aux différents types ou classes d'aéronefs ;
- formation pratique additionnelle pouvant être requise pour réduire les risques liés à
des activités spécifiques ;
- compétences à caractère non technique, y compris celles relatives à la détection et la
gestion des menaces et des erreurs, à l'aide de méthodes d'évaluation appropriées, en
liaison avec l'évaluation des compétences techniques.
➢ Maintien du niveau approprié de compétences relatif aux aptitudes pratiques

conformément à l’Article 54
Un niveau approprié de compétences relatif aux aptitudes pratiques doit être maintenu par le
membre d'équipage de conduite concerné. Le respect de cette exigence est démontré par des
évaluations, des examens, des tests ou des contrôles réguliers. La fréquence des examens, des
tests ou des contrôles est proportionnée au niveau de risque lié à l'activité
1.7 – Compétences linguistiques des membres d’équipage de conduite

➢ Capacité de parler et comprendre l’anglais conformément à l’Article 55
Les titulaires d'une licence de pilote d'avion ou de pilote d'hélicoptère, de navigateur et
d'opérateur radio téléphoniste naviguant doivent prouver qu'ils sont capables de parler et de
comprendre la langue anglaise, au niveau prescrit dans les spécifications relatives aux
compétences linguistiques figurant au " Règlement technique relatif à la formation théorique et
pratique des membres d'équipage de conduite " annexé à l'original du présent arrêté.
A cet effet, ils doivent démontrer qu'ils possèdent un niveau de compétence linguistique,
classé de 1 à 6, adapté à l'exercice de leurs fonctions. Cette démonstration de compétence
comprend notamment les capacités de :
- comprendre les documents d'information météorologique ;
- utiliser des cartes aéronautiques de vol en route, de départ et d'approche ainsi que les
documents associés d'information aéronautique, et
- communiquer avec les autres membres de l'équipage et les services de la circulation
aérienne pendant toutes les phases du vol y compris la préparation de vol.
➢ Satisfaire aux épreuves théoriques et pratiques conformément à l’Article 56

Afin de démontrer sa compétence linguistique en langue anglaise, le personnel
aéronautique visé à l'article 55 ci-dessus doit satisfaire à des épreuves théoriques et
pratiques arrêtées par le ministre chargé de l'aviation civile en tenant compte de ce qui suit :
a) Les niveaux 5 (avancé) et 6 (expert) sont supérieurs au niveau minimal requis. Les
personnes ayant démontré un niveau de compétence au moins égal au niveau 5 doivent être
évaluées au moins une fois tous les six ans ;
b) Le niveau 4 (fonctionnel) est le niveau minimal de compétence linguistique requis
pour les communications radio téléphoniques. Les personnes ayant démontré un niveau de
compétence égal au niveau 4 doivent être évaluées au moins une fois tous les trois ans ;
c) Les niveaux 1 (préélémentaire), 2 (élémentaire) et 3 (pré-fonctionnel) sont tous
inférieurs aux niveaux requis aux a) et b) ci-dessus. Les personnes ayant démontré l'un des
niveaux 1, 2 ou 3 sus mentionnés doivent suivre un cours de remise à niveau pour atteindre
au moins le niveau 4.
Chapitre 2 FONCTIONS DES MEMBRES D’EQUIPAGE DE CONDUITE
ET DE PERSONNEL NAVIGANT DE CABINE
2.1. Composition de l’équipage de l’aéronef

Les membres d'équipage de conduite et le personnel navigant de cabine, embarqués pour le
service de l'aéronef en vol, composent l'équipage de l'aéronef.
Peuvent en outre être compris dans l'équipage de l'aéronef les personnels navigants
professionnels qui, en fonction soit de dispositions réglementaires, soit de dispositions prises
par l'entreprise de transport aérien et définies au manuel d'exploitation, sont à bord dans le cadre
d'une fonction pédagogique, de contrôle ou d'information concourant à la sécurité des vols de
transport aérien.
2.1.1 Membres d’équipage de conduite et leurs fonctions (PNT)

Les membres d'équipage de conduite sont chargés de tâches liées aux fonctions suivantes :
❑ Commandement qui comprend la prise de toutes les décisions nécessaires à l'exécution
de la mission et toutes les tâches prévues par la réglementation technique en vigueur.
❑ Pilotage qui comprend les tâches permettant la manœuvre de l'aéronef en conditions de
vol à vue ou de vol aux instruments (VMC ou IMC) pour suivre la trajectoire désirée.
❑ Mécanique qui permet d'assurer au sol et en vol :
▪ La vérification de l'aptitude au vol de l'aéronef et de ses équipements, en
particulier après les interventions effectuées en escale ;
▪ La mise en oeuvre et la surveillance des moteurs, des systèmes et des dispositifs
propres à l'aéronef
▪ L'exécution des manœuvres particulières, de secours ou d'urgence pour parer
aux défaillances de fonctionnement des moteurs, des systèmes et des dispositifs
propres à l'aéronef ;
▪ L'établissement du compte rendu de l'état technique de l'aéronef
❑ Navigation qui comprend toutes les tâches permettant de déterminer :
▪ La position géographique ;
▪ Le suivi de la trajectoire prévue, et le maintien de l'aéronef sur cette trajectoire
avec un écart latéral et un écart longitudinal compatibles avec les normes en
vigueur.
❑ Télécommunications qui comprend toutes les tâches permettant d'assurer les
communications radioélectriques avec les aérodromes, les centres de contrôle et
d'information en vol et les stations au sol et de participer à la mise en oeuvre des
équipements de radionavigation.
Tous participent aux tâches de la fonction " Sécurité-sauvetage "
2.1.2 Membres de personnel navigant de cabine et leurs fonctions (PNC)

Les membres de personnel navigant de cabine sont chargés de tâches liées à la présence de
passagers et en particulier à la fonction :
❑ Sécurité-sauvetage qui comprend toutes les tâches relatives à la surveillance et à la
protection des passagers à bord de l'aéronef, lorsque ce dernier est en vol ou au sol, lors des
opérations de départ, d'arrivée ou lorsque la réglementation l'exige. Cette fonction
comprend notamment :
▪ l'application des consignes de sécurité et de sûreté, y compris les contrôles prévus
par ces consignes ;
▪ la surveillance de la cabine et de ses annexes, et la lutte contre les incendies ;
▪ les premiers secours à porter aux passagers malades ou blessés ;

▪ la protection de la cabine et des passagers en cas d'urgence, y compris l'organisation
de l'évacuation d'urgence.
2.1.3 Les fonctions des agents techniques d'exploitation (ATE ou Aircraft Dispatcher)
Les agents techniques d'exploitation lorsqu'ils sont employés dans le cadre des méthodes de
planification, d'assistance, de préparation et d'exécution des vols doivent :
▪ aider le pilote commandant de bord dans la préparation du vol et lui fournir les
renseignements nécessaires à cette fin ;
▪ aider le pilote commandant de bord dans la préparation du plan de vol exploitation, viser
ses documents, s'il y a lieu, et les remettre aux organismes compétents ;
▪ au cours du vol, fournir au pilote commandant de bord, par les moyens appropriés, les
renseignements qui pourraient être nécessaires à la sécurité du vol ;
▪ en cas d'urgence, déclencher les procédures éventuellement indiquées dans le manuel
d'exploitation.
2.2 Infractions commises par un PIC et pénalités

Se référer aux dispositions des articles 294, 295, 296, 299, 303, 306 et 307 de la Loi 40/13
portant code de l’aviation civile dans le TITRE XIII des infractions et pénalités.
2.3 Le Contrat de travail

(Dahir n°1-03-194 du 14 rejeb (11 septembre 2003) portant promulgation de la loi n°65-99
relative au Code du Travail)
Article 16 de la loi n°65-99 relative au Code du Travail

Le contrat de travail est conclu pour une durée indéterminée (CDI), une durée déterminée
(CDD) ou pour accomplir un travail déterminé.
➢ Le contrat de travail à durée indéterminée (CDI) peut être conclu dans les cas où la
relation de travail ne pourrait avoir une durée indéterminée.
➢ Le contrat de travail à durée déterminée (CDD) ne peut être conclu que dans les cas
suivants :
• le remplacement d'un salarié par un autre dans le cas de suspension du contrat de
travail
• de ce dernier, sauf si la suspension résulte d'un état de grève ;
• l'accroissement temporaire de l'activité de l'entreprise ;
• si le travail a un caractère saisonnier.
➢ Le contrat de travail à durée déterminée peut être conclu dans certains secteurs et dans
certains cas exceptionnels fixés par voie réglementaire après avis des organisations
professionnelles des employeurs et des organisations syndicales des salariés les plus
représentatives ou en vertu d'une convention collective de travail.
2.4 Durée du travail

Réglementation de référence
Arrêté du ministre de l’équipement et des transports n° 926-08 du 17 joumada I 1429 (23 mai
2008) relatif à la durée du travail du personnel navigant professionnel.
2.41 Les Obligations de l’exploitant

L'exploitant doit établir, pour les membres d'équipage, des arrangements fixant les limitations
des temps de vol et de service ainsi que les temps de repos.

A cet effet, il doit s'assurer que pour tous ses vols :
1) les arrangements fixant les limitations des temps de vol et de service ainsi que les temps de
repos sont conformes aux lois et règlements applicables en matière de travail et aux dispositions
de l’annexe de l’Arrêté n°926-08 sus visé.
2) les vols sont planifiés de manière à pouvoir être effectués au cours du temps de service de
vol admissible, compte tenu du temps nécessaire à la préparation du vol et aux temps de vol et
de rotation ;
3) les tableaux de service sont élaborés et diffusés suffisamment à l'avance pour permettre aux
membres d'équipage de prévoir un repos approprié.
L'exploitant doit désigner une base d'affectation pour chaque membre d'équipage.
Pour ce faire il doit évaluer le rapport entre la fréquence et l'organisation des temps de service
de vol et des temps de repos, et tenir dûment compte des effets cumulatifs de service longs
entrecoupés d'un repos minimum.
L'exploitant doit programmer les temps de service de manière à éviter des pratiques
indésirables comme celles consistant à faire alterner des services de jour et de nuit ou une mise
en place des membres d'équipage, ce qui entraîne des perturbations importantes des rythmes de
sommeil et de travail.
Il doit prévoir des jours locaux sans service et en informer préalablement les membres
d'équipage.
Dans tous les cas, l'exploitant doit veiller à ce que les temps de repos soient suffisants
pour permettre à l'équipage de récupérer des effets des temps de service précédents et d'être
suffisamment reposé au début du temps de service de vol suivant.
Il doit veiller également à ce que les temps de service de vol soient établis de telle sorte
que les membres d'équipage soient suffisamment reposés pour accomplir leur service à un
niveau satisfaisant de sécurité en toute circonstance.
2.4.2 Responsabilités des membres d'équipage

Un membre d'équipage ne doit pas exercer un service à bord d'un avion s'il sait qu'il est
fatigué ou susceptible d'être fatigué ou s'il ne se sent pas en état et que la sécurité du vol pourrait
en être affectée.
Les membres d'équipage utilisent au mieux les possibilités et les installations mises à leur
disposition pour leur repos et ils organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient.
2.4.3 Adaptations par la DAC

La direction de l’aéronautique civile (DAC) peut accorder des dérogations aux
dispositions spécifiées dans l’annexe de l’Arrêté n°926-08 sus visé en cas de circonstances
opérationnelles imprévues et urgentes ou pour des besoins opérationnels d'une durée limitée.
Tout exploitant est tenu de démontrer à la DAC, en se basant sur son expérience des
opérations et en tenant compte d'autres facteurs pertinents, tels que les connaissances
scientifiques actuelles, que sa demande de dérogation permet d'assurer un niveau de sécurité
équivalent.
Le cas échéant, ces dérogations sont assorties de mesures d'accompagnement appropriées.
2.4.4 Définitions

1) Equipage renforcé : Un équipage de conduite dont le nombre de membres est supérieur au
nombre minimal requis pour l'exploitation de l'avion et au sein duquel chaque membre de
l'équipage de conduite peut quitter son poste et être remplacé par un autre membre de l'équipage
de conduite ayant la qualification appropriée ;
2) Temps de vol cale à cale : Le temps écoulé entre le moment où l'avion se déplace de son lieu
de stationnement en vue de décoller jusqu'au moment où il s'immobilise sur la position de
stationnement désignée et que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés ;
3) Pause : Une période exempte de tout service compté comme temps de service, étant
inférieure à un temps de repos ;
4) Service : Toute tâche que doit effectuer un membre d'équipage en rapport avec l'activité d'un
titulaire d'un Certificat Technique d’Exploitation (CTE) ;
5) Temps de service : Temps écoulé entre le moment où un membre d'équipage doit commencer
un service à la demande d'un exploitant jusqu'au moment où il est libéré de tout service ;
6) Temps de service de vol (TSV) : Toute période au cours de laquelle une personne exerce à
bord d'un avion en tant que membre de son équipage. Ce temps est compté depuis le moment
où le membre d'équipage doit se présenter, à la demande d'un exploitant, pour un vol ou une
série de vols et se termine à la fin du dernier vol au cours duquel le membre d'équipage est en
fonction. Elle correspond au minimum à une heure avant le moment où l'avion se déplace de
son lieu de stationnement en vue de décoller pour le premier vol jusqu'à trente minutes après le
moment où il s'immobilise sur la position de stationnement désignée et que tous les moteurs ou
toutes les hélices sont arrêtés après le dernier vol ;
7) Base d'affectation : Le lieu désigné par l'exploitant pour le membre d'équipage, où celui-ci
commence et termine normalement un temps de service ou une série de temps de service et où,
dans des circonstances normales, l'exploitant n'est pas tenu de loger ce membre d'équipage
8) Jour local : Une période de 24 heures commençant à 00h00, heure locale ;
9) Nuit locale : Une période de 8 heures comprise entre 22h00 et 08h00, heure locale ;
10) Un jour isolé sans service : Un jour isolé sans service comprend deux nuits locales. Un
temps de repos peut être inclus dans ce jour ;
11) Membre d'équipage en fonction : Un membre d'équipage effectuant son service à bord d'un
avion pendant tout ou partie d'un vol ;
12) Mise en place : Le transport, d'un lieu à un autre, sur instruction de l'exploitant, d'un
membre d'équipage qui n'est pas en fonction, à l'exclusion du temps de trajet.
Est considéré comme « temps de trajet » : le temps nécessaire au membre d'équipage pour se
rendre de son domicile à un lieu désigné où il doit se présenter et vice versa, ainsi que le temps
nécessaire pour le transfert local d'un lieu de repos au lieu où le service commence et vice versa.
13) Temps de repos : Une période ininterrompue et définie, pendant laquelle un membre
d'équipage est libéré de tout service ainsi que de toute réserve à l'aéroport ;

14) Réserve : Une période définie pendant laquelle l'exploitant demande à l'équipage de rester
disponible pour effectuer un vol, une mise en place ou un autre service sans qu'un repos
intervienne entre-temps ;
15) Phase basse du rythme circadien : (voir d’abord la définition du rythme circadien ci-
dessous)
La phase basse du rythme circadien est la période comprise entre 02h00 et 05h59.
Dans une bande de trois fuseaux horaires, la phase basse du rythme circadien a pour référence
l'heure de la base d'affectation.
Au-delà de ces trois fuseaux horaires, la phase basse du rythme circadien a pour référence
l'heure de la base d'affectation pour les 48 premières heures qui suivent la sortie du fuseau
horaire de la base d'affectation, puis l'heure locale par la suite ;
Qu’est ce que le rythme circadien ?

C’est un rythme qui est défini par l’alternance entre la veille (période de la journée pendant
laquelle on est éveillé) et le sommeil (période pendant laquelle on dort).
Il est d’environ 24 heures et peut varier d’un individu à l’autre.
Cette variation reste limitée à une ou deux heures.
Le rythme circadien est très stable d’un individu à l’autre au cours des différentes périodes
de sa vie.
Le rythme circadien prend probablement son origine dans le cadre de la régulation de notre
horloge interne.
16) Vol médical d’urgence : un vol dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence,
lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant :
– du personnel médical ;
– ou des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments) ;
– ou des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées.
2.4.5 Limitations de vol et de service

 1) Heures de service cumulatives :
L'exploitant doit veiller à ce que le total des temps de service d'un membre d'équipage ne
dépasse pas:
a) 190 heures de service pour toute période de 28 jours consécutifs, étalées le plus
uniformément possible sur l'ensemble de la période ; et
b) 60 heures de service pour toute période de 7 jours consécutifs.
 2) Limites du nombre total d'heures de vol cale à cale :

L'exploitant doit veiller à ce que le temps total de vol cale à cale des vols sur lesquels un membre
d'équipage est affecté comme membre d'équipage en fonction, ne dépasse pas :
a) 900 heures de vol cale à cale sur une année civile,
b) 100 heures de vol cale à cale pour toute période de 28 jours consécutifs.
2.4.6 Temps de service de vol quotidien maximum

L'exploitant d’aéronefs doit indiquer des heures de présentation qui prennent en compte
le temps nécessaire à la réalisation de tâches au sol liés à la sécurité.
Le temps de service de vol ou TSV quotidien maximum est de 13 heures.

Toutefois, ces treize(13) heures sont réduites de trente (30) minutes pour chaque étape à partir
de la troisième, la réduction maximale totale étant de deux heures.
2.4.7 Dispositions relatives au repos

Le repos minimal devant être accordé avant un temps de service de vol commençant à la
base d'affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent (antérieur) et
ne pas être inférieur à 12 heures.
Le repos minimal devant être accordé avant un temps de service de vol commençant en
dehors de la base d'affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent
(antérieur) et ne pas être inférieur à 10 heures.
Lorsque le repos minimal est pris en dehors de la base d'affectation, l'exploitant doit faire
en sorte que le membre d'équipage puisse dormir 8 heures, en tenant dûment compte des
déplacements et d'autres besoins physiologiques. Il doit veiller à ce que les effets du décalage
horaire sur les membres d'équipage soient compensés par du temps de repos supplémentaire.
2.4.8 Relevés des temps de service de vol, de service et de repos

L'exploitant d’aéronefs s'assure que les relevés d'un membre d'équipage mentionnent:
a) les temps de vol cale à cale ;
b) le début, la durée et la fin de chaque temps de service ou de service de vol ;
c) les temps de repos et les jours libres sans aucun service; et qu'ils sont conservés de façon à
garantir le respect des exigences prévues par le présent arrêté; des copies de ces relevés sont
mises à la disposition d'un membre d'équipage à sa demande.
Si les relevés que l'exploitant détient en application du premier alinéa du présent article
ne couvrent pas la totalité de ses temps de service de vol, de service et de repos, le membre
d'équipage concerné tient un relevé individuel des éléments suivants:
a) temps de vol cale à cale ;
b) début, durée et fin de chaque temps de service ou service de vol ;
c) temps de repos et jours libres sans aucun service.
Avant de commencer un temps de service de vol, un membre d'équipage présente ses
relevés à la demande de tout exploitant qui l'emploie.
Les registres sont conservés pendant au moins quinze mois à compter de la date du dernier
service réalisé du mois.
En outre, l'exploitant conserve séparément tous les rapports établis par les commandants
de bord concernant les temps de service de vol et les heures de vol prolongées et les réductions
de temps de repos, et ce pour une durée d'au moins six mois à compter de l'événement.
2.4.9 Alimentation
Un membre d'équipage doit avoir la possibilité de s'alimenter et de se désaltérer de manière à
ce que ses performances ne soient aucunement affectées, en particulier lorsque le TSV dépasse
six heures.
Chapitre 3 LES CONDITIONS D’EXPLOITATION

DES MEMBRES D’EQUIPAGE DE CONDUITE
Introduction

Le contenu de ce chapitre est conforme aux dispositions de l’Arrêté du ministre du transport et
de la marine marchande n° 1397-02 du 4 septembre 2002 fixant les conditions d’exploitation
que doivent observer les membres d’équipage de conduite, le personnel navigant de cabine et
les agents techniques d’exploitation lors de l’exercice de leur fonctions.
3.1 – Généralités
3.1.1. – Les obligations de l’exploitant
Un exploitant doit s'assurer que :
(a) - La composition de l'équipage de conduite et le nombre de membres d'équipage de conduite
affectés aux postes de travail désignés sont en conformité avec le manuel de vol de l'aéronef et
ne sont pas inférieurs aux minima spécifiés dans le manuel de vol de l'aéronef ;
(b) - L'équipage de conduite comprend des membres d'équipage de conduite supplémentaires
lorsque le type d'exploitation l'exige, et n'est pas inférieur au nombre spécifié dans le manuel
d'exploitation ;
(c) - Tous les membres de l'équipage de conduite sont détenteurs d'une licence appropriée et en
cours de validité, et qu'ils sont dûment compétents et qualifiés pour exécuter les tâches qui leurs
sont attribuées ;
(d) - Des procédures acceptables par la direction de l'aéronautique civile sont établies pour
éviter le regroupement, au sein d'un même équipage, de membres d'équipage de conduite
inexpérimentés ;
(e) - Un pilote parmi l'équipage de conduite est désigné commandant de bord ; ce dernier peut
déléguer la conduite du vol à un autre pilote dûment qualifié ; et
(f) - Lorsque le manuel de vol exige la présence d'un opérateur de panneau systèmes, l'équipage
de conduite inclut un membre d'équipage détenteur d'une licence de mécanicien navigant.
3.1.2. - Equipage minimal pour les vols IFR ou de nuit.

Lors des vols IFR ou de nuit, un exploitant doit s'assurer que :
(a) - L'équipage de conduite minimal de tout aéronef turbopropulseur dont la configuration
maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à neuf et de tout aéronef à réaction, est
de 2 pilotes ; ou
(b) - Tout autre aéronef non mentionné au sous-paragraphe (a) ci-dessus, est piloté par un seul
pilote dans les limites du respect des exigences de la sous-annexe 1-A.
Si les exigences de cette sous annexe ne sont pas respectées, l'équipage de conduite minimal
est de 2 pilotes.
3.1.3. – Exécution correcte des tâches des membres d’équipages

Un membre d'équipage de conduite :
(a) est responsable de l'exécution correcte de ses tâches :
(1) liées à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants ; et
(2) spécifiées dans les instructions et procédures décrites dans le manuel d'exploitation.
(b) doit :
(1) rendre compte au commandant de bord de tout incident qui met, ou a mis, ou aurait pu mettre
en cause la sécurité ; et
(2) faire usage du système de comptes rendus d'incidents de l'exploitant. Dans tous ces cas, une
copie du (des) compte rendu(s) doit être communiquée au commandant de bord concerné. (c)
ne doit pas exercer de fonctions sur un aéronef :
(1) lorsqu'il est sous l'effet de médicaments, de drogues, d'alcool ou de toute substance risquant
d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité ;
(2) s'il doute d'être en état d'accomplir les tâches qui lui sont assignées (notamment après une
plongée profonde ou après un don du sang ou fatigue) ;

(d) ne doit pas :
(1) consommer d'alcool au cours des neuf heures précédant l'heure de présentation spécifiée
pour le service de vol ou le début de la réserve ;
(2) consommer de l'alcool pendant toute période durant laquelle il exerce une fonction de
membre d'équipage.
3.1.4 - Port de lunettes de correction

Un membre d'équipage de conduite titulaire d'une licence dont il ne peut exercer les privilèges
qu'à condition de porter des verres correcteurs devrait avoir à sa portée des verres correcteurs
de rechange lorsqu'il exercera les privilèges de sa licence.
3.1.5 - Formation complémentaire

- tout membre d'équipage de conduite n'ayant pas exercé dans le transport aérien public et tout
membre d'équipage de conduite nouvellement recruté conformément à des critères spécifiés au
manuel d'exploitation suivent une formation complémentaire, spécifiée au manuel
d'exploitation.
3.1.6 - Stage d’adaptation

- Stage d'adaptation et contrôle
- Un exploitant doit s'assurer que :
(a) - Un membre d'équipage de conduite suit un stage de qualification de type lorsqu'il passe
d'un type d'aéronef à un autre type d'aéronef nécessitant une nouvelle qualification de type ; (b)
- Un membre d'équipage de conduite suit un stage d'adaptation avant d'entreprendre un vol en
ligne sans supervision ;
(i) Lors d'un changement vers un aéronef pour lequel une nouvelle qualification de type ou de
classe est exigée ; ou
(ii) lors d'un changement d'exploitant ;
(c) - Tout stage d'adaptation est dispensé par du personnel dûment qualifié et en conformité
avec un programme de formation détaillé inclus dans le manuel d'exploitation et approuvé par
la direction de l'aéronautique civile ;
(d) - Le contenu de la formation nécessaire au stage d'adaptation de l'exploitant est établi en
prenant en compte le niveau de formation antérieur du membre d'équipage de conduite, tel que
noté dans les dossiers de formation prescrits par le paragraphe 12 ci-après ;
(e) - Les normes minimales de qualification et d'expérience, requises pour les membres
d'équipage de conduite avant de suivre un stage d'adaptation, sont spécifiées dans le manuel
d'exploitation ;
(f) - Tout membre d'équipage de conduite subit les contrôles requis au paragraphe 6.2 - ainsi
que la formation et les contrôles requis paragraphe 6.4. - avant d'entreprendre les vols en ligne
sous supervision ;
(g) - A l'issue des vols en ligne sous supervision, le contrôle requis par le paragraphe 6.3 - est
subi ;
(i) - Lorsqu'un membre d'équipage de conduite a entrepris un stage d'adaptation, il n'effectue
pas un service de vol sur un aéronef d'un autre type ou classe, avant que le stage ne soit achevé
ou qu'il y soit mis fin ; et 5
(ii) - La formation à la gestion des ressources de l'équipage est incluse dans le stage d'adaptation.
3.1.7 - Changement de type ou de classe,

En cas de changement de type ou de classe, le contrôle requis par le paragraphe 6.2. - peut être
combiné avec le test d'aptitude requis pour la qualification de type ou de classe.

Le stage d'adaptation et le stage de qualification de type ou de classe peuvent être combinés.
3.1.8 - Formation aux différences et formation de familiarisation.

Un exploitant doit s'assurer qu'un membre d'équipage de conduite suit :
(a) - Une formation aux différences
(i) Lorsqu'il exerce sur une variante d'un aéronef de même type ou sur un autre type d'aéronef
de la même classe que celui sur lequel il exerce normalement ; ou
(ii) Lorsqu'un changement d'équipements ou de procédures intervenant sur types ou variantes
sur lesquels il exerce normalement nécessite des connaissances supplémentaires et une
formation dispensée sur du matériel d'instruction approprié.
(b) - Une formation de familiarisation.
(i) Lorsqu'il exerce sur un autre aéronef de même type ou variante ; ou
(ii) Lorsqu'un changement d'équipements ou de procédures intervenant sur des types ou
variantes sur lesquels il exerce normalement nécessite l'acquisition de connaissances
supplémentaires.
L'exploitant doit préciser dans le manuel d'exploitation les conditions pour lesquelles il est
nécessaire d'effectuer une formation aux différences ou une formation de familiarisation.
3.1.9 - Formation complémentaire (matières dispensées)

➢ Un exploitant doit s'assurer que tous les éléments de la formation complémentaire
spécifiés ci-après, sont dispensés par des instructeurs qualifiés.
A - Droit aérien et réglementation technique :
1) Notions générales de droit
- Les sources du droit
- Droit civil et pénal : notions adaptées à l'aéronautique civile
- Autorité, responsabilité civile et pénale du commandant de bord et des membres
d'équipage
- Obligations à se conformer aux lois, règlements et procédures des Etats survolés ou
desservis
- Structure de la législation primaire de l'aviation civile au Maroc, des textes d'application
(en particulier les arrêtés et les circulaires) et des procédures de mise en œuvre
2) L'Autorité de l'Aviation Civile au Maroc
3) La responsabilité du transporteur aérien
- Responsabilité civile vis-à-vis des passagers
- Responsabilité civile vis-à-vis des tiers non passagers, en particulier à la surface
- Responsabilité civile pour les marchandises transportées
- Notions sur les assurances aériennes
- Sensibilisation aux conséquences des infractions en cas de non respect des limitations de
nuisance
4) Statut du personnel navigant professionnel

- Cadre réglementaire :
* Licences et qualifications
* Normes d'aptitude médicale
* Formation complémentaire, entraînement périodique et contrôles de compétence
* Durée de travail
- Relations entre le personnel navigant et l'Autorité de l'Aviation Civile
- Relations entre le personnel navigant et l'employeur
5) Différences publiées vis-à-vis des annexes de l'OACI

B - Formation et contrôle au travail en équipage (MCC)
C - Procédures d'exploitation
1) Organisation de l'exploitation
a. Organigrammes
b. Responsabilités
c. Contrôle de l'exploitation
d. Prévention des accidents et sécurité des vols
2) Documents et manuels
a. Manuel d'exploitation
b. Documentation embarquée
c. Notes et instructions techniques
3.2 - Désignation comme Commandant de Bord

❑ Promotion
Pour la promotion d'un co-pilote au poste de Commandant de Bord ou pour la prise de fonction
directe comme Commandant de Bord ; un exploitant doit s'assurer que :
(a) - Le manuel d'exploitation spécifie un niveau minimum d'expérience acceptable par la
direction de l'aéronautique civile ; et
(b) - Le pilote d'un équipage de conduite composé de plus d'un pilote suit un stage approprié de
commandement.
❑ Stage de commandement
Le stage de commandement requis doit être spécifié dans le manuel d'exploitation et
comprendre au minimum ce qui suit :
➢ (a) - Une formation au simulateur de vol (y compris l'entraînement au vol orienté ligne)
et/ou une formation en vol
➢ (b) - Un contrôle hors ligne de l'exploitant en fonction " Commandant de Bord ;
➢ (c) - Les responsabilités du Commandant de bord ;
➢ (d)- Une adaptation en ligne en tant que Commandant de Bord sous supervision. Un
minimum de 10 étapes est nécessaire pour les pilotes déjà qualifiés sur le type d'aéronef
;
➢ (e)- L'exécution d'un contrôle en ligne en tant que Commandant de Bord ainsi que la
qualification de compétence de route et d'aérodrome requise.
➢ (f)- Une formation à la gestion des ressources de l'équipage.
3.3 - Responsabilités du commandant de bord

3.3.1 Responsabilités générales
Le commandant de bord ;
➢ (1) est responsable pendant le temps de vol de l'utilisation en toute sécurité de l'aéronef
et de la sécurité de ses occupants ;
➢ (2) a autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaires pour assurer la sécurité
de l'aéronef et des personnes ou biens transportés ;

➢ (3) a autorité pour débarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il
estime qu'elle peut constituer un risque potentiel pour la sécurité ou la salubrité de
l'aéronef ou de ses occupants :
➢ (4) ne doit pas permettre l'admission à bord de l'aéronef d'une personne qui paraît être
sous l'influence de l'alcool, de médicaments, de drogues ou de toute autre substance au
point de risquer de compromettre la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants ;
➢ (5) a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes
expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque
quelconque pour la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants ;
➢ (6) doit s'assurer que les passagers sont informés sur l'emplacement des issues de
secours et l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinents
➢ (7) doit s'assurer du respect, conformément au manuel d'exploitation, de toutes les
procédures d'exploitation et listes de vérification ;
➢ (8) ne doit pas autoriser un membre d'équipage à exercer une activité quelconque
pendant le décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, en dehors des
tâches exigées pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'aéronef
➢ (9) ne doit pas permettre :
• la mise hors service, la coupure ou l'effacement pendant le vol, d'un enregistreur de
paramètres, ni permettre l'effacement après le vol de données enregistrées dans le
cas d'un accident ou incident objet d'un rapport obligatoire
• la mise hors service ou la coupure d'un enregistrement de conversation pendant le
vol, à moins qu'il n'estime :
- que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées,
devraient être préservées pour une enquête accident ou incident ; ou
- que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le
vol dans le cas d'un accident ou d'un incident objet d'un rapport obligatoire ;
➢ (10) doit décider ou non d'accepter un aéronef présentant des non-fonctionnements
admis par la liste de déviations par rapport à la configuration de type (CDL) / liste
minimale d'équipements (MEL) ;
➢ (11) doit s'assurer que la visite pré vol a bien été effectuée.
3.3.2 - Responsabilité en situation d’urgence

Le commandant de bord ou le pilote auquel a été déléguée la conduite du vol doit, dans une
situation d'urgence exigeant une décision et une action immédiates, prendre toute action qu'il
estime nécessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut déroger aux règles,
procédures et méthodes d'exploitation, dans l'intérêt de la sécurité.
L'exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour s'assurer que toutes les personnes se
trouvant à bord de l'aéronef obéissent à tous les ordres donnés par le commandant de bord dans
le but d'assurer la sécurité de l'aéronef et des personnes ou biens transportés conformément à la
réglementation en vigueur.
3.3.3 - Soumission à la DAC du compte rendu d’incident en vol

Suite à tout incident en vol, le commandant de bord d'un aéronef doit soumettre un compte-
rendu à la Direction de l'Aéronautique Civile, via son exploitant, pour tout incident qui a
menacé ou aurait pu menacer la sécurité du vol. Les comptes rendus doivent être transmis dans
un délai de 72 heures après l'occurrence de l'événement

La Circulaire N° 946 DGAC/BEA du 18 Mai 2009, relative à la liste des incidents d’aviation
civile devant être notifiés sans retard au Bureau d’enquêtes et d’analyses d’accidents d’aviation
a pour objet de fixer la liste des incidents d’aviation civile qui devraient être portés sans retard
à la connaissance du Bureau d’enquêtes et d’analyses d’accidents d’aviation à la Direction
Générale de l’Aviation Civile – Rabat.
3.4 - Entraînement et contrôles périodiques.

➢ Généralités.
(a) - Chacun des membres de l'équipage de conduite subit un entraînement et des contrôles
périodiques, et que ces entraînements et contrôles sont adaptés au type ou à la variante d'aéronef
sur lequel l'équipage de conduite est autorisé à exercer.
(b) - Le programme d'entraînement et de contrôles périodiques est inclus dans le manuel
d'exploitation.
(c) - L'entraînement périodique est dispensé par le personnel ci-après :
i) Cours de rafraîchissement au sol par du personnel dûment qualifié.
ii) Entraînement sur aéronef/simulateur de vol par un instructeur/examinateur de qualification
de type ou par un instructeur de qualification de type (instruction en vol simulé).
iii) Entraînement et contrôle de sécurité-sauvetage par du personnel dûment qualifié ; et
iv) Entraînement à la gestion des ressources de l'équipage par du personnel dûment qualifié. (d)
- Les contrôles périodiques sont effectués par le personnel ci-après :
(i) Contrôle hors ligne de l'exploitant - par des instructeurs proposés par l'exploitant et agréés
par la direction de l'aéronautique civile en qualité d'examinateurs désignés pour la qualification
de type ; et
(ii) Contrôle en ligne - par des commandants de bord désignés par l'exploitant et agréés par la
direction de l'aéronautique civile ;
(e)- Chacun des membres de l'équipage de conduite subit les contrôles hors ligne de l'exploitant
en équipage constitué.
➢ Contrôle hors ligne

(a) - Un exploitant doit s'assurer que :
(i) Tout membre d'équipage de conduite subit les contrôles hors ligne de l'exploitant pour
démontrer sa capacité à exécuter les procédures normales, anormales et d'urgence ;
(ii) Le contrôle s'effectue sans références visuelles extérieures, lorsque le membre de l'équipage
de conduite est appelé à exercer en IFR.
(b) - La période de validité d'un contrôle hors ligne de l'exploitant est de six mois calendaires à
compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contrôle est subi dans les deux derniers
mois calendaires de la période de validité d'un contrôle hors ligne de l'exploitant antérieur, la
période de validité s'étend alors de la date d'accomplissement jusqu'à la fin du sixième mois
suivant la date d'expiration du contrôle hors ligne de l'exploitant antérieur.
➢ Contrôle en ligne
Un exploitant doit s'assurer que tout membre d'équipage de conduite subit un contrôle en ligne
sur aéronef, afin de démontrer sa capacité à mettre en oeuvre les procédures normales
d'utilisation en ligne décrites au manuel d'exploitation.
La période de validité d'un contrôle en ligne est de douze mois calendaires à compter de la fin
du mois de son accomplissement. Si le contrôle est subi dans les trois derniers mois calendaires

de la période de validité d'un contrôle en ligne de l'exploitant antérieur, la période de validité
s'étend alors de la date d'accomplissement jusqu'à la fin du douzième mois suivant la date
d'expiration du contrôle en ligne de l'exploitant antérieur.
➢ Entraînement et contrôle de sécurité-sauvetage.

Un exploitant doit s'assurer que tout membre d'équipage de conduite subit un entraînement et
un contrôle sur l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage
embarqués. La période de validité d'un contrôle de sécurité-sauvetage est de douze mois
calendaires à compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le contrôle est subi dans les
trois derniers mois calendaires de la période de validité d'un contrôle de sécurité-sauvetage de
l'exploitant antérieur, la période de validité s'étend alors de la date d'accomplissement jusqu'à
la fin du douzième mois suivant la date d'expiration du contrôle de sécurité-sauvetage de
l'exploitant antérieur.
➢ Gestion des ressources de l'équipage (CRM).

Un exploitant doit s'assurer que tout membre de l'équipage de conduite suit, lors de
l'entraînement périodique, un entraînement à la gestion des ressources de l'équipage.
➢ Entraînement au sol de rafraîchissement.

Un exploitant doit s'assurer que chaque membre de l'équipage de conduite effectue un
entraînement au sol de rafraîchissement tous les 12 mois.
➢ Approbation par la DAC des programmes de formation :

Avant de mettre en application ses programmes d'entraînement et contrôles périodiques,
l'exploitant doit les faire approuver par la DAC.
Le dossier d'approbation des programmes de formation des membres d'équipage de conduite
doit contenir les informations suivantes :
- les programmes de stage (PGI et PAI) avec indication de la durée réservée à chaque partie du
programme, et le nombre des participants par stage ;
- les dossiers du personnel d'instruction ;
- les moyens matériels et pédagogiques utilisés : simulateurs, maquettes, éléments d'aéronefs,
moyens audiovisuels, etc. L'exploitant doit indiquer si ces moyens lui appartiennent, sinon il
doit justifier dans quelles conditions ils sont mis à sa disposition.
Note : les simulateurs ou dispositifs synthétiques de vol doivent être certifiés ou agréés au
préalable par la direction de l'aéronautique civile leur utilisation doit être approuvée pour le
type d'entraînement et contrôles prévus.
- la documentation, personnelle ou non, mise à la disposition des membres d'équipage de
conduite ;
- les dossiers du personnel de contrôle proposés pour agrément à la DAC ;
- les méthodes de contrôle et le guide de notation ;
- et les mesures à prendre dans le cas ou un contrôle est non satisfaisant.
3.5 - Qualification d'un pilote pour exercer dans l'un ou l'autre des sièges
pilotes.
(1) Un pilote susceptible d'exercer dans l'un ou l'autre des sièges pilotes suit un entraînement et
un contrôle appropriés ; et
(2) Le programme de cet entraînement et contrôle figure au manuel d'exploitation est approuvé
par la direction de l'aéronautique civile.

3.6 - Expérience récente d’un PIC et d’un Copilote.
➢ Obligations de l’exploitant
(a) – Un PIC ne vole pas en transport aérien commercial en tant que PIC s'il n'a effectué, comme
pilote aux commandes, dans les 90 jours qui précèdent, au moins trois décollages et trois
atterrissages, à bord d'un aéronef ou sur un simulateur de vol agréé du même type que celui de
l'aéronef sur lequel il exerce.
Le simulateur de vol doit être agréé pour les décollages et les atterrissages par la direction de
l'aéronautique civile ; et
(b) – Un Copilote ne peut exercer ses fonctions s'il n'a pas effectué, dans les 90 jours qui
précèdent, au moins trois décollages et atterrissages à bord d'un aéronef du même type ou sur
un simulateur du type d'aéronef sur lequel il exerce, certifié et agréé à cet effet.
La période de 90 jours mentionnée aux sous-paragraphes 8.1. (a) et 8.1. (b) ci-dessus peut être
étendue à 120 jours maximum en volant en ligne sous supervision d'un instructeur/examinateur
de qualification de type.
➢ Qualification à la compétence de route et d'aérodrome.

Un exploitant doit s'assurer qu'avant d'être affecté comme PIC, le pilote a acquis une
connaissance suffisante de la route devant être suivie et des aérodromes (y compris les
dégagements), des infrastructures et des procédures à appliquer.
• Période de validité de cette qualification
La période de validité de cette qualification de compétence de route et d'aérodrome est de douze
mois calendaires à compter de la fin :
(a) - du mois d'accomplissement de la qualification, ou
(b) - du mois de la dernière utilisation de la route ou de l'aérodrome.
La qualification de compétence de route et d'aérodrome doit être renouvelée par l'utilisation de
la route ou de l'aérodrome pendant la période de validité prescrite.
• Renouvellement de cette qualification
En cas de renouvellement dans les trois derniers mois calendaires de la période de validité d'une
qualification de compétence de route et d'aérodrome antérieur, la période de validité s'étend
alors de la date de renouvellement jusqu'à la fin du douzième mois suivant la date d'expiration
de la qualification de compétence de route et d'aérodrome antérieure.
➢ Exercice sur plus d'un type ou variante.

Un exploitant doit s'assurer qu'aucun membre d'équipage de conduite n'exerce sur plus d'un
type ou variante d'aéronef, à moins que le membre d'équipage de conduite ne soit compétent
pour le faire.
L'exploitant doit spécifier dans le manuel d'exploitation des procédures appropriées et / ou des
restrictions opérationnelles, approuvées par la direction de l'aéronautique civile, pour toute
activité sur plus d'un type ou variante couvrant :
• le niveau d'expérience minimum des membres de l'équipage de conduite ;
• le niveau d'expérience minimum sur un type ou variante avant de commencer
l'entraînement et l'activité sur un autre type ou variante ;
• le processus par lequel des membres d'équipage de conduite qualifiés sur un type ou
variante seront formés et qualifiés sur un autre type ou variante ;
• toutes les exigences d'expérience récente applicables pour chaque type ou variante.
➢ Attestation de contrôle de compétence.

L'exploitant doit délivrer à chaque membre de l'équipage de conduite une attestation de contrôle
de compétence justifiant qu'il a subi de manière satisfaisante les contrôles de compétence. Cette
attestation à l'entête de l'exploitant doit :
a) - indiquer les dates des stages suivis ainsi que les dates et périodes de validité des
contrôles auxquels a satisfait l'intéressé ;
b) - être présentée à toute réquisition des services compétents de la direction de
l'aéronautique civile chargés du contrôle.
➢ Dossiers de formation
Tout exploitant doit :
(a) - Tenir à jour les dossiers de tous les entraînements, formations, qualifications et
contrôles suivis par un membre d'équipage de conduite requis.
(b) - Tenir à la disposition du membre d'équipage de conduite concerné, sur demande de
ce dernier, les dossiers de tous les stages d'adaptation, entraînement et contrôles
périodiques.
PARTIE 6

Chapitre 1er Organisation du Service des Télécommunications de
l’Aéronautique Civile Internationale
1.I – APPROBATION DES REGLEMENTS DE TELECOMMUNICATIONS

En matière de réglementation des télécommunications aéronautiques, la division des
télécommunications, issue de la commission de la navigation aérienne, propose au conseil de
l’OACI les «normes » et «pratiques recommandées » internationales relatives à l’organisation
et à la réglementation des télécommunications sur le plan mondial.
1.2- L’UNION INTERNATIONALE DES TELECOMMUNICATIONS (UIT)

L'UIT (Union internationale des télécommunications) est l'institution spécialisée des Nations
Unies pour les technologies de l'information et de la communication (TIC).
Elle attribue dans le monde entier des fréquences radioélectriques et des orbites de satellite,
élabore les normes techniques qui assurent l'interconnexion harmonieuse des réseaux et des
technologies et s'efforce d'améliorer l'accès des communautés défavorisées aux TIC.
Le Secteur des radiocommunications de lÚIT (UIT-R) joue un rôle crucial dans la gestion
mondiale du spectre des fréquences radioélectriques et des orbites de satellite - ressources
naturelles finies qui font lóbjet dúne demande croissante de la part de très nombreux services,
comme les services fixe, mobile, de radiodiffusion, dámateur, de recherche spatiale ou encore
les télécommunications dúrgence, la météorologie, les systèmes mondiaux de radiorepérage,
la surveillance de lénvironnement et les services de communication garantissant la sécurité de
la vie humaine en mer, sur terre et dans les airs.
Les publications de l'UIT sont une référence indispensable pour qui souhaite se tenir informé
des changements rapides et complexes qui surviennent dans le domaine des
radiocommunications internationales, comme les organismes publics, les opérateurs de
télécommunication publics ou privés, les constructeurs, les organismes scientifiques ou
industriels, les organisations internationales, les cabinets de consultants, les universités et les
instituts techniques.
Les publications sont disponibles en version papier, sur CD-ROM, sur DVD ou en ligne, dans
les langues officielles de l'UIT (anglais, arabe, chinois, espagnol, français et russe).
Le Bureau des radiocommunications de l'UIT publie des textes réglementaires, tels que le
Règlement des radiocommunications, les Actes finals des Conférences mondiales ou régionales
des radiocommunications et les Règles de procédure, ainsi que les Recommandations, les
Rapports et les Manuels de l'UIT-R élaborés par les commissions d'études des
radiocommunications
Chapitre 2 LE SERVICE MOBILE AERONAUTIQUE

(SMA ou AMS)

2.1 Définition
C’est un service de radiocommunication entre une station d’aéronef (avion) et une
station aéronautique (au sol) ou entre deux stations d’aéronefs.
2.2 Rôle
Il a pour rôle de relier les équipages aux organismes au sol afin d’assurer la sécurité, la
rapidité de la circulation aérienne et la régularité des vols.
2.3 Moyens (les fréquences)

Ce sont essentiellement des moyens radio utilisant des fréquences comprises dans les
bandes MF, HF, VHF, UHF.
2.3.1 Bande MF (300 à 3000 khz)

Les fréquences de cette bande qui interviennent dans les communications air-sol
appartiennent au Service Mobile Maritime (SMM). Elles ne sont utilisées par les
stations d’aéronefs (avions) que pendant les opérations de recherche et sauvetage
combinées et coordonnées entre le SMA et le SMM au-dessus des mers et des océans.
Les deux fréquences couramment utilisées sont : 500 Khz en graphie morse, et la 2182
Khz en phonie.
2.3.2 Bande HF (3 à 30 Mhz)

En raison de sa longue portée, cette bande devrait normalement satisfaire l’essentiel des
communications dans un espace aérien déterminé ; mais les parasites qui l’affectent
dangereusement réduisent son utilisation et la rendent inacceptable dans des espaces
aériens contrôlés.
Elle continue cependant d’être utilisée dans les espaces aériens appartenant aux réseaux
RTF (radio téléphonie).
Par ailleurs, avec l’adoption des émetteurs récepteurs à bande latérale unique BLU, les
fréquences HF sont largement utilisées par les Centres d’information de Vol (CIV) avec
une meilleure propagation. Seules les fréquences allant de 3 à 18 Mhz sont assignées au
SMA.
A noter que le service SAR utilise pour ses opérations : 3023 Khz et 5800 Khz.
2.3.3 Bande VHF (30 à 300 Mhz)

C’est la bande préférée pour l’échange des communications du SMA, parce qu’elle
permet clarté et sureté dans l’émission et la réception des messages. Seule la partie de
la bande située entre 117,975 Mhz et 137,00 Mhz est attribuée au SMA.
Le seul inconvénient de la VHF réside dans le fait de ne pas rayonner suffisamment
(moins de 200 km). Aussi pour permettre d’assurer une couverture complète, en
communication dans tout l’espace aérien, on implante sur des sites appropriés des relais
ou « Antennes avancées » permettant la couverture envisagée.
Le principe de fonctionnement des antennes avancées est analogue à celui de l’antenne

placée à proximité des bâtiments CCR/CIV. Elles sont toutes reliées séparément au
bâtiment dont elles dépendent et à partir duquel elles sont contrôlées et télécommandées.
Huit antennes avancées assurent la couverture en communication VHF de l’espace
aérien marocain (FIR/UIR – Casablanca). Elles sont établies ainsi :
1 Antenne de Merchich 124,5 Mhz
1 Antenne de Safi 124,5 Mhz

1 Antenne de Tanger 125,5 Mhz
1 Antenne d’Ifrane 126,7 Mhz
1 Antenne de Taza 125,1 Mhz
2 Antennes d’Agadir 126,7Mhz – 124,5Mhz – 128,8Mhz
2.3.4 Voie complémentaire VHF air/air

Pour renforcer la couverture terrestre au-dessus de zones éloignées, désertiques et
océaniques hors de portée des stations sol, une voie de communication VHF à usage
air/air est désignée dans chaque région OACI pour l’échange entre pilotes
d’informations opérationnelles nécessaires à leur sécurité.
La fréquence 128.950 Mhz est affectée à la région AFI (Afrique)
2.3.5 Plan de fréquences VHF pour le SMA international.

Il s’agit de la liste des fréquences qui peuvent être assignées aux différents services
aéronautiques. Elle comprend les cinq groupes ci-après :
Groupe A 118,000 à 131,900 ; intervalle : 100 KHz
Groupe B 118,050 à 131,950 ; intervalle : 100 KHz
Groupe C 132,000 à 135,950 ; intervalle : 50 KHz
Groupe D 132,025 à 136,975 ; intervalle : 50 KHz
Groupe E 118,025 à 131,975 ; intervalle : 50 KHz
Le choix sera fait d’abord dans le Groupe A. Si les besoins en fréquences demeurent
supérieurs, les fréquences des autres groupes peuvent être choisies.
Les fréquences du plan peuvent aussi être déterminées en utilisant l’intervalle de 25
KHz, à l’exception de la fréquence de détresse 121,5 qui est protégée de part et d’autre
par un intervalle de 50 KHz.
Depuis 2002 un espacement de 8,33 KHz entre canaux VHF est mis en œuvre pour les
vols qui s’effectuent au-dessus du FL245 à destination de l’Europe. Aussi, les aéronefs
non équipés 8,33 doivent planifier de voler au-dessous du FL 245.
2. 3.6 Assignation des fréquences
Les fréquences de la bande 117,975 à 137 MHz sont assignées aux SMA nationaux
et internationaux comme suit :
118,0 à 121,4 : SMA nationaux et internationaux (TWT, APP)
123,15 à 123,675 : SMA nationaux
121,5 : Fréquence d’urgence internationale

121,7 à 121,975 : SMA nationaux et internationaux (communications au sol
ou Ground control, délivrance de Clearances, Delivery ou preflight check)
123,1 : Fréquence auxiliaire SAR
123,7 à 129,675 : SMA nationaux et internationaux (CCR, CIV, VOLMET,
Service consultatif de la circulation aérienne)
130,9 à 136,975 : SMA nationaux et internationaux
2.3.7 Fréquences attribuées aux exploitants d’aéronef pour l’exploitation
Les exploitants peuvent les choisir entre 128,825 et 132,025
2.3.8 Fréquences utilisées à des fins spéciales

La 121,5 est utilisée par un aéronef en détresse pour lui permettre de communiquer avec
la station au sol lorsque les voies normales ne sont pas disponibles. Elle est en outre
utilisée dans les cas ci-après :
1 – pour assurer une voie de communication entre un aéronef et un aérodrome non utilisé
par des services aériens internationaux ( c-à-d domestique)
2 – pour assurer une voie de communication commune civile/militaire pendant les
opérations conjointes de recherche et sauvetage. La fréquence 123,1 peut aussi être
utilisée dans ces cas
3 – pour permettre les communications aira/sol avec les aéronefs en cas de panne des
autres fréquences ;
4 – pour permettre le fonctionnement de l’équipement radio de survie ou du radiophare
de repérage d’urgence ELT (Emergency Letter Transmitter), ainsi que les
communications entre les engins de survivance et les aéronefs effectuant des opérations
de recherche et sauvetage ;
5 – pour assurer les communications dans les opérations d’interception d’aéronef civil
entre l’aéronef civil intercepté et l’aéronef militaire intercepteur.
2.3.9 Mise en œuvre de la 121,5

La fréquence 121,5 sera veillée par les CCR/CIR, les TWR et APP des aérodromes
internationaux, et partout où la veille est jugée nécessaire.
Note : avec la mise en œuvre SMAS (SMA par satellite), des fréquences de la bande
UHF ont été récemment mises en œuvre. Ces fréquences de détresse seront choisies
dans l’intervalle 1526 – 1544.
En FIR Casablanca la 121,5 est utilisée par :
- Le CCR/CIV de Casablanca en TMA/2
- L’APP d’Agadir en TMA/2
- L’APP de Mohammed V en TMA/1
- L’APP d’Oujda en TMA/1
- L’APP de Tanger en TMA/1
- L’APP de Rabat-Salé en TMA/1
- L’APP de Fes dans la TMA/1
- La TWR de Marrakech dans la TMA/1
- L’APP de Mohammed V dans la CTR de Benslimane.
2. 4 – Identification des stations du SMA
2.4.1 Stations d’aéronefs
Les aéronefs sont dotés d’indicatifs dits « indicatifs d’appel radiotéléphoniques » ou
indicatifs d’appel des aéronefs.

Type A : composé des caractères correspondants aux marques d’immatriculation de
l’aéronef. Exemple CNCCH, en abrégé CH ou CCH.
Type B : composé de l’indicatif téléphonique de l’exploitant, suivi des quatre derniers
caractères des marques d’immatriculation. Exemple : Air Maroc NCCH, en abrégé : Air
Maroc CCH ou Air Maroc CH.
Type C : composé de l’indicatif téléphonique de l’exploitant suivi du numéro du vol.
Exemple : Air Maroc 351.
L’indicatif abrégé ne sera employé qu’une fois qua communication établie de manière
satisfaisant. L’équipage n’utilisera l’indicatif d’appel abrégé que lorsqu’il a été appelé
de cette façon par la station aéronautique.
Les indicatifs téléphoniques des exploitants d’aéronefs figurent dans le Doc 8585.
2.4. 2 Stations aéronautiques

Elles sont identifiées par le nom de l’emplacement où se trouve la station suivi de la
fonction exercée par cette station.
Voir Tableau ci-après
FRANÇAIS ANGLAIS ORGANE – STATION –SERVICE

CONTROLE CONTROL CCR
INFORMATION INFORMATION CIV
APPROCHE APPROACH CONTROLE D’APPROCHE
TOUR TOWER CONTROLE D’AERODROME
ARRIVEE ARRIVAL RADAR DE CONTROLE D’APPROCHE ARR
DEPART DEPARTURE RADAR DE CONTROLE D’APPROCHE DEP
SOL GROUND CONTROLE DE MOUVEMENTS EN SURFACE
RADAR RADAR POUR LE RADAR EN GENERAL
DELIVRANCE DELIVERY DELIVRANCE DES AUTORISATIONS
TRAFIC APRON CONTROLE D’AIRE DE TRAFIC
OPERATIONS DISPATCH CONTROLE D’EXPLOITATION COMPAGNIE
Chapitre 3 METHODES D’EXPLOITATION DE DIOTELEPHONIE
3.1 – CODE D’EPELLATION RADIOTELEPHONIQUE

Lorsque des noms propres, des abréviations de service et des mots difficiles doivent être
épelés en radiotéléphonie, le code d’épellation suivant sera utilisé :
LETTRE EPELLATION REPRESENTATION DES SONS DANS L’ALPHABET LATIN
A Alpha AL FAH
B Bravo BRA VO
C Char lie TCHAH LI ou TCHAR LI
D Delta DEL TAH
E Echo EKO
F Foxtrot FOX TROTT
G Golf GOLF
H Hotel HO TELL
I India IN DI AH
J Juliett DJOU LI ETT
K Kilo KI LO
L Lima LI MAH
M Mike MA IK
N Novembre NO VEMM BER
O Oscar OSS KAR
P Papa PAH PAH
Q Québec KE BEK
R Romeo RO MOI
S Sierra SI ER RAH
T Tango TANG GO
U Uniform YOU NI FORM ou OU NI FORM
V Victor VIK TAR
W Whiskey OUISS KI
X X-ray EKSS RE
Y Yankee YANG KI
Z Zulu ZOU LOU
3.2 – PRONONCIATION EN RADIOTELEPHONIE

3.2.1 Chiffres
Epeler chaque chiffre ; les multiples de « mille » seront épelés + « MILLE »
3.2.2 Heures
Prononcer tous les chiffres ou seulement les chiffes des minutes
3.2.3 Fréquences
HF = Prononcer les 2 premiers (cas des 4 chiffres) EX : 66 pour 6612
Prononcer les 3 premiers (cas des 5 chiffres) EX : 132 pour 13274
Prononcer tous les chiffres en cas de confusion
VHF = Prononcer tous les chiffres (sauf dans le cas où il n’y a que des zéros
après la virgule, auquel cas prononcer un seul zéro)
3.2.4 Altitude, Hauteur des nuages, Visibilité, RVR (portée visuelle de piste)
a) - Nombre multiple entier de cent :
Enoncer chaque chiffre des centaines suivi de CENT
EX : de 200 se dira : deux CENTS
b) – Nombre multiple entier de mille :
Enoncer chaque chiffre de milliers suivi de MILLE
EX : 15000 se dira : un cinq mille
c) – Combinaison des cas a) et b) :

Enoncer chaque chiffre de milliers, le dernier chiffre sera suivi de
MILLE, puis prononcer le nombre de centaines suivi de CENT.
EX : 1500 se dira : mille cinq cents
3200 se dira : trois mille deux cents
3.3 – APPEL – APPEL/REPONSE - ACCUSE DE RECEPTION (ACK)

• APPEL ET APPEL/REPONSE
1 – Appel simple
Ex : Agadir Approche – Air Maroc 351
2 – Appel multiple
Ex : Air Maroc 351, Easy jet 722, Casablanca Control
3 – Appel général
Ex : ALL STATIONS, Casablanca Information
4 – Appel de détresse
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Air France 219 on 128,8
5– Appel d’urgence
PAN, PAN, PAN, Agadir Approche, Air Maroc 351 on 120,9
4 – Appel/réponse
L’appel est composé de la station appelée + station appelante
La réponse est composée de la station appelante + station appelée
Ex : Eazy jet 722 - Casablanca control/ Casablanca control - Eazy jet 722
• L’ACCUSE DE RECEPTION
Prononcer «ROGER » ou « REçU » ou l’indicatif d’appel, ou le collationnement de
l’instruction suivi de l’indicatif d’appel
3.4 - LANGUES A UTILISER DANS LES COMMUNICATIONS AIR/SOL.

Les communications radiotéléphoniques sont normalement effectuées dans la langue
habituellement utilisée par la station sol. Cette langue n’est pas nécessairement la langue
officielle du pays (Etat). Toutefois, il est recommandé que la station sol utilise l’Anglais
sur demande.
Les langues susceptibles d’être utilisées sont indiquées dans l’A.I.P.
Concernant le Maroc, l’instruction technique N°1726 DAC/DNA du 03/082005(publiée
dans notre A.I.P) a pour objet de définir les procédures de radiotéléphonie à l’usage de
la circulation aérienne dans la FIR Casablanca. Elle stipule :
1) Langues de base
Français et Anglais
2) Autre langue
Dans des situations où la sécurité peut être compromise, une autre langue que
l’anglais et la français peut être utilisée si cette langue permet des communications
plus sûres et plus efficaces entre un contrôleur et un pilote.
3.5 – CATEGORIES DE MESSAGES DU SERVICE MOBILE (SMA)

Les catégories de messages pouvant être échangés entre les stations d’aéronefs et les
stations aéronautiques ainsi que l’ordre de priorité dans la transmission des messages
sont les suivants :
3.5.1 – Trafic de détresse

Signal radiotéléphonique : « MAYDAY »
Il concerne les communications émises par un aéronef en état de détresse, c’est-à-dire
un aéronef qui se trouve menacé d’un danger grave et (ou) imminent nécessitant une
assistance immédiate.
Exemple : feu à bord, moteur(s) en panne avec perte d’altitude etc…
3.5.2 – Message d’urgence
Signal radiotéléphonique : « PAN-PAN »
Il s’agit de messages émis par un aéronef concernant sa sécurité ou celle de tout autre
véhicule (terrestre et maritime) ou celle de plusieurs personnes se trouvant à bord ou à
portée de sa vue et qui ne nécessite pas une assistance immédiate.
Exemple : malade à bord, blessé à bord, bateau semblant être en difficulté etc…
3.5.3 – Messages de sécurité des vols
Cette catégorie comprend les types de messages ci-après :
a) Messages de mouvement et de contrôle
✓ Plan de vol déposé, Message de retard DEL, (c-à-dire DEP différé de 30 min par
rapport à l’heure estimée de départ du poste de stationnement)
✓ Message de modification CHG, (c-à-dire changement de données de base du
FPL ou du RPL.
✓ Message d’annulation CNL ;
✓ Message de départ DEP
✓ Message d’arrivée ARR
b) Message présentant un intérêt immédiat pour un aéronef en vol provenant de
l’exploitant ou du commandant de bord
c) Avis météo présentant un intérêt immédiat pour un aéronef en vol
3.5.4 Messages météorologiques

Ce sont des renseignements météo à destination ou en provenance des aéronefs, autres
que ceux cités ci-dessus
3.5.5 Messages de régularité des vols

Messages relatifs au fonctionnement ou à la maintenance des installations et services
indispensables à la sécurité ou à la régularité des vols.
_____________________________________________________________________
Chapitre 4 – PROCEDURES RADIOTELEPHONIQUES DE DETRESSE
L’appel et le message de détresse ne sont émis que sur ordre du commandant de bord lorsque
celui-ci s’aperçoit de l’aéronef est en état de détresse.

L’appel de détresse a priorité sur toutes les autres communications. Les stations qui l’entendent
doivent cesser immédiatement toute émission susceptible de brouiller le trafic.
Il ne doit pas être adressé à une station déterminée et ne doit pas en être accusé réception. La
station aéronautique responsable transmettra, sans retard, le message de détresse aux autorités
compétentes et les avisera des moyens de sauvetage mis en œuvre.
4.1 SIGNAUX D’ALARME AUTOMATIQUE

a) Radiotéléphonie
Il est constitué par deux signaux sinusoïdaux à fréquence audible transmis
alternativement chacun pendant 250 millisecondes, le premier sur 2300 Hz, le
second sur 1300 Hz. Le son dégagé ressemble au « pin-pon » des pompiers.
Il est émis pendant 30 secondes au moins et une minute au plus à l’aide d’un
transmetteur automatique branché sur l’émetteur de radiotéléphonie.
b) Radiotélégraphie
En radiotélégraphie morse, le signal d’alarme est constitué de 12 traits de 4 secondes
chacun séparés par un intervalle d’une seconde.
4.2- CODES SSR

Afin de permettre la détection de l’aéronef en détresse sur les écrans radar secondaire,
le pilote affichera le Code SSR 7700.
4.3- SIGNAL DE DETRESSE

En radiotéléphonie « MAYDAY », en morse « SOS » (… --- …)
4.4- APPEL DE DETRESSE :

Il est constitué du signal de détresse « MAYDAY » répété 3fois suivi de l’indicatif
d’appel de la station en détresse répété lui aussi de préférence 3fois.
Note : L’utilisation abusive de signaux d’alarme et la transmission sciemment des

signaux et appels de détresse trompeurs sont formellement interdites ; elles sont
passibles d’emprisonnement et d’amendes.
4.5- MESSAGE DE DETRESSE

Il comprend dans l’ordre au moins les éléments suivants :
a) Le nom de la station à laquelle le message est adressé ;
b) L’identification de l’aéronef en détresse ;
c) Nature du cas de détresse
d) Intentions du commandant de bord ;
e) Position, FL ou Alt selon le cas, cap etc…
4.6 ACCUSE DE RECEPTION (par la station destinataire ou celle ayant accusé

réception)
Il contiendra les mots « ROGER MAYDAY »
Bien entendu le sera mis immédiatement à la disposition de l’organe ATS intéressé ainsi qu’à
l’exploitant de l’aéronef.
4.7 IMPOSITION DE SILENCE

Lorsque cela s’avère nécessaire, le silence sera imposé de préférence par la station
aéronautique, soit à une station déterminée, soit à toutes les stations en utilisant l’appel général
« A TOUS » ou « TOUTES STATIONS »(en anglais ALL STATIONS) suivi de l’expression :

ARRETEZ TOUTE TRANSMISSION MAYDAY (en anglais STOP TRANSMITTING
MAYDAY).
4.8 CESSATION DE LA PROCEDURE D’URGENCE

Lorsque l’aéronef en détresse a avisé qu’il n’est plus en détresse, ou que la station qui a dirigé
les communications s’en est aperçue, celle-ci diffusera le message de fin de communication de
détresse lequel message comprendra les éléments suivants :
a) – l’appel général
b) – identification de la station en détresse
c) – heure de fin de communication
d) L’expression : « TRAFIC DE DETRESSE TERMINE » (en anglais : « DISTRESS
TRAFFIC ENDED ».
4.9 TRANSMISSION DU MESSAGE DE DETRESSE PAR UNE STATION NON EN
DETRESSE
Cela n’est possible que dans les cas suivants :
✓ la station en détresse ne peut pas le faire elle-même ;
✓ elle estime que d’autres secours sont nécessaires ;
✓ elle a entendu la transmission d’un message de détresse dont il n’a pas été accusé
réception.
La station qui effectue le relais commencera le message de détresse par l’expression :
« MAYDAY RELAY » répété 3fois suivie de son propre indicatif d’appel ; puis de l’indicatif
d’appel de la station en détresse et du texte du message.
4.10 MESURES A PRENDRE PAR LES STATIONS NON EN DETRESSE

Les stations qui ont connaissance d’une communication de détresse s’abstiendront d’émettre
sur la fréquence en cause, sauf autorisation de la station aéronautique, ou lorsque le trafic de
détresse a été transféré sur une autre fréquence, ou jusqu’à la cessation de la procédure de
détresse.
Elles devront, en outre, lorsqu’elles ne peuvent elles mêmes porter secours, continuer d’écouter
les communications jusqu’à ce qu’elles aient la certitude qu’un secours est assuré.
Chapitre 5 PROCEDURES RADIOTELEPHONIQUES D’URGENCE
5.1 – DEFINITION DE L’ETAT D’URGENCE

Un message d’urgence sera envoyé par une station d’aéronef lorsque la sécurité d’un ou de
plusieurs passagers ou de membres de l’équipage est menacée, ainsi que celle de personnes en
vue mais qui n’est pas caractérisée par une assistance immédiate.
5.2 – APPEL D’URGENCE

Il est constitué par l’appel simple précédé par le signal d’urgence « PAN PAN » prononcé de
préférence 3fois.
Ex : PAN PAN PAN – Casablanca control Eazy jet 722
5.2.1 – TENEUR DU MESSAGE D’URGENCE

Le message d’urgence sera émis sur la fréquence air – sol de route utilisée. Il comprend les
éléments ci-après dans l’ordre, qui doivent être prononcés clairement et de manière distincte.
✓ Identification de l’aéronef
✓ Nature du cas d’urgence
✓ Intentions du pilote commandant de bord.
✓ Position, FL(ou Altitude), Cap ;
✓ Tous autres renseignements utiles.
5.3 – MESURES A PRENDRE PAR LA STATION QUI ACCUSE RECEPTION
Elle accusera réception du message et mettra les renseignements reçus à la disposition de
l’organe ATS intéressé et de l’exploitant d’aéronefs.
Exemple :
Avion : PAN PAN PAN – Casablanca control Air Maroc 202 on 125,5
Control : Air Maroc 202 Casablanca control Go ahead
Avion : We have a very ill passenger on board require medical assistance at
arrival – ETA Mohammed V airport at 2345 – OVER
Control : Wilco – OUT
Message des avions “transports sanitaires”

Pour s’identifier, les aéronefs de transport sanitaires feront précéder leurs messages de l’appel
simple commençant par le signal « PAN PAN » prononcé 3fois de préférence suivi du mot
« MEDICAL ».
Cet appel signifie que le message qui va suivre concerne un transport sanitaire protégé par la
Convention de Genève de 1949 et par les protocoles additionnels.
Ce message comprendra les éléments suivants dans l’ordre :
✓ Indicatif de l’aéronef ou tout autre moyen reconnu d’identification des
transports sanitaires ;
✓ Position ;
✓ Type de transports sanitaires ;
✓ Itinéraire prévu ;
✓ Durée estimée du déplacement (ou ETD et ETA) ;
✓ Tout autre renseignements : FL, fréquences veillées, langues utilisées, mode et
code SSR etc…
Chapitre 6 – INDICATEURS D’EMPLACEMENT
Les indicateurs d’emplacement sont des groupes de quatre lettres formés conformément aux

règles prescrites de l’OACI et assignés à l’emplacement d’un aérodrome, d’un organe, d’une
administration, d’un service ou d’une station fixe aéronautique.
Le Doc 7910 contient les indicateurs d’emplacement de tous les Etats membres de l’OACI
6.1 – SIGNIFICATION
La 1ère lettre indique la région OACI
La 2éme lettre indique la 1ère lettre du nom du pays
La 3éme lettre indique la 1ère lettre du nom de l’agglomération dans laquelle se trouve
l’aérodrome
La 4éme lettre indique la 1ère lettre du lieu où se trouve l’aérodrome, l’organe, le service ou
la station.
Tableau des indicateurs d’emplacement des aérodromes marocains
Emplacement Indicateur
AGADIR /Al Massira GMAD

AL HOCEIMA/Cherif El Idrissi GMTA
BEN SLIMANE GMBB
BENI MELLAL GMMD
CASABLANCA/ACC/FIC GMMM
CASABLANCA/Tit Mellil GMMT
CASABLANCA/ Mohammed V GMMN
DAKHLA GMMH
ERRACHIDYA/Moulay Ali Cherif GMFK
ESSAOUIRA/Mogador GMMI
FES/Saiss GMFF
IFRANE GMFI
KENITRA/Tourisme GMMY
LAAYOUNE/Hassan 1er GMML
MARRAKECH/Ménara GMMX
NADOR/El Aroui GMMW
OUARZAZATE GMMZ
OUJA/Angads GMFO
RABAT/Salé GMME
SMARA GMMA
SIDI SLIMANE GMSL
TANGER/Ibn Batouta GMTT
TAN TAN/Plage blanche GMAT
TAROUDANT GMMO
TAZA GMFZ
TETOUAN/Saniat R’mel GMTN
TOUAHAR GMFT
ZAGORA GMAZ
6.2– INDICATIFS DES ADMINISTRATIONS ET SERVICES AERONAUTIQUES

Ces indicatifs sont constitués de trois lettres et viennent en principe à la suite des indicateurs
d’emplacement dans la rédaction des messages du service fixe. La liste de ces indicatifs ainsi

que ceux qui sont affectés aux exploitants d’aéronefs (compagnies aériennes) est donnée dans
le Doc 8585.
YAY : Administration de l’aviation civile

YCY : RCC (Rescue Coordination Center)
YDY : Cdt d’aérodrome
YFY : Station fixe aéronautique
YLY : Service des enquêtes sur les accidents d’aviation
YMY : Centre météorologique
YNY : BNI-NOF (Bureau Notam International – Notam Office)
YOY : Bureau de piste ou AIS ou BIA (Bureau d’information aéronautique)
YZY : Banque de données MET
ZAZ : Bureau de contrôle d’approche
ZBZ : Bureau RPL
ZDZ : Bureau de régulation de trafic
ZFZ : Centre chargé des vols VFR dans une FIR
ZIZ : CIV
ZKZ : Euro contrôle CFML (Central Executive Unite)
ZPZ : Bureau de piste (CLA)
ZQZ : Centre chargé des vols IFR dans une FIR
ZRZ : CCR – ACC
ZTZ : TWR
6.3 INDICATIFS DES EXPLOITANTS D’AERONEFS

Quelques exemples
RAM : Royal Air Maroc
AFR : Air France
DAH : Air Algérie
RJA : Royal Jordanian
SVA : Saudi Arabian Airlines
Chapitre 7 – SERVICE DE DIFFUSION DES RENSEIGNEMENTS

AERONAUTIQUES
7.1 – MESSAGES A DUFFUSER
Le texte de ces messages sera rédigé par l’expéditeur sous la forme voulue pour la transmission.
7.2 – FREQUENCES ET HORAIRES

a) Les diffusions seront effectuées sur des fréquences spécifiées et à des heures
spécifiées.
b) Les horaires et les fréquences de toutes les diffusions seront publiées dans des
documents appropriés (AIP). Tout changement de fréquence ou d’horaire sera
communiqué par NOTAM au moins deux semaines à l’avance. Le changement sera,
en outre, annoncé au cours de toutes les diffusions régulières pendant les 48 heures
précédant le changement et sera transmis une fois au commencement et une fois à
la fin de chaque diffusion.
Note : Ceci n’empêche pas une modification d’urgence de la fréquence en cas de besoin et
lorsque les circonstances ne permettent pas la publication d’un NOTAM au moins deux
semaines avant le changement.
7.3 – TYPES DE RENSEIGNEMENTS

Les messages couramment diffusés par le service de diffusion concernent l’information
aéronautique et la météorologie.
Parmi ces messages il faut citer les messages ATIS et les METAR.
7.3.1 Les messages ATIS (Automatic Terminal Information Service)
Il comprend :
✓ Nom de l’aérodrome, lettre d’identification et heure
✓ Procédure d’approche en vigueur
✓ Piste en service et son état (inondée, verglacée, freinage bon, moyen…)
✓ Niveau de transition de l’aérodrome
✓ Toute information utile (présence d’oiseaux, aide à la navigation indisponible…)
✓ Conditions météo, comprenant vent (direction/force/rafales), visibilité ou RVR, plafond
et nébulosité, température, point de rosée, QNH.
✓ Temps significatif (pluie, neige…)
✓ Instructions particulières (comme une restriction de vitesse ou autre)
Exemple de message ATIS

This is Paris-Charles-De-Gaulle , Information MIKE, 1200 UTC
Landing runway 27- Departure runways 26R and 26L- Transition level 60- Locator CGO
unserviceable (or out of service) –Wind 300 degrees 9 knots- Visibility 10 Km- Ceiling
scattered at 1100- Temperature 21- Dew point 11- QNH 1016.
Les aérodromes marocains disposant du service ATIS

ATIS Mohammed V (GMMN) . Fréquence : 126,300
ATIS Oujda (GMFO). Fréquence : 121.600
ATIS Marrakech (GMMX). Fréquence : 121.950
Les messages METAR (Meteorological Airport Report)
Les informations METAR sont des informations météo des aérodromes. Ce sont des
observations du temps actuel sur un terrain.
Elles sont mises à jour toutes les 30 minutes durant les heures d’ouverture du terrain.

Le METAR comprend :
✓ L’aérodrome concerné
✓ Date et heure de validité
✓ Le vent en surface (exprimé en nœuds, les rafales sont également indiquées)
✓ La visibilité horizontale (exprimée en mètres)
✓ Le temps présent
✓ Les nuages (types et hauteur)
✓ Température de l’air et du point de rosée (en °C)
✓ La pression atmosphérique (QNH en hPa)
✓ Le temps récent
✓ Le cisaillement du vent (s’il est observé)
✓ La tendance pour l’heure ou les deux heures qui suivent cette observation (si nécessaire
comme NOSIG pour no significant change).
7.4 - ABREVIATIONS AERONAUTIQUES ET CODE « Q »
7.4.1 – Abréviations aéronautiques les plus utilisées

ABM : Par le travers de
ACFT : Aéronef
ACC : Centre de contrôle régional
AD : Aérodrome
ADA : Advizory Area (Région à service consultatif)
ADF : Radiogoniomètre automatique
ADR : Route à service consultatif
AFIL : Plan de vol déposé en vol
AFS : Service fixe aéronautique
AFTN : Réseau du service fixe de télécommunications aéronautiques (RSFTA)
AGA : Aérodrome, route aérienne et installations au sol
AIP : Publication d’information aéronautique
AIREP : Compte rendu en vol (ARP)
AIS : Service d’information aéronautique
ALERFA : Phase d’alerte
ALTN : Aérodrome de dégagement
AMS : Service mobile aéronautique
APP : Bureau (ou contrôle) d’approche
ARFOR : Prévision de zone (météo)
ARR : Message d’arrivée (ou arrivée)
ATA : Heure d’arrivée réelle
ATC : Contrôle de la circulation aérienne
ATD : Heure de départ réelle
ATIS : Service automatique d’information de région terminale
ATS : Service de la circulation aérienne
ATZ : Zone de circulation d’aérodrome
AWY : Voie aérienne
BDRY : Limite d’espace aérien
CAVOK : Visibilité, nuages et temps présent sont meilleurs que les valeurs prescrites
CB : Cumulonimbus
CLR : Autorise, autorisation
CNL : Annuler, annulation
COM : Communications

7.4.2 – Code « Q » aéronautique
Les signaux du code Q aéronautique sont constitués de trois lettres dont la 1 ère est toujours la
lettre Q. Chaque signal a un sens précis pouvant être traduit dans les langues de l’OACI. La
signification de certains signaux a besoin pour être précisée d’être complétée, selon le cas, par
l’addition d’indicateurs d’emplacement, d’abréviations approuvées, d’indicatifs d’appel, de
chiffres…
Les signaux encore en vigueur sont les suivants :
QDM : Cap magnétique (par vent nul)

QDR : Relèvement magnétique
QTE : Relèvement vrai
QFE : Pression atmosphérique à l’altitude de l’aérodrome (ou au seuil de piste)
QNH : Calage altimétrique donnant, au sol, l’altitude de l’aérodrome
QFU : Direction magnétique de la piste
QTF : Position radiogoniométrique
QDL : Série de relèvements
QGE : Distance de l’avion à la station
QJH : Bande d’essai
QSP : Transmission obligatoire
QTA : Annulation du message
QUJ : Route vraie
Chapitre 8 LE SERVICE D’IFORMATION AERONAUTIQUE

(SIA ou AIS)

8.1 Introduction
Le SIA a pour objet l’acheminement de renseignements nécessaires à la sécurité, à la régularité
et à l’efficacité de la navigation aérienne.
Chaque Etat membre de l’OACI doit assurer par un organisme gouvernemental un Service
d’Information Aéronautique conformément aux dispositions de l’Annexe 15 : Services
d’Information Aéronautique. L’Etat demeure responsable de l’information fournie.
Le SIA centralise, compile, édite et fait paraître des informations aéronautiques concernant la
totalité du territoire de l’Etat et de l’espace aérien dans lequel il fournit les services de la
circulation aérienne..
Ceci comprend :
- L’élaboration de l’A.I.P
- L’émission des NOTAM (Notice To Airmen)
- L’émission des AIC (Circulaire d’information aéronautique)
8.2 L’A.I.P, structure et amendement

Publication d’un Etat, elle renferme des informations aéronautiques de caractère durable et
essentielles à la navigation aérienne.
Les A.I.P (ou Manuel d’Information Aéronautique MIA) sont destinés avant tout à répondre
aux besoins internationaux en ce qui concerne l’échange de ces informations aéronautiques.
Dans la meure du possible, leur présentation est conçue pour faciliter leur utilisation en vol.
8.2.1 - Structure de l’A.I.P

L’A.I.P comprend :
• 3 grandes parties réparties comme suit :
- Première partie : Généralités (GEN)
- Deuxième partie : En route (ENR)
- Troisième partie : Aérodromes (AD)
Ces 3 parties sont elles-mêmes subdivisées en sections et sous-sections traitant de différents
types de sujets d’information et de renseignements en vigueur
• 1 Atlas des aérodromes qui regroupe les cartes d’approche et d’atterrissage à vue et
aux instruments des aérodromes principaux et secondaires.
8.2.1.1 La première partie – GENERALITES (GEN) est divisée en 5 sections

GEN 0 - Préface
GEN 1 - Renseignements sur les règlements et exigences nationaux
GEN 2 - Tableaux et codes
GEN 3 - Services
GEN 4 - Redevances d’aérodrome et de service de navigation aérienne
La 2ème partie – EN ROUTE (ENR) est divisée en 7 sections
ENR 0 - Préface
ENR 1 - Règles et procédures générales
ENR 2 - Espace aérien des services de la circulation aérienne
ENR 3 - Routes ATS
ENR 4 - Aides/Systèmes de radionavigation
ENR 5 - Avertissement à la navigation
ENR 6 - Cartes de croisière
La 3ème partie – AERODROMES (AD) est divisé en 4 sections

AD 0 - Préface
AD 1 - Aérodromes/Hélistations (Index des aérodromes, SAR, SSIS ….)
AD 2 - Aérodromes (renseignements détaillés dans 24 sous-sections)
AD 3 - Hélistations (renseignements détaillés dans 23 sous-sections)
8.2.2 - Amendement de l’AIP

• Bulletins de mise à jour et amendements de l’AIP
La mise à jour de l’A.I.P s’effectue au moyen de bulletins de mise à jour (BMJ) ou
d’amendements (AMDT) contenant les nouveaux feuillets et cartes destinés à remplacer les
précédentes qui se trouvent périmés.
Les amendements (AMDT) comportent des modifications permanentes. Ils sont numérotés de
01 et à suivre à partir du 1er Janvier de l’année en cours.
Les BMJ et les AMDT sont diffusés par courrier postal, ou distribués par toute autre voie
convenue entre le SIA et les utilisateurs.
Les amendements peuvent être apportés au moyen de NOTAM, en attendant la réédition des
pages intéressés.
• Suppléments d’AIP
Les modifications temporaires de longue durée (3 mois ou plus) ou des informations de courte
durée qui contiennent un long texte et/ou des éléments graphiques sont publiées sous la forme
de suppléments d’AIP.
Il est recommandé que les pages de supplément d’AIP soient des pages de couleur jaune pour
être bien apparentes.
8.3 Diffusion de l’AIP, des AMDT et des SUP d’AIP

Les AIP, amendements d’AIP et suppléments d’AIP seront mis à disposition par les moyens les
plus rapides
8.4 Les NOTAM (Notice To Airmen- Avis auxc usagers de l’air)

Au Maroc, les NOTAMs sont classés en 2 séries comme suit :
• Série A pour diffuser des informations concernant les aérodromes internationaux et
sont diffusés sur le plan international ;
• Série B pour diffuser des informations concernant les aérodromes nationaux et diffusés
sur le plan national.
8.4.1 Emission des NOTAM

Un NOTAM sera établi et émis rapidement toutes les fois que les informations à diffuser auront
un caractère temporaire et de courte durée ou que des modifications permanentes ou des
modifications temporaires de longue durée qui ont de l’importance pour l’exploitation seront
apportées avec un bref préavis, sauf si ces informations contiennent un long texte et/ou des
éléments graphiques.
Par exemple : - un SNOWTAM est utilisé pour la diffusion de renseignements relatifs à la
présence de neige, de neige fondante, de glace ou d’eau stagnante provenant de tout cela sur
l’aire de mouvement
- un ASHTAM est utilisé pour la diffusion de renseignements relatifs à un
changement d’activité volcanique qui a de l’importance pour l’exploitation, à une éruption
volcanique et/ou à un nuage de cendres volcaniques.

Une liste récapitulative des NOTAM en vigueur sera émise dans le RSFTA au moins tous les
mois. Elle mentionnera les plus récents amendements d’AIP, suppléments d’AIP et au moins
les AIC faisant l’objet d’une diffusion internationale.
8.4.2 Diffusion des NOTAM

Un NOTAM sera remis aux destinataires pour lesquels les renseignements notifiés présentent
une importance directe sue le plan de l’exploitation et qui ne pourraient, autrement, bénéficier
du préavis minimal de 7 jours.
Les échanges de NOTAM se feront entre Bureaux NOTAM Internationaux (BNI) des Etats
8.5 Le système régularisé AIRAC

Les renseignements fournis dans le cadre du système AIRAC seront publiés sur papier et seront
diffusés et distribués par l’organe AIS au moins 42 jours avant la date d’entrée en vigueur de
façon qu’ils parviennent à leurs destinataires 28 jours au moins avant la date d’entrée en
vigueur.
8.6 Circulaires d’information aéronautique (AIC Aeronautical Information Circular)

L’AIC est un avis contenant des renseignements qui ne satisfont pas aux conditions d’émission
d’un NOTAM ou d’insertion dans les parties de l’AIP mais qui concernent la sécurité des vols,
la navigation aérienne ou d’autres questions techniques, administratives ou législatives.
Par exemple: renseignements de nouveaux dangers qui influent sur les techniques d’utilisation
des aéronefs.

Reglumentation ATPL (A) Morocco.

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FAHMI Mohammed

PROGRAMME GENERAL D’INSTRUCTION (PGI)

Partie I- Réglementation générale

Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 4

Chapitre 1er Administration marocaine de l’Aviation Civile …………… Page 17

1.1.4.1- Office National Des Aéroports (ONDA)

Chapitre 2 L’Organisation de l’Aviation Civile International - OACI …Page 21

Chapitre 3 Le code de l’aviation civile du Maroc ………………………Page 25

Chapitre 4 L’aéronef ………………………………………………….. Page 29

Chapitre 1ER Normes internationales…………………………………. Page 35

Chapitre 2 Domaine d’application des règles de l’air……………….. Page 42

Chapitre 3 Règles générales …………………………………………..Page 43

Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 6

Chapitre 4 Règles de vol à vue …………………………………………Page 76

Chapitre 5 Règles de vol aux instruments………………………………Page 81

Chapitre 6 Les services de la circulation aérienne…………………….. Page 87

Chapitre 7 Le service du contrôle de la Circulation aérienne ……Page120

Chapitre 8 Le service d’information de vol ……………Page 125

Chapitre 9 Le service d’alerte et service S.A.R ……………Page 131

Chapitre 10 Le service du contrôle régional …………. Page 134

Chapitre 11 Utilisation du radar primaire et secondaire…..Page 154

Chapitre.1 Les surfaces de limitation d’obstacles ……………… Page 171

Chapitre.2 Sauvetage et lutte contre l’incendie ………………. Page 176

Chapitre.3 Résistance de chaussée …………………………….. Page 1820

Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 9

Chapitre. 5 Les bandes …………………………………………. Page 191

Chapitre.6 Les voies de circulation …………………………….. Page 192

Chapitre.7 Les marques …………………………………………. Page 198

Chapitre.8 Les feux ……………………………………………… Page 206

Chapitre.9 Les indicateurs visuels de pente d’approche ………… Page 220

Chapitre.10 Les panneaux de signalisation ……………………… Page 224

Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 10

Chapitre 1er Parties I, II et III de l’Annexe 6 à la Convention relative à

Chapitre 2 Exploitation des aéronefs …………………………………Page 230

Chapitre 3 Procédures opérationnelles ………………………….. Page 236

Chapitre 4 Instruments, données et équipements ………………….. Page 240

Chapitre - 5. Aménagement et équipements de sécurité ……………. Page 256

Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 12

Chapitre 1er Définitions et abréviations ………………………………. Page 261

Chapitre 2 Les procédures de départ …………………………………..Page265

Chapitre 3 Les procédures d’approche aux instruments………………Page 270

Chapitre 4 Les procédures d’attente………………………………… Page 292

Chapitre 1er Licences et qualifications…………………………………Page 311

Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 13

Chapitre 2 Fonctionnement des membres d’équipage de conduite et de personnel

Chapitre 3 Les conditions d’exploitation des membres d’équipage de conduite

Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 14

Chapitre 1er - Organisation du service des télécommunications de

Chapitre 2 - Le Service Mobile Aéronautique (SMA ou AMS)…….. Page 332

Chapitre 3 - Méthodes d’exploitation de radiotéléphonie……………..Page 336

Chapitre 4 - Procédures radiotéléphoniques de détresse………………Page 339

Chapitre 5 - Procédures radiotéléphoniques d’urgence …………. …Page 341

Chapitre 6 - Indicateurs d’emplacement …………………………….Page 342

Chapitre 7 - Service de diffusion des renseignements aéronautiques….Page 344

Chapitre 8 – Le service d’information aéronautique AIS …………… Page 347

Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 16

Chapitre 1er Administration Marocaine de l'Aviation Civile

1.1.1.3 - Organisation de la Direction Générale de l’Aviation Civile

Direction de l’Aéronautique Civile (DAC) Direction du Transport Aérien (DTA)

1.1.1.4 - Entités rattachées au Directeur Général de l’Aviation Civile (DGAC)

Bureau des enquêtes et Division des affaires

1.1.2 – La Direction de l’Aéronautique Civile (DAC)

Fahmi Mohammed – Formation Théorique ATPL(A) - Réglementation Page 17