Cours BDP - Ieamac - 2021

Cours de Bureau de Piste
Service d'Information Aéronautique

(BDP/SIA)
Promotion : IEAMAC EAC 2021

Chargée du cours : Mme AYAHA Fanta
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SOMMAIRE
PREMIERE PARTIE :
LE BUREAU DE PISTE (BDP)
DEUXIEME PARTIE :
SERVICE D'INFORMATION
AERONAUTIQUE (SIA)
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PREMIERE PARTIE :
LE BUREAU DE PISTE (BDP)
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SOMMAIRE
PREMIERE PARTIE : LE BUREAU DE PISTE (BDP)
I. Généralités du Bureau de Piste

I-1 Définition
I-2 Situation et Identification
I-3 Activités du BDP
I-4 Organisation matérielle
II. Responsabilité du BDP dans le traitement des plans de vol et messages

associés
II.1 Le Plan de Vol
II.2 Le traitement du plan de Vol
II.3 Teneur et format des messages et conventions de données
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PREMIERE PARTIE : LE BUREAU DE PISTE (BDP)
I-1 Définition
Le Bureau de Piste des services de la circulation aérienne est un
organisme qui est chargé d’aider les équipages à la préparation et au
débriefing de leurs vols.
Le 1er chapitre de l’Annexe 02, 11 et Doc 4444 de l’OACI définit le Bureau
de Piste des services de la circulation aérienne comme étant
«l’organisme chargé de recevoir des comptes rendus concernant les
services de la circulation aérienne et des plans de vol soumis avant le
départ ».
Note : un bureau de piste des services de la circulation aérienne peut être
un organisme distinct ou être combiné avec un organisme existant, par
exemple avec un autre organisme des services de la circulation aérienne,
ou un organisme de service d’information aéronautique (cas de l’ASECNA).
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I – 2 Situation et Identification
Le Bureau de piste est généralement situé à proximité de

l'aire de trafic, au rez-de-chaussée du Bloc technique de
l’aéroport. Le bloc technique est un bâtiment qui abrite les
organismes qui assurent la circulation aérienne, l’assistance
météorologique, la maintenance des équipements de
navigation aérienne, etc.
Il doit être facilement accessible et identifiable par la lettre

"C" peinte en noir sur un panneau carré de fond jaune.
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I – 3 Activités du BDP :
Il assure la liaison entre l’ensemble des usagers de l’aérodrome
(les services de la navigation aérienne, de la maintenance, les
compagnies aériennes et organismes qui concourent au bon
fonctionnement de l’aéroport), pour des informations relatives
aux conditions d’accès et d’utilisations de la plate-forme, aux
mouvements des aéronefs et au fonctionnement des services et
installations.
Le bureau de piste est chargé aussi de :
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I – 3 Activités du BDP (suite) :
✓ la réception, le traitement et la transmission des plans de vol ;
✓ la rédaction, la transmission des messages ATS liés au plan de vol et
des autres messages ATS (coordination et urgence) ;
✓ la réception et la transmission des comptes rendus d’incidents ATS ;
✓ la tenue des registres liés aux vols (mouvements d’aéronefs sur
l’aérodrome) et à l’activité ;
✓ l’enregistrement et le suivi des autorisations de survol et d’atterrissage
✓ la coordination avec les organismes ATS du centre (TOUR, CCR) et avec
les autres structures (SLI, Maintenance, Infrastructures Génie civil,
Météorologie, etc.) ;
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I – 3 Activités du BDP (suite) :
✓ la coordination avec les exploitants et administrations de

l’aérodrome (compagnies aériennes, sociétés pétrolières,
gestionnaire d’aéroport, police, douane, gendarmerie,
administration de l’aviation civile, Protocole d’Etat, etc.) ;
✓ la participation à la gestion des situations d’urgence du centre
✓ la mise en œuvre des instructions locales ;
✓ la traçabilité de toutes les activités.
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I-4 Organisation matérielle
Le Bureau de Piste disposer des moyens suivants :
✓ Un bureau du personnel,
✓ Un bureau (ou hall) des équipages,
✓ Un terminal AMHS/RSFTA (émission et réception des messages ATS),
✓ PC et imprimante,
✓ De téléphones (liaisons interne et externe),
✓ Des registres (de mouvements, d’autorisations de survol et
d’atterrissage, cahier de marche, etc.)
✓ De carnets de plan de vol,
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I-4 Organisation matérielle (suite)
✓ De la documentation OACI et nationale
✓ Du manuel d’exploitation BDP,
✓ De cartes géographiques et aéronautiques,
Le hall des équipages est aménagé pour la préparation de leurs vols. On y

trouve entre autres :
✓ une table et des chaises,
✓ des tableaux d’affichage
✓ un ordinateur ayant une connexion Internet.
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II – Responsabilité du BDP dans le traitement des
plans de vol et messages associés
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II – Responsabilité du BDP dans le traitement des plans de vol
et messages associés
II – 1 Le Plan de Vol
1. Définition
Un plan de vol est l’ensemble des renseignements spécifiés au sujet
d’un vol d’aéronef projeté ou d’une partie d’un vol, transmis aux
organismes des services de la circulation aérienne. (Chapitre 1er Doc
4444 ATM/501).
Ces renseignements sont consignés sur un formulaire spécial et
déposé par le pilote ou son représentant au bureau de piste de
l’aérodrome avant le vol.
Le dépôt d’un plan de vol permet au pilote de bénéficier des services
de la circulation aérienne sauf dans certains cas exceptionnels.
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2. Formulaire de plan de vol

• Des imprimés inspirés du modèle figurant à l’Appendice 2 du Doc
4444 ATM/501 devraient être mis à la disposition des exploitants et
des organismes des services de la circulation aérienne et utilisés
pour l’établissement des plans de vol.
• Un imprimé de modèle différent peut être fourni pour l’établissement
de listes de plans de vol répétitifs.
• Le formulaire de plan de vol devrait être imprimé en anglais ainsi
que dans les langues de l’État intéressé.
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2. Formulaire de plan de vol (suite)
Les exploitants et les organismes des services de la circulation aérienne
devraient :
a) suivre les instructions de l’Appendice 2 du doc 4444 quand ils
établissent un plan de vol ou une liste de plans de vol répétitifs ; et
b) respecter toutes les contraintes indiquées dans les publications
d’information aéronautique (AIP) pertinentes.
Le non-respect des dispositions de l’Appendice 2 ou de toute contrainte

indiquée dans les AIP pertinentes peut se traduire par le rejet, le
traitement incorrect ou la perte de données.
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3. Types de plan de vol :
• le plan de vol déposé (FPL) : c’est un plan de vol tel qu'il a été déposé
auprès d'un organisme ATS par le pilote ou son représentant désigné,
ne comportant pas les modifications ultérieures
• le plan de vol en vigueur (CPL) : c’est un plan de vol comprenant les
modifications éventuelles résultant d’autorisations postérieures à
l’établissement du plan de vol initial.
• le plan de vol répétitif (RPL) : c’est un plan de vol concernant une série
de vols dont les caractéristiques de base sont identiques, et qui sont
effectués de façon régulière et fréquente, qu’un exploitant remet aux
organismes ATS pour que ceux-ci le conservent et l’utilisent de manière
répétitive.
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3. Types de plan de vol (suite):
• le plan de vol déposé en l’air (AFIL) : c’est un plan de vol transmis à un
organisme de la Circulation Aérienne par un moyen de communication
air-sol utilisé par cet organisme.
• le plan de vol complémentaire (SPL) : C’est un plan de vol envoyé par
le BDP de l'aérodrome de départ, ou par l'organisme auprès duquel a
été déposé le plan de vol initial, comportant des renseignements
destinés à compléter ceux qui ont été déjà transmis dans le plan de vol
déposé ou en vigueur.
• le plan de vol réduit : Eléments de vol en nombre limité, intéressant
une partie du vol, communiqués en radiotéléphonie à un organisme de
la circulation aérienne en vue d’obtenir une clairance
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4. Etablissement du Plan de Vol

a) Différentes parties du plan de vol
Le plan de vol se compose de trois (03) parties :
1) Partie COM pour la transmission du message plan de vol, comprend :
2) Partie RAC comprenant les cases 3 à 18. Les cases 7 à 18 seront
remplies par le pilote ou son représentant comme indiqué ci-après.
3) Partie SAR (case 19) comprenant les renseignements complémentaires
nécessaires pour les recherches et le sauvetage. Cette case sera
remplie lorsque l'autorité ATS compétente l'exige (pour faciliter l'alerte
ou les recherches).
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b) Instructions sur l’insertion des données

❑ Se conformer strictement aux formats prescrits et à la manière prescrite de
spécifier les données.
❑ Pour insérer les données, commencer par le premier espace prévu ; laisser en blanc
les espaces inutilisés.
❑ Exprimer les heures d'horloge par un groupe de 4 chiffres en heures UTC (temps
universel coordonné), de même que toutes les durées estimées (heures et
minutes).
❑ Les parties ombrées précédant la case 3 doivent être remplies par les services ATS
et COM.
❑ Sur le formulaire, les numéros des cases ne se suivent pas car ils correspondent aux
numéros de type de champ dans les messages ATS.
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c. Les cases du plan de vol

❑ Case 3 : Type de message (FPL)
❑ Case 7 : Identification de l'aéronef
INSCRIRE l’une des identifications suivantes, en utilisant 7 caractères
alphanumériques au maximum, sans trait d’union ni signe :
a) l'indicatif OACI de l'exploitant d'aéronefs suivi de l'identification du vol
(ex : SKK046, THY554, TAR399,…) lorsqu’en radiotéléphonie, l’indicatif
d’appel à utiliser par l’aéronef se composera de l’indicatif téléphonique
OACI de l’exploitant d’aéronef suivi de l’identification du vol (ASKY 046,
TURKISH 554, TUNIS AIR 399,…)
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❑ Case 7 : Identification de l'aéronef (suite)
b) la marque d'immatriculation de l'aéronef (par ex : 5UGRN, 6VAFW,
N26CR) lorsque :
✓ en radiotéléphonie, l’indicatif d’appel à utiliser par l’aéronef se
composera de cette seule identification (ex : CGAJS), ou sera précédé
de l’indicatif téléphonique OACI de l’exploitant d’aéronef (exemple :
CGAJS BLIZZARD) ;
✓ l’aéronef n’est pas doté de radio ;
Note : si le nom de l’exploitant ne figure pas dans la case 7 du plan de vol,
il devra être mentionné dans la case 18 après l’abréviation OPR/
Exemple : OPR/Présidence de la République du Niger)
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❑ Case 8 : Règles de vol et type de vol (un ou deux caractères)
a) Règles de vol :
INSCRIRE au moyen de l’une des lettres ci-après la catégorie de règles de
vol que le pilote compte appliquer :
✓ I s’il est prévu que le vol se déroulera entièrement en régime IFR ;
✓ V s’il est prévu que le vol se déroulera entièrement en régime VFR ;
✓ Y si le vol débutera en régime IFR et si, par la suite, les règles de vol
changeront une ou plusieurs fois ;
✓ Z si le vol débutera en régime VFR et si, par la suite, les règles de vol
changeront une ou plusieurs fois.
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❑ Case 8 : Règles de vol et type de vol (suite)
b) Type de vol :
INSCRIRE au moyen de l’une des lettres ci-après le type de vol lorsque
l’autorité ATS compétente l’exige :
✓ S pour transport aérien régulier
✓ N pour transport aérien non régulier
✓ G pour aviation générale
✓ M pour aviation militaire
✓ X pour autres types de vol n’entrant pas dans les catégories définies ci-
dessus.
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❑ Case 8 : Règles de vol et type de vol (suite)
« Préciser le type de vol après STS dans la case 18, ou lorsqu’il est
nécessaire d’indiquer une autre raison pour motiver un traitement
particulier de la part des services ATS, indiquer la raison après l’indicateur
RMK dans la case 18 ».
Préciser dans la case 15 le ou les points où un changement de règles de vol

est prévu.
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❑ Case 9 (nombre d'aéronef, type d'aéronef et catégorie de turbulence
de sillage) :
Nombre d'aéronef (1 ou 2 caractères) :
INSCRIRE le nombre d'aéronefs s'il y en a plus d'un.
Type d'aéronef (2 à 4 caractères) :
INSCRIRE l'indicatif approprié tel qu'il est spécifié dans le répertoire OACI
des Indicatifs de types d’aéronef (DOC 8643). Exemples : C172, B744,
A321…
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❑ Case 9 (suite)
OU, si pareil indicatif n’a pas été attribué, ou en cas de vol en

formation groupant des aéronefs de plusieurs types,
INSCRIRE ZZZZ, et SPÉCIFIER dans la case 18 (les nombres

d’aéronefs et) le(s) type(s) d’aéronef, à la suite de TYP/.
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❑ Case 9 (suite)
Catégorie de turbulence de sillage (1 caractère) :
INSCRIRE au moyen d’une barre oblique suivie de l'une des lettres ci-après (réf : DOC
8643) la catégorie de turbulence de sillage de l’aéronef :
J – SUPER, pour indiquer un type d’aéronef désigné en tant que tel dans le Doc
8643, Indicatifs de types d’aéronef ;
H – GROS PORTEUR pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au
décollage (maximum take-off weight : MTOW est supérieure ou égale à 136.000 Kg
excepté les types d’aéronefs faisant partie de la catégorie SUPER (J) d’après le Doc
8643;
M – MOYEN TONNAGE pour les aéronefs dont la MTOW est inférieure à 136 000 kg
mais supérieure à 7 000 kg;
L – FAIBLE TONNAGE pour les aéronefs dont la MTOW est inférieure ou égale à
7 000 kg. 28
❑ Case 10 (Equipement et possibilités)
Les possibilités englobent les éléments suivants :

a) équipement nécessaire présent à bord et en état de
fonctionner;
b) équipement et possibilités correspondant aux
qualifications de l’équipe de conduite;
c) le cas échéant, autorisation de l’autorité compétente.
Il s’agit :
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❑ Case 10 (Equipement et possibilités)
➢ Champ 10a) Equipements de radiocommunication, de navigation et
d’approche, et possibilités connexes :
INSCRIRE une lettre, comme suit :
N si aucun équipement COM/NAV/d’approche correspondant à la route à
parcourir ne se trouve à bord ou si l’équipement est hors de fonctionnement,
OU S si l’équipement type COM/NAV/d’approche correspondant à la route à
parcourir se trouve à bord et en état de fonctionner,
ET/OU
INSCRIRE une ou plusieurs des lettres suivantes pour indiquer l’équipement
COM/NAV/d’approche en état de fonctionner et les possibilités disponibles :
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A Système d’atterrissage GBAS K MLS
B LPV (APV avec SBAS) L ILS
C LORAN C M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT)
D DME M2 M2 ATC RTF (MTSAT)
E1 FMC WPR ACARS M3 ATC RTF (Iridium)
E2 D-FIS ACARS O VOR
E3 PDC ACARS P1- P9 Réservées aux RCP
F ADF Q Non utilisé
G GNSS R Approuvé PBN
H HF RTF T TACAN
I Navigation par inertie U UHF RTF
PDLC ATN VDL mode 2
J1 V VHF RTF
(voir Note 3)
J2 CPDLC FANS 1/A HFDL W Approuvé RVSM
J3 CPDLC FANS 1/A VDL mode 4 X Approuvé MNPS
J4 CPDLC FANS 1/A VDL mode 2

VHF avec possibilité d’espacement 8,33
Y
CPDLC FANS 1/A kHz entre les canaux
J5
SATCOM (INMARSAT)
CPDLC FANS 1/A
J6 Autre équipement se trouvant à bord ou
SATCOM (MTSAT)
Z autres possibilités
CPDLC FANS 1/A SATCOM
J7
(Iridium)
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Les caractères alphanumériques ne figurant pas ci-dessus sont réservés.

Si la lettre S est utilisée, l’équipement type est considéré comme se
composant de VHF RTF, VOR et ILS.
Si la lettre G est utilisée, les types de renforcement GNSS externe, le cas
échéant, sont précisés dans la case 18 à la suite de NAV/, séparés par des
espaces.
Si la lettre R est utilisée, les niveaux de navigation fondée sur les
performances qui peuvent être atteints sont précisés dans la case 18 à la
suite de PBN/ (Voir le Doc 9613 : Manuel de la navigation fondée sur les
performances PBN).
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Si la lettre Z est utilisée, préciser dans la case 18 l’autre équipement

transporté, ou les autres possibilités, à la suite de COM/, NAV/ et/ou DAT/ ,
selon qu’il convient.
Des renseignements sur les moyens de navigation sont fournis à l’ATC aux
fins d’autorisation et d’acheminement.
33
Champ 10b) Equipements et possibilités de surveillance (jusqu’à 20
combinaisons alphanumériques réparties en 4 catégories :
• INSCRIRE N s’il n’y a pas d’équipement de surveillance à bord

correspondant à la route à suivre, ou si l’équipement n’est pas en état
de fonctionner,
OU
• INSCRIRE un des caractères suivants ou, jusqu’à un maximum de 20,
pour indiquer l’équipement et/ou les possibilités de surveillance en
état de fonctionner qui se trouvent à bord :
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1) SSR modes A et C
2) SSR Mode S
3) ADS-B
4) ADS-C
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1) SSR modes A et C
A Transpondeur — mode A (4 chiffres — 4 096 codes)
C Transpondeur — mode A (4 chiffres — 4 096 codes) et mode C
2) SSR Mode S
E Transpondeur — mode S, avec possibilité de transmission de
l’identification de l’aéronef, de l’altitude pression et de squitters longs
(ADS-B) ;
H Transpondeur — mode S, avec possibilité de transmission de
l’identification de l’aéronef et de l’altitude pression et possibilité de
surveillance enrichie ; 36
2) SSR Mode S (suite)
I Transpondeur — mode S, avec possibilité de transmission de
l’identification de l’aéronef, mais non de l’altitude-pression ;
L Transpondeur — mode S, avec possibilité de transmission de
l’identification de l’aéronef, de l’altitude pression et de squitters longs
(ADS-B) et possibilité de surveillance enrichie ;
P Transpondeur — mode S, avec possibilité de transmission de l’altitude-
pression, mais non de l’identification de l’aéronef ;
S Transpondeur — mode S, avec possibilité de transmission de l’altitude-
pression et de l’identification de l’aéronef ;
X Transpondeur — mode S, sans possibilité de transmission ni de
l’identification de l’aéronef ni de l’altitude pression
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3) ADS-B
B1 ADS-B avec possibilité ADS-B émission 1 090 MHz spécialisée
B2 ADS-B avec possibilité ADS-B émission et réception 1 090 MHz
spécialisée
U1 possibilité ADS-B émission utilisant l’UAT
U2 possibilité ADS-B émission et réception utilisant l’UAT
V1 possibilité ADS-B émission utilisant la VDL mode 4
V2 possibilité ADS-B émission et réception utilisant la VDL mode 4
4) ADS-C
D1 ADS-C avec possibilités FANS 1/A
G1 ADS-C avec possibilités ATN. 38
Les caractères alphanumériques ne figurant pas ci-dessus sont réservés.

Exemple: ADE3RV/HB2U2V2G1
Note : Les applications de surveillance supplémentaires devraient être

indiquées dans la case 18 à la suite de SUR/.
39
❑ Case 13 (Aérodrome de départ et heure) (8 caractères) :
INSCRIRE l’indicateur d'emplacement OACI de quatre lettres de
l'aérodrome de départ (DOC7910).
Si aucun indicateur d'emplacement n'a été attribué, insérer ZZZZ et

préciser dans la case 18 le nom et l’emplacement de l'aérodrome à la
suite de DEP/.
OU si le plan de vol est reçu d'un aéronef en vol, insérer AFIL et préciser
dans la case 18, à la suite de DEP/, l'indicateur d'emplacement OACI de
quatre lettres de l'organisme ATS auprès duquel des données de plan de
vol complémentaires peuvent être obtenues,
40
❑ Case 13 (Aérodrome de départ et heure) (suite) :
PUIS SANS ESPACE,
INSCRIRE, pour un plan de vol déposé avant le départ, l'heure estimée de

départ du poste de stationnement (EOBT),
Ou, pour un plan de vol reçu d’un aéronef en vol, l’heure effective ou
estimée de passage au premier point de la route auquel s’applique le plan
de vol.
41
❑Case 15 (Route) :
doit comporter la première vitesse de croisière
comme dans a) et le premier niveau de croisière
comme dans b), sans espace intermédiaire, puis à la
suite de la flèche, inscrire la description de route c).
42
❑ Case 15 (Route) (suite):
a) Vitesse de croisière (maximum 5 caractères) : insérer la vitesse vraie,
pour la première partie ou la totalité de la "croisière", sous l'une des
formes suivantes :
K suivie de 4 chiffres pour la vitesse en kilomètres par heure.
Exemple : K0340 pour 340 km/h)
N suivie de 4 chiffres pour la vitesse propre en nœuds.
Exemple : N0420 pour 420 nœuds
M suivie de 3 chiffres pour une vitesse représentant le produit par 100 du
nombre de Mach arrondi au centième, lorsque l'autorité ATS compétente
le prescrit.
Exemple : M078 pour Mach 0,78. VFR. 43
b) Niveau de croisière (maximum 5 caractères) : doit comporter le niveau
de croisière prévu pour la première partie ou la totalité de la route à
parcourir, dans l'une des formes suivantes :
F suivie de 3 chiffres : Niveau de vol en centaine de pieds (ex : F330, F080)

S suivie de 4 chiffres : Niveau métrique standard en dizaines de mètres (ex
: S1130)
A suivie de 3 chiffres : Altitude en centaines de pieds (ex : A045),
M suivie de 4 chiffres : Altitude en dizaines de mètres (ex : M0840),
Ou pour les vols VFR non contrôlés, l’abréviation VFR.
44
c) Route (y compris les changements de vitesse, de niveau et/ou de
règles de vol)
Vols sur les routes ATS désignées (routes publiées)
Insérer l'indicatif de la première route ATS si l'aérodrome de départ se
trouve sur la route ATS, ou y est relié,
Si l'aérodrome de départ n'est pas situé sur la route ATS, ou n'y est pas
relié, les lettres DCT (direct) suivies du point où l'aéronef rejoindra la
première route ATS, puis de l'indicatif de la route ATS ;
Exemple : DCT AS UB731
45
Puis insérer chaque point où il est prévu un changement de vitesse ou de
niveau, un changement de route ATS, et/ou un changement de règles de
vol,
Note : Lorsqu'une transition est prévue entre une route ATS inférieure et
une route ATS supérieure, et que l'orientation de ces routes est la même, il
n'est pas nécessaire d'insérer le point de transition.
Suivi dans chaque cas de l'indicatif du tronçon de route ATS suivant,
même s'il n'est pas différent du précédent,
Ou de DCT si le vol jusqu'au point suivant aura lieu en dehors d'une route
désignée, à moins que les deux points ne soient définis par des
coordonnées géographiques.
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Vols en dehors des routes ATS désignées
Inscrire des points normalement séparés par des intervalles ne dépassant
pas 30 minutes de vol ou 370 Km (200NM), notamment chaque point où il
est prévu un changement de vitesse ou de niveau, un changement de
route, ou un changement de règles de vol,
Ou de DCT entre les points successifs à moins que les deux points ne
soient définis par des coordonnées géographiques ou par un relèvement
et une distance.
Utiliser seulement les conventions de 1) à 5) ci-après et séparer toutes les

subdivisions par un espace.
47
Routes ATS: (2 à 7 caractères)

Indicatif codé attribué à la route ou au tronçon de route, y compris, s'il y
a lieu, l'indicatif codé attribué à l'itinéraire normalisé de départ ou
d'arrivée (Exemple : B1, R14, UG857, INEPA1E, etc.)
Point significatif : (2 à 11 caractères)
Indicatif codé (de 2 à 5 caractères) attribué à ce point (Exemple : NY, TA,

GAO, TATAT, BRIA, etc..) ;
Ou si aucun indicatif n'a été attribué au point, l'un des éléments suivants
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:
Point en coordonnées géographiques (degrés seulement en 7 caractères)
2 chiffres indiquant la latitude en degrés, suivis de la lettre "N" (Nord) ou
de la lettre "S" (Sud), puis 3 chiffres indiquant la longitude en degrés,
suivis de la lettre "E" (Est) ou de la lettre "W" (Ouest). ». Exemple :
46N008W.
Point en coordonnées géographiques (degrés et minutes en 11
caractères) :
4 chiffres indiquant la latitude en degrés et en dizaines de minutes, suivis
de la lettre "N" (Nord) ou de la lettre "S" (Sud), puis 5 chiffres indiquant la
longitude en degrés et en dizaines de minutes et minutes, suivis de la
lettre "E" (Est) ou de la lettre "W" (Ouest).
Exemple : 4520N01005E 49
Relèvement par rapport à un point de référence :

Identification du point de référence, suivie de 3 chiffres donnant en
degrés magnétiques le relèvement à partir de ce point, suivis de 3 chiffres
donnant en milles marins la distance par rapport à ce point. Par exemple,
un point situé dans le relèvement de 180° magnétiques et à 40 milles
marins du VOR « DUB » devrait être indiqué par DUB180040.
Dans les trois cas les nombres sont à compléter au besoin par des zéros
50
3) Changement de vitesse ou de niveau (maximum 21 caractères)

Point où doit avoir lieu un changement de vitesse (de 5% de la vitesse
vraie ou de Mach 0,01 ou plus) ou un changement de niveau, indiqué
exactement comme en 2) ci-dessus,
suivi d'une barre oblique et à la fois de la vitesse de croisière et du niveau
de croisière, exprimés exactement comme en a) et b) ci-dessus, sans
espace intermédiaire, même lorsqu'une seule de ces quantités changera.
<Point significatif/ nouvelle vitesse+nouveau niveau>

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Exemples :
LN/N0284A045
MAY/N0305F180
HADDY/N0420F330
4602N07805W/N0500F350
DUB180040/N0350M0840.
52
Changement de règles de vol (maximum 3 caractères)
Point où doit avoir lieu un changement de règles de vol, exprimé

exactement comme en 2) ou 3) ci-dessus, suivis d'un espace et d'une des
abréviations ci-après :
VFR pour le passage du vol IFR au vol VFR,

IFR pour le passage du vol VFR au vol IFR.
Exemple : LN VFR
LN/N0284A050 IFR.
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Croisière ascendante (maximum 28 caractères)
Lettre C suivie d'une barre oblique, puis point où il est prévu d'amorcer la
croisière ascendante, exprimé exactement comme en 2) ci-dessus, suivi
d'une barre oblique ;
Puis vitesse à maintenir au cours de la croisière ascendante, exprimée

exactement comme en a) ci-dessus, suivie des deux niveaux qui
définissent la tranche d'espace à occuper au cours de la croisière
ascendante, chaque niveau étant exprimé exactement comme en b) ci-
dessus, ou du niveau au-dessus duquel la croisière ascendante est prévue,
suivi des lettres PLUS, sans espace intermédiaire.
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Croisière ascendante (maximum 28 caractères)
Exemples :
C/48N050W/M082F290F350
C/48N050W/M082F290PLUS
C/52N050W/M220F580F620.
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❑ Case 16 (Aérodrome de destination et durée totale estimée,
aérodromes de dégagement à destination)
Aérodrome de destination et durée totale estimée (8 caractères)

Inscrire l'indicateur d'emplacement OACI de 4 lettres de l'aérodrome de
destination (DOC 7910), puis sans espace, la durée totale estimée,
Ou ZZZZ si aucun indicateur d'emplacement n'est attribué à l'aérodrome

puis sans espace, la durée totale estimée et préciser le nom et
l’emplacement de l'aérodrome dans la case 18 à la suite de DEST/
56
Note : dans le cas d’un plan de vol communiqué par un aéronef en vol, la
durée totale estimée est la durée estimée à partir du premier point de la
route auquel s'applique le plan de vol jusqu’au point où le plan de vol
prend fin.
La durée estimée est le temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef à

partir du décollage pour arriver à la verticale de l'aide radioélectrique où
débute la procédure d'approche, pour les vols IFR, ou le temps que l'on
estime nécessaire à l'aéronef à partir du décollage pour arriver à la
verticale de l'aérodrome de destination, pour les vols VFR. 57
Aérodrome de dégagement à destination (4 caractères)
Inscrire les indicateurs d'emplacement OACI (DOC 7910) de deux

aérodromes de dégagement au plus, séparés par un espace,
Ou ZZZZ si aucun indicateur d'emplacement n'est attribué et préciser le

nom de l'aérodrome ou des aérodromes de dégagement à destination
dans la case 18 à la suite de ALTN/
58
❑ Case 18 (Renseignements divers)
L’emploi d’indicateurs ne figurant pas dans la liste ci-après peut se traduire
par le rejet, le traitement incorrect ou la perte de données.
Le trait d’union et la barre oblique ne devraient être utilisés que comme il

est prescrit ci-dessous.
INSCRIRE 0 (zéro) si aucun renseignement n’est donné dans cette case,

OU tous autres renseignements nécessaires, dans l’ordre ci-après, au
moyen de l’indicateur approprié choisi parmi ceux qui sont définis ci-
dessous, suivi d’une barre oblique et des renseignements à donner :
59
STS/ motif du traitement spécial de la part des services ATS, p. ex. ;
mission de recherche et sauvetage, comme suit :
ALTRV : vol effectué conformément à une réservation d’altitude ;
ATFMX : vol exempté des mesures ATFM par l’autorité ATS compétente ;
FFR : lutte incendie ;
FLTCK : vérification en vol de l’étalonnage d’aides de navigation ;
HAZMAT : vol transportant des marchandises dangereuses ;
HEAD : vol avec statut « Chef d’État » ;
HOSP : vol sanitaire déclaré par les autorités médicales ;
HUM : vol effectué dans le cadre d’une mission humanitaire ; 60
MARSA : vol pour lequel la responsabilité de la séparation par rapport aux
vols militaires incombe à un organisme militaire ;
MEDEVAC : vol d’évacuation sanitaire (urgence vitale) ;
NONRVSM : vol sans possibilité RVSM prévoyant d’utiliser un espace
aérien RVSM
SAR : vol participant à une mission de recherche et sauvetage ;
STATE : vol participant à une opération des services militaires, de la
douane ou de la police.
Les autres motifs de traitement spécial de la part des services ATS seront
indiqués à la rubrique RMK/. 61
PBN/ Indication des possibilités RNAV et/ou RNP. Inscrire le plus grand
nombre possible des descripteurs ci-dessous qui s’appliquent au vol,
jusqu’à un maximum de 8, c. à-d. maximum de 16 caractères.
Les combinaisons alphanumériques ne figurant pas ci-dessus sont

réservées.
62
• SPÉCIFICATIONS RNAV • SPÉCIFICATIONS RNP
• A1 RNAV 10 (RNP 10) • L1 RNP 4
• B1 RNAV 5 tous capteurs permis • O1 RNP 1 de base tous capteurs permis
• B2 RNAV 5 GNSS • O2 RNP 1 de base GNSS
• B3 RNAV 5 DME/DME • O3 RNP 1 de base DME/DME
• B4 RNAV 5 VOR/DME • O4 RNP 1 de base DME/DME/IRU
• B5 RNAV 5 INS ou IRS • S1 RNP APCH
• B6 RNAV 5 LORAN C • S2 RNP APCH avec BARO-VNAV
• C1 RNAV 2 tous capteurs permis • T1 RNP AR APCH avec RF (autorisation
spéciale requise)
• C2 RNAV 2 GNSS • T2 RNP AR APCH sans RF (autorisation
• C3 RNAV 2 DME/DME spéciale requise)
• C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
• D1 RNAV 1 tous capteurs permis
• D2 RNAV 1 GNSS
• D3 RNAV 1 DME/DME
• D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
63
NAV/ Renseignements significatifs ayant trait à l’équipement de
navigation, autre que ce qui est précisé à la rubrique PBN/, selon les
exigences de l’autorité ATS compétente. Indiquer le renforcement GNSS à
cette rubrique, en plaçant un espace entre les méthodes de
renforcement, p. ex. NAV/GBAS SBAS.
COM/ Applications ou possibilités de communications non spécifiées dans
la case 10 a).
DAT/ Applications ou possibilités de données non spécifiées dans la case
10 a).
SUR/ Applications ou possibilités de surveillance non spécifiées dans la
case 10 b).
64
DEP/ Nom et emplacement de l’aérodrome de départ, si le groupe ZZZZ
figure dans la case 13, ou de l’organisme ATS auprès duquel des données
de plan de vol complémentaire peuvent être obtenues, si AFIL figure dans
la case 13. Dans le cas d’un aérodrome ne figurant pas dans la publication
d’information aéronautique pertinente, indiquer l’emplacement de
l’aérodrome en coordonnés géographiques en 11 caractères.
Exemple : 4620N07805W
OU, Relèvement et distance par rapport au point significatif le plus
proche, comme suit :
identification du point significatif, puis 3 chiffres donnant en degrés
magnétiques le relèvement par rapport à ce point, puis 3 chiffres donnant
en milles marins la distance par rapport à ce point. 65
DOF/ 6 chiffres indiquant la date de départ du vol (sous la forme
YYMMDD, où YY représente l’année, MM le mois et DD le jour). Exemple :
140517
REG/ Marque de nationalité ou commune et marque d’immatriculation
de l’aéronef, si elle diffère de l’identification de l’aéronef indiquée dans la
case 7.
EET/ Points significatifs ou limites de FIR et durées estimées cumulatives
de vol jusqu’à ces points ou limites de FIR lorsque ces indications sont
exigées en vertu d’accords régionaux de navigation aérienne ou spécifiées
par l’autorité ATS compétente.
Exemples: EET/DRRR0054 GOOO0114 GCCC0337.
66
SEL/ Indicatif SELCAL si l’aéronef est doté de l’équipement correspondant.
TYP/ Type(s) d’aéronef, précédé(s) au besoin, sans espace, du(des) nombre(s)
d’aéronefs et séparé(s) par un espace, si le groupe ZZZZ figure dans la case 9.
Exemple: TYP/2F15 5F5 3B2
CODE/ Adresse de l’aéronef (exprimée sous la forme d’un code
alphanumérique à six caractères hexadécimaux), lorsqu’elle est exigée par
l’autorité ATS compétente. Exemple : l’adresse d’aéronef « F00001 » la plus
basse du bloc spécifique géré par l’OACI.
DLE/ Retard ou attente en route. Indiquer le ou les points significatifs de la
route où l’on prévoit qu’il se produira un retard, suivis de 4 chiffres indiquant
en heures et minutes la durée du retard (hhmm). Exemple : DLE/MDG0030
67
OPR/ Indicatif OACI ou nom de l’exploitant d’aéronefs, s’il diffère de
l’identification de l’aéronef donnée dans la case 7.
ORGN/ Adresse RSFTA de 8 lettres de l’expéditeur ou autres coordonnées
appropriées, dans les cas où l’identification de l’expéditeur du plan de vol
risque de ne pas être facile à établir, si l’autorité ATS compétente l’exige.
Dans certaines régions, les centres de réception des plans de vol peuvent
insérer ORGN/ et l’adresse RSFTA de l’expéditeur automatiquement.
PER/ Renseignements sur les performances de l’aéronef, sous la forme
d’une lettre unique figurant dans les Procédures pour les services de
navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS,
Doc 8168), Volume I — Procédures de vol, si l’autorité ATS compétente le
prescrit. 68
ALTN/ Nom de l’aérodrome ou des aérodromes de dégagement à
destination, si le groupe ZZZZ figure dans la case 16. Dans le cas d’un
aérodrome ne figurant pas dans la publication d’information
aéronautique pertinente : emplacement de l’aérodrome en fonction soit
de la latitude et de la longitude, soit du relèvement à partir du point
significatif le plus proche et de la distance par rapport à ce point.
RALT/ Indicateur d’emplacement OACI de quatre lettres de l’aérodrome
ou des aérodromes de dégagement en route, conformément au Doc 7910,
Indicateurs d’emplacement, ou nom de cet aérodrome ou ces
aérodromes, si aucun indicatif n’a été attribué. Dans le cas d’un
aérodrome ne figurant pas dans la publication d’information
aéronautique pertinente, emplacement de l’aérodrome en fonction soit
de la latitude et de la longitude, soit du relèvement à partir du point
significatif le plus proche et de la distance par rapport à ce point. 69
TALT/ Indicateur d’emplacement OACI de quatre lettres de l’aérodrome ou des
aérodromes de dégagement au décollage, conformément au Doc 7910,
Indicateurs d’emplacement, ou nom de cet ou ces aérodromes si aucun indicatif
n’a été attribué. Dans le cas d’un aérodrome ne figurant pas dans la publication
d’information aéronautique pertinente, emplacement de l’aérodrome en
fonction soit de la latitude et de la longitude, soit du relèvement à partir du
point significatif le plus proche et de la distance par rapport à ce point.
RIF/ Détails sur la route menant au nouvel aérodrome de destination, suivis de
l’indicateur d’emplacement OACI de quatre lettres de l’aérodrome. La nouvelle
route doit faire l’objet d’une modification d’autorisation en cours de vol.
Exemples : RIF/UG857 FOOL
RMK/ Toute autre remarque en langage clair exigée par l’autorité ATS
compétente ou jugée nécessaire.
70
❑ Case 19 (Renseignements complémentaires)
Doit comporter :
Autonomie : à la suite de E/ Inscrire un groupe de 4 chiffres donnant
l'autonomie carburant totale en heures et minutes. Ex : E/0402.
Personnes à bord : à la suite de P/ Inscrire le nombre total des personnes

(passagers et membres d'équipage) présentes à bord, lorsque ce
renseignement est exigé par l'autorité ATS compétente. Inscrire TBN (à
notifier) si ce nombre n'est pas connu au moment du dépôt.
71
Equipement de secours et de survie :
R/ Radio : Biffer :
La lettre U s'il n'y a pas de fréquence UHF 243,0MHz ;
La lettre V s’il n'y a pas de fréquence VHF 121,5MHz ;
La lettre E s'il n'y a pas d'émetteur de localisation d'urgence (ELT).
S/ Equipement de survie : Biffer toutes les lettres s'il n'y a pas
d'équipement de survie à bord ; biffer la lettre :
P s'il n'y a pas d'équipement de survie en milieu polaire à bord ;
D s'il n'y en a pas en milieu désertique à bord ;
M s'il n'y en a pas en milieu mer à bord ;
J s'il n'y en a pas dans la jungle à bord.
72
J/ Gilet de sauvetage: Biffer toutes les lettres s'il n'y a pas de gilets de
sauvetage à bord ;
Biffer la lettre
• L si les gilets de sauvetage ne comportent pas de lampes ;
• F s’ils ne sont pas pourvus de fluorescéine ;
• U ou V, ou ces deux lettres, comme en R/ ci-dessus, pour indiquer
le cas échéant l'équipement radio des gilets de sauvetage.
73

D/ Canots:
Nombre : Biffer les lettres D et C s'il n'y a pas de canot à bord ; ou indiquer
le nombre de canots transportés, et
Capacité : inscrire le nombre total de personnes pouvant prendre place à
bord de tous les canots transportés ;
Couverture : Biffer la lettre C si les canots ne sont pas couverts ;
Couleur : Inscrire la couleur des canots s'il y en a à bord ;
74
A/ Couleur et marques de l'aéronef: Inscrire la couleur de l'aéronef et ses

marques significatives ;
N/ Remarques: Biffer la lettre N en l'absence de remarques, ou inscrire
tout autre équipement de survie se trouvant à bord et toutes remarques
concernant l'équipement de survie ;
C/ Pilote: Inscrire le nom du pilote commandant de bord,
75
II – 2. Le traitement du plan de Vol
76
II – 2. Le traitement du plan de Vol
1. Dépôt d’un plan de vol
❖Procédures de dépôt d'un plan de vol (Dispositions OACI)
✓ Avant le départ
Les plans de vol ne seront pas déposés plus de 120 heures avant l’heure
estimée de départ du poste de stationnement.
Sauf lorsque d'autres dispositions ont été prises en vue du dépôt de plans de
vol répétitifs, un plan de vol déposé avant le départ devrait être remis au
bureau de piste des services de la circulation aérienne sur l'aérodrome de
départ. Si un tel bureau n'existe pas à l'aérodrome de départ, le plan de vol
devrait être transmis à l'organisme des services de la circulation desservant
ou chargé de desservir l'aérodrome de départ.
77
1. Dépôt d’un plan de vol
✓ Avant le départ (suite)
Lorsqu'il se produit un retard de plus de trente (30) minutes par
rapport à l'heure estimée de départ du poste de stationnement
dans le cas d'un vol contrôlé, ou un retard de plus d'une heure
dans le cas d'un vol non contrôlé, pour lequel un plan de vol a été
déposé, le plan de vol devrait être amendé ou, s'il y a lieu, un
nouveau plan de vol devrait être déposé et l'ancien plan de vol
annulé.
78
1. Dépôt d’un plan de Vol
✓ En vol
Un plan de vol à communiquer en cours de vol devrait en principe être
transmis à l'organisme ATS chargé de la région d'information de vol, de la
région de contrôle, de la région ou de la route à service consultatif dans
laquelle se trouve l'aéronef ou dans laquelle l'aéronef compte pénétrer
ou la station de télécommunications aéronautiques qui dessert
l'organisme ATS intéressé.
En cas d'impossibilité, le plan de vol devrait être adressé à un autre
organisme ATS ou à une autre station de télécommunications pour être
retransmis, selon les besoins, à l'organisme approprié des services de la
circulation. 79
1. Dépôt d’un plan de Vol
❖Procédures de dépôt d'un plan de vol (Dispositions ASECNA)
o Le dépôt de plan de vol est obligatoire quelque soit le régime de vol
choisi (IFR ou VFR), sauf pour les vols locaux.
o Le modèle de plan de vol utilisé est conforme au plan de vol OACI tel
qu’il figure dans le document DOC 4444 ATM/501.
o Le plan de vol doit être déposé 30 minutes au moins avant l'heure de
départ prévue au bureau de piste de l’aérodrome de départ, dans le
cas seulement où le FPL peut être transmis aux organismes
destinataires.
o Lorsqu'il se produit un retard de plus d'une (01) heure par rapport à
l'heure de départ prévue, un nouveau plan de vol doit être déposé et
l'ancien plan de vol annulé. 80
2. Acceptation d’un plan de Vol
❖Procédures d’acceptation d'un plan de vol (Dispositions OACI et
ASECNA) :
Le Bureau de Piste est l’organisme des services de la
circulation aérienne habilité dans les conditions normales
d’exploitation à accepter un plan de vol.
A ce titre, le point 4.4.3 du DOC 4444 stipule que « le

premier organisme ATS qui recevra un plan de vol ou une
modification de plan de vol agira comme suit :
81
2. Acceptation d’un plan de Vol
❖Procédures d’acceptation d'un plan de vol (Dispositions OACI et
ASECNA) : (suite)
❑ Il vérifiera que le format et les conventions de données y sont
respectés ;
❑ Il vérifiera que ce plan de vol ou le changement apporté est
complet et dans la mesure du possible, exact ;
❑ Il prendra au besoin des dispositions pour rendre le plan de vol
ou la modification acceptable aux services de la circulation
aérienne ;
❑ Il indiquera à l'expéditeur que le plan de vol ou le changement
apporté est accepté. 82
3. Transmission d’un plan de vol
❑ Le plan de vol sera transmis depuis l’entête jusqu’à la case

18 tel que déposé par l’exploitant.
❑ Seule la correction d’erreurs manifestes peut être
effectuée par les agents du bureau de piste : erreurs de
format, omissions de barres obliques.
❑ Le message FPL est transmis aux différents destinataires
conformément aux dispositions du DOC 4444 ATM/501.
83
4. Clôture d’un plan de vol
Tout plan de vol déposé doit être clôturé par un

compte rendu d'arrivée transmis par le pilote
commandant de bord à l'organisme ATS (CCR ou CIV)
dont dépend l'aérodrome de destination ou à tout
autre organisme pouvant assurer la retransmission.
Elle est nécessaire pour éviter les opérations de
recherches.
84
5. Gestion d’un plan de vol
a. Vols avec escales intermédiaires (Dispositions ASECNA)
Les vols intérieurs aux régions d'information de vol (FIR) gérées par l'ASECNA ne
donnent lieu à l'établissement que d'un seul plan de vol ; cependant un nouveau
FPL doit être déposé à toute escale dont la durée excède 2 heures.
Pour l'application de cette méthode, il faut procéder comme suit :
✓ Les aérodromes d'escale seront mentionnés dans la case 15 dans laquelle on
portera les indicateurs d'emplacement correspondants, comme s'il s'agissait de
point de report ;
✓ Les heures estimées d'arrivée et de départ concernant les aérodromes d'escale
seront précisées en case 18, dans la forme suivante :
RMK / ETA / ETD / GABS 0745 / 0835 DFOO 0935 /1015DFFD 1100 / 1215DRRN
1310
85
5. Gestion d’un plan de vol
b. RVSM et plan de vol
Le RVSM : (Reduced Vertical Separation Mininum ou le minimum
réduit de séparation verticale), est l’application d’un Minimum de
Séparation Verticale de 1000ft (300m) entre aéronefs possédant
l’équipement approprié, dans la bande d’altitude comprise entre
FL290 et le FL410 inclus.
Le point 4.4.1.4-b) du DOC 4444 ATM/501 stipule : « Avant un
départ, un exploitant doit s’assurer si le vol doit être effectué en
espace aérien à minimum de séparation verticale réduit (RVSM),
qu’il a l’approbation RVSM nécessaire »
. 86
b. RVSM et plan de vol
Les conditions d’application du RVSM sont :
• la définition des espaces RVSM,
• l’homologation RVSM des aéronefs (émise par les
autorités compétentes de l’Etat dans lequel est basé
l’exploitant, ou de l’Etat dans lequel l’aéronef est
immatriculé)
Trois cases du plan de vol sont concernées par l’application

du RVSM
87
b. RVSM et plan de vol (suite)
Case 10 : dans laquelle le statut d’homologation de l’aéronef doit
être indiqué. La lettre W sera mentionnée si l’aéronef est
homologué par l’autorité compétente de son Etat
d’immatriculation ;
Case 15 : dans laquelle les points d’entrée et de sortie aux limites
latérales de l’espace aérien RVSM, ainsi que le niveau de vol
demandé pour le tronçon de route commençant immédiatement
après le point d’entrée ou de sortie ;
Case 18 : dans laquelle est inscrite la mention STS/NONRVSM dans
le cas où un niveau de vol demandé par un exploitant d’aéronefs
d’Etat non homologué RVSM est le FL 290 ou au-dessus. 88
II – 3 Teneur et format des messages et
conventions de données
89
1. Types de messages normalisés
Les types de messages normalisés établis pour les

échanges de données ATS, ainsi que les désignateurs de
types de messages correspondants, sont les suivants :
90
Désignateurs de
Catégories de message Types de message
type de message
Messages d’urgence Alerte ALR
Interruption de radiocommunications RCF
Plan de vol déposé FPL
Départ DEP
Messages de plan de vol Retard DLA
et mise à jour Modification CHG
Annulation CNL
Arrivée ARR
Plan de vol en vigueur CPL
Estimation EST
Messages de coordination Coordination CDN
Acceptation ACP
Accusé de réception LAM
Demande de plan de vol RQP
Messages Demande de plan de vol complémentaire RQS
Complémentaires Plan de vol complémentaire SPL 91
2. Types de champs normalisés
Les champs de données normalisés autorisés dans les

messages ATS sont indiqués dans le tableau ci-après :
92
Types de
Données
champs
3 Type de message, numéro et données de référence
5 Description de cas d’urgence
7 Identification de l’aéronef et mode et code SSR
8 Règles de vol et type de vol
9 Nombre d’aéronefs, type d’aéronef et catégorie de turbulence de sillage
10 Equipement et Possibilités
13 Aérodrome de départ et heure
14 Données estimées
15 Route
16 Aérodrome de destination et durée totale estimée, aérodromes de dégagement
17 Aérodrome d’arrivée et heure
18 Renseignements divers
19 Renseignements complémentaires
20 Renseignements d’alerte pour les recherches et le sauvetage
21 Renseignements sur les pannes radio
22 Amendement 93
3. Messages ATS normalisés et leur composition

de champs normalisés
94
Messages plan de vol déposé et messages
de mise à jour
95
1. Message de plan de vol déposé (FPL)
C’est le plan de vol tel qu’il a été déposé auprès d’un organisme de la circulation
aérienne par le pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas les
éventuelles modifications ultérieures.
Il est transmis aux destinataires intéressés dès leur rédaction afin que les aéronefs
intéressés bénéficient selon le cas de tout ou partie des services de la circulation
aérienne sur toute ou partie de la route.
Composition du texte :
(3 – 7 – 8
– 9 – 10
– 13
– 15
– 16
– 18)
96
Message de plan de vol déposé (FPL)
Exemple :
(FPL-SKK047-IS
-B738/M-SDE1FGHIRWXY/HB1
-DFFD0905
-N0449F370 DCT UMOVO UR983 AMSOM AMSOM2L
-DXXX0059 DGAA
-PBN/A1B1C1D1L1O1S1S2 SUR/EGPWS WXRD DOF/220314 REG/ETAXI
EET/DGAC0015 SEL/CDKS PER/D RMK/TCAS)
97
Destinataires des messages FPL
(dispositions ASECNA) :
✓TWR de l’aérodrome de départ

✓CCR/CIV de rattachement de l’aérodrome de départ
✓CCR/CIV des régions traversées par le vol
✓TWR de l’aérodrome de destination
✓CCR/CIV de rattachement de l’aérodrome de destination
✓BDP de l’aérodrome de destination
✓TWR des aérodromes de dégagement
98
2.Message de retard (DLA)
✓Lorsque le départ d'un aéronef pour lequel un message FPL
ou RPL a été transmis est différé ou retardé de plus de
trente (30) minutes par rapport à l'heure de départ prévue
indiquée dans le FPL, l'aérodrome de départ transmettra un
message de retard.
✓Composition du message : (3 – 7 – 13 – 16 – 18)
✓Destinataires : le message DLA est transmis aux
destinataires du message FPL.
✓Exemple : (DLA-SKK047-DFFD0940-DXXX-DOF/220314)
99
2.Message de retard (DLA)
Exemple : (DLA-SKK047-DFFD0940-DXXX-DOF/220314)
Message de retard – Identification de l’aéronef SKK047 –

nouvelle heure estimée de départ du poste de
stationnement de Dakar 0940 UTC – destination Lomé –
date de vol le 13 mars 2022.
100
3. Message de modification (CHG)
✓Composition du message : (3 – 7 – 13 – 16 – 18 – 22)
✓La case dans laquelle un amendement doit être apporté
sera reprise intégralement.
✓Destinataires : le message CHG est transmis aux
destinataires du message FPL qui sont affectés par la
modification.
✓Exemple:
(CHG-SKK031-DRRN1530-DXXX-DOF/120611-8/I-16/DFFD)
101
3. Message de modification (CHG)
(CHG-SKK031-DRRN1530-DXXX-DOF/120611-8/I-16/DFFD)
Message de modification- Identification de l’aéronef SKK031 en
route de Niamey vers Lomé – heure estimée de départ du
poste de stationnement 1530-Date de vol le 11 juin 2012- Lire
“IFR” dans le type de champ 8 du message FPL correspondant
– le type de champ 16 du message FPL correspondant est
modifié : nouvelle destination Ouagadougou.
Le message CHG est transmis lorsqu'il faut modifier les
données contenues dans un message FPL ou RPL
précédemment transmis.
102
4. Message d'annulation de plan de vol
(CNL)
Lorsqu'un vol est annulé (ou retardé de plus d'une heure par
rapport à l'EOBT) après transmission d'un plan de vol,
l'organisme ATS desservant l’aérodrome de départ transmettra
un message CNL aux destinataires du FPL.
Composition du message : (3 – 7 – 13 – 16 – 18)

Exemple : (CNL-AFR548-DRRN-DFFD-DOF/210708)
103
4. Message d'annulation de plan de vol
(CNL)
Exemple : (CNL-AFR548-DRRN-DFFD-DOF/210708)
Message d’annulation de plan de vol - annuler le plan de vol
de l’aéronef dont l’identification est AFR548-vol prévu de
Niamey sur Ouagadougou – date de vol le 08 juillet 2021).
104
5. Message de départ (DEP)
Sauf dispositions contraires d’un accord régional de
navigation aérienne, un message DEP sera immédiatement
transmis après le décollage d’un aéronef pour lequel des
données de base de plan de vol ont été diffusées
précédemment.
Exemple : (DEP-VRE821-FOOL0859-DIAP-0)
Message de départ -identification de l’aéronef VRE821- parti
de Libreville à 0859 UTC - destination Abidjan- Aucun
renseignement divers. 105
6. Message d'arrivée (ARR)
Exemple : (ARR-VBW530-DFFD-DRRN2035)
Message d’arrivée - Identification de l’aéronef VBW530 - parti

de Ouagadougou – atterri à Niamey à 2035 UTC.
106
Exemple : (ARR-VBW530-DFFD-DRRN2035)
Message d’arrivée - Identification de l’aéronef VBW530 - parti

de Ouagadougou – atterri à Niamey à 2035 UTC.
107
Destinataires :
A) Lorsqu’un compte rendu est reçu par l’organisme ATS qui dessert l’aérodrome d’arrivée, cet
organisme adressera un message d’arrivée :
a) dans le cas d’atterrissage à l’aérodrome de destination :

1) au CCR/CIV dans la région de laquelle est situé l’aérodrome d’arrivée, si ce centre l’exige ; et,
2) à l’organisme des services de la circulation aérienne de l’aérodrome de départ qui a émis le
message de plan de vol ;
a) dans le cas d’atterrissage à un aérodrome de dégagement ou à un autre aérodrome :

1) au CCR/CIV dans la région de laquelle est situé l’aérodrome d’arrivée ;
2) à la tour de contrôle de l’aérodrome de destination ;
3) au bureau de piste des services de la circulation aérienne de l’aérodrome de départ ; et,
4) au CCR/CIV de chaque région ou région supérieure d’information de vol que, d’après le plan
de vol, l’aéronef aurait traversé s’il n’avait pas été dérouté.
108
Destinataires :
B) Lorsqu’un aéronef en vol contrôlé dont les radiocommunications sont
interrompues aura atterri, la tour de l’aérodrome d’arrivée adressera un message
d’arrivée :
dans le cas d’atterrissage à l’aérodrome de destination :
1) à tous les organismes de contrôle la circulation aérienne intéressés par le vol
pendant l’interruption des radiocommunications ;
2) à tous les organismes des services de la circulation aérienne qui ont pu être
alertés ;
b) dans le cas d’atterrissage à un aérodrome de dégagement ou à un autre
aérodrome
À l’organisme qui dessert l’aérodrome ; cet organisme adressera ensuite un
message d’arrivée aux autres organismes ATS intéressés ou alertés, comme en
a) ci-dessus.
109
c. Les messages de coordination
Ils ne sont pas en principe transmis sur le RSFTA ;

ils sont généralement transmis par communications
vocales directes (téléphone, HF, etc.) ou par liaisons
entre ordinateurs.
Ce sont :
110
1. Message de plan de vol en vigueur (CPL)
• Un plan de vol devient plan de vol en vigueur, au moment où
débute le vol ou la partie de vol pour lequel il a été
communiqué. Le plan de vol comprend les éventuelles
modifications postérieures à la communication du plan de vol
initial.
• Un message CPL est émis suffisamment tôt pour que chaque
organisme intéressé de la circulation aérienne reçoive les
renseignements au moins 20 minutes, à moins qu’un délai
différent soit convenu, avant l’heure à laquelle on estime que
l’aéronef franchira le point de transfert de contrôle ou le point
limite à partir duquel il sera placé sous le contrôle de cet
organisme.
111
1. Message de plan de vol en vigueur (CPL)
Composition du texte : (3 – 7 – 8
– 9 – 10
– 13 – 14
– 15
– 16
– 18)
112
2. Message d'estimation (EST)
Lorsque les données de base de plan de vol d'un vol ont été
communiquées, un message EST est adressé par chaque centre de
contrôle régional ou d'information de vol au centre de contrôle régional
ou d'information de vol suivant le long de la route.
Le message EST est émis suffisamment tôt pour que l'organisme

intéressé de la circulation aérienne reçoive les renseignements au
moins vingt (20) minutes avant l'heure à laquelle on estime que
l'aéronef franchira le point de transfert de contrôle ou le point limite à
partir duquel il sera placé sous le contrôle de cet organisme.
Composition du texte : (3 – 7 – 13 – 14 – 16)
113
3. Message de coordination (CDN)
Lorsqu'un organisme accepteur désire proposer de modifier les données de
coordination qui figurent dans un message CPL ou EST précédemment reçu, il
adresse un message CDN à l'organisme transféreur pendant le processus de
coordination.
Si l'organisme transféreur désire proposer de modifier les données qui figurent
dans un message CDN reçu de l'organisme accepteur, il transmet un message
CDN à l'organisme accepteur.
Le processus ci-dessus se répète jusqu'à ce que le processus de coordination
se termine par la transmission d'un message d'acceptation (ACP) par l'un des
deux organismes intéressés.
114
4. Message d'acceptation (ACP)
Pour indiquer que les données contenues dans un message CPL ou

EST sont acceptées, l'organisme accepteur adresse un message
ACP à l'organisme transféreur.
L'organisme accepteur ou l'organisme transféreur transmet un

message ACP pour indiquer qu'il accepte les données reçues dans
un message de CDN et que le processus de coordination est
terminé.
Composition du message : (3 – 7 – 13 – 16)
115
5. Message d'accusé de réception logique
(LAM)
Le message LAM est transmis par liaison entre ordinateurs ATC, en
réponse à un message CPL ou EST ou à un autre message
approprié, qui est reçu et traité au point que la teneur opérationnelle
sera reçue par le contrôleur compétent.
L'absence de réception du message LAM par le centre donneur
entraîne chez celui-ci une alarme indiquant le risque d'absence de
réception du message CPL ou EST par le centre accepteur. Cette
alarme implique une initiative de coordination téléphonique de la
part du centre donneur.
Composition du message :
(3 – type de message, numéro et données de référence). 116
d. Les messages complémentaires
117
1. Message Message de demande de plan
de vol (RQP)
Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne désirera obtenir le

plan de vol d'un aéronef pour lequel aucune donnée de base de plan
de vol n'a été précédemment reçue, on adressera un message RQP
à l'aérodrome de départ, ou à l'organisme de la circulation aérienne
susceptible de posséder le plan de vol.
Exemple : (RQP-RAM542-GMMN-DRRN – DOF/211219)
Message de demande de plan de vol- Identification de l’aéronef
RAM542- parti de Casa - destination Niamey – date de vol le 19
décembre 2021).
118
2. Message de demande de plan de vol
complémentaire (RQS)
Lorsque, au cours du déclenchement de phase d'urgence, il apparaît

nécessaire d'obtenir des informations complémentaires sur les
données du message plan de vol, on adressera sur message RQS à
l'aérodrome de départ, ou dans le cas d'un plan de vol déposé en
cours de vol, à l'organisme ATS ayant reçu le message plan de vol.
Exemple : (RQS-WTA142/A4044-DRRN-DFFD-DOF/140424)
Message de demande de plan de vol complémentaire- Identification
de l’aéronef WTA142/code SSR 4044 fonctionnant en mode A –
l’aérodrome de départ est Niamey l’aérodrome de destination est
Ouagadougou - date de vol le 24 avril 2014. 119
3. Message de plan de vol complémentaire
(SPL)
Un message SPL est adressé par le BDP de l'aérodrome de

départ, ou par l'organisme auprès duquel a été déposé le
plan de vol, aux organismes de la circulation aérienne qui
demandent des renseignements destinés à compléter ceux
qui ont déjà été transmis dans un message CPL ou FPL.
Lorsqu'il est acheminé sur le RSFTA, ce message porte le

même indicateur de priorité que le message de demande.
120
(SPL)
Composition du texte : (3 – 7
– 13
– 16
– 18
– 19)
(SPL-WTA142
-DRRN0900
-DFFD0130 DXXX
-REG/ERACZ RMK/charter
-E/0500 P/10 R/V J/L A/BLANC C/KOFFI)
121
(SPL)
(SPL-WTA142
-DRRN0900
-DFFD0130 DXXX
-REG/ERACZ RMK/charter
-E/0500 P/10 R/V J/L A/BLANC C/KOFFI)
Message de plan de vol complémentaire- identification de l’aéronef WTA142
pas de SSR parti de Niamey à 0900UTC –destination Ouagadougou, durée
totale estimée 0130 – aérodrome de dégagement Lomé – Immatriculation de
l’aéronef ERACZ – vol d’affrètement – autonomie 0500 après le départ –10
personnes à bord – équipement radio portatif fonctionnant sur la fréquence de
détresse internationale 121,5 MHZ – gilets de sauvetage dotés de lampes –
l’aéronef est de couleur blanche – le pilote s’appelle Koffi.
122
e. Messages d'urgence
123
Message d’urgence
Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne estime
qu’un aéronef se trouve dans un état d’urgence (défini au Chapitre 5
de l’Annexe 11), un message d’alerte sera transmis à tout organisme
des services de la circulation aérienne qui pourrait être intéressé par le
vol et au centre de coordination de sauvetage qui lui est associé.
Le service d’alerte est assuré :
▪ à tous les aéronefs en vol contrôlé
▪ à tous les aéronefs ayant déposé un plan de vol ou dont la présence
est connue des services de la circulation aérienne,
▪ à tout aéronef que l’on sait ou croit être l’objet d’une intervention
illicite.
Le message d’alerte est utilisé dans les cas de proposition ou de
déclenchement des phases INCERFA, ALERFA ou DETRESFA. 124
Message d’urgence
Types de messages d'urgence:
✓ Message INCERFA : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de

la sécurité d’un aéronef et de ses occupants.
✓ Message ALERFA : Situation dans laquelle on peut craindre pour la
sécurité d’un aéronef et de ses occupants.
✓ Message DETRESFA : Situation dans laquelle il y a tout lieu de
penser qu’un aéronef et ses occupants sont menacés d’un danger
grave et imminent et qu’ils ont besoin d’un secours immédiat.
125
Message d’urgence
(3 – 5
–7– 8
– 9 – 10
– 13
– 15
– 16
– 18
– 19
– 20)
126
Message d’urgence
Description du champ 20
a) Identité de l’exploitant
b) Organisme ayant établi la dernière communication
c) Heure de la dernière communication bilatérale
d) Fréquence ayant servi à la dernière communication
e) Dernière position signalée
f) Méthode de détermination de la dernière position connue*.
g) Mesures prises par l’organisme qui transmet les renseignements*.
h) Autres renseignements pertinents*.
*Texte en langage clair, s’il y a lieu

127
Message d’urgence
Exemple :
(ALR-INCERFA/DRRRZQZX/SIGNAL D’URGENCE TRANSMIS PAR L’AERONEF
-TTLAP/A3624 – IN
-AN26/M – SYGR/S
-DRRN1320
-N0230F170 G660 KELAK FL
-FTTJ0320 DNMA
-PBN/A1 EET/DNKK0035 FTTT/0310 OPR/TCHAD REP
-E/0530 P/10 R/UV J/LF A/BLANC C/MIKE
-TCHAD REP DRRRZQZX 1345 131.1 KILDA 1345 COMPTE RENDU PILOTE VERTICALE
KILDA ORGANISMES ATS FIR NIAMEY ET KANO ALERTES NIL)
128
Message de fin d’urgence
Ce type de message est utilisé pour clore une phase d'urgence lorsque la
poursuite d'une recherche ne se justifie plus.
(3 – 5 (la fin de l'urgence (INCERFA, ALERFA ou
DETRESFA/Organisme expéditeur)
–7
–9
– 20 (le motif de la fin d'urgence - l'énumération en clair de tous
les destinataires).
129
Les messages de déclenchement et de fin de phase d'urgence sont

adressés :
Dans le cas où ils émanent d'un CCR :
• aux CCR/CIV qu'il y a lieu de tenir au courant de l'état
d'urgence,
• au CCS intéressé et éventuellement au S/CCS qui lui est
subordonné,
• aux autres CCS adjacents suivant nécessité,
• au centre de contrôle Mission SARSAT – Toulouse,
• aux Autorités de l'aviation civile,
• au Représentant régional de l'exploitant 130
Les messages de déclenchement et de fin de phase d'urgence sont

adressés :
Dans le cas où ils émanent d'un organisme local de contrôle de la
circulation aérienne :
• au CCR dont dépend cet organisme,
• au CCS intéressé et éventuellement au S/CCS qui lui est
subordonné,
• au centre de contrôle mission SARSAT – Toulouse,
• aux Autorités de l'aviation civile,
• au Représentant régional de l'exploitant.
131
Message d'interruption des
radiocommunications (RCF)
Lorsqu’un organisme des services de la circulation aérienne sait

qu’un aéronef évoluant dans sa région subit une interruption de
radiocommunications, il adressera un message d’interruption des
radiocommunications (RCF) à tous les organismes ATS qui suivent
sur la route du vol et qui ont déjà reçu des données de base de plan
de vol (FPL ou RPL) et à la tour de contrôle de l’aérodrome de
destination, si aucune donnée de base de plan de vol n’a été
transmise précédemment.
Composition du message :
(3 – 7
– 21 (Renseignements sur la panne radio)).
132
FIN DE LA PARTIE BUREAU DE PISTE
133

Cours BDP - Ieamac - 2021

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Cours de Bureau de Piste

Service d'Information Aéronautique

Promotion : IEAMAC EAC 2021

LE BUREAU DE PISTE (BDP)

I. Généralités du Bureau de Piste

II. Responsabilité du BDP dans le traitement des plans de vol et messages

Le Bureau de piste est généralement situé à proximité de

Il doit être facilement accessible et identifiable par la lettre

I – 3 Activités du BDP (suite) :

✓ la coordination avec les exploitants et administrations de

Le hall des équipages est aménagé pour la préparation de leurs vols. On y

2. Formulaire de plan de vol

Le non-respect des dispositions de l’Appendice 2 ou de toute contrainte

4. Etablissement du Plan de Vol

b) Instructions sur l’insertion des données

c. Les cases du plan de vol

Préciser dans la case 15 le ou les points où un changement de règles de vol

Type d'aéronef (2 à 4 caractères) :

OU, si pareil indicatif n’a pas été attribué, ou en cas de vol en

INSCRIRE ZZZZ, et SPÉCIFIER dans la case 18 (les nombres

❑ Case 10 (Equipement et possibilités)

Les possibilités englobent les éléments suivants :

J4 CPDLC FANS 1/A VDL mode 2

Les caractères alphanumériques ne figurant pas ci-dessus sont réservés.

Si la lettre Z est utilisée, préciser dans la case 18 l’autre équipement

• INSCRIRE N s’il n’y a pas d’équipement de surveillance à bord

Champ 10b) Equipements et possibilités de surveillance (jusqu’à 20

Les caractères alphanumériques ne figurant pas ci-dessus sont réservés.

Note : Les applications de surveillance supplémentaires devraient être

Si aucun indicateur d'emplacement n'a été attribué, insérer ZZZZ et

PUIS SANS ESPACE,

INSCRIRE, pour un plan de vol déposé avant le départ, l'heure estimée de

F suivie de 3 chiffres : Niveau de vol en centaine de pieds (ex : F330, F080)

Utiliser seulement les conventions de 1) à 5) ci-après et séparer toutes les

Routes ATS: (2 à 7 caractères)

Point significatif : (2 à 11 caractères)

Indicatif codé (de 2 à 5 caractères) attribué à ce point (Exemple : NY, TA,

Relèvement par rapport à un point de référence :

3) Changement de vitesse ou de niveau (maximum 21 caractères)

<Point significatif/ nouvelle vitesse+nouveau niveau>

Point où doit avoir lieu un changement de règles de vol, exprimé

VFR pour le passage du vol IFR au vol VFR,

Puis vitesse à maintenir au cours de la croisière ascendante, exprimée

Croisière ascendante (maximum 28 caractères)

Aérodrome de destination et durée totale estimée (8 caractères)

Ou ZZZZ si aucun indicateur d'emplacement n'est attribué à l'aérodrome

La durée estimée est le temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef à

Aérodrome de dégagement à destination (4 caractères)

Inscrire les indicateurs d'emplacement OACI (DOC 7910) de deux

Ou ZZZZ si aucun indicateur d'emplacement n'est attribué et préciser le

Le trait d’union et la barre oblique ne devraient être utilisés que comme il

INSCRIRE 0 (zéro) si aucun renseignement n’est donné dans cette case,

Les combinaisons alphanumériques ne figurant pas ci-dessus sont

Personnes à bord : à la suite de P/ Inscrire le nombre total des personnes

Equipement de secours et de survie :

A/ Couleur et marques de l'aéronef: Inscrire la couleur de l'aéronef et ses

C/ Pilote: Inscrire le nom du pilote commandant de bord,

A ce titre, le point 4.4.3 du DOC 4444 stipule que « le

❑ Le plan de vol sera transmis depuis l’entête jusqu’à la case

Tout plan de vol déposé doit être clôturé par un

Trois cases du plan de vol sont concernées par l’application

1. Types de messages normalisés

Les types de messages normalisés établis pour les