Rapport Final Alou Yao

REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE
Union-Discipline-Travail
Ministère de l’Enseignement
Supérieur et de la Recherche
Scientifique
Cycle ingénieur de conception
TRAVAIL DE FIN D’ÉTUDES
THEME :
CARACTERISATION ET GESTION DES RISQUES
GEOTECHNIQUES DANS UN PROJET ROUTIER : CAS DU
CHANTIER DE LA VOIE DE FRET A L’AEROPORT
INTERNATIONAL FELIX HOUPHOUËT BOIGNY D’ABIDJAN
Période du stage : Du 04 Mars au 30 juin 2020
Rédigé par : ALOU Yao Hyppolite, Elève Ingénieur des Travaux Publics
Maître de stage : Encadreur pédagogique:

Mme Rachel KOFFI, Ingénieur M. GBOGA Jean Bruce,
Qualité, Responsable Laboratoire Enseignant Chercheur
à LRA à l’INP-HB
ANNEE ACADEMIQUE 2019-2020

Caractérisation et gestion des risques géotechniques dans un projet routier : cas du
chantier de la voie de Fret à l’aéroport international Félix Houphouët Boigny d’Abidjan
Dédicace
A toute la grande famille

Alou
Page I
ALOU Yao Hyppolite/ Travail de Fin d’Etudes 2020
Remerciement
Nous tenons à adresser nos sincères remerciements à tous ceux qui, de près ou de loin
ont contribué à rendre ce travail possible. Et nous remercions tout particulièrement :
 A l’ESTP,
 M. KONAN Denis, Directeur de l’ESTP ;
 M. BAILLY Gabo, Enseigneur chercheur à l’INP-HB et Directeur des études
du cycle ingénieur de l’ESTP ;
 M. GBOGA Jean Bruce, Enseignant chercheur à l’INP-HB et notre encadreur
pédagogique ;
Pour les efforts continuels consentis dans la recherche des stages et pour notre formation.
 A LRA
 M. Philippe EPONON, Directeur Général de LRA, pour le stage offert ;
 Mme Rachel KOFFI, Ingénieur Qualité, Responsable Laboratoire et notre
Maitre de stage pour l’appui, l’orientation apportée à cette étude et
l’énorme soutien durant le stage ;
 M. Jean NANGUY, Directeur des Travaux du chantier de la voie de Fret
pour les données du projet fournies et les remarques pertinentes pour la
réussite du travail ;
 Mme Lydie EYE, Directrice d’Exploitation VRD, pour la disponibilité à
répondre à nos préoccupations.
Nous tenons aussi à témoigner notre gratitude à tout le personnel de LRA pour l’entière
disponibilité durant ce stage.
Que toutes les personnes qui n’ont pu être citées trouvent ici l’expression de notre
gratitude à leur égard.
Page II
Avant-propos
L’Ecole Supérieure des Travaux Publics (ESTP) est l’une des huit (08) écoles de l'Institut
National Polytechnique Félix Houphouët-Boigny (INP-HB) créées le 04 Septembre 1996
par décret N°96-678 qui a permis la fusion de quatre grandes écoles de formation que
sont :
 L’Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics (ENSTP)
 L’Ecole Nationale Supérieure d’Agronomie (ENSA)
 L’Institut Agricole de Bouaké (IAB)
 L’Institut National Supérieur de l’Enseignement Technique (INSET).
L’ESTP comprend un Cycle Technicien Supérieur et un Cycle Ingénieur de Conception. Au
niveau de la formation de chaque cycle, des stages pratiques sont réalisés par les élèves
de l’ESTP dans le secteur professionnel. En fin de cycle, muni de connaissances théoriques
et d’expériences acquises au cours des stages effectués antérieurement, le futur ingénieur
est amené à effectuer un « Travail de Fin d’Etudes, en abrégé TFE ». Ce TFE est sanctionné
par une soutenance devant un Jury, constitué d’enseignants et de professionnels du
domaine du Génie Civil. Cette soutenance permet à l’Elève Ingénieur en 3ème année
d’obtenir le Diplôme d’Ingénieur des Travaux Publics. Il s’agit donc pour les futurs
Ingénieurs, au cours du TFE, de faire une synthèse des connaissances académiques
acquises et de procéder à des recherches afin de satisfaire les besoins exprimés par les
entreprises chargées de les accueillir.
C’est dans ce cadre que le présent TFE a été effectué au sein de La Route Africaine avec
pour thème : « Caractérisation et gestion des risques géotechniques dans un projet
routier - cas du chantier de la voie de Fret à l’aéroport international Félix Houphouët
Boigny d’Abidjan »
Page III
Sigles et abréviations
AERIA : Aéroport International Félix Houphouët Boigny d’Abidjan
AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes
AMDE : Analyse des Modes de Défaillances et leurs effets
AMDEC : Analyse des Modes de Défaillances, leurs effets et leurs Criticité
APD : Avant-Projet Détaillé
APS : Avant-projet Sommaire
BIMA : Bataillon d’Infanterie de Marine
CBR : California Bearing Ratio
CCTG : Cahier des Clauses Techniques Administratives
CCTP : Cahier des Clauses Techniques Particulières
CGT : Contrôle Général des Tavaux
DCT : Dossier de Consultation de l’Entreprise
ESTP : Ecole Supérieure des Travaux Publics
INP-HB : Institut National Polytechnique Félix Houphouët Boigny
LBTP : Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LRA : La Route Africaine
SETRA : Service d’Etude des Transports, les Routes et leurs Aménagements
SODEXAM : Société d’Exploitation de Développement Aéroportuaire, Aéronautique

Météorologique
Page IV
Liste des tableaux

Tableau 1:Evolution du réseau routier Ivoirien sur la période 1923-20005(AGEROUTE) ....................... 5
Tableau 2:Répartition des routes selon les classes (AGEROUTE)............................................................ 7
Tableau 3:Etat du réseau routier ivoirien en 2017 (ageroute)................................................................ 7
Tableau 4:Liste non exhaustive de risques (naturels et anthropiques) ................................................ 17
Tableau 5:Résultats des déflexions caractéristiques ............................................................................ 41
Tableau 6:Identification des risques géotechniques par nature de travaux ......................................... 41
Tableau 7:Identification des risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes ........................ 43
Tableau 8:Identification des risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages annexes
après exécution ..................................................................................................................................... 44
Tableau 9: Matrice de criticité des risques ........................................................................................... 48
Tableau 10:Classes de probabilités ....................................................................................................... 48
Tableau 11:Classes d’impacts ................................................................................................................ 49
Tableau 12:Niveau de criticité ............................................................................................................... 50
Tableau 13:Evaluation des risques géotechniques en phase d’exécution des travaux ........................ 51
Tableau 14:Evaluation des risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes ........................... 54
Tableau 15:Evaluation des risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages annexes
après exécution ..................................................................................................................................... 55
Tableau 16:Mesure de gestion des risques géotechniques en phase d’exécution des travaux ........... 60
Tableau 17:Mesures de gestion risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes ................... 65
Tableau 18:Mesures de gestion des risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages
annexes après exécution ....................................................................................................................... 66
Page V
Liste des figures

Figure 1 : Courbe d'évolution du linéaire total de routes de 1923 à 2000 .............................................. 6
Figure 2:Schéma d’enchainement des missions géotechniques ........................................................... 15
Figure 3:Systèmes de parades (Bedr S., 2008) ...................................................................................... 22
Figure 4:Systèmes de parades par approche douce (Bedr S., 2008) ..................................................... 22
Figure 5:Systèmes de parades par approche dure (Bedr S., 2008) ....................................................... 23
Figure 6:Exemple d’angle de stabilité (SETRA, 2008) ............................................................................ 26
Figure 7:Diagramme d'Ishikawa ............................................................................................................ 37
Figure 8:Positions des carottages sur l'ensemble du tronçon .............................................................. 39
Figure 9:Représentation générique d’un scenario d’accident par l’approche nœud papillon(Google) 47
Liste des photos

Photo 1: Situation géographique de la zone d'étude (Image Google Map) .......................................... 31
Photo 2:Détail de la situation géographique de la zone d'étude (Image Google Map) ........................ 31
Photo 3:Profil 43-45 côté droit.............................................................................................................. 39
Page VI
Résumé
Le projet de réhabilitation de l’aérogare de fret a pour but de rehausser le niveau
logistique, la mise en conformité des installations et procédures aux normes édictées par
l’OACI (Organisation de l’Aviation Civil Internationale), relatives à l’annexe 17 et au
Manuel de Sûreté pour la protection de l’aviation civil contre les actes d’intervention
illicite. Ainsi la voie de desserte de l’aérogare appelée ’’voie 0’’ nécessite un renforcement,
voire un élargissement. Comme tout projet de génie civil, la gestion des risques
géotechniques est d’une nécessité incommensurable, car elle conditionne directement le
délai, le coût et même la qualité de l’ouvrage.
Notre Travail de Fin d’Etudes s’est effectué à La Route Africaine (LRA) sous le thème :
« Caractérisation et gestion des risques géotechniques dans un projet routier - cas du
chantier de la voie de Fret à l’aéroport international Félix Houphouët Boigny d’Abidjan ».
Cette étude s’est appuyée sur le dossier technique fourni, les caractéristiques
géotechniques et hydrogéologiques de la zone du projet et les résultats des essais de
carottage et de déflexion.
La méthodologie dans la présente étude a été la suivante : l’identification des risques par
une recherche documentaire, des entretiens et la méthode d’Ishikawa, l’évaluation des
risques par la matrice Impact-Probabilité et enfin, la phase de proposition de stratégies
de réponse.
Les résultats de l’étude montrent que les risques les plus fréquents et les plus nombreux
se situent au niveau de l’exécution des travaux. Aussi, les risques d’incertitudes et de
mesures restent-ils les plus dangereux car elle conditionne les autres risques à court ou
long terme. C’est pourquoi nous avons fait des recommandations afin de former le
personnel, sans oublier le suivi et l’évolution des tous les risques.
Mots-clés : risques, gestion des risques, facteurs de risques, stratégies.
Page VII
Abstract
The goal of the freight terminal rehabilitation project is to raise the logistical level and
bring the facilities and procedures into conformity with the standards issued by the ICAO
(International Civil Aviation Organization), relating to Annex 17 and the Safety Manual for
the protection of civil aviation against acts of unlawful interference. Thus the service road
of the terminal called "track 0" requires reinforcement, even widening. Like any civil
engineering project, the management of geotechnical risks is of immeasurable necessity,
because it directly conditions the time, the cost and even the quality of the work.
Our End of Studies work was carried out at La Route Africaine (LRA) under the theme:
"Characterization and management of geotechnical risks in a road project - case of the
freight track site at Félix Houphouët Boigny international airport of Abidjan”. This study
was based on the technical file provided, the geotechnical and hydrogeological
characteristics of the project area and the results of the coring and deflection tests.
The methodology in this study was as follows: the identification of risks by

documentary research, interviews and the Ishikawa method, risk assessment using the
Impact-Probability matrix and finally, the response strategy proposal phase.
The results of the study show that the most frequent and numerous risks are in the
execution of the works. Also, the risks of uncertainties and measurements remain the
most dangerous because it conditions the other risks in the short or long term. This is why
we made recommendations in order to train staff, without forgetting the monitoring and
evolution of all risks.
Keywords: risks, risk management, risk factors, strategies.
Page VIII
Table des matières

Dédicace ................................................................................................................................................. I
Remerciement ...................................................................................................................................... II
Avant-propos ....................................................................................................................................... III
Sigles et abréviations ......................................................................................................................... IV
Liste des tableaux ................................................................................................................................ V
Liste des figures .................................................................................................................................. VI
Liste des photos .................................................................................................................................. VI
Résumé ................................................................................................................................................ VII
Abstract .............................................................................................................................................. VIII
Table des matières ............................................................................................................................. IX
Introduction générale......................................................................................................................... 1
I- Contexte de l’étude ......................................................................................................................... 1
II- Problématique ................................................................................................................................ 1
III- Objectifs ......................................................................................................................................... 2
IV- Démarche méthodologique .......................................................................................................... 2
V- Plan de travail................................................................................................................................. 3
Partie 1 : Généralités .......................................................................................................................... 4
CHAPITRE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE .................................................................................... 5
Introduction ........................................................................................................................................ 5
I- Les acteurs d’un projet routier........................................................................................................ 5
I.1- Généralités sur le réseau routier en Côte d’Ivoire ......................................................... 5
I.1.1- Evolution du réseau ...................................................................................................... 5
I.1.2- Classification du réseau routier ivoirien .................................................................. 6
I.1.3- Présentation qualitative .............................................................................................. 7
I.2- Les acteurs d’un projet routier .......................................................................................... 7
I.2-1. Le maitre d’ouvrage ...................................................................................................... 7
I.2-2. Le maitre d’œuvre ......................................................................................................... 8
I.2-3. La mission de contrôle ................................................................................................. 8
I.2-4. L’entreprise de réalisation .......................................................................................... 8
II. Les grandes étapes d’une opération de construction de route .................................................... 9
II.1. Phase 1 : Etude d’opportunité ........................................................................................... 9
II.2. Phase 2 : Conception ........................................................................................................ 10
II.3. Phase 3 : Préparation des plans, devis, et libération des emprises......................... 11
II.4. Phase 4 : La construction.................................................................................................. 11
II-5. Phase 5 : Evaluation .......................................................................................................... 12
III. Cycle de vie de projet routier et les missions géotechniques .................................................... 13
III.1. Les missions d’ingénierie suivant la norme NFP 94-500 ......................................... 13
Page IX
III.2. Les missions géotechniques et les étapes d’un projet routier ................................ 13
IV. Risques géotechniques dans un projet routier .......................................................................... 16
IV.1. Concept de risque ............................................................................................................. 16
IV.1.1. Définition .................................................................................................................... 16
IV.1-2. Classification des risques ........................................................................................ 17
IV.2- Risques géotechniques.................................................................................................... 18
IV.2-1. Les paramètres incertains en géotechnique ....................................................... 18
IV.2-2. Risques naturels........................................................................................................ 19
IV.2-3. Risques anthropiques .............................................................................................. 24
IV.2-4. Risques affectant la chaussée ................................................................................. 27
Conclusion ......................................................................................................................................... 29
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET DE LA VOIE DE FRET A L’AEROPORT
INTERNATIONAL FELIX HOUPHOUËT BOIGNY D’ABIDJAN ....................................................... 30
Introduction....................................................................................................................................... 30
I-Contexte du projet ......................................................................................................................... 30
II-Situation géographique ................................................................................................................. 30
II-Région géotechnique de la zone d’étude (Source : Manuel pour la conception et le
dimensionnement des chaussées neuves, LBTP)............................................................................. 32
III-Objet du projet ............................................................................................................................. 32
III-1-Les terrassements généraux .......................................................................................... 32
III-2-Ouvrages d’assainissement et de drainage ................................................................. 33
III-3-Chaussées ........................................................................................................................... 33
IV- Les acteurs du projet ................................................................................................................... 34
Conclusion ......................................................................................................................................... 34
Partie 2 : Caractérisation et gestion des risques géotechniques du projet de la voie de Fret
à l’aéroport international Félix Houphouët Boigny d’Abidjan ................................................. 35
CHAPITRE 3 : IDENTIFICATION DES RISQUES GEOTECHNIQUES DU PROJET DE LA VOIE DE
FRET A L’AEROPORT D’ABIDJAN .................................................................................................... 36
Introduction ...................................................................................................................................... 36
I. Identification des risques .............................................................................................................. 36
II. Les méthodes d’identification des risques .................................................................................. 36
II.1. Entrevue .............................................................................................................................. 36
II.2. Méthode d’Ishikawa ou diagramme des causes et effets ........................................... 37
III. Classification des risques géotechniques du projet ................................................................... 38
III.1. Analyse des essais ............................................................................................................ 38
III.1.1. Carottage..................................................................................................................... 38
IV.1.2. Essai de déflexion ...................................................................................................... 39
III.2. Risques géotechniques par nature de travaux ........................................................... 41
III.3. Les risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes................................... 43
Page X
III.4. Les risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages après
exécution ..................................................................................................................................... 44
Conclusion ......................................................................................................................................... 45
CHAPITRE 4 : EVALUATION DES RISQUES DU PROJET DE LA VOIE DE FRET A L’AEROPORT
INTERNATIONAL FELIX HOUPHOUËT BOIGNY D’ABIDJAN ....................................................... 46
Introduction ...................................................................................................................................... 46
I- Les méthodes d’évaluation des risques ........................................................................................ 46
I-1-Nœud papillon ou la méthode du diagramme causes conséquences........................ 46
I-2-Analyse des Modes de Défaillances et de leurs Effets (AMDE)/ et de leur Criticité
(AMDEC) ...................................................................................................................................... 47
I-3-La méthode matricielle ou criticité ................................................................................. 47
I-4-Classement des risques ...................................................................................................... 49
II-Evaluation des risques du projet .................................................................................................. 50
II-1-Risques géotechniques par nature de travaux ............................................................ 51
II-2-Les risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes .................................... 54
II-3-Les risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages annexes après
exécution ..................................................................................................................................... 55
Conclusion ......................................................................................................................................... 57
CHAPITRE 5 : MESURES DE GESTION DES RISQUES GEOTECHNIQUES DU PROJET DE LA
VOIE DE FRET A L’AÉROPORT D’ABIDJAN .................................................................................... 58
Introduction ...................................................................................................................................... 58
I-Types de stratégie de gestion des risques ..................................................................................... 58
I-1-Prévention ............................................................................................................................ 58
I-2-Réduction .............................................................................................................................. 58
I-3-Acceptation........................................................................................................................... 58
I-4-Transfert ............................................................................................................................... 58
II-Gestion des risques géotechniques du projet de la voie 0 .......................................................... 59
II-1-Risques géotechniques par nature de travaux ............................................................ 60
II-2-Risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes .......................................... 65
II-3-Les risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages annexes après
exécution ..................................................................................................................................... 66
III- Risques géotechniques, sécurité et environnement .................................................................. 70
III-1-Constat ................................................................................................................................ 70
III-2-Recommandations ........................................................................................................... 70
Conclusion ......................................................................................................................................... 71
Conclusion générale .......................................................................................................................... 72
Bibliographie ...................................................................................................................................... XII
Liste des annexes .............................................................................................................................. XIII
Page XI
Introduction générale
I- Contexte de l’étude
La route est la voie de communication la plus utilisée en Côte d’ivoire. Elle permet
d’assurer le transport des personnes, des biens et des services. La Côte d’ivoire a donc
besoin de disposer des routes de qualité pour rentabiliser de manière efficace ses
différentes ressources.
Cependant, le domaine de la construction en Côte d’Ivoire a connu ces dernières années,

des échecs retentissants avec la dégradation prématurée de plusieurs ouvrages : c’est le
cas de l’autoroute du Nord entre Yamoussoukro et Singrobo. Parmi les nombreuses
causes qui pourraient être à l’origine de ces échecs, l’on peut citer un manque de gestion
des risques géotechniques. C’est pourquoi la gestion de ces risques dans les projets
routiers est devenue, pour beaucoup d'entreprises une préoccupation majeure.
Aussi, la complexité, l'incertitude et l'extrême concurrence dans lesquelles les

entreprises du secteur des travaux publics évoluent-elles aujourd'hui constituent une
source de motivation pour l’intégration des risques géotechniques dans le management
de leur projet.
Par conséquent, la Route Africaine (LRA), entreprise spécialisée dans les études et la
réalisation de tous les travaux publics et privés de route, nous a confié la caractérisation
et à la gestion des risques géotechniques du chantier de la voie de Fret à l’aéroport
international Félix Houphouët Boigny d’Abidjan.
II- Problématique
« Etant donné que le risque sera toujours là, apprenez à le gérer au lieu de l’éviter », disait
Robert T. Kiyosaki dans son livre ‘’Père riche Père pauvre’’, pour montrer pourquoi nous
devons trouver des moyens efficaces pour faire face aux risques. Ainsi, selon Robert T.
Kiyosaki, les risques existent dans n’importe quel projet ; l’on ne peut réaliser un projet
sans prendre de risques.
La prise en compte des risques géotechniques des projets routiers, lors de la faisabilité,
de la conception, au cours de la réalisation et pendant l’exploitation, devient donc un
moyen efficace de prévention des dommages. Dès lors, il serait important de définir des
Page 1
adaptations et des dispositions à prendre vis-à-vis de ces risques. Cependant, pour faire
face aux risques géotechniques, il en faut une connaissance. C’est donc à juste titre que
l’on pourrait se poser les questions suivantes :
 Comment se caractérisent les risques géotechniques du projet de la voie 0 ?
 Comment gérer les risques géotechniques du projet de la voie 0 ?
III- Objectifs
L’objectif général visé par notre étude est de déterminer des moyens de gestion des
risques géotechniques des travaux de réaménagement de la voie de fret à l’aéroport
international Felix Houphouët Boigny d’ABIDJAN.
Des objectifs spécifiques sont fixés afin d’atteindre l’objectif général. Il s’agit de :
 Identifier les risques géotechniques du projet ;

 Evaluer les risques géotechniques identifiés ;
 Proposer des mesures de gestion des risques géotechniques ;
 Evaluer l’efficacité des mesures de gestion proposées.
IV- Démarche méthodologique
Pour mener à bien notre étude et tenter d’atteindre l’objectif que nous nous sommes fixé,
nous avons adopté la démarche suivante :
 Recherche documentaire afin d’identifier les potentiels risques géotechniques que

peut courir un projet routier, de trouver des outils d’évaluation, et de déterminer
des mesures de gestion ;
 Recueil de données géotechniques du projet (structures de chaussée et ouvrages
annexes …) afin de disposer d’informations nécessaires pour mieux appréhender
les risques du projet ;
 Suivi de l’exécution des travaux sur le chantier afin de comprendre le mode de
travail ;
 Traitement des données recueillies afin de caractériser et gérer les risques
géotechniques du projet.
Page 2
V- Plan de travail
Dans le présent mémoire, nous apporterons des réponses aux questions soulevées par le
problème étudié, tout en ayant pour fil conducteur les objectifs que nous nous sommes
fixés. Pour cela, nous abordons principalement deux grandes parties :
 Partie 1 : Généralités
Dans cette partie, nous traiterons deux chapitres :
 Chapitre1 : Revue de la littérature.
Il est question dans ce chapitre de parcourir les documents relatifs à la gestion des risques
géotechniques afin d’en faire une synthèse. Cette synthèse nous permettra de faire une
application au projet.
 Chapitre2 : Présentation du projet de la voie de Fret à l’aéroport d’Abidjan ;
Ce chapitre aura pour but de décrire le projet de la voie de fret et ses différentes
composantes.
 Partie 2 : Caractérisation et gestion des risques du projet de la voie de Fret à

l’aéroport international Félix Houphouët Boigny d’Abidjan.
Nous développerons trois chapitres dans cette partie :
 Chapitre 3 : Identification des risques du projet de la voie de Fret à l’aéroport
d’Abidjan.
Dans ce chapitre nous identifierons les risques géotechniques du projet à partir des
données reçues. Puis nous procéderons à leur classification par catégories.
 Chapitre 4 : Evaluation des risques du projet de la voie de Fret à l’aéroport d’Abidjan.
Ce chapitre fait un classement des risques identifiés et leur hiérarchisation. En d’autres
termes, il s’agit d’une classification des risques par ordre de gravité.
 Chapitre 5 : Mesures de gestion des risques du projet de la voie de Fret à l’aéroport
d’Abidjan.
Nous proposerons, dans ce chapitre, des mesures pour atténuer les effets des risques
géotechniques du projet et nous feront des recommandations.
Page 3
Partie 1 : Généralités
Partie 1 :
Généralités
Page 4
CHAPITRE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE
Introduction
Le site de construction d’un ouvrage est soumis aux effets de phénomènes naturels ou
anthropiques, qui modifient plus ou moins l’état du site et éventuellement de l’ouvrage.
Dans un projet de construction, le risque géotechnique est l’un des risques majeurs. Il a
un impact sur les coûts, les délais et la pérennité des ouvrages. Les sols présentent
toujours un risque pour tout projet de construction, donc une identification de ces risques
est prioritaire pour le démarrage des projets.
Dans ce chapitre, nous ferons une synthèse des documents relatifs à la gestion des risques
géotechniques. Cette synthèse nous permettra de faire une application au projet.
I- Les acteurs d’un projet routier

I.1- Généralités sur le réseau routier en Côte d’Ivoire
I.1.1- Evolution du réseau
Selon l’Agence de Gestion des Routes (AGEROUTE), l’évolution du réseau routier est à
l’image de celle de la Côte d’Ivoire et présente trois grandes périodes :
 1893-1957 : la croissance du réseau est lente et progressive dans cette période de
pénétration et de mise en valeur du nouveau territoire ;
 1957-2000 : c’est la période de développement du réseau, celui-ci connait une
évolution forte et rapide ;
 2000-2017 : c’est la période d’amélioration et de renforcement du réseau.
Le tableau ci-après ainsi que la figure qui synthétisent l’évolution de la longueur totale,
donnent une idée de l’effort gigantesque déployé par l’Etat de Côte d’Ivoire pour
développer son réseau routier.
Tableau 1:Evolution du réseau routier Ivoirien sur la période 1923-20005(AGEROUTE)
Longueur des routes (en km) par type
Types 1923 1948 1961 1970 1980 1990 2000

Pistes 5 000 7 300 14 800 21 000 32 000 51 000 66 463
Routes en terre X 3 600 10 000 12 800 10 300 11 000 9 019
Routes revêtues X 50 700 1 300 3 100 6 000 6 514

Total 5 000 10 950 25 500 35 100 45 400 68 000 81 996
Page 5
Figure 1 : Courbe d'évolution du linéaire total de routes de 1923 à 2000
I.1.2- Classification du réseau routier ivoirien

Depuis son accession à l’indépendance, l’Etat ivoirien a adopté deux (02) textes législatifs
et quatre (04) textes réglementaires, portant classification ou reclassification routière. De
tous ces textes obsolètes et pour certains, de contenus contradictoires, la loi n°61-241 du
2 août 1961, portant statut administratif et financier de la voirie nationale, est finalement
le seul texte applicable à quelques nuances près. Cette loi dispose que les routes à la
charge de l’Etat sont réparties en trois (03) catégories : A, B et C. Pour être complet dans
la présentation du réseau routier actuel, il faudrait y ajouter un important linéaire de
routes non classées juridiquement mais qui font l’objet d’une classification provisoire dite
fonctionnelle, de catégorie D ou Non Classée (NC).
La répartition du linéaire total de routes par catégories donne :
 7 145 km de routes nationales à grande circulation classées A : ce sont des routes
d’intérêt national et international reliant les chefs-lieux de régions et de
départements entre eux et faisant la jonction avec les pays voisins ;
 8 271 km de routes d’intérêt régional et départemental, classées B : elles relient les
chefs-lieux de sous-préfectures entre eux et au réseau A ;
 35 467 km de routes nationales d’intérêt local classées C : elles relient les villages
entre eux et aux réseaux A et B ;
 31 117 km de routes Non Classées : ce sont des routes économiques en milieu rural
dénommées D.
Page 6
Tableau 2:Répartition des routes selon les classes (AGEROUTE)

Routes à grande Routes régionales et Routes Routes non
Types de route circulation départementales d’intérêt local classées
Classification A B C NC
Linéaire (km) 7 140 8 271 35 467 31 117
Linéaire totale de routes (km) 82 000
I.1.3- Présentation qualitative
L’état du réseau a été fortement entamé par l’effet conjugué d’une insuffisance d’entretien,
d’une exploitation excessive marquée par l’effet des surcharges des véhicules de
marchandises, en direction et en provenance des pays de la sous-région et même des
régions à grande production de culture de rente en Côte d’ivoire.
Ainsi, en 2017, le réseau routier ivoirien pouvait être décrit par le tableau suivant :
Tableau 3:Etat du réseau routier ivoirien en 2017 (ageroute)
Bon Moyen Mauvais
Routes revêtues
33% 28% 39%
Routes en terre primaire

31% 38% 31%
Routes en terre secondaire et

14% 20% 66%
tertiaire
I.2- Les acteurs d’un projet routier

I.2-1. Le maitre d’ouvrage
On attribue généralement la fonction de maîtrise d'ouvrage au client, celui pour le compte

duquel le projet est réalisé. Il a pour rôle de vérifier la faisabilité du projet, définir la
localisation, l'enveloppe prévisionnelle, assurer le financement, choisir le processus de
réalisation et conclure les contrats.
Les compétences du maître d'ouvrage se décomposent en deux grands pôles :

 Un pôle administratif, juridique et financier ;
 Un pôle technique.
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I.2-2. Le maitre d’œuvre
Cette fonction est remplie par une personne morale choisie par la maîtrise d’ouvrage,
pour la conception et le contrôle de l’exécution de l’ensemble des ouvrages à réaliser. Il
doit s’assurer du respect des choix arrêtés par la maîtrise d’ouvrage, en participant à la
traduction de ses choix en termes de conception. Il est garant du respect de la
réglementation.
En outre, il assure le respect des stipulations contractuelles et des règles de l’art, en
assistant la maîtrise d’ouvrage dans la passation des contrats de travaux, et en
s’assurant, lors des opérations de réception, de la bonne exécution et de la conformité de
l’ouvrage. Ainsi, il concourt à la qualité du projet, au respect des délais et des coûts et
assure le rôle de coordination des entreprises et de direction des contrats de travaux
jusqu’à la réception.
La maîtrise d’œuvre peut s’appuyer sur des personnes réalisant des expertises
nécessaires à la réalisation de sa mission (compétences techniques et économiques). Ces
expertises font partie de la maîtrise d’œuvre et ne sont pas des assistants à maîtrise
d’ouvrage. Ce sont les prestations externes.
I.2-3. La mission de contrôle
C’est l’entité chargée du contrôle technique de la conception à la réalisation exigé par

certains maîtres d'ouvrage. En outre, la mission de contrôle a pour rôle de faire une
vérification technique, généralement demandée par les assureurs pour, le respect de
certaines règles (sécurité incendie, ...) ou les caractéristiques de matériaux spécifiques.
I.2-4. L’entreprise de réalisation
Sur la base des études de conception, l’entreprise de réalisation est chargée d’assurer les
fournitures et d'exécuter les travaux nécessaires à la réalisation du projet. Cette mission
peut être confiée à plusieurs entreprises, lesquelles peuvent intervenir de différentes
façons :
 En marchés séparés : chaque entreprise signe un marché particulier et n'a aucun

lien juridique ni contractuel avec les autres entreprises. Le maître d'ouvrage joue
alors un rôle important de coordination qu'il pourra déléguer à un pilote.
 En entreprise générale : l'ensemble des travaux est confié à une seule entreprise
qui, généralement, sous-traite à des entreprises spécialisées des travaux qui ne
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relèvent pas de sa compétence. Elle demeure néanmoins directement et

personnellement responsable vis-à-vis du maitre d’ouvrage. A ce titre, elle assure
la coordination tant dans la phase préparatoire que pendant les travaux.
 En entreprises groupées : soit les entreprises signent chacune un marché et
désignent un mandataire commun qui devra assurer la coordination, soit elles
signent solidairement un seul marché et sont alors chacune responsable pour la
réalisation de l'ensemble du marché.
II. Les grandes étapes d’une opération de construction de route
La réalisation d’un projet routier s’effectue selon les phases suivantes : « étude
d’opportunité », « conception », « préparation des plans, devis et libération des emprises
», « construction » et « évaluation ». Certaines des phases se scindent en des étapes.
II.1. Phase 1 : Etude d’opportunité

Au cours de cette phase, sont réalisées l’identification et l’analyse complète des éléments
qui pourraient justifier une intervention sur le réseau routier. Cela permet de vérifier
l’ampleur de la problématique de transport routier en tenant compte de toutes les parties
concernées. En second lieu, cette phase consiste à savoir si des solutions peuvent
répondre adéquatement aux besoins énoncés.
 Etape 1 : Etude des besoins
Cette étude est faite dans le but de caractériser les problématiques de transport en
déterminant les différents éléments (techniques, socioéconomiques, environnementaux,
etc.) à l’origine de ce questionnement. Par la suite, un processus permet d’établir des
priorités parmi les problématiques à résoudre, fournissant une aide essentielle à la
sélection et à la préparation du projet.
 Etape 2 : Etude des solutions
Cette étape porte sur la recherche et l’analyse sommaire de solutions pertinentes par
rapport aux besoins, lesquels sont établies à l’étape 1 « étude des besoins ». Cette étude
permet également de s’assurer que le projet répond aux objectifs et orientations.
A cette étape, le plus grand nombre de solutions doit être considéré pour obtenir une
étude complète et originale. Le principal défi est d’offrir des solutions qui permettent de
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tenir compte des contraintes techniques du site, tout en assurant une bonne insertion du
projet potentiel dans le milieu humain et naturel.
A la suite de cette démarche, l’analyse de l’opportunité de la mise en œuvre des solutions,
doit être évaluée par rapport aux coûts et aux bénéfices envisageables à cette étape de la
réalisation du projet routier.
II.2. Phase 2 : Conception

Cette phase vise à concevoir la réponse, la mieux appropriée aux besoins d’origines. A
partir des solutions énoncées à la phase « étude d’opportunité », plusieurs possibilités
(scénarios et variantes) sont élaborées et analysées, pour finalement réaliser un projet
qui répondra le mieux, aux besoins tout en respectant le cadre budgétaire.
 Etape 1 : Avant-projet sommaire (APS)
Cette étape permet l’élaboration de scénarios relativement détaillés assurant la réponse

technique du projet. Leur conception résulte de la participation ou de la consultation
d’intervenants de multiples secteurs d’activités. A ce moment, des scénarios seront
élaborés pour chaque solution et le choix du meilleur scénario sera fait dans cette étape.
Plusieurs études sont abordées dont les études géologiques, géotechniques,
hydrologiques, topographiques, etc. Elles permettent de préciser les fonctions locales de
l’aménagement et de définir le meilleur tracé en comparant plusieurs variantes, ainsi
qu’une estimation suffisamment précise des quantités et des coûts associés à chaque
scénario pour la réalisation de cette étape. La cohérence des scénarios doit être
régulièrement évaluée par rapport aux priorités du maitre d’ouvrage.
 Etape 2 : Avant-projet définitif (APD)
Pendant le déroulement de cette étape, plusieurs études approfondies viennent appuyer

la démarche d’optimisation et d’amélioration de la solution technique entreprise depuis
le début de la préparation du projet. C’est généralement à cette étape que l’on amorce les
procédures pour l’obtention des permis et autorisation nécessaires à la réalisation du
projet. Elle se concentre sur la conception de variantes permettant d’optimiser l’ensemble
des composantes du scénario. La variante retenue à l’issue de l’avant-projet sommaire est
élaborée en profondeur avec une fixation des coûts à partir des calculs précis des
quantités, tout en définissant les caractéristiques des éléments nécessaires à sa
réalisation.
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II.3. Phase 3 : Préparation des plans, devis, et libération des emprises

Lorsque la conception de tous les éléments du projet est terminée et qu’elle a fait l’objet
d’une approbation, il y a lieu de procéder à la préparation des plans de construction et de
rédiger les clauses administratives et techniques des devis qui permettront de procéder
à l’appel d’offre et à la réalisation des travaux. Cette phase est constituée de deux étapes,
préliminaire et définitive.
 Etape 1 : Plan et devis préliminaires
Cette étape est l’occasion de rédiger une première version des plans et devis en fonction
des conclusions et des décisions prises lors des étapes précédentes. C’est aussi à cette
étape que l’on amorce généralement les démarches d’acquisition, d’expropriation et de
déplacement des services publics nécessaires à l’exécution et à la libération des emprises.
 Etape 2 : Plan et devis définitifs
Cette étape consiste principalement à vérifier et à mettre à jour les plans et devis
préliminaires. C’est également à cette étape que sont complétées les différentes demandes
d’autorisation et les demandes de permis nécessaires à la réalisation des travaux, ainsi
qu’à la libération des emprises et au déplacement des services publics.
Dans la majorité des projets, il n’y a pas de période d’attente entre la fin de l’étape 1 et le
début de l’étape 2. Dans ce cas, la révision et la mise à jour des plans et devis préliminaires
ne sont pas requises. Cependant, la vérification et le contrôle des documents doivent être
effectués. Ainsi, bien que les divers contrôles et vérifications des documents contractuels
puissent varier en importance selon la nature des projets, ils sont tout de même essentiels
à tous les projets. En effet, ils ont des répercussions directes sur la qualité du produit livré,
sur la bonne marche du chantier et sur les coûts finaux de la phase « construction ».
II.4. Phase 4 : La construction

La phase « construction » consiste principalement en la mise en œuvre des plans et devis.
Cette phase est composée de deux étapes : « avant travaux » et « travaux ».
 Etape 1 : Avant travaux
Cette étape, la première de la phase « construction » est celle par laquelle le maitre
d’ouvrage lance le processus d’appel d’offre auprès des entrepreneurs pour la réalisation
des travaux. En parallèle et lorsque la surveillance et le contrôle des matériaux sont
réalisés par un ou des prestataires de services, le maitre d’ouvrage doit préparer et
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accorder les mandats requis pour la réalisation de ces activités, et ce, en conformité avec
les règles en vigueur.
Finalement, c’est à cette étape que sont déposés les plans de surveillance et le plan de
qualité de mise en œuvre des travaux.
 Etape 2 : Travaux
C’est l’étape de la mise en œuvre du projet routier sur le terrain, donc du chantier.
L’entrepreneur, les prestataires de services et les fournisseurs exécutent leurs contrats
dans le respect des exigences et des spécifications émises dans les plans et devis. Le maitre
d’ouvrage, pour sa part, doit s’assurer de la réalisation et de la conformité des biens
livrables demandés dans les documents contractuels et effectue les paiements en fonction
de l’avancement des travaux réalisés. Cette étape prend fin avec la réception finale des
travaux, la recommandation de paiement final par le surveillant, l’évaluation du
rendement de l’entrepreneur, des prestataires de services et des fournisseurs, et le
transfert des ouvrages au maitre d’ouvrage. Ce transfert contient tous les renseignements
concernant le projet, pour mener à bien ces opérations courantes, notamment le rapport
final de surveillance et les plans.
II-5. Phase 5 : Evaluation

Cette phase permet au maitre d’ouvrage d’évaluer la pertinence et la performance des
interventions. Le projet routier prend fin une fois l’évaluation de l’ouvrage routier est
achevée. Cette évaluation est faite en relation avec les objectifs qui ont motivé la
construction de l’ouvrage routier et à l’aide du suivi effectué après sa mise en fonction.
Selon les besoins qui ont motivé l’amorce du projet et la nature des interventions réalisées
sur le terrain, l’évaluation peut être réalisée sur une période allant de 2 à 36 mois. Une
période de trois ans est notamment requise pour évaluer l’atteinte des objectifs en
matière de sécurité. Cette période permet de vérifier, entre autre, si l’intervention a
entrainé une diminution du nombre ou de la gravité des accidents.
L’évaluation de projet est une partie importante à l’évolution et à l’amélioration

continues d’une organisation. Elle permet, sur la base de la documentation produite et
conservée à tous les points de contrôle, de passer en revue l’ensemble du projet et d’en
réaliser ainsi l’étude rétrospective. L’analyse des différents documents assurera la mise
en évidence des belles réalisations et les moins réussies, et alimentera le processus
d’amélioration continue du maitre d’ouvrage pour sa gestion de projets routiers.
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III. Cycle de vie de projet routier et les missions géotechniques
III.1. Les missions d’ingénierie suivant la norme NFP 94-500

L’ingénierie géotechnique est une discipline spécialisée, nécessaire pour toute opération
de construction au même titre que les autres ingénieries, comme celle des structures ou
des fluides. L’ingénierie géotechnique se préoccupe de l’interface entre la construction
de l’ouvrage à réaliser et le contexte géotechnique du site où on veut l’implanter. Elle est
une composante de la maîtrise d’œuvre indispensable à l’étude puis à la réalisation de
tout projet.
L’ingénierie géotechnique doit comprendre et expliquer les comportements naturels

complexes du sol pour ensuite projeter l’intégration de la nouvelle infrastructure dans
son environnement. C’est pourquoi la norme AFNOR NF P 94 500 définit les différents
types d’études de sols, dites « missions géotechniques » ayant pour objectif de
déterminer les propriétés du sol et leurs incidences sur les ouvrages. La norme précise la
désignation, le contenu et les limites des missions géotechniques types, ainsi que leur
enchaînement pour un projet de construction (lors de la conception, pendant la
réalisation) et également en cas de sinistre. Elle présente ce qui est nécessaire aux
différentes étapes de réalisation d'une mission depuis la consultation ou la commande
d’une mission par le constructeur, jusqu'à la remise du rapport final par le géotechnicien.
Chaque mission s’appuie sur des investigations géotechniques spécifiques (sondages,
essais et mesures en place ou laboratoire). Elle déroule les étapes de chacune des missions
géotechniques en précisant pour chacune les éléments à réaliser par le géotechnicien et
les éléments à fournir par le client pour permettre de réaliser la mission dans les
meilleures conditions.
III.2. Les missions géotechniques et les étapes d’un projet routier

Dans le cycle de vie d’un projet routier, le maître d'ouvrage définit dans l’étude
d’opportunité, un programme qui exprime les objectifs de l'opération et les besoins
qu'elle doit satisfaire. Le contenu de ce programme dépend des objectifs et caractéristiques
essentielles de l'opération. Dans l’étape de programmation, une commande à la maîtrise
d’œuvre est nécessaire. Le maître d’œuvre met en forme un ensemble de données issues
d’études de faisabilité ainsi que la description fonctionnelle du projet. Il produit alors une
esquisse dans laquelle sera négociée la suite des études de conception. Sur la base des
discussions de l’esquisse se développe un avant-projet sommaire. Ces documents seront
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étudiés par les partenaires de la conception, notamment les ingénieurs géotechniques qui
ont pour rôles, l’étude générale du site et de ses abords ; à travers cela se définie la
première étape des missions géotechniques « Études géotechniques préalables (G1) ».
Cette dernière se démarque par deux missions : « étude géotechnique préliminaire de site
(G11) » et « Étude géotechnique d'avant-projet (G12) » d’où les ingénieurs géotechniques
ont pour mission d’identifier les risques géologiques et réduire leurs conséquences. Ils
ont aussi, à définir les contraintes géotechniques du site s’exerçant sur le projet
d’infrastructure, à caractériser les matériaux (sols, roches) en proposant leur valorisation
dans l’ouvrage routier (déblais, remblais, couche de forme), à définir la géométrie du
projet (profil en long et en travers) ainsi que d’établir un état des lieux de la nature du sol
afin de préciser les difficultés susceptibles d'être rencontrées. À la base de ces deux
missions le maître d’œuvre pourra établir un coût d’objectif provisoire de l’adaptation du
projet aux particularités du site, et ainsi pour élaborer un avant-projet définitif. Cette
mission (G1) est complétée lors de l’étude géotechnique de projet (étape 2).
L’étape 2 d’« Étude géotechnique de projet (G2) » a pour objectif d’établir le projet des
ouvrages géotechnique, esquissés lors des missions précédentes, tous en adaptant au
mieux le projet et en définissant les dispositions constructives à mettre en œuvre qui
seront précisées dans l’étude et le suivi géotechnique d’exécution de l’étape 3. Il est
précisé qu’à la mission (G2) des spécifications techniques détaillées (STD) et des
documents nécessaires à la consultation des entreprises pour l’exécution des ouvrages
géotechniques doivent être réalisées.
Ce travail mène donc à la mise en œuvre du projet routier sur le site (exécution des
travaux) qui nécessite l’exécution des ouvrages géotechniques (étape 3). A l’étape 3
d’exécution des ouvrages géotechniques, deux missions d’ingénierie géotechnique sont
menées en parallèle : la première mission « Etude et suivi géotechniques d’exécution
(G3) », a pour but d’étudier dans le détail les ouvrage géotechniques ainsi que le suivi
sur site des travaux et définir en détails les spécifications techniques (STD), le dossier de
consultation des entreprise (DCE) et le contrôle général des travaux (CGT) et enfin la
réception des travaux (RDT). La deuxième mission « Supervision géotechnique
d’exécution (G4) » faite pour le compte du maître d’ouvrage pour la vérification de
conformité et la validation de l’étude et du suivi géotechniques d’exécution dans le
respect des règles de l’art et pour contribuer à la maîtrise des risques géologiques. Cette
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mission (G4) de supervision et de contrôle (CGT, RDT) est intégrée dans le cadre de la
mission de maîtrise d’œuvre générale.
La phase de réalisation des ouvrages et l’exécution des travaux et parties d’ouvrages en

relation avec le sous-sol verra apparaitre la participation des ingénieurs géotechniques
(mission G3 et G4) aux réunions de chantier et leurs interventions pour préciser un
détail d’exécution mal défini, ainsi que pour la prise de décision pour d’éventuelles
imprévus d’exécution. On peut ainsi adapter de façon rationnelle, les méthodes mises en
œuvre et les moyens matériels dont on dispose déjà et rectifier en conséquence le
programme d’exécution.
Au moment de la réception de l’ouvrage, si le chantier a été constamment suivi du point

de vue géotechnique (mission G4), les renseignements recueillis serviront de base
objective aux discussions entre maître d’œuvre et entrepreneur pour régler un
contentieux éventuel. Une fois la réception finale des travaux est faite, les ouvrages sont
transférés à l’exploitant, et le projet prend fin quand l’évaluation est achevée.
Pendant le déroulement du projet ou au cours de la vie de l’ouvrage, il peut être

nécessaire de procéder, de façon strictement limitative, à l'étude d'un ou plusieurs
éléments géotechniques spécifiques, dans le cadre d'une mission ponctuelle dite
« Diagnostic géotechnique (G5) ». Il est nécessaire de rappeler que chaque mission
d’ingénierie géotechnique s’appuie sur des investigations géotechniques spécifiques. La
figure ci-dessous présente les missions géotechniques dans le projet routier.
Figure 2:Schéma d’enchainement des missions géotechniques
Page 15
IV. Risques géotechniques dans un projet routier
IV.1. Concept de risque
IV.1.1. Définition
Le ‘’risque’’ est une notion complexe et fait l’objet de nombreuse définitions en fonction
des domaines.
 En langage courant, le risque est « un danger éventuel plus ou moins prévisible »
(Robert, 1996) ou « un danger, inconvénient plus ou moins probable auquel on est
exposé » (Larousse, 1997).
 En économie, le risque est la probabilité d’un évènement négatif combiné avec
l’impact chiffré qu’il peut avoir.
 Le concept de risque, tel défini par la commission européenne prend en compte
deux éléments : la probabilité que survienne un élément dangereux et la sévérité
de ces conséquences.
La définition scientifique du risque inclut donc une double dimension : celle des aléas et
celle des pertes, toutes deux probabilisées. En conséquence, un risque se caractérise par
deux composantes : le niveau de danger (probabilité d’occurrence d’un phénomène) et de
la vulnérabilité (conséquences sur les personnes et les biens exposés ou la gravité d’un
dommage). Dans ce cas, le risque est considéré comme une mesure de la situation
dangereuse qui résulte de la confrontation de l’aléa et des enjeux.
Après toutes ces définitions, on pourrait dire que le risque est la combinaison de l’aléa et
de la vulnérabilité.
Définissons alors ces deux notions, aléas et vulnérabilité pour éviter toute ambiguïté.
 L’aléa qualifie tout événement, phénomène ou activité humaine imprévisible,
existant ou potentiel, à l’origine des risques. Il est la possibilité qu’un phénomène,
qu’une manifestation naturelle physique relativement brutale, menace ou affecte
une zone donnée. C’est donc l’estimation de la réalisation de ce processus.
 La vulnérabilité est la susceptibilité d’un système d’enjeux, à subir des dommages
sous l’action d’un danger. Il n’existe pas de vulnérabilité intrinsèque mais une
vulnérabilité pour chacun des aléas concernés. La vulnérabilité dépend des
éléments exposés et de leurs résistances, de leurs comportements, etc. elle est
caractéristique d’un site à un moment donné.
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IV.1-2. Classification des risques
Il existe plusieurs classifications des risques. Ces classifications sont faites en fonction du
milieu, des domaines et des acteurs. Dans ce qui suit nous pouvons les classer en deux
catégories :
 Risque naturel : il implique l’exposition des populations humaines et de leurs
infrastructures à un évènement catastrophique d’origine naturelle. C’est une
menace découlant de phénomènes géologiques ou atmosphériques aléatoires, qui
provoquent des dommages importants sur l’homme, les biens, l’environnement.
Un risque naturel est donc la rencontre entre un aléa d’origine naturelle et des
enjeux humains, économiques ou environnementaux.
 Risque anthropique : c’est le risque engendré par l'activité humaine. C'est la
menace d'un événement indésirable engendré par la défaillance accidentelle d'un
système potentiellement dangereux et dont on craint les conséquences graves,
immédiates comme différées, pour l'homme et (où) son environnement.
Le tableau ci-après présente une liste non exhaustive d’exemple de risques naturels
et anthropiques.
Tableau 4:Liste non exhaustive de risques (naturels et anthropiques)
Risques naturels Risques anthropiques
 inondation  accident de travail
 glissements de terrain  incendie
 tremblement de terre  embouteillage
 sécheresse  terrorisme
 brouillard  risque de sécurité informatique
 éruption volcanique  accident de véhicule
 tempête  explosion
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IV.2- Risques géotechniques
La norme NFP94-500 définit le risque géotechnique comme l’effet défavorable d’une

incertitude géotechnique sur les objectifs du projet. Cette définition reste conforme à la
définition scientifique du risque. En effet, Tout site peut générer des incertitudes et
risques géotechniques pouvant compromettre la réalisation d’un projet d’aménagement
de site ou de construction d’ouvrage. Les études géotechniques répondent à la nécessité
d’identifier les incertitudes et risques induits. Elles contribuent à réduire ainsi les impacts
sur le projet ou les avoisinants par application de mesures préventives et de dispositions
correctives prédéfinies.
IV.2-1. Les paramètres incertains en géotechnique
 Variabilité des sols
Le sol est un matériau hétérogène et anisotrope. Les sols naturels présentent des
variations de leurs propriétés d’un point à un autre. Cette variabilité des sols est due à la
variation de leur composition minérale et de l’histoire des contraintes pendant leur
formation. Les variations autour des valeurs mesurées dans les essais créent des
incertitudes sur l’estimation des valeurs des paramètres de calcul et par conséquent sur
la prévision du comportement des ouvrages.
 Erreurs et incertitudes sur les sols

 Les erreurs de mesure proprement dites
Elles sont liées à l’appareil de mesure et à l’opérateur. Avec les progrès de la métrologie,
on a considérablement réduit les erreurs d’imprécision et avec l’acquisition automatique,
les erreurs d’opérateur. Encore faut-il avoir fait un étalonnage et un tarage corrects. Mais
il reste les erreurs de reproductibilité liées au caractère destructif de la plupart des essais
de géotechnique et les erreurs d’opérateur liées à la difficulté de certains essais (le CBR,
Proctor etc.).
 Les erreurs de l’instant
Elles proviennent de la variation de la propriété entre le moment où on la mesure et le

moment où le matériau est mis en œuvre. Le cas typique est celui des propriétés du
béton et des matériaux traités au liant hydrocarbonés. Pour les sols, le remaniement
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relève de ce type d’erreur en particulier pour tous les essais mécaniques de laboratoire et
pour l’essai pressiométrique.
 Les erreurs de représentativité
Elles proviennent de la transformation de la mesure physique. On ne mesure directement

que des longueurs, des masses et des températures et la plupart des appareils sont basés
sur des mesures de déplacement. Il faut donc transformer la mesure. On procède alors à
un étalonnage de l’appareil et à son tarage.
 Les erreurs d’enquête

 Les erreurs d’enquête proprement dit
Ce sont les erreurs liées à une mauvaise conduite des reconnaissances. Ainsi les mesures
effectuées ne sont pas représentatives du problème. Par exemple, ne pas reconnaitre un
remblai récent au droit de chaque appui qui le sollicite, ou sa largeur sous une fondation,
ignorant ainsi une couche faible qui peut piloter les tassements.
 Les erreurs d’échantillonnage
Les erreurs d'échantillonnage découlent du fait que les inférences que l'on fait au sujet
de l'ensemble de la population à partir de l'enquête sont fondées sur l'information que
l'on a recueillie auprès d'un échantillon de la population et non pas auprès de toute la
population. Outre le plan de sondage et la méthode d'estimation, la taille d'échantillon
ainsi que la variabilité de chaque caractéristique sont des facteurs déterminants de
l'erreur d'échantillonnage. Les caractéristiques qui sont rares ou qui sont distribuées de
façon très différente dans la population auront une erreur d'échantillonnage plus grande
que les caractéristiques qu'on observe plus fréquemment ou qui sont plus homogènes
dans la population.
IV.2-2. Risques naturels
Les phénomènes naturels sont des manifestations observables du comportement général

de tout ou d’une partie du système terrestre : leur évolution modifie sans cesse le géo-
matériau et par là, affecte plus ou moins notre environnement. Du point de vue
géotechnique, les mouvements du terrain constituent la classe la plus vaste de
phénomènes naturels. Ils sont les plus étudiés, tant par leurs localisations quasi globales
que par le nombre et la variété de leurs formes, de leurs manifestations et de leurs effets.
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Les mouvements de terrain sont des effets de la gravité sur le matériau terrestre, associée
à des événements déclencheurs : séismes, fortes précipitation, excavations naturelles ou
artificielles.
 Phénomène de retrait-gonflement
 Causes et manifestations
Le phénomène de retrait-gonflement de certains sols ou de certaines roches

sédimentaires sont des mouvements de terrain lents et continus. Ce phénomène, qui est
prépondérant dans les matériaux argileux, dépend des caractéristiques minéralogiques
des minéraux argileux et se déclenche lorsque leur teneur en eau se modifie. Ce
phénomène est à l’origine des désordres des constructions. En période sèche, il en résulte
un retrait des argiles, qui se manifeste verticalement par un tassement et horizontalement
par l’ouverture des fissures. En climat tempéré, les sols se réhumidifient, ils gonflent et on
assiste des soulèvements différentiels qui se manifestent par des désordres.
 Solutions possibles
Pour faire face aux Phénomène de retrait-gonflement, des études géotechniques doivent
s’intéresser à des mesures constructives qui prennent en compte ces mouvements du sol :
 Reconnaître et identifier les sols présents au droit de la construction ;
 Repérer l’existence d’éventuels facteurs d'aggravation susceptibles de modifier
localement la teneur en eau dans le sol sur la parcelle ;
 Identifier la présence éventuelle d’argiles gonflantes et en déterminer le potentiel
de retrait et de gonflement en cas de variation des conditions hydriques ;
 Traitement du sol (liants hydraulique ou organique) ;
 Drainage des sols.
 Affaissements/Effondrements
Ils résultent soit d'un fléchissement de la surface, sans rupture visible, soit des ruptures
brusques de toits de cavités naturelles. Ce sont des mouvements verticaux de terrains qui
abaissent lentement ou rapidement. La plupart est due par des phénomènes naturels tels
que les infiltrations d'eau (eaux usées, eaux pluviales, eaux de drainage), la consolidation
progressive de sédiments subactuels plus ou moins organiques et le dégel ou la
sécheresse.
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Aussi faut-il ajouter l’extraction de matériau du sous-sol, eau souterraine, hydrocarbures,

minerais et l’évolution de cavités souterraines ou des vides naturels par dissolution de
roches solubles, calcaires, gypses.
Les solutions qui peuvent être envisagé pour le risque de l’affaissement et effondrement
sont :
 Maîtrise de toutes les infiltrations d’eau ;
 Des études de sols pour mettre des mesures constructives (adaptation des
constructions au contexte géologique) ;
 Stabilisation par comblement partiel ou total des cavités souterraines
(remblaiement total, remblaiement partiel, injection par forages) ;
 Adaptation de la voirie (renforcement de la structure de chaussée par des nappes
de géotextiles) ;
 Renforcement de la structure d'une construction (réalisation de fondations
profondes) ;
 Glissements de terrain
Les glissements sont des mouvements qui affectent des pentes limitant des massifs plus
ou moins structurés, constitués de matériaux meubles, plus ou moins argileux et
sensibles à l’eau, dont la stabilité n’est qu’apparente. Les glissements de terrain se
manifestent généralement par, dans sa partie amont, des niches d’arrachement ou
crevasses principales et latérales, avec une rupture brusque de pente et dans sa partie
aval, bourrelet de pied. La poussée exercée par le bourrelet de pied se marque
fréquemment par un tracé anormal des cours d'eau en aval.
On assiste alors à :
 Des fissures en crête de talus perpendiculaires à la direction générale du
mouvement. Sur un profil, on observe une dépression vers le haut et un
bombement vers le pied ;
 Déformation du réseau routier traversant le glissement
 Une surface topographique bosselée (ondulations, dissémination de blocs de forte
taille,...)
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Face à un risque de glissements de terrain, une première solution consiste à s’affranchir

des mouvements de la pente instable sans les empêcher. Deux types de solutions sont
possibles :
 Implanter ou déplacer l’ouvrage d’art ou la route en dehors de la zone en
mouvement, dans un secteur reconnu comme stable ;
 Concevoir l’ouvrage de telle sorte qu’il ne soit pas endommagé par les mouvements
: soit en résistant aux efforts apportés par le glissement de terrain (solution
réservée aux petits glissements), soit en adaptant le mode de construction de sorte
que les fondations soient dissociées du sol en mouvement.
Si ce type de solution n’est pas retenu, on est amené à conforter le talus avec l’un des
systèmes de parades présentés dans la figure ci-après. On propose ici une classification
des systèmes de parades, basée sur leurs définitions, et leurs types d’approches : douce et
dure.
Figure 3:Systèmes de parades (Bedr S., 2008)
Approche douce : Une approche douce se définie par l’utilisation de méthodes naturelles,
esthétiques, et s’attaque directement aux facteurs d’instabilités. Les
systèmes de parades qui utilisent cette approche sont représentés par la figure suivante.
Figure 4:Systèmes de parades par approche douce (Bedr S., 2008)
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Approche dure : Cette approche s’attaque au problème en modifiant, d’une manière

direct, les propriétés mécaniques, physiques ou chimiques du sol. Les systèmes de
parades qui utilisent cette approche sont représentés ci-dessous.
Figure 5:Systèmes de parades par approche dure (Bedr S., 2008)
 Coulées boueuses
Les coulées boueuses sont des mouvements rapides d'une masse de matériaux
remaniés, à forte teneur en eau et de consistance plus ou moins visqueuse. La mise en
mouvement de ces matériaux (argiles, des limons, des sols, des roches décomposées ou
des éboulis fins…) a pour origine une perte brutale de cohésion. Les coulées boueuses ou
coulées de boue sont déclenchées souvent sur des versants après de très fortes pluies
(pluies torrentielle). L’eau est la cause principale de ce phénomène. Ces coulées peuvent
se produire à la suite d'un glissement ou d’une perte de la couverture végétale. L'eau peut
pénétrer au sein des matériaux par infiltration avant le déclenchement de la coulée ou au
moment de la rupture par concentration des eaux de ruissellement.
Les solutions proposées contre les coulées boueuses sont :
 Favoriser l’infiltration de l’eau afin de diminuer au maximum la formation de
ruissellement d’une part, et l’érosion d’autre part ;
 Drainage des sols ;
 Végétalisation des zones exposées au ravinement (permet de protéger les sols,
d’intercepter les gouttes de pluies et de limiter la formation du ruissellement) ;
 Correction torrentielle.
 Eboulement
Les éboulements sont des phénomènes discontinus qui affectent des roches cohérentes.
Page 23
Ils surviennent lorsqu’une portion de roche, de volume quelconque, parvient à se

détacher de la masse rocheuse. Les éboulements se manifestent généralement par les
chutes de pierres ou de blocs, écroulements ou éboulement en grande masse. Certains
éboulements de grande ampleur peuvent mobiliser des volumes de matériaux atteignant
plusieurs dizaines de millions de mètres cube et semblent obéir à des lois de propagation,
faisant intervenir des mécanismes complexes. Les éboulements sont causés
principalement par l’affouillement ou le sapement du pied de la falaise, la nature des
terrains, les conditions hydrogéologiques et géologiques.
Les solutions qui peuvent être envisagées pour la stabilisation de talus contre le risque
d’éboulement sont :
 Stabiliser la masse rocheuse : Procédés qui permettent d’assurer un ancrage
optimal au terrain (grillages, filets, béton projeté) ;
 Implanter des dispositifs de protection : Ce sont des dispositifs qui permettent
d’arrêter les blocs avant qu’ils n’atteignent la zone à protéger (plantation des
arbres, piège à cailloux, barrières de protection…) ;
 Purger la masse instable : La purge se fait par un abattage à l’explosif ou
l’utilisation du ciment expansif.
IV.2-3. Risques anthropiques
Les risques anthropiques sont qualifiés de tout risque provoqué directement ou

indirectement par l’action de l’homme. En effet, certaines modifications apportées par
l’homme pendant les travaux de construction d’infrastructures routières suffisent à
déclencher des mouvements de terrain. Ces modifications sont :
 Des terrassements en déblais ou remblais qui modifient la topographie initiale et
les équilibres de masse (compactage, cohésion, drainage des eaux, etc.) ;
 La création de fossés avec une concentration des écoulements et s’ils sont
profonds, modification des pentes naturelles ;
 La modification de la pente du versant, les fouilles et affouillement au pied du
versant, le déboisement du site ;
 La modification de la répartition des écoulements superficiels et souterrains de
l’eau ;
Page 24
 La création de surcharges en sommet d'un talus ou d'un versant déjà instable,

décharge en pied supprimant une butée stabilisatrice ;
 Les terrassements
Les terrassements constituent les mouvements de terre servant de déblais ou de remblais.
Ces mouvements créent des modifications des niveaux du sol et modifie ainsi la
configuration du sol. Les problèmes rencontrés dans le domaine des terrassements
routiers sont liés au caractère empirique des méthodes de dimensionnement en vigueur,
au non-respect des études géotechniques préalables et le mode de mise en œuvre.
 Déblai
Les risques consécutifs aux terrassements en déblais sont relativement assez nombreux
et plus ou moins graves, selon qu’ils se produisent en sites urbains ou en rase campagne.
Il s’agit d’éboulements ou de glissements de talus provisoires ou définitifs,
d’éboulements de parois provisoires blindées ou non, de déplacements ou fissurations de
murs de soutènement dus à une sous-estimation de la poussée hydrostatique ou de la
poussée des terres, de la surestimation de la butée en pied ou de la traction des
ancrages, de la décompression ou le gonflement du sous-sol, des vibrations produites par
les compactages.
Les dégradations des talus peuvent être de différentes natures :
 Nature géologique : la reconnaissance de la nature géologique du terrain et les
accidents affectant les formations géologiques (failles,…) est primordiales pour le
dimensionnement des pentes de talus et la définition des mesures de confortement
convenable ;
 Nature hydrologique/hydraulique : les infiltrations des eaux entrainent d’une part,
une désorganisation des matériaux et un changement de leurs caractéristiques
intrinsèques, d’autre part elles exercent une pression interstitielle dans la
formation géologique entrainant une dégradation des caractéristiques
géotechniques ;
 Nature géométrique : Les problèmes de géométrie liés aux désordres des pentes
de talus ont pour origine l’inadaptation de la pente avec les caractéristiques
géotechniques des formations en question, et l’excavation des butées naturelles ou
artificielles en pied.
Page 25
 Remblai
La construction de la route sur un remblai est souvent confrontée à des anomalies de
stabilité et des déformations du remblai. D’où l’importance à accorder à ces zones dès la
phase de l’étude du projet. On peut citer les glissements ou tassements excessifs à la
suite d’un mauvais choix de matériau ou à une mise en œuvre vicieuse (compactage ou
traitement du sol insuffisant), ou bien en raison de la faible résistance ou de la forte
compressibilité du sous-sol d’assise. La surcharge de hauts remblais peut provoquer le
soulèvement d’ouvrages mitoyens.
 Stabilité des talus de terrassement
La stabilité des talus est définie par les études géotechniques. Le talus peut être en déblai
ou en remblai, il peut être technique ou paysager. La nature des sols ou des roches
constituant les talus implique des traitements adaptés. Selon la nature des matériaux,
l’angle de stabilité des talus défini par le géotechnicien varie : l’angle de stabilité
correspond à la pente maximale pour laquelle le matériau est réputé stable. C’est la pente
qui déterminera l’emprise et les volumes des terrassements.
La pente de talus d’un remblai, même simplement déversé, est déterminé par la nature et
la compacité du matériau utilisé. En vieillissant, si aucune action extérieure ne le perturbe,
le remblai se compacte sous l’effet de son propre poids et la stabilité du talus, précaire à
court terme, s’améliore. Si donc l’assise du remblai a été bien préparé, et si le matériau a
été bien choisi et correctement mis en place, il y a très peu de risque de le voir se ruiner.
Mais la plupart des accidents affectent de bons remblais mal assis ou de mauvais remblais
biens assis.
Figure 6:Exemple d’angle de stabilité (SETRA, 2008)
Page 26
 Tassement
L’action des charges de fondation sur le géomatériau d’assise modifie son état initial.
Cela peut y produire des déformations verticales ou tassements dont la répartition,
l’amplitude et les effets dépendront de la position de l’ouvrage dans le site, de ses
dimensions de sa masse etc. Si le matériau est relativement homogène et les charges
régulièrement réparties et d’intensité modérée, le tassement est uniforme et n’affecte
presque pas l’équilibre de l’ouvrage. Mais dans la plupart des cas, en raison de
l’hétérogénéité du matériau et/ou des charges de la dissymétrie géométrique et/ou
mécanique de la structure, le tassement diffère selon le point d’appui. Cela affecte plus ou
moins l’équilibre et/ou l’état des contraintes dans le matériau, et provoque une certaine
distorsion de la structure.
La sécurité et la pérennité d’un ouvrage dépendent donc de l’aptitude de sa structure à

supporter les effets de tassements différentiels que sa construction provoquera
inévitablement. La définition des fondations d’un ouvrage ne devrait donc pas se limiter
au contrôle de l’inéquation qui lie une descente de charge, une surface d’appuis et une
contrainte admissible. On s’en contente pourtant presque toujours, et parfois on constate
ensuite les effets des tassements négligés.
IV.2-4. Risques affectant la chaussée
La chaussée est l’un des éléments majeurs des infrastructures de transport routier.
Pourtant la conception d’une chaussée reste complexe et le choix de la structure la plus
appropriée ainsi que sa conception dépendent de divers facteurs. On peut citer l’intensité
du trafic prévue, les types de sols, le climat, les coûts et la disponibilité locale des
matériaux de construction. La pérennité de ce type d’ouvrage dépend entièrement de la
qualité des matériaux, de la rigueur de la conception structurale et de sa mise en œuvre.
La chaussée se compose en générale :
 D’une couche de fondation posée sur la forme (terrain naturel ou remblais)
éventuellement ;
 D’une couche de base ;
 D’une couche de roulement ou couche de surface avec parfois une couche de liaison
entre la couche de base et le revêtement.
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Pour l’usager, la chaussée est l’organe essentiel de la route. De sa qualité dépend la

sécurité et le confort. Du point de vue géotechnique, la construction d’une chaussée de
qualité implique que la plate-forme qui va lui servir de fondation, ait des caractéristiques
physiques et mécaniques précises. Sa structure doit être adaptée à la portance de cette
plate-forme et au trafic envisagé. Les matériaux dont elle sera constituée doivent être de
qualité et correctement mis en place. L’ensemble chaussée/plate-forme doit être
parfaitement drainé.
 Phénomènes de dégradation des chaussées

Les dégradations des chaussées sont nombreuses et assez complexes. Toutefois, on
distingue quatre principaux groupes de désordres :
 Les déformations :
Elles prennent généralement naissance dans le corps de la chaussée. On distingue suivant
la forme ou la localisation :
 Les affaissements ;
 Les flaches ;
 L’orniérage.
 Les fissurations
Elles peuvent concerner que la couche de roulement ou tout une partie du corps de
chaussée (fissuration avec rupture). On distingue :
 Les fissures ;
 Les faïençages ;
 Les arrachements
Ces désordres n’affectent que la couche de roulement. On distingue :
 Le décollement ;
 Les nids de poule.
 Les remontées
Elles proviennent de couches inférieures et affectent la couche de surface, sauf le ressuage
qui, dans le cas des chaussées souples, se développe dans la couche de roulement. On
distingue :
 Les remontées de boue ;
 Les remontées d’eau ;
 Les boursouflures salines ou champignons (remontées de sel).
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 Les principales causes de dégradations des chaussées
Plusieurs causes sont à l’origine des dégradations des chaussées. Mais les principales
causes sont :
 Le trafic ;
 La nature du sol de fondation ;
 Le dimensionnement du corps de chaussée ;
 La qualité des matériaux et leur mise en œuvre ;
 Les conditions climatiques.
Conclusion
Généralement, l’identification des risques est mal appropriée en raison de la variabilité

intrinsèque des caractéristiques des matériaux, des milieux naturels étudiés, et de la
méconnaissance des phénomènes en jeu ou de l’incertitude qui pèse sur de nombreux
paramètres. Néanmoins, on peut dire que les connaissances actuelles sont suffisantes
pour prévenir la majeure partie des risques géotechniques.
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CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET DE LA VOIE DE FRET A L’AEROPORT

INTERNATIONAL FELIX HOUPHOUËT BOIGNY D’ABIDJAN
Introduction
Le projet de la voie de Fret ou la voie 0 est un projet de réaménagement de la voie de
desserte de la zone Fret de l’aéroport international Félix Houphouët Boigny d’Abidjan.
Dans ce chapitre nous présenterons le contexte du projet, la situation géographique ainsi
que la consistance des travaux. Nous présenterons ensuite les acteurs du projet. Quelques
images de début des travaux seront présentées en annexe 5.
I-Contexte du projet
Les routes sont des axes de communication nécessaires au développement économique

et social d'une région et de sa population. Elles permettent le transport des marchandises,
le déplacement des personnes et assurent l'occupation du territoire ainsi que
l'exploitation des ressources. Les routes servent alors à desservir les zones industrielles,
les marchés, les aérogares etc. …
Le projet de réhabilitation de l’aérogare fret de l’aéroport, vise la restructuration du

centre de fret, la réhabilitation et l’extension de l’aérogare de fret, la construction d’un
bâtiment d’accueil de quatre niveaux dans le but de rehausser le niveau logistique. Il s’en
suit donc le besoin de réaménager la voie d’accès à la zone fret. Le projet de la voie de fret
est donc un projet de réaménagement de la voie de desserte de la zone fret de l’aéroport
international Felix Houphouët Boigny d’Abidjan. Ainsi, la réalisation d’infrastructures
aéroportuaires de qualité, permet d’assurer dans d’excellentes conditions, le
développement des relations d’affaires avec le monde entier tant pour les passagers que
pour la poste et le fret.
II-Situation géographique
Localisé au Sud-Est d’Abidjan, en bordure de l’Océan Atlantique, sur un relief de plaine,

l’aéroport constitue l’une des principales plates-formes aéroportuaires de la sous-région
ouest-africaine. Il l’est, tant pour les trafics passagers que pour le fret. L’aéroport est
séparé au Sud par la route Abidjan-Grand-Bassam, à l’Est par le quartier Gonzaqueville.
Ce terminal aéroportuaire possède également une façade lagunaire avec des rivages de la
lagune Ebrié au Nord. Des terrains militaires (force française du 43ème BIMA et de l’armée
de l’air ivoirienne), des habitations et une zone de culture maraichère s’étendent à l’Ouest.
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La voie 0 est la voie de desserte de la zone fret de l’aéroport international d’Abidjan. Elle
est d’une longueur de 975 mètre. Cette voie part du A100 jusqu’à l’entrée principal de
l’aéroport. Les images ci-dessous localisent la voie de desserte de la zone fret aussi appelé
voie 0.
Photo 1: Situation géographique de la zone d'étude (Image Google Map)
Ci-dessous, plus de détail de la zone du projet.
Voie 0
Photo 2:Détail de la situation géographique de la zone d'étude (Image Google Map)
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II-Région géotechnique de la zone d’étude (Source : Manuel pour la

conception et le dimensionnement des chaussées neuves, LBTP)
La ville d’Abidjan est située dans la région géotechnique R1. C’est une région pourvue
essentiellement en sables, pauvre en graveleux et en roches massives. La nappe
phréatique est peu profonde. Il y a imbibition certaine des sols en saison pluvieuse, un
trafic lourd de la grande agglomération ou voirie urbaine à trafic léger. Pour la
construction des chaussées à trafic faible ou modéré, l’on s’oriente vers l’utilisation de
sables non traités (en fondation) et traités au ciment ou au bitume (en couche de base).
Pour les routes à trafic fort, les fondations en sables traités peuvent être avantageuses.
III-Objet du projet
Les travaux concernent l’aménagement de la voie 0 sur une longueur de 975 mètres à
l’intérieur de l’Aéroport International d’Abidjan (AERIA) et de deux parkings adjacents à
cette voie. Ces travaux s’effectueront sur une route existante sous circulation, dont il
convient impérativement de maintenir le trafic pendant toute la durée des travaux.
III-1-Les terrassements généraux
Ces travaux comprennent notamment :
 L’implantation de la route, conformément aux indications données sur le plan du

marché ;
 Le débroussement ou le nettoyage en général éventuellement dans les zones
prescrites par le Maitre d’Œuvre ;
 Le décapage de la terre végétale sur une épaisseur moyenne de 0.20 m sous
l’assiette des terrassements et dans les seules zones prescrites par le Maitre
d’Œuvre ;
 Les terrassements nécessaires à la réalisation du projet, conformément aux plans
du projet ;
 Le reprofilage de la surface des terrassements suivant les pentes en toit dans les
alignements droits et suivant les pentes en devers dans les courbes ;
 Le drainage de la plateforme, notamment par les tranchées drainantes, cadres et
buse selon les plans du projet.
Page 32
III-2-Ouvrages d’assainissement et de drainage
Ces ouvrages sont constitués principalement de cadres, de buses, tranchées drainantes

ainsi que de bassin et de noue réalisés conformément aux plans correspondants. Les
autres ouvrages peuvent concerner éventuellement des dispositifs de drainage, descentes
d’eau.
III-3-Chaussées
Le corps de la nouvelle chaussée en section courante sera constitué :

 D’une couche de forme en sable argileux, d’une épaisseur minimale après
compactage de 0,30 m selon la portance des matériaux sous-jacents ;
 D’une couche de fondation en sable argileux stabilisé au ciment d’une épaisseur
minimale après compactage de 0,20 m ;
 D’une couche de base en grave bitume d’épaisseur minimale après compactage
de 0.12 m ;
 D’un revêtement en béton bitumineux 0/10 d’épaisseur minimale après
compactage de 0.05 m ;
 D’accotements également revêtus en béton bitumineux 0/10 de 0.03 m
d’épaisseur minimal après compactage ;
 De trottoirs revêtus en pavés d’épaisseur 0.08 m et du lit de pose en sable fin
d’épaisseur 0.10 m.
Le corps de chaussée à renforcer sera constitué :

 D’une couche de base en grave bitume d’épaisseur minimale après compactage de
0.12m reposant sur l’ancienne structure ;
compactage de 0.05 m ;
Le corps de la chaussée des parkings sera constitué de :

 D’une couche de fondation en sable argileux, d’une épaisseur minimale après
compactage de 0,20 m selon la portance des matériaux sous-jacents ;
 D’une couche de fondation en sable argileux stabilisé au ciment d’une épaisseur
minimale après compactage de 0,20 m ;
Page 33

compactage de 0.05 m.
IV- Les acteurs du projet
Les acteurs du projet de la voie de Fret sont :
 Maitre d’ouvrage /autorité concédante : L’Etat (Ministère des Transports) ;

 Représentant l’autorité concédante : SODEXAM ;
 Maitre d’ouvrage délégué : AERIA ;
 Maitre d’œuvre d’exécution : ARTELIA ;
 Entreprise des travaux : LRA ;
Conclusion
Le projet de la voie 0 est un projet à plusieurs acteurs. Il s’agit d’un renforcement de la

chaussée existante. A partir de la situation géographique et à l’aide du manuel pour la
conception et le dimensionnement des chaussées neuves du LBTP, nous constatons que
le projet est dans la région géotechnique R1. Le manuel donne une caractérisation des sols
de cette région.
Page 34
Partie 2 :
Partie 2 : Caractérisation
Caractérisation et gestion
et gestion des risques
des risques géotechniques
géotechniques
du projet de ladu projet
voie de la
de Fret voie de Fret
à l’aéroport à l’aéroport
international
international Félix
Félix Houphouët
Houphouët Boigny
Boigny d’Abidjan
d’Abidjan
Page 35
CHAPITRE 3 : IDENTIFICATION DES RISQUES GEOTECHNIQUES DU PROJET DE LA

VOIE DE FRET A L’AEROPORT D’ABIDJAN
Introduction
La gestion des risques consiste à identifier les risques, à les évaluer, à les hiérarchiser et
enfin à trouver des mesures pour y faire face. Alors nous débuterons la partie de la
caractérisation et la gestion des risques géotechniques par ce chapitre qui traite
l’identification des risques. Il s’agit en effet de recenser les risques. Cet inventaire des
risques consiste à lister tous les risques auxquels un système peut être confronté. En
d'autres mots, trouver les risques auxquels une entreprise peut être exposée. Dans notre
cas, nous allons nous limiter aux risques géotechniques.
I. Identification des risques
L’identification des risques est un processus de recherche, de reconnaissance et

de description des sources de risques. Elle pose deux questions : celle de l’inventaire des
risques et celle de leur classification. De ce fait, les possibilités de classification sont
multiples. Elles peuvent se faire par acteurs, par phasages, par nature, par matériaux etc.
Les risques ne peuvent pas être évalués ou gérés s'ils ne sont pas identifiés et décrits de
manière compréhensible.
Cependant aucune méthode ne peut garantir, dans l'absolu, que tous les événements
redoutés significatifs ont été effectivement répertoriés ; l’exhaustivité absolue n'est
jamais garantie, et c'est une des raisons pour lesquelles « le risque zéro n'existe pas ».
Ainsi, tous les moyens empiriques sont bons pour parcourir tous les différents types
d'événements redoutés ; et plus les méthodes variées ont été employées, plus on peut être
raisonnablement sûr que les principaux facteurs de risque auront été identifiés.
II. Les méthodes d’identification des risques
Il existe plusieurs méthodes pour l’identification des risques qui, combinés, permettent
d’établir une liste des principaux risques et facteurs de risques.
Nous avons utilisé les méthodes qui suivent pour l’identification des risques du projet.
II.1. Entrevue
Des échanges ont eu lieu avec plusieurs personnes dont l’ingénieur des travaux,
l’ingénieur qualité responsable laboratoire, les techniciens du laboratoire d’essais
Page 36
géotechniques, un représentant du maître d’ouvrage, afin de profiter de leur expérience

et méthodes pour ainsi élargir le champ des recherches dans l’identification des risques
géotechniques.
II.2. Méthode d’Ishikawa ou diagramme des causes et effets
La méthode d’Ishikawa, encore appelée la méthode 5M est une méthode d’analyse qui sert
à rechercher et à représenter de manière synthétique, les différentes causes possibles
d’un problème. Elle fut créée par le professeur Kaoru Ishikawa (1915-1989) d’où son
appellation ‘’Méthode d’Ishikawa’’.
C’est une analyse qui permet de mettre en exergue les facteurs de risques ou encore les
causes d’un événement redouté, ici un risque géotechnique. Elle recommande de regarder
en effet l'événement redouté sous cinq aspects différents (5M) :
 Matière : les différents consommables utilisés, matières premières…
 Milieu : le lieu de travail, son aspect, son organisation physique…
 Méthodes : les procédures, les flux d’information…
 Matériel : les équipements, machines, outillages, pièces de rechanges…
 Main d’œuvre : les ressources humaines, les qualifications du personnel…
Figure 7:Diagramme d'Ishikawa
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III. Classification des risques géotechniques du projet
Le risque, quoiqu’il en soit, est soit naturel ou anthropique. Nous sommes ici en phase
« réalisation des travaux » dans un projet routier. Pour permettre une meilleure
compréhension de cette étude nous avons adopté cette classification :
 Les risques géotechniques par nature des travaux ;

 Les risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes ;
 Les risques géotechniques affectant les chaussées et ouvrages annexes après
exécution.
Cependant, pour une identification plus poussée des risques, il serait judicieux de faire
d’abord une analyse des résultats des essais reçus. Ces sont les essais de carottage et de
déflexion sur l’ancienne structure.
III.1. Analyse des essais
III.1.1. Carottage
Les sondages carottés réalisés ont pour objectif d’identifier la structure de chaussé
existante sur l’ensemble de la voie V0, la nature et les épaisseurs des matériaux utilisés
en corps de chaussée.
 Matériels
 Une carotteuse ;
 Un bidon contenant 20 litre d’eau+ un raccord.
 Moyens humains
 Un laborantin ;
 Deux manœuvres.
 Méthodologie
L’essai de carottage est exécuté de la manière suivante :
 Mise en place de la carotteuse ;

 L’exécution du carottage proprement dit ;
 L’extraction de la carotte ;
 L’observation de la carotte et de la cavité de carottage ;
 La mesure des épaisseurs.
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 Résultats
Les points de sondages ont été implantés selon le plan ci-dessous :
Figure 8:Positions des carottages sur l'ensemble du tronçon

Source : LRA
Il a été relevé lors de l’opération de carottage, la présence d’eau par endroit sous la
chaussée du profil 43 au profil 45 côté droit. Cette donnée peut être analysée comme étant
à l’origine du pic de dégradation obtenu dans cet endroit. Les résultats de l’essai de
carottage sont en annexe 2.
Photo 3:Profil 43-45 côté droit

Source : LRA
III.1.2. Essai de déflexion
La mesure de déformabilité de surface ou mesure de déflexion est une mesure historique

de l’évaluation structurelle. Cette étude a pour but de voir l’état de la structure de
chaussée (ancienne chaussée), sur laquelle l’entreprise viendra mettre la nouvelle
structure. Elle donne une idée sur les risques géotechniques du projet.
Page 39
 Matériels
 Un camion lesté à 13 tonnes sur essieu arrière ;
 Une poutre de Benkelman ;
 Un comparateur.
 Moyens humains
 Un (1) laborantin, conducteur de l’opération ;
 Deux (2) Aides laborantins exécutant les directives ;
 Un (1) Chauffeur des engins ;
 Un (1) responsable de service sécurité (HSE).
 Méthodologie
Le processus de la mesure en un point d’une chaussée se fait comme suit :
 Après installation du camion lesté à 13 tonnes sur essieu arrière sur la voie, l’on
place le bec de la poutre de Benkelman dans le jumelage de la roue ;
 On déplace ensuite le camion en avant. Son déplacement produit une déformation
de la chaussée qui se traduit par le mouvement de l’aiguille du comparateur
positionné à l’arrière de la poutre Benkelman. Le comparateur ou le capteur de
déplacement placé sur la poutre permet de lire la demi-déflexion de la couche de
chaussée qui fléchit sous la charge. Cette valeur est multipliée par deux pour
retrouver la déflexion.
 Déflexions caractéristiques
Les calculs statistiques permettent de déterminer les valeurs de la déflexion
caractéristique DC sur chaque section unitaire de 100 m. La déflexion caractéristique a
pour expression :
Dc = Dm + 1,3 𝛔 avec :
Dc : déflexion caractéristique
Dm : déflexion moyenne
𝛔 : écart type
 Seuil de déflexions caractéristiques
Une fois les conditions de mesure déterminées, des seuils de déflexions critiques sont
définies :
Dc1 : 40/100 mm (valeur maximale en couche de base).
Dc2 : 70/100 mm (valeur maximal en couche de fondation).
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 Résultats du calcul des déflexions caractéristiques
Les valeurs des déflexions brutes obtenues sont en annexe 1.
Dans le tableau ci-dessous, sont consignées les valeurs des déflexions caractéristiques
calculées par profil de 10.
Tableau 5:Résultats des déflexions caractéristiques
Au regard des valeurs de ce tableau et considérant les seuils de déflexions critiques définis
ci-dessus, on peut considérer que la structure présente globalement des défauts de
portance. On note que 22% de la route, soit 200 m à une déflexion supérieure à la valeur
admise en couche de fondation. Par ailleurs, aucune valeur (soit 0% de la route) n’est
inférieure à la valeur admise en couche de base. Ainsi l’ancienne chaussée sur laquelle
nous allons mettre la nouvelle chaussée a un caractère douteux. Nous verrons en détail
les risques géotechniques du projet dans le paragraphe qui suit.
III.2. Risques géotechniques par nature de travaux
Tableau 6:Identification des risques géotechniques par nature de travaux
Déplacement des réseaux

Risques Facteurs de risque
 Zone sableuse ;
Eboulement ou  Fouille à proximité des clôtures des riverains ;
glissement des talus  Possibilité d’érosion et d’affouillement au niveau des talus des
de fouilles fouilles ;
 Profondeur des fouilles allant jusqu’à 1 m.
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 Zone de forte précipitation (pluviométrie moyenne annuelle de

l’ordre de 2000mm) ;
Remontées d’eaux
 Zone en bordure de la lagune ;
 Nappe phréatique peu profonde.
Assainissement et drainage (cadres et buses en béton et PVC)
 Zone sableuse ;
Eboulement ou  Fouille à proximité des clôtures des riverains ;
glissement des talus  Possibilité d’érosion et d’affouillement au niveau des talus des
de fouilles fouilles ;
 Profondeur des fouilles allant à plus de 2 m.

Remontées d’eaux
Affouillements et Possibilité d’infiltration d’eau au niveau des ouvrages mis en
affaissements œuvre.
Assainissement et drainage (Noue et bassin d’infiltration)

Effondrements  Zone sableuse ou argileuse ;
/glissements des talus  Fouille à proximité des clôtures des riverains ;
de fouille  Possibilité d’érosion et d’affouillement au niveau des talus des
/éboulements fouilles ;
 Profondeur des fouilles allant à plus de 3m.

Remontées d’eaux
Extraction des matériaux
Imbibition des  Zone de forte précipitation ;
matériaux (sable  Zone d’extractions à ciel ouvert ;
argileux pour couche  Camions de transport généralement non couverts ;
de forme et fondation)  Chantier à ciel ouvert ;
Effondrements  Sable argileux peu cohésif ;
/glissements de  Excavation de grande profondeur.
terrain /éboulements
Page 42

Remontées d’eaux
Mise en œuvre des couches de chaussée
Ecroulements des Compactage à proximité des maisons des riverains.
maisons
Rupture des réseaux  Tassements différentiels longitudinaux et verticaux issus des

enterrés déplacements des véhicules et des travaux de compactages ;
 Poussées des terres issues des déplacements des véhicules et
des travaux de compactages.
Densités /déflexions  Possibilité de fuite d’eau déstabilisant les matériaux
non conformes aux environnants ;
prescriptions du CCTP  Matériaux non homogènes ;
 Mauvais compactage des matériaux ;
 Possibilité des remontés d’eau.
Rupture de l’ancienne  Ancienne structures en dégradation (voir essais de sondage en
structure annexe 1 et 2) ;
 Insuffisance d’essais de sondage sur l’ancienne structure ;
 Travaux de compactage.
Imbibition des  Zone de forte précipitation ;
matériaux (sable  Camions de transport généralement non couverts ;
argileux pour couche  Chantier à ciel ouvert.
de forme et fondation)
III.3. Les risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes
Tableau 7:Identification des risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes
Erreurs de mesure
Erreurs de mesure  Effets des essais hors norme ;
proprement dit  Pas de maitrise de l’appareil de mesure ;
 Pas d’étalonnage de l’appareil de mesure ;
 Panne de l’appareil de mesure.
Erreurs de l’instant Variabilité des propriétés des matériaux dans le temps (ex :
béton).
Page 43
Effet de la température sur certaines valeurs (ex : matériaux

bitumineux).
Erreurs de  Mauvais report des valeurs ;

représentabilité des  Erreurs de calcul (utilisation des modèles empiriques ou de
valeurs corrélation).
Variabilité des sols
Erreurs  Hétérogénéité et anisotropie naturelle des sols ;
d’échantillonnage  Mauvais malaxage des matériaux traité au ciment ou au bitume
(couche de base du projet en sable argileux traité au ciment).
III.4. Les risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages

après exécution
Tableau 8:Identification des risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages annexes
après exécution
Buses et cadres en béton et PVC
Affaissements  Possibilité d’infiltration d’eau ;
 Consolidation progressive des sédiments ;
 Sable peu cohésif.
Dégradations du talus
de remblai aux  Erosion des talus de remblai ;
extrémités des  Fosse d’affouillement.
ouvrages
Noue et bassin d’infiltration

Glissements de  Zone sableuse ou sable argileuse (peu cohésif) ;
terrain/éboulements/  Ouvrages à proximité des clôtures des riverains.
effondrement  Possibilité d’érosion et d’affouillement au niveau des talus ;
 Profondeur de la noue et du bassin allant à plus de 3m ;
 Possibilité de remonté d’eau ;
 Zone de fortes précipitations .
Chaussée et parkings
Page 44
Retrait/gonflement  Couche de forme et couche de fondation en sable argileux ;

 Hétérogénéité des matériaux de chaussée ;
 Imbibition due à aux fortes précipitations et aux remonté d’eau.
Affouillement/  Infiltration d’eau ;
affaissement  Consolidation progressive du sous-sol (sols sédimentaires).
Fissures  Instabilité de la chaussée établie sur un mauvais remblai ;

 Rupture ou tassement des couches inférieures ;
 Mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de
base.
Nids de poule  Evolution finale des déformations des fissurations ;
 Décollement localisé du revêtement sous effet mécanique.
Orniérage  Fluage de l’enrober ;

 Présence d’eau dans les couches inférieures de la
chaussée.
Flaches  Compacité insuffisante de couches en un point ;
 Tassement du matériau ;
 Problème de drainage.
Faïençage  Mauvaise accrochage de la couche de roulement sur la couche de
base ;
 Remontés d’eau.
Conclusion
Dans le but de simplifier l’identification des risques géotechniques, il nous a été nécessaire
de procéder par les phasages des travaux. D’abord, une analyse des essais de carottage et
de déflexion a été faite pour mettre en relief les risques que court le projet.
Concrètement, cette étude s’est basée sur les données géotechniques qui sont à notre
disposition, suivi des échanges avec des expert géotechniciens, des responsables de
laboratoire géotechniques, des tecticiens de laboratoire et ce, afin de connaitre le
personnel et le matériel du chantier, les techniques utilisées, les zones d’emprunt des
matériaux.
Page 45
CHAPITRE 4 : EVALUATION DES RISQUES DU PROJET DE LA VOIE DE FRET A

L’AEROPORT INTERNATIONAL FELIX HOUPHOUËT BOIGNY D’ABIDJAN
Introduction
L’évaluation des risques consiste à évaluer l’aléa (probabilité d’occurrence d’un
événement) et à évaluer la vulnérabilité (gravité de l’impact). Cette étape est essentielle
car elle consiste à donner un poids, une importance relative à chacun des risques
identifiés, ce qui permettra de les hiérarchiser les uns par rapport aux autres. Ainsi,
chaque événement redouté peut-il avoir des conséquences plus ou moins catastrophiques
et une probabilité d'apparition plus ou moins grande.
I- Les méthodes d’évaluation des risques
La majorité des méthodes d’évaluation classe les risques selon deux axes : l’impact du
risque et l’occurrence du risque. La mesure de ces éléments peut être alors exprimée de
manière quantitative sous la forme de probabilités, de mesures effectives d’impact ou de
manière qualitative souvent exprimée sous la forme d’échelle ordinale (par exemple très
élevé, élevé, faible, très faible, etc.).
I-1-Nœud papillon ou la méthode du diagramme causes conséquences

Le « nœud papillon » est a été développé par la compagnie Shell et utilisé dans de
nombreux secteurs industriels. C’est un outil qui combine un arbre de défaillances et un
arbre d’événements, généralement établi lorsqu’il s’agit d’étudier des événements
hautement critiques. Avec cette méthode, l’évènement non désiré (au centre) peut être le
résultat de plusieurs causes possibles (identifiées par une analyse de défaillance). A son
tour, si celui-ci se matérialise, divers phénomènes dangereux peuvent engendrer des
effets sur des éléments sensibles du milieu dans lequel on se trouve (identifier par une
analyse d’évènements ou de conséquences).
Cet outil permet d’apporter une démonstration renforcée de la bonne maîtrise des
risques en présentant clairement l’action de barrières de sécurité sur le déroulement d’un
danger.
Page 46
Figure 9:Représentation générique d’un scenario d’accident par l’approche nœud papillon(Google)
I-2-Analyse des Modes de Défaillances et de leurs Effets (AMDE)/ et de

leur Criticité (AMDEC)
L’AMDEC est l’extension de l’étude AMDE quand il est question d’évaluer la criticité des
défaillances. L’AMDE est une technique fondamentale d’identification et d’analyse de la
fréquence des dangers, qui analyse tous les modes de défaillances d’un équipement donné
et leurs effets tant sur les autres composants que sur le système lui-même.
Cette analyse vise d’abord à identifier l’impact de chaque mode de défaillance des
composants d’un système sur ses diverses fonctions et ensuite hiérarchiser ces modes de
défaillances en fonction de leur facilité de détection et de traitement. L’analyse commence
toujours par l’identification des défaillances potentielles des modes opérationnels. Elle se
poursuit par des inductions afin d’identifier les effets potentiels de ces défaillances
(situation dangereuse, événements dangereux et dommages). Une fois les effets potentiels
établis, on estime le risque et on spécifie les actions de contrôle.
I-3-La méthode matricielle ou criticité
Les matrices de risques sont probablement les outils les plus utilisés pour l’évaluation
des risques. En général, les matrices permettent d’obtenir une classification homogène
des risques.
Une matrice de risques doit être quantitative, il s’agit d’évaluer le risque en chiffre. La
quantification du risque repose sur différents paramètres dont les principaux sont la
mesure de probabilité d’occurrence d’un événement et la mesure de ses conséquences.
Cette méthode repose sur une représentation matricielle qui consiste à placer un point
Page 47
dans une zone de criticité de risque, zone que l’on retiendra comme résultat quantifié de
l’évaluation. La criticité est le produit de la valeur probabilité d’occurrence (aléa) par la
valeur gravité ou impact (vulnérabilité). On note alors : Criticité = Gravité x Probabilité.
Une matrice, conçue selon ce principe de base, est une représentation de la combinaison
de l’aléa et de la vulnérabilité.
Tableau 9: Matrice de criticité des risques
5 5 10 15 20 25
ALEA/PROBABILITE D’OCCURRENCE
4 4 8 12 16 20
3 3 6 9 12 15
2 2 4 6 8 10
1 1 2 3 4 5
1 2 3 4 5
VULNERABILITE / IMPACT
La matrice comprend trois zones de criticité des risques. Cette définition du nombre de
zones est fonction des conditions d’application et du domaine d’activité. Les risques des
zones supérieures ont des priorités plus élevés que les risques situés dans les zones
inférieures. Les critères de pondération de la probabilité et de la gravité sont consignés
dans les tableaux ci-dessous.
Tableau 10:Classes de probabilités
Niveau 5 Quasiment > 90% Evénement attendu dans la plupart des cas
certain
Niveau 4 Probable 50%-90% Evénement probable dans la plupart des cas
Niveau 3 Possible 30%-50% Evénement devant se produire à un moment donné.
Niveau 2 Peu probable 10%-30% Evénement risquant de se produire à un moment donné
Niveau 1 Rare <10% Evénement risquant de se produire uniquement

dans des cas exceptionnels.
Page 48
Tableau 11:Classes d’impacts
Niveau 5 Niveau 4 Niveau 3 Niveau 2 Niveau 1
Très Majeur Modéré Mineur Non significatif

significatif
Résolution Résolution Résolution Résolution Résolution qui

nécessitant nécessitant nécessitant nécessitant devrait être
l’intervention l’intervention de l’intervention de l’intervention de finalisée
Temps
du l’équipe de projet l’équipe de la l’équipe de la

conseil dédiée direction direction
régionale régionale
Risque pour Risque pour Risque pour Risque pour Risque pour
Environnement
l’environnement l’environnement l’environnement l’environnement l’environnement

hors site se hors site maitrisé sur site maitrisé sur site maitrisé sur site
traduisant par en en recourant à moyennant des maitrisé
des effets recourant à une une assistance efforts soutenus immédiatement
dommageables assistance externe externe
Désastre Evénement Evénement Evénement dont Evénement

susceptible de critique majeur pouvant les conséquences dont l’impact
l’implication de la
provoquer moyennant une être géré dans les peuvent être peut être
direction
Degré de
l’effondrement gestion correcte circonstances absorbées mais absorbé par

de l’entreprise normales impliquant la l’activité
direction pour en normale
minimiser
l’impact
Atteinte grave Atteinte grave Atteinte grave Atteinte mineure Atteinte

irréversible. irréversible. réversible de concernant mineure
Humains
Plusieurs décès Plusieurs décès plusieurs plusieurs concernant une

et blessés personnes. Un personnes personne
graves décès (blessures
légères)
Atteinte hors Dommages Dommages Dommage à un Dommage à un

site entrainant un entrainant un outil de équipement
dommage arrêt arrêt total traitement. Arrêt facilement
Matériels
entrainant un total pendant pendant de l’activité réparable. Arrêt

arrêt total plusieurs plusieurs jours associée pendant partiel de
pendant semaines quelques jours l’activité
plusieurs mois associée
I-4-Classement des risques
Une fois la matrice des risques établie, une hiérarchisation des risques est réalisée en
fonction de la valeur du produit de la probabilité et de la gravité (noté P x G = C). On
détermine ainsi le niveau Fort (risque majeur ou critique), le niveau Moyen (risque
modéré ou moyen), le niveau faible (risque mineur ou acceptable). Les différentes valeurs
affectées à chaque niveau de criticité sont répertoriées dans le tableau suivant :
Page 49
Tableau 12:Niveau de criticité
Evaluation du niveau de risque Niveau de criticité (C)
Fort (risque majeur ou critique) Niveau 3
Moyen (risque modéré ou moyen) Niveau 2
Faible (risque mineur ou acceptable) Niveau 1
II-Evaluation des risques du projet
L’évaluation des risques du projet de la voie de Fret est faite conformément à la méthode
matricielle. En effet, cette méthode permet de définir des seuils différents, de mettre en
ordre l’évaluation des risques et est utilisée la plupart du temps avec les autres outils
comme AMDEC.
Pour évaluer la gravité des conséquences du risque, nous avons identifié les événements
dangereux possibles et leurs conséquences. Parmi ceux-là, il faudra considérer le « pire
cas raisonnablement possible ». C'est-à-dire ne pas systématiquement envisager la
conséquence extrême pour tous les cas, mais prendre en compte la vraisemblance des cas
envisagés.
Pour évaluer la probabilité du risque, nous avons identifié l’ensemble de ses causes
possibles (d’où la nécessité d’être le plus exhaustif possible dans l’identification des
dangers). En effet, travailler sur la probabilité de survenue des causes permet de
déterminer la probabilité du risque.
Les niveaux de gravité et de probabilité sont estimés en prenant en considération

l’efficacité des dispositifs déjà existants permettant de réduire l’apparition et les
conséquences de chaque événement indésirable.
Les tableaux ci-après traitent l’évaluation des risques du projet.
Page 50
II-1-Risques géotechniques par nature de travaux
Tableau 13:Evaluation des risques géotechniques en phase d’exécution des travaux
Déplacement des réseaux souterrains

Risques Facteurs de risque P G C
Eboulement ou  Zone sableuse 3 1 3
glissement de des  Fouille à proximité des clôtures des riverains
talus de fouilles  Possibilité d’érosion et d’affouillement au niveau des talus des fouilles
 Profondeur des fouilles allant jusqu’à 1 m
Remontées d’eaux  Zone de forte précipitation (pluviométrie moyenne annuelle de 2 1 2
l’ordre de 2000mm)
 Zone en bordure de la lagune
 Nappe phréatique peu profonde
Risques Facteurs de risque p G C
Eboulement ou  Zone sableuse 3 2 6
glissement de des  Fouille à proximité des clôtures des riverains
talus de fouilles  Possibilité d’érosion et d’affouillement au niveau des talus des
fouilles
 Profondeur des fouilles allant à plus de 2 m
Page 51
Affouillements et Possibilité d’infiltration d’eau 3 2 6

affaissements
Effondrements  Zone sableuse ou sable argileuse 3 4 12
/glissements de  Fouille à proximité des clôtures des riverains
terrain  Possibilité d’érosion et d’affouillement au niveau des talus des
/éboulements fouilles
 Profondeur des fouilles allant à plus de 3m
Imbibition des  Zone de forte précipitation 4 2 8
matériaux (sable  Zone d’extractions à ciel ouvert
argileux pour  Camions de transport généralement non couverts
couche de forme et  Chantier à ciel ouvert
fondation)
Effondrements  Sable argileux peu cohésif 3 2 6

/glissements de  Excavation de grande profondeur
terrain
/éboulements
Page 52
 Zone de forte précipitation (pluviométrie moyenne annuelle de 3 1 3

Remontées d’eaux
Ecroulements des Compactage à proximité des maisons des riverains 1 5 5
maisons
Rupture des réseaux  Tassements différentiels longitudinaux et verticaux issus des 2 4 8

enterrés déplacements des véhicules et des travaux de compactages
 Poussées des terres issues des déplacements des véhicules et des
travaux de compactages
densités /déflexions  Possibilité de fuite d’eau déstabilisant les matériaux environnants. 4 4 16
non conformes aux  Matériaux non homogènes
prescriptions du  Mauvais compactage des matériaux
CCTP  Possibilité des remontés d’eau
Rupture de  Ancienne structures en dégradation (voir essais de sondage en 3 4 12
l’ancienne structure annexe 1et 2)
 Insuffisance d’essais de sondage sur l’ancienne structure
Imbibition des  Zone de forte précipitation 3 3 9
matériaux (sable  Camions de transport généralement non couverts
argileux pour  Chantier à ciel ouvert
couche de forme et
fondation)
Page 53
II-2-Les risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes
Tableau 14:Evaluation des risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes
Erreurs de mesure
Erreurs de mesure  Effets des essais hors norme 4 5 20
proprement dit  Pas de maitrise de l’appareil de mesure
 Pas d’étalonnage de l’appareil de mesure
 Panne de l’appareil de mesure
Erreurs de l’instant  Variabilité des propriétés des matériaux dans le temps (ex : béton) 5 2 10
 Effet de la température sur certaines valeurs (ex : matériaux
bitumineux)
Erreurs de  Mauvais report des valeurs 1 5 5
représentabilité des  Erreurs de calcul (utilisation des modèles empiriques ou de
valeurs corrélation)
Erreurs  Hétérogénéité et anisotropie naturelle des sols 4 4 16
d’échantillonnage  Mauvais malaxage des matériaux traité au ciment ou au bitume
(couche de base du projet en sable argileux traité au ciment)
Page 54
II-3-Les risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages annexes après exécution
Tableau 15:Evaluation des risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages annexes après exécution
Buses et dalots en béton et PVC

Affaissements  Possibilité d’infiltration d’eau 3 5 15
 Consolidation progressive des sédiments
 Sable peu cohésif
Dégradations du talus  Erosion des talus de remblai 2 2 4
de remblai aux  Fosse d’affouillement
extrémités des
ouvrages
Glissements de  Zone sableuse ou sable argileuse (peu cohésif) 4 4 16
terrain/éboulements/  Ouvrages à proximité des clôtures des riverains
effondrement  Possibilité d’érosion et d’affouillement au niveau des talus
 Profondeur de la noue et du bassin allant à plus de 3m
 Possibilité de remonté d’eau
 Zone de fortes précipitations
Page 55
Retrait/gonflement  Couche de forme et couche de fondation en sable argileux 3 4 12

 Hétérogénéité des matériaux de chaussée
 Imbibition due à aux fortes précipitations et aux remonté d’eau
Affouillement/  Infiltration d’eau 2 4 8
affaissement  Consolidation progressive du sous-sol (sols sédimentaires)
Fissures  Instabilité de la chaussée établie sur un mauvais remblai 3 3 9

 Rupture ou tassement des couches inférieures
 Mauvais accrochage de la couche de roulement sur la couche de
base
Nids de poule  Evolution finale des déformations des fissurations 2 3 6
 Décollement localisé du revêtement sous effet mécanique
Orniérage  Fluage de l’enrober 1 4 4

 Présence d’eau dans les couches inférieures de la
chaussée
Flaches  Compacité insuffisante de couches en un point 2 2 4
 Tassement du matériau
 Problème de drainage
Faïençage  Mauvaise accrochage de la couche de roulement sur la couche de 2 2 4
base
 Remontés d’eau
Page 56
Conclusion
L’évaluation des risques est le processus d'estimation d'un ou plusieurs risques naissant
d'un ou plusieurs facteurs de risques, en prenant en compte l'adéquation de tout contrôle
existant en vue de décider si le risque est acceptable ou non. Il s’agit d’analyser en fonction
des moyens humains, techniques organisationnels, les probabilités d’apparition des
risques et leurs impacts sur la réussite du projet. Dans notre cas, cette évaluation s’est
faite avec la méthode matricielle.
Page 57
CHAPITRE 5 : MESURES DE GESTION DES RISQUES GEOTECHNIQUES DU PROJET DE

LA VOIE DE FRET A L’AÉROPORT D’ABIDJAN
Introduction
L’objectif de cette étape est de déterminer, pour chaque risque identifié et évalué, le type
de réponse ou stratégie permettant de le maitriser et de définir les actions à mettre en
œuvre. Elle permet donc suivre l’évolution de la criticité des risques dans le temps car les
risques ne sont pas statiques et donc simplement les prévoir à un moment donné n’est
pas une assurance définitive.
La planification des mesures de gestion des risques peut s’appuyer sur l’une des stratégies
suivantes.
I-Types de stratégie de gestion des risques
I-1-Prévention
La prévention consiste à diminuer la probabilité d'occurrence du risque en diminuant ou

supprimant certains des facteurs de risque. Cette stratégie est le plus souvent appliquée
en premier lieu, et surtout lorsque le risque est grand.
I-2-Réduction
En plus des actions préventives, des actions correctives peuvent être mises en œuvre pour
limiter les conséquences de l'apparition de l'événement redouté. Minimiser l'impact est
souvent une stratégie efficace lorsque l'on ne peut agir sur le facteur de risque lui-même,
mais que l'on peut agir sur ses conséquences.
I-3-Acceptation
Un risque sans gravité conséquente peut être accepté par les travailleurs au compte de
l'entreprise. L'acceptation est aussi valable lorsque le moyen de protection coûte trop
cher ou gêne énormément l'ouvrier dans sa tâche. Cette approche ne permet pas de
protéger le personnel ni l'outil de production, tant qu'aucune volonté de réduction du
risque ne se manifeste.
I-4-Transfert
Cette stratégie consiste à transférer le risque à un intervenant qui est plus à même de
l’assumer. Elle est utilisée lorsqu’un tel intervenant est disponible et dans le cas où une
Page 58
stratégie d’acceptation s’avèrerait plus coûteuse que si le risque était assumé par
l’intervenant en question. C'est le cas typique de l'assurance, qui n'empêche ni l'accident,
ni votre maison de brûler, mais qui vous propose un « dédommagement » pour le
préjudice subi. S'assurer est le dernier moyen de traiter les conséquences d'événements
aléatoires complètement subis.
II-Gestion des risques géotechniques du projet de la voie 0
Page 59
II-1-Risques géotechniques par nature de travaux
Tableau 16:Mesure de gestion des risques géotechniques en phase d’exécution des travaux
Déplacement des réseaux souterrains

Risques Facteurs de risque C Stratégie Mesures de gestion
Eboulement ou  Zone sableuse 3  Ne pas se déplacer ni surcharger les têtes des
glissement des talus  Fouille à proximité des talus de fouille pendant l’exécution des travaux
prévention
de fouilles clôtures des riverains  Des moyens de soutènement provisoire
 Possibilité d’érosion et  Des moyens de protection contre les
d’affouillement au niveau des ravinements
talus des fouilles  Barricader les zones de travail
 Profondeur des fouilles
allant jusqu’à 1 m
Remontées d’eaux  Zone de forte précipitation 2  Prévoir des dispositifs de drainage et de
(pluviométrie moyenne pompage pour l’évacuation des eaux
Prévention /
acceptation
annuelle de l’ordre de  Les faibles venues d’eau seront acceptées
2000mm)
 Nappe phréatique peu
profonde
Page 60
Eboulement ou  Zone sableuse 6  Pose des ouvrages au fur et à mesure qu’on

glissement des talus  Fouille à proximité des fouille
de fouilles clôtures des riverains  Ne pas se déplacer ni surcharger les têtes des
prévention
 Possibilité d’érosion et talus de fouille pendant l’exécution des travaux
d’affouillement au niveau des  Barricader les zones de travail
talus des fouilles  Soutènements provisoires
allant à plus de 2 m
Prévention /
acceptation
2000mm)
profonde
Affouillements et  Possibilité d’infiltration d’eau 6  Maitriser toute infiltration d’eau en phase de
prévention
affaissements réalisation

Page 61
Effondrements  Zone sableuse ou sable 12  Ne pas se déplacer ni surcharger les têtes des
/glissements de argileuse talus de fouille pendant l’exécution des travaux
terrain  Fouille à proximité des  Des moyens de soutènement provisoire ou
prévention
/éboulements clôtures des riverains définitifs
 Possibilité d’érosion et  Des moyens de protection contre les
d’affouillement au niveau des ravinements
talus des fouilles
 Barricader les zones de travail
 Respecter les talus
allant à plus de 3m
Prévention /
acceptation
2000mm)
profonde
Imbibition des  Zone de forte précipitation 8  Prévoir des bâches pour la couverture des
Prévention /
matériaux (sable  Zone d’extractions à ciel camions en cas de pluie
réduction
argileux pour ouvert  Vérifier la teneur en eau des matériaux pendant
couche de forme et  Camions de transport l’extraction
fondation) généralement non couverts  Vérifier la présence d’éléments gonflables des
 Chantier à ciel ouvert matériaux
Page 62
Effondrements  Sable argileux peu cohésif 6  Ne pas se déplacer ni surcharger les têtes des
/glissements de  Excavation de grande talus de fouille pendant l’exécution des travaux
terrain profondeur  Des moyens de soutènement provisoire ou
/éboulements
prévention
définitifs
 Des moyens de protection contre les
ravinements
 Barricader les zones de travail
 Faire les talus conformément à la nature des
matériaux
 Zone de forte précipitation 3  Prévoir des dispositifs de drainage et de

Prévention/
Remontées d’eaux
réduction
annuelle de l’ordre de  Laisser sécher les matériaux et mise en œuvre
2000mm) après vérification de la teneur en eau
profonde
Ecroulements des  Compactage à proximité des 5  Respecter une distance de sécurité au cours du
Prévention
maisons maisons des riverains compactage
 Tassements différentiels
horizontaux
Page 63
Rupture des réseaux  Tassements différentiels 8  Protéger les réseaux enterrés

enterrés longitudinaux et verticaux  Avoir la cartographie des réseaux pour éviter
issus des déplacements des tout accident
véhicules et des travaux de
Prévention
compactages
 Poussées des terres issues
des déplacements des
véhicules et des travaux de
compactages
CBR /densités  Possibilité de fuite d’eau 16  Contrôler toutes les fuites d’eau possibles
/déflexions non déstabilisant les matériaux  Bien malaxer les matériaux pour les rendre
conformes aux environnants. homogènes
Prévention /
prescriptions du  Matériaux non homogènes  Compacter à nouveau pour les matériaux non
réduction
CCTP  Mauvais compactage des traités
matériaux
(valeurs non
atteintes)  Possibilité des remontés
d’eau
Rupture de  Ancienne structures en 12  Prévoir des matériaux de remplacement de
Prévention
/réduction
l’ancienne structure dégradation (voir essais de l’ancienne structure à chaque rupture
sondage)  Compléter les essais par d’autres essais pour
 Insuffisance d’essais de mieux caractériser l’ancienne structure
sondage sur l’ancienne
structure
Page 64
Imbibition des  Zone de forte précipitation 9  Prévoir des bâches pour couvrir les camions de
Prévention
/réduction
matériaux (sable  Camions de transport transport des matériaux
argileux pour généralement non couverts  Laisser sécher et vérifier les teneurs en eau
couche de forme et  Chantier à ciel ouvert avant la mise en œuvre des matériaux
fondation)
II-2-Risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes
Tableau 17:Mesures de gestion risques géotechniques liés aux mesures et incertitudes
Erreurs de mesure
Erreurs de mesure  Effets des essais hors norme 20  Formation du personnel
proprement dit
Prévention
 Pas de maitrise de l’appareil  Respect des normes
de mesure  Limiter les heures de travail
 Pas de tarage de l’appareil de  Disposer d’un service de maintenance des
mesure appareils d’essai
 Panne de l’appareil de mesure
Erreurs de l’instant  Variabilité des propriétés 10  Tenir compte des intempéries dans les calculs en
des matériaux dans le temps utilisant les formules de correction
Réduction
(ex : béton) correspondantes
 Effet de la température sur  Formation du personnel
certaines valeurs (ex :
matériaux bitumineux)
Page 65
Erreurs de  Mauvais report des valeurs 5  Limiter les heures de travail
Prévention
représentabilité des  Erreurs de calcul (utilisation  Formation du personnel
valeurs des modèles empiriques ou de
corrélation)

Risques Facteurs de risque CStratégie Mesures de gestion
Erreurs  Hétérogénéité et anisotropie 16  Formation du personnel
d’échantillonnage naturelle des sols  Limiter les heures de travail
Prévention
 Mauvais malaxage des
matériaux traité au ciment ou
au bitume (couche de base du
projet en sable argileux traité
au ciment)
II-3-Les risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages annexes après exécution
Tableau 18:Mesures de gestion des risques géotechniques affectant les chaussées et les ouvrages annexes après exécution
Buses et cadres en béton et PVC

Risques Facteurs de risque C
Affaissements  Possibilité d’infiltration 15  Suivi, entretien, réparation et renforcement
Réduction
d’eau
 Consolidation progressive
des sédiments
 Sable peu cohésif
Page 66
Dégradations du talus  Erosion des talus de 4  Suivi, entretien, réparation et renforcement

de remblai aux
Réduction
remblai
extrémités des  Fosse d’affouillement
ouvrages

Glissements de  Zone sableuse ou sable 16  Suivi, entretien, réparation et renforcement
terrain/éboulements/ argileuse (peu cohésif)
effondrement  Ouvrages à proximité des
clôtures des riverains
 Possibilité d’érosion et
Réduction
d’affouillement au niveau
des talus
 Profondeur de la noue et
du bassin allant à plus de
3m
 Possibilité de remonté
d’eau
 Zone de fortes
précipitations
Page 67
Retrait/gonflement  Couche de forme et couche 12  Suivi, entretien, réparation et renforcement

de fondation en sable
argileux
Réduction
 Hétérogénéité des
matériaux de chaussée
 Imbibition due à aux fortes
précipitations et aux
remonté d’eau
Affouillement/  Infiltration d’eau 8  Suivi, entretien, réparation et renforcement
Réduction
affaissement  Consolidation progressive
du sous-sol (sols
sédimentaires)
Fissures  Instabilité de la chaussée 9  Suivi, entretien, réparation et renforcement

établie sur un mauvais
remblai
Réduction
 Rupture ou tassement des
couches inférieures
 Mauvais accrochage de la
couche de roulement sur la
couche de
base
Nids de poule  Evolution finale des 6  Suivi, entretien, réparation et renforcement
déformations des
Réduction
fissurations
 Décollement localisé du
revêtement sous effet
mécanique
Page 68
Orniérage  Fluage de l’enrober 4  Suivi, entretien, réparation et renforcement
Réduction
 Présence d’eau dans les
couches inférieures de la
chaussée
Flaches  Compacité insuffisante de 4  Suivi, entretien, réparation et renforcement
Réduction
couches en un point
 Tassement du matériau
 Problème de drainage
Faïençage  Mauvaise accrochage de la 4  Suivi, entretien, réparation et renforcement
Réduction
couche de roulement sur la
couche de
base
 Remontés d’eau
Page 69
III- Risques géotechniques, sécurité et environnement
III-1-Constat
Lors des travaux en infrastructure et après les travaux, quel que soit leur profondeur, les
travailleurs intervenant en fond de fouille ou en tête de talus ainsi que les populations environnant
peuvent être confrontés à divers risques tels que les risques d’éboulement, d’enfouissement …
notamment en cas :
 De fouille instable (règle de talutage incompatible avec la nature du sol…) ;

 De contraintes accentuées en tête de talus par des vibrations (circulation, travaux,
environnement…) ou par des surcharges (terre, matériels, matériaux, ouvrages…) ;
 De présence de réseaux dans les talus ;
 De non-respect des préconisations du rapport d’étude du sol ;
 D’absence de soutènements provisoires, de protection contre les ravinements ;
 D’intempéries ;
 Etc.
Par ailleurs, l’usage de certains produits nocifs en corps de chaussée peut polluer les nappes
aquifères peu profondes.
Le projet de la voie de Fret ne saurait être en marge de ces risques géotechniques s’il n’y a pas une
bonne stratégie de gestion. En effet, la circulation doit être maintenue pendant l’exécution des
travaux, et ces travaux se font en zone urbaine (voir présentation du projet).
III-2-Recommandations
 L’entreprise doit faire des essais complémentaires aux essais de carottage

et de déflexion afin de mieux apprécier la nature des matériaux de la
structure existante ;
 Au fur et à mesure que le projet se déroule la gestion des risques doit être
mise à jour ;
 Inclure toujours les points concernant la sécurité, la santé et
l’environnement dans les sujets abordés lors des réunions de chantier ;
 Lutter contre les idées reçues :
 Cela ne risque rien ;
 Ce n’est pas profond ;
 C’est très large ;
Page 70
 On sait ce qu’on fait ;

 On a l’habitude ;
 C’est le problème de tel ou tel acteur ;
 On a toujours fait comme cela ;
Parce ce que, après, il est trop tard et on trouve dans les journaux :
 Dix-sept personnes ont trouvé la mort dans le glissement de terrain survenu

le 18 juin 2020 à Anyama ;
 Dégradation précoce de la section Singrobo-Yamoussoukro de l’autoroute
du Nord ;
 As Monaco, un ouvrier péri, enterré vivant dans le tranché où il travaillait ce
jeudi 22 juin 2020 sur une zone en travaux au centre d’entraînement.
Et malheureusement c’est en ce moment qu’on commence à chercher les responsables

parce que l’étude des risques géotechniques a été négligée.
Conclusion
Le but de la gestion des risques est de trouver des mesures pour y faire faces. Ainsi
plusieurs mesures ont été proposées dans le but d’aider l’entreprise à lutter contre ces
dangers qui se traduisent souvent par des retards sur la planification, des surcouts, voire
l’impossibilité de terminer le chantier. Aussi avons-nous fait des recommandations pour
ne pas négliger la prise en compte de l’étude des risques .Cependant, tout au long du
projet, il est possible que des nouveaux risques soient identifiés, et donc une amélioration
du plan de gestion des risques est nécessaire.
Page 71
Conclusion générale
La prise en compte de la gestion des risques, en particulier les risques géotechniques est
indispensable pour la réussite de tout projet de génie civil. Ainsi, des mesures de gestion
des risques géotechniques doivent être établies avant la phase des travaux, pour faire face
aux surprises désagréables. Ce présent travail nous a permis de faire ressortir les risques
auxquels le projet est confronté, évaluer leur probabilité d’occurrence et leur
vulnérabilité ainsi que des mesures de gestion.
Le projet routier est souvent soumis à des risques géotechniques multiples pouvant
influencer leur bon fonctionnement, voire leur arrêt partiel ou total. Ces risques peuvent
être d’ordres naturels ou anthropiques. Pour faciliter notre étude, nous les avons scindés
en trois classes principales : les risques par nature de travaux, les risques liés aux mesures
et incertitudes et les risques affectant les chaussées après exécution : les risques par
nature de travaux sont issus, pour la plupart, des actions humaines pendant les
terrassements. Les risques liés aux mesures et incertitudes in-situ et/ou au laboratoire
sont dus à la variabilité intrinsèque des caractéristiques des matériaux et milieux naturels
étudiés, et aux appareils de mesure. Il existe aussi d’autres familles des risques impactant
le projet routier tel que les risques affectant la chaussée et les phénomènes de
dégradations. Les phénomènes de dégradation les plus rencontrés sur les chaussées sont
les fissurations, les remontés de matériaux, la déformation et les arrachements. La gestion
des risques doit prendre en considération la particularité de chaque type de dégradations.
Par ailleurs, avant tout calcul et dimensionnement, des investigations sont faite sur le
terrain pour déterminer tous les paramètres du sol et du sous-sol. La mission de
l’ingénierie géotechnique part de la phase préliminaire à la phase de suivi. Dès lors, nous
avons utilisé les donner de sondage (carottage et déflexion) et des méthodes de gestion
des risques pour mener à bien cette étude. Mais compte tenu de l’insuffisance d’essai, il
est recommandé à l’entreprise de suivre de près les mesures de gestion proposées en vue
d’une amélioration continue. En outre, des essais complémentaires doivent être faits pour
mieux caractériser la nature du sol et l’hydrogéologie.
Page 72
Bibliographie
 NFP94-500(2013), Missions d'ingénierie géotechnique-Classification et spécifications
 Réhabilitation de la route Adzopé-Agnibilikro et le bitumage du tronçon Agnibilikro-
Takikro (Octobre 2012), Rapport géotechnique d’avant-projet détaillé
 LBTP (1980), Guide pour le renforcement des chaussées
 LBTP, Recommandation sur pentes et talus
 LBTP, Manuel pour la conception et le dimensionnement des chaussées neuves
 CEBTP-LCPC (1980), Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays
tropicaux,
 Dr Minin MESSOU (Octobre 1995), Note sur les chaussées Tome 2,
 Cahier des Clauses Technique Particulière (CCTP) voie 0-AERIA
 DDT des alpes de haute Provence, France, Plan de prévention des risques naturels
prévisibles, Mouvements différentiels de terrain liés au phénomène de retrait-
gonflement des argiles
 BAZIZ M. K., (2011), Mémoire de magistère en Génie Civil, Université de Tizi Ouzou,
(Algérie), Effet de la variabilité des paramètres de calcul sur la stabilité des murs de
soutènement
 Clubs CSPS, Rhône-Alpes ; France (2016), Prévention des risques d’ensevelissement
et d’éboulement lors d’ouvrage en infrastructure
 World Bank, direction des routes, Ingérop (2015), Adaptation des Routes au risque et
au Changement Climatique au Maroc
 BEDR S (2008), Mémoire de magistère en Génie Civil, Modélisation et interaction-
renforcement sols pour les talus instables
Page XII
Liste des annexes
Annexe 1 : Carte des régions géotechniques de la cote d’ivoire
Annexe 2 : Synthèse des déflexions brutes
Annexe 3 : Résultats d’essai de carottage
Annexe 4 : Structure de chaussée et bassin d’infiltration du projet
Annexe 5 : Images du chantier de la voie
Page XIII
ANNEXE 1 : CARTE DES REGIONS GEOTECHNIQUES DE LA COTE D’IVOIRE (LBTP)
Page XIV
ANNEXE 2 : SYNTHESE DES DEFLEXIONS BRUTES
Page XV
Page XVI
Page XVII
ANNEXE 3 : RESULTATS D’ESSAI DE CAROTTAGE
Page XVIII
Page XIX
Page XX
Page XXI
Page XXII
Page XXIII
Page XXIV
Page XXV
ANNEXE 4 : STRUCTURE DE CHAUSSEE ET BASSIN D’INFILTRATION DU PROJET
Page XXVI
CROQUIS DU BASSIN D’INFILTRATION
Page XXVII
ANNEXE 5 : IMAGES DU CHANTIER DE LA VOIE 0
Chaussée existante au profil 20 Début des travaux de mise en œuvre des cadres
1.5x1 mètre d’accès à la noue
Déplacement des réseaux Noue d’accès au bassin d’infiltration avant

Les travaux
Bassin d’infiltration avant les travaux
Page XXVIII

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REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE

Cycle ingénieur de conception

TRAVAIL DE FIN D’ÉTUDES

Période du stage : Du 04 Mars au 30 juin 2020

Maître de stage : Encadreur pédagogique:

ANNEE ACADEMIQUE 2019-2020

A toute la grande famille

AERIA : Aéroport International Félix Houphouët Boigny d’Abidjan

AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

AMDE : Analyse des Modes de Défaillances et leurs effets

AMDEC : Analyse des Modes de Défaillances, leurs effets et leurs Criticité

APD : Avant-Projet Détaillé

APS : Avant-projet Sommaire

BIMA : Bataillon d’Infanterie de Marine

CBR : California Bearing Ratio

CCTG : Cahier des Clauses Techniques Administratives

CCTP : Cahier des Clauses Techniques Particulières

CGT : Contrôle Général des Tavaux

DCT : Dossier de Consultation de l’Entreprise

ESTP : Ecole Supérieure des Travaux Publics

INP-HB : Institut National Polytechnique Félix Houphouët Boigny

LBTP : Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

LRA : La Route Africaine

SETRA : Service d’Etude des Transports, les Routes et leurs Aménagements

SODEXAM : Société d’Exploitation de Développement Aéroportuaire, Aéronautique

Liste des tableaux

Tableau 2:Répartition des routes selon les classes (AGEROUTE)............................................................ 7

Tableau 3:Etat du réseau routier ivoirien en 2017 (ageroute)................................................................ 7

Tableau 4:Liste non exhaustive de risques (naturels et anthropiques) ................................................ 17

Tableau 5:Résultats des déflexions caractéristiques ............................................................................ 41

Tableau 6:Identification des risques géotechniques par nature de travaux ......................................... 41

Tableau 9: Matrice de criticité des risques ........................................................................................... 48

Tableau 10:Classes de probabilités ....................................................................................................... 48

Tableau 11:Classes d’impacts ................................................................................................................ 49

Tableau 12:Niveau de criticité ............................................................................................................... 50

Liste des figures

Figure 2:Schéma d’enchainement des missions géotechniques ........................................................... 15

Figure 3:Systèmes de parades (Bedr S., 2008) ...................................................................................... 22

Figure 6:Exemple d’angle de stabilité (SETRA, 2008) ............................................................................ 26

Figure 7:Diagramme d'Ishikawa ............................................................................................................ 37

Figure 8:Positions des carottages sur l'ensemble du tronçon .............................................................. 39

Liste des photos

Photo 3:Profil 43-45 côté droit.............................................................................................................. 39

Mots-clés : risques, gestion des risques, facteurs de risques, stratégies.

The methodology in this study was as follows: the identification of risks by

Keywords: risks, risk management, risk factors, strategies.

Table des matières

Cependant, le domaine de la construction en Côte d’Ivoire a connu ces dernières années,

Aussi, la complexité, l'incertitude et l'extrême concurrence dans lesquelles les

 Identifier les risques géotechniques du projet ;

IV- Démarche méthodologique

 Recherche documentaire afin d’identifier les potentiels risques géotechniques que

 Partie 2 : Caractérisation et gestion des risques du projet de la voie de Fret à

CHAPITRE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE

I- Les acteurs d’un projet routier

Longueur des routes (en km) par type

Types 1923 1948 1961 1970 1980 1990 2000

Routes en terre X 3 600 10 000 12 800 10 300 11 000 9 019

Routes revêtues X 50 700 1 300 3 100 6 000 6 514

Figure 1 : Courbe d'évolution du linéaire total de routes de 1923 à 2000

I.1.2- Classification du réseau routier ivoirien

Tableau 2:Répartition des routes selon les classes (AGEROUTE)