ENEDIS - Guide Recommandation TVX IRVE - V1.0

Direction Immobilière
GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET

OPÉRATIONNELLE TRAVAUX IRVE
Identification : Enedis-NOI-IM_015
Version : 1.0
Nb. de pages : 52
Version Date d’application Nature de la modification Annule et remplace
Version 1.0 16/07/2020 Version initiale [AnnuleRemplace1]
Résumé / Avertissement
Ce document est un guide des recommandations techniques et opérationnelles d’installation d’infrastructures de charge pour
véhicules électriques à destination des référents et chargés d’affaires des DRIM. Il sert de référentiel pour l’analyse des
expressions de besoins des directions régionales et la mise en place des IRVE adaptées aux besoins exprimés, tout en respectant
les réglementations en vigueur et de façon la plus standardisée possible.
Ce guide comporte aussi un dossier réglementaire et technique permettant aux DRIM d’avoir une vision exhaustive de
l’écosystème du véhicule électrique. Il permettra d’aborder plus sereinement les projets d’installation d’IRVE. Du fait de la rapide
évolution de la mobilité électrique, ce dossier sera mis à jour de façon régulière pour prendre en compte les dernières évolutions
réglementaires et techniques.
Document(s) associé(s) et annexe(s) :

- Fiche d’expression de besoin type (format xls.)
- Fiche de suivi de chantier (format xls.)
Accessibilité
Libre Interne Restreinte Confidentielle
Destinataires :
DRIM, DI, programme MEi, MOE externes
Validation
Rédacteur(s) Vérificateur(s) Approbateur(s)
Nom – Fonction Visa Nom – Fonction Visa Nom – Fonction Visa
Adrien CASTAGNIE
Expert Mobilité Électrique * Alexandre LAMBERT Gilles HIRARD
DI Chef du Département DI Responsable Pôle Occupation
Jean-Marc TALDIR Projets & Travaux & Projets
Chargé de mission
* société Blue2BGreen, Bureau d’Etudes spécialisé dans la mobilité électrique et Organisme de Formation IRVE Qualifiante.
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Enedis - Tour Enedis SA à directoire et à conseil de surveillance

34 place des Corolles Capital de 270 037 000 euros
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GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET OPÉRATIONNELLE TRAVAUX
IRVE
Table des matières

1. Introduction .................................................................................................................................. 5
1.1. Ambitions d’Enedis – Plan mobilité électrique ............................................................................................... 5
1.1. Objectifs du guide – Périmètre ....................................................................................................................... 5
1.2. Description du guide ....................................................................................................................................... 5
2. Les typologies de bornes de recharge des sites occupés par Enedis ................................................. 6
2.1. Les différents profils d’usages ......................................................................................................................... 6
2.1.1. Population tertiaire / opérationnelle hors astreinte ........................................................................................ 6
2.1.2. Population opérationnelle avec astreinte ........................................................................................................ 6
2.1.3. Population managériale – direction territoriale ............................................................................................... 6
2.2. Les puissances de charge préconisées ............................................................................................................ 7
2.3. Les différents types de bornes préconisées par Enedis .................................................................................. 9
2.3.1. Localisation des protections électriques .......................................................................................................... 9
2.3.2. Borne sur pied ou murale ................................................................................................................................ 9
2.3.3. Prise de type E/F ............................................................................................................................................ 10
2.4. Architecture de distribution en grappes .......................................................................................................11
2.4.1. Raccordement sur des tableaux électriques dédiés ....................................................................................... 11
2.4.2. Séparation des grappes par îlot ..................................................................................................................... 13
2.4.3. Nombre de point de charge raccordées sur une armoire ............................................................................... 13
2.4.4. Architecture de raccordement ....................................................................................................................... 14
2.4.5. Sous-comptage .............................................................................................................................................. 16
2.4.6. Coefficient de foisonnement naturel ............................................................................................................. 16
2.4.7. Limitation de puissance ................................................................................................................................. 17
2.5. La supervision et les caractéristiques des points de charge .........................................................................18
2.5.1. Identification des usagers .............................................................................................................................. 18
2.5.2. Pilotage intelligent de la charge ..................................................................................................................... 19
2.5.3. Préconisation pour la supervision des IRVE ................................................................................................... 19
2.5.4. Ergonomie ..................................................................................................................................................... 20
2.5.5. Signalétique et protection mécanique ........................................................................................................... 21
3. De l’expression de besoin des DR à la validation du DOP .............................................................. 22

3.1. Fiche d’expression de besoin et dimensionnement des IRVE .......................................................................22
3.1.1. Remplissage de la fiche d’expression de besoin ............................................................................................. 22
3.1.2. Analyse de la fiche d’expression de besoin .................................................................................................... 23
3.1.3. Détermination de la puissance minimale de dimensionnement IRVE ............................................................ 25
3.1.4. Obligations réglementaires pré-équipement et équipement IRVE dans les bâtiments neufs ......................... 26
3.2. Visite technique sur site ................................................................................................................................26
3.2.1. Étude de puissance ........................................................................................................................................ 26
3.2.2. Géo détection ................................................................................................................................................ 28
3.2.3. Diagnostic des enrobés .................................................................................................................................. 29
3.2.4. Résistance de terre ........................................................................................................................................ 29
3.2.5. Régime de neutre .......................................................................................................................................... 29
3.2.6. Parafoudre ..................................................................................................................................................... 29
3.2.7. Couverture réseau ......................................................................................................................................... 30
3.2.8. Alertes spécifiques du site et positionnement des bornes ............................................................................. 30
3.2.9. Rapport de visite type .................................................................................................................................... 30
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3.3. Cas de raccordement et choix de la configuration d’installation .................................................................30

3.3.1. 𝑷𝒅𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏𝒊𝒃𝒍𝒆 Supérieure à 𝑷𝑰𝑹𝑽𝑬 .............................................................................................................. 30
3.3.2. 𝑷𝒅𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏𝒊𝒃𝒍𝒆 Inférieure à 𝑷𝑰𝑹𝑽𝑬 ................................................................................................................ 31
3.3.3. Cas des occupations non pérennes ................................................................................................................ 32
3.4. Demande Autorisation Travaux (DAT) ..........................................................................................................33
3.5. Établissement et validation du Dossier d’opération .....................................................................................33
4. La conduite du chantier d’installation d’IRVE ................................................................................ 34

4.1. Phase amont travaux.....................................................................................................................................34
4.1.1. Qualifications et labellisation des installateurs .............................................................................................. 34
4.1.2. Réunion d’enclenchement ............................................................................................................................. 35
4.2. Pendant les travaux .......................................................................................................................................35
4.2.1. Approvisionnement du matériel .................................................................................................................... 35
4.2.2. Raccordement ............................................................................................................................................... 35
4.2.3. Consuel .......................................................................................................................................................... 35
4.3. Réception des travaux ...................................................................................................................................35
4.3.1. Opération préalable à la réception (OPR) ...................................................................................................... 36
4.3.2. Réception technique ...................................................................................................................................... 36
4.3.3. Remise de l’ouvrage à l’exploitation .............................................................................................................. 36
5. Dossier technique ........................................................................................................................ 37

5.1. Lexique ..........................................................................................................................................................37
5.2. Définitions IRVE .............................................................................................................................................37
5.3. La charge des VE............................................................................................................................................38
5.4. Types de prise ...............................................................................................................................................39
5.5. Les protections électriques ...........................................................................................................................40
Disjoncteur : ............................................................................................................................................................. 40
Interrupteurs différentiels : ...................................................................................................................................... 40
Mise à la terre : ........................................................................................................................................................ 41
5.6. Le coefficient de foisonnement ....................................................................................................................41
6. Dossier réglementaire et fiscal ..................................................................................................... 42

6.1. Obligation d’électrification de la flotte lors du renouvellement ..................................................................42
6.2. ZFE : Zones à faibles émissions mobilité .......................................................................................................42
6.3. Obligation de dotation d’IRVE .......................................................................................................................42
6.3.1. Bâtiments existants (Date de dépôt PC < 1er Janvier 2012) : ......................................................................... 42
6.3.2. Bâtiments neufs (Date de dépôt PC > 1er Janvier 2017) : ............................................................................... 43
6.3.3. Évolutions dans le cadre de loi LOM .............................................................................................................. 44
6.4. Obligation de sous-comptage .......................................................................................................................44
6.5. Aide financière - ADVENIR.............................................................................................................................45
6.6. Cadre fiscal en entreprise .............................................................................................................................49
6.7. Cas particulier des ERP ou des IGH ...............................................................................................................50
7. Annexes – Références juridiques et normes ................................................................................. 52
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1. Introduction
1.1. Ambitions d’Enedis – Plan mobilité électrique
Déjà engagé dans le développement de la mobilité électrique depuis de nombreuses années avec l’une des plus grandes flottes
de voitures électriques en France, Enedis a lancé en 2018 son Plan Mobilité Électrique dont l’enjeu consiste à électrifier 70% de
sa flotte de véhicules légers d’ici 2030, avec un objectif intermédiaire à 30% à l’horizon 2023. Pour répondre à ces besoins de
mobilité croissants, Enedis se fixe un objectif d’environ 9.500 points de charge à installer sur ses sites pour 2030, tout en
assurant une homogénéité de ses installations de recharge et en limitant les impacts sur le réseau.
Ces infrastructures de recharge devront notamment permettre de répondre aux besoins d’évolutivité de la flotte de véhicules
et des usages, d’optimiser les coûts d’installation, d’apporter de la flexibilité dans l’exploitation et la maintenance de la recharge
ainsi que d’assurer une plus grande maitrise de l’énergie.
1.1. Objectifs du guide – Périmètre
Ce guide est un recueil des recommandations techniques pour la conception et la mise en place de ces infrastructures de
recharge, à destination des chefs de projet ou des chargés d’opération de travaux des DRIM (Délégations Régionales
Immobilières) ainsi qu’aux Maitrises d’Oeuvre devant intervenir dans ce domaine.
Compte-tenu de la complexité technique et de l’évolution technologique rapide des équipements de recharge, et au regard du
périmètre d’occupation national et des enjeux de mobilité d’Enedis, la Direction Immobilière a souhaité, à travers ce guide,
apporter une approche méthodique et homogène au traitement des demandes pour déployer des solutions industrielles de
recharge plus harmonisées et cohérentes.
Le présent guide est accompagné de documents annexes. Un dossier technique et réglementaire VE permettra aux destinataires
du guide d’une part de se familiariser avec le vocabulaire spécifique de la mobilité électrique, et d’autre part d’avoir à disposition
l’ensemble des lois, normes et décrets s’appliquant à l’installation d’IRVE.
1.2. Description du guide

Dans une première partie, sont rappelés les différents types de recharge dont peuvent avoir besoin les Directions Régionales
(DR), en fonction du véhicule à charger et du profil utilisateur. Le guide donne des recommandations sur la partie matérielle, la
puissance de recharge, les différentes architectures d’installation et de raccordement de bornes mais fait aussi le lien avec les
services pouvant être associés à la recharge comme la limitation de puissance, la gestion intelligente de la recharge ou les
systèmes d’identification et de supervision des bornes de recharge. Des recommandations seront aussi émises sur l’ergonomie
et la signalétique des points de charge (PDC).
Dans une seconde partie, est détaillé le process de déroulement d’un projet d’installation d’IRVE depuis l’expression de besoins
des DR, jusqu’à la validation du dossier d’opérations (DOP). Lors de cette étape préliminaire, il est rappelé comment analyser et
challenger une expression de besoins pour la traduire en programme travaux IRVE. Une fois cette première étape achevée, sont
détaillés les points d’attention à prendre en compte lors de la visite, réalisée avec l’installateur, du site occupé par ENEDIS sur
lequel seront installées les bornes. Il sera expliqué la méthode pour dimensionner la puissance nécessaire aux IRVE, puis pour
déterminer le schéma d’implantation des bornes et enfin valider la solution de raccordement la plus adéquate. Il sera aussi traité
des solutions de recharge provisoires sur les sites où l’occupation n’est pas pérenne ou pour des besoins limités dans le temps.
Le guide expliquera aussi le dispositif Advenir et les critères d’éligibilité de nos installations aux subventions du programme, le
fonctionnement du processus de labellisation et les conditions d’obtention des primes. Il est décrit entre autres les qualifications
nécessaires que devront avoir les installateurs, les signalétiques nécessaires et les solutions de gestion de l’énergie pour être
éligibles aux subventions ADVENIR.
Sont détaillés ensuite les différents points d’attention à prendre en compte pour s’assurer que les travaux d’installations
répondent aux attentes et garantissent le bon fonctionnement. Cette partie traitera des différents aspects lors de la phase de
travaux jusqu’au transfert des IRVE à l’exploitant., ainsi que les différents points de contrôle à vérifier lors de l’émission du PV
de fin de chantier. Il sera aussi détaillé les informations nécessaires à transmettre à la filière FM pour mettre à jour la base
patrimoniale des bornes de recharges.
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Un point de charge (PDC) définit l’ensemble du matériel (câbles, protections électrique, borne de recharge, signalétique)
nécessaire à la recharge d’un seul véhicule. Dans la suite du document et dans un souci de lisibilité, les notions de borne et de
point de charge sont confondues, sauf quand cela sera explicitement mentionné. La notion de borne double doit être entendu
comme une borne à deux PDC, capable d’alimenter simultanément deux véhicules.
2. Les typologies de bornes de recharge des sites occupés par Enedis

2.1. Les différents profils d’usages
Dans cette partie, sont décrits les différents types d’usage qui peuvent être rencontrés par les DR. Pour chacun de ces usages,
une puissance de charge est préconisée.
2.1.1. Population tertiaire / opérationnelle hors astreinte
Les véhicules utilisés par les salariés ENEDIS hors astreinte représenteront 80% des usages de charge, et correspondront donc à
la majorité des besoins exprimés par les DR. Ces véhicules resteront stationnés la nuit et seront donc branchés relativement
longtemps sur site. Nous appelons ce type de besoin la recharge nocturne. Dans la plupart des cas, quelques heures de charge
la nuit suffiront à répondre au besoin. Pour ce type de population, des bornes de 7,4kW AC seront installées.
2.1.2. Population opérationnelle avec astreinte
Les véhicules utilisés dans le cadre d’astreinte devront être chargés en priorité, puisque par définition, il est très difficile de
prédire leur utilisation. Ces recharges pourront se faire de jour comme de nuit, et représentent 15% des usages des sites occupés
par Enedis. Pour cette population, il sera installé des bornes 22 kW AC ou 24 kW DC en fonction du véhicule à charger. À ce
jour, très peu de véhicules dans la flotte Enedis acceptent la charge en 24kW DC, mais les nouveaux utilitaires seront à l’avenir
de plus en plus compatibles avec ce mode de recharge.
Pour les deux populations tertiaire et opérationnelle (avec ou hors astreinte), les points de charge installés seront des points
de charge « flotte »
2.1.3. Population managériale – direction territoriale
Les directions territoriales, ainsi que certains agents et visiteurs peuvent être amenés à se recharger dans la journée du fait d’un
usage intensif du véhicule (réunions sur plusieurs sites par exemple). Ces usages représentent 5% des besoins de charge. Pour
cette population, il sera installé des bornes de recharge accélérée, soit des bornes 22kW AC ou 24 kW DC, encore une fois en
fonction du véhicule à charger. Ces bornes serviront à créer des maillages inter-sites comme illustrés ci-dessous :
Figure 1: Exemple de création de maillage inter-sites
Les points de charge installés pour cette population seront des points de charge « visiteurs »
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Concernant les bornes DC, comme expliqué ci-dessus, Enedis n’a pour l’instant pas ou très peu de VE compatibles, Mais les
nouveaux véhicules arrivant sur le marché sont de plus en plus équipés de connecteurs DC. Donc pour les sites possédant des
véhicules compatibles et des usages correspondant (population astreinte et/ managériale), des bornes 24 kW DC seront
installées. Les bornes 50 kW DC pourront être installées pour des besoins très spécifiques (porteurs, usage très intensif du
véhicule), mais en règle générale, cette puissance reste à date surdimensionnée par rapport aux besoins d’Enedis. De plus,
outre l’attrait de disposer d’une borne DC sur un site, les DR devront s’assurer de la viabilité financière au regard du coup
d’une borne DC (environ 16 k€ pour une borne 24kW et 40 k€ pour une borne 50 kW).
2.2. Les puissances de charge préconisées
De manière générale, pour savoir le type de borne adapté au besoin, l’information la plus importante est le nombre de
kilomètres parcourus par jour par le véhicule. Les périodes pendant lesquelles les véhicules seront utilisés sont aussi très
importantes pour savoir s’il sera possible de foisonner les usages. Ces deux informations viennent en complément des données
techniques des véhicules utilisés, comme l’autonomie ou la puissance de charge de la voiture. L’ensemble de ces éléments
permettra de sélectionner la puissance de la borne adaptée à l’usage du véhicule. Pour pouvoir sélectionner rapidement la
puissance adaptée, le graphique ci-dessous peut être utilisé. Les puissances qui apparaissent en gras sont celles qui seront
installées pour les sites occupés par Enedis :
Figure 2: Nombre de kilomètres récupérés en fonction de la puissance de charge
La distinction entre les différentes puissances de charge se fera avec le code couleur du graphique ci-dessus. Ce code couleur
sera notamment utilisé pour la signalétique des places, facilitant la recharge pour les usagers.
Exemple : Une voiture parcourt 200km par jour en moyenne. Cette voiture est utilisée uniquement en journée et reste branchée
sur le site toute la nuit (environ 8h). Grâce au graphique ci-dessus, le véhicule pourra récupérer de façon théorique 352km
d’autonomie en restant branché 8h sur une borne de 7,4kW, cela suffit donc pour assurer les besoins journaliers.
En revanche, si un agent se rend à une réunion sur un autre site situé à 100km, et qu’il se branche pendant 1H, alors une borne
22kW AC ou 24kW DC (cela dépendra de la voiture à recharger) sera nécessaire pour avoir l’autonomie suffisante pour revenir.
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Ce graphique donne des informations générales sur le nombre de kilomètres récupérés en un temps donné à une puissance
déterminée. Les valeurs ont été calculées en prenant comme hypothèses une consommation de 17kWh/100km et une puissance
de charge constante tout au long de la session. Or, compte tenu de la courbe de charge des batteries, la puissance diminuera
lorsque les véhicules atteindront des niveaux de SOC (State of Charge) importants, et donc allongera par conséquent le temps
de charge. Ce phénomène est représenté sur le schéma ci-dessous et est amplifié lorsque la puissance de charge augmente :
Figure 3: Derating de la charge en fonction du SOC et de la puissance
Exemple : pour une ZOE équipée d’une batterie de 50 kWh, le temps de charge sur une borne 22kW de 0% à 100% de SOC sera
de 2h54min alors que pour charger de 15% à 80%, il suffira uniquement 1h49min1. Dans le premier cas, il faudra en moyenne
1min44s pour récupérer 1% de SOC, alors que dans le second cas, il faudra uniquement 1min40s pour chaque point de SOC
récupéré.
Lorsque l’on parle de la recharge d’un véhicule électrique, il doit être distingué trois éléments pouvant avoir un impact sur le
temps total de charge.
Le premier est bien sur la borne. Celle-ci est raccordée sur une ligne électrique dédiée, protégée par un disjoncteur et par un
interrupteur différentiel calibré pour une certaine puissance. Cette puissance est appelée la puissance de service. La borne ne
pourra jamais délivrer plus de puissance au véhicule, car au-dessus il y aurait disjonction de la ligne. En revanche, la borne peut
délivrer moins de puissance que sa puissance de service, dans le cas où un système de limitation de puissance est mis en place
(ce système est détaillé dans le paragraphe 2.4.7).
Exemple : Une borne raccordée en 32A triphasé (donc ayant une puissance de service de 22kW) peut être limitée temporairement
à 16A triphasé et ne pourra donc pas délivrer plus que 11kW de puissance. Cette puissance s’appelle la puissance paramétrée.
Le deuxième élément à prendre en compte dans la recharge du véhicule est le câble. En effet, ce dernier est dimensionné pour
pouvoir accepter une puissance maximale. Si cette puissance est inférieure à la puissance paramétrée de la borne, alors (grâce
à une interprétation de la résistance du câble par la borne) cette dernière limitera la puissance de charge à la puissance
admissible par le câble.
Exemple : Un câble de recharge monophasé (livré avec la Nissan Leaf par exemple) utilisé par une ZOE sur une borne 22 kW AC
limitera la puissance de charge à 7,4kW AC.
1
Les résultats sont tirés du simulateur proposé sur le site :
https://group.renault.com/RCW_BINARIES/ZE_Simulator/charge.php?country=france&locale=fr
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Enfin, le dernier élément impactant la puissance de charge est le véhicule lui-même. Plusieurs facteurs peuvent influer sur cette
puissance d’acceptabilité du véhicule : le chargeur interne de la voiture, la température de la batterie, son état de charge, etc...
Il est primordial de bien connaître les caractéristiques du véhicule pour choisir la puissance adaptée de la borne.
Exemple : Un véhicule équipé d’un chargeur monophasé 7kW (une Kangoo) ne pourra pas se charger à 22kW sur une borne
raccordée en 32A triphasé.
La puissance de charge sera donc le minimum entre la puissance paramétrée de la borne, la puissance admissible par le câble
et la puissance acceptée par le véhicule.
Au même titre que la puissance de charge maximale sera limitée par l’un des trois éléments ; borne, câble, voiture ; il existe
aussi une puissance de charge minimum acceptable par le véhicule. En effet, le chargeur du véhicule génère de l’énergie réactive
lors de son fonctionnement. Le niveau d’énergie réactive crée par la voiture reste plus ou moins constant quel que soit la
puissance de charge de la voiture. Cela implique donc que la proportion d’énergie réactive par rapport à l’énergie active sera
plus grande lors d’une recharge à faible puissance qu’à forte puissance. Or si la proportion de réactif est trop grande, la voiture
ne peut plus assurer un cosϕ > 0,9, imposé par le gestionnaire de réseaux. C’est pour cette raison que la voiture ne pourra se
charger en dessous d’une certaine intensité. Cette limite se situe entre 8 et 10A, que ce soit en monophasé ou en triphasé.
2.3. Les différents types de bornes préconisées par Enedis

2.3.1. Localisation des protections électriques
Les protections électriques obligatoires pour chaque point de charge peuvent être soient intégrées dans la borne, soit déportées
dans une armoire électrique dédiée. Ce choix est généralement imposé par le fabricant de la borne. À date, la majorité des
bornes des sites occupés par Enedis ont des protections électriques déportées, mais il peut être pertinent d’installer des bornes
intégrant directement ces protections (distance armoire – borne importante, facilité d’exploitation, manque de place au niveau
du local technique, etc..). Un appel d’offre est à ce jour en cours pour choisir le fournisseur de borne, donc il n’est aujourd’hui
pas possible d’émettre des recommandations sur ce point.
2.3.2. Borne sur pied ou murale
Il existe deux façons d’installer une borne, soit sur pied, soit directement au mur. Le choix du type d’installation dépendra de la
configuration du site. De manière générale, le coût d’installation des bornes murales est plus économique que les bornes sur
pied (massif béton, pied de borne, fourreau). Ci-dessous deux exemples d’une borne sur pied et murale :
Figure 4: À gauche une borne murale, à droite une borne sur pied
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2.3.3. Prise de type E/F

Certains fabricants de bornes proposent en option, en plus du connecteur T2S2, une prise de type E/F, illustrées ci-dessous :
Figure 5: Connecteur T2S Figure 6: Connecteur E/F
Cette dernière assure une continuité de service de la recharge, même si l’on se trouve dans un mode dégradé, comme par
exemple une perte de communication entre l’IRVE et le système de supervision, un dysfonctionnement au niveau du connecteur
ou un câble mode 3 défectueux.
Le connecteur E/F sera sous-tension lorsque qu’aucun véhicule ne sera en cours de chargement sur le connecteur T2S. En
revanche, la prise E/F sera rendue inopérante lorsqu’un véhicule en cours de recharge sera connecté au connecteur T2S. Il y a
donc un principe de sélectivité entre la prise E/F et T2S pour éviter toute disjonction de la borne.
Vous trouverez ci-dessous des illustrations de bornes équipées d’un connecteur T2S et d’un connecteur E/F. Les produits
présentés le sont uniquement à but informatif, il existe bien sûr d’autres fabricants de bornes proposant cette option :
Figure 7: Image de bornes T2S avec prise E/F (Nexans, Hager, Legrand, Schneider Electric)
Des prises E/F, de type Green Up raccordées à 16A, pourront être installées de façon indépendante à la discrétion de la DR. En
revanche, ces prises devront être raccordées au tableau électrique IRVE dédié (décrit dans le paragraphe suivant). Ces prises
pourront aussi servir pour des usages autres que la recharge du véhicule (aspirateur par exemple).
Pour les points de charge « visiteurs », il est préconisé d’installer une prise E/F, qui pourra être utilisée si le visiteur ne possède
pas le bon câble de recharge.
2
Voir le dossier technique pour connaître les différents types de prise
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Pour les points de charge « flotte », une prise E/F pourra être installée si la DR en fait la demande.
A noter que ce type de point de charge (équipé d’un connecteur T2S et E/F) est obligatoire pour être éligible aux subventions
ADVENIR. Il est demandé d’en installer au minimum un par grappe de bornes.
2.4. Architecture de distribution en grappes

2.4.1. Raccordement sur des tableaux électriques dédiés
En vue de séparer structurellement les usages électriques classiques d’un bâtiment tertiaire de ceux de la recharge des VE, des
tableaux divisionnaires dédiés aux IRVE (TD IRVE) seront installés.
Les principales raisons justifiant l’installation de ce(s) TD IRVE sont :
- Pouvoir isoler et sous-compter (voir facturer) l’énergie électrique consommée pour la recharge des autres
consommations tertiaires,
- Avoir une distribution arborescente, en grappe de bornes, pour différencier des zones de recharge dans l’espace et par
usage,
- Faciliter l’exploitation, l’entretien et la maintenance des installations de charge : proximité des points de charge avec
leur armoire d’alimentation de puissance, accès simplifié au(x) TD divisionnaire(s) en cas d’intervention technique sur
une borne, facilité de consignation électrique. De plus, l’exploitation de ces équipements peut être confiée à un
Opérateur IRVE indépendant de l’exploitant électricien des installations électriques générales du bâtiment.
Un TD IRVE sera directement raccordé sur le TGBT du site, et abritera les protections électriques pour chaque point de
charge. Ce TD IRVE sera placé au plus près des bornes pour optimiser les distances de câbles.
Le schéma ci-dessous illustre le principe raccordement d’un TD dans le cas :

Figure 8A : Raccordement sur PDL existant,
Figure 8B : Raccordement sur un PDL dédié aux IRVE :
Figure 8: Préconisations d’installation d’un TD IRVE dédié
Ce TD IRVE sera composé des éléments suivants :

- Composants électrique (l’ensemble de ces composants devrons pouvoir être monté sur Rail DIN) :
o Un dispositif anti-foudre et sa protection
o Compteur d’énergie MID télé-relevé utilisant un protocole de communication ouvert et standard
o Sectionneur General
o Protections3 pour chaque point de charge :
3
Voir le dossier technique pour plus de précisions sur les protections des points de charge
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 Disjoncteur différentiel 40A Courbe C type A (a minima) monophasé : pour les points de charge
7kW AC
 Disjoncteur différentiel 40A Courbe C type B triphasé : pour les points de charge 22kW AC
 Disjoncteur différentiel adapté à la puissance nécessaire pour les points de charge DC
- Filerie :
o Barre de terre générale en partie haute ou basse avec connexions facilement accessibles avec cosses et
vis de serrage
o Liaisons entre appareillages et borniers de sortie en conducteurs souples HO7V-K
o Des borniers devront être à dispositions pour tous les entrées et sorties électriques.
o Une tresse en cuivre devra reliée les parties métalliques à la terre
- Autres :
o Cette armoire devra pouvoir être à la fois posé au sol ou sur un mur avec les accessoires adaptés
o Dans la mesure du possible, un voyant de présence tension par lampe « LED » sera prévu sur chaque
armoire. La couleur du voyant sera de couleur blanche.
Ces armoires devront être conformes aux normes NF EN 61439 et NF C15-100.
À titre d’exemple, vous trouverez ci-dessous des photos illustratives des armoires électriques :
Figure 10: Armoire électrique avec protections de chaque point de

Figure 9: TD IRVE avec témoins de tension
charge et compteur en tête de grappe
Le matériel Informatique et Telecom afin d’assurer la fonction de pilotage/gestion locale de l’énergie se trouvera dans une
armoire dédiée à côté de l’armoire électrique, pour faciliter la maintenance / exploitation et éviter des interférences entre
courants forts et courants faibles. Cette armoire comportera :
 Module de communication pour permettre le pilotage/gestion locale de l’énergie.
 Un convertisseur 230VAC/24C DC afin d’assurer l’alimentation de ces composants en fonction du
matériel installé (certains équipements ne nécessitent pas l’installation d’une alimentation
séparée)
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 Disjoncteur 10 A Courbe C afin de protéger ces composants

 Switch pour le raccordement RJ45 des bornes
2.4.2. Séparation des grappes par îlot

Une grappe de charge (aussi appelé station de charge) est un ensemble de points de charge localisés à un même endroit. Pour
respecter les préconisations précédentes, il est recommandé de séparer les grappes de charge en fonction de la localisation
des places VEL, et de placer le TD IRVE au plus près leur implantation.
En effet, lorsque sur un même site est décidé d’installer des bornes pour une population opérationnelle et une population
managériale, et que les 2 parkings sont relativement distants, il est préférable de séparer les raccordements en installant 2 TD
IRVE différents, dédiés aux bornes des véhicules opérationnel d’un côté, et aux bornes des véhicules visiteurs de l’autre.
En revanche, si ces deux types de bornes sont situés au même endroit, un seul TD IRVE sera installé. Ci-dessous, un schéma
représentant l’architecture par îlots si le parking flotte et visiteurs sont séparés, et un schéma représentant le raccordement si
les bornes pour les véhicules flotte et visiteurs sont situées au même endroit :
Figure 11: Illustrations de l'architecture par îlot en fonction des emplacements des bornes
2.4.3. Nombre de point de charge raccordées sur une armoire

Il est recommandé d’utiliser des armoires électriques type (TD IRVE) pouvant recevoir un nombre défini de point de charge. De
plus, pour assurer un équilibrage des phases, les points de charge monophasés seront installés par multiple de 3 (voir encadré
ci-dessous).
Le nombre maximal de point de charge par TD IRVE est de 12, car au-delà, les distances de câbles entre le TD IRVE et les places
deviennent importantes. Dans ce cas, il sera donc préférable d’installer deux armoires électriques distinctes. Vous trouverez ci-
dessous les différentes configurations des armoires selon la combinatoire nombre de points de charge 7kW (Mono) et 22kW
(Tri) pouvant y être installés :
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Figure 12: Les configurations standards des armoires électriques
Exemple : Si le besoin exprimé par la Direction Régionale consiste à installer 6 bornes de 7kW et 3 bornes de 22kW, la
configuration de l’armoire adéquate à installer sera la nº6. Cette configuration permettra l’ajout futur de 3 bornes de 7kW ou le
remplacement des 6 bornes de 7kW par 3 bornes de 22kW.
Pour éviter sur surdimensionner les installations, en particulier les protections de tête de grappe et le câble entre le TGBT et le
TD IRVE, la puissance de la grappe pourra être foisonnée en fonction des usages. Le foisonnement est décrit dans le paragraphe
2.4.6.
Important :
Pour assurer un équilibrage des phases, il est recommander d’installer les points de charge par multiple de 3. Cette
permutation des phases est aussi importante pour des bornes raccordées en monophasé que triphasé. En effet, une voiture
équipée d’un chargeur monophasé consommera du courant uniquement sur la phase 1 de la borne.
Aussi, lors de l’installation de point de charge monophasé, l’électricien prendra soin de raccorder les phases d’alimentation
(L1, L2 ou L3) à la phase 1 de la borne. En effet, les véhicules équipés d’un chargeur monophasé seront connectés uniquement
à la phase 1 en sortie de borne.
2.4.4. Architecture de raccordement
Pour assurer la cohérence des installations, le schéma de raccordement en étoile sera préconisé. Ce schéma consiste à créer
un départ par point de charge depuis l’armoire électrique, comme illustré ci-dessous :
Figure 13: Architecture en étoile pour le raccordement des bornes
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Chaque départ sera identifié par un étiquetage approprié, avec le numéro de la borne et le numéro de la place, pour faciliter
les opérations de maintenance, comme illustré ci-dessous :
Figure 14: Identification des départs des points de charge
Pour anticiper les évolutions des besoins de charge, le TD IRVE et les bornes seront reliés par des câbles triphasés,
dimensionnés pour supporter une puissance de 22kW ou plus si DC, avec par exemple des câbles 5G10 triphasés (section de
10mm2). Il convient donc de dimensionner les fourreaux de câbles en conséquence. Dans le cas d’une borne monophasée, il
faudra prévoir côté TD IRVE et côté borne des borniers identifiés qui permettront de connecter les fils non utilisés.
Élément de sécurité supplémentaire (optionnel) :

En plus du câble de puissance, un câble supplémentaire pourra être installé entre une bobine MX situé à côté du disjoncteur
et la borne, dans le cas où l’installation suit les exigences du référentiel EV.READY 4. Cette bobine MX permet, dans le cas où
le contacteur situé dans la borne reste collé après une session de charge, de faire disjoncter le disjoncteur localisé dans le TD
IRVE. Cela évite tout risque électrique pour l’utilisateur.
Les sections de câble sont données à titre indicatif, elles ne se substituent en rien à une étude spécifique de la part de
l’installateur.
Comme l’architecture en étoile est recommandée, les protections électriques seront donc installées dans le tableau divisionnaire
dédié aux IRVE (TD IRVE). Néanmoins, comme évoqué au paragraphe 2.3.1, certaines bornes sont équipées de leurs protections
électriques intégrées (disjoncteur et différentiel). Dans ce cas, il conviendra d’installer un disjoncteur dans l’armoire pour
protéger les câbles pour chaque départ.
Vous trouverez ci-dessous un schéma unifilaire correspondant à l’exemple donné précédemment :
4
Le référentiel EV.READY est disponible sur le site de l’ASEFA : https://www.asefa-cert.com/certification/3_18_marque-ev-
ready.html
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Figure 15: Schéma unifilaire
2.4.5. Sous-comptage
Afin de respecter la réglementation (en particulier l’article R. 131-41 du code de la construction et de l’habitation) qui impose
un sous-comptage de la recharge (cf. Chapitre 4 du Dossier Technique et Réglementaire), et pour assurer un suivi et une relève
des consommations électriques liées à la recharge, il sera systématiquement installé un sous-compteur électrique dans chaque
TD IRVE. Ce dernier pourra être connecté à un module de communication avec une supervision si l’option est choisie par le
client. Dans ce cas, il sera possible d’avoir un historique des consommations au niveau de la station. Si la supervision n’est pas
souhaitée, une relève manuelle des informations de consommations pourra être mise en place. Il sera installé de préférence un
compteur certifié MID, seuls compteurs pouvant servir à facturer l’électricité.
Enfin, si un service de facturation individuelle de la recharge est mis en place, un sous-compteur MID propre à chaque point de
charge, en général intégré à la borne, devra être prescrit.
2.4.6. Coefficient de foisonnement naturel
Grâce aux premiers retours d’expérience des sites ENEDIS équipés, on s’aperçoit que les recharges des véhicules n’interviennent
que très rarement au même moment. En effet, plus le nombre de bornes installées est important, moins la probabilité est grande
que l’ensemble des véhicules soient branchés au même moment et qu’ils consomment la puissance maximale de raccordement
de la borne. Cela se vérifie encore plus si, sur le même TD IRVE, les usages sont de type recharge nocturne (pour la population
opérationnelle) et diurne (pour la population managériale). C’est pour cette raison, et afin d’éviter de «surdimensionner les
installations électriques, qu’il est introduit la notion de coefficient de foisonnement naturel. La valeur de ce coefficient naturel
est donnée par la table ci-dessous, qui suit les préconisations du guide SéQuélec GP135 :
5
Disponible sur le site d’ENEDIS : https://www.enedis.fr/sites/default/files/GP13_IRVE_20181201.pdf
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Figure 16: Coefficient de foisonnement naturel en fonction du nombre de point de charge
En revanche, en utilisant ce coefficient naturel, on prend le risque, très faible, de faire disjoncter la protection de tête de
l’armoire électrique dédiée aux IRVE si aucun système passif ou actif de limitation de l’appel de puissance est installé. On va voir
dans le paragraphe suivant comment abaisser encore plus la valeur du coefficient de foisonnement en analysant les usages et
en utilisant un système de limitation de puissance.
2.4.7. Limitation de puissance

Il se peut que même avec l’utilisation d’un coefficient de foisonnement naturel, la puissance dimensionnée pour les IRVE soit
supérieure à la puissance disponible sur le site. Dans ce cas, et avant d’étudier une solution de renforcement de réseaux ou de
création de PDL dédié, l’analyse des usages permettra de déterminer s’il est possible de descendre en dessous d’un coefficient
de foisonnement de 0,4.
En effet, il se peut que les besoins de la DR n’impliquent pas de devoir charger tous les véhicules à leur puissance nominale. Il
est donc possible de foisonner les usages et éviter de surdimensionner la puissance dédiée aux IRVE. L’utilisation d’un système
de limitation de puissance dépend de l’usage des véhicules à charger :
- Véhicules population opérationnelle hors astreinte : il est recommandé d’utiliser un système de limitation de
puissance si la puissance disponible n’est pas suffisante.
- Véhicules population opérationnelle astreinte : l’usage de la limitation de puissance ne se fait qu’en dernier recours
et à la suite d’une analyse fine des usages.
- Véhicules population managériale / Direction territoriale : le système de limitation de puissance sera installé si la
puissance disponible n’est pas suffisante.
Exemple : Pour une grappe de 6 bornes de 7kW et 2 bornes de 22kW (correspondant à la configuration nº3 de la figure nº12)
destinées à recharger uniquement la nuit des véhicules de service hors astreinte, et des véhicules se chargeant sur les bornes
visiteurs 22kW uniquement en journée, on pourra utiliser un coefficient de foisonnement inférieur à 0,4 pour calculer la puissance
IRVE dédiée. On installera alors une solution de limitation de puissance appelée par les bornes.
Pour éviter le surdimmensionnement, le TD IRVE sera relié au TGBT avec un câble dimensionné pour la puissance foisonnée
(c’est-à-dire la somme des puissances de service de la grappe) pour éviter de devoir renforcer le câble pour répondre aux futurs
besoins (dans le cas de remplacement de borne 7kW en 22kW). En revanche, il est tout à fait possible d’installer des disjoncteurs
qui seront dimensionnés dans un premier temps à la puissance foisonnée, pour n’avoir par la suite qu’à remplacer les protections
électriques.
Pour illustrer plus en détails le fonctionnement du système de limitation de puissance, prenons l’exemple cité précédemment
(le cas d’une installation suivant la configuration nº3 avec usage flotte et visiteur). La puissance non foisonnée est de 6 x 7 + 2 x
22 = 86kW. En utilisant le coefficient de foisonnement naturel, on a besoin uniquement de 86 x 0,4 = 35kW. Or, en supposant
qu’on a que 24kW de disponible pour les IRVE sur le site et que le coût pour augmenter la puissance disponible soit trop
important, cela reviendrait donc à prendre un coefficient de foisonnement de 0,3.
La puissance de 24kW sera suffisante car on sait que les bornes flotte et visiteurs ne seront pas utilisées en même temps. Mais
il faudra installer un système de limitation de puissance pour éviter une disjonction de la grappe (par exemple si 2 ZOE viennent
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se charger sur les places visiteurs). L’installation du système de limitation de puissance empêchera cette disjonction en réduisant
la puissance unitaire de chaque borne, comme illustré ci-dessous :
Figure 17: Configuration nº7 sans système de limitation de puissance
Figure 18: Configuration nº7 avec système de limitation de puissance
À noter que dans le cadre des subventions ADVENIR, si la station de charge est raccordée à une puissance supérieure à 36kW, un
système de pilotage énergétique (comme le système de limitation de puissance présenté ci-dessus) est obligatoire.
2.5. La supervision et les caractéristiques des points de charge
Cette dernière partie décrit les différents services qui sont préconisés par ENEDIS pour la gestion des IRVE ainsi que les
préconisations liées à l’ergonomie et à la signalétique des points de charge. Les services suivants seront déterminés lors de
l’expression de besoin des DR. Si un de ces services est nécessaire, alors il faudra que la grappe IRVE soit supervisée grâce à un
outil de supervision déployé par la DSI d’ENEDIS.
2.5.1. Identification des usagers
Pour savoir quelle voiture est en train de se charger sur une borne sans avoir à allouer une voiture pour chaque borne (ce qui
alourdie les contraintes opérationnelles), un moyen simple est d’attacher aux clefs du véhicule un badge RFID qui devra être lu
par la borne avant chaque début de charge. De cette façon, la borne pourra communiquer avec le système de supervision, via
le module de communication se trouvant à côté du tableau divisionnaire dédié aux IRVE, des informations sur l’usage du
véhicule, les horaires de début et fin de charge, l’énergie consommée, etc.. Si ces informations sont couplées avec les
informations du véhicules comme les distances journalières ou l’état de charge des véhicules (SOC) qui remontent via un boitier
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télématique branché sur la voiture, alors la DSI d’ENEDIS pourra avoir une vision très fine des usages de la flotte et pourra
émettre des recommandations pour optimiser son usage (réduction du nombre de voiture, du nombre de borne, diminution de
la puissance des IRVE,..).
Par défaut, et sauf avis contraire de la DR, les bornes seront commandées avec le lecteur de badge activé.
2.5.2. Pilotage intelligent de la charge

Le système de limitation de puissance décrit précédemment est un système qui répartit la puissance disponible entre les
véhicules de manière équitable pour ne pas dépasser la puissance de consigne. Ce service n’engendre pas la mise en place d’une
supervision des IRVE, puisque l’intelligence peut être décentralisée dans le TD IRVE. Mais si un système plus élaboré est
nécessaire, par exemple un système qui prend en compte les usages futurs des véhicules, alors un service de pilotage intelligent
de la recharge, nécessitant la supervision, pourra être installé.
Par exemple, ayant les informations sur les véhicules (SOC, besoin de charge pour le lendemain), il se peut qu’un véhicule n’ait
pas besoin d’être chargé à 100% pour le lendemain pour assurer ses trajets. Alors le système pourra choisir de ne pas charger
ce véhicule et de réserver la puissance disponible à un autre véhicule nécessitant une charge plus rapide. Ce système permet
donc de faire une allocation intelligente de la puissance disponible et de ne charger les véhicules seulement lorsque cela est
nécessaire.
2.5.3. Préconisation pour la supervision des IRVE
Lorsqu’est mis en place la supervision des IRVE, il est préconisé de suivre le schéma de liaison ci-dessous :
Figure 19: Schéma de liaison pour la supervision de l'IRVE
La communication entre le module de communication et le serveur de la DSI se fera préférablement au moyen d’une carte
SIM en utilisant le protocole de communication OCPP (Open Charge Point Protocol). Le module de communication sera relié
aux bornes en filaire en utilisant des connections RJ45. Il sera installé dans une armoire dédiée à côté du TD IRVE, pour éviter
des interférences et faciliter l’exploitation. Néanmoins, une réserve technique sera prévue pour pouvoir installer une connexion
filaire entre le module de communication et la baie de brassage internet du site, même si cela n’est pas recommandé.
Il faudra donc s’assurer en amont de l’installation des IRVE que l’emplacement du TD IRVE se trouve dans une zone ou la
couverture réseau est suffisante.
De plus, il faudra prévoir systématiquement un fourreau spécifique pour faire passer les câbles RJ 45 reliant le TD IRVE aux
bornes, ainsi qu’entre le TD IRVE et le TGBT. Ce fourreau devra être distinct du fourreau accueillant les câbles de puissance et
suffisamment dimensionné pour les futurs besoins. La pose des fourreaux devra suivre les règles de l’art. Vous trouverez ci-
dessous une illustration des règles de pose des câbles enterrés :
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Figure 20: Règles de pose des câbles enterrés
Il est recommandé d’utiliser des câbles RJ45 de catégorie 6 avec un blindage minimum S/FTP. De manière générale, la longueur
maximale d’un câble RJ45 est de 100 m pour ne pas avoir de pertes de signal. Toutefois, il conviendra de vérifier ces valeurs avec
le fabricant.
2.5.4. Ergonomie
Par défaut, et sauf avis contraire de la DR, les bornes seront commandées avec des câbles « rattachés » de type T2/T2.
Pour faciliter la manutention des câbles, il pourra être installé des systèmes d’enrouleurs ou de potences comme illustrés ci-
dessous :
Figure 21: Enrouleur et potence pour faciliter la manutention des câbles et éviter leur dégradation prématurée
Attention, le système d’enrouleur est présenté uniquement à titre d’exemple. Il est aujourd’hui utilisé pour des puissances de
charge de 7kW. En raison de possibles effets inductifs, il n’est à ce jour pas recommandé de l’utiliser pour des puissances de
charge de 22kW. D’autres solutions de rangement de câbles peuvent être installées, comme celles illustrées ci-dessous :
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Figure 22: Autres solutions pour le rangement des câbles
De plus, il peut être envisagé d’installer des bornes de recharge avec câbles attachés, même si cela va à l’encontre de la NFC 15-
100, puisqu’une borne est considérée comme une prise et donc doit être équipée d’obturateur, ce qui est impossible si un câble
y est attaché. En effet, dans un ERT, une habilitation expliquant les risques électriques devra être délivrée aux agents manipulant
des câbles attachés.
2.5.5. Signalétique et protection mécanique
Les places équipées de bornes de recharge devront être signalées au minimum par un logo « véhicule électrique » peint au
sol ainsi que par le numéro de la place (qui sera repris dans le TD IRVE pour identifier facilement la borne). Pour des raisons de
coût et de vieillissement, il n’est pas recommandé de peindre la totalité de la place. À noter qu’une signalisation est obligatoire
pour être éligibles aux subventions ADVENIR.
Pour les places visiteurs, il est conseillé, en plus de la signalisation horizontale des places, une signalisation verticale, grâce à un
panneau indiquant que la place est réservée aux véhicules électriques en cours de chargement.
Pour protéger les bornes d’éventuels chocs, il est fortement conseillé d’installer des butées pour les véhicules. La photo ci-
dessous illustre une place correctement signalisée et protégée :
Figure 23: Exemple d'un kit signalétique pour véhicule électrique
En reprenant le code couleur proposé au chapitre 2.2, des stickers seront installées sur les bornes pour différencier les
puissances. Un sticker vert sur les bornes 7kW, bleu sur les bornes 22kW AC et orange pour les bornes DC (24kW ou 50kW). Un
exemple de stickers est illustré ci-dessous :
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Figure 24: Borne équipée d'un sticker signalant une puissance de Figure 25: Borne équipée d'un sticker signalant une puissance de
22kW 7kW
3. De l’expression de besoin des DR à la validation du DOP

Cette partie décrit le processus que devra suivre les référents IRVE des DRIM, depuis la prise en compte de l’expression de besoin
de la DR jusqu’à la validation du DOP, en passant par le pilotage du prestataire pour la réalisation de l’étude préalable à
l’installation. Ci-dessous un schéma illustrant les différentes étapes qui seront détaillées par la suite :
Figure 26: Les différentes étapes de la phase étude IRVE
3.1. Fiche d’expression de besoin et dimensionnement des IRVE

3.1.1. Remplissage de la fiche d’expression de besoin
La première étape dans un projet d’installation d’IRVE va être l’expression de besoin que va recevoir le chargé de projet DRIM
(MOD : Maître d’ouvrage délégué) de la part de la DR (MOA : Maître d’ouvrage), assisté si besoin par la DIR2S et/ou le
représentant DR via son RMEi/BAG (AMOA : Assistant du maître d’ouvrage). Cette expression de besoin devra être renseignée
en suivant la « Fiche d’expression de besoin » (FEB) qui se trouve en Annexe du présent guide.
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Un premier échange entre le MOD et le MOA sera sans doute nécessaire pour expliquer comment remplir la fiche et récolter les
premières informations sur l’usage de ses futurs véhicules électriques. Ces informations sont très importantes car elles serviront
lors de l’analyse de la fiche.
Vous trouverez ci-dessous un exemple de FEB remplie par une DR:
FICHE D'EXPRESSION DE BESOIN POUR L’IMPLANTATION D’INFRASTRUCTURES

27/02/2020
DE RECHARGE DE VEHICULES ELECTRIQUES (IRVE)
1 seule fiche par site (UE)

Référence de la Demande
FEB IRVE – 2020 - DR Alpes - UE 622
Origine de la Demande
Prénom / Nom: Martin DUPONT Mail: martin.dupont@enedis.fr Tél: 33617838438
Métier : Coordinateur DR
Unité du
XXX
demandeur :
DR : DR Alpes
Localisation du site
Nom du site concerné : Chambery Bissy
Adresse du site concerné : 711 avenue du grand Arietaz

préciser le code UE du site : 622
Description du besoin
RAPPEL : La Fiche d’expression de Besoin doit a minima préciser :

- le nombre de Point de charge (PDC) souhaité pour l'année N
- le type de point de charge (puissance en kW)
- l'année et le mois de mise en service souhaitée
- dans la mesure du possible, le nombre de PDC prévu en cible (PMT N, N+1, N+2 ...)
L’emplacement des PDC devra être au plus proche du TGBT du site
1 Point de Charge = 1 place de stationnement = 1 VEL
Dans les marchés Enedis, les bornes de recharge sont des coffrets équipés que d'un seul point de charge. Il n'y a pas de borne double points de charge dans
nos marchés. La notion de borne double doit donc être considérée comme 2 coffrets distinct mono-point de charge.
Afin d'éviter toute confusion, on privilégiera la notion de Point de charge à la notion de borne.
Seule exception, la borne "visiteur" est un coffret équipé de 2 points de charge : un prise T2S et une prise domestique.
Les PDC au marché sont disponibles selon 2 niveaux de puissance :
- 7 kW (recharge normale monophasée)
- 22 kW (recharge accélérée triphasée)
Les PDC peuvent être muraux (fixés sur une paroi) ou sur pied (fixés sur un socle ancré dans un massif maçonné)
Les PDC sont fournis avec un câble de recharge (1ère dotation) : 2 longueurs sont disponibles (7m ou 10m)
Année Mise en Service Souhaitée 2020

PDC (NBRE) Type Nature Câble 7 ou 10 m Priorité
4 7 kW mural Câble 7 m Q1
2 22 kW + EF sur pied Câble 7 m Q8
Nbre total PDC 2020 6 Puissance totale des IRVE 2020 72 kW

Sommer les puissances individuelles
PMT N+1, N+2 … (info nécessaire pour le dimensionnement du TGBT)

Année N PDC (NBRE) Type
2021 2 7 kW
2022 1 22 kW
2023 4 7 kW
Nombre total PDC PMT : 13 Puissance totale des IRVE PMT 136 kW
Sommer les puissances pour chaque année
Nº de la configuration du TD IRVE (réserver au chargé de projet DRIM):
Niveau d'équipement du site (réservé au chargé de projet DRIM):

Site déjà équipé d'un système de supervision (O/N) : NON
Site à équiper d'un système de supervision (O/N) : OUI
Site déjà équipé en PDC (O/N) : NON
Si oui : Nombre de PDC : 3,7 kW
7 kW
22 kW
24 kWDC
Figure 27: Exemple d'une FEB remplie par la MOA
3.1.2. Analyse de la fiche d’expression de besoin

Une fois la fiche d’expression de besoins remplie par la DR, une première analyse par le chargé de projet sera faite. Grâce aux
échanges préalables avec le client, il sera vérifié l’adéquation du nombre de borne par rapport au nombre de véhicule et des
profils utilisateurs communiqué par la DR. Les informations utiles à cette première analyse sont les suivantes :
- Nombre de PDC à la cible
- Renouvellement éventuel ou retrofit de borne 3,6kW en 7,4kW ou 22kW
- % d’électrification de la flotte du site
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L’ensemble de ces informations permettra caractériser le niveau d’équipement du site. Comme expliquer lors du précédent
paragraphe, il est très important d’échanger avec la DR sur ses usages.
Niveaux d’équipement d’un site :
Le niveau d’équipement des sites sera déterminé en fonction de leurs contextes locaux, de l’usage du parc automobile et de ses
lois de roulage propre à chaque entité et de la réglementation environnementale en vigueur. Seront distingués notamment :
Niveau I
Un site disposant d’un faible nombre de VE et n’ayant pas vocation à en augmenter le nombre, pourra s’équiper de bornes
communicantes non-supervisées.
Le premier niveau d’équipement correspond aux sites disposant de moins de 4 VE avec une très faible occurrence
d’augmentation de ce nombre.
Niveau II
Le deuxième niveau d’équipement correspondant aux sites disposant de 5 à 10 VE avec une augmentation possible ponctuelle
ou programmée.
Niveau II A
Un site disposant d’un faible nombre de VE n’ayant pas vocation à augmenter, pourra s’équiper de bornes
communicantes non-supervisées et d’une solution de limitation de puissance de sorte à garantir la non-disjonction
électrique du site.
Niveau II B
Un site disposant d’un faible nombre de VE mais ayant vocation à augmenter, pourra s’équiper de bornes
communicantes paramétrées de sorte de garantir la non-disjonction électrique du site. La station IRVE installée sera
compatible avec le dispositif de pilotage qui pourra être mis en œuvre à partir d’un seuil critique d’atteinte permanent
de la puissance souscrite du site. Ce niveau d’équipement correspond à des sites susceptibles de disposer, à terme,
d’un parc automobile composé majoritairement de VE. Le cas échéant, afin de garantir le bon fonctionnement de l’IRVE,
il sera peut-être nécessaire de reprendre tout ou partie de l’installation, bornes incluses.
Niveau III
Un site disposant d’un parc automobile majoritairement composé de VE, avec une atteinte permanente de la puissance souscrite
en cas de charges simultanées de tout ou partie du parc VE, pourra s’équiper de bornes communicantes raccordées à la solution
de supervision et gestion de la recharge.
Le cas échéant, afin de garantir le bon fonctionnement de l’IRVE, il sera peut-être nécessaire de reprendre tout ou partie de
l’installation, bornes incluses. La solution devra respecter les règles de cyber sécurité afin d’être intégrée dans le SI d’Enedis.
Le nombre de VE augmentera régulièrement jusqu’en 2030. Le parc automobile évolue au gré des besoins des DR et de leurs
organisations. A ce titre, le nombre de véhicules et la typologie du parc automobile sur un site donné peut évoluer dans le temps.
Cela induit la nécessité de pouvoir changer de niveau d’équipement en passant du niveau I jusqu’au niveau III et inversement.
Le schéma ci-dessous synthétise les différents niveaux d’équipement des sites ENEDIS :
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Figure 28: Les niveaux d'équipement des sites ENEDIS
3.1.3. Détermination de la puissance minimale de dimensionnement IRVE

La prise en compte des IRVE dans les usages d’un bâtiment impacte la puissance de raccordement de l’immeuble sur le réseau
public de distribution (RPD) :
𝑃𝑅𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 𝑃𝑈𝑠𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑑𝑢 𝑠𝑖𝑡𝑒 + 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸
Avec 𝑃𝑈𝑠𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑑𝑢 𝑠𝑖𝑡𝑒 qui répond aux règles de dimensionnement suivant la norme NF C 14-100 et 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 puissance réservée pour
l’alimentation des IRVE.
La formule pour dimensionner la puissance minimale réservée aux IRVE est :
𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 = 𝑁𝑏𝑃𝐷𝐶 𝑃𝑀𝑇 × 𝑃𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑞𝑢𝑒 𝑃𝐷𝐶 × 𝐶𝑓𝑜𝑖𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒𝑙
Ce calcul doit impérativement être établi sur la base du nombre de places équipées à la cible et leur puissance spécifique de
recharge.
Le nombre de points de charge (𝑁𝑏𝑃𝐷𝐶 𝑃𝑀𝑇 ), correspond au nombre de points de charge à installer à la cible.
La puissance de service du point de charge correspond à la puissance maximale que sera capable de délivrer la borne au véhicule.
Aussi, cette puissance peut être revue à la baisse en fonction du type de véhicule à charger. Par exemple, il n’est pas opportun
d’installer une de borne 22kW s’il est prévu que ce soit une Renault Kangoo qui se chargera dessus.
Le coefficient de foisonnement naturel 𝐶𝑓𝑜𝑖𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒𝑙 sera déterminé en fonction du nombre de PDC, comme mentionné
au paragraphe 2.4.6.
Une fois cette puissance IRVE déterminée, il peut être choisi la configuration du TD IRVE la plus adaptée (en appliquant les règles
d’architecture du paragraphe 2.4) et en tenant compte du niveau d’équipement du site. Il convient à ce stade de valider ces
deux éléments avec la DR avant de passer aux étapes suivantes.
Reprenons l’exemple détaillé dans la FEB de la figure 27 :
Le besoin exprimé à la cible 2023 est l’installation de 10 points de charge 7kW alimentant des véhicules de service, et 3 points
de charge 22kW pour des visiteurs et agents réalisant des trajets inter-sites.
Comme il doit être installé plus de 5 bornes, on prendra un coefficient de foisonnement de 0,4 (voir le tableau de la figure 16).
La puissance IRVE cible sera donc :
𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 = (10𝑃𝐷𝐶 7𝑘𝑊 × 7𝑘𝑊 + 4 𝑃𝐷𝐶 22𝑘𝑊 × 22𝑘𝑊) × 0,4 = 63 𝑘𝑊
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Concernant le niveau d’équipement, on voit qu’il y a une augmentation de VE de prévue. À ce titre, le niveau d’équipement du
site sera de niveaux IIB ou de niveau III. Pour choisir entre les deux niveaux, il faudra savoir la part que représente les VE dans le
parc automobile du site. Si la part des VE est faible, le site aura un niveau d’équipement IIB, si elle représente la majorité de
véhicule du site, le site sera de niveau III.
Enfin, le choix des configurations des armoires électriques, dépendra des emplacements des parkings. Dans l’hypothèse où les
places de parking des véhicules de service sont éloignées des places de parkings pour les visiteurs, il sera donc installé 2 TD IRVE
différents pour respecter la séparation des grappes en ilots. Pour les points de charge « flotte », une armoire avec la
configuration nº1, capable de supporter 12 bornes 7kW (voir tableau de la figure 12), et pour les points de charges « visiteurs »,
une armoire avec la configuration nº5, capable de supporter 4 bornes 22kW.
3.1.4. Obligations réglementaires pré-équipement et équipement IRVE dans les bâtiments neufs
Pour les bâtiments neufs et, sous certaines conditions, les bâtiments existants, il existe une obligation de pré-équipement et/ou
de dimensionnement de la puissance IRVE et/ou du nombre de place de stationnement à équiper. L’ensemble des obligations
est détaillé dans le dossier technique et règlementaire en annexe. Le chargé de projet de la DRIM vérifiera que la MOE a bien
pris en compte ces aspects réglementaires dans ses travaux. Dans le cas du neuf (cas des BEFA Enedis), la puissance de
raccordement, de même que la puissance réservée pour les IRVE, est déterminée par le demandeur du raccordement, à savoir
le promoteur.
La formule pour dimensionner la puissance minimale réservée aux IRVE :
𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 = 𝑁𝑏𝑃𝑙𝑎𝑐𝑒 × 𝐴 × 𝑃𝑃𝐷𝐶 × 𝐶𝑓𝑜𝑖𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒𝑙

Avec :
𝑁𝑏𝑃𝑙𝑎𝑐𝑒 = nombre total de place de stationnement du parking,
𝐴 = taux de réservation minimal en puissance sur l’alimentation générale BT. 10% pour les parkings de moins de 41 places, et
20% sinon (% des places devant être pré-équipées)
Cf. tableau « Réservation en puissance et palier des points de charge suivant le type de bâtiment » fourni en figure 11 du Dossier
Technique et Réglementaire),
𝑃𝑃𝐷𝐶 = puissance de service unitaire d’un point de charge, à savoir 22kW dans le cas des bâtiments industriels ou tertiaires
Cf. tableau « Réservation en puissance et palier des points de charge suivant le type de bâtiment » fourni en figure 11 du Dossier
Technique et Réglementaire),
𝐶𝑓𝑜𝑖𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒𝑙 = Coefficient de foisonnement naturel de la recharge. Les quelques statistiques établies sur les parkings
équipés d’IRVE et les échanges avec des gestionnaires de parkings ou des opérateurs de mobilité convergent vers une valeur du
coefficient 𝐶𝑓𝑜𝑖𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒𝑙 = 0,4. C’est une valeur qui peut être prise par défaut.
3.2. Visite technique sur site
Une fois cette première analyse effectuée, le chargé d’affaire de la DRIM peut faire intervenir le prestataire chargé de mener
l’étude technique sur le site. Avant l’étude, le chargé de projet communiquera au prestataire le nombre et la localisation des
points de charge à installer ainsi que la puissance nécessaire. La FEB pourra lui être communiqué directement.
Dans la suite du paragraphe est décrit la méthodologie que devra suivre le prestataire avec l’ensemble des points d’attention
lors de la visite technique. L’ensemble des prérequis à prendre en compte sont indiqués sur la fiche de suivi de chantier annexée
au présent guide, dans l’onglet « Visite Technique » :
3.2.1. Étude de puissance
La première chose à réaliser est une étude de puissance. Cette étude consiste à savoir quelle est la puissance disponible sur le
site au regard de la puissance qui doit être allouée à la recharge des véhicules électriques.
Dans la suite du document, on introduit les différents termes :

𝑃𝑠𝑜𝑢𝑠𝑐𝑟𝑖𝑡𝑒 est la (les) puissance(s) souscrite(s) du contrat de fourniture électrique du site étudié
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𝑃𝑚𝑎𝑥−𝑠𝑖𝑡𝑒 est la puissance maximale appelée sur le site hors usage IRVE
𝑃𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 est la différence entre 𝑃𝑠𝑜𝑢𝑠𝑐𝑟𝑖𝑡𝑒 et 𝑃𝑚𝑎𝑥−𝑠𝑖𝑡𝑒 .
Cette Puissance disponible pour les IRVE devra tenir compte d’une marge d’environ 20 % de puissance que le propriétaire
souhaiterait se réserver sur son TGBT pour l’ajout d’éventuels équipements électriques supplémentaires.
𝑃𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 est la puissance maximale de soutirage sur le poste HTA/BT sans avoir à faire des travaux de renforcement , en
amont du compteur.
La puissance de raccordement d’une installation de consommation (ou de production) correspond à la puissance maximale que
l’utilisateur souhaite soutirer (ou injecter) au réseau, en tenant compte des différents paliers techniques ou des plages de
puissance mentionnées dans la Documentation Technique de Référence (DTR) publiée par Enedis.
Par exemple, un utilisateur consommateur en BT > 36 kVA, choisit sa puissance de raccordement parmi les valeurs de puissance
du tableau ci-dessous. La puissance qui sera souscrite auprès du fournisseur ne dépassera pas la puissance de raccordement de
l’installation.
Les valeurs de puissance de raccordement exprimées en kVA pour un point de connexion C4 sont :
Le graphique ci-dessous illustre les différents termes :
Figure 29: Illustration des différentes puissances étudiées
1. Première étape : Regarder la 𝑃𝑚𝑎𝑥−𝑠𝑖𝑡𝑒 et comparer avec la 𝑃𝑠𝑜𝑢𝑠𝑐𝑟𝑖𝑡𝑒 du contrat de fourniture
Ces informations de bases sont présentes sur le contrat fournisseur, si ENEDIS est titulaire du contrat. Il peut être judicieux de
regarder la puissance maximale appelée sur une journée type pour voir s’il est possible d’allouer de la puissance non utilisée à
la recharge des véhicules électriques. Cette 𝑃𝑚𝑎𝑥−𝑠𝑖𝑡𝑒 doit être prise en compte de manière journalière mais aussi saisonnière
sur une année car peut varier selon les usages thermo-sensibles. Ces informations peuvent être obtenues par lecture du
compteur. Si la puissance disponible n’est pas suffisante au regard de la puissance nécessaire aux IRVE, alors il est nécessaire de
réaliser une étude de consommations.
2. Seconde étape : faire des campagnes de mesures.
Via la collecte et l’analyse des courbes de charges relatives au(x) point(s) de livraison équipé(s) de compteurs à courbes de charge
télé relevables et des usages de charge prévus, il sera peut-être possible d’utiliser des tranches horaires pendant lesquelles la
consommation du site est faible et d’allouer la puissance disponible aux IRVE. Cela évitera d’augmenter la puissance souscrite
du site. S’il les relevés de courbes de charge ne sont pas disponibles, une étude plus fine des consommations pourra être menée
en installant un appareil de mesure au niveau du départ du TGBT. Cette solution est longue et couteuse mais peut s’avérer
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économique sur le long terme car cela pourra éviter par exemple d’augmenter la puissance souscrite. Si la puissance disponible
n’est toujours pas suffisante, il faudra passer à l’étape 3.
3. Troisième étape : Faire une étude d’impact sur le réseau auprès de l’AMOA BT
En se rapprochant des Agences MOAD BT (Maîtrise d'Ouvrage de Décision Basse Tension) présentes dans chaque DR, il est
possible de contacter un chargé d’études qui a accès aux données cartographiques et géolocalisées (SIG - Système
d’Informations Géographique) des réseaux de distribution BT et HTA, aux caractéristiques des postes HTA/BT (puissance du
transfo) et aux données contractuelles du Point de Livraison (SGE - Système de Gestion des Echanges).
Sur la base de la 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 nécessaire, il est possible de réaliser rapidement une pré-étude d’impact raccordement réseau en
évaluant :
- La puissance restante sur le transfo en fonction du taux de foisonnement naturel IRVE (notamment cela permet de
savoir si le transfo est suffisamment dimensionné ou s’il est en surcharge et doit être renforcé)
- La capacité du tronçon BT raccordé au site d’absorber la 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 ou si le câble doit être renforcé car en dépassement
de sa marge utile.
Ces pré-études vont surtout permettre d’appréhender les besoins de travaux modificatifs sur le réseau de distribution en amont
des travaux de pose des bornes IRVE des sites ENEDIS.
Ci-dessous une illustration de l’étude d’impact réseau pour un site BT :
Figure 30: Étude d'impact réseau
3.2.2. Géo détection

Dans le cas où des tranchées sont prévues, le prestataire devra réaliser une étude de géo détection des réseaux et des
canalisations enterrées aux endroits de passage des câbles entre le TGBT, le TD IRVE et les emplacements des bornes. Si un
réseau de fluides (électricité, eau, gaz, …) sous-terrain se trouve sur le tracé qui a était initialement prévu, le prestataire se
rapprochera du chargé d’affaires de la DRIM pour trouver une solution alternative.
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3.2.3. Diagnostic des enrobés

Dans le cas où des tranchées sur enrobé doivent être réalisées, le prestataire devra effectuer des investigations préalables pour
caractériser les enrobées et déterminer s’il y a présence d’amiante ou d’HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) en
suivant le « Guide d’aide à la caractérisation des enrobés bitumineux » annexé au présent document.
Pour la réalisation de l’étude des sols, le chargé d’affaires mettra à la disposition du prestataire l’ensemble des documents des
précédentes études.
À la suite de cette étude, le prestataire communiquera au chargé de projet un rapport qui sera inclus dans le dossier d’opération.
3.2.4. Résistance de terre

Pour éviter de potentiels refus de charge de la part des véhicules, il faut s’assurer lors de la visite technique que la résistance de
terre est suffisamment faible. Cette mesure sera réalisée par l’électricien. La valeur maximale de 100Ω ne devra pas être
dépassée. Si la résistance de terre est supérieure à cette valeur, il faudra que le prestataire fasse des travaux d’amélioration de
la terre lors de l’installation des IRVE. Enfin, cette valeur devra être validée par le bureau de contrôle lors de la réception des
IRVE.
3.2.5. Régime de neutre
Certains véhicules ne peuvent pas se charger sur des réseaux possédant un régime de neutre IT ou TN-C. Aussi, le prestataire
devra s’assurer lors de la visite technique que le réseau est compatible. Si le régime de neutre n’est pas adapté, le prestataire
mettre en place un transformateur d’isolement lors de l’installation des IRVE entre le TGBT et le TD IRVE pour créer un réseau
compatible. Le schéma ci-dessous montrent les régimes de neutre pouvant occasionner des problèmes pour la recharge de
véhicules électriques :
Figure 31: Régimes de neutre pour la recharge de véhicules électriques
3.2.6. Parafoudre
Dans certaines régions de France ayant un niveau kéraunique important et dans certaines configurations (installation à moins
de 30m d’un paratonnerre), l’installation d’un parafoudre peut être obligatoire. Le prestataire veillera pendant la visite
technique à s’assurer de la nécessité d’installer les protections nécessaires, dans le respect de la norme NF EN 62305. Vous
trouverez ci-dessous une illustration d’un parafoudre couplé à un disjoncteur :
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Figure 32:Parafoudre protégeant les bornes de surtensions
3.2.7. Couverture réseau

Dans le cas où la supervision des IRVE est nécessaire, le prestataire devra s’assurer que le réseau cellulaire est suffisant. Il est
recommandé que la force du signal ne soit pas inférieur à -85dBm. La mesure pourra être prise avec un appareil de test adéquat.
3.2.8. Alertes spécifiques du site et positionnement des bornes
Lors de la visite technique, une attention particulière sera portée sur les spécificités du site, qui peuvent entrainer des
contraintes pour l’installation d’IRVE :
Une attention particulière sera portée aux parkings classés ERP ou IGH6. De même, s’il y a présence d’amiante dans le parking,
les mesures adéquates devront être prises lors de réalisation des travaux.
Aussi, s’il y a présence sur le site ou à proximité de machines industrielles, grues, ascenseurs ou autres (équipées de variateurs
de vitesse), une attention particulière sera portée sur la qualité du réseau. Une étude pourra être faite sur le niveau de
perturbation. En effet, si le niveau d’harmonique est trop important, cela peut engendre des perturbations sur la charge des
véhicules électriques. Dans ce cas, la pose d’un transformateur d’isolement entre le TGBT et le TD IRVE permettra de s’affranchir
des perturbations éventuelles.
Il faudra aussi prendre en compte le risque de surchauffe des installations dû à l’exposition au soleil. Aussi, une attention
particulière sera donnée au positionnement du TD IRVE et des bornes, et si cela est possible il sera préféré un endroit couvert.
Enfin, pour les bâtiments dont la demande de permis de construire est déposé à partir du 11 Mars 2021, 1 emplacement sur 5
dans les parcs de stationnement de plus de 10 places devront être prééquipés. Parmi ces emplacements, 2% avec un minimum
d’un emplacement devront être dimensionnés pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite.
3.2.9. Rapport de visite type
À la suite de la visite technique, le prestataire remettra au chargé de projet DRIM un rapport détaillé comportant les éléments
cités ci-dessus. Ce rapport sera inclus dans le DOP. Les éléments du rapport serviront de base de travail au prestataire pour
choisir le raccordement et la configuration d’installation d’IRVE adéquats. Ce rapport peut être assimilé à un rapport d’étude
type APS.
3.3. Cas de raccordement et choix de la configuration d’installation

Cette partie détaille les différents cas possibles de raccordement des IRVE sur l’installation électrique du site.
3.3.1. 𝑷𝒅𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏𝒊𝒃𝒍𝒆 Supérieure à 𝑷𝑰𝑹𝑽𝑬
Si lors de la visite technique et de l’étude de puissance il apparait que la puissance nécessaire pour les IRVE est inférieure à la
puissance disponible sur le site, alors il n’y aura pas de problèmes pour le raccordement des bornes.
Exemple : Un site est alimenté par un tarif bleu à 36kVA (donc 32,4kW en prenant un cosϕ de 0,9) et consomme une puissance
maximale dans la journée de 29kW. Dans une première approche, 𝑃𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑏𝑙𝑒 est égale à 3,6kW. Il serait donc uniquement
6
Voir le dossier technique et réglementaire pour plus d’informations sur les contraintes d’installations d’IRVE en ERP ou IGH.
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possible d’installer une borne 3,6kW sur le site. Mais si cette consommation maximale intervient à midi, et que les véhicules
électriques ont besoin de se charger uniquement de nuit, lorsque le site est fermé et qu’il n’y a pas de consommations sur le site,
alors 𝑃𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑏𝑙𝑒 sera de 32,4kW. Il sera donc possible de faire fonctionner simultanément 4 bornes de 7,4kW. Cet exemple illustre
l’importance de la réalisation de l’étude de puissance et de la consommation d’énergie, car elle peut permettre d’éviter
d’augmenter la puissance souscrite.
3.3.2. 𝑷𝒅𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏𝒊𝒃𝒍𝒆 Inférieure à 𝑷𝑰𝑹𝑽𝑬
Si la 𝑃𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑏𝑙𝑒 n’est à aucun moment supérieure à 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 , alors les solutions détaillées par ordre de complexité par la suite
peuvent être mises en place. Il est recommandé d’appliquer la solution faisable la moins complexe.
Solution 1 : Revoir à la baisse la 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 et mettre un système de limitation de puissance
Cette première solution est la plus simple puisqu’elle consiste à revoir avec la DR ses besoins de mobilité. En effet, il se peut
qu’en affinant les besoins, il soit possible d’optimiser la puissance de charge des véhicules. Si des bornes triphasées sont prévues,
est-ce que seulement des véhicules équipés de chargeurs triphasés s’y chargeront ? Est-ce que les distances parcourues dans la
journée nécessitent que les véhicules se chargent pendant 8h à 7kW ? Est-ce que le véhicule a forcément besoin d’être chargé
à 100% tous les matins pour assurer les besoins de mobilité du client. Est-il possible de mutualiser certaines bornes ? Toutes ces
questions pourront sans doute permettre d’abaisser la 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 et potentiellement ne pas avoir à appliquer les solutions suivantes.
En revanche, comme le coefficient de foisonnement sera inférieur à 0,4, le système de limitation de puissance sera mis en place.
Solution 2 : Augmentation de la puissance souscrite du PDL du site
Si après l’étude de la MOAD BT, 𝑃𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 > 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 + 𝑃𝑚𝑎𝑥−𝑠𝑖𝑡𝑒 , alors il faudra prévoir d’augmenter la puissance de
souscription du PDL. Pour cette solution, il y a deux cas de figure :
- Augmentation de la puissance souscrite dans un même segment C5, C4 ou HTA.
- Augmentation de la puissance souscrite en changement de segment (C5 => C4).
Dans ces 2 cas, il faudra passer par le Fournisseur pour réaliser l’augmentation de puissance. Si cette solution peut prendre un
peu de temps (à vérifier auprès du fournisseur), il est tout à fait possible d’installer les premières bornes prévues pour 2020 et
dans un second temps augmenter la puissance de souscription. En effet, 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 est la puissance nécessaire pour assurer les
besoins de charge cible PMT.
Solution 2’ : Création d’un nouveau PDL
Même si les délais de mise en place de cette solution sont plus longs que ceux de la solution précédente, il peut être parfois plus
intéressant de créer directement un nouveau PDL, et ce pour plusieurs raisons :
- S’il y a une volonté d’isoler les consommations dédiées à la recharge des véhicules électriques et d’avoir un contrat
d’énergie spécifique, avec une facturation à part
- Si 𝑃𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 < 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 + 𝑃𝑚𝑎𝑥−𝑠𝑖𝑡𝑒 , il peut être intéressant de créer un départ dédié depuis le poste de
transformation HTA/BT
- Pour éviter de devoir remplacer les disjoncteurs différentiels situés en amont du TD IRVE par des type B, qui sont
plus couteux.
Pour la création d’un nouveau PDL, il faudra passer par le portail Raccordement d’Enedis. En outre, il sera nécessaire d’obtenir
l’accord préalable du propriétaire, puisque deux PDL seront créés sur un même site.
Solution 3 : Renforcement du poste HTA/BT
Enfin, si aucune des solutions précédentes ne permettent d’avoir suffisamment de puissance pour assurer les besoins de charge
du client, alors, il faudra renforcer le transformateur HTA/BT situé en amont du compteur. Cette solution, couteuse et longue,
pourra être réalisée dans un second temps si les premiers besoins de borne ne nécessitent pas le renforcement du réseau
électrique.
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Quel que soit le cas de raccordement et le choix de la configuration d’installation, le TGBT devra être suffisamment dimensionné
pour accepter la puissance maximale consommée par le site et par les IRVE au moment de la charge des VE.
Le logigramme ci-dessous synthétise la méthodologie pour déterminer le cas de raccordement le plus adéquat à la situation :
Figure 33: Logigramme pour déterminer la solution de raccordement adaptée
3.3.3. Cas des occupations non pérennes

Dans le cas de site à occupation dites non pérenne, à savoir que la durée restante du bail est inférieure à 2 ans, ou dans le cas
de demandes urgentes de travaux IRVE (hors programmation pluri-annuelle), plusieurs règles seront à respecter :
- L’expression de besoin année N du client pris en compte s’arrêtera à l’année N+2. La 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 calculée sera donc la
puissance nécessaire pour les besoins de N+2 au maximum.
- Dans le cas où 𝑃𝒅𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏𝒃𝒍𝒆 Inférieure à 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 , la solution 1 sera privilégiée, à savoir l’optimisation de 𝑃𝐼𝑅𝑉𝐸 en évitant de
devoir renforcer le TGBT.
- L’installation de borne murale sera préférée, pour éviter au maximum les travaux de génie civil
- Sauf dérogation, la solution 3 est à proscrire.
Ci-dessous une illustration d’une installation provisoire IRVE :
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Figure 344: Exemple d'installations IRVE provisoires
3.4. Demande Autorisation Travaux (DAT)

Une fois que le rapport de visite a été remis par le prestataire et qu’une budgétisation a été faite avec un accord de principe, il
conviendra d’envoyer une DAT au propriétaire. Cette notification peut se faire par courrier avec accusé de réception ou
directement par mail.
3.5. Établissement et validation du Dossier d’opération
À la suite des précédentes étapes, le chargé de projet de la DRIM établira un DOP qui comprendra au minimum les éléments
suivants :
- Le nombre de borne et leur puissance paramétrée
- La localisation des bornes, des câbles et du (des) TD IRVE
- Les schémas électriques correspondants
- Un rapport de visite technique
- Un planning de la réalisation des travaux
- Une budgétisation de l’opération
Une fois le dossier complet, il sera présenté au client (la DR) pour validation. Ce dossier devra aussi être validé par le propriétaire
du site. En signant ce dossier, cela marque la fin de la phase d’étude et le début de la phase travaux, qui va être détaillée dans
la prochaine partie.
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4. La conduite du chantier d’installation d’IRVE

Cette partie détaille le process d’installation des IRVE, en commençant par la phase amont, avec les différentes qualifications de
l’installateur et le plan de prévention obligatoire avant les travaux. Cette phase amont se terminera avec la réunion
d’enclenchement, qui marque le début des travaux.
Ensuite sera décrit la phase travaux, avec notamment l’approvisionnement du matériel nécessaire, et en particulier les bornes.
Sont présentés ensuite les différents points de vigilance pour le raccordement des IRVE ainsi que la nécessité ou pas de réaliser
un Consuel.
Enfin, sera détaillée toute la partie réception des travaux, en décrivant la fiche de réception de chantier, jusqu’au transfert des
IRVE à l’exploitant et du bon référencement des points de charge dans la base patrimoniale de la filière FM.
4.1. Phase amont travaux
4.1.1. Qualifications et labellisation des installateurs
À la suite du Décret du 12 janvier 2017 aux infrastructures de recharge pour véhicule électrique, « les points de recharge pour
véhicules électriques sont installés par un professionnel habilité conformément à l’article R. 4544-9 du code du travail.
A l’exclusion des dispositifs d’une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW installés dans un bâtiment d’habitation privée ou dans
une dépendance d’un bâtiment d’habitation privée ou dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques
et qui ne sont pas accessibles au public, les infrastructures de recharge sont installées par des professionnels habilités
conformément à l’article R. 4544-9 du code du travail titulaires d’une qualification pour l’installation desdites infrastructures de
recharge délivrée par un organisme de qualification accrédité.
Cette qualification s’appuie sur un module de formation agréé par l’organisme de qualification accrédité. »
L’installateur doit donc être qualifié IRVE par l’un des deux organismes de qualification accrédités, à savoir Qualifelec ou Afnor
Certifications. Cette qualification est valable pour une durée de 4 ans, avec une mention probatoire d’une durée de 2ans. La
qualification se décompose en 3 niveaux ; P1-P2-P3 qui sont détaillés dans un programme public :
- Le niveau P1 concerne l’installation de points de charge non communicant délivrant du courant alternatif
- Le niveau P2 concerne l’installation de points de charge communicant délivrant du courant alternatif
- Le niveau P3 concerne l’installation de points de charge délivrant du courant continu.
Pour pouvoir demander la qualification, l’installateur doit suivre une formation du niveau souhaité (P1,P2,P3) dispensé par un
organisme de formation agrée par Qualifelec ou Afnor Certifications.
Pour être éligible aux subventions ADVENIR, l’installateur doit pouvoir démontrer qu’il est qualifié IRVE.
En plus de la qualification IRVE obligatoire, existe une labellisation EV-READY. Cette marque, gérée par l’ASEFA, assure que
l’installateur suit un référentiel technique permettant de garantir l’interopérabilité entre le véhicule et l’IRVE. Cette labellisation
n’est pas obligatoire. Pour obtenir cette labellisation, l’installateur doit suivre une formation dispensée par un organisme de
formation certifiée7. Il s’agit généralement de la même formation que pour la qualification IRVE, donc l’installateur n’a pas à
faire deux formations distinctes. Puis avec l’attestation de formation, il peut demander la labellisation auprès de l’ASEFA.
Le schéma présenté ci-dessous résume l’ensemble des étapes :
7
Liste des organismes de formation certifiés par l’ASEFA : https://www.asefa-cert.com/medias/liste-organismes-formation-
evr1.4-reconnus_24-10-2019.pdf
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Figure 35: Process pour la qualification IRVE et la labellisation EV-READY
4.1.2. Réunion d’enclenchement

Cette réunion est organisée, à l’initiative du fournisseur qui en assurera le compte-rendu. La réunion d’enclenchement se fait
en présence du maître d’ouvrage, du référent DRIM (MOD), de la maîtrise d’œuvre, et éventuellement, lorsque cela est
nécessaire, du propriétaire.
Son objet est de présenter les intervenants et de mettre en place l’organisation en phase travaux. La fréquence des réunions de
chantier, nécessaires au bon suivi des travaux, est décidée lors de cette réunion en fonction de la complexité et de la durée du
chantier.
Lors de cette réunion, l’ensemble du DOP est passé en revu et une dernière vérification est réalisée pour l’ensemble des
documents. Le prestataire doit fournir un planning actualisé du chantier.
Les accès aux locaux techniques et au site sont alors donnés au prestataire et le chantier peut démarrer.
4.2. Pendant les travaux
4.2.1. Approvisionnement du matériel
Dans le cadre de l’appel d’offre d’ENEDIS en vue de l’achat de borne et éventuellement de protections électriques dédiées pour
les IVRE, il conviendra lors de la phase travaux de coordonner l’approvisionnent du matériel nécessaire pour ne pas entraîner
de retard lors de l’installation des bornes. Le chargé d’affaire DRIM prendre les dispositions nécessaires pour passer commande
auprès du fabricant de la borne et s’assurer de la bonne réception de la part du prestataire, soit chez lui, soit directement sur le
site.
4.2.2. Raccordement
Compte tenu des délais contractuels de mise en service que pourront rencontrer les prestataires dans le cas de la création d’un
nouveau PDL, ou d’un nouveau départ depuis le poste HTA/BT, il est préférable de dissocier les travaux de raccordement aux
travaux d’installation IRVE. Il sera donc conseiller de faire un raccordement provisoire des IRVE sur l’installation existante en
attentant la mise en service de la nouvelle alimentation.
4.2.3. Consuel
Dans le cas de la création d’un nouveau PDL ou d’une rénovation d’installation électrique, l’obtention d’un certificat Consuel est
obligatoire avant la mise en service de l’installation. Les démarches pour l’obtention du Consuel seront effectuées par
l’électricien.
4.3. Réception des travaux
Pour la phase de réception des travaux IRVE, l’onglet « Réception Travaux » de la fiche de suivi, annexée au présent guide,
constitue une grille des points de contrôle à effectuer par le prestataire. Cette grille, non exhaustive, est donnée à titre indicatif
et pourra être adaptée aux types d’installation. Elle pourra notamment être confrontée à celle proposée par le fournisseur de
borne et de supervision.
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4.3.1. Opération préalable à la réception (OPR)

Cette étape se fait avant la réception technique. A cette occasion, on procède une notification des réserves. Les tests de bon
fonctionnement de la recharge, avec un simulateur de charge (selon protocole fournisseur) sont réalisés. Un outil tel que
présenté ci-dessous pourra être utilisé :
Figure 366: Testeur pour borne : Modèle SEFRAM A1532
Cette étape constitue l’initialisation de la période de garantie de bon fonctionnement des installations (selon les conditions
garanties du marché de bornes).
Lors de l’OPR, une vérification de l'ensemble des pièces nécessaires à la mise en exploitation de l'installation IRVE sera faite
(fiche de suivi de chantier, plan installation, notices techniques, gamme de maintenance).
4.3.2. Réception technique
C’est lors de la réception technique que l’on procède à la signature du PV de de réception des travaux. Cette signature doit être
faite par le chargé de projet DRIM (MOD), le prestataire (MOE) et éventuellement la DSI dans le cas d’une supervision et
éventuellement le fabricant des bornes. Elle doit permettre de lever les réserves majeures émises en phase OPR. Les éventuelles
réserves mineures doivent être levées dans un délai convenu.
4.3.3. Remise de l’ouvrage à l’exploitation
Cette phase marque la fin de la prestation de la DRIM. Il devra être remis à l’exploitant l’ensemble des documents lui permettant
la mise en exploitation des nouvelles installations (DOE, DIUO, PV/Quitus, VIE, bilan de puissance après travaux, fiche de suivi,
plan installation, notices techniques, gamme de maintenance). Cette étape correspond à un transfert administratif (propriété et
risque) de l'ouvrage, matérialisé par la signature d’un PV de transfert, sans réserve majeures. L’installation est transférée au
chargé d’exploitation qui le consigne sur un registre d’exploitation.
Avant le transfert à l’exploitant, le chargé de projet DRIM s’assure d’avoir bien renseigner l’onglet Référentiel IRVE de la fiche
de suivi et l’envoie à la filière FM pour la mise à jour de la base patrimoniale.
Enfin, il est important de noter que dans le cadre des subventions ADVENIR, un contrat de maintenance de 3 ans avec à minima
1 visite par an est obligatoire. Ce contrat devra donc être signé lors de la remise des ouvrages.
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5. Dossier technique
5.1. Lexique
Véhicule Electrique (VE) : un véhicule à moteur équipé d’un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur
d’énergie sous la forme d’un moteur électrique non périphérique, et équipé d’un système de stockage de l’énergie électrique
rechargeable à partir d’une source extérieure.
Infrastructure de recharge de véhicule électrique (IRVE) : L’ensemble des matériels : du circuit d’alimentation dédié au point
de charge, en passant par les coffrets de pilotage et de gestion, les modules de supervision, de paiement …
Borne de recharge : Un appareil fixe dédié à la recharge de véhicules électriques, raccordé à un point d’alimentation électrique,
comprenant un ou plusieurs points de charge, avec les protections électriques situées dans l’appareil, et pouvant disposer de
dispositif de communication, de comptage, de contrôle.
Charge intelligente : Une charge de véhicules électriques contrôlée de manière à optimiser la puissance en prenant en compte :
les besoins des utilisateurs, les coûts des réseaux et de la production d’énergie (pilotage en heure pleine / heure creuse
notamment), la puissance disponible, la puissance souscrite …
Point de recharge ouvert au public : un point de recharge, exploité par un opérateur public ou privé, auquel les utilisateurs ont
accès de façon non discriminatoire. L’accès non discriminatoire n’interdit pas d’imposer certaines conditions en termes
d’autorisation, d’authentification, d’utilisation et de paiement.
Est notamment considéré comme un point de recharge ouvert au public :
- un point de recharge dont l'emplacement de stationnement est physiquement accessible au public, y compris moyennant
une autorisation ou le paiement d'un droit d'accès ;
- un point de recharge rattaché à un système de voitures partagées et accessible à des tiers, y compris moyennant le paiement
du service de la recharge.
N'est pas considéré comme un point de recharge ouvert au public :

- un point de recharge installé dans un bâtiment d'habitation privé ou dans une dépendance d'un bâtiment d'habitation privé
et exclusivement réservé aux résidents ;
- un point de recharge affecté exclusivement à la recharge des véhicules en service au sein d'une même entité et installé dans
une enceinte dépendant de cette entité ;
- un point de recharge installé dans un atelier de maintenance ou de réparation non accessible au public.
Aménageur/ Installateur : promoteur et/ou le maître d'ouvrage d'une infrastructure de recharge, jusqu'à sa mise en service, et
le propriétaire de l'infrastructure dès lors qu'elle a été mise en service.
kVA : Le kilovoltampère est une unité de puissance (comme le kW), à ne pas confondre avec le killowatt-heure (kWh) qui est
une mesure de la consommation électrique.
5.2. Définitions IRVE
Il convient de faire la différence entre une station de charge, une borne, un point de charge et un connecteur. Le schéma ci-
dessous définit clairement les différentes notions :
Figure 37: Définitions liées aux IRVE
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De plus, nous appellerons borne de charge un système de charge (composé d’un connecteur et de l’électronique permettant le
contrôle de la charge) incluant ou pas les protections électriques obligatoires. Les images ci-dessous montrent à gauche 2 bornes
raccordées à un coffret abritant les protections électriques, et à droite une borne murale avec protections électriques intégrées :
Figure 38: Localisation des protections électrique dans la borne ou déportée dans l’armoire
5.3. La charge des VE
Il y a deux façons de charger un véhicule électrique, soit en courant alternatif (AC), soit en courant continu (DC). Par simplicité,
on dit qu’on se charge en courant alternatif à des puissances relativement faibles, et on utilise la charge en courant continue sur
des puissances plus importantes. La grande différence entre la charge AC et DC est l’endroit où se produit la conversion AC/DC,
nécessaire pour convertir le courant alternatif du réseau et le stocker dans la batterie via un courant continu. Dans le cas d’une
charge AC, la conversion se passe dans le chargeur embarqué de la voiture, alors que la conversion de passe dans la borne lors
d’une charge en courant continu. Cette différence est illustrée dans le schéma ci-dessous :
Figure 39: Conversion AC /DC pour une charge AC et DC
Il existe 4 modes de charge : les 3 premiers sont réservés à la charge AC et le mode 4 est exclusivement réservé à la charge DC.
Les différents modes sont expliqués et schématisés ci-dessous :
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Figure 40: Description des différents modes de charge
En courant alternatif, la majorité des véhicules n’acceptent pas le mode 1, car il n’y a aucune communication entre
l’infrastructure et le véhicule. Le mode le plus utilisé est le mode 3.
5.4. Types de prise
Il existe différents types de prises que l’on retrouve côté véhicule et côté infrastructure, compatibles avec plusieurs modes de
charge. L’ensemble des types de prises sont représentés ci-dessous :
Figure 41: Types de prise avec le mode de charge compatible
Dans le cas d’une charge AC, le type le plus utilisé et qui est le standard européen est le type 2. En France, la réglementation
impose l’utilisation d’un shutter ou obturateur pour éviter tout risque électrique même lorsqu’aucun câble n’est branché sur la
borne. La photo ci-dessous montre la différence entre une prise avec et sans shutter :
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Figure 42: Prise T2 avec et sans Shutter
5.5. Les protections électriques
Chaque point de charge doit être équipé au minimum :

- D’un disjoncteur correctement calibré à la puissance de service de la borne
- D’un interrupteur différentiel correctement calibré
- D’une mise à la terre
Figure 43: Protections électriques obligatoire pour chaque point de charge
Disjoncteur :
Les disjoncteurs doivent être calibrés à 125% de la puissance de service de la borne. Les calibres sont donnés dans le tableau ci-
dessous :
Figure 44: Calibration des disjoncteurs
Interrupteurs différentiels :
Les interrupteurs différentiels doivent être calibré de la façon suivante :
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- Dans le cas d’une borne monophasée : un interrupteur différentiel de type A minimum doit être installé. Il est vivement
conseillé l’installation d’un type A Hpi (Haute-immunité)
- Dans le cas d’une borne triphasée : un interrupteur de type B doit être installé.
Mise à la terre :
Chaque point de charge doit être mis à la terre. Pour ne pas avoir de problèmes liés à la recharge, il est conseiller de veiller à ce
que la résistance de terre ne dépasse pas 100Ω.
5.6. Le coefficient de foisonnement
Le coefficient de foisonnement intervient dans la formule de calcul de la puissance de l’installation dédiée à la recharge des
véhicules électriques. Il traduit le fait que – suivant le nombre d’utilisateurs – ceux-ci ne se rechargent pas tous en même temps,
et permet donc d’optimiser la puissance nécessaire pour satisfaire aux besoins de mobilité. De façon naturelle, d’après la fiche
Séquelec GP 13, les analyses auprès des gestionnaires de parking et opérateurs de mobilité convergent vers une valeur de 0,4
pour les grappes de plus de 5 points de charge. L’utilisation du coefficient de foisonnement induit la mise en place d’une solution
de limitation de puissance pour éviter toute disjonction de l’installation.
Pour les grappes plus réduites, les coefficients suivants peuvent être pris en compte :
Figure 45: Tableau de coefficient de foisonnement
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6. Dossier réglementaire et fiscal
6.1. Obligation d’électrification de la flotte lors du renouvellement
Pour les entreprises dotées d’un parc de plus de 100 véhicules, la LOM stipule :
Art. L. 224-10. – Les entreprises qui gèrent un parc de plus de cent véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge
est inférieur à 3,5 tonnes acquièrent, lors du renouvellement annuel de leur parc, des véhicules faibles émissions (véhicules
émettant moins de 60gCO2/km) dans la proportion minimale :
« 1° De 10 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2022 ;
« 4° De 50 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2030.
ENEDIS, possédant un parc de plus de 100 véhicules, est donc impacté par cette future obligation.
6.2. ZFE : Zones à faibles émissions mobilité
L’article 85 de loi LOM définit la mise en place de ZFE :

À compter de 2022, les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre
regroupant plus de 100 000 habitants et ceux dont le territoire est couvert en tout ou partie par un plan de protection de
l'atmosphère défini à l'article L. 222-4 du code de l’environnement, doivent établir un plan d’action pour atteindre les objectifs
de réduction des émissions de polluants atmosphériques. Ce plan d'action comporte notamment une étude portant sur la
création, sur tout ou partie du territoire concerné, d'une ou plusieurs zones à faibles émissions mobilité.
Cela signifie que pour les sites ENEDIS dont les véhicules peuvent intervenir dans ces zones, seul un véhicule faible émissions
pourra pénétrer dans la zone. Cela aura donc un impact sur les futures dotations en véhicules électriques.
6.3. Obligation de dotation d’IRVE
6.3.1. Bâtiments existants (Date de dépôt PC < 1er Janvier 2012) :

Article R136-1 du Code la construction et de l’habitation: Pour l'application de l'article L. 111-5-3, lorsque les bâtiments, dont la
demande de permis de construire a été déposée avant le 1er janvier 2012, situés en France métropolitaine, à usage principal
de bureaux ne comportant pas de logements et équipés d'un parc de stationnement bâti clos et couvert d'accès réservé aux
salariés, possèdent les caractéristiques suivantes :
- Capacité de stationnement supérieure à 20 places dans les aires urbaines de plus de 50 000 habitants, capacité de
stationnement supérieure à 40 places dans les autres cas ;
- Un unique propriétaire et un unique occupant de l'ensemble constitué des locaux et du parc de stationnement,
Le propriétaire réalise, à partir d'un tableau général basse tension situé en aval du disjoncteur de l'immeuble, des circuits
électriques dédiés permettant la connexion de points de charge pour la recharge normale des véhicules électriques ou hybrides
rechargeables et équipe une partie des places du parc de stationnement de ces points de charge.
Cette installation dessert au moins 10 % de la totalité des places du parc de stationnement destinées aux véhicules automobiles
dans les aires urbaines de plus de 50 000 habitants, 5 % dans les autres cas.
Le tableau ci-dessous synthétise ces obligations :
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Figure 46: Obligations de pré-équipement pour les bâtiments existants
6.3.2. Bâtiments neufs (Date de dépôt PC > 1er Janvier 2017) :
Le tableau ci-dessous synthétise les obligations de pré-équipement et les dispositions techniques pour les bâtiments tertiaire et
d’habitation collective :
Figure 47: Obligations de pré-équipement des bâtiments neufs
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6.3.3. Évolutions dans le cadre de loi LOM
Définition du pré-équipement :
Le pré-équipement d'un emplacement de stationnement consiste en la mise en place des conduits pour le passage des câbles
électriques et des dispositifs d'alimentation et de sécurité nécessaires à l'installation ultérieure de points de recharge pour les
véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Bâtiments existants :
Figure 48: Évolution de la loi LOM pour les bâtiments existants
Bâtiments neufs (Date de dépôt PC > 11 Mars 2021) :
Figure 49: Évolution de la loi LOM pour les bâtiments neufs
Pour le cas des aménagements des places PMR, on veillera à ce que les accès à la borne (connecteurs et système d’identification)
ne dépassent pas une hauteur maximale de 1,3m.
6.4. Obligation de sous-comptage
Art. R. 131-41 du code de la construction et de l’habitation : Pour tout bâtiment hébergeant des activités tertiaires sur une
surface de plancher supérieure ou égale à 1.000 m2, le propriétaire et, le cas échéant, le preneur à bail déclarent sur une
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plateforme numérique mise en place par l’État la comptabilisation des consommations d'énergie finale liées à la recharge des
véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Cette obligation rentre en vigueur à partir du 1er Octobre 2019 et est applicable
aux bâtiments neufs et existants.
La surface de plancher de la construction est égale à la somme des surfaces de planchers de chaque niveau clos et couvert,
calculée à partir du nu intérieur des façades après déduction :
1° Des surfaces correspondant à l'épaisseur des murs entourant les embrasures des portes et fenêtres donnant sur l'extérieur ;
2° Des vides et des trémies afférentes aux escaliers et ascenseurs ;
3° Des surfaces de plancher d'une hauteur sous plafond inférieure ou égale à 1,80 mètre ;
4° Des surfaces de plancher aménagées en vue du stationnement des véhicules motorisés ou non, y compris les rampes
d'accès et les aires de manœuvres ;
5° Des surfaces de plancher des combles non aménageables pour l'habitation ou pour des activités à caractère professionnel,
artisanal, industriel ou commercial ;
6° Des surfaces de plancher des locaux techniques nécessaires au fonctionnement d'un groupe de bâtiments ou d'un
immeuble autre qu'une maison individuelle au sens de l'article L. 231-1 du code de la construction et de l'habitation, y compris
les locaux de stockage des déchets ;
7° Des surfaces de plancher des caves ou des celliers, annexes à des logements, dès lors que ces locaux sont desservis
uniquement par une partie commune ;
8° D'une surface égale à 10 % des surfaces de plancher affectées à l'habitation telles qu'elles résultent le cas échéant de
l'application des alinéas précédents, dès lors que les logements sont desservis par des parties communes intérieures.
6.5. Aide financière - ADVENIR

La prime ADVENIR vient couvrir les coûts de fourniture et d’installation de points de recharge à hauteur de 50% ou de 40% en
fonction des cas. C’est un programme d’aide mis en œuvre par l’état au travers d’une fiche CEE (PRO-INNO-06) visant à faciliter
l’installation de nouvelles infrastructures de recharge. Un montant maximal d’aide versée a été fixé pour chaque cible visée par
le programme ADVENIR. Les montants sont décrits dans le tableau ci-dessous :
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Figure 50: Tableau des types de bénéficiaire aux subventions ADVENIR
Pour les IRVE destinées à la recharge des véhicules de la flotte ENEDIS, le plafond de subvention ADVENIR sera de 1000€ par
point de charge ou 1360€ en cas de pilotage énergétique. L’installateur devra faire labelliser des offres pour pouvoir proposer
sur son devis la déduction des aides ADVENIR. Vous trouverez ci-dessous les différentes spécificités à prendre en compte lors de
l’installation des IRVE pour être éligibles aux subventions pour l’installation de points de charge pour des flottes d’entreprise :
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Figure 51: Spécificités ADVENIR pour des points de charge en entreprises non accessibles au public
De même, vous trouverez ci-dessous le cahier des charges pour les points de charge installés en entreprise accessibles au public :
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Figure 52: Cahier des charges ADVENIR pour des points de charge accessibles au public
Le système de pilotage énergétique permet de mettre en place une gestion intelligente des points de recharge sur l'ensemble
de la station. Plus concrètement, la station de recharge pour véhicules électriques est équipée d'un dispositif permettant une
modulation temporaire de la puissance électrique appelée, sur réception et interprétation de signaux tarifaires, dont
notamment les signaux transmis par les gestionnaires de réseaux publics d'électricité. La modulation temporaire de puissance
est déclinable par point de recharge.
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Les dispositions liées à l'Arrêté du 19 juillet 2018 relatif aux dispositifs permettant de piloter la recharge des véhicules électriques
sont applicables aux stations de recharge ouvertes au public pour véhicules électriques installées ou remplacées depuis 1er
janvier 2019.
6.6. Cadre fiscal en entreprise

Pour inciter l’électrification des flottes d’entreprises et inciter la mise à disposition d’IRVE pour les employés, plusieurs mesures
ont été prises par l’administration fiscale et de nouvelles ont été adoptées dans le cadre de la LOM (Loi d’Orientation des
Mobilités). Ces mesures sont résumées dans le tableau ci-dessous :
Amortissement Dès maintenant :
PLF 2017:
• Pour avantager les véhicules électriques et hybrides rechargeables, le
Amortissement fiscal PLF2017 remonte le plafond de déduction fiscale de l’amortissement à
des VE : un plafond 30 000 € pour les véhicules émettant moins de 20 g de CO2/km
supérieur à celui des
véhicules • Ce plafond est moins élevé et dégressif pour les véhicules thermiques
les + polluants : ex: 18 300 € pour les véhicules émettant entre 60 et 155
thermiques
g de CO2/km; 9900 € si > 155g de CO2/km
Avantages En Nature
Projet de Loi à partir du 01/01/2020 :

d’Orientation des
Mobilités : Des • La mise à disposition d’une borne (sur site ou au domicile du salarié) par
déductions sur les l’employeur ne relèvera pas de l’avantage en nature.
Avantages En Nature
• Les frais d’électricité ne seront plus à déclarer en avantage en nature
pour les collaborateurs
ayant un VE • Abattement de 50% sur le VE plafonné à 1 800 € / an sur l’avantage en
nature.
Figure 53: Tableau des mesures incitatives pour le VE en entreprise
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6.7. Cas particulier des ERP ou des IGH
Des précautions particulières sont à prendre, si l’immeuble est classé ERP (Etablissement Recevant du Public) ou IGH (Immeuble
de Grande Hauteur).
Les emplacements isolés accueillant un point de recharge ou les stations de recharge électrique ne peuvent être installés qu’au
rez-de-chaussée du parc de stationnement défini par rapport au niveau de référence pompiers, ainsi qu'au niveau en dessous
et au niveau au-dessus de cette référence.
Pour les parcs de stationnement d’une hauteur de plus de 28 m par rapport au niveau de référence, l’installation de points de
recharge est limitée au rez-de-chaussée (niveau le plus proche du niveau voirie).
Toutefois, l'ensemble des limitations de niveau ne s'appliquent pas lorsque les points de recharge ou les stations de recharge
électrique sont installés dans les cas suivants :
- dans les parcs de stationnement largement ventilés (PSLV) répondant aux dispositions de l’article PS 3 du Règlement
Sécurité Incendie ;
- en toiture terrasse (à l’air libre) des parcs de stationnement si les infrastructures de recharge sont implantées à plus de
huit mètres de tout bâtiment tiers, des dégagements, locaux ou installations techniques ;
- dans les parcs de stationnement disposant d’une installation d’extinction automatique d'eau, de type sprinkler ou
brouillard d’eau sous réserve de l'avis favorable de la commission de sécurité, qui couvre la totalité des points de
recharge ou station de recharge électrique.
Dans les cas d’atténuation ci-dessus, des colonnes sèches sont installées à tous les niveaux dans les escaliers ou les sas d’accès
au compartiment concerné par les emplacements isolés ou les stations de recharge électrique, pour une mise en œuvre rapide
de moyens d’extinction par les services d’incendie et de secours.
La mise en place d’infrastructures de recharge de véhicules électriques doit respecter simultanément les deux conditions
suivantes :
- 20 points de recharge maximum par compartiment au sens de l’article PS 12 (3 000 m2 ou 3 600 m2 à la surface du
niveau ou 6000 m2 maximum en cas de sprinkler) ;
- 150 kVA de puissance maximum simultanément délivrable par compartiment au sens de l’article PS 12.
Les compartiments équipés d’une installation d’extinction automatique à eau de type sprinkler ou brouillard d’eau sous réserve
de l'avis favorable de la commission de sécurité, ne sont pas limités en puissance maximum cumulé et en nombre de points de
recharge.
Lorsque les points de recharge ne sont pas regroupés en un même lieu dans le parc de stationnement classé PS, ils doivent
répondre aux exigences minimales suivantes :
- être clairement identifiés comme emplacements de recharge électrique ;
- chaque emplacement accueillant un point de recharge doit être séparé par au moins 6 emplacements non dédiés à la
recharge électrique ou par une distance minimale de 15 mètres
- un extincteur à eau de 6 kg doit être disposé à proximité de chaque emplacement accueillant un point de recharge ;
- une coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de recharge est obligatoire. Elle est soit
centralisée au poste d’exploitation du parc, soit implantée à proximité des commandes de désenfumage du parc (article
PS 18 §4.4).
Dans le cas d'une surveillance ou d'une télésurveillance déportée prévue à l'article PS 25 §3, l'implantation de la coupure
d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de recharge fait l'objet d'un avis préalable de la commission de
sécurité compétente. Les organes de coupure sont identifiés et faciles d’accès.
Les stations de recharge doivent répondre aux exigences minimales suivantes :
- les emplacements doivent être matérialisés ;
- 10 points de recharge maximum par station ;
- la station de recharge doit être séparée des autres emplacements contigus par des parois pare-flammes de degré une heure
ou E 60 (RE 60 en cas de murs porteurs) ; cet aménagement ne doit pas nuire à l’efficacité du système de désenfumage
défini à l’article PS 18 §1 ;
- deux extincteurs à eau de 6 kg doivent être disposés à proximité de l’emprise des postes de recharge électrique ;
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- une coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de recharge est obligatoire. Elle est soit centralisée
au poste d’exploitation du parc, soit implantée à proximité des commandes de désenfumage du parc (article PS 18 §4.4).
Dans le cas d'une surveillance déportée prévue à l'article PS 25 §3, l'implantation de la coupure d’urgence générale de
l’alimentation électrique des points de recharge fait l'objet d'un avis préalable de la commission de sécurité compétente.
Les organes de coupure sont identifiés et faciles d’accès.
Si le parc de stationnement dispose d’un système d’extinction automatique à eau couvrant la totalité de l’emprise des
emplacements de la station de recharge, les parois pare-flammes une heure ou E 60 (RE 60 en cas de murs porteurs) ne sont pas
exigibles.
Par ailleurs, si les points de recharge sont installés dans les parties non couvertes d’un parc de stationnement, les parois pare-
flammes une heure ou E 60 (RE 60 en cas de murs porteurs) ne sont pas exigibles.
Lorsqu’un parc de stationnement ne respecte pas les conditions de l’article PS 6 du règlement de sécurité, les structures du parc
de stationnement situées dans l’emprise de la station de recharge électrique et jusqu’à une distance de 8 mètres au-delà de
cette emprise doivent être stables au feu de degré une heure ou R 60 au minimum par projection horizontale (volume de
protection).
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7. Annexes – Références juridiques et normes
- Décret du 25 juillet 2011 n°2011-873, relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques.
- Arrêté du 20 février 2012 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du Code de la construction et de
l’habitation.
- Décret du 13 juillet 2016 relatif aux installations dédiées à la recharge de véhicule électrique lors de la construction de
bâtiments neufs.
- Décret n° 2019-771 du 23 juillet 2019 relatif aux obligations d'actions de réduction de la
consommation d'énergie finale dans des bâtiments à usage tertiaire
- Arrêté du 13 juillet 2016 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-8 du code de la construction et de
l’habitation.
- Arrêté du 3 février 2017 modifiant l’arrêté du 13 juillet 2016 relatif à l'application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-
8 du code de la construction et de l'habitation.
- Décret du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicule électrique.
- Arrêté du 12 janvier 2017 relatif aux données concernant la localisation géographique et les caractéristiques techniques
des stations et des points de recharge pour véhicule électrique.
- Arrêté du 12 janvier 2017 précisant les dispositions relatives aux identifiants des unités d'exploitation pour la recharge
des véhicules électriques.
- Décret n° 2017-24 du 11 janvier 2017 pris pour l'application des articles L. 224-7 du code de l'environnement et L. 318-
1 du code de la route définissant les critères caractérisant les véhicules à faibles et très faibles niveaux d'émissions de
moins de 3,5 tonnes.
- NF C 14-100 « Installations de branchements basse tension ».
- NF C 15-100 : « Installations électriques basse tension ».
- NF C 17-200 : « Installations extérieures ».
- Fiches d’interprétation à la NF C 15-100 spécifiques aux IRVE : F15, F17, et F22
- Réglementation ERP : article Parking Souterrains (PS) - arrêté du 9 mai 2016
- Guide UTE C 15-722 / C 17-222 « Guide pratique – Installations d’alimentation de véhicules électriques ou hybrides
rechargeables par socle de prise de courant »
- NF C 61-314, « Prises de courant pour usages domestiques et analogues – Systèmes 6A / 250 V et 16 A / 250 V »
- NF EN 62196 (série), « Fiches, socles de prise de courant, prises mobiles et socles de connecteur pour véhicule -
Recharge conductrice des véhicules électriques »
- Article R*112-2 du Code de l’urbanisme
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Fiche Expression de besoin type :
FEB_version MEi
_20072020.xlsx
Fiche de suivi de chantier - Visite technique sur site avant installation et Réception des installations IRVE
ENEDIS _ Fiche de
suivi_V1.3.xlsx
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ENEDIS - Guide Recommandation TVX IRVE - V1.0

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GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET

Version Date d’application Nature de la modification Annule et remplace

Version 1.0 16/07/2020 Version initiale [AnnuleRemplace1]

Document(s) associé(s) et annexe(s) :

Enedis - Tour Enedis SA à directoire et à conseil de surveillance

Table des matières

3. De l’expression de besoin des DR à la validation du DOP .............................................................. 22

GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET OPÉRATIONNELLE TRAVAUX IRVE

3.3. Cas de raccordement et choix de la configuration d’installation .................................................................30

4. La conduite du chantier d’installation d’IRVE ................................................................................ 34

5. Dossier technique ........................................................................................................................ 37

6. Dossier réglementaire et fiscal ..................................................................................................... 42

7. Annexes – Références juridiques et normes ................................................................................. 52

GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET OPÉRATIONNELLE TRAVAUX IRVE

GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET OPÉRATIONNELLE TRAVAUX IRVE

1.2. Description du guide

GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET OPÉRATIONNELLE TRAVAUX IRVE

2. Les typologies de bornes de recharge des sites occupés par Enedis

Figure 1: Exemple de création de maillage inter-sites

GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET OPÉRATIONNELLE TRAVAUX IRVE

Figure 2: Nombre de kilomètres récupérés en fonction de la puissance de charge

GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET OPÉRATIONNELLE TRAVAUX IRVE

Figure 3: Derating de la charge en fonction du SOC et de la puissance

GUIDE PRATIQUE DE RECOMMANDATION TECHNIQUE ET OPÉRATIONNELLE TRAVAUX IRVE

2.3. Les différents types de bornes préconisées par Enedis

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2.3.3. Prise de type E/F

Figure 5: Connecteur T2S Figure 6: Connecteur E/F

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2.4. Architecture de distribution en grappes

Le schéma ci-dessous illustre le principe raccordement d’un TD dans le cas :

Figure 8: Préconisations d’installation d’un TD IRVE dédié

Ce TD IRVE sera composé des éléments suivants :

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Figure 10: Armoire électrique avec protections de chaque point de

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 Disjoncteur 10 A Courbe C afin de protéger ces composants

2.4.2. Séparation des grappes par îlot

2.4.3. Nombre de point de charge raccordées sur une armoire

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Figure 12: Les configurations standards des armoires électriques

Figure 13: Architecture en étoile pour le raccordement des bornes

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Figure 14: Identification des départs des points de charge

Élément de sécurité supplémentaire (optionnel) :

Vous trouverez ci-dessous un schéma unifilaire correspondant à l’exemple donné précédemment :

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Figure 15: Schéma unifilaire

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Figure 16: Coefficient de foisonnement naturel en fonction du nombre de point de charge

2.4.7. Limitation de puissance

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Figure 17: Configuration nº7 sans système de limitation de puissance

Figure 18: Configuration nº7 avec système de limitation de puissance

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2.5.2. Pilotage intelligent de la charge

Figure 19: Schéma de liaison pour la supervision de l'IRVE

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Figure 20: Règles de pose des câbles enterrés

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Figure 22: Autres solutions pour le rangement des câbles

Figure 23: Exemple d'un kit signalétique pour véhicule électrique