Guide Parkings ArcelorMittal - v2014

Centre Technique Industriel de la Construction Métallique
Espace Technologique - L’Orme des Merisiers - Immeuble Apollo - 91193 Saint-Aubin

Tél : +33 (0)1 60 13 83 00 Fax : 33 (0)1 60 13 13 03
Client demandeur : ArcelorMittal Construction et ArcelorMittal

Belval & Differdange SA
Référence et date de commande : 4500002338 du 09/03/2011
8.820.724180 du 29/03/2011
Référence du document : SRI – 11/110h– MR-BZ/NB
Membre du Comité de Coordination des Centres de Recherche en mécanique / Siret : 775 728 785 00046 Code Naf : 7219 Z
AFFAIRE 10-919
GUIDE POUR LA VÉRIFICATION DU COMPORTEMENT

AU FEU DE PARCS DE STATIONNEMENT LARGEMENT
VENTILÉS EN SUPERSTRUCTURE MÉTALLIQUE
« Etablissement certifié qualité ISO 9001, le CTICM

assure un suivi de chaque étude dans le plus strict
respect de ses procédures qualité »
FOR 38 B
Mohsen ROOSEFID Nombre total de pages :

Date : 20/03/2014 Auteur : 184
Bin ZHAO (y compris celle-ci)
Page i
Direction Recherche et Valorisation
Affaire : 10-919
Référence du document : SRI – 11/110h – MR-BZ/NB Rév. : H
Révision Date Auteur Objet
A 23/09/2011 Mohsen ROOSEFID Emission Originale
B 22/11/2011 Mohsen ROOSEFID Configuration demi-niveau
C 20/12/2011 Bin ZHAO
D 26/03/2012 Mohsen ROOSEFID Calculs COFRAPLUS 220 selon la nouvelle procédure
E 05/07/2013 Mohsen ROOSEFID Trame 7,5 x 7,5 et calcul au feu des rampes
F 28/11/2013 Mohsen ROOSEFID Trame 7,5 x 10
Mohsen ROOSEFID
G 24/02/2014 Plancher prédalle et joint de dilatation
Bin ZHAO
Règles d’extrapolation pour plancher prédalle et
H 20/03/2014 Bin ZHAO dispositions constructives supplémentaires
FOR 38 B
Mohsen ROOSEFID Nombre total de pages :

Date : 20/03/2014 Auteur : 184
Bin ZHAO (y compris celle-ci)
Page ii
SRI – 11/110h – MR-BZ/NB
20/03/2014
SOMMAIRE
1. INTRODUCTION ................................................................................................................................. 3
2. MÉTHODE DE VÉRIFICATION .......................................................................................................... 4
2.1 Choix des scénarios d’incendie ..................................................................................................... 4

2.2 Actions thermiques ........................................................................................................................ 6
2.2.1 Action thermique due à l’impact des flammes ........................................................................ 7
2.2.2 Action thermique due à la couche de gaz chauds .................................................................. 7
2.2.3 Combinaison des actions thermiques ..................................................................................... 7
2.3 Transferts thermiques .................................................................................................................... 8
2.4 Actions mécaniques en situation d’incendie .................................................................................. 9
2.5 Vérification du comportement au feu d’une structure .................................................................. 10
2.5.1 Caractéristiques des matériaux ............................................................................................. 10
2.5.2 Modélisation par éléments finis ............................................................................................. 10
2.6 Critères de ruine .......................................................................................................................... 12
3. ÉTUDE DE VÉRIFICATION DU COMPORTEMENT AU FEU DE STRUCTURES MIXTES DES

PARCS DE STATIONNEMENT EN SUPERSTRUCTURE LARGEMENT VENTILÉS ........................ 13
3.1 Description des structures ........................................................................................................... 13

3.2 charges mécaniques .................................................................................................................... 15
3.3 Cas étudiés numériquement ........................................................................................................ 15
3.5 Résultats ...................................................................................................................................... 29
4. DISPOSITIF DE RECOUPEMENT ENTRE LES DEMI-NIVEAUX ................................................... 38

5. RECOMMANDATIONS ..................................................................................................................... 41
5.1 Domaine d’application.................................................................................................................. 41

5.1.1 Conditions générales ............................................................................................................ 41
5.1.2 Systèmes constructifs ........................................................................................................... 41
5.2 Règles générales de dimensionnement à l’incendie ................................................................... 42
5.3 Dispositions constructives ........................................................................................................... 58
6. RÉFÉRENCES .................................................................................................................................. 62
ANNEXE A : EXEMPLE DE CALCUL DÉTAILLÉ DE VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ DES PARCS
DE STATIONNEMENT AVEC LE BAC ACIER COFRAPLUS 60 ......................................................... 64
A1 Scénario .................................................................................................................................... 64
A2 Flux thermiques ......................................................................................................................... 64
A3 Transfert thermique ................................................................................................................... 66
A3.1 Modélisation / Maillage .......................................................................................................... 66
A3.2 Echauffement ......................................................................................................................... 67
A4 Calcul de comportement au feu de la structure ........................................................................ 68
A4.1 Cas de trame 6 – Toiture – scénario T6-S1P ........................................................................ 68
A4.2 Cas de trame 6 – Toiture – scénario T6-S1S ........................................................................ 77
A4.3 Cas de trame 6 – Toiture – Scénario T6-S2B ....................................................................... 86
A4.4 Cas de trame 8 – Etage courant – scénario T8-S2B ............................................................. 95
A4.5 Cas de trame 2 - Toiture – Scénario T2-S2B (demi-niveau) ............................................... 104
A4.6 Cas de trame 2 – Etage courant – Scénario T2-S2C (demi-niveau) ................................... 112
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ANNEXE B : EXEMPLE DE CALCUL DÉTAILLÉ DE COMPORTEMENT AU FEU DE LA

STRUCTURE DES PARCS DE STATIONNEMENT AVEC LE BAC ACIER COFRAPLUS 220 .... 120
B.1 Cas de trame 11 - Toiture – Scénario T11-S1P ................................................................... 120
B.2 Cas de trame 11 – Toiture – Scénario T11-S2B ................................................................... 129
B.3 Cas de trame 13 – Etage courant – Scénario T13-S2C ....................................................... 137
B.4 Cas de trame 16 - Toiture – Scénario T16-S1B ................................................................... 146
ANNEXE C : EXEMPLE DE CALCUL DÉTAILLÉ DE VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ DES
RAMPES D’ACCÈS DE PARCS DE STATIONNEMENT ............................................................... 155
C.1 Parcs de stationnement avec le bac acier COFRAPLUS 60 – niveau courant .................... 155
C.2 Parcs de stationnement avec le bac acier COFRAPLUS 220 – niveau toiture .................... 164
ANNEXE D : RÉSULTATS DÉTAILLÉS DES CALCULS D’ECHAUFFEMENT DES DISPOSITIFS
DE RECOUPEMENT ENTRE LES DEMI-NIVEAUX ....................................................................... 173
D.1 Bardage double peau en Tôle plate ...................................................................................... 173
D.2 Bardage double peau en Tôle ondulée ................................................................................. 175
D.3 Mur en béton ......................................................................................................................... 177
D.4 Vérification du critère de non propagation du feu entre demi-niveaux ................................. 179
ANNEXE E : VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ AU FEU DES PARCS DE STATIONNEMENT
AVEC LE PLANCHER PRÉDALLE ................................................................................................. 180
E.1 Modélisation de la structure métallique................................................................................. 180
E.2 Résultats d’analyse du comportement au feu ...................................................................... 181
E.3 Règle d’extrapolation pour le système du plancher avec prédalle ....................................... 181
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1. INTRODUCTION
La première version de ce guide relatif à la vérification du comportement au feu de parcs de
stationnement largement ventilés en superstructure métallique (P.S.S.L.V.) destiné au marché
français a été mise au point en 2003 et son application a conduit à ce jour à la réalisation de
nombreux projets de parcs de stationnement en ossature mixte acier-béton non-protégée en France.
Pour rappel, ce type de parcs de stationnement ouverts possède des caractéristiques (ouvertures
dans les parois périphériques, limitation de la distance entre façades, limitation des surfaces de
planchers, …) permettant d’éviter un incendie généralisé et de faciliter l’intervention rapide des
services de secours.
Ainsi, l’arrêté du 9 mai 2006 [1] relatif à la réglementation incendie des parcs de stationnement
couverts vis-à-vis du critère de classement des parcs de type P.S.S.L.V stipule que :
« Un parc de stationnement est considéré comme largement ventilé lorsqu’à chaque niveau, les
surfaces de ventilation dans les parois sont placées au moins dans deux façades opposées. Ces
surfaces de ventilation sont au moins égales à 50% de la surface totale de ces façades et
correspondent au moins à 5% de la surface de plancher d’un niveau. La hauteur prise en compte est
la hauteur libre sous plafond. La distance maximale entre les façades opposées et ouvertes à l’air
libre doit être inférieure à 75 mètres ».
Dans la pratique, l’application de ce guide en France doit respecter le cadre réglementaire défini par
l’arrêté du 22 mars 2004 en termes d’ingénierie du comportement au feu [2]. Par ailleurs, l’arrêté du 9
mai 2006 relatif à la réglementation incendie des parcs de stationnement couverts offre la possibilité
du recours à une démarche de l’ingénierie de la sécurité incendie sous scénarios d’incendie réel. Il est
à noter que les scénarios d’incendie conduisant à ce guide ont déjà reçu l’aval des diverses
commissions de sécurité départementales en France dans le cadre des projets de parcs de
stationnement largement ventilés en ossature mixte acier-béton déjà réalisés à ce jour.
Cette version du guide, toujours développée à partir de l’application de l’analyse globale de structure
pour vérifier la stabilité au feu des parcs de stationnement en superstructure mixte (béton + acier)
pendant toute la durée du scénario d’incendie, a incorporé, par rapport à la version précédente,
certaines trames de structure supplémentaires de parcs de stationnement ainsi que des solutions
constructives modifiées ou nouvelles. Par exemple, un nouveau type de dalle mixte de grande portée
constitué du bac acier COFRAPLUS 220 développé récemment par le groupe ArcelorMittal a été
étudié de manière approfondie pour pouvoir être utilisé dans ce type d’ouvrages. De plus, dans la
pratique, les véhicules peuvent être stationnés perpendiculaires aux solives dans la partie rive de
parcs de stationnement et ce cas particulier est également pris en compte dans ce guide. Ou encore,
le retour d’expérience et le développement dans le domaine de calcul ont permis d’introduire dans
cette version du guide la possibilité d’utiliser les configurations de demi-niveau ainsi que les degrés de
connexions partielles pour les solives et les poutres conformes aux dispositions de la norme NF
EN1994-1-1 et son Annexe Nationale [19].
Ce guide s’articule comme suit :
- premièrement, la méthodologie de vérification est présentée avec au préalable son domaine

d’application et donc celui du guide ;
- puis, sont présentés un certain nombre d’applications sur différents schémas structurels simples,
dont les caractéristiques et les résultats obtenus sont analysés ;
- enfin, des recommandations quant au domaine d’application du guide et aux solutions vérifiant
une stabilité au feu sous des scénarios de feux de voitures génériques sont données d’un point de
vue général ou d’un point de vue des détails constructifs.
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2. MÉTHODE DE VÉRIFICATION
Conformément à la procédure réglementaire relative à l’application de l’ingénierie du comportement
au feu, lors de la vérification de la résistance au feu d’un parc de stationnement largement ventilés en
superstructure métallique, les différentes étapes décrites dans les paragraphes 2.1 à 2.6 peuvent être
suivies. Ces étapes sont rappelées ci-dessous :
- définition des scénarios d’incendie réel de véhicules les plus défavorables vis-à-vis de la stabilité
au feu de la structure ;
- détermination de la température des gaz chauds ou des flux thermiques incidents reçus par des
éléments de la structure en fonction de leur positionnement par rapport aux véhicules soumis au
feu ;
- détermination de l’échauffement des éléments de structure soumis aux gaz chauds en fonction du
temps ;
- analyse numérique du comportement mécanique au feu de l’ensemble de la structure à partir de
l’échauffement obtenu et vérification de la stabilité au feu de la structure à partir des résultats
relatifs aux déformations de la structure, ainsi qu’aux efforts internes de tous les éléments de la
structure pendant toute la durée des scénarios d’incendie retenus, y compris leur phase de
refroidissement.
2.1 CHOIX DES SCÉNARIOS D’INCENDIE
Les scénarios d’incendie retenus dans l’étude qui a conduit à l’élaboration du guide sont issus des
diverses études statistiques sur les incendies survenus dans les parcs de stationnement et aux études
expérimentales sur les feux de voitures [3, 6, 10]. Depuis 2003, ces scénarios ont été appliqués sans
aucune exception dans tous les projets de construction des parcs de stationnement en superstructure
métallique sur l’ensemble du territoire français et ont été validés par toutes les commissions de
sécurité concernées.
L’étude du marché automobile a permis d’établir une distribution des véhicules par catégorie de 1 à 5.
Le tableau suivant donne les valeurs de l’énergie dégagée lors d’un incendie de véhicules et du poids
total du véhicule et de la quantité des matériaux combustibles selon les catégories des véhicules :
Marque commerciale
Quantité
Poids
Wolkswagen
des Energie
Peugeot
total du
Renault
Citroën
Catégorie matériaux dégagée

Opel
Ford
Fiat
véhicule
combustible (MJ)
(kg)
(kg)
Twingo-
1 106 Saxo Fiesta Corsa Punto Polo 850 200 6000
Clio
2 306 Mégane ZX Escort Astra Bravo Golf 1000 250 7500
3 406 Laguna Xantia Mondeo Vectra Tempra Passat 1250 320 9500
4 605 Safrane XM Scorpio Omega Croma // 1400 400 12000
5 806 Espace Evasion Galaxy Frontera Ulysse Sharan 1400 400 12000
Tableau 2-1 : Distribution des véhicules par catégorie en termes de l’énergie dégagée lors d’un
incendie de véhicules et du poids total du véhicule et de la quantité des matériaux combustibles
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En fait, les différents travaux menés en amont ont permis tout d’abord de définir des scénarios
d’incendie génériques suffisamment défavorables au sens des statistiques de feux réels. L’ensemble
des résultats ainsi obtenus a ensuite fait l’objet d’une analyse par l’INERIS [4] qui a conduit à la
proposition de 3 scénarios de feux de voitures de base, définis par le nombre des véhicules
participant au développement de l’incendie, pouvant survenir dans des parcs de stationnement
largement ventilés :
- Le premier mettant en cause 7 véhicules immobilisés sur les places de stationnement,

- Le deuxième mettant en cause 4 véhicules immobilisés sur les places de stationnement,
- Le dernier mettant en cause uniquement un véhicule pouvant être placé aussi bien dans les
espaces de stationnement que dans les zones de circulation.
Ces scénarios de base sont donnés sur la figure 2-1.
Selon l’analyse de l’INERIS, ces 3 scénarios de base font alors référence à des véhicules de
différentes catégories en fonction de l’objectif de sécurité visé :
Objectif 1 : La structure du parc de stationnement doit satisfaire une stabilité au feu pendant toute la
durée du scénario de feu de voitures étudié.
Tous les véhicules retenus pour cette vérification sont de classe 3.
Objectif 2 : Le comportement au feu de la structure du parc de stationnement doit éviter son

effondrement en chaîne pendant toute la durée des scénarios extrêmes de feu de
voitures.
Ces scénarios extrêmes considérant que tous les véhicules sont de classe 3 sauf un
véhicule qui est de type utilitaire transportant des produits facilement inflammables et
calorifiques. Dans ce cas, une ruine locale est tolérée.
Quel que soit le scénario, le temps de propagation de proche en proche, c'est-à-dire d'un véhicule à
l'autre, est de 12 minutes.
Les débits calorifiques des véhicules référencés dans les scénarios en termes de taux de dégagement
de chaleur sont donnés sur la figure 2-2 considérant comme indépendants de la structure du parc de
stationnement largement ventilé. La somme des débits calorifiques de chaque véhicule (débits
calorifiques globaux) sont donnés sur la figure 2-3 pour les scénarios de base relatifs au deuxième
objectif dont les véhicules sont de classe 3 sauf un véhicule de type utilitaire. Par ailleurs, le débit
calorifique maximum dégagé par le véhicule utilitaire est estimé à 18 MW selon l’INERIS. Cette
estimation ne provient pas d’essai et est fortement sécuritaire.
Scénario 2
Scénario 3
Scénario 1
Figure 2-1: Schématisation du parc de stationnement
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20
18
16
Puissance dégagée en (MW)

14 Véhicule de classe 3 au démarrage du feu
12
Véhicule de classe 3 sujet à propagation
Véhicule de type utilitaire (pour objectif 2)

10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Temps (min)
Figure 2-2 : Puissance du feu selon le type de véhicule

40
Scénario 1 : 6 véhicules de classe 3 et 1 utilitaire en 2éme inflamation

35
Scénario 2 : 3 véhicules de classe 3 et 1 utilitaire en 2éme inflamation
Scénario 3 : 1 véhicule utilitaire
Puissance dégagée en (MW)
30
25
20
15
10
0
0 15 30 45 60 75 90 105
Temps (min)
Figure 2-3 : Débit calorifique du feu selon le scénario
Les scénarios génériques de feu de véhicules doivent alors être adaptés à la structure du parc de
stationnement étudié par la localisation du foyer par rapport aux structures. Il s’agit effectivement de
placer les véhicules de façon à obtenir les sollicitations thermiques les plus défavorables pour les
éléments de structure étudiés. Dans le cadre d’un schéma structurel non répétitif, il est donc
nécessaire de répéter les scénarios génériques autant de fois qu’il y a de situations structurelles.
Pour chaque scénario de feu retenu, il est possible d’évaluer les chaleurs dégagées par les véhicules
impliqués dans chaque scénario d’incendie et ensuite de calculer les actions thermiques reçues par
des éléments de structure selon leur positionnement par rapport aux véhicules en feu, et ceci en
fonction du temps.
2.2 ACTIONS THERMIQUES
Une fois les scénarios d’incendie définis en termes de localisation et de débit calorifique, les actions
thermiques reçues par les éléments de structure sont déterminées sous forme de flux thermiques
incidents sur les éléments de structure en fonction du temps.
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La méthode utilisée est basée sur l’hypothèse que le feu reste localisé. Ce scénario nécessite donc un
volume suffisamment aéré pour empêcher une généralisation du feu qui correspond au cas des parcs
de stationnement largement ventilés. Les méthodes de détermination des températures d’éléments
d’une structure soumis à un feu localisé sont basées sur les études de Hasemi [8], [9] et le modèle de
zones décrits ci-dessous. Cette démarche, ayant fait l’objet de validation et de comparaison
expérimentale [5], et d’une analyse du CSTB [7], a reçu un avis favorable au CECMI du 29 mars
2000.
Cette méthode nécessite de déterminer :
- l’action thermique due à l’impact local du feu pour les éléments de structure au voisinage du foyer,
- l’action thermique due à la couche de fumée cumulée pour les parties de structure éloignées du
foyer.
2.2.1 Action thermique due à l’impact des flammes
Les sollicitations thermiques principales utilisées pour estimer l'échauffement des structures dans ce
guide ont été obtenues par la méthode de calcul simplifiée de l’Annexe C de la norme NF EN1991-1-2
et son Annexe Nationale [12] destinée aux éléments horizontaux, en se basant sur la méthode de
calcul d'Hasemi. Toutefois, cette méthode a été étendue de manière sécuritaire pour fournir des flux
thermiques pour les éléments verticaux (cf. 2.2.4).
Pour rappel, les informations détaillées relatives à cette méthode de calcul ont été fournies à partir de
la clause 6 jusqu’à la clause 12 de cette annexe normative.
Il est à noter que pour des éléments de types H ou I dont certaines faces ne sont pas soumises à ce
flux total mais à un flux réduit du fait de leur position plus ou moins cachée par rapport aux
écoulements et états radiatifs, un coefficient minorant de 0,85 est utilisé pour définir le flux global sur
l'élément de structure.
En cas de flux de plusieurs feux localisés agissant sur un même élément de structure, il est déterminé
par la somme des flux obtenus pour chaque feu localisé (à un instant donné) tout en conservant la
limite supérieure de 100 kW/m2 (cette valeur étant la valeur maximale susceptible d'être atteinte pour
un feu ouvert et peu confiné).
Dans le cadre d’application à des feux de voitures, la hauteur de la source du feu est égale
forfaitairement à 0,3 m (valeur utilisée lors de la validation de la méthode).
2.2.2 Action thermique due à la couche de gaz chauds
Concernant l'action thermique de la couche supérieure de gaz chauds, la courbe température-temps

de cette couche peut être déterminée conformément au principe de l’Annexe D de la norme NF
EN1991-1-2 et son Annexe Nationale [12] à partir d’un modèle à deux zones. En l’occurrence, le
modèle à deux zones utilisées dans les évaluations faites ci-dessous est le modèle CFAST développé
au NIST [11].
2.2.3 Combinaison des actions thermiques
Ces deux actions thermiques ne sont pas cumulées. Elles sont généralement appliquées d'une
manière indépendante pour les éléments de structure au voisinage du foyer (impact des flammes) et
éloignés de celui-ci (impact de la couche de fumées). Lorsque le feu est susceptible de se propager
ou de s'éteindre localement, ces deux actions peuvent éventuellement être utilisées de manière
consécutive en fonction de la prépondérance de l'une sur l'autre.
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 Température de
aul'air
niveau du plafond )
Méthode d’Hasemi
Modèle à 2 zones
Figure 2-4 : Combinaison du modèle de zones avec le modèle de feu localisé
2.2.4 Cas particulier des poteaux
Pour la détermination de l'action thermique vers des poteaux, les hypothèses suivantes sont retenues
conformément au document soumis au CECMI :
- Lorsqu'un poteau est placé entre des véhicules (correspondant généralement à une situation
particulière, pour un passage piétonnier ou cas d'une poutre console nécessitant un appui
supplémentaire), sa sollicitation thermique est importante car il est directement entouré des
flammes. Dans ce cas, la méthode de calcul simplifiée de l’Annexe C de la norme NF EN1991-1-2
et son Annexe Nationale [12] pour des éléments horizontaux est utilisée en considérant que la
hauteur de référence nécessaire au calcul des actions thermiques d'une section du poteau est
égale à la hauteur de la section.
- Lorsqu'un poteau est situé en extrémité de place de parking (cas le plus fréquent) face à une
ouverture, sa température décroît avec la hauteur selon les règles suivantes :
 Détermination de la température T h de l'élément juste au-dessous de l'assemblage en

considérant le flux estimé à partir de la méthode de Hasemi en utilisant la hauteur h de
référence de la poutre à laquelle il est assemblé.
 Température à une hauteur de 2h/3 : T2h/3=0,6(Th-20)+20
 Température à une hauteur de h/3 : Th/3=0,1(Th-20)+20
Cette application prend en compte le passage de l'air entraîné par le feu refroidissant le
poteau en partie basse.
- Lorsqu'un poteau est situé en extrémité de place de parking face à une paroi, la paroi confine
légèrement le feu sur ce côté et augmente la sollicitation thermique de l'élément, bien que
généralement ce poteau se retrouve, dans la plupart des cas, échauffé sur trois côtés. Dans ce
cas, il est considéré que le poteau a une température homogène sur la hauteur et égale à la
température en tête de poteau Th déterminée comme ci-dessus.
2.3 TRANSFERTS THERMIQUES
A partir des actions thermiques vers les éléments de structure déterminées à l’étape précédente, le
calcul de l’échauffement des éléments de structure est réalisé à l’aide d’un modèle de calcul avancé
développé sous le code de calcul ANSYS prenant en compte le transfert thermique par convection et
par rayonnement.
Ces calculs permettent d’obtenir un échauffement non-uniforme dans les sections transversales de
différents éléments de structure, en fonction du temps à chaque instant du feu. Pour le calcul de
l’échauffement des sections, un facteur de convection de 25 W/m²/K et un coefficient d’émissivité
résultante de 0,5 sont utilisés. Il est à noter que les valeurs de ces coefficients ont été retenues après
consultation respective avec les deux laboratoires agréés en France, à savoir le CSTB et Efectis
France.
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Dans le cas du modèle d’impact thermique du feu localisé conduisant à déterminer un flux net à la
surface d’un fluxmètre à 20°C, le flux net à la surface exposée de l’élément de structure étudié est
alors déterminé comme suit :
0,85 q"  25 (Tst  20)  0,5  ((Tst  273 )4  (20  273 )4 )
Tst est la température de surface à l’instant t.

σ est la constante de Stephan Boltzmann (= 5,67  10-8 [W/m2K4])
Dans l'hypothèse d'une température homogène de l'élément, la température de l'élément peut être
calculée en considérant l'équation suivante :
A dt
T s
t  dt
T  V
s
t
Ca  a

0,85 q "  25 (Tst  20 )  0,5  ((Tst  273 ) 4  (20  273 ) 4 )
S'il est nécessaire de connaître précisément les gradients thermiques dans un élément structurel, le
calcul est effectué à l'aide d'un modèle de transfert thermique aux éléments finis. Les conditions aux
limites à appliquer sur les surfaces exposées de l'élément sont les suivantes :
- flux reçu : 0,85q"

- échanges radiatifs et convectifs sur la base d'une température externe de 20°C.
Pour le calcul de température considérant l'action thermique due à la couche de gaz chauds, la
température peut être déterminée selon l'équation (4.25) de la norme NF EN1993-1-2 et son Annexe
Nationale [17] dans l'hypothèse d'une température homogène d'un élément en acier. Si les éventuels
gradients dans l'élément structurel doivent être déterminés, le calcul est effectué à l'aide d'un modèle
de transfert thermique aux éléments finis.
Les propriétés thermiques de l'acier et du béton sont celles de la norme NF EN 1994-1-2 et son
Annexe Nationale [18].
2.4 ACTIONS MÉCANIQUES EN SITUATION D’INCENDIE
Conformément à la norme NF EN1991-1-1 et son Annexe Nationale, la charge d’exploitation non-

pondérée appliquée sur le plancher est de 2,3 kN/m². Compte tenu de la surface du plancher, cette
charge doit être minorée par un coefficient de réduction. Dans les analyses permettant l’établissement
de ce guide, elle est appliquée de manière sécuritaire avec une valeur forfaitaire de 0,87 pour le
coefficient de réduction, ce qui conduit à une charge d’exploitation actualisée de 2,0 kN/m².
La charge appliquée en situation d’incendie sur les planchers a été déterminée conformément à la
norme NF EN1990 et son Annexe Nationale [24], qui définit la combinaison des charges à appliquer
en situation d’incendie comme étant :
1,0G + 0,7Q
où :
G est la valeur caractéristique des charges permanentes comprenant :
- Pour un étage courant, composé d’une dalle d’une épaisseur de 120 mm avec le bac acier de
type COFRAPLUS 60, le poids propre de la dalle avec bac acier est égal à 2,12 kN/m². Les
charges permanentes (éclairage,…) sont égales à 0,2 kN/m²
- Pour la toiture, composée d’une dalle d’une épaisseur de 120 mm avec le bac acier de type
COFRAPLUS 60 et complexe d’étanchéité, le poids propre de la dalle avec bac acier est égal
à 2,12 kN/m². Les charges permanentes de toiture (asphalte, étanchéité, éclairage, …) sont
égales à 1,45 kN/m²,
- Pour un étage courant, composé d’une dalle d’une épaisseur de 300 mm avec le bac acier de
type COFRAPLUS 220, le poids propre de la dalle avec bac acier est égal à 3,04 kN/m². Les
charges permanentes (éclairage,…) sont égales à 0,2 kN/m²,
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- Pour la toiture, composée d’une dalle d’une épaisseur de 300 mm avec le bac acier de type
COFRAPLUS 220 et complexe d’étanchéité, le poids propre de la dalle avec bac acier est
égal à 3,46 kN/m². Les charges permanentes de toiture (asphalte, étanchéité, éclairage, …)
sont égales à 1,45 kN/m²,
- Pour un étage courant, composé d’une dalle d’une épaisseur totale de 160 mm avec une
prédalle d’épaisseur 60 mm, le poids propre de la dalle avec prédalle est égal à 4 kN/m². Les
charges permanentes (éclairage,…) sont égales à 0,2 kN/m²,
- Pour la toiture, composée d’une dalle d’une épaisseur totale de 160 mm avec une prédalle
d’épaisseur 60 mm, le poids propre de la dalle avec prédalle est égal à 4 kN/m ². Les charges
permanentes de toiture (asphalte, étanchéité, éclairage, …) sont égales à 1,45 kN/m²,
- Pour les façades, composées de parement, une charge permanente égale à 2,0 kN/m par
étage est considérée.
Q est la valeur caractéristique des charges d’exploitation prise égale à 2,0 kN/m2. Il est à rappeler
qu’une minoration des charges d’exploitation avec un coefficient de 0,87 est prise en compte dans les
calculs (2,3 kN/m² x 0,87 = 2,0 kN/m²).
L’effet du vent n’a pas été pris en compte en considérant que le système de contreventement situé en
dehors de la zone d’incendie doit être apte à assurer la stabilité de l’ensemble de l’ouvrage.
2.5 VÉRIFICATION DU COMPORTEMENT AU FEU D’UNE STRUCTURE
2.5.1 Caractéristiques des matériaux
L’évolution des caractéristiques thermo-physiques (chaleur spécifique et masse volumique) ainsi que
les caractéristiques thermomécaniques des matériaux utilisés dans ces modélisations sont celles
décrites dans les paragraphes 3 des normes NF EN1993-1-2 [17] et NF EN1994-1-2 [18].
2.5.2 Modélisation par éléments finis
La stabilité au feu de la structure d’un parc de stationnement est vérifiée en fonction des scénarios les
plus défavorables retenus, des actions mécaniques et thermiques propres à la géométrie de la
structure de l’ouvrage. Le comportement au feu de la structure du parc de stationnement est alors
vérifié à l’aide de modèle avancé, de type éléments finis en 3D sous le code de calcul ANSYS.
Ce modèle a par ailleurs fait objet de plusieurs études de validation dans le cadre des projets de
recherche européens sur le comportement au feu des systèmes de planchers mixtes.
En particulier, dans le cadre des essais au feu réalisés en grandeur réelle dans un parc de
stationnement de 480 m² en structure acier [3], les résultats des simulations numériques a conduit à
un très bon accord avec les résultats expérimentaux.
Les principes du modèle numérique pour la simulation numérique du comportement mécanique d’un
système de plancher mixte acier-béton utilisant les bacs acier COFRAPLUS 60 et COFRAPLUS 220
soumis à l’échauffement sont respectivement illustrés sur la figure 2-5 et 2-6. Quant au plancher avec
une prédalle, les principes du modèle numérique utilisé pour la simulation numérique du
comportement mécanique au feu de ce type de plancher sont reportés en Annexe E.
- 10 -
20/03/2014
BEAM24 : poteaux
SHELL91 : partie solide
de la dalle mixte
BEAM24 : poutres métalliques,

bac acier et nervures du béton
PIPE16 : connexion entre

poutrelles métalliques et
dalle mixte
Figure 2-5 : Principe de modélisation du système du plancher mixte avec bac acier COFRAPLUS 60
BEAM24 : solives
BEAM24 : poteaux
SHELL91 : partie solide de
la dalle
BEAM24 : poutres métalliques,

bac acier et nervures du béton

dalle mixte
Figure 2-6 : Principe de modélisation du système du plancher mixte avec bac acier COFRAPLUS 220
Trois types d’éléments sont utilisés, à savoir les éléments :
- BEAM24 : élément de poutre-poteau en 3D avec non-linéarités matérielle et géométrique ;

- SHELL91 : élément de coque de multicouches en 3D avec non-linéarités matérielle et
géométrique ;
- PIPE16 : élément de poutre-poteau élastique en 3D.
- 11 -
20/03/2014
L’élément BEAM24 est utilisé pour modéliser la charpente métallique, le bac acier et la nervure de la
dalle mixte. L’élément SHELL91 est utilisé pour la partie solide de la dalle mixte avec le treillis soudé
représenté par l’une des couches de l’élément. L’élément PIPE16 est adopté spécifiquement pour
modéliser la connexion entre poutres métalliques et dalle mixte. Cet élément, en solidarisant le
comportement des poutres et de la dalle en fonction du nombre réel de connecteurs concernés, induit
le comportement mixte de l’ensemble du système (poutres et dalle). Il est à noter que la discontinuité
du bac acier COFRAPLUS 220 au niveau des poutrelles métalliques (joints) a été modélisée par les
éléments de poutre de faible rigidité.
Les résultats de la simulation du comportement au feu de la structure sont donnés en termes de

déplacements, état de contraintes, état de plastification.
2.6 CRITÈRES DE RUINE
La ruine des structures des parcs de stationnement lors de l’incendie peut se traduire par l’une des
situations suivantes :
- la perte excessive de résistance du système du plancher (poutre + dalle)

- la perte de stabilité des poteaux.
Dans la modélisation numérique, le modèle adopté est capable de prévoir la ruine des éléments en
acier de manière précise. Par ailleurs, la ruine de la dalle en béton armé due à l’écrasement du béton
et la rupture des armatures ont été pris en compte à l’aide des critères de déplacement et de
déformation.
Ainsi, les valeurs des critères de ruine utilisées dans le cadre de cette étude sont les suivantes :
- La flèche du plancher global à l’incendie doit être inférieure à 1/30éme de la somme des portées de
la poutre principale et de la solive, selon les résultats du projet de recherche européen FRACOF
sur la vérification de la résistance au feu de planchers mixtes partiellement protégés, en tenant
compte de l’effet membranaire [20].
- La déformation mécanique des armatures en traction doit être inférieure à 5%, et correspond à la
ductilité minimale de l'acier des profilés selon l'Eurocode 2 partie 1-2 et son Annexe Nationale
[16].
Le premier critère a été établi pour limiter les déplacements des structures afin d’éviter, d’une part
l’écrasement du béton de la partie supérieure de la dalle et d’autre part une déformation trop
importante de la structure susceptible de remettre en cause les hypothèses de sollicitations,
mécaniques et thermiques.
Le deuxième critère est introduit afin d’assurer l’absence de rupture des armatures de planchers et
l’allongement limite de 5% correspond à la ductilité minimale de tous types d’armatures confondus
selon la norme NF EN1992-1-2 et son Annexe Nationale [16].
- 12 -
20/03/2014
3. ÉTUDE DE VÉRIFICATION DU COMPORTEMENT AU FEU DE

STRUCTURES MIXTES DES PARCS DE STATIONNEMENT EN
SUPERSTRUCTURE LARGEMENT VENTILÉS
3.1 DESCRIPTION DES STRUCTURES
Il s’agit de parcs de stationnement à ossature mixte acier-béton de conception suivante :
- Les dalles mixtes acier-béton ont respectivement une épaisseur totale de 120 mm avec le bac
acier de type COFRAPLUS 60 d'épaisseur 0,75 mm au moins et de 300 mm avec le bac acier
de type COFRAPLUS 220 d'épaisseur 1 mm au moins. Le béton est de classe C30/37. Le
treillis soudé est constitué d'HA7 de nuance d'acier S500 en maille 150 mm x 150 mm
(ST25C) pour ces deux types de dalles lorsque la hauteur sous poutre est de 2,1 m. Quel que
soit le type du bac acier utilisé pour la dalle, il convient de placer le plan médian du treillis
d’armature à une distance minimum de 30 mm de la face supérieure du bac acier lorsque
celui-ci est en COFRAPLUS 60 et de 40 mm de la face supérieure du bac acier lorsque celui-
ci est en COFRAPLUS 220.
- Les dalles en béton armé ont une épaisseur totale de 160 mm avec une prédalle d’épaisseur
60 mm. Le béton est de classe C30/37. Le treillis soudé est constitué d’HA7 de nuance d'acier
S500 en maille 150 mm x 150 mm (ST25C) quelle que soit la hauteur sous poutre des parcs
de stationnement.
- Les poteaux métalliques sont constitués de profilés de type H, partiellement enrobés de béton
entre les semelles. Le béton ne participe pas à la stabilité mécanique du poteau.
- Les solives de plancher doivent être sans exception de type mixte et ont une portée de 7,5 m
ou 16 m. Elles sont espacées de 2,5 m et 3,33 m avec le bac acier COFRAPLUS 60 et de 5 m
avec le bac acier COFRAPLUS 220 et la prédalle. Elles sont constituées de profilés de type
IPE, IPEA ou HEAA principalement en nuance d’acier de S355.
- Les poutres principales de plancher doivent être exclusivement de type mixte et ont une
portée de 2,5 m, 5 m, 7,5 m ou 10 m et sont constituées de profilés de type HEA, HEAA ou
IPE.
- La connexion des poutres mixtes acier-béton du plancher entre le profilé métallique (solives et
poutres principales) et la dalle au-dessus est assurée par des goujons à tête, soudés sur les
poutres métalliques. Cette connexion mécanique peut-être dimensionnée partielle avec un
nombre de goujons requis pour avoir un degré de connexion conforme aux règles de
dimensionnement de la norme NF EN1994-1-1 et son Annexe Nationale [19], excepté pour le
plancher avec une prédalle dont la connexion complète en situation d’incendie entre dalle
béton et poutres métalliques doit être utilisée. Toutefois, l’écartement maximum entre deux
goujons successifs ne dépasse pas 200 mm pour les poutres de rive. En outre, un goujon par
nervure est considéré pour toutes les solives des planchers collaborants. Signalons que ces
dispositions constructives permettent dans certains cas de réduire largement le nombre de
goujons à utiliser.
- Dans les parcs de stationnement publics, les normes préconisent de respecter une hauteur
minimale de 2,15 m sous obstacles (poutres, canalisations, équipements, …). Pour cette
étude, une hauteur minimale de 2,1 m sous poutre de l’étage des parkings est considérée.
Cette hauteur critique conduit à un échauffement plus élevé des éléments du plancher (dalle
et poutrelles) à cause d'une distance moins importante par rapport à la source du feu, ce qui
réduit la résistance résiduelle de ces éléments par rapport à une situation où la hauteur sous
poutre serait supérieure à 2,1 m. Cependant, dans la pratique, la hauteur de l’étage des parcs
de stationnement peut varier de 2,1 m à 5 m, ce qui donne une hauteur maximum sous poutre
de l’ordre de 4,5 m.
- 13 -
20/03/2014
- Les parcs peuvent être aménagés avec des niveaux de stationnement décalés d’un demi-
niveau d’un étage à l’autre. De plus, l'accès et la circulation des véhicules d’un étage à l’autre
peuvent être desservis par les parties rampantes dans lesquelles la rampe d'accès ne sert en
aucun cas au stationnement. Dans ces cas, la même démarche de l’ingénierie du
comportement au feu est appliquée pour analyser le comportement de ce type de parcs de
stationnement soumis à l’incendie naturel.
- Les places de parking ont pour dimensions 5 m x 2,5 m. Les véhicules peuvent être
stationnés de manière perpendiculaire aux solives ou poutres de rive, ainsi que sous une
poutre ou autour d’un poteau.
Dans le cadre de cette étude, onze trames représentatives des structures de parcs de stationnement
seront prises en compte, à savoir :
– 16 m x 10 m avec un espacement de 2,5 m pour les solives (portée de la dalle avec
COFRAPLUS 60),
COFRAPLUS 60),
– 16 m x 7,5 m avec un espacement de 2,5 m pour les solives (portée de la dalle avec
COFRAPLUS 60),
COFRAPLUS 60),
– 16 m x 2,5 m avec un espacement de 2,5 m pour les solives (portée de la dalle avec
COFRAPLUS 60),
– 16 m x 5 m avec un espacement de 5 m pour les solives (portée de la dalle avec
COFRAPLUS 220),
COFRAPLUS 220),
– 7,5 m x 7,5 m avec un espacement de 2,5 m pour les solives (portée de la dalle avec
COFRAPLUS 60).
– 7,5 m x 10 m avec un espacement de 5 m pour les solives (portée de la dalle avec
COFRAPLUS 220),
– 16 m x 10 m avec un espacement de 5 m pour les solives (portée de la dalle avec la prédalle),
– 16 m x 5 m avec un espacement de 5 m pour les solives (portée de la dalle avec la prédalle).
De plus, deux trames supplémentaires représentatives des structures de rampes d’accès des parcs
de stationnement seront incluses, à savoir :
COFRAPLUS 60),
COFRAPLUS 220).
Certains cas de calculs numériques supplémentaires sont également menés afin d’optimiser les règles
d’extrapolation de dimensionnement pour les dimensions des poutrelles métalliques en fonction de la
hauteur sous-poutre, ainsi que pour analyser le comportement au feu des trames de structures à
demi-niveau. Au total, vingt cas de calcul des parcs de stationnement sont vérifiés dans cette étude
numérique. Le tableau suivant récapitule l’ensemble des conceptions étudiées.
- 14 -
20/03/2014
Hauteur Portée Portées des

Espacement
sous de poutres Conception
Cas entre Type de dalle
poutres solives principales de niveau
solives (m)
(m) (m) (m)
1 2,1 16 2,5 10 COFRAPLUS 60 Demi-niveau
3 2,1 16 2,5 7,5 COFRAPLUS 60 Demi-niveau
5 2,1 16 2,5 2,5 COFRAPLUS 60 Standard
6 2,1 16 3,33 10 COFRAPLUS 60 Standard
8 3 16 3,33 10 COFRAPLUS 60 Standard
9 4 16 3,33 10 COFRAPLUS 60 Standard
11 2,1 16 5 10 COFRAPLUS 220 Standard
12 2,1 16 5 5 COFRAPLUS 220 Standard
13 2,1 16 5 10 COFRAPLUS 220 Demi-niveau
14 3 16 5 10 COFRAPLUS 220 Standard
15 2,1 7,5 2,5 7,5 COFRAPLUS 60 Standard
16 2,1 7,5 5 10 COFRAPLUS 220 Standard
17 2,1 10 2,5 5 COFRAPLUS 60 Rampe
18 2,1 10 5 5 COFRAPLUS 220 Rampe
19 2,1 16 10 5 Prédalle Standard
20 2,1 16 5 5 Prédalle Standard
Tableau 3-1 : Ensemble des conceptions étudiées
3.2 CHARGES MÉCANIQUES
Les hypothèses de chargement mécanique sont les suivantes :
- Le poids propre intègre le poids de tous les éléments structuraux (poids de la dalle, du bac acier,
de la poutre …).
- Les charges permanentes sont égales à 0,2 kN/m² (éclairage …) pour les étages courants et de
1,45 kN /m² (complexe d’étanchéité, éclairage …) pour la toiture.
- La surcharge mobile de base avant minoration est prise égale à 2,30 kN/m².
- Le poids propre des façades par étage est de 2,0 kN/m.
3.3 CAS ÉTUDIÉS NUMÉRIQUEMENT
Dans le cadre de cette étude numérique, certaines trames représentatives des structures de parcs
sont analysées par rapport aux actions thermiques issues des scénarios d’incendie réels les plus
défavorables. Il faut rappeler que les cas étudiés des parcs de stationnement avec les dalles mixtes
utilisant les bacs acier COFRAPLUS 60 et COFRAPLUS 220 et la dalle béton avec une prédalle se
distinguent notamment en termes de la portée de la dalle (2,5 m, 3,33 ou 5 m), la portée des solives
(7,5, 10 ou 16 m), la portée des poutres principales (2,5 m, 5 m, 7,5 m ou 10 m), la hauteur sous-
poutre (2,1 m, 2,7 m, 3 m ou 4 m), la configuration de la structure (niveau complet ou demi-niveau) et
la configuration de la rampe.
- 15 -
20/03/2014
Lorsque le parc de stationnement comporte des demi-niveaux, l’article PS12 de l’arrêté du 9 mai 2006
[1] exige un dispositif de recoupement tous les deux demi-niveaux pour éviter le risque de propagation
verticale du feu successive entre les deux parties du parc de stationnement. Une étude des dispositifs
de recoupement permettant de justifier cette non propagation du feu entre demi-niveaux est faite au §
4. Dans ce cas, les scénarios d’incendie étudiés prennent en compte l’hypothèse selon laquelle le feu
implique sept véhicules (6 véhicules de classe 3 et 1 utilitaire), à l’endroit où les deux parties de
plancher de parc de stationnement en configuration de demi-niveau se rejoignent.
En fonction de ces caractéristiques du parc de stationnement, les 3 scénarios de base proposés par
l’INERIS sont déclinés en 138 scénarios d’incendie définis pour les trames de parcs de stationnement
dans cette étude. Ainsi, les schématisations des scénarios pour des trames de structure répétitives
sont montrées sur les figures 3-1 à 3-18. En fait, pour les trames de structure avec une portée
similaire des solives et des poutres principales, les scénarios d’incendie avec une vue en plan sont
identiques. Il faut noter que sur les figures suivantes le véhicule utilitaire est toujours repéré par le
numéro 1b.
Les scénarios d’incendie pour les trames répétitives de 16 m par 10 m basés sur le concept de demi-
niveaux sont les suivants :
- Scénarios TX-S1S et TX-S1P (X= 1, 2 et 13) : feu impliquant sept véhicules (6 véhicules de classe
3 et 1 utilitaire) se situant au coin de la structure du parc de stationnement de manière
perpendiculaire aux solives (TX-S1S) ou poutres de rive (TX-S1P). L’initiateur est le véhicule
central, le feu se propageant de part et d’autre aux véhicules voisins. Le véhicule utilitaire
s’enflamme en second après une première propagation du feu du véhicule initiateur de l’incendie.
Ce scénario permet d'étudier le comportement des poutres principales de rive et solives de rive.
- Scénarios TX-S2B (X= 1, 2 et 13) : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de classe 3
et 1 utilitaire) au droit d’une poutre principale, de part et d’autre aux véhicules voisins. Le véhicule
utilitaire s’enflamme en second après une première propagation du feu du véhicule initiateur de
l’incendie.
- Scénarios TX-S2C (X= 1, 2 et 13) : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de classe 3
et 1 utilitaire en deuxième inflammation) entourant un poteau, de part et d’autre aux véhicules
voisins du même niveau et du demi-niveau via une ouverture entre niveaux. Le véhicule utilitaire
T = 36 min – 3a
T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a
T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a
T = 36 min – 2b
T = 24 min – 3b
Poutre de rive
Solive de rive
10 m
Poteau
16 m 16 m
Scénarios T1-S1S, T2-S1S et T13-S1S
- 16 -
20/03/2014
Poutre de Scénarios T1-S2B, T2-S2B et T13-S2B

rive poutre
T = 36 min – 3b
T = 24 min – 2b T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b

10 m
T = 12 min – 1b T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a
T = 0 min - 0 T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a

Vue 2-2
T = 24 min – 2a poteau
10 m
T = 36 min – 3a
Scénarios T1-S1P, T2-S1P et T13-S1P Scénarios T1-S2C, T2-S2C et T13-S2C
16 m 16 m
Vue 1-1
Plancher mixte
Partie du poteau
entourée de flamme
2,67 m
Ecran occupant la
hauteur du demi-niveau
16 m 16 m
Vue 1-1
Écran occupant la
Partie du poteau
hauteur du demi-
entourée de flamme
niveau
Plancher
mixte 1,335 m
2,67 m
Scénarios T1-S2B,
T2-S2B et T13-S2B
Scénarios T1-S2C,
T2-S2C et T13S2C
10 m 10 m
Vue 2-2
Figure 3-1 : Schématisation des scénarios pour les trames 16 m par 10 m du demi-niveau
Les scénarios d’incendie pour les trames répétitives de 16 m par 7,5 m basés sur le concept de demi-
niveau sont les suivants :
- 17 -
20/03/2014
- Scénarios T3-S1S et T3-S1P : feu impliquant sept véhicules (6 véhicules de classe 3 et 1

utilitaire) se situant au coin de la structure du parc de stationnement de manière perpendiculaire
aux solives (T3-S1S) ou poutres de rive (T3-S1P). L’initiateur est le véhicule central, le feu se
propageant de part et d’autre aux véhicules voisins. Le véhicule utilitaire s’enflamme en second
suite à une première propagation du feu du véhicule initiateur de l’incendie. Ce scénario permet
d'étudier le comportement des poutres de rive et solives.
- Scénario T3-S2B : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de classe 3 et 1 utilitaire)
au droit d’une poutre principale, de part et d’autre aux véhicules voisins. Le véhicule utilitaire
- Scénario T3-S2C : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de classe 3 et 1 utilitaire en
deuxième inflammation) entourant un poteau, de part et d’autre aux véhicules voisins du même
niveau et du demi-niveau via une ouverture entre niveaux. Le véhicule utilitaire s’enflamme en
second après une première propagation du feu du véhicule initiateur de l’incendie.
T = 36 min – 3a
T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a
T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a
T = 36 min – 2b
T = 24 min – 3b
Solive de rive
7,5 m
Poteau
16 m 16 m
Scénario T3-S1S
Poutre de Scénario T3-S2B

rive poutre
T = 36 min – 3b T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b
T = 24 min – 2b T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a 7,5 m
T = 12 min – 1b T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b
T = 0 min – 0 T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a
T = 12 min – 1a 7,5 m
Vue 2-2 poteau
T = 24 min – 2a
T = 36 min – 3a
7,5 m
Scénario T3-S1P
Scénarios T3-S2C
16 m 16 m
Vue 1-1
- 18 -
20/03/2014
Plancher mixte
Partie du poteau
entourée de flamme
2,67 m
Ecran occupant la
16 m 16 m
Vue 1-1
Écran occupant la
Partie du poteau
hauteur du demi-
entourée de flamme
niveau
Plancher
mixte 1,335 m
2,67 m
Scénario T3-S2B
Scénarios T3-S2C
7,5 m 7,5 m
Vue 2-2
Figure 3-2 : Schématisation des scénarios pour les trames 16 m par 7,5 m du demi-niveau
Les scénarios d’incendie pour les trames répétitives de 16 m par 5 m basés sur le concept de demi-
niveau sont les suivants :
- Scénarios T4-S1S et T4-S1P : feu impliquant sept véhicules (6 véhicules de classe 3 et 1

utilitaire) se situant au coin de la structure du parc de stationnement de manière perpendiculaire
aux solives (T4-S1S) ou poutres de rive (T4-S1P). L’initiateur est le véhicule central, le feu se
après une première propagation du feu du véhicule initiateur de l’incendie. Ce scénario permet
d'étudier le comportement des poutres principales de rive et solives de rive.
au droit d’une poutre principale, de part et d’autre aux véhicules voisins. Le véhicule utilitaire
deuxième inflammation) entourant un poteau, de part et d’autre aux véhicules voisins du même
niveau et du demi-niveau via une ouverture entre niveaux. Le véhicule utilitaire s’enflamme en
second après une première propagation du feu du véhicule initiateur de l’incendie.
- 19 -
20/03/2014
T = 24 min – 2a
T = 36 min – 3a
T = 0 min – 0
T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a
T = 36 min – 3b
T = 24 min – 2b
Solive de rive
5m
5m
Poteau
16 m 16 m
Scénario T4-S1S
poutres de rive Scénario T4-S2B

poutre
T = 36 min – 3b T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b

5m
T = 12 min – 1b
5m
T = 0 min - 0
T = 12 min – 1a
5m
T = 24 min – 2a
T = 36 min – 3a
5m
Scénario T4-S1P
16 m 16 m
Scénario T4-S2C
5m
T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b
Vue 2-2 T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a

5m
poteau
16 m 16 m
Vue 1-1
- 20 -
20/03/2014
plancher mixte
partie du poteau
entourée de flamme
2,67 m
Ecran occupant la
16 m 16 m
Vue 1-1
Écran occupant
la hauteur du
demi-niveau Partie du poteau
entourée de flamme
Plancher
mixte
Scénario T4-S2C
1,335 m
Scénario T4-S2B
2,67 m
5,0 m 5,0 m
Vue 2-2
Figure 3-3 : Schématisation des scénarios pour les trames 16 m par 5 m du demi-niveau
Les scénarios d’incendie pour les trames répétitives de 16 m par 2,5 m en configuration des niveaux
complets sont les suivants :
- Scénarios T5-S1S et T5-S1P : feu se propageant à sept véhicules (6 véhicules de classe 3 et 1

utilitaire) au coin de la structure du parc de stationnement de manière perpendiculaire aux solives
(T5-S1S) ou poutres de rive (T5-S1P). L’initiateur est le véhicule central, le feu se propageant de
part et d’autre aux véhicules voisins. Le véhicule utilitaire s’enflamme en second après une
première propagation du feu du véhicule initiateur de l’incendie. Ce scénario permet d’étudier le
comportement des poutres principales de rive et solives de rive.
de part et d’autre aux véhicules voisins. Le véhicule utilitaire s’enflamme en second après une
première propagation du feu du véhicule initiateur de l’incendie. Les véhicules sont situés au droit
d’une poutre principale.
deuxième inflammation) de part et d’autre aux véhicules voisins entourant un poteau.
- 21 -
20/03/2014
T = 36 min – 3a
T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a
T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a
T = 36 min – 2b
T = 24 min – 3b
Solive de rive
2,5 m
2,5 m
2,5 m
Poteau
2,5 m
16 m 16 m
Scénarios T5-S1S
Scénario T5-S2B et T5-S2C

Poutre de rive Poutre
T = 36 min – 3b T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b 2,5 m
T = 24 min – 2b T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a 2,5 m
T = 12 min – 1b 2,5 m
Poteau
T = 0 min - 0 2,5 m
T = 12 min – 1a 2,5 m
T = 24 min – 2a 2,5 m
T = 36 min – 3a 2,5 m
2,5 m
Scénario T5-S1P 2,5 m
16 m 16 m
Figure 3-4 : Schématisation des scénarios pour les trames 16 m par 2,5 m
Les scénarios d’incendie pour les trames répétitives de 16 m par 10 m en configuration des niveaux
- Scénarios TX-S1S et TX-S1P (X= 6 à 9,11 et 14) : feu se propageant à sept véhicules (6
véhicules de classe 3 et 1 utilitaire) au coin de la structure du parc de stationnement de manière
Ce scénario permet d’étudier le comportement des poutres principales de rive et des solives de
rive.
- 22 -
20/03/2014
T = 36 min – 3a
T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a
T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a
T = 36 min – 2b
T = 24 min – 3b
Poutre de rive
Solive de rive
10 m
Poteau
16 m 16 m
Scénario T6-S1S, T7-S1S, T8-S1S, T9-S1S, T11-S1S et T14-S1S
Figure 3-5 : Schématisation des scénarios TX-S1S (X= 6 à 9,11 et 14) pour les trames de 16 m par 10
m
Poutre de rive
Solive de rive
T = 36 min – 3b
T = 24 min – 2b
10 m
T = 12 min – 1b
T = 0 min - 0
T = 12 min – 1a
T = 24 min – 2a Poteau
10 m
T = 36 min – 3a
16 m
Scénario T6-S1P, T7-S1P, T8-S1P, T9-S1P, T11-S1P et T14-S1P
T6-S1P,
Figure 3-6 : Schématisation des scénarios TX-S1P (X= 6 à 9,11 et 14) pour les trames 16 m par 10 m
- Scénarios TX-S2B (X= 6 à 9,11 et 14) : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de
classe 3 et 1 utilitaire) de part et d’autre aux véhicules voisins. Le véhicule utilitaire s’enflamme
en second après une première propagation du feu du véhicule initiateur de l’incendie. Les
véhicules sont situés au droit d’une poutre principale.
- Scénarios TX-S2C (X= 6 à 9,11 et 14) : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de
classe 3 et 1 utilitaire en deuxième inflammation) de part et d’autre aux véhicules voisins
entourant un poteau.
- Scénario T6-S3P : feu d’un véhicule utilitaire situé en dessous de la mi-portée d’une solive de
rive.
- Scénario T6-S3S : feu d’un véhicule utilitaire situé en dessous de la mi-portée d’une poutre
principale de rive.
- 23 -
20/03/2014
T6-S3S
Solive de rive Scénarios : T6-S2B, T7-S2B, T8-S2B, T9-S2B, T11-S2B et T14-S2B
Poutre
T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b
10 m
T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a
T6-S3P
T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b
Poutre de rive T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a
Poteau
10 m
Scénarios : T6-S2C, T7-S2C, T8-S2C, T9-S2C, T11-S2C et T14-S2C
16 m 16 m
Figure 3-7 : Schématisation des scénarios TX-S2B et TX-S2C (X= 6 à 9,11 et 14), T6-S3S et T6-S3P
pour les trames 16 m par 10 m
Les scénarios d’incendie pour les trames répétitives de 16 m par 5 m en configuration des niveaux
- Scénarios TX-S1S et TX-S1P (X= 10 et 12) : feu se propageant à sept véhicules (6 véhicules de
classe 3 et 1 utilitaire) au coin de la structure du parc de stationnement de manière
Ce scénario permet d’étudier le comportement des poutres principales de rive et solives de rive.
- Scénarios TX-S2B (X= 10 et 12) : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de classe 3
et 1 utilitaire) de part et d’autre aux véhicules voisins. Le véhicule utilitaire s’enflamme en second
après une première propagation du feu du véhicule initiateur de l’incendie. Les véhicules sont
situés au droit d’une poutre principale.
T = 36 min – 3a
T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a
T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a
T = 36 min – 2b
T = 24 min – 3b
Solive de rive
5m
5m
Poteau
16 m 16 m
Scénarios T10-S1S et T12-S1S
Figure 3-8 : Schématisation des scénarios T10-S1S et T12-S1S pour les trames 16 m par 5 m
- 24 -
20/03/2014
Poutre de rive Scénarios T10-S2B et T12-S2B

Poutre
T = 36 min – 3b T = 0 min – 0 T = 12 min – 1b

5m
T = 12 min – 1b
5m
T = 0 min - 0
T = 12 min – 1a
5m
T = 24 min – 2a
T = 36 min – 3a
5m
16 m 16 m
Scénarios T10-S1P et T12-S1P
Figure 3-9 : Schématisation des scénarios T10-S1P, T12-S1P, T10-S2B et T12-S2B pour les trames
16 m par 5 m
- Scénarios TX-S2C (X= 10 et 12) : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de classe 3
et 1 utilitaire en deuxième inflammation) de part et d’autre aux véhicules voisins entourant un
poteau.
Poutres de rive Scénarios T10-S2C et T12-S2C
5m
T = 0,0 min – 0 T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a
5m
Poteau
16 m 16 m
Figure 3-10 : Schématisation des scénarios T10-S2C et T12-S2C pour les trames 16 m par 5 m
Les scénarios d’incendie pour les trames répétitives de 7,5 m par 7,5 m en configuration des niveaux
- Scénarios T15-S1S et T15-S1P : feu se propageant à sept véhicules (6 véhicules de classe 3 et

1 utilitaire) au coin de la structure du parc de stationnement de manière perpendiculaire aux
solives (T15-S1S) ou poutres de rive (T15-S1P). L’initiateur est le véhicule central, le feu se
d’étudier le comportement des poutres principales de rive et des solives de rive.
- Scénario T15-S2C : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de classe 3 et 1 utilitaire
en deuxième inflammation) de part et d’autre aux véhicules voisins entourant un poteau.
- 25 -
20/03/2014
T = 36 min – 3a
T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a
T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a
T = 36 min – 2b
T = 24 min – 3b
Poutre de rive
Solive de rive
7,5 m
Poteau
7,5 m 7,5 m
7,5 m
Scénario T15-S1S
Figure 3-11 : Schématisation du scénario T15-S1S pour les trames de 7,5 m par 7,5 m
Poutre de rive Solive de rive
T = 36 min – 3b
T = 24 min – 2b 7,5 m
T = 12 min – 1b
T = 0 min - 0
T = 12 min – 1a Poteau 7,5 m
T = 24 min – 2a
T = 36 min – 3a
7,5 m
Scénario T15-S1P 7,5 m 7,5 m
FigureT6-S1P,
3-12 : Schématisation du scénario T15-S1P pour les trames de 7,5 m par 7,5 m
Scénarios T15-S2B
Solive de rive
T = 12 min – 1b T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a T = 12 min – 1a 7,5 m
T = 12 min – 1b T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a T = 12 min – 1a
Poteau
7,5 m
Scénarios T15-S2C
Poutre de rive
7,5 m 7,5 m
Figure 3-13 : Schématisation des scénarios T15-S2B et T15-S2C pour les trames de 7,5 m par 7,5 m
- 26 -
20/03/2014
Les scénarios d’incendie pour les trames répétitives de 7,5 m par 10 m en configuration des niveaux
- Scénarios T16-S1S et T16-S1P : feu se propageant à sept véhicules (6 véhicules de classe 3 et

1 utilitaire) au coin de la structure du parc de stationnement, de manière perpendiculaire aux
solives (T16-S1S) ou poutres de rive (T16-S1P). L’initiateur est le véhicule central, le feu se
d’étudier le comportement des poutres principales de rive et des solives de rive.
- Scénario T16-S2C : feu se propageant à quatre véhicules (3 véhicules de classe 3 et 1 utilitaire
en deuxième inflammation) de part et d’autre aux véhicules voisins entourant un poteau.
T = 36 min – 3a
T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a
T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a
T = 36 min – 2b
T = 24 min – 3b
Poutre de rive
Solive de rive
10 m
Poteau
7,5 m 7,5 m
7,5 m
Scénario T16-S1S
Figure 3-14 : Schématisation du scénario T16-S1S pour les trames de 7,5 m par 10 m
Poutre de rive Solive de rive
T = 36 min – 3b
T = 24 min – 2b
10 m
T = 12 min – 1b
T = 0 min - 0
T = 12 min – 1a
Poteau
T = 24 min – 2a
10 m
T = 36 min – 3a
7,5 m 7,5 m
Scénario T16-S1P
T6-S1P,
Figure 3-15 : Schématisation du scénario T16-S1P pour les trames de 7,5 m par 10 m
- 27 -
20/03/2014
Solive de rive
Scénarios T16-S2B
T = 12 min – 1b T = 0 min – 0
10 m
T = 24 min – 2a T = 12 min – 1a
T = 12 min – 1b T = 0 min – 0
T = 24 min – 2a T = 12 min – 1a
Scénarios T16-S2C
10 m
Poteau
Poutre de rive
7,5 m 7,5 m
Figure 3-16 : Schématisation des scénarios T16-S2B et T16-S2C pour les trames de 7,5 m par 10 m
Les scénarios d’incendie pour les cas de calcul des rampes d’accès des parcs de
stationnement prennent en compte un unique véhicule en feu du fait que les rampes sont uniquement
un lieu de passage rapide des véhicules et non un endroit de stationnement. Les analyses
numériques pour ces cas de calcul avec les trames de 10 m par 5 m d’un système de plancher mixte
acier-béton utilisant les bacs acier COFRAPLUS 60 et COFRAPLUS 220 sont basées sur les
scénarios d’incendie suivants :
- Scénario T17-S3S : feu d’un véhicule de classe 3 situé en dessous de la mi-portée d’une solive
intermédiaire du plancher mixte acier-béton utilisant le bac acier COFRAPLUS 60 avec un
espacement de 2,5 m pour les solives.
Poutre
Solive de rive
5m
Poteau
10 m 10 m
Figure 3-17 : Schématisation du scénario T17-S3S pour le cas de calcul des rampes d’accès avec
les trames de 10 m par 5 m d’un système de plancher mixte acier-béton utilisant le bac acier
COFRAPLUS 60
- Scénario T18-S3S : feu d’un véhicule de classe 3 situé au plus près de la mi-portée d’une solive
de rive du plancher mixte acier-béton utilisant le bac acier COFRAPLUS 220 avec un espacement
de 5 m pour les solives.
- 28 -
20/03/2014
Poutre
Solive de rive
5m
Poteau
10 m 10 m
Figure 3-18 : Schématisation du scénario T18-S3S pour le cas de calcul des rampes d’accès avec les
trames de 10 m par 5 m d’un système de plancher mixte acier-béton utilisant le bac acier
COFRAPLUS 220
Dans les scénarios T6-S3P et T6-S3S, un véhicule utilitaire participe au développement de l’incendie.
Cependant, il s’est avéré que ces scénarios ne sont pas déterminants par rapport aux autres
scénarios impliquant plusieurs de véhicules.
La hauteur de passage prise en compte dans cette étude numérique est un paramètre prépondérant
dans la vérification du comportement au feu de la structure mixte des parcs de stationnement.
Toutefois, le cas le plus défavorable en termes du comportement au feu correspond à la situation où
la hauteur sous poutre est la plus faible qui conduit à un échauffement le plus important de la structure
porteuse. Selon la législation française, la hauteur de passage libre des parcs de stationnement ne
doit pas être inférieure à 2,1 m.
Dans cette étude, deux étages représentatifs des parcs de stationnement sont analysés. Il s’agit de la
toiture et des étages courants. En fait, ces deux étages doivent supporter des charges réparties
quelque peu différentes du fait de la charge due au complexe d’étanchéité.
Il est à rappeler que la dimension des places de stationnement dans les scénarios d’incendie réel
utilisés au sein de cette étude sera toujours de 2,5 x 5 m.
3.5 RÉSULTATS
Le tableau 3-2 synthétise l’ensemble des résultats des simulations numériques des parcs de
stationnement en superstructure et des rampes d’accès avec les bacs acier COFRAPLUS 60 et
COFRAPLUS 220, menées en considérant les scénarios d’incendie présentés au paragraphe
précédent. Au total, 18 cas ont été analysés selon la configuration de la structure (niveau complet ou
demi-niveau) et les hauteurs sous poutre le cas échéant. Les résultats des simulations numériques
des parcs de stationnement en superstructure avec le plancher utilisant une prédalle sont par ailleurs
reportés en Annexe E. Certains scénarios d’incendie n’ont pas été modélisés car ils sont jugés
couverts par des cas de configuration sensiblement similaires. De plus, un seul cas de trame a été
analysé pour le scénario à un véhicule utilitaire et les autres trames, ayant des configurations plus
favorables, sont considérées couvertes.
Il est à signaler que les résultats de calcul relatifs à la flèche du plancher global sont la somme des
déplacements des solives et des poutres principales, comme le montre la figure 3-19. Les flèches du
plancher global permettent d’avoir une idée précise sur l’amplitude des déplacements sous incendie
réel des véhicules afin d'éviter des déformations trop importantes susceptibles de remettre en cause
les hypothèses de sollicitation mécanique. Pour rappel, afin d’éviter tout risque de ruine, la flèche du
plancher global à l’incendie doit être inférieure à 1/30éme de la somme des portées de la poutre
principale et de la solive. Pour faciliter la compréhension des utilisateurs de ce guide, la flèche du
plancher global est également exprimée en fonction de la somme des portées de la poutre principale
et de la solive (L+l) dans le tableau 3-2.
- 29 -
20/03/2014

L
∆L
∆ℓ
Figure 3-19 : Schématisation des déplacements des poutrelles dans une structure globale
Les résultats obtenus sont résumés succinctement ci-dessous pour tous les cas de calcul donnés
dans le tableau 3-2 en vérifiant les critères exposés au paragraphe 2.6. Il faut noter que toutes les
simulations figurant dans ce tableau de résultats vérifient les critères de ruine.
Les déplacements verticaux maximaux au feu des poutrelles métalliques du plancher constatés pour
les trames étudiées avec les dalles mixtes utilisant le bac acier COFRAPLUS 60 en configuration du
niveau standard sont de :
- 491 mm et 391 mm équivalentes au 53ème et 66ème de la somme des portées de la poutre

principale et de la solive pour les trames de 16 m par 10 m (16 m + 10 m) avec le scénario de 7
véhicules sous une poutre principale de rive en cas de toiture et d'étage courant respectivement.
- 393,5 mm et 393 mm équivalentes au 47ème de la somme des portées de la poutre principale et

de la solive pour les trames de 16 m par 2,5 m (16 m + 2,5 m) avec le scénario de 4 véhicules à
mi-portée d'une poutre principale en cas de toiture et d'étage courant respectivement.
- 433 mm et 424 mm équivalentes au 35ème de la somme des portées de la poutre principale et de

la solive pour les trames de 7,5 m par 7,5 m (7,5 m + 7,5 m) avec les scénarios de 4 véhicules
autour d’un poteau intérieur en cas de toiture et de 7 véhicules sous une poutre principale de rive
en cas d'étage courant.
les trames étudiées avec les dalles mixtes utilisant le bac acier COFRAPLUS 60 en demi-niveau sont
de :
- 422 mm et 457 mm équivalentes au 62ème et 57ème de la somme des portées de la poutre
principale et de la solive pour les trames de 16 m par 10 m (16 m + 10 m) avec le scénario de 4
véhicules à mi- portée d'une poutre principale, en cas de toiture et d'étage courant
respectivement.
- Pour les trames de 16 m par 7,5 m avec le scénario de 4 véhicules entourant un poteau intérieur,
428 mm équivalente au 55ème de la somme des portées de la poutre principale et de la solive (16
m + 7,5 m) en cas d'étage courant.
- 388 mm et 447,5 mm pour les trames de 16 m par 5 m en cas de toiture et d'étage courant
respectivement. Ces flèches correspondent ainsi au 54ème et 47ème de la somme des portées de la
poutre principale et de la solive (16 m + 5 m) en cas de toiture et d'étage courant respectivement.
les trames étudiées avec les dalles mixtes utilisant le bac acier COFRAPLUS 220 en niveau standard
sont de :
- pour les trames de 16 m par 10 m, 569 mm et 433 mm équivalentes au 46ème et 60ème de la

somme des portées de la poutre principale et de la solive (16 m + 10 m) avec les scénarios de 7
véhicules sous une poutre principale de rive en cas de toiture et de 4 véhicules sous une poutre
principale interne en cas d'étage courant d’une hauteur sous poutre de 2,1 m respectivement.
- 30 -
20/03/2014
- Pour les trames de 16 m par 5 m, 375 mm et 389 mm avec le scénario de 4 véhicules sous une
poutre principale interne en cas de toiture et en cas d'étage courant respectivement. Ces valeurs
correspondent également au 56ème et 54ème de la somme des portées de la poutre principale et de
la solive (16 m + 5 m) en cas de toiture et d'étage courant respectivement.
- Pour les trames de 7,5 m par 10 m, 581 mm et 560 mm avec le scénario de 7 véhicules sous une
solive de rive en cas de toiture et en cas d'étage courant respectivement. Ces valeurs sont ainsi
inférieures au 30ème de la somme des portées de la poutre principale et de la solive (7,5 m + 10
m), à savoir 583.
la trames étudiées avec les dalles mixtes utilisant le bac acier COFRAPLUS 220 en demi-niveau sont
de :
- Avec le scénario de 4 véhicules entourant un poteau intérieur, 397 mm équivalente au 53ème de la

somme des portées de la poutre principale et de la solive pour les trames de 16 m par 10 m (16 m
+ 10 m).
- 424 mm et 394,5 mm équivalentes au 50ème et 53ème de la somme des portées de la poutre

principale et de la solive avec le scénario de 4 véhicules sous une poutre principale en cas de
toiture et d'étage courant respectivement.
Le déplacement vertical maximum au feu des poutrelles métalliques du plancher pour les rampes
d’accès utilisant le bac acier COFRAPLUS 60 est de 250 mm en cas d'étage courant. Cette valeur est
équivalente au 60ème de la somme des portées de la poutre principale et de la solive pour les trames
de 10 m par 5 m, à savoir 15 m.
Pour les rampes d’accès utilisant le bac acier COFRAPLUS 220, le déplacement vertical maximum au
feu des poutrelles métalliques du plancher est relativement faible, à savoir 140 mm en cas
d'étage courant. Cette valeur est ainsi très éloignée du 30ème de la somme des portées de la poutre
principale et de la solive de 500 mm.
On peut constater que quelles que soient les trames pour les parties horizontales (parkings) ou
rampantes (rampes), les flèches du plancher global ne dépassent en aucun cas le 30ème de la somme
des portées de la poutre principale et de la solive, le critère de flèche maximale retenu. Il est à noter
également que le scénario d’incendie dans la partie rive des parcs de stationnement lorsque les
véhicules sont stationnés de manière perpendiculaire aux solives, a conduit à des flèches relatives
maximales des solives moins importantes que lorsque les véhicules sont stationnés parallèles aux
solives.
La déformation mécanique maximale des armatures en traction obtenues pour les trames avec les
dalles mixtes utilisant le bac acier COFRAPLUS 60 est de 4,83 % (scénario T5-S2B en cas de toiture)
et est inférieure à la valeur limite maximale de 5%. Quant aux trames étudiées avec les dalles mixtes
utilisant le bac acier COFRAPLUS 220, la déformation mécanique maximale en traction est de 4,56 %
(scénario T14-S2B en cas de toiture) et reste également inférieure à la valeur limite de 5%.
L’ensemble des simulations numériques pour les parcs de stationnement avec les dalles mixtes
utilisant les bacs acier COFRAPLUS 60 et COFRAPLUS 220 est mené en considérant les solives et
poutres mixtes en connexion partielle, ce qui prouve la possibilité d’utiliser les connexions partielles en
situation d’incendie pour ces éléments.
Les résultats détaillés de calcul comprenant les flux incidents reçus par les éléments, leur
échauffement et le comportement global de structure en fonction du temps et du type d’éléments
observés (plancher, poutres, solives, poteaux, ensemble de la structure) sont par ailleurs fournis pour
certain cas de calculs dans les annexes A, B et C du présent document.
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20/03/2014
Résultats
Trame Plancher Niveau Eléments Scénarios Temps(*) Déplacement max au feu Déformation totale des armatures
(s) (mm) Sens des solives Sens des poutres
T1-S1P 6VL+1U Couvert par cas 6
Solives : IPE450 (S355) T1-S1S 6VL+1U Couvert par cas 10
Courant
Cas 1 Poutres : HEA500 (S355) T1-S2B 3VL+1U 1860 457 ((L+l)/57) 1,05% 2,23%
16x10x 2,5 T1-S2C 3VL+1U Couvert par cas 2
COFRAPLUS 60
hauteur 2,1 m T1-S1P 6VL+1U Couvert par cas 6
demi-niveau Solives : IPE500 (S355) T1-S1S 6VL+1U Couvert par cas 10
Toiture
Poutres : HEA500 (S355) T1-S2B 3VL+1U 1860 422 ((L+l)/62) 0,74% 2,22%
T1-S2C 3VL+1U Couvert par cas 2
T2-S1P 6VL+1U
Couvert par cas 6
Solives : IPE500 (S355) T2-S1S 6VL+1U
Courant
16x10x3,33 T2-S2C 3VL+1U 1920 404 ((L+l)/64) 2,05% 2,92%
COFRAPLUS 60
hauteur 2,1 m T2-S1P 6VL+1U
Couvert par cas 6
demi-niveau Solives : IPE550 (S355) T2-S1S 6VL+1U
Toiture
T2-S2C 3VL+1U Couvert par le niveau courant
T3-S1P 6VL+1U Pas défavorable vs T6S1P cas 6
Solives : IPE450 (S355) T3-S1S 6VL+1U Couvert par cas 10
Courant
16x7,5x2,5 T3-S2C 3VL+1U 1860 428 ((L+l)/55) 2,02% 3,03%
COFRAPLUS 60
hauteur 2,1 m T3-S1P 6VL+1U Pas défavorable vs T6S1P cas 6
demi-niveau Solives : IPE500 (S355) T3-S1S 6VL+1U Couvert par cas 10
Toiture
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20/03/2014
T4-S1P 6VL+1U
Couvert par cas 10
Courant
Cas 4 Poutres : IPE450 (S355) T4-S2B 3VL+1U 1920 447,5 ((L+l)/47) 2,72% 2,27%
16x5x2,5 T4-S2C 3VL+1U 1860 396 ((L+l)/53) 2,85% 2,25%
COFRAPLUS 60
Couvert par cas 10
demi-niveau Solives : IPE500 (S355) T4-S1S 6VL+1U
Toiture
Poutres : IPE500 (S355) T4-S2B 3VL+1U 1920 388 ((L+l)/54) 2,02% 2,34%
T5-S1P 6VL+1U Pas défavorable
Solives : IPE400 (S355) T5-S1S 6VL+1U 2520 316 ((L+l)/59) 1,51% 1,54%
Courant
Cas 5 T5-S2C 3VL+1U Couvert par scénario T5-S2B

16x2,5x2,5 T5-S1P 6VL+1U Pas défavorable
COFRAPLUS 60
hauteur 2,1 m Solives : IPE450 (S355) T5-S1S 6VL+1U 2520 285 ((L+l)/65) 2,13% 1,91%
niveau complet Poutres : IPE240 (S355) T5-S2B 3VL+1U 1860 387 ((L+l)/48) 4,83% 2,57%
Toiture
T5-S2C 3VL+1U Couvert par scénario T5-S2B
Solives : IPE450 (S355)
T5-S2B 3VL+1U 1860 393,5 ((L+l)/47) 4,83% 3,11%
Poutres : IPE200 (S355)
T6-S1P 6VL+1U 1920 391 ((L+l)/66) 1,37% 2,40%
Courant
16x10x3,33 T6-S2C 3VL+1U Couvert par cas 8
COFRAPLUS 60
hauteur 2,1 m T6-S1P 6VL+1U 2520 491 ((L+l)/53) 1,72% 2,77%
niveau complet Solives : IPE550 (S355) T6-S1S 6VL+1U 2640 421 ((L+l)/62) 1,78% 2,12%
Toiture
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Cas 7 T7-S1P 6VL+1U 1860 387 ((L+l)/67) 1,30% 2,83%
16x10x3,33 Solives : IPE450 (S355) T7-S1S 6VL+1U 1980 320 ((L+l)/81) 1,52% 2,16%
COFRAPLUS 60 Courant
hauteur 2,7 m Poutres : HEA450 (S355) T7-S2B 3VL+1U 1860 342 ((L+l)/76) 2,03% 1,48%
niveau complet T7-S2C 3VL+1U Couvert par cas 8
Solives : IPE500 (S275) T8-S1P 6VL+1U 1860 383 ((L+l)/68) 1,37% 2,71%
Poutres : HEA500 (S275)
Cas 8 T8-S1S 6VL+1U 1980 341 ((L+l)/76) 1,51% 2,34%
Treillis soudé : ST15C
16x10x3,33
COFRAPLUS 60 Courant T8-S1P 6VL+1U 1860 375 ((L+l)/69) 1,26% 2,73%
hauteur 3 m
niveau complet
T8-S2C 3VL+1U 1860 386 ((L+l)/67) 2,6% 3,8%
Cas 9 T9-S1P 6VL+1U 1800 346,5 ((L+l)/75) 1,46% 2,66%
16x10x3,33 Solives : IPE450 (S275) T9-S1S 6VL+1U 1800 389((L+l)/67) 1,76% 1,26%
COFRAPLUS 60 Courant
hauteur 4 m Poutres : HEA450 (S275) T9-S2B 3VL+1U 1800 352 ((L+l)/74) 2,05% 1,64%
niveau complet T9-S2C 3VL+1U Couvert par cas 8
T10-S1P 6VL+1U 1860 385 ((L+l)/55) 2,17% 2,13%

Solives : IPE450 (S355) T10-S1S 6VL+1U 2520 347((L+l)/61) 1,63% 1,48%
Courant
Cas 10 Poutres : IPE450 (S355) T10-S2B 3VL+1U 1800 378,5 ((L+l)/55) 3,30% 1,42%
16x5x2,5 T10-S2C 3VL+1U 1800 315,5 ((L+l)/67) 2,35% 1,62%
COFRAPLUS 60
hauteur 2,1 m T10-S1P 6VL+1U 2520 410 ((L+l)/51) 1,91% 2,12%
niveau complet Solives : IPE500 (S355) T10-S1S 6VL+1U 2520 346 ((L+l)/61) 1,70% 1,55%
Toiture
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Solives : IPE550 (S355) T11-S1P 6VL+1U 2520 424 ((L+l)/61) 2,81% 4%

Poutres : HEA550 (S355) T11-S1S 6VL+1U 2520 253 ((L+l)/103) 1,46% 1,5%
Courant
Cas 11 Solives : IPE550 (S355) T11-S2B 3VL+1U 3000 433 ((L+l)/60) 3,69% 3,28%
16x10x5 Poutres : HEA600 (S355) T11-S2C 3VL+1U 3120 329 ((L+l)/79) 3,65% 3,55%
COFRAPLUS 220
hauteur 2,1 m Solives : IPE600 (S355) T11-S1P 6VL+1U 2580 569 ((L+l)/46) 3,49% 3,24%
niveau complet Poutres : HEA600 (S355) T11-S1S 6VL+1U 2520 347 ((L+l)/75) 2,34% 2,19%
Toiture
Solives : IPE600 (S355) T11-S2B 3VL+1U 3000 438 ((L+l)/59) 4,11% 3,45%
Poutres : HEA700 (S355) T11-S2C 3VL+1U Couvert par le niveau courant
T12-S1P 6VL+1U 1920 241 ((L+l)/87) 2,03% 1,61%
T12-S1S 6VL+1U 2160 196 ((L+l)/107) 1,16% 1,8%
Courant T12-S2C 3VL+1U 3120 311 ((L+l)/68) 2,5% 1,98%
Cas 12
16x5x5 T12-S2B 3VL+1U 1920 389 ((L+l)/54) 3,18% 1,67%
COFRAPLUS 220 Poutres : IPE300 (S355)
hauteur 2,1 m
niveau complet
Poutres : IPE450 (S355) T12-S1S 6VL+1U 2040 339 ((L+l)/62) 1,71% 2,11%
Toiture
Solives : IPE600 (S355) T12-S2B 3VL+1U 2100 375 ((L+l)/56) 3,55% 4,11%
Poutres : IPE300 (S355) T12-S2C 3VL+1U Couvert par le niveau courant
T13-S1P 6VL+1U
Couvert par cas 11
Courant
Poutres : HEA600 (S355 T13-S2B 3VL+1U 2520 394,5 ((L+l)/53) 1,32% 3,41%
Cas 13 T13-S2C 3VL+1U 1980 397 ((L+l)/53) 1,74% 3,86%
16x10x5 T13-S1P 6VL+1U

COFRAPLUS 220 Couvert par cas 11
hauteur 2,1 m T13-S1S 6VL+1U
demi-niveau Solives : IPE600 (S355) T13-S2B 3VL+1U 2520 424 ((L+l)/50) 1,44% 3,94%
Toiture
Poutres : HEA650 (S355)
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Cas 14 Poutres : HEA600 (S275)
T14-S1S 6VL+1U 2520 411 ((L+l)/63) 3,6% 2,35%
16x10x5 Treillis soudé : ST15C
COFRAPLUS 220 Toiture
hauteur 3 m Solives : IPE600 (S275) T14-S2B 3VL+1U 2880 478 ((L+l)/54) 4,0% 4,56%
niveau complet Poutres : HEA700 (S275)
T14-S2C 3VL+1U Couvert par cas 11
Treillis soudé : ST15C
Cas 15 Solives : IPE240 (S355) T15-S1P 6VL+1U 1860 424 ((L+l)/35) 2,75% 3,15%
Courant
7,5x7,5x2,5 Poutres : IPE400 (S355) T15-S1S 4VL+1U 2880 326 ((L+l)/46) 1,55% 1,15%
COFRAPLUS 60
hauteur 2,10 m Solives : IPE270 (S355) T15-S2B 6VL+1U 1800 275 ((L+l)/55) 1,2% 0,9%
niveau complet Toiture
Poutres : IPE450 (S355) T15-S2C 3VL+1U 2940 433 ((L+l)/35) 3% 3%
T16-S1P 6VL+1U 2040 458 ((L+l)/38) 1,12 % 3%
Courant T16-S1S 6VL+1U 2040 560 ((L+l)/31) 3,1 % 3,05 %
Cas 16 Solives : IPE300 (S355) T16-S2B 3VL+1U 3000 415 ((L+l)/42) 2,36 % 2,65 %
7,5x10x5 Poutres : IPE550 (S355) T16-S2C 3VL+1U 3000 352 ((L+l)/50) 3,8 % 3%
COFRAPLUS 220
hauteur 2,10 m Solives : IPE330 (S355)
T16-S1P 6VL+1U 2520 558 ((L+l)/31) 2% 4,6 %
niveau complet Poutres : IPE600 (S355)
Toiture T16-S1S 6VL+1U 2520 581 ((L+l)/30) 3,5 % 3,35 %
Solives : IPE330 (S355) T16-S2B 3VL+1U 3000 426 ((L+l)/41) 2,4 % 3,2%
Poutres : IPE600 (S355) T16-S2C 3VL+1U Couvert par le niveau courant
Cas 17 Solives : IPE270 (S355)
Courant T17-S3S 1VL 1620 250 ((L+l)/60) 1,16% 0,55%
10x5x2,5 Poutres : IPE300 (S355)
COFRAPLUS 60
Toiture T17-S3S 1VL 1620 201 ((L+l)/75) 1,11% 0,58%
rampe d’accès Poutres : IPE300 (S355)
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Cas 18 Solives : IPE270 (S355)

Courant T18-S3S 1VL 1560 140 ((L+l)/107) 1,1% 0,2%
10x5x5 Poutres : IPE270 (S355)
COFRAPLUS 220
Toiture T18-S3S 1VL 1560 107 ((L+l)/140) 0,97% 0,21%
rampe d’accès Poutres : IPE300 (S355)
(*) : Le temps donné ici correspond à l’instant de l’incendie où la flèche maximale du plancher ainsi que l’allongement maximum des armatures sont atteints.
Tableau 3-2 : Synthèse des cas analysés
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4. DISPOSITIF DE RECOUPEMENT ENTRE LES DEMI-NIVEAUX

Lorsqu’un parc de stationnement comporte des demi-niveaux, l’article PS12 de l’arrêté du 9 mai 2006 [1]
exige un dispositif de recoupement tous les deux demi-niveaux afin d’éviter le risque de propagation
verticale du feu successive entre les deux parties du parc de stationnement. Ce dispositif de
recoupement n’a pas besoin d’avoir une performance REI (coupe-feu) spécifique, mais les solutions
constructives à mettre en place doivent être capables d’empêcher la propagation du feu par transfert
radiatif dans l’autre partie du parc de stationnement. Cette partie du guide a pour objectif de proposer
trois dispositifs de recoupement occupant la hauteur du demi-niveau, à savoir un en béton et deux en
bardage double peau incombustible (un panneau de laine de roche intercalé entre 2 parois en tôle
ondulée ou plate).
Pour s’assurer qu’il n’y ait aucun risque de propagation du feu à un véhicule situé de l’autre côté du
dispositif de recoupement, on utilise un seuil de 8 kW/m² comme critère de non propagation, d’après la
référence [25].
L’objectif consiste à proposer des dispositions constructives de recoupement minimales permettant

d’éviter la propagation du feu. Les solutions analysées comprennent d’une part un panneau en béton
d’une épaisseur de 30 mm et d’autre part, un panneau sandwich d’une épaisseur de 40 mm avec double
peau en tôle acier d’une épaisseur de 0,6 mm et rempli de laine de roche dont la masse volumique est
de 70 kg/m3. La vérification est faite en considérant que les panneaux sont soumis d’un côté aux actions
thermiques de l’incendie réel impliquant 7 véhicules (dont un utilitaire). De l’autre côté du panneau (côté
non exposé), on évalue le flux thermique incident vers une cible située à une distance horizontale de 50
cm du panneau et à une hauteur de 40 cm du sol, afin de déterminer s’il y a ou non un risque de
propagation du feu par rayonnement. Ces dimensions sont choisies selon les hypothèses suivantes :
- L’élément combustible d’une voiture susceptible de s’enflammer en premier est le pneu ;

- La partie du pneu la plus proche du recoupement est située à mi-hauteur, soit environ 40 cm ;
- La distance minimale entre le bord du pneu et le recoupement sera généralement au moins de 50
cm, compte-tenu des dimensions courantes des pare-chocs.
Un schéma de principe est présenté sur la Figure 4-1.
Les hypothèses suivantes sont adoptées :
- Le calcul du transfert thermique est réalisé à l’aide du modèle de calcul avancé ANSYS, de type
éléments finis en 3D, et a été mené jusqu’à 60 minutes après le démarrage de l’incendie. On utilise
des éléments tridimensionnels de type SOLID70, pour lesquels on peut associer les paramètres
matériels du calcul transfert thermique (conductivités thermiques, convection et rayonnement) en
fonction de la température.
- Les actions thermiques issues de l’incendie réel du scénario de 7 véhicules (dont un utilitaire) en feu
sont appliquées sur la face exposée du dispositif de recoupement. Les échanges de chaleur entre le
dispositif et son environnement (feu ou milieu ambiant à 20°C) se font par convection et
rayonnement sur chacune des faces (exposée et non-exposée). Le rayonnement entre les
différentes surfaces modélisées tient compte de l’effet d’ombre. Les échanges radiatifs et convectifs
dans l’espace séparant l'isolant et la tôle ondulée sont par ailleurs également pris en compte.
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6m
Poutre
Ecran
130 cm
Cible
40 cm
50 cm
Figure 4-1 : Schématisation pour le calcul de flux thermique vers une cible
- Les propriétés thermo-physiques de l'acier et du béton en fonction de la température sont celles

données dans la partie feu de l’Eurocode 4 et son Annexe Nationale Française [18]. Il est à noter
que le béton est de masse volumique normale. Les propriétés thermo-physiques de la laine de roche
(de masse volumique ρ = 70 kg/m 3) en fonction de la température sont celles données dans la
Figure 4-2.
l (W/m/K) C (J/kg/K)
20 12000
18
10000
16 chaleur spécifique
14
conducitivité thermique 8000
12
10 6000
8
4000
6
4
2000
2
0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Température (°C)
Figure 4-2 : Propriétés thermiques utilisées de la laine de roche (ρ = 70 kg/m 3)
- Afin de pouvoir calculer le flux de chaleur transmis à la surface des éléments de structure, un
coefficient de transfert thermique par convection de 35 W/m²/K pour les faces exposées au feu et de
4 W/m²/K pour les faces non-exposées au feu, ainsi qu’une émissivité de 0,7 sont utilisés,
conformément à la partie feu de l’Eurocode 1 et son Annexe Nationale Française [12]. Sur les
sections d’extrémité du modèle, une condition aux limites de type adiabatique est prise en compte.
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Les résultats obtenus, ainsi que les dimensions utilisées, sont donnés dans le tableau 4-1. En ce qui
concerne l’échauffement des éléments constituant le recoupement entre demi-niveaux, on peut noter
des températures maximales sur la face non-exposée de 403°C et de 414°C pour les cas avec bardage
double peau en tôle plate et en tôle ondulée, respectivement. Le béton s’échauffe un peu plus lentement
puisque la température maximale sur la face non exposée est inférieure à 350°C. On peut finalement
constater que, pour chacun des dispositifs proposés, le flux thermique incident reçu par une cible située
à 50 cm ne dépasse pas le critère de 8 kW/m². Les résultats détaillés des calculs de l’échauffement des
éléments constituant le dispositif de recoupement en fonction du temps sont par ailleurs fournis dans
l’annexe C du présent document.
Température maximale
(°C)
Flux incident
maximal reçu
Dispositif de recoupement Dimensions Ecran
par la cible
(kW/m²)
Face Face non-
exposée exposée
Tôle plate Épaisseur. Tôle = 0,6 mm 911 403 7,6
Bardage
Épaisseur Isolant = 40 mm
double peau Tôle ondulée 928 414 6,7
Poutre : IPE500
Épaisseur = 30 mm
Béton 805 348 6,4
Poutre : IPE500
Tableau 4-1 : Synthèse des cas analysés
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5. RECOMMANDATIONS
L'ensemble des résultats de l’étude paramétrique à partir de l’analyse globale de structure par modèle
avancé présenté au chapitre précédent a permis de valider les dimensions nécessaires pour assurer la
stabilité au feu des structures mixtes acier-béton non-protégées des parcs de stationnement largement
ventilés soumis aux incendies réels des véhicules.
A partir de ces résultats, des règles générales de conception des différents types de structures de parc
de stationnement sous forme de recommandation sont formulées dans ce chapitre. Il y a donc lieu de
respecter ces recommandations, ainsi que certaines dispositions constructives, afin d’être conformes
aux hypothèses de calcul utilisées dans la modélisation numérique pour pouvoir justifier d’un
comportement au feu satisfaisant pour un parc à voitures largement ventilé en construction mixte
(béton/acier).
5.1 DOMAINE D’APPLICATION
5.1.1 Conditions générales
Le présent guide, basé sur des scénarios d’incendie spécifiques, s’appliquent à des PSSLV (Parcs de
Stationnement en Superstructure Largement Ventilés) pour lesquels le désenfumage est suffisamment
conséquent pour éviter le phénomène de l’embrasement généralisé du feu. En matière de
réglementation, la dernière évolution est la parution de l’arrêté du 9 mai 2006 [1] portant approbation des
dispositions complétant et modifiant le règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique
dans les établissements recevant du public (parcs de stationnement couverts) paru au journal officiel le 8
juillet 2006.
5.1.2 Systèmes constructifs
Ce guide s’applique aux parcs de stationnement à ossature métallique avec dalles de plancher mixtes
acier-béton constituées des bacs acier COFRAPLUS 60 et COFRAPLUS 220, et de prédalles dont la
conception est décrite ci-dessous :
- La dalle au-dessus du bac acier ou prédalle comprend une seule nappe de treillis d'armature et est
en béton normal ou léger dont la masse volumique est au moins égale à 1600 kg/m 3. En fait, quel
que soit le type du bac acier utilisé pour la dalle, la présence de barres d'armature dans les
nervures de la dalle mixte n'est pas exigée. Par ailleurs, il convient de placer le plan médian du
treillis d’armature à une distance minimum de 30 mm de la face supérieure de la dalle lorsque le
bac acier COFRAPLUS 60 ou une prédalle sont utilisés et de 40 mm de la face supérieure de la
dalle lorsque le bac acier est en COFRAPLUS 220.
- Pour les planchers utilisant le bac acier de type COFRAPLUS 220, le bac prend appui aux
extrémités sur des supports en acier (Wings) fixés (soudés ou boulonnés) sur l’âme des poutrelles
(solives).
- La connexion des poutres mixtes acier-béton du plancher entre le profilé métallique et la dalle au-
dessus peut être partielle avec un degré minimum respectant les conditions de dimensionnement de
la norme NF EN1994-1-1 et son Annexe Nationale [19]. Cette connexion se fait au moyen de
goujons à tête, soudés sur l’aile supérieure des poutrelles (solives et poutres principales).
- Les poteaux métalliques sont continus et sont constitués de profilés en H partiellement enrobés de
béton entre les semelles, dimensionnés selon la norme NF EN1993-1-1 et son Annexe Nationale
[22]. En fait, il est considéré que le béton ne participe pas à la stabilité mécanique du poteau.
Toutefois, de manière à le prendre en compte d’un point de vue thermique, il doit être muni d’un
treillis de peau et ancré mécaniquement sur l’âme des profilés.
- Les solives sont de portée de 7,5 m ou de 16 m et espacées de 2,5 m, 3,33 m ou 5 m, et sont
constituées de profilés de type I ou H.
- Les poutres principales ont une portée de 5 m, 7,5 m ou 10 m et sont constituées de profilés de type
I ou H.
- Les assemblages (poutre-poteau et poutre-poutre) sont articulés conformément à l’EN1993-1-8 et
son Annexe Nationale [23] et sont considéré non-mixtes dont tous les efforts de calcul sont
exclusivement pris par les éléments en acier au niveau des assemblages.
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20/03/2014
- Lorsque le parc de stationnement comporte des demi-niveaux, un dispositif de recoupement doit être
prévu tous les deux demi-niveaux, à savoir des garde-corps en béton d’épaisseur minimum 30 mm
ou des bardages double peau avec un isolant incombustible d’épaisseur minimum 40 mm.
- Les barres d’armatures placées spécifiquement dans les creux d’onde des dalles mixtes pour
assurer leur tenue au feu normalisé ne sont plus nécessaires du fait que la résistance au feu globale
du plancher (dalles mixtes + poutrelles métalliques) est vérifiée avec la présence seule d’une nappe
de treillis soudé placée de manière uniforme et totale dans la partie supérieure de ces dalles mixtes.
5.2 RÈGLES GÉNÉRALES DE DIMENSIONNEMENT À L’INCENDIE
Les dispositions générales suivantes doivent être satisfaites pour vérifier le comportement au feu requis.
Elles ne s’affranchissent pas d’une vérification du comportement des structures dans les situations (ELU,
ELS, séisme, ..) autres que la situation accidentelle « incendie ».
(1) Les données indiquées dans les tableaux 5.1 à 5.13 sont valables pour les structures des
parcs de stationnement ayant des trames définies dans les mêmes tableaux.
(2) Les dimensions données dans les tableaux 5.1 à 5.13 sont basées sur une nuance de S355
pour les profilés métalliques et de S350 pour le bac acier. Par contre, la nuance d’acier du
treillis soudé doit être au moins de type S500.
(3) Si la hauteur minimale sous poutre est supérieure à 2,1 m, il convient d’appliquer les règles
d’extrapolation données dans le tableau 5.14. Ces règles d’extrapolation peuvent être
appliquées soit aux dimensions des éléments de structure, soit aux nuances d’acier des
poutrelles métalliques ou encore à la combinaison de ces deux paramètres ;
(4) Quels que soient les types de structures des parcs de stationnement, il y a lieu d’utiliser du
béton normal ou léger pour le plancher et la qualité du béton ne doit pas être inférieure à
C30/37.
(5) Quel que soit le type du plancher, le nombre de connecteurs entre la dalle béton et les
poutrelles en acier (solives et poutres, y compris les poutres de rives) doit être dimensionné à
température normale de manière à avoir un degré minimum défini par la norme NF EN 1994-
1-1 et son Annexe Nationale [19]. Toutefois, les solives doivent posséder toutes au moins un
goujon par nervure du bac acier et l’espacement des goujons sur les poutres principales de
rive ne doit dépasser en aucun cas les 200 mm.
(6) L’épaisseur totale du plancher doit être comprise entre 120 mm et 140 mm pour le plancher
utilisant le bac acier de type COFRAPLUS 60, entre 300 mm et 310 mm pour le plancher
utilisant le bac acier de type COFRAPLUS 220 et entre 160 mm et 180 mm pour le plancher
avec prédalle.
(7) Afin de bénéficier de l’effet de membrane dans les parties rive des structures des parcs de
stationnement, il est nécessaire d’assurer une liaison suffisamment résistante entre les
poutres de rives, poteaux et la dalle en béton (voir les dispositions constructives).
(8) Les sections de poteaux de rives peuvent être différentes de celles de poteaux centraux
(courants) sous réserve de respecter les conditions relatives au niveau de chargement (voir
tableau 5.1 à 5.13).
(9) Les poteaux doivent être en profilés H et partiellement enrobés de béton entre les semelles et
la présence du béton ne peut pas être prise en compte dans le dimensionnement mécanique
à froid. En alternative à ce guide, les poteaux mixtes peuvent être dimensionnés au feu
normalisé.
(10) L’épaisseur des bacs acier COFRAPLUS 60 et COFRAPLUS 220 ne doit pas être inférieure à
0,75 mm et 1,0 mm, respectivement. Pour le plancher avec prédalle, l’épaisseur minimale de
la prédalle est de 60 mm.
(11) Il convient de respecter les exigences imposées par la réglementation en vigueur.
(12) Pour chacun des scénarios d’incendie, le système de contreventement (reprise des efforts de
vent) doit être pleinement apte à assurer la stabilité de l’ensemble de l’ouvrage en négligeant
les éléments de contreventement proches du foyer. De ce fait, les exigences de résistance au
feu imposées par la réglementation en termes de la stabilité latérale de l’ossature seront
respectées.
- 42 -
20/03/2014
(13) Lorsque la nappe du treillis soudé respecte la recommandation relative aux dispositions
constructives indiquée à la clause (2) du paragraphe 5.3, elle peut être prise en compte, le
cas échéant, dans le calcul des armatures transversales pour la résistance au cisaillement
longitudinal dans les dalles.
- 43 -
20/03/2014
Portée dalles : 2,5 m

20 Portée solives : 16 m
Portée poutres : 10 m
Poutres Espacement des poteaux : 10 m
principales
Solives Charges appliquées sur le plancher (poids propre
exclu) :
Poteaux
10 Niveau courant :
- Charge permanente : 0,2 kN/m²
Dalle mixte - Charge d’exploitation : 2,3 kN/m²
acier béton Dernier niveau :
- Charge d’exploitation : 2,3 kN/m²
0 Poids propre de la façade : 2,0 kN/m
0 16 32
Hauteur minimale sous poutre 2,1 m
Dimensions minimales de la Niveau courant IPE450 (S355)

section des solives Niveau de toiture IPE500 (S355)
Dimensions minimales de la Niveau courant HEA500 ou HEAA650 (S355)

section des poutres principales Niveau de toiture HEA550 ou HEAA700 (S355)
Profilés H partiellement enrobés
Dimensionnement des poteaux Niveau de chargement maximum
de béton ; Sections valables :
(**) (*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
Epaisseur totale ≥ 120 mm et ≤ 140 mm
Type de bac acier COFRAPLUS 60 (S350GD)
Dimensions limites de la section
Epaisseur minimale du bac acier 0,75 mm
de la dalle mixte acier-béton
Maille minimale du treillis soudé
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(***)
Degré de connexion conforme aux règles de calcul de la norme NF
Dimensionnement de la
EN 1994-1-1 et son Annexe Nationale [19] à condition de respecter
connexion acier-béton
les dispositions constructives indiquées dans la clause 4.3 (9)
(*) Niveau de chargement : ratio des charges pondérées en situation d’incendie sur la résistance de
dimensionnement à température normale (ELU).
(**) Pour les poteaux centraux à la jonction de deux niveaux de stationnement décalés d'un demi-niveau,
le niveau de chargement doit être basé sur une excentricité forfaitaire de 25 mm pour la charge axiale de
compression.
(***) Position de la nappe du treillis soudé : 30 mm de la face supérieure de la dalle.
Tableau 5-1 : Dimensions limites des structures de parc de stationnement largement ventilé avec une
trame de 16 m x 10 m en dalle mixte d’une portée de 2,5 m utilisant le bac acier COFRAPLUS 60
- 44 -
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Espacement des poteaux : 10 m
Poutres
Solives
principales Charges appliquées sur le plancher (poids propre
exclu) :
Poteaux
Niveau courant :
10
Dalle mixte
Dernier niveau :
acier-béton
0 16 32


(**) (*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
Type de bac acier COFRAPLUS 60 (S350)
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(***)
compression.
- 45 -
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Poutres Portée poutres : 7,5 m
principales Espacement des poteaux : 7,5 m
Solives
Charges appliquées sur le plancher (poids propre
Poteaux exclu) :
7,5 Niveau courant :
acier-béton
Dernier niveau :
0 - Charge d’exploitation : 2,3 kN/m²
0 16 32
Poids propre de la façade : 2,0 kN/m


(**) (*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(***)
compression.
trame de 16 m x 7,5 m en dalle mixte d’une portée de 2,5 m utilisant le bac acier COFRAPLUS 60
- 46 -
20/03/2014

Poutres
principales Portée poutres : 5 m
Solives
10 Charges appliquées sur le plancher (poids propre
exclu) :
Niveau courant :
Poteaux - Charge permanente : 0,2 kN/m²
Dalle mixte
acier-béton Dernier niveau :
0
0 16 32


section des poutres principales Niveau de toiture IPE500 (S355)
(**) (*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(***)
compression.
- 47 -
20/03/2014

Poutres
principales Portée poutres : 2,5 m
12,5 Espacement des poteaux : 2,5 m
Solives
10 Charges appliquées sur le plancher (poids propre
exclu) :
Dalle mixte
acier-béton Dernier niveau :
2,5 - Charge permanente : 1,45 kN/m²
0
0 16 32


(**) (*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
Type de bac acier
COFRAPLUS 60 (S350)

7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(***)
compression.
trame de 16 m x 2,5 m en dalle mixte d’une portée de 2,5 m utilisant le bac acier COFRAPLUS 60
- 48 -
20/03/2014
Portée dalles : 5 m
Poutres Portée poutres : 10 m
principales Espacement des poteaux : 10 m

Solives exclu) :
Poteaux
10 Niveau courant :
Dalle mixte - Charge permanente : 0,2 kN/m²
acier-béton - Charge d’exploitation : 2,3 kN/m²
Dernier niveau :
0
0 16 32

Dimensions minimales de la Niveau courant HEA600 (S355)

section des poutres principales Niveau de toiture HEA700 (S355)
(**) (*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
de la dalle mixte acier-béton Epaisseur minimale du bac acier 1,0 mm
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(***)
compression.
trame de 16 m x 10 m en dalle mixte d’une portée de 5 m utilisant le bac acier COFRAPLUS 220
- 49 -
20/03/2014
principales Espacement des poteaux : 5 m
15
Solives exclu) :
Poteaux
10 Niveau courant :
Dalle mixte - Charge permanente : 0,2 kN/m²
acier-béton - Charge d’exploitation : 2,3 kN/m²
5 Dernier niveau :
0
0 16 32


(**) (*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(***)
compression.
(***) Position des nappes de treillis soudé : 40 mm de la face supérieure de la dalle.
trame de 16 m x 5 m en dalle mixte d’une portée de 5 m utilisant le bac acier COFRAPLUS 220
- 50 -
20/03/2014

15 Portée solives : 7,5 m
Poutres Portée poutres : 7,5 m
principales Espacement des poteaux : 7,5 m
Solives
Poteaux exclu) :
acier-béton
Dernier niveau :
0 7,5 15


(**) (*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(***)
compression.
Tableau 5-8 : Dimensions limites des structures de parc de stationnement avec largement ventilé une
trame de 7,5 m x 7,5 m en dalle mixte d’une portée de 2,5 m utilisant le bac acier COFRAPLUS 60
- 51 -
20/03/2014
20 Portée dalles : 5 m
Poutres Portée solives : 7,5 m
principales Portée poutres : 10 m
Solives Charges appliquées sur le plancher (poids propre

exclu) :
10
Niveau courant :
Dalle mixte Dernier niveau :
acier-béton - Charge permanente : 1,45 kN/m²
0
0 7,5 15


(**) (*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
Epaisseur minimale du bac acier 1 mm
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(***)
compression.
(***) Position des nappes de treillis soudé : 40 mm de la face supérieure de la dalle.
trame de 7,5 m x 10 m en dalle mixte d’une portée de 5 m utilisant le bac acier COFRAPLUS 220
- 52 -
20/03/2014

Portée solives : 10 m
Poteau
5
Dalle mixte Solives
exclu) :
acier-béton Poutre principale Niveau courant :
0
0 10 20
Dernier niveau :

Rampe pente 16 à 18 % max


Niveau de chargement maximum
Dimensionnement des poteaux de béton ; Sections valables :
(*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(**)
(**) Position de la nappe du treillis soudé : 30 mm de la face supérieure de la dalle.
Tableau 5-10 : Dimensions limites des structures des rampes de parcs de stationnement largement
ventilé avec une trame de 10 m x 5 m en dalle mixte d’une portée de 2,5 m utilisant le bac acier
COFRAPLUS 60
- 53 -
20/03/2014
Portée solives : 10 m
Poteau
5
Dalle mixte Solive
exclu) :
acier-béton Poutre Niveau courant :
principale - Charge permanente : 0,2 kN/m²
0
0 10 20
Dernier niveau :

Rampe pente 16 à 18 % max


(*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
Epaisseur minimale du bac acier 1 mm
7 150 mm par 150 mm (ST25C)
(**)
(**) Position des nappes de treillis soudé : 40 mm de la face supérieure de la dalle.
Tableau 5-11 : Dimensions limites des structures des rampes de parcs de stationnement largement
ventilé avec une trame de 10 m x 5 m en dalle mixte d’une portée de 5 m utilisant le bac acier
COFRAPLUS 220
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20/03/2014
Portée des dalles : 5 m

Solives Espacement des poteaux : 10 m
principales
Charges appliquées sur le plancher (poids
propre exclu) :
Poteaux
Niveau courant :
10 - Charge permanente : 0,2 kN/m²
Dalle - Charge d’exploitation : 2,3 kN/m²
en béton Dernier niveau :
0 16 32
Dimensions minimales de la Niveau courant IPEA600

section des solives Niveau de toiture HEAA650
Dimensions minimales de la Niveau courant HEAA650

section des poutres principales Niveau de toiture HEAA700
(*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
Epaisseur maximale de prédalle 60 mm
7 espacement=100 mm pour
Maille minimale du treillis soudé les armatures principales de la
Dimensions minimales de la pour les niveaux de toitures (**) prédalle et 9 150 mm par 150
section du plancher mm pour la nappe supérieure
pour les niveaux courants (**) prédalle 7 150 mm par 150 mm
pour la nappe supérieure
(**) Position des nappes de treillis soudé : 30 mm de la face inférieure de prédalle et de la face
supérieure de la dalle de compression.
trame de 16 m x 10 m utilisant un système de plancher avec une prédalle de 60 mm d’épaisseur
- 55 -
20/03/2014
Portée des dalles : 5 m

Solives Espacement des poteaux : 5 m
transversales
15 Charges appliquées sur le plancher (poids
propre exclu) :
Poteaux Niveau courant :
Dalle - Charge d’exploitation : 2,3 kN/m²
en béton Dernier niveau :
0 16 32
Dimensions minimales de la Niveau courant IPEA600

section des solives Niveau de toiture HEAA650
Dimensions minimales de la Niveau courant IPE400

section des poutres principales Niveau de toiture IPE450
(*) = 0,35
HEA, HEB et HEM
Epaisseur maximale de prédalle 60 mm
Dimensions minimales de la pour les niveaux de toitures (**) prédalle et 9 150 mm par 150
section du plancher mm pour la nappe supérieure
pour les niveaux courants (**) prédalle 7 150 mm par 150 mm
pour la nappe supérieure
(**) Position des nappes de treillis soudé : 30 mm de la face inférieure de prédalle et de la face
supérieure de la dalle de compression.
trame de 16 m x 5 m utilisant un système de plancher avec une prédalle de 60 mm d’épaisseur
- 56 -
20/03/2014
Dans les tableaux précédents, les dimensions limites des structures de parcs de stationnement sont
proposées en considérant une hauteur minimale de l’étage des parcs de stationnement, à savoir 2,1 m
sous poutre. Cependant dans la pratique, la hauteur de l’étage des parcs de stationnement peut varier
de 2,6 m à 5 m, ce qui donne une hauteur maximale sous poutre de l’ordre de 4,5 m. Pour une hauteur
sous poutre plus grande, la sollicitation thermique résultant du feu des véhicules sera réduite grâce à
une distance plus importante par rapport à la source du feu, permettant d’utiliser des sections moins
importantes des éléments du plancher (treillis soudé et poutrelles) ou une nuance plus faible que celles
adoptées dans les tableaux précédents. D’autre part, même pour une hauteur sous poutre minimale de
2,1 m, les nuances d’acier autres que celle donnée dans ces tableaux peuvent être adoptées moyennant
une modification éventuelle des sections transversales définies pour chaque trame de structure de parcs
de stationnement. Pour faire face à ces besoins pratiques, il convient d’appliquer la règle d’extrapolation
simplifiée mise au point de manière spécifique. Il est à noter que cette règle d’extrapolation ne s’applique
pas aux poutrelles métalliques en cas de plancher avec le système prédalle (tableaux 5-12 et 5-13) pour
lequel une règle spécifique d’extrapolation est donnée au paragraphe E.3 de l’Annexe E.
Selon cette règle de calcul, les sections des poutrelles métalliques pour la structure porteuse des parcs
de stationnement peuvent être modifiées en respectant la relation suivante :
A n  fy n
β
A ref  f y
Les différents termes de cette relation sont définis comme suit :

- An et fyn sont respectivement l’aire et la limite d’élasticité de l’acier des nouvelles sections des
poutrelles métalliques.
- Aref et fy sont respectivement l’aire et la limite d’élasticité de l’acier des sections des poutrelles
métalliques de référence données dans les tableaux 5-1 à 5-11.
- β est le coefficient d’extrapolation qui est déterminé par l’expression suivante :
o β  1- 0,364 exp(-8000 H-9,1 )
Où H est la hauteur sous poutre. Ainsi, le coefficient β en fonction de la hauteur sous poutre (H) est
illustré sur la figure 5-1 dont une valeur quasi constante de 1 est obtenue jusqu'à une hauteur sous
poutre de 2,40 m.
Figure 5-1 : Courbe d'extrapolation des poutrelles métalliques en fonction de la hauteur sous poutre pour
des parcs de stationnement ayant des hauteurs sous poutre minimales de 2,1 m
- 57 -
20/03/2014
Quant au treillis soudé, les résultats d’étude permettent également l'utilisation de dimensions réduites de
treillis soudé à 6, 200 mm par 200 mm (ST15C) à partir d’une hauteur sous poutre de 3 m pour les
planchers mixtes acier-béton constitués des bacs acier COFRAPLUS 60 et COFRAPLUS 220.
On pourra également admettre les valeurs tabulées suivantes :
Coefficient d’extrapolation β pour la modification des sections en acier du plancher des parcs de
stationnement
Hauteurs sous poutre [m] 2,4 2,7 3 3,5 4,5
β a pour valeur 0,98 0,86 0,75 0,67 0,64
Conditions d’application :
Hauteur minimale des sections : H ≥ 0,85 Href
Facteur de massiveté maximum : A/V ≤ 1,10 (A/V)ref
Où H est la hauteur totale de la section des poutrelles et H ref la hauteur des sections indiquées dans les
tableaux 5-1 à 5-11.
A/V est le facteur de massiveté de la section des poutrelles considérée exposée sur trois faces.
Dimension minimale de la nappe du treillis soudé du plancher des parcs de stationnement
Hauteurs sous poutre [m] 2,4 2,7 3 3,5 4,5
COFRAPLUS 60
Treillis soudé ST25C ST25C ST15C ST15C ST15C
COFRAPLUS 220
Tableau 5-14 : Règles d’extrapolation pour solives, poutres principales et treillis soudé du plancher des
parcs de stationnement
5.3 DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES
(1) Le remplissage du béton entre les semelles des poteaux doit être réalisé sur toute la hauteur.
(2) Le plan médian de la nappe du treillis soudé doit se situer au moins à 10 mm en dessous de la tête
des connecteurs.
(3) Une liaison entre les poteaux de rive et la dalle de béton est nécessaire et doit être assurée par des
armatures de diamètre minimum de 12 mm ancrées sur les poteaux en acier avec recouvrement de
500 mm au moins (voir figure 5-2).
500 mm 500 mm
Poutres ou solives Poutres
Solives
Solives ou poutres 12 en S500 12 en S500
Figure 5-2 : Liaison entre armatures additionnelles et poteaux de rive
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20/03/2014
(4) Pour des poteaux centraux, la continuité des armatures dans la dalle de béton doit être assurée par
des armatures additionnelles (voir figure 5-3).
12 en S500
Figure 5-3 : Disposition des armatures additionnelles pour les poteaux centraux
(5) Afin d’assurer la collaboration adéquate en situation d’incendie des poutres de rive avec la dalle en
béton, la liaison entre le treillis soudé de la dalle de béton et les poutres métalliques de rive doit être
assurée de la façon proposée dans la Figure 5-4. Pour les nez de console, un ancrage suffisant du
treillis soudé doit être établi par un recouvrement des armatures derrière les goujons. Lorsque la
dalle est arrêtée à l’alignement du poteau, il convient d’employer une liaison à l’aide des barres
d'armatures en U avec un recouvrement suffisant. Ces détails constructifs doivent également
respecter les règles constructives de la norme NF EN 1994-1-1 et son Annexe Nationale [19].
Treillis soudé Poutrelle de rive
Treillis soudé
ℓm
Armatures Poutrelle de rive

Treillis soudé additionnelles
≥2ℓm
Treillis soudé
ℓm
Figure 5-4 : Liaison entre le treillis soudé et les poutres de rive
(6) Lorsque la dalle mixte est constituée du bac acier COFRAPLUS 220, il convient d’utiliser des
supports en acier (Wings) pour la mise en place de la dalle de béton en extrémités aux appuis sur
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20/03/2014
les poutrelles métalliques, qui sont soit soudés en atelier soit boulonnés en chantier sur l’âme des
poutrelles parachevées (voir figure 5-5).
Treillis soudé
40 mm
80 mm
≤ 20 mm
220 mm
COFRAPLUS 220 Wing
Figure 5-5 : Détails constructifs de la jonction entre une solive et le bac acier COFRAPLUS 220
(7) Il convient d’utiliser les assemblages articulés (double cornière, platine d’about, gousset…) pour les
liaisons poutre-poteau et poutre-poutre (voir figure 5-6).
Armatures
additionnelles
Goujons
Figure 5-6 : Assemblages poutre-poteau
(8) Les joints des nappes de treillis soudé doivent être disposés selon la règle de l’art de façon à avoir
un recouvrement approprié pour assurer la continuité du treillis dans les deux directions sur
l’ensemble du plancher. Par ailleurs, la nappe de treillis soudé doit avoir une liaison suffisante, à
l’aide des connecteurs en goujon à tête, avec toutes les poutrelles de rive (solives et poutres
principales) ; ceci peut être réalisé avec des armatures additionnelles dont la section transversale
doit avoir une aire par mètre linéaire au moins égale à celle de la nappe du treillis soudé.
(9) Toutes les armatures additionnelles doivent avoir une longueur de recouvrement suffisante avec la
nappe du treillis soudé permettant d’obtenir un ancrage solide de la dalle par rapport aux poutrelles
de rive.
(10) La connexion acier-béton des poutres mixtes doit être assurée par des goujons soudés à tête selon
la norme NF EN1994-1-1 [19]. Les goujons doivent être uniformément répartis le long des poutres
en acier avec un écartement maximal entre deux goujons successifs de 200 mm pour les poutres
de rive. Il est à noter qu’il faut au moins un connecteur par nervure pour toutes les solives.
(11) Selon le retour d’expérience basé sur de nombreux parcs de stationnement existants en Europe,
pour un système de plancher mixte acier-béton (dalle mixte connectée mécaniquement aux
poutrelles métalliques), les joints de dilatation doivent être mis en œuvre lorsque la dimension du
plancher dépasse 100 m. Par ailleurs, afin d’assurer la résistance au feu des planchers au niveau
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20/03/2014
des joints de dilatation, il est recommandé de doubler les éléments métalliques (poteaux, poutres,
ou solives) comme ce qui est illustré à la Figure 5-7. Par ailleurs, la liaison entre le treillis soudé de
la dalle de béton et les poutrelles métalliques au niveau du joint de dilatation doit respecter la
disposition constructive de la clause (5)
Figure 5-7 : Disposition constructive au niveau du joint de dilatation
(12) Dans le cas des parcs de stationnement en configuration de demi-niveau, un dispositif de

recoupement est requis tous les deux demi-niveaux (voir Figure 5-8) selon l’article PS12 de l’arrêté
du 9 mai 2006 [1]. Dans le cadre de ce guide, trois dispositifs de recoupement occupant la hauteur
du demi-niveau sont proposés, à savoir :
- panneau en béton d’une épaisseur minimale de 30 mm ;
- panneau sandwich d’une épaisseur minimale de 40 mm avec double peau en tôle acier (plate ou
ondulée) et rempli de laine de roche dont la masse volumique est au moins de 70 kg/m3.
Panneau de Hauteur du
recoupment demi-niveau
Figure 5-8 : Panneau de recoupement des parcs de stationnement en configuration de demi-niveau
- 61 -
20/03/2014
6. RÉFÉRENCES
[1] Arrêté du 9 mai 2006 - Articles PS - Parcs de stationnement couverts, Journal Officiel de la
République Française, 8 juillet 2006.
[2] Arrêté du 22 mars 2004 relatif à la résistance au feu des produits, éléments de construction et
d'ouvrages, Journal Officiel de la République Française, page 06328, 1 avril 2004.
[3] D. Joyeux - Rapport final - « Demonstration of real fire tests in car parks and high buildings », EUR
20466 EN 2002.
[4] C. Cwiklinski - Rapport INERIS « Parcs de stationnement en superstructure largement ventilés,

Avis d’expert sur les scénarios d’incendie », octobre 2001.
[5] D. Joyeux – « Méthodes de calcul de l’échauffement des structures soumis à un feu localisé » –
INC-00/62-DJ/IM.
[6] D. Joyeux – « Statistiques de feu de voitures dans les parcs de stationnement » – INC –99/1 -
DJ/IM.
[7] Michel Curtat « Analyse de l’approche de modélisation de l’action thermique utilisée dans le calcul
de la réponse structurelle d’un parc de stationnement aérien à structure mixte » - 29 mars 2002.
[8] A. Ptchelinstchev, Y. Hasemi et al - Fire science and Technology « Flame geometry effects on the
buoyant plumes from turbulent diffusion flames » Vol 4 n°1, 1984.
[9] « Experimental study on the heating mechanism of steel beam under a ceiling exposed to a
localized fire » Wamatsu T., Hasemi Y. et al Asiaflam's 95, Hong Kong, 1995.
[10] D. Joyeux – « Study of theoretical calorific potential of cars” - April 1995.
[11] W. Jones, R. Peacock, G. Forney, and P. Reneke, CFAST, «Consolidated Model of Fire Growth
and Smoke Transport (Version 6) », Technical Reference Guide, NIST Special Publication 1026
(2005).
[12] EN1991-1-2+Annexe Nationale Française, Eurocode 1 : Actions sur les structures - Partie 1-2 :
Actions sur les structures exposées au feu.
[13] Fire safety in open car parks - ECCS Technical Note n°75, 1993.
[14] Development of design rules for steel structures subjected to natural fires in closed car parks –
Final Report EUR 18867 EN, 1997.
[15] EN1991-1-1+Annexe Nationale Française, Eurocode 1 : Actions sur les structures - Partie 1-1 :
actions générales - Poids volumiques, poids propres, charges d'exploitation des bâtiments.
[16] EN1992-1-2+Annexe Nationale Française, Eurocode 2 : Calcul des structures en béton - Partie 1-
2 : Règles générales - Calcul du comportement au feu.
[17] EN1993-1-2+Annexe Nationale Française, Eurocode 3 : Calcul des structures en acier - Partie 1-2
: Règles générales - Calcul du comportement au feu.
[18] EN1994-1-2+Annexe Nationale Française, Eurocode 4 : Calcul des structures mixtes acier-béton -
Partie 1-2 : Règles générales - Calcul du comportement au feu.
[19] EN1994-1-1+Annexe Nationale Française, Eurocode 4 : Calcul des structures mixtes acier-béton -
Partie 1-1 : Règles générales et règles pour les bâtiments.
[20] Fire Resistance Assessment of partially protected Composite Floors (FRACOF): Engineering
background. Technical Report, CTICM, SCI, 2009.
- 62 -
20/03/2014
[21] Norme XP ENV 1991-2-1 + DAN ; Eurocode 1 : Bases de calcul et actions sur les structures et
Document d'Application Nationale - Partie 2-1 : actions sur les structures - Poids volumique, poids
propres et charges d'exploitation - Octobre 1997.
: Règles générales et règles pour les bâtiments.
: calcul des assemblages.
[24] EN1990+Annexe Nationale Française, Eurocode 0 : Bases de calcul des structures.
[25] Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable, « Guide technique relatif aux valeurs de
référence de seuils d’effets des phénomènes accidentels des installations classées », Octobre
2004.
- 63 -
20/03/2014
ANNEXE A : EXEMPLE DE CALCUL DÉTAILLÉ DE VÉRIFICATION DE LA

STABILITÉ DES PARCS DE STATIONNEMENT AVEC LE BAC ACIER
COFRAPLUS 60
Dans cette annexe sont détaillées les différentes phases de calcul nécessaires à la vérification de la
stabilité au feu de la structure suivant les hypothèses des chapitres 2 et 3 pour les trames 16 m x 10 m
avec une portée de 3,33 m pour la dalle mixte utilisant le bac acier de type COFRAPLUS 60.
A1 SCÉNARIO
La figure suivante montre en détail les positionnements des voitures avec respectivement le scénario de
7 véhicules dont un utilitaire au coin du parc de stationnement en superstructure (Scénario T6-S1P) et
celui de 4 véhicules dont un utilitaire autour d’un poteau (Scénario T6-S2C) en cas de toiture, ainsi que
leurs temps d’allumage par rapport au véhicule 0 (initiateur de l’incendie). Le véhicule en position 1b est
un véhicule utilitaire alors que tous les autres sont de classe 3. Les places de stationnement ont pour
dimensions de 5 x 2,5 m. Les poutres principales sont constituées du profilé en HEA 550 (S355) avec
une portée de 10 m. Les solives ayant une entraxe de 3,33 m sont constituées du profilé en IPE 550
(S355) avec une portée de 16 m. Les poteaux d’une hauteur de 2,67 m de dalle à dalle sont constitués
du profilé en HEB 240 (S355).
Solive de rive en IPE550

HEA550
T = 36 min – 3b
T = 24 min – 2b
10 m
T = 12 min – 1b
T = 0.0 min - 0 T = 0,0 min – 0 T = 12 min – 1b
T = 12 min – 1a T = 12 min – 1a T = 24 min – 2a
T = 24 min – 2a HEB240
10 m
T = 36 min – 3a
Poutre de rive en HEA550
16m 16m
Figure A-1 : Positionnement des voitures des scénarios T6-S1P et T6-S2C
A2 FLUX THERMIQUES
A partir des courbes du dégagement de chaleur illustrées à la Figure 2-3, il est possible d’évaluer les flux
thermiques reçus par des éléments de structure selon la méthode de calcul expliquée au paragraphe 2.2
du présent guide. Les Figure A-2 et Figure A-3 montrent les flux thermiques obtenus pour une section de
poutre principale et celle de la solive à l’endroit le plus sollicité thermiquement sous le scénario T6-S1P
(7 véhicules). Par ailleurs, à titre de comparaison, la température de la couche des gaz chauds est
également illustrée sur la Figure A-2. L’évolution des flux thermiques obtenus suivant la hauteur du
poteau entouré par 4 véhicules dont un utilitaire pour le scénario T6-S2C est montrée sur la Figure A-4.
- 64 -
20/03/2014
Figure A-2 : Evolution de la température maximale de la couche de gaz chauds et du flux thermique reçu
au niveau d’une section de poutre principale et de solive la plus sollicitée thermiquement – scénario T6-
S1P
Figure A-3 : Flux thermique reçu par la poutre principale en fonction du temps – scénario T6-S1P
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Figure A-4 : Flux thermique reçu par le poteau entouré de 4 véhicules dont un utilitaire – scénario T6-
S2C
A3 TRANSFERT THERMIQUE
A partir des flux thermiques obtenus selon la méthode décrite précédemment dans ce guide,
l’échauffement des éléments structuraux soumis aux flux thermiques a été déterminé suivant la méthode
de calcul avancée recommandée dans l’Eurocode 4 partie 1.2 [18] à l’aide du code de calcul ANSYS.
Dans ces calculs, les éléments sont considérés échauffés non seulement par les feux localisés, mais
aussi par une couche des gaz chauds dans la partie supérieure de l’étage.
A3.1 Modélisation / Maillage
Une analyse thermique avec le modèle de calcul ANSYS permet d’établir le champ de température dans
chacun des éléments de structure soumis à l’échauffement. Ainsi, le maillage des éléments est montré
sur la Figure A-5.
a) Plancher en COFRAPLUS 60 b) Solives en IPE 550
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20/03/2014
c) Poutres principales en HEA 550 d) Poteaux en HEB240 partiellement

enrobés de béton (1/4 de la section)
Figure A-5 : Modélisation en éléments finis des différents éléments de la structure
A3.2 Echauffement
La figure suivante montre le champ de températures dans chacun des éléments de structure au-dessus
du véhicule utilitaire pour les deux scénarios T6-S1P et T6-S2C. On constate que les températures
atteintes par les éléments situés au voisinage immédiat du foyer de l’incendie peuvent être très élevées.
a) Plancher en COFRAPLUS 60 b) Solive en IPE 550
c) Poutres principales en HEA 550 d) Poteaux en HEB240 partiellement

enrobés de béton (1/4 de la section)
Figure A-6 : Echauffement maximum des éléments de la structure
- 67 -
20/03/2014
A4 CALCUL DE COMPORTEMENT AU FEU DE LA STRUCTURE
Les analyses numériques sont basées sur les scénarios d’incendie de base associés à la particularité de
la structure du parc de stationnement. Pour chaque scénario d’incendie, une trame répétitive
représentative de la structure sera modélisée. La raison principale de cette démarche est de réduire le
temps de calcul tout en restant réaliste vis-à-vis du comportement au feu de la structure. La plupart des
analyses numériques ont été menées jusqu’à 90 minutes après le démarrage de l’incendie. Il faut
signaler également que la décroissance de la puissance du feu débute au plus tard à partir de 50
minutes d’incendie et que le risque de ruine ne se présente plus si la stabilité au feu de la structure n’est
pas mise en cause pendant cette durée du feu. La présente annexe est relative à la description des
étapes de calcul de la méthodologie appliquée aux trames répétitives de 16 m par 10 m avec une portée
de 3,33 m pour la dalle mixte avec le bac acier de type COFRAPLUS 60 en configuration des niveaux
standard et demi-niveau.
A4.1 Cas de trame 6 – Toiture – scénario T6-S1P
Ce scénario est considéré comme l’un des plus contraignants pour la résistance au feu de la structure à
cause du manque de continuité du plancher dans l’angle et d’un nombre important de véhicules (7
véhicules) impliqués dans l’incendie.
La structure modélisée pour ce scénario est montrée aux Figure A-7 et Figure A-8.
Figure A-7 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie de 7 véhicules dont un utilitaire dans le coin
du parc de stationnement
- 68 -
20/03/2014
Figure A-8 : Charpente métallique de la structure modélisée
Seules deux trames du plancher sont modélisées. La continuité du plancher est représentée par des
conditions aux limites spécifiques au niveau de la dalle mixte (voir Figure A- 9).
Figure A- 9 : Conditions de continuité du plancher mixte modélisé
La simulation numérique a été menée jusqu’à 90 minutes de l’incendie durant laquelle la stabilité au feu
de la structure n’est pas mise en cause.
La déformée du plancher obtenue dans l’analyse numérique est illustrée aux Figure A-10, Figure A-11,
Figure A-12 et Figure A-20.
- 69 -
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Figure A-10 : Déformée du plancher à froid (unité en mm)
On constate un déplacement vertical maximal à froid de l’ordre de 56 mm. La flèche maximale est
atteinte à 42 minutes de l’incendie pour une valeur de 571 mm environ. Au même moment, la déformée
maximale des éléments de l'ossature métallique est de l'ordre de 544 mm (voir Figure A-13).
Les Figure A-14 à Figure A-19 donnent une idée précise sur le risque de rupture des armatures, à partir
de l’état de contrainte ainsi que de la déformation plastique de la dalle en béton armé. On constate ainsi
que la déformation maximale en traction des armatures du treillis soudé ne dépasse pas les 3%, ce qui
est inférieur à la capacité d’allongement critique considérée (5%) des armatures.
Les déplacements verticaux des deux éléments en acier importants de la structure, à savoir la solive au-
dessus du véhicule utilitaire et la poutre principale de rive proche du feu sont donnés en fonction du
temps à la Figure A-21. On constate que la flèche maximale de la poutre principale de rive est d’environ
200 mm, ce qui est également acceptable. Par ailleurs, la déformée vertical de la solive au-dessus du
véhicule utilitaire est limitée à 550 mm, compte tenu de la déformée de la poutre principale de rive.
En conclusion, malgré une flèche maximale du plancher au feu de 515 mm, la stabilité au feu de la
structure n’est pas mise en cause sous ce scénario d’incendie.
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Figure A-11 : Déformée du plancher à 15 minutes de l’incendie (unité en mm)
Figure A-12 : Déformée maximale du plancher à 42 minutes de l’incendie (unité en mm)
- 71 -
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Figure A-13 : Déformée maximale des éléments de l'ossature à 42 minutes de l’incendie (unité en mm)
Figure A-14 : Etat de contrainte de la face non-exposée du plancher suivant la direction des solives à 42
minutes de l’incendie (unité en MPa)
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Figure A-15 : Etat de contrainte de la face non-exposée du plancher suivant la direction des poutres
principales à 42 minutes de l’incendie (unité en MPa)
Figure A-16 : Etat de contrainte de la face exposée du plancher suivant la direction des poutres
- 73 -
20/03/2014
Figure A-17 : Etat de contrainte de la face exposée du plancher suivant la direction des solives à 42
Figure A-18 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des poutres à 42
minutes de l’incendie
- 74 -
20/03/2014
Figure A-19 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des solives principales
à 42 minutes de l’incendie
- 75 -
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Figure A-21 : Evolution des déplacements des poutres en fonction du temps
- 76 -
20/03/2014
A4.2 Cas de trame 6 – Toiture – scénario T6-S1S
En général, les véhicules sont considérés principalement stationnés parallèles aux solives. Toutefois,
dans la pratique, les véhicules peuvent être stationnés perpendiculaires aux solives dans la partie rive de
parcs de stationnement et ce cas particulier est également pris en compte dans ce guide. De plus, le
scénario d’incendie correspondant est aussi considéré comme l’un des plus contraignants pour la
résistance au feu de la structure à cause du manque de continuité du plancher dans l’angle et d’un
nombre important de véhicules (7 véhicules) impliqués dans l’incendie.
La structure modélisée pour ce scénario est montrée aux Figure A-22 et Figure A-23.
Figure A-22 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie de 7 véhicules dont un utilitaire dans le
coin du parc de stationnement
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20/03/2014
Position du véhicule en feu
Seules deux trames du plancher sont modélisées. La continuité du plancher est représentée par des
conditions aux limites spécifiques au niveau de la dalle mixte (voir Figure A-24).
Figure A-24 : Conditions de continuité du plancher mixte modélisé
- 78 -
20/03/2014
La simulation numérique a été menée au-delà de 80 minutes de l’incendie durant laquelle la stabilité au
feu de la structure n’est pas mise en cause.
La déformée du plancher obtenue dans l’analyse numérique est illustrée dans les Figure A-25, Figure A-
26, Figure A-27 et Figure A-35.
On constate que la flèche maximale du plancher est atteinte à 44 minutes de l’incendie pour une valeur
de 506 mm environ. Au même moment, la déformée maximale des éléments de l'ossature métallique est
de l'ordre de 466 mm (voir Figure A-27).
Les Figure A-29 à Figure A-34 donnent une idée précise sur le risque de rupture des armatures, à partir
de l’état de contrainte ainsi que de la déformation plastique de la dalle en béton armé. On constate ainsi
que la déformation plastique maximale des armatures de treillis soudées en traction est environ 2%, ce
qui est largement inférieur à la capacité d’allongement critique considérée (5%) des armatures.
Les déplacements verticaux de deux éléments importants de la structure, à savoir la solive au-dessus du
véhicule utilitaire et la poutre principale de rive proche du feu sont donnés en fonction du temps dans la
Figure A-36. On constate que la flèche maximale de la poutre principale de rive est d’environ 270 mm,
ce qui est acceptable. De plus, la déformée de la solive au-dessus du véhicule utilitaire est limitée à 460
mm environ, prenant compte de la déformée de la poutre principale de rive.
On peut ainsi conclure que la stabilité au feu de la structure n’est pas mise en cause pour toute la durée
du feu sous ce scénario d’incendie.
- 79 -
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Figure A-27 : Déformée maximale du plancher à 44 minutes de l’incendie (unité en mm)
- 80 -
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Figure A-33 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des poutres à 44
- 83 -
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Figure A-34 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des solives principales
à 44 minutes de l’incendie
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Figure A-36 : Evolution des déplacements des poutres en fonction du temps
- 85 -
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A4.3 Cas de trame 6 – Toiture – Scénario T6-S2B
Ce scénario d’incendie est considéré comme critique pour les poutres principales car il conduit à un
échauffement plus important de celles-ci par rapport au cas d’un seul véhicule en feu.
La structure modélisée pour ce scénario prend en compte deux trames et est montrée par les Figure A-
37 et Figure A-38.
La continuité du plancher est représentée par des conditions aux limites spécifiques au niveau de la
dalle mixte (voir Figure A-39). Les conditions aux limites au niveau du pied des poteaux sont également
présentées sur la Figure A-40.
Figure A-37 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie de 4 véhicules dont un utilitaire en
dessous d’une poutre principale du parc de stationnement
La déformée verticale du plancher obtenue dans l’analyse numérique est illustrée aux Figure A-39,
Figure A-41, Figure A-42, Figure A-43 et Figure A-51. On constate ainsi une importante flèche du
plancher, à savoir 555 mm. Cependant, le déplacement vertical maximum à chaud de la solive au-
dessus du véhicule utilitaire est d’environ 505 mm, ce qui est considérée entièrement acceptable (Figure
A-44) compte tenu de la portée de celle-ci (16 m). Il y a lieu de signaler que le déplacement total d'une
solive comprend aussi le déplacement des poutres principales qui portent la solive. Toutefois, le
déplacement au niveau de la poutre principale qui porte la solive concernée est limité à 400 mm (voir
Figure A-52).
Afin de vérifier le risque de rupture des treillis soudés dans la dalle mixte, les états de déformation des
armatures de la dalle sont illustrés dans les Figure A-49 et Figure A-50. On constate que la déformation
mécanique maximale en traction des armatures reste relativement faible (< 3%) malgré une flèche
importante du plancher. Donc, le risque de rupture des armatures n’existe pas.
Ainsi, il a été vérifié pour le scénario d’incendie étudié que la stabilité au feu de la structure du parc de
stationnement n’est pas mise en cause pour toute la durée de l’incendie.
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Position des véhicules en feu
Figure A-39 : Conditions de continuité du plancher mixte modélisé
- 87 -
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Figure A-40 : Conditions aux limites au pied des poteaux (encastrement)
Figure A-41 : Déformée de la structure à température normale (unité en mm)
- 88 -
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Figure A-42 : Déformée de la structure après 20 minutes d’incendie (unité en mm)
Figure A-43 : Déformée maximale de la structure à 42 minutes de l’incendie (unité en mm)
- 89 -
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Figure A-49 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des solives à 42
- 92 -
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Figure A-50 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des poutres
principales à 42 minutes de l’incendie
Figure A-51 : Déformée de la structure à 70 minutes de l’incendie (unité en mm)
- 93 -
20/03/2014
Figure A-52 : Evolution des déplacements maximaux des poutres en fonction du temps
- 94 -
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A4.4 Cas de trame 8 – étage courant – scénario T8-S2B
Ce scénario d’incendie est considéré comme critique pour la poutre principale exposée à un incendie de
4 véhicules se situant de part et d’autre de celle-ci. La hauteur sous poutre dans ce cas de plancher est
considérée égale à 3 m. Le fait d’avoir la hauteur sous poutre supérieure à 2,1 m permet de vérifier les
règles d’extrapolation du présent guide selon lesquelles, les poutres principales, les solives et les
poteaux sont respectivement en HEA 500 (S275), IPE 500 (S275) et HEM 300 (S275).
La structure modélisée pour ce scénario est montrée à la Figure A-53. La poutre principale soumise à 4
véhicules en feu se situe dans la partie rive de la structure modélisée (voir Figure A-54). Deux trames
sont prises en compte dans le sens longitudinal. Le plancher du niveau supérieur est négligé et remplacé
par des conditions aux limites appropriées (voir Figure A-55 et Figure A-56).
Figure A-53 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie impliquant 4 véhicules en dessous d’une
poutre principale du parc de stationnement
- 95 -
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Figure A-55 : Conditions aux limites du plancher mixte modélisé (continuité du plancher mixte)
- 96 -
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Figure A-56 : Conditions aux limites au pied et à la tête des poteaux
- 97 -
20/03/2014
La simulation numérique a été menée jusqu’à 90 minutes de l’incendie sans qu’il y ait de ruine de la
structure.
La déformée verticale du plancher obtenue dans l’analyse numérique est illustrée aux Figure A-57,
Figure A-58, Figure A-59 et Figure A-67. On constate une importante flèche du plancher au bout de 31
minutes de l’incendie, à savoir 386 mm. De plus, la déformée maximale des éléments de l'ossature
métallique concernée est de l'ordre de 378 mm (voir Figure A-60).
Figure A-58 : Déformée du plancher après 20 minutes d’incendie (unité en mm)
Afin de vérifier si d’autres risques de ruine de la structure sont présents, notamment le risque de rupture
des armatures en treillis soudé due à une trop importante déformation de la dalle béton, l’état de
contrainte des deux faces de la dalle, ainsi que l’état de déformation mécanique des armatures sont
illustrés dans les Figure A-61 à Figure A-66 au moment du déplacement maximum du plancher après 31
minutes du feu. On constate que la déformation mécanique maximale des armatures en traction se limite
à moins de 2,08%, ce qui est inférieure à la capacité de déformation ultime des armatures, à savoir 5%.
En conclusion, la stabilité au feu du plancher est assurée sous ce scénario d’incendie.
- 98 -
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Figure A-59 : Déformée maximale du plancher après 31 minutes d’incendie (unité en mm)
Figure A-60 : Déformée maximale des éléments de l'ossature après 31 minutes d’incendie (unité en mm)
- 99 -
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Figure A-61 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des solives
après 31 minutes d’incendie (unité en MPa)
Figure A-62 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des poutres
principales après 31 minutes d’incendie (unité en MPa)
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Figure A-63 : Etat de contrainte de la face non-exposée de la dalle béton suivant la direction des solives
à 31 minutes de l’incendie (unité en MPa)
Figure A-64 : Etat de contrainte de la face non-exposée de la dalle béton suivant la direction des poutres
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A4.5 Cas de trame 2 - Toiture – Scénario T2-S2B (demi-niveau)
Pour ce scénario d’incendie, la structure prise en compte correspond à celle des parcs de stationnement
à demi-niveau. La Figure A-68 présente la structure modélisée. L'emplacement des véhicules pour le
scénario d’incendie de 4 véhicules, qui sont repartis de manière deux par deux à chaque demi-niveau en
dessous d’une poutre principale, est montré sur la Figure A-69. La continuité du plancher est prise en
compte par des conditions aux limites appropriées (Figure A-70). Le feu se propage entre les véhicules
d'un demi-niveau à l'autre par l'ouverture à la jonction des deux demi-niveaux.
La simulation numérique a été menée au-delà de 80 minutes d’incendie. Les Figure A-71 à Figure A-74
donnent les déformées de la structure à divers instants : à froid, à 15 minutes de l’incendie, à 32 minutes
de l’incendie où la déformée de la structure est maximale, et à 80 minutes de l’incendie. On observe une
flèche maximale du plancher de 404 mm environ et celle des éléments de l'ossature métallique est de
397 mm environ (Figure A-75), ce qui est jugé satisfaisant, compte tenu de la portée des solives (16 m).
Afin d’avoir une idée précise sur le risque de rupture des armatures en treillis soudé, l’état de contrainte
dans le plancher en face exposée et non-exposée (Figure A-76 à Figure A-79) ainsi que la déformation
plastique du treillis soudé (Figure A-80 et Figure A-81) sont donnés à 32 minutes de l’incendie. On
constate ainsi que la déformation mécanique maximale des armatures du treillis en traction est limitée à
2,2%, ce qui est largement en dessous de la capacité d’allongement considérée à 5%.
En conclusion, la ruine de la structure n’a pas été atteinte. La stabilité au feu du parc de stationnement
est donc satisfaite pour ce scénario d’incendie.
Figure A-68 : Structure modélisée des demi-étages pour le scénario d’incendie de 4 véhicules
comprenant un utilitaire et trois véhicules de classe 3 à chaque demi-étage, en dessous d’une poutre
principale
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Figure A-70 : Conditions de continuité de la dalle mixte
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Figure A-76 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des solives à 32
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A4.6 Cas de trame 2 – étage courant – Scénario T2-S2C (demi-niveau)
Ce scénario est considéré comme l’un des plus contraignants pour la résistance au feu de la structure
car il conduit à un niveau d’échauffement plus élevé pour le poteau par rapport aux autres cas.
La structure modélisée pour ce scénario est montrée dans les Figure A-82 et Figure A-83. Seules deux
trames du plancher sont modélisées pour chaque niveau (deux travées de poutres). La continuité du
plancher est représentée par des conditions aux limites spécifiques au niveau de la dalle mixte (voir
Figure A-84).
structure. Les déformées verticales du plancher obtenues dans l’analyse numérique sont respectivement
illustrées dans les Figure A-85 à Figure A-88. On constate que la déformation verticale maximale est
atteinte après 32 minutes de l’incendie pour une valeur de 467 mm environ. Quant aux éléments de
l'ossature métallique, une déformation verticale maximale de 451 mm environ est observée au niveau de
la solive en liaison avec le poteau entouré des véhicules incendiés (Figure A-89). Ce déplacement est
relativement faible compte tenu de la portée des solives (16 m).
Afin d’avoir une idée précise sur le risque de rupture des armatures en treillis soudé, l’état de contrainte
de la dalle béton ainsi que celui de déformation plastique de la nappe du treillis soudé à cet instant sont
indiqués aux Figure A-90 à Figure A-95. On constate que la déformation mécanique des armatures de
treillis soudé en traction est inférieure à 3%, ce qui est largement en dessous de sa capacité
d’allongement considérée à 5%.
En conclusion, malgré une flèche maximale du plancher de 467 mm, la stabilité au feu de la structure
n’est pas mise en cause sous ce scénario d’incendie.
Figure A-82 : Structure modélisée des demi-étages pour le scénario d’incendie de 4 véhicules entourant
un poteau, parmi lesquels un utilitaire et deux véhicules à chaque demi-étage
- 112 -
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Figure A-84 : Conditions de continuité de la dalle mixte
- 113 -
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Figure A-90 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des solives à 32
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ANNEXE B : EXEMPLE DE CALCUL DÉTAILLÉ DE COMPORTEMENT AU FEU DE LA

STRUCTURE DES PARCS DE STATIONNEMENT AVEC LE BAC ACIER COFRAPLUS 220
B.1 CAS DE TRAME 11 - TOITURE – SCÉNARIO T11-S1P
Ce scénario d’incendie est jugé nécessaire pour la vérification de la résistance au feu de la structure du
fait du manque de continuité du plancher dans l’angle et d’un nombre important de véhicules (7
véhicules) impliqués dans l’incendie.
Figure B-1 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie de 7 véhicules dont un utilitaire dans le coin
du parc de stationnement
La structure modélisée est constituée de trois trames standard du parc de stationnement, à savoir 16 m
x 30 m. Les véhicules en feu sont supposés dans un angle du plancher en dessous d’une poutre
principale du dernier niveau (voir Figure B-2). Les conditions de continuité de la dalle mixte sont
illustrées à la Figure B-3. Les conditions aux limites aux pieds des poteaux sont aussi illustrées à la
Figure B-4.
La simulation numérique pour cette structure a été menée jusqu’à 90 minutes de l’incendie. La Figure B-
5 présente la déformée à froid des éléments de l'ossature de la structure modélisée, à savoir 69 mm. La
déformée verticale des éléments de l'ossature à différents instants de l’incendie est également illustrée
dans les Figure B-6 et Figure B-7. On constate que la flèche maximale relative de la solive au-dessus du
véhicule utilitaire est atteinte après 43 minutes du feu, à savoir 638 mm. La flèche maximale au niveau
du plancher à cet instant est de l’ordre de 682 mm (Figure B-8). Afin d’avoir une idée précise des états
de déformation de la dalle béton à cet instant précis, les Figure B-9 à Figure B-14 montrent les états de
contrainte des deux faces de la dalle béton ainsi que les valeurs de déformation mécanique de ses
armatures en treillis soudé. On remarque que l’allongement maximal du treillis soudé est de 3,49%, ce
qui est tout à fait acceptable par rapport aux risques de rupture des armatures due à un important
allongement mécanique, à savoir 5%.
La déformée des éléments de l'ossature de la structure modélisée à 90 minutes de l’incendie est illustrée
sur le Figure B-15. Sur la Figure B-16, la flèche des solives au-dessus des véhicules en feu est donnée
en fonction du temps. On constate également que le déplacement relatif maximal des solives est limité à
638 mm. De plus, ce déplacement relatif de la solive la plus déformée comporte ainsi un déplacement
maximal de la poutre principale qui la porte de l’ordre de 100 mm.
- 120 -
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En conclusion, la stabilité au feu de la structure est pleinement assurée sous le scénario d’incendie
étudié.
Figure B-2 : Charpente métallique de la structure modélisée
Figure B-3 : Conditions de continuité de la dalle mixte
- 121 -
20/03/2014
Figure B-4 : Conditions aux limites aux pieds des poteaux (encastrement)
Figure B-5 : Déformée à froid des éléments de l'ossature de la structure modélisée (unité en mm)
- 122 -
20/03/2014
Figure B-6 : Déformée des éléments de l'ossature après 20 minutes d’incendie (unité en mm)
Figure B-7 : Déformée maximale des éléments de l'ossature à 43 minutes de l’incendie (unité en mm)
- 123 -
20/03/2014
Figure B-8 : Déformée maximale du plancher à 43 minutes de l’incendie (unité en mm)
Figure B-9 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des solives à 43
- 124 -
20/03/2014
Figure B-10 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des poutres
Figure B-11 : Etat de contrainte de la face non-exposée de la dalle béton suivant la direction des solives
- 125 -
20/03/2014
Figure B-12 : Etat de contrainte de la face non-exposée de la dalle béton suivant la direction des poutres
Figure B-13 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des solives à 43
- 126 -
20/03/2014
Figure B-14 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des poutres
Figure B-15 : Déformée des éléments de l'ossature à 90 minutes de l’incendie (unité en mm)
- 127 -
20/03/2014
Figure B-16 : Evolution de la flèche relative de la solive la plus déformée et de la poutre principale en
fonction du temps
- 128 -
20/03/2014
B.2 CAS DE TRAME 11 – TOITURE – SCÉNARIO T11-S2B
Le scénario d’incendie considéré est de 4 véhicules en-dessous d’une poutre principale interne. Quatre
trames du plancher sont prises en compte pour l’étude du plancher du dernier niveau. La Figure B-17 et
la Figure B-18 montrent la structure modélisée pour ce scénario. La continuité du plancher est prise en
compte par des conditions aux limites appropriées (Figure B-19). Les conditions aux limites aux pieds
des poteaux sont aussi illustrées à la Figure B- 20.
Figure B-17 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie de 4 véhicules dont un utilitaire en-
dessous d’une poutre principale interne du parc de stationnement
La simulation numérique a été menée sur 90 minutes d’incendie sans qu’il y ait de ruine de la structure.
Similaire au scénario précédent, la déformée des éléments de l'ossature de la structure obtenue dans
l’analyse numérique est illustrée dans les Figure B-21, Figure B-22, Figure B-23 et Figure B-31. On
constate que la flèche maximale des éléments de l'ossature acier est atteinte dans la solive au-dessus
du véhicule utilitaire au bout de 50 minutes de l’incendie pour une valeur de 488 mm environ. Cette
flèche comprend une partie du déplacement de la poutre principale qui porte la solive concernée.
Toutefois, la flèche relativement importante du plancher reste inférieure au 30ème de la somme des
portées de la poutre principale et de la solive. La déformée du plancher après 50 minutes d’incendie est
également montrée dans la Figure B-24. Ainsi, la flèche maximale du plancher est de l'ordre de 526 mm.
Afin de vérifier le risque de rupture des treillis soudés dans la dalle mixte, les états de déformation des
armatures de la dalle sont illustrés dans les Figure B-29 et Figure B-30. On remarque que l’allongement
du treillis soudé est tout à fait acceptable par rapport aux risques de rupture des armatures due à un
important allongement mécanique, à savoir 5%.
En conclusion, il a été vérifié pour le scénario d’incendie étudié que la stabilité au feu de la structure du
parking n’est pas mise en cause.
- 129 -
20/03/2014
Figure B-19 : Conditions de continuité du plancher mixte modélisé
- 130 -
20/03/2014
Figure B- 20 : Conditions aux limites aux pieds des poteaux (encastrement)
Figure B-21 : Déformée des éléments de l'ossature à température normale (unité en mm)
- 131 -
20/03/2014
Figure B-23 : Déformée maximale des éléments de l'ossature après 50 minutes d’incendie (unité en mm)
- 132 -
20/03/2014
Figure B-24 : Déformée maximale de la structure à 50 minutes de l’incendie (unité en mm)
Figure B-25 : Etat de contrainte de la face exposée du plancher suivant la direction des solives à 50
- 133 -
20/03/2014
Figure B-26 : Etat de contrainte de la face exposée du plancher suivant la direction des poutres
Figure B-27 : Etat de contrainte de la face non-exposée du plancher suivant la direction des solives à 50
- 134 -
20/03/2014
Figure B-28 : Etat de contrainte de la face non-exposée du plancher suivant la direction des poutres
- 135 -
20/03/2014
Figure B-31 : Déformée des éléments de l'ossature de la structure à 90 minutes de l’incendie (unité en
mm)
- 136 -
20/03/2014
B.3 CAS DE TRAME 13 – ÉTAGE COURANT – SCÉNARIO T13-S2C
Ce scénario d’incendie est considéré critique pour le poteau entouré de 4 véhicules.
La structure modélisée pour ce scénario est montrée à la Figure B-32. Le poteau entouré des véhicules
en feu se situe au milieu de la structure modélisée (voir Figure B-33). Six trames du plancher à demi-
niveau sont prises en compte dans le calcul numérique. Les plancher des niveaux au-dessus sont
négligés et remplacés par des conditions aux limites appropriées (voir Figure B-33 et Figure B-34).
Figure B-32 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie impliquant 4 véhicules autour d’un poteau
Poteau entouré des

véhicules en feu
- 137 -
20/03/2014
Figure B-34 : Conditions aux limites du plancher mixte modélisé (continuité du plancher mixte)
Figure B-35 : Conditions aux limites au pied et à la tête des poteaux (maintenu latéralement)
- 138 -
20/03/2014
Figure B-36 : Déformée des éléments de l'ossature de la structure modélisée à froid (unité en mm)
structure.
La déformée verticale des éléments de l'ossature de la structure modélisée obtenue dans l’analyse
numérique à différents instants de l’incendie est illustrée aux Figure B-36 à Figure B-38. On constate une
importante déformée verticale des éléments de l’ossature à 33 minutes de l’incendie, à savoir plus de
463 mm. Ce déplacement vertical correspond à une flèche du plancher de l’ordre de 473 mm au même
moment (Figure B-45). La déformée maximale des éléments de l'ossature à 90 minutes de l’incendie est
également illustrée sur la Figure B-46.
- 139 -
20/03/2014
illustrés dans les Figure B-40 à Figure B-45 au moment du déplacement maximum du plancher à 33
minutes de l’incendie. On constate ainsi que la déformation mécanique maximale des armatures en
traction est inférieure à la capacité d’allongement ultime des armatures, à savoir 5%.
- 140 -
20/03/2014
- 141 -
20/03/2014
- 142 -
20/03/2014
- 143 -
20/03/2014
- 144 -
20/03/2014
- 145 -
20/03/2014
B.4 CAS DE TRAME 16 - TOITURE – SCÉNARIO T16-S1B
La structure modélisée est constituée de quatre trames standard de 7,5 m x 10 m pour l’étude du
plancher du dernier niveau (voir Figure B-47). Les poutres principales sont constituées de profilés en
IPE600 (S355) avec une portée de 10 m. Les solives ayant une entraxe de 5 m sont constituées de
profilés en IPE 330 (S355) avec une portée de 7,5 m. Les poteaux d’une hauteur de 2,67 m de dalle à
dalle sont constitués de profilés en HEB 280 (S355).
Figure B-47 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie de 4 véhicules dont un utilitaire dans le
coin du parc de stationnement
Le scénario d’incendie considéré est de 4 véhicules en-dessous d’une poutre principale interne (voir
Figure B-48). Les conditions de continuité de la dalle mixte sont illustrées à la Figure B-49. Les
conditions aux limites aux pieds des poteaux sont aussi illustrées à la Figure B-50.
La simulation numérique pour cette structure a été menée jusqu’à 90 minutes de l’incendie. La Figure B-
51 présente la déformée à froid des éléments de l'ossature de la structure modélisée, à savoir 20 mm.
La déformée verticale des éléments de l'ossature à différents instants de l’incendie est également
illustrée dans les Figure B-52 et Figure B-53. On constate que la flèche maximale relative de la solive
au-dessus du véhicule utilitaire est atteinte après 50 minutes du feu, à savoir 448 mm. La flèche
maximale au niveau du plancher à cet instant est de l’ordre de 459 mm (Figure B-54). Afin d’avoir une
idée précise des états de déformation de la dalle béton, les Figure B-55 à Figure B-60 montrent les états
de contrainte des deux faces de la dalle béton ainsi que les valeurs de déformation mécanique de ses
armatures en treillis soudé à l’instant de la flèche maximale. On remarque que l’allongement maximal du
treillis soudé est de 3,2%, ce qui est tout à fait acceptable par rapport aux risques de rupture des
armatures due à un important allongement mécanique, à savoir 5%.
La déformée des éléments de l'ossature de la structure modélisée à environ 70 minutes de l’incendie est
illustrée sur la Figure B-61. Sur la Figure B-62, la flèche des solives au-dessus des véhicules en feu est
donnée en fonction du temps. On constate également que le déplacement relatif maximal au feu des
solives est limité à 427 mm. De plus, ce déplacement relatif de la solive la plus déformée comporte ainsi
un déplacement maximal au feu de la poutre principale qui la porte de l’ordre de 264 mm.
En conclusion, la stabilité au feu de la structure est pleinement assurée sous le scénario d’incendie
étudié.
- 146 -
20/03/2014
Figure B-49 : Conditions de continuité de la dalle mixte
- 147 -
20/03/2014
Figure B-50 : Conditions aux limites aux pieds des poteaux (encastrement)
Figure B-51 : Déformée à froid des éléments de l'ossature de la structure modélisée (unité en mm)
- 148 -
20/03/2014
- 149 -
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- 150 -
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- 151 -
20/03/2014
- 152 -
20/03/2014
Figure B-61 : Déformée des éléments de l'ossature à environ 70 minutes de l’incendie (unité en mm)
- 153 -
20/03/2014
Figure B-62 : Evolution de la flèche relative de la solive la plus déformée et de la poutre principale en
fonction du temps
- 154 -
20/03/2014
ANNEXE C : EXEMPLE DE CALCUL DÉTAILLÉ DE VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ DES

RAMPES D’ACCÈS DE PARCS DE STATIONNEMENT
Cette annexe a pour objet d’illustrer les éléments justificatifs pour la vérification de la résistance au feu
des rampes d’accès des parcs de stationnement largement ventilés selon la procédure réglementaire
relative à l’ingénierie du comportement au feu. Il est à rappeler que les rampes d'accès qui font l’objet de
cette étude sont uniquement un lieu de passage rapide des véhicules et ne servent en aucun cas au
stationnement. Il a ainsi été choisi de considérer un scénario d’incendie n’impliquant qu’un véhicule de
classe 3.
Deux étages représentatifs des rampes d’accès sont analysés, à savoir la toiture et les étages courants.
Sont respectivement présentés ci-après les résultats des analyses effectuées des rampes d’accès de
parcs de stationnement avec le bac acier COFRAPLUS 60 au niveau des étages courants et avec le bac
acier COFRAPLUS 220 au niveau de la toiture.
C.1 PARCS DE STATIONNEMENT AVEC LE BAC ACIER COFRAPLUS 60 – NIVEAU

COURANT
Le véhicule de classe 3 en feu est considéré se situer juste en dessous d’une solive intermédiaire du
plancher mixte acier-béton de la rampe d’accès dont la hauteur sous poutre est de 2,1 m. La dalle mixte
du plancher est constituée du bac acier COFRAPLUS 60. La structure modélisée pour ce scénario est
montrée à la Figure C-1. Elle est composée d’un ensemble de poteaux et d’un système de plancher
mixte (poutres et solives connectées à une dalle mixte acier-béton). La rampe possède une pente de 12
% avec les poutres principales et les solives respectivement en IPE 300 (S355) et IPE 270 (S355). Un
seul niveau de rampe d’accès est représenté et les niveaux au-dessus et au-dessous sont négligés et
remplacés par des conditions aux limites appropriées (voir Figure C-3).
La présence d’une pente de la rampe conduit à adopter dans le modèle numérique une orientation des
charges non perpendiculaire au plancher (voir Figure C-4).
Figure C-1 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie au niveau des rampes
- 155 -
20/03/2014
Figure C-2 : Charpente métallique de la structure modélisée
Figure C-3 : Conditions aux limites au pied et à la tête des poteaux (maintenus latéralement)
- 156 -
20/03/2014
Figure C-4 : Conditions de chargement sur le plancher de la rampe
Figure C-5 : Déformée maximale du plancher à froid (unité en mm)
structure.
- 157 -
20/03/2014
La déformée verticale à l’incendie du plancher et des éléments de la structure modélisée obtenue dans
l’analyse numérique à différents instants de l’incendie est illustrée aux Figure C-6 à Figure C-8. On
constate une importante déformée verticale de la structure modélisée à 27 minutes de l’incendie, à
savoir 271 mm. La déformée du plancher à 90 minutes de l’incendie est également illustrée sur la Figure
C-15.
Figure C-6 : Déformée du plancher à 15 minutes de l’incendie (unité en mm)
Figure C-7 : Déformée maximale du plancher à 27 minutes de l’incendie (unité en mm)
- 158 -
20/03/2014
Figure C-8 : Déformée maximale des éléments de l'ossature à 27 minutes de l’incendie (unité en mm)
illustrés dans les Figure C-9 à Figure C-14 au moment du déplacement maximum du plancher à 27
minutes de l’incendie. On constate ainsi que la déformation mécanique maximale des armatures en
traction est inférieure à la capacité d’allongement ultime des armatures, à savoir 5%.
L'évolution au cours du temps du déplacement vertical calculé à l’incendie pour la solive la plus
déformée et la poutre principale intermédiaire est reportée sur la Figure C-16. On constate que la flèche
maximale à l’incendie de la solive directement exposée au feu est d’environ 250 mm. Cette valeur ne
dépasse pas le 30ème de la somme des portées de la poutre principale et de la solive, à savoir 500 mm.
- 159 -
20/03/2014
Figure C-9 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des solives à 27
Figure C-10 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des poutres
- 160 -
20/03/2014
Figure C-11 : Etat de contrainte de la face non-exposée de la dalle béton suivant la direction des solives
Figure C-12 : Etat de contrainte de la face non-exposée de la dalle béton suivant la direction des poutres
- 161 -
20/03/2014
Figure C-13 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des solives à 27
Figure C-14 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des poutres
- 162 -
20/03/2014
Figure C-16 : Evolution du déplacement vertical de la solive la plus déformée et de la poutre

intermédiaire
- 163 -
20/03/2014
C.2 PARCS DE STATIONNEMENT AVEC LE BAC ACIER COFRAPLUS 220 – NIVEAU

TOITURE
Sont présentés ci-après les résultats des analyses effectuées afin d'étudier le comportement au feu
d’une rampe d’accès de parc de stationnement constituée d’un plancher mixte acier-béton avec un bac
acier COFRAPLUS 220 au niveau de la toiture. Le scénario d’incendie utilisé implique un seul véhicule
de classe 3 à proximité de la mi- portée d’une solive de rive dont la hauteur sous poutre de 2,1 m. Ce
scénario est considéré comme le plus défavorable pour la résistance au feu de la structure métallique de
cette rampe d’accès.
La structure modélisée pour ce scénario est montrée à la Figure C-17. Elle est composée d’un ensemble
de poteaux et d’un système de plancher mixte (poutres et solives connectées à une dalle mixte acier-
béton) utilisant le bac acier COFRAPLUS 220. La hauteur sous poutre est de 2,1 m. La rampe possède
une pente de 12 % avec les poutres principales et les solives en IPE 300 (S355). Seul le niveau de
toiture est représenté et les niveaux au-dessous sont négligés et remplacés par des conditions aux
limites appropriées (voir Figure C-19).
La présence d’une pente de la rampe conduit à adopter dans le modèle numérique une orientation des
charges non perpendiculaire au plancher (voir Figure C-20).
La déformée verticale du plancher et des éléments de l'ossature de la structure modélisée à froid

obtenue dans l’analyse numérique est illustrée aux Figure C-21 et Figure C-22.
Figure C-17 : Structure modélisée pour le scénario d’incendie au niveau des rampes d’accès
- 164 -
20/03/2014
Figure C-18 : Charpente métallique de la structure modélisée
Figure C-19 : Conditions aux limites au pied des poteaux
- 165 -
20/03/2014
Figure C-20 : Conditions de chargement sur le plancher de la rampe
Figure C-21 : Déformée du plancher à froid (unité en mm)
- 166 -
20/03/2014
Figure C-22 : Déformée des éléments de l'ossature de la structure modélisée à froid (unité en mm)
structure. La Figure C-23 montre la déformée verticale maximale des éléments de la structure modélisée
obtenue dans l’analyse numérique à 26 minutes de l’incendie. On constate une flèche maximale de
l’ordre de 126 mm environ. La déformée maximale des éléments de l'ossature à 90 minutes de l’incendie
est également illustrée sur la Figure C-24.
Figure C-23 : Déformée des éléments de la structure modélisée à 26 minutes de l’incendie (unité en mm)
- 167 -
20/03/2014
L’état de contrainte des deux faces de la dalle au moment du déplacement maximum à 26 minutes de
l’incendie est illustré dans les Figure C-25 à Figure C-28. L’état de déformation mécanique des
armatures à 26 minutes de l’incendie est également illustré dans les Figure C-29 et Figure C-30. On
constate que l’allongement du treillis soudé est tout à fait acceptable par rapport aux risques de rupture
des armatures due à un allongement mécanique excessif, à savoir 5%.
Sur la Figure C-31, la flèche de la solive directement exposée au feu est donnée en fonction du temps.
On constate que le déplacement relatif maximal à l’incendie de cette solive est limité à 107 mm. Cette
valeur est relativement faible et très éloignée du 30ème de la somme des portées de la poutre principale
et de la solive, à savoir 500 mm.
En conclusion, la stabilité au feu de la structure métallique modélisée est assurée sous ce scénario
d’incendie.
- 168 -
20/03/2014
Figure C-25 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des solives à 26
Figure C-26 : Etat de contrainte de la face exposée de la dalle béton suivant la direction des poutres
- 169 -
20/03/2014
Figure C-27 : Etat de contrainte de la face non-exposée de la dalle béton suivant la direction des solives
Figure C-28 : Etat de contrainte de la face non-exposée de la dalle béton suivant la direction des poutres
- 170 -
20/03/2014
Figure C-29 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des solives à 26
Figure C-30 : Etat de déformation du treillis soudé du plancher suivant la direction des poutres
- 171 -
20/03/2014
Figure C-31 : Evolution du déplacement vertical de la solive la plus déformée
- 172 -
20/03/2014
ANNEXE D : RÉSULTATS DÉTAILLÉS DES CALCULS D’ECHAUFFEMENT DES

DISPOSITIFS DE RECOUPEMENT ENTRE LES DEMI-NIVEAUX
Sont présentés ci-après les résultats détaillés des calculs d’échauffement des dispositifs de
recoupement (écran + poutre située au-dessus) occupant la hauteur du demi-niveau, considérant le
scénario de sept véhicules (dont un utilitaire) en feu. L’évolution en fonction du temps du flux thermique
incident reçu par la cible est également donnée sur la figure D-10, pour chacun des cas.
D.1 BARDAGE DOUBLE PEAU EN TÔLE PLATE
26 minutes 30 minutes
Figure D-1 : Echauffement de la face exposée
- 173 -
20/03/2014
Figure D-2 : Echauffements de la face non-exposée et de la cible
1000
Cible
900
Tôle face non-exposée
800 Poutre face non-exposée
Tôle face exposée
700
Température [°C]
600
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Temps [min]
Figure D-3 : Evolution de la température de la cible et des éléments constituant le dispositif de
recoupement en fonction du temps
- 174 -
20/03/2014
D.2 BARDAGE DOUBLE PEAU EN TÔLE ONDULÉE
- 175 -
20/03/2014
1000 Cible
900 Tôle face non-exposée (convexe)
Tôle face non-exposée (concave)
700 Tôle face exposée (concave)
Tôle face exposée (convexe)
Température [°C]
600
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Temps [min]
- 176 -
20/03/2014
D.3 MUR EN BÉTON
- 177 -
20/03/2014
900
Cible
800
Béton face non-exposée
Béton face exposée
600
Température [°C]
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Temps [min]

- 178 -
20/03/2014
D.4 VÉRIFICATION DU CRITÈRE DE NON PROPAGATION DU FEU ENTRE DEMI-

NIVEAUX
Sur la figure ci-dessous, on peut constater que, quel que soit le dispositif de recoupement utilisé, le seuil
de 8 kW/m² n’est jamais atteint, démontrant qu’il n’y a aucun risque de propagation du feu entre demi-
niveaux.
Figure D-10 : Evolution du flux thermique incident reçu par la cible en fonction du temps, pour chacun
des dispositifs de recoupement
- 179 -
20/03/2014
ANNEXE E : VÉRIFICATION DE LA STABILITÉ AU FEU DES PARCS DE

STATIONNEMENT AVEC LE PLANCHER PRÉDALLE
La stabilité au feu de la structure des parcs de stationnement avec le plancher prédalle est vérifiée à
partir des scénarios d’incendie présentés au paragraphe §3.3 pour les trames répétitives de 16 m par 10
m et de 16 m par 5 m en configuration des niveaux complets.
E.1 MODÉLISATION DE LA STRUCTURE MÉTALLIQUE
La modélisation Eléments Finis 3D de la structure métallique des parcs de stationnement avec le

plancher prédalle est réalisée sous ANSYS à l’aide de quatre types d'éléments, à savoir les éléments
(voir Figure E-1) :
- BEAM24 : élément de poutre-poteau en 3D avec non-linéarités matérielle et géométrique ;

- SHELL91 : élément de coque de multicouches en 3D avec non-linéarités matérielle et
géométrique ;
- PIPE16 : élément de poutre-poteau élastique en 3D ;
- BEAM188 : élément de poutre-poteau en 3D avec non-linéarités matérielle et géométrique.
BEAM24 : poteaux
BEAM24 : solives
SHELL91 : partie solide de

la dalle béton
BEAM188 : nappe d’armatures

inférieures entre les solives
BEAM24 : prédalles et poutres

dalle mixte
Figure E-1 : Principe de modélisation du système du plancher mixte avec prédalle
L’élément BEAM24 est utilisé pour modéliser la charpente métallique et la prédalle. L’élément SHELL91
est utilisé pour la partie solide de la dalle béton avec le treillis soudé représenté par l’une des couches
de l’élément. L’élément PIPE16 est adopté spécifiquement pour modéliser la connexion entre poutrelles
métalliques et plancher mixte. L’élément BEAM188 est utilisé pour modéliser la nappe d’armatures
inférieures dans les prédalles.
Il est à noter que la connexion du plancher prédalle est modélisée complète et est également assurée
par des goujons à tête, soudés sur les poutres métalliques (solives et poutres principales).
E.2 RÉSULTATS D’ANALYSE DU COMPORTEMENT AU FEU
Les résultats de la simulation du comportement au feu de la structure métallique des parcs de

stationnement avec le plancher prédalle sont donnés dans le (*) : Le temps donné ici correspond à
- 180 -
20/03/2014
l’instant de l’incendie où la flèche maximale du plancher ainsi que l’allongement maximum des
armatures sont atteints.
Tableau E- en vérifiant les critères exposés au paragraphe §2.6.
On peut constater que les déplacements verticaux maximaux au feu des poutrelles métalliques avec le
plancher prédalle sont de :
- 610 mm (scénario T19-S2B en cas d'étage courant) et 680 mm (scénario T19-S2C en cas de
toiture) équivalentes respectivement au 43ème et 38ème de la somme des portées de la poutre
principale et de la solive pour les trames de 16 m par 10 m (16 m + 10 m).
- Avec le scénario de 7 véhicules sous une poutre principale de rive (scénario T20-S1P), 480 mm
équivalente au 44ème de la somme des portées de la poutre principale et de la solive pour les
trames de 16 m par 5 m (16 m + 5 m).
La déformation mécanique maximale des armatures en traction obtenues pour les trames avec le
plancher prédalle est de 4,45 % (scénario T19-S2C en cas de toiture) et est inférieure à la valeur limite
maximale de 5%.
On peut constater ainsi que quels que soient les scénarios d’incendie, les critères exprimés en termes
de déplacement maximum pour la structure horizontale (solives et poutres principales) et d'allongement
limite des armatures ne sont pas atteints. Les résultats obtenus montrent donc que la stabilité au feu des
poutrelles métalliques préconisées avec le plancher prédalle est vérifiée pendant toute la durée des
scénarios d’incendie.
E.3 RÈGLE D’EXTRAPOLATION POUR LE SYSTÈME DU PLANCHER AVEC

PRÉDALLE
La règle d’extrapolation à utiliser pour les parcs de stationnement largement ventilés utilisant le système
de plancher avec prédalle (voir les tableaux 5-12 et 5-13) doit respecter les recommandations détaillées
au tableau suivant (Tableau E-1).
Aire minimale des sections des poutrelles métalliques pour des parkings ayant une hauteur sous
poutre minimale de 3,0 m
An et fyn sont respectivement l’aire et la nuance

Hauteur sous poutre
A n  f yn d’acier des nouvelles sections des poutres
 Aref et fy sont respectivement l’aire et la nuance
A ref  f y d’acier des sections des poutres données dans les
3,0 m 3,5 m 4,5 m
tableaux 5-12 et 5-13
Pour les solives,  a pour valeur 1,0 0,9 0,77
Pour les poutres,  a pour valeur 1,0 0,85 0,77
Conditions d’application :
Hauteur minimale des sections : H ≥ 0,85 Href
Facteur de massiveté maximum : A/V ≤ 1,10 (A/V)ref
Où H est la hauteur totale de la section des poutrelles et H ref la hauteur des sections indiquées dans
les tableaux 5-12 à 5-13
A/V est le facteur de massiveté de la section des poutrelles considérée sur trois faces
Tableau E-1 : Règles d’extrapolation pour solives et poutres principales des parcs de stationnement
ayant des hauteurs sous poutre minimales de 3,0 m et un système de plancher avec prédalle
- 181 -
20/03/2014
Résultats
Trame Plancher Niveau Eléments Scénarios Temps(*) Déplacement max Déformation totale des armatures
(s) (mm) Sens des solives Sens des poutres
T19-S1P 6VL+1U 1920 605 ((L+l)/43) 2,1 % 3,4 %
Solives : IPEA600 (S355)
Cas 19 Courant T19-S2B 3VL+1U 1920 610 ((L+l)/43) 2,5 % 1,9 %
Poutres : HEAA650 (S355)
16x10x 5 T19-S2C 3VL+1U 1860 575 ((L+l)/45) 2,85 % 3,7 %
Prédalle
hauteur 2,1 m T19-S1P 6VL+1U 1980 650 ((L+l)/40) 2,9 % 3,1 %
Solives : HEAA650 (S355)
niveau complet Toiture T19-S2B 3VL+1U 1920 670 ((L+l)/39) 2,1 % 1,9 %
Poutres : HEAA700 (S355)
T19-S2C 3VL+1U 1920 680 ((L+l)/38) 3,4 % 4,45 %
T20-S1P 6VL+1U 1920 480 ((L+l)/44) 1,5 % 2,9 %
Solives : IPEA600 (S355)
Cas 20 Courant T20-S2B 3VL+1U 1920 385 ((L+l)/54) 1,6 % 1,65 %
16x5x 5 T20-S2C 3VL+1U 1920 355 ((L+l)/59) 1,75 % 1,45 %
Prédalle
Solives : HEAA650 (S355)
niveau complet Toiture T20-S2B 3VL+1U Couvert par le cas 19
T20-S2C 3VL+1U
(*) : Le temps donné ici correspond à l’instant de l’incendie où la flèche maximale du plancher ainsi que l’allongement maximum des armatures sont atteints.
Tableau E-2 : Synthèse des trames analysées avec le plancher prédalle
- 182 -

Guide Parkings ArcelorMittal - v2014

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Centre Technique Industriel de la Construction Métallique

Espace Technologique - L’Orme des Merisiers - Immeuble Apollo - 91193 Saint-Aubin

Client demandeur : ArcelorMittal Construction et ArcelorMittal

GUIDE POUR LA VÉRIFICATION DU COMPORTEMENT

« Etablissement certifié qualité ISO 9001, le CTICM

Mohsen ROOSEFID Nombre total de pages :

Révision Date Auteur Objet

A 23/09/2011 Mohsen ROOSEFID Emission Originale

B 22/11/2011 Mohsen ROOSEFID Configuration demi-niveau

C 20/12/2011 Bin ZHAO

D 26/03/2012 Mohsen ROOSEFID Calculs COFRAPLUS 220 selon la nouvelle procédure

F 28/11/2013 Mohsen ROOSEFID Trame 7,5 x 10

Mohsen ROOSEFID Nombre total de pages :

2.1 Choix des scénarios d’incendie ..................................................................................................... 4

3. ÉTUDE DE VÉRIFICATION DU COMPORTEMENT AU FEU DE STRUCTURES MIXTES DES

3.1 Description des structures ........................................................................................................... 13

4. DISPOSITIF DE RECOUPEMENT ENTRE LES DEMI-NIVEAUX ................................................... 38

5.1 Domaine d’application.................................................................................................................. 41

ANNEXE B : EXEMPLE DE CALCUL DÉTAILLÉ DE COMPORTEMENT AU FEU DE LA

Ce guide s’articule comme suit :

- premièrement, la méthodologie de vérification est présentée avec au préalable son domaine

2.1 CHOIX DES SCÉNARIOS D’INCENDIE

Catégorie matériaux dégagée

- Le premier mettant en cause 7 véhicules immobilisés sur les places de stationnement,

Ces scénarios de base sont donnés sur la figure 2-1.

Objectif 2 : Le comportement au feu de la structure du parc de stationnement doit éviter son

Figure 2-1: Schématisation du parc de stationnement

Puissance dégagée en (MW)

Véhicule de type utilitaire (pour objectif 2)

Figure 2-2 : Puissance du feu selon le type de véhicule

Scénario 1 : 6 véhicules de classe 3 et 1 utilitaire en 2éme inflamation

Figure 2-3 : Débit calorifique du feu selon le scénario

2.2 ACTIONS THERMIQUES

Cette méthode nécessite de déterminer :

2.2.1 Action thermique due à l’impact des flammes

2.2.2 Action thermique due à la couche de gaz chauds

Concernant l'action thermique de la couche supérieure de gaz chauds, la courbe température-temps

2.2.3 Combinaison des actions thermiques

Figure 2-4 : Combinaison du modèle de zones avec le modèle de feu localisé

2.2.4 Cas particulier des poteaux

 Détermination de la température T h de l'élément juste au-dessous de l'assemblage en

2.3 TRANSFERTS THERMIQUES

0,85 q"  25 (Tst  20)  0,5  ((Tst  273 )4  (20  273 )4 )

Tst est la température de surface à l’instant t.

- flux reçu : 0,85q"

2.4 ACTIONS MÉCANIQUES EN SITUATION D’INCENDIE

Conformément à la norme NF EN1991-1-1 et son Annexe Nationale, la charge d’exploitation non-

G est la valeur caractéristique des charges permanentes comprenant :

2.5 VÉRIFICATION DU COMPORTEMENT AU FEU D’UNE STRUCTURE

2.5.1 Caractéristiques des matériaux

2.5.2 Modélisation par éléments finis

BEAM24 : poutres métalliques,

PIPE16 : connexion entre

BEAM24 : poutres métalliques,

PIPE16 : connexion entre

Trois types d’éléments sont utilisés, à savoir les éléments :

- BEAM24 : élément de poutre-poteau en 3D avec non-linéarités matérielle et géométrique ;

Les résultats de la simulation du comportement au feu de la structure sont donnés en termes de

2.6 CRITÈRES DE RUINE

- la perte excessive de résistance du système du plancher (poutre + dalle)

3. ÉTUDE DE VÉRIFICATION DU COMPORTEMENT AU FEU DE

3.1 DESCRIPTION DES STRUCTURES

Il s’agit de parcs de stationnement à ossature mixte acier-béton de conception suivante :