ACCOUPLEMENTS DARBRES NON PERMANENTS : Limiteurs de couple embrayages coupleurs roues libres

1. LIMITEURS DE COUPLE
Le plus souvent, il sagit de protger mcaniquement une transmission de puissance contre les surcharges. Parfois, cest pour donner une valeur prcise de couple sur un arbre, par exemple sur une tte de vissage.

1.1. Limiteurs de couple FRICTION

Le couple est transmis par adhrence entre deux surfaces (ou plus). Un effort presseur est donc ncessaire. Leffort presseur est fourni par 2 rondelles lastiques 2 surfaces planes transmettent ici le couple par adhrence

Une bague de rglage permet dajuster la valeur du couple maxi transmis, autrement dit du couple de patinage, en comprimant plus ou moins les rondelles ressorts.

Limiteurs multidisques

Une fois le couple maxi atteint, il ny a pas dsaccouplement : le limiteur patine

il faut veiller ce quil ny ait pas surchauffe, par exemple en prvoyant une coupure lectrique du moteur.

bague de rglage

rondelle flexible (ressort)

disques de friction Lutilisation de plusieurs disques alterns (les uns lis lentre et les autres la sortie), permet daugmenter le couple transmis et/ou de rduire leffort presseur.

Ce genre de limiteurs existe aussi avec des surfaces de friction coniques.

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1.2. Limiteurs de couple dclenchement et rarmement.

Les billes tant pousses par un ressort, elles ne peuvent transmettre, via des rampes inclines, quun couple limit.

Une fois le couple maxi atteint, il y a dsaccouplement entre/ sortie. Le couple devient nul.
Le limiteur doit alors tre rarm manuellement, lectriquement, etc, pour transmettre nouveau.

2. EMBRAYAGES
2.1. Embrayages par OBSTACLES : CRABOTS
Le but est de permettre laccouplement et le dsaccouplement la demande, entre deux arbres, en utilisant des obstacles (griffes). Cest en quelque sorte un embrayage tout ou rien. Laccouplement devra donc se faire de prfrence avec de faibles diffrences de vitesses, voire larrt. Embrayage lectromagntique griffes axiales La bobine dlectroaimant attire le moyeu coulissant pour laccoupler lentre.

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Le principe du crabot est largement utilis dans les botes de vitesses manuelles : Contrairement ce que certains pensent, passer une vitesse sur une voiture ne consiste pas engrner deux pignons ensemble, mais simplement lier ("craboter") le pignon du rapport choisi sur son propre arbre pour emmener celui-ci la mme vitesse. Bote de vitesses de comptition crabots Lorsquon pousse cette fourchette vers la gauche le baladeur vient se craboter dans les griffes du pignon de 1re.

On oppose souvent bote crabot et bote synchronise . En fait il y a des crabots dans les deux cas, mais la bote synchronise possde en plus des mcanismes dentranement par adhrence qui aident les crabots senclencher en douceur Les botes crabots, dun maniement plus viril (!), sont plutt rserves la moto ou aux voitures de comptition. Crabot synchronis de bote de vitesses manuelle Quand on passe une vitesse, le moyeu cannel, en se dplaant pousse dabord un cne de friction contre le pignon de la vitesse engager avant de se craboter dans les griffes du pignon

Le cne de friction sert galiser progressivement les vitesses du moyeu et du pignon, juste avant leur crabotage. Cest cela quon appelle synchronisation
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2.2. Embrayages FRICTION

Comme les crabots, ils permettent daccoupler ou dsaccoupler deux arbres la demande, mais en utilisant des surfaces de friction, ce qui rend la transition progressive quelle que soit la diffrence de vitesse entre les deux arbres. Embrayages une seule surface de friction Commande lectromagntique : une bobine attire un disque mobile et assure leffort presseur ncessaire lentranement par adhrence.

Commande pneumatique, par boudin gonflable, avec surface de friction cylindrique (tambour) Embrayages multidisques Commande lectromagntique

Commande hydraulique

Commande mcanique (embrayage de moto)

Certains fonctionnent sec, dautres sont bain dhuile . La baisse du coefficient de frottement tant compense par le grand nombre de disques. Lhuile permet aussi de mieux vacuer la chaleur.

noix dembrayage

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Embrayage monodisque de voiture Lencombrement tant moins un problme que sur une moto, les embrayages de voitures comportent un seul disque (exceptionnellement deux ou trois) de grand diamtre, et fonctionnent sec. Un disque "coinc" entre deux plateaux = 2 surfaces de friction

fourchette de commande

bute

carter

diaphragme (=ressort)

plateau de pression

disque

volant moteur

(Excellente !) source :

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2.3. EMBRAYAGES friction AUTOMATIQUES

Laccouplement se fait automatiquement, par exemple partir dune certaine vitesse en utilisant leffet centrifuge. Embrayage centrifuge, tambour

Trs utiliss pour de petits moteurs thermiques, pour quils puissent tourner vide au ralenti (scooters, motoculteurs, trononneuses)

2.4. Embrayages POUDRE mtallique

Plus le courant dans la bobine est intense

plus le champ magntique tend compacter la poudre mtallique qui se trouve entre le stator et le rotor, ce qui lie lentre et la sortie progressivement. A partir dun certain courant, lentre et la sortie sont lies rigidement par la poudre trs compacte.

(ailettes de refroidissement)
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3. COUPLEUR
En toute rigueur, le terme coupleur ne devrait tre utilis que dans le cas de systmes permettant un glissement permanent entre lentre et la sortie, sans souffrir de surchauffe ou dusure prmature

3.1. COUPLEUR HYDROCINETIQUE (ou convertisseur de couple)

Cest "lembrayage" des voitures bote automatique dancienne gnration, ou de certains engins de chantier ou tracteurs agricoles.

Lentranement se fait entre deux sortes de roues aubes, baignant dans une huile spciale, grce la viscosit de celle-ci.

A ne pas confondre avec une transmission hydrostatique, o cest une pompe qui envoie un fluide sous haute pression vers des moteurs hydrauliques placs dans les roues (dun engin de chantier par exemple) sert annuler le glissement lorsque la pompe a atteint quasiment la vitesse de la turbine, ce qui rduit les pertes dnergie.

3.2. VISCOCOUPLEUR
Ce systme trs particulier est utilis dans les voitures transmission intgrale (4x4), pour rpartir le couple sur les roues ayant le plus dadhrence. Dans une cartouche tanche, des disques percs et rainurs relis alternativement lentre ou la sortie transmettent la puissance grce la viscosit dun fluide spcial ( base de silicone), ce qui autorise un glissement permanent. Si ce glissement augmente, le fluide schauffe et la pression monte dans la cartouche, ce qui a pour effet daugmenter le couple transmissible et donc de rguler le glissement. A lextrme, le glissement peut devenir nul, ce qui protge le viscocoupleur dune trop grande augmentation de sa temprature.

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4. ROUES LIBRES ANTIDEVIREURS SURVIREURS

Tout le monde connat la roue libre de vlo, qui permet dentraner la roue arrire uniquement dans un sens, et dont on entend bien le systme cliquets. Les roues libres industrielles utilisent rarement des cliquets, mais plutt le phnomne darcboutement, cest dire ladhrence. On appelle antidvireur une roue libre qui empche une charge dentraner le moteur lenvers (un escalator ne doit pas, en cas de panne, redescendre sous le poids des usagers !) On appelle survireur une roue libre qui permet une charge de tourner plus vite que le moteur (la roue libre de vlo est donc un survireur, dans les descentes !)

Des cames, ou des galets, se coincent dans un seul sens par arc-boutement.

5. COMPLEMENTS Couple transmissible par adhrence entre des surfaces planes R r N C Rmoy

Si on suppose la pression uniforme sur tout le contact, le couple transmissible est donn par la relation

2 . n . f . N . (R3 r3) C= 3 . (R2 r2)

dont il existe une version approche :

C = n . f . N . Rmoy

n = nombre de surfaces de friction ( nbre disques !) f = coefficient de frottement N = effort normal (= effort PRESSEUR) R = rayon extrieur de la surface de friction r = rayon intrieur de la surface de friction Rmoy = rayon moyen = (R + r ) / 2

Les freins industriels utilisent les mmes technologies que les embrayages :
disques, tambours, poudre mtallique...
Ce sont les mmes fournisseurs, qui dclinent un mme matriel en plusieurs versions.
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