DOCUMENTATION TECHNIQUE

Routes n82 Dcembre 2002

Voirie faible trafic en bton. Conception et dimensionnement

La voirie en bton est constitue dun revtement en bton de ciment, qui sert de couche de roulement. Toutes ses caractristiques (largeur, paisseur, profil en travers, profil en long, etc.) peuvent tre modules selon sa nature et sa destination.

CONCEPTION
Grce sa souplesse dadaptation, il est possible denvisager de construire une voirie en Bton dans, pratiquement, tous les cas - quelle que soit la particularit du projet - et ceci un cot trs comptitif. Les caractristiques mcaniques du bton (grande rigidit, forte rsistance vis--vis de diverses sollicitations, etc.) permettent dapporter des simplifications substantielles au niveau de la conception de la structure, du profil en travers et du profil en long,... et par suite des conomies notables sur linvestissement et sur lentretien. Pour contrler certains phnomnes invitables et propres au matriau bton, tels que le retrait hydraulique et le retrait thermique, il est ncessaire de prvoir des dispositions constructives spcifiques (joints). Dune manire gnrale, la ralisation dune route dans de bonnes conditions et son bon fonctionnement dans le temps ncessitent de respecter, dans sa conception, certaines rgles fondamentales touchant linfrastructure, lassainissement, au drainage et aux matriaux constituant la chausse.

Infrastructure
Les qualits principales dun revtement en bton sont sa tenue la fatigue, qui garantit sa durabilit, et sa grande rigidit, qui permet dassurer une bonne rpartition des charges sur le sol support. Celui-ci nest, de ce fait, que peu sollicit. Les structures rigides se passent donc de fondations complexes et lconomie ainsi engendre les rend trs comptitives, en particulier dans le cas des voiries faible trafic. Cependant, cette rpartition des charges rsulte dune flexion de la chausse bton, dans laquelle se dveloppent notamment des contraintes de traction la partie infrieure. Lexistence de points durs et de tassements diffrentiels pouvant perturber leur bonne rpartition, il est donc indispensable que le revtement repose sur un sol homogne et portant. Trois cas peuvent se prsenter: q Cas dun sol de faible portance Des solutions damlioration (couche de forme ou traitement des

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sols en place) sont prvoir chaque fois que la portance du sol au moment des travaux est p0 (CBR 3) ou p1 (3 < CBR 6) (Fig. 1).
Chausse en bton Plate-forme support de chausse

Drainage
Quelle que soit la structure et quels que soient les matriaux qui la constituent, leau a toujours t considre comme le pire ennemi de la route. Elle est un lment dcisif dacclration des dgradations des structures de chausses. Ceci est aussi vrai pour les revtements en bton, mais moindre chelle. Pour viter les accumulations deau sous le revtement en bton et les accotements, ainsi que ses effets nfastes, des dispositions constructives maintenant classiques sont adoptes. q La collecte et lvacuation des eaux superficielles

Arase de terrassement

Sol trait en place Sol support de portance p < p2

Fig. 1 : Cas d'un sol de faible portance

Les amliorations ncessaires sont donnes dans le tableau 1.

Tableau 1: Choix des amliorations du sol support

Portance
Portance prvisible de la plate-forme court terme p = p0*;CBR 3 p = p1; 3 < CBR 6

Amliorations ncessaires
paisseur de la couche traite en place 35 cm 20 cm paisseur de la couche de forme non traite 50 cm 30 cm Nouvelle portance p2 p2

* De plus, si ce niveau de portance nulle (P = P0) caractrise aussi la portance long terme de la plate-forme, la solution damlioration sera associe des travaux de drainage.

q Cas dun sol htrogne et portant Une couche de rglage, dune paisseur de 10 cm, doit tre interpose entre le sol support et le revtement bton (Fig. 2).
Chausse en bton

Plate-forme support Arase de terrassement

Couche de rglage

Afin dassurer la scurit et le confort des usagers (aquaplanage, projections deau) il faut vacuer rapidement leau de la surface de la chausse. Un profil en travers adapt, avec dvers dau moins 2 %, canalisera leau soit au milieu de la chausse, soit latralement. Leau sera ensuite vacue de faon classique par des caniveaux et des avaloirs judicieusement placs. q Le remplissage des joints Cette disposition doit tre module en fonction du type de la voirie, du trafic et des conditions climatiques. Elle consiste introduire dans les joints scis transversaux et longitudinaux, un produit impermable, dformable, rsistant et adhrent aux deux bords de la rserve. Les produits de remplissage les plus utiliss sont les produits couls chaud, constitus essentiellement de bitume adapt ou des produits base de lige. q Les dispositifs de drainage Il existe deux types de dispositifs de drainage: Dispositifs de drainage de la plate-forme (dblais, nappes affleurantes, points singuliers etc.) Ces dispositifs sont prvoir quelle que soit la classe de trafic de la voirie et sont utiliss des endroits singuliers tels: - point bas du profil en long: un drain transversal, en pi, peut tre ncessaire.

Sol support htrogne

Fig. 2 : Cas d'un sol htrogne et portant

q Cas dun sol homogne et portant La structure bton est ralise directement sur le sol convenablement prpar (nivel et compact) (Fig. 3).
Chausse en bton

Arase de terrassement

Sol support homogne et de portance p > p2

Fig. 3 : Cas d'un sol homogne et portant

- purge localise de la plate-forme: il est souhaitable dans ce cas de prvoir un matriau drainant (bton poreux par exemple) en fond de forme, reli un drain et un exutoire. - pente accentue du profil en long sur une grande longueur: des coulements deau longitudinaux importants, au niveau du support, peuvent se produire et qui ncessitent lutilisation de drains transversaux disposs en pis des intervalles rguliers (par exemple, tous les 100 mtres). Dispositifs de drainage de leau due aux infiltrations superficielles Leau qui a pu sinfiltrer dans la chausse est achemine vers les cts et vacue par des drains et des exutoires. A linterface dalle-support, la circulation de leau est assure, soit par gravit (coulement le long des pentes transversales), soit laide dun complexe associant des gotextiles filtrants et drainants, plac sur toute la surface de la chausse et qui permet aussi de protger le support contre lrosion.

droits des joints est dautant mieux assur que leur espacement est rduit. Toutefois, lexprience et la pratique ont permis dtablir une corrlation directe entre lespacement des joints et lpaisseur du revtement. Le tableau 2 prsente les espacements recommands en fonction des paisseurs de la dalle.

Tableau 2: Espacement des joints de retrait/flexion en fonction de lpaisseur de la dalle

paisseur de la dalle (cm)
12 13 14 15 16 17 18 19 20

Espacements des joints (m)

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25 4,50 4,75 5,00

Les joints
Les joints ont pour but de localiser la fissuration du bton (phnomne invitable, du fait de sa nature et des variations climatiques journalires ou saisonnires), de manire prcise et dtermine lavance. La ralisation correcte des joints est donc une condition essentielle la prennit de la voirie. q Les diffrents types de joints On distingue trois grandes familles de joints: les joints transversaux, les joints longitudinaux et les joints de dilatation. Joints transversaux Ils sont perpendiculaires laxe de la route et sont classs en trois catgories: les joints de retrait / flexion, les joints de retrait / flexion goujonns, les joints de construction. Joints de retrait/flexion Leur rle est de rduire les sollicitations dues au retrait et au gradient de temprature. Ils sont raliss en crant la partie suprieure du revtement, une saigne ou une entaille qui matrialise un plan de faiblesse selon lequel le bton est amen se fissurer sous laction des contraintes de traction ou flexion. Ces joints doivent avoir une profondeur comprise entre un quart et un tiers de lpaisseur du revtement et une largeur comprise entre 3 et 5 mm (Fig. 4).
3 5 mm e e 4 3

Joints de retrait/flexion goujonns Les goujons ont pour rle damliorer le transfert des charges aux droits des joints de retrait/flexion. Les goujons, de diamtre compris entre 20 et 30 mm, sont installs mihauteur de la dalle dans le sens longitudinal et espacs de 0,75 m. Ils sont utiliss pour les routes trafic lev. Joints de construction Ils sont raliss aprs chaque arrt de btonnage suprieur une heure. La dalle est retaille 90, pour obtenir un bord franc, et solidarise avec la coule de bton suivante, laide de goujons dun diamtre de 20 30 mm, placs mihauteur dans le sens longitudinal et espacs de 0,75 m (Fig. 5). Dans le cas o un revtement est mis en uvre en plusieurs bandes, un joint de construction doit correspondre obligatoirement un joint de retrait / flexion dans la bande adjacente.
REMPLISSAGE DU JOINT GOUJON

e 2
PLATE-FORME SUPPORT

e
REVTEMENT EN BTON

Fig. 5: Schma dun joint de construction (transversal ou longitudinal)

PLATE-FORME SUPPORT

Fig. 4 : Schma dun joint de retrait / flexion

Lespacement optimal des joints dpend du retrait du bton, des caractristiques de friction de linfrastructure et de lpaisseur du revtement. Le transfert de charges aux

Les joints longitudinaux Ces joints sont parallles laxe de la voirie. Ils ne sont ncessaires que si la largeur du revtement est suprieure 4 m 50. Ils sont classs en deux catgories: Les joints longitudinaux de retrait / flexion Ils servent principalement compenser les contraintes provoques par le gradient thermique. Ils sont raliss en crant dans le revtement coul en pleine largeur, une saigne ou une

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entaille longitudinale dont les caractristiques sont similaires celles des joints de retrait / flexion transversaux (Fig. 6).
de 4,50 m 9m

q Disposition des joints Pour concevoir un schma de jointoiement, on tiendra compte de certaines rgles de bonne pratique, qui sont dtailles ci-aprs: les joints de retrait/flexion dcoupent un revtement en dalles. Il est prfrable de donner ces dalles une forme carre ou rectangulaire avec un rapport dimensionnel maximal de 1,5 1 (Fig. 9).
Infrieure 4,50 m

Joints de retrait transversaux Joint de retrait longitudinal

d varie de 3 5 m

d
JOINTS DE RETRAIT TRANSVERSAUX

Fig. 6: Disposition des joints de retrait / flexion transversaux et longitudinaux

Fig. 9 : Schma de jointoiement pour une voirie une voie de circulation Des formes autres que carres ou rectangulaires sont cependant permises pour adapter le revtement aux besoins du trac, de la gomtrie de la voirie. Ces formes sont telles quelles ne comportent pas dangles aigus (Fig. 10).
1 2

Les joints longitudinaux de construction Ils sont raliss quand le revtement est mis en uvre en plusieurs bandes. Il est recommand, alors, de solidariser les deux bandes adjacentes du revtement soit en faonnant une cl constitue de formes conjugues, soit en utilisant des fers de liaison transversaux pour maintenir lalignement vertical des bandes adjacentes et matriser louverture du joint (Fig. 7).

1 Bonne disposition des joints lintersection de deux voiries en bton. 2 Mauvaise disposition des joints lintersection de deux voiries en bton.

1 Bonne disposition des joints sur

1 2

un carrefour.
2 Mauvaise disposition des joints

sur un carrefour.
JOINT DE RETRAIT LONGITUDINAL INTERSECTION DES JOINTS DE RETRAIT TRANSVERSAUX

Fig. 7: Schmas de joints longitudinaux de construction

Les joints de dilatation Leur rle est de compenser les variations dimensionnelles des dalles, dues essentiellement llvation de la temprature. Ils ne sont requis que dans certains cas particuliers pour sparer compltement la dalle des quipements fixes comme les regards, les socles de lampadaire, les btiments, les approches douvrages dart, les virages faible rayon de courbure, etc. Ils constituent une interruption totale du revtement sur toute son paisseur. La saigne est remplie dune fourrure en matire compressible dont lpaisseur est comprise entre 10 et 20 mm (Fig. 8). Un soin particulier doit tre accord la ralisation de ces joints.
FOURRURE EN MATIRE COMPRESSIBLE

JOINT DE RETRAIT LONGITUDINAL

Fig. 10: Disposition des joints lintersection de deux voiries

Des joints de dilatation doivent tre excuts pour isoler le revtement de certains quipements fixes comme les regards, les socles de lampadaire, etc. (Fig. 11).
JOINT TRANSVERSAL JOINT LONGITUDINAL

REVTEMENT EN BTON

300 mm min.

JOINT D'ISOLATION 12 mm

JOINT D'ISOLATION 12 mm JOINT TRANSVERSAL

300 mm min. JOINT LONGITUDINAL

PLATE-FORME SUPPORT

Fig. 8: Schma dun joint de dilatation

Fig. 11: Disposition dun joint de dilatation autour dun couvercle de regard dgout

DIMENSIONNEMENT
Mthode de dimensionnement
Il existe plusieurs mthodes de dimensionnement de chausses en bton, bases sur des modles mathmatiques et/ou des considrations pratiques tires de lexprience et qui se prsentent sous la forme soit dabaques de dimensionnement, soit dun catalogue de structures-types, soit de mthodes de calcul pratiques. Il sagit de fixer une priode de service assurer par la structure, dfinie comme la priode probable pendant laquelle la chausse supportera le trafic prvu sans devoir recourir aux travaux dentretien. Le choix de la priode de service intervient dans le calcul du trafic cumul. Elle peut tre prise entre cinq et quarante ans. Mais, comme nous allons le constater par la suite, le dimensionnement dune chausse en bton - donc son cot initial varie en fait assez peu en fonction de la priode de service choisie. Il y a donc intrt retenir une dure longue (entre vingt et quarante ans). Les paramtres dentre indispensables au dimensionnement dune chausse en bton (Fig. 12) sont relatifs : - laction du trafic ; - la portance du sol ou de la plate-forme support de chausse ; - aux caractristiques des matriaux qui constituent la chausse. Le choix de ces diffrents paramtres, et notamment lvaluation du trafic, conditionnera en grande partie le comportement futur de la chausse.
Figure 12. Schma synoptique de la mthode de dimensionnement

Dautre part, lexprience a montr linfluence fondamentale du poids des essieux sur le dommage observ : un essieu de poids lourds est infiniment plus agressif quun essieu de voiture lgre. Il est donc ncessaire de quantifier le trafic sur le plan de lagressivit des vhicules. En France, le trafic estim la mise en service est converti en nombre dessieux standards au moyen dun coefficient multiplicateur qui tient compte de lagressivit du type de vhicule. Le terme essieu standard dsigne lessieu isol roues jumeles supportant une charge de 13 tonnes, qui est la charge maximale lgale en France. Le trafic cumul prendre en compte dpend alors du trafic existant ou prvu lors de la mise en service de la route, de lagressivit du trafic, de la priode de service souhaite de la chausse, du taux moyen de croissance annuelle du trafic pendant cette priode. q Dtermination du trafic la mise en service Il est valu laide de la formule: t = [M.J.A.] x K x R o t est le trafic la mise en service exprim en poids lourds de poids total autoris en charge suprieur 3,5 tonnes, par jour et par sens de roulement. [M.J.A.] est le trafic Moyen Journalier Annuel. K est un coefficient de conversion en poids lourds de poids total autoris en charge suprieur 3,5 tonnes. R est un coefficient prenant en compte le recouvrement des bandes de roulement. Trafic moyen journalier annuel M.J.A. Il peut tre valu, selon le cas tudier, de diffrentes faons : - soit par comptage lorsquil sagit de lamnagement dun itinraire existant ; - soit par estimation du trafic base sur une tude de trafic dans la zone intresse par le projet ; - soit, enfin, par valuation partir de mthodes indirectes : tonnage transport transform en trafic ou estimation du trafic drain par la nouvelle route partir des itinraires quelle dleste. Or, le temps disponible pour les tudes des projets de voiries tant le plus souvent limit, il nest pas toujours possible de raliser des comptages sur des priodes longues et reprsentatives. Les rsultats obtenus sont, de ce fait, partiels et incomplets. Il convient donc, dans de tels cas, deffectuer des corrections sur le trafic obtenu pour tenir compte des variations saisonnires connues (transport de betteraves, vendanges, vacances, etc.) et des augmentations temporaires de trafic (dviations). Cette faon de faire est trs intressante car elle permet, en tenant compte des variations saisonnires du trafic et de la pondration de ces variations sur une anne entire, destimer avec plus de prcision le trafic moyen journalier annuel que la route aura supporter. Le trafic MJA est exprim par sens de circulation, soit en essieux suprieurs 9 t, soit en poids lourds de charge utile > 5 t, soit en poids lourds de poids total autoris en charge > 3,5 t, soit tous vhicules.

Trafic initial

Priode de service

Trafic cumul

Portance du sol / plate-forme

Caractristiques mcaniques du bton

DIMENSIONNEMENT

Le trafic
Le trafic constitue un lment essentiel du dimensionnement des chausses. En effet, chaque passage de vhicule sur la chausse entrane une lgre fatigue de celle-ci, tant pour ce qui concerne la structure que les qualits de surface. Laccumulation de ces dommages lmentaires conduit la dgradation progressive de lensemble. Le calcul de dimensionnement fait donc intervenir le trafic cumul qui circule sur la chausse durant la priode de service prvue.

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Coefficient K Ce coefficient permet de convertir le trafic MJA, mesur lors de ltude de trafic, en poids lourd de poids total autoris en charge > 3,5 t. Le tableau 3 donne le coefficient K en fonction de la nature du trafic MJA. q Dtermination du trafic cumul N Le trafic cumul N, exprim en nombre cumul dessieux standards, est dtermin par lexpression:

N = 365 t. C. A.
o 365 t reprsente le trafic de lanne de mise en service, t tant le trafic journalier moyen de lanne de mise en service ou classe de trafic. Cest le facteur de cumul qui tient compte de la priode de service choisie et du taux annuel de croissance du trafic. Aest le facteur dagressivit du trafic qui permet de convertir le trafic la mise en service t en nombre dessieux standards de 13 t. Dtermination de C Le facteur de cumul C est dtermin partir des hypothses fixes par le projeteur et concernant, dune part, la priode de service et, dautre part, le taux annuel de croissance du trafic. En dsignant par n la priode de service et par r le taux annuel de croissance du trafic, lexpression du facteur de cumul est donn par:

Tableau 3: Dtermination du coefficient de conversion K en fonction de la nature du trafic MJA

Nature du trafic MJA
Essieux suprieurs 9 t P. L. de charge utile > 5 t P. L. de poids total autoris en charge > 3,5 t > 1 000 Tous vhicules 500 - 1 000 < 500

K
1,25 1,25 1 0,125 0,0875 0,0625

Coefficient R Cest un coefficient de pondration li la largeur utile de la route. Il prend en compte le recouvrement des bandes de roulement dans le cas des chausses bidirectionnelles largeur rduite. Le tableau 4 donne le coefficient R en fonction de la configuration de la route.

(1 + r) -1 C= r
La dtermination de C ncessite de choisir une priode de service n, et un taux annuel de croissance du trafic r. Ce choix appelle les commentaires suivants: Priode de service Elle est dfinie comme la priode probable pendant laquelle la chausse supportera le trafic prvu sans devoir recourir un entretien structurel. Dans le cas des voiries, on retient en gnral lhypothse dune priode de service longue, au moins gale vingt ans. Taux annuel de croissance du trafic En rgle gnrale, il nest pas facile dvaluer ce taux dune faon prcise. Il dpend de plusieurs facteurs: les conditions conomiques locales, la position stratgique de la route dans le rseau rgional, etc. Les valeurs du taux gnralement retenues dans les projets se situent dans la fourchette 0-5%. Dans le cas o lon ne dispose pas de prvisions sur lvolution probable du trafic, on retient de prfrence un taux de 4%. Le tableau 6 donne les valeurs du facteur de cumul C.

Tableau 4: Dtermination du coefficient R en fonction de la configuration de la route

Configuration de la route
Route unidirectionnelle Route bidirectionnelle de largeur > 6 m Route bidirectionnelle de largeur 5 6 m Route bidirectionnelle de largeur < 5 m Route bidirectionnelle de largeur < 5 m circule par des camions en charge dans un sens et vide dans lautre sens

R
1 1 1,5 2 1,5

q Classes de trafic A partir du trafic la mise en service t, exprim en poids lourds de poids total autoris en charge suprieur 3,5 tonnes, on peut dsigner la classe du trafic pour le sens de circulation tudi conformment aux indications figurant dans le tableau 5.

Tableau 5: Classes de trafic pour les routes faible trafic

Classes de trafic Trafic la mise en service (exprim en poids lourds de poids total autoris en charge > 3,5 t)
125 190 63 125 32 63 12 32 0 12

Tableau 6: Dtermination du facteur de Cumul C

Facteur de cumul C Taux de croissance annuel du trafic r%
0 1 2 3 4 5

Priode de service n (en annes) 20 30 40

20,0 22,0 24,3 26,9 29,8 33,1 30,0 34,8 40,6 47,6 56,1 66,4 40,0 48,9 60,4 75,4 95,0 120,8

t3+ t3t4 t5 t6

 Dtermination de A Il tient compte de la composition du trafic lourd. Il permet de convertir les poids lourds de poids total autoris en charge > 3,5 t en quivalent dessieux standards de 13 t. Il a les valeurs suivantes (tableau 7) :

Tableau 7: Valeurs du facteur dagressivit A en fonction de la classe de trafic

Classes de trafic
t3+ t3t4 t5 t6

nit six niveaux de portance du sol support dsigns, dans lordre croissant par p0 p1 p2 ou PF1 p3 ou PF2 p4 ou PF3 et p5 ou PF4. Le tableau 8 donne les critres de classification des sols, soit par lessai CBR, soit par un examen visuel, soit par lessai la plaque.

Dfinition de la classe de rsistance du bton

Les btons routiers doivent rpondre aux sollicitations rptes du trafic et des effets climatiques; leur rsistance la traction par flexion entre directement en ligne de compte pour le dimensionnement. Ces btons doivent donc tre aussi homognes et compacts que possible et prsenter des caractristiques mcaniques adquates. Le tableau 9 donne les caractristiques mcaniques requises de ces matriaux, conformment la norme NF P 98 170. La composition des btons doit donc tre tablie compte tenu des caractristiques des matriaux disponibles et des rsistances atteindre. Les classes 1, 2 et 3 correspondent des btons destins en gnral aux couches de fondation et aux couches de base. Les classes 4 et 5 correspondent des btons destins en gnral aux couches de roulement routires et autoroutires.

Facteur dagressivit A
0,8 0,7 0,5 0,4 0,3

Tableau 9: Classification des btons routiers

Rsistances caractristiques 28 jours en MPa Classe de rsistance Fendage Compression NF P 98 170 NF P 18408 NF P 18406
6 5 4 3 2 1 25 20 15 3,3 2,7 2,4 2,0 1,7 1,3

valuation de la portance de la plate-forme

Pour dimensionner correctement une voirie, il est indispensable dvaluer la portance long terme du sol (note p) ou de la plate-forme support de chausse (note PF). Cette portance est gale la portance long terme du sol mis nu par les terrassements, augmente, le cas chant, du gain de portance obtenu soit par une ventuelle couche de forme, soit par un ventuel traitement en place du sol. Le Manuel de conception des chausses neuves faible trafic (SETRA-LCPC/1981) dfi-

La classe 6 correspond un bton destin aux couches de roulement aroportuaires. Dans cette documentation, la dtermination des paisseurs du revtement en bton a t effectue avec un bton de classe 5. Pour un bton de classe 4, il faut ajouter 2 cm.

Tableau 8: Classification des sols en fonction de leur portance

p p0 p1 p2 ou PF1 p3 ou PF2 p4 ou PF3 p5 ou PF4 pas dornires derrire lessieu de 13 t Examen visuel (essieu de 13 t) circulation impossible, sol inapte, trs dformable ornires derrire lessieu de 13 t dformable dformable peu dformable trs peu dformable trs peu dformable Indice portant CBR
CBR 3 3 < CBR 6 6 < CBR 10 10 < CBR 20 20 < CBR 50 CBR > 50

Module de dformation la plaque EV2 (MPa)

EV2 15 15 < EV2 20 20 < EV2 50 50 < EV2 120 120 < EV2 200 EV2 > 200

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Dtermination des paisseurs des revtements en bton
Le dimensionnement du revtement en bton est effectu en lisant sur labaque (Fig. 13) lpaisseur de la couche de roulement en bton (classe 5) en fonction du trafic cumul N, exprim en essieux standards de 13 tonnes et de la portance de la plate-forme (p2 = PF1, p3 = PF2, p4 = PF3) et en fonction de la structure envisage pour la chausse (structure sans fondation, structure avec fondation en bton maigre). Dans le cas o le trafic cumul estim dpasse 2,5.106 essieux standards, il est conseill de goujonner les dalles bton du revtement dans le but damliorer le comportement long terme de la structure. L'utilisation des goujons, aux droits des joints transversaux de retrait flexion, permet au niveau de la couche de roulement une rduction d'paisseur de lordre de 3 cm par rapport l'paisseur obtenue sur la figure 13, toutes conditions gales par ailleurs. q

Figure 13. Dtermination de l'paisseur du revtement en bton

Epaisseur du revtement bton

40

e (cm)

35

Revtement en bton sans fondation pos sur couche drainante ou gotextile

F1 = P F2 p2 =P 3 p 3 = PF p4

e (cm)

40

35

30

p2 =
Revtement en bton sans fondation

PF 1

30

25

PF 2 p3 = PF 3 p4 = p2 = PF 1

25

20

15

PF 2 p3 = PF 3 p4 =

20
Revtement en bton avec fondation en bton maigre d'paisseur 15 cm

15

10

10

Trafic cumul (essieu standard)

104

3.104

7.104 105

3.105

7.105 106

2.106 3.106

7.106 107

7, Place de la Dfense 92974 Paris-la-Dfense cedex Tl. : 01 55 23 01 00 Fax : 01 55 23 01 10 Email : centrinfo@cimbeton.net Site Internet : www.infociments.fr