3

36

chapitre
Moteurs
et charges
Explication de l'influence
du fonctionnement des moteurs et
des charges sur leur comportement lectrique

3. Moteurs et charges

Sommaire

1
2
3.1

Les moteurs asynchrones triphass

Page

3.2

Les moteurs monophass

Page

3.3

Les moteurs synchrones

Page

3.4

Les moteurs courant continu

Page

3.5

Lexploitation des moteurs asynchrones triphass

Page

3.6

Comparaison des diffrents types de moteurs

Page

3.7

Les diffrents types de charges

Page

3
4
5
6
7

3.8

Les vannes et vrins

Page

8
9
10
11
12
M
37

3. Moteurs et charges

3.1

Les moteurs asynchrones triphass

Nous allons dans ce chapitre prsenter un descriptif physique et lectrique

des rcepteurs lectriques et de leurs charges. Selon les cas cette charge influence ou
non les caractritiques du rcepteur. Nous distinguerons donc les charges actives
gnralement associes un moteur et les charges passives tel que le chauffage et
lclairage. Nous terminerons par les vannes et vrins. Le dmarrage des moteurs
et la variation de vitesse seront dtaills dans les chapitres suivants.

3.1

Les moteurs asynchrones triphass

Cette premire partie est consacre la prsentation des moteurs
asynchrones triphass, moteurs les plus utiliss pour lentranement des
machines. Ces moteurs simposent en effet dans un grand nombre
dapplications en raison des avantages quils prsentent : normaliss,
robustes, simples dentretien, faciles mettre en uvre et de faible cot.

b Principe de fonctionnement

A Fig. 1

Cration dun courant induit dans une

spire en court-circuit

Le principe de fonctionnement dun moteur asynchrone repose sur la

cration dun courant induit dans un conducteur lorsque celui-ci coupe
les lignes de force dun champ magntique, do le nom de moteur
induction. Laction combine de ce courant induit et du champ
magntique cre une force motrice sur le rotor du moteur.
Supposons une spire ABCD en court-circuit, situe dans un champ
magntique B et mobile autour dun axe xy (C Fig. 1).
Si, par exemple, nous faisons tourner le champ magntique dans le sens
des aiguilles dune montre, la spire est soumise un flux variable et
devient le sige dune force lectromotrice induite qui donne naissance
un courant induit i (loi de Faraday).
Daprs la loi de Lenz, le sens du courant est tel quil soppose par son
action lectromagntique la cause qui lui a donn naissance. Chacun
des deux conducteurs est donc soumis une force F de Laplace (de
Lorentz, pour les Anglo-Saxons), de sens oppos son dplacement
relatif par rapport au champ inducteur.

A Fig. 2

La rgle des trois doigts de la main

droite pour trouver la direction de la
force

La rgle des trois doigts de la main droite (action du champ sur un

courant, (C Fig. 2) permet de dfinir facilement le sens de la force F
applique chaque conducteur.
Le pouce est plac dans le sens du champ de linducteur. Lindex indique
le sens de la force.
Le majeur est plac dans le sens du courant induit. La spire est donc
soumise un couple qui provoque sa rotation dans le mme sens que le
champ inducteur, appel champ tournant. La spire se met donc en
rotation et le couple lectromoteur produit quilibre le couple rsistant.

b Cration du champ tournant

Trois enroulements, gomtriquement dcals de 120, sont aliments
chacun par une des phases dun rseau triphas alternatif (C Fig. 3).

A Fig. 3

Principe dun moteur asynchrone

triphas

Les enroulements sont parcourus par des courants alternatifs prsentant

le mme dcalage lectrique, et qui produisent chacun un champ
magntique alternatif sinusodal. Ce champ, toujours dirig suivant le
mme axe, est maximal quand le courant dans lenroulement est
maximal.
Le champ gnr par chaque enroulement est la rsultante de deux
champs qui tournent en sens inverse et ayant chacun pour valeur
constante la moiti de la valeur du champ maximal. A un instant t1
quelconque de la priode (C Fig. 4), les champs produits par chaque
enroulement peuvent tre reprsents comme suit :

A Fig. 4
38

Champs gnrs par les trois phases

3. Moteurs et charges

3.1

Les moteurs asynchrones triphass

- le champ H1 diminue. Les 2 champs qui le composent ont tendance

sloigner de laxe OH1,
- le champ H2 augmente. Les 2 champs qui le composent ont tendance
se rapprocher de laxe OH2,
- le champ H3 augmente. Les 2 champs qui le composent ont tendance
se rapprocher de laxe OH3.
Le flux correspondant la phase 3 est ngatif. Le champ est donc dirig
dans le sens oppos la bobine.
En superposant les trois diagrammes, nous constatons que :
- les trois champs tournant dans le sens inverse des aiguilles dune
montre sont dcals de 120 et sannulent,
- les trois champs tournant dans le sens des aiguilles dune montre se
superposent. Ces champs sadditionnent pour former le champ
tournant damplitude constante 3Hmax/2. Cest un champ une paire
de ples,
- ce champ effectue un tour pendant une priode du courant
dalimentation.
Sa vitesse est fonction de la frquence du rseau (f) et du nombre de
paires de ples (p). Elle est appele vitesse de synchronisme.

b Glissement
Le couple moteur ne peut exister que si un courant induit circule dans la
spire.
Ce couple est dtermin par le courant qui circule dans la spire et qui ne
peut tre que sil existe une variation de flux dans cette spire. Il faut donc
quil y ait une diffrence de vitesse entre la spire et le champ tournant.
Cest la raison pour laquelle un moteur lectrique fonctionnant suivant le
principe que nous venons de dcrire est appel moteur asynchrone. La
diffrence entre la vitesse de synchronisme (Ns) et celle de la spire (N) est
appele glissement (g) et sexprime en % de la vitesse de synchronisme.
g = [(Ns - N) / Ns] x 100
En fonctionnement, la frquence du courant rotorique sobtient en
multipliant la frquence dalimentation par le glissement. Au dmarrage, la
frquence du courant rotorique est donc maximale et gale celle du
courant statorique. La frquence du courant statorique diminue
progressivement au cours de la mise en vitesse du moteur.
Le glissement en rgime tabli est variable suivant la charge du moteur et
selon le niveau de la tension dalimentation qui lui est appliqu. Il est
dautant plus faible que le moteur est peu charg et il augmente si le
moteur est aliment en dessous de la tension nominale correspondant
la frquence dalimentation.

b Vitesse de synchronisme
La vitesse de synchronisme des moteurs asynchrones triphass est
proportionnelle la frquence du courant dalimentation et inversement
proportionnelle au nombre de paires de ples constituant le stator.
Nombre
de ples

Vitesse de rotation en tr/mn

50 Hz

60 Hz

100 Hz

3000

3600

6000

1500

1800

3000

1000

1200

2000

750

900

1500

10

600

720

1200

12

500

600

1000

16

375

540

750

A Fig. 5

Vitesses de synchronisme fonction du

nombre de ples et de la frquence du
courant

Par exemple :
Avec :

Ns = 60 f/p

Ns : vitesse de synchronisme en tr/min,

f : frquence en Hz,
p : nombre de paires de ples.

Pour les frquences industrielles de 50 Hz et 60 Hz et pour une frquence

de 100 Hz, les vitesses de rotation du champ tournant, ou vitesses de
synchronisme, en fonction du nombre de ples, sont donnes dans le
tableau de la figure 5.
Dans la pratique, il nest pas toujours possible daugmenter la vitesse
dun moteur asynchrone en lalimentant sous une frquence suprieure
celle pour laquelle il est prvu, mme si la tension est adapte.
Il convient en effet de vrifier si ses conceptions mcaniques et
lectriques le permettent.

39

3. Moteurs et charges

3.1

Les moteurs asynchrones triphass

Comme dj voqu, compte tenu du glissement, les vitesses de rotation

en charge des moteurs asynchrones sont lgrement infrieures aux
vitesses de synchronisme indiques dans le tableau.

v Constitution
Un moteur asynchrone triphas cage comporte deux parties
principales : un inducteur ou stator et un induit ou rotor.

v Le stator
Cest la partie fixe du moteur. Une carcasse en fonte ou en alliage lger
renferme une couronne de tles minces (de lordre de 0.5 mm
dpaisseur) en acier au silicium. Les tles sont isoles entre elles par
oxydation ou par un vernis isolant. Le feuilletage du circuit magntique
rduit les pertes par hystrsis et par courants de Foucault.
Les tles sont munies dencoches dans lesquelles prennent place les
enroulements statoriques destins produire le champ tournant (trois
enroulements dans le cas dun moteur triphas). Chaque enroulement est
constitu de plusieurs bobines. Le mode de couplage de ces bobines
entre elles dfinit le nombre de paires de ples du moteur, donc la vitesse
de rotation.

v Le rotor
Cest llment mobile du moteur. Comme le circuit magntique du stator,
il est constitu dun empilage de tles minces, isoles entre elles, et
formant un cylindre clavet sur larbre du moteur.
Cet lment, de par sa technologie, permet de distinguer deux familles de
moteurs asynchrones : ceux dont le rotor est dit cage, et ceux dont le
rotor bobin est dit bagues.

b Les diffrents types de rotor

v Le rotor cage
Plusieurs types de rotor cage existent, ils sont tous conus selon
lexemple de la figure 6.
En citant ces moteurs dans lordre du moins rpandu au plus courant :
Rotor cage rsistante
Le rotor rsistant existe surtout en simple cage (voir plus loin la dfinition
du moteur simple cage). La cage est ferme par deux anneaux rsistants
(alliage particulier, section rduite, anneaux dinox, etc.).
Ces moteurs prsentent un fort glissement au couple nominal. Leur
couple de dmarrage est lev et le courant de dmarrage faible
(C Fig. 7).
En raison des pertes dans le rotor, leur rendement est faible.
A Fig. 6

clat dun moteur rotor cage

Ces moteurs sont en principe utiliss sur des applications pour lesquelles
il est intressant davoir du glissement afin dadapter la vitesse en
fonction du couple, par exemple :
- cas de plusieurs moteurs lis mcaniquement sur lesquels doit tre
rpartie la charge, tels que train rouleaux dun laminoir, entranement
dun portique de levage,
- fonction enrouleur-drouleur partir de moteurs Alquist prvus cet
effet,
- besoin dun fort couple de dmarrage avec un courant dappel limit
(palans de levage ou convoyeurs).
Ils permettent la variation de vitesse par modification de la seule tension,
mais cette application tend disparatre au profit des convertisseurs de
frquence. La majorit des moteurs est auto-ventil, cependant, certains
moteurs avec rotor cage rsistante sont moto-ventils (motorisation
distincte de leur ventilateur).

40

3. Moteurs et charges

3.1

Les moteurs asynchrones triphass

Rotor simple cage

Dans des trous ou dans des encoches disposs sur le pourtour du rotor
( lextrieur du cylindre constitu par lempilage de tles) sont placs des
conducteurs relis chaque extrmit par une couronne mtallique et sur
lesquels vient sexercer le couple moteur gnr par le champ tournant.
Pour que le couple soit rgulier, les conducteurs sont lgrement inclins
par rapport laxe du moteur. Lensemble a laspect dune cage
dcureuil, do le nom de ce type de rotor.
La cage dcureuil est gnralement entirement moule (seuls les trs
gros moteurs sont raliss laide de conducteurs insrs dans des
encoches). Laluminium est inject sous pression et les ailettes de
refroidissement, coules lors de la mme opration, assurent la mise en
court-circuit des conducteurs du stator.
Ces moteurs ont un couple de dmarrage relativement faible et le courant
absorb lors de la mise sous tension est trs suprieur au courant
nominal (C Fig. 7).
Ces moteurs asynchrones moto-ventils fort glissement sont utiliss en variation
de vitesse, leur courant au calage est voisin de leur courant nominal ; leur
caractristique de couple/vitesse est trs plongeante. Avec une alimentation
variable, il est possible dadapter cette caractristique et de rgler le couple
moteur en fonction de la traction souhaite.

En contre partie, ils ont un faible glissement au couple nominal. Ces

moteurs sont utiliss principalement en forte puissance pour amliorer le
rendement des installations sur des pompes et ventilateurs. Ils sont
galement associs des convertisseurs de frquence en vitesse
variable, les problmes de couple et de courant de dmarrage sont alors
parfaitement rsolus.

A Fig. 7

Courbes couple/vitesse suivant les

types de rotors cage ( Un)

Rotor double cage

Il comporte deux cages concentriques, lune extrieure, de faible section
et assez rsistante, Iautre intrieure, de forte section et de rsistance
plus faible.
- Au dbut du dmarrage, les courants rotoriques tant frquence
leve, leffet de peau qui en rsulte fait que la totalit du courant
rotorique circule la priphrie du rotor et donc dans une section
rduite des conducteurs. Le couple produit par la cage extrieure
rsistante est important et lappel de courant rduit (C Fig. 7).
- En fin de dmarrage, la frquence diminue dans le rotor. Le passage
du flux travers la cage intrieure est plus facile. Le moteur se
comporte alors sensiblement comme sil tait construit avec une seule
cage peu rsistante. En rgime tabli, la vitesse nest que trs
lgrement infrieure celle du moteur simple cage.
Rotor encoches profondes
Cest la ralisation standard. Les conducteurs rotoriques sont mouls
dans les encoches du rotor qui sont de forme trapzodale dont le petit
ct du trapze se situe lextrieur du rotor.
Le fonctionnement est analogue au moteur double cage et lintensit du
courant rotorique varie en fonction inverse de sa frquence.
Ainsi :
- Au dbut du dmarrage, le couple est lev et lappel de courant
rduit.
- En rgime tabli, la vitesse est sensiblement celle du moteur simple
cage.

v Le rotor bobin (rotor bagues)

Dans des encoches pratiques la priphrie du rotor sont logs des
enroulements identiques ceux du stator (C Fig. 8).

A Fig. 8

clat dun moteur rotor bagues

Gnralement le rotor est triphas. Une extrmit de chacun des

enroulements est relie un point commun (couplage toile). Les
extrmits libres peuvent tre raccordes sur un coupleur centrifuge ou
sur trois bagues en cuivre, isoles et solidaires du rotor.
41

3. Moteurs et charges

3.1
3.2

Les moteurs asynchrones triphass

Les moteurs monophass

Sur ces bagues viennent frotter des balais base de graphite raccords
au dispositif de dmarrage.
En fonction de la valeur des rsistances insres dans le circuit rotorique,
ce type de moteur peut dvelopper un couple de dmarrage slevant
jusqu 2.5 fois le couple nominal.
Le courant au dmarrage est sensiblement proportionnel au couple
dvelopp sur larbre moteur.
Cette solution est de plus en plus abandonne au profit de solutions
lectroniques associes un moteur cage standard. En effet, ces
dernires permettent de rsoudre des problmes de maintenance
(remplacement des balais dalimentation du rotor uss, entretien des
rsistances de rglage), de rduire lnergie dissipe dans ces rsistances
et aussi damliorer de faon importante le rendement de linstallation.

3.2

Les moteurs monophass

Le moteur monophas, bien que moins utilis dans lindustrie que son homologue
triphas, reprsente nanmoins une part dapplication non ngligeable dans les
petites puissances et dans les applications du btiment qui utilisent le rseau
monophas 230 V.

b Les moteurs monophass cage

A puissance gale, il est plus volumineux quun moteur triphas.
Par ailleurs, son rendement et son cosinus sont beaucoup plus faibles
que dans le cas du triphas et ils varient considrablement en fonction
dune part de la puissance, dautre part du constructeur.
En Europe, le moteur monophas est relativement peu utilis dans le
domaine industriel, en revanche, les moteurs monophass jusqu une
dizaine de kW sont dutilisation courante aux Etats Unis.
Bien que dun usage peu rpandu, lalimentation dun moteur monophas
cage partir dun convertisseur de frquence est possible, cependant
trs peu de constructeurs proposent ce type de produit.

v Constitution
Le moteur monophas, comme le moteur triphas, est compos de deux
parties : le stator et le rotor.
Le stator
Il comporte un nombre pair de ples et ses bobinages sont raccords sur
le rseau dalimentation.
Le rotor
Il est le plus souvent cage dcureuil.

v Principe de fonctionnement
Considrons un stator comprenant deux enroulements raccords sur le
rseau dalimentation L1 et N (C Fig. 9).
Le courant alternatif monophas engendre dans le rotor un champ
alternatif simple H qui est la superposition de deux champs tournants H1
et H2 de mme valeur et de sens contraires.
A larrt, le stator tant aliment, ces champs prsentent le mme
glissement par rapport au rotor et produisent par consquent deux
couples gaux et opposs.
A Fig. 9

42

Le moteur ne peut dmarrer.

Principe de fonctionnement dun
moteur asynchrone monophas

Une impulsion mcanique sur le rotor provoque une ingalit des

glissements. Lun des couples diminue pendant que lautre augmente. Le
couple rsultant provoque le dmarrage du moteur dans le sens o il a
t lanc.

3. Moteurs et charges

3.2
3.3

Les moteurs monophass

Les moteurs synchrones

Afin de rsoudre ce problme de couple lors de la phase de dmarrage,

un deuxime bobinage dcal de 90 est insr dans le stator.
Cette phase auxiliaire est alimente par un artifice de dphasage
(condensateur ou inductance). Une fois le dmarrage effectu, la phase
auxiliaire peut tre ventuellement supprime par un contact centrifuge.
Une autre solution consiste utiliser des bagues de dphasage
(C Fig. 10) qui procurent un dcalage du champ et permettent le
dmarrage du moteur. Ce type de moteur ne se rencontre que dans les
petites puissances (100 W tant un maximum).

A Fig. 10

Moteur bagues de dphasage

Un moteur triphas de faible puissance (4kw max. environ) peut tre galement
utilis en monophas. Le condensateur de dmarrage est alors insr en srie ou
en parallle avec lenroulement non utilis. Cette disposition ne peut tre
considre que comme un palliatif, car les performances du moteur sont
fortement diminues. Les constructeurs indiquent dans leur catalogue, le schma
raliser, les valeurs des condensateurs utiliser et le dclassement appliquer.

b Les moteurs monophass universels

Peu utilis industriellement, cest le moteur le plus fabriqu au monde. Il
se trouve dans llectromnager et dans loutillage portatif.
Sa construction est analogue celle dun moteur courant continu
excitation srie (C Fig. 11). Lensemble tant aliment en courant
alternatif. Le flux dans la machine sinverse en mme temps que la
tension. Le couple ainsi produit est donc toujours dans le mme sens.
Il comporte un stator bobin et un rotor qui comporte des enroulements
connects des bagues. Des balais et un collecteur assurent la
commutation.
A Fig. 11

3.3

Photo de moteurs universels

La puissance maximale est denviron 1 000 W et sa vitesse de rotation

vide est de lordre de 10 000 tr/mn. Ces moteurs sont prvus pour un
usage intermittent et leur rendement est mdiocre.

Les moteurs synchrones

b Les moteurs synchrones rotor aimant
v Constitution
Le moteur synchrone se compose, comme le moteur asynchrone, dun
stator et dun rotor spars par lentrefer. Il sen diffrencie par le fait que
le flux dans lentrefer nest pas d une composante du courant
statorique. Il est cr par des aimants ou par le courant inducteur, fourni
par une source courant continu extrieure, qui alimente un enroulement
plac dans le rotor.
Le stator
Le stator comprend une carcasse et un circuit magntique gnralement
constitus de tles dacier au silicium et dun bobinage triphas analogue
celui dun moteur asynchrone, aliment en courant alternatif triphas pour
produire un champ tournant.
Le rotor
Le rotor porte des aimants ou des bobines dexcitation parcourues par un
courant continu qui crent des ples Nord et Sud intercals. Le rotor, la
diffrence des machines asynchrones, tourne sans glissement la vitesse
du champ tournant.
Il existe donc deux types distincts de moteurs synchrones : les moteurs
aimants et les moteurs rotor bobin.

A Fig. 12

Coupe dun moteur aimants

permanents

- Pour les premiers, le rotor du moteur est quip daimants

permanents (C Fig. 12). En gnral en terre rare pour obtenir un
champ lev dans un volume rduit. Le stator comporte des
enroulements triphass.

43

3. Moteurs et charges

3.3

Les moteurs synchrones

Ces moteurs peuvent accepter des courants de surcharge importants

pour raliser des acclrations trs rapides. Ils sont toujours associs
un variateur de vitesse et ces ensembles moto-variateurs sont
destins des marchs spcifiques comme ceux des robots ou des
machines-outils pour lesquels un moindre volume des moteurs, les
acclrations et la bande passante sont des impratifs.
- Les autres machines synchrones sont rotor bobin (C Fig.13), Le
bobinage rotorique est accessible par des bagues et des frotteurs,
mais dautres dispositifs existent comme par exemple des diodes
tournantes. Ces machines sont rversibles et peuvent fonctionner en
gnrateurs (alternateurs) ou en moteurs. Pendant longtemps, ces
machines ont surtout t utilises en alternateur. Leur usage en
moteur tait pratiquement confin aux applications o il tait
ncessaire dentraner des charges vitesse fixe, en dpit des
variations relativement importantes de leur couple rsistant.

A Fig. 13

Photo dun moteur synchrone rotor

bobins

Le dveloppement des convertisseurs de frquence directs (du type

cyclo-convertisseur) ou indirects fonctionnant en commutation naturelle,
grce laptitude des machines synchrones fournir de la puissance
ractive, a permis la ralisation dentranements lectriques vitesse
variable performants, fiables et particulirement comptitifs par rapport
aux solutions concurrentes lorsque la puissance dpasse le mgawatt.
Bien que lon puisse trouver des moteurs synchrones utiliss
industriellement dans la gamme de puissance de 150 kW 5 MW, cest
au-del de 5 MW que les entranements lectriques utilisant des moteurs
synchrones se sont pratiquement imposs, majoritairement associs
des variateurs de vitesse.

v Caractristiques de fonctionnement
Le couple moteur de la machine synchrone est proportionnel la tension
ses bornes, alors que celui de la machine asynchrone est proportionnel
au carr de cette tension.
Contrairement au moteur asynchrone, il peut travailler avec un facteur de
puissance gal lunit ou trs voisin de celle-ci.
Le moteur synchrone, par rapport au moteur asynchrone, bnficie donc
dun certain nombre de particularits avantageuses en ce qui concerne
son alimentation par le rseau tension et frquence constantes :
- la vitesse du moteur est constante, quelle que soit la charge,
- il peut fournir de la puissance ractive et permettre damliorer le
facteur de puissance dune installation,
- il peut supporter sans dcrocher des chutes de tension relativement
importantes (de lordre de 50 % en raison de ses possibilits de
surexcitation).
Toutefois, le moteur synchrone aliment directement par le rseau de
distribution dnergie tension et frquence constantes prsente deux
inconvnients :
- il a des difficults de dmarrage, de fait, si le moteur nest pas
associ un variateur de vitesse, le dmarrage doit seffectuer vide,
soit par dmarrage direct pour les petits moteurs, soit laide dun
moteur de lancement qui lentrane une vitesse proche du
synchronisme avant le couplage direct sur le rseau,
- il peut dcrocher si le couple rsistant dpasse son couple
lectromagntique maximal et, dans ce cas, il faut reprendre tout le
processus de dmarrage.

44

3. Moteurs et charges

3.3

Type

b Autres types de moteurs synchrones

Bipolaire
aimant
permanant

Unipolaire Bipolaire
rductance hybride
variable

Les moteurs synchrones

Caractristiques 2 phases, 4 fils

4 phases, 8 fils 2 phases 14 fils

Pour terminer le tour dhorizon des moteurs industriels, citons les moteurs
linaires, les moteurs asynchrones synchroniss et les moteurs pas pas.

Nb pas/tours

24

v Les moteurs linaires

12

Etapes de
fonctionnement

Leur structure est identique celle des moteurs rotatifs de type

synchrone. Ils sont composs dun stator (plateau) et dun rotor (tige
davance) dvelopps en ligne. En gnral le plateau se dplace sur une
glissire le long de la tige davance.

Pas 1

Ce type de moteur saffranchit de toute cinmatique intermdiaire pour la

transformation du mouvement, do labsence de jeu et dusure
mcanique de cet entranement.
Etat
intermdiaire

v Les moteurs asynchrones synchroniss

Ce sont des moteurs induction. Lors de la phase de dmarrage, le
moteur fonctionne en mode asynchrone et lorsquil a atteint une vitesse
proche du synchronisme, il passe en mode synchrone.

Pas 2

A Fig. 14

Si sa charge mcanique est importante, il ne peut plus tourner en mode

synchrone et son mode de fonctionnement repasse en mode asynchrone.
Les trois types de moteur pas pas

Cette particularit est obtenue par une construction spciale du rotor et

en gnral pour des moteurs de faible puissance.

v Les moteurs pas pas

Le moteur pas pas est un moteur qui tourne en fonction des impulsions
lectriques alimentant ses bobinages. Selon son alimentation lectrique, il
peut tre de type :
- unipolaire si ses bobinages sont toujours aliments dans le mme
sens par une tension unique, do le nom dunipolaire,
- bipolaire lorsque ses bobinages sont aliments tantt dans un sens,
tantt dans lautre. Ils crent une fois un ple Nord et une autre un
ple Sud do le nom de bipolaire.
Les moteurs pas pas peuvent tre rluctance variable, aimants ou
une combinaison des deux (C Fig. 14).
Langle de rotation minimal entre deux modifications des impulsions
lectriques sappelle un pas. On caractrise un moteur par le nombre de
pas par tour (cest--dire pour 360). Les valeurs courantes sont 48, 100
ou 200 pas par tour.

A Fig. 15

Echelons de courant appliqus aux

bobines dun moteur pas pas pour
rduire son pas

La rotation du moteur se fait donc de manire discontinue. Pour amliorer

la rsolution, ce nombre de pas peut tre augment de manire purement
lectronique (fonctionnement en micro pas). Cette solution est dcrite
avec plus de dtails dans le chapitre de ce livre ddi la variation de
vitesse lectronique.
En faisant varier par chelon le courant (C Fig. 15) dans les bobines, on
cre un champ rsultant qui glisse dun pas un autre, ce qui a pour
rsultat la rduction effective du pas.
Certains circuits pour micro pas multiplient par 500 le nombre de pas
dun moteur qui passe ainsi, par exemple, de 200 100 000 pas.
Llectronique permet de piloter la chronologie de ces impulsions et den
comptabiliser le nombre. Les moteurs pas pas et leur circuit de
commande permettent ainsi la rotation dun axe avec beaucoup de
prcision en vitesse et en amplitude.
Leur fonctionnement sapparente donc celui dun moteur synchrone
quand larbre est en rotation continue, ce qui correspond des limites
spcifies de frquence, de couple et dinertie de la charge entrane
(C Fig. 16).

A Fig. 16

Couple maximal en fonction de la

frquence du pas

Si ces limites sont dpasses, le moteur dcroche, ce qui se traduit par

larrt du moteur.

45

3. Moteurs et charges

3.3
3.4

Les moteurs synchrones

Les moteurs courant continu

Un positionnement angulaire prcis est possible sans boucle de mesure.

Ces moteurs de puissance en gnral en dessous du kW, sont, pour les
petits modles aliments en basse tension. Industriellement, ces moteurs
sont utiliss pour des applications de positionnement, telles que rglage
de butes pour coupe longueur, commande de vannes, de dispositifs
optiques ou de mesure, chargement dchargement de presses ou de
machines outils, etc.
La simplicit de cette solution la rend particulirement conomique (pas
de boucle de retour). Les moteurs pas pas aimants prsentent
galement lavantage dun couple larrt en labsence dalimentation.
Par contre, la position initiale du mobile doit tre connue et prise en
compte par llectronique afin dassurer un pilotage efficace.

3.4

Les moteurs courant continu

Les moteurs courant continu (C Fig.17) excitation spare sont
encore toujours utiliss pour lentranement vitesse variable des
machines, bien que svrement concurrencs par les moteurs
asynchrones associs des convertisseurs de frquence.
Trs faciles miniaturiser, ils simposent dans les trs faibles puissances
et les faibles tensions. Ils se prtent galement fort bien, jusqu des
puissances importantes (plusieurs mgawatts), la variation de vitesse
avec des technologies lectroniques simples et peu onreuses pour des
performances leves (plage de variation couramment exploite de 1
100).

A Fig. 17

Coupe dun moteur courant continu

Leurs caractristiques permettent galement une rgulation prcise du

couple, en moteur ou en gnrateur. Leur vitesse de rotation nominale,
indpendante de la frquence du rseau, est aisment adaptable par
construction toutes les applications.
Ils sont en revanche moins robustes que les moteurs asynchrones et
beaucoup plus chers, tant en cot matriel quen maintenance, car ils
ncessitent un entretien rgulier du collecteur et des balais.

b Constitution
Un moteur courant continu est compos des lments suivants :

v Linducteur ou stator
Cest un lment du circuit magntique immobile sur lequel un
enroulement est bobin, afin de produire un champ magntique.
Llectro-aimant ainsi ralis comporte une cavit cylindrique entre ses
ples. Le bobinage statorique peut tre remplac par des aimants
permanents. Cette disposition est gnrale sur les moteurs de petite
puissance.

v Linduit ou rotor
Cest un cylindre en tles magntiques isoles entre elles et
perpendiculaires laxe du cylindre. Linduit est mobile en rotation autour
de son axe et est spar de linducteur par un entrefer. A sa priphrie,
des conducteurs sont rgulirement rpartis.

v Le collecteur et les balais

Le collecteur est solidaire de linduit. Les balais sont fixes, ils frottent sur
le collecteur et ainsi alimentent les conducteurs de linduit.

b Principe de fonctionnement
Lorsque linducteur est aliment, il cre un champ magntique (flux
dexcitation) dans lentrefer, dirig suivant les rayons de linduit. Ce
champ magntique rentre dans linduit du ct du ple Nord de
linducteur et sort de linduit du ct du ple Sud de linducteur.

46

3. Moteurs et charges

3.4

Les moteurs courant continu

Quand linduit est aliment, ses conducteurs situs sous un mme ple
inducteur (dun mme ct des balais) sont parcourus par des courants
de mme sens et sont donc, daprs la loi de Laplace, soumis une
force. Les conducteurs situs sous lautre ple sont soumis une force
de mme intensit et de sens oppos. Les deux forces crent un
couple qui fait tourner linduit du moteur (C Fig. 18).
Lorsque linduit du moteur est aliment sous une tension continue ou
redresse U et que le rotor est en rotation, il se produit une force contrelectromotrice E dont la valeur est E = U RI.
RI reprsente la chute de tension ohmique dans linduit. La force contrelectromotrice E est lie la vitesse et lexcitation par la relation
E=k

A Fig. 18

Production dun couple dans un moteur

courant continu

dans laquelle :
- k est une constante propre au moteur,
- w la vitesse angulaire,
- , le flux.
Cette relation montre qu excitation constante la force contrelectromotrice E, proportionnelle , est une image de la vitesse.
Le couple est li au flux inducteur et au courant dans linduit par la
relation :
C=kI
En rduisant le flux, le couple diminue.
Deux mthodes permettent de faire crotre la vitesse :
- soit augmenter la force contre-lectromotrice E, donc la tension
dalimentation excitation constante : cest le fonctionnement dit
couple constant,
- soit diminuer le flux dexcitation, donc le courant dexcitation, en
maintenant la tension dalimentation constante : cest le
fonctionnement dit en rgime dflux ou puissance constante.
Ce fonctionnement impose que le couple soit dcroissant avec
laugmentation de vitesse (C Fig. 19).

A Fig. 19

Courbes couple/vitesse dun moteur

excitation spare

Dautre part, pour des rapports levs de dfluxage, ce fonctionnement

ncessite des moteurs spcialement adapts (mcaniquement et
lectriquement) pour saffranchir des problmes de commutation.
Le fonctionnement dun tel appareil (moteur courant continu) est
rversible :
- si la charge soppose au mouvement de rotation (charge dite
rsistante), lappareil fournit un couple et fonctionne en moteur,
- si la charge est telle quelle tend faire tourner lappareil (charge dite
entranante) ou quelle soppose au ralentissement (phase darrt
dune charge prsentant une certaine inertie), lappareil fournit de
lnergie lectrique et fonctionne en gnratrice.

b Diffrents types de moteurs courant

v Continu rotor bobin (C Fig.20)
a et c moteur excitation parallle (spare ou shunt)
Les bobinages, induit et inducteur, sont connects en parallle ou
aliments par deux sources de tensions diffrentes pour des questions
dadaptation aux caractristiques de la machine (ex. tension dinduit 400
volts et tension dinducteur 180 volts). Linversion du sens de rotation
sobtient par linversion de lun ou de lautre des enroulements, en gnral
par inversion de la tension dinduit en raison des constantes de temps
beaucoup plus rduites. La majorit des variateurs bidirectionnels pour
moteur courant continu travaillent de la sorte.

A Fig. 20

Schmas des diffrents types de

moteurs courant continu
47

3. Moteurs et charges

3.4
3.5

Les moteurs courant continu

Lexploitation des moteurs asynchrones triphass

b moteur excitation srie

Ce moteur est de construction semblable celle du moteur excitation
spare. Le bobinage inducteur est connect en srie avec le bobinage
induit, do son appellation. Linversion du sens de rotation est obtenue
indiffremment par inversion des polarits de linduit ou de linducteur. Ce
moteur est essentiellement utilis en traction, en particulier sur les
chariots aliments par batteries daccumulateurs. En traction ferroviaire,
les anciennes motrices du TGV utilisaient ce type de moteur, les plus
rcentes utilisent des moteurs asynchrones.
d moteur srie parallle (compose oucompound)
Cette technologie permet de runir les qualits du moteur excitation
srie et du moteur excitation parallle. Ce moteur comporte deux
enroulements. Lun est en parallle avec linduit (enroulement shunt) ou
est ralis sous la forme dun enroulement dexcitation spar. Il est
parcouru par un faible courant au regard du courant de travail. Lautre est
en srie. Le moteur est flux additif si les ampres-tours des deux
enroulements ajoutent leurs effets. Il est flux soustractif dans le cas
contraire, mais ce mode de montage est trs rarement utilis car il
conduit un fonctionnement instable pour les fortes charges.

3.5

Lexploitation des moteurs asynchrones triphass

b Moteurs cage
v Consquences dune variation de tension
Effet sur le courant de dmarrage
Le courant de dmarrage varie avec la tension dalimentation. Si celle-ci
est plus leve pendant la phase de dmarrage, le courant absorb
linstant de la mise sous tension augmente. Cette augmentation de
courant est aggrave par la saturation de la machine.
Effet sur la vitesse
Lors des variations de tension, la vitesse de synchronisme nest pas
modifie, mais sur un moteur en charge, une augmentation de la tension
entrane une lgre diminution du glissement. Concrtement, cette
proprit est inexploitable car en raison de la saturation du circuit
magntique du stator, le courant absorb augmente fortement et un
chauffement anormal de la machine est craindre, mme sur un
fonctionnement faible charge. En revanche, si la tension dalimentation
dcrot, le glissement augmente et, pour fournir le couple, le courant
absorb augmente, avec le risque dchauffement qui en rsulte.
Dautre part, sachant le couple maximum dcrot comme le carr de la
tension, un dcrochage est possible en cas de diminution importante de
tension.

v Consquences dune variation de frquence

Effet sur le couple
Comme dans toute machine lectrique, le couple du moteur asynchrone
est de la forme C = K I
(K = coefficient constant dpendant de la machine). (C Fig. 21)
Dans le schma quivalent de la figure 21, le bobinage L est celui qui produit
le flux et Io est le courant magntisant. On remarquera que le schma
quivalent dun moteur asynchrone est identique celui dun transformateur
et ces deux appareils sont caractriss par les mmes quations.
A Fig. 21

Schma quivalent dun moteur

asynchrone

En premire approximation, en ngligeant la rsistance devant

linductance magntisante (cest--dire pour des frquences de quelques
Hertz) le courant Io a pour expression : Io = U / 2 L f et le flux aura pour
expression : = k Io
Le couple de la machine a donc pour expression :
C = K k Io I. Io et I sont les courants nominaux pour lesquels le moteur
est dimensionn.

48

3. Moteurs et charges

3.5

Lexploitation des moteurs asynchrones triphass

Pour ne pas dpasser les limites, il faut maintenir Io sa valeur nominale,

ce qui ne peut sobtenir que si le rapport U/f reste constant.
Par consquent, il est possible dobtenir le couple et les courants
nominaux tant que la tension dalimentation U peut tre ajuste en
fonction de la frquence.
Quand cet ajustement nest plus possible, la frquence peut toujours tre
augmente, mais le courant Io et le couple utile diminuent, car il nest pas
possible de dpasser de manire continue le courant nominal de la
machine sans un risque dchauffement.
Pour obtenir un fonctionnement couple constant quelle que soit la
vitesse, il faut maintenir le ratio U/f constant ce que ralise un
convertisseur de frquence.

Effet sur la vitesse

La vitesse de rotation dun moteur asynchrone est proportionnelle la
frquence de la tension dalimentation. Cette proprit est souvent
utilise pour faire fonctionner trs grande vitesse des moteurs
spcialement conus, par exemple avec une alimentation en 400 Hz
(rectifieuses, appareils de laboratoire ou chirurgicaux, etc.) Il est aussi
possible dobtenir une vitesse variable par rglage de la frquence, par
exemple de 6 50 Hz (rouleaux transporteurs, appareils de levage, etc.).

v Rglage de vitesse des moteurs asynchrones triphass

Pendant longtemps, les possibilits de rglage de la vitesse des moteurs
asynchrones ont t des plus rduites. La plupart du temps, les moteurs
cage taient cantonns tre utiliss leur vitesse nominale.
Pratiquement seuls les moteurs couplage de ples ou enroulements
statoriques spars, encore frquemment utiliss de nos jours,
permettaient de disposer de plusieurs vitesses fixes.
Avec les convertisseurs de frquence, les moteurs cage sont
aujourdhui couramment commands en vitesse variable, et peuvent ainsi
tre employs dans des applications jusqualors rserves aux moteurs
courant continu.

v Moteurs couplage de ples

Comme nous lavons vu prcdemment, la vitesse dun moteur cage
est fonction de la frquence du rseau dalimentation et du nombre de
paires de ples. Il est donc possible dobtenir un moteur deux ou
plusieurs vitesses en crant dans le stator des combinaisons de
bobinages qui correspondent des nombres de ples diffrents.
Ce type de moteur ne permet que des rapports de vitesses de 1 2
(4 et 8 ples, 6 et 12 ples, etc.). Il comporte six bornes (C Fig.22).
Pour lune des vitesses, le rseau est connect sur les trois bornes
correspondantes. Pour la seconde, celles-ci sont relies entre elles, le
rseau tant branch sur les trois autres bornes.

A Fig. 22

Diffrents types de couplage Dahlander

Le plus souvent, aussi bien en grande quen petite vitesse, le dmarrage

seffectue par couplage au rseau sans dispositif particulier (dmarrage
direct).
Dans certains cas, si les conditions dexploitation lexigent et si le moteur
le permet, le dispositif de dmarrage ralise automatiquement le passage
en petite vitesse avant denclencher la grande vitesse ou avant larrt.
Suivant les courants absorbs lors des couplages Petite Vitesse -PV- ou
Grande Vitesse -GV-, la protection peut tre ralise par un mme relais
thermique pour les deux vitesses ou par deux relais (un pour chaque
vitesse).
Gnralement, ces moteurs ont un rendement peu lev et un facteur de
puissance assez faible.

49

3. Moteurs et charges

3.5

Lexploitation des moteurs asynchrones triphass

v Moteurs enroulements statoriques spars

Ce type de moteurs, comportant deux enroulements statoriques
lectriquement indpendants, permet dobtenir deux vitesses dans un
rapport quelconque. Cependant leurs caractristiques lectriques sont
souvent affectes par le fait que les enroulements PV doivent supporter
les contraintes mcaniques et lectriques rsultant du fonctionnement du
moteur en GV. Ainsi, de tels moteurs fonctionnant en PV absorbent
parfois un courant plus important quen GV.
Il est galement possible de raliser des moteurs trois ou quatre
vitesses en procdant au couplage des ples sur lun des enroulements
statoriques ou sur les deux. Cette solution exige des prises
supplmentaires sur les bobinages.

b Moteurs bagues
v Utilisation de la rsistance rotorique
La rsistance insre extrieurement dans le circuit rotorique pour ce type
de moteur permet de dfinir :
- son couple de dmarrage,
- et sa vitesse.
En effet, le raccordement dune rsistance permanente aux bornes du
rotor dun moteur bagues abaisse sa vitesse, et cela dautant plus que
la rsistance est de valeur leve. Cest une solution simple pour faire
varier la vitesse.

v Rglage de vitesse par glissement

Ces rsistances rotoriques ou de glissement peuvent tre courtcircuites en plusieurs crans pour obtenir soit un rglage discontinu de la
vitesse, soit lacclration progressive et le dmarrage complet du moteur.
Elles doivent supporter la dure du fonctionnement, surtout quand elles
sont prvues pour faire varier la vitesse. De ce fait, leur volume est parfois
important et leur cot lev.
Ce procd extrmement simple est de moins en moins employ car il
prsente deux inconvnients majeurs :
- pendant la marche vitesse rduite, une grande partie de lnergie
prise au rseau est dissipe en pure perte dans les rsistances,
- la vitesse obtenue nest pas indpendante de la charge, mais varie
avec le couple rsistant appliqu par la machine sur larbre du moteur
(C Fig. 23).
Pour une rsistance donne, le glissement est proportionnel au couple.
Ainsi par exemple, la baisse de vitesse obtenue par une rsistance peut
tre de 50 % pleine charge et 25 % seulement demi-charge, alors que
la vitesse vide reste pratiquement inchange.

A Fig. 23

Courbe vitesse/couple avec rsistance

de glissement

Si un conducteur surveille en permanence la machine, il peut, en

modifiant la demande la valeur de la rsistance, fixer la vitesse dans
une certaine zone pour les couples relativement importants, mais tout
rglage est pratiquement impossible pour les faibles couples. En effet, si
pour obtenir un point faible vitesse faible couple, il insre une trs
forte rsistance, la moindre variation du couple rsistant fait passer la
vitesse de zro prs de 100 %. La caractristique est trop instable.
Pour des machines variation particulire du couple rsistant en fonction
de la vitesse, le rglage peut savrer galement impossible.
Exemple de fonctionnement en glissement. Pour une charge variable qui
applique au moteur un couple rsistant de 0.8 Cn, il peut tre obtenu des
vitesses diffrentes reprsentes par le signe sur le diagramme de la
figure 23.
A couple gal, la vitesse diminue lorsque la rsistance rotorique augmente.

50

3. Moteurs et charges

3.5

Lexploitation des moteurs asynchrones triphass

b Autres systmes de variation de vitesse

v Le variateur de tension
Ce dispositif nest utilis que pour des moteurs asynchrones de petite
puissance. Il ncessite un moteur cage rsistante.
La variation de vitesse sobtient en augmentant le glissement du moteur
conscutif la diminution de tension.
Son utilisation est assez rpandue dans les systmes de ventilation, de
pompes et de compresseurs, applications pour lesquelles sa
caractristique du couple disponible permet un fonctionnement
satisfaisant. Les convertisseurs de frquence devenant trs comptitifs
remplacent progressivement cette solution.

v Autres systmes lectromcaniques

Les systmes lectromcaniques de rglage de vitesse, cits ci-aprs
pour mmoire, sont dun emploi moins frquent depuis la gnralisation
des variateurs de vitesse lectroniques.
Moteurs alternatifs collecteur (Schrage)
Il sagit de moteurs spciaux. La variation de vitesse est obtenue en
faisant varier, par rapport la ligne neutre, la position des balais sur le
collecteur.
Variateurs courant de Foucault (C Fig.24)
Il se compose dune cloche connecte directement au moteur asynchrone
tournant vitesse constante, et dun rotor comportant un bobinage
aliment par du courant continu.
Le mouvement est transmis larbre de sortie par couplage
lectromagntique. En ajustant lexcitation de ce bobinage, il est possible
dajuster le glissement de cet ensemble.
Une gnratrice tachymtrique incorpore permet de contrler la vitesse
avec une bonne prcision.
Un systme de ventilation forc permet dvacuer les pertes produites par
le glissement. Ce principe a t largement utilis dans des engins de
levage et en particulier les grues de chantier.
A Fig. 24

Coupe schmatique dun variateur de

vitesse courant de Foucault

Sa constitution en fait un systme robuste, sans pice dusure et peut

convenir pour des fonctionnements intermittents et pour des puissances
jusqu une centaine de kW.
Groupe Ward Lonard
Ce dispositif, autrefois trs rpandu, est lanctre des variateurs de
vitesse pour moteur courant continu. Il est constitu dun moteur et
dun gnrateur de courant continu lequel alimente un moteur courant
continu (C Fig.25).
La variation de vitesse sobtient en rglant lexcitation de la gnratrice.
Un faible courant de contrle permet de matriser des puissances de
plusieurs centaines de kW dans tous les quadrants couple vitesse. Ce
type de variateur a t utilis sur les laminoirs ainsi que sur les
ascenseurs de mines.

A Fig. 25

Schma dun groupe Ward Lonard

Cette solution de variation de vitesse tait la plus performante avant

lapparition des semi-conducteurs qui la rendu obsolte.

v Variateurs de vitesse mcaniques et hydrauliques

Les variateurs mcaniques et hydrauliques sont toujours utiliss.
En ce qui concerne les variateurs mcaniques de multiples solutions ont
t imagines (poulies/courroies, billes, cnes, etc.). Ces variateurs ont
pour dsavantage de rclamer une maintenance soigne et se prtent
difficilement aux asservissements. Ces variateurs sont fortement
concurrencs par les convertisseurs de frquence.
Les variateurs hydrauliques sont toujours trs rpandus pour des
applications particulires.

51

3. Moteurs et charges

3.5
3.6
3.7

Lexploitation des moteurs asynchrones triphass

Comparaison des diffrents types de moteurs
Les diffrents types de charges

Ils sont caractriss par des puissances massiques considrables et par

la capacit de dvelopper des couples importants vitesse nulle de
manire continue. Dans les applications industrielles, on les trouvera
principalement dans des applications de servocommande.
Nous ne dtaillerons pas ce type de variateurs qui nentre pas dans le
cadre de cet ouvrage.

3.6

Comparaison des diffrents types de moteurs

Le tableau de la figure 26 permet de visualiser trs rapidement lensemble
des moteurs lectriques disponibles, leurs principales caractristiques et
leurs domaines demploi.

A Fig. 26

Caractristiques compares des moteurs usuels

Il faut souligner la place tenue par les moteurs asynchrones cage

triphass dont le qualificatif de standard est de nos jours renforc par
une parfaite adaptation lemploi conscutive au dveloppement des
dispositifs lectroniques qui autorisent la variation de vitesse.

3.7 Les diffrents types de charges

Nous pouvons classer les charges en deux familles :
- les charges motrices qui mettent en mouvement un mobile ou un fluide ou
qui changent son tat comme le passage de ltat gazeux ltat liquide,
- les charges passives qui ne procurent pas de force motrice comme
lclairage ou le chauffage.

b Les charges actives

Sous cette domination sont regroups tous les systmes qui permettent
de mettre en mouvement un mobile ou un fluide.
Le mouvement dun mobile requiert de modifier sa vitesse ou sa position
ce qui implique de lui fournir un couple qui permettra de vaincre la
rsistance au mouvement ainsi que dacclrer linertie de la charge. La
mise en vitesse est une consquence directe du couple appliqu.

v Les quadrants de fonctionnement

La figure 27 illustre les quatre situations possibles dans le diagramme
couple-vitesse dune machine rsumes dans le tableau associ.
A Fig. 27

52

Les quatre situations possibles de

fonctionnement dune machine

A noter que lorsque la machine fonctionne en gnrateur, elle doit

bnficier dune force dentranement. Cet tat est notamment exploit pour
le freinage. Lnergie cintique alors prsente sur larbre de la machine est

3. Moteurs et charges

3.7

Les diffrents types de charges

soit transfre au rseau dalimentation, soit dissipe dans des rsistances

ou, pour les petites puissances, dans les pertes de la machine.
Plusieurs types de fonctionnement sont envisageables. Les illustrations
ci-dessous reprsentent sommairement les charges rencontres.

v Les types de fonctionnement

Fonctionnement couple constant
Le fonctionnement est dit couple constant quand les caractristiques
de la charge sont telles quen rgime tabli, le couple demand est
sensiblement le mme quelle que soit la vitesse (C Fig.28).
A Fig. 28

Fonctionnement couple constant

Ce mode de fonctionnement se retrouve sur des machines de type

convoyeur, broyeurs ou engins de levage. Pour ce type dapplication,
le dispositif de dmarrage doit avoir la capacit de fournir un couple de
dmarrage important (1.5 fois ou plus le couple nominal) pour vaincre
les frottements statiques et pour acclrer la machine (inertie).
Fonctionnement avec couple croissant avec la vitesse
Les caractristiques de la charge sont telles que le couple demand crot
avec la vitesse. Cest en particulier le cas des pompes volumtriques
vis dArchimde dont le couple croit linairement avec la vitesse
(C Fig.29a) ou les machines centrifuges (pompes et ventilateurs) dont le
couple varie comme le carr de la vitesse (C Fig.29b).
La puissance des pompes volumtriques vis varie comme le carr de la
vitesse.
La puissance des machines centrifuges varie comme le cube de la
vitesse.

Un dmarreur destin ce type dapplication aura un couple de

dmarrage plus faible. En gnral, une valeur d1.2 fois le couple nominal
du moteur sera suffisante.
Fonctionnement avec couple dcroissant avec la vitesse
Pour certaines machines, le couple demand par la charge diminue
quand la vitesse augmente. Cest le cas en particulier pour le
fonctionnement, dit puissance constante, quand le moteur fournit un
couple inversement proportionnel la vitesse angulaire (C Fig.30).
Cest le cas, par exemple, pour un enrouleur dont la vitesse angulaire doit
diminuer au fur et mesure que crot le diamtre denroulement par
accumulation du matriau. Cest galement le cas des moteurs de broche
des machines outils.

b
A Fig. 29 a/b Fonctionnement couple croissant avec la
vitesse

A Fig. 30

La plage de fonctionnement puissance constante est par nature limite :

en basse vitesse par le courant fourni par le variateur et en grande vitesse
par le couple disponible du moteur. En consquence, le couple moteur
disponible avec les moteurs asynchrones et la capacit de commutation
des machines courant continu doivent tre bien vrifis.

Fonctionnement couple dcroissant avec la

vitesse

53

3. Moteurs et charges

3.7

Les diffrents types de charges

Le tableau de la Figure 31 dresse la liste des machines usuelles et qualifie

leur loi de couple en fonction de la vitesse.
Type de machine

Loi de couple en fonction de la vitesse

Convoyeurs

Constant

Rotatives dimprimerie

Constant

Pompes volumtriques vis

Couple croissant linairement avec la vitesse

Pompes doseuses

Constant

Pompes centrifuges

Couple croissant comme le carr de la vitesse

Ventilateurs et soufflantes

Couple croissant comme le carr de la vitesse

Compresseurs vis

Constant

Compresseurs scroll

Constant

Compresseurs pistons

Constant

Fours de cimenterie

Constant

Extrudeuses

Constant ou dcroissant linairement avec la vitesse

Presses mcaniques

Constant

Enrouleuses, drouleuses

Constant ou dcroissant linairement avec la vitesse

Pulpeurs

Constant

Machines sectionnelles

Constant

Broyeurs

Constant

Mlangeur

Couple croissant linairement avec la vitesse

Malaxeurs, calandreuses

Constant ou dcroissant linairement avec la vitesse

Centrifugeuses

Couple croissant comme le carr de la vitesse

Broches de machines outils

Constant ou dcroissant linairement avec la vitesse

Engins de levage

Constant

A Fig. 31

Profils de la caractristique du couple par types de machines

Frquemment, au dbut de la mise en vitesse, le moteur doit vaincre un

couple transitoire, comme par exemple un broyeur qui dmarre avec du
produit dans la trmie. Il peut y avoir galement des frottements secs qui
disparaissent quand la machine tourne ou une machine froide peut
prsenter, pendant tout son temps de monte en temprature, un couple
rsistant suprieur la marche normale.

b Les charges passives

Les charges passives, dans lindustrie sont de deux types :
- le chauffage,
- lclairage.

v Le chauffage
Le chauffage des locaux industriels est une dpense importante. Pour les
minimiser, il est essentiel de diminuer les dperditions de chaleur, ce qui
relve de la conception du btiment et sort du cadre de ce document.
Chaque btiment est un cas particulier et nous ne saurions donner des
rponses vasives et inapplicables.
Par contre, la gestion du btiment peut apporter la fois du confort et
des conomies significatives. Pour plus dinformations, le lecteur
consultera utilement le Guide de linstallation lectrique de Schneider
Electric ou le Cahier Technique 206 disponible sur le serveur Internet de
ce mme constructeur.
Si ncessaire, la consultation des spcialistes des fournisseurs de
matriel lectrique sera tout bnfice pour le choix de la solution la mieux
adapte.

54

3. Moteurs et charges

3.7

Les diffrents types de charges

v Lclairage
Lclairage incandescent
Lclairage incandescence (brevet de Thomas Edison en 1879) a t
une vritable rvolution. Pendant des dcennies, lclairage a fait appel
des dispositifs o un filament port haute temprature est utilis pour
rayonner une lumire visible.
Ce type dclairage, encore majoritairement rpandu, prsente deux
inconvnients majeurs :
- un rendement dplorable, car la majeure partie de llectricit
consomme est gaspille en chaleur,
- une dure de vie du dispositif dclairage de quelques milliers
dheures qui conduit au remplacement priodique de cet lment.
Des amliorations ont permis daugmenter cette dure de vie
(introduction de gaz rares comme le krypton ou lintroduction de gaz
halogne).
A terme, certains pays (scandinaves en particulier) ont prvu dexclure ce
type dclairage du march.
Lclairage fluorescent
Cette famille regroupe les tubes fluorescents et les lampes fluocompactes. Leur technologie est gnralement dite mercure basse
pression .
A Fig. 32

Lampes fluo compactes

Les tubes fluorescents

Ils sont apparus en 1938. Dans ces tubes, une dcharge lectrique
provoque la collision dlectrons avec des ions de vapeur de mercure,
do un rayonnement ultraviolet par excitation des atomes de mercure.
Le matriau fluorescent, dont est recouvert lintrieur des tubes,
transforme alors ce rayonnement en lumire visible.
Les tubes fluorescents dissipent moins de chaleur et ont une dure de vie
plus longue que les lampes incandescence, par contre ils ncessitent
lemploi de deux dispositifs : lun pour lallumage appel starter et
lautre pour la limitation du courant de larc aprs allumage.
Ce dernier appel ballast est en gnral une inductance place en
srie avec larc.
Lampes fluo-compactes (C Fig.32)
Leur principe est identique celui dun tube fluorescent. Les fonctions de
starter et de ballast sont assures par un circuit lectronique (intgr la
lampe) qui permet lemploi de tubes de dimensions rduites et replis sur
eux-mmes.

A Fig. 33

Lampes dcharge

Les lampes fluo-compactes ont t dveloppes pour remplacer les

lampes incandescence : elles apportent une conomie dnergie
significative (15 W contre 75 W pour une mme luminosit) et une
augmentation de la dure de vie (8 000 h en moyenne et jusqu 20 000 h
pour certaines).
Lampes dcharge (C Fig.33)
La lumire est produite par une dcharge lectrique cre entre deux
lectrodes au sein dun gaz dans une ampoule de quartz. Toutes ces
lampes ncessitent donc un ballast pour limiter le courant dans larc.
Le spectre dmission dpend de la composition du gaz et samliore
avec laugmentation de la pression. Plusieurs technologies ont donc t
dveloppes pour diffrentes applications.
Lampes vapeur de sodium basse pression
Elles possdent le meilleur rendement lumineux, mais leur rendu des
couleurs est trs mauvais puisque leur rayonnement est
monochromatique dune couleur orange.
Applications : clairage dautoroutes et tunnels.

55

3. Moteurs et charges

3.7

Les diffrents types de charges

Lampes vapeur de sodium haute pression

Elles mettent une lumire de couleur blanche lgrement orange.
Applications : clairage urbain et monuments.

v Lampes vapeur de mercure haute pression

La dcharge est produite dans une ampoule en quartz ou en cramique
des pressions suprieures 100 kPa. Ces lampes sont appeles ballons
fluorescents . Elles mettent une lumire de couleur blanche bleute
caractristique.
Applications : parkings, hypermarchs et entrepts.
Lampes halognures mtalliques
Technologie la plus rcente. Elles mettent une couleur ayant un spectre
large.
Lutilisation de tube en cramique permet une meilleure efficacit
lumineuse et une meilleure stabilit des couleurs.
Applications : stades, commerces et projecteurs.
Diodes lectroluminescentes ou LED (Light Emitting Diodes)
Cest la technologie la plus prometteuse : le principe des diodes
lectroluminescentes est lmission de lumire par un semi-conducteur au
passage dun courant lectrique.
Les LED sont dun usage courant dans de nombreuses applications, mais
le dveloppement rcent de diodes de couleur blanche ou bleue haut
rendement lumineux ouvre de nouvelles perspectives, en particulier pour
la signalisation (feux de circulation, panneaux de scurit ou lclairage de
secours) ou les feux des vhicules routiers.
Le courant moyen dans une LED est de 20 mA, la chute de tension tant
comprise entre 1.7 et 4.6 V suivant la couleur. Ces caractristiques sont
donc propices une alimentation en trs basse tension, en particulier par
des batteries.
Lalimentation par le rseau ncessite un convertisseur qui est
conomiquement facilement ralisable.
Lavantage des LED est leur faible consommation dnergie. Il en rsulte
une faible temprature de fonctionnement qui autorise une dure de vie
quasiment illimite. Dans un avenir proche, il sera possible dintgrer
lclairage des logements directement lors de la construction de ceux ci.
Par contre, une diode lmentaire a une faible puissance lumineuse.
Un clairage puissant ncessite donc le raccordement dun grand nombre
dunits en srie.
Les diodes lectroluminescentes tant dpourvue dinertie thermique,
elles se prtent des applications innovantes comme la transmission
simultane de lclairage et de donnes. Pour ce faire, lalimentation est
module haute frquence. Lil humain est incapable de discerner cette
modulation, par contre, un rcepteur dot de linterface adapte sera
mme de dtecter ces signaux et de les exploiter.

v Lalimentation des lampes incandescence

Contraintes lies lalimentation directe
En raison de la temprature trs leve du filament en cours de
fonctionnement (jusqu 2 500 C), sa rsistance varie dans de grandes
proportions.
La rsistance froid tant faible, il en rsulte une pointe de courant
lallumage pouvant atteindre 10 15 fois le courant nominal pendant
quelques millisecondes quelques dizaines de millisecondes.
Cette contrainte concerne aussi bien les lampes ordinaires que les
lampes halogne : elle impose de rduire le nombre maximal de lampes
pouvant tre alimentes par un mme dispositif tel que le tl rupteur, le
contacteur modulaire ou les relais pour canalisations prfabriques.

56

3. Moteurs et charges

3.7

Les diffrents types de charges

La variation de la luminosit
Elle peut tre obtenue par variation de la tension efficace applique la
lampe.

300
200
100
t

(s)

-100

Cette variation de tension est ralise le plus souvent par un dispositif du

type gradateur triac dont on fait varier langle damorage dans la
priode de la tension rseau.
La forme donde de la tension applique la lampe est illustre ci-contre
(C Fig. 34).

-200

La mise sous tension progressive de la lampe permet galement de

rduire, voire dliminer la pointe de courant lallumage.

-300
0

A Fig. 34

0,01

0,02

A noter que la variation de lumire :

- saccompagne dune modification de la temprature de couleur,
- est prjudiciable la dure de vie des lampes halogne lorsquun
faible niveau de tension est longtemps maintenu. En effet, le
phnomne de rgnration du filament est moins efficace lorsque la
temprature du filament est plus faible.

Forme de la tension applique la lampe

Certaines lampes halogne sont alimentes en basse tension par

lintermdiaire dun transformateur. Le magntisant de ce dernier peut
occasionner des pointes de courant de lordre de 50 75 fois le courant
nominal pendant quelques millisecondes.
Les fournisseurs proposent galement des convertisseurs statiques qui
permettent de gommer cet inconvnient.
Lalimentation des lampes fluorescentes et des lampes dcharge
Les tubes fluorescents et les lampes dcharge ncessitent une
limitation de lintensit de larc, cette fonction est remplie par un dispositif
limiteur (inductance) place en srie avec lampoule elle-mme.
Le ballast magntique (C Fig.35) est une disposition courante dans les
applications domestiques.

A Fig. 35

Le ballast magntique est associ un dispositif de dmarrage nomm

starter. Sa fonction est double : assurer le prchauffage des lectrodes du
tube, puis gnrer une surtension pour lamorage du tube.

Ballast magntique

Cette surtension est gnre par louverture dun contact (commande par
un bilame) qui interrompt le courant circulant dans le ballast magntique.
Pendant le fonctionnement du starter (environ 1 s), le courant absorb par
le luminaire est environ 2 fois le courant nominal.
Le courant absorb par lensemble tube et ballast tant essentiellement
inductif, le facteur de puissance est trs faible (en moyenne entre 0.4 et
0.5). Dans les installations comportant un grand nombre de tubes, il est
ncessaire de prvoir une compensation pour amliorer le facteur de
puissance.

(V)
600
400
200
0

t (s)

Le plus frquemment, cette compensation est ralise au niveau de

chaque luminaire.
Les condensateurs de compensation sont alors dimensionns de manire
ce que le facteur de puissance global soit suprieur 0.85.

-200
-400

Dans le cas le plus frquent, celui de la compensation parallle, sa

capacit est en moyenne de 1 F pour 10 W de puissance active, pour
tout type de lampe.

-600
0

0,02

0,04

0,06

(A)

Le schma de compensation parallle apporte des contraintes

lallumage de la lampe.

300
200
100
0

t (s)

-100

Le condensateur tant initialement dcharg, la mise sous tension

provoque une surintensit.
Une surtension apparat galement, en raison des oscillations dans le
circuit constitu du condensateur et de linductance de lalimentation.

-200
-300
0

A Fig. 36

0,02

0,04

0,06

Forme de la tension et du courant la mise

sous tension

Les formes donde de tension et de courant rencontres sont illustres

par la figure 36.

57

3. Moteurs et charges

3.7

Les diffrents types de charges

Le ballast lectronique (C Fig. 37), apparu dans les annes 80 limine

tous ces inconvnients.
Le principe du ballast lectronique consiste alimenter larc de la lampe
par un dispositif lectronique gnrant une tension alternative de forme
rectangulaire.

A Fig. 37

On distingue les dispositifs basse frquence ou hybrides, dont la

frquence est comprise entre 50 et 500 Hz, et les dispositifs haute
frquence dont la frquence est comprise entre 20 et 60 kHz.
Lalimentation de larc par une tension haute frquence permet
dliminer totalement le phnomne de papillotement et les effets
stroboscopiques.

Ballast magntique

Le ballast lectronique est totalement silencieux. Au cours de la priode

de prchauffage dune lampe dcharge, ce ballast fournit la lampe
une tension croissante, en imposant un courant quasiment constant. En
rgime permanent, il rgule la tension applique la lampe
indpendamment des fluctuations de la tension rseau.

A Fig. 38

Exemple de schma dun ballast lectronique

Larc tant aliment dans des conditions optimales de tension, il en

rsulte une conomie dnergie de 5 10 % et une augmentation de la
dure de vie de la lampe. Par ailleurs, le rendement dun ballast
lectronique peut dpasser 93 %, alors que le rendement moyen dun
dispositif magntique nest que de 85 %. Le facteur de puissance est
lev (> 0.9).
Les ballasts lectroniques ont cependant certaines contraintes du au
schma utilis (C Fig. 38).
La prsence dun pont de diodes associ des condensateurs entrane
une pointe de courant la mise sous tension. En fonctionnement, le
courant absorb (C Fig. 39) est riche en harmonique 3 ce qui entrane un
mauvais facteur de puissance de lordre de 55 %.
Lharmonique 3 a pour effet de surcharger le conducteur de neutre. Pour
de plus amples informations, consulter le Cahier Technique N 202 Les
singularits de lharmonique 3.

(A)
0,6
0,4
0,2
t

(s)
-0,2
-0,4
-0,6
0

A Fig. 39

58

0,02

Forme donde du courant prlev au rseau

Les ballasts lectroniques disposent en gnral de capacits places

entre les conducteurs dalimentation et la terre. Ces condensateurs
dantiparasitage sont responsables de la circulation dun courant de fuite
permanent de lordre de 0.5 1 mA par ballast. Ceci conduit limiter le
nombre de ballasts quil est possible dalimenter par un Dispositif
courant Diffrentiel Rsiduel (DDR). (Voir le Cahier Technique n 114).

3. Moteurs et charges

3.8

Les vannes et vrins

3.8 Les vannes et vrins

b Introduction
Les process ncessitent le positionnement et le dplacement de charges.
Cette fonction est assure par des vrins pneumatiques et hydrauliques,
mais galement par des vrins lectromcaniques. Ces derniers sont
susceptibles dtre incorpors dans des systmes de dpart moteur ou
relis des dispositifs de rgulation pour, par exemple, des contrles de
position. Les pages qui suivent donnent une brve description de ces
organes de positionnement.
Les vannes destines contrler le passage des fluides reprsentent un
vaste march et sont utilises pour :
- provoquer linterruption dun fluide (vannes darrt),
- changer le circuit du fluide (vannes trois voies),
- mlanger des produits (vannes mlangeuses),
- rguler un dbit (vannes de rgulation).
Les fluides peuvent tre des liquides ou du gaz (ventilation ou industrie
chimique).

b Les vrins lectriques

Les applications d'entranements linaires exigent des vrins lectriques
de grandes performances notamment en terme d'effort, de vitesse, de
dure de vie et de fiabilit.
Les fournisseurs proposent des gammes trs compltes de vrins
lectriques conus pour satisfaire la plupart des demandes.

v Constitution dun vrin lectrique

A Fig. 40

Photo dun vrin lectrique

(Schneider Electric)

Les vrins lectriques (C Fig.40) incorporent dans un mme ensemble,

une tige de commande ou un organe dentranement, un botier de
guidage et un moteur lectrique.
La photo (C Fig.40) reprsente un type de vrin lectrique pour
dplacement linaire.
Lorgane dentranement peut avoir un mouvement linaire pour raliser
une translation ou un mouvement rotatif.
Dans le cas de mouvements linaires, lorgane dentranement se dplace
linairement sous leffet dun systme vis crou.
Deux ralisations sont courantes : la vis filet trapzodal et la vis billes.
La vis filet trapzodal est fabrique en acier roul et lcrou est en
plastique.
Il sagit dune conception relativement conomique avec des proprits
favorables : plastique et mtal travaillent bien conjointement sans
accrochage.
La vis filet trapzodal a un fonctionnement silencieux, ce qui signifie
quelle convient des environnements de bureau, dhpitaux, etc.
Un autre avantage intressant est le coefficient de frottement important
dans la vis filet trapzodal. Cette conception est particulirement bien
adapte aux vrins utiliss dans des applications o ils doivent tre
autobloquants, cest dire sans recul sous la masse de la charge. Par
exemple, en utilisant un vrin pour le rglage vertical d'une table
hauteur variable, la conception avec une vis filet trapzodal permet la
table de supporter de fortes charges sans modifier sa position verticale.
En bref, cela signifie quaucun frein ou mcanisme de blocage
supplmentaire nest ncessaire pour maintenir le vrin dans sa position
lorsquil ne fonctionne pas.

A Fig. 41

Vrin lectrique haute performance

(Schneider Electric)

Le systme avec vis billes se rencontre dans les systmes haute

performance (C Fig.41).

59

3. Moteurs et charges

3.8

Document
SKF

Les vis billes incorpores dans les vrins sont en acier et quipes
dune range de roulements situs dans un systme ferm entre lcrou
et la vis.

Les vannes et vrins

La conception permet un coefficient de frottement extrmement faible

entre crou et vis, du fait du contact roulant entre les billes, lcrou et les
pistes.

A Fig. 42

Famille de produit vrins lectriques

SKF

Dans des conditions de fonctionnement identique, lusure est rduite par

rapport une vis filet trapzodal, ce qui donne une longvit 10 fois
suprieure pour une vis billes. Cette dure de vie de la vis signifie
galement quelle tolre des charges importantes ainsi quun cycle de
travail important.
Grce son faible coefficient de frottement la vis bille possde un
rendement particulirement lev ce qui se traduit par un chauffement
trs faible.
En consquence, la vis billes est particulirement adapte des
situations dans lesquelles il est ncessaire de travailler sur de longues
priodes vitesse leve.
Un vrin utilisant une vis billes prsente un jeu minimum, et sa prcision
est donc significativement suprieure dans des applications dans
lesquelles positionnement et prcision sont essentiels.

v Famille de produits
Les vrins lectriques peuvent tre raliss dans une multitude de
dispositions mcaniques pour tre incorpors aisment dans les
machines. Les constructeurs proposent galement des units de contrle
qui facilitent le contrle du vrin.
La photo (C Fig.42) donne un aperu de la gamme propose par un
constructeur (SKF).

v Guide de slection
Choisir le vrin lectrique idal demande souvent de connatre de
nombreux dtails de l'application ainsi que de raliser quelques calculs.
Cependant, partir des catalogues dits par les constructeurs, il est
possible de faire une premire slection de vrins qui rpondent aux
critres de base comme la charge et la vitesse.
Motorisation des vrins et accessoires
Motorisations proposes par les constructeurs.
Les vrins lectriques peuvent tre actionns par des moteurs,
- courant continu,
- alternatif asynchrone,
- synchrone de type brushless,
- pas pas.
Les moteurs courant continu sont en gnral des moteurs basse
tension (12 ou 24 Volts) pour des forces moyennes (ordre de grandeur
4 000 N) et des performances modres (ordre de grandeur 50 mm/s).
On trouvera ces vrins sur des appareils mobiles et autonomes
(fonctionnement sur batteries).
La motorisation avec moteur asynchrone permet daccrotre sensiblement
les performances jusqu 50 000 N et 80 mm/s. Ces vrins sont plus
particulirement installs dans les machines poste fixe.
La motorisation brushless permet dobtenir des performances
dynamiques leves (ordre de grandeur 750 mm/s) pour des forces
maximum denviron 30 000 N.
La motorisation par moteur pas pas permet dobtenir un positionnement
prcis de la charge sans bouche de retour.

60

3. Moteurs et charges

3.8

Les vannes et vrins

v Accessoires et variantes
Contrleur intgr
Certains vrins lectriques ont leur dispositif de contrle commande
intgr. Cest le cas en particulier de certains vrins pilots par un moteur
brushless. Ce type de vrins intgre le variateur de vitesse, celui-ci
pouvant tre reli lautomatisme par un bus de terrain.
Potentiomtre
Le potentiomtre est un capteur de dplacement. Ce dispositif permet de
connatre la position du mobile et de raliser un positionnement prcis.
Protection thermique
Celle-ci protge les entranements et les units de commande des sur
chauffements.
Codeur
Cest un capteur qui, lorsquil est connect une unit de commande,
permet de donner la position du vrin.
Limiteurs defforts
Certains types de vrins sont quips d'un dispositif mcanique de
scurit similaire un embrayage par friction afin de protger le moteur et
la rduction contre tout endommagement.
Limiteurs de fin de course
Cest un interrupteur limitant le dplacement dans une direction donne
consistant dans des dispositifs mcaniques qui activs, ouvrent et
ferment un contact lectrique. Les limiteurs de fin de course existent dans
diverses dimensions et configurations et peuvent tre monts lintrieur
ou lextrieur du vrin.
De tels dispositifs de scurit font partie du systme de contrle et il est
important dy prter attention lorsque lon utilise les vrins dans un
automatisme ou avec tout autre systme.
Anti-coincement mcanique
Ce mcanisme de scurit est destin protger les personnes contre
des efforts excessifs.
Anti-coincement lectrique
Cest une option de scurit disponible sur certains vrins lectriques.
Elle coupe lalimentation du moteur lorsquun effort externe est appliqu
dans le sens oppos au dplacement du vrin.

b Les vannes
Le fonctionnement des vannes sort du cadre de cet ouvrage. Cependant,
les vannes pouvant tre associes des systmes de contrle industriel,
comme par exemple des boucles de rgulation ou des variateurs de
vitesse, il est intressant de connatre la constitution sommaire dune
vanne et les phnomnes engendrs par leur fonctionnement.

v Constitution dune vanne

Une vanne (C Fig.43) est constitue dun corps et dun clapet de
fermeture qui vient sappuyer sur un sige. Une tige de manuvre
commande par un moteur lectrique permet douvrir ou de fermer le
passage du fluide. Les mmes produits existent en commande
pneumatique.
De nombreuses vannes sont commande pneumatique, certaines sont
commande lectrique (lectrovannes).
A Fig. 43

Vue en coupe dune vanne

Il existe une multitude de conception de vannes (vannes papillon, vannes

sphrique, vannes membrane, etc.) suivant lutilisation la quelle elles
sont destines, le fluide qui circule et la loi de progressivit de la vanne
(relation dbit/position du clapet ou signal de commande dans le cas des
vannes de rgulation).

61

3. Moteurs et charges

Dh

Coup de blier
Ce phnomne se rencontre dans les conduites hydrauliques, lors de la
fermeture dune vanne darrt. A ce moment, le dbit travers la conduite
est brusquement interrompu ce qui occasionne un phnomne connu
sous le nom de coup de blier.
0<t<T

A Fig. 44a

Les vannes et vrins

Le clapet est souvent de forme particulire pour viter ou attnuer les

effets des phnomnes indsirables connus sous le non de coup de
blier et de cavitation.

+C

3.8

Dbut du phnomne du coup de blier

A titre dexemple (C fig. 44a et 44b), en voici la description dans une

station de pompage, alimentant un rservoir situ au dessus de la pompe
dalimentation.
A la fermeture de la vanne qui assure la vidange du rservoir travers la
pompe situe en dessous, la colonne de liquide a tendance poursuivre
son mouvement tandis que plus aucun dbit ne provient de la pompe.
Ce mouvement entrane une dformation lastique de la conduite qui se
contracte proximit de la vanne.
Ce phnomne cre une disponibilit temporaire de masse de liquide qui
permet de maintenir en mouvement, la colonne de liquide.
Ainsi est engendre une dpression qui se propage dans la conduite la
vitesse des ondes lastiques jusqu ce que toute la conduite soit
soumise la dpression ainsi engendre, soit aprs un temps T=L/c, o
L est la longueur de la conduite entre la vanne et lvacuation.

Dh

-Q

-C

T < t < 2T

A Fig. 44b

Propagation de londe du coup de

blier

Il en rsulte que la pression au passage de la conduite dans le rservoir

est infrieure la pression dans le rservoir, ce qui provoque un
coulement en sens inverse. Cette onde se propage du rservoir vers la
station de pompage et atteint la vanne clapet au bout dun temps 2T,
compter du dbut du phnomne.
La colonne de liquide poursuivant sa descente vient nouveau buter sur
la vanne ferme, ce qui entrane maintenant le gonflement de la conduite
et linversion du mouvement du fluide.
Ce phnomne se reproduirait indfiniment si sous leffet des pertes de
charge, les ondes de dpression et de surpression ne se trouvaient pas
progressivement amorties.
Pour palier ce phnomne qui peut avoir des effets destructeurs, on peut
commander la fermeture de la vanne avec une loi de fermeture des
vannes lente afin de limiter les surpressions et dpressions ventuelles
des valeurs raisonnables.
Un autre procd consiste ralentir progressivement la vitesse de la
pompe dalimentation afin deffectuer la fermeture du conduit par la
vanne.
Dans le cas des pompes fonctionnant vitesse constante, le dispositif le
plus appropri est le dmarreur/ralentisseur progressif tel que lAltistart de
la marque Telemecanique ou lAltivar dans le cas de pompe fonctionnant
vitesse variable.
Cavitation
La fermeture de la vanne a pour effet de rduire la section rserve au
passage du fluide.
En application du thorme de Bernoulli, la restriction de la section de
passage prsente par la vanne pour effet dacclrer la vitesse de
passage du fluide et de rduire la pression statique cet endroit
(C Fig.45).

A Fig. 45

62

Phnomne de cavitation

Cette diminution de la pression statique est plus ou moins importante

selon :
- la gomtrie interne de la vanne,
- la valeur de la pression statique en aval de la vanne.
En fonctionnement vanne ouverte, la pression a lallure prsente par la
courbe 1.

3. Moteurs et charges

3.8

Les vannes et vrins

Le passage du sige du clapet de fermeture prsentant une restriction de

passage, il se produit une baisse de pression, et une acclration du
passage du fluide (effet Venturi).
Lorsque le clapet se ferme, leffet Venturi augmente et la courbe 1 se
dforme progressivement (C courbe 2).
Lorsque la pression statique dans la veine de liquide atteint la valeur de la
tension de vapeur la temprature d'coulement, il se forme des bulles
de vapeur. Ces bulles se forment la proximit immdiate de lendroit de
la restriction de passage.
Quand la pression statique s'accrot nouveau en aval de la vanne
(pression P2), les bulles de vapeur se condensent et implosent.

Ce phnomne de cavitation prsente les inconvnients suivants :

- bruit, d'un niveau sonore inacceptable, semblable celui que
provoqueraient des cailloux circulant dans la tuyauterie,
- vibrations des frquences leves ayant pour effet de desserrer
toute la boulonnerie de la vanne et de ses accessoires,
- destruction rapide du clapet, du sige, du corps, par enlvement de
particules mtalliques. Les surfaces soumises la cavitation
prsentent une surface granuleuse,
- le dbit traversant la vanne n'est plus proportionnel la commande.
Les vannes de rgulation sont susceptibles dun fonctionnement prolong
dans des conditions ou la cavitation peut se produire et leur dure de vie
en sera fortement affecte.
Les remdes pour limiter ou viter la cavitation dpassent le cadre de cet
ouvrage.

63