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MANUEL DE VOL

APPROUV PAR LEASA


pour le

CIRRUS DESIGN SR20


To u t l e c t r i q u e S R 2 0
Avions avec numro de srie 1268
et suivants

Approuv par la FAA pour la Catgorie normale, bas sur la FAR 23. Ce document doit
toujours tre prsent dans lavion et accessible par le pilote pendant tous les vols.
CE MANUEL DE VOL INCLUT LES INFORMATIONS QUE LE RGLEMENTS DE
CERTIFICATION EXIGENT DE FOURNIR AU PILOTE
Le manuel de vol approuv par lEASA comprend le manuel de vol approuv par la FAA,
les supplments associs au manuel de vol et cette page de titre.
Modle - Numro de srie SR20- ________ Numro dimmatriculation_____________

Approved
Ce manuel de vol est la traduction en franais du manuel en anglais
approuv par l'EASA le 27 mai 2004 (approbation numro 20045753).

P/N 21560-003
Publication Initiale: 17-11-05

Copyright 2004 - All Rights Reserved


Cirrus Design Corporation
4515 Taylor Circle
Duluth, MN 55811
La teneur de ce manuel a t harmonise avec la version anglaise de la rvision de fonctionnement A1 du manuel du pilote.

Cirrus Design
SR20

Liste des pages valides


Avant-propos

Avant-propos
Ce manuel d'utilisation de l'avion (Manuel) a t prpar par Cirrus
Design Corporation pour permettre l'utilisateur de se familiariser
l'avion SR20 de Cirrus Design. Il faut lire ce manuel attentivement. Il
fournit les procdures d'exploitation qui assurent que l'utilisateur
obtiendra les performances publies dans ce manuel, les donnes
dveloppes pour permettre une utilisation efficace de l'avion et les
renseignements lmentaires pour maintenir l'avion dans un tat
dorigine .
Nota
Toutes les limitations, les procdures, les exigences de
maintenance et de rparation et les donnes de performance
contenues dans ce manuel sont exiges par les rglements
d'exploitation de la FAA et pour maintenir la navigabilit de
l'avion.
Ce manuel comprend les informations qui doivent tre fournis au
pilote, conformment aux exigences des rglements d'aviation
fdraux amricains (Federal Aviation Regulations ; FAR) et les
renseignements complmentaires fournis par Cirrus Design
Corporation, et il constitue le manuel d'utilisation de l'avion approuv
par la FAA (Federal Aviation Administration)pour le SR20 de Cirrus
Design.
Configuration VFR optionnelle du SR20 (SRV)
Un groupe VFR seulement optionnel est offert pour les avions numro
de srie 1337 et suivants. Les donnes prsentes dans ce manuel,
applicables uniquement un avion modle SRV, sont prfaces de la
mise en vidence d'applicabilit Numro de srie 1337 et suivants,
avec la configuration SRV standard .

P/N 21560-003
Publication Initiale

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Avant-propos

Liste des pages valides


SR20

Manuel
Ce manuel d'utilisation de l'avion a t prpar en utilisant la norme
GAMA n 1 pour le manuel d'utilisation de l'avion, rvision 2, du 18
octobre 1996, comme modle de contenu et guide de format.
Cependant, nous avons dvi de cette norme pour permettre une
meilleure clart. Ce manuel est prsent sous forme de feuillets
mobiles pour faciliter l'insertion des rvisions et la taille a t choisie
pour faciliter le rangement. Des intercalaires onglets permettent
d'identifier facilement les diverses sections. Au dbut de chaque
section, une table des matires logique et pratique aide trouver des
renseignements spcifiques au sein de cette section. Le manuel est
divis en dix sections comme suit :
Section 1..............................................................................Gnralits
Section 2.................................................................................... Limites
Section 3........................................................... Procdures de secours
Section 4..............................................................Procdures normales
Section 5............................................................... Donnes techniques
Section 6........................... Liste de l'quipement et masse et centrage
Section 7.............................. Description de l'avion et de ses systmes
Section 8.............................. Comportement, entretien et maintenance
Section 9........................................................................... Supplments
Section 10.................................................................................Scurit
Les renseignements prsents dans ce manuel sont le rsultat de
nombreux vols d'essais et sont approuvs par la Federal Aviation
Administration amricaine. Cependant, quand de nouvelles
procdures ou de nouvelles donnes de performance deviennent
disponibles, elles sont envoyes au propritaire enregistr de chaque
avion.
Nota
Le propritaire a la responsabilit de s'assurer que le manuel
d'utilisation de l'avion est toujours jour. Il est donc trs
important d'incorporer correctement toutes les rvisions dans
ce manuel, ds leur rception.

ii

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Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Liste des pages valides


Avant-propos

Rvisions du manuel
Deux types de rvisions peuvent tre publies pour ce manuel,
numrotes et temporaires.
Les rvisions temporaires sont imprimes sur du papier jaune, elles
traitent normalement d'un seul sujet ou d'une seule procdure, et sont
publies pour fournir des renseignements ayant trait la scurit ou
tout autre renseignement dure de vie critique quand il n'est pas
possible de fournir une rvision numrote dans le temps disponible.
Tous les renseignements ncessaires pour classer une rvision
temporaire sont inclus avec la rvision elle-mme. Thoriquement,
une rvision temporaire est abroge et remplace par la rvision
numrote suivante. Un Registre de rvisions temporaires suivant
la Liste de pages valides est fourni pour enregistrer les rvisions
temporaires publies. Thoriquement, le Registre de rvisions
temporaires est remplac par la publication de la rvision numrote
suivante.
Les rvisions numrotes sont imprimes sur du papier blanc, elles
traitent normalement de plusieurs sujets et sont publies sous forme
de mises jour gnrales du manuel. Chaque rvision numrote
comprend une Feuille d'instruction , une Liste des pages
valides et une page d' Elments principaux des rvisions . La
Feuille d'instruction a pour objet d'aider le dtenteur du manuel
enlever les pages remplaces et insrer les nouvelles pages ou les
pages de remplacement. La Liste des pages valides indique le
statut de publication ou de rvision de toutes les pages du manuel. La
page Elments principaux des rvisions donne une brve
description des changements de chaque page de la rvision la plus
rcente.

Identification des donnes rvises


Chaque page du manuel contient l'identification de la rvision, au coin
infrieur intrieur, l'oppos du numro de la page. Les pages de
publication initiale son identifies par les mots Publication initiale
cet endroit. En cas de rvision de la majorit des pages du manuel,
Cirrus peut dcider qu'il est plus efficace de publier un nouveau
manuel. Les pages objets d'une nouvelle publication sont identifies
par le mot Nouvelle publication suivis d'une lettre indiquant le
niveau de la rvision ; par exemple, les pages rvises de la

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Publication Initiale

iii

Cirrus Design
Avant-propos

Liste des pages valides


SR20

Publication Initiale sont identifies par le mot Rvision suivi du


numro de la rvision cet emplacement ; exemple : Rvision 2
(publication initiale, rvision 2) ou Rvision B1 (Nouvelle
publication B, rvision 1).
Le texte rvis d'une page est identifi par une barre de changement
dans la marge extrieure de la page. La barre ct de ce paragraphe,
dans la marge extrieure est un exemple. Les barres de rvision ne
sont pas utilises dans une nouvelle publication de ce manuel.

Rvision de service
Les rvisions de service de ce manuel sont fournies gratuitement pour
le Manuel d'utilisation de l'avion et le manuel de vol de l'avion
approuv par la FAA affect cet avion. Il est possible d'obtenir des
copies supplmentaires de ce manuel et des rvisions de service
auprs du service aprs-vente de Cirrus Design, l'adresse cidessous.
Nota
Si un moment quelconque, il est dtermin que ce manuel
n'est pas jour, que des rvisions temporaires sont absentes
ou que des supplments applicables ne sont pas inclus,
contacter immdiatement le service aprs-vente de Cirrus
Design.
Service aprs-vente
Cirrus Design Corporation
4515 Taylor Circle
Duluth, MN 55811
Tlphone : +1 (218) 727-2737
Tlcopieur :+1 (218) 727-2148

Supplments
La section de supplments (section 9) de ce manuel contient les
supplments approuvs par la FAA ncessaires pour maintenir la
scurit et exploiter de manire efficace le SR20 quand il est quip
d'quipement optionnel qui n'est pas fourni avec l'avion standard ou
qui n'est pas inclus dans le manuel. Les supplments sont
essentiellement des mini-manuels et ils peuvent contenir des
donnes correspondant la majorit des sections du manuel. Les

iv

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Cirrus Design
SR20

Liste des pages valides


Avant-propos

donnes du supplment ajoutent, supplantent ou remplacent des


donnes similaires du manuel de base.
La section 9 comprend une page de Registre de supplments
prcdant tous les supplments de Cirrus Design produits pour cet
avion. Il est possible d'utiliser la page de Registre de supplments
comme table des matires de la section 9. Si l'avion est modifi dans
un atelier autre qu'un atelier de Cirrus Design, selon un STC (certificat
de type supplmentaire) ou toute autre mthode approuve, le
propritaire a la responsabilit de s'assurer que le supplment
appropri, si applicable, est mis en place dans le manuel et que le
supplment est correctement enregistr sur la page de Registre de
supplments .

Rtention des donnes


En cas de publication d'une nouvelle page titre, de changement de
masse et centrage, de changement de la liste d'quipement ou de
remplacement du Registre de supplments , le propritaire doit
s'assurer que tous les renseignements applicables l'avion sont
transfrs aux nouvelles pages et que le dossier de l'avion est jour.
Le propritaire n'est pas tenu de conserver les renseignements, les
supplments par exemple, qui ne s'appliquent pas son avion.

Avertissements
Mise en garde, Notice et Nota sont utiliss dans ce manuel pour attirer
l'attention sur des situations ou des procdures spciales, comme suit :
MISE EN GARDE
Mise en garde - Utilis pour attirer l'attention sur les
procdures d'exploitation qui, si elles ne sont pas strictement
observes, peuvent causer des blessures ou le dcs.
Attention
Attention - Utilis pour attirer l'attention sur des procdures
d'exploitation qui, si elles ne sont pas strictement observes,
peuvent causer des dommages de l'quipement.
Nota
Nota - Utilis pour mettre en vidence une situation
d'exploitation ou une tape d'une procdure.

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Cirrus Design
Avant-propos

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SR20

Intentionnellement laiss en blanc

vi

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Cirrus Design
SR20

Section 1
Gnralits

Section 1
Gnralits
Table des matires
Introduction ..................................................................................... 1-3
L'avion............................................................................................. 1-6
Moteur.......................................................................................... 1-6
Hlice........................................................................................... 1-6
Carburant..................................................................................... 1-7
Huile............................................................................................. 1-7
Poids maximal d'homologation .................................................... 1-7
Dimensions de la cabine et de l'entre ........................................ 1-7
Dimensions de la soute bagages et de l'entre ........................ 1-7
Chargements spcifiques ............................................................ 1-7
Symboles, abrviations et terminologie .......................................... 1-8
Terminologie et symboles de vitesse anmomtrique................. 1-8
Terminologie mtorologique ......................................................1-9
Terminologie de puissance du moteur....................................... 1-10
Terminologie de performance et d'tablissement plan de vol.... 1-11
Masse et centrage ..................................................................... 1-11

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1-1

Cirrus Design
Gnralits

Section 1
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

1-2

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Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 1
Gnralits

Introduction
Cette section contient des renseignements d'intrt gnral pour les
pilotes et les propritaires. Les renseignements sont utiles pour se
familiariser avec l'avion, ainsi qu'avec le chargement, le remplissage
des rservoirs, la protection et les manoeuvres de l'avion pendant les
oprations au sol. En plus, cette section contient des dfinitions ou
des explications des symboles, des abrviations et de la terminologie
utiliss dans ce manuel.
Nota
Pour obtenir des renseignements spcifiques sur
l'organisation de ce manuel, les rvisions, les supplments et
les procdures utiliser pour obtenir le service de rvisions
pour ce manuel, consulter l'avant-propos qui suit la page de
titre.

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1-3

Cirrus Design
Gnralits

1-4

Section 1
SR20

Figure 1-1
Trois vues de l'avion

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Cirrus Design
SR20

Section 1
Gnralits

C
D

ESPACE DE BRAQUAGE AU SOL


A -RAYON POUR LES POINTES D'AILES
B -RAYON POUR LA ROUE AVANT
C -RAYON POUR LA ROUE INTERIEURE
D -RAYON POUR LA ROUE EXTERIEURE

23' 11"
9' 11"
6"
12' 2"

LES RAYONS DE BRAQUAGE SONT DETERMINES EN UTILISANT


UN FREIN ET UNE PUISSANCE PARTIELLE. LES RAYONS
DE BRAQUAGE REELS PEUVENT VARIER D'UN MAXIMUM
DE 1 METRE (TROIS PIEDS).
SR2_FM01_1002

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Figure 1-2
Rayon de virage

1-5

Cirrus Design
Gnralits

Section 1
SR20

L'avion
Moteur
Nombre de moteurs............................................................................. 1
Nombre de cylindres............................................................................ 6
Constructeur du moteur....................................... Teledyne Continental
Modle du moteur................................................................. IO-360-ES
Dosage du carburant .......................................... Injection de carburant
Refroidissement du moteur ................................. Refroidissement air
Type de moteur........... A cylindres opposs plat, entranement direct
Puissance ............................................................ 200 hp 2 700 tr/min

Hlice
Hartzell
Type d'hlice ............................................................... Rgime constant
Hlice deux pales :
Numro de modle ............................................BHC-J2YF-1BF/F7694
Diamtre ....................................................... 76,0 in (74,5 in minimum)
Hlice trois pales :
Numro de modle ........................................ PHC-J3YF-1MF/F7392-1
Diamtre ....................................................... 74,0 in (72,5 in minimum)
Numro de modle ........................................ PHC-J3YF-1RF/F7392-1
Diamtre ....................................................... 74,0 in (72,5 in minimum)

1-6

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Cirrus Design
SR20

Section 1
Gnralits

Carburant
Capacit totale .................................. 229,0 l (60,5 gallons amricains)
Total utilisable ....................................... 212,0 l (56 gallons amricains)
Qualits de carburant approuves :
Carburant aviation 100 LL (bleu)
Carburant aviation 100 (autrefois 100/130) (vert)

Huile
Capacit d'huile (carter) .............................. 7,6 l (8 quarts amricains)
Qualits d'huiles :
Toutes tempratures ...................................... SAE 15W-50 ou 20W-50
Au-dessous de 40 F (4 C).................................... SAE 30 ou 10W-30
Au-dessus de 40 F (4 C)......................................................... SAE 50

Poids maximal d'homologation


Masse maximale au dcollage ............................... 1 361 kg (3 000 lb)
Masse maximale l'atterrissage ............................ 1 315 kg (2 900 lb)
Charge maximale de la soute bagages........................ 59 kg (130 lb)
Poids vide standard ................................................ 930 kg (2 050 lb)
Charge utile .................................................................. 431 kg (950 lb)
Poids total de carburant ............................................... 282 kg (622 lb)

Dimensions de la cabine et de l'entre


Les dimensions de l'intrieur de la cabine et des ouvertures de portes
d'entre sont illustres en dtail la section 6.

Dimensions de la soute bagages et de l'entre


Les dimensions de la soute bagages et de l'ouverture de la porte de
soute sont illustres en dtail la section 6.

Chargements spcifiques
Charge des ailes ................................................................... 22,2 lb/ft2
Rapport poids-puissance ..................................................... 15,0 lb/hp)

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1-7

Cirrus Design
Gnralits

Section 1
SR20

Symboles, abrviations et terminologie


Terminologie et symboles de vitesse anmomtrique
KCAS La vitesse corrige, en noeuds, est la vitesse indique
corrige pour la position et l'erreur due l'instrument. La
vitesse corrige est gale la vitesse anmomtrique relle
une atmosphre standard au niveau de la mer.
KIAS

La vitesse indique, en noeuds, est la vitesse affiche sur


l'indicateur de vitesse. Les valeurs de vitesse publies dans
ce manuel supposent qu'il n'y aucune erreur due aux
instruments.

KTAS

Vitesse vraie, en noeuds, est la vitesse indique, exprime


en noeuds, par rapport de l'air en atmosphre standard qui
est la vitesse corrige (KCAS) pour l'altitude et la
temprature.

VO

La vitesse d'exploitation est la vitesse maximale laquelle


l'application d'un plein battement des gouvernes ne soumet
pas l'avion un niveau de contraintes excessif.

VFE

La vitesse maximale avec les volets sortis est la vitesse


maximale permise avec les volets d'ailes une position
sortie prescrite.

VNO

La vitesse structurale maximale en croisire est la vitesse


qui ne doit pas tre dpasse, sauf dans de l'air calme et
seulement avec prudence.

VNE

La vitesse ne jamais dpasser est la vitesse qui ne peut


jamais tre dpasse, n'importe quel moment.

VPD

La vitesse maximale dmontre d'ouverture du


parachute est la vitesse maximale laquelle l'ouverture du
parachute a t dmontre.

VS

La vitesse de dcrochage est la vitesse minimale en vol


stabilis laquelle il est possible de maintenir la matrise de
l'avion.

1-8

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Cirrus Design
SR20

Section 1
Gnralits

VS
50 %

La vitesse de dcrochage est la vitesse minimale en vol


stabilis laquelle il est possible de maintenir la matrise de
l'avion, avec les volets sortis 50 %.

VSO

La vtesse de dcrochage est la vitesse minimale en vol


stabilis laquelle il est possible de maintenir la matrise de
l'avion en configuration d'atterrissage (volets sortis 100 %,
dans les conditions de masse et centrage les plus
dfavorables.

VX

La vitesse pour la pente maximale de monte est la


vitesse qui donne le plus grand gain d'altitude sur une
distance horizontale donne.

VY

La vitesse optimale de monte est la vitesse qui donne le


plus grand gain d'altitude pour un temps donn.

Terminologie mtorologique
IMC

Les conditions mtorologiques de vol aux instruments


sont les conditions mtorologiques, exprimes en terme de
visibilit, distance des nuages et plafond, moins les
minimums pour vol vue dfinies par la FAR 91.155.

ISA

L'atmosphre type internationale (atmosphre standard)


est une atmosphre o (1) l'air est un gaz sec parfait, (2) la
temprature au niveau de la mer est 15 C, (3) la pression
atmosphrique au niveau de la mer est de 1013,2 mm
(29,92 in) de mercure et (4) le gradient de temprature du
niveau de la mer l'altitude laquelle la temprature est 56,5 C est -0,00198 C par pied et zro au-dessus de cette
altitude.

NMM

Le niveau moyen de la mer est la hauteur moyenne de la


surface de la mer. Dans ce manuel, l'altitude donne comme
NMM est l'altitude au dessus du niveau moyen de la mer.
C'est l'altitude affiche sur l'altimtre quand le
compensateur baromtrique de l'altimtre a t rgl la
valeur altimtrique pression au niveau de la mer obtenue de
sources mtorologiques au sol.

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1-9

Cirrus Design
Gnralits

Section 1
SR20

Temp
ratur
e
extri
eure

La temprature extrieure est la temprature de l'air


statique obtenue des indications de temprature en vol ou
de sources mtorologiques au sol. Elle est exprime en
degrs Celsius ou Fahrenheit.

L'altitude-pression est l'altitude affiche par l'altimtre


quand la compensation baromtrique de l'altimtre a t
rgle 1013 mb (29,92 in) de mercure, corrige pour la
position et l'erreur due aux instruments. Dans ce manuel, il
est suppos que les erreurs d'altimtre dues aux
instruments sont de zro.

La temprature de rfrence est la temprature qui serait


trouve une altitude-pression donne dans l'atmosphre
de rfrence. Elle est de 15 C (59 F) l'altitude-pression
du niveau de la mer et elle diminue d'environ 2 C (3,6 F)
pour chaque tranche de 1000 pied d'augmentation de
l'altitude. Consulter les dfinitions de l'atmosphre type
international.

Terminologie de puissance du moteur


Puissance La puissance est la puissance dveloppe par le
(HP)
moteur.
MCP

La puissance maximale continue est la puissance


maximale qui peut tre utilise continuellement.

P.A.

La pression d'admission est la pression mesure


dans le systme d'admission du moteur et elle est
exprime en mm de mercure ou en pouces de mercure.

Rgime

Le rgime est la vitesse de rotation du moteur,


exprime en tr/min.

Le rgime au point fixe est le rgime obtenu pendant


un point fixe plein gaz du moteur quand l'avion est au
sol et stationnaire.

1-10

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Cirrus Design
SR20

Section 1
Gnralits

Terminologie de performance et d'tablissement de


plan de vol
g.

Une g est l'acclration de la pesanteur.

La vitesse dmontre par vent traversier est la


vitesse de l'lment de vent traversier pour lequel une
matrise adquate, pendant le roulage, le dcollage et
l'atterrissage, a rellement t dmontre pendant les
essais d'homologation. La vitesse dmontre par vent
traversier n'est pas considre comme tant un facteur
limitant.

Le plafond pratique est l'altitude maximale laquelle


l'avion, masse maximale, peut monter une vitesse
de 100 pieds par minute.

Consommation

La consommation est la quantit de carburant que


consomme l'avion par heure ; elle est exprime en
gallons amricains par heure.

NMPG

Le nombre de miles nautiques par gallon


(amricain) est la distance (en miles nautiques) qu'il est
possible de parcourir avec un gallon (amricain) de
carburant consomm un rglage des gaz et une
configuration de vol spcifiques.

Le carburant non utilisable est la quantit de


carburant qui ne peut pas tre utilise en vol, d'une
manire sre.

Le carburant utilisable est la quantit de carburant


disponible pour prparer un plan de vol.

Masse et centrage
c.g.

Le centre de gravit est le point auquel un avion serait en


quilibre s'il tait suspendu. Sa distance par rapport au plan
de rfrence est obtenue en divisant le moment total par la
masse totale de l'avion.

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1-11

Cirrus Design
Gnralits

Section 1
SR20

Le bras de levier est la distance horizontale du plan de


rfrence au centre de gravit (c.g.) d'un lment. Le bras
de l'avion est obtenu en ajoutant les moments individuels de
l'avion et en divisant la somme par la masse totale.

La masse vide de base est la masse relle de l'avion, y


compris tous les quipements d'exploitation qui ont un
emplacement fixe dans l'avion. La masse vide de base
comprend la masse du carburant non utilisable et la masse
totale d'huile.

MAC

La corde arodynamique moyenne est la corde tire


travers le centrode de la surface plan des ailes.

LEMAC

Le bord d'attaque de la corde arodynamique moyenne


est le bord avant de la corde arodynamique moyenne,
exprime en pouce, l'arrire du plan de rfrence
(rfrence fuselage).

La masse brute maximale est la masse maximale


permissible de l'avion et de son contenu, indique dans les
donnes techniques de l'avion.

Le moment est le produit de la masse d'un lment par son


bras.

La charge utile est la masse vide de base soustraite de la


masse brute maximale de l'avion. C'est la masse maximale
permise combine du poids du pilote, des passagers, du
carburant et des bagages.

La station (rfrence) est un emplacement le long du


fuselage, mesur en pouce partir du plan de rfrence et
exprime comme un nombre. Par exemple - Un point 123
pouces l'arrire du plan de rfrence est la station de
fuselage 123,0 (FS 123).

Le plan de rfrence est un plan vertical imaginaire partir


duquel toutes les distance horizontale sont mesures pour
dterminer le centrage.

1-12

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Cirrus Design
SR20

Section 1
Gnralits

La tare est le poids de tous les lments utiliss pour


maintenir l'avion en place ou le mettre en position sur une
bascule afin de le peser. La tare comprend les diverses
cales. Il faut soustraire la masse de la tare de la lecture de la
bascule.

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1-13

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Gnralits

Section 1
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

1-14

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Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Section 2
Limites
Table des matires
Introduction ..................................................................................... 2-3
Validit du certificat ......................................................................... 2-3
Limites de vitesse ........................................................................... 2-4
Marquages de l'indicateur de vitesse.............................................. 2-5
Limites du groupe moto propulseur ................................................ 2-6
Moteur.......................................................................................... 2-6
Hlice........................................................................................... 2-7
Marquages des instruments............................................................ 2-8
Limites gnrales ............................................................................ 2-9
Limites de masse ......................................................................... 2-9
Procdures pour instruments....................................................... 2-9
Limites de centre de gravit......................................................... 2-9
Limites de manoeuvres.............................................................. 2-11
Limites des volets ...................................................................... 2-11
Limites de facteur de charge de vol........................................... 2-11
Limites de carburant .................................................................. 2-11
Altitude maximale d'exploitation................................................. 2-12
Nombre maximum de passagers ............................................... 2-12
Nombre minimum de membres d'quipage ............................... 2-12
Peinture ..................................................................................... 2-12
Surface des pistes ..................................................................... 2-12
Fumer ........................................................................................ 2-12
Limites des systmes.................................................................... 2-13
Systme de parachute de cellule Cirrus (CAPS) ....................... 2-13
Affichage multifonctions............................................................. 2-13
Systme d'alimentation d'oxygne ............................................ 2-13
Types d'utilisation.......................................................................... 2-14
Givrage ...................................................................................... 2-14
Types de listes d'quipement d'utilisation.................................. 2-14
Placards ........................................................................................ 2-18

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2-1

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

2-2

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Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Introduction
Nota
Les limitations associes l'quipement optionnel ne sont pas
dcrites dans cette section. Pour obtenir des informations sur
les limitations associes l'quipement optionnel, consulter la
section 9, Supplments
Les limites incorpores dans cette section du manuel d'utilisation de
l'avion sont approuves par la Federal Aviation Administration
amricaine.
Cette section fournit les limites d'exploitation, les marquages des
instruments et les Plaquettes de base exigs par les rglementations
et ncessaires pour assurer une bonne exploitation du SR20 et de ses
systmes et quipements standard. Consulter la section 9 de ce
manuel pour obtenir les limites d'exploitation modifies pour les avions
quips d'quipement optionnel. Le respect des limites d'exploitation
de cette section et de la section 9 est exig par les rglements de
l'aviation fdraux amricains.

Validit du certificat
Le Cirrus SR20 est homologu selon les rglements de l'aviation
fdrale amricaine (FAR), Part 23, comme document par FAA Type
Certificate TC A00009CH.

P/N 21560-003
Publication Initiale

2-3

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Limites de vitesse
Les vitesses indiques sur les tableaux suivants sont bases sur la
section 5, Etalonnages de vitesse indique, en utilisant la source
statique normale. Quand la source statique secondaire est utilise, il
faut tenir compte des variations d'talonnage de vitesse indique entre
les sources statiques normale et secondaire
Vitesse

KIAS

KCAS

VNE

200

200

La vitesse ne jamais dpasser est la


vitesse qui ne peut jamais tre dpasse,
n'importe quel moment.

VNO

165

165

La vitesse maximale de croisire est la


vitesse qui ne doit pas tre dpasse, sauf
dans de l'air calme et seulement avec
prudence.

VO
(3 000 lb)

131

131

VFE
Volets 50 %
Volets 100 %

120
100

120
101

VPD

135

135

2-4

Remarques

La vitesse de manoeuvre d'utilisation est la


vitesse maximale laquelle les commandes
peuvent tre amens en fin de course. En
dessous de cette limite, l'avion dcroche
avant d'avoir atteint les charges limites. Audessus de cette vitesse, le dplacement en
pleine course des commandes peut
endommager l'avion.
La vitesse maximale avec les volets sortis
est la vitesse maximale permise avec les
volets sortis.

La vitesse maximale dmontre


d'ouverture du parachute est la vitesse
maximale laquelle l'ouverture du parachute
a t dmontre.

Figure 2-1
Limites de vitesse

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Marquages de l'indicateur de vitesse


Les marquages de l'indicateur de vitesse sont bass sur la section 5,
Etalonnage de vitesse indique, en utilisant la source statique
normale. Quand la source statique secondaire est utilise, il faut tenir
compte des variations d'talonnage de vitesse indique entre les
sources statiques normale et secondaire
Marquag
e

Valeur
(KIAS)

Arc blanc

56 100

Plage d'utilisation des volets compltement sortis. La limite


infrieure est la vitesse de dcrochage la plus adverse
dans la configuration d'atterrissage. La limite suprieure
est la vitesse maximale permissible avec les volets sortis.

Arc vert

65 165

Plage d'utilisation normale. La limite infrieure est la


masse de dcrochage maximale au point o le centre de
gravit est le plus avanc avec les volets rtracts. La
limite suprieure est la vitesse de croisire maximale.

Arc jaune

165 200

Plage de prudence L'utilisation doit tre faite avec


prudence et seulement dans de l'air calme.

Ligne
rouge

200

Remarques

Vitesse ne pas dpasser. Vitesse maximale pour toutes


les utilisations.

Figure 2-2
Marquages de l'indicateur de vitesse

P/N 21560-003
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2-5

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Limites du groupe moto propulseur


Moteur
Teledyne Continental ............................................................ IO-360-ES
Puissance nominale ............................................ 200 hp 2 700 tr/min
Rgime maximal................................................................. 2 700 tr/min
Huile
Temprature d'huile............................... 240 F (115 C) maximum
Pression d'huile
Minimum................................................................................ 10 psi
Maximum............................................................................. 100 psi
Huiles approuves
Rodage du moteur : Pendant les 25 premires heures de
fonctionnement ou jusqu' la stabilisation de la consommation
d'huile, utiliser de l'huile minrale conforme MIL-L-6082. S'il faut
ajouter de l'huile moteur l'huile d'usine, ajouter seulement de
l'huile minrale pure conforme MIL-L-6082.
Aprs le rodage : Utiliser uniquement de l'huile conforme la
spcification MHS-24 (huile de lubrification dispersante sans
cendre) de Teledyne Continental ou MHS-25 (huile de lubrification
synthtique). Consulter la section 8 - Huile de lubrification.
Viscosit de l'huile dans la plage suivante :
Toutes tempraturesSAE 15W-50 ou 20W-50
Au-dessous de 40 F (4 C) ............................. SAE 30 ou 10W-30
Au-dessus de 40 F (4 C) ..................................................SAE 50
Catgorie de carburant ....Catgorie aviation 100 LL (bleu) ou 100
(vert)
Nota
Consulter les limites gnrales - Limites de carburant dans
cette section pour obtenir les limites d'utilisation concernant le
carburant et le stockage de carburant.

2-6

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Hlice
Nota
Les hlices deux pales ne sont pas approuves par l'EASA
pour utilisation avec cet appareil. Les appareils immatriculs
dans l'Union Europenne doivent ignorer toutes les
rfrences aux hlices deux pales de ce manuel d'utilisation
de l'avion.
Hartzell
Type d'hlice............................................................... Rgime constant
Hlice deux pales :
Numro de modle............................................ BHC-J2YF-1BF/F7694
Diamtre........................................................76,0 in (74,5 in minimum)
Hlice trois pales :
Numro de modle........................................ PHC-J3YF-1MF/F7392-1
Diamtre........................................................74,0 in (72,5 in minimum)
Numro de modle........................................ PHC-J3YF-1RF/F7392-1
Diamtre........................................................74,0 in (72,5 in minimum)

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2-7

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Marquages des instruments


Instrument
(Plage)

Ligne rouge

Arc vert

Arc jaune

Ligne rouge

Minimum

Normal

Attention

Maximum

Instruments du groupe moteur


Tachymeter
(0 3 500 tr/min)

500 2 700
tr/min

2 700 tr/min

Temprature de la
culasse
(200 F 500 F)

240 420 F

420 460 F

460 F

Temp. gaz chap.


(1 250 1 650 F)

Pression d'admission
(10 35 pouces Hg)

15 29,5
in Hg

29,5 35
in Hg

Dbit de carburant

7 13
gallons
amricains/h

Temprature d'huile
(50 240 F)

100 240 F

240 F

10 psi
(ralenti)

30 60 psi

10 30 psi
60 100 psi

100 psi
(froid)

0 gal.

0 8,2
gallons
amricains.

32 V

Pression d'huile
(0 100 psi)
Quantit de carburant
(0 28 gallons
amricains)

Instruments divers
Voltmtre
(16 32 V)

2-8

24 30 V

Figure 2-3
Marquages des instruments

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Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Limites gnrales
Limites de masse
Masse maximale au dcollage ............................... 1 361 kg (3 000 lb)
Nota
Toutes la masse en excs de 1 315 kg (2 900 lb) doivent
provenir des rservoirs d'ailes.
Masse maximale l'atterrissage ............................... 2900 lb (1315 kg)
Masse dans la soute ...................................................... 59 kg (130 lb)

Procdures pour instruments


Des oscillations de l'aiguille d'indicateur d'cart de route sont
possibles sur les avions avec une hlice deux pales, pendant
l'excution de la procdure pour instruments utilisant un radiophare
d'alignement de piste ou un aide de navigation arienne simplifi
(SDF), un rgime du moteur au-dessus de 2 600 tr/min est interdit.

Limites de centre de gravit


Plan de rfrence ..............100 pouces en avant de la cloison pare-feu
En avant .............................................................Consulter la figure 2-4
En arrire............................................................Consulter la figure 2-4

P/N 21560-003
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2-9

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

23,1 % MAC
FS 144,1
1360kg
(3000lb)

3000

31,3 % MAC
FS 148,0
1360kg
(3000lb)
16,7 % MAC
FS 141,0
1343kg
(2694lb)

Weight - Pounds

2800

31,5 % MAC
FS 148,1
1314kg
(2900lb)

2600
16,7 % MAC
FS 147,4
1164kg
(2570lb)

2400

12,0 % MAC
FS 138,7
955kg
(2110lb)

2200

24,1 % MAC
FS 144,6
955kg
(2110lb)

2000
138

140

142

144

146

148

150

c.g. - Mtres (pouces) en arrire du plan de rfrence


SR2_FM02_1940

LIMITE AVANT - La limite avant est FS 138,7 (12,0 % de corde moyenne arodynamique ; MAC)
2 110 lb, avec un effilement en ligne droite jusque FS 141,0 (16,7 % de MAC) 2 694 lb, et
jusque FS 144,1 (23,1 % de MAC) 3 000 lb.
LIMITE ARRIERE - La limite arrire est FS 144,6 (24,1 % de MAC) 2 110 lb, avec un effilement
en ligne droite jusque FS 147,4 (30,0 % de MAC) 2 570 lb, jusque FS 148,1 (31,5 % de MAC)
2 900 lb, et jusque FS 148,0 (31,3 % de MAC) 3 000 lb.

2-10

Figure 2-4
c.g. Enveloppe

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Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Limites de manoeuvres
Les manoeuvres acrobatiques, y compris les vrilles sont interdites.
Nota
Le SR20 n' a pas t homologu pour la sortie de vrille, le
systme de parachute de cellule de Cirrus (CAPS) doit tre
dploy si l'avion sort un vol contrl. Consulter la section 3
Procdures de secours, entre accidentelle en spirale ou en
vrille.
Cet avion est homologu dans la catgorie normale et n'est pas conu
pour les vols acrobatiques. Seules les oprations associes un vol
normal sont approuves. Ces oprations comprennent les
dcrochages normaux, les chandelles, les huit glisss et les virages
un angle d'inclinaison infrieur 60 %.

Limites des volets


Paramtres approuvs pour le dcollage ...... Rtracts (0 %) ou 50 %
Paramtres approuvs pour l'atterrissage..... Rtracts (0 %), 50 % ou
100 %

Limites de facteur de charge de vol


Volets rtracts (0 %), 3 000 lb. .........................................+3,8g, -1,9g
Volets 50 %, 3 000 lb.............................................................+1,9g, -0g
Volets 100 % (sortis), 3 000 lb...............................................+1,9g, -0g

Limites de carburant
Le dsquilibre maximal permis pour le carburant est de 7,5 gallons
amricains, soit 1/4 du rservoir.
Carburant approuv.......Catgorie aviation 100 LL (bleu) ou 100 (vert)
Capacit totale .................................. 229,0 l (60,5 gallons amricains)
Capacit de chaque rservoir de carburant ..........114,5 l (30,3 gallons
amricains)
Quantit totale de carburant utilisable (toutes les conditions de vol) ....
212,0 l (56,0 gallons amricains)

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2-11

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Altitude maximale d'exploitation


Altitude maximale d'exploitation ............................17 500 pieds NMM
Les rgles de vol (FAR Part 91 et FAR Part 135) exigent l'utilisation
d'oxygne supplmentaire aux altitudes spcifies, en dessous de
l'altitude maximale d'exploitation. Consulter les limites du systme
d'oxygne dans cette section.

Nombre maximum de passagers


La capacit de cet avion est limite quatre personnes (le pilote et
trois passagers).

Nombre minimum de membres d'quipage


L'quipage de vol doit comprendre au moins une personne, le pilote.

Peinture
Pour assurer que la temprature de la structure composite ne dpasse
pas 66 C (150 F), la surface externe de l'avion doit tre couverte de
peinture blanche approuve, sauf aux emplacements de
l'immatriculation, des Plaquettes et des dcorations mineures.
Consulter le manuel de maintenance de l'avion SR20, chapitre 51,
pour obtenir des renseignements spcifiques concernant la peinture.

Surface des pistes


Cet avion peut atterrir et dcoller sur n'importe quelle surface de piste.

Fumer
Il est interdit de fumer dans cet avion.

2-12

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Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Limites des systmes


Systme de parachute de cellule Cirrus (Cirrus
Airframe Parachute System ; CAPS)
VPD Vitesse maximale d'ouverture dmontre....................... 135 KIAS
Nota
Consulter la section 10 - Scurit, pour obtenir des
renseignements supplmentaires sur le systme de CAPS.

Affichage multifonctions
L'affichage multifonctions n'est pas approuv comme instrument de
navigation primaire. Les renseignements affichs sur l'affichage
multifonctions ne doivent tre utiliss qu' titre indicatif.

Systme d'alimentation d'oxygne


Quand les rgles d'utilisation exigent l'utilisation d'oxygne d'appoint,
le pilote doit :
Utiliser un systme d'oxygne approuv par Cirrus, numro de
rfrence 11934-S09 dans la liste du supplment AFM du
systme d'oxygne.
Monter la bouteille d'oxygne dans le sige avant droit, comme
indiqu dans le supplment AFM indiqu plus haut.

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Publication Initiale

2-13

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Types d'utilisation
Le SR20 est quip et approuv pour les types d'utilisation suivants :
Rgles de vol vue, jour et nuit.
Rgles de vol au instruments, jour et nuit.
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV : L'avion
est quip et approuv pour les types d'utilisation suivants :
Rgles de vol vue, jour et nuit.

Givrage
Il est interdit de voler quand il est connu que le givrage est possible.

Types de listes d'quipement d'utilisation


La liste suivante donne un sommaire des conditions exiges par la
FAR Part 23 pour maintenir la navigabilit pour les types d'utilisation
indiqus. L'quipement minimum ncessaire selon les rgles
d'utilisation est dfini dans la FAR Part 91 et la FAR Part 135, selon le
cas.
Nota
Toutes les rfrences aux types d'oprations ariennes sur
les placard de limites d'utilisation sont bases sur
l'quipement install au moment de l'mission du certificat de
navigabilit.
Systme,
instrument,
et
quipement

Types d'utilisation
VFR
jour

VFR
nuit

IFR
jour

IFR
nuit

Remarques,
notes,
et
exceptions

Communications
VHF COM
Alimentation lectrique
Batterie 1

Batterie 2

Alternateur 1

2-14

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20
Systme,
instrument,
et
quipement

Section 2
Limites
Types d'utilisation
VFR
jour

VFR
nuit

IFR
jour

IFR
nuit

Alternateur 2

Ampremtre

Voyant de basse tension

Voyant d'ALT 1

Voyant d'ALT 2

Disjoncteurs

Remarques,
notes,
et
exceptions
Numro de srie
1337 et suivants,
avec configuration
SRV standard : ALT 2
non applicable.

Numro de srie
1337 et suivants,
avec configuration
SRV standard :
Voyant d'ALT 2 non
applicable.

Selon Selon Selon Selon Selon besoin


besoin besoin besoin besoin

Equipement et
accessoires
Radiobalise de dtresse
Emetteur
Systme de ceintures de
scurit

Selon Selon Selon Selon Une ceinture de


besoin besoin besoin besoin scurit pour chaque
occupant

Protection contre
l'incendie
Extincteur

Position des volets


Voyants

Systme de volets

Indicateur de
compensateur de
profondeur

Systme de
compensateur de
profondeur

Commandes de vol

P/N 21560-003
Publication Initiale

2-15

Cirrus Design
Limites
Systme,
instrument,
et
quipement

Section 2
SR20
Types d'utilisation
VFR
jour

VFR
nuit

IFR
jour

IFR
nuit

Indicateur de
compensateur de
direction

Systme de
compensateur de
direction

Systme d'avertisseur de
dcrochage

Remarques,
notes,
et
exceptions

Carburant
Pompe auxiliaire
Jauge de carburant

Slecteur de rservoir

Systme secondaire
d'admission d'air du
moteur

Source secondaire d'air


statique

Rchauffeur Pitot

Feux anticollision

Lampes d'clairage
d'instruments

Feux de navigation

Protection contre le givre


et la pluie

Train d'atterrissage
Carnages de roues

Dpose possible.

Voyants
- Doivent tre en
tat de marche.

Navigation et statique de
Pitot
Altimtre
Indicateur de vitesse

Variomtre (VSI)

Compas magntique

2-16

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20
Systme,
instrument,
et
quipement

Section 2
Limites
Types d'utilisation
VFR
jour

VFR
nuit

IFR
jour

IFR
nuit

Gyroscope d'assiette

Horizon artificiel (HSI)

Indicateur de virage
(gyroscope directionnel)

Horloge

Radionavigation

Systme de Pitot

Systme statique,
normal

Affichage multifonctions

CulasseThermomtre

Gaz d'chappement
Thermomtre

Remarques,
notes,
et
exceptions

Affichages moteur

Dbitmtre de carburant

Pression d'admission
Manomtre

Manomtre d'huile

Indicateur de niveau
d'huile (jauge main)

Thermomtre d'huile

Tachymtre

Parachute de cellule
Cirrus (CAPS)

Manuel de vol de l'avion

Equipement spcial

P/N 21560-003
Publication Initiale

Inclus avec le manuel


d'utilisation.

2-17

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Plaquettes

Compartiment moteur, l'intrieur de l'accs au filtre huile:


TYPE D'HUILE MOTEUR
AU-DESSUS DE 4C (40F) SAE 50 OU 20W50
AU-DESSOUS DE 4C (40F) SAE 30, 10W30, 15W50 OU 20W50
CONSULTER LA LISTE DES HUILES APPROUVEES DANS
LE MANUEL D'UTILISATION DE L'AVION

Ailes, ct des bouchons de remplissage:

FR_SR20_FM02_1220C

2-18

Figure 2-5
Plaquettes (feuille 1 de 7)

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Fuselage suprieur, de chaque ct du couvercle de la fuse


du systme de CAPS:

ATTENTION
FUSEE POUR DEPLOIEMENT DU PARACHUTE, A L'INTERIEUR
RESTER A L'ECART QUAND L'AVION EST OCCUPE
Gouvernes de direction et de profondeur,
des deux cts:

NE PAS POUSSER
Fuselage gauche, sur la trappe
d'alimentation lectrique extrieure:

Portes, au-dessus et au-dessous de verrou:

ALIMENTATION
EXTERIEURE 28 V,
COURANT CONTINU

Serials 1317 thru 1422.

POUSSER
POUR
OUVRIR
Serials 1423 & subs.

P/N 21560-003
Publication Initiale

Figure 2-5
Plaquettes (feuille 2 de 7)

FR_SR20_FM02_1221B

2-19

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Pannean de commande du moteur:


UP

50%
120 KIAS

FLAPS

100%
100 KIAS

MAX

FULL RICH

M
I

O
X

W
BOOST

T
U
R

FUEL
PUMP

PRIME

IDLE

LEFT
28
GALLONS
USABLE

F
R
I
C
T
I
O
N

LES SIEGES DE L'EQUIPAGE DOIVENT ETRE VERROUILLES


EN PLACE ET LES POIGNES DE COMMANDE ABAISSEES
COMPLETEMENT AVANT LE COMMENCEMENT DU VOL.

E
CUTOFF

RIGHT
28
GALLONS
USABLE

OFF

OFF

11113-006

FR_SR20_FM02_1520B

2-20

Figure 2-5
Plaquettes (feuille 3 de 7)

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Ailes, bord defuite de volet:

DEFENSE
DE MARCHER
Fentre de porte de cabine, bord infrieur:

SECOURS: BRISER ET ENLEVER LA FENETRE


Panneau d'interrupteur de la traverse, bord gauche:
THIS AIRCRAFT IS CERTIFIED FOR THE
FOLLOWING FLIGHT OPERATIONS:
DAY - NIGHT - VFR - IFR
(WITH REQUIRED EQUIPMENT)

FLIGHT INTO KNOWN ICING IS PROHIBITED


OPERATE PER AIRPLANE FLIGHT MANUAL

Numro de srie 1337 et suivants, avec option SRV:


THIS AIRCRAFT IS CERTIFIED FOR THE
FOLLOWING FLIGHT OPERATIONS:
DAY - NIGHT - VFR
(WITH REQUIRED EQUIPMENT)

FLIGHT INTO KNOWN ICING IS PROHIBITED


OPERATE PER AIRPLANE FLIGHT MANUAL

Portion suprieure gauche du tableau de bord:

MANEUVERING
SPEED: Vo 131 KIAS
NORMAL CATEGORY AIRPLANE
NO ACROBATIC MANEUVERS,
INCLUDING SPINS, APPROVED
FR_SR20_FM02_1223E

P/N 21560-003
Publication Initiale

Figure 2-5
Plaquettes (feuille 4 de 7)

2-21

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Panneau de traversin, les deux cts:

S'ACCROCHER ICI

Portion suprieure droite du tableau de bord:

DEFENSE DE FUMER
ATTACHER LES CEINTURES
DE SECURITE
EXTINCTEUR SOUS LE
SIEGE AVANT DU PILOTE
OU

Au dessus de l'affichage multifonctions:


DEFENSE DE FUMER

EXTINCTEUR SOUS LE SIEGE AVANT DU PILOTE

ATTACHER LES CEINTURES DE SECURITE

Fentre de cabine, au-dessus de la serrure de la porte:

SORTIE DE SECOURS
ENLEVER LE MARTEAU DE SECOURS DU
COUVERCLE DE L'ACCOUDOIR CENTRAL. FRAPPER
LE COIN DE LA FENETRE. DONNER UN COUP
DE PIED OU POUSSER VERS L'EXTERIEUR APRES
L'AVOIR BRISEE

FR_SR20_FM02_1517C

2-22

Figure 2-5
Plaquettes (feuille 5 de 7)

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 2
Limites

Soute bagages, bord arrire:

RADIOBALISE DE DETRESSE DERRIERE LA CLOISON


ENLEVER LA MOQUETTE ET LA PANNEAU D'ACCESS

Porte de la soute bagages, intrieur:


CAPACITE MAXI DU PLANCHER DE 60 KG (130 LB)
CAPACITE DES SANGLES DE BAGAGES: 15 KG (35 LBS) MAXIMUM
CONSULTER LES RENSEIGNEMENTS D'ARRIMAGE ET DE MASSE
ET CENTRAGE DES BAGAGES DANS LE MANUEL
DE VOL DE L'AVION

FR_SR20_FM02_1224

P/N 21560-003
Publication Initiale

Figure 2-5
Plaquettes (feuille 6 de 7)

2-23

Cirrus Design
Limites

Section 2
SR20

Cache de la poigne de dploiement du systme de CAPS,


au-dessus de l'paule droite du pilote:

!
ATTENTION
UTILISER EN CAS D'EXTREME URGENCE SEULEMENT
IL FAUT TOUJOURS PORTER LA CEINTURE
ET LE HARNAIS DE SECURITE

L'UTILISATION DE CE DISPOSITIF PEUT CAUSER


DES BLESSURES OU LA MORT

VITESSE MAXIMALE D'OUVERTURE DMONTRE


135 kt

SYSTME DE PARACHUTE DE CELLULE CIRRUS (CAPS)


PROCEDURE D'ACTIVATION
1. RICHESSE.......................................COUPURE
2. CACHE...........................................................ENLEVER
3. POIGNEE D'ACTIVATION.........TIRER TOUT DROIT VERS
LE BAS AVEC LES DEUX MAINS, DE PLEINE FORCE,
AVEC UN MOUVEMENT REGULIER
NE PAS TIRER LA POIGNEE PAR A-COUPS
4. SELECTEUR DE CARBURANT...........................FERM
5. INTERRUPTEUR PRINCIPAL........................ARRET
6. SYSTME DE CEINTURES
DE SECURITE.........................ATTACHER

Avion numro de srie 1196


et suivants et avion incorporant
le bulletin technique SB 20-95-03.

FR_SR20_FM02_1522A

2-24

Figure 2-5
Plaquettes (feuille 7 de 7)

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

Section 3
Procdures d'urgence
Table des matires
Introduction ..................................................................................... 3-3
Vitesses indiques pour utilisation en situation d'urgence.............. 3-4
Guide de procdures en situation d'urgence .................................. 3-5
Prparations avant le vol ............................................................. 3-5
Inspections et entretien avant le vol ............................................ 3-5
Mthodologie ............................................................................... 3-5
Urgences au sol .............................................................................. 3-7
Incendie moteur avant le dmarrage ........................................... 3-7
Panne des freins pendant le roulage ........................................... 3-7
Dcollage interrompu...................................................................3-7
Arrt d'urgence du moteur au sol................................................. 3-8
Sortie d'urgence au sol ................................................................ 3-8
Urgences en vol .............................................................................. 3-9
Panne du moteur au dcollage (faible altitude) ........................... 3-9
Vol plan maximal......................................................................... 3-10
Panne du moteur en vol............................................................. 3-11
Rallumage du moteur en vol...................................................... 3-12
Perte partielle de puissance du moteur ..................................... 3-13
Pression d'huile basse ............................................................... 3-16
Panne du rgulateur d'hlice ..................................................... 3-16
Elimination de la fume et des vapeurs..................................... 3-17
Incendie moteur en vol .............................................................. 3-17
Incendie d'aile en vol ................................................................. 3-18
Incendie de cabine en vol .......................................................... 3-18
Rencontre accidentelle de givrage ............................................ 3-20
Descente d'urgence ................................................................... 3-20
Rencontre accidentelle de conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) ......................................................................... 3-21
Piqu en spirale accidentel pendant un vol en conditions
mtorologiques de vol aux instruments (IMC) ......................... 3-21
Ouverture des portes en vol ...................................................... 3-22
Vrilles ......................................................................................... 3-23
Dploiement du systme de CAPS ........................................... 3-24

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Publication Initiale

3-1

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Atterrissage durgence ..................................................................3-26


Atterrissage forc (moteur arrt)..............................................3-26
Atterrissage sans commande de profondeur .............................3-28
Atterrissage avec dfaillance des freins ....................................3-28
Atterrissage avec un pneu plat ...............................................3-29
Mauvais fonctionnement d'un systme .........................................3-31
Panne d'alternateur....................................................................3-31
Voyant de basse tension LOW VOLTS allum ..........................3-33
Panne de communications.........................................................3-34
Dfaillance de la tringlerie de commande des gaz ....................3-35
Mauvais fonctionnement de statique de Pitot ............................3-36
Panne de compensateur lectrique et de pilote automatique....3-37

3-2

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

Introduction
Cette section fournit les procdures traitant les cas d'urgence et les
situations anormales pouvant se prsenter pendant l'utilisation du
SR20. Bien que les cas d'urgence causs par un mauvais
fonctionnement de l'avion, des systmes ou du moteur soient
extrmement rares, il faut considrer et appliquer les directives
donnes dans cette section selon le besoin en cas d'urgence.
Nota
Les procdures d'urgence pour les systmes optionnels se
trouvent dans la section 9.
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV
standard : L'avion est quip d'un systme lectrique un
seul alternateur et deux batteries. Les rfrences
l'alternateur 2 dans la section qui suit n'est pas applicable.

P/N 21560-003
Publication Initiale

3-3

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Vitesses indiques pour utilisation en situation


d'urgence
Vitesse de manoeuvre
3 000 lb ................................................................................. 131 kt
2 600 lb ................................................................................. 122 kt
2200 lb .................................................................................. 111 kt
Meilleur vol plan
3 000 lb ................................................................................... 96 kt
2 500 lb ................................................................................... 87 kt
Atterrissage d'urgence (moteur arrt)
Volets rtracts ....................................................................... 86 kt
Volets 50 % .......................................................................... 81 kt
Volets 100 % ........................................................................ 75 kt

3-4

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

Guide de procdures en situation d'urgence


Bien que cette section fournisse des procdures traitant la majorit
des cas d'urgence et conditions de vol anormales qui peuvent se
prsenter avec SR20, elle n'est pas un substitut pour une
connaissance approfondie de l'avion et des techniques gnrales de
vol. Une tude approfondie des renseignements de ce manuel, au
sol, aide se prparer pour les situations d'urgence en vol.

Prparations avant le vol


Il est possible de minimiser ou d'liminer les urgences en transit
causes par des conditions mtorologiques, en prparant
soigneusement le vol et en utilisant du bon sens en cas de rencontre
de mauvaises conditions mtrologiques.

Inspections et entretien avant le vol


Les problmes mcaniques en vol du SR 20 sont extrmement rares
si les inspections avant le vol et l'entretien sont faits correctement. Il
faut toujours faire une inspection extrieure dtaille avant le vol pour
vrifier qu'aucun dommage n'est arriv pendant le vol prcdent ou
lorsque l'avion tait au sol. Il faut faire spcialement attention aux
taches de fuites d'huile ou de carburant qui peuvent indiquer des
problmes moteur.

Mthodologie
Dans un avion, les urgences sont des vnements soudains. A cause
de cela, il est impossible de prsenter toutes les actions qu'un pilote
peut accomplir en cas d'urgence. Il est cependant possible d'appliquer
quatre actions de base tous les cas d'urgence. Elles sont :
Maintien de la matrise de l'avion De nombreuses urgences
mineures d'avion deviennent une urgence majeure lorsque le pilote ne
maintien pas la matrise de l'avion. Il faut se souvenir de ne pas
paniquer et de ne pas se fixer sur un problme particulier. Une
concentration excessive sur un voyant d'alarme pendant une
approche aux instruments peut conduire une attitude inhabituelle
induite par le pilote au pire moment possible. Pour viter cela, mme
dans un cas d'urgence, il faut piloter, naviguer et communiquer, dans
cet ordre. Il ne faut jamais laisser quoi que ce soit interfrer la
matrise de l'avion. Il ne faut jamais arrter de piloter.

P/N 21560-003
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3-5

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Analyse de la situation Aprs avoir pris l'avion en main, valuer la


situation. Consulter les instruments du moteur. Ecouter le moteur.
Dterminer quels symptmes l'avion transmet.
Action approprie Dans la majorit des cas, les procdures
indiques dans cette section corrigent le problme de l'avion ou
permettent la maitrise de l'avion. Il faut les suivre et se servir dun bon
jugement.
Atterrir ds que les conditions le permettent Lorsque l'urgence
est matrise, valuer l'action suivante. Prendre soin de toutes les
actions de vrification non cruciales de la liste de vrification et
amener l'avion au sol. Il faut se souvenir, mme si l'avion semble tre
dans un tat scuris, il est possible qu'il ne le soit pas.

3-6

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SR20

Section 3
Procdures durgence

Urgences au sol
Incendie moteur avant le dmarrage
Un incendie pendant le dmarrage du moteur peut tre caus par
l'inflammation du carburant dans le systme d'admission de carburant.
Dans ce cas, il faut essayer d'aspirer l'incendie dans le moteur en
continuant faire tourner le moteur au dmarreur.
1. Richesse ..........................................................................COUPER
2. Pompe carburant.............................................................. ARRET
3. Slecteur de rservoir de carburant.................................... ARRET
4. Commande des gaz............................................... VERS L'AVANT
5. Dmarreur........................................................................ LANCER
6. Si les flammes continuent, excuter les listes d'arrt d'urgence du
moteur au sol et de sortie d'urgence au sol.

Panne des freins pendant le roulage


La commande de direction au sol est ralise par freinage
dissymtrique. Cependant, une augmentation des gaz peut permettre
d'augmenter la vitesse au sol et le dbit d'air sur la gouverne de
direction.
1. Commande des gaz........................................ SELON LE BESOIN
Pour arrter l'avion -REDUIRE
Si ncessaire pour diriger -AUGMENTER
2. Commande de direction...MAINTENIR AVEC LA GOUVERNE DE
DIRECTION
3. Pdale(s) de freins .......................................................... POMPER

Dcollage interrompu
Utiliser la plus grande portion possible restante de la piste pour arrter
l'avion ou le ralentir suffisamment pour l'arrter hors piste.
1. Commande des gaz......................................................... RALENTI
2. Freins .............................................................. SELON LE BESOIN

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3-7

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Attention
Pour obtenir la plus grande puissance de freinage possible,
maintenir le manche compltement en arrire et arrter l'avion
avec une application progressive et rgulire des freins pour
viter la perte de matrise et l'clatement d'un pneu.

Arrt d'urgence du moteur au sol


1. Commande des gaz .........................................................RALENTI
2. Pompe carburant (si utilise)............................................ARRET
3. Richesse ......................................................................... COUPER
4. Slecteur de rservoir de carburant....................................ARRET
5. Commutateur d'allumage ....................................................ARRET
6. Interrupteurs principaux de batterie et d'alternateur ...........ARRET

Sortie d'urgence au sol


MISE EN GARDE
En sortant de l'avion, vrifier qu'il n'y a aucun autre avion, une
hlice en rotation ou tout autre danger dans la voie
d'vacuation.
1. Moteur ............................................................................ARRETER
Nota
Si le moteur est laiss en marche, serrer le frein de
stationnement avant d'vacuer l'avion.
2. Ceintures de scurit ................................................. RELACHER
3. Avion ............................................................................... EVACUE
Nota
S'il n'est pas possible d'ouvrir les portes, briser une fentre
avec le marteau de secours qui se trouve entre les siges
avant, et passer dans l'ouverture.

3-8

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SR20

Section 3
Procdures durgence

Urgences en vol
Panne du moteur au dcollage (faible altitude)
Si le moteur tombe en panne immdiatement aprs le dcollage,
interrompre le dcollage sur la piste si possible. Si l'altitude ne permet
pas de s'arrter sur la piste, mais n'est pas suffisante pour relancer le
moteur, abaisser le nez pour maintenir la vitesse indique et tablir
une altitude de vol plan. Dans la majorit des cas, l'atterrissage doit
tre fait tout droit, en ne virant que pour viter un obstacle. Aprs avoir
tabli un vol plan pour l'atterrissage, excuter autant de points de la
liste de vrifications que le temps permet.
MISE EN GARDE
En cas de tentative de retour la piste, il faut faire trs
attention de ne pas mettre l'avion en dcrochage.
1. Meilleure vitesse de vol plan ou d'atterrissage
(selon le cas) ................................................................... ETABLIR
2. Richesse ..........................................................................COUPER
3. Slecteur de rservoir de carburant.................................... ARRET
4. Commutateur d'allumage .................................................... ARRET
5. Volets .............................................................. SELON LE BESOIN
Si le temps le permet :
6. Commande des gaz......................................................... RALENTI
7. Pompe carburant.............................................................. ARRET
8. Interrupteurs principaux de batterie et d'alternateur ........... ARRET
9. Ceintures de scurit ....................... VERIFIER QU'ELLES SONT
ENCLENCHES

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3-9

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Procdures durgence

Section 3
SR20

Vol plan maximal


Conditions

Exemple

Commande
des gaz
Hlice

ARRET
En moulinet

Volets

0%
(RETRACTES)
Zro

Vent

Altitude
Vitesse indique

7 000 pieds audessus du sol


Meilleur vol
plan

Distance de vol
plan

12,5 milles
marins

HAUTEUR AU-DESSUS DU SOLPIEDS

Meilleure vitesse de vol plan


3 000 lb
96 kt
2 500 lb
87 kt
Taux de vol plan maximal Environ 10,9 1
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0

6
8
10
12
14
16
DISTANCE AU SOL- MILLES MARINS

18

20

SR2_FM03_1046

3-10

Figure 3-1
Vol plan maximal

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SR20

Section 3
Procdures durgence

Panne du moteur en vol


Si le moteur tombe en panne en altitude, ajuster l'assiette de tangage
selon le besoin pour tablir la meilleure vitesse de vol plan. Tout en
maintenant un vol plan vers une zone d'atterrissage approprie,
essayer d'identifier la cause de la panne et de la corriger.
MISE EN GARDE
Si la panne de moteur est accompagne de vapeurs
d'essence dans le poste de pilotage ou s'il y a raison de
souponner des dommages internes du moteur, amener la
commande de richesse la position ARRET et ne pas
essayer de redmarrer le moteur.
1. Meilleure vitesse de vol plan.......................................... ETABLIR
Nota
Avec un moteur gripp ou en panne, la distance de vol plan
de l'avion est suprieure la distance de vol plan avec le
moteur au ralenti, comme rencontr pendant la formation.
Si l'hlice est en moulinet, il est possible d'augmenter
lgrement la distance de vol plan en mettant la commande
des gaz au ralenti et en augmentant la vitesse indique 5 10
kt.
2. Richesse ................................................... RICHESSE MAXIMALE
3. Slecteur de rservoir de carburant.. CHANGER DE RESERVOIR
4. Pompe carburant...................................................... AUXILIAIRE
5. Admission d'air secondaire ............................................. MARCHE
6. Commutateur d'allumage .............................VERIFIER LES DEUX
7. Si le moteur ne dmarre pas, passer la liste de vrification de
Redmarrage en vol ou d'Atterrissage forc, selon le cas.

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3-11

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Rallumage du moteur en vol


La procdure suivante est applicable aux causes les plus frquentes
de perte de moteur. Changer de rservoir et mettre la pompe
carburant en marche amliore le dmarrage si la panne tait cause
par de la contamination du carburant. Appauvrir le mlange et
l'enrichir lentement peut corriger un mauvais rglage de richesse.
Nota
Il est possible de faire un rallumage en vol pendant un vol
1 g, tant que l'avion reste dans son enveloppe de
fonctionnement normal.
1. Interrupteurs principaux de batterie ................................ MARCHE
2. Commande des gaz ......................................OUVERTE A MOITIE
3. Richesse ..............................................................................RICHE
4. Slecteur de rservoir de carburant.. CHANGER DE RESERVOIR
5. Commutateur d'allumage .............................................. LES DEUX
6. Pompe carburant...................................................... AUXILIAIRE
7. Admission d'air secondaire ............................................. MARCHE
8. Interrupteurs principaux d'alternateur .................................ARRET
9. Dmarreur (hlice pas en moulinet) ............................. ENGAGER
10. Commande des gaz ................................ AUGMENTER lentement
11. Interrupteurs principaux d'alternateur ............................. MARCHE
12. Si le moteur ne dmarre pas, excuter la liste de vrifications
d'atterrissage forc.

3-12

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SR20

Section 3
Procdures durgence

Perte partielle de puissance du moteur


Les indications de perte partielle de puissance comprennent les
fluctuations de rgime, une pression d'admission rduite ou variable,
une temprature d'huile leve et un bruit irrgulier ou un
comportement anormal du moteur. Une lgre irrgularit du moteur
en vol peut tre cause par l'encrassement d'une ou de plusieurs
bougies. Une irrgularit ou des rats soudains du moteur sont
normalement une preuve de mauvais fonctionnement d'une magnto.
Nota
Une pression huile faible peut tre le signe d'une panne de
moteur imminente Consulter la procdure pour basse
pression d'huile dans cette section afin d'obtenir la procdure
spciale pour basse pression d'huile.
Nota
Une hlice endommage ou (dsquilibre) peut causer un
fonctionnement extrmement irrgulier. S'il y a raison de
croire que l'hlice est dsquilibre, arrter immdiatement le
moteur et excuter la procdure d'atterrissage forc.
Si une panne partielle du moteur permet de maintenir un vol
horizontal, atterrir un terrain d'aviation appropri ds que les
conditions le permettent. Si les conditions ne permettent pas un vol
horizontal en scurit, utiliser la puissance partielle selon le besoin
pour tablir une approche d'atterrissage forc sur un terrain
d'atterrissage appropri. Dans tous les cas, il faut tre prpar pour
une panne complte du moteur.
Si la perte de puissance est cause par une fuite de carburant dans le
systme d'injection, le carburant projet sur le moteur peut tre refroidi
par le souffle de l'air, ce qui peut viter un incendie en altitude.
Cependant, alors que la commande des gaz est recule pendant la
descente et l'approche pour l'atterrissage, il est possible que le
refroidissement par l'air ne soit pas suffisant pour empcher un
incendie du moteur.

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3-13

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

MISE EN GARDE
S'il y a une forte odeur de carburant dans le poste de pilotage,
il faut se diriger vers le terrain d'atterrissage appropri le plus
proche. Faire une approche d'atterrissage forc et couper
l'alimentation de carburant du moteur aprs avoir tabli les
conditions pour un atterrissage en scurit.
La procdure suivante fournit un guide pour isoler et corriger certaines
situations procurant un rgime moteur irrgulier ou une perte partielle
de puissance.
1. Pompe carburant...................................................... AUXILIAIRE
La slection d'AUXILIAIRE peut liminer le problme en cas de
prsence de vapeurs de carburant dans les conduites d'injection
ou de dfaillance partielle de la pompe carburant entrane par
le moteur. La pompe lectrique ne fournit pas une pression de
carburant suffisante pour alimenter le moteur en cas de
dfaillance complte de la pompe carburant entrane par le
moteur.
2. Slecteur de rservoir de carburant.. CHANGER DE RESERVOIR
Slectionner l'autre rservoir de carburant peut rsoudre la
problme en cas de panne d'alimentation de carburant ou de
prsence de contamination dans un des rservoirs.
3. Richesse . VERIFIER qu'elle est approprie pour les conditions de
vol
4. Commande des gaz ...................................................ACTIONNER
Actionner la manette des gaz dans toute la plage selon le besoin
pour obtenir un fonctionnement rgulier et la puissance
ncessaire.
5. Admission d'air secondaire ............................................. MARCHE
Une perte graduelle de la pression d'admission et l'irrgularit
possible du moteur peuvent tre causes par la formation de
glace dans l'admission. L'ouverture de l'admission d'air
secondaire du moteur fournit de l'air permettant le fonctionnement
du moteur si la source normale est bloque ou si le filtre air est
recouvert de glace.

3-14

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Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

6. Slecteur d'allumage ...... LES DEUX, gauche et ensuite droite


En passant momentanment de BOTH (les deux) gauche (L),
puis droite (R) peut aider identifier le problme. Une perte de
puissance importante en mode d'allumage unique indique un
problme de magnto ou de bougie. Appauvrir la richesse la
valeur recommande pour la croisire. Si le rgime moteur ne
devient pas plus rgulier aprs quelques minutes, essayer
d'enrichir le mlange. Ramener le commutateur d'allumage la
position BOTH (les deux) moins qu'une irrgularit extrme
indique qu'il faut utiliser une seule magnto.
7. Atterrir ds que possible.

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3-15

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Pression d'huile basse


Si la basse pression d'huile est accompagne d'une augmentation de
la temprature d'huile, le moteur a probablement perdu une quantit
d'huile importante et une dfaillance du moteur peut tre imminente.
Amener immdiatement le moteur au ralenti et slectionner un terrain
appropri pour effectuer un atterrissage forc.
MISE EN GARDE
L'utilisation prolonge d'une puissance leve aprs la perte
de la pression d'huile conduit des dommages mcaniques
du moteur et une dfaillance totale du moteur, qui peut tre
catastrophique.
Nota
Aprs une perte de pression d'huile, il ne faut utiliser la
puissance maximale qu'en cas de vol prs du sol et
seulement pendant la dure ncessaire pour regagner de
l'altitude afin de pouvoir faire un atterrissage en scurit ou
analyser la cause de l'indication de basse pression d'huile et
confirmer que la pression d'huile est perdue.
Si la basse pression d'huile est accompagne d'une
temprature d'huile normale, il est possible qu'il y ait un
mauvais fonctionnement du pressostat d'huile, du manomtre
ou du clapet de scurit. Dans tous les cas, atterrir ds que
possible et dterminer la cause.
1. Commande des gaz ................................MINIMUM NECESSAIRE
2. Atterrir ds que possible.

Panne du rgulateur d'hlice


Si le rgime ne rpond pas au dplacement de la commande des gaz
ou en cas de surrgime, la cause la plus probable est un rgulateur
dfectueux ou un mauvais fonctionnement du systme d'huile. Si le
dplacement de la manette des gaz est difficile ou irrgulier, il faut
souponner une dfaillance de la tringlerie et excuter la liste de
vrification de Dfaillance de la tringlerie de la commande des gaz.

3-16

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Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

Le rgime de l'hlice n'augmente pas


1. Pression d'huile.............................................................. VERIFIER
2. Atterrir ds que possible.
Surrgime ou pas de rduction du rgime de l'hlice
1. Commande des gaz.. REGLER (pour maintenir le rgime dans les
limites)
2. Vitesse indique ................................................. REDUIRE 80 kt
3. Atterrir ds que possible.

Elimination de la fume et des vapeurs


En cas de dtection de fume ou de vapeurs dans la cabine, vrifier
les instruments du moteur pour dterminer s'il y a un mauvais
fonctionnement quelconque. En cas de fuite de carburant, l'activation
des lments lectriques peut causer un incendie. S'il y a une forte
odeur de carburant dans le poste de pilotage, il faut se diriger vers le
terrain d'atterrissage appropri le plus proche. Faire une approche
d'atterrissage forc et couper l'alimentation de carburant du moteur
aprs avoir tabli les conditions pour permettre un atterrissage en
scurit.
1. Chauffage ........................................................................... ARRET
2. Bouches d'air .....................................OUVRIR, FROID MAXIMUM
3. Prparer pour un atterrissage ds que possible.
Dbit d'air insuffisant pour liminer la fume ou les vapeurs de la
cabine
4. Portes de la cabine ...........................................DEVERROUILLER

Incendie moteur en vol


En cas d'incendie du moteur en vol, ne pas essayer de redmarrer le
moteur.
1. Richesse ..........................................................................COUPER
2. Pompe carburant.............................................................. ARRET
3. Commande des gaz ........................................................ RALENTI
4. Slecteur de rservoir de carburant.................................... ARRET
5. Slecteur d'allumage .......................................................... ARRET

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3-17

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

6. Excuter la liste de vrifications d'atterrissage forc.

Incendie d'aile en vol


1. Interrupteur de rchauffage Pitot ........................................ARRET
2. Interrupteur de feux de navigation ......................................ARRET
3. Interrupteur de feux stroboscopiques..................................ARRET
4. Si possible, faire une glissage pour maintenir les flammes l'cart
du rservoir de carburant et de la cabine.
Nota
La mise de l'avion en descente peut teindre l'incendie.
Pendant le piqu, ne pas dpasser la vitesse VNE.
5. Atterrir ds que possible.

Incendie de cabine en vol


Si la cause de cet incendie est vidente et facilement accessible,
utiliser un extincteur pour teindre les flammes et atterrir ds que
possible. Ouvrir les bouches d'air peut alimenter l'incendie, mais il
peut tre ncessaire de faire sortir la fume ou le produit d'extinction
de la cabine pour viter que le pilote et les occupants ne respirent la
fume. Si la cause de l'incendie n'est pas vidente ou si elle n'est pas
facilement accessible, appliquer la procdure suivante.
MISE EN GARDE
Numro de srie 1337 et suivants : Si l'avion est dans des
conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC),
mettre sur l'arrt les interrupteurs de ALT 1, ALT 2 et BAT 1.
Le courant de la batterie 2 maintient la fonctionnalit de
l'cran de vol principal pendant environ 30 minutes.
1. Interrupteurs principaux de batterie et d'alternateur .......... ARRET,
SELON BESOIN
Nota
Avec les interrupteurs principaux de batterie et d'alternateur
sur OFF (Arrt), le moteur continue fonctionner. Cependant,
aucune alimentation lectrique n'est disponible.

3-18

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Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

2. Chauffage ........................................................................... ARRET


3. Bouches d'air ................................................................... FERMES
4. Extincteur ........................................................................... ACTIVE
MISE EN GARDE
Le halon utilis dans l'extincteur peut tre un gaz toxique,
spcialement dans un espace clos. Aprs avoir teint
l'incendie, ouvrir les bouches d'air et dverrouiller les portes
(si ncessaire) pour arer la cabine.
5. Quand l'incendie est teint, bouches d'air ........... OUVRIR, FROID
MAXIMUM
6. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique ........ ARRET
7. Tous les autres interrupteurs .............................................. ARRET
8. Atterrir ds que possible.
Si la mise sur l'arrt des interrupteurs principaux n'limine pas la
source de l'incendie ou des vapeurs, et si l'avion est en vol de nuit, en
conditions de vol aux instruments ou par mauvais temps :
MISE EN GARDE
Si l'avion est en vol vue de jour et si la position des
interrupteurs principaux arrt n'limine pas l'incendie, laisser
les interrupteurs principaux sur arrt. Ne pas essayer d'isoler
la source de l'incendie en vrifiant chaque lment lectrique
individuellement.
9. Interrupteurs principaux de batterie et d'alternateur ....... MARCHE
10. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
11. Activer les systmes ncessaires, un la fois. Attendre plusieurs
secondes aprs l'activation de chaque systme pour isoler le
systme qui ne fonctionne pas correctement. Continuer le vol
jusqu'au terrain d'atterrissage le plus proche, avec le systme
dfectueux. Activer le nombre minimum d'quipements
ncessaires pour effectuer un atterrissage en scurit.

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3-19

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Rencontre accidentelle de givrage


Il est interdit de voler en condition de givrage connue. Cependant, si
du givrage est rencontr par accident :
1. Rchauffage Pitot............................................................ MARCHE
2. Sortir de la situation causant le givrage. Faire demi-tour ou
changer d'altitude.
3. Chauffage de la cabine ................................................. MAXIMUM
4. Dgivrage du pare-brise ................... COMPLETEMENT OUVERT
5. Admission d'air secondaire ............................................. MARCHE

Descente d'urgence
Le moyen le plus rapide d'amener l'avion au sol est de descendre la
vitesse VNE.
1. Commande des gaz .........................................................RALENTI
2. Richesse .................................................................... Selon besoin
Attention
Si des turbulences sont prvues, ne pas dpasser une vitesse
indique suprieure la vitesse VNO (165 kt)
3. Vitesse indique.......................................................... VNE (200 kt)

3-20

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

Rencontre accidentelle de conditions mtorologiques


de vol aux instruments (IMC)
En cas de rencontre de conditions mtorologiques de vol aux
instruments (IMC), un pilote qui n'est pas compltement comptent
pour un vol aux instruments doit se fier au pilote automatique pour
excuter un demi-tour afin de sortir de ces conditions. Il faut prendre
une action immdiate pour faire demi-tour en suivant la procdure
suivante :
1. Commandes de l'avion .. Etablir un vol en ligne droite et horizontal
2. Pilote automatique ........Engager pour maintenir le cap et l'altitude
3. Cap ....................................... Rgler pour initier un virage de 180

Piqu en spirale accidentel pendant un vol en


conditions mtorologiques de vol aux instruments
(IMC)
1. Commande des gaz......................................................... RALENTI
2. Arrter le piqu en spirale en utilisant des commandes
coordonnes d'aileron et de gouverne de direction tout en
consultant l'altimtre et l'indicateur de virage pour mettre les ailes
horizontales.
3. Appliquer avec prudence de la contre-pression sur la gouverne de
profondeur pour amener l'avion en position de vol horizontal.
4. Faire les rglages pour maintenir un vol horizontal.
5. Rgler la puissance selon le besoin.
6. Utiliser le pilote automatique s'il est fonctionnel, autrement ne pas
toucher le manche, utiliser la gouverne de direction pour maintenir
un cap constant.
7. Sortir ds que possible des conditions mtorologiques de vol aux
instruments.

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Publication Initiale

3-21

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Ouverture des portes en vol


En vol, les portes du SR20 restent ouvertes entre 1 et 3 pouces quand
elle ne sont pas verrouilles. En cas de dcouverte de cette situation
pendant le roulage de dcollage, interrompre le dcollage si possible.
Si l'avion est dj en vol :
1. Vitesse indique........REDUIRE LA VITESSE ENTRE 80 ET 90 kt
2. Atterrir ds que possible.

3-22

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

Vrilles
Le SR20 n'est pas approuv pour les vrilles et n'a pas t soumis
des essais ni homologu pour des caractristiques de sortie de vrille.
La seule mthode approuve et dmontre de sortir d'une vrille est
d'activer le systme de parachute de cellule de Cirrus (CAPS)
(consulter Dploiement du systme de CAPS, dans cette section).
Cest pourquoi, si l'avion sort dun vol contrl , il faut dployer le
systme de CAPS.
Bien que les caractristiques de dcrochage du SR20 rendent
extrmement improbable l'entre accidentelle en vrille, une telle
entre est possible. Il est possible d'viter l'entre en vrille en utilisant
des bonnes pratiques de vol : utilisation coordonne des commandes
de vol, d'une vitesse indique approprie selon les recommandations
de ce manuel et ne jamais utiliser les commandes de vol avec des
actions brusques proximit du dcrochage (consulter Dcrochages,
section 4).
Si, au moment du dcrochage, les commandes sont mal places ou
des actions brusques sont imposes la gouverne de profondeur, la
gouverne de direction ou les ailerons, il est possible de sentir une
descente abrupte de l'aile et d'entrer dans une spirale ou une vrille.
Dans certains cas, il peut tre difficile de dterminer si l'avion est entr
dans une spirale ou un commencement d'une vrille.
MISE EN GARDE
Dans tous les cas, si l'avion entre dans une attitude anormale
dont il n'est pas escompt d'en sortir avant impact au sol, il
faut dployer immdiatement le systme de CAPS.
La perte d'altitude minimale dmontre pour un dploiement
du systme de CAPS aprs une vrille d'un tour est de 920
pieds. L'activation une altitude plus leve procure une
meilleure marge de scurit pour le rtablissement aprs
l'ouverture du parachute. Il ne faut pas perdre de temps et de
l'altitude essayer de sortir d'une spirale ou d'une vrille avant
d'activer le systme de CAPS.
Entre accidentelle dans une vrille
1. CAPS ................................................................................... Activer

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3-23

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Dploiement du systme de CAPS


Le systme de parachute de cellule de Cirrus (CAPS) doit tre activ
en cas d'urgence constituant un danger de mort, quand il est jug que
le dploiement du CAPS est plus sr que de continuer le vol et
d'atterrir.
MISE EN GARDE
Aprs le dploiement du systme de CAPS, il faut s'attendre
la perte de la cellule et, en fonction de facteurs externes
dfavorables tels que dploiement vitesse leve, basse
altitude, sur terrain accident ou par vent fort, des blessures
graves ou le dcs des occupants. cest pourquoi, le systme
de CAPS ne doit tre activ que si aucun autre moyen de
traiter l'urgence ne peut viter des blessures graves des
occupants.
Attention
L'impact escompt d'un dploiement compltement stabilis
est quivalent une chute d'une hauteur d'environ 10 pieds.
Nota
Plusieurs scnarios possibles o l'activation du systme de
CAPS serait appropri sont discuts la section 10, Scurit,
de ce manuel. Ils comprennent :
Collisions en vol
Dfaillance structurale
Perte de contrle
Atterrissage sur un terrain accident
Incapacit soudaine du pilote
Tous les pilotes doivent soigneusement tudier les consignes
sur l'activation et le dploiement du systme de CAPS dans la
section 10 avant de piloter l'avion.

3-24

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

Aprs avoir pris la dcision de dployer le systme de CAPS, il faut


suivre la procdure suivante :
1. Vitesse indique .......................... AUSSI BASSE QUE POSSIBLE
La vitesse de dploiement maximale dmontre est de 135 kt. La
rduction de la vitesse permet de rduire la charge sur le
parachute et d'viter une surcharge structurale et peut-tre la
dfaillance du parachute.
2. Richesse (si le temps et l'altitude permettent) .................COUPER
Gnralement, un avion en dtresse offre plus de scurit pour
ses occupants si son moteur n'est pas en marche.
3. Couvercle de la poigne d'activation ............................. ENLEVER
Le couvercle est quip d'une poigne sur son bord avant.
Abaisser le couvercle pour exposer la poigne en forme de T.
4. Poigne d'activation ( deux mains) ...... ABAISSER TOUT DROIT
Sortir la poigne d'activation de son support. Prendre fermement
la poigne deux mains et tirer tout droit vers le bas, d'un
mouvement fort, rgulier et continu. Maintenir une force maximale
jusqu' l'activation de la fuse. Il peut tre ncessaire d'appliquer
une force de l'ordre de 45 livres. Il faut s'attendre une
dformation du support du botier de la poigne.
MISE EN GARDE
Tirer rapidement sur la poigne d'activation ou par a-coups
augmente de faon apprciable la force ncessaire pour
activer la fuse. L'utilisation d'un mouvement ferme et rgulier,
comme pour une barre de traction, amliore la bonne
activation du systme.
Aprs le dploiement
5. Richesse ....................................................... VERIFIER, COUPER
6. Slecteur de rservoir de carburant.................................... ARRET
L'arrt de l'alimentation de carburant rduit le risque d'incendie au
moment de l'impact au sol.
7. Interrupteurs principaux de batterie et d'alternateur ........... ARRET
8. Commutateur d'allumage .................................................... ARRET

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3-25

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

9. Pompe carburant..............................................................ARRET
10. Radiobalise de dtresse ................................................. MARCHE
11. Ceintures et baudriers de scurit ................................... SERRER
Tous les occupants doivent serrer fermement leur ceinture et
harnais de scurit.
12. Objets libres ................................................................... RANGER
Si le temps le permet, tous les objets libres doivent tre rangs et
maintenus pour viter des blessures occasionnes par des objets
projets en l'air dans la cabine au moment du contact au sol.
13. Prendre la position d'atterrissage d'urgence.
Pour prendre la position d'atterrissage d'urgence, croiser les bras
sur la poitrine, prendre fermement en main le baudrier de scurit
et maintenir le torse vertical.
14. Quand l'avion s'est arrt compltement, l'vacuer rapidement et
se dplacer en amont du vent.
Alors que les occupants sortent de l'avion, le poids plus faible peut
permettre au vent de traner l'avion. En raison de l'impact, les
portes peuvent se coincer. S'il n'est pas possible d'ouvrir les
portes, briser une fentre avec le marteau de secours qui se
trouve entre les siges avant, et passer dans l'ouverture.

Atterrissage durgence
Atterrissage forc (moteur arrt)
Si toutes les tentatives de dmarrage du moteur ne produisent aucun
rsultat et si un atterrissage forc est imminent, choisir un terrain
appropri et se prparer pour l'atterrissage.
Choisir un terrain ds que possible de manire avoir le maximum de
temps pour prparer et excuter l'atterrissage forc. Pour faire un
atterrissage forc sur un terrain non prpar, sortir compltement les
volets si possible. Atterrir sur le train d'atterrissage principal et
maintenir la roue avant en l'air aussi longtemps que possible.
Si la puissance du moteur est disponible, avant de faire un atterrissage
en dehors d'un aroport, survoler les environs une altitude basse et
non dangereuse pour inspecter le terrain et dterminer qu'il n'y a pas
d'obstruction et que la surface est acceptable.

3-26

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

Nota
Sortir les volets compltement (100 %) pour rduire la
distance de vol plan. Il ne faut sortir les volets qu'aprs avoir
dtermin que l'atterrissage est assur.
En cas d'amerrissage forc, viter un arrondi d'amerrissage
car il est difficile de juger la hauteur au-dessus de l'eau.
1. Meilleure vitesse de vol plan.......................................... ETABLIR
2. Radio ....................................... Transmettre (121,5 MHz) MAYDAY
en donnant l'emplacement et
les intentions.
3. Transpondeur ......................................................... SQUAWK 7700
4. En dehors d'un aroport, radiobalise de dtresse ...........ACTIVER
5. Commande des gaz......................................................... RALENTI
6. Richesse ..........................................................................COUPER
7. Slecteur de rservoir de carburant.................................... ARRET
8. Commutateur d'allumage .................................................... ARRET
9. Pompe carburant.............................................................. ARRET
10. Volets (quand l'atterrissage est assur) ................................ 100 %
11. Interrupteurs principaux ...................................................... ARRET
12. Ceinture(s) de scurit .............................................. ATTACHEES

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3-27

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Procdures durgence

Section 3
SR20

Atterrissage sans commande de profondeur


La cartouche ressort de compensateur de tangage est monte
directement sous la commande de profondeur et fournit un moyen de
secours pour rgler le systme de commande de profondeur primaire.
Rgler le compensateur de profondeur pour une approche
d'atterrissage 80 kt. Ensuite, attendre aprs l'arrondi d'atterrissage
pour changer le compensateur. Pendant l'arrondi, le moment de nez
abaiss rsultant d'une rduction de puissance peut causer un contact
de la roue avant de l'avion avec le sol. Pour viter cela, dplacer le
bouton de compensateur la position compltement cabre pendant
l'arrondi et ajuster la puissance pour faire un atterrissage doux. Au
touch, amener la commande des gaz au ralenti.
1. Volets ...................................................................REGLES A 50 %
2. Compensateur ....................................................... REGLE A 80 kt
3. Commande des gaz ...... SELON LE BESOIN POUR L'ANGLE DE
DESCENTE

Atterrissage avec dfaillance des freins


Un frein ne fonctionne pas
1. Atterrir sur le ct de la piste correspondant au frein qui ne
fonctionne pas.
2. Maintenir la matrise de la direction avec la gouverne de direction
et le frein fonctionnel.
Aucun frein ne fonctionne
1. Se diriger vers la piste la plus longue et la plus large, avec le vent
debout le plus direct.
2. Atterrir sur le ct sous le vent de la piste.
3. Utiliser la gouverne de direction pour viter les obstacles.
Nota
L'efficacit de la gouverne de direction diminue avec la
rduction de la vitesse.
4. Excuter la liste de vrification Arrt d'urgence du moteur au sol.

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SR20

Section 3
Procdures durgence

Atterrissage avec un pneu plat


En cas de pneu plat ou de sparation de la bande de roulement au
dcollage et s'il n'est pas possible d'interrompre le dcollage, atterrir
ds que les conditions le permettent.
Train d'atterrissage principal
1. Atterrir sur le ct de la piste correspondant au pneu en bon tat.
2. Maintenir la matrise de direction avec les freins et la gouverne de
direction.
3. Ne pas faire de roulage. Arrter l'avion et arrter le moteur
normalement.
Train d'atterrissage avant
1. Atterrir au centre de la piste.
2. Maintenir la roue avant en l'air aussi longtemps que possible.
3. Ne pas faire de roulage. Arrter l'avion et arrter le moteur
normalement.

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3-29

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Procdures durgence

Section 3
SR20

AMPEREMETRE

BAT 1

ALT 1

ALT 2
BATT

1
BARRE OMNIBUS
ESSENTIELLE DE
DISTRIBUTION

BARRE OMNIBUS
PRINCIPALE DE
DISTRIBUTION

ALT 1

ALT 2

BAT 2
NONESSENTIELLE
MAIN BUS 2
SKYWATCH
GPS 2
COM 2
ENCODER/
XPONDER
DETECTEUR
D'ORAGES
STORMSCOPE
AFFICHAGE
MULTIFONCTIONS
PANNEAU
DE SON
AVIONIQUE
INSTRUMENTS
DU MOTEUR
ECLAIRAGE DES
INSTRUMENTS
COMPENSATEUR
EN TANGAGE ET
EN LACET

POMPE DE
CARBURANT
COOINDICATEUR
DE VIRAGE N 2
ATTITUDE n2
HORIZON
ARTIFICIEL N2
ALT 1
ECLAIRAGE
DE LA CABINE

ESSENTIELLE
ANNONCIATEUR
COOINDICATEUR
DE VIRAGE N 1
ATTITUDE n1
HORIZON
ARTIFICIEL N1
AVERTISSEUR
DE DECROCHAGE
BATTERIE 2
ALT 2
ALIMENTATION
ESSENTIELLE

RELAIS DU
DEMARREUR
PRECHAUFFAGE
PITOT ET
VENTILATEUR DE
REFROIDISSEMENT
PRISE DE 12V EN
COURANT CONTINU

PILOTE
AUTOMATIQUE
AVIONIQUE

COMPENSATEUR
EN ROULIS

FEUX A
ECLATS

PROTECTION
CONTRE LE
GIVRAGE

FEUX DE NAVIGATION

COM 1

VOLETS

GPS 1

MAIN BUS 1

NON-ESSENTIAL

ESSENTIAL

ANM.:
1

Numro de srie 1337 et suivants, avec option SRV:L'avion est quip


d'un systme lectrique un seul alternateur et deux batteries. Cette
configuration est identique celle du systme deux alternateurs, sauf
que les lments associs au second alternateur sont enlevs.
SR2_FM03_1453B

3-30

Figure 3-2
Alimentation et distribution lectrique (simplifie)

P/N 21560-003
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SR20

Section 3
Procdures durgence

Mauvais fonctionnement d'un systme


Panne d'alternateur
L'allumage continu d'un des voyants de ALT dans le panneau
annonciateur indique une dfaillance de l'alternateur correspondant.
La cause la plus probable d'une panne d'alternateur est un problme
de branchement, un mauvais fonctionnement de l'alternateur ou un
mauvais fonctionnement du rgulateur de tension. Habituellement, un
mauvais fonctionnement du systme lectrique est accompagn d'une
intensit de courant de charge ou de dcharge trs leve.
Attention
Les alternateurs de cet avion sont des alternateurs autoexcitation. Une batterie doit tre prsent pour que ces
alternateurs dmarrent ; cependant, une fois dmarrs, les
alternateurs gnrent leur propre champ inducteur pour
continuer fonctionner en cas de dfaillance de la batterie.
Pour assurer qu'il y a du courant pour redmarrer l'alternateur
en cas de dfaillance de l'alternateur, il faut couper les
batteries en vol.
Un voyant ALT 1 clignotant indique une intensit de courant de charge
excessive. Ceci a lieu avec une batterie BAT 1 trs dcharge et un
charge d'quipement leve. Puisque les charges sur l'alternateur ALT
2 sont beaucoup plus basses, il est peu probable que le voyant ALT 2
clignote, mme avec une batterie BAT 2 trs dcharge.
La figure 3-2 montre le systme de distribution lectrique. Les charges
individuelles de chaque barre omnibus du panneau de disjoncteurs
sont montres dans le mme ordre que sur le panneau. Il faut noter
que les appareils des barres omnibus essentielles du panneau de
disjoncteurs sont alimentes par ALT 1, ALT 2, BAT 1 et BAT 2. Les
barres omnibus principales et les barres omnibus non essentielles du
panneau de disjoncteurs sont alimentes uniquement par ALT 1 et
BAT 1.
Nota
S'il est ncessaire de rduire la charge lectrique cause du
mauvais fonctionnement de l'alternateur, teindre tous les
lments ou systmes lectriques qui ne sont pas essentiels

P/N 21560-003
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3-31

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

aux conditions de vol courantes plutt que de tirer les


disjoncteurs. Rduire la charge de cette manire empche le
dclenchement accidentel des disjoncteurs et la perte
d'alimentation accidentelle et la perte de l'alimentation des
systmes cruciaux pour le vol. Consulter la figure 3-2,
Distribution lectrique, pour obtenir des dtails sur les barres
omnibus et les lments et systmes qu'elles alimentent.
Voyant ALT 1 allum
L'allumage continu indique une dfaillance de ALT 1. Essayer de
remettre l'alternateur en ligne. S'il n'est pas possible de remettre
l'alternateur en ligne, rduire les charges et utiliser la barre omnibus
principale ou les charges non essentielles seulement selon le besoin
en fonction des conditions du vol.
1. Interrupteur principal de ALT 1............................................ARRET
2. Disjoncteur d'alternateur 1 .....................VERFIER et RENGAGER
3. Interrupteur principal de ALT 1........................................ MARCHE
Pas possible de rengager l'alternateur
4. Eteindre tous les quipements inutiles de la barre omnibus
principale n 1, de la bare omnibus principale n 2 et des barres
omnibus non essentielles, afin de rduire la charge. Surveiller la
tension.
5. Interrupteur principal de ALT 1............................................ARRET
6. Atterrir ds que pratique.
Voyant ALT 1 clignotant
La cause la plus probable est une batterie extrmement dcharge
accompagne de charges lectriques importantes. Dans ce cas,
rduire les charges sur les barres omnibus principales et non
essentielles et surveiller l'intensit jusqu' ce que l'intensit du courant
de charge revienne dans les limites normales. Il est alors possible
d'ajouter des charges selon le besoin.
1. Interrupteur d'ampremtre ................................................... BATT
2. Si l'intensit du courant de charge est suprieure 30 A, rduire
la charge sur la barre omnibus principale 1, la barre omnibus
principale 2 et les barres omnibus non essentielles.

3-32

P/N 21560-003
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SR20

Section 3
Procdures durgence

3. Surveiller l'ampremtre jusqu' ce que l'intensit du courant de


charge de la batterie soit infrieur 15 A.
4. Quand l'intensit du courant de charge de la batterie est dans les
limites normales, ajouter des charges selon le besoin pour les
conditions du vol.
Voyant ALT 2 allum
Nota
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV
standard : L'avion n'est pas quip d'un alternateur secondaire.
Sauf en fonctionnement bas rgime, le voyant allum indique une
dfaillance de ALT 2. S'il n'est pas possible de remettre l'alternateur
en ligne, les charges des barres omnibus essentielles sont alimentes
par ALT 1, BAT 1 et BAT 2.
Nota
Le voyant ALT 2 est allum et ALT n'est pas en ligne un
rgime infrieur 1 7000-2 200 tr/min.
1. Interrupteur principal de ALT 2............................................ ARRET
2. Disjoncteur de l'alternateur 2 ................. VERFIER et RENGAGER
3. Interrupteur principal de ALT 2........................................ MARCHE
Pas possible de rengager l'alternateur
4. Eteindre tous les quipements inutiles de la barre omnibus
principale n 1, de la bare omnibus principale n 2 et des barres
omnibus non essentielles, afin de rduire la charge. Surveiller la
tension.
5. Interrupteur principal de ALT 2............................................ ARRET
6. Atterrir ds que pratique.

Voyant de basse tension LOW VOLTS allum


Le voyant de basse tension LOW VOLTS allum indique que la tension
mesure la barre omnibus essentielle est gale ou infrieur 24,5 V.
Typiquement, ceci indique que l'avion est aliment uniquement par les
batteries et que les deux alternateurs sont en panne ou hors ligne.
Dfaillance des deux alternateurs
1. Atterrir ds que pratique.
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3-33

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Panne de communications
Une panne de communications peut avoir plusieurs causes. Si, aprs
avoir suivi la procdure de la liste de vrification, les communications
ne sont pas rtablies, excuter la procdure de perte de
communications prescrites dans FAR/AIM.
Nota
En cas de perte d'alimentation du panneau de radio, le
panneau de radio connecte COM 1 au casque du pilote et aux
haut-parleurs. La mise du panneau de radio sur OFF (arrt)
connecte aussi COM 1 au casque du pilote et aux hautparleurs.
1. Interrupteurs et commandes .......................................... VERIFIES
2. Frquence ..................................................................... CHANGEE
3. Disjoncteurs ................................................................... VERIFIES
4. Casque............................................................................ CHANGE
5. Microphone manuel....................................................... BRANCHE

3-34

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SR20

Section 3
Procdures durgence

Dfaillance de la tringlerie de commande des gaz


En cas de dfaillance de la tringlerie de la commande des gaz en vol,
le moteur ne rpond pas au dplacement de la commande des gaz.
Utiliser la puissance disponible et les volets selon le besoin pour
atterrir l'avion en scurit.
Si la commande des gaz est coince proximit de la position de
puissance maximale, aller un terrain d'aviation appropri. Faire un
circuit d'atterrissage forc. Avec l'atterrissage assur, arrter le moteur
en reculant compltement CUTOFF (coupure) la commande de
richesse. S'il faut de nouveau de la puissance, ramener la commande
de richesse sur RICHE et reprendre les paramtres de circuit
normaux ou faire un autre tour de piste. S'il n'est pas possible de
matriser la vitesse, arrter le moteur et excuter la liste de vrification
d'atterrissage forc. Aprs l'atterrissage, arrter compltement l'avion
et terminer la liste de vrification d'arrt d'urgence du moteur au sol.
Si la manette des gaz est coince proximit de la position de ralenti
et qu'il n'est pas possible de maintenir un vol en ligne droite horizontal,
tablir un vol plan vers une surface d'atterrissage approprie. Faire
un circuit d'atterrissage forc.
1. Dplacement de la commande des gaz............................ VERIFIE
2. Commande des gaz......................................... REGLE, si possible
3. Volets ......................................................... REGLES si ncessaire
4. Richesse ........ SELON LE BESOIN (de richesse totale coupure)
5. Atterrir ds que possible.

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3-35

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Mauvais fonctionnement de statique de Pitot


Source de statique bloque
En cas de mauvaises indications possible des instruments source
statique, (vitesse indique, altimtre et vitesse verticale), ouvrir la
vanne de source statique secondaire, sur le ct de la console, prs
de la cheville droite du pilote, afin de fournir aux instruments la
pression statique de la cabine .
Nota
Si la slection de la source de statique secondaire ne rsout
pas le problme, il est possible de fournir la pression statique
aux instruments, en cas d'urgence, en fracturant le verre du
cadran du variomtre. Quand la pression statique est fournie
par l'intermdiaire de l'indicateur de vitesse verticale,
l'indication de monte et descente du variomtre est inverse
(c'est--dire que l'aiguille indique monte pour une descente
et descente pour une monte).
Avec la source de statique secondaire en marche, ajuster lgrement
la vitesse indique pendant la monte ou l'approche, conformment
au tableau d'talonnage de la vitesse indique (source statique
secondaire) de la section 5, en tenant compte de la configuration des
bouches d'air et du chauffage.
1. Rchauffage Pitot............................................................ MARCHE
2. Source de statique secondaire ......................................OUVERTE
Tube de Pitot bloqu
Si seul l'indicateur de vitesse indique fournit des renseignements
errons et en cas de givrage, du givre sur le tube de Pitot est la cause
la plus probable. Si la mise en marche du rchauffage du tube de Pitot
ne corrige pas le problme, descendre dans de l'air plus chaud. S'il
faut faire une approche avec un tube de Pitot bouch, utiliser des
rglages connus d'inclinaison longitudinale et de puissance et
l'indicateur GPS de vitesse au sol, en prenant en compte la vitesse du
vent au sol.
1. Rchauffage Pitot............................................................ MARCHE

3-36

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 3
Procdures durgence

Panne de compensateur lectrique et de pilote


automatique
Il est possible de reprendre les commandes en utilisant le manche en
cas de dfaillance ou de mauvais fonctionnement du compensateur
lectrique ou du pilote automatique. En cas d'emballement du
compensateur, dsactiver le circuit en tirant sur le disjoncteur
(compensateur longitudinal, compensateur de direction ou pilote
automatique ; PITCH TRIM, ROLL TRIM, or AUTOPILOT) et atterrir
ds que possible quand les conditions le permettent.
1. Commandes de l'avion .................MAINTENIR MANUELLEMENT
2. Pilote automatique (si engag) .....................................Dsengag
Problme pas corrig
3. Disjoncteurs .................................................... TIRES selon besoin
COMPENSATEUR EN TANGAGE
COMPENSATEUR EN ROULIS
PILOTE AUTOMATIQUE
4. Commande des gaz............................................. SELON BESOIN
5. Manche ................MAINTENIR LA PRESSION MANUELLEMENT
6. Atterrir ds que possible.

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3-37

Cirrus Design
Procdures durgence

Section 3
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

3-38

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SR20

Section 4
Procdures normales

Section 4
Procdures normales
Table des matires
Introduction ..................................................................................... 4-3
Vitesses indiques pour utilisation normale .................................... 4-4
Procdures normales ......................................................................4-5
Inspections avant le vol ............................................................... 4-5
Inspection extrieure avant le vol ................................................ 4-6
Avant la mise en route du moteur.............................................. 4-10
Mise en route du moteur............................................................ 4-11
Avant le roulage......................................................................... 4-13
Roulage ..................................................................................... 4-13
Avant le dcollage ..................................................................... 4-13
Dcollage................................................................................... 4-16
Dcollage normal....................................................................... 4-17
Dcollage sur un terrain court.................................................... 4-17
Monte....................................................................................... 4-18
Croisire .................................................................................... 4-19
Appauvrissement en croisire ................................................... 4-20
Descente.................................................................................... 4-20
Avant l'atterrissage .................................................................... 4-21
Atterrissage................................................................................ 4-21
Atterrissage interrompu et nouveau tour de piste ...................... 4-23
Aprs l'atterrissage .................................................................... 4-23
Arrt ........................................................................................... 4-24
Dcrochages.............................................................................. 4-25
Conditions mtrologiques svres .............................................. 4-26
Utilisation par temps froid .......................................................... 4-26
Utilisation par temps chaud ....................................................... 4-28
Caractristiques acoustique et rduction du bruit ......................... 4-29
Economie du carburant ................................................................. 4-30

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4-1

Cirrus Design
Procdures normales

Section 4
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

4-2

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Cirrus Design
SR20

Section 4
Procdures normales

Introduction
Cette section fournit les procdures dtailles pour l'utilisation
normale. Les procdures normales pour les systmes optionnels se
trouvent dans la section 9.
Nota
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV
standard : L'avion est quip d'un systme lectrique un
seul alternateur et deux batteries. Les rfrences
l'alternateur 2 dans la section qui suit n'est pas applicable.

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4-3

Cirrus Design
Procdures normales

Section 4
SR20

Vitesses indiques pour utilisation normale


A moins d'indication contraire, les vitesses suivantes sont bases sur
une masse maximale de 3 000 lb et peuvent tre utilises pour
n'importe quelle masse plus faible. Cependant, il faut utiliser la vitesse
approprie pour une masse particulire afin d'obtenir la performance
spcifie la section 5 pour la distance de dcollage.
Rotation de dcollage
Normal, volets 50 % ........................................................ 67 kt
Piste courte, volets 50 % ................................................. 65 kt
Passage d'un obstacle, volets 50 % ................................ 75 kt
Monte en route, volets rtracts
Normale, niveau de la mer (NM) ...................................... 105 kt
Normale, 10 000 pieds ....................................................... 95 kt
Meilleur vitesse ascensionnelle, NM .................................. 96 kt
Meilleure vitesse ascensionnelle, 10 000 pieds ................. 91 kt
Meilleure pente, NM ........................................................... 81 kt
Meilleure pente, 10 000 pieds ............................................ 85 kt
Approche d'atterrissage
Approche normale, volets rtracts .................................... 85 kt
Approche normale, volets sortis 50 % ............................. 80 kt
Approche normale, volets sortis 100 % ........................... 75 kt
Piste courte, volets sortis 100 % ..................................... 75 kt
Remise des gaz, volets sortis 50 %
Pleine puissance ................................................................ 75 kt
Pntration maximale recommande dans des turbulences
3 000 lb............................................................................. 131 kt
2 600 lb............................................................................. 122 kt
2200 lb.............................................................................. 111 kt
Vent de travers maximum
Dcollage ou atterrissage................................................... 21 kt

4-4

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SR20

Section 4
Procdures normales

Procdures normales
Inspections avant le vol
Avant deffectuer les inspections avant le vol, il faut s'assurer que
toutes les oprations d'entretien ont t ralises. Etudier le plan de
vol et calculer la masse et centrage.
Nota
Pendant toute l'inspection extrieure, inspecter l'installation de
toutes les articulations, des axes d'articulation et des
boulons ; vrifier que le revtement n'est pas endommag,
qu'il est en bon tat et qu'il n'y a pas de trace de dlaminage ;
vrifier que toutes les gouvernes se dplacent correctement
et qu'il n'y a pas de jeu excessif ; vrifier qu'il n'y a pas de fuite
proximit de tous les rservoirs et des conduites.
Par temps froid, enlever tout le givre, la glace ou la neige du
fuselage, des plans fixes et des gouvernes. Vrifier qu'il n'y a
pas de glace ni de dbris l'intrieur des gouvernes. Vrifier
qu'il n'y a pas d'accumulation de neige ni de glace dans les
carnages de roues. Vrifier que la sonde de Pitot est
chauffe moins de 30 secondes de la mise en marche du
rchauffage Pitot.
6
3

1
8

13

10
11
12

SR2_FM04_1454

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Figure 4-1
Inspection extrieure

4-5

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Procdures normales

Section 4
SR20

Inspection extrieure avant le vol


1. Cabine
a. Documents obligatoires ................................................. A bord
b.

Interrupteur d'alimentation de systme d'avionique .....ARRET

c.

Interrupteur principal de BAT 2 ................................ MARCHE

d. Ventilateur de refroidissement d'avionique ................... Audible


e. Voltmtre .................................................................. 23 25 V
f.

Voyant de position des volets. ...................................ETEINTS

g. Interrupteur principal de BAT 1 ................................. MARCHE


h. Quantit de carburant ....................................................Vrifier
i.

Slecteur de rservoir de carburant .. Slectionner le rservoir


contenant le plus de carburant

j.

Volets ......................... 100 %, vrifier que le voyant est allum

k.

Voyant d'huile................................................................. Allum

l.

Feux................................................. Vrifier le fonctionnement

m. Interrupteurs principaux de BAT 1 et BAT 2..................ARRET


n. Source statique secondaire .................................... NORMALE
o.

Disjoncteurs.......................................................... ENFONCES

p.

Extincteur ................................................ Charg et disponible

q. Marteau de sortie de secours.................................. Disponible


r.

Poigne du systme de CAPS ..................... Goupille enleve

2. Gauche du fuselage
a. Antenne de COM 1 (sur le fuselage) ........Etat et branchement
b.

Emplanture d'aile .......................................................... Vrifie

c.

Antenne COM 2 (sous le fuselage) .........Etat et branchement

d. Porte de soute ........................................ Ferme et verrouille


e. prise statique ................................................................ Vrifie
f.

Couvercle du parachute........................... Etanche et verrouill

3. Empennage
a. Arrimage au sol ............................................................. Enlev

4-6

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SR20

Section 4
Procdures normales

b.

Plans fixes horizontaux et verticaux ...................................Etat

c.

Gouverne de profondeur et volet compensateur ............Etat et


dplacement

d. Gouverne de direction ................................. Dplacement libre


e. Volet compensateur de gouverne.................Etat et installation
f.

Articulations de montage, boulons et goupilles ....... Installation

4. Droite du fuselage
a. Prise statique................................................................ Vrifie
b.

Emplanture d'aile........................................................... Vrifier

5. Bord de fuite de l'aile droite


a. Volet et bandes de plastique (si installes) ..Etat et installation
b.

Aileron et compensateur .......................... Etat et dplacement

c.

Articulations, bras de commande, boulons et goupilles ...........


Installation

6. Pointe d'aile droite


a. Pointe ......................................................................... Montage
b.

Feu clats, feu de navigation et cabochon Etat et installation

c.

Mise air libre de carburant (dessous) ............... Pas obstrue

7. Avant de l'aile et train d'atterrissage principal


a. Bord d'attaque et artes de dcrochage ............................Etat
b.

Bouchon de carburant ......... Vrifier la quantit et la fermeture

c.

Avertisseur de dcrochage ............................................. Essai


Nota

Avec le systme lectrique sous tension, faire un essai du


systme d'avertisseur de dcrochage ; pour cela vrifier que
l'avertisseur de dcrochage se met en marche quand du vide
est appliqu l'admission du systme d'avertisseur de
dcrochage.
d. Robinets de purge de carburant (2 sous l'avion) ....... Purger et
inspecter l'chantillon
e. Carnages de roue........ Installation et accumulation de dbris

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4-7

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Procdures normales

f.

Section 4
SR20

Pneu .....................................................Etat, gonflage et usure

g. Roue et freins .......... Fuites de liquide de frein, tat et scurit


h. Cales et cordes d'arrimage........................................... Enlever
i.

Prise d'air de cabine ............................................Pas obstrue

8. Partie avant droite


a. Capot ...................................................... Install correctement
b.

Tuyau d'chappement............. Etat, installation et espacement

c.

Antenne de radiophare (sous l'avion) .......Etat et branchement

d. Filtre carburant (sous l'avion)...... Vider pendant 3 secondes,


vrifier un chantillon
9. Train avant, hlice et casserole
MISE EN GARDE
Se maintenir l'cart du plan de rotation de l'hlice. Ne
permettre personne de s'approcher de l'hlice.
a. Barre de remorquage ...................................... Enlev et rang
b.

Jambe de force .................................................................. Etat


Nota

Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV


standard : L'avion n'est pas quip de carnage de roue
avant.
c.

Carnage de roue .........Installation et accumulation de dbris

d. Roue et pneu ........................................Etat, gonflage et usure


e. Hlice..................................Etat (indentations, encoches, etc.)
f.

Casserole d'hlice ..................Etat, installation et fuites d'huile

g. Admissions d'air.....................................................Pas obstru


h. Courroie d'alternateur........................................ Etat et tension
10. Partie avant gauche
a. Projecteur d'atterrissage.................................................... Etat

4-8

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Section 4
Procdures normales

b.

Huile moteur ................ Vrifier qu'il a 6 8 quarts amricains,


qu'il n'y a pas de fuites, que le bouchon et la trappe sont bien
en place

c.

Capot.......................................................Install correctement

d. Prise de courant externe .........................Trappe bien en place


e. Tuyau d'chappement ............ Etat, installation et espacement
11. Train d'atterrissage gauche et avant de l'aile
a. Carnages de roue........ Installation et accumulation de dbris
b.

Pneu ..................................................... Etat, gonflage et usure

c.

Roue et freins .......... Fuites de liquide de frein, tat et scurit

d. Cales et cordes d'arrimage ........................................... Enlev


e. Robinets de purge de carburant (2 sous l'avion) ....... Purger et
inspecter l'chantillon
f.

Prise d'air de cabine .............................................. Pas obstru

g. Bouchon de carburant ......... Vrifier la quantit et la fermeture


h. Bord d'attaque et artes de dcrochage ............................Etat
12. Pointe d'aile gauche
a. Event de carburant (dessous) ............................... Pas obstru
b.

Mt Pitot (sous l'avion) .......Housse enleve, tube pas obstru

c.

Feu clats, feu de navigation et cabochon Etat et installation

d. Pointe ......................................................................... Montage


13. Bord de fuite de l'aile gauche
a. Volet et bandes de plastique (si installes) ..Etat et installation
b.

Aileron ......................................................... Dplacement libre

c.

Articulations, bras de commande, boulons et goupilles ...........


Installation

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4-9

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Procdures normales

Section 4
SR20

Avant la mise en route du moteur


1. Inspections avant le vol ......................................................... FAITE
2. Equipement de secours .................................................... A BORD
3. Passagers .................................................................... INFORMES
Attention
Les siges de l'quipage doivent tre verrouills en place et
les poignes de commande abaisses compltement avant le
dbut du vol.
Nota
Vrifier que les passagers ont bien reu les instructions
concernant l'interdiction de fumer et l'utilisation des ceintures
de scurit, des portes, des sorties et du marteau de secours,
ainsi que du systme de CAPS. Vrifier que la goupille de
scurit du systme de CAPS est enleve.
4. Siges, ceintures et baudriers de scurit .................REGLES ET
VERROUILLES EN PLACE

4-10

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Section 4
Procdures normales

Mise en route du moteur


Si le moteur est chaud, il n'est pas ncessaire de faire un amorage.
Pour le premier dmarrage de la journe ou par temps froid, il faut
faire un amorage.
MISE EN GARDE
Si l'avion est dmarr avec une batterie externe, maintenir
toutes les personnes et les cbles de batterie bien l'cart de
plan de rotation de l'hlice. Consulter la section 8 Manoeuvres au sol, entretien et maintenance pour obtenir les
procdures et prcautions spciales en cas d'utilisation d'une
batterie externe.
Attention
Les alternateurs doivent tre laisss sur l'arrt (OFF) pendant
le dmarrage du moteur pour viter les charges lectriques
leves qui peuvent rduire la longvit des alternateurs et
causer l'ouverture du disjoncteur de l'alternateur.
1. Batterie externe (si applicable) ................................... BRANCHEE
2. Freins ............................................................................... SERRES
3. Interrupteurs principaux de batterie .. MARCHE (vrifier la tension)
4. Feux clats................................................................... MARCHE
5. Richesse ................................................... RICHESSE MAXIMALE
6. Commande des gaz................ COMPLETEMENT VERS L'AVANT
7. Pompe carburant........................... INJECTION puis AUXILIAIRE
Nota
Au premier dmarrage de la journe, spcialement par temps
frais, maintenir le commutateur de la pompe carburant
auxiliaire sur PRIME (injection) pendant 2 secondes pour
amliorer le dmarrage.
La pompe carburant AUXILIAIRE doit tre en marche
pendant le dcollage et pour la monte, selon le besoin afin
d'viter la formation de vapeur quand le carburant est trs
chaud ou chaud.

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4-11

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Procdures normales

Section 4
SR20

8. Alentours de l'hlice ...................................................... DEGAGES


9. Commande des gaz ............................................. OUVRIR DE 1/4
10. Contacteur d'allumage ............................... LANCEMENT (START)
(Relcher quand le moteur dmarre)
Attention
Limiter le lancement des intervalles de 20 secondes, avec
20 secondes de refroidissement entre les lancements. Ceci
afin damliorer la longvit de la batterie et du dmarreur.
11. Commande des gaz .......... RALENTI (pour maintenir 1 000 tr/min)
12. Pression d'huile.............................................................. VERIFIEE
13. Interrupteurs principaux d'alternateur ............................. MARCHE
14. Interrupteur d'alimentation de systme d'avionique ........ MARCHE
15. Paramtres du moteur ................................................... VERIFIER
16. Batterie externe (si applicable)............................... DEBRANCHEE
17. Ampremtre .................................................................... VERIFIE
Un allumage intermittent et faible suivi de bouffes de fume noire
sortant de l'chappement indique un amorage excessif ou un
noyage. Procdure suivre pour vacuer l'excs de carburant des
chambres de combustion :
Couper la pompe de carburant.
Laisser le carburant s'couler des pipes d'admission.
Rgler la commande de richesse au plus pauvre et pousser la
commande des gaz fond vers l'avant.
Faire tourner le moteur de plusieurs tours avec le dmarreur.
Lorsque le moteur dmarre, relcher le contacteur d'allumage,
ramener vers l'arrire la commande des gaz et avancer
lentement la commande de richesse la position FULL RICH
(pleine richesse).
Si l'amorage du moteur n'est pas suffisant, spcialement lorsque le
moteur est bien froid, il n'y a pas d'allumage et il faut faire un injection
supplmentaire. Ds que l'allumage commence, pousser lgrement
la command des gaz vers l'avant afin de maintenir le moteur en
marche.

4-12

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SR20

Section 4
Procdures normales

Aprs le dmarrage, si le manomtre n'affiche pas une pression


d'huile dans les 30 secondes par temps chaud ou 60 secondes par
temps trs froid, arrter le moteur et dterminer la cause. Une
absence de pression d'huile indique une perte de lubrification, qui
peut svrement endommager le moteur.
Nota
Consulter Fonctionnement par temps froid dans cette section
ou les renseignements supplmentaires concernant le
fonctionnement par temps froid.

Avant le roulage
1. Freins ..............................................................................VERIFIES
2. Volets ...............................................................RETRACTES (0 %)
3. Radios et avionique ............................................. SELON BESOIN
4. Chauffage et dgivrage de la cabine .................. SELON BESOIN

Roulage
Pendant le roulage, diriger avec le palonnier et le freinage
dissymtrique. En cas de vent traversier, il peut tre ncessaire de
freiner, mme pour un roulage vitesse modre. Rouler faible
rgime moteur sur des gravillons pour viter d'endommager les
pointes de pales de l'hlice.
Attention
Faire le roulage avec la puissance minimale ncessaire pour
avancer. Un freinage excessif peut causer une surchauffe ou
des dommages des freins. Des dommages causs par une
surchauffe des freins peuvent causer un mauvais
fonctionnement ou une dfaillance du systme de freins.
1. Orientation du gyroscope directionnel et
du conservateur de cap ..................................................VERIFIES
2. Gyroscope d'assiette ........................................................ VERIFIE
3. Indicateur de virage .......................................................... VERIFIE

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4-13

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Procdures normales

Section 4
SR20

Avant le dcollage
En cas d'utilisation par temps froid, il faut laisser chauffer le moteur
correctement avant le dcollage. Dans la majorit des cas, ceci est
ralis lorsque la temprature de l'huile est d'au moins 38 C (100 F).
Par temps chaud ou trs chaud, il faut prendre soin de ne pas
surchauffer le moteur pendant le fonctionnement prolong du moteur
au sol. De plus, de longues priodes de fonctionnement au ralenti
peuvent encrasser les bougies.
Nota
Le moteur est quip d'une pompe carburant de
compensation d'altitude qui fournit automatiquement la
richesse maximale approprie du mlange. Cest pourquoi, il
faut laisser la commande de richesse pleine richesse au
dcollage, mme sur un terrain d'aviation haute altitude.
1. Poigne de CAPS .................... Vrifier que la goupille est enleve
2. Ceintures et harnais de scurit .................................. ATTACHER
3. Portes.................................................................. VERROUILLEES
4. Freins ................................................................................SERREs
5. Commandes de vol ............................... LIBRES ET CORRECTES
6. Compensateurs.......................................... REGLE pour dcollage
7. Pilote automatique ................................................... DEBRANCHE
8. Volets ............................................REGLES A 50 % ET VERIFIES
9. Instruments de vol et du moteur..................................... VERIFIES
10. Gyroscope directionnel, horizon artificiel et altimtre ... VERIFIES
ET REGLES
11. Quantit de carburant ............................................... CONFIRMEE
12. Slecteur de rservoir de carburant..... AU RESERVOIR LE PLUS
PLEIN
13. Hlice ............................................................................. VERIFIER
a. Commande des gaz ............................. AUGMENTER au cran
b.

4-14

Noter la monte du rgime environ 2 000 tr/min et la chute


d'environ 100 tr/min quand le levier est positionn dans le
cran.

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SR20

c.

Section 4
Procdures normales

Commande des gaz .............................................. 1 700 tr/min

14. Alternateur ........................................................................ VERIFIE


a. Rchauffage Pitot ..................................................... MARCHE
b.

Avionique.................................................................. MARCHE

c.

Feux de navigation ................................................... MARCHE

d. Projecteur d'atterrissage ...............MARCHE (3 5 secondes)


Nota
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV
standard : L'avion n'est pas quip d'un alternateur
secondaire.
e. Vrifier que les voyants d'alarme de ALT 1 et ALT 2 sont
eteints et que chque alternateur indique un courant de charge
positif. Si ncessaire, augmenter le rgime pour que le voyant
de ALT 2 s'teigne.. Le voyant de ALT 2 doit s'teindre audessous de 2 200 tr/min.
Nota
Les alternateurs ont besoin d'une alimentation batterie pour
se remettre en marche. Ne pas dsactiver les alternateurs en
vol moins que ce soit ncessaire pour obtenir un vol en
scurit.
15. Tension............................................................................VERIFIEE
16. Magntos ..........................................VERIFIEES, gauche et droite
a. Slecteur d'allumage ....R (droite), noter le rgime, puis BOTH
(les deux)
b.

Slecteur d'allumage . L (gauche), noter le rgime, puis BOTH


(les deux)
Nota

La chute de rgime ne doit pas dpasser 150 tr/min pour


chacune des magntos. La diffrence de rgime d'une
magnto l'autre ne doit pas dpasser 75 tr/min. En cas de
doute sur le fonctionnement du systme d'allumage, vrifier le
rgime un rgime plus lev du moteur pour confirmer s'il y
a un problme.

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4-15

Cirrus Design
Procdures normales

Section 4
SR20

Une absence de chute de rgime indique une mauvaise mise


la masse d'un ct du systme d'allumage ou une magnto
calle en avant de la valeur spcifie.
17. Commande des gaz ...............................RAMENEE 1 000 tr/min
18. Transpondeur ............................................................................ALT
19. Radios et GPS de navigation ...................REGLES pour dcollage
20. Rchauffage Pitot................................................. SELON BESOIN
Nota
Le rchauffage Pitot doit tre en marche avant un vol aux
instruments (IMC) ou un vol o de l'humidit est visible, avec
une temprature extrieure gale ou infrieure 4 C (40 F).

Dcollage
Vrification du rgime - Ds le dbut pendant le roulement au
dcollage, vrifier que le moteur fonctionne plein rgime. Le moteur
doit tourner rgulirement environ 2 700 tr/min. Tous les instruments
moteur doivent tre dans la zone verte. Interrompre le dcollage s'il y
a un signe quelconque de fonctionnement irrgulier ou d'acclration
molle. Avant de tenter un autre dcollage, effectuer une vrification
plein rgime au point fixe.
Pour un dcollage sur une surface en gravier, avancer lentement la
commande des gaz. Ceci permet l'avion de commencer rouler
avant d'atteindre un rgime lev et le gravier est souffl derrire
l'hlice plutt qu'aspir dans celle-ci.
Rglage des volets - Les dcollages sont autoriss avec les volets
rtracts (0 %) ou sortis 50 %. Pour les dcollages normaux ou sur
une piste courte, sortir les volets 50 %. Avec les volets sortis 50 %
le roulement de dcollage et la distance au-dessus d'un obstacle sont
plus courts qu'avec les volets rtracts. Les dcollages avec les volets
sortis plus de 50 % ne sont pas autoriss.
Les dcollages sur une piste molle ou irrgulire sont effectus avec
les volets sortis 50 %, permettant de lever l'avion du sol ds que
possible avec une queue basse. S'il n'y a aucun obstacle en avant,
mettre l'avion horizontal immdiatement pour acclrer jusqu' une
vitesse de monte plus leve.

4-16

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Section 4
Procdures normales

Normalement, les dcollages avec vent traversier sont efectus avec


les volets rtracts autant que possible (0 ou 50 %) en fonction de la
longueur de la piste, afin de minimiser l'angle de drive
immdiatement aprs le dcollage. Avec les ailerons partiellement
braqus dans le vent, acclrer l'avion une vitesse lgrement
suprieure la normale et le tirer franchement pour viter une
retombe sur la piste pendant la rotation. Aprs le dcollage, faire un
virage coordonn dans le vent pour corriger la drive.
Nota
Le moteur est quip d'une pompe carburant de
compensation d'altitude qui fournit automatiquement la
richesse maximale approprie du mlange. Cest pourquoi, il
faut laisser la commande de richesse pleine richesse au
dcollage, mme sur un terrain d'aviation haute altitude.

Dcollage normal
1. Commande des gaz................ COMPLETEMENT VERS L'AVANT
2. Instruments du moteur ....................................................VERIFIES
3. Freins ...............RELACHES (diriger avec la gouverne de direction
seulement)
4. Gouverne de profondeur BRAQUEE rgulirement entre 65 et 70
kt
5. A 85 kt, volets ........................................................... RETRACTER

Dcollage sur un terrain court


1. Volets ...................................................................................... 50 %
2. Freins ............................................................................... SERRES
3. Commande des gaz................ COMPLETEMENT VERS L'AVANT
4. Instruments du moteur ....................................................VERIFIES
5. Freins ...............RELACHES (diriger avec la gouverne de direction
seulement)
6. Gouverne de profondeur..... FAIRE LA ROTATION rgulirement
65 kt
7. Vitesse l'obstacle ................................................................. 75 kt

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4-17

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Procdures normales

Section 4
SR20

Monte
Les montes normales sont faites avec les volets rentrs (0 %) et
pleins gaz, une vitesse de 5 10 kt plus leve que la vitesse
ascensionnelle optimale. Cette vitesse plus leve donne la meilleure
combinaison de performance, de visibilit et de refroidissement du
moteur.
Pour obtenir la vitesse ascensionnelle maximale, utiliser la vitesse
ascensionnelle optimale indique au tableau de vitesse
ascensionnelle de la section 5. Si un obstacle implique l'utilisation
d'une pente plus forte, il faut utiliser la vitesse pour la pente maximale
de monte. Une monte une vitesse infrieure la vitesse
ascensionnelle optimale doit tre de courte dure afin d'viter les
problmes de refroidissement du moteur.
1. Puissance ascensionnelle................................................ REGLEE
2. Richesse ................................................... RICHESSE MAXIMALE
Nota
Le moteur est quip d'une pompe carburant de
compensation d'altitude qui fournit automatiquement la
richesse maximale approprie du mlange pour la monte.
Le mlange pour la monte doit tre enrichi au maximum.
3. Instruments du moteur ................................................... VERIFIES
4. Pompe carburant..............................................................ARRET
Nota
La pompe carburant AUXILIAIRE doit tre en marche
pendant le dcollage et pour la monte, selon le besoin afin
d'viter la formation de vapeur lorsque le carburant est trs
chaud ou chaud.

4-18

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SR20

Section 4
Procdures normales

Croisire
Pour la croisire normale, le rgime doit tre rgl entre 55 et 75 %.
Les donnes de croisire dans la section 5 permettent de dterminer
la relation entre le rgime et la consommation de carburant pour
diverses altitudes et tempratures.
L'altitude de croisire est slectionne en fonction des vents les plus
favorables et de l'utilisation de la valeur du rgime le plus bas. Ces
facteurs sont importants et il faut les prendre en compte chaque
voyage de manire rduire la consommation de carburant.
Nota
Pendant le rodage du moteur, utiliser un rgime de croisire
d'au moins 75 %, pendant les 25 premires heures de
fonctionnement ou jusqu' la stabilisation de la consommation
d'huile Le fonctionnement ce rgime plus lev assure une
bonne mise en place des segments des pistons, elle est
applicable tous les moteurs neufs et aux moteurs mis en
service aprs le remplacement d'un cylindre ou d'une rvision
de la culasse d'un ou de plusieurs cylindres.
1. Rgime de croisire ............................................................REGLE
2. Instruments du moteur ....................................................VERIFIES
3. Dbit de carburant et quilibre.......................................... VERIFIE
Nota
Il faut utiliser la pompe carburant AUXILIAIRE lors du
passage d'un rservoir l'autre. Lorsque la pompe
carburant n'est pas mise en marche avant le transfert, il peut y
avoir un retard de remise en marche du moteur en cas d'arrt
du moteur caus par un manque de carburant.
4. Richesse ............................................ APPAUVRIR selon le besoin

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4-19

Cirrus Design
Procdures normales

Section 4
SR20

Appauvrissement en croisire
Le moteur est quip d'une pompe carburant compensation
d'altitude qui fournit automatiquement la richesse maximale
approprie du mlange. A cause de cela, il faut rgler la richesse du
mlange au maximum pour permettre l'anrode de fournir un
appauvrissement automatique pendant toutes les conditions de vol.
S'il faut un appauvrissement de croisire plus important au-del de
celui fourni par l'anrode, il faut savoir qu'il est possible qu'il n'y ait pas
une monte de temprature de 75 F (40 F) de la richesse maximale
au maximum. C'est acceptable tant que l'avion est une puissance de
75 % ou moins et que la temprature du moteur est dans les limites.
Attention
Si le dplacement de la commande de richesse de la position
de richesse maximale ne cause qu'une rduction de la
temprature des gaz d'chappement par rapport la valeur
la richesse maximale, ramener la commande compltement
vers l'avant et faire vrifier le systme de carburant.
Nota
Numros de srie 1268 et suivants avec surveillance du
moteur et numros de srie 1337 et suivants avec
configuration SRV : L'avion n'est pas quip d'un
thermomtre de gaz d'chappement/CHT. Pour appauvrir le
mlange en croisire, tirer la commande de richesse vers la
position CUTOFF (coupure) jusqu' ce que le moteur tourne
irrgulirement et pousser ensuite la commande de richesse
vers la position FULL RICH (richesse maximale) jusqu' ce
que le moteur fonctionne rgulirement.
Il est possible d'utiliser la temprature des gaz d'chappement (EGT)
comme paramtre pour appauvrir le mlange. Pour meilleure
puissance , utiliser 75 % de la puissance ou moins. Pour
meilleure conomie , utiliser 65 % de la puissance ou moins.
Pour rgler la richesse, appauvrir jusqu' l'obtention de la temprature
maximale des gaz d'chappement, comme base de rfrence, et

4-20

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SR20

Section 4
Procdures normales

rgler ensuite la richesse de la quantit dsire en fonction du tableau


suivant.
Description du mlange

Temprature des gaz


d'chappement

Meilleure puissance

75 F plus riche que la temprature


de pointe des gaz d'chappement

Meilleure consommation

50 F plus pauvre que la temprature


de pointe des gaz d'chappement

Dans certaines situations, il est possible que le rgime du moteur soit


lgrement irrgulier en fonctionnement au rglage de meilleure
consommation. Dans ce cas, enrichir le mlange selon le besoin pour
que le moteur fonctionne rgulirement. Tout changement d'altitude
ou de position du levier de puissance entrane une nouvelle
vrification de la temprature des gaz d'chappement.

Descente
1. Altimtre.............................................................................. REGLE
2. Chauffage et dgivrage de la cabine ................... SELON BESOIN
3. Systme de carburant....................................................... VERIFIE
4. Richesse .............................................................. SELON BESOIN
5. Volets ................................................................... SELON BESOIN
6. Pression des freins .........................................................VERIFIEE

Avant l'atterrissage
1. Ceintures et harnais de scurit ...................................ATTACHER
2. Richesse ................................................... RICHESSE MAXIMALE
3. Pompe carburant...................................................... AUXILIAIRE
4. Volets ................................................................... SELON BESOIN
5. Projecteur d'atterrissage ...................................... SELON BESOIN
6. Pilote automatique ................................................. DECONNECTE

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4-21

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Procdures normales

Section 4
SR20

Atterrissage
Attention
Les atterrissages doivent tre faits pleins volets. Les
atterrissages avec les volets pas entirement sortis ne sont
recommands que si les volets de sortent pas ou s'il faut
allonger la longueur de la descente cause d'un mauvais
fonctionnement du moteur. Pour les atterrissages avec les
volets 50 % ou 0 %, il faut utiliser le moteur pour obtenir une
trajectoire de descente normale et un taux de descente faible.
L'arrondi doit tre minimis.
Atterrissage normal
Les atterrissages normaux sont faits pleins volets, avec ou sans
moteur. Le vent de surface et la turbulence de l'air sont gnralement
les principaux facteurs pour dterminer la vitesse d'approche la plus
confortable.
Le pos doit tre fait sans puissance moteur et sur le train
afin de rduire la vitesse d'atterrissage et la puissance de
ultrieure. Abaisser doucement le train avant sur la piste
ralentissement de l'avion. Ceci est spcialement important
atterrissages sur les pistes irrgulires ou molles.

principal
freinage
aprs le
pour les

Atterrissage sur une piste courte


Pour faire un atterrissage sur une piste courte, par temps calme, faire
une approche 75 kt avec les volets compltement sortis, en utilisant
suffisamment de gaz pour contrler la trajectoire d'approche (utiliser
une vitesse d'approche lgrement plus leve quand il y a des
turbulences). Aprs avoir pass tous les obstacles de l'approche,
rduire progressivement les gaz et maintenir la vitesse d'approche en
abaissant l'avant de l'avion. Le pos doit se faire sans gaz et sur le
train principal en premier. Immdiatement aprs le pos, abaisser le
train avant et appliquer les freins selon le besoin. Pour obtenir le
freinage maximum, rentrer les volets, tirer le manche compltement
en arrire et appliquer la pression maximale sur les freins, sans
draper.

4-22

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Atterrissage avec vent traversier


Les atterrissages normaux par vent de travers sont faits pleins
volets. Eviter les glissements prolongs. Aprs le pos, maintenir une
trajectoire droite en utilisant la gouverne de direction et des freins,
selon le besoin.
La vitesse de vent traversier maximale permise dpend de l'aptitude
du pilote tout autant que des limites de l'avion. Le vol dans un vent
traversier direct de 21 kt a t dmontr.

Atterrissage interrompu et nouveau tour de piste


Pour une monte en cas d'atterrissage interrompu (nouveau tour de
piste), dconnecter le pilote automatique, appliquer les gaz au
maximum et rduire ensuite les volets environ 50 %. S'il faut passer
des obstacles pendant un nouveau tour de piste, monter la pente
optimale avec les volets 50 %. Aprs avoir pass les obstacles,
rtracter les volets et acclrer la vitesse ascensionnelle normale
pour volets rtracts.
1. Pilote automatique ................................................. DECONNECTE
2. Commande des gaz................ COMPLETEMENT VERS L'AVANT
3. Volets ...................................................................................... 50 %
4. Vitesse indique ........................ MEILLEURE PENTE (81 83 kt)
Aprs avoir pass tous les obstacles
5. Volets ............................................................................. RENTRES

Aprs l'atterrissage
1. Volets ............................................................................. RENTRES
2. Commande des gaz..................................................... 1 000 tr/min
3. Transpondeur ......................................................... VEILLE (STBY)
Nota
Alors que l'avion ralentit, la gouverne de direction devient
moins efficace et le roulage est accompli en utilisant le
freinage dissymtrique.
4. Rchauffage Pitot ............................................................... ARRET
5. Pompe carburant.............................................................. ARRET

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4-23

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SR20

Arrt
1. Interrupteur d'avionique ......................................................ARRET
2. Pompe carburant (si utilise)............................................ARRET
3. Richesse ..........................................................................COUPEE
4. Magntos ............................................................................ARRET
5. Interrupteurs principaux de batterie et d'alternateur ...........ARRET
6. Radiobalise de dtresse ............. VOYANT D'EMETTEUR ETEINT
Nota
Aprs un atterrissage dur, il est possible que la radiobalise de
dtresse soit active. Si c'est le cas, appuyer sur le bouton
RESET.
7. Cales, arrimages, houses de Pitot ..................SELON LE BESOIN

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SR20

Section 4
Procdures normales

Dcrochages
Les caractristiques de dcrochage du SR20 sont traditionnelles. Les
dcrochages sans gaz peuvent tre accompagns d'un lger
flottement de l'avant si le manche est maintenu compltement en
arrire. Les dcrochages avec gaz sont marqus d'une vitesse de
chute leve quand le manche est tir compltement en arrire. Les
vitesses de dcrochage sans gaz la masse maximale pour les
positions en avant et en arrire du centre de gravit sont donnes
dans la section 5, Performance.
Lors des pratiques de dcrochage en altitude, alors que la vitesse
indique diminue lentement, il est possible de sentir une lgre
vibration de la cellule et d'entendre l'avertisseur de dcrochage entre
5 et 10 kt avant le dcrochage. Normalement, le dcrochage est
marqu par une lgre abatte de l'avant et il est possible de
maintenir facilement les ailes l'horizontale ou dans une inclinaison
latrale avec utilisation coordonne des ailerons et de la gouverne de
direction. Lorsque l'avertisseur de dcrochage sonne, pour sortir du
dcrochage, pousser le volant vers l'avant afin de maintenir une
vitesse indique suffisante, mettre les pleins gaz si ncessaire et
amener les ailes horizontales avec utilisation coordonne des
commandes.
MISE EN GARDE
Il faut faire extrmement attention d'viter des manoeuvres
non coordonnes, brusques ou abusives, proximit du
dcrochage, spcialement prs du sol.

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4-25

Cirrus Design
Procdures normales

Section 4
SR20

Conditions mtrologiques svres


Utilisation par temps froid
Dmarrage
Si le moteur a t imprgn de froid, il est recommand de faire
tourner l'hlice la main plusieurs fois pour dgommer ou amliorer la
viscosit de l'huile. Cette procdure vite l'puisement de la batterie si
la batterie est utilise pour le dmarrage.
Quand le moteur a t expos une temprature de -7 C (20 F) ou
plus basse pendant une priode d'au moins deux heures, il est
recommand d'utiliser une source externe de prchauffage et d'avoir
une alimentation lectrique externe. Quand un moteur imprgn de
froid n'est pas chauff correctement, l'huile peut figer l'intrieur du
moteur, des tuyaux d'huile et dans le radiateur d'huile, avec une perte
ultrieure de dbit d'huile, conduisant la possibilit de dommages
internes du moteur et d'une dfaillance du moteur.
Attention
Un prchauffage inadquat d'un moteur imprgn de froid
peut chauffer le moteur suffisamment pour permettre le
dmarrage, mais de d-fige pas l'huile dans le carter, les
conduites, le radiateur, le filtre, etc.De l'huile fige dans ces
endroits ncessite un prchauffage important.
Un moteur qui a t superficiellement chauff peut dmarrer
et sembler tourner de faon satisfaisante, mais peut tre
endommag cause du manque de lubrification caus par le
blocage du dbit d'huile par l'huile congele dans tout le
moteur. Les dommages peuvent varier et n'apparatre
qu'aprs de nombreuses heures. Cependant, le moteur peut
tre svrement endommag et peut souffrir une dfaillance
peu de temps aprs la production d'une puissance leve. La
procdure approprie ncessite un prchauffage complet de
toutes les pices du moteur. Il faut appliquer de l'air chaud
directement au carter d'huile et aux conduites d'huile
extrieures, ainsi qu'aux cylindres, l'admission d'air et au
radiateur d'huile. Puisqu'une temprature excessive peut
endommager des lments non mtalliques tels que des
pices composites, des joints, des tuyaux et des courroies

4-26

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SR20

Section 4
Procdures normales

d'entranement, il ne faut pas essayer d'acclrer le processus


de prchauffage.
MISE EN GARDE
Si l'avion est dmarr avec une batterie externe, maintenir
toutes les personnes et les cbles de batterie bien l'cart du
plan de rotation de l'hlice.Consulter la section 8 Manoeuvres au sol, entretien et maintenance pour obtenir les
procdures et prcautions spciales en cas d'utilisation d'une
batterie externe.
1. Contacteur d'allumage ........................................................ ARRET
MISE EN GARDE
Il faut tre extrmement prudent lors de la rotation de l'hlice
la main. Vrifier que l'allumage est sur l'arrt (OFF), que la cl
n'est pas dans l'allumage et agir comme si le moteur peut
dmarrer. Un fil de masse desserr ou cass sur une des
magntos peut faire dmarrer le moteur.
2. Hlice ...............................TOURNEE la main sur plusieurs tours
3. Batterie externe (si applicable) ................................... BRANCHEE
4. Freins ............................................................................... SERRES
5. Interrupteurs principaux de batterie .. MARCHE (vrifier la tension)
6. Richesse ................................................... RICHESSE MAXIMALE
7. Commande des gaz................ COMPLETEMENT VERS L'AVANT
8. Pompe carburant......................... AMORAGE puis AUXILIAIRE
Nota
Lorsque la temprature atteint -7 C (20 F), maintenir le
contacteur de pompe carburant (auxiliaire) sur AMORCAGE
(PRIME) pendant 10 secondes avant le dmarrage.
9. Abords de l'hlice.......................................................... DEGAGES
10. Commande des gaz.............................................. OUVRIR DE 1/4
11. Contacteur d'allumage .. LANCEMENT (START) (Relcher lorsque
le moteur dmarre)

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4-27

Cirrus Design
Procdures normales

Section 4
SR20

Attention
Limiter le lancement des intervalles de 20 secondes, avec
20 secondes de refroidissement entre les lancements. Ceci
amliore la longvit de la batterie et du contacteur.
12. Commande des gaz ........... REGLEE (pour maintenir 1 000 tr/min)
13. Pression d'huile.............................................................. VERIFIER
14. Interrupteurs principaux d'alternateur ........................... MARCHES
15. Interrupteur d'alimentation de systme d'avionique ........ MARCHE
16. Paramtres moteur ........................................................ VERIFIES
17. Batterie externe (si applicable)............................... DEBRANCHEE
18. Ampremtre .................................................................... VERIFIE
19. Feux clats................................................................... MARCHE
Nota
Si le moteur ne dmarre pas pendant les premires tentatives
ou si l'allumage du moteur perd de la puissance, les bougies
sont probablement givres. Il faut faire un prchauffage avant
d'essayer un nouveau dmarrage.
Si la temprature extrieure est trs basse, il est possible que le
thermomtre d'huile n'affiche aucune augmentation de la temprature
d'huile avant le dcollage. Dans ce cas, faire un prchauffage appropri
(deux cinq minutes 1 000 tr/min) ; acclrer ensuite le moteur plusieurs
fois un rgime plus lev. Si le moteur acclre rgulirement et si la
pression d'huile reste normale et uniforme, effectuer un dcollage normal.

Utilisation par temps chaud


Eviter le fonctionnement prolong du moteur au sol.
Nota
La pompe carburant AUXILIAIRE doit tre en marche
pendant le dcollage et pour la monte, selon le besoin afin
d'viter la formation de vapeur lorsque le carburant est trs
chaud ou chaud.

4-28

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SR20

Section 4
Procdures normales

Caractristiques acoustique et rduction du


bruit
Les niveaux sonores des certificats pour le SR20 du Cirrus Design
tablis conformment FAR 36, Annexe G, sont :
Configuration

Rel

Maximum permis

Hlice trois pales

83,42 dB(A)

87,6 dB(A)

La Federal Aviation Administration n'a pas dtermin que les niveaux


sonores de cet avion sont ou devraient tre acceptables ou
inacceptables pour utilisation dun aroport quelconque, au dpart ou
larrive. Les niveaux sonores ci-dessus sont tablis une masse de
dcollage de 3 000 lb, 2 700 tr/min.
Rcemment, une sensibilastion l'amlioration de la qualit de
l'environnement exige que tous les pilotes minimisent l'effet du niveau
sonore de l'avion sur le grand public. Les procdures suivantes sont
suggres afin de minimiser le niveau sonore ambiant lors de
l'utilisation du SR20.
Nota
Il ne faut pas suivre ces procdures de rduction du bruit
lorsquelles sont en conflit avec les autorisations ou les
instructions des contrleurs de la circulation arienne, les
considrations mtorologiques ou lorsque elles rduisent la
scurit.
1. En cas de vol vue au-dessus de zones sensibles au bruit, telles
que des vnements en plein air, des parcs ou des aires de loisir,
il faut voler au moins 2 000 pieds au-dessus de la surface, mme
si un vol une altitude plus basse est permis.
2. Pour les dparts des aroports ou les approches, viter le vol
prolong basse altitude proximit des zones sensibles au
bruit.

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4-29

Cirrus Design
Procdures normales

Section 4
SR20

Economie du carburant
La meilleure consommation en croisire est obtenue en utilisant le
rglage de meilleur rgime dcrit dans la section de croisire.

4-30

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Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Section 5
Donnes techniques
Table des matires
Introduction ..................................................................................... 5-3
Autres paramtres affectant les performances ............................5-3
Prparations avant le vol ................................................................ 5-4
Exemple de problme ..................................................................... 5-4
Dcollage..................................................................................... 5-5
Monte......................................................................................... 5-6
Croisire ...................................................................................... 5-8
Carburant ncessaire .................................................................. 5-9
Atterrissage................................................................................ 5-10
Temprature de fonctionnement observe ................................ 5-10
Correction de l'indicateur de vitesse ............................................. 5-11
Source statique normale............................................................ 5-11
Correction de l'indicateur de vitesse ............................................. 5-12
Source statique secondaire ....................................................... 5-12
Correction d'altitude ...................................................................... 5-13
Source statique normale............................................................ 5-13
Correction d'altitude ...................................................................... 5-14
Source statique secondaire ....................................................... 5-14
Conversion de temprature .......................................................... 5-15
Temprature extrieure pour les conditions d'atmosphre standard
type internationale......................................................................... 5-16
Vitesses de dcrochage................................................................ 5-17
Composantes de vent ................................................................... 5-18
Distance de dcollage................................................................... 5-19
Distance de dcollage................................................................... 5-21
Distance de dcollage................................................................... 5-22
Pente de monte au dcollage ..................................................... 5-23
Vitesse ascensionnelle au dcollage ............................................ 5-24
Pente de monte en route ............................................................ 5-25
Vitesse ascensionnelle en route ................................................... 5-26
Temps, carburant et distance de monte ..................................... 5-27
Performance de croisire .............................................................. 5-28
Performance de croisire .............................................................. 5-29

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5-1

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Performance de croisire ..............................................................5-30


Profil de distance franchissable et d'autonomie ............................5-31
Profil de distance franchissable et d'autonomie ............................5-32
Profil de distance franchissable et d'autonomie ............................5-33
Pente de monte aprs un atterrissage interrompu ......................5-34
Vitesse ascensionnelle aprs un atterrissage interrompu.............5-35
Distance d'atterrissage..................................................................5-36
Distance d'atterrissage..................................................................5-38

5-2

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SR20

Section 5
Donnes techniques

Introduction
Les donnes de performance de cette section sont prsentes pour la
planification d'exploitation afin que le pilote connaisse la performance
de l'avion dans diffrentes conditions ambiantes normales. Les
donnes de performance sont prsentes pour le dcollage, la
monte et la croisire (y compris la distance franchissable et
lautonomie).

Autres paramtres affectant les performances


Les donnes de performance calcules de cette section sont bases
sur des donnes drives d'essais en vol rels, avec l'avion et le
moteur en bon tat et en utilisant des techniques de pilotage
moyennes. A moins d'indication contraire note dans les remarques
Conditions prsentes avec chaque tableau, les conditions
ambiantes sont celles d'atmosphre standard (consulter la section 1).
La position des volets, ainsi que la technique d'application des gaz, est
note de la mme manire dans chaque tableau.
Les tableaux de cette section fournissent des donnes pour une
temprature ambiante entre 20 et +40 C (-4 et +104 F). Si la
temprature ambiante est infrieure celle du tableau, utiliser la
temprature la plus basse montre pour calculer la performance. Ceci
fournit une performance calcule plus conservatrice. Si la
temprature ambiante est suprieure celle du tableau, il faut
tre extrmement prudent car les performances se dtriorent
rapidement temprature leve.
Toutes les donnes de dbit de carburant en croisire sont donnes
pour une richesse de mlange recommande dans la section 4 Procdures normales.
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV standard :
La performance de l'avion est diminue quand le carnage de train
d'atterrissage avant n'est pas install. Consulter les tableaux de
performance pour obtenir des valeurs spcifiques.

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5-3

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Prparations avant le vol


Les tableaux de performance de cette section prsentent
suffisamment de renseignements pour prvoir la performance de
l'avion avec une prcision raisonnable. Cependant, des variations de
la mesure du carburant, de la technique de rglage de la richesse du
mlange, l'tat du moteur et de l'hlice, les turbulences de l'air et
d'autres variables rencontres pendant un vol particulier peuvent
justifier des variations de 10 % ou plus de la distance franchissable et
de l'autonomie. Il faut donc utiliser tous les renseignements
disponibles pour estimer le carburant ncessaire pour un vol
particulier.
Nota
Dans la mesure du possible, slectionner les valeurs les plus
conservatrices des tableaux suivants afin d'avoir une marge
de scurit plus importante et pour faire face des
vnements imprvus pendant le vol.

Exemple de problme
L'exemple de problme en vol suivant utilise des renseignements
drivs des graphiques et des tableaux de performance de l'avion
pour dterminer la performance prvue pour un vol type.
La premire tape de la planification d'un vol est de dterminer la
masse et le centre de gravit de l'avion, ainsi que les renseignements
concernant le vol. Dans cet exemple, les renseignements suivants
sont connus :
Configuration de l'avion
Masse au dcollage................................................. 3 000 livres
Carburant utilisable.................................. 56 gallons amricains
Conditions au dcollage
Pression-altitude du terrain...................................... 1 750 pieds
Temprature .... 25 C (atmosphre type internationale + 13 C)
Composante du vent sur la piste ............... Vent debout de 11 kt
Etat de la piste................................ Sche, horizontale, revtue
Longueur de la piste ................................................ 3 000 pieds

5-4

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SR20

Section 5
Donnes techniques

Conditions de croisire
Distance totale................................................ 560 milles marins
Altitude-pression...................................................... 6 500 pieds
Temprature ...20 C (atmosphre type internationale + 17 C)
Vent prvu en route ................................... Vent debout de 10 kt
Conditions d'atterrissage
Pression-altitude du terrain ..................................... 2 000 pieds
Temprature ...20 C (atmosphre type internationale + 10 C)
Longueur du terrain ................................................. 3 000 pieds

Dcollage
Les tableaux de distances de dcollage, figure 5-9, montrent la
distance de roulage et la distance de dcollage pour atteindre une
hauteur de 50 pieds au-dessus du sol. Les distances montres sont
bases sur une technique pour terrain court.
Il est possible d'tablir des distances conservatrices en lisant la valeur
immdiatement suprieure pour la masse, l'altitude et la temprature.
Par exemple, dans cet exemple spcifique, il faut utiliser une distance
de dcollage prsente pour une masse de 3 000 livres, une altitudepression de dcollage du terrain de 2 000 pieds et une temprature de
30 C. L'utilisation de valeurs conservatrices donne les paramtres
suivants :
Distance de roulement ............................................ 1 940 pieds
Distance totale pour passer au-dessus d'un
obstacle de 50 pieds ............................................... 2 734 pieds
Puisque les tableaux de distances de dcollage sont bases sur un
vent de zro, il faut faire une correction pour l'effet du vent. Utiliser le
tableau de composante du vent, figure 5-8, pour dterminer la
composante de vent traversier et de vent debout (ou de vent arrire)
des vents indiqus.
En utilisant la composante de vent debout de 11 kt, il est possible de
faire les corrections suivantes :
Correction pour vent debout (10 % pour chaque tranche
de 12 kt). ........................................................................... 9,2 %

P/N 21560-003
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5-5

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Distance de roulement, sans vent ........................... 1 940 pieds


Diminution de la distance de roulement
(1 940 pieds x 0 092).................................................. 178 pieds
Distance de roulement corrige .............................. 1 762 pieds
Distance totale pour passer au-dessus
d'un obstacle de 50 pieds, sans vent....................... 2 734 pieds
Diminution de la distance totale
(2 734 pieds x 0 092).................................................. 252 pieds
Distance totale corrige pour passer au-dessus
d'un obstacle de 50 pieds ........................................ 2 482 pieds
Les corrections pour piste gazonne ou en pente sont aussi
applicables et doivent tre appliques. Ces corrections sont calcules
de la mme manire que les corrections pour le vent, plus haut.
Consulter les facteurs de correction appliquer, la figure 5-9.

Monte
Les tableaux de vitesse ascensionnelle et de pente de monte, au
dcollage et en route, figures 5-10 5-13, prsentent la vitesse
ascensionnelle et la pente de monte maximales pour diverses
situations. Le tableau de temps, de quantit de carburant et de
distance de monte, figure 5-14, permet de dterminer le temps, la
quantit de carburant et la distance pour monter du niveau de la mer
une altitude-pression spcifie. Pour dterminer les valeurs utiliser
pour la prparation du vol, les valeur de temps de dbut de monte, de
quantit de carburant et de distance sont soustraites de la valeur de
fin de monte (altitude de croisire). Encore une fois, les valeurs
conservatrices sont obtenues en utilisant la valeur pour l'altitude
immdiatement infrieure pour le dbut de la monte ou l'altitude
immdiatement suprieure pour la fin de la monte. Les calculs
suivants sont fait en utilisant les valeurs conservatrices pour
l'exemple :
Valeurs de commencement de monte (niveau de la mer jusque
1 750 pieds)
Temps de monte ...................................................... 1,3 minute
Distance de monte......................................... 2,0 milles marins
Carburant pour la monte...........................0,3 gallon amricain

5-6

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SR20

Section 5
Donnes techniques

Valeurs de fin de monte (niveau de la mer 6 500 pieds)


Temps de monte...................................................10,3 minutes
Distance de monte ...................................... 17,0 milles marins
Carburant pour la monte ...................... 2,4 gallons amricains
Valeurs pour la monte (1 750 6 500 pieds)
Temps de monte (fin 10,3 - commencement 1,3).......... 9,0
minutes
Distance de monte (fin 17,0 - commencement 2,0) .... 15,0
milles marins
Carburant pour la monte (fin 2,4 - commencement 0,3) 2,1
gallons amricains
Ces valeurs reprsentent la monte pour un jour standard et sont
suffisantes pour la majorit des planifications avant le vol. Cependant,
il est possible de faire des corrections pour l'effet de la temprature
sur la monte. L'effet de la temprature sur la performance en monte
est d'augmenter le temps, la quantit de carburant et la distance de
monte d'environ 10 % pour chaque tranche de 10 C au-dessus de
l'atmosphre type internationale. Dans notre exemple, en utilisant une
temprature d'atmosphre type internationale + 13 C, il faut utiliser
une correction de 13 %.
Quantit de carburant estime pour la monte
Quantit de carburant pour la monte (temprature normale)...
2,1 gallons amricains
Augmentation cause de la temprature
non standard. (2,1 x 0,13) ..........................0,3 gallon amricain
Correction de quantit de carburant pour la monte .2,4 gallons
amricains
Procdure pour la distance de monte
Distance pour la monte (temprature normale)....... 15,0 milles
marins
Augmentation cause de la temprature
non standard. (9,0 x 0,13) .............................. 2,0 milles marins
Distance de monte corrige (9,0 + 1,2)....... 17,0 milles marins

P/N 21560-003
Publication Initiale

5-7

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Croisire
L'altitude de croisire slectionne doit tre base sur la performance
de l'avion, de la longueur du trajet et des vents en altitude. Une
altitude de croisire type et des vents types en altitude sont donns
pour cet exemple. La puissance de croisire doit tre slectionne en
fonction des caractristiques de performance du tableau de la figure 516 et du profil de distance franchissable et d'autonomie prsente la
figure 5-16.
Le rapport entre la puissance et la distance
l'autonomie est montr dans le tableau
franchissable et autonomie, figure 5-16.
consommation et la distance franchissable
meilleures une puissance plus faible.

franchissable ainsi que


de profil de distance
Il faut noter que la
sont substantiellement

Le tableau de performance en croisire, figure 5-15, est entre une


altitude de 6 000 pieds et une temprature normale de 30 C. Ces
valeurs sont conservatrices pour l'altitude et la temprature prvues.
Le rgime du moteur est choisi 2 500 tr/min une puissance
d'environ 55 %, donnant les rsultats suivants :
Puissance (pression d'admission = 19,4) ...........................53 %
Vitesse relle .................................................................... 131 kt
Dbit de carburant en croisire ........9,2 gallons amricains par
heure

5-8

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Carburant ncessaire
Il est possible d'estimer la quantit totale de carburant ncessaire pour
le vol en utilisant les renseignements de performance obtenus des
figures 5-14 et 5-15. Distance de croisire rsultant
Distance totale (pour l'exemple) .................. 560,0 milles marins
Distance de monte (valeur corrige
du tableau de monte) ................................. 17,0 milles marins
Distance de croisire (distance totale - distance
de monte) .................................................. 543,0 milles marins
En utilisant la vitesse relle du tableau de performance, figure 5-15, et
en appliquant le vent debout de 10 kt, il est prvu d'avoir une vitesse
au sol de croisire de 121 kt. Le temps ncessaire pour la croisire est
donc de :
543,0 milles marins / 121 kt = 4,5 heures
La quantit de carburant pour la croisire est :
4,5 heures x 9,2 gallons amricains par heure = 41,4 gallons
amricains.
Du tableau de croisire 6 000 pieds (figure 5-15), une rserve de 45
minutes pour vols aux instruments une puissance d'environ 70 %
ncessite :
45/60 x 11,1 gallons amricains = 8,3 gallons amricains
Quantit de carburant estime ncessaire
Dmarrage du moteur, roulage, dcollage 1,0 gallon amricain
Monte ................................................... 2,4 gallons amricains
Croisire ............................................... 41 4 gallons amricains
Rserve .................................................. 8,3 gallons amricains
Quantit totale de carburant ncessaire .................53,1 gallons
amricains
Aprs le commencement du vol, des vrifications de la vitesse sol
fournissent une base plus prcise pour estimer la dure du vol et la
quantit de carburant correspondante pour terminer le vol avec une
rserve suffisante.

P/N 21560-003
Publication Initiale

5-9

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Atterrissage
Il faut utiliser une procdure similaire celle du dcollage pour estimer
la distance d'atterrissage l'aroport de destination. La figure 5-19
prsente les renseignements de distance d'atterrissage pour la
technique de piste courte. Distances correspondant 2 000 pieds et
20 C
Distance de roulement............................................. 1 110 pieds
Distance totale pour atterrir au-dessus d'un obstacle de 50
pieds2 166 pieds
Il peut tre ncessaire de faire une correction pour l'effet du vent en
fonction des corrections de vent debout ou vent arrire prsentes
dans le tableau d'atterrissage, en utilisant la mme procdure
indique pour le dcollage.

Temprature de fonctionnement observe


Un refroidissement satisfaisant du moteur a t dmontr pour cet
avion avec une temprature extrieure de 23 C au-dessus de la
temprature standard. La valeur donne n'est pas considre comme
une limite d'exploitation. Il faut faire rfrence la section 2 pour les
limites d'exploitation du moteur.

5-10

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Correction de l'indicateur de vitesse


Source statique normale
Conditions

Exemple
Volets..........................................50 %
Vitesse indique ......................... 85 kt

Niveau de puissance pour un vol en


palier ou maximale continue, la plus
basse des deux.
Masse ................................... 3 000 lb

Vitesse corrige.......................... 86 kt
Nota
Les valeurs de vitesse indique supposent une erreur d'instrument de zro.
KIAS = Vitesse indique en kt
KCAS = Vitesse corrige en kt
KCAS
KIAS

Volets Volets Volets


0%
50 %
100 %

50

49

60

60

60

70

72

71

71

80

81

81

81

90

91

91

91

100

101

101

101

110

111

111

120

120

120

130

130

140

140

150

150

160

160

170

170

180

180

190

190

200

200

Figure 5-1
P/N 21560-003
Publication Initiale

5-11

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Correction de l'indicateur de vitesse


Source statique secondaire
Conditions

Exemple
Volets ......................................... 50 %
Vitesse indique......................... 85 kt

Niveau de puissance pour un vol en


palier ou maximale continue, la plus
basse des deux.
Masse ....................................3 000 lb
Chauffage, dgivrage et bouches d'air
MARCHE

Vitesse corrige ......................... 84 kt

Nota
Les valeurs de vitesse indique supposent une erreur d'instrument de zro.
KIAS = Vitesse indique en kt
KCAS = Vitesse corrige en kt
KCAS
KIAS

Volets Volets Volets


0%
50 %
100 %

50

45

60

59

56

70

70

69

67

80

80

79

78

90

90

89

88

100

100

99

98

110

110

109

120

120

118

130

130

140

140

150

150

160

161

170

171

180

182

190

192

200

203

Figure 5-2
5-12

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Correction d'altitude
Source statique normale
Conditions

Exemple
Volets..........................................50 %
Vitesse indique ......................... 85 kt

Niveau de puissance pour un vol en


palier ou maximale continue, la plus
basse des deux.
Masse ................................... 3 000 lb

Altitude dsire.............. 12 000 pieds


Correction d'altitude............... -7 pieds
Altitude de vol ................ 11 993 pieds

Nota
Les valeurs de vitesse indique supposent une erreur d'instrument de zro.
KIAS = Vitesse indique en kt
KCAS = Vitesse corrige en kt

Volets

Altitudepression
Alt

CORRECTION A AJOUTER, EN PIEDS


Source statique normale 60

70

80

90

100

120

140

160

180

200

NM

12

11

10

10

5 000

14

13

12

11

11

10 000

16

15

14

12

11

13

15 000

19

18

16

14

12

16

NM

+2

10 000

+2

15 000

+2

NM

10 000

15 000

0%

50 %

100 %

Figure 5-3
P/N 21560-003
Publication Initiale

5-13

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Correction d'altitude
Source statique secondaire
Conditions

Exemple
Volets0 %
Vitesse indique....................... 120 kt

Niveau de puissance pour un vol en


palier ou maximale continue, la plus
basse des deux.
Masse ....................................3 000 lb
Chauffage, dgivrage et bouches d'air
MARCHE

Altitude dsire ..............12 000 pieds


Correction d'altitude ............ -11 pieds

Altitude de vol ................11 989 pieds


Nota
Les valeurs de vitesse indique supposent une erreur d'instrument de zro.
KIAS = Vitesse indique en kt
KCAS = Vitesse corrige en kt

Volets

Altitudepression
Alt

CORRECTION A AJOUTER, EN PIEDS


Source statique normale - KIAS
60

70

80

90

100

120

140

160

180

200

NM

10

10

11

10

11

27

51

5 000

10

11

12

12

12

12

32

59

10 000

12

13

14

14

14

10

14

37

69

15 000

14

15

16

17

16

12

17

44

80

NM

11

15

18

21

22

19

10 000

13

18

21

24

26

22

15 000

15

20

25

28

30

26

NM

20

20

20

20

18

10 000

23

24

23

23

21

15 000

27

27

27

26

25

0%

50 %

100 %

Figure 5-4
5-14

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Conversion de temprature
Nota
Pour convertir de degrs Celsius en degrs Fahrenheit, trouver dans la colonne
grise la temprature en Celsius convertir. Lire dans la colonne de droite
l'quivalent en Fahrenheit.
EXEMPLE : 38 C = 100 F
Pour convertir de degrs Fahrenheit en degrs Celsius, trouver dans la colonne
grise la temprature en Fahrenheit convertir. Lire dans la colonne de gauche
l'quivalent en Fahrenheit.
EXEMPLE: 38 F = 3 C.
Temprature convertir
C ou F

Temprature convertir
C ou F

Temprature convertir
C ou F

-50
-49
-48
-47
-46
-44
-43
-42
-41
-40
-39
-38
-37
-36
-34
-33
-32
-31
-30
-29
-28
-27
-26
-24
-23
-22
-21
-20
-19
-18

-58
-56
-54
-52
-50
-48
-46
-44
-42
-40
-38
-36
-34
-32
-30
-28
-26
-24
-22
-20
-18
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0

-72
-69
-65
-62
-58
-54
-51
-47
-44
-40
-36
-33
-29
-26
-22
-18
-15
-11
-8
-4
0
3
7
10
14
18
21
25
28
32

-17
-16
-14
-13
-12
-11
-10
-9
-8
-7
-6
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
6
7
8
9
10
11
12
13
14
16

2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38 in
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60

36
39
43
46
50
54
57
61
64
68
72
75
79
82
86
90
93
97
100
104
108
111
115
118
122 in
126
129
133
136
140

17
18
19
20
21
22
23
24
26
27
28
29
30
31
32
33
34
36
37
38 in
39
40
41
42
43
44
46
47
48
49

62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
100
102
104
106
108
110
112
114
116
118
120

144
147
151
154
158
162
165
169
172
176
180
183
187
190
194
198
201
205
208
212
216
219
223
226
230
234
237
241
244
248

Figure 5-5
P/N 21560-003
Publication Initiale

5-15

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Temprature extrieure pour les conditions


d'atmosphre standard type internationale
Exemple
Altitude-pression.............. 8 000 pieds
Temprature extrieure ............. 48 F
Condition d'atmosphre standard
internationale (ISA)ISA + 10 C
Altitudepression
Alt
pieds

ISA -40 C

ISA -20 C

ISA

ISA +10 C

ISA +20 C

NM

-25

-13

-5

23

15

59

25

77

35

95

1 000

-27

-18

-7

18

13

54

23

72

33

90

2 000

-29

-20

-9

16

11

52

21

70

31

88

3 000

-31

-24

-11

12

48

19

66

29

84

4 000

-33

-27

-13

45

17

63

27

81

5 000

-35

-31

-15

41

15

59

25

77

6 000

-37

-34

-17

38

13

56

23

74

7 000

-39

-38

-19

-2

34

11

52

21

70

8 000

-41

-42

-21

-6

-1

30

10

48

20

66

9 000

-43

-45

-23

-9

-3

27

45

17

63

10 000

-45

-49

-25

-13

-5

23

41

15

59

11 000

-47

-52

-27

-16

-7

20

38

13

56

12 000

-49

-56

-29

-20

-9

16

34

11

52

13 000

-51

-59

-31

-23

-11

13

-1

31

49

14 000

-53

-63

-33

-27

-13

27

45

Figure 5-6
5-16

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Vitesses de dcrochage
Conditions

Exemple

Masse ................................... 3 000 lb


c.g. ............................................Note
Puissance ............................... Ralenti
Angle d'inclinaison latrale........Note

Volets.................. RETRACTES (0 %)
Angle d'inclinaison latrale ........... 15
Vitesse de dcrochage..66 kt (vitesse
indique) | 68 kt (vitesse talonne)

Nota
La perte d'altitude pendant un dcrochage avec les ailes horizontales peut atteindre
250 pieds ou plus.
Il est possible que la vitesse indique au dcrochage ne soit pas prcise.

Masse

lb
3 000
c.g. le
plus
avanc
c.g.

3 000
c.g. le
plus en
arrire
c.g.

Angle
d'inclinaison
latrale

VITESSE DE DECROCHAGE
Volets0 %, compltement rtracts

Volets 50 %

Volets100 %, compltement sortis

Degrs

KIAS

KCAS

KIAS

KCAS

KIAS

KCAS

65

67

61

63

56

59

15

66

68

62

64

57

60

30

70

72

65

68

61

63

45

78

80

72

75

67

70

60

92

95

86

89

80

83

64

66

59

62

54

57

15

65

67

60

63

55

58

30

69

71

64

66

58

61

45

76

78

71

73

64

68

60

90

93

84

87

76

81

Figure 5-7
P/N 21560-003
Publication Initiale

5-17

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Composantes de vent
Conditions

Exemple

Cap de la piste.............................. 10

Angle du vent par rapport la


trajectoire50
Composante de vent traversier .. 12 kt
Composante de vent debout...... 10 kt

Direction du vent........................... 60
Vitesse du vent ...........................15 kt
Nota

La vitesse de vent traversier maximale dmontre est de 21 kt. Cette valeur n'est
pas considre comme une limite.
40

10

VI

20

30

50
SS

DU

30

TE

VE
NT

40

IR
TO
EC
AJ
TR
LA

20

TI
ON

DU

VE

NT

ET

60

EC

70

10

80

AN

GL

EN

TR
E

LA

DI
R

10

90

Vent arrire

COMPOSANTES DE VENT ~NOEUDS (kt)


Vent debout

50

30

(k t

20

DS

EU

DU

NO

VO

40

100

-10

110
170

180
-20

150
160

140

130

120

10
20
30
COMPOSANTE DE VENT TRAVERSIER ~ NOEUDS (kt)

40
SR2_FM05_1014

Figure 5-8
5-18

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Distance de dcollage
Conditions
Vent .............................................Zro
Piste ........Sche, horizontale, revtue
Volets ......................................... 50 %
Puissance ...........................Maximum
tablie avant de relcher les freins

Exemple
Temprature extrieure .............25 C
Masse.................................... 3 000 lb
Altitude-pression.............. 2 000 pieds
Vent debout ................................ 12 kt
Piste ........................Sche et revtue
Vitesse de dcollage .................. 69 kt
Vitesse au-dessus de l'obstacle . 75 kt
Roulement de dcollage.. 1 685 pieds
Distance au-dessus d'un obstacle de
50 pieds2 380 pieds

Facteurs
Il faut appliquer les facteurs suivants la distance de dcollage
calcule pour les conditions notes:
Vent debout - Soustraire 10 % de la distance calcule pour
chaque tranche de 12 kt de vent debout
Vent arrire - Ajouter 10 % pour chaque tranche de 2 kt de
vent arrire, jusque 10 kt.
Piste gazonne - Ajouter 15 % la distance de roulement
Piste incline - Ajouter 22 % la distance de roulement au
niveau de la mer, 30 % la distance de roulement 5 000
pieds, 43 % la distance de roulement 10 000 pieds, pour
chaque degr de pente montante. Soustraire 7 % la distance
de roulement au niveau de la mer, 10 % la distance de
roulement 5 000 pieds, 14 % la distance de roulement
10 000 pieds, pour chaque degr de pente descendante.
Attention
Il est obligatoire d'inclure la correction pour la pente. Ces
corrections doivent tre utilises avec prudence, car la
donne de pente publie reprsente habituellement la pente
nette d'une extrmit de la piste l'autre. Dans de nombreux
cas, une portion de la piste a une pente plus ou moins
prononce que la valeur publie, allongeant ou raccourcissant
le roulement de dcollage estim en utilisant le tableau.
Si les freins ne sont pas appliqus pendant la monte du
rgime du moteur, la distance effective commence au point
d'application de la puissance et de la richesse totales.

P/N 21560-003
Publication Initiale

5-19

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Pour exploitation une temprature extrieure infrieure


celles du tableau, utiliser les donnes pour la temprature la
plus basse montre.
Pour exploitation une temprature extrieure suprieure
celles du tableau, il faut tre extrmement prudent.

5-20

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Distance de dcollage
MASSE = 3 000 lb
Vitesse au dcollage = 68 kt
Vitesse au-dessus d'un obstacle de 50
pieds =75 kt
Volets 50 %Puissance de dcollage Sche
et revtue

ALTITUDE
PRESSION
Pieds

DISTANCE

Vent debout : Soustraire 10 % par


tranche de 13 kt de vent debout.
Vent arrire : Ajouter 10 % pour
chaque tranche de 2 kt de vent
arrire, jusque 10 kt.
Pente de la piste : Facteurs de
rfrence
Gazon sec : Ajouter 15 % la
distance de roulement

TEMPERATURE ~ C
0

10

20

30

40

ISA

Roulement

1 287

1 390

1 497

1 608

1 724

1 446

50 pieds

1 848

1 988

2 132

2 282

2 437

2 064

Roulement

1 412

1 526

1 643

1 766

1 893

1 564

50 pieds

2 022

2 175

2 333

2 497

2 666

2 226

2 000

Roulement

1 552

1 676

1 805

1 940

2 079

1 692

50 pieds

2 214

2 381

2 555

2 734

2 920

2 402

3 000

Roulement

1 706

1 842

1 985

2 132

2 286

1 831

50 pieds

2 426

2 609

2 799

2 996

3 200

2 593

4 000

Roulement

1 877

2 027

2 183

2 346

1 983

50 pieds

2 660

2 861

3 069

3 285

2 802

Roulement

2 066

2 231

2 404

2 583

2 149

50 pieds

2 919

3 139

3 368

3 605

3 029

6 000

Roulement

2 276

2 458

2 648

2 845

2 329

50 pieds

3 205

3 447

3 698

3 959

3 276

7 000

Roulement

2 509

2 710

2 919

2 528

50 pieds

3 522

3 788

4 064

3 547

8 000

Roulement

2 768

2 990

3 221

2 744

50 pieds

3 872

4 165

4 469

3 841

Roulement

3 056

3 301

3 555

2 980

50 pieds

4 261

4 583

4 917

4 160

Roulement

3 376

3 646

3 241

50 pieds

4 691

5 046

4 514

NM

1 000

5 000

9 000

10 000

Pieds

P/N 21560-003
Publication Initiale

Figure 5-9
Feuille 1 de 2

5-21

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Distance de dcollage
MASSE = 2 500 lb
Vitesse au dcollage = 65 kt
Vitesse au-dessus d'un obstacle de 50
pieds =70 kt
Volets - 50 % Puissance de dcollage
Sche et revtue

ALTITUDE
PRESSION
Pieds
NM

DISTANCE
Pieds
Roulement
50 pieds

1 000

Roulement
50 pieds

Vent debout : Soustraire 10 % par


tranche de 13 kt de vent debout.
Vent arrire : Ajouter 10 % pour
chaque tranche de 2 kt de vent
arrire, jusque 10 kt.
Pente de la piste : Facteurs de
rfrence
Gazon sec : Ajouter 15 % la
distance de roulement
TEMPERATURE ~ C

10

20

30

40

ISA

813

878

946

1 016

1 090

912

1 212

1 303

1 398

1 496

1 597

1 350

892

964

1 038

1 116

1 196

986

1 326

1 426

1 529

1 636

1 747

1 457

980

1 059

1 141

1 226

1 314

1 067

2 000

Roulement
50 pieds

1 451

1 561

1 674

1 791

1 912

1 572

3 000

Roulement

1 078

1 164

1 254

1 348

1 445

1 156

50 pieds

1 590

1 709

1 834

1 962

2 095

1 697

4 000

Roulement

1 185

1 281

1 380

1 483

1 253

50 pieds

1 743

1 874

2 010

2 151

1 835

Roulement

1 305

1 410

1 519

1 632

1 358

50 pieds

1 912

2 056

2 205

2 360

1 985

6 000

Roulement

1 438

1 553

1 673

1 798

1 473

50 pieds

2 098

2 256

2 421

2 590

2 140

7 000

Roulement

1 585

1 712

1 845

1 599

50 pieds

2 305

2 479

2 659

2 324

8 000

Roulement

1 749

1 889

2 035

1 737

50 pieds

2 534

2 725

2 923

2 517

Roulement

1 931

2 085

2 247

1 887

50 pieds

2 787

2 997

3 216

2 727

Roulement

2 133

2 304

2 050

50 pieds

3 068

3 299

2 986

5 000

9 000

10 000

5-22

Figure 5-9
Feuille 2 de 2

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Pente de monte au dcollage


Conditions

Exemple

Puissance ...................... Plein rgime


Mlange .............. Richesse maximale
Volets ......................................... 50 %
Vitesse indique...... Meilleure vitesse
ascensionnelle

Temprature extrieure .............20 C


Masse.................................... 3 000 lb
Altitude-pression.............. 1 750 pieds

Vitesse de monte...................... 85 kt
Pente ...............491 pieds/ mille marin
Nota
Les pentes de monte montres reprsentent le gain d'altitude, exprim en pieds
par mille marin, pour une distance horizontale parcourue,
Pour exploitation une temprature extrieure infrieure celles du tableau, utiliser
les donnes pour la temprature la plus basse montre.
Pour exploitation une temprature extrieure suprieure celles du tableau, il faut
tre extrmement prudent.

Masse

Altitudepression

Vitesse
de
monte

lb

Pieds

KIAS

NM

PENTE DE MONTE ~pieds par mille marin


Temprature ~ C
20

20

40

ISA

85

678

621

568

518

581

2 000

85

587

532

481

433

504

4 000

84

500

447

398

351

430

6 000

83

416

365

318

358

8 000

82

336

287

241

289

10 000

82

259

212

NM

84

957

880

808

741

826

2 000

84

841

767

698

634

729

4 000

83

730

659

593

531

636

6 000

82

624

555

492

545

8 000

81

522

456

396

459

10 000

80

425

362

3 000

224

2 500

377

Figure 5-10
P/N 21560-003
Publication Initiale

5-23

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Vitesse ascensionnelle au dcollage


Conditions

Exemple

Puissance .......................Plein rgime


Mlange.............. Richesse maximale
Volets......................................... 50 %
Vitesse indique ...... Meilleure vitesse
ascensionnelle

Temprature extrieure............. 20 C
Masse ................................... 3 000 lb
Altitude-pression ..............1 750 pieds

Vitesse de monte ..................... 85 kt


Vitesse ascensionnelle 725 pieds par
minute
Nota
Les vitesses ascensionnelles indiques reprsentent le changement altitude par
unit de temps, exprime en pieds par minute.
Pour exploitation une temprature extrieure infrieure celles du tableau, utiliser
les donnes pour la temprature la plus basse montre.
Pour exploitation une temprature extrieure suprieure celles du tableau, il faut
tre extrmement prudent.

Masse

lb

VITESSE ASCENSIONNELLE ~ Pieds par


minute

Altitudepression

Vitesse
de
monte

Pieds

KIAS

-20

20

40

ISA

NM

85

905

862

817

771

828

2 000

85

807

761

712

663

734

4 000

84

707

657

606

554

639

6 000

83

607

553

499

545

8 000

82

504

447

390

450

10 000

82

401

341

NM

84

1 256

1 201

1 144

1 086

1 158

2 000

84

1 136

1 077

1 017

955

1 044

4 000

83

1 014

952

888

824

929

6 000

82

892

825

758

815

8 000

81

768

698

627

701

10 000

80

643

569

Temprature ~ C

3 000

356

2 500

587

Figure 5-11
5-24

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Pente de monte en route


Conditions

Exemple

Puissance ...................... Plein rgime


Mlange .............. Richesse maximale
Volets ...................0% (RETRACTES)
Vitesse indique...... Meilleure vitesse
ascensionnelle

Temprature extrieure .............20 C


Masse.................................... 3 000 lb
Altitude-pression.............. 4 200 pieds

Vitesse de monte...................... 94 kt
Pente 359 pieds par minute au niveau
de la mer
Nota
Les pentes de monte montres reprsentent le gain d'altitude, exprim en pieds
par mille marin, pour une distance horizontale parcourue.
Pour exploitation une temprature extrieure infrieure celles du tableau, utiliser
les donnes pour la temprature la plus basse montre.
Pour exploitation une temprature extrieure suprieure celles du tableau, il faut
tre extrmement prudent.
Il est possible d'atteindre l'altitude maximale d'exploitation de 17 500 pieds audessus du niveau de la mer si la masse totale de l'avion ne dpasse pas 2 900 lb et
la temprature ambiante ne dpasse pas -20 C.

Masse

Altitudepression

Vitesse
de
monte

lb

Pieds

KIAS

-20

20

40

ISA

NM

96

650

589

533

481

549

2 000

95

560

502

448

398

474

4 000

94

474

418

367

319

402

6 000

93

392

338

289

332

8 000

92

313

216

214

265

10 000

91

237

188

200

12 000

91

164

118

139

14 000

90

95

51

NM

93

846

777

712

652

728

2 000

92

741

674

612

554

640

4 000

92

640

576

516

461

555

6 000

91

543

482

425

473

8 000

90

451

392

337

395

10 000

89

363

306

320

12 000

88

279

224

248

14 000

88

198

147

180

3 000

2 500

PENTE DE MONTE - pieds par mille marin


Temprature ~ C

80

Figure 5-12
P/N 21560-003
Publication Initiale

5-25

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Vitesse ascensionnelle en route


Conditions

Exemple

Puissance .......................Plein rgime


Mlange.............. Richesse maximale
Volets0% (RETRACTES)
Vitesse indique ...... Meilleure vitesse
ascensionnelle

Temprature extrieure............. 10 C
Masse ................................... 3 000 lb
Altitude-pression ..............6 500 pieds

Vitesse de monte ..................... 93 kt


Vitesse ascensionnelle 513 pieds par
minute
Nota
Les valeurs de vitesse ascensionnelle sont le changement d'altitude, exprim pieds
par minute.
Pour exploitation une temprature extrieure infrieure celles du tableau, utiliser
les donnes pour la temprature la plus basse montre.
Pour exploitation une temprature extrieure suprieure celles du tableau, il faut
tre extrmement prudent.
Il est possible d'atteindre l'altitude maximale d'exploitation de 17 500 pieds audessus du niveau de la mer si la masse totale de l'avion ne dpasse pas 2 900 lb et
la temprature ambiante ne dpasse pas -20 C.

Masse

lb

3 000

2 500

Altitudepressio
n

Vitesse
de
monte

VITESSE ASCENSIONNELLE ~ Pieds par


minute

Pieds

KIAS

20

20

40

ISA

NM

96

979

923

866

808

880

2 000

95

868

808

748

688

775

4 000

94

756

693

630

567

671

6 000

93

642

576

510

566

8 000

92

527

458

389

462

10 000

91

411

339

357

12 000

91

294

218

252

14 000

90

175

97

NM

93

1 231

1 175

1 117

1 058

1 132

2 000

92

1 109

1 050

988

926

1 016

4 000

92

987

923

858

793

900

6 000

91

863

796

727

785

8 000

90

738

667

595

670

10 000

89

612

537

555

12 000

88

484

405

440

14 000

88

355

273

325

Temprature ~ C

148

Figure 5-13
5-26

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Temps, carburant et distance de monte


Conditions

Exemple

Puissance ...................... Plein rgime


Mlange .............. Richesse maximale
Densit du carburant.......6,0 lb/gallon
amricain
Masse ................................... 3 000 lb
Vent .............................................Zro
Vitesse de monte ....................Note

Temprature extrieure ................ ISA


Masse.................................... 3 000 lb
Pression l'aroport ....... 1 000 pieds
Altitude-pression............ 12 000 pieds
Temps de monte .......... 23,5 minutes
Carburant pour la monte. 4,7 gallons
amricains
Distance de monte .39 milles marins

Facteurs
Carburant pour le roulage - Ajouter 1 gallon amricain pour la
mise en marche, le roulage et le dcollage.
Temprature - Ajouter 10 % la valeur calcule pour chaque
tranche de 10 C au-dessus de normal.
Vitesse TEMPS, CARBURANT, DISTANCE ~
ascen partir du niveau de la mer
Temprasionnelle
ture extrieure
AltitudeVitesse de
(ISA)
pression
monte
Carburant Distance
pieds par
Gallons
Milles
Temps
minute
marins
C
Minutes amricains
Pieds
KIAS
NM

15

96

880

0,0

0,0

1 000

13

96

828

1,3

0,3

2 000

11

95

775

2,4

0,6

3 000

94

723

3,8

1,0

4 000

94

671

5,2

1,3

5 000

93

618

6,7

1,7

11

6 000

93

566

8,4

2,0

14

7 000

92

514

10,3

2,4

17

8 000

-1

92

462

12,3

2,9

21

9 000

-3

91

409

14,6

3,3

25

10 000

-5

91

357

17,2

3,8

29

11 000

-7

91

305

20,3

4,4

35

12 000

-9

91

252

23,8

5,0

41

13 000

11

91

200

28,3

5,8

49

14 000

13

90

148

34,0

6,8

60

Figure 5-14
P/N 21560-003
Publication Initiale

5-27

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Performance de croisire
Conditions
Mlange..............Meilleure puissance
Masse de croisire2 600 lb
Vent ............................................ Zro

Nota Soustraire 3 kt si le carnage de roue


avant est dpos.
removed.

Exemple
Temprature extrieure............. 29 C
Rgime ........................... 2 700 tr/min
Altitude-pression de
croisire ...........................8 000 pieds
% de puissance (pression
d'admission de 24,0 in).............. 73 %
Vitesse relle ........................... 154 kt
Dbit de carburant ....11,4 gallons par
heure

Altitude-pression de 2 000 pieds


ISA - 30 C (-19 C)
Pression
d'admis- PUISRgime
sion
SANCE KTAS
2 700 tr/
min

27,8

2 500
2 500

Gallons
par
heure

ISA (11 C)

PUISSANCE KTAS

ISA + 30 C (41 C)

Gallons
par
heure

PUISSANCE KTAS

Gallons
par
heure

101 %

160

16,0

95 %

160

15,0

91 %

157

14,2

27,8

90 %

154

14,1

85 %

154

13,4

81 %

151

12,9

26,6

85 %

151

13,4

80 %

151

12,8

76 %

148

11,7

2 500

25,4

80 %

147

12,7

75 %

147

11,6

72 %

144

11,3

2 500

24,1

74 %

143

11,5

70 %

143

11,1

67 %

140

10,7

2 500

22,9

69 %

139

11,0

65 %

139

10,6

62 %

136

10,2

2 500

22,0

65 %

136

10,5

62 %

136

10,2

59 %

133

9,9

2 500

19,7

55 %

127

9,5

52 %

127

9,20

50 %

124

8,9

Altitude-pression de 4 000 pieds


ISA - 30 C (-23 C)
Pression
d'admis- PUISRgime
SANCE KTAS
sion
2 700 tr/
min

25,8

2 500
2 500

ISA (7 C)

Gallons
PUISpar
heure SANCE KTAS

ISA + 30 C (37 C)
Gallons
par
heure

PUISSANCE KTAS

Gallons
par
heure

94 %

159

14,8

89 %

159

14,4

84 %

157

13,4

25,8

84 %

153

13,3

79 %

153

12,7

75 %

150

11,7

24,8

80 %

150

12,7

75 %

150

11,6

72 %

147

11,2

2 500

23,6

75 %

146

11,5

70 %

146

11,1

67 %

143

10,8

2 500

22,3

69 %

141

10,9

65 %

141

10,5

62 %

138

10,2

2 500

21,0

63 %

136

10,3

60 %

136

10,0

57 %

133

9,7

2 500

19,8

58 %

131

9,8

55 %

131

9,4

52 %

129

9,2

5-28

Figure 5-15
Feuille 1 de 3

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Performance de croisire
Altitude-pression de 6 000 pieds
ISA - 30 C (-27 C)
Pression
d'admis- PUISRgime
SANCE KTAS
sion
2 700 tr/
min

24,0

2 500
2 500

Gallons
par
heure

ISA (3 C)

PUISSANCE KTAS

ISA + 30 C (33 C)
Gallons
par
heure

PUISSANCE KTAS

Gallons
par
heure

88 %

159

13,8

83 %

159

13,1

79 %

156

12,6

24,0

79 %

152

12,0

74 %

152

11,5

71 %

149

11,1

23,0

74 %

148

11,5

70 %

148

11,1

67 %

145

10,7

2 500

21,8

69 %

144

11,0

65 %

144

10,6

62 %

141

10,2

2 500

20,8

65 %

140

10,4

61 %

140

10,0

58 %

137

9,7

2 500

19,4

59 %

134

9,8

55 %

134

9,5

53 %

131

9,2

Altitude-pression de 8 000 pieds


ISA - 30 C (-31 C)
PresGalsion
lons
d'admis- PUISpar
Rgime
SANCE KTAS heure
sion
2 700 tr/
min

22,2

2 500
2 500

ISA (-1 C)

ISA + 30 C (29 C)

Gallons
PUISpar
SANCE KTAS heure

PUISSANCE KTAS

Gallons
par
heure

82 %

157

12,9

77 %

157

11 6

73 %

154

11,4

22,2

73 %

150

11,4

69 %

150

11,0

65 %

147

10,6

21,2

69 %

146

10,9

65 %

146

10,5

62 %

143

10,2

2 500

20,1

64 %

142

10,4

60 %

142

10,0

57 %

139

9,7

2 500

18,9

59 %

136

9,8

55 %

136

9,5

52 %

134

9,2

2 500

17,7

53 %

131

9,2

50 %

131

8,9

48 %

128

8,7

10 000 pieds Altitude-pression


ISA - 30 C (-35 C)
PresGalsion
lons
d'admis- PUISpar
Rgime
SANCE KTAS heure
sion
2 700 tr/
min

20,6

2 500
2 500

ISA (-5 C)

ISA + 30 C (25 C)

Gallons
PUISpar
SANCE KTAS heure

PUISSANCE KTAS

Gallons
par
heure

76 %

155

11,7

72 %

155

11,2

68 %

152

10,9

20,6

68 %

148

10,8

64 %

148

10,5

61 %

145

10,1

19,6

64 %

144

10,4

60 %

144

10,0

57 %

141

9,7

2 500

18,5

59 %

139

9,8

55 %

139

9,5

53 %

136

9,2

2 500

17,3

54 %

134

9,3

50 %

134

9,0

48 %

131

8,7

P/N 21560-003
Publication Initiale

Figure 5-15
Feuille 2 de 3

5-29

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Performance de croisire
12 000 piedsAltitude-pression
ISA - 30 C (-39 C)
PresGalsion
lons
d'admis- PUISpar
Rgime
SANCE KTAS heure
sion
2 700
tr/min

19,0

2 500
2 500
2 500

ISA (-9 C)

ISA + 30 C (21 C)

Gallons
PUISpar
SANCE KTAS heure

Gallons
PUISpar
SANCE KTAS heure

70%

153

11,1

66 %

153

10,7

63 %

150

10,3

19,0

63 %

146

10,3

59 %

146

9,9

56 %

143

9,6

18,0

59 %

141

9,8

55 %

141

9,5

52 %

138

9,2

16,8

53 %

136

9,2

50 %

136

8,9

47 %

133

8,6

14 000 piedsAltitude-pression
ISA - 30 C (-43 C)

ISA (-13 C)

PresGalsion
lons
PUISd'admis- PUISpar
Rgime
SANCE KTAS heure SANCE KTAS
sion
2 700
tr/min

17,6

2 500
2 500

5-30

ISA + 30 C (17 C)

Gallons
par
heure

PUISSANCE KTAS

Gallons
par
heure

66 %

151

10,5

62 %

151

10 2

58 %

148

9,8

17,6

59 %

144

9,8

55 %

144

9,5

52 %

141

9,2

16,5

54 %

142

9,3

50 %

142

9,0

48 %

139

8,7

Figure 5-15
Feuille 3 de 3

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Profil de distance franchissable et


d'autonomie
Conditions

Exemple

Masse ................................... 3 000 lb


Temprature .....Atmosphre standard
Vent .............................................Zro
Mlange ........................ Voir tableaux
Carburant total 56 gallons amricains

Puissance65 %
Altitude-pression de dcollage ..2 000
pieds
Altitude-pression de croisire ....6 000
pieds
Carburant pour la monte 1,4 gallon
amricain
Dbit de carburant en croisire 10,5
gallons par heure
Autonomie
4,4 h
Distance franchissable
635 milles
marins
Vitesse relle
143 kt

Nota
La quantit de carburant restant pour le vol en croisire tient compte d'une rserve
de 10,1 gallons amricains pour un vol IFR de 45 minutes un niveau de puissance
de 75 % et le carburant pour la descente.
La distance franchissable et l'autonomie montres comprennent la descente la
destination finale 160 kt et 500 pieds par minute
La distance franchissable est diminue de 1 % si le carnage de la roue de train
avant est enlev.

P/N 21560-003
Publication Initiale

Figure 5-16
Feuille 1 de 3

5-31

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Profil de distance franchissable et


d'autonomie
PUISSANCE A 75 %

Richesse = Meilleure puissance

MonDbit
te
de carDistance
Carbu- Carburant
burant
Distance spcifique
rant restant pour
franchiscroisire
sable
AltitudeVitesse
galpresindique Gal- Autonomie
Milles
lons
lons
sion
marins/
amripar
gallons
gallons
Milles
heure
marins amricains
Pieds cains amricains
KTAS
Heures
0

0,0

46,3

143

11,6

4,0

576

12,3

2 000

0,6

45,7

147

11,6

4,0

594

12,6

4 000

1,3

45,0

150

11,6

4,0

606

12,7

6 000

2,0

44,3

152

11,6

4,0

617

12,7

8 000

2,9

43,4

155

11,6

4,0

627

12,8

10 000

3,8

42,5

12 000

5,0

41,3

14 000

6,8

39,5

PUISSANCE A 65 %

Richesse = Meilleure puissance

MonDbit
te
de carDistance
Carbu- Carburant
burant
Distance spcifique
rant restant pour
franchiscroisire
sable
AltitudeVitesse
galpresindique Gal- Autonomie
Milles
lons
lons
sion
marins/
amripar
gallons
gallons
Milles
heure
marins amricains
Pieds cains amricains
KTAS
Heures
0

0,0

46,3

137

10,5

4,4

608

13,0

2 000

0,6

45,7

139

10,5

4,4

620

13,1

4 000

1,3

45,0

141

10,5

4,4

628

13,2

6 000

2,0

44,3

143

10,5

4,4

635

13,2

8 000

2,9

43,4

145

10,5

4,4

645

13,3

10 000

3,8

42,5

147

10,5

4,4

654

13,3

12 000

5,0

41,3

150

10,5

4,4

666

13,4

14 000

6,8

39,5

5-32

Figure 5-16
Feuille 2 de 3

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Profil de distance franchissable et


d'autonomie
PUISSANCE DE 55 %Richesse = Meilleure consommation
Carburan
t
pour
monte
Altitudepression
Pieds

gallons
amricain
s

Dbit
de
carbura
nt
Carburant
restant pour
croisire

gallons
amricains

Vitesse
indique

KTAS

Gallons
par
heur
e

Distance
franchissable
Autonomie

Heures

Milles
marins

Distance
spcifique

Milles
marins/
gallons
amricains

0,0

46,3

127

8,4

5,5

708

15,2

2 000

0,6

45,7

130

8,4

5,5

726

15,5

4 000

1,3

45,0

131

8,4

5,5

731

15,4

6 000

2,0

44,3

134

8,4

5,5

745

15,6

8 000

2,9

43,4

136

8,4

5,5

755

15,7

10 000

3,8

42,5

139

8,4

5,4

768

15,9

12 000

5,0

41,3

141

8,4

5,4

776

15 9

14 000

6,8

39,5

144

8,4

5,4

785

16,0

P/N 21560-003
Publication Initiale

Figure 5-16
Feuille 3 de 3

5-33

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Pente de monte aprs un atterrissage


interrompu
Conditions

Exemple

Puissance .......................Plein rgime


Mlange.............. Richesse maximale
Volets.......................100 % (SORTIS)
Vitesse indique ...... Meilleure vitesse
ascensionnelle

Temprature extrieure............. 20 C
Masse2 500 lb
Altitude-pression ..............2 000 pieds

Vitesse de monte ..................... 74 kt


Vitesse ascensionnelle .....679 pieds /
mille marin
Nota
Les pentes de monte aprs un atterrissage interrompu montres reprsentent le gain
d'altitude, exprim en pieds par mille marin, pour une distance horizontale parcourue.
Les cellules avec un tiret reprsentent une performance en dessous des exigences
minimales de monte aprs un atterrissage interrompu.
Pour exploitation une temprature extrieure infrieure celles du tableau, utiliser
les donnes pour la temprature la plus basse montre.
Pour exploitation une temprature extrieure suprieure celles du tableau, il faut
tre extrmement prudent.
Ce tableau fait partie des donnes obligatoires pour l'homologation. Cependant, il
est possible d'obtenir des performances bien meilleures en montant la meilleure
vitesse ascensionnelle, avec les volets sortis ou en suivant la procdure tour de
piste et d'atterrissage interrompu de la section 4.
Masse

lb

2 900

2 500

Altitude- Vitesse de
pression
monte

PENTE DE MONTE ~pieds par mille marin


Temprature ~ C

Pieds

KIAS

-20

20

40

ISA

NM

75

779

699

626

558

644

2 000

74

664

585

515

449

547

4 000

73

548

475

408

346

451

6 000

72

440

369

305

359

8 000

71

335

268

206

271

10 000

70

235

170

186

NM

75

987

894

807

728

829

2 000

74

851

762

679

603

716

4 000

73

721

635

557

484

608

6 000

72

596

514

439

502

8 000

71

477

398

327

401

10 000

70

362

287

305

Figure 5-17
5-34

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Vitesse ascensionnelle aprs un atterrissage


interrompu
Conditions

Exemple

Puissance ...................... Plein rgime


Mlange .............. Richesse maximale
Volets ...................... 100 % (SORTIS)
Vitesse de monte ....................Note

Temprature extrieure .............20 C


Masse2 500 lb
Altitude-pression.............. 4 000 pieds
Vitesse de monte...................... 73 kt
Vitesse ascensionnelle. 733 pieds par
mille marin

Nota
Les valeurs de vitesse ascensionnelle aprs un atterrissage interrompu sont
donnes pour les volets sortis compltement, et le changement d'altitude par unit
de temps exprim en pieds par minute.
Les cellules avec un tiret reprsentent une performance en dessous des exigences
minimales de monte aprs un atterrissage interrompu.
Pour exploitation une temprature extrieure infrieure celles du tableau, utiliser
les donnes pour la temprature la plus basse montre.
Pour exploitation une temprature extrieure suprieure celles du tableau, il faut
tre extrmement prudent.
Ce tableau fait partie des donnes obligatoires pour l'homologation. Cependant, il
est possible d'obtenir des performances bien meilleures en montant la meilleure
vitesse ascensionnelle, avec les volets sortis ou en suivant la procdure tour de
piste et d'atterrissage interrompu de la section 4.
Masse

Altitude- Vitesse de
pression
monte

VITESSE ASCENSIONNELLE ~ Pieds par


minute
Temprature ~ C

lb

2 900

2 500

Pieds

KIAS

20

20

40

ISA

NM

75

905

845

785

724

800

2 000

74

789

726

662

598

691

4 000

73

671

604

538

471

581

6 000

72

552

482

412

471

8 000

71

432

359

286

362

10 000

70

310

234

252

NM

75

1 142

1 076

1 009

942

1 026

2 000

74

1 011

942

872

801

904

4 000

73

880

807

733

660

781

6 000

72

747

670

593

658

8 000

71

613

533

453

537

10 000

70

478

394

414

Figure 5-18
P/N 21560-003
Publication Initiale

5-35

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Distance d'atterrissage
Conditions

Exemple

Technique ............................ Normale


Vent ............................................ Zro
Piste......................... Avec revtement
Volets....................................... 100 %
Puissance ...........Puissance pour une
approche 3 au-dessus d'un
obstacle de 50 pieds
ensuite moteur - RALENTI

Temprature extrieure............. 10 C
Masse .................................... 2900 lb
Altitude-pression ..............2 000 pieds
Vent debout................................. Zro

Roulement d'atterrissage .1 072 pieds


Distance au-dessus d'un obstacle de
50 pieds2 116 pieds

Facteurs
Il faut appliquer les facteurs suivants la distance d'atterrissage
calcule pour les conditions notes:
Puissance pour une pente de descente de 3 au-dessus d'un
obstacle, rduire ensuite au ralenti.
Vent debout - Soustraire 10 % des distances du tableau pour
chaque tranche de 13 kt de vent debout
Vent arrire - Ajouter 10 % la distance du tableau pour
chaque tranche de 2 kt de vent arrire, jusque 10 kt.
Piste incline - Ajouter 27 % la distance de roulement du
tableau pour chaque 1 de pente ngative. Soustraire 9 % la
distance de roulement du tableau pour chaque 1 de pente
positive.
Attention
Il est obligatoire d'inclure la correction pour la pente. Ces
corrections doivent tre utilises avec prudence, car la
donne de pente publie reprsente habituellement la pente
nette d'une extrmit de la piste l'autre. Dans de nombreux
cas, une portion de la piste a une pente plus ou moins
prononce que la valeur publie, allongeant ou raccourcissant
le roulement d'atterrissage estim en utilisant le tableau.
Piste gazonne sche - Ajouter 40 % la distance calcule
pour le roulement.

5-36

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 5
Donnes techniques

Pour exploitation une temprature extrieure infrieure


celles du tableau, utiliser les donnes pour la temprature la
plus basse montre.
Pour exploitation une temprature extrieure suprieure
celles du tableau, il faut tre extrmement prudent.

P/N 21560-003
Publication Initiale

5-37

Cirrus Design
Donnes techniques

Section 5
SR20

Distance d'atterrissage
MASSE = 2 900 lbVitesse au-dessus d'un
obstacle de 50 pieds =75 kt
Volets - 100 % Ralenti Surface sche,
horizontale, revtue

ALTITUDE
PRESSION
Pieds
NM

DISTANCE
Pieds
Roulement
50 pieds

Vent debout : Soustraire 10 % par


tranche de 12 kt de vent debout.
Vent arrire : Ajouter 10 % pour
chaque tranche de 2 kt de vent
arrire, jusque 10 kt.
Pente de la piste : Facteurs de
rfrence
Gazon sec : Ajouter 40 % la
distance de roulement

TEMPERATURE ~ C
0

10

20

30

40

ISA

962

997

1 032

1 067

1 102

1 014

1 972

2 017

2 063

2 109

2 156

2 040

997

1 034

1 070

1 067

1 143

1 045

1 000

Roulement
50 pieds

2 018

2 065

2 113

2 161

2 210

2 079

2 000

Roulement

1 034

1 072

1 110

1 148

1 186

1 076

50 pieds

2 066

2 116

2 166

2 217

2 268

2 121

3 000

Roulement

1 073

1 112

1 151

1 191

1 230

1 108

50 pieds

2 117

2 169

2 222

2 275

2 329

2 164

Roulement

1 113

1 154

1 195

1 236

1 142

50 pieds

2 170

2 225

2 281

2 337

2 209

5 000

Roulement

1 156

1 198

1 240

1 283

1 177

50 pieds

2 227

2 285

2 343

2 402

2256

6 000

Roulement

1 200

1 244

1 288

1 332

1 214

50 pieds

2 287

2 348

2 409

2 471

2 306

7 000

Roulement

1 246

1 292

1 337

1 251

50 pieds

2 351

2 415

2 479

2 358

Roulement

1 295

1 342

1 389

1 291

50 pieds

2 418

2 485

2 553

2 412

9 000

Roulement

1 345

1 394

1 444

1 331

50 pieds

2 490

2 560

2 631

2 470

10 000

Roulement

1 398

1 449

1 373

50 pieds

2 565

2 639

2 529

4 000

8 000

Figure 5-19
5-38

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 6
Masse et centrage

Section 6
Masse et centrage
Table des matires
Introduction ..................................................................................... 6-3
Formulaire de pesage de l'avion ..................................................... 6-6
Procdure de pesage de l'avion......................................................6-7
Dossier de masse et centrage ...................................................... 6-10
Instructions de chargement........................................................... 6-12
Limites de centre de gravit .......................................................... 6-14
Formulaire de chargement en fonction de masse et centrage...... 6-15
Donnes de chargement............................................................... 6-16
Limites de moment........................................................................ 6-17
Liste d'quipement ........................................................................ 6-18

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6-1

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Masse et centrage

Section 6
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

6-2

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SR20

Section 6
Masse et centrage

Introduction
Cette section dcrit la procdure pour tablir la masse vide et le
moment de base de l'avion. Des exemples de formulaires sont fournis
en rfrence. Des procdures pour calculer la masse et le moment
pour diverses oprations sont aussi fournies. Une liste dtaille de
tout l'quipement offert pour cet avion est incorpore la fin de cette
section.
Il faut noter que les renseignements spcifiques concernant la masse,
le bras, le moment et l'quipement install dans l'avion "sorti usine" se
trouvent uniquement dans l'enveloppe en plastique la fin de ce
manuel.
Le pilote doit s'assurer que l'avion est charg correctement.

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6-3

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Masse et centrage

Section 6
SR20

FS
350.2"

LIGNE DE FLOTTAISON

FS
55.6"

150

WL
165.5"

FS
222.0"

FS
100.0"

FS
38.3"
WL100

350

250

200

150

100

0.0

50

FS
157.5"

300

NOTA
Plan de rfrence situ
la rfrence fuselage 0,0.

50

(FS)
REFERENCE
FUSELAGE

LEMAC
FS 132.9"

220

RBL 210.9"

200

150

100

RBL 87.7"
LBL typique

MAC 48.4"
RBL 66.3"

RBL 77.3"

50

BL 0.0"

BL 0.0

50

LBL 66.3"

LBL 77.3"

100

150

200
REFERENCE TRANSVERSALE (RT; BL)

LBL 210.9"
SR2_FM10_1031A

6-4

Figure 6-1
Dimensions de l'avion

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Masse et centrage

VUE A-A

Niveau bulle

A
Niveau bulle

Rgle droite

Seuil de porte

VUE B-B
SR2_FM06_1021

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Figure 6-2
Mise niveau de l'avion

6-5

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Masse et centrage

Section 6
SR20

Formulaire de pesage de l'avion


REF DATUM
FS 0.0

FS 100.0

FS 145.0

WL 100.0

A = x + 100
B=A-y
y = ____________ Mesur
x = ____________ Mesur

x
B

Point de
pesage

SR20_FM06_1441

Lecture de
la bascule

- Tare

= Masse
nette

x Bras

Train principal
gauche

A=

Train principal
droit

A=

Avant

B=

Total

CG =

= Moment

Selon pesage

CG = Moment total Masse totale


L'espace ci-dessous est fourni pour des additions ou soustractions supplmentaires au poids selon le pesage.

CG =

Masse vide
Huile moteur (si l'huile est
vidange)
15 lb FS 78,4, moment = 1 176
Carburant non utilisable
Masse vide de base

6-6

26,4

153,95

4 064

CG =

Figure 6-3
Formulaire de pesage de l'avion

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Section 6
Masse et centrage

Procdure de pesage de l'avion


Une masse vide et un centre de gravit de base ont t tablis pour
cet avion quand l'avion a t pes juste avant la livraison initiale.
Cependant, des modifications importantes, une perte du dossier,
l'addition ou le changement d'emplacement de l'quipement,
l'excution des bulletins techniques et le gain de masse avec le temps
peuvent justifier un nouveau pesage pour maintenir jour la masse
vide et le centre de gravit de base. La frquence des pesages est
dtermine par l'oprateur. Tous les changements de la masse vide
et du centre de gravit de base sont la responsabilit de l'utilisateur.
Consulter les procdures de maintenance spcifiques la section 8.
1. Prparation
a. Gonfler les pneus la pression d'exploitation recommande.
b.

Faire l'appoint du rservoir de liquide de freins.

c.

Vidange du systme de carburant.

d. Faire l'appoint d'huile du moteur.


e. Amener les siges avant la position la plus avance.
f.

Lever les volets la position totalement rentrs.

g. Mettre toutes les commandes de gouverne en position neutre.


h. Vrifier l'installation de l'quipement et son emplacement et
comparer la liste d'quipement.
2. Mise niveau (figure 6-2)
a. Mettre niveau longitudinalement en plaant un niveau
bulle sur le seuil de la porte du pilote et latralement avec un
niveau bulle en travers du seuil de porte (figure 6-2).Autre
possibilit, mettre l'avion niveau en visant les orifices pour
outil avant et arrire le long de la ligne de flottaison 95,9.
b.

Placer les bascules sous chacune des roues (capacit


minimale de la bascule, 500 livres pour le train avant, 1 000
livres chacune pour chaque train principal).

c.

Dgonfler le pneu du train avant ou mettre des cales sous les


bascules, selon le besoin, pour centrer correctement la bulle
du niveau.

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6-7

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Masse et centrage

Section 6
SR20

3. Pesage (figure 6-3)


a. Avec l'avion de niveau, les portes fermes et les freins
relchs, enregistrer la masse affiche sur chaque bascule.
Dduire la tare de chaque lecture, selon le besoin.
4. Mesures (figure 6-3)
a. Obtenir la mesure x en mesurant horizontalement le long
de l'axe de l'avion (BL 0) de la ligne entre le centre des deux
roues du train atterrissage principal jusqu' un point
l'aplomb du ct avant de la cloison pare-feu (FS 100). Ajouter
100 cette mesure pour obtenir les bras des points de
pesage gauche et droit (dimension A ). Typiquement, la
dimension A est approximativement 157,5 pouces.
b.

Pour obtenir la mesure y , mesurer horizontalement et


paralllement l'axe de l'avion (BL0), du centre de l'axe de la
roue avant, ct gauche, au point l'aplomb de la ligne entre
les centres des roues du train principal. Rpter sur le ct
droit et faire la moyenne des mesures. Soustraire cette
mesure de la dimension A pour obtenir le bras du point de
pesage de la roue avant (dimension B ).

5. Dterminer et enregistrer le moment pour chacun des points de


pesage du train principal et du train avant, en utilisant la formule
suivante :
Moment = Masse nette x bras
6. Calculer et enregistrer le poids brut et le moment en faisant la
somme des colonnes appropries.
7. Dterminer et enregistrer le centre de gravit du pesage brut, en
pouces, l'arrire du plan de rfrence, en utilisant la formule
suivante :
c.g. Moment total Masse totale
8. Ajouter ou soustraire tous les articles qui ne sont pas inclus dans
le pesage, afin de dterminer la condition vide. L'application de
la formule du centre de gravit ci-dessus dtermine le centre de
gravit pour cette situation.
9. Ajouter la correction pour l'huile du moteur (15 livres FS 78,4), si
l'avion a t pes aprs avoir vidang l'huile. Ajouter la correction
pour le carburant non utilisable (26,4 lb FS 153,95) afin de

6-8

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Section 6
Masse et centrage

dterminer la masse et le moment de base vide. Calculer et


enregistrer le centre de gravit de la masse de base vide en
appliquant la formule de centre de gravit plus haut.
10. Enregistrer la nouvelle masse et le nouveau centre de gravit
dans le dossier de masse et centrage (figure 6-4).
La procdure prcdente dtermine la masse, le moment et le centre
de gravit de base, vide, en pouces l'arrire du plan de rfrence
de l'avion. Il est aussi possible d'exprimer le centre de gravit en
termes de son emplacement en pourcentage de la corde
arodynamique moyenne (MAC), en utilisant la formule suivante :
c.g. % MAC = 100 x (C.G. pouces LEMAC) MAC
o :
LEMAC = 132,9
MAC = 48,4

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6-9

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Masse et centrage

Section 6
SR20

Dossier de masse et centrage


Utiliser ce formulaire pour maintenir un historique continu des
changements et modifications de la structure de l'avion ou de
l'quipement affectant la masse et le centrage.
Numro de srie :

Date

N de rf.
Int- Extrieur rieur

N immatriculation :

Description de l'article
ou de la modification

Changement de masse
Ajout (+) ou enlev (-)
Masse BRAS MOMENT/
lb
in
1000

Page de
Masse de base
vide en ordre de
marche
Masse
lb

MOMENT/
1000

Etat livraison

6-10

Figure 6-4
Dossier de masse et centrage

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SR20

Section 6
Masse et centrage

49.3"
39.8"

100

120

140

160

180

200

220

240
Rfrence
fuselage

49.7"

38.5"

FS
222

25.0"

16.0"

20.0"
10.5"

32.0"

33.4"

39.0"

33.3"

20.0"

5.0"
21.0"

OUVERTURE DE LA PORTE
DE LA CABINE

OUVERTURE DE LA PORTE
DE LA SOUTE A BAGAGES
SR2_FM06_1019

Emplacement

Longueur

Largeur

Hauteur

Volume

Cabine

122 in

49,3 in

49,7 in

137 cu ft

Soute
bagages

36 in

39,8 in

38,5 in

32 pieds
cubes

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Figure 6-5
Dimensions intrieures de l'avion

6-11

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Masse et centrage

Section 6
SR20

Instructions de chargement
Le pilote doit s'assurer que l'avion est charg correctement et
exploits dans les limites prescrites de masse et d'emplacement du
centre de gravit. Les renseignements suivants permettent au pilote
de calculer la masse totale et le moment pour le chargement. Le
moment calcul est alors compar au tableau de limites (figure 6-9)
pour dterminer si le chargement est correct.
La dtermination du chargement de l'avion est calcule en utilisant le
formulaire de masse et centrage du chargement (figure 6-7), le
tableau de donnes de chargement (figure 6-8) et le tableau de limites
de moment (figure 6-9).
1. Masse vide de base Entrer la masse vide et le moment de
base du dossier de masse et centrage (figure 6-4).
2. Occupants des siges avant Entrer le poids total et le
moment/1000 pour les occupants des siges avant du formulaire
de donnes de chargement (figure 6-8).
3. Occupants des siges arrire Entrer le poids total et le
moment/1000 pour les occupants des siges arrire du formulaire
de donnes de chargement (figure 6-8).
4. Bagages Entrer le poids et le moment des bagages du
formulaire de donnes de chargement (figure 6-8)
Si dsir, faire un total partiel des poids et moments/1000 des
tapes 1 4. C'est l'ordre sans carburant. Il comprend tous les
lments, sauf le carburant.
5. Chargement du carburant Entrer la masse et le moment du
carburant utilisable dans l'avion du formulaire de donnes de
chargement (figure 6-8).
Total partiel de masse et moment/1000. C'est l'ordre de rampe
ou la masse et le moment de l'avion avant le roulage.
6. Carburant pour dmarrage, roulage et point fixe Cette valeur
est incorpore au formulaire. Normalement, le carburant utilis
pour le dmarrage, le roulage et le point fixe est
approximativement 6 livres un moment moyen/1000 de 0,92.

6-12

P/N 21560-003
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SR20

Section 6
Masse et centrage

7. Ordre de dcollage Soustraire la masse et le moment/1000 de


l'tape 8 (dmarrage, roulage et point fixe) de l'ordre de mise en
route (tape 7) pour dterminer la masse et le centrage/1000 de
l'ordre de dcollage
La masse totale au dcollage ne doit pas dpasser la masse
limite maximale de 3 000 livres.
Le moment total/1000 ne doit pas tre suprieur au maximum
ou infrieur au minimum pour le moment/1000 de la masse en
ordre de dcollage dtermine au tableau de limites de
moments (figure 6-9).

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6-13

Cirrus Design
Masse et centrage

Section 6
SR20

Limites de centre de gravit


Les tableaux suivants dcrivent l'enveloppe du centre de gravit de
l'avion, en terme de pouces en arrire du plan de rfrence et en
pourcentage de la corde arodynamique moyenne (MAC). Le rapport
entre les deux est donn en dtail dans les instructions de pesage.

Masse Livres

3000

2800

2600

2400

2200

2000
10

15

20
25
c.g. - % MAC

30

35

Masse Livres

3000

2800

2600

2400

2200

2000
138
140
142
144
146
148
c.g. - Mtres (pouces) en arrire du plan de rfrence

6-14

Figure 6-6
Limites de centre de gravit

150
SR2_FM06_1941

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SR20

Section 6
Masse et centrage

Formulaire de chargement en fonction de


masse et centrage
Numro de srie : ___________ Date :________________________
N immatriculation : __________ Initiales : _____________________
Article

Description

1.

Masse vide de base


Comprend le carburant utilisable et le plein
d'huile

2.

Occupants des siges avant


Pilot et passager (total)

3.

Occupants des siges arrire

4.

Soute bagages
130 lb maximum

5.

Masse en ordre sans carburant


Total partiel des points 1 4

6.

Chargement du carburant
56 gallons amricains 6,0 lb/gal. maximum

7.

Masse en ordre la mise en route


Total partiel des points 5 et 6

8.

Carburant pour dmarrage, roulage et point


fixe
Normalement, 6 livres un moment moyen
de 922 8

9.

Masse en ordre de dcollage


Soustraire le point 8 du point 7

Masse
lb

Moment/
1000

Nota
La masse en ordre de dcollage ne doit pas dpasser 3 000 lb. Toute la masse
au-dessus de 2 900 lb doit tre du carburant.
Le moment en ordre de dcollage doit tre dans la plage entre le moment
minimum et le moment maximum la masse en ordre de dcollage (consulter la
figure 6-9, Limites de moment).

Figure 6-7
Formulaire de chargement en fonction de masse et centrage

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6-15

Cirrus Design
Masse et centrage

Section 6
SR20

Donnes de chargement
Utiliser le tableau suivant pour dterminer le moment/1000 pour le
carburant et la charge transporte afin de remplir le formulaire de
chargement (figure 6-7).
500

Carburant
Tableau de chargement

Passager avant

Passager arrire

Masse Livres

400

300

200
Bagages
100

0
0

20

10

30

lb

Passage
r avant
FS 143 5

Passage
r
arrire
FS 180 0

20

2,87

3,60

4,16

40

5,74

7,20

8,32

60

8,61

10,80

80

11,48

100

Masse

Bagages

40
50
Moment/1000
Carbura
nt

70

80

90

Passage Carbura
r
nt
arrire
FS 180 0 FS 153 8

lb

Passage
r avant
FS 143 5

3,08

220

31,57

39,60

33,83

6,15

240

34,44

43,20

36,90

12,48

9,23

260

37,31

46,80

39,98

14,40

16,64

12,30

280

40,18

50,40

43,05

14,35

18,00

20,80

15,38

300

43,05

54,00

46,13

120

17,22

21,60

24,96

18,45

320

45,92

57,60

4 920

140

20,09

25,20

(27,04)*

21,53

340

48,79

61,20

52,28

160

22,96

28,80

24,60

360

51,66

64,80

55,35

180

25,83

32,40

27,68

380

54,53

68,40

200

28,70

36,00

30,75

400

57,40

72,00

FS 208 0

FS 153 8

Masse

60

*130 lb maximum

6-16

Figure 6-8
Donnes de chargement

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SR20

Section 6
Masse et centrage

Limites de moment
Utiliser le tableau suivant pour dterminer si la masse et le moment du
formulaire de masse et centrage de chargement (figure 6-7) sont dans
les limites.

Masse Livres

3000

2800

2600

2400

2200

2000
280

300

Masse

340
360
Moment/1000

320

Moment/1000

380

Masse

400

420

440

Moment/1000

lb

Minimum

Maximum

lb

Minimum

Maximum

2 110

293

305

2 600

366

383

2 150

299

311

2 650

374

391

2 200

306

320

2 700

381

399

2 250

314

328

2 750

390

406

2 300

321

336

2 800

398

414

2 350

329

344

2 850

407

422

2 400

336

352

2 900

415

429

2 450

344

360

2 950

424

437

2 500

351

368

3 000

432

444

2 550

359

376

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Figure 6-9
Limites de moment

6-17

Cirrus Design
Masse et centrage

Section 6
SR20

Liste d'quipement
Cette liste doit tre finalise lorsque le dernier quipement a t
install dans l'avion.

6-18

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
Description de l'avion et de ses
systmes
Table des matires
Introduction ..................................................................................... 7-5
Cellule ............................................................................................. 7-6
Fuselage ...................................................................................... 7-6
Ailes ............................................................................................. 7-6
Empennage ................................................................................. 7-7
Volets .............................................................................................. 7-8
Commutateur de commande des volets ......................................7-8
Commandes de vol primaires ....................................................... 7-10
Systme de gouverne de profondeur ........................................ 7-10
Systme d'ailerons..................................................................... 7-12
Systme de gouverne de direction ............................................ 7-14
Systmes de compensateurs........................................................ 7-16
Systme de commande de compensateur de tangage ............. 7-16
Systme de commande de compensateur de roulis.................. 7-16
Systme de compensateur de lacet .......................................... 7-17
Agencement de la cabine ............................................................. 7-18
Tableau de bord......................................................................... 7-18
Console centrale........................................................................ 7-20
Cabine de l'avion........................................................................... 7-23
Portes de la cabine .................................................................... 7-23
Pare-brise et fentres ................................................................ 7-23
Soute bagages........................................................................ 7-23
Siges........................................................................................ 7-25
Equipement de scurit de la cabine......................................... 7-26
Train d'atterrissage ....................................................................... 7-29
Train d'atterrissage principal...................................................... 7-29
Train d'atterrissage avant .......................................................... 7-29
Systme de freins ...................................................................... 7-29
Moteur ........................................................................................... 7-32
Systme d'huile du moteur ........................................................ 7-32

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Publication Initiale

7-1

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Refroidissement du moteur........................................................7-33
Injection de carburant du moteur ...............................................7-33
Systme d'admission d'air du moteur ........................................7-34
Allumage du moteur...................................................................7-34
Echappement du moteur............................................................7-34
Commandes du moteur .............................................................7-34
Commande d'air secondaire ......................................................7-36
Affichages moteur ......................................................................7-36
Hlice ............................................................................................7-41
Circuit de carburant .......................................................................7-42
Voyant d'avertissement de carburant.........................................7-45
Jauge de carburant ....................................................................7-45
Slecteur de rservoir................................................................7-46
Commutateur de pompe auxiliaire .............................................7-47
Circuit lectrique ...........................................................................7-48
Production d'lectricit ...............................................................7-48
Distribution d'lectricit ..............................................................7-51
Interrupteurs principaux de batteries et d'alternateurs...............7-51
Interrupteur d'alimentation d'avionique ......................................7-53
Voyant de basse tension............................................................7-53
Voltmtre et ampremtre .........................................................7-53
Voyants de dfaillance d'altimtre .............................................7-54
Disjoncteurs et fusibles ..............................................................7-54
Prise d'alimentation extrieure...................................................7-56
Prise de courant de service .......................................................7-56
Eclairage extrieur ........................................................................7-57
Feux de navigation.....................................................................7-57
Feu clats ...............................................................................7-57
Projecteur d'atterrissage ............................................................7-57
Eclairage intrieur .........................................................................7-58
Lampes d'clairage des instruments..........................................7-58
Lampes d'clairage de tableau de bord .....................................7-58
Lecteurs de cartes .....................................................................7-58
Plafonnier...................................................................................7-59
Systme de conditionnement dair ................................................7-59
Commande de chauffage de la cabine ......................................7-62
Commande de refroidissement de la cabine .............................7-62
Slecteur d'air de la cabine........................................................7-62
Systme d'avertisseur de dcrochage ..........................................7-64

7-2

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Cirrus DesignSection 7
Description de lavion et de ses systmes

SR20

Systme Pitot et statique .............................................................. 7-66


Indicateur de vitesse.................................................................. 7-66
Variomtre (VSI) ........................................................................ 7-67
Altimtre..................................................................................... 7-67
Interrupteur de rchauffage Pitot ............................................... 7-68
Voyant de rchauffage Pitot ...................................................... 7-68
Source statique secondaire ....................................................... 7-68
Avionique et navigation ................................................................. 7-69
Interrupteur d'alimentation d'avionique ...................................... 7-71
Compas magntique.................................................................. 7-72
Gyroscope directionnel - Numro de srie entre 1268 et 1336 . 7-72
Indicateur de virage - Numro de srie entre 1268 et 1336 ...... 7-73
Horizon artificiel ......................................................................... 7-73
Indicateur d'cart de routeNumro de srie entre 1268 et 13367-74
Indicateur de situation horizontale - Numro de srie entre 1268 et
1336........................................................................................... 7-75
Pilote automatique ..................................................................... 7-78
Systme audio ........................................................................... 7-81
Affichage multifonctions............................................................. 7-82
Navigation par GPS ................................................................... 7-84
Emetteurs-rcepteurs de communication (COM) ...................... 7-85
Rcepteur de navigation (Nav) .................................................. 7-87
Transpondeur ............................................................................ 7-89
Radiobalise de dtresse ............................................................ 7-90
Horamtre.................................................................................. 7-91
Horloge numrique .................................................................... 7-91
Systme de parachute d'avion Cirrus ........................................... 7-94
Description du systme ............................................................. 7-94
Poigne d'activation................................................................... 7-95
Caractristiques de dploiement ............................................... 7-96

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7-#

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

7-4

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Introduction
Cette section fournit une description et les procdures d'utilisation
lmentaires de l'avion standard et de ses systmes. L'quipement
optionnel dcrit dans cette section est identifi comme tant optionnel.
Nota
Il est possible que certains quipements optionnels, en
particulier des systmes d'avionique, ne soient pas couverts
dans cette section. Pour obtenir une description et les
procdures d'utilisation qui ne sont pas dcrites dans cette
procdure, consulter la section 9, Supplments.

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7-5

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Cellule
Fuselage
Le fuselage monocoque du SR20 est construit principalement de
matriaux composites et est conu pour avoir un arodynamisme
efficace. La cabine est entoure, l'avant, de la cloison pare-feu, la
station de fuselage 100 et, l'arrire, de la cloison de la soute
bagage arrire, la station de fuselage 222. Des siges confortables
permettent d'asseoir quatre adultes. Une cage de retournement en
composite l'intrieur de la structure du fuselage fournit aux occupants
de la cabine de la protection contre les retournements. Le plancher de
la cabine et celui de la soute bagage sont construits d'une me en
mousse composite, avec accs au lments sous les planchers.
Toutes les charges de vol et statiques sont transfres, des ailes et des
gouvernes, la structure du fuselage, par l'intermdiaire de quatre
points de montage des ailes, deux endroits sous les siges avant et
deux endroits sur la paroi latrale, juste derrire les siges arrire.
Numro de srie 1423 et suivants : La base de la cloison pare-feu est
incline de 20 pour amliorer la rsistance l'impact. De plus, la baie
d'avionique se trouve en arrire de la cloison 222 et est accessible
travers un panneau d'accs install sur le ct droit du fuselage arrire.
Nota
Consulter la description de la cabine de l'avion dans cette
section pour obtenir une description complte des portes, des
fentres, de la soute bagages, des siges et de
l'quipement de scurit.

Ailes
La structure des ailes est construite en matriaux composites
produisant des surfaces d'ailes lisses et sans joints. Une coupe
transversale des ailes est une combinaison de plusieurs profils
arodynamiques haut rendement. Un allongement lev donne une
faible trane. Chaque aile fournit la structure pour le montage du train
d'atterrissage principal et contient un rservoir de carburant de 30,25
gallons amricains.

7-6

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

L'aile est construite avec un arrangement pratique de longeron, de


nervures et d'mes travaillantes. Les revtements suprieurs et
infrieurs sont colls sur le longeron, les nervures et les mes
travaillantes (longerons arrire), formant un caisson de torsion qui
absorbe toutes les charges de flexion et de torsion des ailes. Le
longeron d'aile est fabriqu d'une seule pice et est continu, d'une
extrmit d'aile l'autre. Les mes travaillantes (longerons arrire)
sont de construction similaire, mais ne traversent pas le fuselage. Le
longeron d'aile principal passe sous le fuselage, en-dessous des deux
siges avant, et est fix au fuselage deux endroits. Les mes
travaillantes arrire sont fixes aux parois latrale du fuselage, juste
derrire les siges arrire.

Empennage
L'empennage comprend le plan fixe horizontal, une gouverne de
profondeur en deux sections, un plan fixe vertical et une gouverne de
direction. Tous les lments de l'empennage, longeron (me
travaillante), nervures et revtement, sont construits de manire
traditionnelle.
Le plan fixe horizontal est une structure d'une seule pice, d'une
extrmit l'autre. La gouverne de profondeur en deux pices,
montes sur le plan fixe, est en alliage daluminium.
Le plan fixe vertical est une structure composite intgre la coque du
fuselage principal, afin de permettre un transfert rgulier des charges
de vol. La gouverne de direction en alliage daluminium est monte
sur l'me travaillante du plan fixe vertical, trois points d'articulation.

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7-7

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Volets
Les volets simple fente, commande lectrique, fournissent une
meilleure portance faible vitesse. Chaque volet est fabriqu en
alliage daluminium et est connect la structure de l'aile trois points
d'articulation. Des bandes de friction sont installes sur la portion
suprieure du bord d'attaque de chaque volet afin d'viter le contact
entre le volet et le logement du volet. Les volets sont rgls
slectivement trois positions : 0 %, 50 % (16) et 100 % (32), par
activation du commutateur de commande de volet FLAP . Le
commutateur de commande FLAP met les volets en position au
moyen d'un actionneur linaire moteur connect aux deux volets par
l'intermdiaire d'un tube de torsion. L'actionneur incorpore un
embrayage qui limite le dploiement des volets une vitesse indique
leve. Des contacteurs de proximit dans l'actionneur limitent le
dplacement des volets la position slectionne et fournissent
l'indication de position. Les volets et les circuits de commande sont
aliments en courant continu de 28 V travers le disjoncteur de 15 A,
FLAPS, sur la barre omnibus non essentielle.

Commutateur de commande des volets


Un commutateur de commande de volets FLAPS profil
arodynamique se trouve en bas de la section verticale de la console
centrale. Le commutateur de commande est identifi et a des crans
trois positions : rentrs (0 %), 50 % et sortis (100 %). La vitesse VFE
approprie est marque aux position du commutateur pour les volets
sortis 50 % et 100 %. En mettant le commutateur la position
dsire, les volets se rtractent ou sortent la position approprie. Un
voyant chaque position du commutateur de commande s'allume
quand les volets sont la position slectionne. Le voyant est vert
pour la position rentre (UP, 0%), jaune pour les positions
intermdiaire (50 %) et compltement sortie (FULL, 100 %).

7-8

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

SR2_FM07_1460

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Figure 7-1
Systme de commande de volets

7-9

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Commandes de vol primaires


Le SR20 utilise des commandes de vol traditionnelles pour les
ailerons, la gouverne de profondeur et la gouverne de direction. Les
gouvernes sont commandes par le pilote au moyen d'un des deux
manches de commande pour une seule main monts sous le tableau
de bord. L'emplacement et la construction des manches permettent
une utilisation facile et naturelle par la pilote. Le systme de
commandes utilise une combinaison de tiges, de cbles et de renvois
d'angles pour commander les surfaces.
Le compensateur de roulis et le compensateur de tangage sont
actionns par un interrupteur lectrique en haut de chaque manche de
commande.

Systme de gouverne de profondeur


La gouverne de profondeur en deux sections fournit la commande
d'inclinaison longitudinale (tangage) de l'avion. La gouverne de
profondeur est de conception traditionnelle, avec le revtement, le
longeron et les nervures fabriqus en alliage daluminium. Chaque
moiti de gouverne de profondeur est monte sur le plan fixe
horizontal deux points d'articulation et sur le cne de queue du
fuselage, au secteur de commande de gouverne de profondeur.
Le dplacement de la gouverne de profondeur est gnr par le
glissement, vers l'avant ou l'arrire, dans un palier coulissant, du
manche de commande du pilote. Une tringle double effet est
connecte un secteur de cble mont sur un tube de torsion. Un
systme cble unique passe du secteur avant de gouverne de
profondeur, sous le plancher de la cabine, jusqu' la poulie du secteur
arrire de gouverne de profondeur. Un tube double effet connect
la poulie du secteur arrire de la commande de profondeur transmet le
mouvement au renvoi d'angle attach aux gouvernes de profondeur.

7-10

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

SR2_FM07_1461

Figure 7-2
Systme de commande de gouverne de profondeur

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7-11

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Systme d'ailerons
Les ailerons permettent la commande de l'inclinaison latrale (roulis)
de l'avion. Les ailerons sont de conception traditionnelle, avec le
revtement, le longeron et les nervures fabriqus en aluminium.
Chaque aileron est mont sur l'me travaillante de l'aile, deux points
d'articulation.
Le dplacement de la commande des ailerons est gnr en tournant,
dans des paliers pivotants, les manches de commande du pilote. Des
tiges connectent les paliers pivotants un secteur poulie central. Un
systme cble unique passe du secteur sous le plancher de la
cabine jusqu' l'arrire du longeron arrire. De l, les cbles passent
dans chaque aile, vers un secteur et renvoi d'angle vertical qui fait
pivoter les ailerons par l'intermdiaire d'un bras d'entranement
conique angle droit.

7-12

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

SR2_FM07_1462

Figure 7-3
Systme de commande des ailerons

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7-13

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Systme de gouverne de direction


La gouverne de direction permet la commande directionnelle (lacet)
de l'avion. La gouverne de direction est de conception traditionnelle,
avec le revtement, le longeron et les nervures fabriqus en alliage
daluminium. La gouverne de direction est monte sur l'me
travaillante arrire du plan fixe vertical trois points d'articulation et au
cne de queue du fuselage, au renvoi de commande de gouverne de
direction.
Le dplacement de la gouverne de direction est transfr du palonnier
la gouverne de direction, par un systme un cble unique sous le
plancher de la cabine, vers un secteur ct de la poulie secteur de
la commande de profondeur, l'arrire du fuselage. Un tube double
effet du secteur au renvoi de gouverne de profondeur transfre le
mouvement du cble la gouverne de profondeur. Des ressorts et
une cartouche ressort rglable au sol connecte au palonnier
tendent les cbles et fournissent une force de centrage.
Une interconnexion entre la gouverne de direction et les ailerons est
installe pour permettre un abaissement maximal de 8 de l'aileron,
avec la dflection de la gouverne de direction. Le palonnier droit induit
une inclinaison vers la droite et le palonnier gauche induit une
inclinaison vers la gauche. Avec le compensateur d'ailerons en
position neutre, les commandes des ailerons ne causent pas une
dflection de la gouverne de direction.
Verrouillage des commandes
Le systme de commande du Cirrus SR20 n'est pas quip de
verrouillages des gouvernes. Les cartouches ressort des
compensateurs ont suffisamment de puissance pour agir comme
amortisseur de rafales, sans verrouiller rigidement la position.

7-14

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

SR2_FM07_1463

Figure 7-4
Systme de command de gouverne de direction

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7-15

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Systmes de compensateurs
La compensation de direction et d'ailerons est fournie pour rgler, au
moyen d'un moteur lectrique, la position neutre d'une cartouche
ressort en compression dans chaque systme de commande. Le
compensateur de direction lectrique est aussi utilis par le pilote
automatique pour commander la position des ailerons. Il est possible
de surmonter facilement les entres de compensation complte ou du
pilote automatique en utilisant les entres de commande normales.
Des volets compensateur rglables au sol sont installs sur la
gouverne de direction, la gouverne de profondeur et l'aileron droit afin
de fournir des petits ajustements de l'assiette zro. Ces volets sont
rgls en usine et, normalement, n'ont besoin d'aucun rglage.

Systme de commande de compensateur de tangage


Un moteur lectrique change la position neutre de la cartouche
ressort attache au guignol de commande de la gouverne de
profondeur. Un bouton conique de compensateur plac en haut de
chaque manche commande le moteur. Le dplacement du contacteur
vers l'avant lance une compensation de piqu et le dplacement vers
l'arrire lance une compensation de cabr. Une pression sur le bouton
dsactive le pilote automatique si celui-ci est engag. Une assiette
zro (dcollage) est indique par l'alignement de la marque de
rfrence sur le tube du manche, avec un onglet attach la traverse
du tableau de bord. Le compensateur de profondeur fournit galement
un moyen secondaire de contrler l'inclinaison longitudinale de l'avion
en cas de dfaillance du systme primaire de commande d'inclinaison
qui ne met pas en cause un coincement de la gouverne de profondeur.
Le compensateur de profondeur (tangage) fonctionne en courant
continu de 28 V fourni par le disjoncteur de 2 A, PITCH, sur la barre
omnibus principale 1.

Systme de commande de compensateur de roulis


Un moteur lectrique change la position neutre d'une cartouche
ressort monte sur la poulie d'activation dans l'aile. Un bouton
conique de compensateur plac en haut de chaque manche
commande le moteur. Le dplacement du contacteur vers la gauche
lance une compensation d'aile gauche abaisse et le dplacement
vers la droite lance une compensation d'aile droite abaisse. Une

7-16

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

pression sur le bouton dsactive le pilote automatique si celui-ci est


engag. La compensation neutre est indique par l'alignement de la
ligne grave dans le manche sur le repre de centrage marqu sur le
tableau de bord. Le compensateur d'ailerons fournit galement un
moyen secondaire de contrler l'inclinaison latrale de l'avion en cas
de dfaillance du systme primaire de commande d'inclinaison
latrale qui ne met pas en cause un coincement des ailerons. Le
compensateur d'ailerons fonctionne en courant continu de 28 V fourni
par le disjoncteur de 2 A, ROLL TRIM, sur la barre omnibus
primaire 1.

Systme de compensateur de lacet


La compensation de lacet est fournie par une cartouche ressort
monte sur le tube de torsion de palonnier et la structure de la
console. La cartouche ressort fournit une force de centrage quelle
que soit la direction de braquage de la gouverne de direction. La
compensation de lacet ne peut tre rgle qu'au sol.

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7-17

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Agencement de la cabine
Les paragraphes suivants donnent une description gnrale de la
cabine, des instruments et des commandes. Les dtails concernant
les instruments, les interrupteurs, les disjoncteurs et les commandes
sur le tableau de bord, la traverse et la console centrale, sont donns
avec la description du systme affect.

Tableau de bord
Numro de srie entre 1268 et 1336 Le tableau de bord est conu pour
viter les reflets dans toutes les conditions de vol. Le tableau de bord
est agenc principalement pour utilisation par le pilote dans le sige
gauche, il est cependant visible des deux siges. Les instruments de
vol et les voyants sont placs sur le ct gauche du tableau et les
instruments du moteurs sont placs sur le ct droit du tableau de
bord. Un grand affichage multifonctions, en couleur, est plac entre les
instruments de vol et les instruments du moteur. Les commandes de
temprature se trouvent droite, sous les instruments du moteur.
Le SR20 utilise des instruments de vol standard agencs selon les
six de base . Ils comprennent :
Indicateur de vitesse Horizon artificiel
Indicateur de virage

Gyroscope
directionnel ou
horizon artificiel

Altimtre
Variomtre (VSI)

Un panneau d'interrupteurs plac dans la traverse du tableau de bord,


sous les instruments de vol, contient les interrupteurs principaux et le
contacteur d'allumage, l'interrupteur d'alimentation d'avionique,
l'interrupteur de prchauffage Pitot et les commutateurs d'clairage.
Un bouton de frein de stationnement est mont sous les instruments
de vol, ct intrieur du pilote, au niveau du genou.
Numro de srie 1337 et suivants : Le tableau de bord est conu pour
viter les reflets dans toutes les conditions de vol. Le tableau de bord
est agenc principalement pour utilisation par le pilote dans le sige
gauche, il est cependant visible des deux siges.
L'avion est quip d'un cran de vol primaire Avidyne FlightMax
Entegra-Series. L'cran de vol primaire est un affichage de 10,4 in,

7-18

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

format horizontal, conu pour tre l'affichage primaire des


renseignements primaires des paramtres de vol (attitude, vitesse,
cap et altitude) au pilote. L'cran de vol primaire accepte les donnes
de diverses sources, y compris les dtecteurs de GPS, le systme de
pilote automatique55X/55SR et la source primaire de cap pour
l'affichage multifonctions.
L'cran de vol primaire remplace les instruments suivants :
Horizon artificiel (HSI)
Variomtre (VSI)
Indicateur de VOR/LOC
Avertisseur d'altitude
Affichage de temprature extrieure et horloge
Des indicateurs secondaires d'altitude, de vitesse et d'assiette
(Indicateur d'assiette, numro de srie 1337 et suivants - configuration
d'cran de vol primaire d'avionique seulement ) sont monts sur le
panneau de traverse, en cas de dfaillance totale ou partielle de
l'cran de vol primaire. Dans les avions quips d'un pilote
automatique, un indicateur de virage est mont derrire le panneau de
traverse droit pour fournir des donnes de roulis au systme de pilote
automatique.
Les instruments de vol et les voyants sont placs sur le ct gauche du
tableau et les instruments du moteurs sont placs sur le ct droit du
tableau de bord. Un grand affichage multifonctions, en couleur, est plac
entre les instruments de vol et les instruments du moteur. Les commandes
de temprature se trouvent droite, sous les instruments du moteur.
Consulter la section 9, Supplments, pour obtenir des renseignements
supplmentaires sur l'cran de vol primaire.

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Publication Initiale

7-19

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Console centrale
Une console centrale contient l'avionique, les commandes de volets et
les commandes de feux de position, des gaz et de richesse du
mlange, la jauge et les commandes de carburant, ainsi que les
commandes de radio. Les disjoncteurs, la vanne de source secondaire
de statique, la commande d'admission d'air secondaire et l'interrupteur
du panneau de radiobalise de dtresse se trouvent gauche de la
console pour permettre l'accs facile au pilote. Une molette de friction
pour le rglage de la sensation des commandes des gaz et de
richesse et de stabilit de position se trouve droite de la console.
Une prise pour accessoires, un vide-poches, des prises d'audio, un
horomtre, un marteau de sortie de secours et des prises de casques
sont installs l'intrieur de l'accoudoir de la console.

7-20

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

40

200
180
16 0

GO
Y

10

10

10

60

AIRSPEED

15 20
RPM
X
100

25
30
35

140

80

KNOTS

140

120
1 30

20

100

10

10

300

400

300

C
H
T

200

7 ALTIMETER 3
6
4
5

20

CIRRUS

500

E 600
G 1500
T 1400

160

150

21

4
S

U C T I ON

120

240

UP

ALT

10

TRIM
DN

TRK

RDY

ST HD

P
MR
A E
NS
S

2 MIN

20
10
I N HG

15

18
12 F F
UL
9
EO
6
W
0 L
GAL
HR

T 200
E
M 150
P100

100

P
75 R
50 E
25 S
S
OIL
75
0

32
V
O 28
L 24
T 20
16

+ 60
30 A
M
0
30 P
60

VERTICAL
20

TURN COORDINATOR

20

30

SPEED
5

10

15

19

10
ALT AIR
PULL ON

18

ALT STATIC
SOURCE

NORMAL

PARK BRAKE
PULL ON

11

FUEL

12

17

16

Lgende

15

14

13

11. Sortie d'air climatis


1. Panneau d'instruments de vol
18. Panneau d'avionique
12. Pdales de palonnier
2. Panneau d'annonciateurs
19. Panneau d'interrupteurs
de la traverse
13. Commande de volets et indicateurs
3. Plafonnier et interrupteur
de position
20. Manche de commande
4. Compas magntique
14.
Prises
de
son
des
passagers
21. Contacteur de dmarrage
5. Couvercle de poigne d'activation du
et d'allumage cl
systme de parachute de cellule Cirrus 15. Accoudoir
(CAPS)
16. Commandes du moteur et du systme de carburant
6. Affichage multifonctions
17. Console gauche
7. Instruments du moteur
Panneau de disjoncteurs
8. Commandes de temprature et ventilation
Air secondaire du moteur
9. Manche de commande
Frein de stationnement
SR2_FM07_1059D
10. Sortie d'air frais rotule
Source statique secondaire

Figure 7-5
Tableau de bord et console (feuille 1 de 2)

P/N 21560-003
Publication Initiale

7-21

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

ALTITUDE GPH

FASTEN SEATBELTS

FIRE EXTINGUISHER UNDER PILOT SEAT FRONT

NO SMOKING

16000

12000

8000

17

18

21

4000

24

SL

27

10

MAX POWER FUEL FLOWS


AMMETER

ALT 1
2
SELECTALT
BATT

22
21
20

11
ALT AIR
PULL ON

19

ALT STATIC
SOURCE

NORMAL

PARK BRAKE
PULL ON

12

FUEL

13

18

17

16

Lgende
1. Contacteur de dmarrage et d'allumage cl
2. Panneau d'annonciateurs
3. Ecran primaire de vol
4. Plafonnier et interrupteur
5. Compas magntique
6. Couvercle de poigne d'activation du
systme de parachute de cellule Cirrus (CAPS)
7. Affichage multifonctions
8. Instruments du moteur

7-22

15

14

9. Commandes de temprature et ventilation 18. Console gauche


Panneau de disjoncteurs
10. Manche de commande
Air secondaire du moteur
11. Sortie d'air frais rotule
Frein de stationnement
12. Sortie d'air climatis
Source statique secondaire
13. Pdales de palonnier
19. Panneau d'avionique
14. Commande de volets et indicateurs
de position
20. Panneau d'interrupteurs
de la traverse
15. Prises de son des passagers
16. Accoudoir
17. Commandes du moteur et du systme
de carburant

21. Manche de commande


22. Panneau d'instruments de vol
SR2_FM07_1730

Figure 7-5
Tableau de bord et console (feuille 2 de 2)

P/N 21560-003
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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Cabine de l'avion
Portes de la cabine
Attention
Numros de srie 1423 et ultrieurs : Le dossier doit tre en
position compltement leve ou compltement abaisse avant
de fermer la porte de la cabine. Les dossiers en position avant
ou de replie vers l'avant peut endommager la poigne de
porte ou le panneau interne.
Deux grandes portes avec charnire l'avant permettent l'quipage
et aux passagers d'entrer dans la cabine et d'en sortir. Les poignes
de porte s'engagent sur des goujons de verrouillage dans le cadre de
la porte, l'arrire suprieur et infrieur du primtre de la porte. Des
ressorts pneumatiques fournissent de l'assistance pour ouvrir les
portes et les maintenir ouvertes contre les rafales. Les accoudoirs des
siges avant sont intgrs aux portes. Une serrure cl dans chaque
porte fournit la scurit. Les cls des portes de cabine sont aussi
utilises pour verrouiller la porte de la soute bagages. Les bouchons
de rservoirs de carburant ont des cls spares.

Pare-brise et fentres
Le pare-brise et les fentres latrales sont fabriques en acrylique. Il
ne faut utiliser que des chiffons doux et un dtergent doux pour
nettoyer les surfaces en acrylique. Consulter la section 8 pour obtenir
les instructions de nettoyage dtailles.

Soute bagages
La porte de la soute bagages, situe sur le ct gauche du fuselage,
l'arrire de l'aile, permet l'introduction des bagages dans la soute. La
porte de la soute bagage est articule au bord avant et est
verrouille au bord arrire. La porte est verrouille de l'extrieur, avec
une serrure cl. La cl de la soute bagages ouvre aussi les portes
de la cabine.
La soute bagages s'tend de derrire le sige des passagers arrire
jusqu' la cloison de la cabine. Il est possible de rabattre le dossier
des siges arrire pour fournir de l'espace supplmentaires pour les
objets longs ou encombrants.

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7-23

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

SORTIES D'AIR DE SEMBUAGE


KLAXON D'AVERTISSEUR DE
DECROCHAGE
EXTINCTEUR
(SOUS LE SIEGE DU PILOTE)
PLAFONNIER ET INTERRUPTEU

POIGNE DE PORTE
MARTEAU DE SECOURS
(DANS L'ACCOUDOIR)
HAUT-PARLEUR DE LA CABINE

SORTIE D'AIR FRAIS


DES PASSAGERS
PLAFONNIER ET INTERRUPTEU

BOUCLES D'ARRIMAGE
(4 ENDROITS, PLANCHE DE
SOUTE BAGAGES)
BOUCLES D'ARRIMAGE
(6 ENDROITS, CLOISON ARRIER

DETAIL A
POIGNE D'ACTIVATION
DU SYSTEME DE CAPS
(AU PAVILLON)
SR2_FM07_106

7-24

Figure 7-6
Agencement gnral de la cabine

P/N 21560-003
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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Quatre sangles d'arrimage des bagages sont prsentes pour


maintenir en place les bagages et autres articles placs dans la soute
bagages. Chaque sangle a un crochet chaque extrmit et une
boucle came de verrouillage au milieu. Les crochets des extrmits
s'accrochent sur des anneaux monts au plancher de la soute
bagages et dans la cloison arrire. Les sangles d'arrimage doivent
tre ranges accroches aux anneaux et tendues.
Installation des sangles d'arrimage
1. Mettre les sangles sur les bagages. Passer la sangle dans les
poignes de bagages si possible.
2. Accrocher les crochets des extrmits des sangles aux anneaux.
3. Prendre fermement la poigne et tirer sur le bout libre de chaque
sangle pour serrer les sangles sur les bagages de la soute.
Desserrage des sangles
1. Lever le levier de libration de la sangle et tirer sur la boucle pour
desserrer la sangle.
2. Dcrocher les extrmits des anneaux.

Siges
La cabine est quipe de deux siges individuels rglables pour le
pilote et le passager avant et deux siges individuels avec dossiers
rabattables pour les passagers arrire.
Les siges avant sont rglable d'avant en arrire et l'inclinaison des
dossiers est rglable pour offrir plus de confort aux passagers, ou
rabattus pour permettre l'accs aux siges arrire. Les siges sont
quips d'appui-tte intgrs. La position avant-arrire des siges est
rgle au moyen de la commande au bord avant du coussin du sige.
Les rails de fixation des siges sont plus haut l'avant qu' l'arrire,
de telle manire que les petites personnes sont assises lgrement
plus haut quand le sige est avanc. L'inclinaison du dossier est
rgle au moyen des leviers placs de chaque ct des dossiers. Une
pression sur le levier de rglage quand il n'y a aucune pression sur le
dossier permet au dossier de revenir la position verticale.
Attention
Les coussins de siges sont quips d'un nid d'abeilles
intgr en aluminium, conu pour s'craser en cas d'impact,
pour absorber les charges vers le bas. Pour viter d'craser
ce nid d'abeilles, il ne faut pas s'agenouiller ni se tenir debout
sur les siges.

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7-25

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Rglage avant-arrire de la position du sige


1. Lever la poigne de rglage de position.
2. Glisser le sige la position dsire.
3. Relcher la poigne et vrifier que le sige est verrouill en place.
Rglage de l'inclinaison
1. Actionner et tenir le levier de commande d'inclinaison du dossier.
2. Mettre le dossier la position dsire.
3. Relcher le levier de commande.
Chaque sige arrire se compose d'un coussin fixe, d'un dossier
rabattable et d'un appui-tte. Il est possible de dverrouiller les
dossiers de l'intrieur de la soute de bagages et de les rabattre vers
l'avant pour fournir une surface semi-plate pour les objets
encombrants qui s'tendent vers l'avant de la soute bagages.
Rabattage du dossier
1. De la porte d'accs la soute bagages, lever le panneau de
moquette au coin arrire du sige pour exposer les goupilles de
verrouillage des dossiers (avec une dragonne).
2. Enlever les goupilles et rabattre le dossier vers l'avant.

Equipement de scurit de la cabine


Systme de retenue des passagers
Des ensembles de ceinture et harnais de scurit avec enrouleur
automatique inertie sont installs pour le pilote et chacun des
passagers. Les ceintures arrire sont montes sur des dispositifs
d'accrochage au plancher et les ceintures des siges avant sont
monts sur le bti des siges. Les harnais de scurit sont attachs
des enrouleurs automatiques inertie dans le dossier pour les siges
avant et la cloison arrire de la soute bagages pour les siges
arrire. Chaque harnais est accroch la ceinture de scurit. La
boucle de chaque ensemble est gauche et la languette droite. Les
enrouleurs inertie permettent le dplacement totalement libre du
torse de l'occupant. Cependant, en cas de dclration soudaine, les
enrouleurs se bloquent automatiquement pour protger les occupants.
Quand elles ne sont pas en service, il est recommand d'accrocher
les ceintures de scurit pour les remiser.

7-26

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Nota
Il ne doit pas y avoir de mou entre l'paule de l'occupant et la
ceinture diagonale de scurit.
Utilisation des systmes de retenue
1. Glisser les bras derrire le harnais pour que le harnais passe sur
les paules.
2. Tenir la poigne et insrer fermement la languette.
3. Prendre la sangle l'extrieur de la connexion et de la boucle et
tirer pour serrer. La boucle doit tre centre sur les hanches pour
obtenir le confort et la scurit maximale.
4. Le harnais de scurit doit reposer contre l'paule, avec la boucle
centre et serre sur les hanches.
Dbouclage des systmes de retenue
1. Prendre fermement le haut de la poigne, l'oppos de la sangle
et tirer vers l'extrieur. La languette sort de la boucle.
2. Sortir les bras de derrire le harnais.
Marteau de sortie de secours
Un marteau panne ronde de 225 g (8 onces) se trouve dans
l'accoudoir central, accessible aux deux occupants des siges avant.
En cas d'incident o les portes de la cabine sont coinces ou non
ouvrables, il est possible d'utiliser le marteau pour briser les fentre
acryliques pour permettre aux occupants de sortir de la cabine.
Extincteur
Un extincteur de type gaz liqufi, contenant du Halon 1211/1301
comme agent extincteur, est mont sur le ct avant interne de la
base du sige du pilote. L'extincteur est approuv pour utilisation sur
les feux de catgorie B (liquides et graisses) et de catgorie C
(quipement lectrique). Le mlange de Halon 1211/1301 fournit la
meilleure extinction possible, avec une toxicit faible. Une goupille est
installe travers le mcanisme de commande afin d'viter la
dcharge accidentelle de l'agent extincteur. Il faut remplacer
l'extincteur aprs chaque utilisation.
Utilisation de l'extincteur

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7-27

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

1. Desserrer les agrafes de retenue et sortir l'extincteur de son


support.
2. Tenir l'extincteur vertical et tirer la goupille.
3. Aprs s'tre loign du feu, pointer la buse la base du feu, au
bord le plus proche.
4. Appuyer sur le levier rouge et balayer d'un ct l'autre.
MISE EN GARDE
Le halon utilis dans l'extincteur peut tre un gaz toxique,
spcialement dans un espace clos. Aprs avoir dcharg
l'extincteur, ouvrir les bouches d'air et dverrouiller les portes
pour arer la cabine. Fermer les bouches d'air et les portes
quand les vapeurs sont dissipes.
Avant chaque vol, il faut inspecter visuellement l'extincteur et vrifier
qu'il est disponible, charg et fonctionnel. Lors de l'inspection avant le
vol, vrifier que la buse n'est pas obstrue, que la goupille est en place
et que le rservoir n'est pas endommag. De plus, l'extincteur doit
peser environ 0,7 kg (1,5 lb). Dans le cadre de l'inspection avant le vol,
soupeser l'extincteur pour dterminer l'tat de charge.

7-28

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Train d'atterrissage
Train d'atterrissage principal
Le train d'atterrissage principal est boulonn la structure composite
des ailes, entre le longeron d'aile et l'me travaillante. Les jambes de
force du train d'atterrissage sont construites en matriaux composites
pour rsister la fatigue. La construction composite est robuste et n'a
besoin d'aucun entretien. Les roues principales et leur carnage sont
boulonns aux jambes de force. Chaque roue du train principal a un
pneu de 15 x 6,00 x 6, avec une chambre air. Les carnages de roue
standard sont facilement dposs pour permettre l'accs aux pneus et
aux freins. Il est possible d'enlever facilement les bouchons d'accs
aux carnages de roues afin de gonfler les pneus et de vrifier la
pression de gonflage. Chaque roue de train principal est quipe d'un
frein disque unique indpendant, actionne hydrauliquement.

Train d'atterrissage avant


La jambe de force du train avant est construite en tube d'acier et est
monte la structure en acier de soutien du moteur. La roue avant
pivote librement et peut tourner sur un arc d'environ 216 (108 de
chaque ct du centre). La commande de direction se fait au moyen
du freinage dissymtrique des freins du train d'atterrissage principal.
La roue avant est quipe d'un pneu chambre de 5,00 x 5.

Systme de freins
Les roues du train principal sont quipes de freins disque
hydrauliques, individuellement actionns par les pdales de palonnier
des deux postes de pilotage. Pour le stationnement, un mcanisme de
frein de stationnement maintien la pression hydraulique induite sur les
disques.
Le systme de freins comprend un matre cylindre pour chaque
pdale de palonnier, un rservoir de liquide de frein, une vanne de
frein de stationnement, un disque de frein unique sur chaque roue du
train d'atterrissage principal et la tuyauterie hydraulique associe. La
pression de freinage est applique en appuyant sur la partie
suprieure des pdales de palonnier (frein de palonnier. La tuyauterie
des freins est agence de telle manire que l'application de la
pression sur le frein de palonnier droit ou gauche par le pilote ou le

P/N 21560-003
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7-29

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

copilote applique le frein sur la roue de train d'atterrissage principal


correspondante (droite ou gauche). Le rservoir est rempli de liquide
hydraulique Mil-H-5606.
Un mauvais fonctionnement du systme de freins ou une dfaillance
imminente peut tre indiqu par une diminution progressive du
freinage aprs l'application des freins, par des freins bruyants ou
trainants, par des pdales molles ou grippes, par une course
excessive ou par un freinage peu puissant. Il faut faire une intervention
d'entretien immdiatement aprs l'apparition d'un de ces symptmes.
Si pendant le roulage ou le roulement l'atterrissage, la puissance de
freinage diminue, relcher les pdales et les appliquer de nouveau
avec une pression plus leve. Si les freins sont gripps ou si la
course de la pdale augmente, pomper les pdales peut faire monter
la pression de freinage.
Frein de stationnement
Les freins des roues du train principal remplissent la fonction de frein
de stationnement en utilisant la commande de frein de stationnement
PARK BRAKE, la gauche de la console, prs de la cheville droite du
pilote. Les conduites de freins, du palonnier aux triers de frein des
roues principales passent par une vanne de frein de stationnement.
En fonctionnement normal, la commande est enfonce. Quand le
bouton est enfonc, des clapets dans la vanne sont mcaniquement
maintenus ouvert, permettant l'utilisation normale des freins. Quand la
poigne est tire, la vanne de frein de stationnement maintient la
pression de freinage, verrouillant les freins. Pour appliquer le frein de
stationnement, engager les freins avec les pdales de palonnier et
tirer ensuite sur la commande PARK BRAKE.
Attention
Ne pas tirer sur la commande PARK BRAKE en vol. En cas
d'atterrissage avec la vanne de frein de stationnement
engage, les freins maintiennent, l'atterrissage, la pression
applique.

7-30

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

RESERVOIR
DE FLUIDE
MIL-H-5506
SEULEMENT

PALONNIER (4)

MAITRE-CYLINDRE (4)

COMMANDE
DE FREIN
DE STATIONNEMENT

VANNE DE FREIN
DE STATIONNEMENT

ETRIER
COMPLET

DISQUE

ETRIER
COMPLET

DISQUE

SR2_FM07_1015

P/N 21560-003
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Figure 7-7
Systme de freins

7-31

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Moteur
Le SR20 est quip d'un moteur six cylindres IO-360-ES de Teledyne
Continental, alimentation atmosphrique, injection de carburant,
d'une puissance de 200 hp 2 700 tr/min. Le temps entre rvisions
(TBO) du moteur est de 2 000 heures. Des magntos doubles
traditionnelles fournissent l'allumage.
Le moteur est mont sur la cloison pare-feu au moyen d'une structure
en acier quatre points de montage. Les points de montage de la
cloison pare-feu sont structurellement renforcs par des goussets qui
transfrent la pousse et les charges de torsion la coque du
fuselage.

Systme d'huile du moteur


Le moteur est quip d'un systme d'huile haute pression carter
humide, pour la lubrification et le refroidissement du moteur. L'huile
de lubrification du moteur est aspire d'un carter d'une capacit de 8
quarts amricains, travers une crpine d'aspiration d'huile, et
envoye dans le radiateur d'huile mont sur le moteur. Le radiateur
d'huile est quip d'un clapet de dcharge et d'une vanne de
rgulation de temprature rgle pour mettre l'huile en drivation si la
temprature est infrieure 170 F ou si la chute de pression est
suprieure 18 psi. L'huile en drivation ou refroidie est alors envoye
travers le filtre huile passage intgral, d'une capacit de 1 quart
amricain, une soupape de dcharge et ensuite dans les galeries
d'huile lubrifiant les pices tournantes et les dmes internes des
pistons du moteur. L'huile est aussi envoye au rgulateur de l'hlice
pour rguler le pas de l'hlice. Le systme d'huile complet est contenu
dans le moteur. Un bouchon de remplissage d'huile et une jauge
main se trouvent l'arrire gauche du moteur. Le bouchon d'huile et la
jauge main sont accessibles par l'intermdiaire d'une trappe sur le
ct suprieur gauche du capot du moteur.
Attention
Le moteur ne doit pas fonctionner avec moins de 6 quarts
amricains d'huile. Il est recommand d'avoir 7 quarts
amricains (indication de la jauge main) pour les vols
prolongs.

7-32

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Refroidissement du moteur
Le moteur est refroidi en transfrant la chaleur l'huile et ensuite
l'air passant travers le radiateur d'huile, et en librant la chaleur
directement dans l'air passant autour du moteur. L'air de
refroidissement entre dans le compartiment moteur travers les deux
orifices du capot. Des dflecteurs en aluminium dirigent l'air vers le
moteur et sur les ailettes de refroidissement du moteur des cylindres,
o le transfert de chaleur a lieu. L'air chauff sort du compartiment
moteur travers les deux sorties l'arrire du capot. Aucun volet
mobile n'est utilis.

Injection de carburant du moteur


Le systme d'injection dbit continu, plusieurs injecteurs, fournit le
carburant ncessaire au fonctionnement du moteur. Une pompe
carburant, entrane par le moteur, aspire le carburant du rservoir
d'aile slectionn et passe dans la vanne de rgulation de richesse
intgre la pompe. La vanne de rgulation de richesse dose le
carburant en rponse la position du levier de richesse dplac par le
pilote et fournit une compensation automatique en fonction de
l'altitude, afin de fournir au moteur un mlange la richesse
approprie n'importe quelle altitude. De la vanne de commande de
richesse du mlange, le carburant passe dans une vanne de dosage
de carburant sur le corps de papillon du systme d'alimentation d'air.
La vanne de dosage de carburant ajuste le dbit de carburant en
rponse la position du levier du moteur dplace par le pilote. De la
vanne de dosage, le carburant est envoy la vanne de tubulure de
carburant (araigne) et ensuite aux injecteurs individuels. Le systme
ajuste le dbit de carburant en fonction du rgime du moteur, de
l'angle du papillon et de l'altitude-pression ambiante. Une commande
manuelle de la richesse et une coupure de ralenti sont aussi fournies.
Une pompe de carburant lectrique permet un appoint de carburant
pour viter la formation de vapeur et pour l'amorage.

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7-33

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Systme d'admission d'air du moteur


L'air d'admission entre dans le compartiment moteur travers les
deux entres avant du capot. L'air passe travers un filtre d'admission
en mousse sche, puis travers le papillon, ensuite dans la pipe
d'admission six tubes du moteur et finalement dans les orifices
d'admission des cylindres et dans la chambre de combustion. En cas
de colmatage du filtre air d'admission, le pilote peut ouvrir une
trappe d'admission d'air secondaire, permettant au moteur de
continuer fonctionner. Consulter Commandes du moteur,
Commande d'air secondaire.

Allumage du moteur
L'allumage du mlange air carburant est fourni par deux magntos
entranes par le moteur et deux bougies par cylindre. La magnto
droite fournit l'allumage aux bougies infrieures droites et suprieures
gauches, et la magnto gauche fournit l'allumage aux bougies
infrieures gauches et suprieures droites. En fonctionnement normal,
l'allumage est fourni par les deux magntos, car l'allumage double
fournit une combustion plus complte du mlange d'air et de
carburant.

Echappement du moteur
Les gaz d'chappement du moteur passent dans un systme
d'chappement double calibr. Aprs avoir quitt les cylindres, les gaz
d'chappement passent dans un collecteur d'chappement, dans des
silencieux placs de chaque ct du moteur et ensuite dans des
tuyaux d'chappement sortant travers le capot infrieur. Un
changeur de chaleur de type manchon, plac autour du silencieux
droit, fournit le chauffage de la cabine.

Commandes du moteur
Les commandes du moteur sur la console centrale sont facilement
accessibles par le pilote. Elles comprennent un levier de commande
des gaz et un levier de commande de richesse. Une tambour de
rglage friction identifi FRICTION, droite de la console, est utilis
pour rgler la rsistance des leviers de commande la rotation afin
d'obtenir la sensation et la matrise dsires. Une commande de
source secondaire d'air d'admission est aussi prsente.

7-34

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Levier de commande des gaz


Le levier de commande des gaz, identifi MAX-POWER-IDLE, sur la
console, rgle la position du papillon du moteur et, en plus, fait le
rglage automatique du rgime de l'hlice. Le levier est reli
mcaniquement par des cbles la vanne de dosage de carburant et
d'air, ainsi qu'au rgulateur de l'hlice. Le dplacement du levier vers
l'avant, MAX, ouvre le papillon de commande de dbit d'air et
augmente la quantit de carburant dans la tubulure de carburant. Un
cble spar, vers le rgulateur de l'hlice, rgle la pression d'huile du
rgulateur pour augmenter le pas de l'hlice afin de maintenir le
rgime du moteur. Le systme est conu pour maintenir un rgime
d'environ 2 500 tr/min dans toute la gamme de puissance de croisire
et 2 700 tr/min pleins gaz.
Commande de richesse
Le levier de richesse, identifi RICH-MIXTURE-CUTOFF, sur la
console, rgle le rapport d'air et de carburant pour la combustion. Le
levier de commande de richesse est mcaniquement reli la vanne
de rglage de richesse dans la pompe carburant entrane par le
moteur. Le dplacement du levier vers l'avant (vers RICH)
repositionne la vanne, permettant le passage d'une plus grande
quantit de carburant et le dplacement vers l'arrire (vers LEAN)
rduit la quantit de carburant. A la position compltement vers
l'arrire (CUTOFF), la vanne de rglage est ferme.
Contacteur de dmarrage et d'allumage
Nota
Numro de srie 1337 et suivants : Le commutateur de
dmarrage et d'allumage est plac sur le tableau de bord.
Un commutateur rotatif cl, sur le panneau gauche de la traverse,
commande l'allumage et le fonctionnement du dmarreur. Le
commutateur est identifi OFF-R-L-BOTH-START. A la position OFF,
le dmarreur est isol lectriquement, les magntos sont mises la
masse et ne fonctionnent pas. Normalement, le moteur fonctionne
avec les deux magntos (commutateur sur BOTH), sauf pendant la
vrification du fonctionnement des magntos et en cas d'urgence. Les
positions R et L sont utilises pour vrifier individuellement le
fonctionnement des magntos et pour fonctionnement sur une seule
magnto quand ncessaire. Quand l'interrupteur principal BAT 1 est

P/N 21560-003
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7-35

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

en position de marche (ON), tourner le commutateur la position


START ressort pour lancer le dmarreur et activer les deux
magntos. Le commutateur retourne automatiquement la position
BOTH quand il est relch.

Commande d'air secondaire


Un bouton de commande d'admission d'air secondaire, identifi ALT
AIR - PULL, est install sur la gauche de la console, prs de la cheville
droite du pilote. Pour actionner la commande, appuyer sur le bouton
central de verrouillage, tirer la commande la position ouverte et
relcher le bouton de verrouillage. Tirer sur la commande pour ouvrir
la trappe d'admission d'air secondaire sur la tubulure d'air d'admission
du moteur, mettant le filtre air en drivation et permettant l'entre
d'air non filtr dans le moteur. Il faut utiliser l'admission d'air
secondaire s'il y a raison de croire qu'il y a un colmatage de la source
d'air normale. Il faut scuriser le fonctionnement en utilisant
l'admission d'air secondaire et corriger la cause du colmatage du filtre
ds que possible.

Affichages moteur
Le SR20 est quip d'instruments et de voyants pour surveiller le
fonctionnement du moteur. Les instruments sont placs sur le ct
droit du tableau de bord et les voyants sont placs dans le panneau
indicateur immdiatement devant le pilote.

7-36

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

A
B

DETAIL B
Commande d'air secondaire

DETAIL A
Contacteur de dmarrage
et d'allumage

10
5

15 20
RPM
X
100

500

25
30

E 600
G 1500
T 1400

35

8
Fuel
Pump

7
FUEL

L
E
F
T

R
I
G

P
MR
AE
NS
S

30
20
10
I N HG

Left

Right

18
12 F F
UL
9
EO
6
W
0 L
GA L
HR

DETAIL C
Commandes
LEGENDE
1. Tachymtre
2. Temperature des gaz d'echappement et cht
3. Pression d'admission et dbit de carburant
4. Temprature et pression d'huile
5. Voltmtre et ampremtre

240

75

C
H
T

200

100

T 200
E
M 150
P100

400
300

300

OIL

P
75 R
50 E
25 S
S
0

32
V
28
O
L 24
T 20
16

+ 60
30 A
M
0
30 P

- 60

DETAIL D
Instruments du moteur

6. Commande des gaz


7. Commande de richesse
8. Rglage de friction
9. Slecteur de rservoir de carburant

SR2_FM07_1603

Figure 7-8
Commandes et indicateurs du moteur

P/N 21560-003
Publication Initiale

7-37

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Voyant d'huile
Le voyant d'huile rouge OIL dans le panneau d'indicateurs s'allume
pour indiquer une temprature d'huile leve ou une pression d'huile
basse. Le voyant est command par un contacteur dans le
thermomtre d'huile si la temprature atteint 240 F ou par un
contacteur dans le manomtre d'huile si la pression tombe 10 psi ou
plus bas. Si le voyant OIL s'allume en vol, consulter le thermomtre et
le manomtre d'huile pour dterminer la cause. En principe, une
basse pression d'huile est accompagne d'une temprature d'huile
leve. Le voyant est aliment par un courant continu de 28 V, par
deux disjoncteurs de 2 A, ANNUNC, sur la barre omnibus essentielle.
Tachymtre
Un tachymtre de 2 in est mont sur le ct droit du tableau de bord,
cts des autres instruments du moteur. L'aiguille du tachymtre se
dplace dans une plage de 0 3 500 tr/min, gradue intervalles de
100 tr/min. Consulter la section 2, Limites, pour obtenir des
renseignements sur les indicateurs de limite des instruments. Le
tachymtre lectrique reoit un signal de rgime d'une gnratrice de
tachymtre monte sur l'extrmit avant du moteur, entre les deux
magntos. Le courant continu en 28 V pour le fonctionnement des
instruments est fourni par un disjoncteur de 5 A, INSTRUMENTS
MOTEURS, sur la barre omnibus principale 1.
Thermomtre de gaz d'chappement et de culasse
Nota
Numros de srie 1268 et suivants avec surveillance du
moteur et numros de srie 1337 et suivants avec
configuration standard SRV : L'avion n'est pas quip d'un
thermomtre de gaz d'chappement/CHT.
Un thermomtre de 2 in, combinant l'affichage de la temprature
des gaz d'chappement (EGT) et des culasses (CHT), est mont dans
le tableau de bord droit.Le courant continu en 28 V pour le
fonctionnement des instruments est fourni par un disjoncteur de 5 A,
ENGINE INST, sur la barre omnibus essentielle 1.
L'aiguille de temprature balaye une plage marque de 1250 F
1650 F, gradue intervalles de 25 F. L'chelle de temprature des
gaz d'chappement (EGT) n'a pas de repre de limite. Le
thermomtre lectrique des gaz d'chappement reoit un signal de

7-38

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

temprature d'un thermocouple mont dans le tuyau d'chappement


gauche.
L'aiguille de temprature de culasse balaye une chelles marque de
200 F 500 F. Consulter la section 2, Limites, pour obtenir des
renseignements sur les indicateurs de limites des instruments. Le
thermomtre lectrique de culasse reoit un signal d'une sonde de
temprature monte dans la culasse du cylindre n 2, ct gauche du
moteur.
Thermomtre et manomtre d'huile
Un indicateur combin de temprature et de pression d'huile de 2 in
est mont sur le tableau de bord droit, immdiatement sous le
thermomtre des gaz d'chappement et des culasses. L'instrument a
un clairage incorpor.Le courant continu en 28 V pour le
fonctionnement des instruments est fourni par un disjoncteur de 5 A,
ENGINE INST, sur la barre omnibus principale 1.
L'aiguille de temprature balaye une plage marque de 75 F 250 F,
gradue intervalles de 25 F. Consulter la section 2, Limites, pour
obtenir des renseignements sur les indicateurs de limites des
instruments. Le thermomtre d'huile reoit un signal d'une sonde de
temprature monte sur le moteur, prs de la magnto gauche.
L'aiguille de pression d'huile balaye une chelle marque de 0 100
psi. Consulter la section 2, Limites, pour obtenir des renseignements
sur les indicateurs de limites des instruments. Le manomtre d'huile
reoit un signal d'un manocontact d'huile mont sur le ct gauche du
moteur. Normalement, la pression d'huile peut tomber 10 psi, au
ralenti, mais elle se trouve dans une plage de 30 60 psi, aux rgimes
plus levs.
Dbitmtre de carburant et manomtre de pression dadmision
Un indicateur combin de 2 in de dbitmtre de carburant et de
manomtre de pression dadmission est mont sur le tableau de bord
droit, immdiatement sous le tachymtre. L'instrument a un clairage
incorpor.Le courant continu en 28 V pour le fonctionnement des
instruments est fourni par un disjoncteur de 5 A, ENGINE INST, sur la
barre omnibus principale 1.
L'aiguille du dbitmtre balaye une chelle marque de 0 18 gallons
amricains par heure. Consulter la section 2, Limites, pour obtenir des
renseignements sur les indicateurs de limites des instruments. Le

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7-39

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

dbitmtre lectrique reoit un signal d'un transducteur de dbit


install dans la conduite de carburant entre la vanne de dbit du corps
de papillon et la tubulure d'injecteurs (araigne).
L'aiguille de pression dadmission balaye une chelle gradue de 10
35 pouces de Hg, en intervalles de 5 pouces de Hg. Consulter la
section 2, Limites, pour obtenir des renseignements sur les indicateurs
de limites des instruments. Le manomtre lectrique reoit un signal
d'un manocontact mont dans l'air d'admission, sur le ct gauche de
la tubulure d'admission d'air.

7-40

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Hlice
L'avion est quip d'une hlice en alliage d'aluminium rgime
constant, quipe d'un rgulateur. L'avion est livr avec une hlice
standard deux pales (76 in de diamtre) ou une hlice trois pales
optionnelle (74 in).
Le rgulateur d'hlice rgle automatiquement le pas de l'hlice pour
maintenir le rgime de l'hlice et du moteur. Le rgulateur d'hlice
dtecte le rgime du moteur au moyen de masselottes et dtecte la
position du papillon au moyen d'un cble branch au levier de
commande des gaz dans la cabine. Le rgulateur d'hlice augmente
la pression d'huile pour rguler la position du pas de l'hlice. Lorsque
le levier de commande des gaz est dplac vers l'avant, le rgulateur
envoie une plus faible quantit d'huile haute pression au moyeu de
l'hlice, permettant la force centrifuge d'agir sur les pales pour
diminuer le pas de l'hlice et d'obtenir un rgime plus lev. Lorsque
le levier de commande des gaz est recul, le rgulateur envoie une
plus grande quantit d'huile haute pression au moyeu de l'hlice,
forant les pales un pas plus important, abaissant le rgime. En vol
stabilis, le rgulateur ajuste automatiquement le pas de l'hlice pour
maintenir le rgime dsir (position de la commande des gaz). Tout
changement de la vitesse indique ou de la charge sur l'hlice produit
un changement du pas de l'hlice.

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7-41

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Circuit de carburant
Un systme de stockage de carburant, d'une capacit utilisable de 56
gallons amricains, fournit le carburant pour le fonctionnement du
moteur. Le circuit comprend un rservoir intgr, avec vent, d'une
capacit de 30,3 gallons amricains (28,0 gallons utilisables) dans
chaque aile, un puit collecteur de carburant dans chaque aile, un
slecteur trois positions, une pompe auxiliaire lectrique et une
pompe carburant entrane par le moteur. Le carburant est aliment
par gravit de chaque rservoir au puit collecteur associ, d'o la
pompe entrane par le moteur aspire le carburant, travers un filtre et
un slecteur, pour alimenter sous pression le systme d'injection de
carburant du moteur. La pompe auxiliaire lectrique est installe pour
permettre l'amorage du moteur et liminer les vapeurs.
Chaque rservoir d'aile intgr est quip d'un bouchon de
remplissage sur la surface suprieure de chaque aile, pour faire le
plein de carburant. Un panneau d'accs sur la surface infrieure de
l'aile donne accs au compartiment mouill associ (rservoir) pour
faire les inspections gnrales et l'entretien. Des flotteur dans chaque
rservoir d'aile fournissent aux jauges du tableau de bord les
renseignements sur le niveau de carburant. Une pression positive est
maintenue dans le rservoir au moyen d'une prise dair pour chaque
rservoir d'aile. Le carburant de chaque rservoir de carburant d'aile
descend par gravit, travers des crpines et un clapet antiretour,
vers le bac collecteur associ, dans chaque aile. Chaque bac
collecteur incorpore un purgeur encastr et un vent pour le rservoir
de carburant associ.
La pompe entrane par le moteur aspire le carburant des deux bacs
collecteurs travers le slecteur de rservoir trois positions
(GAUCHE/ARRET/DROIT). Le slecteur permet de choisir le
rservoir. De la pompe, le carburant est dos dans l'air d'admission,
mesur dans un diviseur de dbit et il est envoy chacun des
cylindres. L'excs de carburant est renvoy au rservoir slectionn.
La jauge de carburant de chacun des rservoirs est situe dans la
console centrale, ct du slecteur de carburant, en pleine vue du
pilote. Le slecteur d'arrt de carburant et de rservoir de carburant
est positionn proximit, permettant un accs facile.

7-42

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Le systme de mise lair libre du carburant est essentiel au bon


fonctionnement du systme. Le blocage du systme cause une
diminution du dbit de carburant, ainsi que l'touffement et l'arrt
possible du moteur. La mise lair libre est accomplie
indpendamment pour chaque rservoir, au moyen d'une conduite
d'vent conduisant un vent de type NACA mont sous l'aile, prs de
chaque extrmit d'aile.

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7-43

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

JAUGE DE
CARBURANT
INDICATEUR
DE QUANTITE
DE CARBURANT

BOUCHON DE
REMPLISSAGE

EVENT

Section 7
SR20

RESERVOIR
D'AILE GAUCHE

BOUCHON DE
REMPLISSAGE

EVENT

RESERVOIR
D'AILE DROITE

COLLECTEUR
D'AILE DROITE

COLLECTEUR
D'AILE GAUCHE

SELECTEUR

ROBINET
A CLAPET PURGE
(5 ENDROITS)

ROBINET
A CLAPET
PAROI PARE-FEU

POMPE
ELECTRIQUE
AUXILIAIRE

UTILISATION
DU SELECTEUR

RELAIS DE
CARBURANT

AUXILIAIRE
POMPE DE
CARBURANT
AMORCAGE

DROIT

RETOUR
D'ALIMENTATION

RETOUR
D'ALIMENTATION

FILTRE DE
CARBURANT

GAUCHE

COMMANDE DE MELANGE
DE POMPE A CARBURANT
ENTRAINEE PAR LE MOTEUR.

ARRET

CIRCUIT DE
DEMARRAGE

NOTA
1

MANOMETRE
D'HUILE
(BASSE PRESSION)

En mode d'amorage,
le relais permet le fonctionnement de la pompe rgime
lev quand la pression est
infrieure 0,7 bar (10 psi).

PAPILLON DE
COMMANDE
DE DEBIT

DEBITMETRE
DE CARBURANT

TUBULURE
D'INJECTEURS
SR2_FM07_1828

7-44

Figure 7-9
Systme de carburant

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Il est possible de rduire la quantit de carburant dans les rservoirs


afin d'augmenter la capacit de chargement de la cabine. Ceci est
possible en remplissant chaque rservoir jusqu' un repre visible
sous le tube de remplissage, donnant une masse de carburant
utilisable plus faible de 13 gallons amricains dans chaque rservoir
(total de 26 gallons amricains utilisables en ordre de vol).
Les robinets de purge aux points bas du circuit permettent de vider le
systme pour l'entretien et pour vrifier le type de carburant dans le
systme et sa propret. Il faut prendre un chantillon du carburant
avant chaque vol. Un tube d'chantillonnage est fourni pour soutirer
une petite quantit de carburant des purges des rservoirs des ailes,
des purges de collecteur et de la purge du filtre carburant. Si les
limites de masse au dcollage du vol suivant le permettent, il faut
remplir les rservoirs aprs chaque vol afin d'viter la condensation.

Voyant d'avertissement de carburant


Le voyant orange d'alerte de carburant FUEL dans le panneau de
voyants s'allume pour indiquer un faible niveau de carburant. Le
voyant est allum par des contacteurs dans les jauges de carburant si
la quantit de carburant tombe au-dessous d'environ 8,5 gallons
amricains dans chaque rservoir (total de 17 gallons amricains,
avec les rservoirs quilibrs en vol horizontal). Puisque les deux
rservoirs doivent tre en dessous de 8,5 gallons amricains pour que
le voyant s'allume, il est possible que le voyant s'allume avec juste 8,5
gallons amricains dans un rservoir en vol horizontal, et l'autre
rservoir compltement vide. Si le voyant d'avertissement s'allume en
vol, consulter les jauges de carburant pour dterminer la quantit de
carburant restant. Le voyant est aliment en courant continu de 28 V,
par le disjoncteur de 2 A, ANNUNC, sur la barre omnibus essentielle.

Jauge de carburant
Une jauge de carburant de 2 in, double affichage, est installe dans
la console, immdiatement en avant du slecteur de rservoir.
L'aiguille gauche LEFT indique la quantit de carburant dans le
rservoir gauche et balaye une chelle marque de 0 28 gallons
amricains, en intervalles de 2,5 gallons amricains. L'aiguille droite
RIGHT balaye une chelle identique pour le rservoir droit. Chaque
chelle est marque d'un arc jaune de 0 8,2 gallons amricains. Les
aiguilles sont talonnes pour indiquer 0 quand il ne reste plus de

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7-45

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

carburant utilisable. Chaque aiguille fournit un signal de sortie pour


allumer le voyant d'alarme de carburant FUEL quand la quantit de
carburant dans chaque rservoir est infrieure 8 9 gallons
amricains. L'instrument a un clairage incorpor.Le courant continu
en 28 V pour le fonctionnement des jauges de carburant est fourni par
un disjoncteur de 5 A, ENGINE INST, sur la barre omnibus principale 1.
Nota
Quand il y a moins d'un quart de la capacit dans les
rservoirs de carburants, un vol non coordonn prolong, tell
qu'un glissement ou un drapage, peut dcouvrir les prises de
carburant dans les rservoirs. En cas de vol avec un rservoir
de carburant vide ou en cas de vol avec le rservoir gauche
ou droit rempli moins d'un quart de sa capacit, il ne faut
donc pas maintenir l'avion en vol non coordonn pendant une
priode dpassant 30 secondes.

Slecteur de rservoir
Un robinet slecteur de rservoir, plac l'arrire de la console
centrale, fournit les fonctions suivantes :
LEFT (gauche). Permet l'alimentation de carburant du rservoir
gauche
RIGHT (droit) .. Permet l'alimentation de carburant du rservoir
droit
ARRET ......... Coupe l'alimentation venant des deux rservoirs.
Le robinet est construit de manire permettre l'alimentation d'un
rservoir spcifique quand l'indicateur du robinet est point vers ce
rservoir. Pour slectionner le rservoir droit ou gauche (RIGHT ou
LEFT), tourner le slecteur la position dsire. Pour slectionner
l'arrt (OFF), soulever d'abord le bouton du slecteur et le tourner la
position OFF.

7-46

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Commutateur de pompe auxiliaire


Un systme bas sur la pression d'huile est utilis pour grer le
fonctionnement de la pompe auxiliaire. Le manomtre et le
thermomtre d'huile fournissent un signal au circuit de dmarrage
pour gnrer une masse pour le voyant d'huile et celui du systme de
carburant. Ce systme permet le fonctionnement de la pompe de
carburant au rgime lev (amorage) quand la pression d'huile du
moteur est infrieure 10 psi. Appuyer sur le bouton PRIME
(amorage) n'a aucun effet quand la pression d'huile du moteur est
suprieure 10 psi. La slection de BOOST (auxiliaire) met la pompe
auxiliaire en mode de bas rgime, quelle que soit la pression d'huile,
pour fournir une pression de carburant continue de 4 6 psi, de
manire empcher la formation de vapeur quand le carburant est
chaud. La pompe auxiliaire est alimente en courant continu de 28 V
fourni par un disjoncteur de 7,5 A, POMPE CARBURANT, sur la barre
omnibus principale 2.

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7-47

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Circuit lectrique
L'avion est quip d'un circuit lectrique de courant continu de 28 V,
deux alternateurs et deux batteries, conu pour rduire le risque de
problmes du systme lectrique. Le circuit fournit une alimentation
ininterrompue pour le systme d'avionique, les instruments de vol,
l'clairage et autres systmes commands et grs lectriquement
pendant l'exploitation normale de l'avion.
Nota
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV
standard : L'avion est quip d'un systme lectrique un
seul alternateur et deux batteries. Cette configuration est
identique celle du systme deux alternateurs, sauf que les
lments associs au second alternateur sont enlevs.

Production d'lectricit
L'alimentation lectrique primaire du SR20 est fournie par un circuit
lectrique en courant continu de 28 V, masse ngative. Le circuit de
production d'lectricit comprend deux alternateurs contrls par un
contrleur central mont sur le ct gauche de la cloison pare-feu et
deux batteries pour le dmarrage et le stockage d'lectricit.
L'alternateur 1 (ALT 1) est un alternateur de 75 A, entranement par
courroie, rectification interne, mont l'avant droit du moteur.
L'alternateur 2 (ALT 2) est un alternateur de 20 A, entranement par
engrenage, rectification interne, mont sur l'entranement
d'accessoires, l'arrire du moteur. L'alternateur ALT 1 est rgul
28 V et l'alternateur ALT 2 est rgul 28,75 V. La sortie de ALT 1 est
branche la barre omnibus principale, dans le contrleur central,
travers un fusible de 80 A. La sortie de ALT 2 est branche la barre
omnibus essentielle de distribution, dans le contrleur central,
travers un fusible de 40 A. Les deux alternateurs sont auto-excitateurs
(pas auto-dmarrage) et ils doivent recevoir de la tension de la
batterie pour dmarrer - pour cette raison, il ne faut pas mettre hors
circuit les batteries et les alternateurs en vol.
La batterie 1 (BAT 1) est une batterie au plomb, de 24 V, de 10 A/h, de
type aviation, 12 cellules, monte sur la cloison pare-feu droite. La
batterie 1 BAT 1 est charge par la barre omnibus principale de
distribution dans le contrleur central. La batterie 2 (BAT 2) comprend

7-48

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

deux batteries au plomb, de 12 V, tanches, de 7 A/h, de 7 A/h,


branches en srie pour fournir 24 V. Les deux batteries de BAT 2
sont places dans un bac rsistant l'acide et mis l'atmosphre,
mont derrire la cloison arrire de la cabine (FS 222), sous la
capsule du parachute. Les batteries BAT 2 sont charges par le
panneau de disjoncteurs de la barre omnibus essentielle.
Le contrleur central est mont sur la cloison pare-feu gauche. Le
contrleur central commande ALT 1, ALT 2, le dmarreur, le phare
d'atterrissage, l'alimentation extrieure et les fonctions de gnration.
En plus de la rgulation de tension de ALT 1 et ALT 2, le contrleur
central fournit aussi une protection d'inversion de polarit de
l'alimentation extrieure, la protection de surtension de l'alternateur,
ainsi que les avertissements de dfaillance et de tension excessive de
l'alternateur. Le courant est distribu dans les barres omnibus des
circuits de l'avion, par l'intermdiaire des barres omnibus principales
et essentielles, dans le contrleur principal. En fonctionnement
normal, les alternateurs alimentent leurs barres omnibus respectives,
indpendamment (ALT 1 alimente la barre omnibus principale et ALT 2
alimente la barre omnibus essentielle de distribution). Les barres
omnibus de distribution sont interconnectes par deux fusibles de
50 A et une diode. La diode empche ALT 2 d'alimenter la barre
omnibus principale de distribution. De plus, puisque la tension de ALT
2 et de la barre omnibus essentielle de distribution est lgrement
suprieure la tension de ALT 1 et de la barre omnibus principale de
distribution, ALT 1 n'alimente pas la barre omnibus essentielle de
distribution, sauf en cas de dfaillance de ALT 2.

P/N 21560-003
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7-49

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

REGULATEUR
DE TENSION

INTERRUPTEUR
DE ALT 1

ALT 1

ALT 2

AFFICHAGE
MULTIFONCTIONS
PANNEAU DE SON

AVIONIQUE
INSTRUMENTS
DU MOTEUR
ECLAIRAGE
DES INSTRUMENTS
COMPENSATEUR EN
TANGAGE ET EN LACET
ROLL TRIM

1
40A

25A
25A

CONTROLEUR CENTRAL

POMPE DE
CARBURANT

ANNONCIATEUR

TURN COORD. #2

HSI /PFD #2
ALT 1

TURN COORD. #1
AVIONIQUE
ESSENTIELLE

ATTITUDE N 2

ECLAIRAGE DE LA CABINE

ATTITUDE N 1
HSI /PFD #1
STALL WARNING
BATTERIE 2
ALT 2

RELAIS DU DEMARREUR
PRECHAUFFAGE PITOT
ET VENTILATEUR
DE REFROIDISSEMENT
PRISE DE 12V EN
COURANT CONTINU
FEUX A ECLATS
FEUX DE NAVIGATION

ESSENTIELLE

STORMSCOPE

BARRE OMNIBUS 2

ENCODER/XPONDER

NON-ESSENTIAL

AVIONIQUE
NON ESSENTIELLE

SKYWATCH

COM 2

INTERRUPTEUR
DE BAT 2

BAT 2

GPS 2

ALT 2

REGULATEUR
DE TENSION

BASSE
TENSION
RECHAUFFAGE
PITOT

30A

BARRE OMNIBUS 1

25A

INTERRUPTEUR
DE BAT 1

DISTRIBUTION
ESSENTIELLE

OIL

80A

25A

BAT 1
FUEL

DISTRIBUTEUR
PRINCIPAL

RELAIS
ALT 1

ALT 1
B

25A

ALIMENTATION
ESSENTIELLE
INTERRUPTEUR
DE ALT 2
PILOTE
AUTOMATIQUE

RELAIS
D'AVIONIQUE
ESSENTIELLE

AVIONIQUE

VOLETS
COM 1
GPS 1

Panneau de disjoncteurs
RELAIS
D'AVIONIQUE
NON ESSENTIELLE

INTERRUPTEUR
D'AVIONIQUE

NOTA
1

Numro de srie 1359 et suivants, avec option SRV:L'avion est quip d'un
systme lectrique un seul alternateur et deux batteries. Cette configuration
est identique celle du systme deux alternateurs, sauf que les lments
associs au second alternateur sont enlevs.
SR2_FM07_1722

7-50

Figure 7-10
Alimentation et distribution lectrique

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Distribution d'lectricit
Le systme de distribution lectrique du SR20 comprend une barre
omnibus principale de distribution dans le contrleur central et des
barres omnibus associes dans le panneau de disjoncteurs. Le
panneau de disjoncteurs est mont sur le ct gauche de la console,
proximit du genoux gauche du pilote.
En utilisation normale, les barres omnibus essentielles dans le
panneau de disjoncteurs sont alimentes par la barre omnibus
essentielle de distribution dans le contrleur central, travers des
disjoncteurs de 25 A. BAT 2 est branche directement la barre
omnibus essentielle, dans le panneau de disjoncteurs, et alimente la
barre omnibus quand la tension venant des barres omnibus de
distribution du contrleur central tombe en dessous de la tension de la
batterie. De plus, en cas de dfaillance de l'alternateur ALT 2, la barre
omnibus essentielle du panneau de disjoncteurs est alimente par
l'alternateur ALT 1, par l'intermdiaire de la barre omnibus principale
de distribution et les barres omnibus essentielles de distribution, dans
le contrleur central. La barre omnibus principale 1, la barre omnibus
principale 2 et la barre omnibus non essentielle d'quipement dans le
panneau de disjoncteurs sont alimentes par l'alternateur ALT 1, par
l'intermdiaire de la barre omnibus principale de distribution, dans le
contrleur central. La barre omnibus non essentielle d'avionique dans
le panneau de disjoncteurs est alimente par la barre omnibus
principale 1.

Interrupteurs principaux de batteries et d'alternateurs


Les interrupteurs principaux (PRINCIPAL) de type bascule du
systme lectrique sont sur marche en position haute et sur arrt en
position basse. Les interrupteurs, identifis BAT 2, BAT 1, ALT 1 et
ALT 2 sont placs dans le panneau d'interrupteurs de la traverse,
immdiatement sous le tableau de bord. Ces interrupteurs, ainsi que
l'interrupteur AVIONICS, commandent toute l'alimentation lectrique
de l'avion.
Interrupteurs de batteries
Les interrupteurs BAT 1 et BAT 2 commandent leurs batteries
respectives. Mettre BAT 1 sur marche pour mettre sous tension un
relais connectant BAT 1 aux barres omnibus de distribution du
contrleur principal (activant galement les barres omnibus du
P/N 21560-003
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7-51

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

panneau de disjoncteurs) et pour ouvrir les contacts du relais du


dmarreur. Mettre BAT 2 sur marche pour mettre sous tension un
relais connectant BAT 2 aux barres omnibus essentielles du panneau
de disjoncteurs. Normalement, pour les vols, tous les interrupteurs
principaux doivent tre sur marche.Cependant, les interrupteurs BAT 1
et BAT 2 peuvent tre mis sur marche sparment pour vrifier
l'quipement au sol. Mettre seulement BAT 2 sur marche pour mettre
sous tension les systmes connects la barre omnibus essentielle
du panneau de disjoncteurs. Si un systme des autres barres
omnibus est sous tension, c'est une indication de la dfaillance de la
diode d'isolation d'interconnexion des barres omnibus de distribution.
Quand l'interrupteur BAT 1 est mis sur marche, les systmes restants
sont mis sous tension. Pour vrifier ou utiliser l'avionique ou les radios
au sol, il faut aussi mettre sur marche l'interrupteur d'alimentation
d'avionique.
Interrupteurs des alternateurs
Les interrupteurs ALT 1 et ALT 2 commandent l'alimentation des
champs de leur alternateur respectif. L'interrupteur BAT 1 doit tre sur
marche pour mettre ALT 1 en marche. Mettre l'interrupteur ALT 1 sur
marche pour mettre sous tension un relais qui permet l'application
d'un courant continu de 28 V du disjoncteur ALT 1 (barre omnibus
principale 2) au rgulateur de tension de ALT 1. Pour mettre ALT 2 en
marche, il faut mettre l'interrupteur de batterie BAT 1 ou BAT 2 sur
marche. Mettre l'interrupteur ALT 2 sur marche pour mettre sous
tension un relais qui permet l'application d'un courant continu de 28 V
du disjoncteur ALT 2 (barre omnibus essentielle) au rgulateur de
tension de ALT 2. La mise sur l'arrt d'un interrupteur ALT enlve du
systme lectrique l'alternateur correspondant.
Nota
L'utilisation continue avec les interrupteurs d'alternateurs en
position d'arrt rduit la rserve de la batterie suffisamment
pour ouvrir le relais des batteries, coupant l'alimentation des
champs des alternateurs, empchant la remise en marche
des alternateurs.

7-52

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Interrupteur d'alimentation d'avionique


Un interrupteur bascule, identifi AVIONIQUE, contrle
l'alimentation lectrique de la barre omnibus primaire du panneau de
disjoncteurs la barre omnibus d'avionique. L'interrupteur est plac
ct des interrupteurs principaux ALT et BAT. Typiquement,
l'interrupteur est utilis pour mettre sous tension ou hors tension,
simultanment, toutes les barres omnibus non essentielles et
essentielles d'avionique. Avec l'interrupteur en position d'arrt,
l'quipement d'avionique est hors tension, quelle que soit la position
de l'interrupteur principal ou de l'interrupteur de chaque appareil.
L'interrupteur AVIONICS doit tre en position d'arrt avant d'actionner
les interrupteurs principaux, de lancer le moteur ou d'appliquer une
source d'alimentation extrieure.

Voyant de basse tension


L'avion est quip d'un voyant rouge de basse tension LOW VOLTS
dans le panneau de voyants qui se trouve sur le ct gauche du
tableau de bord. Un dtecteur de tension dans le contrleur central
mesure la tension de la barre omnibus essentielle et allume un voyant
quand la tension est infrieure 24,5 V.
Nota
Il est possible que le voyant de basse tension LOW VOLTS
s'allume en cas d'utilisation prolonge bas rgime, avec une
charge lectrique leve. Dans ce cas, le voyant s'teint
rgime plus lev.

Voltmtre et ampremtre
Une combinaison voltmtre et ampremtre de 2 in est monte sur
le tableau de bord droit, immdiatement ct du thermomtre et du
manomtre d'huile. L'instrument possde un clairage incorpor.Le
courant continu en 28 V pour l'clairage des instruments est fourni par
la disjoncteur de 2 A, INST LIGHTS, sur la barre omnibus principale 1.
L'aiguille du voltmtre balaye une chelle de 16 32 V. Consulter la
section 2, Limites, dans le manuel d'utilisation de l'avion, pour obtenir
des renseignements sur les indicateurs de limite des instruments. La
tension affiche est mesure la barre omnibus essentielle.

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7-53

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Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

L'aiguille d'ampremtre AMP balaye une chelle de -60 +60 A,


avec le zro la position de 9 heures. La valeur de l'intensit est
drive des transducteurs de courant situs dans le contrleur central.
La sortie de chaque alternateur et de la batterie BAT 1 est mesure.
Le commutateur AMMMETER SELECT, mont sur le tableau de bord,
est utilis pour slectionner la valeur dsire. Quand le moteur est en
marche et les interrupteurs principaux ALT 1 et ALT 2 sur marche,
l'ampremtre indique le courant de charge appliqu aux batteries. En
cas de mauvais fonctionnement des alternateurs ou d'une charge
lectrique suprieure production des alternateurs, l'ampremtre
indique l'intensit du courant de dcharge de la batterie BAT 1. Les
valeurs des ampremtres des alternateurs sont positives seulement.
Slecteur d'ampremtre
Le commutateur AMMETER SELECT sur le tableau de bord est utilis
pour slectionner la source dsire du courant lectrique qui doit tre
affiche par l'ampremtre. Le commutateur a trois positions : ALT 1,
BATT et ALT 2. La position BATT indique le courant de la batterie BAT
1 seulement. Slectionner une position du commutateur pour
dterminer l'appareil dont l'intensit est affiche par l'ampremtre.

Voyants de dfaillance d'altimtre


Deux voyants de dfaillance d'alternateur sont installs dans le
panneau de voyants. Les voyants ALT 1 et ALT 2 du panneau de
voyants fournissent des avertissements en cas de dfaillance ou de
surintensit de l'alternateur correspondant. Les voyants sont activs
par des circuits dans le contrleur central et des dtecteurs de courant
dans les lignes de sortie des alternateurs ALT 1 et ALT 2. Un voyant
allum continuellement est une indication de dfaillance de
l'alternateur. Un voyant ALT clignotant est une indication de
surintensit.

Disjoncteurs et fusibles
Les circuits lectriques individuels branchs aux barres omnibus
principales, essentielle et non essentielles de l'avion sont protgs par
des disjoncteurs renclenchement, monts dans le panneau de
disjoncteurs, sur le ct gauche de la console centrale.

7-54

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Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Barres omnibus essentielles


Le panneau de disjoncteurs de la barre omnibus essentielle est
aliment par ALT 2 de la barre omnibus essentielle de distribution du
contrleur central, travers un disjoncteur de 20 A, ESSENTIAL
POWER, et par la batterie BAT 2, travers un disjoncteur de 20 A,
BATTERY 2. La barre omnibus essentielle est aussi alimente par ALT
1 et BAT 1 travers une diode d'isolation connectant les barres
omnibus de distribution principale et essentielle dans le contrleur
central. Le pilote automatique et l'quipement d'avionique essentiel
sont aliments directement par la barre omnibus essentielle de
distribution dans le contrleur central, par un disjoncteur de 25 A sur la
barre omnibus de distribution. Le courant du disjoncteur de 15 A,
AVIONIQUE, est aussi command par l'interrupteur principal
AVIONIQUE du panneau d'interrupteurs de la traverse.
Barres omnibus principales
La barre omnibus principale 1 et la barre omnibus principale 2 du
panneau de disjoncteurs sont alimentes par ALT 1 et BAT 1, de la
barre omnibus principale de distribution du contrleur central, travers
un disjoncteur de 25 A, sur la barre omnibus de distribution. ALT 2 et
BAT 2 sont empchs d'alimenter les barres omnibus principales par
la diode d'isolement d'interconnexion des buses omnibus de
distribution du contrleur central. Tirer sur les disjoncteurs individuels
pour liminer les charges des barres omnibus principales du panneau
de disjoncteurs. Le disjoncteur de 15 A, AVIONIQUE, de la barre
omnibus principale alimente toutes les charges des barres omnibus
non essentielles. Le courant du disjoncteur de 15 A, AVIONIQUE, est
aussi command par l'interrupteur principal AVIONIQUE du panneau
d'interrupteurs de la traverse.
Barres omnibus non essentielles
Le panneau de disjoncteurs contient deux barres omnibus non
essentielles, la barre omnibus non essentielle d'quipement et la barre
omnibus non essentielle d'avionique.
La barre omnibus non
essentielle d'avionique est alimente par le disjoncteur de 15 A,
AVIONIQUE, de la barre omnibus principale 1 et est traite plus haut.
La barre omnibus non essentielle d'quipement est alimente par ALT
1 et BAT 1, par l'intermdiaire de la barre omnibus principale de
distribution du contrleur central, travers un disjoncteur de 25 A.
ALT 2 et BAT 2 sont empchs d'alimenter les barres omnibus non

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7-55

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Section 7
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essentielles d'quipement par la diode d'isolement d'interconnexion


des buses omnibus de distribution du contrleur central. Tirer sur les
disjoncteurs individuels pour liminer les charges des barres omnibus
non essentielles d'quipement.

Prise d'alimentation extrieure


Une prise pour alimentation de service au sol est monte juste en
arrire du capot, sur le ct gauche de l'avion. Cette prise est installe
pour permettre l'utilisation d'une source d'alimentation externe par
temps froid et pour les procdures d'entretien ncessitant une
alimentation lectrique fiable pendant une priode prolonge.
L'alimentation externe doit tre rgule 28 V en courant continu. Le
contacteur de commande d'alimentation externe est branch travers
l'interrupteur principal BAT 1 de telle faon que l'interrupteur BAT 1 doit
tre sur marche pour pouvoir appliquer l'alimentation externe.
Consulter la section 8, Service au sol, rparations et entretien, pour
obtenir des renseignements sur l'alimentation externe et les
prcautions spciales respecter.

Prise de courant de service


Une prise de courant de service de 12-volt est installe dans la
console centrale. La prise accepte une fiche normale d'allume-cigare.
Il est possible d'utiliser la prise pour alimenter de l'quipement de
divertissement portable, tel que lecteurs de disques compacts,
lecteurs de cassettes et radios portables.Le courant continu de 28 V
pour la prise de courant de service est fourni par le disjoncteur de 3 A
en courant continu de 12 V, OUTLET, sur la barre omnibus non
essentielle.

7-56

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Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Eclairage extrieur
L'avion est quip de feux de navigation standard monts sur les
extrmits des ailes et dans la queue, avec des feux clats
anticollision intgrs. Le projecteur d'atterrissage commande
spare est mont dans le capot infrieur.

Feux de navigation
L'avion est quip de feux de navigation standard dans les extrmits
des ailes. Les feux sont commands par l'interrupteur de feux NAV sur
la traverse du tableau de bord. Le courant continu en 28 V des feux de
navigation est aliment par un disjoncteur de 5 A, NAV LIGHTS, sur la
barre omnibus non essentielle.

Feu clats
Des feux clats anti-collision sont intgrs aux feux de navigation
standard. Chaque feu clats est aliment par une alimentation
spare. Les alimentations des feux clats sont commandes par
l'interrupteur STROBE sur la traverse du tableau de bord. Le courant
continu en 28 V pour l'alimentation et la commande des circuits des
feux clats est fourni par un disjoncteur de 5 A, FEUX A ECLATS,
sur la barre omnibus non essentielle.

Projecteur d'atterrissage
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV standard :
L'avion est quip d'un projecteur d'atterrissage halogne.
Un projecteur dcharge haute intensit (HID) est mont dans le
capot infrieur du moteur. Le projecteur d'atterrissage est command
par l'interrupteur de phare LAND sur la traverse du tableau de bord.
Quand l'interrupteur de projecteur LAND est sur marche, le relais de
commande du projecteur d'atterrissage dans le contrleur central est
activ, fermant un circuit en courant continu de 28 V de la barre
omnibus principale de distribution au ballast du projecteur mont sur
la cloison pare-feu. Le ballast produit la surtension ncessaire pour
faire fonctionner le projecteur dcharge haute intensit (HID). Un
disjoncteur de 15 A sur la barre omnibus principale de distribution
dans le contrleur central protge le circuit.

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Eclairage intrieur
L'clairage intrieur de l'avion comprend des plafonniers
incandescence commandes spares pour l'clairage gnral de la
cabine, des lampes individuelles pour le pilote et les passagers et des
lampes d'clairage de panneau intensit rglable. Les lampes
d'clairage des instruments de vol et de l'quipement d'avionique sont
intensit rglable.

Lampes d'clairage des instruments


L'clairage des instruments de l'avion comprend des lampes
incandescentes intensit rglable installes dans le cadran de
chaque instrument. Les lampes sont commandes par l'interrupteur
de feux INST sur la traverse du tableau de bord. Tourner le bouton
dans le sens des aiguilles d'une montre pour allumer les lampes et
augmenter l'intensit. Les circuits d'clairage des instruments
fonctionnent en courant continu de 28 V et sont protgs par le
disjoncteur de 2 A, ECLAIRAGE DES INSTRUMENTS, sur la barre
omnibus principale 1.

Lampes d'clairage de tableau de bord


Une srie de lampes LED rouges montes sous l'auvent du tableau de
bord fournit l'clairage d'ambiance pour le tableau de bord. Les
lampes sont commandes par la commande d'clairage du tableau de
bord PANEL sur la traverse du tableau de bord. Tourner le bouton
dans le sens des aiguilles d'une montre pour allumer les lampes et
augmenter l'intensit. Les lampes d'clairage du tableau de bord sont
alimentes en courant continu de 28 V fourni par un disjoncteur de
3 A, CABIN LIGHTS, sur la barre omnibus principale 2.

Lecteurs de cartes
Nota
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV standard :
Aucune lampe de lecture n'est installe dans cet avion.
Des lampes de lecture individuelles rotule sont installes dans la
garniture de pavillon, au-dessus de chaque position de passager.
Chaque lampe est dirige en dplaant la lentille dans la douille et est
commande par un bouton-poussoir plac prs de la lampe. Il est
aussi possible de rgler l'intensit des lampes de lecture du pilote et

7-58

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Section 7
Description de lavion et de ses systmes

du copilote au moyen de la commande d'clairage PANEL sur la


traverse du tableau de bord. Les lampes sont alimentes en courant
continu de 28 V fourni par le disjoncteur de 3 A, ECLAIRAGE
CABINE, sur la barre omnibus principale 2.

Plafonnier
L'clairage gnral de la cabine est fourni par un plafonnier situ dans
la garniture de pavillon, proximit du centre de la cabine. Le
plafonnier est command par la commande d'clairage OVERHEAD
sur la traverse du tableau de bord. Tourner le bouton dans le sens des
aiguilles d'une montre, de la position teinte, pour allumer les lampes
et commander leur intensit. Les lampes sont alimentes en courant
continu de 28 V fourni par le disjoncteur de 3 A, ECLAIRAGE
CABINE, sur la barre omnibus principale 2.

Systme de conditionnement dair


Le chauffage et la ventilation de la cabine sont accomplis en
fournissant de l'air conditionn pour le chauffage et le dsembuage du
pare-brise et de l'air frais pour la ventilation. Le systme de
conditionnement d'air comprend un manchon de chauffage
(changeur de chaleur) autour du silencieux droit du moteur, un
plnum de mlange d'air, des conduits pour la distribution, un diffuseur
de pare-brise, des vannes de sortie avant et des commandes cble
pour slectionner la temprature et le dbit.
L'air de ventilation est fourni par des conduits amenant l'air frais des
admissions d'air, situes sur le bord d'attaque de chaque aile, des
bouches d'air rotule pour chaque occupant. Chaque occupant peut
tourner la buse pour commander le dbit d'air, de ferm
compltement ouvert, et pivoter la buse pour diriger le dbit d'air.
Le chauffage est obtenu en mlangeant de l'air de ventilation de
l'admission d'air frais avec de l'air de l'changeur de chaleur et en
distribuant ensuite l'air conditionn aux occupants et au diffuseur du
pare-brise. L'air pour le chauffage est fourni par le passage d'air
venant d'une bouche d'admission, dans le compartiment moteur, dans
un changeur de chaleur manchon autour du silencieux droit du
moteur. Cet air chauff est mlang de l'air frais des bouches
d'admission d'emplanture, dans le plnum de mlange d'air, derrire
le tableau de bord. La proportion d'air chauff par rapport l'air frais

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7-59

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Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

est commande par le pilote. L'air mlang (conditionn) est alors


envoy aux bouches d'air des passagers et au diffuseur du pare-brise.
Les passagers peuvent rgler la direction des bouches d'air
conditionn qui se trouvent sous le tableau de bord, au niveau des
genoux de chaque position. Les bouches d'air pour les occupants
arrire sont au niveau du plancher.
La temprature, le volume et le dbit sont rgls par la manipulation
des boutons de slection de la temprature et d'air de la cabine, sur le
ct infrieur droit du tableau de bord.

7-60

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

P
HA
C
PE

MANCHON
DE CHAUFFAGE

T
EN
M
DE

BOITE DE REPARTITION
DE CHAUFFAGE, VENTILATION
ET CLIMATISATION

ADMISSION D'AIR

M
R
EU
OT

SELECTION
DE CHAUFFAGE
ET DGIVRAGE
DE LA CABINE

ARRET DE
CHAUFFAGE

REGLAGE
DE TEMPERATURE

FROID
DIFFUSEUR
DE DEGIVRAGE
DU PARE-BRISE

ADMISSION
D'AIR FRAIS

SORTIES
VERS L'EQUIPAGE

ADMISSION
D'AIR FRAIS

SORTIES
VERS L'EQUIPAGE

SORTIE VERS
LES PASSAGERS

SORTIE
D'AIR FRAIS

SORTIE VERS
LES PASSAGERS

SORTIE
D'AIR FRAIS

AIR
CONDITIONNE
AIR FRAIS
CONNEXION
MECANIQUE

SR2_FM07_1012A

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Figure 7-11
Chauffage et ventilation

7-61

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Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Commande de chauffage de la cabine


Pour commander la quantit d'air chauff admise dans le plnum de
mlange d'air, tourner la commande de chauffage de la cabine qui se
trouve sur le ct interne du slecteur d'air de la cabine. La
commande est relie mcaniquement une trappe dans un botier de
chauffage entre le manchon de chauffage et le plnum de mlange.
Tourner la commande dans le sens inverse des aiguilles d'un montre
(HEAT OFF) pour mettre en drivation dans le compartiment du
moteur l'air chauff par le manchon de chauffage. Tourner la
commande dans le sens de aiguilles d'une montre pour ouvrir la
trappe dans le botier de chauffage, permettant l'air chauff d'entrer
dans le plnum de mlange.

Commande de refroidissement de la cabine


Pour commander la quantit d'air refroidi admise dans le plnum de
mlange d'air, tourner la commande de refroidissement de la cabine
qui se trouve sur le ct externe du slecteur d'air de la cabine. La
commande est relie mcaniquement un papillon l'entre d'air
frais du plnum de mlange. Tourner la commande compltement
dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour refroidir l'air
entrant dans le plnum de mlange, en provenance de l'admission
d'air frais l'emplanture. Tourner la commande dans le sens des
aiguilles d'une montre pour ouvrir le papillon, permettant l'air frais
d'entrer dans le plnum de mlange. Tourner le bouton compltement
dans le sens des aiguilles d'une montre (COLD) pour fournir l'air le
plus frais possible dans le plnum de mlange.

Slecteur d'air de la cabine


Le slecteur d'air de la cabine permet d'envoyer vers le pare-brise ou
les passagers, dans diffrentes proportions, l'air conditionn venant
du plnum de mlange. La commande est relie une trappe la
sortie du plnum de mlange. Tourner la commande fond dans le
sens inverse des aiguilles d'une montre, vers le pare-brise miniature,
pour fermer le dbit d'air vers le systme de distribution d'air aux
passagers et permettre le dbit maximal vers le diffuseur du parebrise. Tourner le bouton compltement dans le sens des aiguilles
d'une montre, vers la position de l'icne de personne assise, pour
fermer compltement le dbit d'air vers le diffuseur du pare-brise et

7-62

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

permettre le dbit d'air maximal vers le systme de distribution d'air


aux passagers. Il est possible de rgler la commande pour diviser le
dbit d'air, dans n'importe quelle proportion, entre le pare-brise et les
passagers.
L'air conditionn pour les siges avant sort des bouches sous le
tableau de bord, au niveau des genoux. L'air conditionn pour les
siges arrire est amen aux bouches d'air sous les siges avant,
prs des montants de porte et sort au niveau du plancher.

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Section 7
SR20

Systme d'avertisseur de dcrochage


L'avion est quip d'un systme d'avertisseur lectro-pneumatique de
dcrochage pour fournir une alarme sonore l'approche d'un
dcrochage arodynamique. Le systme comprend une admission sur
le bord d'attaque de l'aile droite, un manocontact et la tuyauterie
associe, et un avertisseur pizo-cramique derrire le tableau de
bord. Alors que l'avion arrive proximit d'un dcrochage, la basse
pression sur la surface suprieure des ailes se dplace vers l'avant,
sur le bord d'attaque des ailes. Alors que la zone de basse pression
passe sur l'admission du dtecteur d'avertisseur de dcrochage, une
pression lgrement ngative est dtecte par le manocontact. Le
manocontact ferme un circuit la masse, dclenchant l'avertisseur
sonore. L'avertisseur sonore produit un ton continu 94 dB, 2 800
Hz. L'avertisseur sonne environ 5 noeuds au-dessus de la vitesse
de dcrochage, avec les volets compltement sortis et le moteur au
ralenti, en vol avec les ailes horizontales et une vitesse lgrement
suprieure en virage ou en vol en acclration. Le systme fonctionne
en courant continu de 28 V fourni par un disjoncteur de 2 A,
AVERTISSEUR DE DECROCHAGE, sur la barre omnibus essentielle.
Excuter la procdure suivante pour vrifier le fonctionnement du
systme d'avertisseur de dcrochage, pendant l'inspection avant le
vol, avec le systme lectrique sous tension.
Vrification du systme d'avertisseur de dcrochage pendant
l'inspection avant le vol
1. Mettre un mouchoir propre sur l'ouverture d'vent.
2. Aspirer avec la bouche ou une ventouse. Un son venant de
l'avertisseur confirme que le systme fonctionne.

7-64

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

INDICATEUR
DE VITESSE

ALTIMETRE

VARIOMETRE

TEMP
C
- 30
30 +

200
180

P.
A 0 2 4 6
L
T

40

AIRSPEED

10

60

80

7 ALTITUDE3
6
4
5

0
14
50
160 1

160
140

KNOTS

120
13
0

100

15

VERTICAL

20
SPEED
5

10

15

120

NUMERISEUR
D'ALTITUDE
CAPTEUR
DE PRESSION
ATMOSPHERIQUE
(OPTIONNEL)

SOURCE
SECONDAIRE
D'AIR STATIQUE

TRAPPE D'EAU
DU CIRCUIT
STATIQUE DU
SYSTME PITOT

MAT PITOT
BOUTONS
DE STATIQUE

CHAUFFAGE

DETECTEUR
DE COURANT
DISJONCTEUR
DE RECHAUFFAGE
PITOT
7,5A

LOGIQUE

RECHAUFFAGE
PITOT
ANNONCIATEUR

INTERRUPTEUR
DE CHAUFFAGE PITOT

SR2_FM07_1013

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Figure 7-12
Systme Pitot et statique

7-65

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Systme Pitot et statique


Le systme Pitot statique comprend un tube Pitot unique chauff,
mont sur l'aile gauche, et deux orifices statiques monts dans le
fuselage. Le prchauffage Pitot est command par un interrupteur
mont sur le tableau de bord. Une source de pression statique
secondaire interne fournit une pression statique de secours en cas de
blocage de la source statique primaire. Des pots de dcantation, sous
le plancher de la cabine, sont installs chaque point bas de la
conduite de Pitot et de statique pour collecter l'humidit qui entre dans
le systme. Il faut vider les pots de dcantation pendant la visite
annuelle et quand il est connu ou suspect qu'il y a de l'eau dans le
systme.

Indicateur de vitesse
Nota
Numro de srie 1337 et suivants : L'indicateur de vitesse de secours
est mont sur le panneau gauche de la traverse et affiche seulement
la vitesse indique.
La vitesse indique et la vitesse relle sont affiches sur un indicateur
de vitesse de prcision deux chelles, clairage interne, install
dans le tableau de bord du pilote. L'instrument mesure la diffrence
entre la pression statique et celle du Pitot et affiche le rsultat en
noeuds sur une chelle de vitesse propre. Une seule aiguille balaye
une chelle de vitesse indique talonne de 40 220 noeuds.
L'index de zro se trouve la position de midi. Une chelle secondaire
aligne la vitesse relle sur la vitesse indique correspondante quand
les corrections d'altitude et de temprature sont entres dans la
fentre de correction. Un bouton au coin infrieur gauche de
l'instrument est utilis pour faire tourner l'chelle d'altitude-pression
dans la fentre de correction pour aligner l'altitude-pression courante
et la temprature extrieure. Consulter la section 2, Limites, pour
obtenir des renseignements sur les indicateurs de limites des
instruments.

7-66

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Variomtre (VSI)
Nota
Numro de srie 1337 et suivants : Le variomtre est intgr l'cran
de vol primaire (PFD).
La vitesse ascensionnelle ou de descente, en pieds par minute, est
affiche sur le variomtre, clairage interne, install dans le tableau
de bord du pilote. L'instrument dtecte le taux de changement de la
pression statique par rapport une pression de rfrence et affiche le
rsultat, monte ou descente, en pieds par minute (FPM). La monte
est indique par une rotation de l'aiguille dans le sens des aiguilles
d'une montre, par rapport au zro, et la descente est indique par une
rotation dans le sens inverse. Le point de rfrence 0 (zro) est
la position de 9 heures. L'chelle est talonne de 0 2 000 pieds par
minute, en intervalles de 100 pieds/minute, dans les deux directions,
vers le haut et le bas.

Altimtre
Nota
Numro de srie 1337 et suivants : L'altimtre de secours est mont
dans le panneau gauche de la traverse.
L'altitude de l'avion est affiche par un altimtre baromtrique
traditionnel trois aiguilles, clairage interne, install dans le tableau
de bord du pilote. L'instrument mesure la pression baromtrique
locale, ajuste pour les paramtres de l'altimtre, et affiche le rsultat
sur l'instrument, en pieds. L'altimtre est talonn pour
fonctionnement une altitude entre -1 000 et 20 000 pieds. L'chelle
est gradue de 0 10, en intervalles de 2. La grande aiguille indique
les centaines de pieds et balaye l'chelle tous les 1 000 pieds (en
intervalles de 20 pieds). La petite aiguille indique les milliers de pieds
et balaye l'chelle tous les 10 000 pieds (en intervalles de 200 pieds).
L'aiguille courte et troite indique les dizaines de milliers de pieds et
balaye de 0 2 (20 000 pieds, en intervalles de 2 000 pieds). Les
fentres baromtriques sur le cadran de l'instrument permettent
l'talonnage baromtrique en pouces de mercure (in Hg) ou en
millibars (mb). Les valeurs baromtriques de l'altimtre sont entres
au moyen du slecteur de rglage baromtrique, au coin infrieur
gauche de l'instrument.

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7-67

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Interrupteur de rchauffage Pitot


Le systme de rchauffage Pitot comprend un lment chauffant dans
le tube de Pitot, un interrupteur bascule, identifi RECHAUFAGE
PITOT, et les fils associs. L'interrupteur et le disjoncteur sont placs
sur le ct gauche du panneau d'interrupteurs et de commande.
Lorsque le commutateur de rchauffage Pitot est mis sur marche,
l'lment dans le tube de Pitot est chauff lectriquement pour
maintenir le bon fonctionnement en cas de possibilit de givrage. Il ne
faut utiliser le rchauffage Pitot que quand ncessaire. Le systme de
rchauffage Pitot fonctionne en courant continu de 28 V fourni par
l'intermdiaire d'un disjoncteur de 7,5 A, RECHAUFFAGE PITOT/
VENTILLATEUR, sur la barre omnibus non essentielle.

Voyant de rchauffage Pitot


Le voyant orange PITOT HEAT indique que l'interrupteur de
rchauffage Pitot est en position de marche et que l'lment de
rchauffage Pitot ne reoit pas de courant lectrique. Un dtecteur de
courant sur le fil d'alimentation de l'lment chauffant de Pitot fournit la
dtection du courant. Le voyant de PITOT HEAT fonctionne en
courant continu de 28 V par l'intermdiaire d'un disjoncteur de 2 A,
ANNUN, sur la barre omnibus essentielle.

Source statique secondaire


Un robinet de source de pression statique secondaire est install sur
le commutateur et le panneau de commande, la droite de la jambe
du pilote. Ce robinet fournit la pression statique de l'intrieur de la
cabine au lieu de l'orifice de statique fuselage. Quand il y a raison de
croire que les instruments donnent de mauvaises indications en raison
de la prsence d'eau ou de glace dans la conduite de pression allant
la source de pression statique externe, il faut mettre en marche la
source de pression statique secondaire. La pression dans la cabine
varie en fonction de l'ouverture des bouches de chauffage et de
ventilation. Lorsque la source de pression secondaire est
slectionne, consulter les corrections ncessaires de l'talonnage de
la vitesse indique et de altitude la section 5.

7-68

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Avionique et navigation
Nota
Les paragraphes suivants et les descriptions de l'quipement
dcrivent l'avionique standard dans le SR20. Consulter le
guide du pilote du fabricant de l'quipement et le Supplment
du manuel de vol de l'avion approuv par la FAA (FAA
Approved Airplane Flight Manual) dans la section 9, pour
obtenir des descriptions dtailles d'un appareil d'avionique
spcifique, des procdures d'utilisation ou des donnes
techniques sur l'quipement d'avionique optionnel, pour
installation dans le SR20.
Les configurations d'avionique suivantes sont conue pour fournir au
pilote le maximum de renseignements dans un format qui est
facilement interprt pour permettre la meilleure prise de conscience
circonstancielle. De plus, ces configurations comprennent diffrents
pilotes automatiques et indicateurs de situation horizontale qui sont
traits ici. Les appareils d'avionique de navigation et communications
sont monts dans la console centrale et sont facilement accessible
des deux siges de pilotage. Des appareils d'avionique
supplmentaires sont offerts, mais pas traits ici.
Les configurations d'avionique standard suivantes sont offertes :
Configuration d'avionique 2.0 - Numro de srie entre 1268 et
1336
Pilote automatique un seul axe (S-Tec System 20)
Systme audio intgr avec interphone de bord (Garmin GMA
340)
Rcepteur de radiobalises (Garmin GMA 340)
Un GPS homologu pour les approches IFR (Garmin GNS
430) et un GPS VFR (Garmin GNC 250XL)
Deux appareils de communications VHF (Garmin GNS 430 et
Garmin GNC 250XL)
Un rcepteur unique de navigation (VOR/LOC/GS) (GNS 430)
Radiophare Mode C avec codeur d'altitude (Garmin GTX 327)
Gyroscope directionnel

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7-69

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Indicateur d'cart de route


Configuration d'avionique 2.1 - Numro de srie entre 1268 et
1336
Affichage dfilement cartographique (Affichage multifonctions
Avidyne)
Pilote automatique deux axes (S-Tec System 30)
Systme audio intgr avec interphone de bord (Garmin GMA
340) Rcepteur de radiobalises (Garmin GMA 340) Deux GPS homologus pour approche IFR (Garmin GNS 430
et Garmin GNS 420)
Deux metteurs-rcepteurs de communications VHF (Garmin
GNS 430 et Garmin GNS 420)
Un rcepteur de navigation (VOR/LOC/GS) (GNS 430)
Transpondeur Mode C avec codeur d'altitude (Garmin GTX
327)
Indicateur de situation horizontale
Indicateur d'cart de route
Configuration d'avionique 2.2 - Numro de srie 1268 1336
inclus :
Affichage dfilement cartographique (Affichage multifonctions
Avidyne)
Pilote automatique deux axes (S-Tec System 55X)
Systme audio intgr avec interphone de bord (Garmin GMA
340) Rcepteur de radiobalises (Garmin GMA 340)
Deux GPS homologus pour approche IFR (Garmin GNS 430)
Deux metteurs-rcepteurs
(Garmin GNS 430)

pour

communications

VHF

Deux rcepteurs de navigation (VOR/LOC/GS) (GNS 430)


Radiophare Mode C avec codeur d'altitude (Garmin GTX 327)
Affichage lectronique de navigation (Sandel SN3308)

7-70

P/N 21560-003
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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Indicateur d'cart de route


Ecran de vol primaire de configuration d'avionique - Numro de
srie 1337 et suivants :
Affichage dfilement cartographique (Affichage multifonctions
Avidyne)
Ecran de vol primaire (Avidyne PFD)
Pilote automatique deux axes (S-Tec System 55SR)
Systme audio intgr avec interphone de bord (Garmin GMA
340)
Rcepteur de radiobalises (Garmin GMA 340) Un GPS homologu pour les approches IFR (Garmin GNS
430) et un GPS VFR (Garmin GNC 250XL)
Deux appareils de communications VHF (Garmin GNS 430 et
Garmin GNC 250XL)
Un rcepteur de navigation (VOR/LOC/GS) (GNS 430)
Radiophare Mode C avec codeur d'altitude (Garmin GTX 320
or GTX 327) Configuration d'avionique SRV - Numro de srie 1337 et
suivants :
Ecran de vol primaire (Avidyne PFD)
Affichage dfilement cartographique (Affichage multifonctions
Avidyne)
Systme audio intgr avec interphone de bord (Garmin GMA
340) Rcepteur de radiobalises (Garmin GMA 340)
Un GPS homologu pour vol IFR (Garmin GNC 420)
Un appareil de communications VHF (Garmin GNC 420)
Radiophare Mode C avec codeur d'altitude (Garmin GTX 320
or GTX 327) -

Interrupteur d'alimentation d'avionique

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7-71

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Consulter la description de l'interrupteur d'avionique dans Systme


lectrique dans cette section pour obtenir une description complte
des fonctions de l'interrupteur d'avionique.

Compas magntique
Un compas magntique traditionnel, clairage interne, rempli de
liquide, est install sur la garniture de pavillon de la cabine,
immdiatement au-dessus du pare-brise. Une carte de correction
compas est installe avec le compas.

Gyroscope directionnel - Numro de srie entre 1268 et 1336


Configuration d'avionique 2.0
En configuration standard, l'avion est quip d'un gyroscope
directionnel. Si un gyroscope directionnel n'est pas install, l'avion est
quip d'un indicateur de situation horizontale.
Le gyroscope directionnel, dans le tableau de bord gauche, affiche le
cap de l'avion en tournant un cadran de compas par rapport une
image fixe simule de l'avion et une ligne de foi. Le cadran du compas
tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour un virage
droite. Le cadran du compas doit tre rgl en concordance au nord
magntique du compas juste avant le dcollage. Puisqu'il y a une
lgre prcession du gyroscope aprs un certain temps, le cadran du
gyroscope directionnel doit tre ajust de temps en temps en cours
d'un vol prolong.Le courant continu en 28 V pour l'clairage est fourni
par la disjoncteur de 2 A d'clairage des instruments sur la barre
omnibus principale 1.
Rglage de la carte de correction compas
1. Pousser et maintenir le bouton au coin infrieur gauche de
l'instrument.
2. Tout en poussant le bouton, le tourner pour ajuster le cadran du
compas du gyroscope sur le cap magntique actuel.
3. Relcher le bouton.

7-72

P/N 21560-003
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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Indicateur de virage - Numro de srie entre 1268 et 1336


Configurations d'avionique 2.0 et 2.1
L'indicateur de virage lectrique affiche les renseignements de roulis
et fournit des donnes de roulis au systme de pilote automatique
intgr (System 20 or System 30)La vitesse angulaire de roulis est
dtecte par un gyroscope lectrique, suspension cardan simple
et est affiche sur le cadran de l'instrument. L'affichage comprend un
avion symbolique qui pivote pour indiquer la vitesse de virage et un
inclinomtre standard tube et bille. Les repres, identifis L et R
(gauche et droite), indiquent l'inclinaison pour un virage standard dans
la direction indique. Des circuits redondants en parallle travers
des diodes, l'indicateur, fournissent l'alimentation en courant continu.
Le courant continu de 28 V pour le fonctionnement du gyroscope de
roulis est fourni par le disjoncteur de 2 A, TURN COORD 1, sur la
barre omnibus essentielle et le disjoncteur de 2 A TURN COORD 2,
sur la barre omnibus principale 2.
Configuration d'avionique 2.2
L'indicateur de virage lectrique, install dans le tableau de bord,
affiche les renseignements de roulis et fournit les donnes de roulis au
pilote automatique System 55X. L'instrument et les alimentations
lectriques sont dcrits plus haut.

Horizon artificiel
Nota
Numro de srie 1337 et suivants, avec configuration SRV standard :
L'avion n'est pas quip d'un horizon artificiel de secours.
Numro de srie 1337 et suivants, sans configuration SRV : L'horizon
artificiel de secours est mont dans le panneau gauche de la traverse.
L'horizon artificiel donne une indication visuelle de l'attitude en vol.
L'inclinaison latrale est indique par un doigt, en haut de l'indicateur
par rapport une chelle d'inclinaison gradue 10, 20, 30, 60 et
90, des deux ct de la marque centrale. Un avion miniature
stationnaire surimpos sur un masque amovible contenant une barre
horizontale blanche symbolique, qui divise le masque en deux
sections, indique les attitudes de tangage et de roulis. La section
suprieur ciel bleu et la section infrieure terre ont des lignes
de rfrence de tangage, utiles pour le contrle de l'attitude de
P/N 21560-003
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7-73

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

tangage. L'indicateur peut suivre les manoeuvres sur 360 de roulis et


360 de tangage. Un bouton au bas de l'instrument permet le rglage
de l'avion miniature par rapport la barre de l'horizon afin d'obtenir
une indication plus prcise de l'attitude en vol.
Un bouton PULL TO CAGE (tirer pour bloquer) sur l'indicateur permet
une rection rapide du gyroscope. Quand le bouton de blocage est
tir, les indications de roulis et de tangage sont alignes moins de 2
sur leurs rfrences respectives.
L'instrument fonctionne lectriquement et un drapeau rouge GYRO
indique la perte de l'alimentation lectrique. Des circuits redondants
en parallle travers des diodes, l'indicateur, fournissent
l'alimentation en courant continu pour le fonctionnement du
gyroscope. Le courant continu de 28 V pour le fonctionnement du
gyroscope d'attitude est fourni par le disjoncteur de 3 A, ATTITUDE 1,
de la barre omnibus essentielle et le disjoncteur de 3 A, ATTITUDE 2,
de la barre omnibus principale 2.

Indicateur d'cart de routeNumro de srie entre 1268 et


1336
Configurations d'avionique 2.0 et 2.1
L'indicateur d'cart de route (CDI) affiche les renseignements de
navigation venant du navigateur GPS. L'affichage de l'indicateur
d'cart de route affiche l'cart de route du GPS sur un instrument
une seule barre de dviation. Une ligne verticale affiche l'cart par
rapport au GPS devant une chelle 5 points. L'indicateur incorpore
l'annonce de TO/FROM (vers/de) et un drapeau NAV. Un bouton OBS
est utilis pour tourner manuellement la carte d'azimut au cap
dsir.Le courant continu en 28 V pour l'clairage est fourni par la
disjoncteur de 2 A, ECLAIRAGE INSTRUMENTS, sur la barre
omnibus principale 1.
Configuration d'avionique 2.2
L'indicateur d'cart de route affiche les renseignements de navigation
du GPS 2 (Garmin GNS 430). La slection de source de navigation
est faite au moyen du bouton CDI sur la commande du GPS 2,
L'affichage d'cart de route affiche l'cart de route du VOR ou de
l'alignement de piste (LOC) et de la pente de descente quand le VLOC
est la source de navigation slectionne et affiche l'cart de route du
GPS quand le GPS est la source de navigation slectionne.
7-74

P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

L'instrument a deux barres d'cart. La ligne verticale affiche l'cart du


VOR/LOC ou du GPS devant une chelle 5 points. La ligne
horizontale affiche l'cart d'alignement de descente devant une
chelle 5 point. L'indicateur incorpore un message TO/FROM
(VERS/DE), un drapeau de NAV et un drapeau de GPS. Un bouton
OBS est utilis pour tourner manuellement la carte d'azimut au cap
dsir.Le courant continu en 28 V pour l'clairage est fourni par la
disjoncteur de 2 A, INST LIGHTS, sur la barre omnibus principale 1.

Indicateur de situation horizontale - Numro de srie entre


1268 et 1336
Configuration d'avionique 2.1
Le Century NSD-1000 est un indicateur de situation horizontale
traditionnel qui fournit des renseignements de cap stabiliss par un
gyroscope, asservi magntiquement, un indicateur visuel de VOR/
LOC, avec une flche traditionnelle de route et une prsentation
d'alignement de descente. L'indicateur de situation horizontale affiche
le cap de l'avion en tournant un cadran de compas par rapport une
image fixe simule de l'avion et une ligne de foi. Le gyroscope
directionnel de l'indicateur de position horizontale, qui entrane le
cadran du compas, est asservi un dtecteur de flux dans l'aile droite,
travers un amplificateur sous le plancher du copilote.
Un
commutateur de gyroscope libre ou asservi FREE GYRO-SLAVE,
sous l'affichage, permet au pilote de slectionner le mode de
gyroscope libre ou asservi. En mode asservi, le gyroscope est asservi
au dtecteur de flux. En mode de gyroscope libre (FREE GYRO), le
gyroscope doit tre rgl manuellement par rapport au compas
magntique de l'avion en utilisant le bouton pousser pour rgler la
carte (PUSH-SET-CARD) au coin infrieur droit de l'instrument. La
route est rgle l'aide du bouton Course (flche) au coin infrieur
gauche de l'instrument. Les sorties de route et de cap de l'indicateur
de situation horizontale fournies au pilote automatique permettent le
suivi de la route par le NAV/LOC/GPS ou de suivre un cap
slectionn.
L'indicateur de situation horizontale incorpore des drapeaux
d'avertissement traditionnels. Le drapeau HDG (cap) est invisible
quand l'instrument reoit un courant suffisant pour son
fonctionnement. Le drapeau NAV (navigation) est invisible quand la
frquence VOR ou LOC est rgle sur le rcepteur NAV 1 et un signal
P/N 21560-003
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7-75

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

fiable est prsent. Le drapeau GS (alignement de descente) est


invisible quand la frquence d'ILS est rgle sur le rcepteur Nav 1 et
un signal GPS fiable est prsent.
L'indicateur de situation horizontale NSD-1000 fonctionne
lectriquement et un drapeau rouge GYRO indique la perte de
l'alimentation lectrique. Des circuits redondants en parallle travers
des diodes, l'indicateur, fournissent l'alimentation en courant continu
pour le fonctionnement du gyroscope. Le courant continu de 28 V pour
les circuits d'alimentation redondants est fourni par le disjoncteur de
5 A, HSI/PFD 1, de la barre omnibus essentielle et le disjoncteur de
5 A, HSI/PFD 2, de la barre omnibus principale 2.
Configuration d'avionique 2.2
L'affichage de navigation Sandel SN3308 combine les fonctions
d'indicateur de situation horizontale (HSI), d'indicateur radio
magntique (RMI), de dfilement cartographique en couleur,
d'affichage d'un dtecteur d'orages Stormscope, d'annonciateur de
GPS et des indicateurs de radiobalise 3 voyants.
Les
renseignements du compas sont drivs d'un gyroscope directionnel
distance et d'un dtecteur de flux. Les sources d'alimentation
redondantes fournissent un courant continu de 28 V pour le
fonctionnement du systme. Le courant est fourni par le disjoncteur de
5 A, HSI/PFD 1, de la barre omnibus essentielle et le disjoncteur de
5 A, HSI/PFD 2, de la barre omnibus principale 2. Chacun des circuits
peut alimenter l'affichage de navigation.
L'affichage en couleur utilise un systme de projection par
transparence entran par un affichage cristaux liquides matrice
active. L'appareil utilise une lampe halogne comme seule source de
lumire pour la projection de l'affichage primaire. Un bouton de
gradation spar pour rgler la luminance de l'affichage est plac
immdiatement sous l'affichage.
L'affichage d'indicateur de situation horizontale montre le cap et les
renseignements de navigation dans une vue de 360 similaire celle
d'un horizon artificiel traditionnel ou dans un arc de 90 de systme
d'instruments de vol lectroniques. Ceci inclut la carte de compas, le
repre de cap, le pointeur de route, la barre d'cart de route,
l'indicateur TO/FROM (vers/de) et les drapeaux. Les rglages du
repre de cap et du pointeur de route comprennent des affichages
numriques qui facilitent le rglage prcis de caps et de routes. La

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

commande un seul bouton permet de slectionner la navigation


primaire en provenance d'un maximum de quatre sources diffrentes :
deux rcepteurs VOR/ILS et deux rcepteurs GPS. Il est possible de
slectionner GPS1 ou NAV1 comme source primaire de navigation. Il
est possible d'afficher un maximum de deux pointeurs de cap et de les
faire passer n'importe quel rcepteur NAV, y compris GPS1, GPS2,
NAV1 ou NAV2. Il est possible d'afficher GPS2 et NAV2 comme
pointeurs de cap, mais pas comme source primaire de navigation.
L'affichage a des codes de couleur pour indiquer quelle source de
navigation est slectionne : vert pour NAV1, jaune pour NAV2 et cyan
pour GPS.
Le pivotement automatique tourne automatiquement le pointeur de
route en rponse au squencement des points de cheminement ou de
navigation Directement vers du rcepteur GPS, liminant les
changements manuels de route et rduisant le travail du pilote.
La synchronisation du cap et de la route permet au pilote, avec un seul
bouton, de rgler automatiquement le repre de cap directement sur
son cap actuel ou de rgler le pointeur de route directement sur une
station VOR, en entrant simultanment le centrage d'cart de route.
Des sorties de commande de route et de cap pour le fonctionnement
du pilote automatique sont aussi fournies.
Le SN3308 dtecte et donne une alerte en cas de situation anormale,
telles que des drapeaux de rcepteurs de navigation et dfaillance de
gyroscope directionnel ou de dtecteur de flux. Il mesure aussi sa
propre temprature interne et fournit des alertes en cas de
temprature excessive ou perte de refroidissement.
Des circuits redondants en parallle travers des diodes,
l'indicateur, fournissent l'alimentation en courant continu pour le
fonctionnement du gyroscope. Le courant continu de 28 V pour les
circuits d'alimentation redondants est fourni par le disjoncteur de 5 A,
HSI/PFD 1, de la barre omnibus essentielle et le disjoncteur de 5 A,
HSI/PFD 2, de la barre omnibus principale 2.

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7-77

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Pilote automatique
Configuration d'avionique 2.0
Le SR20 standard est quip d'un pilote automatique S-TEC System
Twenty. Ce systme de pilote automatique un seul axe est un
systme de base, drivant les entres de commande de l'axe de roulis
d'un indicateur de virage lectrique. La boite de commande,
l'ordinateur, les annonciateurs et l'amplificateur de servo sont
contenus entirement l'intrieur du botier de l'indicateur de virage.
Le pilote utilise le bouton de commande multifonctions au coin
suprieur gauche de l'indicateur de virage pour faire les entres dans
le pilote automatique. Le bouton de commande fournit la slection de
mode, le dsengagement et les fonctions de commande de virage.
L'indicateur de virage affiche les modes du systme. Il est possible de
dsengager le pilote automatique au moyen du bouton de commande
multifonctions ou en appuyant sur le bouton de compensateur de la
poigne d'un des manches de commande. Le pilote automatique
commande le moteur de compensateur des ailerons et la cartouche
de ressort pour commander le roulis de l'avion. Le pilote automatique
fonctionne avec du courant continu de 28 V fourni par le disjoncteur de
5 A, pilote automatique, sur la barre omnibus essentielle.
Caractristiques du pilote automatique S-Tec System Twenty
Stabilisation de roulis.
Commande de virage.
Interface de maintien du cap avec le repre de cap asservi au
gyroscope directionnel.
Suivi de NAV/LOC/GPS, sensibilit haute et basse (HI et LO).
Configuration d'avionique 2.1
Ces avions sont quips d'un pilote automatique S-TEC System
Thirty. Ce systme de pilote automatique deux axes reoit les
entres de commandes d'axe de roulis d'un indicateur de virage
lectrique intgral et les renseignements d'altitude d'un transducteur
d'altitude connect au systme statique de Pitot. LLa boite de
commande, l'ordinateur-amplificateur de roulis et les annonciateurs de
servo sont contenus entirement dans le botier de l'indicateur de
virage. Le bouton de commande multifonctions, au coin suprieur
gauche de l'indicateur de virage, permet la slection de mode, le

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P/N 21560-003
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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

dsengagement et les fonctions de commande de virage. Un


ordinateur de tangage spar fournit les fonctions de maintien de ALT.
Le pilotage en roulis est accompli par des commandes de direction de
l'autopilote sur le moteur de compensateur d'ailerons et la cartouche
ressorts. La commande de tangage pour le maintien de l'altitude est
accomplie par des commandes de l'ordinateur de tangage sur le servo
de gouverne de profondeur. Le pilote automatique fonctionne avec du
courant continu de 28 V fourni par le disjoncteur de 5 A PILOTE
AUTOMATIQUE sur la barre omnibus essentielle. Caractristiques du
pilote automatique S-Tec System Thirty
Stabilisation de roulis ;
Commande de virage ;
Suivi de NAV/LOC/GPS, sensibilit haute et basse (HI et LO) ;
Maintien de l'altitude et
Pilotage par GPS (GPSS) pour obtenir des virages plus
rguliers sur un cap ou pendant le suivi d'un cap.
Un convertisseur de GPSS spar fournit le pilotage en roulis par
GPS au pilote automatique. Un bouton de GPSS/HDG permet
l'utilisateur de passer du mode de cap (HDG) au mode de pilotage en
roulis et inversement. En mode de cap, le pilote automatique rpond
au curseur de cap (HDG) de l'indicateur de situation horizontale. En
mode de GPSS, le pilote automatique rpond au commandes de
pilotage en roulis du navigateur en GPS.
Consulter le manuel d'utilisation du pilote automatique S-TEC System
Thirty (n de rfrence 8777), dat fvrier 1999 ou plus rcent, et le
supplment applicable du manuel d'utilisation de l'avion, pour obtenir
une description plus complte du pilote automatique, de ses modes de
fonctionnement et des procdures d'utilisation dtailles.
Consulter le manuel d'utilisation du convertisseur du systme de
pilotage avec GPS (GPSS) GPSS-TEC-Meggit (n de rfrence
8799), dat fvrier 1999 ou plus rcent, et le supplment applicable du
manuel d'utilisation de l'avion, pour obtenir une description plus
complte du convertisseur GPSS, de ses modes de fonctionnement et
des procdures d'utilisation supplmentaires.

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7-79

Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Configuration d'avionique 2.2 Ces avions sont quips d'un pilote automatique S-TEC System 55X
Autopilot avec slecteur et avertisseur d'altitude. Le pilote automatique
System 55X est un systme de pilote automatique deux axes. Le
systme comprend un programmateur-ordinateur de guidage de vol,
un slecteur et avertisseur d'altitude, un transducteur d'altitude, un
indicateur de virage et un indicateur de situation horizontale. La
slection de mode et la slection de vitesse verticale sont faites sur le
panneau de programmateur-ordinateur. Le slecteur et l'avertisseur
d'altitude permettent au pilote de slectionner des altitudes, des
vitesses ascensionnelles ou de descente que le pilote automatique
doit utiliser. Il est possible d'utiliser un bouton sur chaque poigne de
manche de commande pour dsengager le pilote automatique. Le
pilote automatique fait les changements de roulis par l'intermdiaire
du moteur de compensateur des ailerons et de la cartouche ressort
et fait les changements de tangage pour la prslection et le maintien
de l'altitude, par l'intermdiaire du moteur de compensateur de
commande de profondeur. Le pilote automatique fonctionne avec du
courant continu de 28 V fourni par le disjoncteur de 5 A,
AUTOPILOTE, sur la barre omnibus essentielle. Caractristiques de
l'autopilote S-Tec System 55X
Maintien et commande du cap ;
Suivi du NAV/LOC/GPS/GS, sensibilit haute et basse et
interception automatique de route 45 ;
Slection de l'altitude et de la vitesse ascensionnelle et de
descente ;
Maintien et commande de l'altitude ;
Maintien et commande de la vitesse verticale et
Pilotage par GPS (GPSS) pour obtenir des virages plus
rguliers sur un cap ou pendant le suivi d'un cap.
Consulter le manuel d'utilisation du pilote automatique S-Tec System
Fifty-Five X, n de rfrence 87109, dat le 8 novembre 2000 ou une
rvision ultrieure pour obtenir les procdures d'utilisation dtailles et
la description des modes mis en oeuvre. Le manuel d'utilisation du
System 55X contient aussi des procdures dtailles pour accomplir
le suivi de cap en GPS et VOR, les trajectoires d'alignement de piste
avant et arrire, et le suivi de l'alignement de descente.

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Consulter le manuel d'utilisation du slecteur et de l'avertisseur S-Tec


(n de rfrence 0140), n de rfrence 8716 (sans rvision ou plus
rcent) pour obtenir les procdures d'utilisation dtailles et la
description dtaille des modes d'utilisation du slecteur et
avertisseur d'altitude.
Ecran de vol primaire de configuration d'avionique
Cet avion est quip d'un pilote automatique S-TEC System 55SR. Le
pilote automatique System 55SR est un systme de pilote
automatique deux axes. Le systme comprend un programmateurordinateur de guidage de vol, un transducteur d'altitude, un indicateur
de virage et un cran de vol primaire (PFD). Le mode est slectionn
sur le panneau de programmateur et d'ordinateur. Il est possible
d'utiliser un bouton sur chaque poigne de manche de commande
pour dsengager le pilote automatique. Le pilote automatique fait les
changements de roulis par l'intermdiaire du moteur de compensateur
des ailerons et de la cartouche ressort et fait les changements de
tangage pour maintenir l'altitude par l'intermdiaire du moteur de
compensateur de profondeur. Le pilote automatique fonctionne avec
du courant continu de 28 V fourni par le disjoncteur de 5 A,
AUTOPILOT, sur la barre omnibus essentielle. Caractristiques de
l'autopilote S-Tec System 55SR
Maintien et commande du cap ;
Suivi de NAV/LOC/GPS ;
Maintien et commande de l'altitude ;
Pilotage par GPS (GPSS) pour obtenir des virages plus
rguliers sur un cap ou pendant le suivi d'un cap.

Systme audio
Le dispositif de commande audio du Garmin GMA 340, dans la
console centrale, fournit l'amplification du son, la slection de l'audio,
la commande des markers et un systme d'interphone commande
vocale pour le haut-parleur de la cabine, les casques et les
microphones.
Le systme permet la commutation entre trois
metteurs-rcepteurs (COM 1, COM 2 et COM 3) et cinq rcepteurs
(NAV 1, NAV2, ADF, DME et MKR). En plus, deux sorties audio sans
interrupteur sont prsentes, pour sonnerie de tlphone et alarme
d'altitude. Il existe des sorties supplmentaires pour deux appareils de

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Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

loisirs personnels. Des boutons-poussoirs permettent de slectionner


la source de rception audio envoye aux casques. Un mode sret
intgre connecte le casque et le microphone du pilote COM 1 en
cas d'limination de l'alimentation lectrique ou si le slecteur Mic est
la position d'arrt (OFF).
Installation du casque et du microphone
L'avion est quip pour utiliser quatre casques suppresseurs de bruit
avec microphone intgr. Les casques microphone avant utilisent
des interrupteurs pression-parole (PTT) placs en haut de la poigne
du manche de commande associe. Les casques arrire n'ont pas la
capacit d'mission sur COM et n'ont donc pas besoin d'interrupteurs
PTT. Les prises de microphone (MIC), de casque et de suppresseur
automatique de bruit (ANR) pour le pilote et le passager avant sont
placs dans le vide-poches et des prises similaires pour les passagers
arrire sont places dans la portion arrire de la console centrale.
L'audio pour les quatre casques est commande par les slecteurs
audio individuels sur le panneau de commande audio et le volume est
ajust au moyen des commandes de volume du rcepteur
slectionn.
Prise d'entre audio
Deux prises d'entre audio sont installes dans la portion arrire de la
console centrale. Une prise est place prs de la prise de courant de
service pour utilisation par le pilote et le passager avant et l'autre est
place plus en arrire, prs des prises d'alimentation d'ANR pour les
passagers arrire. Il est possible d'utiliser ces prises pour brancher
des appareils de loisir personnels, tels que des radios portables, des
lecteurs de cassettes ou de disques compacts. Le volume du son
venant de ces prises est ajust par l'appareil de loisir individuel qui y
est branch.

Affichage multifonctions
Cet avion est quip de l'affichage multifonctions Avidyne FlightMax
EX-Series. L'affichage dfilement cartographique de chaque
appareil fournit des informations visuelles de la position GPS de
l'avion par rapport un dfilement cartographique. Ces
renseignements supplmentent l'cart de route de l'indicateur d'cart
de route (CDI) ou de l'indicateur de situation horizontale et ne sont

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

donns qu' titre indicatif. En plus, le dfilement cartographique ne


doit pas tre utilis comme instrument de navigation primaire.
L'affichage multifonctions Avidyne FlightMax EX-Series est un
affichage cristaux liquides matrice active (AMLCD) de 10,4 pouces
intgr un appareil de commande d'affichage (CDU) qui affiche la
position actuelle de l'avion et le suit contre un dfilement
cartographique. Le contrleur central est aliment en courant continu
de 28 V par l'intermdiaire d'un disjoncteur de 5 A, MFD, sur la barre
omnibus non essentielle d'avionique.
L'affichage multifonctions EX Series peut excuter les fonctions
suivantes :
Crer et afficher un dfilement cartographique en fonction des
donnes de position du GPS, avec obstacles et terrain.
Afficher le cap et la distance des coups de foudre du dtecteur
d'orages Stormscope.

Afficher les renseignements sur le trafic et les alertes possibles


de Skywatch (EX5000C seulement).

Afficher un plan de vol GPS en fonctions des donnes entres


par le pilote.
Afficher des listes de vrifications normales ou d'urgence, ainsi
que des donnes de paramtre de performance avion.
Affichage des donnes de navigation, vitesse au sol et route,
par exemple.
Le pilote peut configurer l'affichage dfilement cartographique. Voici
quelques caractristiques de configuration.
Slection de mode route en haut ou nord en haut.
Slection de l'chelle de la carte.
Slection des caractristiques de terrain, aroport et espace
arien statut spcial, par exemple, et slection du contraste
des couleurs du terrain.
Slection et affichage des donnes du voyage en provenance
du GPS.

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Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Navigation par GPS


La base de donnes de navigation Jeppesen donne accs aux
donnes pour les aroports, les approches, les dparts aux
instruments normaliss (SID), les arrives normalises en rgion
terminale (STAR), VOR, NDB, les intersections, les altitudes
minimales de scurit, les avis pour espaces ariens contrls et les
frquences. Des bases de donnes nord-amricaines et
internationales sont offertes. Les renseignements des bases de
donnes sont fournis sur une carte qui doit tre insre dans la fente
pour carte de l'appareil GPS. Des renseignements pour les
abonnements sont fournis dans la brochure d'abonnement fournie
avec chaque systme.
Configurations d'avionique 2.0 et d'cran de vol primaire
L'avion est quip de deux navigateurs GPS. Le navigateur Garmin
GNS 430 est dsign GPS 1, homologu pour vol IFR et est accoupl
l'indicateur d'cart de route et l'affichage multifonctions de l'avion.
Le Garmin GNC 250XL fournit le secours, est approuv pour
utilisation VFR seulement et n'est pas accoupl l'affichage
multifonctions ni l'cran de vol primaire. Le navigateur GPS primaire
est aliment en courant continu de 28 V par les disjoncteurs de 5 A,
GPS 1, et de 7,5 A, COM 1, sur la barre omnibus essentielle
d'avionique. Le navigateur GPS secondaire est aliment en courant
continu de 28 V par le disjoncteur de 7,5 A, COM 2, sur la barre
omnibus non essentielle d'avionique.
Configurations d'avionique 2.1 et 2.2
L'avion est quip de deux navigateurs GPS. Le Garmin GNS 430 est
dsign GPS 1 et le Garmin GNS 420 (configuration 2.1) ou un GNS
430 supplmentaire (configuration 2.2) est dsign GPS 2. Les deux
navigateurs Garmin GPS sont homologus pour vol IFR. L'appareil
primaire, dsign GPS 1, est accoupl l'indicateur de situation
horizontale, au pilote automatique et l'affichage multifonctions de
l'avion. L'appareil secondaire, dsign GPS 2, est accoupl
l'indicateur d'cart de route de l'avion.
Les navigateurs GPS sont capables de fournir la navigation IFR en
route, aux terminaux et aux approches, avec une prcision de position
de moins de 15 mtres. Chaque navigateur GPS utilise le rseau de
satellites du systme mondial de localisation (GPS) pour obtenir la

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

position de l'avion (longitude, latitude et altitude) et un numriseur


d'altitude pour amliorer les calculs d'altitude.
L'antenne du GPS1 se trouve au-dessus de la garniture du pavillon,
sur l'axe de l'avion. L'antenne du GPS2 se trouve sous l'auvent et
derrire l'affichage multifonctions. Toutes les commandes et les
fonctions des navigateurs GPS sont accessibles au moyen des
panneaux avant des rcepteurs de GPS qui se trouvent dans la
console centrale. Les panneaux comprennent les touches de
fonctions, les interrupteurs d'alimentation, les annonciateurs de
messages (MSG) et de navigation (NAV), un affichage couleur
cristaux liquides (GNS 430), deux slecteurs concentriques sur
chaque panneau et une fente pour carte de Jeppesen NavData dans
chaque panneau. Les affichages sont lisibles de jour et l'clairage est
rduit automatiquement pour utilisation bas niveau de lumire. Le
navigateur GPS primaire est aliment en courant continu de 28 V par
les disjoncteurs de 5 A, GPS 1, et de 7,5 A, COM 1, sur la barre
omnibus essentielle d'avionique. Le navigateur GPS primaire est
aliment en courant continu de 28 V par les disjoncteurs de 5 A, GPS
2 et de 7,5 A, COM 2 sur la barre omnibus non essentielle d'avionique.
Configuration d'avionique SRV
Configuration optionnelle SRV -Un metteur-rcepteur GPS Garmin
GNS 430 est offert, en option, comme version amliore du Garmin
GNS 420, La description du systme est identique au Garmin GNS
420 dcrit plus bas.
Configuration standard SRV - L'avion est quip d'un navigateur GPS.
Le navigateur Garmin GNS 430 est dsign GPS 1 et est accoupl
l'affichage multifonctions de l'avion. Le navigateur GPS est aliment
en courant continu de 28 V par les disjoncteurs de 5 A, GPS 1, et de
7,5 A, COM 1, sur la barre omnibus essentielle d'avionique.

Emetteurs-rcepteurs de communication (COM)


Configurations d'avionique 2.0, 2.1, 2.2 et cran de vol primaire
Deux metteurs-rcepteurs (COM) de communication VHF sont
installs pour permettre les communications VHF. Les metteursrcepteurs et leurs commandes intgres sont monts dans les
appareils Garmin GNS 430 et GNS 420 ou GNC 250XL. Les
metteurs-rcepteurs reoivent toutes les transmissions de
communications VHF bande troite et large bande transmises,
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Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

porte, une frquence slectionne. Les antennes reoivent les


signaux et envoient les signaux de communications aux metteursrcepteurs qui numrisent le signal acoustique de communication.
L'audio numrise est alors envoye la commande audio pour
distribution aux hauts-parleurs et aux casques.
COM 1 - Le Garmin GNS 430 suprieur est dsign COM 1. Le
panneau de commande Garmin GNS 430 fournit, au moyen d'un
bouton, l'indication de frquence active et en attente de l'metteurrcepteur COM 1 et la slection de la frquence. L'metteur-rcepteur
COM 1 permet le fonctionnement sur 720 canaux ( intervalles de 25
kHz) ou 2 280 canaux intervalles de 8,33 kHz) dans une plage de
frquence de 118,000 136,975 MHz. L'antenne de COM 1 se trouve
au-dessus de la cabine, sur l'axe de l'avion.Le courant continu de 28 V
pour l'metteur-rcepteur COM 1 est command par l'interrupteur
principal d'avionique sur la panneau d'interrupteurs de la traverse et
est fourni par le disjoncteur de 7,5 A, COM 1, sur la barre omnibus
essentielle d'avionique.
COM 2 - Le Garmin GNS 420 ou GNC 250 XL infrieur est dsign
COM 2. Le panneau de commande Garmin GNS fournit l'indication de
frquence active et en attente de l'metteur-rcepteur COM 2 et la
slection de la frquence au moyen d'un bouton. L'metteur-rcepteur
COM 2 permet le fonctionnement sur 720 canaux ( intervalles de 25
kHz) ou 2 280 canaux intervalles de 8,33 kHz) dans une plage de
frquence de 118,000 136,975 MHz. L'antenne de COM 2 se trouve
sous la cabine, sur l'axe de l'avion.Le courant continu de 28 V pour
l'metteur-rcepteur COM 2 est command par l'interrupteur principal
d'avionique sur la panneau d'interrupteurs de la traverse et est fourni
par le disjoncteur de 7,5 A, COM 2, sur la barre omnibus non
essentielle d'avionique.
Configuration d'avionique SRV
Configuration optionnelle SRV -Un metteur-rcepteur GPS Garmin
GNS 430 est offert, en option, comme version amliore du Garmin
GNS 420 La description du systme est identique au Garmin GNS
420 dcrit plus bas.
Un metteur-rcepteur (COM) de communication VHF est install
pour permettre les communications VHF. L'metteur-rcepteur et les
commandes intgres sont monts dans l'appareil GNS 420.
L'metteur reoit toutes les transmissions de communications VHF

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

bande troite et large bande transmises, porte, une frquence


slectionne. L'antenne reoit les signaux et envoie les signaux de
communications l'metteur-rcepteur qui numrise le signal
acoustique de communication. L'audio numrise est alors envoye
la commande audio pour distribution aux hauts-parleurs et aux
casques.
COM 1 - Le Garmin GNS 420 est dsign COM 1. Le panneau de
commande Garmin GNS 420 fournit, au moyen d'un bouton,
l'indication de frquence active et en attente, la mmorisation de
frquence et la slection de la frquence de l'metteur-rcepteur COM
1. L'metteur-rcepteur permet le fonctionnement sur 720 canaux (
intervalles de 25 kHz) ou 2 280 canaux ( intervalles de 8,33 kHz),
dans une plage de frquence de 118,000 136,975 MHz. L'antenne
de COM 1 se trouve au-dessus de la cabine, sur l'axe de l'avion.Le
courant continu de 28 V pour l'metteur-rcepteur COM 1 est
command par l'interrupteur principal d'avionique sur la panneau
d'interrupteurs de la traverse et est fourni par le disjoncteur de 7,5 A,
COM 1, sur la barre omnibus essentielle d'avionique.

Rcepteur de navigation (Nav)


Configurations d'avionique 2.0, 2.1, 2.2 et cran de vol primaire
L'avion est quip d'un rcepteur NAV intgr aux navigateurs GPS
Garmin GNS 430 (le GNS 420 ou GNC 250XL n'incorpore pas de
rcepteur NAV). Mont dans l'emplacement de radio suprieur, cet
appareil est dsign NAV 1. Le GNS 430 a la capacit pour
radiophare omnidirectionnel et alignement de piste VHF (VOR/LOC).
Le rcepteur VOR/LOC reoit le VOR/LOC sur une plage de
frquence de 108,000 117,950 MHz, intervalles de 50 kHz. Le
GNS 430 a la capacit pour l'alignement de descente. Le
radioalignement de descente est reu entre 329.150 et 335,000,
intervalles de 150 kHz. Les rcepteurs et les commandes intgres
sont monts dans l'affichage de commande du Garmin GNS 430, Les
commandes du rcepteur fournissent une indication de la frquence
active et en attente, une mmorisation des frquences et une
slection de frquence par bouton. Une sortie son IDENT pour VOR et
LOC est fournie au systme de son. L'antenne de navigation, monte
sur le plan fixe vertical, fournit le signal de VOR et de LOC pour les
deux rcepteurs de navigation (NAV).

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Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

NAV 1 Le Garmin GNS 430 suprieur est dsign NAV 1.Le courant
continu de 28 V pour le rcepteur de navigation est command par le
commutateur principal d'avionique sur la panneau de commutateurs
du bourrelet et fourni par le disjoncteur de 5 A, GPS 1, sur la barre
omnibus essentielle d'avionique.
Configuration d'avionique 2.2
L'avion est quip de deux rcepteurs NAV intgrs aux navigateur
GPS Garmin GNS 430. L'appareil suprieur est dsign NAV 1 et
l'appareil infrieur est dsign NAV 2. Les commandes du rcepteur
Nav sont intgres aux commandes du Garmin GNS mont sur la
console centrale. Chaque appareil a la capacit pour radiophare
omnidirectionnel et alignement de piste VHF (VOR/LOC). Le rcepteur
VOR/LOC reoit le VOR/LOC sur une plage de frquence de 108,000
117,950 MHz, intervalles de 50 kHz. Le GNS 430 a la capacit
pour l'alignement de descente. Le radioalignement de descente est
reu entre 329.150 et 335.000, intervalles de 150 kHz. Les
commandes du rcepteur fournissent une indication de la frquence
active et en attente, un stockage de frquence en mmoire et une
slection de la frquence par bouton. Une sortie audio IDENT pour
VOR et LOC est fournie au systme audio. L'antenne de navigation,
monte sur le plan fixe vertical, fournit le signal de VOR et de LOC
pour les deux rcepteurs de navigation (NAV).
NAV 1 Le Garmin GNS 430 suprieur est dsign NAV 1.Le courant
continu de 28 V pour le rcepteur de navigation est command par le
commutateur principal d'avionique sur le panneau de commutateurs
de la traverse et est fourni par le disjoncteur de 5 A, GPS 1, sur la
barre omnibus essentielle d'avionique.
NAV 2 Le Garmin GNS 430 infrieur est dsign NAV 2.Le courant
continu de 28 V pour le rcepteur de navigation est command par
l'interrupteur principal d'avionique sur la panneau d'interrupteurs de la
traverse et est fourni par le disjoncteur de 5 A, GPS 2, sur la barre
omnibus non essentielle d'avionique.

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Transpondeur
L'avion est quip d'un seul transpondeur Garmin GTX 327 ATC Mode
C (identification et altitude), avec capacit de squawk. Le systme de
transpondeur comprend un appareil de commande d'metteurrcepteur, une antenne et un numriseur d'altitude. Le rcepteurmetteur reoit les interrogations d'un metteur de radar secondaire
au sol et transmet ensuite au centre de circulation arienne
interrogeant. Les renseignements d'altitude numriss, fournis par un
numriseur d'altitude (codeur), sont branchs sur le systme de
statique de l'avion. Le transpondeur et les commandes intgres sont
montes dans la console centrale. La commande du transpondeur
fournit un affichage actif de code, la slection de code, le bouton
IDENT et les fonctions d'essais. Une touche de fonction (FUNC)
permet de slectionner les modes d'altitude-pression, de dure du vol,
de chronomtre et de compte rebours. L'affichage est lisible de jour
et l'clairage est rduit manuellement par l'oprateur au moyen de la
commande d'intensit de l'clairage INST sur la traverse du tableau de
bord. L'antenne du transpondeur est monte sur le dessous du
fuselage, juste derrire la cloison pare-feu.Le courant continu de 28 V
pour le transpondeur est command par l'interrupteur principal
d'avionique, sur le panneau d'interrupteurs de la traverse.Le courant
continu de 28 V pour le rcepteur, l'metteur et le codeur d'altitude est
fourni par le disjoncteur de 2 A, ENCODER/XPONDER, sur la barre
omnibus non essentielle d'avionique.

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Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Radiobalise de dtresse
L'avion est quip d'une radiobalise de dtresse (ELT) autonome. La
radiobalise et l'antenne sont installes immdiatement derrire la
paroi arrire de la cabine, la droite de l'axe de l'avion. L'interrupteur
principal de la radiobalise, identifi marche, arrt, arm (ON-OFFARMED) sur la radiobalise est en position arme pour le
fonctionnement normal. Une tlcommande et un panneau indicateur
sont installs immdiatement sous le panneau de disjoncteurs. La
radiobalise est monte longitudinalement dans l'avion afin de dtecter
une dclration suprieure 3,5 ft/s. En cas de dtection d'une
dclration rapide, la radiobalise transmet sur la bande VHF,
alternativement sur 121,5 MHz et 243,0 MHz, environ toutes les 0,5
secondes. La radiobalise et l'antenne portable sont accessibles, la
base de la cloison de la soute bagages. Il est possible de sortir la
radiobalise de l'avion et de l'utiliser comme dispositif de
positionnement individuel, s'il est ncessaire de quitter l'avion aprs
un accident. Huit piles alcalines R20 (D), dans la radiobalise,
alimentent l'metteur de la radiobalise. Il faut remplacer les piles aux
intervalles spcifis, la date imprime sur les piles (consulter le
manuel d'entretien de l'avion).
Tlcommande et panneau indicateur de la radiobalise
La tlcommande et le panneau indicateur de la radiobalise, situs
directement sous le panneau de disjoncteurs, fournissent les fonctions
d'essai et d'affichage de mauvais fonctionnement de la radiobalise. Le
panneau contient un bouton identifi ON (marche), un bouton identifi
RESET (rarmer) et un voyant DEL rouge. Le voyant rouge clignote
quand la radiobalise transmet. Le bouton de marche (ON) est utilis
pour faire l'essai de l'appareil conformment aux procdures du
manuel d'entretien. Il est possible d'utiliser le bouton RESET (rarmer)
pour annuler toute transmission accidentelle. Une pile au lithium de
6 V, monte dans le panneau, alimente le voyant. l faut remplacer la
pile intervalles rguliers (consulter le manuel d'entretien de l'avion).
En cas d'accident
1. Vrifier que le voyant rouge de la radiobalise, sur le panneau de
commande, clignote.

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SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

2. Si possible, obtenir accs la radiobalise, comme indiqu plus


bas, et mettre le commutateur principal de la radiobalise sur ON
(marche).
Utilisation portable de la radiobalise
a. Dposer la trappe d'accs au centre arrire de la soute
bagages.
b.

Dbrancher le fil de l'antenne fixe de l'avant de l'appareil.

c.

Dbrancher le fil de la tlcommande et du voyant.

d. Desserrer les sangles de montage et enlever la radiobalise et


l'antenne portable.
e. Brancher l'antenne portable la prise d'antenne sur l'avant de
l'appareil.
f.

Mettre le commutateur principal sur ON (marche).

g. Tenir l'antenne verticale, autant que possible.

Horamtre
L'avion est quip d'un horamtre pour totaliser les heures de
fonctionnement du moteur. L'horamtre est plac dans le vide-poches
de l'accoudoir, entre le sige du pilote et celui du copilote. L'horomtre
totalise les heures quand l'interrupteur BAT 1 est sur ON (marche) et
l'interrupteur ALT 1 ou ALT 2 est sur ON (marche). Le courant continu
en 28 V pour l'horomtre est fourni par un disjoncteur de 5 A, ENGINE
INST, sur la barre omnibus principale 1.

Horloge numrique
Numro de srie 1005 et suivants, sans configuration PFD
d'avionique : L'avion est quip d'une horloge numrique de 2 in
Davtron M803, place dans le tableau de bord gauche,
immdiatement l'extrieur de l'indicateur de vitesse. L'horloge
affiche l'heure en temps universel (UT), l'heure locale (LT), le temps
coul (ET), la temprature extrieure (OAT) en C ou F, et les
fonctions de voltmtre. Il est possible de slectionner toutes les
caractristiques et fonctions en utilisant les boutons de commande sur
le cadran de l'horloge. L'horloge reoit le signal de temprature
extrieure de la sonde de temprature installe immdiatement en
avant de la porte du pilote. L'horloge fonctionne en courant continu de

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Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

28 V fourni par le disjoncteur de 5 A, ENGINE INST, sur la barre


omnibus principale 1. Le circuit de veille est aliment par un fusible de
5 A branch la barre omnibus de distribution principale de l'avion
dans le contrleur central (MCU). Une pile R6 (AA) remplaable est
installe pour fournir une rserve maximale de 3 ans.
Touches SEL et CTL
Il faut utiliser les touches de slection et de commande (SEL et CTL)
sous l'affichage pour avoir accs toutes les fonctions d'affichage et
de rglage d'heure. A la mise sous tension, l'horloge affiche l'heure
universelle (UT). Appuyer 3 fois sur la touche Select pour afficher
l'heure locale (LT) et le temps coul (ET), l'un aprs l'autre. Appuyer
sur cette touche de nouveau pour revenir au temps universel.
Rglage du temps universel ou local
Utiliser la touche SEL pour slectionner le temps universel (UT) ou
local (LT), selon le cas. Appuyer simultanment sur les touches Select
et CTL (les dizaines d'heures clignotent). Appuyer sur la touche CTL
plusieurs fois, selon le besoin, pour faire avancer le chiffre la valeur
dsire. Appuyer sur la touche SEL pour slectionner la valeur
suivante rgler. Aprs voir rgl toutes les valeurs, appuyer de
nouveau sur la touche SEL pour retourner au mode normal.
Dure du vol (FT)
L'option de dure du vol (FT) n'est pas offerte dans cette installation.
En cas de slection de FT, zro est affich.
Temps coul (ET)
Il est possible d'utiliser le mode ET (temps coul) en mode de
chronomtrage ou de compte rebours.
Chronomtrage
1. Slectionner ET l'aide de la touche SEL et
2. Appuyer sur la touche CTL pour activer le chronomtre. Le
chronomtre compte jusque 59 minutes et 59 secondes et passe
alors en heures et minutes. Appuyer sur la touche CTL pour
remettre le chronomtre zro.
Compte rebours
1. Slectionner ET l'aide de la touche SEL ;

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

2. Entrer un temps compter rebours en utilisant la technique


utilise pour le rglage de l'heure universelle ou locale (temps
maximal possible, 59 minutes et 59 secondes) ;
3. Appuyer sur la touche SEL pour sortir du mode de rglage et
4. Appuyer sur la touche CTL pour lancer le compte rebours. A
zro, l'alarme sonne et l'affichage clignote. Appuyer sur SEL ou
CTL pour dsactiver l'alarme.
Mode d'essai
Pour entrer en mode d'auto-vrification, appuyer sur la touche SEL
pendant 3 secondes. L'affichage indique 88:88 et les quatre
affichages (UT, LT, FT, ET) apparaissent.
Touche OAT - VOLTS
Numro de srie 1005 et suivants, sans configuration PFD
d'avionique : La touche rouge OAT-VOLTS est utilise pour afficher la
temprature extrieure et la tension de la barre omnibus principale de
l'avion. Quand l'avion est mis hors circuit, l'affichage suprieur affiche
la tension de la pile de secours de l'horloge. A la mise sous tension, la
tension de la barre omnibus principale de l'avion est affiche. Appuyer
sur la touche pour afficher la temprature extrieure en F. Appuyer de
nouveau sur la touche pour afficher la temprature extrieure en C.
Numro de srie 1337 et suivants avec configuration PFD
d'avionique ; l'affichage de la temprature d'air est intgr au MFD ou
au PFD.

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Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Systme de parachute d'avion Cirrus


Le SR20 est quip d'un systme de parachute d'avion Cirrus (Cirrus
Airplane Parachute System ; CAPS) conu pour amener au sol l'avion
et ses occupants en cas d'urgence constituant un danger de mort. Le
systme est conu pour sauver la vie des occupants, mais risque de
dtruire l'avion et peut, dans certaines circonstances, causer des
blessures graves ou la mort des occupants. A cause de cela, il est
important de lire soigneusement la description du systme de CAPS
dans cette section, la section 3 Procdure d'urgence et la section 10,
Scurit afin de dterminer quand et comment utiliser ce systme.
MISE EN GARDE
Aucune alimentation lectrique n'est ncessaire pour
l'activation du systme de parachute et celui-ci peut tre
activ n'importe quel moment. La trajectoire de la fuse
combustible solide est dirige vers le haut en provenance du
couvercle du parachute. Quand l'avion est occup, il faut se
tenir l'cart de la capsule du parachute. Il ne faut pas laisser
les enfants dans l'avion sans surveillance.

Description du systme
Le systme de CAPS comprend un parachute, une fuse
combustible solide pour dployer le parachute, une poigne
d'activation de la fuse et un harnais intgr la structure du fuselage.
Un botier composite contenant le parachute et une fuse
combustible solide est monte sur la structure de l'avion,
immdiatement en arrire de la cloison de la soute bagages. Le
botier est couvert et protg des lments par un couvercle
composite mince.
Le parachute est contenu dans un sac de dploiement qui active la
squence de dploiement et de gonflage. Le sac de dploiement cre
une squence douverture ordonne en permettant la voilure de se
gonfler uniquement aprs l'tablissement de la tension des suspentes
du parachute par le propulseur.
Le parachute proprement dit a une voilure ronde de 2 400 pieds
carrs avec un glisseur, un panneau de toile annulaire avec un
diamtre beaucoup moins grand que le diamtre de la voilure ouverte.

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

Le glisseur est quip d'oeillets distribus sur son diamtre. Les


suspentes de la voilure passent travers ces oeillets de manire
permettre au glisseur de se dplacer librement sur les suspentes.
Puisque le glisseur est plac en haut des suspentes, prs de la
voilure, au commencement de la squence de dploiement, le glisseur
limite le diamtre initial du parachute et le taux d'panouissement du
parachute. La voilure s'panouit alors que la glissire descend le long
des suspentes.
Un harnais trois points relie la structure du fuselage de l'avion au
parachute. La sangle arrire du harnais est range dans la capsule du
parachute et est attache la structure, la cloison arrire de la soute
bagages. Les sangles avant du harnais passent de la capsule aux
points d'attache de la cloison pare-feu, juste sous la surface du
revtement du fuselage. Quand le parachute se dploie, les sangles
avant du harnais passent travers le revtement du fuselage, de la
capsule aux points d'attache avant.

Poigne d'activation
Le systme de CAPS est activ en tirant sur la poigne en t
d'activation du systme de CAPS installe dans le plafond de la
cabine, sur l'axe de l'avion, juste au-dessus de l'paule droite du
pilote. Un couvercle recouvert d'une affiche, tenu en place avec des
attaches adhsives, couvre la poigne en t et empche les
manoeuvres abusives de la commande. Pour enlever le couvercle,
tirer sur la languette noire, au bord avant du couvercle.
Tirer sur la poigne d'activation pour activer la fuse et lancer la
squence de dploiement du systme de CAPS. Pour activer la fuse,
deux vnements spars doivent avoir lieu.
1. Sortir la poigne d'activation de son support. Tirer sur la poigne
en t pour la sortir du joint torique qui la maintient en place et
liminer le mou du cble, (environ 5 cm (2 pouces) de cble sont
exposs). Aprs avoir limin le mou, la poigne arrte de se
dplacer et il faut une force plus leve pour activer la fuse.
2. Prendre la poigne deux mains et tirer tout droit vers le bas,
avec une force leve, continue et rgulire jusqu' l'activation de
la fuse. Il est prfrable de tirer avec une barre de traction. Il faut
une force d'environ 20 kg (45,0 lb) pour activer la fuse. La force la
plus leve est ncessaire quand le cble arme et relche le

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Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

percuteur d'allumage de la fuse. Quand le percuteur est


actionn, deux amorces se percutent, allumant le carburant de la
fuse.
Nota
Tirer rapidement sur la poigne d'activation ou par a-coups
augmente de faon apprciable la force ncessaire pour
activer la fuse.
Essayer d'activer la fuse en poussant la poigne d'activation
vers l'avant et le bas limite la force qui peut tre applique.
Tirer sur la poigne tout droit et vers le bas cre la plus
grande force.
Une goupille de scurit d'entretien est fournie pour assurer que
personne ne tire sur la poigne d'activation pendant une intervention
d'entretien. Cependant, il peut y avoir certaines circonstances o un
oprateur peut dsirer verrouiller le systme de CAPS, par exemple
quand des enfants sont dans l'avion sans surveillance, des personnes
qui ne connaissent pas le systme d'activation de CAPS sont
prsentes dans l'avion ou quand l'avion est expos.
La goupille est insre dans le dispositif de retenue et le ft,
verrouillant la poigne en position de scurit . Une banderole
Remove Before Flight (enlever avant le vol) est attache la
goupille.
MISE EN GARDE
Aprs l'intervention d'entretien ou quand le systme a t mis
en mode de scurit, l'oprateur doit vrifier que la goupille a
t enleve avant le vol suivant.

Caractristiques de dploiement
Quand la fuse est lance, le parachute est extrait vers l'extrieur par
la force de la fuse et vers l'arrire par la force du vent. En deux
secondes environ, le parachute commence souvrir.
Quand l'air commence remplir la voilure, l'avance de l'avion est
rduite de manire importante. Cette dclration diminue avec la
vitesse, mais dans tous les cas, dans l'enveloppe du parachute, elle
doit tre infrieure 3 g. Pendant la dclration, l'avion peut se

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Cirrus Design
SR20

Section 7
Description de lavion et de ses systmes

cabrer lgrement, particulirement vitesse leve ; cependant, la


sangle de suspension arrire est intentionnellement freine pour viter
une assiette en cabr excessive. Aprs une assiette en cabr, le nez
descend graduellement jusqu' ce que l'avion soit suspendu en
assiette lgrement en piqu sous la voilure.
Huit secondes aprs le dploiement, le cble de freinage de la sangle
arrire est coup et la queue de l'avion descend son attitude finale,
approximativement horizontale. Une fois stabilis dans cette attitude,
l'avion peut faire des embardes ou se balancer lgrement,
suspendu sous le parachute. Le taux de descente est infrieur 1500
pieds par minute avec une vitesse latrale de [coupure..]. En plus,
les vents de surface peuvent continuer traner l'avion aprs l'impact
avec le sol.
Attention
Il est estim que l'impact avec le sol est quivalent une
chute d'une hauteur d'environ 3 mtres (10 pieds). Bien que la
cabine, les siges et le train d'atterrissage sont conus pour
rsister ces contraintes, les occupants doivent s'y prparer
conformment la procdure de dploiement du systme de
CAPS de la section 3, Procdures d'urgence.
Nota
Le systme de CAPS est conu pour fonctionner dans
diverses attitudes de l'avion, y compris les vrilles. Cependant,
le dploiement une attitude autre qu'un vol horizontal peut
entraner des caractristiques de dploiement autres que
celles dcrites plus haut.

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Cirrus Design
Description de lavion et de ses systmes

Section 7
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

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SR20

Section 8
Handling, Servicing, Maintenance

Section 8
Manoeuvres, entretien et
maintenance
Table des matires
Introduction ..................................................................................... 8-3
Publications pour l'utilisateur........................................................... 8-3
Publications d'entretien................................................................ 8-3
Commande des publications ....................................................... 8-4
Dossiers et certificats de l'avion......................................................8-5
Directives de limite de navigabilit .................................................. 8-6
Priodes d'inspection de l'avion ......................................................8-7
Entretien de routine par le pilote .................................................. 8-8
Manoeuvres au sol........................................................................ 8-10
Application d'une alimentation extrieure .................................. 8-10
Remorquage .............................................................................. 8-11
Roulage ..................................................................................... 8-13
Stationnement............................................................................ 8-14
Arrimage au sol.......................................................................... 8-15
Mise niveau............................................................................. 8-15
Mise sur vrins........................................................................... 8-16
Entretien........................................................................................ 8-17
Entretien des trains d'atterrissage ............................................. 8-17
Entretien des freins.................................................................... 8-17
Gonflage des pneus................................................................... 8-18
Entretien de l'hlice.................................................................... 8-18
Huile........................................................................................... 8-19
Systme de carburant................................................................ 8-21
Contamination et chantillonnage du carburant ........................ 8-24
Vidange du systme de carburant ............................................. 8-25
Entretien de la batterie .................................................................. 8-26
Nettoyage...................................................................................... 8-27
Nettoyage du compartiment moteur .......................................... 8-27
Nettoyage du train d'atterrissage ............................................... 8-27
Nettoyage des surfaces extrieures .......................................... 8-28
Nettoyage du pare-brise et des fentres ................................... 8-28
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Cirrus Design
Handling, Servicing, Maintenance

Section 8
SR20

Nettoyage de la garniture du pavillon, des panneaux latraux et des


siges.........................................................................................8-29
Nettoyage des tapis ...................................................................8-30

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P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Introduction
Cette section fournit les directives gnrales pour l'entretien du Cirrus
Design SR20. Pour assurer une exploitation scuritaire et efficace de
l'avion, il faut rester en contact avec le centre de rparation agr de
Cirrus Design pour obtenir les renseignements les plus rcents
concernant l'avion.

Publications pour l'utilisateur


Le manuel de vol et le manuel d'utilisation de l'avion, approuvs par la
FAA sont fournis la livraison. Il est possible d'obtenir des copies
supplmentaires ou de remplacement en contactant le service aprsvente de Cirrus Design.

Publications d'entretien
Les publications d'entretien pour le SR20 suivantes sont en vente
chez Cirrus Design :
Manuel d'entretien de l'avion (AMM) Le manuel d'entretien de
type GAMA est divis en chapitres, comme spcifi par GAMA
et ATA, pour couvrir l'inspection, l'entretien, la maintenance, le
dpannage et les rparations de la structure, des systmes et
des cblages de l'avion. Un service de rvision est aussi offert
pour ce manuel. Une copie jour du manuel d'entretien de
l'avion est fourni la livraison.
Manuel d'utilisation et d'entretien du moteur A la livraison,
Cirrus Design fournit un manuel d'utilisation et d'entretien du
moteur de Teledyne Continental Engine (Operators and
Maintenance Manual). Il est possible d'obtenir auprs du
constructeur d'origine de l'quipement les manuels de rvision
du moteur et de ses accessoires.
Manuels d'utilisation et d'entretien des appareils d'avionique-
A la livraison, Cirrus Design fournit tous les manuels
d'utilisation disponibles. Il est possible de se procurer auprs
du constructeur d'origine de l'quipement les manuels
d'entretien, s'ils sont disponibles.
Cirrus Design offre un service d'abonnement aux Bulletins techniques,
Bulletins d'entretien et Bulletins d'options publis par l'usine. Ce
service est offert, un prix minime, aux personnes intresses, telles
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8-3

Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

que les propritaires, les pilotes et les mcaniciens. Les personnes


intresses peuvent obtenir des copies de ces documents et le
service d'abonnement en contactant le service aprs-vente de Cirrus
Design.
Bulletins techniques Ils ont une importance spciale. Il faut
excuter un bulletin technique rapidement aprs l'avoir reu.
Mises en garde techniques Elles sont utilises pour annoncer
des bulletins techniques spciaux, des bulletins techniques des
fournisseurs ou des lettres d'entretien qui affectent un avion et
des donnes et corrections qui ne justifient pas un bulletin
technique. Il faut tudier avec soin les renseignements des
mises en garde techniques.

Commande des publications


Il est possible d'obtenir des publications, des notices de rvision et des
abonnements aux publications d'entretien pour le SR20 en contactant
le service aprs-vente de Cirrus Design, comme indiqu plus bas.
Cirrus Design Corporation
Customer Service
4515 Taylor Circle
Duluth, MN 55811
Tlphone : +1 (218) 727-2737
Tlcopieur :+1 (218) 727-2148
Il faut prendre soin d'inclure le numro de srie de l'avion et le nom du
propritaire dans toute correspondance, afin de nous permettre de
mieux satisfaire vos besoins.

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Dossiers et certificats de l'avion


La Federal Aviation Administration (FAA) amricaine exige que
certains renseignements, certificats et licences soient affichs ou
rangs bord de l'avion, tout moment. De plus, d'autres documents
doivent tre prsents la demande. En anglais, l'acronyme
mnmonique ARROW (flche) est souvent utilis pour aider se
souvenir des documents exigs.
Nota
Les propritaires d'avion immatriculs l'extrieur des EtatsUnis doivent consulter l'administration charge de
l'immatriculation pour obtenir des renseignements concernant
les rglements supplmentaires.
Documents obligatoires

Nota

Certificat de navigabilit
Doit toujours tre affich
Formulaire 8100-2 de la
FAA

Certificat
Doit tre dans l'avion pour toutes les
d'immatriculation
oprations.
Formulaire 8050-3 de la
FAA

Licence de station radio


Obligatoire seulement pour les vols
Formulaire 556 de la FCC l'extrieur des Etats-Unis.

Instructions d'utilisation

Donnes de masse et Incluses dans le manuel de vol et le


centrage
manuel d'utilisation de l'avion approuvs
par la FAA. Les donnes doivent inclure
la masse vide, le centre de gravit et la
liste d'quipement.

Autres documents

Le manuel de vol et le manuel


d'utilisation de l'avion approuvs par la
FAA sont conformes cette rgle.

Nota

Carnet de bord de l'avion

Doit tre prsent la demande.

Carnet de bord du moteur

Doit tre prsent la demande.

Liste de vrifications du pilote

Toujours prsente dans le cockpit.

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Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Directives de limite de navigabilit


La Federal Aviation Administration (FAA) amricaine publie des
Airworthiness Directives (AD ; directives de limite de navigabilit) qui
s'appliquent un avion et des appareils ou accessoires d'un avion
spcifique. Les directives de limites de navigabilit sont des
changements obligatoires auxquels il faut se conformer dans le dlai
tabli par la directive. Les utilisateurs doivent vrifier priodiquement
auprs du service aprs-vente de Cirrus ou des mcaniciens de
cellules et de groupe motopropulseurs que la directive la plus rcente
concernant un avion a t reue.

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Priodes d'inspection de l'avion


La FAR 91,409 exige que tous les avions doivent tre soumis une
visite annuelle conforme la FAR 43. Les visites annuelles sont
bases sur les mois du calendrier et sont dues le dernier jour du
douzime mois suivant la dernire visite annuelle. Exemple - Si une
visite annuelle a t faite le 19 novembre 1988, la visite annuelle
suivante est due le 30 novembre 1999. Les visites annuelles doivent
tre faites quel que soit le nombre d'heures de vol au cours de l'anne
prcdente et elles ne peuvent tre faites que par un mcanicien de
cellule et groupe motopropulseur (A&P) agr, titulaire d'une
Autorisation d'inspection (IA ; Inspection Authorization). Tous les
centres de rparation Cirrus peuvent faire ces visites annuelles. La
visite est donne en dtail dans le chapitre 5 du manuel d'entretien du
Cirrus Design SR20.
Si l'avion est utilis commercialement, en plus de la visite annuelle, les
rglementations exigent que l'avion soit soumis une visite de 100
heures, toutes les 100 heures de vol. L'tendue de la visite de 100
heures est identique celle de la visite annuelle, sauf qu'elle peut tre
faite par un mcanicien de cellule et groupe motopropulseur agr.
L'intervalle de 100 heures ne peut tre dpasse que de 10 heures, et
ce pour se rendre un atelier o la visite peut tre faite. Toutes les
heures de vol utilises pour se rendre l'atelier de visite doivent tre
dduites de l'intervalle de la visite de 100 heures suivante.

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Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Entretien de routine par le pilote


Le titulaire d'un brevet de pilote mis selon la FAR Part 61 peut faire
certaines interventions d'entretien de routine dcrites dans la FAR
Part 43, Appendix A. Cet entretien de routine peut tre fait uniquement
sur un avion possd ou utilis par le pilote et qui n'est pas en service
de transport arien. La rglementation spcifie galement que le
pilote doit aussi remplir les rubriques appropries du carnet de bord.
Voici une liste des interventions d'entretien que le pilote peut faire.
Nota
Le pilote doit avoir les aptitudes et la dextrit ncessaires
pour faire ces interventions.
Le pilote ne peut accomplir aucune tche ncessitant la
dpose ou le dmontage d'une structure primaire, ou une
interface avec un systme d'exploitation ou qui affecte la
structure primaire.

Dpose, installation et rparation des pneus.

Nettoyage, graissage ou remplacement des roulements de roues.

Remplacement des fils de scurit ou des goupilles fendues.

Lubrification qui ne ncessite pas le dmontage d'lment, autre


que des lments non structurels, tels que carters, capots ou
carnages.

Appoint de fluide hydraulique du rservoir de freins hydrauliques.

Revtement d'enduits de protection des surfaces intrieures et


extrieures de l'avion, l'exclusion des surfaces de commande
quilibres.

Rparations de la tapisserie et des garnitures.

Remplacement des fentres latrales.

Remplacement des ceintures de scurit, des siges ou de


portions des siges par des pices de rechange approuves pour
l'avion.

Remplacement des ampoules, des rflecteurs ou des cabochons


des feux de positions et du phare d'atterrissage.

Remplacement d'un capot ne ncessitant pas la dpose de


l'hlice.

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Cirrus Design
SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Remplacement, nettoyage ou rglage de l'cartement des


lectrodes des bougies.

Remplacement des raccords de tuyaux par des tuyaux de


rechange, sauf raccords hydrauliques.

Nettoyage ou remplacement des crpines de carburant ou d'huile,


ainsi que remplacement ou nettoyage des lments filtrants.

Remplacement des conduites de carburant prfabriques.

Remplacement de la batterie et vrification du niveau et de la


densit de l'lectrolyte.

Renseignements du carnet de bord


Aprs avoir termin une de ces interventions, entrer les
renseignements appropris dans le carnet de bord. Les
renseignements du carnet de bord doivent contenir :

La date d'excution de l'intervention.

La description de l'intervention.

Le nombre d'heures de fonctionnement de l'avion.

Le numro du brevet du pilote qui a fait le travail.

La signature de la personne qui a fait le travail.

Les carnets de bord doivent tre complets et jour. Des dossiers


complets rduisent les frais d'entretien en donnant au mcanicien les
renseignements concernant ce qui a t fait ou pas fait.

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Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Manoeuvres au sol
Application d'une alimentation extrieure
Une prise pour alimentation de service sol, place juste derrire le
capot, sur le ct gauche de l'avion, permet l'utilisation d'une source
d'alimentation externe pour le dmarrage par temps froid et les
procdures d'entretien.
MISE EN GARDE
Dans le cas d'utilisation d'un alimentation extrieure pour
dmarrer le moteur, toutes les personnes et les cbles
d'alimentation doivent tre bien l'cart du plan de rotation de
l'hlice.
Application de l'alimentation extrieure l'avion
Attention
Ne pas utiliser une alimentation extrieure pour dmarrer le
moteur avec une batterie morte ni pour charger une
batterie morte ou faible dans l'avion. Il faut dposer la batterie
de l'avion et faire l'entretien de la batterie conformment aux
procdures du manuel d'entretien de l'avion.
1. Vrifier que l'alimentation extrieure fournit du courant continu
rgul 28 V.
2. Vrifier que les interrupteurs BAT et AVIONICS sont sur l'arrt.
3. Brancher l'alimentation extrieure dans la prise.
4. Mettre BAT sur marche (ON).Le courant continu de 28 V de
l'alimentation extrieure met sous tension les barres omnibus de
distribution principales et essentielles. Il est maintenant possible
de faire dmarrer l'avion ou de faire fonctionner l'quipement
lectrique.
5. S'il faut utiliser l'avionique, mettre l'interrupteur AVIONICS sur
marche (ON).
Attention
Il est recommand d'utiliser une alimentation extrieure en
cas d'intervention sur les systmes d'avionique. Ne pas mettre

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

le moteur en marche ni le lancer quand l'interrupteur


AVIONICS est sur marche.
Dbranchement de l'alimentation extrieure de l'avion
1. Si l'alimentation extrieure
l'interrupteur BAT 1 sur l'arrt.

n'est

plus

ncessaire,

mettre

2. Tirer sur la fiche de l'alimentation extrieure.

Remorquage
Il est possible de dplacer l'avion au sol au moyen d'une barre de roue
avant qui est range dans la soute bagages arrire ou avec un engin
moteur qui n'endommage pas la roue ou ne la soumet pas des
contraintes excessives. Pour engager la barre de direction, l'insrer
dans les tenons, juste devant l'axe de la roue avant.
Attention
En cas de pousse de l'avion vers l'arrire, la barre de
remorquage doit tre installe de manire empcher la roue
avant de tourner abruptement.
Ne pas pousser sur les gouvernes de commande verticales
ou horizontales ni les plans fixes pour dplacer l'avion. Si une
barre de remorquage n'est pas disponible, pousser sur les
emplantures.
Ne pas pousser ni tirer sur les surfaces de commande ni
l'hlice pour manoeuvrer l'avion.
Ne pas remorquer l'avion quand le train principal est enfonc
dans la boue ou la neige.
S'il faut remorquer l'avion avec un vhicule, ne pas tourner la
roue avant de plus de 90 d'un ct ou de l'autre du centre,
car ceci peut causer des dommages structurels du train avant.
1. Consulter les trois vues de l'avion (section 1, figure 1-1) et les
rayons de braquage (section 1, figure 1-2) ou les espaces libres. Il
faut faire particulirement attentions aux espaces libres des
portes de hangars.
2. Insrer la barre de remorquage dans les tenons, juste devant l'axe
de la roue avant.

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Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

3. Relcher le frein de stationnement et enlever les cales.


4. Dplacer l'avion l'emplacement dsir.
5. Mettre les cales en place.
6. Enlever la barre de remorquage.
Pour obtenir le braquage maximal pendant une manoeuvre au sol, il
est possible de faire pivoter l'avion sur une des roues du train
d'atterrissage principal en appuyant vers le bas sur le fuselage, juste
en avant du plan fixe horizontal, pour soulever la roue avant du sol.

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Roulage
Avant d'essayer de faire rouler l'avion, le personnel au sol doit recevoir
des instructions et l'autorisation du propritaire. Les instructions
doivent inclure les procdures de dmarrage et d'arrt du moteur, en
plus des techniques de roulage et de direction.
Attention
Avant de commencer le roulage, vrifier que les zones de
roulage et de souffle de l'hlice sont dgages.
Ne pas faire fonctionner le moteur rgime lev pendant le
point fixe ou le roulage au-dessus d'un sol contenant du
gravier, du gravillon ou des matires libres qui pourraient
endommager les lames de l'hlice.
Faire le roulage avec la puissance minimale ncessaire pour
avancer. Un freinage excessif peut causer une surchauffe ou
des dommages des freins.
1. Enlever les cales.
2. Mettre le moteur en marche, en suivant la procdure de mise en
marche du moteur (section 4).
3. Relcher le frein de stationnement.
4. Avancer la commande des gaz pour commencer le roulage.
Immdiatement aprs le commencement du roulage, appliquer les
freins pour dterminer leur efficacit. Pendant le roulage, utiliser le
freinage dissymtrique pour tourner lgrement afin de
dterminer leur efficacit.
Attention
Pendant le roulage proximit de btiments ou d'autres objets
stationnaires, vrifier que les ailes ne touchent rien. Si
possible, placer un observateur l'extrieur de l'avion.
Eviter les trous et les ornires pendant le roulage sur un
terrain irrgulier.
5. Rouler l'avion l'emplacement dsir.
6. Arrter le moteur de l'avion et mettre en place les cales et les
arrimages, conformment la procdure d'arrt (section 4).

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Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Stationnement
L'avion doit tre stationn pour protger l'avion des lments et pour
viter qu'il devienne un risque pour les autres avions. Le frein de
stationnement peut librer ou exercer des contraintes cause de
l'chauffement aprs le freinage ou pendant de grands changements
de temprature. Il faut donc mettre des cales et arrimer l'avion s'il doit
tre laiss sans supervision ou l'extrieur toute la nuit.
1. Stationner l'avion, le nez au vent si possible.
2. Rtracter les volets
3. Pour appliquer le frein de stationnement, appliquer d'abord les
freins avec les freins de palonnier et tirer vers l'arrire le bouton
marqu PARK BRAKE.
Attention
Il faut faire attention lors de l'application des freins surchauffs
ou par temps froid quand de l'humidit peut geler un frein.
4. Bloquer les deux roues du train d'atterrissage principal.
5. Arrimer l'avion conformment la procdure d'arrimage de cette
section.
6. Installer la housse du tube de Pitot. Avant le vol, il faut prendre
soin d'enlever la housse du tube de Pitot.
7. Verrouiller les portes de la cabine et de la soute bagage quand
l'avion n'est pas supervis.

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Arrimage au sol
L'avion doit tre arrim pour assurer son immobilit, sa scurit et sa
protection. La directive FAA Advisory Circular AC 20-35C, Dcision
d'arrimage, contient des renseignements supplmentaires pour la
prparation pour du mauvais temps, l'arrimage et sujets associs. Il
faut suivre la procdure suivante pour arrimer l'avion correctement.
1. Pointer l'avion, le nez au vent si possible.
2. Rtracter les volets.
3. Bloquer les roues.
4. Attacher les cordes d'arrimage aux anneaux d'arrimage des ailes
et l'anneau d'arrimage de la queue, un angle d'environ 45 par
rapport au sol. En cas d'utilisation d'une corde ou d'un matriau
non synthtique, laisser suffisamment de mou pour viter
d'endommager l'avion si les cordes rtrcissent.
Attention
Les points d'ancrage pour l'arrimage des ailes ne doivent pas
tre plus de 5 m (18 pieds) l'un de l'autre pour viter
d'endommager les anneaux en cas de vent violent.
Utiliser des noeuds de chaise, des noeuds plats ou des
noeuds coulants bloqus. Ne pas utiliser de noeuds coulants
ordinaires.

Mise niveau
L'avion est mis de niveau longitudinalement avec un niveau bulle
plac sur le seuil de la porte du pilote et, latralement, avec un niveau
bulle plac en transversalement sur le seuil de porte. Autre
possibilit, viser les orifices pour outil avant et arrire le long de la
ligne de flottaison 95,9 pour mettre l'avion de niveau. Consulter la
section 6, Procdure de pesage de l'avion, et section 6, figure 6-2,
pour tudier l'illustration.

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8-15

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Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Mise sur vrins


Deux points de levage sont intgrs, un chaque point d'arrimage
d'aile. Trois points de levage sont prsents : un l'arrimage de la
queue et un chaque point d'arrimage d'aile. Les patins des points de
levage sont rangs dans la soute bagages. Il est possible de
soulever l'avion en utilisant deux crics hydrauliques normaux pour
avions aux points de levage et une chandelle de queue leste,
attache l'arrimage de queue.
Levage de l'avion
Attention
Ne pas soulever l'avion l'extrieur ou dans un hangar ouvert
quand le vent a une vitesse suprieure 16 km/h (10 mph).
Le centre de gravit vide est en avant des points de levage
des ailes. Pour viter que l'avion bascule vers l'avant pendant
l'entretien ou le levage, utiliser un chandelle de queue leste
(300 livres minimum) attache au point d'amarrage de la queue.
1. Mettre l'avion en position sur une surface dure, plate et de niveau.
2. Enlever les anneaux d'arrimage des ailes. Ranger les anneaux
d'arrimage dans la soute bagages.
3. Attacher une chandelle leste l'anneau d'arrimage de la queue.
4. Mettre les crics et les patins de levage en position en prparation
pour le levage. Insrer les patins de levage dans le trou des
anneaux d'arrimage des ailes. En tenant le patin de levage en
place, mettre le cric sous le point de levage et lever le cric pour
qu'il soit fermement en contact avec le patin. Rpter de l'autre
ct.
5. Lever l'avion en maintenant l'avion de niveau, autant que possible.
6. Mettre en position les verrous des crics.
Abaissement de l'avion
1. Relcher la pression de tous les crics, aussi simultanment que
possible, pour maintenir l'avion l'horizontale, autant que possible.
2. Enlever les crics, les patins de levage et la chandelle de queue.
Ranger les patins dans la soute bagages. Installer les anneaux
de levage dans les ailes.

8-16

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Entretien
Entretien des trains d'atterrissage
Les roues du train d'atterrissage principal utilisent des pneus
chambre air, indice de robustesse de 6 plis, de 15 x 6,00 x 6. La
roue avant utilise un pneu de type III chambre air, indice de
robustesse de 5 plis, de 5,00 x 5. Il faut toujours maintenir les pneus
gonfls la pression indique, afin de maintenir la performance et la
dure de service optimales. Les jambes de force du train
d'atterrissage n'ont besoin d'aucun entretien. A l'exception de
l'appoint du liquide de freins, l'entretien des roues et des freins doit
tre fait conformment aux procdures du manuel d'entretien de
l'avion.

Entretien des freins


Appoint des freins
Le systme de freins est rempli de fluide hydraulique MIL-H-5606. Il
faut vrifier le niveau du liquide chaque vidange d'huile et
l'inspection annuelle ou de 100 heures, en faisant l'appoint du systme
selon le besoin. Le rservoir des freins se trouve sur le ct droit du
bti de support de la batterie. S'il faut remplir le systme complet,
consulter le manuel d'entretien de l'avion.
Appoint du rservoir de liquide de freins
1. Bloquer les roues et relcher le frein de stationnement.
2. Enlever le capot suprieur du moteur pour obtenir accs au
rservoir de liquide de freins.
3. Nettoyer le bouchon du rservoir et ses alentours avant d'ouvrir le
bouchon du rservoir.
4. Enlever le bouchon et ajouter du fluide hydraulique MIL-H-5606,
selon le besoin, pour remplir le rservoir.
5. Mettre le bouchon en place, vrifier qu'il n'y a pas de fuite et
remettre en place et scuriser le capot du moteur.
Inspection des garnitures de freins
Il faut inspecter les garnitures de freins chaque vidange d'huile et
l'inspection annuelle ou de 100 heures.

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8-17

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Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Inspection des garnitures de freins


1. Dposer les carnages du train d'atterrissage principal.
2. Vrifier que les garnitures ne sont pas dtriores et qu'elles n'ont
pas atteint l'usure maximale permise. Remplacer les garnitures
quand leur paisseur est de 2,5 mm (0,100 inch).
3. Reposer les carnages du train d'atterrissage principal.
Aucun rglage des freins n'est ncessaire. Si, aprs un service
prolong, les garnitures de freins sont uses en excs, remplacer les
garnitures par des neuves.

Gonflage des pneus


Maintenir la pression de gonflage des pneus afin d'obtenir la plus
grande longvit des pneus. La roue avant, sans charge, doit tre
gonfle une pression de 275 +15/-0 kPa (40 +2/-0 psi) et les roues
du train principal une pression de 365 +15/-0 kPa (53 +2/-0 psi). Lors
de la vrification de la pression, vrifier que les pneus ne sont pas
uss, qu'ils n'ont pas de coupures, d'abrasion ni d'usure excessive.
Gonflage des pneus
1. Enlever les boutons d'inspection des carnages de roue pour
obtenir accs aux corps de valve. Il peut tre ncessaire de
dplacer l'avion pour aligner la valve sur le trou d'accs.
2. Enlever la capuchon de la valve et vrifier la pression du pneu
avec un manomtre pour pneus de type cadran.
3. Gonfler le pneu avant 276 +15/-0 kPa (40 +2/-0 psi) et les roues
du train principal 365 +15/-0 kPa (53 +2/-0 psi).
4. Remettre en place le capuchon de la valve et les boutons
d'inspection.
Toutes les roues et pneus doivent tre quilibrs avant l'installation
initiale et il faut maintenir le rapport de pneu, chambre air et roue en
cas de rinstallation. En cas d'installation de nouveaux lments, il
peut tre ncessaire de r-quilibrer les roues aprs avoir mont les
pneus. Des roues mal quilibres peuvent causer des vibrations
extrmes dans le train d'atterrissage.

8-18

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Entretien de l'hlice
Il faut nettoyer frquemment la casserole et la plaque d'appui et
vrifier qu'il n'y a pas de fissures. Avant chaque vol, vrifier qu'il n'y a
pas de fissure, de rayure ni de corrosion sur l'hlice. S'il y en a, faire
faire les rparations ds que possible par un mcanicien qualifi, car
les encoches et les rayures causent des concentrations des
contraintes qui peuvent conduire des fissures importantes ou la
perte de la pointe de l'hlice. Quand ncessaire, peindre avec de la
peinture noire mate l'arrire de l'hlice afin de rduire les
blouissements. Il faut nettoyer et cirer priodiquement la surface afin
d'viter la corrosion.

Huile
Le moteur Teledyne Continental IO-360-ES a une capacit de 8 quarts
amricains. Il est recommand de changer l'huile toutes les 50 heures
de service ou plus frquemment en cas de conditions exploitation
dfavorables. Les types d'huile suivants sont recommands pour les
tempratures spcifies au niveau de la mer (NM).
Temprature ambiante (NM)

Viscosit simple

Multigrade

Toutes tempratures

20W-50
15W-50

Au-dessous de 4 C (40 F)

SAE 30

10W-30
20W-50
15W-50

Au-dessus de 4 C (40 F)

SAE 50

20W-50
15W-50

Le bouchon de remplissage et la jauge d'huile se trouvent l'arrire


gauche du moteur et sont accessibles par une trappe sur le ct
suprieur gauche du capot du moteur. Le moteur ne doit pas
fonctionner avec moins de 6 quarts amricains d'huile. Il est
recommand d'avoir 7 quarts amricains (indication de la jauge
main) pour les vols prolongs.
Vrification du niveau et appoint
1. Ouvrir la trappe d'accs sur le ct gauche du capot. Sortir la
jauge et vrifier le niveau d'huile.

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8-19

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Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

2. Si le niveau d'huile est infrieur 5.7 litres (6 quarts amricains),


enlever le bouchon de remplissage et ajouter de l'huile dans le
trou de remplissage pour atteindre de 6,5 7,6 litres (7 8 quarts
amricains).
3. Vrifier le niveau d'huile et remettre en place la jauge et le
bouchon de remplissage.
Nota
La mise en place de la jauge peut tre difficile. Pour faciliter
l'insertion de la jauge, pointer la boucle de la jauge vers la
bougie la plus proche (arrire gauche, cylindre n 2) et utiliser
les deux mains pour guider, pousser et insrer la jauge.
4. Fermer et scuriser la trappe d'accs.
Huiles approuves
Pendant les 25 premires heures de service (moteur neuf ou remis
neuf) ou jusqu' ce que la consommation se stabilise, utiliser
uniquement de l'huile minrale sans additifs, conforme Mil-L-6082.
S'il faut ajouter de l'huile moteur l'huile d'usine, ajouter seulement de
l'huile minrale pure conforme MIL-L-6082.
Attention
Une huile minrale ordinaire MIL-C-6529, Type II, avec des
agents anti-corrosion, peut causer un calaminage aprs un
service prolong et n'est pas recommande par Cirrus Design
pour utilisation pendant ou aprs le rodage.
Aprs 25 heures de service et aprs stabilisation de la consommation
d'huile, utiliser uniquement de l'huile aviation conforme la norme
MHS24, huile de lubrification, dispersant sans cendres, de Teledyne
Continental Motors (TCM) ou de l'huile de lubrification synthtique,
norme MHS25 de TCM. Les produits suivants ont fourni TCM des
donnes indiquant que ces huiles sont conformes toutes les
exigences des spcifications de TCM donnes plus haut.

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Produit

Fournisseur

Aeroshell (R) W

Shell Australia

Aeroshell Oil W
Aeroshell Oil W 15W-50
Anti-Wear Formulation Aeroshell 15W50
(Aeroshell formule anti-usure)

Shell Canada Ltd.

Aeroshell Oil W
Aeroshell Oil W 15W-50
Anti-Wear Formulation Aeroshell 15W50
(Aeroshell formule anti-usure)

Shell Oil Company

Aviation Oil Type A (Huile aviation,


type A)

Phillips 66 Company

BP Aero Oil

BP Oil Corporation

Castrolaero AD Oil

Castrol Ltd. (Australia)

Chevron Aero Oil

Chevron U.S.A. Inc

Conoco Aero S

Continental Oil

Delta Avoil

Delta Petroleum Co.

Exxon Aviation Oil EE

Exxon Company, U.S.A.

Mobil Aero Oil

Mobil Oil Company

Pennzoil Aircraft Engine Oil

Pennzoil Company

Quaker State AD Aviation Engine Oil


(Huile moteur aviation)

Quaker State Oil & Refining Co.

Red Ram Aviation Oil 20W-50

Red Ram Ltd. (Canada)

Sinclair Avoil

Sinclair Oil Company

Texaco Aircraft Engine Oil Premium AD Texaco Inc.


Total Aero DW 15W50

Total France

Turbonycoil 3570

NYCO S.A.

Union Aircraft Engine Oil HD

Union Oil Company of California

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Figure 8-1
Huiles approuves

8-21

Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Systme de carburant
Toutes les 100 heures de service, il faut nettoyer la crpine dans le
filtre de carburant. Aprs le nettoyage, appliquer une petite quantit de
graisse sur le joint du bol du filtre carburant afin de faciliter le
remontage.
Carburant ncessaire
Le carburant de type aviation 100 LL (bleu) ou 100 (vert) contient le
niveau d'octane le plus bas approuv pour utilisation dans un avion.
Attention
L'utilisation d'un type infrieur peut causer des dommages
graves du moteur en trs peu de temps. La garantie du
moteur est annule par l'utilisation de carburants bas indice
d'octane.
Remplissage du rservoir de carburant
Observer toutes les prcautions de scurit ncessaires pendant la
manutention de l'essence. Les filtres de carburant se trouvent sur la
pente avant des ailes. Chaque aile a une capacit de 114,5 litres (30,3
gallons amricains). En cas d'utilisation d'une quantit de carburant
infrieure la quantit standard de 229 litres (60,5 gallons
amricains), il faut distribuer le carburant uniformment dans les deux
rservoirs.
MISE EN GARDE
Un extincteur doit tre proximit.
Il faut mettre le pistolet de remplissage et le camion-citerne
la masse sur le tuyau d'chappement de l'avion et mettre
une terre approprie le camion ou chariot-citerne.
Ne pas faire le plein du rservoir moins de 30 m (100 pieds)
de tout quipement sous tension qui pourrait produire une
tincelle.
Il ne faut tolrer aucun fumeur ni aucune flamme moins de
30 m (100 pieds) de l'avion et du vhicule-citerne.

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Ne faire fonctionner aucune radio ou autre quipement


lectrique pendant le remplissage de carburant. Ne pas
actionner des interrupteurs lectriques.
Remplissage de carburant de l'avion
1. Mettre l'extincteur proximit du rservoir de carburant remplir.
2. Brancher le fil de masse du pistolet de remplissage
l'chappement de l'avion et de l'chappement de l'avion au
camion-citerne ou chariot, et du camion-citerne ou chariot une
terre approprie.
3. Mettre une couverture en caoutchouc sur l'aile, autour du trou de
remplissage de carburant.
Nota
Ne pas laisser le pistolet de carburant entrer en contact avec
le fond du rservoir de carburant. Il faut toujours maintenir les
rservoirs au moins moiti pleins pour minimiser la
condensation et l'accumulation d'eau dans les rservoirs.
Dans un climat extrmement humide, il faut vrifier
frquemment l'alimentation de carburant et purger la
condensation pour viter des problmes possibles de
distribution.
4. Enlever le bouchon du rservoir et faire le plein du rservoir, au
niveau dsir.
Nota
Si le carburant est ajout un seul rservoir, le niveau du
carburant dans ce rservoir doit tre le mme que dans
l'autre. Ceci aide maintenir l'quilibre des charges de
carburant.
5. Enlever le pistolet, remettre le bouchon en place et enlever la
couverture de protection.
6. Rpter la procdure de remplissage de carburant pour l'autre
rservoir (aile).
7. Enlever les fils de terre.
8. Enlever l'extincteur.

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8-23

Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Contamination et chantillonnage du carburant


Typiquement, la contamination du carburant est le rsultat de matires
trangres, telles qu'eau, salet, rouille, moisissure et prolifration
bactrienne. De plus, des produits chimiques et des additifs qui ne
sont pas compatibles au carburant ou des lments du systme de
carburant sont aussi des sources de contamination du carburant. Pour
assurer l'utilisation du type de carburant correct et l'absence de
contamination, il faut prendre un chantillon du carburant avant
chaque vol.
Il faut prendre un chantillon de chaque purge du systme de
carburant, en soutirant une tasse de carburant dans un godet
chantillon. Des purges de carburant sont installes au filtre de
carburant, aux rservoirs des ailes et aux bacs collecteurs de
carburant. La purge du filtre de carburant sort du capot infrieur du
moteur, juste en avant de la cloison pare-feu, prs de l'axe de l'avion.
Les purges des rservoirs et des bacs collecteurs se trouvent au point
le plus bas de chaque rservoir.
Si l'chantillon rvle de la contamination, il faut prendre un nouvel
chantillon au filtre carburant et aux purges des rservoirs jusqu'
l'limination de la contamination. Il est utile de faire bouger lgrement
les ailes et d'abaisser lgrement la queue pour amener la
contamination au points de purge pour chantillonnage. Aprs avoir
rpt l'chantillonnage trois fois ou plus, s'il reste encore de
l'vidence de contamination, ne pas faire voler cet avion avant d'avoir
consult un mcanicien, d'avoir vid et purg le systme de carburant
et d'avoir dtermin et corrig la source de la contamination
Si l'chantillon rvle que le plein a t fait avec du carburant d'un
mauvais type, ne pas faire voler l'avion avant d'avoir vid le systme et
d'avoir fait le plein avec du carburant du type appropri.
Pour aider rduire les cas de livraison de carburant contamin par le
fournisseur ou le concessionnaire des services aronautiques
l'aroport, les pilotes doivent s'assurer qu'il y a des vrifications pour
vrifier que le carburant n'est pas contamin et qu'il est filtr
correctement. Egalement, entre les vols, il faut maintenir les rservoirs
de carburant aussi pleins que possible, en tenant compte des
conditions d'exploitation, afin de rduire la condensation l'intrieur
des rservoirs de carburant.

8-24

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Cirrus Design
SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Vidange du systme de carburant


Il est possible de vider la plus grande partie du carburant des
rservoirs des ailes au moyen d'un tuyau de siphon plac dans la
cellule ou le rservoir, par le trou de remplissage. Il faut ouvrir les
robinets de vidange pour vider le reste du carburant. Utiliser les
mmes prcautions que pour faire le plein de carburant de l'avion.
Consulter le manuel d'entretien du SR20 pour obtenir les procdures
spcifiques.

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8-25

Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Entretien de la batterie
Il faut dposer le capot suprieur pour obtenir accs la batterie n 1
de 24 V. Elle est monte l'avant droit de la cloison pare-feu. L'vent
de batterie est branch un tube en plastique rsistant aux acides qui
met l'atmosphre les gaz et le trop-plein d'lectrolyte.
Le niveau de l'lectrolyte de la batterie doit tre au-dessus des
dflecteurs. Tant que l'exprience n'a pas indiqu que des intervalles
plus longs sont justifis, il faut vrifier la batterie tous les 30 jours pour
dterminer que le niveau de l'lectrolyte est correct et que les
branchements sont serrs et qu'il n'y a pas de corrosion. Ne pas
mettre d'acide dans la batterie, faire l'appoint uniquement avec de
l'eau distille.
Si la batterie n'est pas charge correctement, la recharger, en
commenant avec un courant de 4 A et en finissant avec un courant
de 2 A, conformment la procdure du manuel d'entretien de l'avion.
Il faut dposer la batterie de l'avion pour la recharger et les recharges
rapides ne sont pas recommandes.
La batterie n 2 est une batterie au plomb, de type sans entretien,
rechargeable et bac hermtique. Monte dans l'empennage, juste
en arrire de la paroi 222, il n'est pas ncessaire de vrifier la densit
de l'lectrolyte ni d'ajouter d'eau cette batterie pendant sa dure de
vie.Consulter le programme de remise neuf et de remplacement
dans le manuel de maintenance de l'appareil.
La prise d'alimentation externe se trouve sur le ct gauche du
fuselage, juste en arrire de la cloison pare-feu. Consulter le manuel
d'entretien de l'avion pour obtenir la procdure d'entretien de la
batterie.

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Nettoyage
Nettoyage des surfaces extrieures
Nota
Avant le nettoyage, mettre l'avion dans un endroit l'ombre
pour permettre un refroidissement des surfaces.
Il faut laver l'avion avec du savon doux et de l'eau. Les savons ou les
dtergents puissants, abrasifs ou alcalins peuvent rayer les surfaces
peintes ou en plastique ou peuvent corroder les mtaux. Couvrir les
endroits o la solution de nettoyage peut causer des dommages.
Procdure de lavage de l'avion
1. Rincer l'eau la salet pas colle.
2. Appliquer la solution de nettoyage avec un chiffon doux, une
ponge ou une brosse poils doux.
3. Pour enlever les taches d'chappement, laisser la solution tremper
plus longtemps sur la surface.
4. Enlever les taches d'huile et de graisse persistantes avec un
chiffon imbib de naphta.
5. Rincer soigneusement toutes les surfaces.
Il est possible d'utiliser une cire de bonne qualit, ne contenant pas de
silicones, pour automobile, pour protger les surfaces peintes. Il faut
utiliser des chiffons doux ou une peau de chamois pour viter de rayer
les surfaces pendant le nettoyage et le polissage. Une couche de cire
plus paisse sur les bords d'attaque rduit les problmes d'abrasion
sur ces endroits.

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Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Pare-brise et fentres
Avant de nettoyer les fentres en acrylique, rincer toutes les particules
de salet avant d'appliquer un chiffon ou une peau de chamois. Il ne
faut jamais frotter l'acrylique sec. Il est possible de polir une fentre
mate ou raye avec une pte de polissage spciale pour acrylique.
Attention
Utiliser uniquement un produit de nettoyage pour acrylique,
non abrasif et antistatique, sans solvant, pour nettoyer les
fentres en acrylique. Ne pas utiliser d'essence, d'alcool, de
benzne, de ttrachlorure de carbone, de diluant, d'actone ni
de produit de nettoyage de fentre pulvris.
Utiliser uniquement un chiffon en coton non abrasif ou ne
vraie peau de chamois pour nettoyer les fentres en acrylique.
Les serviettes en papier ou les journaux sont trs abrasifs et
causent des rayures trs fines.
1. Enlever l'huile ou la graisse avec un chiffon doux satur de
krosne et rincer avec de l'eau frache et propre.
Nota
Essuyer avec un mouvement circulaire peut causer des
cercles blouissants. Utiliser un mouvement de haut en bas
pour viter cela.
Pour viter les rayures causes par la salet accumule sur le
chiffon, plier le chiffon pour exposer une surface propre aprs
chaque passe.
2. Avec un chiffon humide ou une peau de chamois, essuyer
doucement les fentres pour enlever toutes les contaminations.
3. Appliquer du produit de nettoyage d'acrylique sur un endroit la
fois, essuyer ensuite avec un chiffon en coton doux.
4. Essuyer les fentres avec un chiffon en coton doux, non abrasif ou
une peau de chamois.

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Compartiment moteur
Avant de nettoyer le compartiment moteur, mettre du ruban adhsif
sur les trous d'vent des magntos pour empcher l'entre de solvant
dans les magntos.
1. Mettre un grand bac sous le moteur pour attraper les
coulements.
2. Enlever le filtre air de l'admission et boucher l'entre du systme
d'admission.
3. Aprs avoir dpos le capot du moteur, arroser le moteur avec du
solvant ou un mlange de solvant et de dgraisseur ou appliquer
ces produits au pinceau. Pour enlever la salet particulirement
paisse et les dpts de graisse, il peut tre ncessaire de
brosser ces endroits aprs les avoir arross.
Attention
Ne pas projeter de solvant dans l'alternateur, la pompe vide,
le dmarreur ni les entres d'air d'admission.
4. Laisser le solvant sur le moteur pendant 5 10 minutes. Rincer
ensuite le moteur avec du solvant et laisser scher.
Attention
Ne pas faire fonctionner le moteur avant l'vaporation de
l'excs de solvant ou son limination par un moyen
quelconque.
5. Enlever le ruban de protection des magntos.
6. Ouvrir le systme d'admission d'air et installer le filtre air.
7. Lubrifier les commandes, les paliers, etc., conformment au
tableau de lubrification.

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8-29

Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Train d'atterrissage
Avant de nettoyer le train d'atterrissage, mettre une feuille de plastique
ou matriau similaire sur les roues et les freins.
1. Mettre un bac sous le train d'atterrissage pour attraper les
coulements.
2. Arroser le train avec du solvant ou un mlange de solvant et de
dgraisseur ou appliquer ces produits au pinceau. Pour nettoyer
correctement les endroits o de la graisse et de la salet se sont
accumules, il peut tre ncessaire de brosser aprs les avoir
arross.
3. Laisser le solvant sur le train pendant 5 10 minutes. Rincer
ensuite le train avec du solvant et laisser scher.
4. Enlever la couverture de la roue et le bac.
5. Lubrifier le train d'atterrissage conformment au tableau de
lubrification.

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SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

Cleaning Product

Cleaning Application

Supplier

Mild Dishwasher Soap


(abrasive free)

Fuselage Exterior and


Landing Gear

Any Source

Pure Carnauba Wax

Fuselage Exterior

Any Source

Mothers California Gold


Pure Carnauba Wax

Fuselage Exterior

Wal-Mart Stores

RejeX

Fuselage Exterior

Corrosion Technologies

WX/Block System

Fuselage Exterior

Wings and Wheels

AeroShell Flight Jacket


Plexicoat

Fuselage Exterior

ShellStore Online

XL-100 Heavy-Duty
Cleaner/Degreaser

Fuselage Exterior and


Landing Gear

Buckeye International

Stoddard Solvent
PD-680 Type ll

Engine Compartment

Any Source

Kerosene

Exterior Windscreen
and Windows

Any Source

Klear-To-Land

Exterior Windscreen
and Windows

D.W. Davies & Co

Prist

Exterior Windscreen
and Windows

Prist Aerospace

LP Aero Plastics
Acrylic Polish & Sealant

Exterior Windscreen
and Windows

Aircraft Spruce &


Specialty

Figure 8-2
Produits de nettoyage recommands pour l'extrieur

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8-31

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Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Nettoyage des surfaces intrieures


Il faut passer l'aspirateur sur les siges, les tapis, les panneaux de
garniture et la garniture de pavillon intervalles rguliers pour enlever
la salet et la poussire superficielles. Pendant le passage de
l'aspirateur, utiliser une brosse en nylon fine pour aider dloger la
poussire.
Attention
Enlever des poches ou des vtements tout objet pointu pour
viter d'endommager les panneaux internes et les garnitures.

Pare-brise et fentres Il ne faut jamais frotter l'acrylique sec. Il est possible de polir une
fentre mate ou raye avec une pte de polissage spciale pour
acrylique.
Attention
Utiliser uniquement un produit de nettoyage pour acrylique,
non abrasif et antistatique, sans solvant, pour nettoyer les
fentres en acrylique. Ne pas utiliser d'essence, d'alcool, de
benzne, de ttrachlorure de carbone, de diluant, d'actone ni
de produit de nettoyage de fentre pulvris.
Utiliser uniquement un chiffon en coton non abrasif ou ne
vraie peau de chamois pour nettoyer les fentres en acrylique.
Les serviettes en papier ou les journaux sont trs abrasifs et
causent des rayures trs fines.
Nota
Essuyer avec un mouvement circulaire peut causer des
cercles blouissants. Utiliser un mouvement de haut en bas
pour viter cela.
Pour viter les rayures causes par la salet accumule sur le
chiffon, plier le chiffon pour exposer une surface propre aprs
chaque passe.
1. Avec un chiffon humide ou une peau de chamois, essuyer
doucement les fentres pour enlever toutes les contaminations.

8-32

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

2. Appliquer du produit de nettoyage d'acrylique sur un endroit la


fois, essuyer ensuite avec un chiffon en coton doux.
3. Essuyer les fentres avec un chiffon en coton doux, non abrasif ou
une peau de chamois.

Tableau de bord et crans d'affichage lectronique


Il suffit d'essuyer la planche de bord, les boutons de commande et les
finitions en plastique avec un chiffon doux et humide. Les crans
d'affichage multifonction, l'affichage de vol primaire, et les autres
affichages lectroniques doivent tre nettoys avec Optimax - LCD
Screen Cleaning Solution (Solution de nettoyage d'crans cristaux
liquides) comme suit :
Attention
Pour viter les bavures sur l'affichage et la migration possible
dans les lments, appliquer d'abord la solution sur le chiffon
pas directement sur l'cran d'affichage.
Utiliser uniquement un chiffon pour lentilles ou un chiffon en
coton non abrasif pour nettoyer les crans d'affichage. Les
essuie-tout, les mouchoirs en papier ou les papiers pour
lentilles peuvent rayer l'cran d'affichage.
Nettoyer l'cran d'affichage quand les circuits sont hors
tension.
1. Essuyer doucement l'affichage avec un chiffon en coton doux, sec
et propre.
2. Humecter le chiffon en coton doux avec une solution de nettoyage.
3. Essuyer l'affichage avec le chiffon en coton doux dans une
direction, en allant du haut vers le bas de l'affichage. Ne pas
frotter vigoureusement.
4. Essuyer doucement l'affichage avec un chiffon en coton doux, sec
et propre.

P/N 21560-003
Publication Initiale

8-33

Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Garniture du pavillon et panneaux de finition


Il est possible de nettoyer l'intrieur de l'avion avec un dtergent ou du
savon doux et de l'eau. Il faut viter les savons ou dtergents
puissants, abrasifs ou alcalins. Les solvants et les alcools peuvent
endommager ou dcolorer les pices en vinyle ou urthane. Couvrir
les endroits o la solution de nettoyage peut causer des dommages.
Procdure de nettoyage
Attention
Il ne faut pas utiliser de solvant de nettoyage ni d'alcool sur les
pices intrieures. Si des solvants de nettoyage sont utiliss
sur les tissus, couvrir les endroits o les solvants peuvent
causer des dommages.
1. Nettoyer la garniture du pavillon, les panneaux latraux et les
siges avec une brosse poils durs et passer l'aspirateur selon le
besoin.
2. Il est possible de nettoyer les garnitures sales, sauf celles en cuir,
avec un bon produit de nettoyage de garnitures appropri pour le
matriau. Suivre avec soin les instructions du fabricant. Eviter de
laisser tremper et de frotter fort.

Garnitures et siges en cuir


Pour l'entretien normal, essuyer de temps en temps les garnitures en
cuir avec un chiffon doux et humide. Pour faire un nettoyage plus
approfondi, commencer avec un dtergent doux et de l'eau et, ensuite
si ncessaire, passer des produits progressivement plus puissants
offerts par Cirrus pour les marques et les taches plus difficiles. Ne pas
utiliser de savon qui contient des produits alcalins qui modifient
l'quilibre du pH du cuir et causent un vieillissement prcoce du cuir.
Couvrir les endroits o la solution de nettoyage peut causer des
dommages. Procdure de nettoyage
Attention
Il ne faut pas utiliser de solvant de nettoyage ni d'alcool sur les
pices intrieures.
1. Nettoyer les garnitures intrieures avec une brosse douce et
passer l'aspirateur selon le besoin.

8-34

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 8
Manoeuvres, entretien et maintenance

2. Essuyer les garnitures en cuir avec un chiffon doux et humide.


3. Il est possible de nettoyer les garnitures sales avec des produits
de nettoyage offerts par Cirrus Design. Eviter de laisser tremper et
de frotter fort.

Tapis
Pour nettoyer les tapis, enlever d'abord la salet avec une balayette ou
un aspirateur. Pour les endroits tachs, utiliser un fluide de nettoyage
sec non inflammable. Il est possible de nettoyer les tapis de sol
comme n'importe quel tapis rsidentiel.

P/N 21560-003
Publication Initiale

8-35

Cirrus Design
Manoeuvres, entretien et maintenance

Section 8
SR20

Cleaning Product

Cleaning Application

Supplier

Prist

Interior Windscreen and


Windows

Prist Aerospace

Optimax

Display Screens

PhotoDon

Cabin Interior

Any Source

Leather Care Kit


50689-001

Leather Upholstery

Cirrus Design

Leather Cleaner
50684-001

Leather Upholstery

Cirrus Design

Ink Remover
50685-001

Leather Upholstery

Cirrus Design

Leather Conditioner
50686-001

Leather Upholstery

Cirrus Design

Spot and Stain


Remover 50687-001

Leather Upholstery

Cirrus Design

Vinyl Finish Cleaner


50688-001

Vinyl Panels

Cirrus Design

Vinyl & Leather Cleaner


51479-001

Vinyl and Leather


Upholstery

Cirrus Design

Mild Dishwasher Soap


(abrasive free)

8-36

Figure 8-3
Produits de nettoyage recommands pour l'extrieur

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 9
Supplments
Cette section du manuel contient les supplments approuvs par la
FAA, ncessaires pour exploiter efficacement et en scurit le SR20,
quand il est quip de systmes optionnels ou d'quipement qui n'est
pas fourni avec l'avion standard ou pour des exploitations spciales ou
pas incluses dans ce manuel. Essentiellement, les supplments sont
des mini-manuels qui peuvent contenir des donnes correspondant
la majorit des sections du manuel. Les donnes d'un supplment
ajoutent, supplantent ou remplacent des donnes similaires du manuel
de base.
Une page, Registre des supplments, suit cette page et prcde tous
les supplments produits par Cirrus Design pour cet avion. Il est
possible d'utiliser la page de Registre des supplments comme table
des matires de la section 9. Si l'avion est modifi dans un atelier
autre qu'un atelier de Cirrus Design, selon un STC (certificat de type
supplmentaire) ou toute autre mthode approuve, le propritaire a
la responsabilit de s'assurer que le supplment appropri, si
applicable, est mis en place dans le manuel et que le supplment est
correctement enregistr sur la page de Registre des supplments.

P/N 21560-003
Publication Initiale

9-1

Cirrus Design
Supplments

Section 9
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

9-2

P/N 21560-003
Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 9
Registre des supplments
Numro
de rfrence

Titre

Date

___ 11934-S01 R1 Systme de son Garmin GMA 340

03-31-99

___ 11934-S05

03-31-99

Navigateur GPS Garmin GNC 250XL avec VHF COM

___ 11934-S06 R1 Pilote automatique S-Tec System Twenty

03-31-99

___ 11934-S09 R1 Systmes d'oxygne homologus

01-07-03

___ 11934-S11

Dtecteur de foudre BF Goodrich WX500 Stormscope

04-12-00

___ 11934-S12

Transpondeur Garmin GTX 327

12-26-00

___ 11934-S15

Goodrich SkyWatch SKY497 Traffic Advisory System

08-20-01

___ 11934-S16

l'affichage de navigation Sandel Avionics SN3308

09-10-01

___ 11934-S19 R1 Pilote automatique S-Tec System Thirty avec GPSS

01-07-03

___ 11934-S20 R2 S-Tec System 55X avec slecteur et alerte d'altitude

10-10-03

___ 11934-S21 R1 l'affichage de vol multifonctions Avidyne EX-Series

01-07-03

___ 11934-S22

Navigateur GPS Garmin GNS 430

01-07-03

___ 11934-S23

Navigateur GPS Garmin GNC 420

01-07-03

___ 11934-S24

l'affichage de navigation Sandel Avionics SN3308

01-07-03

___ 11934-S25 R1 Winterization Kit

10-10-03

___ 11934-S26 R2 l'cran de vol primaire Avidyne Entegra-Series

07-01-03

___ 11934-S27 R1 Pilote automatique S-Tec System 55SR

10-10-03

___ 11934-S29

05-27-04

SR20 immatriculs dans l'Union Europenne

Les supplments du manuel d'utilisation de l'avion approuvs par la FAA doivent tre
dans l'avion pendant les vols, quand l'quipement optionnel correspondant est install ou
en cas d'exploitation spciale.
Ce registre de supplments montre tous les supplments de Cirrus Design disponibles
pour le SR20 la date montre au coin infrieur gauche. Un coche () dans la colonne
de numro de rfrence indique que le supplment correspondant est install dans ce
manuel d'utilisation de l'avion.
P/N 21560-003
Publication Initiale

9-3

Cirrus Design
Supplments

Section 9
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

9-4

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Publication Initiale

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Systme de son Garmin GMA 340


Quand le panneau de son Garmin GMA 340 est install dans le Cirrus
Design SR20, ce supplment est applicable et doit tre insr dans la
section de supplments (section 9) du manuel de vol de l'avion Cirrus
Design SR20 (manuel). Les renseignements contenus dans ce
supplment ajoutent, remplacent ou liminent des informations du
manuel d'utilisation de l'avion de base.
Nota
Cette rvision du supplment du manuel d'utilisation de l'avion
du 3 juillet 2004 annule et remplace la version Publication
Initialee de ce supplment du 31 mars 1999.

P/N 11934-S01
Revised : 03 Juillet 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
Ce supplment fournir des instructions dtailles pour l'utilisation du
panneau de slection de son et du systme d'interphone du Garmin
GMA 340 avec une radiobalise interne. Ce supplment couvre les
lments d'utilisation de base du panneau de commande de son.
Mise en marche / Utilisation scurit intgre
Slection de son/ metteur-rcepteur
Sortie haut-parleur
Fonction de sonorisation
Entres personnelles de musique
Interphone (ICS)
Radiobalise

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Revised : 03 Juillet 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

15

10

11

12

13

14

SR2_FM09_11

1.

Annonciateurs marker

2.

Bouton et voyant de slection de son 11. Boutons et voyants de slection de


marker
son de la cabine

3.

Bouton de slection de sensibilit de


radiobalise

4.

a.

Voyant de sensibilit haute HI

b.

Voyant de sensibilit basse LO

Rglage de silencieux d'interphone


du pilote (bouton extrieur)

10. Bouton et voyant de COM divise

a.

SPKR, haut-parleur de cabine

b.

Sonorisation, PA

12. Boutons et
d'interphone

voyants

d'isolation

a.

Mode d'interphone du PILOTE

b.

Mode
d'interphone
l'quipage CREW

5.

Marche et volume de l'interphone


(bouton intrieur)

6.

Boutons et voyants de slection de


son d'metteur-rcepteur

7.

Cellule photo-lectrique

8.

Boutons et voyants de slection de 15. Bouton indicateur d'essai


son du rcepteur

9.

Boutons et voyants de slection de


transmission et de son de l'metteurrcepteur

de

13. Silencieux d'interphone du copilote et


des passagers (bouton extrieur)
14. Volume d'interphone de copilote (IN)
et passagers (OUT) (bouton intrieur)

Section 2 - Limites
Aucun changement par rapport au manuel de base.

Section 3 - Procdures d'urgence


En cas d'une panne d'alimentation du panneau de son, le systme de
son retourne COM 1 pour le microphone et les couteurs du pilote et
le pilote peut transmettre et recevoir.

Figure - 1
Panneau de commande de son

P/N 11934-S01
Revised : 03 Juillet 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 4 - Procdures normales


Consulter la section 7, Description du systme, dans ce supplment
pour obtenir une description et un mode d'emploi complet du panneau
de commande de son.

Section 5 - Performance
Aucun changement par rapport au manuel de base.

Section 6 - Masse et centrage


Aucun changement par rapport au manuel de base.

Section 7 - Description du systme


Mise en marche et utilisation scurit intrinsque
Le panneau de commande de son est teint quand le bouton intrieur
gauche (PILOT) est tourn compltement dans le sens inverse des
aiguilles d'une montre. L'appareil est mis en marche quand ce bouton
est tourn dans le sens des aiguilles d'une montre. Continuer
tourner le bouton dans le sens des aiguilles d'une montre au-del de
la dtente de mise en marche pour augmenter le volume du systme
d'interphone du pilote.
Un circuit de scurit intrinsque connecte le casque du pilote
directement l'metteur-rcepteur COM1 en cas d'interruption de
l'alimentation lectrique du panneau de commande de son ou quand
le panneau est teint.

Essai
Appuyer sur le bouton TEST pour allumer tous les voyants du
panneau et les annonciateurs de radiobalise sont l'intensit
maximale. En service normal, une cellule photolectrique monte
approximativement au centre du panneau de commande mesure la
lumire ambiante pour permettre le rglage automatique de l'intensit
des voyants et de l'annonciateur. L'intensit des identifications est
commande par la commande d'clairage INST sur la traverse du
tableau de bord.

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Slection de son et d'metteur-rcepteur


Les huit boutons-poussoirs au centre du panneau de commande de
son permettent la slection du son. Tous les boutons-poussoirs de
slection de son sont du type pousser pour marche, pousser pour
arrt. La slection d'une source de son fournit le son aux casques ou
au haut-parleur de la cabine. Les sources de son slectionnes sont
indiques par le voyant intgr aux boutons-poussoirs.
Appuyer sur les touches NAV1, NAV2 (si install), MKR, DME (si
install) ou ADF (si install) pour slectionner la source de son du
rcepteur de navigation ou la source de son. Le niveau de son des
rcepteurs de navigation est command par le bouton de volume de la
radio slectionne.
Le son de l'metteur-rcepteur est slectionn en appuyant sur
COM1, COM2 ou COM3 (si install). Quand la source de son est
slectionne l'aide des boutons COM1, COM2 et COM3, la source
de son reste active quelle que soit l'metteur-rcepteur slectionn
comme source active de MIC.
Il est possible de slectionner le son de l'metteur-rcepteur et du
microphone (MIC) en appuyant sur COM1 MIC, COM2 MIC ou COM3
MIC (si install). Le pilote et le copilote sont connects l'metteurrcepteur slectionn et les deux peuvent mettre et recevoir. Le
pilote et le copilote doivent utiliser leur interrupteur d'mission pour
mettre. L'interphone fonctionne normalement. Pendant l'mission, le
voyant de l'metteur actif COM MIC clignote intervalles de 1 Hz
indiquant une mission active.
Fonction de COM divise
Appuyer sur le bouton COM 1 ou 2 pour activer la fonction de COM
divise. Quand COM divise est active, COM1 est la source de micro
et de son du pilote et COM2 la source de micro et de son du copilote.
Le pilote peut mettre et recevoir sur COM1 et le copilote peut mettre
et recevoir sur COM2. Quand COM divise est active, la transmission
simultane de COM1 et COM2 n'est pas possible. Le pilote et le
copilote peuvent toujours couter COM3, NAV1, NAV2, DME, ADF et
MKR. Appuyer sur le bouton COM 1 ou 2 une seconde fois pour
dsactiver la fonction de COM divise. Quand COM est divise, le
copilote peut parler sur la sonorisation par l'intermdiaire du hautparleur de la cabine, permettant au pilote de continuer

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Revised : 03 Juillet 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

indpendamment, l'utilisation de COM1. Ceci est accompli en


appuyant sur le bouton PA (sonorisation) quand la COM divise est
active. Appuyer sur le bouton PA une seconde fois pour dsactiver
cette fonction et retourner au systme de COM divise normal dcrit
plus haut.
Quand COM est ddouble, le copilote peut parler sur la sonorisation
par l'intermdiaire du haut-parleur de la cabine, permettant au pilote
de continuer indpendamment, l'utilisation de COM1. Ceci est
accompli en appuyant sur le bouton PA (sonorisation) quand la COM
ddouble est active. Appuyer sur le bouton PA une seconde fois pour
dsactiver cette fonction et retourner au systme de COM ddouble
normal dcrit plus haut.
Mode d'change de COM
Le mode d'change de COM n'est pas offert dans cette installation.

Sortie haut-parleur
Appuyer sur le bouton SPKR pour envoyer le son slectionne des
radios de l'avion dans le haut-parleur de la cabine. Le volume de la
sortie du haut-parleur est diminu quand quelqu'un appuie sur le
bouton d'un microphone de COM. Le volume du haut-parleur est
rglable au moyen d'un trou d'accs sur le dessus de l'appareil
(consulter le manuel d'installation de Garmin ou l'AMM).

Fonction de sonorisation
Appuyer sur le bouton de sonorisation (PA) du panneau de commande
de son pour activer la fonction de sonorisation. Quand la sonorisation
est active et si le pilote ou le copilote appuie sur le bouton de
transmission du microphone, le son du microphone correspondant est
envoy au haut-parleur de la cabine. Si le bouton SPKR est aussi
actif, le volume de tout son du haut-parleur prcdemment actif est
limin pendant activation du microphone. Le volume du haut-parleur
du microphone de sonorisation du pilote et du copilote est rglable au
moyen d'un trou d'accs sur le dessus de l'appareil (consulter le
manuel d'installation de Garmin ou l'AMM).

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SR20

Section 9
Supplments

Entres personnelles de musique


Le panneau de commande de son permet le branchement de deux
appareils spars (musique) de loisir personnels. Ces appareils sont
branchs dans les prises AUDIO INPUT des panneaux de prises de la
console centrale. MUSIC1 est branch la prise AUDIO INPUT prs
de la prise de courant de service. MUSIC2 est branch la prise
l'arrire de la console. Le volume de Music1 est rduit pendant toutes
les activits de radio de l'avion et normalement pendant les activits
d'interphone. Les caractristiques de Music1 et Music2 sont affectes
par le mode d'isolation d'interphone actif.
Appuyer sur le bouton d'isolation d'interphone PILOT ICS pour
isoler le pilote du copilote et des passagers. Le pilote et les
passagers ont accs Music1. Le volume de Music1 est rduit
par l'activit de l'interphone du copilote ou des passagers.
Appuyer sur le bouton d'isolation d'interphone de l'quipage
CREW ICS pour isoler l'quipage des passagers et permettre
au pilote et au copilote d'couter Music 1 et aux passagers
d'couter MUSIC2.
Les activits de radio, de MKR et
d'interphone du pilote ou du copilote rduisent aussi le volume
de Music1. Le volume de Music 2 n'est pas rduit.
Quand aucun des modes d'isolation du PILOTe ou d'quipage
CREW n'est slectionn, MUSIC1 est offert l'quipage et aux
passagers Les activits de radio, de MKR et d'interphone
rduisent aussi le volume de Music1.

Interphone
Les commandes d'interphone sont places vers la gauche du
panneau de commande de son. Les commandes comprennent une
commande de volume pour le pilote et le copilote, une commande de
silencieux pour tous les occupants et un commutateur de slection de
mode d'interphone.
Commande de volume et de silencieux
Le volume
commande
commande
commande
bouton

d'interphone et la commande de silencieux du relais


vocale (VOX) sont commands au moyen du bouton de
gauche (pilote) et du bouton droit (copilote), sur la
du panneau de commande de son. Commandes du

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Section 9
Supplments

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SR20

Bouton gauche intrieur Commande de marche-arrt et de


volume de l'interphone du pilote. Tourner compltement dans le
sens inverse des aiguilles d'une montre pour l'teindre (dclic).
Bouton gauche extrieur Niveau de VOX du microphone
d'interphone du pilote. Tourner dans le sens des aiguilles d'une
montre pour augmenter le niveau de son (VOX) ncessaire
pour surmonter le silencieux. Tourner compltement dans le
sens inverse des aiguilles d'une montre pour obtenir la position
du microphone continuellement en marche.
Bouton droit intrieur Le pousser et le tourner pour rgler le
volume d'interphone du copilote. Quand il n'est pas pouss, le
tourner pour rgler le volume interphone des passagers.
Bouton droit extrieur Niveau de VOX du microphone du
pilote et du copilote. Tourner dans le sens des aiguilles d'une
montre pour augmenter le niveau de son (VOX) ncessaire
pour surmonter le silencieux. Tourner compltement dans le
sens inverse des aiguilles d'une montre pour obtenir la position
du microphone continuellement en marche.
Chaque entre de microphone a un circuit VOX spcialis pour
assurer que seul le ou les microphones actifs peuvent tre entendus
quand le silencieux est surmont. Quand l'oprateur a fini de parler, le
canal d'interphone reste ouvert pour viter la fermeture entre des mots
ou au cours des poses normales.
Rglages
Le panneau de commande de son fournit une commande de
silencieux de relais commande vocale (VOX) rglable pour le pilote,
le copilote et les passagers. Puisque les circuits VOX rduisent le
nombre de microphones actifs un moment spcifique, le volume du
bruit de fond indsirable dans le microphone est rduit. Ceci permet
aussi d'utiliser des casques diffrents avec le mme systme
d'interphone. Puisque l'utilisateur peut rgler le niveau de
dclenchement du silencieux de VOX pour correspondre au timbre de
la voix et au microphone, ceci aide liminer la frustration de la
coupure des premires syllabes. Avant la fermeture du canal, il y a un
petit dlai aprs que la personne arrte de parler. Ceci empche la
fermeture entre les mots et vite les communications saccades.

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Section 9
Supplments

Rglage du silencieux
1. Avec le moteur en marche, rgler le niveau de dclenchement de
VOX en tournant lentement, dans le sens des aiguilles d'une
montre, le bouton SQL jusqu' ce qu'il ne soit plus possible
d'entendre le bruit du moteur dans les couteurs.
2. Mettre le microphone prs des lvres et parler dans le
microphone. Vrifier qu'un niveau normal de la parole ouvre le
canal.
Modes d'interphone
Le GMA 340 permet trois modes d'interphone (ICS) pour faciliter la
tche et minimiser les distractions pendant toutes les phases du vol :
pilote, quipage et tous (PILOT, CREW et ALL). Utiliser les boutonspoussoirs PILOT et CREW pour slectionner ce mode. Appuyer sur un
bouton pour activer le mode d'interphone correspondant et appuyer
une deuxime fois sur le bouton pour dsactiver ce mode. L'utilisateur
peut changer de mode (PILOT CREW ou CREW PILOT), en
appuyant sur le bouton-poussoir des modes dsirs. Le mode ALL
(Tous) est actif quand ni PILOT ni CREW n'est slectionn.
PILOT

Le pilote est isol de l'interphone. Le pilote peut entendre la radio


et l'coute latrale seulement pendant la transmission de la radio.
Le copilote et les passagers peuvent entendre l'interphone et la
musique, mais pas la rception radio de l'avion ni les transmissions
du pilote.

CREW
(Equipa
ge)

Le pilote et le copilote sont connects un canal d'interphone et


sont les seuls avoir accs aux radios de l'avion. Ils peuvent aussi
couter MUSIC1. Les passagers peuvent continuer communiquer
entre eux, sans interrompre l'quipage et peuvent aussi couter
MUSIC2.

ALL
(Tous)

Toutes les personnes entendent la radio de l'avion, l'interphone et


MUSIC1. Pendant les communications d'interphone, le volume de
la musique diminue automatiquement. Le volume de la musique
augmente graduellement au niveau initial aprs la fin des
communications. Le pilote et le copilote ont accs aux metteursrcepteurs COM.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Le tableau suivant montre, sous forme condense, ce que chaque


occupant entend dans chacun des modes d'interphone qui peut tre
slectionn.
Le pilote
entend

Le copilote
entend

Le passager entend

PILOT

A/C Radios
Pilote

Passagers
Copilote
Music1

Passagers
Copilote
Music1

EQUIP
AGE

Radios A/C
pilote/copilote
Music1

Radios A/C
pilote/copilote
Music1

Passagers
Music2

ALL
(Tous)

A/C Radio
Pilote/copilote
Passagers
Music1

Radios A/C
pilote/copilote
Passagers
Music1

A/C Radio
Pilote/copilote
Passagers
Music1

Mode

Marker
Le rcepteur de radiobalise marker fournit les indicateurs visuels et
sonores pour alerter le pilote quand l'avion passe au-dessus d'un
metteur 75 MHz. Les commandes et les voyants de radiobalise
marker sont placs l'extrme droite du panneau de commande de
son.
Appuyer sur le bouton-poussoir MKR pour slectionner le son de la
radiobalise. Si aucun signal de radiobalise n'est reu, appuyer sur le
bouton-poussoir MKR une deuxime fois pour dslectionner le son
de la radiobalise. Cependant, si un signal de radiobalise est reu,
appuyer une seconde fois sur le bouton-poussoir MKR pour couper le
son, mais le voyant continue clignoter. Appuyer sur le boutonpoussoir MKR une troisime fois (alors que le son de la radiobalise est
coup) pour dslectionner le son de radiobalise. La coupure du son
de la radiobalise est dsactive automatiquement quand le signal
n'est plus reu.

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SR20

Section 9
Supplments

Nota
Le voyant de la radiobalise (O, M, A) fonctionne
indpendamment du son et il n'est pas possible de le
dsactiver.
L'activation du voyant et du son de la radiobalise pour l'approche ILS
est dcrite plus bas.
O (bleu)

Voyant de radiobalise extrieur et tonalit de 400 Hz


associe. Le voyant et le ton sont activs une
cadence de deux clairs et tonalits par seconde.

M (jaune)

Voyant de radiobalise intermdiaire et tonalit de


1 300 Hz associe. Le voyant et la tonalit clignotent
avec des clairs et des tonalits courts et longs,
alternativement.

A (blanc)

Voyant de radiobalise intrieur et de navigation et


tonalit de 3 000 Hertz associe. Le voyant et la
tonalit sont activs une cadence de six clairs et
tonalits par seconde.

Sensibilit de la radiobalise
Le bouton-poussoir SENS sur le ct gauche du panneau est utilis
pour rgler la sensibilit du rcepteur de radiobalise. Le niveau de
sensibilit slectionn est indiqu par l'allumage du voyant LED HIGH
ou LOW (haut ou bas). Quand la sensibilit HIGH est slectionne, la
tonalit de la radiobalise extrieure est plus lointaine. Slectionner la
sensibilit LOW ce moment pour obtenir un emplacement plus
prcis de la radiobalise extrieure. Typiquement, la sensibilit HIGH
est slectionne jusqu' l'apparition de la tonalit de radiobalise
extrieure et, ensuite, la sensibilit LOW est slectionne pour obtenir
un emplacement plus prcis de la radiobalise extrieure.

P/N 11934-S01
Revised : 03 Juillet 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

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P/N 11934-S01
Revised : 03 Juillet 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment
au manuel d'utilisation de l'avion
pour le

Navigateur GPS Garmin GNC 250XL


avec VHF COM
Quand un navigateur GPS Garmin GNC 250 XL avec, VHF COM
install dans le Cirrus Design SR20, ce supplment est applicable et
doit tre insr dans la section de supplments (section 9) du manuel
d'utilisation de l'avion Cirrus Design SR20. Ce document doit toujours
tre dans l'avion. Les renseignements contenus dans ce supplment
ajoutent, remplacent ou liminent des informations du manuel
d'utilisation de l'avion de base du SR20.

P/N 11934-S05
Publication Initiale : 31 mars 1999

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
L'avion est quip d'un navigateur GPS GARMIN GNC 250 XL, avec
COM VHF, appel navigateur dans ce document.Le GNC 250 XL
utilise le rseau de satellites du systme mondial de localisation
(GPS) pour obtenir la position de l'avion (longitude, latitude et altitude)
et un numriseur d'altitude pour amliorer les calculs d'altitude.
L'metteur-rcepteur VHF COM facilite les communications avec le
contrle de la circulation arienne.
Tant que le navigateur GPS reoit des signaux utilisables, il a t
dmontr qu'il tait capable d'tre conforme aux spcifications de
prcision de AC 20-138 pour vol VFR. La navigation est accomplie en
utilisant le centrage zro de coordonnes du WGS-84 (NAD-83). Les
donnes de navigation sont bases seulement sur l'utilisation du
systme mondial de localisation (GPS) exploit aux Etats-Unis
d'Amrique.

ACTV

GARMIN GNC 250XL

134.85 6.45mn 72K71KKICT

125.15
KICT
232

DTK

OFF

SQ

KIAB
KCEA
232 TRK KTAO
NRST

RTE

WPT

134 KT

K32

CLR ENT

70K

CRSR

n
12 m
NAV

MSG
SR2_FM09_1110

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Figure - 1
Panneau avant du Garmin GNC 250XL

P/N 11934-S05
Publication Initiale : 31 mars 1999

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 2 - Limites
1. Le Guide et rfrence du pilote pour le GARMIN GNC 420, n de
rfrence 190-00067-60, Publication Initiale date de mars 1997
(ou la rvision ultrieure approprie) doit tre immdiatement
disponible l'quipage de vol quand la navigation est base sur le
navigateur GPS.
2. Le navigateur doit utiliser la version de logiciel 2.X (o X est un
chiffre de 0 9).
3. Le GNC 250XL est limit la navigation VFR.

Section 3 - Procdures d'urgence


1. Si les renseignements du navigateur GPS ne sont pas disponibles
ou si elles sont invalides, utiliser le reste de l'quipement de
navigation oprationnel selon le besoin.
2. Si le message RAIM POSITION WARNING (Alarme de
position de RAIM) est affich, passer immdiatement un autre
moyen de navigation appropri pour l'itinraire et la phase de vol.
3. Si le message RAIM NOT AVAILABLE ou (RAIM PAS
DISPONIBLE) est affich, continuer naviguer en utilisant
l'quipement GPS ou retourner une autre moyen de navigation
secondaire appropri l'itinraire et la phase de vol. En cas de
continuation de l'utilisation de la navigation avec le GPS, il faut
vrifier la position toutes les 15 minutes l'aide d'un autre
systme de navigation IFR homologu.
4. En cas d'urgence en vol, appuyer pendant 2 secondes sur le
bouton de transfert de COM pour slectionner la frquence
d'urgence, 121,500 MHz, dans la fentre active.

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Publication Initiale : 31 mars 1999

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 4 - Procdures normales


Les procdure d'utilisation normales sont donnes dans le Guide et
rfrence du pilote du GARMIN GNC 250 XL, n de rfrence 19000140-60, Publication Initiale, date de mars 1997 (ou la rvision plus
approprie).

Activation du GPS
1. Interrupteur principal de batterie ..................................... MARCHE
2. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
3. Interrupteur de marche du navigateur et de COM ..... Tourner pour
mettre en marche.
Un message d'accueil est affich pendant l'excution du test
automatique du navigateur. Quand le test automatique est termin
avec succs, le navigateur demande confirmation de la base de
donne NavData, affiche la page d'tat des satellites alors que
l'acquisition est en cours et affiche ensuite la position acquise sur
l'cran du navigateur.

Dsactivation du GPS
1. Interrupteur de marche du navigateur et de COM . Tourner dans le
sens inverse des aiguilles d'une montre pour l'teindre.

Section 5 - Performance
Pas de changement

Section 6 - Masse et centrage


Pas de changement

Section 7 - Description des systmes


Nota
Ce supplment fournit une description gnrale du Garmin
GNC 250 XL, de son fonctionnement et de l'interface avec le
SR20. Pour obtenir une description et des instructions
d'utilisation dtailles du GNC 250 XL, consulter le Guide et
rfrence du pilote du Garmin GARMIN GNC 250 XL, , n de
rfrence 190-00067-60, Publication Initiale, dat de mars
1997 (ou la rvision ultrieure approprie).

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Publication Initiale : 31 mars 1999

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Systme intgr de GPS, NAV et COM GNC 250 XL


Cet avion est quip d'un GNC 250 XL intgrant un navigateur GPS et
un metteur-rcepteur COM. Le navigateur GPS comprend un
rcepteur GPS et une base de donnes Jeppesen NavData, tous
contenus dans l'appareil de commande GNC 250 XL mont dans la
console centrale. Le GPS est dsign GPS 2. Un rcepteur de
communications VHF, COM 2, est galement intgr l'appareil de
commande GNC 250 XL. Toutes les commandes d'affichage pour le
GPS et COM sont places dans la commande et l'affichage du GNC
250 XL dans le centre de la console. Les paragraphes suivants
dcrivent les fonctions GPS et COM de cet appareil. Consulter la
description complte et les instructions d'utilisation, dans le guide et
rfrence du pilote du GNC 250 XL.

Navigateur GPS
La navigateur GPS Garmin GNC 250XL fournit des informations en
secours au navigateur GNS 430 et il est approuv pour utilisation VFR
seulement. Le systme utilise le rseau de satellites du systme mondial
de localisation (GPS) pour obtenir la position de l'avion (longitude,
latitude et altitude) et un numriseur d'altitude pour amliorer les calculs
d'altitude. L'antenne de GPS est place sous l'auvent, derrire
l'affichage multifonctions. Toutes les commandes et les fonctions du
navigateur GPS sont accessibles au moyen du panneau avant du GNC
250 XL qui se trouve dans la console centrale. Le panneau comprend les
touches de fonctions, les interrupteurs d'alimentation, les annonciateurs
de messages (MSG) et Nav, un affichage couleur cristaux liquides,
deux slecteurs concentriques et une fente pour carte de Jeppesen
NavData dans chaque panneau. Le navigateur GNC 250 XL est aliment
en courant continu de 28 V par le disjoncteur de 7,5 A, COM 2, sur la
barre omnibus non essentielle d'avionique.
La base de donnes de navigation Jeppesen donne accs aux
donnes sur les aroports, les approches, les dparts normaliss aux
instruments (SID), les arrives normalises en rgion terminale
(STAR), VOR, NDB, les intersections, les altitudes minimales de
scurit, les avis pour espaces ariens contrls et les frquences.
Des bases de donnes nord-amricaines et internationales sont
fournies. Les renseignements des bases de donnes sont fournis sur
une carte qui doit tre insre dans la fente pour carte de l'appareil

P/N 11934-S05
Publication Initiale : 31 mars 1999

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

GPS. Des renseignements pour les abonnements sont fournis dans la


brochure d'abonnement fournie avec chaque systme.

Emetteur-rcepteur de communications (COM)


Le GNC 250 XL comprend un metteur-rcepteur (COM) VHF intgr
un syntoniseur numrique. L'metteur-rcepteur et les commandes
intgres sont montes dans le Garmin 250 XL et sont dsigns
COM 2. L'metteur-rcepteur reoit toutes les transmissions de
communications VHF bande troite et bande large, dans une
gamme de frquences de118,000 MHz 136,975 MHz, en intervalles
de 25,0 kHz (720 canaux). Les commandes de syntoniseur sont
places avec les commande de NAV, gauche du panneau avant du
GNC 250 XL. Pour syntoniser la frquence, tourner les boutons
concentriques grands et petits pour slectionner une frquence en
attente et transfrer ensuite la frquence la fentre active. La
frquence active est toujours affiche au coin suprieur gauche de
l'cran du GNC 250XL. La frquence en attente est affiche sous la
frquence active en mode de carte et la droit de la frquence active
dans tous les autres modes. Il est possible d'entrer manuellement une
frquence pour la syntonisation automatique. L'antenne de COM 2 se
trouve sous la cabine, sur l'axe de l'avion.Le courant continu de 28 V
est command par l'interrupteur principal d'avionique et est fourni par
le disjoncteur de 7,5 A, COM 2, sur la barre omnibus non essentielle
d'avionique.

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Publication Initiale : 31 mars 1999

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Pilote automatique S-Tec System


Twenty
Quand le pilote automatique S-Tec System Twenty est install dans le
Cirrus Design SR20, ce supplment est applicable et doit tre insr
dans la section de supplments (section 9) du manuel de vol de l'avion
Cirrus Design SR20 (manuel). Ce document doit toujours tre dans
l'avion. Les renseignements contenus dans ce supplment ajoutent,
remplacent ou liminent des informations du manuel d'utilisation de
l'avion de base du SR20.
Nota
Cette rvision du supplment du manuel d'utilisation de l'avion
du 7 dcembre 2004 annule et remplace la version Publication
Initialee de ce supplment du 31 mars 1999.

P/N 11934-S06
Rvision : 07 Dcembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
Cet avion est quip d'un pilote automatique S-TEC System Twenty.
Ce systme de pilote automatique un seul axe est un systme de
base, drivant les entres de commande de l'axe de roulis d'un
indicateur de virage lectrique intgral. Le programmateur,
l'ordinateur-amplificateur et les indicateurs de servo sont contenus
entirement dans le botier de l'indicateur de virage. Le pilote utilise le
bouton de commande multifonctions au coin suprieur gauche de
l'indicateur de virage pour faire les entres dans le pilote automatique.
Le bouton de commande fournit la slection de mode, le
dsengagement et les fonctions de commande de virage. Le pilote
automatique commande le moteur de compensateur des ailerons et la
cartouche de ressort pour commander le roulis de l'avion.
Caractristiques du pilote automatique S-Tec System Twenty
Stabilisation de roulis.
Commande de virage.

D A P D
I

P U S H/

OL

Suivi de NAV/LOC/GPS, sensibilit haute et basse (HI et LO).

PI

TC

H INFO RM

LO

ST HD

AT

HI

UP
IO
N

ALT

TRIM

TRK

RDY

DN

TURN COORDINATOR

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2 MIN

Figure - 1
Indicateur de virage

SR2_FM09_1052

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Rvision : 07 Dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 2 - Limites
1. L'utilisation du pilote automatique est interdite au-dessus de 180
kt.
2. Le pilote automatique ne doit pas tre engag pour le dcollage et
l'atterrissage.
3. Le pilote automatique doit tre dconnect en cas de turbulence
modre ou svre.
4. Le pilote automatique doit tre dsengag pas plus tard que 100
pieds au-dessous de l'altitude de descente minimale.
5. La hauteur minimale d'engagement du pilote automatique est de
400 pieds au-dessus du sol.
6. La vitesse minimale avec le pilote automatique engag est de 1,2
Vs pour une configuration dtermine.

Section 3 - Procdures d'urgence


Mauvais fonctionnement du pilote automatique
Consulter la procdure en cas de dfaillance du compensateur
lectrique ou du pilote automatique dans le manuel d'utilisation de
l'avion de base. Il ne faut pas rengager le pilote automatique avant
d'avoir identifi et corrig la cause du mauvais fonctionnement.
Dbranchement du pilote automatique
1. Appuyer pendant environ 2 secondes sur le bouton de slection
de mode sur l'indicateur de virage.
2. Appuyer sur le commutateur de compensateur sur la poigne du
manche de commande.
3. Tirer sur le disjoncteur AUTOPILOT sur la barre omnibus
principale 1.
Perte d'altitude pendant un mauvais fonctionnement du pilote
automatique et rtablissement

P/N 11934-S06
Rvision : 07 Dcembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Configuration

Angle d'inclinaison
latrale

Perte d'altitude

Monte

30

Aucune

Croisire

55

100 pieds

Descente

55

120 pieds

Manoeuvre

10

Aucun

Approche

20 pieds

Section 4 - Procdures normales


Consulter la section 7, Description des systmes, pour obtenir une
description du pilote automatique et de ses modes.

Essai avant vol du pilote automatique


1. Interrupteur principal de batterie ..................................... MARCHE
2. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
Noter que tous les voyants du pilote automatique sont allums,
sauf TRIM UP et DN. Aprs quelques secondes, tous les voyants
s'teignent. Quand l'indicateur de virage a atteint le rgime
optimal, le voyant vert RDY (Prt) s'allume.
3. Mode ST (stabilisateur) ........................................................ ESSAI
a. Appuyer momentanment sur le slecteur de mode de pilote
automatique et noter que le voyant ST (stabilisateur) s'allume.
b.

Tourner ensuite vers la gauche, puis vers la droite, le bouton


de slecteur de mode. Noter que les manches suivent le
mouvement du bouton.

4. Mode de cap ........................................................................ ESSAI


a. Centrer le curseur HDG (cap) sous la ligne de foi sur l'horizon
horizontal ou le gyroscope directionnel.
b.

Appuyer momentanment sur le slecteur de mode de pilote


automatique et noter que le voyant HD (cap) s'allume.

c.

Tourner ensuite le bouton HDG (cap) du gyroscope


directionnel ou de l'indicateur de situation horizontale vers la

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Rvision : 07 Dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

gauche ou la droite. Noter que les manches suivent le


mouvement du bouton. Tourner ensuite le curseur HDG vers
la ligne de foi.
5. Essai de priorit
a. Prendre fermement le manche de commande et le dplacer
vers la gauche et ensuite la droite pour surmonter le pilote
automatique. L'action prioritaire doit tre rgulire, sans bruit
ni -coup.
6. Vrification de la radio
a. Mettre la radio NAV 1 en marche, avec un signal de NAV
valide, slectionner le VLOC pour affichage sur l'indicateur
d'cart de route ou d'indicateur de situation horizontale.
b.

Utiliser le slecteur de mode de pilote automatique pour


engager le mode TRK LO et dplacer le slecteur d'azimut
pour que l'aiguille du VOR se dplace vers la gauche ou la
droite. Noter que les manches de commande suivent la
direction du dplacement de l'aiguille.

c.

Utiliser le slecteur de mode de pilote automatique pour


engager le mode TRK HI et dplacer le slecteur d'azimut
pour que l'aiguille du VOR se dplace vers la gauche ou la
droite. Noter que les manches de commande suivent le
dplacement de l'aiguille d'une manire plus prononce qu'en
mode TRK LO.

7. Essai de dsengagement du pilote automatique


a. Appuyer pendant environ 2 secondes sur le slecteur de
mode du pilote automatique. Noter que le pilote automatique
se dsengage. Dplacer le manche de commande pour
confirmer que la commande de roulis est libre, sans restriction
de commande et sans coincement.
b.

Appuyer momentanment sur le slecteur de mode de pilote


automatique. Noter que le pilote automatique s'engage en
mode ST (stabilisateur).

c.

Appuyer sur le contacteur du compensateur du pilote


(manche de commande). Noter que le pilote automatique se
dsengage. Dplacer le manche de commande pour

P/N 11934-S06
Rvision : 07 Dcembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

confirmer que la commande de roulis est libre, sans restriction


de commande et sans coincement.
d. Rpter les tapes b et c en utilisant le contacteur de
compensateur du copilote (manche de commande).

Procdures en vol
1. Voyant RDY (prt) .................................Vrifier qu'il est en marche
2. Rgler les compensateurs de l'avion aux conditions de vol
actuelles.
3. Centrer le bouton du slecteur du mode de pilote automatique et
appuyer ensuite une fois pour entrer en mode ST (stabilisateur).
4. Tourner le bouton du slecteur de mode du pilote automatique
selon le besoin pour tablir un vol horizontal ou en virage.
Mode de cap
1. Commencer en slectionnant un cap sur le gyroscope directionnel
ou l'indicateur de situation horizontale, moins de 5 du cap
actuel de l'avion.
Nota
L'avion doit tre moins de 5 du cap slectionn au moment
de la slection du cap (HD). Si l'avion est plus de 5 du cap
slectionn, le pilote automatique fait tourner l'avion vers la
route, mais il est possible qu'il ne puisse pas la capturer et la
suivre.
2. Utiliser le slecteur de mode du pilote automatique pour
slectionner le mode de cap (HD).
3. Utiliser le bouton HDG (cap) du gyroscope directionnel ou de
l'indicateur de situation horizontale pour changer le cap selon le
besoin.

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Suivi au GPS et approche au GPS


1. Commencer avec un signal GPS fiable et l'aiguille d'indicateur
d'cart de route centre, avec l'avion sur le cap suggr vers le
point intermdiaire.
Nota
L'avion doit tre moins de 5 de la route dsire quand TRK
est slectionn. Si l'avion est plus de 5 de la route
slectionne, le pilote automatique fait tourner l'avion vers la
route, mais il est possible qu'il ne puisse pas la capturer et la
suivre.
2. Utiliser le slecteur de mode de pilote automatique pour
slectionner le mode TRK HI pour l'approche au GPS et le suivi
de vol de navigation.
Suivi au VOR et approche au VOR-LOC
1. Commencer avec un signal VOR ou VOR-LOC fiable et l'aiguille
d'indicateur d'cart de route centre, avec l'avion sur le cap
suggr, vers le point intermdiaire.
Nota
L'avion doit tre moins de 5 de la route dsire quand TRK
est slectionn. Si l'avion est plus de 5 de la route
slectionne, le pilote automatique fait tourner l'avion vers la
route, mais il est possible qu'il ne puisse pas la capturer et la
suivre.
2. Utiliser le slecteur de mode du pilote automatique pour
slectionner TRK HI ou LO pour le suivi de vol de navigation.

Section 5 - Performance
Il n'y a aucun changement de la performance de l'avion quand le pilote
automatique S-Tec System Twenty est install.

Section 6 - Masse et centrage


Il n'y a aucun changement de masse et centrage de l'avion quand le
pilote automatique S-Tec System Twenty est install.

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Rvision : 07 Dcembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 7 - Description des systmes


L'avion est quip d'un systme de commande de vol automatique
(pilote automatique) un seul axe S-Tec System Twenty. Le pilote
automatique est un pilote automatique taux pur qui utilise un
gyroscope inclin dans le botier de l'indicateur de virage comme
capteur primaire de taux de virage et de roulis. En plus de l'instrument
d'indicateur de virage et du gyromtre, le botier inclut un capteur de
pilote automatique, un capteur de rgime du gyroscope, un instrument
de mesure d'alimentation lectrique et l'ordinateur et amplificateur de
pilote automatique. Le pilotage en roulis est accompli par des
commandes de direction du pilote automatique sur le moteur de
compensateur d'ailerons et la cartouche ressorts. Le drapeau
d'indicateur de virage apparat en cas de faible courant lectrique et le
pilote automatique se dsengage en cas de faible rgime. Le courant
continu de 28 V pour le fonctionnement du pilote automatique est
fourni par le disjoncteur de 5 A, AUTOPILOTE, plac sur la barre
omnibus 1. Le rglage de l'intensit d'clairage de l'indicateur de
virage est commande par le gradateur d'instruments INST du
panneau d'interrupteurs de la traverse.
Nota
Le mode de maintien d'altitude trait dans les paragraphes
suivants et montr la figure 1 n'est pas disponible avec le
systme de pilote automatique System Twenty. Cette fonction
est offerte avec le pilote automatique System Thirty. Le
maintien d'altitude est montr dans ce supplment
uniquement parce que le System Twenty et le System Thirty
utilisent le mme indicateur de virage.
I n'est pas possible de slectionner le maintien d'altitude et les
voyants associs ne sont pas allums.
Toutes les slections et indicateurs du pilote automatique sont faite au
moyen du contrleur de l'indicateur de virage et du pilote automatique.
Consulter la figure 1 pour obtenir les illustrations des modes et
commandes suivants.

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Rvision : 07 Dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Voyant RDY (prt) Allum vert quand le pilote automatique est prt
l'engagement. Quand l'interrupteur principal de batterie est mis en
marche et le gyromtre a atteint son rgime, le voyant vert RDY
s'allume pour indiquer que le pilote automatique est prt la
vrification fonctionnelle et au fonctionnement. Il n'est pas possible
d'engager le pilote automatique si le voyant RDY n'est pas allum.
Slection de mode et interrupteur de dsengagement Chaque
pression momentane du bouton slectionne un mode du pilote
automatique, de la gauche vers la droite, en commenant avec le
mode ST (stabilisateur) et en terminant avec le mode TRK HI (suivi).
Appuyer sur le bouton pendant plus de 2 secondes pour dsengager
le pilote automatique. Une pression sur le contacteur de
compensateur d'un des manches de commande dsengage aussi le
pilote automatique.
Mode de ST (stabilisateur) Tourner le bouton de slection de mode
de la gauche vers la droite, en mode ST (stabilisateur), pour donner au
pilote automatique des commandes proportionnelles au dplacement
du bouton. La commande de direction est limite au taux de virage
maximum standard.
Mode de HD (cap) Quand HD est slectionn, le pilote automatique
rpond aux changements de cap faits en utilisant le bouton HDG du
gyroscope directionnel ou de l'indicateur de situation horizontale. Si le
cap de l'avion est moins de 5 du cap slectionn quand le mode est
slectionn, le pilote automatique fait tourner l'avion vers le cap et suit
ensuite ce cap. Il est possible de faire des changements de cap
ultrieurs en utilisant le bouton HDG du gyroscope directionnel ou de
l'indicateur de situation horizontale.
Mode de TRK (suivi) En cas de slection de TRK LO, le pilote
automatique fournit un faible gain du systme pour obtenir un suivi de
vol de navigation confortable des routes de GPS ou de VOR. En cas
de slection de TRK HI, le pilote automatique fournit un niveau plus
lev de gain du systme pour obtenir un suivi plus actif de signaux
d'alignement de piste avant au GPS, en VOR ou l'alignement de
piste.
Le mode ALT (maintien d'altitude) et les indicateurs de TRIM UP et
TRIM DN ne sont pas fonctionnels dans le pilote automatique System
Twenty.

P/N 11934-S06
Rvision : 07 Dcembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Fentre de drapeaux Un drapeau rouge indique une tension faible


(infrieure 24 V, courant continu) au gyromtre de l'indicateur de
virage. L'indicateur de virage a sa propre alimentation de secours.
Consulter le manuel d'utilisation de l'avion de base.

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P/N 11934-S06
Rvision : 07 Dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Systmes d'oxygne homologus


Quand de l'oxygne d'appoint est exig par les rgles d'exploitation
applicables (FAR Part 91 ou FAR Part 135), ce supplment est
applicable et doit tre insr dans la section de supplments (section
9) du manuel d'utilisation de l'avion Cirrus Design SR20. Les
renseignements contenus dans ce supplment ajoutent, remplacent
ou liminent des informations du manuel d'utilisation de l'avion de
base.
Nota
Cette rvision de supplment au manuel d'utilisation de
l'avion, date le 07 janvier 2003, annule et remplace la version
Publication Initialee de ce supplment du 02 fvrier 2000.

P/N 11934-S09
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
Ce supplment donne une liste des systmes d'oxygne portables qui
peuvent tre utiliss dans le SR20, quand de l'oxygne d'appoint est
exig par les rgles d'exploitation applicables, et il fournit aussi les
instructions et procdures gnrales de montage pour tous les
systmes approuvs.

Section 2 - Limites
Il est interdit de fumer dans le SR20.
Les systmes d'oxygne portables suivants sont homologus pour
utilisation dans le Cirrus Design SR20.
Modle

Capacit

Fournisseur

Appareil distributeur

XCP-682

682 L

XCP-415

415 l

XCP-180

180 l

Mountain High
Equip. & Supply
Redmond, OR
mhoxygen.com

Masque (1 minimum),
canule,
dbitmtre A4 seulement
(utiliser un masque ou un
canule de taille standard
seulement)
Ne pas utiliser de dbitmtre
A3

Le systme doit tre configur pour qu'au moins un masque capable


de couvrir le nez et la bouche soit disponible.
Si des canules nasales sont fournies en plus des masques, un bulletin
d'instructions fourni par le fabricant des canules doit tre attach
chaque canule et disponible pour l'utilisateur. Les instructions doivent
contenir les renseignements suivants :
un avertissement d'interdiction de fumer pendant l'utilisation de
l'oxygne ;
une illustration montrant la mthode correcte d'utilisation et
un avertissement visible indiquant de ne pas utiliser la canule
avec une obstruction nasale ou un rhume de cerveau
produisant une congestion nasale.
La bouteille d'oxygne doit tre monte sur le sige avant droit, afin
que le pilote puisse lire le manomtre d'oxygne et rgler le

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

dtendeur. Quand la bouteille d'oxygne est en place, personne ne


peut occuper ce sige et la capacit maximale est rduite d'une
personne.
Les bouteilles d'oxygne sont soumises des essais hydrostatiques
en usine et la date est estampe sur la bouteille. Il faut soumettre la
bouteille un essai hydrostatique et l'homologuer de nouveau tous les
cinq ans.

Section 3 - Procdures d'urgence


Elimination de la fume et des vapeurs
En plus de la procdure indique dans le manuel d'utilisation de
l'avion, le pilote et les passagers doivent porter les canules ou les
masques et utiliser l'oxygne au dbit maximal jusqu' limination de
la fume ou des vapeurs.

Section 4 - Procdure normale


Nota
Consulter la figure 2-4 Dure de l'oxygne en fonction du
l'altitude et du nombre de passagers utilisant l'oxygne.

Avant le vol
1. Bouteille d'oxygne (sige avant droit) .....................Vrifier qu'elle
est installe fermement
2. Masques ou canules d'oxygne.................Branchs au dtendeur
3. Manomtre d'oxygne.........................................................Arc vert
4. Robinet de fermeture d'oxygne ......................................... ARRET

Avant la mise en marche du moteur


1. Passagers ...... Donner des instructions sur l'utilisation du systme
d'oxygne
Nota
Les instructions doivent inclure la mise en place du masque
ou de la canule, le rglage du dbitmtre et le branchement
du dtendeur de la bouteille d'oxygne.

P/N 11934-S09
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Monte
Alors que l'avion s'approche de l'altitude o l'oxygne est ncessaire :
1. Pilote et passagers .........Mettre en place les masques ou canules
2. Robinet de fermeture d'oxygne ..................................... MARCHE
3. Dbitmtres.......... Rgler le dbit pour l'altitude de croisire finale
MISE EN GARDE
Rgler le dbitmtre A4 en utilisant l'chelle standard pour
une canule ou un masque. Ne pas utiliser l'chelle pour
conomiser l'oxygne.

Descente
Aprs la descente de l'avion au-dessous de l'altitude exigeant
l'oxygne :
1. Robinet de fermeture d'oxygne .........................................ARRET
2. Pilote et passagers .......................Ranger les masques et canules

Section 5 - Performance
Aucun changement par rapport au manuel de base.

Section 6 - Masse et centrage


La masse, le bras et le moment pour un systme compltement
charg (125 150 bar ; 1 800 2 200 psi) sont fournis dans le tableau
suivant.
Modle

Masse - lb

Bras

Moment/1000

XCP-682 (682 litres)

14,00

143,5

2,01

XCP-415 (415 litres)

10,25

143,5

1,47

XCP-180 (180 litres)

4,50

143,5

0,65

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 7 -Description du systme


Consulter la description de l'quipement, les instructions de nettoyage
et les instructions d'exploitation spcifiques dans les donnes du
systme fournies par le fabricant.

Montage
La bouteille d'oxygne doit tre monte correctement sur le sige
passager avant, en utilisant le harnais de la bouteille fourni avec le
systme. Quand la bouteille est monte et scurise correctement, le
pilote peut observer le manomtre d'oxygne et manipuler le robinet
d'arrt. Consulter les instructions la figure 1.

P/N 11934-S09
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

INSTALLATION INITIALE
1

Accrocher la sangle l'anneau triangulaire, comme


montr au dtail A. Faire passer la sangle pardessus l'appuie-tte, vers le bas, derrire le sige,
et vers l'avant, entre le coussin et le dossier.
Accrocher la sangle l'anneau triangulaire
infrieur. Serrer la sangle avec un anneau de
serrage.

SAC TUFF-PACK
BOUTEILLE D'OXYGENE
1

NOTA: Avant l'installation initiale de la bouteille, il


faut sparer les sangles horizontales pour pouvoir
passer l'extrmit libre dans les boucles du sac
Tuff-Pack. Pendant la sparation, il faut prendre
soin de noter le passage des sangles dans la
boucle et l'anneau de serrage, pour aider pendant
le remontage.

A
2

Faire passer l'extrmit libre de la sangle autour


du dossier du sige, travers la boucle
rectangulaire sur le bord avant de la bouteille,
comme montr au dtail B, travers la moiti
mle de la boucle et travers l'anneau de
serrage, comme montr au dtail C. Insrer la
moiti mle de la boucle dans la moiti femelle de
la boucle et serrer la sangle l'anneau de
serrage.

2
C
3

Comme l'tape 2

B
AGRAFE

BOUCLE

DETAIL

BOUCLE
FEMELLE

BOUCLE
MALE

SANGLE
BOUCLE
BOUCLE

CINCH

DETAIL
DETAIL

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SR2_FM09_1081

Figure - 1
Montage de la bouteille d'oxygne

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

CAPACIT D'OXYGENE - HEURES


Systme compltement charg
125 bar 21 C (1 800 psi 70 F)
Systme
Typique
(litres)

XCP-180
(134)

XCP-415
(371)

XCP-682
(609)

Nombre de
personnes
utilisant
l'oxygn

Altitude ~ pieds
10 000

15 000

18 000

2,23

1,49

1,24

1,12

0,75

0,62

0,74

0,50

0,41

6,18

4,12

3,43

3,09

2,06

17,1

2,06

1,37

1,14

10,15

6,77

5,64

5,08

3,39

2,82

3,38

2,26

1,88

Les temps supposent un dbit typique de 1,0 litre/minute une altitude-pression de


10 000 pieds.

P/N 11934-S09
Rvision : 07 janvier 2003

Figure - 2
Capacit d'oxygne

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Dtecteur de foudre BF Goodrich


WX500 Stormscope
Quand le dtecteur de foudre BF Goodrich WX500 Stormscope est
install dans le Cirrus Design SR20, ce supplment est applicable et
doit tre insr dans la section de supplments (section 9) du manuel
de vol de l'avion Cirrus Design SR20. Ce document doit toujours tre
dans l'avion. Les renseignements contenus dans ce supplment
ajoutent, remplacent ou liminent des informations du manuel
d'utilisation de l'avion de base du SR20.

P/N 11934-S11
Publication Initiale : 12 avril 2000

1 of 4

Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
Cet avion est quip d'un dtecteur de foudre BF Goodrich WX500
Stormscope. La sortie du dtecteur de foudre est affich sur
l'affichage multifonctions ARNAV ICDS 2000.

Section 2 - Limites
1. Les renseignement du dtecteur de foudre Stormscope affiches
sur l'affichage multifonctions ARNAV ICDS 2000 ne sont donnes
qu' TITRE INDICATIF et ils ne doivent pas tre utiliss pour la
navigation.

Section 3 - Procdures d'urgence


Il n'y a aucun changement de procdures d'urgence du manuel
d'utilisation de l'avion quand le dtecteur de foudre WX500
Stormscope est install.

Section 4 - Procdure normale


Consulter le manuel d'utilisation de ARNAV ICDS 2000 (572-0550D),
de dcembre 1999, pour obtenir les procdures d'utilisation dtailles
et les renseignements spcifiques l'affichage.

Bote d'tat du dtecteur d'orage


Quand le dtecteur de foudre est en marche, l'tat du systme est
affich dans la bote d'tat du dtecteur d'orage, au coin suprieur
droit de la page de cartes.
HDG ou TRK (cap ou route) HDG (cap) est affich si une entre
externe de cap est disponible. Si HDG (cap) est affich, le relvement
de la foudre est donn par rapport au cap de l'avion (la direction vers
laquelle le nez est point). Si TRK (route) est affich, le relvement de
la foudre est donn par rapport route de l'avion (direction de
dplacement de l'avion). Normalement, le systme affiche la foudre
par rapport au cap.
STRK ou CELL (foudre ou cellule) STRK est affich quand le
mode de foudre est slectionn. Dans ce mode, les coups de foudre
individuels sont marqus par le symbole X . CELL (cellule) est

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P/N 11934-S11
Publication Initiale : 12 avril 2000

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

affich quand le mode de CELL est slectionn. En mode de cellule,


le symbole + indique des coups de foudre associs.
RATE (frquence) Le nombre de coups de foudre par minute pour
le mode et l'chelle slectionns est indiqu dans une petite fentre,
sous la ligne d'tat.

Section 5 - Performance
Il n'y a aucun changement de la performance de l'avion quand le
dtecteur de foudre WX500 est install.

Section 6 - Masse et centrage


Les donnes de masse et centrage pour le dtecteur de foudre
WX500 Stormscope sont donnes dans la liste d'quipement de
chaque avion livr.

Section 7 - Description des systmes


Nota
Consulter le manuel d'utilisation de ARNAV ICDS 2000 (5720550D), de dcembre 1999, pour obtenir les procdures
d'utilisation dtailles et les renseignements spcifiques
l'affichage.
Le dtecteur de foudre BF Goodrich Aerospace WX-500 Weather
Mapping Sensor (Stormscope) dtecte les dcharges lectriques
associes aux orages et affiche l'activit sur l'affichage multifonctions
ARNAV ICDS 2000. Le systme comprend une antenne situe sur le
dessus du fuselage, juste en avant de la fentre arrire, et un
processeur mont sous le plancher de la soute bagages arrire.
L'antenne dtecte les champs lectriques et magntiques gnrs par
des dcharges lectriques l'intrieur d'un nuage, d'un nuage un
autre ou d'un nuage au sol, moins de 200 milles nautiques de
l'avion, et envoie les donnes de dcharge au processeur. Le
processeur numrise, analyse et convertit les signaux de
dcharge en donnes de distance et relvement et envoie ces
donnes l'affichage multifonctions toutes les deux secondes. Le
processeur du dtecteur de foudre est aliment en courant continu de
28 V par l'intermdiaire d'un disjoncteur de 3 A, STORMSCOPE, sur
la barre omnibus non essentielle d'avionique.

P/N 11934-S11
Publication Initiale : 12 avril 2000

3 of 4

Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

4 of 4

P/N 11934-S11
Publication Initiale : 12 avril 2000

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Transpondeur Garmin GTX 327


Quand un transpondeur Garmin GTX 327 est install dans le Cirrus
Design SR20, ce supplment est applicable et doit tre insr dans la
section de supplments (section 9) du manuel de vol de l'avion Cirrus
Design SR20. Ce document doit toujours tre dans l'avion. Les
renseignements contenus dans ce supplment ajoutent, remplacent
ou liminent des informations du manuel d'utilisation de l'avion de
base du SR20.

26 Dec 2000

P/N 11934-S12
Publication Initiale : 26 dcembre 2000

1 of 8

Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
L'avion est quip d'un seul transpondeur Garmin GTX 327 ATC Mode
A/C (identification et altitude), avec capacit de squawk. Ce
supplment fournit des instructions d'utilisation compltes pour le GTX
327 et ne ncessite la prsence de renseignements supplmentaires
dans l'avion.
1

FUNC

CRSR

START
STOP

CLR

GARMIN

GTX 327

ON

1200

IDENT

ALT

ALT

F
OF

BY

ST

VFR

10 9

1. Touche d'identification
2. Touches de slection de mode
a. ARRT
b. STBY (Veille)
c. ON (Marche)
d. ALT (Altitude)
3. Ecran d'affichage
4. Touche de functions (FUNC)

FLIGHT TIME

01:23:20

567

5. CRSR (Curseur)
6. Touche d'effaage (CLR)
7. Touche de marche-arrt (START/STOP)
8. Cellule photolectrique
9. Touche VFR
10. Touches de slection
a. 0 7 Slection de code
b. 8 et 9 Brillance et contraste de l'affichage

SR2_FM09_1501

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P/N 11934-S12
Publication Initiale : 26 dcembre 2000

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 2 - Limites
Pas de changement

Section 3 - Procdures d'urgence


Pas de changement

Section 4 - Procdure normale


Nota
La porte prvue du GTX 327 est limite la porte optique.
Une faible altitude ou le masquage de l'antenne par l'avion luimme peut rduire la porte. Il est possible d'augmenter la
porte en montant une plus haute altitude.

Aprs le dmarrage du moteur


1. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
Le transpondeur se met en marche en mode de veille STBY. Le
transpondeur est en marche, mais il ne rpond pas aux
interrogations du radar de surveillance secondaire du centre de
contrle de circulation arienne (ATC).

Avant le dcollage
1. Touches de slection de mode du transpondeur ...................... ALT
Si le transpondeur est en mode de veille, il passe
automatiquement ALT pendant le dcollage, quand la vitesse au
sol augmente plus d'environ 35 kt. Le transpondeur rpond au
mode C interrogations en mode C (altitude et identification) du
contrle de la circulation arienne.
Nota
Quand le transpondeur est sur ON, il fonctionne en mode A
(identification) seulement.
Le transpondeur rpond aux
interrogations de mode C (altitude) avec des signaux qui ne
contiennent aucun renseignement d'altitude.

P/N 11934-S12
Publication Initiale : 26 dcembre 2000

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Aprs l'atterrissage
1. Touches de slection de mode du transpondeur ..... STBY ou OFF
(veille ou arrt)
Si le transpondeur est en mode ALT pour l'atterrissage, il passe
automatiquement en veille STBY pendant le roulement
d'atterrissage, quand la vitesse au sol diminue moins d'environ
35 kt.

Section 5 - Performance
Pas de changement

Section 6 - Masse et centrage


Pas de changement

Section 7 - Description des systmes


Nota
Ce supplment fournit des procdures spcifiques pour
l'utilisation du transpondeur GTX 327 dans le SR20, ainsi
qu'une description gnral de l'appareil. Pour obtenir une
description dtaille du GTX 327, consulter le guide du
transpondeur mode A/C GARMIN GTX 327 Mode A/C, n de
rfrence 190-00187-00, Publication Initiale (fv. 2000) ou un
rvision ultrieure.
Le systme de transpondeur GTX 327 comprend un appareil de
commande de rcepteur-metteur, une antenne et un numriseur
d'altitude. Le rcepteur-metteur reoit les interrogations d'un
metteur de radar de surveillance secondaire au sol et transmet
ensuite au centre de contrle de circulation arienne interrogeant. Les
renseignements d'altitude numriss sont fournis par le numriseur
d'altitude (codeur) branch dans le systme de statique de l'avion. Le
transpondeur et les commandes intgres sont montes dans la
console centrale. La commande du transpondeur fournit un affichage
actif de code, la slection de code, le bouton IDENT et les fonctions
d'essais. L'affichage est lisible de jour et une cellule photolectrique
ajuste automatiquement l'intensit. L'intensit des boutons de
commande est ajuste par l'interrupteur de feux INST sur le panneau

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P/N 11934-S12
Publication Initiale : 26 dcembre 2000

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

du tableau de bord. L'antenne du transpondeur est monte sur le


dessous du fuselage, juste derrire la cloison pare-feu.Le courant
continu de 28 V pour le transpondeur est command par l'interrupteur
principal d'avionique, sur le panneau d'interrupteurs. Le courant
continu de 28 V pour le rcepteur, l'metteur et le codeur d'altitude est
fourni par le disjoncteur de 2 A, ENCODER/XPONDER, sur la barre
omnibus d'avionique.

Touches de slection de mode


Les touches de slection de mode sont places en cercle,
immdiatement gauche de l'affichage. Le mode slectionn est
indiqu sur la gauche de l'affichage, immdiatement gauche des
touches de slection. Les cinq position sont :
ARRET (OFF) - Coupe l'alimentation lectrique du transpondeur GTX
327, Le transpondeur doit tre teint jusqu'aprs le dmarrage du
moteur. Normalement, il est possible de laisser le transpondeur en
position STBY (veille) et de commander la mise en marche au moyen
de l'interrupteur gnral d'avionique.
VEILLE (STBY)Met le transpondeur en marche, en mode de veille. Le
dernier code d'identification actif est slectionn. En veille (STBY), le
transpondeur ne rpond pas aux interrogations d'un systme de radar
de surveillance secondaire d'un centre de contrle de circulation
arienne. C'est la position normale pour l'exploitation au sol du SR20.
Nota
Pendant le roulement d'atterrissage, alors que la vitesse au
sol devient infrieure 35 kt, l'appareil quitte le mode ALT et
passe automatiquement en mode de veille STBY.
MARCHE (ON) Met en marche en mode A (mode d'indentification)
l'appareil GTX 327, Le dernier code d'identification actif est
slectionn. En plus du code d'identification de l'avion, le
transpondeur rpond aussi aux interrogations d'altitude (mode C) avec
un signal qui ne contient aucun renseignement d'altitude.
ALT Met le transpondeur en mode A et en mode C, identification et
altitude, respectivement. Le transpondeur rpond aux interrogations
avec le code d'identification de l'avion et l'altitude-pression standard
(29,92 pouces Hg).

P/N 11934-S12
Publication Initiale : 26 dcembre 2000

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Nota
L'appareil passe automatiquement du mode STBY en mode
ALT, pendant le roulement de dcollage, alors que la vitesse
au sol devient suprieure 35 kt.

Touches de slecteur de code


Pour slectionner un code, appuyer sur les huit touches de slection
(numrotes 0 7) qui se trouvent immdiatement sous l'affichage. Il
est possible de slectionner un des 4096 codes d'identification. Le
code slectionn doit tre conforme aux instructions de vol IFR ou aux
rglements applicable l'utilisation des transpondeurs pour les vols
VFR.
Le code de transpondeur de l'avion est utilis pour amliorer la
capacit de suivi des centres de contrle de circulation arienne. Il ne
faut donc pas mettre le transpondeur en veille, STBY, pendant les
changements de code de routine.
Entre d'un code
1. Utiliser la touche CLR pour effacer le code prsent.
2. Utiliser les touches 0 7 pour entrer le nouveau code. Le nouveau
code n'est activ qu'aprs l'entre du quatrime chiffre. Appuyer
sur la touche CLR pour reculer le curseur d'une position. Appuyer
sur la touche CRSR pendant l'entre du code pour liminer le
curseur et annuler l'entre.
Nota
Pendant le changement de code de routine, il faut viter de
slectionner le code 7500 et tous les codes de la srie 7600
(7600 7677) et de la srie 7700 (7700 7777). Ces codes
dclenchent des indicateurs spciaux dans les installations
automatises.7500 est interprt comme un code de
dtournement d'avion.
Codes importants
1200 code VFR pour n'importe quelle altitude aux Etats-Unis.
7000 code VFR normalement utilis en Europe.
7500 Dtournement d'avion
7600 Perte de communications

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P/N 11934-S12
Publication Initiale : 26 dcembre 2000

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

7700 Urgence
7777 Opration d'interception militaire (il ne faut jamais faire
de squawk sur ce code)
0000 Utilisation militaire seulement (ne peut pas tre entr)

Voyant de rponse
Le voyant de rponse est le petit R en vido inverse,
immdiatement sous l'indicateur de mode, dans l'affichage. Le voyant
de rponse clignote chaque fois que le transpondeur rpond des
interrogations du sol. Le voyant reste allum pendant l'intervalle de 18
secondes de IDENT.

Touche IDENT
Appuyer sur la touche IDENT pour activer les impulsions
d'identification de position spciale (SPI) pendant environ 18
secondes, permettant aux contrleurs de circulation arienne
d'identifier le retour de transpondeur des autres retours sur l'cran de
radar. L'indicateur de rponse s'allume dans l'cran pendant les
impulsions d'identification de position spciale (SPI). Appuyer
momentanment sur la touche IDENT quand le contrleur demande
SQUAWK IDENT .

Touche VFR
Appuyer sur la touche VFR pour mettre le transpondeur au code VFR
prprogramm slectionn en mode de configuration (1200, valeur
d'usine). Appuyer une seconde fois sur le touche VFR pour restaurer
le code d'identification prcdent.

Touche FUNC
Appuyer sur la touche FUNC pour changer les donnes montres
droite de l'affichage. Appuyer une seconde fois sur la touche FUNC
pour afficher les donnes suivantes. Les donnes affiches
comprennent altitude-pression, dure du vol, chronomtre, minuteur,
contraste et brillance de l'affichage.
ALTITUDE-PRESSION (PRESSURE ALT) Affiche l'altitudepression, en pieds. Une flche la droite de l'altitude indique que
l'avion monte ou descend.

P/N 11934-S12
Publication Initiale : 26 dcembre 2000

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

DUREE DU VOL (FLIGHT TIME) Affiche la dure du vol. Le


temporisateur reoit la vitesse au sol du GPS 1. La dure du vol
commence quand la vitesse au sol atteint 35 kt au dcollage et fait
une pose quand la vitesse au sol descend au-dessous de 35 kt
l'atterrissage.
CHRONOMETRE (COUNT UP TIMER) Le chronomtre est
command par la touche START / STOP. Appuyer sur la touche CLR
pour remettre affichage zro.
MINUTEUR (COUNT DOWN TIMER) Le minuteur est command
par la touche START/STOP. Utiliser les touches CRSR et 0 9 pour
entrer le temps initial. Appuyer sur la touche CLR pour remettre le
minuteur la valeur initiale.
CONTRASTE Permet de rgler le contraste de l'affichage. Quand
CONTRAST est slectionn, appuyer sur la touche 8 pour rduire le
contraste et sur la touche 9 pour l'augmenter.
AFFICHAGE La fonction Affichage n'est pas disponible dans cette
installation. La brillance de l'affichage est ajuste automatiquement au
moyen d'une cellule photolectrique dans le panneau avant.

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P/N 11934-S12
Publication Initiale : 26 dcembre 2000

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Systme d'avis de circulation


Goodrich SkyWatch SKY497 Traffic
Advisory System
Quand le systme d'avis de circulation Goodrich SkyWatch 497 est
install dans le Cirrus Design SR20, ce supplment est applicable et
doit tre insr dans la section de supplments (section 9) du manuel
de vol de l'avion Cirrus Design SR20. Ce document doit toujours tre
dans l'avion. Les renseignements contenus dans ce supplment
ajoutent, remplacent ou liminent des informations du manuel
d'utilisation de l'avion de base.

20 Aug 2001

P/N 11934-S15
Publication Initiale : 20 aot 2001

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
Cet avion est quip d'un systme d'avis de circulation Goodrich
SkyWatch SKY497 Traffic Advisory System pour informer le pilote des
avions quips d'un transpondeur qui peuvent poser un risque de
collision. Les renseignements d'avis de circulation du SkyWatch sont
affichs sur l'cran du GARMIN 430. L'affichage indique la distance
relative, le relvement et l'altitude de l'avion intrus. Des alertes
sonores sont intgres au systme de son de l'avion.

Section 2 - Limites
MISE EN GARDE
Le SkyWatch peut aussi dtecter des avions quips de
transpondeurs en marche.
1. Les renseignements de circulation affichs sur l'cran du
GARMIN 430 sont fournis comme aide d'acquisition visuelle de
circulation. Le pilote doit manoeuvrer son avion en fonction des
instructions de la tour de contrle ou de l'acquisition visuelle
positive de la circulation incompatible.
2. Le pilote doit teindre le SkyWatch s'il est inform par la tour de
contrle qu'il doit dsactiver la fonction d'mission d'altitude du
transpondeur.
3. Le manuel d'utilisation du systme d'avis de circulation Goodrich
SkyWatch Traffic Advisory System, modle SKY497, n de
rfrence 009-10801-001, rvision B (06 juin 2000) ou plus
rcente, doit tre accessible au pilote pendant les vols o le
SkyWatch est utilis.
4. L'additif du manuel d'utilisation du GARMIN 400 Interface
d'affichage du trafic et des donnes mtorologiques , n de
rfrence 190-001140-10, rvision B ou plus rcente, doit tre
accessible au pilote pendant les vols o le SkyWatch est utilis.

Section 3 - Procdures d'urgence


Pas de changement

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 4 - Procdure normale


Aprs le dmarrage du moteur
1. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
2. Le SkyWatch est mis en marche, excute un essai automatique et
entre ensuite en mode de veille STBY.
Nota
Pendant le dcollage, le SkyWatch passe automatiquement
en mode d'exploitation, environ 8 secondes aprs avoir pass
le seuil de vitesse de 35 kt.
Pendant le roulement d'atterrissage, le SkyWatch retourne
automatiquement en mode de veille STBY, environ 24
secondes aprs que le ralentissement de l'avion en dessous
du seuil de vitesse de 35 kt.
3. Consulter l'additif du manuel d'utilisation du GARMIN 400 Series
Interface d'affichage du trafic et des renseignements
mtorologiques , n de rfrence 190-001140-10, rvision B,
dans ce supplment, pour obtenir les donnes supplmentaires
concernant l'exploitation du SkyWatch.

Commande du SkyWatch initie par l'oprateur


Essai automatique
En plus de l'essai automatique la mise en marche, un essai
automatique est excut plusieurs fois par minute. Si le SkyWatch est
en mode STBY (veille) ou FAILED (en panne), l'utilisateur peut utiliser
les commandes du GNS 430 pour lancer un essai automatique.
1. Tourner le petit bouton PUSH CRSR pour slectionner la page de
circulation et mto.
2. Dans l'cran de trafic, appuyer sur la touche MENU pour
slectionner le page de Menu.
3. Tourner le petit bouton PUSH CRSR pour slectionner SELF
TEST (essai automatique) et appuyer sur la touche ENT.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Passage en mode normal de l'cran de veille


Il faut sortir le SkyWatch du mode STBY (veille) pour afficher les
renseignements sur la circulation. Au sol, il est utile de sortir de STBY
pour inspecter l'espace arien autour du terrain d'aviation avant le
dcollage. Utilisation des commandes du GNS 430
1. Activer le curseur et mettre en vidence STBY.
2. Utiliser le petit bouton PUSH CRSR pour slectionner OPER?
3. Appuyer sur la touche ENT pour mettre le SkyWatch en mode
OPER (exploitation). Le SkyWatch passe en affichage d'une
distance de 6 milles marins.
Passage en veille de l'cran de trafic
Il n'est pas possible de mettre le SkyWatch en veille quand l'avion est
en vol. Quand l'avion est au sol, utiliser les commandes du GNS 430
comme indiqu plus bas.
1. Activer le curseur et mettre en vidence OPER.
2. Utiliser le petit bouton PUSH CRSR pour slectionner STBY?
3. Appuyer sur la touche ENT pour mettre le SkyWatch en mode
STBY (veille).
Changement de l'affichage d'altitude
1. Dans l'cran de circulation, activer le curseur, mettre en vidence
le mode actuel et utiliser le petit bouton PUSH CRSR pour passer
d'une option l'autre.
2. A chaque mouvement du bouton, l'affichage change pour afficher
la circulation dans la porte slectionne (ABV, dtection vers le
haut ; NRM, normal ; BLW, dtection vers le bas ; ou UNR, sans
restriction).
Consulter le manuel d'utilisation du Goodrich
SkyWatch Traffic Advisory System, modle SKY497, n de
rfrence 009-10801-001, rvision B (06 juin 2000) ou plus
rcente, pour obtenir des renseignements sur les portes de
l'affichage.

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Rponse aux avis de circulation


1. Quand SkyWatch met un avis de circulation (TA ; Traffic
Advisory), observer visuellement l'extrieur pour trouver l'avion
intrus. Appeler la tour de contrle pour obtenir des instructions. En
cas d'acquisition visuelle de l'avion intrus, utiliser les procdures
de priorit normales pour maintenir la sparation.
Nota
Ne pas manoeuvrer uniquement en fonction des
renseignements affichs sur l'cran. Les renseignements
affichs sur l'cran sont fournis comme aide d'acquisition
visuelle du trafic - Ce n'est pas un remplacement pour la tour
de contrle et les techniques de Voir et viter .

Section 5 - Performance
Pas de changement

Section 6 - Masse et centrage


Le SkyWatch ajoute l'quipement optionnel suivant (Sym = O) au
poids et au bras montrs dans le tableau suivant.
ATA /
Elm Description
ent
34-01 Convertisseur SkyWatch
34-02

Installation de l'antenne
du SkyWatch.

34-03 Botier du SkyWatch


34-04

Installation du cblage
du SkyWatch

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Qu
Sym ant
.

Numro de
rfrence

App
areil
Poi
ds

Bras

14484-001

0,5

118,0

14477-001

2,3

150,5

14477-050

10,0

140,0

14479-001

2,0

145,0

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 7 -Description des systmes


Le SkyWatch modle SKY497 est un systme d'avis de circulation
(Traffic Advisory System ; TAS). Le SkyWatch surveille un rayon
d'environ 6 milles marins autour de l'avion en interrogeant les
transpondeurs dans la zone de surveillance et en dterminant si un
risque de collision existe. Pour dterminer s'il existe un risque de
collision, le SkyWatch calcule la distance, l'altitude, le relvement et la
vitesse d'approche de tous les avions quips d'un transpondeur avec
une porte de 6 milles marins. Quand le SkyWatch dtecte un avion
intrus une distance horizontale infrieure 0,55 milles marins et
une altitude relative de 800 pieds ou dtecte un avion intrus sur une
trajectoire qui va intercepter la trajectoire de l'avion avec le SkyWatch
dans moins de 20 secondes (avions intrus n'mettant pas de
renseignements d'altitude) ou de 30 secondes (avion intrus mettant
des renseignements d'altitude), le SkyWatch met un avis de
circulation (Traffic Advisory ; TA). Les avis de circulation sont indiqus
sur l'affichage du GNS 430 et un avertissement sonore Trafic,
Trafic est annonc dans les casques et le haut-parleur de la cabine.
Le pilote peut commander le SkyWatch par l'intermdiaire du
contrleur du GNS 430. Il est possible de slectionner les modes
STBY (veille), OPER (exploitation) et SELF TEST (essai
automatique), ainsi que l'affichage d'altitude (ABV, dtection vers le
haut ; NRM, normal ; BLW, dtection vers le bas ; ou UNR, sans
restriction)
Le systme SkyWatch comprend un ordinateur metteur-rcepteur
(TRC) install sous le sige du copilote, juste en avant du tunnel de
longeron, et une antenne directionnelle installe l'extrieur de
l'avion, au-dessus de la cabine. Le systme utilise aussi des entres
du codeur d'altitude, du systme de cap de l'avion (amplificateur
d'asservissement du gyroscope) et une manocontact branch dans le
systme de Pitot. Le courant continu de 28 V ncessaire pour
l'exploitation est fourni par le disjoncteur de 5 A, SKYWATCH, sur la
barre omnibus non essentielle d'avionique.
Nota
Consulter le manuel d'utilisation du Goodrich SkyWatch Pilots
Guide, n de rfrence 009-10801-001, pour obtenir une
description du systme SkyWatch.

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Consulter l'additif de GARMIN Addendum Interface


d'affichage du trafic et des donnes mtorologiques , n de
rfrence 190-001140-10 pour obtenir des renseignements
supplmentaires sur l'utilisation et une description de
l'affichage.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Pilote automatique S-Tec System


Thirty avec GPSS
Quand le pilote automatique S-Tec System Thirty est install dans le
Cirrus Design SR20, numro de srie 1268 et suivants, ce supplment
est applicable et doit tre insr dans la section de supplments
(section 9) du manuel de vol de l'avion Cirrus Design SR20 (manuel).
Ce document doit toujours tre dans l'avion. Les renseignements
contenus dans ce supplment ajoutent, remplacent ou liminent des
informations du manuel d'utilisation de l'avion de base du SR20.
Nota
Cette rvision du supplment du manuel d'utilisation de l'avion
du 12 juillet 2004 annule et remplace la version Publication
Initialee de ce supplment du 07 janvier 2003.

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Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

GPSS
HDG
DETAIL A

P U S H/

COMMUTATEUR DE GPSS
A P
DI
LD

PI

TC

H INFO RM
AT
I

LO

ST HD

HI

UP
O

ALT

TRIM

TRK

RDY

DN

TURN COORDINATOR

2 MIN

DETAIL B
INDICATEUR DE VIRAGE
SR2_FM09_1515

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Figure - 1
Pilote automatique System Thirty

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SR20

Section 9
Supplments

Section 1 - Gnralits
Cet avion est quip d'un pilote automatique S-TEC System Thirty. Ce
systme de pilote automatique deux axes reoit les entres de
commandes d'axe de roulis d'un indicateur de virage lectrique
intgral et les renseignements d'altitude d'un transducteur d'altitude
connect au systme statique de Pitot.
Le programmateur,
l'ordinateur-amplificateur de roulis et les indicateurs de servo sont
contenus entirement dans le botier de l'indicateur de virage. Le
bouton de commande multifonctions, au coin suprieur gauche de
l'indicateur de virage, permet la slection de mode, le dsengagement
et les fonctions de commande de virage. Un ordinateur de tangage
spar fournit les fonctions de maintien d'altitude. Caractristiques du
pilote automatique S-Tec System Thirty
Stabilisation de roulis.
Commande de virage.
Suivi de NAV/LOC/GPS, sensibilit haute et basse (HI et LO).
Maintien d'altitude
Un convertisseur de GPSS spar fournit le pilotage en roulis par
GPS au pilote automatique. Un bouton de GPSS/HDG permet
l'utilisateur de passer du mode de cap (HDG) au mode de pilotage en
roulis et inversement. En mode de cap, le pilote automatique rpond
au curseur de cap (HDG) de l'indicateur de situation horizontale. En
mode de GPSS, le pilote automatique rpond aux commandes de
pilotage en roulis du navigateur en GPS.
Consulter manuel d'utilisation du pilote automatique S-TEC System
Thirty, (n de rfrence 8777), de fvrier 1999 ou rvision plus rcente
et la section 7 de ce supplment pour obtenir des renseignements
plus complets sur le pilote automatique, ses modes de fonctionnement
et des procdures d'exploitation supplmentaires dtailles.
Consulter le manuel d'utilisation du convertisseur du systme de
pilotage avec GPS (GPSS) GPSS-TEC-Meggit (n de rfrence
8799), dat le 8 fvrier 2001 ou plus rcent, et la section 7 de ce
supplment du manuel d'utilisation de l'avion, pour obtenir une
description plus complte du convertisseur GPSS, de ses modes de
fonctionnement et des procdures d'utilisation supplmentaires.

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Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 2 - Limites
1. L'utilisation du pilote automatique est interdite au-dessus de
180 kt.
2. Le pilote automatique ne doit pas tre engag pour le dcollage et
l'atterrissage.
3. Le pilote automatique doit tre dbranch en cas d'approche
interrompue, de remise des gaz et d'atterrissage interrompu.
4. Quand la vitesse indique est infrieure 95 kt, les volets doivent
tre rgls 50 % quand le pilote automatique fonctionne en
mode de maintien d'altitude.
5. Les volets sont limits 50 % quand le pilote automatique
fonctionne.
6. Le pilote automatique doit tre dconnect en cas de turbulence
modre ou svre.
7. Le pilote automatique doit tre dsengag pas plus tard que 100
pieds au-dessous de l'altitude de descente minimale.
8. La hauteur minimale d'engagement du pilote automatique est de
400 pieds au-dessus du sol.
9. La vitesse minimale avec le pilote automatique engag est de
1,2 Vs pour une configuration dtermine.

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SR20

Section 9
Supplments

Section 3 - Procdures d'urgence


Mauvais fonctionnement du pilote automatique
Consulter la procdure en cas de dfaillance du compensateur
lectrique ou du pilote automatique dans le manuel d'utilisation de
l'avion de base. Il ne faut pas rengager le pilote automatique avant
d'avoir identifi et corrig la cause du mauvais fonctionnement.
Nota
Un mauvais fonctionnement du GPSS risque d'affecter le
mode HD (cap) du pilote automatique, le rendant inutilisable.
Cependant, il peut tre possible d'utiliser les autres modes
latraux du pilote automatique, tels que NAV ou approches,
ou le mode de tangage (ALT). Il faut tre prudent lors de
l'examen de ces fonctions aprs un mauvais fonctionnement.
Dbranchement du pilote automatique
1. Appuyer pendant environ 2 secondes sur le bouton de slection
de mode sur l'indicateur de virage.
2. Appuyer sur l'interrupteur de pilote automatique DISC et
compensateur sur un des manches de commande.
3. Tirer sur le disjoncteur AUTOPILOT sur la barre omnibus essentielle.
Perte d'altitude pendant un mauvais fonctionnement du pilote
automatique de roulis et rtablissement
Angle d'inclinaison
latrale

Perte d'altitude

Monte

30

Aucun

Croisire

55

100 pieds

Descente

55

120 pieds

Manoeuvre

10

Aucun

Approche

20 pieds

Phase de vol

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Perte d'altitude pendant un mauvais fonctionnement du pilote


automatique de roulis et rtablissement
Phase de vol
Croisire

Perte d'altitude
200 pieds

Section 4 -Procdures normales


Consulter la section 7, Description des systmes, pour obtenir une
description du pilote automatique et de ses modes.

Essai avant vol du pilote automatique


1. Interrupteur principal de batterie ..................................... MARCHE
2. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
Noter que les voyants du pilote automatique s'allument. Aprs
environ 10 secondes, tous les voyants s'teignent. Quand
l'indicateur de virage a atteint le rgime optimal, le voyant vert
RDY (Prt) s'allume. Le voyant HDG du commutateur de GPSS/
HDG s'allume et reste allum.
3. Mode ST (stabilisateur) ........................................................ ESSAI
a. Appuyer momentanment sur le slecteur de mode de pilote
automatique et noter que le voyant ST (stabilisateur) s'allume.
b.

Tourner ensuite vers la gauche, puis vers la droite, le bouton


de slecteur de mode. Noter que les manches suivent le
mouvement du bouton.

4. Mode de cap ........................................................................ ESSAI


a. Centrer le curseur HDG (cap) sous la ligne de foi sur l'horizon
horizontal.
b.

Appuyer momentanment sur le slecteur de mode de pilote


automatique. Noter que le voyant HD (cap) s'allume.

c.

Tourner ensuite le bouton HDG (cap) de l'indicateur de


situation horizontale vers la gauche ou la droite. Noter que les
manches suivent le mouvement du bouton. Tourner ensuite le
curseur HDG vers la ligne de foi.

d. Activer un plan de vol ou un point intermdiaire de GPS sur le


navigateur GPS (GPS 1).

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Section 9
Supplments

e. Appuyer momentanment sur le commutateur de GPSS/HDG.


Le voyant HDG s'teint et le voyant GPSS clignote. Noter que
le curseur HDG ne se dplace plus avec les manches de
commande.
Nota
Le GPSS doit avoir une composante de vitesse au sol pour
fonctionner, il n'est donc pas possible de faire un essai au sol
de la fonction de GPSS.
f.

Appuyer momentanment sur le commutateur de GPSS/HDG.


Le voyant GPSS s'teint et le voyant HDG s'allume.

5. Maintien d'altitude ................................................................ ESSAI


a. Appuyer sur le bouton ALT HOLD (maintien d'altitude) du
pilote automatique du manche de commande du pilote ou du
copilote. Noter que le voyant ALT (maintien d'altitude)
s'allume.
b.

Pousser lentement le manche de commande vers l'avant.


Noter que le voyant TRIM UP s'allume. Relcher la pression.
Le voyant TRIM UP s'teint.

c.

Tirer lentement le manche de commande vers l'arrire. Noter


que le voyant TRIM DN s'allume. Relcher la pression. Le
voyant TRIM DN s'teint.

6. Essai de priorit
a. Prendre en main le manche de commande et donner des
commandes d'aileron gauche, d'aileron droit, de cabrage, de
piqu pour surmonter le pilote automatique. L'action prioritaire
doit tre rgulire, sans bruit ni -coup.
b.

Appuyer sur le bouton ALT HOLD du pilote automatique.


Noter que le voyant ALT s'teint.

7. Vrification de la radio
a. Mettre la radio NAV 1 en marche, avec un signal de NAV
valide, et slectionner le VLOC pour affichage sur l'indicateur
de situation horizontale.
b.

Utiliser le slecteur de mode de pilote automatique pour


engager le mode TRK LO et dplacer le slecteur d'azimut
(OBS) pour que l'aiguille du VOR se dplace vers la gauche

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

ou la droite. Noter que les manches de commande suivent la


direction du dplacement de l'aiguille.
c.

Utiliser le slecteur de mode de pilote automatique pour


engager le mode TRK HI et dplacer le slecteur d'azimut
pour que l'aiguille du VOR se dplace vers la gauche ou la
droite. Noter que les manches de commande suivent le
dplacement de l'aiguille d'une manire plus prononce qu'en
mode TRK LO.

8. Essai de dsengagement du pilote automatique


a. Appuyer sur le bouton ALT HOLD (maintien d'altitude) du
pilote automatique du manche de commande du pilote ou du
copilote. Noter que le voyant ALT (maintien d'altitude)
s'allume.
b.

Appuyer pendant environ 2 secondes sur le slecteur de


mode du pilote automatique. Noter que le pilote automatique
se dsengage. Dplacer le manche de commande pour
confirmer que la commande de tangage et de roulis est libre,
sans restriction de commande et sans coincement.

c.

Appuyer momentanment sur le slecteur de mode de pilote


automatique. Noter que le pilote automatique s'engage en
mode ST (stabilisateur).

d. Appuyer sur le bouton ALT HOLD (maintien d'altitude) du


pilote automatique du manche de commande du pilote ou du
copilote. Noter que le voyant ALT (maintien d'altitude)
s'allume.
e. Appuyer sur le bouton du pilote automatique DISC et
compensateur (manche de commande). Noter que le pilote
automatique se dsengage. Dplacer le manche de
commande pour confirmer que la commande de tangage et
de roulis est libre, sans restriction de commande et sans
coincement.
f.

Rpter les tapes c e en utilisant le contacteur de


compensateur du copilote (manche de commande).

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Section 9
Supplments

Procdures en vol
1. Voyant RDY (prt) .................................Vrifier qu'il est en marche
2. Rgler les compensateurs de l'avion aux conditions de vol
actuelles.
3. Centrer le bouton du slecteur du mode de pilote automatique et
appuyer ensuite une fois pour entrer en mode ST (stabilisateur).
4. Tourner le bouton du slecteur de mode du pilote automatique
selon le besoin pour tablir un vol horizontal ou en virage.
Mode de cap
1. Commencer en slectionnant un cap sur l'indicateur de situation
horizontale, moins de 10 du cap actuel de l'avion.
2. Utiliser le slecteur de mode du pilote automatique pour
slectionner le mode de cap (HD). Le voyant HD s'allume et
l'avion tourne vers le cap slectionn.
3. Utiliser le bouton HDG (cap) de l'indicateur de situation
horizontale pour changer le cap selon le besoin.
Mode de maintien d'altitude
1. Piloter l'avion manuellement jusqu' l'altitude dsire et le
remettre en vol horizontal.
Nota
Pour avoir une transition rgulire en maintien d'altitude, la
vitesse ascensionnelle ou de descente doit tre infrieure
100 pieds/minute au moment de la slection du maintien
d'altitude.
2. Avec le pilote automatique engag (voyant ST allum ou un autre
mode de roulis actif), appuyer sur le bouton ALT HOLD du pilote
automatique du manche de commande du pilote ou du copilote.
Le voyant ALT s'allume, indiquant que le mode est engag et que
le pilote automatique va maintenir l'altitude actuelle.
Nota
Le pilotage manuel de l'avion une autre altitude ne
dsengage pas le maintien d'altitude et le pilote automatique
donne une commande de changement de tangage pour
resaisit l'altitude quand l'entre de commande est relche.
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Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

L'allumage du voyant TRIM UP ou TRIM DN indique que


l'avion est en dehors des rglages de compensation et qu'il
faut rgler manuellement le compensateur dans la direction
indique.
Suivi au GPS et approche au GPS (sans GPSS)
1. Commencer avec un signal GPS fiable et l'aiguille d'indicateur de
situation horizontale centre, avec l'avion sur le cap suggr vers
le point intermdiaire.
Nota
L'avion doit tre moins de 5 de la route dsire quand TRK
est slectionn. Si l'avion est plus de 5 de la route
slectionne, le pilote automatique fait tourner l'avion vers la
route, mais il est possible qu'il ne puisse pas la capturer et la
suivre.
2. Utiliser le slecteur de mode de pilote automatique pour
slectionner le mode TRK HI pour l'approche au GPS et le suivi
de vol de navigation.
Suivi au GPS et approche au GPS (avec GPSS)
Nota
Il est possible d'utiliser le GPSS pour la navigation en route ou
les approches au GPS.
Navigation en route au GPS
1. Utiliser le slecteur de mode du pilote automatique pour
slectionner le mode de cap (HD). Le voyant rouge HD s'allume.
2. Slectionner le mode HDG au moyen du commutateur GPSS/
HDG.
3. Programmer ou activer le point intermdiaire ou le plan de vol
dans le navigateur GPS (GPS 1).
4. Slectionner le mode GPSS au moyen du commutateur GPSS/
HDG. Vrifier que le voyant GPSS s'allume.
5. Vrifier que le pilote automatique commence immdiatement
diriger vers le point intermdiaire.

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Nota
Le pilote automatique dirige automatiquement vers le point
intermdiaire actif chaque fois qu'un point intermdiaire est
programm dans GPS 1 et que le pilote slectionne GPSS
avec le pilote automatique en mode HD (cap).
En mode GPSS, le pilote automatique n'utilise pas les entres
du bouton HDG de l'indicateur de situation horizontale ou de
commande de route.Le pilote n'a donc pas besoin de les
mettre une position quelconque. Le pilote doit cependant
retourner au mode HDG pour manoeuvrer l'avion pour un
circuit d'attente ou une procdure de virage, puisque ces
lments ne sont pas contenus dans la base de donnes du
navigateur.
Si le voyant GPSS clignote quand le GPSS est engag, le
GPS 1 ne contient pas un point intermdiaire ou un plan de
vol actif, ou les signaux d'angle d'inclinaison et de vitesse au
sol ne sont pas reus ou ne sont pas valides.
Si le voyant GPSS commence clignoter, l'avion va retourner
la position d'ailes horizontales dans un intervalle de 0,5
2,0 secondes. A ce moment-l, le pilote peut entrer un point
intermdiaire de GPS valide ou appuyer momentanment sur
le commutateur GPSS/HDG pour remettre le pilote
automatique en mode HD (cap).
Procdure d'approche au GPS (avec GPSS)
1. Utiliser le slecteur de mode du pilote automatique pour
slectionner le mode de cap (HD). Le voyant rouge HD s'allume.
2. Slectionner le mode HDG au moyen du commutateur GPSS/
HDG.
3. Slectionner et activer l'approche dsire sur le navigateur GPS
(GPS 1).
4. Slectionner le mode GPSS au moyen du commutateur GPSS/
HDG. Vrifier que le voyant GPSS s'allume.
5. Vrifier que le pilote automatique commence immdiatement
diriger vers le repre d'approche initial.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Nota
Si l'approche slectionne contient un virage conventionnel
ou un circuit d'attente, le pilote doit :
a. Rgler le curseur HDG de l'indicateur de situation horizontale
au cap actuel de l'avion.
b.

Lors de l'approche du virage conventionnel, utiliser le


commutateur GPSS/HDG pour slectionner le mode HDG.

c.

Guider l'avion dans le virage conventionnel ou le circuit


d'attente l'aide du bouton HDG de l'indicateur de situation
horizontale.

d. A l'approche de la trajectoire de rapprochement, slectionner


GPSS de nouveau.
e. Faire le reste de l'approche en mode GPSS.
6. Pendant le fonctionnement en GPSS, vrifier la qualit de la route
et du suivi.
Suivi au VOR et approche au VOR-LOC
1. Commencer avec un signal VOR ou VOR-LOC fiable et l'aiguille
d'indicateur de situation horizontale centre, avec l'avion sur le
cap suggr, vers le point intermdiaire.
Nota
L'avion doit tre moins de 5 de la route dsire quand TRK
est slectionn. Si l'avion est plus de 5 de la route
slectionne, le pilote automatique fait tourner l'avion vers la
route, mais il est possible qu'il ne puisse pas la capturer et la
suivre.
2. Utiliser le slecteur de mode du pilote automatique pour
slectionner TRK HI ou LO pour le suivi de vol de navigation.

Section 5 - Performance
Il n'y a aucun changement de la performance de l'avion quand le pilote
automatique S-Tec System Thirty est install.

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SR20

Section 9
Supplments

Section 6 -Masse et centrage


Il n'y a aucun changement de masse et centrage de l'avion quand le
pilote automatique S-Tec System Thirty est install.

Section 7 -Description des systmes


L'avion est quip d'un systme de commande de vol automatique
(pilote automatique) un deux axes S-Tec System Thirty. L'axe de
roulis du pilote automatique utilise un gyroscope inclin dans le botier
de l'indicateur de virage comme capteur primaire de taux de virage et
de roulis. En plus de l'instrument d'indicateur de virage et du
gyromtre, le botier inclut un capteur de pilote automatique, un
capteur de rgime du gyroscope, un instrument de mesure
d'alimentation lectrique et l'ordinateur et amplificateur de roulis du
pilote automatique. Un transducteur d'altitude connect au systme de
prises statiques fournit les renseignements sur l'altitude un
ordinateur de roulis spar install dans la console. Le pilotage en
roulis est accompli par des commandes de direction du pilote
automatique sur le moteur de compensateur d'ailerons et la cartouche
ressorts. La commande de tangage pour le maintien de l'altitude est
accomplie par des commandes de l'ordinateur de tangage sur le servo
de gouverne de profondeur. Le drapeau d'indicateur de virage
apparat en cas de faible courant lectrique et le pilote automatique se
dsengage en cas de faible rgime. Le courant continu de 28 V pour
le fonctionnement du pilote automatique est fourni par le disjoncteur
de 5 A, AUTOPILOTE, plac sur la barre essentielle. Le rglage de
l'intensit d'clairage de l'indicateur de virage est commande par le
gradateur d'instruments INST du panneau d'interrupteurs de la
traverse.
Le systme comprend aussi un convertisseur de GPSS (direction par
GPS) et un commutateur pour appliquer les commandes de pilotage
en roulis du GPS 1 au pilote automatique. La fonction de GPSS
comprend un commutateur GPSS/HDG, un botier de convertisseur
de GPSS et les cbles associs. En vol normal, il est possible de
passer le systme de mode de cap GPSS. En mode de cap, le
convertisseur reoit un signal d'erreur de cap de l'indicateur de
situation horizontale. Le convertisseur traite le signal et envoie l'erreur
de cap au pilote automatique. En mode GPSS, le convertisseur utilise
les signaux numriss de la vitesse au sol numrise et l'angle

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Section 9
Supplments

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SR20

d'inclinaison du GPS 1 qui sont convertis en vitesse de virage


contrle. La vitesse de virage est proportionne et convertie en
signal d'erreur de cap pour le pilote automatique. Ceci permet au
pilote automatique d'tre coupl directement la sortie de direction en
roulis du GPS 1, sans obliger le pilote faire des rglages l'aide de
la commande de route (OBS, slecteur d'azimut) de l'indicateur de
situation horizontale ou du curseur de cap (HDG) de l'indicateur de
situation horizontale.
Toutes les slections et indications du pilote automatique sont faites
avec le bouton de commande de l'indicateur de virage et les boutons
ALT HOLD du pilote automatique sur le manche de commande du
pilote et du copilote. Consulter la figure 1 pour obtenir les illustrations
des modes et commandes suivants.
Voyant RDY (prt) Allum vert quand le pilote automatique est prt
l'engagement. Quand l'interrupteur principal de batterie est mis en
marche et le gyromtre a atteint son rgime, le voyant vert RDY
s'allume pour indiquer que le pilote automatique est prt la
vrification fonctionnelle et au fonctionnement. Il n'est pas possible
d'engager le pilote automatique si le voyant RDY n'est pas allum.
Slection de mode et interrupteur de dsengagement Chaque
pression momentane du bouton slectionne un mode du pilote
automatique, de la gauche vers la droite, en commenant avec le
mode ST (stabilisateur) et en terminant avec le mode TRK HI (suivi).
Appuyer sur le bouton pendant plus de 2 secondes pour dsengager
le pilote automatique. Une pression sur le contacteur de
compensateur d'un des manches de commande dsengage aussi le
pilote automatique.
Mode de ST (stabilisateur) Tourner le bouton de slection de mode
de la gauche vers la droite, en mode ST (stabilisateur), pour donner au
pilote automatique des commandes proportionnelles au dplacement
du bouton. La commande de direction est limite au taux de virage
maximum standard.
Mode de HD (cap) Quand HD est slectionn, le pilote automatique
rpond aux changements de cap faits en utilisant le bouton HDG de
l'indicateur de situation horizontale si le commutateur GPSS/HDG est
en mode HDG. Quand le mode HDG est slectionn, le pilote
automatique tourne l'avion au cap dsir et suit ensuite le cap
slectionn. Il est possible de faire des changements de cap

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Section 9
Supplments

ultrieurs en utilisant le bouton HDG de l'indicateur de situation


horizontale. Pour obtenir une transition rgulire au mode HDG, il est
recommand que l'avion soit align moins de 10 du cap slectionn
avant d'engager HDG.
Mode de TRK (suivi) En cas de slection de TRK LO, le pilote
automatique fournit un faible gain du systme pour obtenir un suivi de
vol de navigation confortable des routes de GPS ou de VOR. En cas
de slection de TRK HI, le pilote automatique fournit un niveau plus
lev de gain du systme pour obtenir un suivi plus actif de signaux
d'alignement de piste avant au GPS, en VOR ou l'alignement de
piste.
Mode ALT (maintien d'altitude) Quand ALT est slectionn en
appuyant sur le bouton ALT HOLD du pilote automatique d'un des
manches de commande, le pilote automatique maintient l'altitude au
moment de la slection du mode. Le mode de maintien d'altitude ne
s'engage pas si un mode de roulis du pilote automatique n'est pas
engag. Appuyer de nouveau sur le bouton ALT HOLD du pilote
automatique ou dsengager le pilote automatique en appuyant sur le
bouton de slection de mode ou de dsengagement ou sur les
boutons de commande d'un manche de commande dsengage le
maintien d'altitude.
En mode ALT, l'allumage d'un des voyants jaune TRIM UP ou TRIM
DOWN indique que l'avion est en dehors des limites de compensation
et que le pilote doit rgler manuellement la compensation de l'avion
dans la direction indique. Si le pilote ne rgle pas la compensation
de l'avion, le voyant TRIM UP ou TRIM DOWN, selon le cas, clignote.
Les deux voyants sont teints si l'avion est dans les limites de
compensation.
Fentre de drapeaux Un drapeau rouge indique une tension faible
(infrieure 24 V, courant continu) au gyromtre de l'indicateur de
virage. L'indicateur de virage a sa propre alimentation de secours.
Consulter le manuel d'utilisation de l'avion de base.
Utiliser le commutateur de GPSS/HDG, ct des indicateurs du
systme du tableau de bord, pour slectionner le mode GPSS et HDG
pour le convertisseur de GPSS. Consulter la figure 1 pour observer
une illustrationd du commutateur.

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Section 9
Supplments

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SR20

HDG Quand HDG est slectionn sur le commutateur de GPSS/


HDG, le voyant vert sous l'tiquette HDG s'allume. Dans ce mode, le
pilote automatique est coupl aux sorties d'erreurs de cap de
l'indicateur de situation horizontale et le pilote automatique rpond aux
entres faites par les commandes de cap de l'indicateur de situation
horizontale ou de route (OBS, slecteur d'azimut).
GPSS Quand GPSS est slectionn sur le commutateur de GPSS/
HDG, le voyant vert au-dessus de l'tiquette GPSS s'allume. Dans ce
mode, le pilote automatique est coupl la sortie de pilotage en roulis
du GPS 1 et, si le pilote automatique est en mode de cap (HD) et le
GPS 1 a un point intermdiaire valide du plan de vol actif, le systme
suit automatiquement jusqu'au point intermdiaire suivant.

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SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Pilote automatique S-Tec System


55X avec slecteur et alerte
d'altitude
Quand le pilote automatique S-Tec System Fifty Five X (55X), avec
slecteur et alerte d'altitude, est install dans le Cirrus Design SR20,
ce supplment est applicable et doit tre insr dans la section de
supplments (section 9) du manuel de vol de l'avion Cirrus Design
SR20 (manuel). Ce document doit toujours tre dans l'avion. Les
renseignements contenus dans ce supplment ajoutent, remplacent
ou liminent des informations du manuel d'utilisation de l'avion de
base du SR20.
Nota
Cette rvision du supplment du manuel d'utilisation de l'avion
du 7 dcembre 2004 annule et remplace la rvision 1 de ce
supplment du 10 octobre 2003.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
Cet avion est quip d'un pilote automatique S-TEC System 55X. Le
pilote automatique System 55X est un systme de pilote automatique
deux axes. Le systme comprend un programmateur-ordinateur de
guidage de vol, un codeur d'altitude, un slecteur et alerte d'altitude,
un indicateur de virage et un indicateur de situation horizontale. La
slection de mode et la slection de vitesse verticale sont faites sur le
panneau de programmateur-ordinateur. Il est possible d'utiliser un
bouton sur chaque poigne de manche de commande pour
dsengager le pilote automatique. Le pilote automatique fait les
changements de roulis par l'intermdiaire du moteur de compensateur
des ailerons et de la cartouche ressort et fait les changements de
tangage pour maintenir l'altitude par l'intermdiaire du moteur de
compensateur de profondeur. Caractristiques de l'installation du
pilote automatique S-TEC System 55X du SR20
Maintien et commande du cap ;
Suivi du NAV/LOC/GPS/GS, sensibilit haute et basse et
interception automatique de route 45 ;
Direction au GPS (GPSS) ;
Prslection, maintien et commande d'altitude, affichage
d'altitude et correction baromtrique ;
Alerte d'altitude et de hauteur de dcision (DH) et
Maintien et commande de la vitesse verticale.
Consulter le manuel d'utilisation du pilote automatique S-Tec System
Fifty-Five X, n de rfrence 87109, dat le 8 novembre 2000 ou une
rvision ultrieure, pour obtenir les procdures d'utilisation dtailles
et la description des modes mis en oeuvre. Le manuel d'utilisation du
System 55X contient aussi des procdures dtailles pour accomplir
le suivi de cap en GPS et VOR, les trajectoires d'alignement de piste
avant et arrire, et le suivi de l'alignement de descente.
Consulter le manuel d'utilisation du slecteur et de l'alerte S-Tec (n
de rfrence 0140), n de rfrence 8716 (sans rvision ou plus
rcent) pour obtenir les procdures d'utilisation dtailles et la
description dtaille des modes d'utilisation du slecteur et alerte
d'altitude.

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Nota
La mise en oeuvre du pilote automatique System 55X dans le
SR 20 n'utilise pas l'annonciateur distance optionnel, le
servo de roulis ni le servo de compensateur optionnel. Il faut
donc ignorer toute rfrence ces accessoires dans le
manuel d'utilisation du S-Tec System 55X. De plus, cette
installation n'utilise pas d'interrupteur de CWS (commande de
volant) ni d'interrupteur AUTOPILOT MASTER (interrupteur
principal de pilote automatique).
Nota
Pour faire les changements de direction, cette installation
utilise l'actionneur de roulis de l'avion. La fonction de
compensation du System 55X n'est donc pas mise en oeuvre.
Il faut ignorer toute rfrence cette fonction dans le manuel
d'utilisation du S-Tec System 55x.
Les donns de roulis sont affiches sur l'indicateur de
situation horizontale. Le directeur de vol du pilote automatique
n'est pas mis en oeuvre dans cette installation.

Section 2 - Limites
1. L'utilisation du pilote automatique est interdite au-dessus de 185
kt.
2. Le pilote automatique ne doit pas tre engag pour le dcollage et
l'atterrissage.
3. Le pilote automatique doit tre dbranch en cas d'approche
interrompue, de remise des gaz et d'atterrissage interrompu.
4. Quand la vitesse indique est infrieure 95 kt, les volets doivent
tre rgls 50 % quand le pilote automatique fonctionne en
mode de maintien d'altitude.
5. Les volets sont limits 50 % quand le pilote automatique
fonctionne.
6. Le pilote automatique doit tre dconnect en cas de turbulence
modre ou svre.
7. La hauteur minimale d'engagement du pilote automatique est de
400 pieds au-dessus du sol.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

8. La vitesse minimale avec le pilote automatique engag est de


1,2 Vs pour une configuration dtermine.
9. Les limites suivantes sont applicables pour l'alignement de
descente en VOR/GPS et ILS et l'interception du faisceau
d'alignement de piste, la saisie et le suivi :
a. Le pilote automatique doit tre dsengag pas plus tard que
100 pieds au-dessous de l'altitude de descente minimale.
b.

Le pilote automatique doit tre dconnect pendant une


approche si la dviation par rapport la trajectoire est
suprieure 50 %. L'approche ne doit tre continue qu'en
pilotage manuel de l'avion.

c.

Le pilote automatique doit tre dsengag la hauteur de


dcision.

d. Elment de vent latral maximal de 12 kt entre le point


d'approche interrompue et la radioborne extrieure.
e. L'interception du localisateur se produira au moins 5 milles en
dehors de du marqueur externe.
f.

Si le composant de vent latral est les 12 kt plus grands qu'et


moins de 17 kt, l'interception se produira au moins 10 milles
en dehors de du marqueur externe.

g. L'angle d'interception doit tre infrieur 45.


h. Le systme d'atterrissage aux instruments (ILS) est pilot a
une vitesse d'approche normale et dans les limites de vitesse
l'intrieur d'une STC ou d'une zone de contrle terminale et
selon les dfinitions du manuel d'utilisation de l'avion.
i.

Les volets doivent tre sortis en configuration d'approche


avant d'atteindre la radiobalise extrieure. Il ne faut faire
aucun changement supplmentaire de configuration des
volets pendant l'approche couple au pilote automatique.

j.

Il faut approcher l'alignement de descente de faon


permettre un armement automatique de l'alignement de
descente ou, si l'alignement de descente est arm
manuellement, moins de 15 % au-dessus de l'alignement de
descente.

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SR20

Section 9
Supplments

10. Le manuel d'utilisation du S-TEC System Fifty Five X (55X),


numro de rfrence P/N 87109, dat le 8 novembre 2000 ou plus
rcent, doit tre dans l'avion et le pilote doit y avoir accs en vol.

INC
ENT

DTA

ALT

DH

VS

BAR

PULL
TENTHS

ALT

ALR

DH

VS

MAN

S-TEC

HDG

FIFTY FIVE X

NAV

W
S

APR

F G
A P
I S
L S

REV TRIM

ALT

GS

VS +

APR

REV

ALT

VS

IN C R

NAV

DECR

VS x 100

HDG

SR2_FM09_1502A

Figure - 1
Slecteur et alerte d'altitude et ordinateur du pilote automatique
System 55X
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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 3 -Procdures d'urgence


Mauvais fonctionnement du pilote automatique
Consulter la procdure en cas de dfaillance du compensateur
lectrique ou du pilote automatique dans le manuel d'utilisation de
l'avion SR 20 Il ne faut pas rengager le pilote automatique avant
d'avoir identifi et corrig la cause du mauvais fonctionnement.
Dbranchement du pilote automatique
1. Appuyer sur l'interrupteur de pilote automatique DISC et
compensateur sur un des manches de commande.
2. Tirer sur le disjoncteur AUTOPILOT sur la barre omnibus
essentielle.
Perte d'altitude pendant un mauvais fonctionnement du pilote
automatique de roulis et rtablissement :
Angle d'inclinaison
latrale

Perte d'altitude

Monte

30

Aucun

Croisire

55

100 pieds

Descente

55

120 pieds

Manoeuvre

10

Aucun

Approche

20 pieds

Phase de vol

Perte d'altitude pendant un mauvais fonctionnement du pilote


automatique de roulis et rtablissement
Phase de vol

Perte d'altitude

Croisire

200 pieds

ILS, systme

25 pieds

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Section 9
Supplments

Dfaillance du systme et indications de mise en garde


En cas d'indication de dfaillance basse altitude ou pendant une
approche aux instruments, dsengager le pilote automatique, excuter
un tour de piste ou une approche interrompue, selon le cas. Informer
la tour de contrle du problme. Ne pas essayer de diagnostiquer le
problme avant d'avoir atteint une altitude et une zone de manoeuvres
de scurit ou d'avoir termin l'atterrissage.
Indications

Etat

Action

Voyant RDY clignote


pendant 5 secondes
avec une tonalit.

Dbrancher le pilote
automatique. Toutes les
indications sauf le RDY, sont
effaces.

Aucun

Voyant RDY
clignotant avec
tonalit, puis teint.

Bas rgime du gyroscope


d'indicateur. Dsengagement
du pilote automatique et
impossibilit de l'engager de
nouveau.

Vrifier l'alimentation
lectrique de l'indicateur de
virage.

NAV, REV ou APR


clignote.

Dviation de 50 % ou plus de
l'aiguille de navigation.

Utiliser le mode HDG


jusqu' la correction du
problme. Faire une
vrification des donns
brutes de NAV, du cap du
compas et du
fonctionnement de la radio.

NAV, REV ou APR


clignotant, avec FAIL
allum

Mauvais signal de la radio de


navigation.

Vrifier que la rception de


la radio de navigation est
bonne. Utiliser le mode
HDG jusqu' la correction
du problme.

VS clignote

Erreur excessive de vitesse


verticale par rapport la
vitesse verticale slectionne.
Habituellement pendant une
monte.

Rduire la commande de
VS ou rgler les gaz, selon
le besoin.

GS clignote

Dviation de l'aiguille
d'alignement de descente d'au
moins 50 %.

Vrifier l'attitude et les gaz.


Ajuster les gaz selon le
besoin.

GS clignotant avec
FAIL allum

Mauvais signal de la radio de


navigation d'alignement de
descente.

Dsengager le pilote
automatique et lancer une
procdure de tour de piste
ou d'approche interrompue.
Informer la tour de contrle.

GS clignotant, plus
ALT.

Alignement de descente
manuel dsactiv.

Ractiver en appuyant sur


le bouton de mode NAV.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 4 - Procdure normale


Consulter la section 7, Description des systmes, pour obtenir une
description du pilote automatique, du slecteur d'altitude et de leurs
modes respectifs.
Le pilote automatique est intgr au slecteur et alerte d'altitude et il
peut tre utilis avec ou sans les entres de donnes du slecteur et
alerte d'altitude. Les modes ALT et VS du pilote automatique sont
coupls aux sorties ALT et VS du slecteur et alerte d'altitude en
appuyant simultanment sur les boutons ALT et VS du
programmateur-ordinateur du pilote automatique. Appuyer sur le
bouton VS du pilote automatique pour coupler individuellement la
sortie de vitesse verticale du slecteur d'altitude au pilote automatique
par l'intermdiaire du mode VS.
MISE EN GARDE
Le pilote doit surveiller et vrifier correctement le niveau de
puissance du moteur afin d'viter le dcrochage de l'avion en
mode de maintien d'altitude ou en mode de vitesse verticale.
Nota
Il est possible de dsengager n'importe quel mode de
slecteur et d'alerte d'altitude en dbranchant le pilote
automatique.

Essais avant le vol du slecteur d'altitude et du pilote


automatique
1. Interrupteur principal de batterie ..................................... MARCHE
2. Radiophare ..................................................................... MARCHE
3. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
Noter que tous les voyants du pilote automatique sont allums,
sauf CWS et TRIM. Aprs environ 5 secondes, tous les voyants
s'teignent. Quand l'indicateur de virage a atteint le rgime
optimal, le voyant vert RDY (Prt) s'allume.
4. Essais du slecteur d'altitude
a. Altimtre .......................................... Entrer l'altitute du terrain.

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Section 9
Supplments

b.

Essai automatique A la mise sous tension, tous les voyants


s'allument pendant environ 5 secondes, suivis d'une tonalit.
Aprs l'essais automatique, appuyer sur le bouton DTA et
ensuite sur le bouton BAR du slecteur d'altitude.

c.

Tourner le bouton d'entre du slecteur d'altitude pour tablir


la pression baromtrique BARO au dixime de pouce de
mercure le plus proche.

d. Appuyer sur le bouton ALT pour afficher ALT SEL. Alors que le
voyant SEL clignote, tourner le bouton slecteur pour entrer
une altitude de 300 400 pieds plus basse ou plus haute que
l'altitude indique.
e. Appuyer sur le bouton VS. Tourner le bouton d'entre du
slecteur pour entrer la vitesse ascensionnelle (+) ou de
descente (-) dsire.
f.

Appuyer sur le bouton ALT, le voyant ALT SEL s'allume.

g. Engager le mode HDG du pilote automatique.


h. Appuyer simultanment sur les boutons VS et ALT du pilote
automatique. Les voyants de VS et ALT du pilote automatique
s'allument.
i.

Tourner le bouton du slecteur d'altitude pour changer


l'altitude slectionne pour qu'elle corresponde celle du
terrain. Le voyant VS du programmateur du pilote automatique
doit s'teindre quand la valeur de ALT SEL du slecteur
d'altitude est moins de 100 pieds de l'altitude indique sur
l'altimtre. Le mode ALT du pilote automatique reste allum,
indiquant que le maintien d'altitude du pilote automatique est
engag. Si l'engagement ALT n'a pas lieu moins de 100
pieds de l'altitude indique, rgler de nouveau la valeur
baromtrique BARO sur le slecteur d'altitude.

5. Essais du pilote automatique


a. Mode de cap.................................................................. ESSAI
1.) Centrer le curseur HDG (cap) sous la ligne de foi sur
l'horizon horizontal.
2.) Appuyer momentanment sur le bouton HDG du
slecteur de mode de pilote automatique. Noter que le
voyant HDG s'allume.

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Section 9
Supplments

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3.) Tourner ensuite le bouton HDG (cap) de l'indicateur de


situation horizontale vers la gauche ou la droite. Noter que
les manches suivent le mouvement du bouton. Tourner
ensuite le curseur HDG vers la ligne de foi.
b.

Vitesse verticale ............................................................ ESSAI


1.) Appuyer sur le bouton VS du programmateur-ordinateur
du pilote automatique. Noter que le voyant VS s'allume
VS+0.
2.) Tourner le bouton de commande de VS pour obtenir une
monte de 500 pieds/minute (+5). Aprs un court dlai, le
manche de commande se dplace vers l'arrire.
3.) Tourner le bouton de commande VS pour obtenir une
vitesse de descente de 500 pieds/min (-5). Aprs un court
dlai, le manche de commande se dplace vers l'avant.

c.

Maintien d'altitude.......................................................... ESSAI


1.) Appuyer sur le bouton ALT du programmateur-ordinateur
du pilote automatique. Noter que le voyant ALT s'allume,
le voyant VS s'teint et le manche de commande ne se
dplace pas.

d. Essai de priorit
1.) Prendre en main le manche de commande et donner des
commandes d'aileron gauche, d'aileron droit, de cabrage,
de piqu pour surmonter le pilote automatique. L'action
prioritaire doit tre rgulire, dans chaque direction, sans
bruit ni -coup.
e. Vrification de la radio
1.) Mettre la radio NAV 1 en marche, avec un signal de NAV
valide, et slectionner le VLOC pour affichage sur
l'indicateur de situation horizontale.
2.) Utiliser le programmateur-ordinateur pour engager le
mode NAV et dplacer le slecteur d'azimut pour que
l'aiguille de VOR se dplace vers la gauche ou la droite.
Noter que les manches de commande suivent la direction
du dplacement de l'aiguille.

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f.

Section 9
Supplments

Essai de dsengagement du pilote automatique


1.) Appuyer sur le bouton du pilote automatique DISC et
compensateur (manche de commande). Noter que le
pilote automatique se dsengage. Dplacer le manche de
commande pour confirmer que la commande de tangage
et de roulis est libre, sans restriction de commande et
sans coincement.
2.) Rpter cette tape en utilisant le commutateur de DISC
et compensateur du copilote.

Procdures en vol
1. Voyant RDY de pilote automatique .......Vrifier qu'il est en marche
2. Rgler les compensateurs de l'avion aux conditions de vol
actuelles.
3. Pour engager le mode dsir, appuyer sur le bouton slecteur sur
le programmateur-ordinateur du pilote automatique.
Mode de cap
1. Commencer en slectionnant un cap sur l'indicateur de situation
horizontale, moins de 10 du cap actuel de l'avion.
2. Appuyer sur le bouton HDG du programmateur-ordinateur du
pilote automatique. Le voyant HDG s'allume et l'avion tourne vers
le cap slectionn.
3. Utiliser le curseur HDG (cap) de l'indicateur de situation
horizontale pour changer le cap selon le besoin.
Mode de maintien d'altitude du pilote automatique
1. Piloter l'avion manuellement jusqu' l'altitude dsire et le
remettre en vol horizontal.
Nota
Pour avoir une transition rgulire en maintien d'altitude, la
vitesse ascensionnelle ou de descente doit tre infrieure
100 pieds/minute au moment de la slection du maintien
d'altitude.
2. Appuyer sur HDG ou NAV pour engager un mode de roulis. Le
voyant correspondant s'allume.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Nota
Il faut engager un mode de roulis avant d'engager un mode de
tangage.
3. Appuyer sur le bouton ALT du programmateur-ordinateur du pilote
automatique. Le voyant ALT s'allume, indiquant que le mode est
engag et que le pilote automatique va maintenir l'altitude
actuelle.
Nota
Le pilotage manuel de l'avion une autre altitude ne
dsengage pas le maintien d'altitude et le pilote automatique
donne une commande de changement de tangage pour saisir
de nouveau l'altitude quand l'entre de commande est
relche.
4. Il est possible de synchroniser une altitude une autre altitude en
tournant le bouton VS du programmateur-ordinateur. Tourner
dans le sens des aiguilles d'une montre pour augmenter et dans le
sens inverse pour diminuer l'altitude de 20 pieds pour chaque
dclic. Le rglage maximal est de 360 pieds. Il est possible de
faire des rglages de plus de 360 pieds en slectionnant le mode
VS et en pilotant l'avion la nouvelle altitude et en rengageant le
mode ALT.
Mode de vitesse verticale du pilote automatique 1. Pour commencer, tablir manuellement la vitesse verticale
dsire.
2. Appuyer sur HDG ou NAV pour engager un mode de roulis. Le
voyant correspondant s'allume.
Nota
Il faut engager un mode de roulis avant d'engager un mode de
tangage.
3. Appuyer sur le bouton VS du programmateur-ordinateur du pilote
automatique pour engager le mode de vitesse vertical. Quand le
mode est engag, le pilote automatique synchronise sur la vitesse
verticale au moment de l'engagement du mode et la maintient.

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Supplments

Nota
La vitesse verticale est affiche en intervalles de 100 pieds,
l'extrme droite de la fentre du programmateur-ordinateur,
ct de l'indication de VS. Un plus (+) indique une monte et
un moins (-) indique une descente.
4. Pour rgler la vitesse verticale, tourner le bouton VS du
programmateur-ordinateur. Tourner dans le sens des aiguilles
d'une montre pour augmenter et dans le sens contraire pour
diminuer la vitesse de monte (ou de descente) de 100 pieds pour
chaque dclic. Le rglage maximal est de 1600 pieds.
Nota
Un voyant de mode VS clignotant indique une erreur
excessive entre la vitesse verticale relle et la vitesse
verticale slectionne (habituellement en monte). Le pilote
doit rgler les gaz ou rduire la vitesse verticale impose afin
d'liminer l'erreur.
Prslection de l'altitude
Il est possible d'utiliser le slecteur d'altitude pour tablir une altitude
et une vitesse verticale pour une interception et une saisie. L'altitude
peut tre au-dessus ou au-dessous de l'altitude actuelle et la vitesse
verticale slectionne doit tre approprie pour cette altitude (monte
ou descente). Aprs avoir fait la slection, il est possible de coupler
l'altitude et la vitesse verticale au pilote automatique en appuyant
simultanment sur les boutons ALT et VS.
1. Appuyer sur le bouton DTA du slecteur d'altitude pour entrer
dans le mode d'entre de donnes (ENT).
2. Appuyer sur le bouton BARO du slecteur d'altitude et rgler la
pression baromtrique selon le besoin.
3. Appuyer sur le bouton ALT pour entrer dans le mode de slection
d'altitude. Le voyant SEL clignote. Use the altitude selector knob
to input the desired altitude in thousands of feet; for example, 5500
feet is entered as 5.5 and 10 500 is entered as 10.5.Par exemple,
5 500 pieds sont entrs comme 5.5 et 10 500 pieds sont entrs
comme 10.5.

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Section 9
Supplments

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4. Appuyer de nouveau sur DTA pour accepter l'entre d'altitude, le


voyant ENT s'teint et le voyant SEL arrte de clignoter et est
allum, indiquant que le systme est en mode de fonctionnement.
Nota
Quand le systme est en mode de fonctionnement, appuyer
sur la touche ALT pour que le systme teigne le voyant SEL
et affiche altitude code corrige pour la pression
baromtrique. Appuyer de nouveau sur le bouton ALT pour
revernir l'affichage de l'altitude slectionne et le voyant SEL
s'allume de nouveau.
5. Appuyer sur le bouton VS du slecteur d'altitude et utiliser le
bouton du slecteur d'altitude pour entrer la vitesse verticale
dsire, en intervalles de 100 pieds/minute. Tourner le bouton
dans le sens des aiguilles d'une montre pour augmenter la vitesse
verticale et dans le sens contraire pour la diminuer. Une vitesse
verticale positive (+) indique une monte et une vitesse ngative () indique une descente. Il est possible de slectionner n'importe
quelle vitesse verticale de 1 (100 pieds/minute) 16 (1 600
pieds/minute).
Nota
Si une altitude est slectionne, exigeant une vitesse verticale
oppose celle slectionne, le systme slectionne
automatiquement le signe correct ( + pour monte, -
pour descente) et une vitesse verticale de 500 pieds/minute.
6. Aprs le dcollage, appuyer simultanment sur les boutons VS et
ALT du programmateur-ordinateur du pilote automatique pour
engager le pilote automatique et armer le mode de maintien
d'altitude du pilote automatique pour saisir et maintenir l'altitude
slectionne. Si le pilote appuie sur le bouton ALR, le systme
sonne une alarme 1 000 pieds et 300 pieds de l'altitude
slectionne. Alors que l'avion approche de l'altitude slectionne,
le systme rduit automatiquement la commande de vitesse
verticale en intervalles de 100 pieds/minute pour fournir une
vitesse verticale de 300 pieds/minute la saisie de l'altitude. Le
systme fait une transition rgulire l'altitude slectionne et la
maintien.

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Supplments

Slection de BARO
A la mise en marche initiale, le slecteur d'altitude entre en mode de
slection BARO immdiatement aprs l'essai automatique, s'il reoit
un signal d'altitude valide. Il est possible d'entrer facilement la valeur
ce moment-l. A d'autres moments, il est ncessaire de slectionner
les modes d'entre de DTA et BARO pour rgler la valeur de BARO.
Aprs la mise en marche initiale, il est possible de changer la valeur
baromtrique n'importe quel moment en suivant la procdure
suivante.
1. Appuyer sur le bouton DTA du slecteur d'altitude pour entrer en
mode d'entre de donnes. ENT s'allume.
2. Appuyer sur le bouton BAR pour afficher la valeur de BARO.
Appuyer plusieurs fois sur le bouton BAR pour alterner l'affichage
entre le millibars et les pouces de mercure.
Nota
Il est aussi possible d'afficher la valeur de BARO en appuyant
sur le bouton ALT, en mode de fonctionnement (c'est dire
quand le voyant SEL est allum).
3. Tourner le bouton du slecteur (dans le sens des aiguilles d'une
montre pour augmenter et dans le sens inverse pour diminuer).
Trois chiffres sont affichs pour les millibars. Pour une valeur
baromtrique de 952,8 mb, 952 est affich et pour une valeur de
1003,8 mb, 003 est affich. Pour les pouces de mercure, il n'est
pas possible de slectionner ou d'afficher la position des
centimes de pouce. Par exemple, une valeur de 29,92 in de Hg,
seulement 29,9 est affich.
4. Appuyer de nouveau sur DTA pour accepter la valeur entre.
Etablissement de la hauteur de dcision (DH)
1. Appuyer sur le bouton DTA du slecteur d'altitude pour entrer
dans le mode d'entre de donnes (ENT).
2. Appuyer sur le bouton DH pour entrer la hauteur de dcision, avec
0,0 affich. Utiliser le bouton du slecteur d'altitude pour tablir la
hauteur de dcision dsire, la centaine de pieds la plus proche,
au-dessus de la hauteur de dcision dsire. Par exemple, pour
une hauteur de dcision de 1 160 pieds, utiliser 1 200 pieds.

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Supplments

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3. Appuyer sur le bouton d'altitude DTA pour entrer la hauteur de


dcision DH slectionne. La hauteur de dcision est affiche
pendant environ 5 secondes et l'affichage retourne ensuite au
mode ALT et affiche l'altitude. Le voyant DH reste allum,
indiquant qu'une hauteur de dcision est tablie. Alors que l'avion
approche moins de 50 pieds de la hauteur de dcision, l'alerte
sonne et le voyant DH clignote. Alors que l'avion passe environ
50 pieds au-del de la hauteur de dcision, l'alerte sonne et le
voyant clignote de nouveau.
Nota
Appuyer une nouvelle fois sur le bouton DH pour dsactiver la
fonction DH, ce qui teint le voyant DH. Chaque pression sur
le bouton DH active et dsactive le mode DH,
successivement.
Rglage de l'alerte d'altitude (ALR)
1. Appuyer sur le bouton ALR du slecteur d'altitude pour armer le
mode d'alerte. Le voyant rouge ALR s'allume. En arrivant moins
de 1 000 pieds de l'altitude slectionne dans ALT SEL, l'alerte
d'altitude sonne dans le haut-parleur de la cabine et les casques,
et le voyant ALR clignote. L'alerte sonne et le voyant clignote de
nouveau alors que l'avion approche moins de 300 pieds de
l'altitude slectionne. Si l'altitude de l'avion dvie de plus de 300
pieds de l'altitude slectionne, l'alerte sonne et le voyant ALR
clignote pour indiquer cette situation.
2. Pour dsactiver ALR, appuyer de nouveau sur le bouton ALR du
slecteur d'altitude. Le voyant ALR s'teint.
Suivi au GPS et approche au GPS
1. Commencer avec un signal de GPS fiable slectionn sur le
rcepteur de NAV.
2. Slectionner le cap dsir sur l'indicateur de situation horizontale
et tablir une interception de cap dsire.
3. Appuyer deux fois sur le bouton NAV du programmateurordinateur du pilote automatique. Les voyants de NAV et GPSS
s'allument.

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Supplments

Nota
Si l'aiguille de cap est en bout d'chelle, le pilote automatique
tablit l'avion sur un cap pour une interception 45 avec le
cap slectionn. Alors que l'avion approche du cap, le pilote
automatique rduit progressivement l'angle d'interception. Le
pilote peut slectionner un angle d'interception infrieur aux
45 standard, en tablissant le cap d'interception avec le
curseur HDG de l'indicateur de situation horizontale, en
appuyant sur HDG et en maintenant la pression, et en
appuyant ensuite deux fois sur NAV du programmateurordinateur du pilote automatique (NAV, HDG et GPSS sont
affichs).
Quand le virage d'interception avec le cap
commence, le mode HDG se dsengage et le voyant s'teint.
Pendant la squence d'interception, le pilote automatique
fonctionne l'amplification et la sensibilit maximale (90 % de
la vitesse de virage standard). Quand le cap slectionn est
intercept et l'aiguille de dviation de cap centre, le
programme de suivi de cap est activ. Le systme reste la
sensibilit maximale pendant environ 15 secondes, pendant
l'tablissement de l'angle de correction vent. La vitesse de
virage maximale est alors rduite 45 % de la vitesse
standard. Environ 60 secondes plus tard, la vitesse de virage
maximale est rduite 15 % de la vitesse standard.
4. Pour augmenter la sensibilit pendant une approche au GPS ou si
un suivi en route est dsir, appuyer sur le bouton APR du
programmateur-ordinateur du pilote automatique. Les voyants
NAV, GPSS et APR s'allument. Utiliser HDG pour accomplir un
virage conventionnel. Engager le GPSS de nouveau pour terminer
l'approche.
Suivi au VOR et approche au VOR-LOC
1. Commencer avec un signal VOR ou VOR-LOC fiable slectionn
sur le rcepteur de NAV.
2. Slectionner le cap dsir sur l'indicateur de situation horizontale
et tablir une interception de cap dsire.

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Supplments

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3. Appuyer sur le bouton NAV du programmateur-ordinateur du


pilote automatique. Le voyant de mode NAV s'allume.
L'interception et le suivi de cap sont dcrits dans Suivi au GPS et
Approche au GPS, plus haut.
4. Pour un passage la verticale de la station, rgler le curseur HDG
moins de 5 du cap slectionn.
Nota
Si le curseur HDG est moins de 5 du centre et la dviation
de cap est infrieure 10 %, le pilote automatique tablit
immdiatement le niveau de sensibilit le plus bas et limite la
vitesse de virage un maximum de 15 % d'une vitesse de
virage standard.
5. Pour augmenter la sensibilit pendant une approche ou si un suivi
en route est dsir, appuyer sur le bouton APR du
programmateur-ordinateur du pilote automatique. Les voyants
NAV et APR s'allument.
Intersection et suivi d'alignement de descente
1. Commencer avec un signal de ILS fiable slectionn sur le
rcepteur de NAV.
2. Slectionner NAV et APR du pilote automatique. L'avion doit tre
une dviation d'aiguille moins de 50 % de la ligne centrale du
radioalignement de piste.
3. Slectionner le mode ALT. L'avion doit tre au moins 60 % audessous de la ligne centrale du radioalignement de descente
pendant l'approche au point d'interception. Si ces conditions
existent pendant 10 secondes, le mode GS est arm, le voyant GS
s'allume et le voyant ALT reste allum.
Au moment de
l'interception de l'alignement de descente, le voyant ALT s'teint et
le systme suit l'alignement de descente.
Nota
Si le guidage d'approche met l'avion trop proche de
l'alignement
de
descente
au
point
d'interception
(habituellement la radiobalise extrieure), il est possible
d'armer manuellement le mode GS en appuyant une fois sur
le bouton ALT. Aprs avoir fait la saisie, le voyant GS s'allume
et le voyant ALT s'teint.
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Supplments

Section 5 - Performance
Il n'y a aucun changement de la performance de l'avion quand le pilote
automatique S-Tec System 55X est install.

Section 6 -Masse et centrage


Il n'y a aucun changement de masse et centrage de l'avion quand le
pilote automatique S-Tec System 55X est install.

Section 7 -Description des systmes


Pilote automatique
L'avion est quip d'un systme de commande de vol automatique
(pilote automatique) un deux axes S-Tec System 55X. Le
programmateur-ordinateur du pilote automatique est install dans la
colonne radio de la console.
L'axe de roulis du pilote automatique utilise un gyroscope inclin dans
le botier de l'indicateur de virage comme capteur primaire de taux de
virage et de roulis. En plus de l'instrument indicateur de virage,
l'ordinateur de roulis reoit des signaux de l'indicateur de situation
horizontale et de la radio NAV 1 et le GPS. L'ordinateur de roulis
calcule les commandes de direction en roulis pour les virages, les
interceptions radio et le suivi. Le pilotage en roulis est accompli par
des commandes de direction du pilote automatique sur le moteur de
compensateur d'ailerons et la cartouche ressorts.
L'ordinateur de tangage reoit les donnes du transducteur du codeur
de pression d'altitude connect au systme de statique, d'un
acclromtre et les informations d'alignement de descente de
l'indicateur de situation horizontale et de la radio NAV 1. La
commande de tangage pour le maintien de l'altitude, le maintien de la
vitesse verticale et le suivi de l'alignement de descente, est accomplie
par des commandes de l'ordinateur de tangage sur le moteur du
compensateur de profondeur.
Le slecteur d'altitude fournit la possibilit de prslection d'altitude et
de vitesse verticale pour le pilote automatique. Il est possible d'entrer
une altitude et une vitesse verticale programme dans le slecteuralerte d'altitude et de les coupler au pilote automatique. Le pilote
automatique suit ensuite la vitesse verticale slectionne jusqu' ce

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Supplments

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que l'avion arrive l'altitude slectionne. Le slecteur d'altitude


signale ensuite au pilote automatique de maintenir l'altitude
slectionne. Le slecteur et alerte d'altitude reoit les donnes non
corriges d'altitude du mme codeur d'altitude utilis par le
transpondeur. En plus des fonctions prslectionnes, le slecteur
d'altitude fournit une alerte d'altitude, de hauteur de dcision et une
lecture d'altitude.
Le courant continu de 28 V pour le pilote automatique et le slecteur
et alerte d'altitude est fourni par le disjoncteur de 5 A, AUTOPILOTE,
plac sur la barre omnibus essentielle.
Toutes les slections de mode du pilote automatique sont faites
l'aide des boutons de slection de mode et du bouton VS du
programmateur-ordinateur du pilote automatique, dans la console
centrale. Les indicateurs de la fentre d'affichage du programmateurordinateur affichent les modes. Consulter la figure 1 pour obtenir une
illustration du programmateur-ordinateur.
Voyant RDY (prt) Allum quand le pilote automatique est prt
l'engagement. Quand l'interrupteur principal de batterie est mis en
marche et le gyromtre a atteint son rgime, le voyant RDY s'allume
pour indiquer que le pilote automatique est prt la vrification
fonctionnelle et au fonctionnement. Il n'est pas possible d'engager le
pilote automatique si le voyant RDY n'est pas allum.
Mode de HDG (cap) Quand HDG est slectionn, le pilote
automatique engage le mode HDG, pilote l'avion au cap et maintien le
cap tabli sur l'indicateur de situation horizontale. Les changements
de cap ultrieurs sont faits en utilisant le bouton HDG de l'indicateur
de situation horizontale. Pour obtenir une transition rgulire au mode
HDG, il est recommand que l'avion soit align moins de 10 du cap
slectionn avant d'engager HDG. Le mode HDG est aussi utilis en
combinaison au mode NAV pour tablir un angle d'interception un
cap, slectionn par le pilote.

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Section 9
Supplments

GPSS (direction par GPS) Appuyer deux fois sur NAV pour que le
pilote automatique passe en GPSS pour obtenir un suivi et des
transitions plus rgulires. Quand le GPSS est slectionn, il est
possible de faire alterner le pilote automatique entre les modes de
fonctionnement de cap et de GPSS. En mode de cap, le convertisseur
reoit un signal d'erreur de cap du curseur de cap de l'indicateur de
situation horizontale. Le GPSS convertit ces renseignements et
envoie cette erreur de cap directement au pilote automatique.
En mode de GPSS, le convertisseur reoit les signaux numriques de
vitesse au sol et d'angle d'inclinaison qui sont calculs et convertis
une vitesse de virage impose. La vitesse de virage est alors
proportionne et convertie en signal d'erreur de cap DC qui est
compatible au pilote automatique.
Le rsultat est un pilote
automatique qui peut tre directement coupl aux commandes de
direction en roulis du navigateur GPS, liminant le besoin de rglages
supplmentaires de la flche de cap de l'indicateur de situation
horizontale par le pilote.
REV (cap invers) Quand REV est slectionn, le pilote
automatique excute automatiquement une amplification de haute
sensibilit pour une approche quand l'alignement de piste avant en
aval ou le suivi d'alignement arrire en amont est ncessaire. Les
voyants APR et REV s'allument quand REV est slectionn.
APR (Approche) Quand APR est slectionn, le pilote automatique
augmente la sensibilit des approches VOR ou GPS. Il est aussi
possible d'utiliser APR pour fournir une meilleure sensibilit pour le
suivi de cap en route.
GS (alignement de descente) La fonction GS du pilote
automatique saisit et suit un alignement de descente de systme
d'atterrissage aux instruments (ILS). Pour armer la fonction GS, les
conditions suivantes doivent tre satisfaites : (1) le rcepteur NAV doit
tre rgl sur la frquence ILS approprie ; (2) le signal d'alignement
de descente doit tre valide, pas de drapeau ; (3) le pilote automatique
doit tre en modes NAV, APR et ALT ; et (4) l'avion doit tre au moins
60 % au-dessous de la ligne centrale de l'alignement de descente
pendant l'approche au point d'interception et avec une dviation de
moins de 50 % de l'aiguille de dviation de la ligne centrale de
l'alignement de piste au point d'interception, habituellement la
radiobalise extrieure. Quand les conditions suivantes ont exist

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Supplments

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pendant au moins 10 secondes, le voyant GS s'allume, indiquant


l'armement du GS (le voyant ALT reste allum). Quand l'alignement de
descente est intercept et saisi, le voyant ALT s'teint.
Mode ALT (maintien d'altitude) Quand ALT est slectionn, le
pilote automatique maintien l'altitude de l'avion au moment de la
slection du mode. Le mode de maintien d'altitude ne s'engage pas si
un mode de roulis du pilote automatique n'est pas engag. Pour faire
une correction d'altitude en fonction du changement de pression
baromtrique en route, tourner le bouton VS du programmateurordinateur du pilote automatique. Tourner dans le sens des aiguilles
d'une montre pour augmenter et dans le sens inverse pour diminuer
l'altitude de 20 pieds pour chaque dclic.Le rglage maximal est de
360 pieds. Il est possible de faire des rglages de plus de 360 pieds
en slectionnant le mode VS et en pilotant l'avion la nouvelle altitude
et en rengageant le mode ALT.
Mode VS (vitesse verticale) Quand le mode VS est engag, le
pilote automatique synchronise sur la vitesse verticale au moment de
la slection du mode et la maintient. Le mode de maintien d'altitude ne
s'engage pas si un mode de roulis du pilote automatique n'est pas
engag. La vitesse verticale est affiche en intervalles de 100 pieds,
l'extrme droite de la fentre du programmateur-ordinateur, ct
de l'indication de VS. Un plus (+) indique une monte et un moins (-)
indique une descente. Pour rgler la vitesse verticale, tourner le
bouton VS du programmateur-ordinateur. Tourner dans le sens des
aiguilles d'une montre pour augmenter et dans le sens contraire pour
diminuer la vitesse de monte (ou de descente) de 100 pieds pour
chaque dclic. Le rglage maximal est de 1600 pieds.

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Supplments

Slecteur et alerte d'altitude


Le slecteur et alerte d'altitude donne au pilote automatique une
fonction de prslection d'altitude, une fonction de vitesse verticale
programmable, ainsi qu'une alerte d'altitude, une alerte de hauteur de
dcision et un affichage d'altitude corrige pour la pression
baromtrique. Le slecteur d'altitude lit et dcode les donnes
d'altitude venant du mme codeur d'altitude qui fournit les donnes
d'altitude au transpondeur. L'altitude dcode est corrige en fonction
de la pression atmosphrique et compare ensuite la valeur
d'altitude slectionne. Quand l'altitude dcode et corrige pour la
pression atmosphrique correspond l'altitude slectionne, le
slecteur d'altitude signale au pilote automatique d'engager le mode
de maintien d'altitude. La fonction de slection d'altitude (ALT SEL) est
fonctionnelle seulement quand le transpondeur et le codeur sont en
marche et quand les modes de ALT et VS sont slectionns.
Le slecteur d'altitude fournit aussi l'ordinateur de tangage du pilote
automatique un signal de vitesse verticale qui est proportionnel
l'amplitude et dans la direction de la vitesse verticale slectionne ou
calcule. Ce signal n'est pas utilis par le pilote automatique tant que
le mode VS du pilote automatique n'est pas engag. Quand VS est
engag, le pilote automatique compare le signal de vitesse verticale
slectionn la vitesse vertical existante drive du transducteur
d'altitude du pilote automatique et manoeuvre l'avion pour atteindre la
vitesse verticale slectionne. La portion de slection de vitesse
verticale (VS) du slecteur et d'alerte d'altitude affiche une vitesse
verticale slectionne (voyant VS allum) et le mode de vitesse
verticale du pilote automatique est engag.
Le slecteur d'altitude et d'alerte d'altitude permet la slection de
hauteur de dcision (DH) et d'alerte d'altitude (ALR). Toutes les
slections de fonctions du slecteur sont faites au moyen du slecteur
et alerte d'altitude. Fonctions disponibles

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Supplments

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DTA (Donnes) Le bouton d'entre des donnes est utilis pour


slectionner le mode d'entre de donnes. A la premire pression du
bouton de DTA, le slecteur entre en mode d'entre de donnes, le
voyant ENT s'allume et le voyant SEL clignote pour indiquer que le
systme est prt accepter une entre d'altitude. Pour changer la
correction de pression baromtrique (BAR), la hauteur de dcision
(DH) ou la vitesse verticale, appuyer sur le bouton appropri du
slecteur et tourner le bouton d'entres, la droite de l'affichage, dans
le sens des aiguilles d'une montre pour augmenter les valeurs
affiches et dans le sens contraire pour diminuer les valeurs affiches.
Sortir le bouton et le tourner selon le besoin pour changer le chiffres
de dcimales.
Quand le systme est en mode ENT, il n'est pas coupl au pilote
automatique. Dans ce mode, le pilote automatique maintien la
dernire vitesse verticale slectionne.
Nota
Si la vitesse verticale est couple au pilote automatique, il
n'est pas ncessaire d'entrer dans le mode de DTA pour
changer la vitesse verticale. Dans ce cas, il est possible de
faire les changements de vitesse verticale en tournant le
bouton d'entre, selon le besoin, pour obtenir la vitesse
verticale.
Dans ce mode, appuyer sur le bouton DTA une seconde fois pour
basculer le systme en mode de fonctionnement. Chaque pression
successive sur le bouton de DTA fait basculer le systme entre le
mode ENT et le mode de fonctionnement.
BAR (baromtrique) Dans ce mode, il est possible de changer la
valeur de pression baromtrique utilise par le slecteur d'altitude. A
la mise en marche initiale du slecteur et alerte d'altitude, le mode
BARO est affich automatiquement la fin de l'essai automatique.
Autrement, appuyer sur le bouton DTA pour entrer dans le mode
d'entre de donnes et entrer une nouvelle correction baromtrique.
Appuyer une seconde fois sur le bouton DTA pour ramener le systme
en mode de fonctionnement.

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Supplments

ALT (Altitude) Le bouton ALT a deux fonctions : prslection de


l'altitude et lecture de l'altitude.
Prslection - Aprs une pression sur le bouton ALT quand le systme
est en mode d'entre de donnes (DTA), le voyant de SEL clignote et il
est possible de slectionner une nouvelle altitude en tournant le
bouton d'entre dans le sens des aiguilles d'une montre pour
augmenter l'altitude et dans le sens inverse pour diminuer l'altitude, en
milliers de pieds. Tirer sur le bouton pour entrer l'altitude, en
centaines de pieds. Par exemple, 5.5 reprsente 5 500 pieds. Appuyer
de nouveau sur le bouton DTA pour ramener le systme en mode de
fonctionnement et le voyant de SEL arrte de clignoter et la voyant
ALT reste allum. Quand l'altitude prslectionne est couple au
pilote automatique en slectionnant simultanment VS et ALT du
pilote automatique, l'avion vole la vitesse verticale slectionne
jusqu' l'interception de l'altitude slectionne. A ce moment-l, le
slecteur d'altitude donne au pilote automatique la commande
d'engager le maintien d'altitude.
Lecture Aprs une pression sur le bouton ALT en mode de
fonctionnement, le voyant SEL s'teint et l'altitude corrige pour la
pression baromtrique du codeur est affiche. Appuyer
successivement sur le bouton ALT pour afficher alternativement
afficher l'altitude de codeur corrige selon la pression baromtrique et
l'altitude prslectionne.
Mode de ALR (mode d'alerte) Le bouton ALR permet d'activer le
systme d'alerte en combinaison au mode ALT SET. Appuyer sur le
bouton ALR allume la voyant ALR, indiquant que le mode d'alerte est
arm. En arrivant moins de 1 000 pieds de l'altitude slectionne
dans ALT SEL, l'alerte d'altitude sonne dans le haut-parleur de la
cabine et les casques, et le voyant ALR clignote. L'alerte sonne et le
voyant clignote de nouveau alors que l'avion approche moins de 300
pieds de l'altitude slectionne. Si l'altitude de l'avion dvie de plus de
300 pieds de l'altitude slectionne, l'alerte sonne et le voyant ALR
clignote pour indiquer cette situation. Appuyer plusieurs fois sur le
bouton ALR pour activer et dsactiver la fonction ALR.

P/N 11934-S20
Rvision : 07 dcembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

DH (hauteur de dcision) Le bouton de hauteur de dcision permet


l'entre et l'armement de l'alerte d'altitude une hauteur de dcision
dtermine. Pour tablir une hauteur de dcision, il faut d'abord entrer
en mode d'entre (ENT) de donns (DTA), appuyer sur le bouton DH
et tourner le bouton slecteur pour entrer la hauteur de dcision
dsire, la centaine de pieds la plus proche, au-dessus de la
hauteur de dcision spcifie. Par exemple, pour une hauteur de
dcision de 1 160 pieds, rgler 1.2 (1 200 pieds). Aprs avoir tabli
la hauteur de dcision dsire, appuyer de nouveau sur le bouton DTA
pour accepter la hauteur de dcision entre. La hauteur de dcision
slectionne est maintenant affiche pendant environ 5 secondes et
l'affichage retourne au mode ALT jusqu' ce que la hauteur de
dcision soit atteinte pendant la descente. Le voyant DH reste allum,
indiquant qu'une hauteur de dcision est tablie. Alors que l'avion
approche moins de 50 pieds de la hauteur de dcision, l'alerte
sonne et le voyant DH clignote. Alors que l'avion passe environ 50
pieds au-del de la hauteur de dcision, l'alerte sonne et le voyant
clignote de nouveau. Appuyer une nouvelle fois sur le bouton DH pour
dsactiver la fonction DH, ce qui teint le voyant DH. Chaque pression
sur le bouton DH active et dsactive le mode DH, successivement.
Mode VS (vitesse verticale) A la mise en marche initiale, aprs
l'essai automatique, une pression sur le bouton slecteur d'altitude et
d'alerte de vitesse verticale permet de slectionner le mode de vitesse
verticale. La vitesse verticale initiale est tablie +2, indiquant une
monte 200 pieds par minute. Tourner le bouton slecteur d'entrer
change la vitesse verticale slectionne en intervalles de 100 pieds/
minute. Tourner dans le sens des aiguilles d'une montre pour
augmenter la vitesse verticale et dans le sens inverse pour la
diminuer. La vitesse verticale maximale est de 1 600 pieds/minute (
16). Il n'est pas possible de slectionner une vitesse verticale de zro.
L'affichage de la vitesse verticale est la seule fonction du slecteur et
alerte d'altitude disponible en mode de fonctionnement. Il est donc
possible de commander les changements de vitesse verticale en
tournant le bouton slecteur d'entre. Il est aussi possible d'entrer la
vitesse verticale en mode d'entre (ENT) de donnes (DTA) en
appuyant sur le bouton VS et en utilisant le bouton slecteur d'entre
pour entrer une nouvelle vitesse verticale. Il faut appuyer de nouveau
sur le bouton DTA pour accepter la nouvelle vitesse verticale et entrer
en mode de fonctionnement.

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Rvision : 07 dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Il est possible de dsactiver le mode de slecteur d'altitude et alerte


de vitesse verticale en appuyant sur le bouton MAN du slecteur et
alerte d'altitude.
MAN (Manuel) Appuyer sur le bouton MAN du slecteur et alerte
d'altitude pour dcoupler compltement la slection de vitesse
verticale.

P/N 11934-S20
Rvision : 07 dcembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

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Rvision : 07 dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour

l'affichage de vol multifonctions


Avidyne EX-Series
Version 5.2.X ou 5.3.X du logiciel
Quand l'affichage multifonctions Avidyne FlightMax EX-Series 70000004-XXX-(), avec la version 5.2.X ou 5.3.X du logiciel est install
dans le Cirrus Design SR20, numro de srie 1268 et suivants, ce
supplment au manuel d'utilisation de l'avion est applicable et doit tre
insr dans la section de supplments (section 9) du manuel
d'utilisation de l'avion Cirrus Design SR20 Pilots. Ce document doit
toujours tre dans l'avion. Les renseignements contenus dans ce
supplment ajoutent, remplacent ou liminent des informations du
manuel d'utilisation de l'avion de base du SR20.
Nota
Cette rvision du supplment du manuel d'utilisation de l'avion du
27 septembre 2004 annule et remplace la version Publication
Initialee du supplment du 7 janvier 2003 et le supplment
11934-S18 du manuel d'utilisation de l'avion, rvision 1 ou plus
rcente. Cette Publication Initialejoute les donnes ncessaires
pour le systme de mto par satellite XM et la fonction de carte
d'approche CMax pour l'affichage multifonction FlightMax
EX5000C.
Les options d'instrument du moteur, de dtecteur d'orages
Stormscope, de trajectoire de vol courbe, de systme de mto
par satellite XM et les cartes d'approche CMax ne sont pas
offertes pour l'affichage multifonction FlightMax EX3000C.

P/N 11934-S21
Rvision : 27 Septembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
Cet avion est quip d'un affichage multifonctions Avidyne FlightMax
EX-Series 700-00004-XXX-(). L'affichage multifonctions est un cran
horizontal de 265 mm (10,4 pouces) mont dans le tableau de bord.
L'affichage multifonctions fournit au pilote des affichages
supplmentaires de renseignements de situation et de navigation.
Ceci est accompli en montrant une icne reprsentant l'avion contre
un dfilement cartographique. L'affichage multifonctions accepte des
donnes de diverses sources, y compris les capteurs de GPS, le
dtecteur de foudre WX-500 Stormscope et le systme d'avis ariens
SkyWatch. Cet appareil est organis autour d'un groupement logique
des renseignements prsents sur des pages .
Nota
Le numro de rfrence du logiciel du systme Avidyne pour
cette installation est 530-00112-000 ou plus rcent.
La page MAP (carte) est la page primaire et elle prsente au pilote
une position graphique de l'avion, du plan de vol et de la foudre dans
les environs, ainsi que la circulation. Ces donnes sont appliques sur
un fond de dfilement de carte, avec le terrain, les masses d'eau
intrieures et ctires, l'espace arien, les aroports et les aides de
navigation arienne. Des touches et des boutons sur le pourtour de
l'affichage multifonctions permettent au pilote de commander la
prsentation des renseignements sur le dfilement cartographique.
La page TRIP (voyage) fournit au pilote, dans un format tubulaire, les
tapes restantes du plan de vol actif. Des donnes de navigation
supplmentaires prsentes sur cette page sous forme graphique et
numrique permettent au pilote de dterminer la position de l'avion
par rapport au plan de vol actif.
La page NEAREST (voisinage) fournit une liste et la position relative
des lments de navigation intressants, y compris les aides de

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Rvision : 27 Septembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

navigation arienne et les aroports. De cette page, le pilote peut


obtenir accs la page INFO (information) pour obtenir plus de dtails
sur un lment.
Les pages CHECKLIST (listes de vrifications) fournissent des
affichages lectroniques des listes de vrifications. Les listes de
vrifications fournissent les listes de vrifications des procdures
normales, les listes de vrifications des procdures d'urgence et les
donnes de performance essentielles du manuel d'utilisation de
l'avion.
Les pages SYSTEM SETUP (paramtres du systme) permettent au
pilote d'tablir des prfrences d'utilisateur pour l'affichage et
d'examiner la version de la base de donne bord et les dates de
validit.
Pour obtenir des renseignements supplmentaires, consulter les
manuels d'utilisation d'Avidyne FlightMax (consulter la section
Limitations).

Figure - 1
Affichage multifonctions Avidyne FlightMax EX-Series

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 2 - Limites
1. Le dfilement cartographique ne doit pas tre utilis comme
instrument de navigation primaire. L'affichage dfilement
cartographique de chaque appareil fournit des informations
visuelles de la position GPS de l'avion par rapport un dfilement
cartographique. Les supplments de renseignements sur
l'indicateur d'cart de route (CDI) et les renseignements fournis
sur le navigateur au GPS.

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Rvision : 07 janvier 2003

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SR20

Section 9
Supplments

2. L'utilisation de la page de cartes (MAP) en vol IFR exige


l'installation d'un rcepteur GPS homologu, utilis conformment
aux limites applicables.
3. Les reprsentations du terrain des cartes de MAP ne doivent
jamais tre utilises comme base pour viter des obstacles.
4. Les listes de vrifications lectroniques d'Avidyne complmentent
les listes de vrifications du manuel d'utilisation de l'avion et ne
sont donnes qu' titre indicatif. Il ne faut pas utiliser les listes
lectroniques comme listes de vrifications primaires de bord de
l'avion.
5. L'affichage multifonctions fait interface aux installations de
capteurs homologus sparment. Il est obligatoire de respecter
les limites des supplments appropris d'installation des capteurs
au manuel d'utilisation de l'avion.
6. Les renseignements de circulation montrs sur l'affichage de la
page MAP sont fournis au pilote pour l'aider visualiser la
circulation. Le pilote doit manoeuvrer son avion en fonction des
instructions de la tour de contrle ou de l'acquisition visuelle
positive de la circulation incompatible. Les manoeuvres doivent
tres conformes aux instructions de la tour de contrle. Aucune
manoeuvre ne doit tre faite uniquement en fonction d'un avis de
circulation.
7. Ne pas utiliser le systme de mto par satellite XM install en
option pour la navigation de l'appareil. Le systme de mto par
satellite XM n'a pour objet que de servir d'outil de prise de
conscience de situation.
8. Ne pas utiliser la fonction des cartes d'approche de navigation
CMax pour la navigation de l'appareil. Le systme de cartes
d'approche CMax n'a pour objet que de servir d'outil de prise de
conscience de situation. Les cartes d'approche lectroniques ne
doivent pas tre utilises comme jeu primaire de cartes
d'approche embarques.
9. Numros de srie avec l'affichage multifonction EX3000C
install : Le pilote doit avoir accs au manuel d'utilisation
d'Avidyne FlightMax EX3000C/5000C, n de rfrence 600-00072,
rvision 00 ou plus rcente, pendant toutes les phases de vol.

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Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 3 - Procdures d'urgence


Pas de changement

Section 4 - Procdure normale


Activation de l'affichage multifonctions
1. Disjoncteur de l'affichage multifonctions ....................... ENFONCE
2. Interrupteur principal de batterie ..................................... MARCHE
3. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
4. Au message de l'affichage multifonctions, n'importe quelle touche
APPUYER
5. Touches programmables de l'affichage multifonctions ....................
PROGRAMMES pour l'opration dsire

MAP (carte)
Nota
A la mise en marche, la carte est relie au GPS 1 ou GPS 2,
en fonction du paramtre slectionn avec la touche
programmable SWAP en mode de paramtres (Setup).
Normalement, l'affichage doit tre reli au GPS 1 ; il est
cependant possible de slectionner GPS 2 en cas de
dfaillance de GPS 1.
Quand l'affichage de MAP est rgl pour le nord en haut, les
reprsentations de circulation et de mto sont orientes avec
le nord en haut, ce qui peut causer une certaine confusion.
Appuyer sur la touche VIEW du cadre pour faire passer
l'affichage de carte une orientation de cap en haut. En cas
d'avis de circulation, appuyer sur la touche Message Ack du
cadre pour afficher la circulation, cap en haut, et supprimer
l'affichage des autres lments qui n'ont pas trait la
circulation.

Dsactivation de l'affichage multifonctions


1. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique ........ARRET
ou

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Rvision : 27 Septembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

2. Disjoncteur d'affichage multifonctions.................................. TIRER

Section 5 - Performance
Pas de changement

Section 6 - Masse et centrage


L'installation de l'affichage multifonctions Avidyne FlightMax ajoute
l'quipement optionnel suivant (Sym = O) au poids et au bras montrs
dans le tableau suivant. La plaque d'adaptateur est fournie seulement
pour les installations o l'affichage multifonctions a t install selon
un bulletin technique.
ATA /
Description
Elment

Sym Quant.

Numro de
rfrence

Appareil
Bras
Poids

34-01

Affichage multifonctions
Avidyne FlightMax

700-00004-XXX

6,4

121,8

34-02

Adaptateur pour
Avidyne

0,4

123,2

34-03

Capteurs du moteur

11

1,0

75,0

34-04

Appareils de dtection
du moteur

14843-001

1,1

118,0

34-05

Faisceau du moteur

15030-001

0.9

92,0

34-06

Faisceau de la cabine

15032-001

2,1

108,0

34-07

Rcepteur de mto XM

16121-001

1,7

114,0

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Rvision : 27 Septembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 7 - Description des systmes


Nota
Ce supplment fournit une description gnrale de l'affichage
multifonction Avidyne FlightMax de la srie EX, son
fonctionnement et l'interface avec l'avion. Consulter la
description dtaille de l'affichage multifonction dans le
manuel d'instruction d'Avidyne FlightMax appropri (consulter
la section Limites)

Navigation
Les donnes associes au dfilement cartographique se trouvent sur
quatre pages : cartes, voisinage, voyage et informations. L'affichage
multifonctions contient la base de donnes NavData de Jeppesen qui
est offerte pour l'affichage sur une page de carte. En plus des
informations de position fournies par le GPS, un symbole de proprit
est superpos sur le dfilement cartographique et mis en position par
rapport aux renseignements de NavData. Le GPS peut aussi fournir le
plan de vol actif pour affichage sur le dfilement cartographique. Les
donnes de terrain sont fournies par une base de donnes de terrain
tablie par USGS, stocke dans l'affichage multifonctions et mise
jour seulement selon le besoin.
La base de donnes NavData de Jeppesen fournit des donnes sur
les terrains d'aviation, les approches, les VOR, les radiophares non
directionnels (NDB), les intersections, les dfinitions d'espace arien
et les frquences. Des bases de donnes nord-amricaines et
internationales sont offertes. Il est possible de mettre jour les
renseignements des bases de donnes par l'intermdiaire du port
USB sur le cadre avant.
Les donnes de navigation de l'affichage de dfilement
cartographique sont bases sur des bases de donnes qui sont mises
jour priodiquement. Les mises jours des bases de donnes sont
offertes par Avidyne, par abonnement, et sont publies tous les 28
jours. Les bases de donnes primes sont clairement identifies au
pilote par l'intermdiaire de messages pendant la mise en marche du
systme et sur la page de paramtres (Setup) du systme. Il faut
mettre la base de donnes jour pour liminer l'avertissement.

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Rvision : 27 Septembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Les renseignements de la base de donnes concernant les obstacles


artificiels de la NOAA fournissent des donnes sur les obstacles
artificiels de plus de 200 pieds (60 m) au-dessus du sol. Ces donnes
sont offertes pour l'Amrique du nord seulement et il est possible de
les mettre jour par l'intermdiaire du port USB du cadre avant. Les
donnes de navigation de l'affichage de dfilement cartographique
sont bases sur des bases de donnes qui sont mises jour
priodiquement. Les mises jours de bases de donnes d'obstacles
sont offerte par Avidyne, par abonnement, et sont publies tous les 56
jours. Les bases de donnes primes sont clairement identifies au
pilote par l'intermdiaire de messages pendant la mise en marche du
systme et sur la page de paramtres (Setup) du systme. Il faut
mettre la base de donnes jour pour liminer l'avertissement.
Utilisant la base de donnes NavData de Jeppesen et les positions
fournies par GPS, l'affichage multifonctions peut fournir au pilote les
25 terrains d'aviation les plus proches ou les aides de navigation
arienne moins de 100 milles nautiques, selon la slection du pilote.
Ces renseignements sont prsents la page NEAREST (voisinage).
Des renseignements dtaills sur un terrain d'aviation spcifique sont
aussi fournis partir de la base de donnes NavData de Jeppesen et
peuvent tre affichs sur la page INFO.
Les donnes de plan de vol fournies par le systme de GPS
fournissent au pilote, sous forme tubulaire, les segments restants du
plan de vol actif du GPS. Il est possible d'afficher ces renseignements
sur la page de voyage, y compris un indicateur d'cart de route pour
faciliter la navigation en route.
Les donnes de plan de vol sont transmises l'affichage
multifonctions par le navigateur GPS externe. Certaines installations
ne soutiennent pas la reprsentation des trajectoires de vols courbes.
Dans ces cas-l, les trajectoires de vol courbes sont reprsentes par
des lignes droites. Il faut utiliser le navigateur GPS et l'indicateur de
situation horizontale pendant l'excution des procdures d'approche.
Consulter le manuel d'utilisation d'Avidyne FlightMax EX-Series, n de
rfrence
600-00072,
pour
obtenir
des
renseignements
supplmentaires.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Liste de vrifications
Les listes de vrifications normales et d'urgence de l'affichage
multifonctions sont interactives. Le pilote peut cocher chaque tape
quand elle est accomplie. Quand une tape est coche, sa couleur
change de manire reprsenter visuellement les tapes termines.
De plus, il est possible de dcocher les tapes de la liste de
vrification, de rinitialiser la liste tout entire et d'obtenir confirmation
d'une liste de vrifications termine.
Les tapes d'une liste de vrifications des procdures normales de
l'affichage multifonctions sont des condenss des procdures du
manuel d'utilisation de l'avion et les avertissements ont t enlevs.
Les listes de vrifications des procdures normales suivantes sont
fournies dans la page de listes de vrifications de l'affichage
multifonctions :
Vitesses indiques pour utilisation normale
Avant le dcollage
En vol
Atterrissage et arrt
Les tapes d'une liste de vrifications des procdures d'urgence de
l'affichage multifonctions sont des condenss des procdures du
manuel d'utilisation de l'avion et les avertissements ont t enlevs.
La touche programmable de la liste de vrifications d'urgence est
toujours affiche sur l'affichage multifonctions. Les listes de
vrifications des procdures d'urgence suivantes sont fournies dans la
page de listes de vrifications de l'affichage multifonctions :
Vitesses d'urgence
Urgences au sol
Urgences en vol
Urgences l'atterrissage
Mauvais fonctionnement d'un systme
Les donnes de fonctionnement de l'affichage multifonctions sont
drives directement des donnes du manuel d'utilisation de l'avion.
Les donnes de fonctionnement et les tableaux suivants sont fournis
dans la page de listes de vrifications de l'affichage multifonctions :

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Tableau de vent traversier


Tableau de distances de dcollage
Paramtres de croisires slectionns
Tableau de distances d'atterrissage

Paramtres
Diverses pages de paramtres du systme permettent au pilote
d'tablir des prfrences de l'utilisateur pour le systme d'exploitation.
En plus de l'indication des renseignements d'identification de la
version du logiciel et des dates de validit de la base de donnes, les
pages de paramtres du systme permettent d'obtenir accs
plusieurs pages de slection de prfrences. De plus, les pages de
paramtres du systme fournissent un moyen de lancer un essai
automatique des capteurs de la circulation et de foudre. Il est possible
d'tablir les prfrences suivantes :
Pages de paramtres de terrain d'aviation Slection sur le
dfilement cartographique de l'affichage du type de terrain
d'aviation, du type de surface des pistes et de la longueur
minimale des pistes.
Pages de paramtres de simplification Slection des
dfinitions des dtails de carte de base en cas de changement
de porte de l'affichage.
Temps du systme Slection de la zone horaire du systme
et des options de slection de temps mort de menu de la page
de carte.
Page de changement de bloc de donnes Slection des
donnes afficher dans la fentre de slection de bloc de
donnes de la page MAP.
Transfert GPS 2 Slectionner cette touche programmable
pour envoyer les donnes de GPS 1 GPS 2 en cas de
dfaillance de GPS 1. Normalement, il faut utiliser GPS, mais il
est possible d'utiliser GPS 2 en secours quand ncessaire.

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Rvision : 27 Septembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Instruments du moteur (installation optionnelle)


Nota
Pour obtenir une description dtaille des instruments du
moteur, consulter le manuel d'instruction Avidyne FlightMax
EX5000C, N de rfrence 600-00108-000, rvision 03 ou
plus rcente. Pour installer les instruments du moteur, il faut
avoir le logiciel de l'affichage multifonction, n de rfrence
530-00117-000 ou plus rcent.
La page optionnelle du moteur fournit au pilote des paramtres du
moteur reprsents sur des instruments simuls et les paramtres du
systme lectrique situs dans une rgion spcialise de l'cran de
l'affichage multifonction EX5000C. Une interface de capteurs du
moteur, avec des capteurs monts sur le moteur, certains partags
avec les instruments standard de l'avion, fournit des donnes pour
affichage sur l'affichage multifonctions.
Le systme d'instruments du moteur est aliment en courant continu
de 28 V, travers le disjoncteur d'instruments du moteur sur la barre
omnibus principale n 1.

Systme de mto par satellite XM (installation


optionnelle)
MISE EN GARDE
Ne pas utiliser le systme de mto par satellite XM install
en option pour la navigation de l'appareil. Le systme de
mto par satellite XM n'a pour objet que de servir d'outil de
prise de conscience de situation.
Nota
Pour obtenir une description dtaille des instruments du
moteur, consulter le manuel d'instruction Avidyne FlightMax
EX5000C, N de rfrence 600-00108-000, rvision 03 ou
plus rcente. Le logiciel d'affichage multifonction, n de
rfrence530-00162-000 ou plus rcent, est ncessaire pour
l'installation du systme de mto par satellite XM.
Le systme de mto par satellite XM amliore la perception de
situation
en
fournissant
au
pilote
des
renseignements

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Rvision : 27 Septembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

mtorologiques graphiques en temps rel. L'antenne XM, intgre


l'antenne COM1, reoit des renseignements mtorologiques de
satellites double redondance. Ce signal est envoy au rcepteur XM,
install sur le ct copilote de la console d'instrument, qui interprte et
superpose les donnes de mto sur la page de MAP de l'affichage
multifonction EX5000C.
Le systme de mto par satellite XM est aliment en courant continu
de 28 V fourni par le disjoncteur de 3 A de mto et Stormscope de la
barre omnibus non essentielle.
Nota
Il faut avoir un abonnement au service de mto par satellite
XM pour pouvoir l'utiliser. Contacter XM Satellite Radio 800985-9200 pour obtenir des renseignements sur les
abonnements.
Une fois activ, le systme de mto par satellite XM superpose les
donnes de mto suivantes sur l'affichage multifonction EX5000C :
Radar NEXRAD
METAR
SIGMET
AIRMET
TFR
Coups de foudre

Cartes d'approche CMax (installation optionnelle)


MISE EN GARDE
Ne pas utiliser la fonction des cartes d'approche de navigation
CMax pour la navigation de l'appareil. Le systme de cartes
d'approche CMax n'a pour objet que de servir d'outil de prise
de conscience de situation. Les cartes d'approche
lectroniques ne doivent pas tre utilises comme jeu
primaire de cartes d'approche embarques.
Nota
Pour obtenir une description dtaille des instruments du
moteur, consulter le manuel d'instruction Avidyne FlightMax

P/N 11934-S21
Rvision : 27 Septembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

EX5000C, n de rfrence 600-00108-000, rvision 03 ou plus


rcente. Le logiciel d'affichage multifonction, n de
rfrence530-00162-000 ou plus rcent, est ncessaire pour
l'installation des cartes d'approche CMax.
La fonction de cartes d'approches CMax permet au pilote de voir les
donnes des cartes et procdures de terminal sur l'affichage
multifonction EX5000C. Si la carte a des gorfrences, il est possible
de superposer un symbole de proprit et de section de plan de vol
sur la carte pour amliorer la perception situationnelle du pilote. La
majorit des cartes et des plans d'aroports est gorfrence ; la
majorit des cartes d'arrive, de dpart et diverses ne le sont pas.
L'installation de CMax dpend entirement du logiciel. Aucun
quipement supplmentaire n'est ncessaire.
Nota
Il faut avoir un abonnement au service pour pouvoir utiliser
JeppView Electronic Airway Manual chart . Contacter
Jeppesen Sanderson, Inc. 800-621-5377 pour obtenir des
renseignements sur l'abonnement.

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P/N 11934-S21
Rvision : 27 Septembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Navigateur GPS Garmin GNS 430


Quand un navigateur GPS Garmin GNS 430 GPS avec NAV, ILS et
COM est install dans le Cirrus Design SR20, numro de srie 1268
et suivants, ce supplment est applicable et doit tre insr dans la
section de supplments (section 9) du manuel d'utilisation de l'avion
Cirrus Design SR20. Ce document doit toujours tre dans l'avion. Les
renseignements contenus dans ce supplment ajoutent, remplacent
ou liminent des informations du manuel d'utilisation de l'avion de
base du SR20.

P/N 11934-S22
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
L'avion est quip d'un navigateur GPS Garmin GNS 430 avec Nav
VHF, ILS et COM VHF, appel navigateur dans ce document.Le
GNS 430 est capable de fournir la navigation IFR en route, dans les
rgions terminales de contrle et dans les approches, avec une
prcision de position de moins de 15 mtres. Le systme utilise le
rseau de satellites du systme mondial de localisation (GPS) pour
obtenir la position de l'avion (longitude, latitude et altitude) et un
numriseur d'altitude pour amliorer les calculs d'altitude.
Il est possible d'installer le navigateur GPS GARMIN GNS 430 dans
des installations simples ou double. Si un seul GNS 430 est install, il
est dsign GPS 1, et un navigateur GPS GARMIN GNC 420 est
install comme GPS 2. Consulter les descriptions de ces appareils
dans les supplments applicables.
Si deux navigateurs GARMIN GNS 430 sont installs, l'appareil
suprieur est dsign GPS 1 et l'appareil infrieur est dsign GPS 2.
Dans ces installations, l'affichage multifonctions et l'horizon artificiel
affichent les renseignements du GPS 1 et l'indicateur d'cart de route
(indicateur de VOR, LOC, ILS et d'alignement de descente) affiche les
renseignements du GPS 2.
Nota
Consulter INTEGRATION du GPS 430 dans la section de
Procdures normales de ce supplment pour obtenir des
renseignements plus dtaills sur l'intgration du GPS 430
dans les diverses configurations.

.c
.v

COM

119.350
122.800
VLOC

c/v

MENU

CLR

ENT

240
31

5.0 mn

overzoom
GPS
CDI

44

17R

KOKC

114.10
113.40
ENR

PUSH

13

35L

IRW
MSG

OBS

MSG

NAV

PUSH
CRSR

00000

FPL

PROC

SR2_FM09_1109

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Figure - 1
Panneau avant du Garmin GNS 430

P/N 11934-S22
Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 2 - Limites
Tant que le navigateur GPS reoit des signaux utilisables, il a t
dmontr qu'il tait capable d'tre conforme aux spcifications de
prcision de :
1. Exploitations VFR/IFR, en route, dans les rgions terminales de
contrle terminal et dans les approches aux instruments (GPS,
VOR), c'est--dire, en route, terminal et approche aux instruments
du systme d'espace arien national amricain, les Spcifications
minimales de performance de navigation (MNPS) dans l'espace
arien de l'Atlantique nord en utilisant le niveau de rfrence
WGS-84 (ou NAD 83), conformment aux critres de AC 20-138,
AC 91-49 et AC 120-33. Les donnes de navigation sont bases
seulement sur l'utilisation du systme mondial de localisation
(GPS) exploit aux Etats-Unis d'Amrique.
2. Le Guide et rfrence du pilote pour le Garmin GNS 430, n de
rfrence 190-00140-00, rvision F date de juillet 2000 (ou la
rvision ultrieure approprie) doit tre immdiatement disponible
l'quipage de vol quand la navigation est base sur le navigateur
GPS. Le statut du logiciel indiqu dans le manuel d'utilisation de
l'avion doit correspondre celui indiqu sur l'quipement.
3. Le navigateur doit utiliser la version de logiciel 2.XX (o X est un
chiffre de 0 9).
4. La navigation IFR en route et dans une rgion terminale de contrle
est dfendue moins que le pilote vrifie la prcision de la base de
donnes ou qu'il vrifie la prcision de chaque point intermdiaire
en faisant rfrence des donns courantes approuves.
5. Les approches aux instruments GPS doivent tre accomplies
conformment aux procdures d'approche aux instruments
approuves qui sont prsentes dans la base de donnes NavData
du navigateur. La base de donnes doit incorporer le cycle de
mise jour courant.
a. Les approches aux instruments doivent tre faites en mode
d'approche et le contrle autonome de l'intgrit par le
rcepteur (RAIM) doit tre disponible au point d'approche finale.
b.

L'excution des approches ILS, LOC, LOC-BC, LDA, SDF et


MLS n'est pas autorise en mode GPS.

P/N 11934-S22
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

c.

Cirrus Design
SR20

Quand un aroport secondaire est exig par les rgles


d'exploitation applicables, il doit tre desservi par une
approche base sur une navigation autre que GPS, l'avion
doit avoir de l'quipement oprationnel capable d'utiliser cet
aide de navigation et l'aide de navigation exig doit tre
fonctionnel.

6. L'avion doit tre quip d'autres quipements de navigation


approuvs et fonctionnant correctement pour l'itinraire de vol.

Section 3 - Procdures d'urgence


1. Si les renseignements du navigateur GPS ne sont pas disponibles
ou si elles sont invalides, utiliser le reste de l'quipement de
navigation oprationnel selon le besoin.
2. Si le message RAIM NOT AVAILABLE ou RAIM
POSITION WARNING (RAIM PAS DISPONIBLE ou ALARME
DE POSITION DE RAIM) est affich, continuer naviguer en
utilisant l'quipement GPS ou retourner une autre moyen de
navigation secondaire appropri l'itinraire et la phase de vol.
En cas de continuation de l'utilisation de la navigation avec le
GPS, il faut vrifier la position toutes les 15 minutes l'aide d'un
autre systme de navigation IFR homologu.

Section 4 - Procdure normale


Le navigateur GARMIN GNS 430 peut tre install dans une
installation simple ou double. Les procdures d'utilisation pour chaque
appareil d'une installation double sont identiques. Consulter les
paragraphes d'intgration du GNS 430 dans ce supplment pour
obtenir les diffrences d'intgration pour une installation simple ou une
installation double.
Les procdure d'utilisation normales sont
donnes dans le Guide et rfrence du pilote du GARMIN GNS 430,
n de rfrence 190-00140-00, rvision F, date de juillet 2000 (ou la
rvision ultrieure approprie).

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P/N 11934-S22
Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Activation du GPS
1. Interrupteur principal de batterie..................................... MARCHE
2. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
3. Interrupteur de marche du navigateur et de COM ......Tourner pour
mettre en marche.
Un message d'accueil est affich pendant l'excution du test
automatique du navigateur. Quand le test automatique est
termin, le navigateur demande la confirmation de la base de
donnes, acquiert la position et affiche ensuite la position acquise
sur l'cran du navigateur et sur l'affichage multifonctions.
Nota
Le navigateur n'est pas coupl un ordinateur de donnes
d'air et de carburant. Les donnes de carburant bord et de
dbit de carburant doivent tre entres manuellement pour
pouvoir utiliser la fonction de planification de carburant des
pages AUX.
Le navigateur GPS utilise les renseignements d'altitude du
numriseur d'altitude du codeur d'altitude pour amliorer les
renseignements d'altitude.

Intgration du GNS 430


Le navigateur GNS 430 est intgr l'installation d'avionique du
SR20 dans trois configurations.
1. Un seul GARMIN GNS 430 (GPS 1) en interface avec l'indicateur
d'cart de route et l'affichage multifonctions et un seul GARMIN
GNC 250XL (GPS 2) pas intgr un indicateur loign.
a. Dans cette configuration, appuyer sur la touche d'action
secondaire de l'indicateur d'cart de route du GARMIN GNS
430 (GPS 1) pour slectionner l'affichage GPS ou NAV sur
l'indicateur d'cart de route chaque pression sur la touche.
La source de l'indicateur d'cart de route est indique par
l'allumage de l'annonciateur GPS ou VLOC au coin infrieur
gauche de l'affichage du GNS 430.

P/N 11934-S22
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Nota
L'indicateur de dviation de course affiche l'cart de
route du VOR, de l'alignement de piste (LOC) ou de
l'alignement de descente (G/S) quand le VLOC est
slectionn pour affichage et affiche l'cart de route du
GPS quand le GPS est slectionn comme source de
navigation.
b.

Dans cette configuration, le GPS 2 est un navigateur GPS


avec COM VHF GARMIN GNC 250XL. Les donnes de GPS
sont uniquement affiches sur le panneau d'affichage de
l'appareil et elles ne sont pas intgres l'indicateur
distance. Consulter le supplment du manuel d'utilisation de
l'avion SR20 pour obtenir les instructions du navigateur GPS
GARMIN GNC 250XL, n de rfrence 11934-S05.

2. Un seul GARMIN GNS 430 (GPS 1) en interface avec l'horizon


artificiel et l'affichage multifonctions et un seul GARMIN GNC 420
(GPS 2) en interface avec l'indicateur d'cart de route (VOR/LOC).
a. Dans cette configuration, appuyer sur la touche d'action
secondaire de l'indicateur d'cart de route du GARMIN GNS
430 (GPS 1) pour slectionner successivement l'affichage
GPS ou NAV sur l'indicateur d'horizon artificiel. La source de
l'indicateur d'horizon artificiel est indique par l'allumage de
l'annonciateur GPS ou VLOC au coin infrieur gauche de
l'affichage du GNS 430
Nota
L'affichage d'horizon artificiel affiche l'cart de route du
VOR, de l'alignement de piste (LOC) ou de la pente de
descente (G/S) quand le VLOC est la source de
navigation et affiche l'cart de route du GPS quand le
GPS est la source de navigation slectionne.
b.

Dans cette configuration, le GPS 2 est un navigateur GARMIN


GNC 420 en interface avec un indicateur d'cart de route
(indicateur VOR/LOC). Les donnes de GPS sont affiches
sur l'cran de l'appareil et sur l'indicateur d'cart de route
distance (indicateur VOR/LOC). Consulter le supplment du
manuel d'utilisation de l'avion SR20 pour le navigateur GPS
GARMIN GNC 420, n de rfrence 11934-S23

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

3. Deux appareils GARMIN GNS 430 sont installs. Dans cette


configuration, le GPS 1 est l'appareil GNS 430 le plus haut dans la
console et le GPS 2 le plus bas.
a. Dans cette configuration, le GPS 1 est un navigateur GPS
GARMIN GNS 430 avec COM VHF en interface avec un
indicateur d'horizon artificiel et un affichage multifonctions.
Appuyer sur la touche d'action secondaire de l'indicateur
d'cart en route sur le GPS 1 pour slectionner
successivement l'affichage du GPS ou de NAV dans
l'indicateur d'horizon artificiel et l'affichage multifonction. La
source de l'indicateur d'horizon artificiel est indique par
l'allumage de l'annonciateur GPS ou VLOC au coin infrieur
gauche de l'affichage du GNS 430
Nota
L'affichage d'horizon artificiel affiche l'cart de route du
VOR, de l'alignement de piste (LOC) ou de la pente de
descente (G/S) quand le VLOC est la source de
navigation et affiche l'cart de route du GPS quand le
GPS est la source de navigation slectionne.
b.

Dans cette configuration, le GPS 2 est un navigateur GPS


GARMIN GNS 430 avec COM VHF en interface avec un
indicateur d'cart de route (indicateur VOR/LOC/ILS/GS).
Appuyer sur la touche d'action secondaire de l'indicateur
d'cart en route sur le GPS 2 pour slectionner
successivement l'affichage du GPS ou de NAV dans
l'indicateur d'cart de route. La source de l'indicateur
d'horizon artificiel est indique par l'allumage de
l'annonciateur GPS ou VLOC au coin infrieur gauche de
l'affichage du GNS 430
Nota
L'affichage d'cart de route affiche l'cart de route du
VOR, de l'alignement de piste (LOC) ou de la pente de
descente (G/S) quand le VLOC est la source de
navigation et affiche l'cart de route du GPS quand le
GPS est la source de navigation slectionne.

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Dsactivation du GPS
1. Interrupteur de marche du navigateur et de COM . Tourner dans le
sens inverse des aiguilles d'une montre pour l'teindre.

Section 5 - Performance
Aucun changement par rapport au manuel de base.

Section 6 -Masse et centrage


Aucun changement par rapport au manuel de base.

Section 7 -Description des systmes


Nota
Ce supplment fournit une description gnrale du Garmin
GNS 430, de son fonctionnement et de l'interface avec le
SR20. Pour obtenir une description dtaille du GNS 430 et
des instructions d'utilisation, consulter le Guide et rfrence
du pilote du Garmin GNS 430, n de rfrence 190-00140-00,
rvision F, date de juillet 2000 (ou la rvision ultrieure
approprie).
Les paragraphes suivants dcrivent un seul appareil GARMIN
GNS 430 et ses fonctions. En cas d'installation d'un second
GNS 430, le second appareil fonctionne comme indiqu plus
bas, sauf que le navigateur GPS est dsign GPS 2, le
rcepteur NAV est dsign NAV 2 et le rcepteur de
communications VHF est dsign COM 2. Le navigateur GPS
2 et le NAV VHF sont aliments en courant continu de 28 V,
par l'intermdiaire de l'interrupteur principal d'avionique et le
disjoncteur de 5 A, GPS 2, sur la barre omnibus non
essentielle d'avionique.Le courant continu de 28 V est fourni
par l'intermdiaire du l'interrupteur principal d'avionique et le
disjoncteur de 7,5 A, COM 2, sur la barre omnibus non
essentielle d'avionique.

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Systme intgr de GPS, NAV et COM GNS 430


Cet avion est quip d'un GNS 430 intgrant un navigateur GPS, un
rcepteur NAV et un metteur-rcepteur COM. Le navigateur GPS
comprend un rcepteur GPS, un ordinateur de navigation et une base
de donnes Jeppesen NavData, tous contenus dans l'appareil de
commande GNS 430 mont dans la console centrale. Le GPS est
dsign GPS 1.Un rcepteur-syntoniseur VHF NAV pour la rception
de VHF omnidirectionnelle (VOR), d'alignement de piste et
d'alignement de descente (LOC), est aussi intgr l'appareil. Le
rcepteur NAV est dsign NAV 1.En plus, un rcepteur de
communications VHF, dsign COM 1 est aussi intgr l'appareil.
Toutes les commandes de syntoniseur et d'affichage pour le GPS,
NAV et COM sont places dans la commande et l'affichage du GNS
430 dans le centre de la console. Les paragraphes suivants dcrivent
les fonctions GPS, NAV et COM de cet appareil. Consulter la
description complte et les instructions d'utilisation, dans le guide et
rfrence du pilote du GNS 430.

Navigateur GPS
Le navigateur GPS GNS 430 est le systme primaire (GPS 1), est
homologu IFR et est coupl l'indicateur d'horizon artificiel et
l'affichage multifonctions. Normalement, le navigateur GPS fournit la
rserve et est homologu pour VFR seulement. Si le second GPS est
aussi un Garmin 430, il est coupl l'indicateur d'cart de route et est
aussi homologu pour utilisation IFR. Le GPS Garmin 430 est capable
de fournir la navigation IFR en route, dans les rgions terminales de
contrle et dans les approches, avec une prcision de position de
moins de 15 mtres. Le systme utilise le rseau de satellites du
systme mondial de localisation (GPS) pour obtenir la position de
l'avion (longitude, latitude et altitude) et un numriseur d'altitude pour
amliorer les calculs d'altitude. L'antenne du GPS 1 se trouve sous le
plafond de cabine, ct de l'axe de l'avion et l'antenne du GPS 2 se
trouve sous l'auvent. Toutes les commandes et les fonctions des
navigateurs GPS sont accessibles au moyen du panneau avant du
GNS 430 qui se trouve dans la console centrale. Le panneau
comprend les touches de fonctions, les interrupteurs d'alimentation,
les annonciateurs de messages (MSG) et Nav, un affichage couleur
cristaux liquides, deux slecteurs concentriques sur chaque panneau
et une fente pour carte de Jeppesen NavData dans chaque panneau.
P/N 11934-S22
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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Le navigateur GNS 430 est aliment en courant continu de 28 V par le


disjoncteurs de 5 A, GPS 1, sur la barre omnibus essentielle
avionique.
La base de donnes de navigation Jeppesen donne accs aux
donnes sur les aroports, les approches, les dparts normaliss aux
instruments (SID), les arrives normalises en rgion terminale
(STAR), VOR, NDB, les intersections, les altitudes minimales de
scurit, les avis pour espaces ariens contrls et les frquences.
Des bases de donnes nord-amricaines et internationales sont
offertes. Les renseignements des bases de donnes sont fournis sur
une carte qui doit tre insre dans la fente pour carte de l'appareil
GPS. Des renseignements pour les abonnements sont fournis dans la
brochure d'abonnement fournie avec chaque systme.

Rcepteur de navigation (Nav)


Le Garmin GNS 430 fournit un rcepteur de navigation (NAV) avec
possibilit de radiophare omnidirectionnel et alignement de piste
(VOR/LOC) et radioalignement de descente (G/S). Le rcepteur VOR/
LOC reoit sur une plage de frquence de 108 000 MHz 117 950
MHz, intervalles de 50 kHz. Le radioalignement de descente est
reu entre 329 150 et 335,000, intervalles de 150 kHz. Les
commandes du rcepteur Nav sont intgres aux commandes du
Garmin GNS 430 montes sur la console centrale. Les commandes
du rcepteur fournissent une indication de la frquence active et en
attente, un stockage de frquence en mmoire et une slection de la
frquence par bouton. Une sortie audio IDENT pour VOR et LOC est
fournie au systme audio. L'antenne de Nav est monte en haut de
l'empennage vertical.Le courant continu de 28 V pour le rcepteur de
navigation est command par le commutateur principal d'avionique
sur la panneau de commutateurs du bourrelet et est fourni par le
disjoncteur de 5 A, GPS 1, sur la barre omnibus essentielle
d'avionique. L'avion est quip d'un navigateur GPS intgr GNS 430,
d'un rcepteur de navigation (NAV) avec omni range et alignement de
piste (VOR/LOC) VHF et d'un rcepteur d'alignement de descente.

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Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Emetteur-rcepteur de communications (COM)


Le GNS 430 comprend un metteur-rcepteur (COM) VHF intgr
un syntoniseur numrique. L'metteur-rcepteur et les commandes
intgres sont monts dans l'appareil GNS 430 L'metteur-rcepteur
reoit toutes les transmissions de communications VHF bande
troite et bande large, dans une gamme de frquences de118 000
MHz 136 975 MHz, en intervalles de 25,0 kHz (720 canaux). Pour
utilisation en Europe, le COM peut tre utilis configur pour
l'espacement de canaux de 8,33 kHz (2 280 canaux). Les commandes
de syntoniseur sont places avec les commande de NAV, gauche du
panneau avant du GNS 430 Pour syntoniser la frquence, tourner les
boutons concentriques grands et petits pour slectionner une
frquence en attente et transfrer ensuite la frquence la fentre
active. La fentre d'affichage de frquence COM est au coin suprieur
gauche de l'affichage du GNS 430 Il est possible d'entrer
manuellement une frquence pour la syntonisation automatique.
L'antenne de COM 1 se trouve au-dessus de la cabine, sur l'axe de
l'avion.Le courant continu de 28 V est command par l'interrupteur
principal d'avionique et est fourni par le disjoncteur de 7,5 A, COM 2,
sur la barre omnibus non essentielle d'avionique.

P/N 11934-S22
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

Navigateur GPS Garmin GNC 420


Quand un navigateur GPS Garmin GNC 420, avec NAV, ILS et COM,
est install dans le Cirrus Design SR20, numro de srie 1268 et
suivants, ce supplment est applicable et doit tre insr dans la
section de supplments (section 9) du manuel d'utilisation de l'avion
Cirrus Design SR20. Ce document doit toujours tre dans l'avion. Les
renseignements contenus dans ce supplment ajoutent, remplacent
ou liminent des informations du manuel d'utilisation de l'avion de
base du SR20.

P/N 11934-S23
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 -Gnralits
L'avion est quip d'un navigateur GPS Garmin GNC 420 avec COM
VHF, appel navigateur dans ce document. Le GNC 420 est
capable de fournir la navigation IFR en route, dans les rgions
terminales de contrle et dans les approches, avec une prcision de
position de moins de 15 mtres. Le systme utilise le rseau de
satellites du systme mondial de localisation (GPS) pour obtenir la
position de l'avion (longitude, latitude et altitude) et un numriseur
d'altitude pour amliorer les calculs d'altitude.
Tant que le navigateur GPS reoit des signaux utilisables, il a t
dmontr qu'il tait capable d'tre conforme aux spcifications de
prcision de :
Exploitations VFR/IFR, en route, dans les rgions terminales de
contrle terminal et dans les approches aux instruments (GPS),
c'est--dire, en route, terminal et approche aux instruments du
systme d'espace arien national amricain, les Spcifications
minimales de performance de navigation (MNPS) dans l'espace
arien de l'Atlantique nord en utilisant le niveau de rfrence
WGS-84 (ou NAD 83), conformment aux critres de AC 20-138,
AC 91-49 et AC 120-33. Les donnes de navigation sont bases
seulement sur l'utilisation du systme mondial de localisation
(GPS) exploit aux Etats-Unis d'Amrique.

GNC 420

.c

KHUT

COM

118. 750
121.600

RWO3

DIS

0.20 mn
TERM

MENU

CLR

ENT

50

STORG
HUT

10 mn

PUSH
CRSR

HOLD TEARDROP
NRST

OBS

MSG

FPL

PROC

SR2_FM09_1109

2 of 8

Figure - 1
Panneau avant du GARMIN GNC 420

P/N 11934-S23
Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 2 - Limites
1. Le Guide et rfrence du pilote pour le Garmin GNC 420, n de
rfrence 190-00140-20, rvision B date d'aot 2002 (ou la
rvision ultrieure approprie) doit tre immdiatement disponible
l'quipage de vol quand la navigation est base sur le navigateur
GPS. Le statut du logiciel indiqu dans le manuel d'utilisation de
l'avion doit correspondre celui indiqu sur l'quipement.
2. Le navigateur doit utiliser la version de logiciel 2.XX (o X est un
chiffre de 0 9).
3. La navigation IFR en route et dans une rgion terminale de
contrle est dfendue moins que le pilote vrifie la prcision de
la base de donnes ou qu'il vrifie la prcision de chaque point
intermdiaire en faisant rfrence des donns courantes
approuves.
4. Les approches aux instruments GPS doivent tre accomplies
conformment aux procdures d'approche aux instruments
approuves qui sont prsentes dans la base de donnes NavData
du navigateur. La base de donnes doit incorporer le cycle de
mise jour courant.
a. Les approches aux instruments doivent tre faites en mode
d'approche et le contrle autonome de l'intgrit par le
rcepteur (RAIM) doit tre disponible au point d'approche
finale.
b.

L'excution des approches ILS, LOC, LOC-BC, LDA, SDF et


MLS n'est pas autorise en mode GPS.

c.

Quand un aroport secondaire est exig par les rgles


d'exploitation applicables, il doit tre desservi par une
approche base sur une navigation autre que GPS, l'avion
doit avoir de l'quipement oprationnel capable d'utiliser cet
aide de navigation et l'aide de navigation exig doit tre
fonctionnel.

5. L'avion doit tre quip d'autres quipements de navigation


approuvs et fonctionnant correctement pour l'itinraire ou le vol.

P/N 11934-S23
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 3 -Procdures d'urgence


1. Si les renseignements du navigateur GPS ne sont pas disponibles
ou si elles sont invalides, utiliser le reste de l'quipement de
navigation oprationnel selon le besoin.
2. Si le message RAIM NOT AVAILABLE ou RAIM
POSITION WARNING (RAIM PAS DISPONIBLE ou ALARME
DE POSITION DE RAIM) est affich, continuer naviguer en
utilisant l'quipement GPS ou retourner une autre moyen de
navigation secondaire appropri l'itinraire et la phase de vol.
En cas de continuation de l'utilisation de la navigation avec le
GPS, il faut vrifier la position toutes les 15 minutes l'aide d'un
autre systme de navigation IFR homologu.

Section 4 -Procdure normale


Les procdure d'utilisation normales sont donnes dans le Guide et
rfrence du pilote du GARMIN GNC 420, n de rfrence 190-0014020, rvision B, date d'aot 2002 (ou la rvision ultrieure approprie).

Activation du GPS
1. Interrupteur principal de batterie ..................................... MARCHE
2. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
3. Interrupteur de marche du navigateur et de COM ..... Tourner pour
mettre en marche.
Un message d'accueil est affich pendant l'excution du test
automatique du navigateur. Quand le test automatique est
termin, le navigateur demande la confirmation de la base de
donnes, acquiert la position et affiche ensuite la position acquise
sur l'cran du navigateur.
Nota
Le navigateur n'est pas coupl un ordinateur de donnes
d'air et de carburant. Les donnes de carburant bord et de
dbit de carburant doivent tre entres manuellement pour
pouvoir utiliser la fonction de planification de carburant des
pages AUX.
Le navigateur GPS utilise les renseignements d'altitude du
numriseur d'altitude du codeur d'altitude pour amliorer les
renseignements d'altitude.
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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Tlaffichage de la trajectoire GPS


Les donnes de trajectoire du GPS GNC 420 sont affiches sur
l'indicateur d'cart de route de l'avion.
Nota
Puisque le GNC 420 ne fournit pas de sorties d'atterrissage
aux instruments (ILS), l'indicateur d'cart de route utilis dans
cette installation ne fournit pas d'affichage d'alignement de
descente.

Dsactivation du GPS
1. Interrupteur de marche du navigateur et de COM . Tourner dans le
sens inverse des aiguilles d'une montre pour l'teindre.

Section 5 - Performance
Aucun changement par rapport au manuel de base.

Section 6 -Masse et centrage


Aucun changement par rapport au manuel de base.

Section 7 -Description des systmes


Nota
Ce supplment fournit une description gnrale du Garmin
GNC 420, de son fonctionnement et de l'interface avec le
SR20. Pour obtenir une description dtaille du GNC 420 et
des instructions d'utilisation, consulter le Guide et rfrence
du pilote du Garmin GARMIN GNC 420 n de rfrence 19000140-00, rvision B, date d'aot 2002 (ou la rvision
ultrieure approprie).

P/N 11934-S23
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Systme intgr de GPS et COM GNC 420


Cet avion est quip d'un GNC 420 intgrant un navigateur GPS et un
metteur-rcepteur COM. Le navigateur GPS comprend un rcepteur
GPS, un ordinateur de navigation et une base de donnes Jeppesen
NavData, tous contenus dans l'appareil de commande GNC 420
mont dans la console centrale. Le GPS est dsign GPS 2. En plus,
un rcepteur de communications VHF, dsign COM 2 est aussi
intgr l'appareil. Toutes les commandes de syntoniseur et
d'affichage pour le GPS et COM sont places dans la commande et
l'affichage du GNC 420 dans le centre de la console. Les paragraphes
suivants dcrivent les fonctions GPS et COM de cet appareil.
Consulter la description complte et les instructions d'utilisation, dans
le guide et rfrence du pilote du GNC 420.

Navigateur GPS
Le navigateur GPS GARMIN GNC 420 est le systme secondaire
(GPS 2), il est homologu pour IFR et il est accoupl l'indicateur
d'cart de route de l'avion. Le navigateur GPS GARMIN GNC 420 est
capable de fournir la navigation IFR en route, dans les rgions
terminales de contrle et dans les approches, avec une prcision de
position de moins de 15 mtres. Le systme utilise le rseau de
satellites du systme mondial de localisation (GPS) pour obtenir la
position de l'avion (longitude, latitude et altitude) et un numriseur
d'altitude pour amliorer les calculs d'altitude. L'antenne de GPS 2 se
trouve sous l'auvent, sur l'axe de l'avion. Toutes les commandes et les
fonctions des navigateurs GPS sont accessibles au moyen du
panneau avant du GNC 420 qui se trouve dans la console centrale. Le
panneau comprend les touches de fonctions, les interrupteurs
d'alimentation, les annonciateurs de messages (MSG) et Nav, un
affichage couleur cristaux liquides, deux slecteurs concentriques
sur chaque panneau et une fente pour carte de Jeppesen NavData
dans chaque panneau. Le navigateur GNC 420 est aliment en
courant continu de 28 V par les disjoncteurs de 5 A, GPS2, et de
7,5 A, COM 2, sur la barre omnibus non essentielle d'avionique.
La base de donnes de navigation Jeppesen donne accs aux
donnes sur les aroports, les approches, les dparts normaliss aux
instruments (SID), les arrives normalises en rgion terminale
(STAR), VOR, NDB, les intersections, les altitudes minimales de

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

scurit, les avis pour espaces ariens contrls et les frquences.


Des bases de donnes nord-amricaines et internationales sont
offertes. Les renseignements des bases de donnes sont fournis sur
une carte qui doit tre insre dans la fente pour carte de l'appareil
GPS. Des renseignements pour les abonnements sont fournis dans la
brochure d'abonnement fournie avec chaque systme.

Emetteur-rcepteur de communications (COM)


Le GNC 420 comprend un metteur-rcepteur (COM) VHF intgr
un syntoniseur numrique. L'metteur-rcepteur et les commandes
intgres sont monts dans l'appareil GARMIN GNC 420 L'metteurrcepteur reoit toutes les transmissions de communications VHF
bande troite et bande large, dans une gamme de frquences
de118 000 MHz 136 975 MHz, en intervalles de 25,0 kHz (720
canaux). Pour utilisation en Europe, le COM peut tre utilis configur
pour l'espacement de canaux de 8,33 kHz (2 280 canaux). Les
commandes de syntonisation se trouvent sur le ct gauche du
panneau avant du GNC 420 Pour syntoniser la frquence, tourner les
boutons concentriques grands et petits pour slectionner une
frquence en attente et transfrer ensuite la frquence la fentre
active. La fentre d'affichage de frquence COM est au coin suprieur
gauche de l'affichage du GNC 420 Il est possible d'entrer
manuellement une frquence pour la syntonisation automatique.
L'antenne de COM 2 se trouve sous la cabine, sur l'axe de l'avion.Le
courant continu de 28 V est command par l'interrupteur principal
d'avionique et est fourni par le disjoncteur de 7,5 A, COM 2, sur la
barre omnibus non essentielle d'avionique.

P/N 11934-S23
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour

l'affichage de navigation Sandel


Avionics SN3308
Quand un affichage de navigation Sandel Avionics SN3308 est install
dans le Cirrus Design SR20, numro de srie 1268 et suivants, ce
supplment est applicable et doit tre insr dans la section de
supplments (section 9) du manuel de vol de l'avion Cirrus Design
SR20 applicable. Ce document doit toujours tre dans l'avion. Les
renseignements contenus dans ce supplment ajoutent, remplacent
ou liminent des informations du manuel d'utilisation de l'avion de
base du SR20.

P/N 11934-S24
Rvision : 07 janvier 2003

1 of 6

Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
L'avion est quip d'un affichage de navigation Sandel SN3308. Ce
SN3308 est un instrument de 3 pouces (75 mm), install dans le
tableau de bord du pilote, qui excute les fonctions d'un horizon
artificiel standard combin un indicateur radio magntique (RMI)
deux indicateurs de rfrence. L'instrument affiche aussi un
dfilement cartographique, une radio balise, les donnes du dtecteur
de foudre WX500 et les donnes de GPS.

SANDEL
57.9 nm

N
A
V

I
L
S
1

314

SN3308
A

315

30

157KT
MAP OFF

315

33

3 V
6 U
0 E

M
A
P

24

B
R
G

21

6
S

E
15

NAV

12
GPS1

284

302

SHFT

SYNC

A-B
SR2_FM09_1504

2 of 6

Figure - 1
Affichage de navigation SN3308

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 2 - Limites
1. Le manuel d'utilisation de l'affichage de navigation Avionics
SN3308, SPN 90106-PG, rvision C ou plus rcente, doit tre
immdiatement accessible l'quipage de vol quand la navigation
est base sur l'utilisation de l'affichage de navigation Sandel
SN3308.
2. Le message CRC Self Test Failed (mauvais essai automatique
du CRC) ne doit pas apparatre la mise en marche si le pilotage
est bas sur l'utilisation de l'affichage de navigation SN3308.
3. En cas d'anticipation de vol dans des conditions mtorologiques
de vol aux instruments, il faut piloter l'avion du sige gauche.

Section 3 - Procdures d'urgence


1. Si l'affichage de navigation SN3308 ne fonctionne pas, utiliser le
compas magntique comme source de cap.
2. En cas de dfaillance du gyroscope directionnel distance, la
couleur de la rose des vents change de blanc jaune et la sonde
magntomtrique fournit le cap. L'affichage du cap rpond
beaucoup plus lentement que normalement.
3. En cas de dfaillance de la sonde magntomtrique, la couleur de
la rose des vents de l'affichage de navigation SN3308 change de
blanc jaune et les chiffres du cap disparaissent. Il est possible
d'utiliser l'affichage pour dterminer le cap relatif pour des
virages ; il faut cependant utiliser le compas magntique pour
dterminer le cap absolu.
4. L'affichage de navigation SN3308 est aliment par des
disjoncteurs redondants de 5 A. Le disjoncteur HSI/PFD 1 est sur
la barre omnibus essentielle et le disjoncteur HSI/PFD 2 sur la
barre omnibus principale n 2. Chacun des circuits peut alimenter
l'affichage de navigation.
5. Consulter le manuel d'utilisation de l'affichage de navigation
Sandel Avionics SN3308 pour obtenir une liste des messages
d'erreur et des alertes.

P/N 11934-S24
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 4 - Procdure normale


Activation de l'affichage de navigation
1. Interrupteur principal de batterie ..................................... MARCHE
2. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique .... MARCHE
3. L'affichage de navigation est activ et est capable d'afficher les
donnes du VOR-ILS ou du GPS.
a. Appuyer sur le bouton NAV, gauche de l'affichage de
navigation SN3308, pour slectionner la source primaire de
navigation, VOR-ILS 1 ou GPS 1, pour connecter la source de
navigation l'indicateur de route de l'indicateur de situation
horizontale et le pilote automatique.
b.

La slection de la source de l'indicateur de relvement entre


VOR 1, VOR 2, GPS 1 ou GPS 2 est accomplie en utilisant le
commutateur BRG, gauche de l'affichage de navigation
SN3308.

c.

L'indication de la source de navigation et de tous les modes


est accomplie par un indicateur sur l'cran.

Dsactivation de l'affichage de navigation


1. Interrupteur d'alimentation des systmes d'avionique ........ARRET

Section 5 - Performance
Pas de changement

Section 6 -Masse et centrage


Pas de changement

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 7 -Description des systmes


Affichage de navigation Sandel Avionics SN3308
Nota
Pour obtenir une description complte de l'affichage de
navigation Sandel SN3308, consulter le manuel utilisation de
l'affichage de navigation Sandel SN3308, SPN 90106-PG,
rvision C ou plus rcente.
Cet avion est quip d'un affichage de navigation Sandel SN3308
pour fournir des donnes de route du Nav 1 ou GPS 1 et les donnes
de relvement de Nav 1, Nav 2, GPS 1 ou GPS 2. L'affichage de
navigation indique aussi le cap, l'alignement de descente, la
radiobalise et les informations de coups de foudre du dtecteur de
foudre WX500 Stormscope (si install). Les informations de cap sont
fournies par un dtecteur de flux stabilis par un gyroscope. Les
donnes de route VOR, ILS et GPS sont drives du rcepteur de
navigation primaire GNS 430, La gradation de l'affichage est
accomplie au moyen d'un rhostat, immdiatement sous l'affichage.
Les sources d'alimentation redondantes fournissent un courant
continu de 28 V pour le fonctionnement du systme. Le courant est
fourni par le disjoncteur de 5 A, HSI/PFD 1, de la barre omnibus
essentielle et le disjoncteur de 5 A, HSI/PFD 2, de la barre omnibus
principale 2. Chacun des circuits peut alimenter l'affichage de
navigation.

P/N 11934-S24
Rvision : 07 janvier 2003

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

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Rvision : 07 janvier 2003

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments au

Manuel de vol et
manuel de vol approuv par la FAA
Supplment

Kit de protection contre le froid


Quand les tampons d'admissions d'air du kit de protection contre le
froid sont installs conformment au bulletin technique SB 2X-71-04
R3 ou au plan 70027 de Cirrus Design, ce supplment au manuel
d'utilisation de l'avion doit tre insr dans la section de supplments
(section 9) du manuel d'utilisation de l'avion Cirrus Design SR20. Ce
document doit toujours tre dans l'avion. Les renseignements
contenus dans ce supplment ajoutent, remplacent ou liminent des
informations du manuel d'utilisation de l'avion de base du SR20.
Nota
Cette rvision du supplment du manuel d'utilisation de l'avion du 7
dcembre 2004 annule et remplace la version Publication Initialee de
ce supplment du 10 octobre 2003.

P/N 11934-S25
Rvision 1 : 7 dcembre 2004

1 of 6

Section 9
Supplments au

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
Cet avion est quip de rducteurs de dbit d'air dans les admissions
d'air du capot. La figure 1 montre les instructions d'installation.

Section 2 - Limites
Kit de protection contre le froid
1. Il ne faut pas exploiter l'avion une temprature suprieure 0 C
(32 F) quand les tampons d'admissions d'air du kit de protection
contre le froid (rducteurs de dbit d'air) sont en place.

Placards
Sur la face avant de chaque tampon d'admission d'air du capot.
ENLEVER QUAND
LA TEMPERATURE EXTERIEURE
EST SUPERIEURE A 0 C (32 F)
Sur la face arrire de chaque tampon d'admission d'air du capot.
Numros de srie 1005 1147, avant le bulletin technique SB 20-71POUR UTILISATION SUR LES APPAREILS
AVEC UN PROJECTEUR D'ATTERRISSAGE
PAS UTILISABLE SUR UN AVION AVEC LE PROJECTEUR
D'ATTERRISSAGE DANS L'ADMISSION D'AIR DU CAPOT
03 :
Numros de srie 1148 1422 et numros de srie 1005 1147
aprs le bulletin technique SB 20-71-03 :
PAS POUR UTILISATION SUR LES APPAREILS
AVEC UN PROJECTEUR D'ATERRISSAGE
DANS L'ADMISSION D'AIR DU CAPOT

Section 3 - Procdures d'urgence


Pas de changement

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P/N 11934-S25
Rvision 1 : 7 dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments au

Section 4 - Procdures normales


Installation du rducteur de dbit d'air de l'admission
d'air du capot (figure 1)
1. Desserrer la vis retenant la plaque de verrou sur le tampon
d'admission et glisser la plaque de verrou l'intrieur.
2. Mettre le tampon d'admission dans l'admission d'air.
3. Glisser la plaque de verrou vers l'extrieur (derrire le bord du
capot) et serrer la vis.
4. Installer la vis intrieure maintenant le tampon d'admission sur le
capot.
5. Rpter la procdure sur le tampon d'admission d'air du capot
oppos.

P/N 11934-S25
Rvision 1 : 7 dcembre 2004

3 of 6

Section 9
Supplments au

Cirrus Design
SR20

1
3

LEGENDE
1. Bouchon d'admission du capot
2. Plaque de serrure
3. Vis

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SR2_FM09_1516

Figure - 1
Installation dans l'admission d'air du capot

P/N 11934-S25
Rvision 1 : 7 dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments au

Section 5 - Performance
Pas de changement

Section 6 - Masse et centrage


Le changement est ngligeable.

Section 7 - Description des systmes


Caution
L'utilisation des tampons rducteurs de dbit d'air d'admission
au-dessus d'une temprature ambiante de 0 C (32 F) peut
faire monter la temprature des culasses (CHT) et de l'huile
au-dessus de la temprature maximale d'utilisation (ligne
rouge).
Le kit de protection contre le froid comprend deux tampons
d'admission d'air du capot qui peuvent tre installs facilement dans
les admissions pour rduire le dbit d'air dans le compartiment du
moteur. Quand la temprature ambiante est infrieure 0 C (32 F),
l'installation des tampons d'admission d'air permet la temprature
des culasses (CHT) et de l'huile du moteur d'atteindre l'arc vert et de
s'y maintenir. Les tampons sont facilement installs et dposs
l'aide d'un tournevis.

P/N 11934-S25
Rvision 1 : 7 dcembre 2004

5 of 6

Section 9
Supplments au

Cirrus Design
SR20

Intentionnellement laiss en blanc

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Rvision 1 : 7 dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Manuel de vol et
Supplment au manuel d'utilisation
de l'avion approuv par la FAA
pour le

l'cran de vol primaire Avidyne


Entegra-Series
Version de logiciel 530-00123-000 ou 530-00159-000
Quand l'affichage de vol primaire Avidyne FlightMax Entegra, avec la
version 530-00123-XXX ou 530-00159-XXX du logiciel (o X est un
chiffre de 0 9) est install dans un avion Cirrus Design SR20,
numro de srie 1337 et suivants, ce supplment au manuel
d'utilisation de l'avion est applicable et il doit tre insr dans la
section de supplments (section 9) du manuel d'utilisation de l'avion
Cirrus Design SR20. Ce document doit toujours tre dans l'avion. Les
renseignements contenus dans ce supplment ajoutent, remplacent
ou liminent des informations du manuel d'utilisation de l'avion de
base du SR20.
Nota
Ce changement du supplment du manuel d'utilisation de
l'avion du 7 dcembre 2004 annule et remplace la rvision 1
de ce supplment du manuel d'utilisation de l'avion du 3 juillet
2004.

P/N 11934-S26
Rvision 2 : 07 dcembre 2004

1 of 18

Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 1 - Gnralits
L'avion est quip d'un cran de vol primaire Avidyne FlightMax
Entegra-Series. L'cran de vol primaire est un cran horizontal de
265 mm (10,4 pouces), conu pour tre l'affichage primaire des
renseignements primaires des paramtres de vol (attitude, vitesse,
cap et altitude) au pilote. L'affichage de vol primaire accepte les
donnes de diverses sources, y compris les dtecteurs de GPS, les
systmes de pilote automatique 55X et 55SR et est la source primaire
de cap pour l'affichage multifonction.
L'cran de vol primaire remplace les instruments suivants :
Horizon artificiel (HSI)
Variomtre (VSI)
Indicateur de VOR/LOC
Avertisseur d'altitude
Affichage de temprature extrieure et horloge
Un altimtre, un indicateur de vitesse et des indicateurs d'assiette sont
monts dans le panneau de traverse, en cas de dfaillance totale ou
partielle de l'cran de vol primaire. Un indicateur de virage est mont
derrire le panneau droit de la traverse afin de fournir des donnes de
roulis au systme de pilote automatique.
Nota
Dans cette installation, la version du logiciel du systme
Avidyne est 530-00123-XXX ou 530-00159-XXX, o X est un
chiffre de 0 9.

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P/N 11934-S26
Rvision 2 : 07 dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Figure - 1
cran de vol primaire

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Rvision 2 : 07 dcembre 2004

3 of 18

Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Section 2 -Limites
1. L'cran de vol primaire fait interface aux installations de capteurs
homologus sparment. Il est obligatoire de respecter les limites
des supplments appropris d'installation au manuel d'utilisation
de l'avion.
2. Le manuel d'utilisation de l'cran de vol primaire Avidyne
FlightMax Entegra-Series, n de rfrence 600-00081-000,
rvision 03 ou plus rcente, doit tre accessible au pilote pendant
toutes les phases de vol.
3. Les vols aux instruments (IFR) ne sont pas permis quand l'cran
de vol primaire ou quand un indicateur de secours (indicateur
d'attitude ou compas magntique) ne fonctionne pas. Consulter la
liste d'quipement d'exploitation.
Nota
La version du logiciel PFD (affichage de vol primaire) Avidyne
est affiche sur l'affichage de vol primaire pendant la mise en
marche du systme.
4. Les numros de srie 1337 et suivants, avant installation de la
version 530-00123-XXX-REV05 du logiciel d'affichage de vol
primaire (o X peut tre un chiffre de 0 9) ; les approches en
alignement arrire sont dfendues.
Quand l'affichage de vol primaire est accoupl au
systme de pilote automatique, les limites suivantes sont
applicables :
5. L'utilisation du pilote automatique est interdite au-dessus de :
a. 185 kt pour les avions quips du systme de pilote
automatique System 55.
b.

180 kt pour les avions quips du systme de pilote


automatique 55SR.

6. Le pilote automatique ne doit pas tre engag pour le dcollage et


l'atterrissage.
7. Le pilote automatique doit tre dbranch en cas d'approche
interrompue, de remise des gaz et d'atterrissage interrompu.

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P/N 11934-S26
Rvision 2 : 07 dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

8. Quand la vitesse indique est infrieure 95 kt, les volets doivent


tre rgls 50 % quand le pilote automatique fonctionne en
mode de maintien d'altitude.
9. Les volets sont limits 50 % quand le pilote automatique
fonctionne.
10. Le pilote automatique doit tre dconnect en cas de turbulence
modre ou svre.
11. La hauteur minimale d'engagement du pilote automatique est de
400 pieds au-dessus du sol.
MISE EN GARDE
Il est possible que le pilote automatique ne maintienne pas
toutes les vitesses verticales slectionnables. La slection
d'une vitesse verticale qui dpasse la performance possible
de l'appareil peut causer un dcrochage de l'avion.
12. 12. La vitesse minimale avec le pilote automatique engag est de
1,2 Vs pour une configuration dtermine.
13. Les limites suivantes sont applicables pour l'alignement de
descente en VOR/GPS et ILS et l'interception du faisceau
d'alignement de piste, la saisie et le suivi :
a. Le pilote automatique doit tre dsengag pas plus tard que
100 pieds au-dessous de l'altitude de descente minimale.
b.

Le pilote automatique doit tre dconnect pendant une


approche si la dviation par rapport la trajectoire est
suprieure 50 %. L'approche ne doit tre continue qu'en
pilotage manuel de l'avion.

c.

Le pilote automatique doit tre dsengag la hauteur de


dcision.

d. Elment de vent latral maximal de 12 kt entre le point


d'approche interrompue et la radioborne extrieure.
e. La saisie de l'alignement de piste doit avoir lieu au moins 5
milles marins l'extrieur de la radiobalise extrieure.
f.

Si la composante de vent traversier est suprieure 12 kt et


infrieure 17 kt, l'interception doit avoir lieu au moins 10
milles l'extrieur de la radiobalise extrieure.

P/N 11934-S26
Rvision 2 : 07 dcembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

g. L'angle d'interception doit tre infrieur 45.


h. Le systme d'atterrissage aux instruments (ILS) est pilot
une vitesse d'approche normale et dans les limites de vitesse
l'intrieur d'une STC ou d'une zone de contrle terminale et
selon les dfinitions du manuel d'utilisation de l'avion.
i.

Les volets doivent tre sortis en configuration d'approche


avant d'atteindre la radiobalise extrieure. Il ne faut faire
aucun changement supplmentaire de configuration des
volets pendant l'approche couple au pilote automatique.

j.

Il faut approcher l'alignement de descente de faon


permettre un armement automatique de l'alignement de
descente ou, si l'alignement de descente est arm
manuellement, moins de 15 % au-dessus de l'alignement de
descente.

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P/N 11934-S26
Rvision 2 : 07 dcembre 2004

Cirrus Design
SR20

Section 9
Supplments

Section 3 -Procdures d'urgence


Nota
Rduire l'intensit de l'affichage si l'affichage de vol primaire
est distrayant.
Dans le cas peu probable de dfaillance de l'affichage de vol
primaire, le pilote peut perdre l'aptitude de contrle du pilote
automatique par l'intermdiaire des commandes de l'affichage
de vol primaire. En cas d'un tel mauvais fonctionnement, il est
possible de tirer les disjoncteurs de l'affichage de vol primaire
et de piloter l'appareil en utilisant les instruments de secours.
Aprs avoir tir les disjoncteurs de l'affichage de vol primaire,
la commande latrale du pilote automatique est disponible en
mode de direction GPSS par l'intermdiaire du GPS 1 et la
commande verticale du pilote automatique est disponible par
l'intermdiaire des modes de vitesse verticale (VS) et
d'altitude (ALT) de la tte de pilote automatique.

Perte de donnes ariennes


Dans le cas ou l'cran de vol primaire dtecte une perte de donnes
ariennes, l'indicateur affect est enlev de l'affichage et remplac par
un X rouge. En cas de perte de donnes ariennes, consulter les
instruments mcaniques de secours (altitude et vitesse) et excuter la
procdure suivante.
1. Instruments de secours (altitude, vitesse) ..................... VERIFIER
En cas de dfaillance pendant un
mtorologiques de vol aux instruments :

vol

en

conditions

2. Sortir des conditions mtorologiques de vol aux instruments.

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Rvision 2 : 07 dcembre 2004

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Section 9
Supplments

Cirrus Design
SR20

Perte de donnes d'attitude


MISE EN GARDE
Appareil quip de la version 530-00123-000 Rv. 00 ou plus
rcente du logiciel : Toute interruption d'alimentation de
l'affichage de vol primaire cause une perte des
renseignements d'attitude jusqu' ce que l'affichage de vol
primaire soit relanc au sol.
Appareil quip de la version 530-00159-000 Rv. 00 ou plus
rcente du logiciel : Quand soumis une interruption
d'alimentation de moins de 20 secondes, l'affichage de vol
primaire est capable de faire un redmarrage chaud. Dans
ce cas, un message PLEASE STANDBY (Attendez) est
affich pendant 2 secondes, suivies d'un message
ATTEMPTING QUICK RESTART (Tentative de dmarrage
rapide). En cas de perte d'alimentation lectrique suprieure
20 secondes, un redmarrage chaud est peu probable et
l'interruption
d'alimentation
cause
une
perte
des
renseignements d'attitude jusqu'au relancement de l'affichage
de vol primaire au sol.
Dans le cas ou l'cran de vol primaire dtecte une perte de donnes
d'attitude, l'indicateur affect est enlev de l'affichage et remplac par
un X rouge. En cas de perte de donnes d'attitude, consulter les
instruments mcaniques de secours (attitude et vitesse) et excuter la
procdure suivante.
1. Instruments de secours (attitude, cap)........................... VERIFIER
En cas de dfaillance pendant un
mtorologiques de vol aux instruments :

vol

en

conditions

2. Mode GPSS du pilote automatique................................. ACTIVER


3. Maintien d'altitude du pilote automatique........................ ACTIVER
4. Sortir des conditions mtorologiques de vol aux instruments.

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Section 9
Supplments

Section 4 - Procdure normale


Activation de l'cran de vol primaire
1. Disjoncteurs de l'cran de vol primaire ......................... ENFONCE
2. Interrupteurs principaux de batterie et d'alternateur ....... MARCHE

Dsactivation de l'cran de vol primaire


1. Interrupteurs principaux de batterie et d'alternateur ........... ARRET
ou
2. Disjoncteurs de l'cran de vol primaire ................................ TIRER

Section 5 - Performance
Pas de changement

Section 6 - Masse et centrage


L'installation de l'cran de vol primaire ajoute l'quipement obligatoire
(Sym = C) au poids et au bras montrs dans le tableau suivant.
ATA /
Description
Elment
34-01

Ecran primaire de vol

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Sym

Quant.

Numro de
rfrence

Appareil
Bras
Poids

15222-001

12 0

115,5

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Supplments

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Section 7 - Description des systmes


Nota
Ce supplment fournit une description gnrale de l'cran de
vol primaire Avidyne Entegra-Series, son fonctionnement et
l'interface avec l'avion. Pour obtenir une description dtaille
de l'cran de vol primaire, consulter le manuel d'instruction
Avidyne FlightMax Entegra-Series, n de rfrence 60000081-000, rvision 03 ou plus rcente.
L'cran de vol primaire fournit les fonctions d'indicateur d'attitude,
d'indicateur de cap, d'indicateur de vitesse, d'altimtre, d'indicateur de
vitesse verticale, de gyroscope directionnel, d'indicateur d'cart de
route et contrleur de prslection d'altitude dans une affichage
lectronique unique. En plus, l'cran de vol primaire communique avec
GPS 1, GPS 2, NAV 1, NAV 2, l'affichage multifonctions et le systme
de pilote automatique.
Une rfrence intgrale de donnes d'air et attitude et de cap
(ADAHRS) utilise un systme lectronique de gyroscope et
d'acclromtre trois axes combin un magntomtre pour
remplacer le gyroscope vertical et le gyroscope directionnel. ADAHRS
affiche aussi sur l'cran de vol primaire les donnes de roulis, de
tangage et de cap et met continuellement jour les indications de vent
en altitude et de vitesse relle. Le magntomtre mont dans l'aile
fournit aussi les donnes de temprature d'air extrieur.
Le systme de statique de Pitot est branch l'cran de vol primaire
pour fournir la vitesse indique, l'altitude et la vitesse verticale.
Les instruments de secours pour la vitesse indique, l'attitude et
l'altitude sont monts dans le panneau gauche de la traverse et sont
sur une alimentation lectrique spare de celle de l'cran de vol
primaire.
Les sources d'alimentation redondantes fournissent un courant
continu de 28 V pour le fonctionnement du systme. Le courant est
fourni par le disjoncteur de 10 A, PFD 1 10 de la barre omnibus
essentielle et le disjoncteur de 10 A, PFD 2, de la barre omnibus
principale 2. Chacun des circuits peut alimenter l'cran de vol
primaire. La mise en marche du systme est automatique aprs la
mise sous tension. L'cran prsente l'cran d'initialisation

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Supplments

immdiatement aprs la mise sous tension. Une brillance de 50 % est


la valeur par dfaut la mise en marche. Typiquement, les temps
d'alignement sont de 3 minutes aprs la mise en marche de la
batterie.

Indicateur central d'attitude (ADI)


Donnes arodynamiques
Le ruban de vitesse la gauche de l'indicateur central d'attitude
commence montrer une vitesse indique de 20 noeuds et la couleur
correspond aux vitesses pour VSO, VFE, VS, VNO, andas VNE. Un
ruban d'altitude est fourni la droite de l'indicateur central d'attitude
principal et il affiche galement un symbole pour la prslection de
l'altitude (curseur d'altitude). L'indicateur de vitesse verticale est
affich la droite du ruban d'altitude. L'chelle de l'indicateur de
vitesse verticale est de +/- 2 000 pieds/minute, l'aiguille s'arrte juste
l'extrieur de l'chelle et un affichage numrique de la vitesse verticale
relle jusqu' une vitesse relle de 4 000 pieds/minute est alors
affiche. Un bloc de donnes supplmentaire est fournit pour afficher
la temprature extrieure, la vitesse relle et la vitesse sol. Les
commandes pour le curseur de slection et la correction de la valeur
baromtrique se trouvent le long du ct droit de l'cran de vol
primaire. Un indicateur de vent est aussi prsent sous le ruban
d'altitude.
Donnes d'attitude
L'attitude est reprsente sur l'indicateur central d'attitude l'aide d'un
symbole d'avion de rfrence ( W volant ) contre un fond d'chelles
de tangage identifies et une chelle courbe le long du haut de
l'indicateur central d'attitude, pour indiquer l'angle d'inclinaison. Un
indicateur de drapage et glissement est attach au bord infrieur de
l'indicateur d'angle d'inclinaison.

Indicateur de situation horizontale


Donnes de cap
Le cap magntique est reprsent sous forme de bloc-diagramme
numrique en haut de la rose des vents. L'indicateur de vitesse
angulaire de giration prend la forme d'une flche courbe bleue qui
commence derrire l'indicateur de cap magntique et se dplace vers
la droite ou la gauche, selon le cas. Des graduations sont fournies sur

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Supplments

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l'chelle de l'indicateur de vitesse angulaire pour indiquer les virages


vitesse angulaire de virage standard et demi vitesse de virage
standard. Un curseur de cap est aussi incorpor dans la rose des
vents.

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BARRE OMNIBUS
PRINCIPALE 2

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Supplments

PFD 2
10
PFD 1

BARRE OMNIBUS
ESSENTIELLE

10

GPS
GNS-430 n 1
PITOT

STATIQUE
Ecran de vol
principal Avidyne

GPS
GNS-430 n 2

SONDE DE TEMPERATURE
EXTERIEURE ET MAGNETOMETRE

Pilote automatique
STEC System 55x

Affichage multifonctions
Avidyne

SR22_FM09_1607

Figure - 2
Schma de systme de cran de vol primaire

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Supplments

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Donnes de navigation
Sur l'cran de vol primaire, les donnes de navigation prennent
plusieurs formes. Un indicateur d'cart de route (CDI) est toujours
prsent sur l'indicateur de situation horizontale et, en option, un
indicateur de relvement peut tre slectionn par le pilote pour
affichage sur l'cran. Les commandes pour la slection de la source
de donnes de navigation, la slection du format d'affichage des
donnes de navigation et pour la slection du type de rose des vents
et de dfilement cartographique afficher sont prsents le long du
ct gauche de l'cran de vol primaire. En option, il est possible de
slectionner le plan de vol actif contenu dans l'appareil de Nav/COM
du GPS slectionn comme source primaire de navigation (Nav) pour
affichage sur l'indicateur de situation horizontale, ainsi que la plage
dsire de l'affichage de dfilement cartographique optionnel qui peut
tre slectionne. Si une frquence d'alignement de piste ou d'ILS est
slectionne et saisie dans Nav/Com de GPS slectionn comme
source de Nav, un indicateur d'cart vertical (VDI) et un indicateur
d'cart horizontal (HDI) sont automatiquement affichs sur l'indicateur
central d'attitude.
Nota
En cas de perte de signal d'alignement de descente ou
d'alignement de piste, l'indicateur d'cart vertical ou d'cart
horizontal est affich sous forme d'un X rouge pour indiquer la
perte du signal. Le X rouge est enlev si le signal est
rcupr, si la source de Nav est change sur l'cran de vol
primaire ou si Nav/Com de GPS est rgl sur une autre
frquence. Le pilote doit prendre une action approprie s'il est
en approche.

Intgration au pilote automatique


L'affichage de vol primaire Entegra est compltement intgr au pilote
automatique System 55X et System 55SR. Des bogues de rfrence
de cap, d'altitude et de VSI (55X seulement) sont fournies pour aider
commander le pilote automatique et donner au pilote une meilleure
prise de conscience. Quand en mode de pilote automatique actif, un
guidage complet est fourni, y compris des transitions rgulires vers
les saisies d'altitude et de cap. Quand il n'est pas en mode de pilote

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Supplments

automatique (pilotage manuel), il n'y a aucun guidage, autre que la


position des curseurs appropris rgls par le pilote.
Les barres d'tat des bogues de rfrence, d'affichage du pilote
automatique et de commande de direction de directeur de vol (si
installes) indiquent quand l'Entegra est coupl au pilote automatique.
Un bogue magenta plein de cap, d'altitude ou de VSI (55X seulement)
indique que la fonction est maintenant couple un mode actif du
pilote automatique. Un curseur creux magenta indique que la fonction
n'est pas couple au pilote automatique en mode actif. A