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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
SOMMAIRE
PRESENTATION
Approche du sujet 5
Synthse des expriences 5
Evaluation et Perspectives 10
Tableaux de synthse 12
Conclusion 21
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
PRESENTATION
Approche du sujet
Cependant, force est de constater que de par son vidence, la marche pied est sans doute
le mode de dplacement auquel on pense le moins pour lamnagement ou le
ramnagement du trafic urbain et dans les politiques de dplacements et de circulation.
Elle est trop souvent nglige voire oublie au sein de nos villes : le simple piton est oubli
au profit de la voiture et doit subir les dsagrments dus une circulation importante. Or,
vouloir changer les comportements citadins vis vis des vhicules individuels motoriss
passe ncessairement par la rintgration de la marche pied en milieu urbain en raison de
son caractre fondamental. Quelques municipalits courageuses sont alles dans ce sens,
en investissant leurs forces malgr lensemble de difficults qui pouvaient natre de cette
audace.
Cest ainsi que des villes partout en Europe ont lanc des politiques et/ou des programmes
dactions en faveur du dveloppement de la marche pied. Comment sy sont-elles prises ?
Quelles sont les avantages et les enseignements que lon peut tirer de ces expriences ?
La prsentation des rsultats a t organise selon les quatre grands thmes suivants :
planifier,
amnager,
communiquer, sensibiliser,
valuation des initiatives et perspectives.
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Planification
Les politiques en faveur du dveloppement de la marche pied sont issues de deux types
de politique damnagement urbain : de politiques de dplacements globales visant la
rduction de la part modale des vhicules individuels motoriss dune part et de politiques
cherchant amliorer le cadre de vie de la ville dautre part.
Dans le premier cas qui concerne la totalit des villes, la promotion de la marche pied est
souvent faite dans une optique intermodale. Un plan pour la promotion de la marche est
appliqu dans le cadre dun Plan des Transports Verts et conjointement avec la
planification de lextension des pistes cyclables et de la cration dun tramway (Camden), un
plan pitons est lanc dans le cadre dune volont de dcongestionner la ville,
conjointement avec la volont de dveloppement des transports publics (Genve) ou encore
un nouveau Plan de Dplacements est tabli pour poursuivre la rduction de la part modale
des vhicules motoriss en favorisant les transports publics et les modes de dplacements
non-polluants (Freiburg im Breisgau). Dans dautres villes, la marche pied est considre
comme llment essentiel pour rduire la circulation routire et constituera le thme
structurant des politiques mises en uvre : ainsi, la cration de voies pitonnes est
envisage comme principal remde la congestion routire (Larissa) ou ladoption dun Plan
de la mobilit pitonne amnera la cration dune zone trafic limit (Perugia).
Une part importante des municipalits a aussi adopt une politique en faveur des pitons
avec la volont damliorer le cadre de vie urbain. Certaines, ds leur conception, dans
une volont de garantie dune certaine qualit de vie, (ville nouvelle de Villeneuve-dAscq),
se sont attaches privilgier les pitons en leur rservant le centre de la ville. Dautres ont
dcid de revaloriser leur centre ville par une pitonisation progressive (Nrnberg), ou den
faciliter laccs tout en mettant en valeur le patrimoine historique et culturel et en
garantissant laccessibilit la cit mdivale (Perugia). Dautres enfin ont souhait coupler
le dveloppement de zones pitonnes avec une politique de ramnagement urbain
(Larissa et San Sebastin Donostia), ou de favoriser les dplacements pitons par une
amlioration du cadre esthtique (Genve).
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Dautre part, afin de promouvoir la marche pied, il est souvent prvu de mener une
politique spcifique en matire de stationnement. On peut ainsi essayer de restreindre
lutilisation des parkings en limitant leurs usagers par la prvision dun systme de pass
dlivrs aux seuls rsidents pour les parkings du centre ville (Freiburg), par la volont
dextension du primtre de stationnement payant en centre ville avec des tarifs prfrentiels
pour les rsidents (Poitiers). Il peut sagir aussi de planifier le dveloppement dun ensemble
de parkings-relais la priphrie du centre (Poitiers) ou de la cit mdivale (Perugia) ou
dautoriser le stationnement aux seuls rsidents (San Sebastin Donostia).
Enfin, certaines villes dcident dinclure dans leur plan de dveloppement de la marche
pied des campagnes dinformation et de sensibilisation. Elles peuvent se faire avec un
ciblage spcifique, comme par exemple viser les services de sant et les coles pour
renforcer limpact des actions (Camden), ou profiter dvnements dj connus du grand
public, vocation plus diffuse, comme la journe En ville, sans ma voiture ! (Poitiers).
Amnagement et mesures
Afin de dvelopper lusage de la marche pied, les diffrentes autorits locales ont cherch
amliorer trois lments importants conditionnant son succs. Il sagit de lamlioration de
son accessibilit, de sa scurit et son cadre environnant.
Pour amliorer la scurit des pitons, il a pu tre dcid de remettre en tat les trottoirs
jugs risque ds lors quun grand nombre daccidents pitons y taient constats, avec
aussi la mise en place dun systme dalerte prcoce afin de rparer immdiatement les
dommages qui pourraient tre constats (Camden). Un ensemble de mesures a t mis en
uvre afin de lutter contre les accidents de la route. Ces mesures se sont essentiellement
focalises sur des endroits risque tels que les carrefours, en amnageant leur traverse
(passage pitons surlevs ou trottoirs continus San Sebastin Donostia), en adjoignant
aux feux tricolores des rptiteurs sonores (Villeneuve-dAscq) et en installant un systme
centralis de rgulation lumineuse des carrefours (Lausanne) ; ou tels que les
tablissements scolaires, qui se sont vus transforms en zones 30 km/h (Camden) ; de
mme que de nombreuses autres zones, notamment rsidentielles (Freiburg im Breisgau,
Villeneuve-dAscq, Camden, Lausanne). Dautre part, il a pu tre dcid de viser des publics
spcifiques en lanant un programme pour la scurit des dplacements des enfants entre
le domicile et lcole (Camden).
Enfin, dans le but dencourager la marche pied, les diffrentes politiques adoptes ont
presque toutes mis en uvre des politiques damlioration du cadre environnant le piton. Il
sagit tout dabord de rendre le rseau viaire de meilleure qualit, par exemple en faisant des
efforts au niveau de lclairage ou de la propret (Camden), en supprimant des places de
stationnement gnant la circulation (Poitiers) ou en rnovant les chausses de trottoirs de
rues particulirement frquentes (Larissa). Lamlioration du cadre de circulation du piton
passe aussi par lamlioration des structures autour du piton. Cest ainsi que certaines
villes ont associ au dveloppement du circuit piton une politique de rnovation du
patrimoine historique et architectural des endroits donnant sur le circuit (Perugia, Larissa).
Certaines autres ont cherch mettre en place un environnement naturel agrable servant
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Lamlioration de la marche pied dans ces diffrentes dimensions sest faite aussi au
moyen doutils varis, lesquels servent les objectifs fixs..
Le second enjeu rside dans la segmentation des circuits. Elle passe ncessairement par
ltablissement de zones pitonnes et de quartiers o la circulation est limite. Cest ainsi
que de nombreuses villes ont pu crer des zones pitonnes de grande ampleur, ici par la
cration dun des plus grands espaces pitons dEurope avec une superficie de 50 ha et
prs de 10 km de voies pitonnes (Freiburg im Breisgau) ou l par la pitonisation dune
zone de plus de 200 000 m en centre ville (Larissa). Dautre part, un certain nombre de
quartiers ont t tablis pour spcifiquement limiter la circulation routire en leur sein. La
municipalit peut alors identifier un quartier potentiellement transformable en zone faible
mission de pollution (Camden) ou concevoir plusieurs quartiers spcifiques proximit
des lieux de travail et de commerce afin de pouvoir y restreindre volontairement la circulation
des voitures en y installant des tarifs de stationnement rdhibitoires, en y crant des zones
30 km/h et en incitant les rsidents de certaines habitations sengager ne pas possder
de voiture, ce qui est facilit par labsence de parking pour celles-ci (Freiburg im Breisgau).
Pour que cette politique de segmentation porte ces fruits, il est aussi souvent jug
ncessaire de mener une politique bien spcifique en matire de stationnement. Elle passe
par une volont de dcourager les vhicules individuels motoriss accder aux zones
pitonnes pour sy garer en menant une politique dissuasive en matire de stationnement
(Lausanne, Nrnberg), par exemple en y fixant des dures de stationnement autorises
proportionnelles lloignement du centre ville et de ses espaces pitons (Lausanne). Enfin,
bien souvent, cette politique va de paire avec linstallation de parkings-relais constituant des
garde-fous cette segmentation en incitant les conducteurs laisser leur voiture en
priphrie avant de se rendre dans les centres villes (Lausanne, Poitiers, Perugia).
Enfin, bien sr, la segmentation des diffrents circuits appelle une rorganisation
importante des plans de circulation. Une municipalit peut dcider de garantir la
segmentation des parcours en utilisant son rseau de ruisseaux comme frontire naturelle
entre rseau piton et rseau de transport public et en dviant le trafic des vhicules
individuels motoriss sur une route entourant le primtre rserv (Freiburg im Breisgau).
Une autre subdivise son centre ville en cinq secteurs composs de rues pitonnes charges
de faire obstacle aux flux de vhicules individuels motoriss entre ces secteurs, qui ne sont
donc accessibles que par un priphrique interne, ce qui limite fortement la circulation
(Nrnberg). Une autre encore limite laccs des voitures la cit mdivale par lintroduction
dun contrle lectronique des entres dans le cadre de la cration dune zone trafic limit
(Perugia). Enfin, on peut choisir de sparer circuits automobiles et pitons ds la conception
de la ville afin de garantir une certaine qualit de vie (Villeneuve-dAscq).
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Communication et sensibilisation
De par la conception intermodale partage par de nombreuses villes, dans plusieurs cas, la
marche pied na pas fait lobjet dune politique de sensibilisation spcifique mais a plutt
t intgre dans un plan de communication en faveur des modes de dplacements
respectueux de lenvironnement. Ces derniers ont pu faire lobjet de publications dans le
journal communal dans un but de promotion (Freiburg im Breisgau). Dans dautres villes,
diffrentes brochures sur les politiques de mobilit mises en place vantant les mrites de ces
modes de dplacements ont t distribues la population et aux media (Camden,
Nrnberg).
Dans les autres cas, la politique de promotion de la marche pied a inclus des campagnes
dinformation et/ou des plans de communication spcifiques. Plusieurs villes ont ainsi lanc
des campagnes dinformation classiques destination du grand public avec distribution de
tracts (Larissa, San Sebastin Donostia) ou avec pose de nombreuses affiches (Lausanne,
Genve), ventuellement assorties de campagnes de presse destines disposer dune
couverture importante dans les media locaux (Larissa, Camden). Certaines municipalits ont
aussi choisi deffectuer une sensibilisation spcifique vis vis des autres collectivits locales
afin de diffuser leur mthodologie (Camden) ou vis vis des secteurs les plus touchs par
les travaux damnagement par lorganisation de runions (San Sebastin Donostia). Les
campagnes ont quelque fois cherch associer la marche pied un logo ou un symbole,
permettant sa popularisation et sa reconnaissance au sein du grand public (Genve,
Lausanne). Enfin, la politique de sensibilisation a pu saxer sur la , par exemple en lanant
un concours pour savoir comment effectuer la rfection des nouvelles rues pitonnes
(Nrnberg).
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Evaluations et Perspectives
Evaluations
Tout dabord, il convient de souligner quen raison du caractre immdiat ou trs rcent des
mesures mises en oeuvre, une part importante des rsultats des politiques mises en uvre
ne peut tre value de manire satisfaisante en raison de leur ralisation encore partielle
ou dimpacts escompts sur le moyen ou long terme (Poitiers, San Sebastin Donostia,
Camden).
De plus, on peut regretter que les chiffres concernant lvolution de la part modale de la
marche pied ne soient gnralement pas disponibles. Dans les cas o ils existent, on
constate une amlioration notable de la situation pitonne :
daprs une tude de 1988, la part modale de la marche pied Larissa tait de 30,21%
par rapport 37,34% pour la voiture. En 1997, celle de la marche pied est passe
42,1% tandis que celle de la voiture a t rduite 32,3%,
pour Nrnberg, selon les tudes statistiques trs pousses faites par la ville, les
moyennes mensuelles dutilisation des modes de dplacements au niveau de
lagglomration taient de 12% pour le vlo, 22% pour les transports publics, 41% pour
les vhicules individuels motoriss et 25% pour la marche pied,
San Sebastin Donostia, en labsence de changement dans la politique de mobilit, la
part modale des dplacements pied aurait vraisemblablement continu sa chute
vertigineuse comme cest trs souvent le cas pour les villes de taille comparable : en
1989, la part modale de la marche tait de 60% et de 20% pour la voiture, alors quen
1999 la part de la marche tait encore de 43% pour 33% pour la voiture.
Dautre part il existe aussi un certain nombre dindicateurs dans dautres villes permettant de
certifier du succs de la politique de dveloppement de la marche pied :
Villeneuve-dAscq, sur les 3,96 (0.31) dplacements par jour queffectuent les
habitants, 28,5% se font pied et 59,3% en voiture,
la frquentation des parcours pitons mcaniss de Perugia est particulirement
importante : au cours des annes 1999, 2000, 2001, le nombre dusagers des parcours
sest leve 30 millions (autant que le nombre de passagers transports par le rseau
de transport public).
Dans dautres cas, seuls les chiffres de la diminution de la part modale des vhicules
individuels motoriss sont disponibles, peuvent dailleurs attester de lamlioration de la
situation de la marche pied :
cest le cas de Freiburg im Breisgau o la part modale de la voiture est passe de 60%
en 1976 45% en 1999,
pour Lausanne, la municipalit estime que les mesures prises devraient permettre une
diminution du trafic individuel motoris de 20% en moyenne sur le rseau routier
communal (-11% sur le rseau principal et -43% sur le rseau secondaire).
Dans bien des exemples, les initiatives en faveur de la marche pied ont eu un impact
sensible sur la population rsidente :
si pour Genve les rsultats de la stratgie de communication lance sont difficiles
valuer, il est clair que cette action a permis une reconnaissance progressive du
piton dans les amnagements de circulation,
concernant les villes de Larissa et de Perugia, aprs une priode dadaptation avec
un certain mcontentement de la part des habitants et des commerants concerns
par les ramnagements, les ractions sont devenues beaucoup plus positives de
par les gains vidents que ceux-ci impliquent, tant au niveau de laccessibilit que du
cadre de vie.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Perspectives
Devant les bons rsultats observs, la plupart des municipalits ont dcid de poursuivre
lextension du rseau pitonnier. Certaines villes ont projet daccrotre les zones pitonnes
existantes (Larissa, Nrnberg, Freiburg im Breisgau, Genve), dautres, de pitonniser
certaines zones bien cibles, soit de manire partielle (place du Marchal Leclerc Poitiers),
soit de manire totale (quartier de West End Lane Camden). Enfin, certaines municipalits
envisagent dtendre gographiquement le rseau piton ainsi dploy, soit dans des zones
des communes de la Communaut urbaine (Poitiers), soit en associant au recul du trafic
motoris jusqu la base de la colline la construction de nouveaux parcours pitons
mcaniss (Perugia), soit en dveloppant le systme despaces pitons de quartiers (San
Sebastin Donostia). Certaines ont aussi prvu lamlioration de la continuit du rseau. Ce
qui peut se faire en planifiant la rduction des obstacles localiss et la cration dune maille
pitonne dense et continue (Genve), la protection des zones par des bornes empchant le
passage des voitures (Poitiers), ou encore la cration de nouvelles liaisons (traverses
pitonnes) travers le tissu urbain (Lausanne).
Concernant la scurit, un effort spcifique est envisag pour les tablissements scolaires
par la cration ditinraires et lamnagement de dispositifs de scurit aux abords des
coles (Genve, Camden) et par leur qualification en zone 30 km/h (Camden). Les
carrefours seront aussi la cible dinitiatives par un renforcement de la signalisation destine
aux pitons (San Sebastin Donostia), la redfinition des priorits aux carrefours et
lintgration de traverses avec refuges sur voies fort trafic (Genve). Un certain nombre
de zones rserves et de zones 30 km/h seront cres (San Sebastin Donostia, Genve).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Pour certaines municipalits, lampleur des rformes entreprendre les conduit envisager
une refonte complte du trafic. Perugia tudie la possibilit dtendre le rseau de parcours
pitons mcaniss et dsire reculer le trafic motoris jusqu la base de la colline, ce qui
implique un reprage de nouvelles zones pour crer des parkings-relais plus bas. Pour
Poitiers, le ramnagement de la place du Marchal Leclerc pour favoriser les modes de
dplacement respectueux de lenvironnement constituera la base dun nouveau plan de
circulation en centre ville destin dissuader tout trafic automobile inutile.
Tableaux de synthse
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002
Poitiers Lancement en 1996 du projet Plan Bleu , qui a donn lieu un Plan de Dveloppement Urbain du mme nom en 2001, aprs un travail danalyse prospective et de concertation
87 000 hab. long de 5 ans. Il se structure autour de deux ides : passer dun espace de circulation un espace de vie partag et favoriser la mobilit par des nouveaux modes de dplacement
respectueux de lenvironnement. Ce plan a prvu la cration de zones 30 km/h rparties dans le centre ville et dans certains emplacements, lextension du primtre de stationnement
payant avec des tarifs prfrentiels pour les rsidents, laccroissement du nombre de parkings et de parkings-relais.
Un certain nombre dinitiatives sont signaler paralllement au Plan Bleu comme la cration de trois Parcobus (parkings-relais), ou lorganisation de la journe En ville, sans ma
voiture ! .
Perugia 1984 : Dcision de la municipalit de mettre en uvre un Plan de la mobilit pitonne dans le cadre de la mise en valeur du patrimoine historique et culturel de la ville. Ce plan
155 000 hab. comporte plusieurs initiatives :
- cration dune zone trafic limit dans la partie suprieure de la ville,
- construction de parkings-relais la priphrie de la cit mdivale,
- lancement dun programme de construction de parcours pitons mcaniss avec escalators et ascenseurs pour assurer la continuit pitonne entre ces parkings et la cit
mdivale (important dnivel entravant laccs la ville).
Cration dune unit oprationnelle pour la planification et la rgulation de la mobilit et qui en outre dispose de comptences de gestion pour la majorit des projets touchant ce thme
et pour les domaines qui y sont troitement relis.
2003 : Future adoption par la municipalit dun plan stratgique pour la priode 2003 2013 qui dterminera les priorits du dveloppement urbain et donc de la politique de mobilit.
Villeneuve- 1970 : Cration de la ville nouvelle de Villeneuve-dAscq qui introduit ds sa conception lide de segmentation des circuits : la circulation automobile sera cantonne la priphrie
dAscq tandis que celle des pitons occupera le centre par des chemins paysagers dont la continuit vers les tablissements scolaires est garantie par des passerelles. Dautre part, de
65 706 hab. nombreux anciens quartiers profitent alors de zones pitonnes. Cet amnagement correspond une ligne directrice bien spcifique damlioration de la qualit de vie.
2000 : adoption dun Plan de Dplacements Urbains qui tablit une politique des dplacements qui a pour objectif de favoriser les modes de dplacements alternatifs aux vhicules
individuels motoriss. Dans ce cadre, la publication dune charte pitons-vlos tablit la ncessit primordiale de faciliter le cheminement des pitons.
San Sebastin 1993-1994 : Lancement du processus de pitonisation.
Donostia 1994-1995 : Cration du premier axe pitonnier qui relie la vieille ville la gare et aux quartiers rsidentiels du sud et de l'est (1,2 km de long).
171 540 hab. 1995-1999 : Amlioration des espaces dvolus aux pitons avec notamment la pitonisation d'une partie du quartier "Gros" favorisant les liaisons entre le centre urbain et la faade
maritime (environ 2 km et 2,2 ha d'axes pitonniers), r-amnagement de toute la faade maritime par l'augmentation de la surface de la plage et la construction d'une "promenade" le
long de celle-ci.
1998-1999 : Augmentation de la superficie ddie au piton entre le port et l'embouchure du fleuve (9,5 ha de superficie pitonne).
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Tableau comparatif N 2 : AMENAGEMENTS ET MESURES
Ville
London Le Walking plan de Camden a fix une srie dengagements et de mesures :
borough of amnagement des passages pitons pour amliorer laccessibilit aux personnes handicapes en 2001,
Camden scurisation des endroits o le plus grand nombre daccidents pitons sont constats sur le rseau pdestre (inspection et modification) et engagement rduire le nombre daccidents
193 800 hab. de la rue de 33% dici lan 2000 par rapport la moyenne de 1981-1985, notamment par un entretien continu de la voie publique,
cration de zones 30 km/h autour des tablissements scolaires en 1999, et hors zones scolaires en 2000,
audit sur les conditions de scurit des dplacements pied domicile-cole des enfants et mise en place dun programme impliquant les coles et les enfants,
amlioration de la qualit du cadre de circulation (clairage, propret, etc.),
assurer la continuit du rseau pitonnier par lamnagement des obstacles gnant la circulation des passants (parkings gnant le parcours, etc.) ou par la cration de nouveaux
passages pitons et cyclables,
identification dun quartier potentiellement transformable en zone faible mission de pollution ,
examen de toutes les possibilits concernant la pitonisation partielle et exprimentale de Camden High Street ,
lancement dune campagne pour que le contrle des travaux raliss dans la rue par les compagnies (eau, lectricit, gaz, etc.) soit financ par elles et non plus par la municipalit,
publication dun document dvaluation relatif aux ralisations et leur efficacit.
Freiburg im La zone pitonne de Freiburg est lune des plus tendues dEurope avec une superficie de 50 ha et prs de 10 km de voies pitonnes. Particulirement bien desservie par les
Breisgau transports publics, cette zone a t libre de tout emplacement de parkings.
200 000 hab. Pour prvenir tout risque daccident de la route, plusieurs initiatives ont t prises :
- le parcours des diffrents modes de dplacement a t segment :
* le rseau des ruisseaux qui parcourent la ville a t utilis comme frontire naturelle entre les voies rserves aux pitons et celles dvolues aux transports publics.
* le trafic des vhicules individuels motoriss a t dvi sur une route entourant le primtre rserv ; route qui est traverse par des passerelles et des passages sous-terrains pour
pitons et cyclistes afin de garantir la scurit de la circulation.
- les zones rsidentielles et les quartiers entourant le centre ville sont devenus des zones 30 km/h.
Les quartiers de Rieselfeld et Vauban ont t spcialement conus pour rapprocher les habitants de leurs lieux de travail et des commerces afin de rduire les dplacements
pendulaires et de pouvoir rendre le rflexe piton prioritaire (quartiers en zone 30 km/h ; parking loign aux tarifs rdhibitoires ; application du principe car-free housing pour
certaines habitations : absence de parkings et engagements des habitants ne pas possder de voitures).
Genve En labsence de moyens financiers suffisants dvolus aux pitons, la stratgie a consist en la cration dune demande du public par une politique de sensibilisation en faveur de la
176 435 hab. marche pied afin dassurer un soutien suffisant pour dgager les moyens permettant la mise en place damnagements.
Larissa La premire phase (19901995) a entran une pitonisation dune zone de 200 000 m comprenant 25 immeubles et trois places ; qui nest dsormais traverse que par une seule
150 000 hab. voie accessible aux vhicules individuels motoriss.
- les travaux damnagement (de 1990 1991) qui ont en partie t pris en charge par une taxe spciale sur les propritaires habitant la zone ont galement cr des espaces
verts, des fontaines et des bancs publics,
- de 1993 1995, la deuxime place la plus grande de la ville a elle aussi t transforme en zone pitonne et profite depuis dune grande renomme, devenant lendroit le plus
visit de la ville et une place reconnue dans toute la Grce.
La deuxime phase (1995 ) dont le financement a t assur aux niveaux europen, national et local, a consist en la rnovation de la place centrale de la ville et du quartier
historique de la colline Frourio, en la pitonisation dudit quartier et des berges de la rivire Pinios qui le relient au centre ville ainsi quen la rfection de 2 km de trottoirs dans deux rues
principales.
Lausanne La cration dun espace piton a commenc trs tt Lausanne (1962) et au fur et mesure de son extension, a vu les motivations environnementales et de qualit de vie devenir les
124 000 hab. principales raisons de celle-ci. Cet espace sest vu consacr dans le Plan Directeur qui tablit par son principe n77 une hirarchie dans les modes de dplacement en accordant la
premire place aux pitons (suivi des transports publics et des vlos).
Dautres initiatives ont t lances :
- cration de 21 zones 30 km/h, soit 25% du territoire urbain,
- adoption dune politique de stationnement restrictive,
- installation dun systme centralis pour la rgulation lumineuse des carrefours,
- cration de 1 180 places de parkings-relais rparties sur 5 sites avec amlioration de la desserte des transports publics.
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Nomination dun dlgu aux pitons charg de suivre lexcution des recommandations du Plan directeur communal sur lensemble des services municipaux. Il reprsente aussi les
pitons dans leurs relations avec les autres catgories dusagers reprsents au sein des groupes de travail administratifs.
Nrnberg Division du centre ville en 5 secteurs composs de rues pitonnes charges de faire obstacle aux flux de vhicules individuels motoriss entre ces secteurs, qui ne sont donc
500 000 hab. accessibles que par un priphrique interne, ce qui limite fortement la circulation. Cette mesure est couple avec une politique tarifaire dissuasive en matire de stationnement. Un
inflchissement sest cependant produit en 1997 la faveur du changement de majorit municipale : le droit de circuler entre les secteurs a t rtabli et la politique tarifaire sest
adoucie, ce qui na pas pour autant augment le trafic automobile lintrieur du primtre.
Cration dISOLDE, un service centralis de livraison des marchandises mis en place par des compagnies de transports et des commerants qui ont constitu une socit de droit
priv finance par des contributions mensuelles. 50% des frais initiaux de cette exprience pilote ont t couverts par le Land de Bavire. Ce systme, qui reste facultatif, offre
plusieurs services : les livraison aux commerants ou aux particuliers, le stockage et la gestion des emballages. Ce service a dores et dj atteint son seuil de rentabilit alors quil ne
concerne pour le moment que 10% du volume total des marchandises du centre ville.
Poitiers Amnagement du quartier de la gare pour les pitons loccasion de larrive du TGV dans une optique intermodale :
87 000 hab.
- rnovation de la passerelle pour pitons de 328 m de long qui relie la gare de Poitiers au centre ville (trs important dnivel constituant un obstacle pour les pitons),
- amlioration de la continuit du circuit piton reliant la gare au centre historique par la ralisation de nouveaux passages (passerelles, escaliers mcaniques et ascenseurs pour
personnes la mobilit rduite).
Rfection de la voirie en vue damliorer le confort et la scurit des pitons (suppression de places de stationnement, tablissement de rues sens uniques, etc.).
Perugia La politique de dplacements sest attache la mise en valeur du patrimoine historique et artistique de la ville. La cration dun rseau de parcours pitons mcaniss a cherch
155 000 hab. associer certaines parties de la ville labandon et charges dhistoire, qui ont t rnoves cette occasion (exemple de la forteresse de Rocca Paolina, hier dlaisse et aujourdhui
visite par des millions de personnes).
Limitation de laccs la cit mdivale par lintroduction dun contrle lectronique des entres dans le cadre de la cration dune zone trafic limit et construction de nombreux 7
parkings-relais (reprsentant au total 2 200 places) au pied de la cit pour accueillir les vhicules.
Il en rsulte la cration progressive dun vritable rseau de parcours pitons menant au cur du centre historique, dont laccs partir des parkings-relais est facilit par les parcours
mcaniss.
Villeneuve- Organisation segmente des voiries automobiles et pitonnes : voiries courbes et nombreuses impasses pour limiter la vitesse automobile et application de cheminements pitons
dAscq rectilignes menant la majorit des logements ainsi quaux quipements scolaires, commerciaux et sociaux pour certains quartiers (appliqu totalement pour le quartier Triolo,
65 706 hab. partiellement pour la Cousinerie et le quartier de lHtel de ville).
Efforts raliss pour rendre le cadre pitonnier agrable : environnement minral et vgtal tudi pour servir dabri face au vent et au climat, circuit organis pour mener des
endroits conviviaux (squares, espaces verts, etc.) et dont la continuit est assure par un rseau de plus de 15 km.
Conscutivement ladoption du PDU et de la Charte pitons-vlos, diffrentes mesures ont t introduites :
- amlioration de laccessibilit des trottoirs par leur largissement et leur adaptation aux dplacements des personnes mobilit rduite,
- plus grande continuit du rseau par linstallation de potelets, bornes, etc.,
- renforcement de la scurit des pitons par la cration de zones 30 km/h, par lamnagement des traverses de carrefours, mise en place de rptiteurs sonores aux feux, etc.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
San Sebastin En une dcennie, augmentation des rues pitonnes de 3 5,5 km, superficie dvolue aux pitons (comprenant les rues pitonnes et les zones semi-pitonnes) augmente de 20 000
2 2
Donostia m prs de 100 000 m .
171 540 hab. Elargissement des trottoirs et dplacement du mobilier urbain gnant.
Cration d'lots refuges dans les intersections.
Cration "d'oreilles" (prolongations du trottoir dans les carrefours pour rduire la surface traverser et empcher le stationnement illgal).
Passages pitons surlevs qui laissent les pitons sur le mme niveau mais obligent les voitures ralentir.
Trottoirs continus (c'est la route qui traverse un trottoir et non l'inverse, le territoire appartient donc prioritairement au piton).
Zones d'accs rserv par des plots automatiss qui s'enfoncent dans le sol.
Systme de signalisation rserv au piton (panneaux d'information, flches de direction, etc.).
Villeneuve- Organisation segmente des voiries automobiles et pitonnes : voiries courbes et nombreuses impasses pour limiter la vitesse automobile et application de cheminements pitons
dAscq rectilignes menant la majorit des logements ainsi quaux quipements scolaires, commerciaux et sociaux pour certains quartiers (appliqu totalement pour le quartier Triolo,
65 706 hab. partiellement pour la Cousinerie et le quartier de lHtel de ville).
Efforts raliss pour rendre le cadre pitonnier agrable : environnement minral et vgtal tudi pour servir dabri face au vent et au climat, circuit organis pour mener des endroits
conviviaux (squares, espaces verts, etc.) et dont la continuit est assure par un rseau de plus de 15 km.
Conscutivement ladoption du PDU et de la Charte pitons-vlos, diffrentes mesures ont t introduites :
- amlioration de laccessibilit des trottoirs par leur largissement et leur adaptation aux dplacements des personnes mobilit rduite,
- plus grande continuit du rseau par linstallation de potelets, bornes, etc.,
- renforcement de la scurit des pitons par la cration de zones 30 km/h, par lamnagement des traverses de carrefours, mise en place de rptiteurs sonores aux feux, etc.
San Sebastin En une dcennie, augmentation des rues pitonnes de 3 5,5 km, superficie dvolue aux pitons (comprenant les rues pitonnes et les zones semi-pitonnes) augmente de 20 000
2 2
Donostia m prs de 100 000 m .
171 540 hab. Elargissement des trottoirs et dplacement du mobilier urbain gnant.
Cration d'lots refuges dans les intersections.
Cration "d'oreilles" (prolongations du trottoir dans les carrefours pour rduire la surface traverser et empcher le stationnement illgal).
Passages pitons surlevs qui laissent les pitons sur le mme niveau mais obligent les voitures ralentir.
Trottoirs continus (c'est la route qui traverse un trottoir et non l'inverse, le territoire appartient donc prioritairement au piton).
Zones d'accs rserv par des plots automatiss qui s'enfoncent dans le sol.
Systme de signalisation rserv au piton (panneaux d'information, flches de direction, etc.).
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171 540 hab.
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Tableau comparatif N 4 : EVALUATION ET ORIENTATIONS FUTURES
Ville
London Le rapport dvaluation de 2000 ne permet quune valuation partielle car la majorit des dlais de ralisation ne sont pas encore couls :
borough of - ainsi, si en 1999 96% des passages pitons ont dj des bordures rabaisses, 62% dentre eux possdent des surfaces podo-tactiles,
Camden
- des rsultats paradoxaux sont constats : alors quun effort est fait les rues les plus dangereuses , le nombre des plaintes a augment en raison de la plus grande attention de
193 800 hab. la population ltat des trottoirs,
- la baisse dun tiers des accidents na pas encore t atteinte sauf pour ce qui est des accidents impliquant les enfants (-52%),
- il existe un retard au niveau du nombre de zones 30 km/h qui restent amnager.
Sur la base de ces rsultats, le Conseil municipal a dcid de fixer des objectifs encore plus ambitieux :
- rduction du nombre de personnes tues ou blesses dans des accidents de 40% dici 2010,
- multiplication par deux des zones 30 km/h autour des coles dici fin 2003,
- dveloppement de trois zones faible mission de pollution dici fin 2003.
Dans le budget tabli pour lanne 2000, le Conseil municipal a dcid de consacrer sur trois ans plus de 31,5 millions d pour amliorer ltat des routes en privilgiant notamment les
pitons. Prs de 238 000 sont allous un projet de pitonisation dans le quartier de West Est Lane et environ 430 000 sont prvus pour amliorer la scurit sur la route,
notamment sur les trajets entre le domicile et lcole travers divers amnagements (nouveaux passages pitons, ralentisseurs, etc.).
Camden a particip activement en 1999 une runion visant dfinir une stratgie de dveloppement de la marche pied lchelle du Grand Londres.
Freiburg im En raison de la conception en faveur de linterconnexion entre les diffrents modes de dplacements de la ville, aucun mode de dplacement nest vritablement privilgi. Il en rsulte
quil ny a pas de chiffre sur la part modale de la marche pied. Nanmoins, on peut dire que la part modale de la voiture est passe de 60% en 1976 45% en 1999, ce qui constitue
Breisgau
un rel succs.
200 000 hab.
La municipalit prvoit daccrotre le nombre de voies pitonnes et cyclables et damliorer la desserte des transports publics pour continuer la diminution de la part modale de la
voiture.
Genve Lvolution de la part modale des pitons est encore difficile valuer, mais laction a permis une certaine reconnaissance du piton dans les amnagements du trafic.
176 435 hab.
La ville de Genve a dcid daller plus loin en adoptant en dcembre 1998, le Plan directeur des chemins pour pitons. Celui-ci vise supprimer ou rduire les obstacles pour les
pitons, assurer la scurit et amliorer la vie dans les quartiers.
- Deux objectifs ont t dfinis pour rduire les obstacles :
* leve des obstacles localiss (coupures fonctionnelles, gographiques ou foncires),
* cration dune maille pitonne dense et continue (recours selon les cas au plan localis de chemin pdestre).
- Concernant la scurit, plusieurs objectifs ont t dfinis dont :
* redfinition des ordres de priorit aux carrefours,
* cration ditinraires et amnagement de dispositifs de scurit aux abords des coles et des quipements pour personnes ges.
- Pour lamlioration du cadre de vie, trois objectifs ont t dfinis :
* extension de la vocation pitonne du pied de la Vieille Ville et du centre rive droite,
* amnagement de places et squares emblmatiques dans les quartiers existants et leur cration dans les nouveaux,
* valorisation dautres lieux par la mise en rseau de petits espaces publics utiliss aujourdhui dautres fins (chantier, stationnement, constructions provisoires).
- Enfin, il a t dcid dtendre lapplication de diverses mesures destines rduire la circulation qui navaient t instaures auparavant qu titre exprimental :
* utilisation dans les quartiers de la panoplie des mesures de modration du trafic (zone 30 km/h, rue rsidentielle, sens unique, impasses, etc.),
* renforcement sur le rseau principal de la scurit sur les voies fort trafic (traverses avec refuges).
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Larissa Entre1988 1997, la part modale de la marche pied est passe de 30,21% 42,1% et celle de la voiture de 37,34% 32,3%.
150 000 hab. Au niveau du public, aprs une certaine priode dadaptation, les ractions ont t trs positives (aussi bien pour les habitants que les commerants).
Quelques problmes sont nanmoins signaler comme le parking sauvage ou la disparition de certains commerces au profit de bars. Le Conseil municipal a dcid de remdier ces
problmes en mettant en oeuvre une politique restrictive doctroi de licences pour les bars (problmes de nuisances sonores) et par la construction dun nouveau parking de 1 200
places.
Un nouveau projet a t lanc, qui prvoit daller encore plus loin en accordant plus despace aux pitons dans les grandes artres de la ville et en tendant encore les zones
pitonnes.
Lausanne Les mesures prises devraient permettre une diminution du trafic individuel motoris de 20% en moyenne sur le rseau routier communal.
124 000 hab.
De fait, il a t dcid pour les annes venir :
- de crer de nouvelles liaisons travers le tissu urbain et damliorer les liaisons existantes du point de vue du confort et de la scurit afin damliorer laccessibilit,
- dtendre et de valoriser les zones pitonnes en fonction du dveloppement du centre ville et des centres secondaires,
- de redfinir et mettre en valeur lespace rue lintrieur des centres de quartier et sur les axes proches du centre.
La Municipalit a accept au mois de novembre 2000 un crdit de 1 590 000 permettant la cration de 180 nouvelles traverses pitonnes qui devraient tre ralises dici 2005.
Nrnberg Selon les tudes statistiques trs pousses faites par la ville, les moyennes mensuelles dutilisation des modes de dplacements au niveau de lagglomration taient de 12% pour le
vlo, 22% pour les transports publics, 41% pour les vhicules individuels motoriss et 25% pour la marche pied.
500 000 hab.
Ces diffrents rsultats poussent la Municipalit poursuivre dans la mme voie et des projets dextension de la zone pitonne existent dj. Le but pour la ville est datteindre (ou de
conserver) les parts modales suivantes : 25% de dplacements pied, 15% vlo, 30% en transports publics, et 30% en vhicules individuels motoriss.
Poitiers Une charte piton devrait tre adopte avec les orientations suivantes :
87 000 hab. - largeur minimale des trottoirs libres dobstacles de 1,4 m,
- revtement confortable pour les pitons et les personnes mobilit rduite,
- obligation dintgration de cheminements pitons scuriss dans les quartiers nouveaux et les projets de ramnagements importants,
- clairage public scurisant,
- protection des cheminements et trottoirs par des bornes, barrires, avec verbalisation des contrevenants.
Un travail sur la continuit des itinraires pitons sera effectu sur toute lagglomration et chaque commune appartenant celle-ci devra raliser un plan avec des temps de parcours
pdestres. Les diffrentes zones pitonnes seront galement largement tendues dans les onze communes de la Communaut dAgglomration de Poitiers.
La place du Marchal Leclerc, place emblmatique de la ville, sera entirement ramnage de faon favoriser les modes de dplacements non-polluants ou peu polluants grce :
- une pitonisation partielle,
- la suppression de places de stationnement,
- une amlioration du confort du point central des bus et une rorganisation de leur rgulation.
Ce ramnagement, dun montant suprieur 2,3 millions d, constituera la base dun nouveau plan de circulation en centre ville destin dissuader tout trafic automobile inutile.
Perugia Aprs une priode de vif mcontentement de la part des rsidents et surtout des commerants du centre historique, lopinion publique sest finalement range progressivement du ct
du Conseil municipal en raison de tous les gains (accessibilit, tourisme, etc.) quelle implique pour les usagers du centre historique .
155 000 hab.
La frquentation des parcours pitons mcaniss est particulirement importante : au cours des annes 1999, 2000, 2001 le nombre dusagers des parcours slve 30 millions.
La municipalit tudie la possible extension du rseau de parcours pitons mcaniss et dsire reculer le trafic motoris jusqu la base de la colline, ce qui implique un reprage de
nouvelles zones pour crer des parkings-relais plus bas et plus grands et de nouveaux moyens dintgration avec le rseau du centre historique (construction en cours dun
funiculaire).
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Villeneuve- La conception d'origine de la ville a provoqu une certaine perte de repres avec l'impression d'une ville sans rues par labsence de rues traditionnelles . Cette sparation a donc
dAscq fini par tre assouplie sans tre abandonne lors de la construction des quartiers suivants.
65 706 hab. Sur les 3,96 dplacements queffectuent les habitants, 28,5% se font pied tandis que ce chiffre est de 59,3% pour la voiture.
Le projet d'un micro-PDU ainsi que le lancement en 2003 de lAgenda 21 local devrait acclrer lavenir la promotion des modes de dplacement respectueux de l'environnement.
San Sebastin Sil est encore tt pour mesurer limpact des mesures prises, on peut tout de mme dire quen labsence de changement dans la politique de mobilit, la part modale des dplacements
Donostia pied aurait vraisemblablement continu sa chute vertigineuse : en 1989, la part modale des pitons tait de 60% (20% pour la voiture) alors quen 1999 cette part ne slevait plus
qu 43% (33% pour la voiture).
171 540 hab.
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Conclusion
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ASPECTS GENERAUX
Camden est lun des 32 Boroughs (en dehors de
la City qui a un statut particulier depuis le Moyen
Age) qui composent lagglomration
londonienne.
Il reprsente 1,4% de la surface totale de
Londres et les logements sont en grande
majorit des appartements (seuls 13% sont des
maisons individuelles).
Sa population atteint prs de 193 800 habitants
(2,7% de la population globale de Londres), dont
39% sont soit dorigine trangre, soit trangers
(principalement des Irlandais, des Bangladais et
des Africains). Du fait de la prsence dune
Universit importante, la majorit des habitants
est plutt jeune avec peu denfants (40% de la
population a moins de 30 ans).
Lactivit conomique de Camden est
prpondrante :
prs de 25 700 entreprises, commerces ou
administrations,
242 800 emplois (77% plein temps), dont
un tiers relve du secteur des services et un
autre tiers des administrations publiques,
un taux de chmage infrieur 5% en 2000.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Outre un soutien actif au Plan Municipal de Londres pour dcongestionner le trafic dans le centre ville
(touchant le sud de Camden), Camden a fait lacquisition de vhicules municipaux lectriques ou
fonctionnant au GPL. Des zones de gestion de la qualit de lair ont galement t cres. A terme,
un dveloppement du nombre de point de recharge pour voitures lectriques est prvu, ainsi quun
accroissement des points de ravitaillement en GPL dans les stations services.
Par ailleurs, avec un abonnement annuel (hors kilomtrage et temps de location) au City Car
Club , il est possible de louer des vhicules moins polluants mme pour une courte dure dans des
parkings spcialement amnags.
Plusieurs pistes cyclables et amnagements pour les vlos et les pitons ont t raliss en
collaboration avec les autres Boroughs de Londres et la construction dune ligne de tramway reliant
Peckahm/Stockwell Kings Cross/Camden Town est projete en 2004.
Une collaboration troite avec les services de sant et les coles a permis de renforcer limpact de
ces actions travers plusieurs campagnes dinformation, dont deux sont renouveles chaque anne.
Trois quartiers de Camden vont prochainement tre dcrts zones faible mission de pollution ,
avec le projet de les interdire tout mode de dplacement motoris hors transports publics. Quant
lamnagement de nouveaux quartiers sans voiture (quartier o les habitants sengagent ne pas
possder de voiture), il continuera tre encourag.
Une carte offrant des rductions aux rsidents dans les magasins de Camden est aussi ltude afin
de limiter les dplacements lextrieur du Borough.
Toutes ces initiatives font de Camden lun des Boroughs de Londres les plus avancs en matire
environnementale.
Celui-ci a t imagin aprs une srie de consultations des habitants sur leurs pratiques habituelles et
sur leurs dsirs en la matire. Par exemple, une enqute mene conjointement avec le Borough de
Islington et les services de sant met en avant le souhait de la population de voir se dvelopper la
pitonisation de certaines rues (principalement commerciales), de voir plus dargent consacr la
lutte contre le tout automobile, etc., tout en restant hostile toute taxation supplmentaire des
vhicules motoriss, que ce soit pour lutilisation ou le stationnement de ceux-ci.
Une autre enqute a galement t mene afin de connatre les besoins des diffrentes catgories de
publics (personnes handicapes, personnes ges, parents avec jeunes enfants, personnes faisant
leurs courses en ville, etc.). Elle a permis dtablir un rglement , dont le but est de mettre en place
un secteur piton cohrent assurant la fois la scurit et une harmonisation esthtique.
Amnagements et mesures
Parmi les principales dcisions comprises dans le Walking Plan , une srie de dix-sept
engagements et mesures a t fixe :
1. rabaissement des bordures de tous les passages pitons et pose dune surface podo-tactile
destine aux malvoyants dici 2001,
2. inspection mensuelle du rseau viaire o le plus grand nombre de chutes a lieu et recherche des
meilleurs revtements selon le type dutilisation,
3. prise de toutes les mesures ncessaires afin de rduire de 33% le nombre daccidents
dutilisateurs de la rue dici lan 2000 par rapport la moyenne de 1981-85,
4. cration de trois zones 30 km/h autour des tablissements scolaires pour dcembre 1999,
5. cration de six zones 30 km/h hors zones scolaires pour septembre 2000,
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
6. audit sur les conditions de scurit des dplacements pied domicile-cole des enfants et mise
en place dun programme impliquant les coles et les enfants,
7. amlioration des services de voirie, de maintenance, dclairage public,
8. rparation de tout dommage dangereux sur les routes et les trottoirs dans les 24h compter de
leur notification,
9. amlioration de la propret des rues,
10. remplacement des ampoules dfectueuses dans les rues en moins dune journe ouvrable
partir de leur notification,
11. audit sur les zones de stationnement payant existantes afin de les amnager quelles ne soient
plus des obstacles aux dplacements pitons ; toute nouvelle zone de stationnement payant
devra rpondre aux normes de confort piton,
12. audit complet dau moins une des rues pitonnes (maintenance, amlioration de lenvironnement
pitonnier, cration de chausses surleves, bordures rabaisses, analyse des accidents, etc.),
13. identification dun quartier potentiellement transformable en zone faible mission de
pollution ,
14. examen de toutes les possibilits concernant la pitonisation partielle et exprimentale de
Camden High Street,
15. lancement dune campagne pour que le contrle des travaux effectus dans la rue soit financ
par les compagnies (eau, lectricit, gaz, etc.) les ayant raliss et non plus par la municipalit,
16. cration de nouveaux passages pitons et cyclables travers des obstacles existants (lignes de
chemin de fer, canaux, rues principales, zones industrielles, etc.),
17. publication dun document dvaluation relatif aux ralisations et leur efficacit.
Communication et sensibilisation
Des brochures, cartes postales, etc. sur le
Plan des Transports Verts ont t
distribues ds 1997, tant la population
quaux media. La parution du Camden
Walking Plan en 1999 a donn lieu une
campagne de presse qui a port ses fruits
car, en plus dune bonne couverture dans la
presse locale, elle a entran une interview
sur LBC Radio ainsi quun article de fond
dans la presse spcialise de lindustrie des
transports.
Des campagnes destines aux habitants sont ralises chaque anne afin de dvelopper une prise
de conscience et/ou dobtenir une baisse de lutilisation de la voiture. Notons parmi celles-ci :
Dont Choke Camden (Ntouffez pas Camden),
Walk to School (A pied lEcole).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
EVALUATION ET PERSPECTIVES
Un rapport qui reprend point par point les diffrents objectifs et mesures
susmentionns est rendu public chaque anne. En ce qui concerne le
rapport de lanne 2000 (le premier du genre et portant sur lanne 1999),
lvaluation ne peut tre que partielle car la plupart des dlais ne sont pas
encore couls. En effet, beaucoup de ces objectifs devaient tre raliss
dici lan 2000 et le dlai prvu pour un certain nombre dentre eux
dpasse 2001. Par exemple, concernant lobjectif n1, en 1999, 96% des
passages pitons ont dores et dj des bordures rabaisses mais seuls
62% possdent une surface podo-tactile. Sil est encore trop tt pour
apprcier lampleur des changements, une telle publication permet
nanmoins dadapter des objectifs qui ne sont pas ralistes ou de
chercher de nouvelles solutions.
Par ailleurs, on arrive parfois des rsultats contradictoires : alors mme
que Camden inspecte mensuellement les rues les plus dangereuses
(objectif n2) et effectue les rparations ncessaires, le nombre de
plaintes a augment car les habitants sont devenus plus attentifs ltat
des trottoirs.
Parmi les points ngatifs, la baisse dun tiers des accidents (objectif n 3) na pas encore t atteinte,
sauf dans le cas des accidents o des enfants sont impliqus (-52%). Cela na pas empch le
conseil municipal de se fixer un objectif encore plus ambitieux dici 2010 avec, entre autres, une
rduction du nombre de personnes tues ou srieusement blesses de 40%.
De mme, au niveau des zones 30 km/h , un retard reste combler dautant que le nouvel
engagement prvoit de multiplier leur nombre par deux autour des tablissements scolaires dici fin
2000 et datteindre le nombre de dix hors zones scolaires dici 2003.
Le nouvel objectif n 13 fixe quant lui de dvelopper trois zones faible mission de pollution
dici 2003.
Concernant la pitonisation partielle de Camden High Street (objectif n 14), il est projet dornavant
de ramnager cette rue en faveur des pitons, des cyclistes et des transports publics sans en
interdire laccs aux voitures.
Deux engagements ont galement t rajouts visant effectuer un audit sur les amnagements
pitons et cyclistes dj existants (n18) notamment en matire de signalisation pour le premier et
lancer un programme quinquennal damlioration de tous les carrefours rguls par des feux de
signalisation pour le second.
Dans le budget tabli pour lanne 2000, le conseil municipal a dcid de consacrer sur trois ans plus
de 31,5 millions d pour amliorer ltat des routes en privilgiant notamment les pitons. Les
premiers quartiers concerns sont King Cross, Somers Town et Camden Town. De la mme faon,
prs de 238 000 sont allous pour un projet de pitonisation dans le quartier de West Est Lane et
environ 430 000 sont prvus pour amliorer la scurit sur la route, notamment sur les trajets
domicile-cole travers divers amnagements (nouveaux passages pitons, interdiction de circuler
certaines heures dans des rues proches dcoles, ralentisseurs, etc.).
En dernier lieu, Camden a particip activement en 1999 une runion visant dfinir une stratgie de
dveloppement de la marche pied lchelle du Grand Londres.
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Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables du
London Borough de Camden et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement
et de la Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).
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La marche pied
Freiburg im
en ville
Breisgau (DE)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Freiburg im Breisgau, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ?
Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?
ASPECTS GENERAUX
Freiburg, 200 000 habitants, est situe sur la
Dreisam au pied de la Fort-Noire et au cur du
pays de Brisgau. Elle est galement quidistance
(une heure de route) de Strasbourg en France et de
Ble en Suisse. Ville universitaire (30 000
tudiants) mais aussi important centre industriel,
commercial et touristique, la ville jouit de la
rputation de capitale cologique de lAllemagne.
En effet, malgr les destructions lies la seconde
guerre mondiale (prs de 80% de la ville), une
croissance dmographique forte (doublement de la
population depuis 1945) et son rle de moteur
conomique dune rgion de 600 000 habitants, elle
a su prserver son architecture et sa qualit de vie
grce une prise en compte prcoce des enjeux
environnementaux et urbanistiques.
Une politique restrictive au niveau des parkings autour du centre ville a aussi t mise en place :
seuls les rsidents bnficient dun pass les autorisant se garer, ce qui a permis de rduire
sensiblement le trafic destin trouver une place de parking . Progressivement, la vitesse dans
tous les quartiers rsidentiels a t rduite 30 km/h.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Ds 1979, un Plan des Dplacements donnant une importance gale aux diffrents modes de
transport (pitons, vlos, transports collectifs et vhicules motoriss individuels) a t adopt et
depuis, le but reste le mme : consacrer un tiers du rseau de transport aux modes de dplacement
non-polluants, un tiers aux transports collectifs (principalement le tramway), un tiers aux vhicules
individuels motoriss.
En 1984, Freiburg fut galement la premire grande ville allemande introduire une carte mensuelle
de transport transfrable : il sagit dun coupon dun montant denviron 19,5 permettant de circuler
de manire illimite pendant un mois sur tout le rseau de transports collectifs de la ville et que lon
peut cder une tierce personne.
Ce coupon a t remplac en 1991 par une carte rgionale de transport : pour un montant denviron
33,7 , il est dsormais possible daccder sans limites tous les transports collectifs rgionaux et
urbains (trains, bus, tramways, etc.). Cela concerne prs de 600 000 habitants sur une superficie de
2 211 km2 avec un rseau de transport denviron 2 400 km. Ce coupon est toujours transfrable et un
seul suffit pour les dplacements de toute la famille les dimanches et les jours fris.
Cette dmarche sinscrit dans le nouveau Plan des Dplacements vot en 1989, dont les principaux
buts sont de limiter encore plus efficacement les transports individuels motoriss :
en favorisant lintermodalit entre tous les transports collectifs dans toute la rgion et entre
tous les modes de dplacement (toutes sortes de parking relais : Park and Ride , Bike
and Ride et zone de dpose minute Kiss and Ride ),
en amliorant loffre de transports collectifs (notamment pour les personnes handicapes),
en donnant la priorit aux transports collectifs lorsquils partagent les mmes voies que les
vhicules individuels motoriss,
en favorisant les modes de dplacement non-polluants (vlo, marche pied),
en limitant le trafic des non-rsidents,
en limitant encore plus drastiquement les places de parking,
en confinant les transports ncessaires en vhicules individuels motoriss sur quelques
routes haute capacit.
Cest en 1973 que la dcision de transformer tout le centre ville en zone pitonne est intervenue.
Celle-ci sinscrivait logiquement dans la volont de prserver un patrimoine architectural qui, malgr la
destruction de 80 % de la ville lors de la seconde guerre mondiale, avait t reconstitu en partie.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
09/1997 Ouverture de la ligne de tramway (15 minutes pour se rendre dans le centre
ville).
2005-2008 Date prvisionnelle laquelle s'achvera le dernier projet de construction.
Le quartier Vauban fait suite au rachat par la ville en 1994 du terrain (38 hectares) o se situaient des
casernes utilises par larme franaise jusquen 1992 afin dy concevoir un ensemble de 2 000
logements destins prs de 5 000 habitants. Les premiers projets de construction ont t lancs en
1998 et en 1999, prs de 450 logements taient dores et dj disponibles.
Lors de la conception de ces deux nouveaux quartiers, il a t dcid quils devaient sinscrire dans
une logique de dveloppement durable et defficacit nergtique (approche haute qualit
environnementale).
Pour cela, outre la volont de favoriser les modes de dplacements alternatifs, il a t galement
dcid dencourager :
lnergie photovoltaque,
la conception de btiments faible consommation dnergie,
lutilisation passive de lnergie solaire avec des constructions orientes au sud,
la cognration, etc.
Amnagements et mesures
La zone pitonne de Freiburg constitue avec celle de Nrnberg lune des plus tendues des villes
europennes avec une superficie de 50 hectares et prs de 10 km de voies pitonnes. Afin de ne pas
la transformer en une sorte de muse en plein air ou de simple zone commerciale mais de lui
conserver son rle de zone dhabitation et de vie sociale, elle est particulirement bien desservie par
les transports collectifs. Aucune place de parking na t autorise dans les rues, seuls ceux qui
possdent leur propre garage ont lautorisation de circuler avec leur vhicule ; les touristes et les
clients peuvent toujours se garer dans des parkings au tarif relativement dissuasif de 2 /h (plus on
sloigne du centre ville moins le tarif est lev).
Zone pitonne
Zone pitonne avec autorisation de livraison de marchandises selon les
heures de la journe
Trafic autoris pour les riverains
Parking
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Communication et sensibilisation
Comme nous avons pu le constater, Freiburg na pas mis en place une politique destine
spcifiquement au dveloppement des dplacements pied, elle a intgr celle-ci dans son Plan
Gnral des Dplacements. La marche est plutt considre comme un mode de dplacement part
entire, lequel est intgr dans un concept global et intermodal des dplacements. Il ny a donc pas
de campagnes de communication ou de sensibilisation bases uniquement sur les dplacements
pied. Nanmoins, on retrouve de nombreux dossiers et articles dans le journal communal
StadNachrichten en faveur des modes de dplacements alternatifs ou expliquant les choix
communaux en matire de dplacements.
EVALUATION ET PERSPECTIVES
La particularit de la ville de Freiburg est davoir toujours cherch favoriser une interconnexion entre
les diffrents modes de dplacements plutt que de chercher favoriser tel ou tel mode de
dplacement.
30 ans aprs ladoption du premier Plan Gnral des Dplacements, force est de constater que si la
marche pied nest pas encore comptabilise en tant que telle dans les tudes sur la part modale des
diffrents modes de dplacement, la lutte contre le tout-automobile a port ses fruits puisque la
part modale des voitures est passe de 60% en 1976 moins de 45% en 1999.
Si lon prend la population tudiante, la russite est encore plus flagrante car prs de 90% dentre eux
vont lUniversit en transports collectifs, en vlo ou pied. En t, le pourcentage de ceux qui
utilisent un vhicule individuel motoris (voiture ou motocyclette) ne dpasse pas les 9% et il ne
slve qu 12% en hiver.
Les lus municipaux entendent continuer dans les prochaines annes dvelopper tous les modes
de dplacements qui permettront de diminuer encore la part modale des vhicules individuels
motoriss. Pour cela, il est prvu daccrotre encore le nombre de voies pitonnes et cyclables et
damliorer la desserte par les transports collectifs. Leur politique tant toujours base sur
lintermodalit, la construction de nouvelles lignes de tramway est dj engage. Elle permettra
daugmenter loffre de transports collectifs de 50% et lorsquelles seront ralises, 83% des habitants
et 80% des lieux de travail seront situs moins de 600 m dun arrt.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de la Ville
de Freiburg im Breisgau et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
ASPECTS GENERAUX
Genve est situe l'extrmit sud ouest du Lac
Lman. Chef-Lieu du canton du mme nom, la ville
comptait 176 435 habitants en 1999 (111 hab. par
ha). Elle abrite de nombreux organismes
internationaux dont le sige de l'ONU pour l'Europe,
le sige de l'Organisation Mondiale de la Sant, celui
de la Croix Rouge, etc. Stimule par la prsence de
nombreux fonctionnaires internationaux, son
conomie est naturellement tourne vers le secteur
tertiaire et les services.
L'industrie tient galement une place importante dans
l'conomie genevoise : la haute technologie et le
service aux entreprises ont pris le relais des
industries traditionnelles (textile, horlogerie,
bijouterie, tabac). Le dynamisme conomique de la
ville (140 193 emplois ; 82 emplois par ha) gnre
d'importants flux pendulaires de travailleurs venus de
France ou du canton de Vaud. Le taux de
motorisation dans le canton de Genve est suprieur
la moyenne des autres cantons (0,54 voiture par
hab. pour une moyenne de 0,50). Pour la ville de
Genve, il slve 0,47 voiture par hab., soit 0,95
voiture par logement (valeur 2000). Par ailleurs, la
ville compte 27% de mnages sans voiture.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
De 1993 1997, diverses ralisations ont vu le jour dans le domaine des transports. On peut citer la
construction dune autoroute de contournement, de parkings d'change et dune ligne de tramway
supplmentaire. Si l'autoroute de contournement est actuellement utilise par plus de 30 000 vh./j, le
trafic au centre ville n'a pas diminu de manire significative, ce qui tend dmontrer que la
construction de tels ouvrages ne favorise pas le transfert modal. En revanche, la construction des
parkings dchange (plus de 1 800 places offertes) et les mesures daccompagnement mises en
uvre ont davantage permis datteindre cet objectif.
En 1997, des Etats Gnraux de la circulation ont t organiss avec lide de runir une mme
table de discussion les pro et les anti voiture individuelle, lobjectif final tant daboutir une
conciliation. Suite cela, une tude dimpact a t ralise tendant prouver que les pitons
dpensaient plus dans le centre ville que les automobilistes mais les principaux tenants de la voiture
individuelle restent nanmoins mfiants.
Aujourdhui, le programme Mobilit 2005 vise mettre jour la politique genevoise des transports.
Les priorits vont la rentabilisation des infrastructures existantes et au dveloppement de nouvelles
lignes de tramway.
A Genve, 22% des dplacements pendulaires (soit environ 33 000 dplacements par jour) ont une
distance infrieure 3 km. Le potentiel de dveloppement des dplacements en vlo est donc
important.
Amnagements et mesures
En labsence de moyens financiers ddis aux
pitons, la stratgie a consist crer une demande
et un soutien populaire avant de pouvoir raliser des
amnagements qui, du fait de leur dissmination dans Plan minut pour les pitons la
la ville, ne sont pas particulirement spectaculaires. vitesse moyenne de 5 km/h
Communication et sensibilisation
La mise en uvre du plan pitons a suivi 3 tapes :
Sensibiliser en montrant quel point la ville est dense et quen 10 minutes de marche, de
nombreux lieux sont accessibles. Pour ce faire, un plan de Genve indiquant les distances en
minutes la vitesse moyenne de 5 km/h a t largement diffus. En effet, 800 affiches prsentant
les distances de marche entre divers lieux clefs de la ville ont t poses dans le canton, alors
que lon considre que le seuil de visibilit est atteint avec 200 affiches. De plus, des dpliants ont
t distribus notamment durant les priodes de rentre universitaire et de Nol ainsi quune
mesurette (petite rgle en papier permettant de mesurer le temps de parcours dun piton
entre deux points du plan de Genve) et des tickets de bus gratuits,
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
EVALUATION
Si lvolution de la part modale des dplacements pied est encore difficile valuer, il est clair que
cette action a permis une reconnaissance progressive du piton dans les amnagements de
circulation.
Lun des principaux enseignements du plan pitons est que lon ne peut promouvoir la marche
uniquement avec des arguments rationnels (sant, mobilit, rapidit de dplacement) mais quil faut
ncessairement passer par un travail de sduction.
PERSPECTIVES
Genve recelant nombre de sites trs verts, voire sauvages, il existe encore un
potentiel de cration de promenades dvelopper dans le cadre de la politique
mise en place depuis 1995. La ville de Genve a dcid daller plus loin en
adoptant en dcembre 1998, le plan directeur des chemins pour pitons. Celui-ci
visera supprimer ou rduire les obstacles pour les pitons, assurer la scurit
et amliorer la vie dans les quartiers.
Lespace public est non seulement un espace de dplacements mais avant tout
un espace de vie aux pratiques et usages trs diversifis. Ces diffrents lieux,
places qui traduisent une grande mixit des activits qui sexercent dans les
quartiers et la complexit de leur imbrication, ncessitent des amnagements de
qualit pour contribuer la lisibilit, au confort et lembellissement de la cit.
La traverse pied de nombreux carrefours de Genve est une exprience pnible (bouton-poussoir,
longue attente, feu suivant non coordonn, etc.), ce qui conduit bien des pitons prendre des
risques. De mme, bien des trottoirs troits et encombrs sont dangereux et malcommodes. De telles
conditions dvalorisent ltat de piton et lincitent se dplacer plutt en voiture.
Quatre objectifs ont t fixs pour remdier cette situation :
redfinition des ordres de priorit aux carrefours,
mise en valeur de la rue commerante,
cration ditinraires et amnagement de dispositifs de scurit aux abords des coles et des
quipements pour personnes ges,
valorisation des entres de parc.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Cheminant lentement, le piton aime les parcours continus, les raccourcis, les chemins de traverse,
etc. et dteste les impasses qui lobligent faire demi-tour. Les nombreuses rues des centres villes,
aux lots serrs et aux cours semi-publiques, sont faites pour lui au contraire des priphries
urbaines dont les rues rares et les grandes parcelles cltures lui sont hostiles et impliquent presque
invitablement le transport motoris.
Pour faciliter la circulation pitonne dans ce type de quartier, deux objectifs ont t arrts :
leve des obstacles localiss (coupures fonctionnelles, gographiques ou foncires),
cration dune maille pitonne dense et continue (recours selon les cas au plan localis de
chemin pdestre).
Diverses mesures de modration de la circulation ont t testes et mises en place Genve avec
plus ou moins de succs. Suite ces expriences, la municipalit a dcid de passer la vitesse
suprieure en dcidant lavenir de les appliquer lchelon de quartiers plus importants : les
secteurs dlimits par les axes fort trafic du rseau principal.
Cet engagement en faveur des pitons concrtise une volont politique affirme : faire de Genve
une ville o les pitons retrouveront un vritable droit de cit, dans un cadre de vie de qualit.
Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la Ville de GENEVE (CH) et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et
de la Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
ASPECTS GENERAUX
Larissa, ville situe en Thessalie, a t cre, selon
la mythologie, il y a prs de 4000 ans par Larissos,
fils de Pelasgos, le roi qui, daprs Eschyle,
reprsente le courage et la sagesse dans un
monde rgi par la peur. Elle garde encore de
nombreux vestiges tmoins de son pass
prestigieux avec, entre autres, deux amphithtres
rcemment dcouverts dont un est considr
comme le plus beau et le plus grand de Grce, de
nombreux temples, un march, un stade et une
Acadmie musicale. En raison de sa position
stratgique sur laxe Athnes Salonique, elle
connat de nombreuses priodes dexpansion et de
destruction. Aujourdhui, malgr les dgts lis la
seconde guerre mondiale et la guerre civile
(1946-49), elle a retrouv un dynamisme qui lui a
permis de supplanter Volos, ancienne porte de la
Thessalie. Lexode des zones rurales a aliment sa
croissance (43 000 hab. en 1951, 113 400 en 1991,
prs de 150 000 actuellement) et elle est devenue
un gros centre rgional de services et un foyer
industriel notable (sucrerie, papeterie).
Face cette perte didentit et dhumanit, des voix ont commenc se faire entendre dans les
annes 70 et 80. Les autorits locales ont alors dcid dessayer dy remdier et en 1985, une
premire voie pitonne de 1, 66 km tait construite dans le centre ville malgr les protestations et les
manifestations des commerants.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Plusieurs tudes (sur les transports et lurbanisme) menes quasi-simultanment dans les annes
1984 1989 par la Municipalit, lUniversit de Thessalie et le Ministre des transports, de
lenvironnement, de lurbanisme et des travaux publics ont permis dlaborer une nouvelle politique
visant :
amliorer la qualit de vie,
rnover le centre ville et la ville en gnral,
restaurer les lments qui constituent et rvlent la personnalit de la ville.
Cela ne pouvait se faire que par une remise en cause de la politique des transports telle quelle tait
pratique jusque-l. Loriginalit de ce projet est donc de stre fix comme objectif gnral un retour
des conditions de vie satisfaisantes et rpondant des aspirations culturelles profondes plutt qu
une simple volont de gestion des modes de dplacement et de rduction de la pollution.
Pour cela, laccent a t mis sur tout ce qui pouvait favoriser la marche pied afin quelle redevienne
le mode de dplacement majoritaire grce :
la cration dun rseau continu de rues pitonnes de 15 km dans un cercle autour du centre
historique et commercial,
la construction de plusieurs parkings dans la priphrie de ce centre,
lamlioration et le dveloppement des voies cyclables,
la mise en place dun nouveau systme de signalisation routire plus efficace,
la ralisation dune tude pour rendre plus attractif le rseau de transports collectifs,
un strict contrle de la vitesse et des itinraires sur les voies grande circulation aprs une
campagne dinformation systmatique.
Zone pitonne
Zone circulation mixte (voitures, deux-roues, pitons)
Parking gratuit
Parking dure limite
En aot 1989, le Bureau du dveloppement urbain de Larissa, en collaboration avec les membres du
groupe de recherches de DENCO, proposa un programme pour raliser une premire phase de ce
projet. Ce projet fut adopt la majorit dune voix grce la persvrance des employs de ce
Bureau, du premier Adjoint au Maire et dhabitants de la zone concerne.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Amnagements et mesures
Cette premire phase a entran la pitonisation dune zone de 200 000 m2 comprenant 25
immeubles et trois places. Cette zone nest dsormais traverse que par une seule voie accessible
aux vhicules individuels motoriss. Les travaux ont
dbut au printemps 1990 pour sachever lautomne
1991 pour un cot de 830 000 en partie pris en charge
par une taxe spciale sur les propritaires habitant dans
cette zone. Laccent a galement t mis sur la cration
despaces verts, de fontaines et de bancs publics.
Communication et sensibilisation
Trois formes de communication ont t employes afin de sensibiliser la population :
des tracts spcifiques ont t largement distribus aux habitants,
des articles ont t publis dans la presse locale,
plusieurs missions de radio en ont parl.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
EVALUATION ET PERSPECTIVES
Daprs ltude ralise en 1988 par la socit DENCO, la part de march des diffrents modes de
dplacements tait la suivante :
Voiture 37,34%
Bus 13.67%
Vlo 4,49%
Deux-roues motoriss
4,2%
Taxi 2,87%
En 1997, une nouvelle tude ralise par lEcole Polytechnique de lUniversit de Thessalie a abouti
aux rsultats suivants :
Voiture 32.3%
Bus 12,3%
Vlo 4,6%
Deux-roues motoriss
4,9%
Taxi 2,2%
Aprs une courte priode dadaptation, les ractions ont t trs positives tant du ct des habitants
que du ct des commerants qui ont vu leur chiffre daffaires progresser. Un groupement dhabitants
est mme all jusqu proposer de payer 50% du montant des travaux afin que la Municipalit
sengage pitonniser immdiatement une rue qui ntait pas prvue au programme...
Les objectifs de redonner de la vie au centre ville, de diminuer le trafic automobile et de dvelopper
les dplacements pitons ont donc t atteints en grande partie mme si quelques problmes sont
dplorer :
les loyers dans les zones pitonnes ainsi que le prix du m2 ont normment grimp,
le parking sauvage existe toujours,
beaucoup de commerces traditionnels ont disparu au profit de bars, cafs, pubs et
restaurants fast-food.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Pour faire face cela, la Municipalit a dcid de ne plus dlivrer de licences pour ce genre
dtablissements et tudie des recours afin den diminuer le nombre. Ils sont, en effet, sources de
nombreux dsagrments tels que bruit et limitation de lespace piton disponible par linstallation de
nombreuses tables. Quant au parking sauvage, la construction en 2004 dun nouveau parking de
1 200 places devrait permettre de rduire ce phnomne.
Afin de poursuivre cette politique et den amliorer les rsultats, un nouveau projet a t mis en route,
qui prvoit :
dattribuer plus despace aux pitons et aux cyclistes dans toutes les grandes artres de la
ville,
la construction dun rseau de voies cyclables de dix km en 2002 (financ par le Ministre des
transports, de lenvironnement, de lurbanisme et des travaux publics),
lextension des zones pitonnes actuelles.
Une pression est galement exerce sur le gouvernement et la rgion de Thessalie afin quils
procdent la construction dans les cinq ans dun priphrique autour de Larissa pour rduire le trafic
interne.
Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de la
Ville de Larissa et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la Matrise
de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
ASPECTS GENERAUX
Lausanne, chef-lieu du Canton de Vaud et ville
universitaire, est au cur dune agglomration qui
stend sur une superficie denviron 55 km2. Au
sud, elle est limite par le lac Lman situ une
altitude de 374 m ; au nord, le point culminant
atteint 800 m. Lagglomration compte 17
communes, dont Lausanne, la plus importante,
avec 124 000 habitants (un peu plus de la moiti du
Lausanne
total de lagglomration). Par sa situation
gographique, Lausanne constitue le centre de la
Suisse romande et accueille de nombreux touristes.
Son industrie est diversifie : chimique, alimentaire
et mcanique de prcision. Lausanne est
galement le sige du Comit International
Olympique.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
les parkings priphriques de longue dure (parkings relais) relis des transports collectifs
performants offrant une alternative aux usagers ne disposant pas de places de stationnement de
plus de trois heures au centre,
les quartiers tranquilliss entre les artres principales.
Aujourdhui, plus dun million de dplacements motoriss par jour se font dans lagglomration
lausannoise, dont 80 % en vhicules privs et 20 % en transports publics. Toutefois, en centre ville,
les transports publics assurent 40 % des dplacements.
Amnagements et mesures
Lausanne a t une ville pionnire dans la cration de zones pitonnes en Suisse. En effet, ds 1962,
deux rues ont t fermes au trafic individuel motoris mais cette mesure visait alors essentiellement
faciliter les livraisons dans un secteur difficile. Il nen reste pas moins que ce fut le dbut dune prise
de conscience qui permit lextension de cette zone jusqu atteindre aujourdhui prs de 5 km de
longueur (environ 30 rues et placettes ainsi que 3 places principales).
Les motivations ont nanmoins volu avec le temps : lorigine, simples mesures techniques de
circulation, elles ont laiss la place des notions de qualit de vie, de dlassement, de valorisation du
shopping avant de donner naissance des principes de dveloppement durable, dcologie, de
volont de promouvoir la marche pied comme vritable mode de dplacement.
Dans le cadre du Plan Directeur susmentionn, une liste de principes a t entrine dont une
quinzaine concerne directement les pitons. Parmi ceux-ci, le principe n77 a marqu une
vritable volution dans la conception de la marche pied en tablissant la hirarchisation des modes
de dplacements dans lordre prioritaire dgressif suivant : pitons, transports collectifs, vlos, deux-
roues et autres transports individuels motoriss.
Il faut galement relier cet ensemble de dispositions au plan des mesures dassainissement de lair de
lagglomration lausannoise adopt par le Conseil dtat vaudois en juin 1995 qui prvoyait
notamment que des amnagements pour les pitons soient raliss dans le but dinciter ...un
mode de dplacement universel, social et non polluant .
Pour ce faire, outre lextension de la zone pitonne, plusieurs mesures et ralisations ont vu le jour :
dfinition de 21 zones vitesse limite 30 km/h couvrant 25 % du territoire urbain,
adoption dune politique de stationnement restrictive,
installation dun nouveau systme centralis pour la rgulation des carrefours feux,
cration de prs de 1 180 places de stationnement en parking relais rparties sur cinq sites et
amlioration des transports collectifs.
Une autre particularit lausannoise est la nomination dun dlgu aux pitons au sein de la
Municipalit afin dassurer le suivi des recommandations issues de ce plan. Ce titre lui permet
dintervenir de manire transversale dans les diffrents services administratifs. Il reprsente
galement les pitons dans leurs relations avec les autres catgories dusagers, habituellement
soutenues ou reprsentes directement dans les groupes de travail de ladministration (usagers des
transports publics par les compagnies de transport par exemple, automobilistes par le lobby des
constructeurs, etc.).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
La marche est donc reconnue comme un mode de dplacement part entire et mme comme le
mode de dplacement prioritaire alors que jusque-l, elle navait souvent quun caractre rcratif .
La Ville de Lausanne a donc souhait mettre en avant les aspects positifs de la marche (rapidit,
sant, gratuit) quil y a faire ce choix modal. Elle a dailleurs prfr lancer une campagne de
valorisation de la marche ( Plus vite pied ) plutt que dinvestir dans la valorisation des
itinraires verts porte plus touristique.
Dun point de vue conomique, une valuation est relativement difficile faire car la politique en
faveur des dplacements pieds est intgre dans un ensemble de mesures sur lamnagement. De
plus, une intervention afin damender un projet routier pour une meilleure prise en compte des pitons
na pas forcment pour corollaire une augmentation des cots.
Cela tant, la campagne Plus vite pied a cot un peu plus de 33 000 mais la Municipalit
prfre parler du prix dune voiture de catgorie moyenne-suprieure .
Communication et sensibilisation
Presque tous les textes crits visant lamlioration de la situation du
piton dbutent par le rappel
Nous sommes tous pitons mais la campagne Plus vite pied
insiste plus particulirement sur le gain de temps que peut reprsenter la
marche face aux transports motoriss et met en avant les lments
suivants :
Marcher cest se dpenser... sans dpenser ,
Marcher cest la libert ! ,
Marcher cest la sant. ,
Marcher cest se rencontrer. ,
Marcher cest respecter son environnement. .
Cette campagne, largement relaye par les media, sappuie sur une affiche
appose pendant un mois sur le territoire de la ville et les vhicules de la
voirie avec le choix dun symbole, un lacet jaune, qui permet une
identification rapide de tous les documents promouvant la marche.
EVALUATION ET PERSPECTIVES
Selon la Municipalit, les mesures du Plan Directeur Communal devraient permettre une diminution
du trafic individuel motoris de 20 % en moyenne sur le rseau routier communal (-11 % sur le rseau
principal et -43 % sur le rseau secondaire).
Il ne sagit pourtant que dun dbut car, selon le dlgu aux pitons : nous sommes encore pour
longtemps, dans le domaine des dplacements urbains et de lamnagement des voies publiques,
dans une priode de rparation ncessite par les effets aussi bien comportementaux que physiques
du tout bagnole qui a prvalu par le pass .
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la Ville de Lausanne (Service de lurbanisme) et au soutien technique et financier de l'Agence de
l'Environnement et de la Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).
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ASPECTS GENERAUX
Deuxime ville de Bavire et quatorzime ville
dAllemagne avec prs de 500 000 habitants (1,1
million si lon prend en compte toute
lagglomration), Nrnberg voque tout la fois la
prosprit matrielle et culturelle des villes du
Saint-Empire romain germanique, la dmesure du
IIIe Reich ainsi que lactivit industrielle de
lAllemagne actuelle. Une reconstruction intelligente
a effac les ravages de la Seconde Guerre
mondiale, et le paysage urbain du centre rappelle le
prestigieux dveloppement de la ville au Moyen
ge et lpoque moderne. Le dveloppement
conomique a dbord les limites de la ville et avec
les villes voisines de Frth et Erlangen, elle
reprsente 35% de la main duvre industrielle
rgionale. Llectrotechnique constitue la principale
activit de ce vaste ensemble. Viennent ensuite la
construction mcanique, la quincaillerie, lindustrie
des matires plastiques, lalimentaire et lindustrie
traditionnelle du jouet dont Nrnberg est la capitale
mondiale.
Afin de retourner la situation, il a t dcid dans les annes 70 de mettre en place une politique
cohrente des dplacements qui, malgr quelques changements en cours de route, a toujours suivi la
mme logique :
revalorisation du centre par une pitonisation progressive, de nouveaux revtements de surfaces,
des amnagements paysagers, limplantation de sculptures, etc.,
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amlioration de la desserte en transports collectifs avec cration dune ligne de mtro dont le
rseau atteint dsormais 23 km, modernisation du rseau de tramways (40 km) et des trains de
banlieue,
mise en place dun ticket valable pour lutilisation de tout le rseau de transports collectifs,
restriction des possibilits de parking en centre ville par une politique tarifaire dissuasive,
cration de parkings-relais,
amnagement des zones rsidentielles en zones 30 km/h,
mise en uvre dun systme centralis de livraison des commerces (dnomm ISOLDE),
priorit donne aux modes de dplacements peu ou non polluants (marche, vlo et depuis 1998,
bus hybrides diesel-lectrique).
Lobjectif est de lutter contre la pollution mais galement de faire du centre ville une zone touristique,
commerciale, culturelle et de dtente.
Cest en 1970 que sest form au sein de la Mairie, le premier groupe de travail multisectoriel charg
dlaborer une nouvelle politique en matire damnagement du territoire communal et de
dplacements. Jusque-l, ctait le bureau du gnie civil qui soccupait de ce dossier et ses
propositions taient rarement innovantes.
En 1979, dcision a t prise de limiter la vitesse 30 km/h dans les zones rsidentielles avoisinant
les rues pitonnes et en 1988, la dernire voie importante de trafic routier dans le centre ville a t
ferme.
Amnagements et mesures
Outre ltendue de son secteur piton (qui se rapproche de lexprience de Freiburg im Breisgau), ce
qui fait la particularit de lexprience de Nrnberg, cest la division en 5 secteurs du centre en 1992
et la cration dISOLDE, en 1996 ( service logistique optimis pour les commerants du centre
ville ).
La division en 5 secteurs du centre ville est lun des points-cl de la politique en faveur des
dplacements pied. En effet, ces secteurs ne concernent pas uniquement la zone pitonne, mais ils
ne sont accessibles que par un priphrique interne , et les rues pitonnes servent de zones
tampons entre ceux-ci. On ne peut pas passer de lun lautre en traversant le centre ce qui y limite
sensiblement la circulation. De plus, le stationnement est fortement restreint par des tarifs trs
dissuasifs : plus de 2,5 /h. Afin de faciliter lorientation des usagers, chaque secteur est dfini par
une couleur diffrente que lon retrouve dans la signalisation et un systme centralis de panneaux
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
permet aux conducteurs de savoir o trouver une place de parking avant de pntrer dans un secteur
donn.
Secteurs :
Maxtor, Laufer Tor
Katharinengasse, Marientor,
Knigstor
Sterntor, Fbertor, Ludwigstor
Frther Tor, Westtor
Hallertor, Neutor
Transports
Mtro
Tramway
Bus
Zone pitonne
la faveur dune alternance politique et sous la pression des commerants, le droit de circuler entre
les diffrents secteurs a t rtabli en 1997 et le tarif pour le stationnement baiss 1,5 /h mais le
trafic automobile naugmente pas pour autant : les habitants de la ville se sont habitus ne plus
circuler en voiture dans ce primtre.
Quant ISOLDE, il sagit dun service centralis des livraisons mis en place par des compagnies de
transport et de commerants qui ont constitu une socit de droit priv et paient des contributions
mensuelles (en fonction, pour les commerants, de leur surface de vente). Le Land de Bavire s'est
associ l'opration en finanant 50% des frais initiaux de lexprience pilote. La participation au
systme est tout fait facultative et ISOLDE propose quatre types de services :
livraisons aux commerants,
stockage,
gestion des emballages,
livraisons aux particuliers.
Une plate-forme de groupage-triage, situe aux abords de l'hypercentre, est ddie ce systme.
Elle fonctionne avec quatre camionnettes, dont une lectrique. Aujourd'hui, le service a atteint son
seuil de rentabilit, mais le trafic global concern reste modeste (10% du volume total de
marchandises dans le centre ville). noter qu'au niveau rgional, une socit de management du fret
regroupe ISOLDE et d'autres services ou quipements logistiques (plates-formes multimodales, etc.).
Communication et sensibilisation
La politique de communication et de sensibilisation est particulirement
axe sur la concertation : en 1973, par exemple, un concours tait lanc
pour savoir comment effectuer la rfection des nouvelles rues pitonnes.
De plus, depuis les annes 70, la ville de Nrnberg fait rgulirement des
enqutes auprs de la population pour connatre ses dsirs et son indice de
satisfaction (la premire enqute en 1971 donnait un taux de satisfaction de
70% et montrait un dsir de voir la zone pitonne se dvelopper).
Une brochure sur la mobilit intelligente (ainsi quun plan sur les 5
secteurs) a galement t distribue aux habitants. On y trouve toutes
sortes de conseils sur les avantages des transports collectifs, du vlo et
bien sr de la marche pied. Le contenu est trs didactique et met
principalement laccent sur les taux de pollution lis lutilisation dun
vhicule individuel motoris.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
EVALUATION ET PERSPECTIVES
La ville de Nrnberg a fourni un gros effort au niveau des statistiques. Rgulirement, des tudes sont
menes pour connatre la part des diffrents modes de dplacements mais galement pour savoir les
raisons de ces dplacements (trajet domicile-travail, domicile-achat, etc.), limpact sur le commerce de
la pitonisation et le taux de satisfaction des habitants.
A titre dexemple, 37 500 pitons se dplacent en semaine dans la zone qui leur est rserve entre
10h00 et 18h00, parmi ceux-ci, 30% marchent 1 km (contre 22% le samedi), 29% (contre 26%) 2 km,
16% (contre 20%) 3 km, 10% 4 km (contre 12%) et 15% plus de 4 km (contre 20%).
Le taux de satisfaction est proportionnel au nombre de kilomtres parcourus : plus on marche, plus on
est satisfait mais le samedi, du fait de la foule, le taux de satisfaction est moindre do la ncessit de
repenser le mobilier urbain afin quil ne constitue plus un obstacle aux dplacements pied.
En 1992, en semaine, 50% des personnes venaient au centre ville en transports collectifs, 26% pied
ou vlo, et 24% en vhicule individuel motoris (le samedi, les rsultats sont respectivement de 44,
39 et 17%). Par rapport 1988, lutilisation de la voiture a baiss de 3% en semaine et de 10% le
samedi.
En 1994, la moyenne mensuelle (samedi compris) dutilisation des transports collectifs tait de 49%.
Au niveau de lagglomration, les chiffres sont les suivants : 12% vlo, 22% en transports collectifs,
41% en vhicules individuels motoriss et 25% pied.
57% des habitants de la ville (et 35% des habitants de lagglomration) faisaient leurs courses dans le
centre, seuls 11% des habitants de la ville et 24% des habitants de lagglomration ntaient pas
venus dans le dernier mois prcdant lenqute.
Une des donnes les plus intressantes des diffrentes enqutes menes par la Municipalit, est que
la pitonisation dun quartier nentrane pas un dplacement du nombre de vhicules vers dautres
rues mais contribue en faire baisser le nombre. Avant 1972, 22 500 vhicules circulaient sur
Museumsbrcke et Fleischerbrcke ; aprs leur fermeture, les rues parallles ne connurent jamais
une augmentation du trafic quivalente ce chiffre.
Ces diffrents rsultats poussent la Municipalit poursuivre dans la mme voie et des projets
dextension de la zone pitonne existent dj. Le but pour la ville est datteindre (ou de conserver) les
parts modales suivantes :
25% de dplacements pied,
15% vlo,
30% en transports collectifs,
30% en vhicules individuels motoriss.
Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de la
Ville de Nrnberg et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
ASPECTS GENERAUX
Perugia, ville de la rgion montagneuse d'Ombrie
situe au cur de l'Italie, abrite quelque 155 000
habitants. Elle domine la Valle du Tibre du haut
d'une colline irrgulire. Cette configuration
particulire du terrain a toujours rendu les
dplacements et l'activit conomique plus
difficiles. Nanmoins, elle a gnr une grande
varit de situations urbanistiques qui font de la
ville une destination touristique importante pour de
nombreux voyageurs. Aujourd'hui, Perugia est une
ville moderne et cosmopolite, connue dans le
monde entier pour ses manifestations culturelles et
son universit pour trangers. L'activit
conomique de la rgion est principalement base
sur la production industrielle (cramiques,
alimentaire, textile) ainsi que sur le tourisme.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Cest en 1984 quintervient le changement, avec la dcision prise par la municipalit dinvestir dans le
patrimoine historique et architectural et de rendre la cit mdivale non pas au trafic automobile mais
aux pitons grce la mise en uvre dun Plan de la mobilit pitonne qui comprend notamment tout
un programme de ralisation de parcours pitons mcaniss.
La philosophie de laction politique pour transformer la ville sest fonde sur les principales mesures
suivantes :
rduction du trafic automobile dans la partie suprieure de la ville, par la cration dune zone
trafic limit (Zona a Traffico Limitato ZTL), en accs rserv aux rsidents et quelques
catgories autorises, comme les vhicules de livraison des marchandises des heures
dtermines,
construction dune srie de parkings relais situs au pied de la cit mdivale,
rsolution du problme du dnivel entre les parkings susmentionns et la cit mdivale (aspect
crucial si lon veut dvelopper la mobilit pitonne Perugia), par le lancement dun programme de
ralisation de parcours pitons mcaniss avec escalators et ascenseurs ; cette dernire mesure
permettant de ne pas liminer la marche mais de la faciliter dans les portions les plus raides.
Plus rcemment et pour accrotre son efficacit, la municipalit sest dote dune unit oprationnelle
pour la planification et la rgulation de la mobilit, qui a les comptences suivantes :
planification et gestion de la majeure partie des projets qui concernent les secteurs de la mobilit,
du stationnement, de la circulation et des transports publics,
gestion de lutilisation du domaine public (occupations temporaires ou permanentes),
gestion de la signalisation et des feux de circulation,
traitement des questions et rsolution des problmes relatifs la circulation transmis par les
habitants et associations.
Amnagements et mesures
Une caractristique particulire du programme a t lattention porte la ralisation des diffrents
ouvrages, chacun tant non seulement parfaitement intgr son environnement mais russissant
en faire ressortir la valeur historique et artistique.
En effet, dans la plupart des cas, la cration du parcours piton mcanis a permis de redcouvrir des
parties de la ville en dclin ou oublies, donnant lieu une rhabilitation urbaine de quartiers entiers
ou de merveilles historiques abandonnes. Lexemple le plus parlant est celui de Rocca Paolina ,
une forteresse datant de 1500 recouverte par des votes faites en briques sur lesquelles a t
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
construite une place qui a accueillie ensuite le Palazzo del Podesta . Cette forteresse avait t
pratiquement abandonne au cours du sicle dernier et constituait un lieu sombre et malfam ct
du centre historique. Cest lintrieur qua t ralis un tronon assez long dun des parcours
pitons mcaniss. Aujourdhui, la forteresse de Rocca Paolina est traverse et admire par des
millions dutilisateurs du parcours (7 millions pour la seule anne 2001) et au final est devenue un des
centres dexpositions les plus importants de Perugia.
Au total, 2 200 places de stationnement captent les vhicules des non rsidents du centre historique,
dont laccs reste accessible quelques autres vhicules autoriss. De plus, la mise en place du
contrle lectronique des entres dans le cadre de la cration de la zone trafic limit a, de fait,
supprim les entres abusives dans les parties les plus sensibles de la ville.
De tels parkings relais constituent le point de dpart dun vritable rseau de parcours pitons en
direction du centre historique. Depuis les parkings relais, le dnivel est franchi facilement grce
quatre parcours pitons mcaniss (escalators et ascenseurs) :
Communication et sensibilisation
La municipalit de Perugia na jamais lanc de campagne globale dinformation et de sensibilisation
auprs des habitants pour dvelopper la mobilit pitonne. Elle a plutt, chaque fois que cela a t
possible, tent de dmontrer par lexemple le fait que la marche est un moyen adapt aux
dplacements urbains. La frquentation des parcours pitons mcaniss (voir plus loin) tend
prouver que cette dmarche nest pas dnue de sens.
EVALUATION ET PERSPECTIVES
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Laction politique de limitation du trafic individuel motoris dans une zone de centre historique et la
cration dune offre de dplacement alternative est toujours un acte courageux qui trouve difficilement
ds le dpart le soutien de lopinion publique. Perugia na pas fait exception la rgle et le lancement
du programme de ralisation de parcours pitons mcaniss na pas t exempt de critiques,
polmiques et peurs de la part des rsidents et surtout des commerants du centre historique.
Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la Ville de Perugia et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
ASPECTS GENERAUX
Capitale de la rgion Poitou-Charentes et chef-lieu
du dpartement de la Vienne, lagglomration de
Poitiers, avec prs de 120 000 habitants (87 000
intra-muros), est souvent appele la plus petite
des grandes villes . A une heure de TGV de Paris,
elle bnficie dun environnement conomique et
gographique favorable sur laxe Paris-Bordeaux.
Caractrise par la jeunesse de sa population (un
tiers des habitants a moins de 30 ans) et par le
nombre dtudiants (prs dun poitevin sur quatre),
lagglomration de Poitiers est galement la plus
importante zone conomique rgionale.
Lconomie locale se distingue par une
prdominance des activits de service : 78,5% des
emplois manent de ce secteur contre 60% sur
lensemble de la Rgion. Lagriculture reprsente,
quant elle, 1% des emplois, la construction 5,4%
et lindustrie 15,1%.
Il sagit galement de tenir compte dune topographie difficile. En effet, le site de Poitiers est
accident : des valles entaillent assez profondment un plateau, provoquant coupures et difficults
de franchissement.
Pourtant, il existe dj un certain nombre de points positifs lis une prise de conscience assez
prcoce des problmes environnementaux :
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
une offre de transports publics suprieure la moyenne des villes de mme dimension
comprenant notamment une vingtaine de bus fonctionnant au GNV (Gaz Naturel Vhicule),
une flotte de vhicules municipaux propres avec 40% du parc quip en GPL (Gaz de Ptrole
Liqufi),
lexistence de trois Parcobus (parkings relais).
Paralllement, loffre de transports publics sera rendue plus attractive avec la cration de nouveaux
axes de desserte et lamlioration du rseau existant (nouveaux couloirs bus, extension du parc de
bus fonctionnant au gaz naturel, etc.). Une vritable politique en faveur du vlo sera mise en place
avec lamnagement de nouvelles pistes cyclables et un dveloppement des oprations semblables
Vlo campus (systme de prt de vlos destin principalement aux tudiants).
Des manifestations telles que lorganisation de la journe En ville, sans ma voiture ! ont galement
permis de tester en grandeur nature certaines options du Plan Bleu en vue dune prochaine
prennisation.
Amnagements et mesures
Parmi les ralisations antrieures au PDU de nature favoriser la marche pied figure le
ramnagement complet de la gare de Poitiers pour larrive du TGV effectu dans les annes 90
(premire phase acheve en 93). En effet, celle-ci est btie dans la valle de la Boivre 500 mtres
vol doiseau de lHtel de Ville mais avec un dnivel de 40 mtres, qui constitue un obstacle naturel
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Depuis, la rfection de la voirie dans la ville est toujours faite en vue damliorer le confort et la
scurit des pitons avec, entre autres :
la suppression des places de stationnement dans la rue Carnot et sur le parvis de la cathdrale,
la transformation de la rue Ste Catherine en rue sens unique avec la mise en place de potelets
empchant le stationnement sauvage.
Communication et sensibilisation
Lorganisation de ldition 2000 de la journe En
ville, sans ma voiture ! a t le moment choisi
pour lancer la campagne Pas pas... Poitiers se
dcouvre . Il sagit dune pochette contenant un
plan guide dans lequel sont indiqus les temps de
parcours pour se rendre pied dun endroit un
autre du centre ville.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
EVALUATION ET PERSPECTIVES
Une charte piton devrait tre prochainement adopte avec
les amnagements suivants :
largeur minimale des trottoirs libres dobstacles de 1,4 m,
revtement confortable pour les pitons et les personnes
mobilit rduite,
obligation dintgration de cheminements pitons scuriss
dans les quartiers nouveaux et les projets de
ramnagements importants,
accessibilit gale pour tous,
clairage public scurisant,
protection des cheminements et trottoirs par des bornes,
barrires avec verbalisation des contrevenants.
La place du Marchal Leclerc, place emblmatique de la ville, sera entirement ramnage de faon
favoriser les modes de dplacements non-polluants ou peu polluants grce :
une pitonisation partielle,
la suppression de places de stationnement,
une amlioration du confort du point central des bus et une rorganisation de leur rgulation.
Ce ramnagement, dun montant suprieur 2.3 millions d, sera la base dun nouveau plan de
circulation en centre ville destin dissuader tout trafic automobile inutile.
Afin dapprcier les effets de toutes les ralisations et dcisions susmentionnes, le Plan Bleu
prvoit terme de mettre en place un observatoire qui aura pour but de mesurer lvolution de la part
modale des diffrents modes de dplacement.
Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la Ville de Poitiers (Service Dplacements) et au soutien technique et financier de l'Agence de
l'Environnement et de la Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
ASPECTS GENERAUX
La ville de San Sebastin (Donostia en langue
basque), capitale de la province basque du
Guipzcoa, sur l'Urumea et le golfe de Gascogne,
est en fait l'une des villes les plus modernes
d'Espagne. En effet, totalement dtruite en 1813
par un incendie li l'occupation napolonienne,
elle fut reconstruite en respectant un schma
d'urbanisme en damiers.
Station balnaire clbre pour la beaut de ses
sites (tant naturels qu'architecturaux). Elle devint
l'emblme d'un certain tourisme de luxe depuis
qu'elle fut la station des rois d'Espagne.
Avec plus de deux cents hectares d'espaces verts,
trois plages et proximit de grandes voies de
communication (large rseau autoroutier,
connexion ferroviaire internationale avec le TGV
franais, un aroport propre et quatre autres
aroports dans un rayon de 100 km), le tourisme
est l'un des secteurs conomiques les plus
importants.
Sa population est compose de 171 540 habitants.
Partant de ce principe, il estimait que ces deux modes devaient avoir leur propre rseau de voies et
d'intersections au mme titre que le rseau routier destin aux vhicules motoriss.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
De 1990 1991, la municipalit a labor plusieurs plans de circulation et de transport qui visaient
introduire des modifications substantielles dans les quartiers centraux de la ville : Centre, Gros et
Amara.
Les amliorations induites par ces plans ont introduit un virement dans l'opinion publique qui, aprs
avoir t trs critique, a finalement appuy ces changements et rclam leur extension.
C'est sur cette base qu'en 1999, un Pacte civique sur la mobilit a t rdig, o les diffrentes
composantes de la ville ont tabli les critres pour garantir la mobilit urbaine et la qualit de vie. Ce
pacte donne la priorit aux moyens de transports les plus respectueux de l'environnement (en
particulier la marche pied, le vlo et les transports publics) .
Quelques annes plus tard, la Ville de San Sebastin Donostia adoptait un plan visant favoriser
exclusivement la marche pied : "Donostia marche, les pas d'une stratgie. Projets et propositions
pour le piton San Sebastin".
Le premier axe pitonnier de la ville est cr entre 1994 et 1995 (avec un lger soutien financier
europen travers le programme LIFE). L'ide tait de crer un rseau pitonnier de communication
entre les diffrents quartiers de la ville et non, comme c'est souvent le cas, de transformer en secteur
pitonnier les zones forte activit commerciale.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Le cot de ces amnagements et mesures est difficile valuer car il dpend notamment de celui des
infrastructures en sous-sol, des matriaux employs, etc. La pitonisation d'un secteur peut donc
varier de 90 300 Euros le m2.
Les diffrentes tudes menes sur la circulation et les transports ont cot quant elles de 24 000
42 000 Euros.
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Communication et sensibilisation
Suite aux problmes rencontrs lors de la ralisation de la premire phase, plusieurs campagnes
d'information destination des citoyens ont t lances et de nombreuses runions ont galement t
organises dans les secteurs les plus affects par les travaux. La municipalit de San Sebastin
Donostia semble avoir gagn son pari ce niveau tant donn que la population soutient
actuellement sa politique et rclame mme son extension.
EVALUATION ET PERSPECTIVES
Il est encore trop tt pour mesurer l'impact de ces mesures sur la part modale des dplacements. La
seule certitude, c'est que s'il n'y avait pas eu de modifications dans la politique de dplacement, le
nombre de dplacements pied aurait continu baisser comme cela a t le cas dans toutes les
villes europennes de taille comparable. A San Sebastin Donostia, on est pass de 60 43% de
part modale pour la marche pied entre 1989 et 1999. Il tait donc urgent de ragir pour tenter de
mettre fin cette baisse.
Transports Transports
publics 17% publics 18%
Autres 3% Autres 6%
Poursuivant sa politique, la municipalit vient de lancer (2003) un plan pour les trois annes venir
par lequel, elle entend poursuivre :
le dveloppement du rseau piton et le systme d'espaces pitons de quartier,
l'largissement des trottoirs et leur r-amnagement,
la scurisation des carrefours,
la cration de zones rserves et de zones 30 km/h,
l'amlioration de la signalisation destine aux pitons,
la suppression de tous les obstacles aux passages des personnes mobilit rduite.
Des tudes sont galement menes pour mesurer la viabilit de la cration d'ascenseurs et/ou
d'escaliers mcaniques afin de rduire l'effet dissuasif de la topographie dans certains quartiers.
Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la Ville de San Sebastin Donostia et au soutien technique et financier de l'Agence de
l'Environnement et de la Matrise de l'nergie (ADEME, DR Franche-Comt).
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
ASPECTS GENERAUX
Tres in uno, entendez : trois en une, telle est la
devise de Villeneuve-dAscq (65 700 habitants), un
exemple russi de ville nouvelle, ne de la fusion
en 1970 de trois villages. Le nom de Villeneuve-
dAscq sera trouv en mmoire du massacre
dAscq qui vit prir en avril 1944, 86 Ascquois
victimes de la rpression nazie.
En 1974, lUniversit est inaugure, bientt suivie
par lcole darchitecture ainsi que de nombreux
tablissements techniques suprieurs, faisant de
Villeneuve-dAscq la deuxime ville universitaire de
France, aprs Paris.
Situe au carrefour des grandes voies de
communication, au cur de Lille Mtropole,
Villeneuve-dAscq est relie Lille par le VAL,
premier mtro entirement automatis.
Devenue technopole en 1986, et depuis peu, ville
numrique, la ville est aussi un vritable poumon
vert de la mtropole. 300 espaces verts sont
amnags autour dune chane de lacs.
L'ide, l'origine, n'est donc pas de dvelopper en soi les dplacements pied mais de favoriser une
plus grande qualit de vie stimulant les relations sociales, une plus grande scurit des pitons ainsi
que des facilits pour les personnes mobilit rduite. En effet, comme dans toute ville nouvelle, les
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
nouveaux arrivants travaillent souvent l'extrieur de celle-ci et utilisent pour leurs dplacements,
vhicules individuels motoriss ou transports publics.
Ces derniers sont particulirement dvelopps avec :
le VAL, premier mtro entirement automatis (7 arrts partags entre deux lignes),
les bus (8 lignes en rseau urbain et 8 lignes en rseau suburbain),
le tramway (2 arrts Villeneuve dAscq sur la ligne Lille-Roubaix),
le train (3 arrts).
La ville a en tout cas connu un vritable bond dmographique en voyant sa population tripler depuis
sa cration, passant de 23 400 habitants plus de 65 000 aujourd'hui.
Villeneuve-dAscq fait partie de la Communaut Urbaine de Lille (CUDL) et cest cette dernire qui
dtient la comptence Transports . La CUDL a adopt son Plan de Dplacements Urbains (PDU)
en juin 2000, qui a pour objectif de favoriser lutilisation des modes de dplacements alternatifs : le
train, le mtro, le tram, le vlo ou la marche pied.
1969 : l'tat dcide la cration dans la mtropole lilloise d'une des 9 villes nouvelles prvues au
Vme Plan quinquennal,
1970 : le choix se porte sur l'est de Lille en raison de l'existence de vastes zones agricoles et la
prsence de la Cit Scientifique ouverte en 1965,
1972 : arrive des premiers habitants dans la ville nouvelle,
1978 : la commune rcupre un droit de regard sur les amnagements et partir de fvrier 78, les
habitants participent la construction de leur ville grce la mise en place de procdures de
chartes d'amnagement concert de quartiers,
1983 : fin de l'opration "ville nouvelle".
En 1998, la CUDL ralise une enqute-mnages auprs de ses habitants sur leurs pratiques de
dplacements. 5 100 familles, soit 13 000 personnes, sont interroges pour reconstituer les
dplacements dune journe moyenne de semaine.
Elle a servi de base de travail dans le cadre de llaboration du PDU de la CUDL. Celui-ci a t
adopt en juin 2000. Faciliter le cheminement des pitons en est l'un de ses principes directeurs avec
la publication d'une charte pitons-vlos.
Amnagements et mesures
S'inspirant de l'urbanisme britannique et surtout nerlandais, le choix de voiries courbes et de
multiples impasses afin de casser la vitesse automobile a t fait. La distinction entre voiries
automobiles et pitonnes tant acquise, les responsables optrent pour des cheminements
pitonniers rectilignes faisant figure de raccourcis.
72
ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Ce principe de sparation n'a t rigoureusement appliqu que dans le quartier dnomm Triolo :
le cheminement rserv aux pitons dessert directement la majorit des logements ainsi que la
totalit des quipements scolaires, commerciaux et sociaux. A la Cousinerie , un axe routier nord-
sud croise un axe piton ouest-est. Un axe piton majeur est constitu par la chausse haute qui
prend naissance au cur des Facults des Lettres et de Droit et conduit au quartier de l'Htel de ville.
La diffrence de hauteur entre rseaux automobiles et pitons accentue encore ici leur sparation.
Les rues hautes reoivent toute une srie d'quipements : les Facults, une maison de quartier,
un petit centre commercial, l'Htel de Ville, le thtre, le centre de la petite enfance, une station de
mtro et un jardin public. Le vaste centre commercial du centre ville ouvre directement sur la place
pitonne de l'Htel de Ville, la face parking tournant le dos la ville, performance jamais ralise
jusque l.
L'espace piton s'efforce d'tre un espace public agrable. Ainsi, le traitement minral et vgtal des
cheminements et de leurs abords a-t-il t tudi de faon protger le piton contre le vent au
moyen de plantations, haies ou murs-crans. Climatiquement l'abri, sans dclivit importante, le
cheminement est ponctu de points forts : d'ouest en est, le square avec son cole, le centre
commercial, la place de l'cole, l'espace central du Triolo est, autour duquel les btiments
s'organisent en gradins. De l'esplanade du campus la place de l'Htel de Ville, le long de la
Chauss-Haute, se succdent des placettes et la place Lon Blum.
Le secteur pitonnier reprsente actuellement plus de 15 km auxquels il faut ajouter la chane des
lacs, vaste espace vert o les berges et les chemins ont t amnags, et qui constitue l'un des lieux
de promenade favoris des habitants de la Communaut Urbaine.
Suite l'adoption du PDU et de la charte pitons-vlos, un certain nombre de mesures ont t prises
ou prvues pour toute la Communaut Urbaine afin de favoriser les dplacements pied :
trottoirs larges, sans mergences, adapts aux flux pitons (largeur de 1,5 m libre de tout mobilier
humain),
trottoirs adapts aux dplacements des personnes mobilit rduite (abaissement ponctuel de
trottoirs, revtement adapt, largeur adapte, cheminement sans obstacles),
itinraires continus,
reconqute des espaces pitons (implantation de bornes, potelets, barrires, etc.),
dveloppement des zones 30 km/h,
renforcement de la scurit des pitons (amnagement des traverses en section et en carrefour,
amnagements proximit des arrts de transports publics, prise en compte dans la dfinition des
plans de feux, rptiteurs pitons sonores ou tactiles, renforcement de la visibilit, clairage
adapt, etc.).
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Communication et sensibilisation
La ville de Villeneuve-dAscq, conue en tant que telle pour faciliter
les dplacements pied (mme s'il ne s'agissait pas de l'objectif
principal), n'a pas cherch communiquer d'une manire
spcifique sur ce sujet en dehors de l'dition de guides de
ballades dont le but relve plus des loisirs. Par contre, l'adoption
du PDU l'chelle communautaire et la publication de la charte
pitons-vlos, popularise par plusieurs articles dans la presse
locale, ont contribu mieux faire connatre un mode de
dplacement qui n'est pourtant pas encore estim sa juste valeur.
EVALUATION ET PERSPECTIVES
Mme si Villeneuve-dAscq peut se targuer d'tre l'une des seules villes nouvelles de France
connatre un rel succs auprs de ceux qui l'habitent, il n'en reste pas moins que sa conception
d'origine a provoqu une certaine perte de repres avec l'impression d'une ville sans rues. La
sparation radicale et systmatique entre les diffrents modes de circulation a souvent abouti
l'absence de rues traditionnelles , ce qui peut dsorienter. Mal comprise, cette sparation a fini par
tre assouplie sans tre abandonne lors de la construction des quartiers suivants.
Quant l'volution de la part modale des dplacements, elle n'est toujours pas connue ce jour. Seul
existe l'valuation effectue lors de l'enqute-mnages sur les diffrentes pratiques de dplacement.
Selon ses rsultats, les Villeneuvois effectuent un nombre moyen de 3,96 (0,31) dplacements par
jour.
En transports publics ou
autres 0.41 ( 0.11) soit
10.4%
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Travail 23%
tudes 13%
Loisirs 27%
Accompagnement 13
%
Autres motifs 2%
35
30
25
20
mn
15
10
5
0
Transports
Ensemble
deux-
Marche
roues
Voiture
publics +
modes
autres
des
L'tude et la future mise en place d'un micro-PDU (subdivision par quartier du PDU
communautaire) ainsi que le lancement en 2003 par Villeneuve-dAscq de son Agenda 21 local
devrait acclrer dans les annes venir la promotion des modes de dplacement respectueux de
l'environnement.
Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la ville de Villeneuve-dAscq, de la Communaut urbaine Lille Mtropole et au soutien technique
et financier de l'Agence de l'Environnement et de la Matrise de l'nergie (ADEME, DR Franche-
Comt).
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Ce document a t :
- rdig par Jean-Pierre VALLAR et Diederik WAGENAAR,
- mis en page PAO par Nurhan DELICE
Crdit photographique : les photographies du document appartiennent aux villes de Camden, Freiburg im Breisgau, Genve,
Larissa, Nrnberg, Perugia, Poitiers, San Sebastian Donostia, Villeneuve-dAscq.
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