L’asservissement pour les nuls

Une caisse de base MFB vue par S-A

Situation : je suis dans ma Twingo MFB (une caisse de base), et mon but est de circuler à
50km/h.

Note de l’éditeur : L’auteur nomme ceci un asservissement, ce qui est exagéré. C’est
tellement simple qu’on appelle ça une régulation. La consigne est fixe : atteindre 50km/h.
On parle d’asservissement lorsque qu’il s’agit de suivre une consigne variable. Par exemple
« dans ma twingo je cherche à rester à hauteur d’un véhicule qui circule, alors que la route
monte et descend, que le vent souffle et que le véhicule suivi change lui aussi de
vitesse sans prévenir».
Cependant les principes étant les mêmes, dans un but pédagogique, nous acceptons la
simplification.

Bien. Maintenant que j’ai l’accord de l’éditeur, commençons.

Système non asservi :

C’est une Twingo simpliste, pas de compteur de vitesse et je ne peux pas varier la pression
sur l’accélérateur une fois qu’on circule. (Boucle ouverte).

Je n'ai d'autre choix que de consulter la doc constructeur qui me dit "accélérateur enfoncé de
3cm, c'est 50km/h".

Je sais très bien que ce sera faux : dans les montées je vais ralentir et au contraire, dans les
descentes, dépasser le 50km/h.

Aussi, en partant de l’arrêt, si l'accélérateur n'est enfoncé que de 3cm, il va m’en falloir du
temps pour atteindre 50km/h !.

En non-asservi je suis passager passif : aucun moyen de réagir. L'atteinte de la consigne

dépend des circonstances.
Système asservi :

J'ai maintenant une Twingo modèle MFB équipée d’un compteur de vitesse (capteur) et un
moyen d'action : appuyer plus ou moins fort sur l'accélérateur.
La ceinture est attachée (boucle fermée), c’est parti !

Je réagis à la différence que je constate entre ce que m'indique le capteur (le compteur de
vitesse) et ma consigne (50km/h).
Cette différence c'est l'erreur. Le comparateur c'est mes yeux. L'action appliquée c'est mon
pied sur l'accélérateur. Le tout ensemble forme un asservissement.

On voit bien que ce n'est plus une position donnée de l'accélérateur, ni même la puissance
du moteur (le gain du système) qui fixe la vitesse de la Twingo. Pour une vitesse identique,
dans les montées je serai presque pied au plancher alors que dans les descentes pied levé.

Revenons au point de départ : je suis à l'arrêt dans ma Twingo et veux atteindre ma vitesse
de croisière consignée.

A l'arrêt, l'écart est maximal donc je mets le pied au plancher.

Plus l’affichage indique que j'approche de 50km/h, plus je lève le pied : ma réaction est
Proportionelle à l'écart.

Quand arrive une montée (je ne regarde pas la route, que le compteur), je réagis à la baisse
de vitesse en accélérant plus fort. Mais mon gain étant faible (petit moteur) je dévie
beaucoup de la consigne. J'ai beau accélérer fort, ma twingo met un certain temps à réagir
pour maintenir 50km/h.

A côté de moi, Philby, dans sa grosse berline a moins de souci. Il fait comme moi, mais a
atteint les 50km bien plus vite au démarrage et les montées ne lui font pas peur : dès qu'il
voit qu'il s'écarte de sa consigne, il appuie sur le champi-teuton et son gain élevé lui permet
une réaction rapide.

Le jeune autophile qui m’accompagne et s’exprime en italique me dit :

Alors la solution c'est d'avoir un gros moteur (gain très élevé) ?
Elevé oui, mais pas trop.

Imaginons que je mette un moteur de course dans ma twingo.

Au démarrage j'atteindrai 50km super vite mais je risque d'aller si fort que je dépasse 50km/h
(overshoot). Va falloir lever le pied et attendre, ce qui me fera immanquablement passer
sous la consigne et je devrai ré-accélérer.
Comme mon gain est maintenant très élevé, dès que je frôle l'accélérateur, ça me fait aller
trop fort et je dépasse la consigne : je dois re-ralentir, puis ré-accélérer.
Au lieu de progressivement atteindre ma vitesse cible, je vais swinguer autour en m'en
approchant. On imagine que si mon accélération est mal dosée, ça peut swinguer en
permanence : je vais tout le temps accélérer et ralentir, osciller autour de ma cible, sans
jamais m’y stabiliser (système instable).

Et si tu mettais un moteur encore plus gros et que tu la peigne en rouge ferrari, (couleur qui,
comme chaque autophile sait, fait aller les voitures plus vite) ?
On essaie ? Ca devient tellement sensible qu’un papillon qui passe par là fait bouger
l’accélérateur. La Twingo décolle et part toute seule dans le décor.
Aie ! Système oscillant. Impossible d’en faire quoi que ce soit.

Donc il s’agit de régler le gain pour avoir la bonne vitesse de réaction. Rapide mais pas trop.
Oui. La règle empirique c'est d'aller jusque dans les décors (oscillation) puis de diminuer le
gain pour s'accorder une marge de trois des six belles. (L'histoire ne dit pas ce qui arrive aux
trois autres.)

OK. Revenons à ta Twingo maintenant équipée d'un moteur bien réglé.

Elle réagit vite, mais elle est instable car la moindre tentative de correction d'un écart te fait
swinguer.
Il n'y aurait pas moyen d'arranger ça ?

Pour éviter le swing, il faut limiter un peu le seuil de détection:

Au lieu de réagir dès que je vois 1km/h de différence, on décide de tolérer 3km/h d'écart par
exemple avant de réagir.

Ce seuil de non-réaction laisse le temps de se stabiliser.

Mais si la route monte un peu, la vitesse peut rester stable à 47.5km/h et je ne réagirai pas
puisque c'est dans la tolérance permise.

Ah ben c’est du joli ! Donc ton système est rapide grâce au gain élevé bien réglé. Il est
maintenant stable grâce à la tolérance. Mais pas précis ! il peut être faux en permanence
(erreur statique) !!!. T’as pas autre chose ?
C’est vrai que je suis un impulsif du pied : je réagis dans l’instant.
Je pourrai inviter mon ami C12 qui lui, a de la mémoire. L'Intégrateur qu'on l'appelle !

Grâce à lui, je change la règle : je ne réagis plus à une différence instantanée entre le
compteur et la consigne, mais à l'accumulation de différence pendant un laps de temps.

C'est C12 qui calcule et me dit quand l'écart accumulé est trop grand. Donc 1km/h d'écart
pendant quelques secondes sera toléré sans réaction, mais si ça se prolonge il me donne un
coup de coude.

La tolérance me permet d'éviter de sur-réagir en permanence et donc swinguer pour rien, et

C12 évite qu’une petite différence qui s'installerait passe inaperçue. Ca swingue encore un
peu quand je dois corriger, mais je suis sûr maintenant de toujours atteindre précisément la
consigne au bout d'un certain temps. Plus d'erreur statique.
Cependant, rien n'étant gratuit, la précision gagnée coûte en rapidité. Eh oui, le délai de C12
ralentit ma réaction.
Faut pas qu'il soit trop rapide sinon il ne sert à rein, ni trop lent à se décider.
C'est affaire de compromis : faut-il préférer vitesse ou précision ? on dirait Schrödinger
...mais là je m'égare.

Il y a aussi mon pote D. Rivé que je pourrai inviter. Lui aussi améliore mon comportement.
Il a de la mémoire lui aussi et me dit la vitesse à laquelle je m'écarte de la consigne (oui la
consigne est dans notre exemple une vitesse aussi, mais c'est fortuit. Relisez une deuxième fois s'il le
faut !).

D.Rivé m'informe qu'on est dans une montée très légère et que c'est donc inutile d'appuyer
très fort sur l'accélérateur pour corriger l'écart. Ou au contraire qu’on attaque un col raide
dans les alpes et qu'il vaut mieux forcer du pied pour se rapprocher plus vite de la consigne.

Grâce à lui, je vais droit au but plus vite, sans trainer. Ca ne swingue vraiment pas
longtemps avec lui !

A tous les trois, on forme le célèbre gang PID qui a servi un peu partout. Quelquefois en
série, plus habituellement en parallèle ( et pas que dans les bars !).
Quand on est en forme tous les trois, c'est magique : on réagit vite, c'est précis et stable
rapidement.

Cela dit, on voyage souvent sans D.

Ca swing un peu dans la twingo quand il n'est pas là, mais ça se passe bien quand même.

Euh... t'as oublié C10 ?

Ah oui, C10 et ses groupies R17 et R18 qu'il ne faut pas oublier.

C'est une astuce de garagiste ;)

Pour éviter de trop solliciter la voiture qui est un peu fragile dans ses bases, l'affichage du
compteur de vitesse a été – volontairement – trafiqué dans cette zone. Un écart avec la
consigne dans cette zone est atténué à l'affichage.

C12 et moi faisons aveuglément confiance à l'affichage(1) et nous sommes leurrés. Nous
voyons un petit écart et réagissons mollement pour le corriger.
C'est pour la bonne cause, sinon on risquerait de trop tirer sur le moteur et casser la voiture.
On tolère de rouler moins vite que la consigne dans cette zone.

En simplifiant, R17 et R18 disent de combien l’affichage est atténué et C10 dit dans quelle
zone.

On remarquera que c'est plus simple de trafiquer l'affichage que de modifier mon
comportement et celui de C12. On est un peu psycho-rigides tous les deux. Si on nous
mettait des règles trop compliquées, on en oublierait de bien faire l'essentiel.

Un dernier mot pour R21 ?

Elle amplifie l’action de mon pied sur l’accélérateur. Elle permet d’augmenter le gain sans
toucher au moteur.

Il n’y a pas de miracle : ça ne remplace pas un gros moteur et il y a des limites à son action.
Elle permet cependant d’ajuster dans une certaine mesure la vitesse de réaction selon la
taille du moteur.
En revanche, elle perturbe un peu C12. Si on augmente R21, faut éventuellement remplacer
C12 par un de ses petit-frères.
Encore un compromis à trouver.

Allez, bonne route, en espérant que ça vous a servi.

S-A

(1) l'affichage est réputé juste. Evidemment, s'il affiche des trucs farfelus car il a été collé sur
les roues à la patafix, faut pas venir se plaindre. J'aurai beau remplacer C12, bouffer du
champignon ou changer de moteur, rien n'y fera.
 Pour ceux qui aiment les images

La consigne c’est le trait droit rouge.

Asservissement avec P seulement

On utilise le terme Kp pour les valeurs de
gain.
Kp faible, ça monte lentement.
Kp fort, ca monte plus vite, swingue
autour de la cible et se stabilise, avec
toujours erreur statique.

Le graphe n’est pas terrible on voit peu

l’erreur statique.

Asservissement PI
Avec Ki, l’erreur statique disparait. Mais
le système n’est pas plus rapide à se
stabiliser. L’Intégrateur n’agit que sur la
précision.
(avec Ki = 0 on voit bien l’erreur statique)

Asservissement PID
Bien réglé : montée rapide, atteinte
rapide de la consigne, peu de swing et
pas d’erreur statique.
Rapide, Stable et Précis : c’est tout ce
qu’on lui demande 