Tr670 - Use Case RFID Aérien

Réf.
: TR670 V1
Traçabilité des bagages dans le

Date de publication : transport aérien - Déploiement de la
10 mai 2009
technologie RFID
Cet article est issu de : Technologies de l'information | Réseaux Télécommunications
par Jean-Noël LEFEBVRE
Résumé Le RFID (Radio Frequency Identification) est une technologie qui pourrait
s’imposer dans le transport aérien comme une des améliorations de la performance
bagages, face à des technologies plus classiques comme les codes à barres.
L'Association Internationale du transport aérien (IATA) prévoit une augmentation de son
utilisation dans les prochaines années. Dans cet article, un compte-rendu du contexte
actuel de traçabilité des bagages est proposé. Avant de détailler les applications,
avantages et différents cas d’utilisation dans le monde aérien du RFID, une présentation
complète de cette technologie et de ses normes est proposée. Au final, les principaux
éléments de coûts et de gains sont détaillés afin de se faire une idée des améliorations
apportées par cette tendance.
Abstract RFID (Radio Frequency Identification) is a technology which could prevail in

aerial transportation as an improvement of the luggage performance against more
traditional technologies such as barcodes. The International Association of air transport
(IAAT) forecasts an increase in its usage in the years to come. This article assesses the
current context of luggage traceability. Before detailing the applications, advantages and
various cases of usage of the RFID in the aerial sector, it provides an exhaustive
presentation of this technology and its standards. It concludes with the main elements of
costs and profits in order to highlight the improvements brought about by this approach.
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Traçabilité des bagages

dans le transport aérien
Déploiement de la technologie RFID
Par Jean-Noël LEFEBVRE

Directeur associé, AERA.aero Consultants
1. Contexte du RFID dans l’aérien........................................................... TR 670 - 2

1.1 Rappels sur le traitement des bagages ..................................................... — 2
1.2 Rôle de la traçabilité dans le transport aérien .......................................... — 4
1.3 Défis de la traçabilité dans le transport aérien ......................................... — 5
2. Présentation du RFID.................................................................................. — 6
2.1 Présentation générale de la technologie................................................... — 6
2.2 Principes physiques de la technologie...................................................... — 6
2.3 Les normes RFID ......................................................................................... — 7
2.4 Architecture RFID type................................................................................ — 9
3. Cas d’utilisation du RFID dans l’aérien ..................................................... — 9
3.1 Applications en boucles fermées............................................................... — 9
3.2 Conditions du déploiement du RFID en boucles ouvertes ...................... — 10
3.3 Déploiements du RFID bagages................................................................. — 10
Parution : mai 2009 - Ce document a ete delivre pour le compte de 7200076539 - insa de lyon // 134.214.188.191
3.4 Retour d’expérience technique : ce qu’il est possible de faire avec le

RFID .............................................................................................................. — 12
3.5 Synthèse des avantages du RFID par rapport à d’autres technologies.. — 12
4. Retour sur investissement du RFID........................................................... — 13
4.1 Principaux éléments de coût et de gains .................................................. — 13
4.2 Facteurs-clé de succès ................................................................................ — 13
4.3 Méthodologie recommandée..................................................................... — 14
5. Conclusion................................................................................................ — 14
Pour en savoir plus ............................................................................................. Doc. TR 670
l’image d’autres secteurs d’activité, le transport aérien voit le RFID

À s’imposer comme un moyen d’amélioration de la traçabilité, en complé-
ment de technologies plus classiques comme les codes à barres.
L’Association internationale du transport aérien (IATA) joue un rôle majeur
dans cette prise de conscience.
Cet article présente la manière dont le RFID peut être utilisé dans le transport
5 - 2009
aérien. Il développe plusieurs points clés :

• Le RFID étant un moyen de collecter des données sur les flux des bagages
et leur contenant, les déploiements doivent être tirés par l’amélioration de
la traçabilité et de la performance des processus.
• Le RFID n’est en aucun cas une solution universelle. Cette technologie est
un outil qui s’applique à certains types de problèmes opérationnels. L’ana-
TR 670
lyse des processus et des flux est nécessaire pour permettre de détermi-
ner les bénéfices potentiels.
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

est strictement interdite. – © Editions T.I. TR 670 – 1
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TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN _________________________________________________________________________________
• Sur le plan technique, le RFID est largement normalisé dans le transport

aérien et a démontré son efficacité sur de nombreuses applications dans
de grands aéroports comme Amsterdam, Paris - Charles-de-Gaulle, Hong-
Kong, Las Vegas, Tokyo Narita. Les problématiques techniques portent
surtout sur la mise au point lors des installations. La plupart des tests de
faisabilité ont d’ores et déjà été faits.
• Le RFID vient en complément d’autres technologies de suivi comme les
codes à barres, ou encore les messages EDI définis par IATA.
• Mettre en œuvre le RFID nécessite une méthodologie rigoureuse dès
l’étude économique de faisabilité, une bonne coordination entre les volets
informatiques et l’ingénierie du projet, et des équipes expérimentées.
• Valider l’intérêt du RFID sur une plateforme aéroportuaire nécessite de
bien prendre en compte la répartition des rôles et les relations contractuel-
les entre les différents acteurs.
– s’assurer que les bagages sont correctement fermés pour per-

1. Contexte du RFID mettre leur transport, et comportent les nom de famille et initiales
dans l’aérien du passager ;
– renseigner sur le coupon de vol du passager le nombre et le
poids des bagages acceptés comme enregistrés ;
1.1 Rappels sur le traitement – éditer pour chaque bagage une étiquette bagage (interline bag-
gage tag).
des bagages
À minima, les procédures IATA permettent de faire l’enregistre-
Pour bien comprendre les notions de traçabilité dans l’aérien, le ment et l’édition des étiquettes bagages manuellement. En pratique,
mieux est de partir des différentes étapes du traitement des baga- les compagnies aériennes utilisent des systèmes d’information
ges (voir figure 1). Nous verrons ensuite comment certaines d’enregistrement (Departure Control System) pour référencer les
d’entre elles peuvent être améliorées ou accélérées avec l’utilisa- bagages au dossier informatique du passager.
tion du RFID. Ces étapes obligatoires sont normalisées par IATA dans la
« Resolution 780 ». Elles permettent à toutes les compagnies
aériennes d’échanger du trafic passager, facilitant des voyages du
1.1.1 Enregistrement des bagages

type Rio de Janeiro – Paris – London Heathrow sur un vol Air
La première étape du traitement des bagages est l’enregistre- France suivi d’un vol British Airways. L’étiquette bagage est dite
ment. Il consiste pour une compagnie aérienne à : « interline » (inter-lignes) pour cette raison.
Enregistrement Vérification sûreté Vérification sûreté Vol

+ tri départ + chargement
Vérification sûreté
+ correspondance
Arrivée locale Déchargement
Figure 1 – Processus générique du traitement des bagages – source AERA.aero Consultants

TR 670 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.
_________________________________________________________________________________ TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN
L’étiquette bagage est définie par IATA en détail dans la

« Resolution 740 » qui spécifie notamment les données indispensa- Encadré 1 – Les messages IATA
bles à la traçabilité des bagages : pour suivre le tri des bagages
– l’identifiant à dix chiffres du bag tag ;
– les informations d’identification figurant sur l’étiquette ; Les messages IATA sont définis par la « Recommended
– le routage du bagage. Practice 1800 ». Deux en particulier servent au tri :
– BSM (Baggage Source Message) permettant de
Le numéro de tag à dix chiffres (par exemple 0 057 123 456) communiquer depuis le système d’enregistrement de la
est élaboré à partir de l’identifiant de la compagnie aérienne compagnie aérienne (DCS) la liste des bagages qui devront
(ici, 057 pour Air France) et de six chiffres d’un numéro être traités par le trieur automatisé ;
séquentiel (123 456). – BPM (Baggage Processed Message) reflétant le traitement
reçu par le bagage à sa dernière localisation.
Les informations d’identification du bagage sont le nom de
la compagnie aérienne qui a édité le tag, le nom du passager, Ces messages permettent de supplanter la lecture manuelle
la date d’émission, le numéro de tag, ainsi que plusieurs des étiquettes des bagages par les manutentionnaires (BSM)
codes à barres à une dimension (code « Interleaved 2 of 5 ») et de faire remonter le parcours des bagages (BPM), même
qui permettent le tri automatique des bagages. Ces codes à dans le cas de flux très importants.
barres contiennent uniquement le numéro de tag à 10 chiffres. À noter que ces messages permettent de plus de spécifier
Le routage du bagage est également imprimé sur l’étiquette les critères de tri ainsi que les niveaux de priorité des bagages
à l’enregistrement : destination finale, origine, escale(s) de à l’aéroport de destination du vol :
correspondance, vols pris. – destination finale pour les bagages en correspondance ;
– niveau de priorité du fait de la classe de voyage, du statut
du passager ou encore du temps de correspondance ;
– identification des bagages arrivés à destination ;
Dans le cas où une étiquette bagage RFID est utilisée, c’est la
– bagages de pèlerins du HAJJ allant à La Mecque et don-
Recommended Practice 1740c qui en définit les modalités, à com-
nant lieu à un tri spécifique.
mencer par l’encodage du numéro de tag à 10 chiffres complété de
la date d’édition au format Julian (les dates sont converties en
nombres entiers allant de 001 à 366). Comme son nom l’indique, la
RP 1740c n’est qu’une recommandation et n’a pas le caractère obli- du parcours d’un bagage devient rapidement critique pour s’assurer
gatoire des résolutions. qu’il est trié de la manière prévue. De plus, les mêmes informations
sont indispensables pour permettre le pilotage des flux.
La chaîne logistique des bagages est une « boucle ouverte » :
le suivi et le tri font intervenir de multiples acteurs sur diffé- À des fins de tri ou de sécurisation, il est important de garder
rents sites. L’étiquette bagage constitue le support minimal des une trace du parcours d’un bagage et de pouvoir régulièrement
interactions et des transferts de responsabilités entre acteurs se référer à une source de données fiable pour décider des éta-
pes suivante de son traitement.
du traitement des bagages : compagnies aériennes, manuten-

tionnaires, aéroports, forces de l’ordre, douanes, etc. Sans une étiquette de bagage lisible et sans messages IATA
à jour, un bagage n’est plus identifiable automatiquement et
nécessite alors un traitement manuel, par nature plus lent et
1.1.2 Sécurisation et tri source d’erreurs.
Une fois l’enregistrement effectué, le bagage est pris en charge
aux sens propre et juridique du terme par la compagnie aérienne 1.1.3 Chargement
ou ses mandataires (sous-traitants, employés de l’aéroport agis-
sant par délégation…). À cette étape, les bagages sont chargés dans l’avion, soit en
Afin de lutter contre les risques terroristes, chaque bagage enre- vrac, soit à l’aide des conteneurs avion.
gistré subit un contrôle de sûreté pour détecter la présence D’ultimes contrôles de sûreté sont effectués, notamment pour ne
d’explosifs (la sûreté dans l’aviation civile consiste à se prémunir faire monter à bord que les bagages des passagers qui se sont pré-
contre les actes d’intervention illicites ; la sécurité, en revanche, sentés à la porte d’embarquement. Si un passager est absent à la fer-
consiste à se prémunir contre des défauts, des dommages, des meture du vol, son bagage doit être recherché et retiré de l’appareil.
erreurs, des accidents ou des dangers). Les bagages pour lesquels
il y a un doute sont dirigés vers des contrôles de plus en plus
stricts, aboutissant soit à l’élimination du doute, soit à leur destruc- Encadré 2 – Les messages IATA pour suivre
tion par les artificiers. le chargement des bagages
Le tri des bagages peut être effectué de manière à regrouper sur
une jetée de chargement, dans des chariots ou même directement Deux autres types de messages IATA interviennent dans le
dans des conteneurs avion, les bagages prenant un même vol. chargement-déchargement des bagages :
Dans le cas où le tri est manuel, les manutentionnaires lisent les – BUM (Baggage Unload Message) demandant le décharge-
informations de routage figurant sur les étiquettes des bagages. En ment ou le non-chargement d’un bagage particulier ;
revanche, dans un tri automatisé, la lecture du code à barres n’est – BNS (Baggage Not Seen Message) donnant la liste au
pas suffisante pour rapprocher le numéro de bagage de sa destina- départ du vol des bagages qui n’ont pas été chargés à bord.
tion. C’est le rôle des messages EDI, échange de données informa-
tisées, standardisés par IATA de fournir ces données au système
d’informations du trieur. Là encore, la combinaison de l’identification physique et du
La combinatoire des traitements possibles croissant avec le trafic suivi informatique permet de répondre plus vite et de manière
d’une plateforme aéroportuaire, l’échange de données tout au long plus fiable aux exigences de sûreté.

1.1.4 Déchargement à destination, tri, blement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était
ou livraison impossible de les prendre. »
Après l’atterrissage du vol, les bagages sont déchargés et ache-

La traçabilité n’est pas une notion définie nommément dans la
minés vers un trieur s’ils sont en correspondance, ou vers le salon convention de Montréal. Elle transparaît néanmoins dans les
d’arrivée s’ils ont atteint leur destination. obligations de moyen qui s’imposent à une compagnie aérienne
En trieur, une nouvelle sécurisation des bagages a lieu avant le ou à une autorité aéroportuaire. Il s’agit d’être en mesure de
tri proprement dit. Pour savoir quel vol doit emporter un bagage reconstituer l’historique de traitement et de localisation d’un
vers sa destination suivante, on recourt à la zone de routage figu- bagage identifié par son code IATA et ainsi d’apporter des élé-
rant en clair sur l’étiquette bagage ou, de même qu’en tri départ, à ments de preuve sur sa responsabilité réelle en cas d’incident.
la lecture automatique du code à barres.
Dans certains pays, sur certaines lignes ou de manière aléatoire, 1.2.2 Suivi sûreté
les moyens de sécurisation sont mis en œuvre afin de permettre aux
services des douanes et autorités de police de déceler des tentatives Aux responsabilités définies dans les contrats de transport
d’importation de marchandises illicites (stupéfiants, armes…). aérien s’ajoutent des exigences de sûreté définies par l’Organisa-
tion de l’aviation civile internationale (ICAO) en réaction aux mena-
Outre les aspects concernant le tri, l’identification à l’arrivée ces de plus en plus nombreuses visant l’aviation civile.
répond aussi bien aux attentes des clients qu’à des contraintes Les attentats terroriste, à commencer par celui de la Pan Am à
réglementaires du pays de destination. Lockerbie, ont donné lieu au paragraphe 4.3.1 de l’annexe 17 de la
convention de Chicago « pour empêcher que des armes, des
explosifs ou tous autres engins dangereux, ne soient introduits,
1.2 Rôle de la traçabilité dans un but malveillant, à bord d’un aéronef effectuant un vol
dans le transport aérien d’aviation civile ». En France, la DGAC, Direction générale de
l’aviation civile, supervise la déclinaison réglementaire et opéra-
De cette description du processus de traitement des bagages, tionnelle de ces règles.
nous pouvons donc déduire que la traçabilité dans le transport
aérien est liée à trois types d’impératifs : contractuels, réglementai- Pour les bagages de soute, il s’agit de s’assurer que :
res et opérationnels.
• Ceux-ci ne contiennent aucun explosif grâce à des appa-
reils radioscopiques, des fouilles manuelles ou encore
1.2.1 Impératifs contractuels des chiens spécialement dressés.
• Il n’y a eu aucune intervention non autorisée depuis le
Sur le plan juridique, la relation entre une compagnie aérienne
point où les contrôles de sûreté sont effectués jusqu’au
et ses clients est définie par le contrat de transport aérien. Celui-ci départ de l’aéronef.
est encadré par la convention de Montréal définie dans le cadre de
l’Association internationale du transport aérien (IATA), qui rem- • Les exploitants ne transportent pas de bagages de passa-
place désormais la convention de Varsovie dont les grands princi- gers qui ne se trouvent pas à bord de l’aéronef, à moins
pes avaient été définis dès 1929. que les bagages séparés des passagers soient soumis à
d’autres mesures de contrôle de sûreté.
Elle stipule notamment un niveau de suivi minimal qui a été
repris dans les résolutions R 740 et R 780 définissant les étiquettes
Pour le fret, la réglementation est similaire, à la nuance près que
bagages interlignes :
les colis embarqués peuvent avoir été contrôlés en amont, sur leur
« Dans le transport des passagers, un titre de transport indivi- lieu de production ou de chargement.
duel ou collectif doit être délivré, contenant : a) l’indication des
points de départ et de destination ; b) si les points de départ et de
La traçabilité dans le transport aérien joue donc un rôle clé
destination sont situés sur le territoire d’un même état et si une ou
vis-à-vis de la sûreté des passagers.
plusieurs escales sont prévues sur le territoire d’un autre état,
l’indication d’une de ces escales.
Le transporteur délivrera au passager une fiche d’identification 1.2.3 Pilotage des flux opérationnels
pour chaque article de bagage enregistré ».
Sur une plateforme aéroportuaire, la performance de la chaîne
À noter que, plus généralement pour le fret aérien, le principe
logistique bagages ou cargo implique de multiples acteurs (voir
est similaire. Le titre de transport est alors remplacé par la « lettre
figure 2) : agents d’enregistrement, manutentionnaires, employés
de transport aérien » ou le « récépissé de marchandises ».
chargés de la sûreté, forces de l’ordre, magasiniers cargo, agents
La convention définit de plus les responsabilités (et les limites LL traitant les bagages ratés…
de responsabilités) du transporteur quant à un éventuel incident
Au-delà de 10 millions de passagers par an et de 40 % de corres-
concernant les bagages ou marchandises qui lui sont confiés : pondances, la complexité des flux sur une plateforme aéropor-
« Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas tuaire augmente très rapidement. La généralisation du concept de
de destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés, par cela hub impliquant des arrivées et départs massifs d’avions sur cinq
seul que le fait qui a causé la destruction, la perte ou l’avarie s’est ou six vagues au cours de la journée ne fait que renforcer cette
produit à bord de l’aéronef ou au cours de toute période durant problématique.
laquelle le transporteur avait la garde des bagages enregistrés. C’est encore plus le cas pour les très grands aéroports, comme
Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un Atlanta (85 millions de passagers selon le classement ACI [Airports
retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de Council International : association regroupant l’ensemble des aéro-
marchandises. Cependant, le transporteur n’est pas responsable ports dans le monde] de 2007), London Heathrow (68 millions), Los
du dommage causé par un retard s’il prouve que lui, ses préposés Angeles (61 millions), Paris - Charles-de-Gaulle (57 millions), Frank-
et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonna- fort (53 millions), Las Vegas (46 millions)…

Zones techniques
Zone entretien
Piste
Tri
bagages
Zone réservée
Embarquement
Livraison
Zone Fret
des bagages
Commerces
Enregistrement
Passage
Zone publique flux bagages
flux passagers
Parking voiture, liaisons intermodales (ferroviaire, cars)
Figure 2 – Vue synthétique des flux bagages et passagers (pax) sur une plateforme aéroportuaire
1.3.2 Qualité et disponibilité de l’information

Seule une base de traçabilité accumulant les données de
localisation et de traitement contenues dans les messages IATA La traçabilité des bagages nécessite des données de bonne qua-
(BSM, BPM…) permet de suivre en temps réel la cohérence des lité. Pour ce faire, leur collecte doit être systématique et cohérente.
procédures et la qualité de service, puis a posteriori d’identifier
les causes de dysfonctionnements. Si ce n’est pas le cas, certaines procédures réglementaires
comme la réconciliation des bagages passagers deviennent cadu-
Dans certains cas, ces bases de traçabilité sont des exten- ques. L’analyse des dysfonctionnements peut de plus être biaisée :
sions de systèmes de réconciliation bagages, dans d’autres des les données manquantes venant minorer certaines causes d’inci-
systèmes d’enregistrement, ou encore des systèmes spécifi- dents.
ques. Aujourd’hui, aucune de ces options informatiques ne
domine le marché. Problème : même dans le meilleur des cas, les escales qui ne
disposent ni de trieurs automatisés, ni de systèmes informatiques
de réconciliation des bagages et des passagers sont incapables de
fournir des données détaillées sur les traitements bagages effec-
tués. À minima, une compagnie aérienne ne peut compter que sur
1.3 Défis de la traçabilité les données de son système d’enregistrement (DCS).
Faute d’informations complètes en temps réel et issues de
toutes les escales d’apport, les managers opérationnels ont une
1.3.1 Exhaustivité du périmètre vue limitée et retardée des flux, qui rend plus difficile la détec-
tion des problèmes et leur résolution.
Jusqu’ici, nous nous sommes focalisés sur le traitement des
bagages à l’enregistrement, dans les infrastructures de tri et à
l’arrivée. Or, nous avons vu qu’une partie notable du trajet des 1.3.3 Coût de l’information
bagages dans un aéroport a lieu en piste. C’est le cas pour livrer
les bagages à leur vol d’emport, ou, à l’inverse pour rapatrier Par nature, les plateformes aéroportuaires sont des environne-
depuis l’avion ceux qui sont en correspondance ou à l’arrivée. Ces ments industriels complexes actifs 24 heures sur 24, qui sont donc
trajets peuvent également donner lieu à des erreurs, donc, à des contraignants tant au niveau de la gestion des ressources humai-
incidents bagages. nes que des matériels.
Dans ce cas, l’identification des bagages ne suffit pas pour Collecter des informations de traçabilité peut donner lieu à des
superviser les flux et prendre des décisions. Le suivi doit être donc coûts opérationnels (par exemple si des ressources de manuten-
étendu à tous les moyens au sol susceptibles de transporter des tion dédiées sont nécessaires), voire à des délais supplémentaires
bagages. (par exemple si la détection d’un objet oblige à ralentir un véhi-
cule). À titre d’exemple, et sur la base des taux officiels des salai-
res minima (source Eurostat : http://epp.eurostat.ec.europa.eu), le
coût salarial d’un manutentionnaire en Europe peut atteindre
Le concept de base de traçabilité doit donc être compris au
30 000 euros. Compte tenu des horaires d’ouvertures des termi-
sens large et inclure toute information de suivi, y compris de
naux et zones de tri (dans certaines zones, 20 heures par jour,
géolocalisation, pour les traduire ensuite en événements de
365 jours par an), un poste d’identification peut nécessiter jusqu’à
traitement bagages du même type que les messages BPM évo-
quatre équivalents temps pleins (ETP). Le coût hors équipement et
qués précédemment.
supervision atteint alors 120 000 euros.

Dans un tel contexte, les coûts d’acquisition des informations

de traçabilité ne sont pas négligeables et doivent être confron-
tés en détail aux bénéfices attendus.
1.3.4 Choix de la technologie d’acquisition

Au final, les critères de comparaison des technologies d’identifi-
cation automatique sont donc :
• Le taux de lecture : à quel point la collecte de données est-
elle automatisée ?
• La portée : à quelle distance ? à quelle vitesse ?
• Les capacités de stockage : quelles sont les possibilités nou-
velles apportées par la technologie ?
• Les coûts d’investissement et d’utilisation : à quel prix ? Figure 3 – Exemple de tag bagage RFID
Parmi les différentes possibilités, la technologie dominante
aujourd’hui est le code à barres à une dimension (code Interleaved
2 of 5) lu à l’aide de terminaux nomades ou de scanners fixes (à
90, 180, 270 voire 360 degrés).
Dans l’aérien, le RFID est une technologie qui vient plus en

complément qu’en concurrence du code à barres. En se basant
sur la vitesse d’adoption d’autres technologies comme le ticket
électronique, on peut pronostiquer sans risque que le code à
barres sera encore utilisé dans dix, voire vingt ans.
2. Présentation du RFID
Figure 4 – Exemples de lecteurs RFID fixes et portables
2.1 Présentation générale

de la technologie
Le RFID (Radio Frequency Identification) est une technologie Les tags RFID « actifs » comportent une pile qui leur donne une
issue des IFF (Identification Friend Foe) conçue pendant la portée et des capacités de stockage plus importantes. Les tags
deuxième guerre mondiale par la Royal Air Force pour distinguer « passifs » n’ont pas de pile pour alimenter la puce en énergie. Les
sur les écrans radar ses avions de ceux de l’ennemi au retour des fonctionnalités supplémentaires des tags RFID actifs se paient :
raids sur le continent. leur prix varie entre 5 et 100 euros.
Le RFID est aujourd’hui principalement utilisé dans la logistique,
la production et la maintenance. Les principaux secteurs d’activité Sur le plan financier, les tags passifs ont un coût dix fois inférieur
concernés sont la défense (avec les gigantesques déploiements du à celui des tags actifs, et sont de ce fait de plus en plus utilisés.
US Department of Defense), la grande distribution (avec Walmart
aux États-Unis ou encore Metro en Europe), les compagnies
aériennes et les aéroports. Il faut noter en France un relatif retard 2.2 Principes physiques de la technologie
des acteurs de la grande distribution, qui n’ont réalisés à ce jour
que des pilotes techniques. Ce phénomène, qui s’explique en par- Il y a deux manières par lesquelles un lecteur et un tag RFID
tie par la structure du marché français, devrait évoluer avec peuvent interagir :
l’extension en France du déploiement Metro. • Par le biais du phénomène d’induction tout d’abord, le cou-
Un transpondeur RFID (tag) est constitué d’une puce électroni- rant électrique dans l’antenne du lecteur engendre un courant
que, d’une antenne et d’un packaging (voir figure 3). Ce dernier dans l’antenne du tag, comme dans un transformateur élec-
peut être une simple étiquette papier comme celles utilisées en trique.
logistique et pour les bagages. Une étiquette RFID coûte entre 10
• L’autre mode d’interaction est le couplage (i.e. la résonance)
et 50 centimes d’euros, soit au minimum cinq fois plus cher qu’une
des champs électromagnétiques (electromagnetic back-scat-
étiquette standard. Le packaging peut également être en plastique
tering) entre l’antenne du lecteur et celle du tag RFID, ce qui
conçu pour résister aux chocs, par exemple afin de marquer des
permet des interactions à plus grande distance, mais limite
équipements ; le coût varie alors de 1 à 5 euros.
l’énergie transmise au tag RFID.
Pour lire les tags RFID, un lecteur est nécessaire (voir figure 4).
Ces lecteurs peuvent être fixes ou portables. Dans ce dernier cas, il
est souvent possible de lire avec le même appareil des codes à
barres et des étiquettes RFID. Un lecteur coûte environ En fonction des fréquences et des distances de fonctionne-
1 500 euros, auxquels il faut ajouter des antennes de 250 à ment, le phénomène d’induction et/ou celui de résonance élec-
tromagnétique entrent en jeu.
500 euros pièce pour les plus communes.

2.3 Les normes RFID 2.3.2 Normes applicables dans l’aérien

Pour les bagages, IATA a publié la Recommended Practice 1740c
2.3.1 Panorama des normes existantes en novembre 2005 qui définit le RFID pour les bagages interlignes :
– la norme ISO/IEC 18000-6C pour l’interface air : ce standard est
Il y a de nombreuses normes qui ont été définies pour le RFID, le même que l’EPC Class 1 Gen 2 qui a été défini par l’association
certaines issues de la logistique et d’autres des secteurs de la ban- GS1 pour la grande distribution et qui permet à l’aide de tags UHF
que et des télécommunications (voir tableau 1). passifs de faire de multiples lectures et écritures ;
De fait, plusieurs normes coexistent sur une même bande de fré- – la norme ISO/IEC 15961 et 15962 pour l’encodage, qui est un
quences. Ces dernières sont allouées par les régulateurs des pays standard ouvert, distinct du schéma d’encodage propriétaire de
où sont implantés les lecteurs RFID. GS1.
Encadré 3 – Règles d’utilisation du RFID en UHF passif

applicables en France
L’ARCEP a défini le 17 mai 2006 les conditions d’utilisation

des applications d’identification par radiofréquences dans la Encadré 4 – Principes d’encodage ISO/IEC 15961
bande 865-868 MHz. Ces dispositions s’appuient sur la recom- et 15962
mandation ERC/REC 70-03 de la Conférence européenne des
administrations des postes et télécommunications. Elles sont Ces normes d’encodage ISO définissent une structure de
de ce fait cohérentes avec le reste de l’Union européenne. stockage dans la puce, en fonction des banques mémoire dis-
Depuis 2006, il est ainsi devenu possible d’utiliser des lec- ponibles. La notion d’« Object IDentifier » (OID) permet de dis-
teurs d’une puissance de 2 W p.a.r. (Puissance Apparente tinguer des champs et prévoit des algorithmes de
Rayonnée équivalant à Effective Radiation Power, ERP), sauf à compression adaptés aux différents types de données (numé-
l’intérieur de 13 zones militaires où la puissance est limitée à riques, alphanumériques…)
500 mW. 15 canaux de 200 kHz sont utilisables, à condition Pour les bagages, l’utilisation de ce formalisme a permis de
que le lecteur écoute le canal avant d’émettre (mode dit définir des champs obligatoires (« license plate » et date au
« listen-before-talk »). format Julian, c’est à dire le numéro de jour compris entre 001
Ces contraintes d’utilisation sont à comparer avec celles en et 365, voire 366 si l’année est bissextile) ainsi que de multi-
vigueur au Japon : les lecteurs sont en mode « listen-before- ples champs optionnels.
talk » également et peuvent utiliser 14 canaux de 200 kHz
compris entre 952 et 955 MHz pour une puissance de 1 W. Aux
États-Unis, le fonctionnement « reader-talk-first » qui ne
nécessite pas d’écoute préalable a été choisi. 130 canaux de
200 kHz entre 902 et 928 MHz peuvent être utilisés avec une
puissance de 4 W EIRP puissance d’émission effective isotrope

(Effective Isotropic Radiation Power). 4 W EIRP = 2,44 W p.a.r.,
soit 2,44 W p.a.r.
Tableau 1 – Fréquences utilisées par le RFID et principales applications
Ultra Hautes
Basses Fréquences Hautes fréquences Micro ondes
Fréquences
Bande fréquence 125 à 134 kHz 13.56 MHz 860 à 960 MHz (passif) 2.45 à 5.8 GHz
433 MHz (actif)
Portée de lecture à 100 5 à 30 cm Jusqu’à 1 m Jusqu’à 5 m (passif) Jusqu’à 5 m

Jusqu’à 50 m (actif)
Normes ISO/IEC ISO 11784/85 ISO 14223 ISO15693 ISO 14443 passif : ISO 18000-6 (1) ISO 18000-4
ISO 18000-2 A+B+C ISO 18000-3 actif : ISO 18000-7
Applications dans Contrôle d’accès, anti- Bibliothèques, textiles, Librairies, suivi d’articles, Télépéages, contrôle
différents secteurs démarrage de voiture, suivi d’articles, suivi de suivi de palettes d’accès
suivi de bonbonnes de palettes
gaz, animaux, textiles
Applications dans le Bacs dans les trieurs Bacs dans les trieurs Étiquettes bagages, trol- Équipements au sol
transport aérien bagages, palettes avion bagages, badges de leys de catering, conte-
pour le fret aérien contrôle d’accès (DGAC) neurs et palettes avion
(ULD’s), équipement au
sol
(1) EPC Class 1 Gen 2 = ISO18000-6C

Tableau 2 – Object IDentifiers définis par IATA dans le cadre de la RP1740c
Object Identifier Object Obligatoire Statut Banque mémoire
1 0 15961 12 1 License Plate Code (10 digit) Oui OTP 01
1 0 15961 12 2 Flight date Conditionnel OTP 01
1 0 15961 12 3 Security Information Non R/W 11
1 0 15961 12 4 Issuing Station Non R/W 11
1 0 15961 12 5 Baggage Routing Non R/W 11
1 0 15961 12 6 Flight Data Non R/W 11
1 0 15961 12 7 Passenger Name Data Non R/W 11
1 0 15961 12 8 Airline Frequent Flyer Level Non R/W 11
1 0 15961 12 9 Screening airport code Non R/W 11
1 0 15961 12 10 Destination Code Non R/W 11
1 0 15961 12 90 Door-to-door Delivery Service: Issue Date Non R/W 11
1 0 15961 12 91 Door-to-door Delivery Service: Sequence Number Non R/W 11
1 0 15961 12 92 EDS Processing for Door-to-door Delivery Service Non R/W 11
1 0 15961 12 93 Door-to-door Delivery Service: Collecting Company Non R/W 11
1 0 15961 12 94 Door-to-door Service: Invoice Non R/W 11

1 0 15961 12 95 Door-to door Delivery Service: Delivering Company Non R/W 11
1 0 15961 12 127 Optional Data Non R/W 11
Pour le fret aérien, la norme existante Recommended Practice

Encadré 5 – RFID et protection de la vie privée 1640 date de 1993 et est en cours de refonte. Des tests menés con-
jointement par Air France KLM Cargo, Airbus, Boeing et IATA vont
La norme IATA RP1740c n’impose à la base que d’utiliser le aboutir à sa révision, vraisemblablement sur la base de l’ISO/IEC
numéro d’identification à dix chiffres du bagage et la date 18000-6C, mais sans écarter des tags semi-actifs compatibles avec
d’édition du tag. Sans accès aux systèmes d’information des cette même norme.
compagnies aériennes ou des aéroports, ces données ne sont Enfin, pour la maintenance des avions et le suivi des pièces
pas intelligibles. La protection des données personnelles des détachées, les travaux sont menés au niveau d’ATA (Air Trans-
passagers et leur droit d’accès à l’information qui les concerne port Association), l’association du transport aérien des États-Unis
relèvent de ces systèmes d’information. dans le cadre de SPEC 2000 et d’autre part auprès du ministère
Inutilisés aujourd’hui, certains champs optionnels permet- de la Défense américain dans le cadre de son concept d’identifi-
tent en revanche de stocker le nom du passager ou des don- cation universelle (UID). Rien n’est encore arrêté mais la ten-
nées de livraison. La mise en œuvre de ces possibilités dance aujourd’hui est de recourir à l’encodage ISO et à des tags
nécessitera au plan juridique d’effectuer une déclaration UHF.
auprès de la CNIL, au plan technique de sécuriser ces données
à l’aide de mots de passe par exemple, et enfin au plan
commercial d’informer les passagers sur ces dispositions.
Un consensus émerge donc dans le transport aérien pour
recourir de préférence au RFID UHF passif (ISO 18000-6C) dans
Pour les trolleys de catering (ces petits chariots en aluminium le cadre du suivi d’objets ou de contenants en boucle ouverte.
servent à livrer les repas des passagers et également au service L’encodage retenu est dans tous les cas celui de l’ISO (15961 et
pendant le vol), une norme a été définie en 2008, elle aussi fondée 15962).
sur le RFID UHF passif de l’ISO/IEC 18000-6C et les normes d’enco-
dage ISO/IEC 15961 et 15952.

– les applications de l’aéroport et/ou des compagnies aériennes

Encadré 6 – Impact du RFID sur la santé qui réconcilient les événements RFID avec les autres données
et l’environnement métier : système d’enregistrement (DCS), système de réconcilia-
tion bagages (BRS), géolocalisation, gestion du parc de
Les systèmes RFID émettent des champs électriques de conteneurs… ;
l’ordre de 10 V/m en pic, ce qui est comparable au champ – une base de traçabilité permettant d’agréger et de garder la
généré par un écran d’ordinateur. Cette valeur est en revanche trace (on parle en anglais de tracing) des informations de suivi
très nettement inférieure aux valeurs des GSM : 90 V/m à 1 cm issues de plusieurs applications internes, ainsi que les messages
d’une antenne de téléphone mobile, 50 V/m à 1 m d’une IATA reçus de systèmes d’information (SI), partenaires que sont
antenne de station de base. les systèmes d’enregistrement (DCS) d’autres compagnies aérien-
nes, ou encore les systèmes d’information de trieurs d’aéroports
Concernant l’environnement, une question aujourd’hui non où le bagage a transité ;
résolue est le recyclage des étiquettes de bagages en général. – un entrepôt de données et un outil décisionnel pour suivre les
Ces supports multicouches alliant papier, colle, et matières indicateurs de performance et analyser a posteriori les incidents.
plastiques sont en effet délicat à traiter. L’ajout d’une puce et
d’une antenne RFID ne fait guère de différence. Un point
d’amélioration possible grâce au RFID a été prévu par IATA Les tags et lecteurs RFID ne sont donc que les premiers
dans la norme RP1740c, avec la possibilité d’utiliser des tags maillons d’une chaîne de traitement de l’information. La mise
permanents attachés aux bagages ou noyés dans la masse. en place d’un système RFID nécessite un important travail sur
l’architecture informatique, notamment pour décider de la cen-
tralisation des traitements et des canaux de diffusion de l’infor-
mation.
2.4 Architecture RFID type

Un système RFID se compose d’équipements (hardware) et de
logiciels (software) (figure 5). 3. Cas d’utilisation du RFID
Les équipements comportent : dans l’aérien
– les tags RFID ;
– les imprimantes ou encodeurs qui permettent d’inscrire les
données voulues dans les tags ; 3.1 Applications en boucles fermées
– les lecteurs RFID et leur antenne qui couvrent une zone de
suivi pour fournir un tracking au sens de localisation ; Le RFID n’est pas une technologie nouvelle dans le transport
aérien. Il est en effet utilisé en boucle fermée pour le traitement
– le réseau informatique qui connecte ceux-ci au système
des bagages et du fret depuis 20 ans. La notion de boucle fermée
d’information ;
signifie que l’identification ne concerne qu’un très petit nombre
– les serveurs qui hébergent les éléments logiciels. d’acteurs et qu’elle est utilisée localement.
Côté logiciel, nous avons : Des tags RFID basses ou hautes fréquences (125 kHz ou
– le middleware : cette application de bas niveau est chargée de 13,56 Mhz) sont en effet couramment insérés dans les bacs qui ser-
filtrer les données de lecture puis de les traduire en événements vent à convoyer les bagages dans certains trieurs. La fonction rem-
opérationnels ; elle peut être pour partie déportée dans les lecteurs plie par le tag RFID est d’identifier le bac et de permettre le suivi
RFID ou dans des petits serveurs locaux (notion de serveurs du bagage dont l’étiquette aura été au préalable lue par un scanner
edge) ; de code à barres automatique ou manuel.
Zone de tracking T1
Lecteur RFID
Application
Tag RFID A Outil
décisionnel
Tag RFID
Réseau Application Base de

interne Middleware
Zone de tracking T2 B traçabilité
Lecteur RFID
Tag RFID
Réseau
Tag RFID Application externe
Middleware
C
SI SI
partenaire partenaire
Figure 5 – Architecture informatique intégrant le RFID

Des tags du même type sont utilisés depuis 10 ans sur le hub
fret d’Air France KLM cargo à Paris - Charles-de-Gaulle pour suivre Encadré 7 – Tests d’interopérabilité réalisés en 2005
les palettes avion et leur contenu. par TSA, IATA, EPC
En 2005, IATA et TSA (Transportation Security Agency) ont

Les applications en boucles fermées font partie intégrante du marqué à l’aide de tags UHF passifs plusieurs dizaines de
catalogue de certains fabricants de systèmes de tri. Leur adop- bagages de test qui ont ensuite été envoyés dans différents
tion ne nécessite pas d’effort de normalisation particulier. aéroports du globe. Le but était de vérifier que les mêmes tags
pouvaient être lus partout dans le monde, en dépit des diffé-
rentes fréquences utilisées pour l’UHF.
Au plan technique, ces tests ont validé l’adéquation de
l’UHF aux besoins du transport aérien. Ils ont définitivement
3.2 Conditions du déploiement du RFID éliminé les tags HF, qui ont une distance de lecture moindre
en boucles ouvertes mais qui apparaissaient jusque là comme les seuls utilisables
partout dans le monde.
Avec le RFID bagages, nous assistons depuis 2005 au dévelop-
pement des applications de cette technologie sur des boucles
logistiques ouvertes. Cette année-là a en effet été marquée par 3.3 Déploiement du RFID bagages
deux événements :
– la définition de la norme IATA RP 1740c évoquée précédem- 3.3.1 Las Vegas
ment ;
– la réalisation de tests démontrant l’interopérabilité des étiquet- En 2005 également, l’aéroport de McCarran à Las Vegas lance
tes bagages RFID (figure 6). avec l’aide de la TSA un projet ambitieux de déploiement du RFID
pour tous les bagages au départ. L’objectif était d’identifier préci-
sément chaque bagage avant et après son passage au contrôle
sûreté, ce qui n’était pas fait auparavant.
Sur les bagages, les problématiques de normalisation et Plutôt que de mettre en œuvre des lecteurs de codes à barres, le
d’interopérabilité sont majeures puisque le fonctionnement choix fut fait de recourir au RFID pour identifier les bagages et les
interligne nécessite de pouvoir lire un tag RFID n’importe où associer à leur photographie et au résultat horodaté de leur inspection.
dans le monde et avec n’importe quel équipement. La norme IATA RP1740c n’étant pas encore publiée dans les pre-
mières phases du projet, l’aéroport a jusqu’ici utilisé des tags UHF
passifs de type EPC Class 0+, mais avec des lecteurs compatibles
ISO 18000-6C. La migration vers le standard IATA avec encodage
Amsterdam
866 Mhz
Chicago Beijing
915 Mhz 915 Mhz
Tokyo
950 Mhz
Nairobi
915 Mhz
Figure 6 – Périmètre des tests IATA et TSA sur l’interopérabilité

des tags RFID par les imprimantes des étiquettes bagage à l’enre- hubs d’Amsterdam et de Paris - Charles-de-Gaulle et des escales
gistrement est maintenant en cours et s’achèvera courant 2009. de Tokyo Narita et Hong-Kong (voir figure 7).
Les tests menés notamment avec le consortium japonais
Las Vegas donne ainsi un exemple de suivi sûreté réalisé ASTREC (Le consortium ASTREC (Advanced Airport Systems Tech-
grâce au RFID. nology Research Consortium) regroupe notamment les principaux
aéroports japonais (Tokyo Narita, Kansai Airport, Nagoya), Japan
Airlines et All Nippon Airways et des fabricants comme Toppan
3.3.2 Hong-Kong Forms, Oji Paper, Dai Nippon Printing, Nippon Signal) ont permis
de lever les dernières incertitudes techniques. En l’occurrence, les
En 2005 toujours, l’aéroport de Hong-Kong a identifié qu’en tags RFID ont été encodés ou lus dans deux voire trois fréquences
recourant au RFID il pouvait améliorer de manière significative les différentes et avec une grande diversité de matériels : deux four-
processus de réconciliation des bagages avec leurs passagers et nisseurs d’imprimantes, cinq fabricants de tunnels et six types de
réduire les coûts de traitement. Pour ce faire, le périmètre de tags.
déploiement a immédiatement inclus les bagages au départ de Ces tests sont donc allés au-delà de la simple interopérabilité, au
Hong-Kong mais également tous ceux en correspondance. sens de capacité de chaque maillon d’un système à s’intégrer effi-
Le principe de la réconciliation est simple : lors du chargement cacement dans la chaîne de traitement RFID. Il a en effet été possi-
d’un bagage dans un conteneur avion, il est automatiquement ble de s’assurer de l’interchangeabilité, à savoir la capacité à
identifié et une lumière verte ou rouge indique au manutention- remplacer certains éléments par d’autres sans compromettre la
naire si le bagage est respectivement chargeable ou non. Aupara- performance globale de l’identification par RFID.
vant, l’opération de lecture des codes à barres était effectuée pour À partir de février 2007, KLM a décidé de déployer le RFID sur
des raisons réglementaires par le personnel de la sûreté. l’ensemble des départs locaux à Amsterdam, réalisant ainsi le pre-
Dans un souci de rapidité d’implémentation, Hong-Kong a utilisé mier déploiement du RFID IATA et tirant parti de premiers gains
des autocollants RFID qui viennent en complément des étiquettes opérationnels.
bagage classiques. À la lecture du code à barres figurant sur l’éti-
quette bagage, la puce RFID est appariée dans le système d’infor- Les expérimentations Air France KLM démontrent la maturité
mation de l’aéroport avec le numéro IATA du bagage. Là encore, de la technologie sur une boucle complètement ouverte. Le
pour des raisons de planning et de coût, des tags EPC Class 0+ déploiement à Amsterdam marque l’intérêt du RFID pour une
furent utilisés dans un premier temps. Courant 2008, ces autocol- compagnie aérienne, et plus seulement un aéroport.
lants ont été remplacés sur les bagages enregistrés à Hong-Kong
par des tags IATA.
3.3.4 Autres pilotes en vraies grandeurs
Hong-Kong a dans le cadre de son projet RFID répondu à un D’autres plateformes aéroportuaires travaillent sur le RFID dans
double souci d’amélioration de la performance bagages et de la le cadre de pilotes voire de projets d’évolution de leurs infrastruc-
sûreté du chargement. tures. Citons les principaux pour mémoire :
– London Heathrow au Royaume Uni (68 millions de passagers

3.3.3 Air France KLM en 2007 selon l’ACI) ;
– Tokyo Haneda avec la compagnie aérienne Asiana (66 millions
Air France et KLM ont réalisé entre juillet 2006 et juin 2007 une de passagers) ;
expérimentation en vraie grandeur de l’étiquetage RFID sur plu- – Beijing en Chine (49 millions de passagers) ;
sieurs dizaines de milliers de bagages de passagers au départ des – Dubaï aux Émirats Arabes Unis (29 millions de passagers) ;
Amsterdam
866 Mhz
Paris
866 Mhz
Narita
950 Mhz
Hong Kong
915 Mhz
Figure 7 – Périmètre des expérimentations Air France KLM

– Shanghai en Chine (28 millions de passagers) ; Il n’y a plus grand intérêt à réaliser des pilotes techniques dans
– Kuala Lumpur en Malaisie (24 millions de passagers) ; le transport aérien.
– Milan Malpensa en Italie (22 millions de passagers) ; Avec la révision prochaine de la RP 1640 (la version actuelle de
– Johannesburg en Afrique du Sud (17 millions de passagers) ; la RP1640 date de 1993 et ne correspond plus aux technologies
– Séoul Gimpo en Corée du Sud avec Asiana également actuelles) sur les conteneurs et palettes avion s’achèvera la défini-
(14 millions de passagers) ; tion des modes d’utilisation du RFID. L’effort de normalisation se
– Moscou Cheremetievo en Russie (13 millions de passagers) ; focalise désormais sur l’interopérabilité et l’interchangeabilité de
– Lisbonne au Portugal (12 millions de passagers) ; manière à réduire au maximum les travaux de mise au point lors
– Nice en France (10 millions de passagers).
d’installations RFID.
Sans être une solution universelle, le RFID est donc devenu

Le RFID dans l’industrie du transport aérien suit une évolu-
un des outils reconnus de l’amélioration de la traçabilité et de
tion comparable à celle des cartes sans contact dans le secteur
la performance pour des plateformes aéroportuaires de
bancaire, où après une période de définition des fondamentaux
10 millions de passagers par an et plus.
et vérification de la faisabilité ont été normalisés les aspects
tests et interopérabilité.
3.4 Retour d’expérience technique :

ce qu’il est possible de faire 3.5 Synthèse des avantages du RFID
avec le RFID par rapport à d’autres technologies
Quand on fait la synthèse des expérimentations, pilotes et Parmi les différentes possibilités offertes pour identifier un
déploiements menés depuis 2005, on constate que la technologie bagage ou un équipement sur une plateforme, trois grands choix
fonctionne bien pour les bagages partout dans le monde. sont possibles : les codes à barres, le RFID passif ou encore des
La technologie a, de plus, été validée pour de nombreuses tags actifs au sens large (RFID, Wifi, GPS + GPRS).
autres applications : Pour les équipements au sol, le choix est complètement ouvert.
– suivi des conteneurs bagages ; Pour les bagages, les conteneurs avions, les palettes et les trolleys
– passagers : quick boarding, biométrie, nouveaux services, de catering en revanche, la réglementation actuelle sur l’avionnabi-
publicité ; lité restreint les choix aux dispositifs passifs.
– touchée : équipes de catering ou de nettoyage, pétroliers ; Le tableau suivant montre que le RFID passif apparaît comme un
– cargo : suivi des expéditions, gestion des palettes / ULD ;
compromis intéressant entre les fonctionnalités de lecture-écriture
– équipements au sol : tracteurs, rampes, GPU… ;
d’une part, et le coût d’autre part. Des logiques de mutualisation
– sûreté et lutte contre la contrebande ;
de suivi des moyens au sol peuvent néanmoins conduire à privilé-
– autres : suivi des produits dangereux, MRO (maintenance,
gier les solutions supportées par le Wi-Fi, le GPS et le GPRS.
réparation et révision).
Tableau 3 – Comparatif de différentes technologies de traçabilité

RFID actif, Wi-fi,
Codes à barres RFID passif
GPS + GPRS
Capacité de stockage 1 à 40 caractères De quelques caractères De quelques caractères

des données à plusieurs kilo octets à plusieurs kilo octets
Vue directe du tag Indispensable Inutile Inutile
Portée 5 m dans le meilleur des cas 5 m avec 100 % de lecture (passif) Jusqu’à 100 m avec 100 %
de lecture
Sécurité CRC (contrôle de redondance cyclique) CRC (contrôle de redondance cyclique) CRC (contrôle de redondance cyclique)
Mot de passe Mot de passe
Taux de lecture Très variable : 95 % à 60 % voire Proche de 100 % Proche de 100 %

moins
Écriture Impossible Possible Possible
Avantages Maturité de la technologie Lecture et écriture sans contact Lecture et écriture sans contact
et du marché Protection par mot de passe Protection par mot de passe
Langage universel Réutilisation des tags Réutilisation des tags
Facilité d’édition
Très faible coût
Contraintes Pas réinscriptible Coût plus élevé Coût très élevé

Capacités de stockage limitées Lecteur adhoc pour lire un tag Lecteur adhoc pour lire un tag
Lecteur adhoc pour lire un tag Problèmes d’avionnabilité
Coût minimal d’un tag 2 à 4 c€ par étiquette 10 c€ à 50 c€ par étiquette RFID 5 € à 100 € par tag

Les étiquettes bagage étant par nature des consommables, Tableau 4 – Comparatif des leviers
une analyse fine du retour sur investissement est nécessaire de gains et de coûts
pour valoriser les atouts du RFID passif par rapport aux codes à
barres qui sont 3 à 5 fois moins chers. Gains Coûts
• Améliorer le taux de lecture : • Surcoût des tags

Encadré 6 – Avionnabilité des tags actifs – codes à barres : 98 % de lecture dans RFID : 30 c$ voire
(RFID, Wi-Fi, GPS…) le meilleur des cas, 60 % ou moins dans 10 c$.
le pire ;
Les réglementations d’avionnabilité sont définies essentiel- – RFID : près de 100 %.
lement par la FAA (Federal Aviation Authority, administration • Réduire les coûts de manutention : • 10 à 20 000 $ par
en charge des réglementations aéronautiques aux USA) aux – 2 500 à 50 000 $ par an et par personne tunnel RFID.
États-Unis et EASA (European Aviation Safety Agency, suivant les pays ;
l’agence européenne de la sécurité aérienne a pour mission au – jusqu’à 4 personnes par poste suivant
sein de l’Union européenne de promouvoir le plus haut niveau l’organisation.
possible de sécurité et de protection environnementale de • Revenir vers des options de convoyage • 50 à 100 000 $
l’aviation civile) en Europe du fait des parts de marché des avi- moins chères : pour l’intégration
onneurs américains et européens. – jusqu’à 300 000 000 $ pour un ensemble aux systèmes de
À ce jour, la réglementation de part et d’autre de l’Atlanti- terminal & trieur. commande.
que interdit d’utiliser des tags actifs, quelle que soit leur tech- • Diminuer les bagages ratés : • 250 000 à
nologie, à moins d’obtenir l’autorisation de faire des tests puis – 90 $ hors les compensations. 1 000 000 $ pour
de parvenir à démontrer leur innocuité en vol sur les autres une base de traça-
équipements de l’avion, et notamment les avioniques. bilité.
Pour une compagnie aérienne, déployer un tag actif sur des
objets avionnables que sont des conteneurs, des palettes ou des
trolleys de catering nécessiterait de faire ces tests pour chaque Le RFID peut également avoir un impact sur les variations affec-
type et aussi pour chaque version d’aéronef en exploitation. Les tant la performance de la chaîne logistique bagage :
délais et les coûts de certification interdisent donc aujourd’hui • Il rend possible la surveillance en temps réel de flux minori-
d’envisager de tels dispositifs sur les avions de lignes. taires, par nature plus difficiles à contrôler dans un environ-
Cette situation devrait néanmoins évoluer dans les cinq nement complexe comme un aéroport, et pour lesquels les
années qui viennent. Les autorités de régulation et les avion- moyens classiques comme les codes à barres ne sont pas
neurs vont faire face à une multiplication des services de GSM viables économiquement.
embarqués (cf. tests menés par Air France sur un A318 depuis
• En collectant plus facilement des données de traçabilité et en
décembre 2007) qui fonctionnent à des fréquences proches
créant de nouveaux points de suivi, le RFID alimente les
des tags RFID actifs UHF, et qui devraient donc alimenter la
approches 6-Sigma pour identifier les dysfonctionnements et

réflexion sur ce qu’il est possible de faire. D’autres part, la ten-
mesurer le résultat d’actions correctrices.
dance du marché est d’aller vers des tags semi-actifs qui peu-
vent être allumés ou éteints à la demande. Ils devraient être Le RFID rend enfin possible de nouveaux services clients qui
plus faciles à faire homologuer. nécessitent plus de données et de mémoire que ne peuvent offrir
les codes à barres.
Le RFID n’est donc pas seulement un « super » code à barres,

cette technologie apporte des innovations intéressantes dans
4. Retour sur investissement l’organisation de la logistique.
du RFID
4.1 Principaux éléments de coûts 4.2 Facteurs-clé de succès
et de gains
4.2.1 Nécessité d’une analyse statistique
Des informations publiquement disponibles (source IATA « RFID
Business Case ») permettent de mettre en regard les principaux Les bénéfices du RFID étant très divers, seule une analyse fine
bénéfices du RFID et ses coûts : permet de voir quels sont les gains les plus pertinents par rapport
à d’autres solutions :
Comme nous l’avons vu au travers des exemples de Las Vegas,
Hong-Kong et Amsterdam, le RFID permet d’améliorer la perfor- • À quelles étapes de la chaîne logistique (départ, correspon-
mance des flux majoritaires : dances, arrivées, mises en stock, sorties de stock…) constate-
t-on des dysfonctionnements ?
• En offrant de meilleurs taux de lecture, il peut réduire les temps
de traitement dans des processus clés ; les bagages, les conte- • Quelles sont les causes probables ? Comment évaluer leur
neurs, les passagers arrivent plus vite là où ils sont attendus. importance relative ? Dans quelle mesure retrouve-t-on les
résultats de l’étude IATA ?
• La technologie contribue à automatiser certaines tâches de
suivi, renforçant ainsi le pilotage des flux et la réactivité, tout • Quelle est l’influence de l’infrastructure (convoyeurs sur bandes,
en diminuant le coût de la traçabilité. carrousels, plateaux pivotants, bacs, véhicules automatique DCV
• Enfin selon une étude faite par IATA en 2006 (source IATA RFID Destinated Coded Vehicle, bac automoteur permettant de véhi-
Business Case), le RFID pourrait réduire de près de 20 % les inci- culer un bagage) ?
dents bagages, d’une part en facilitant la reconnaissance des • Comment le niveau de « hub » affectera t’il l’introduction du
numéros IATA des bagages et d’autres part en stockant dans la RFID ? À l’évidence, un aéroport avec très peu de correspon-
puce elle-même une information équivalente à celle du message dances n’utilisera pas le RFID de la même manière qu’un
BSM, indispensable au tri automatique des bagages. aéroport servant de hub à une grande compagnie réseau.

Charge de l'équipe projet

1
Diagnostic
Flash
2
Business case et
plan de travaux
3
Pilotage de la mise
en œuvre
4
Suivi du retour sur
investissement
Temps
Figure 8 – Phasage type d’un projet – source AERA.aero Consultants.
4.2.2 Mobilisation de tous les acteurs ring, la connaissance des systèmes de tri est nécessaire mais
pas suffisante pour mettre en œuvre des antennes RFID. De
Il y a un intérêt fort à impliquer l’ensemble des acteurs sur le même pour les sociétés de services informatiques qui gèrent
business case du RFID, puis sur la répartition des coûts et des les serveurs et applications.
gains.
• Le retour sur investissement du RFID dépend du cadre
contractuel et réglementaire. En fonction de la situation locale, 4.3 Méthodologie recommandée
on observe différents rôles et responsabilités entre les compa-
gnies aériennes, l’aéroport et les sociétés de manutention. La méthodologie découle des facteurs de succès recensés précé-
demment et s’articule en 4 phases (voir figure 8) avec des jalons
• Les échanges en amont permettent de cerner plus rapide- de décision « Go-No Go » :
ment les sources de blocages potentielles pour parvenir plus
vite à un accord ultérieurement ou au contraire mettre fin à • Un diagnostic flash pour évaluer la faisabilité technique et
moindre coût au projet. économique ainsi que pour cerner rapidement les obstacles
contractuels éventuels.
• Une analyse détaillée du retour sur investissement sur la
4.2.3 Démarche projet base du diagnostic flash et aboutissant au cahier des charges
L’amélioration de la performance par le RFID nécessite une orga- du projet ainsi qu’au planning de mise en œuvre.
nisation dédiée. • Le pilotage de la mise en œuvre permettant d’atteindre le niveau
• L’amélioration de la performance opérationnelle nécessite de de performance des matériels requis par le business case.
mobiliser à haut niveau les acteurs tout au long de l’étude • Le suivi du ROI associé à la gestion du changement pour
d’opportunité puis du projet, ce qui nécessite une structure s’assurer que les gains opérationnels sont effectivement
de pilotage commune. atteints et sont mesurés au plan économique avant d’envisa-
ger les étapes de déploiement suivantes.
• L’analyse des flux et des processus peut faire envisager des
évolutions importantes des infrastructures existantes, qui
requièrent une coordination importante entre développe-
ments des systèmes d’information et travaux d’ingénierie. 5. Conclusion
• La définition de la nouvelle organisation s’accompagne de
modifications des manières de travailler des opérationnels,
Lancé par IATA dans le cadre du programme Symplifying the
qui doivent être perçues comme adaptées à leur métier et à
Business en 2004, le RFID est devenu progressivement un outil
leurs attentes.
parmi d’autres dans l’amélioration de la performance bagages.
• Le RFID nécessite une gestion structurée du changement et On observe dans le transport aérien un mouvement d’adoption
un plan de communication pour répondre aux inquiétudes graduelle du RFID plutôt qu’un big bang. Certains aéroports l’ont
parfois excessives des collaborateurs (le RFID, « œil de inscrit dans leur vision à cinq ans des évolutions de leurs infras-
Moscou ») et des consommateurs (le RFID vécu comme une tructures car ils voient dans cette technologie des opportunités
invasion de la vie privée). intéressantes. D’autres en revanche limiteront sa mise en œuvre à
l’installation d’imprimantes d’étiquettes bagage RFID pour alimen-
4.2.4 Recours aux bons partenaires ter les hubs de leurs compagnies clientes.
Les limites techniques du RFID et les moyens d’y remédier sont L’analyse des flux logistiques seule permet de trancher entre
aujourd’hui bien maîtrisées. Par certains aspects néanmoins, le les approches volontaristes ou attentistes. On peut néanmoins
RFID reste encore un sujet neuf où l’expertise est rare : s’attendre à ce que, dans les prochaines années, les 80 plus
• Le business case RFID doit être effectué avec rigueur, si néces- gros aéroports qui engendrent la majeure partie du trafic et des
saire avec une assistance externe, pour évaluer les gains en bagages ratés mettent en œuvre cette technologie. C’est ce que
tenant compte des possibilités réelles de la technologie. IATA prévoit dans le cadre de son plan de transition pour le
• La capitalisation des efforts et l’utilisation de solutions éprou- Baggage Improvement Programme.
vées sur d’autres plateformes est à rechercher. Une solution Cette tendance n’a rien d’étonnant car les réductions de
RFID développée pour la grande distribution peut se révéler coûts faciles sont déjà largement exploitées par les compa-
totalement inadaptée dans un environnement industriel. gnies aériennes. Dans un monde où le pétrole est cher et la
concurrence vive, ce sont les innovations technologiques
• La maîtrise des radiofréquences est un métier. Éviter les
comme le RFID qui engendrent des gains supplémentaires.
interférences nécessite une mise au point fine. Côté enginee-

Faisabilité
RFID Traçabilité
Transport aérien Sûreté
Rentabilité



P
O
U
Traçabilité des bagages R
E
Déploiement de la technologie RFID N
par Jean-Noël LEFEBVRE
Directeur associé, AERA. aero Consultants
S
Sources bibliographiques
A
[1] SWEENEY (P.J. II). – RFID for dummies (RFID [2] FINKENZELLER Klaus. – RFID Handbook, taux et applications dans les cartes sans
V
pour les nuls), Wiley Publishing Inc., 408 p., Fundamentals and Applications in Contact- contact et l’identification), John Wiley &
2005. less Smart Cards and Identification 2nd Edi-
tion (la bible du RFID : principes fondamen-
Sons, 427 p., 2003. O
Normes et standards
I
ARIB STD-T89 26/05/2005 950MHz-band RFID equipment for premi- ISO/IEC 15961 2004 Information technology, Automatic identi-
R
puis ses radio station (1 W) fication and data capture — Radio fre-
25/09/2008 quency identification (RFID) for item
management — Data protocol : applica-
tion interface
ARIB STD-T90 14/03/2006
puis ISO/IEC 15962 2004 Information technology, Automatic identi-
fication and data capture techniques —
P
06/06/2008 950MHz-band RFID equipment for speci-
fied low power radio station (10 mW) Radio frequency identification (RFID) for
item management — Data protocol : data L
ETSI EN 302 208-1 03/2006 Electromagnetic compatibility and Radio encoding rules and logical memory func-
spectrum Matters (ERM) ; Radio Fre- tions
quency Identification Equipment opera-
ting in the band 865 MHz to 868 MHz with
power levels up to 2 W ; Part 1 : Technical
IATA Resolution 740 Form of interline baggage tags U
IATA Resolution 780 Form of interline traffic agreement – pas-
FCC Part 15.247 04/1997

requirements and methods of measure-
ment
Title 47—Telecommunication Chapter – IATA Recommended
senger S
Federal Communications Commission Practice 1740c Radio Frequency Identification (RFID)
Part 15 – Radio Frequency Devices – Table Specifications For Interline Baggage
Of Contents Subpart C – Intentional Radia-
tors Sec. 15.247 Operation Within The IATA Recommended
Bands 902-928 Mhz, 2400-2483.5 Mhz, And Practice 1800 Automated Baggage Handling Based on
5725-5850 Mhz the IATA Licence Plate Concept
ISO/IEC 18000-6C 2004 Information Technology AIDC Techni- IATA Recommended
ques-RFID for Item Management — Air Practice 1640 Use of Radio Frequency Technology for
Interface, Part 6 — Parameters for Air the Automatic Identification of Unit Load
Interface Communications at UHF Devices
Réglementation
5 - 2009
Convention de Varsovie (téléchargeable sur le site DGAC) : Ministère de l’intérieur : la sûreté dans les transports aériens
http://www.dgac.fr/html/oservice/droits.htm, 1929 http://www.interieur.gouv.fr/sections/a_l_interieur/la_police_nationale/
dossiers_et_documents/securite-aeroportuaire8055/surete-transports-
aeriens/view
Doc. TR 670

est strictement interdite. – © Editions T.I. Doc. TR 670 – 1
P TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN _________________________________________________________________________________
O
U Organismes
R ACI (Airports Council International) : association internationale des opéra-

teurs aéroportuaires
EASA (European Aviation Safety Agency) : l’Agence Européenne de la Sécu-
rité Aérienne a pour mission au sein de l’Union européenne de promou-
voir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection
ARCEP : Autorité de Régulation des Communications Électroniques et des environnementale de l’aviation civile
Postes, en charge notamment de l’utilisation des radiofréquences en
France ETSI (European Telecommunications Standards Institute) : Institut européen
des normes de télécommunication
E ARIB (Association of Radio Industries and Businesses) : association secto-

rielle japonaise en charge de la définition des normes radio
ATA (Air Transport Association) : l’association du transport aérien des États-
FAA (Federal Aviation Authority) : administration en charge des réglementa-
tions aéronautiques aux USA
FCC (Federal Communications Commission) : commission indépendante en
N Unis
ASTREC (Advanced Airport Systems Technology Research Consortium)
charge de la définition des normes américaines de télécommunication
IATA (International Air Tranport Association) : Association Internationale du
regroupant notamment les principaux aéroports japonais (Tokyo Narita, Transport Aérien basée à Genève et Montréal
Kansai Airport, Nagoya), Japan Airlines et All Nippon Airways et des
fabricants comme Toppan Forms, Oji Paper, Dai Nippon Printing, Nippon ICAO (International Civil Aviation Organization) : Organisation de l’Aviation
Signal, Hitachi, Denso Wave, Microsoft… Civile Internationale
S DGAC : Direction Générale de l’Aviation Civile, rattachée au Ministère de

l’Écologie, de l’Énergie du Développement Durable et de l’Aménagement
du Territoire, et garante de la sécurité et de la sûreté du trafic aérien en
IEC (International Electrotechnical Commission) : Commission Electrotechni-
que Internationale
ISO (International Organization for Standardization) : Organisation interna-
A France tionale de normalisation
V Constructeurs – Fournisseurs – Distributeurs

O Puces RFID : EM Microelectronic Marin, Impinj, NXP, ST Microelectronics,
Texas Instruments
Imprimantes d’étiquettes bagages : IER, Intermec
Tunnels RFID pour trieurs et tapis d’arrivées bagages : Alien, Denso Wave,
I Étiquettes bagages : Avery Denison, Bartsch International GmbH, Checkpoint
Meto, Dai Nippon Printing, George Schmitt & Co., Hummel, IER, Hitachi,
Oji Paper, Printotape, Security Label, Sontag, Toppan Forms, UPM Rafla-
IER, Motorola, Nippon Signal, Siemens, Tagsys, ThingMagic, Van Der
Lande
Terminaux RFID nomades : Intermec, Motorola, Psion Teklogix
tac
R
Sites Internet
P IATA RFID Support Portal (http://www.iata.org/stbsupportportal/rfid.htm) :
business case pour le RFID bagage, marquage des trolleys de catering
Organisation Mondiale de la Santé : effet sur la santé des rayonnements
électromagnétiques
(inflight RFID), pièces détachées, « Baggage Improvement Programme » http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs193/fr/index.html
L Bouygues Telecoms : effet sur la santé des rayonnements électromagnéti-
ques (http://www.sante.bouyguestelecom.fr/rayon.htm)
U
S

Doc. TR 670 – 2 est strictement interdite. – ©þEditions T.I.
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Tr670 - Use Case RFID Aérien

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Réf.

Traçabilité des bagages dans le

Cet article est issu de : Technologies de l'information | Réseaux Télécommunications

par Jean-Noël LEFEBVRE

Abstract RFID (Radio Frequency Identification) is a technology which could prevail in

Pour toute question :

Traçabilité des bagages

Par Jean-Noël LEFEBVRE

1. Contexte du RFID dans l’aérien........................................................... TR 670 - 2

3.4 Retour d’expérience technique : ce qu’il est possible de faire avec le

l’image d’autres secteurs d’activité, le transport aérien voit le RFID

aérien. Il développe plusieurs points clés :

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN _________________________________________________________________________________

• Sur le plan technique, le RFID est largement normalisé dans le transport

– s’assurer que les bagages sont correctement fermés pour per-

1.1.1 Enregistrement des bagages

Enregistrement Vérification sûreté Vérification sûreté Vol

Arrivée locale Déchargement

Figure 1 – Processus générique du traitement des bagages – source AERA.aero Consultants

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

_________________________________________________________________________________ TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN

L’étiquette bagage est définie par IATA en détail dans la

du traitement des bagages : compagnies aériennes, manuten-

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TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN _________________________________________________________________________________

Après l’atterrissage du vol, les bagages sont déchargés et ache-

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_________________________________________________________________________________ TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN

Parking voiture, liaisons intermodales (ferroviaire, cars)

1.3.2 Qualité et disponibilité de l’information

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN _________________________________________________________________________________

Dans un tel contexte, les coûts d’acquisition des informations

1.3.4 Choix de la technologie d’acquisition

Dans l’aérien, le RFID est une technologie qui vient plus en

2.1 Présentation générale

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

_________________________________________________________________________________ TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN

2.3 Les normes RFID 2.3.2 Normes applicables dans l’aérien

Encadré 3 – Règles d’utilisation du RFID en UHF passif

L’ARCEP a défini le 17 mai 2006 les conditions d’utilisation

puissance de 4 W EIRP puissance d’émission effective isotrope

Tableau 1 – Fréquences utilisées par le RFID et principales applications

Portée de lecture à 100 5 à 30 cm Jusqu’à 1 m Jusqu’à 5 m (passif) Jusqu’à 5 m

(1) EPC Class 1 Gen 2 = ISO18000-6C

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

TRAÇABILITÉ DES BAGAGES DANS LE TRANSPORT AÉRIEN _________________________________________________________________________________

Tableau 2 – Object IDentifiers définis par IATA dans le cadre de la RP1740c

Object Identifier Object Obligatoire Statut Banque mémoire

1 0 15961 12 1 License Plate Code (10 digit) Oui OTP 01

1 0 15961 12 2 Flight date Conditionnel OTP 01

1 0 15961 12 3 Security Information Non R/W 11

1 0 15961 12 4 Issuing Station Non R/W 11

1 0 15961 12 5 Baggage Routing Non R/W 11

1 0 15961 12 6 Flight Data Non R/W 11

1 0 15961 12 7 Passenger Name Data Non R/W 11

1 0 15961 12 8 Airline Frequent Flyer Level Non R/W 11

1 0 15961 12 9 Screening airport code Non R/W 11

1 0 15961 12 10 Destination Code Non R/W 11

1 0 15961 12 90 Door-to-door Delivery Service: Issue Date Non R/W 11

1 0 15961 12 91 Door-to-door Delivery Service: Sequence Number Non R/W 11

1 0 15961 12 92 EDS Processing for Door-to-door Delivery Service Non R/W 11

1 0 15961 12 93 Door-to-door Delivery Service: Collecting Company Non R/W 11