Njakou Noulala Emmanuel

Instrumentation et suivi d’un groupe électrogène
fonctionnant en bicarburation dans la commune de Barsalogho
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER D’INGENIERIE ENERGIE
OPTION : GENIE ENERGETIQUE ET ENEGIE RENOUVELABLE
------------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement le 18/10/2013 par
Emmanuel NJAKOU NOULALA
Travaux dirigés par : Dr. Sayon SIDIBE (LBEB)

Dr. François PINTA (CIRAD/2IE, LBEB)
CENTRE COMMUN DE RECHERCHE ENERGIE ET HABITAT DURABLE (CCR-EHD)
Jury d’évaluation du stage :
Président : Dr. Daniel YAMEGUEU
Membres et correcteurs : Ing. Madieumbé GAYE

Dr. Sayon SIDIBE
Dr. François PINTA
Promotion [2012/2013]
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Thème : Instrumentation et suivi d’un groupe électrogène fonctionnant en
bicarburation dans la commune de Barsalogho
2013
Dédicace
A L’éternel DIEU tout puissant sans qui rien n’est possible.
A mon père M. NOULALA Josué.
A ma mère Mme NOULALA Anne.
A mes frères et sœurs, CHOULA Alvine, NGANYO Stéphane, LOWE

NOULALA Daniel.
II NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Remerciement
Je tiens à remercier ici toutes ces personnes qui m’ont soutenu de près ou de loin dans le cadre de ce
travail, à savoir :
- Dr Joël BLIN, pour m’avoir ouvert les portes du laboratoire LBEB.

- Dr Sayon SIDIBE et Dr François PINTA pour les conseils et l’encadrement.
- M. Boris JAVEAU, M. Barthelemy SEMDE et tout le personnel de l’Association Impulsion pour
m’avoir accueilli au sein de leur structure.
- M. Bruno PECHINE et M. Eric NANTEAU pour les conseils et la formation apportée sur
l’instrumentation et le suivi des GE.
- M. ODILON et tout le personnel du LBEB pour leurs conseils.
- Toute ma famille, cousins oncles et tantes.
- Toute la famille WETHE pour leur hospitalité et tout leur soutien inconditionnel.
- Mes Amis Bertrand DONFACK, Decroly DJOUMBISSI, Alfred TALOM.
- Mes collègues stagiaires du CCREHD : Ahmed LIMAN, Franck ONDO, Brahim ABDALA,
Catherine SONFACK, Amadou TALL, Aristide DEJAN, Jalilou ZAKANE, Ted DOSSA, Manu
SESHIE.
- Toute la promotion master Energie 2011/2013
III NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Résumé
La preuve de l’utilisation des huiles végétales pures (HVP) comme carburant dans les moteurs Diesel a
déjà été faite en laboratoire. Mais malheureusement, il manque énormément de données pour un
fonctionnement de longue durée et en site réel des moteurs Diésel, avec comme carburant les HVP.
Le document suivant traite du fonctionnement à longue durée et en site réel, de groupes électrogènes
utilisant comme carburant l’huile de Jatropha, dans le cadre d’un projet d’électrification rural. Cette
étude a été effectuée au Burkina Faso, dans la commune de Barsalogho et au sein de l’Association
Impulsion. Dans le cadre de cette étude, deux méthodes d’utilisation des HVP seront étudiées, à
savoir : la bicarburation et le mélange. Deux groupes électrogènes (GE) seront utilisés dans le cadre de
ces essais, à savoir :
- Un GE de marque GARENI d’une puissance de 65 kVA, et possédant son propre système de

bicarburation livré par le constructeur.
- Un GE de marque SDMO d’une puissance de 65 kVA.
Il sera effectué un essai de 139h de fonctionnement en bicarburation sur le GE de marque GARENI et

un essai de 55 h en mélange sur le GE de marque SDMO.
Lors de ces essais, du gazole et de l’huile de Jatropha seront utilisés comme carburant.
Par comparaison à l’usage traditionnel de gasoil seul, les essais de fonctionnement au mélange
HVP/gasoil (30/70%), on observe une augmentation de 15% de la consommation spécifique, ainsi
qu’une diminution du rendement énergétique de 11%.
Afin de détecter les sources des différentes pannes observées lors des essais, les paramètres physico-
chimiques des HVP (acidité, taux de sédiment,…) ont été analysés. Ces résultats ont permis de
recommander une meilleure filtration des particules et la correction de l’acidité (neutralisation).
Mots clés : Huile de Jatropha, caractéristiques huile Jatropha, Groupe électrogène, essai longue durée.
IV NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Abstract
Demonstrate the use of HVP as fuel in diesel engines has already been made in the laboratory.
Unfortunately, it lacks a lot of data for long-term operation and actual site of Diesel engines with fuel as
the HVP.
The following paper discusses the operation and long-term real site generators using fuel as Jatropha
oil as part of a rural electrification project. This study was conducted in Burkina Faso, in the commune of
Barsalogho and in the Association Impulsion. In this study, two methods of using the HVP will be
studied, namely: bi-carburation and mixing. Two GE will be used in these trials, namely:
- A GE brand GARENI a power of 65 kVA, with its own system of bi-carburation delivered by the
manufacturer.
- A GE brand name SDMO a power of 65 kVA.
It will be made a test 139h of operation bi on GE brand GARENI and test 55 h mixed on GE SDMO
brand.
During these tests, diesel and Jatropha oil will be used as fuel.
Compared to the traditional use of diesel fuel alone, the test for the functioning in a mixture HVP / diesel
(30/70%), there was a 15% increase in specific fuel consumption, and a decrease in efficiency of 11%.
To detect causes of different breakdown observed during the test, physicochemical parameters HVP
(acidity levels of sediment ...) were analyzed. These results were used to recommend a better particle
filtration and correction of acidity (neutralization).
Keywords: Jatropha oil, Jatropha oil characteristics, Generator, long-term trial.
V NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Liste des abréviations

2iE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement.
CIRAD: Centre International de Recherche Agronomique et de Développement
CO: Monoxyde de Carbone
CO2 : Dioxyde de Carbone
Cs : Consommation spécifique
HC : Hydrocarbure
HVP : Huile Végétale Pures
Is : Indice de saponification
KVA : Kilo volt ampère
KVAr : Kilo volt ampère réactif
KW : Kilo Watt
LBEB : Laboratoire Biomasse Energie et Biocarburant
Mcarb : Masse de carburant
NOX: Oxydes d’azote
P : Puissance
PCI : Pouvoir Calorifique Inférieur
ppm : Partie par million
Q : Puissance réactive
TOR : Tout ou rien
VI NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
VII NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Sommaire
Dédicace .................................................................................................................................................. II
Remerciement......................................................................................................................................... III
Résumé................................................................................................................................................... IV
Abstract .................................................................................................................................................... V
Liste des abréviations ............................................................................................................................. VI
Sommaire.............................................................................................................................................. VIII
Liste de tableaux ..................................................................................................................................... XI
Liste de figures....................................................................................................................................... XII
1. Introduction ...................................................................................................................................... 1
1.1. Contexte et enjeux ................................................................................................................... 1
1.2. Objectifs de l’étude................................................................................................................... 1
CHAPITRE 1 : Présentation de l’Association Impulsion ........................................................................... 2
1. Généralité sur l’Association Impulsion ............................................................................................. 2
2. Unité d’extraction de l’huile végétale ................................................................................................ 2
3. Centrale électrique de Barsalogho ................................................................................................... 4
CHAPITRE 2 : Synthèse bibliographique ................................................................................................. 6
1. Les huiles végétales......................................................................................................................... 6
2. Influences liées à l’utilisation des huiles dans les moteurs diesels................................................... 6
2.1. Influence de la viscosité de l’huile ............................................................................................ 6
2.2. Influence des paramètres chimiques de l’huile......................................................................... 7
3. Solutions aux problèmes d’utilisation des huiles végétales dans des moteurs diesels .................... 8
3.1. Mélange des huiles végétales avec le gazole à des proportions différentes ............................ 8
3.2. Modifications des chambres de combustion ............................................................................ 8
3.3. Adaptation type « bicarburation » sur les moteurs ................................................................... 8
4. Quelques essais d’endurance d’HVP dans les moteurs diesels comme carburant .......................... 9
4.1. Moteur à injection directe ......................................................................................................... 9
4.2. Moteur à injection indirect ...................................................................................................... 11
CHAPITRE 3 : Méthodologie ................................................................................................................. 13
CHAPITRE 4 : Instrumentation du groupe électrogène .......................................................................... 14
1. Etablissement du tableau de liste de voie ...................................................................................... 14
VIII NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
2. Choix du matériel nécessaire à l’instrumentation ........................................................................... 15

3. Raccordement et installation des différentes composantes de notre instrumentation .................... 16
3. Programmation des différentes composantes de notre instrumentation ........................................ 17
4. Effectuer la recette de notre instrumentation ................................................................................. 17
CHAPITRE 5 : Utilisation des HVP dans les groupes électrogènes ....................................................... 18
1. Matériels et méthode...................................................................................................................... 18
1.1. Méthodes ............................................................................................................................... 18
1.2. Matériels ................................................................................................................................ 19
2. Résultats et discussions................................................................................................................. 20
2.1. Détermination des conditions d’essais ................................................................................... 20
2.2. Utilisation d’HVP comme carburant à Barsalogho.................................................................. 23
CHAPITRE 6 : Caractérisation des paramètres physico-chimiques de l’échantillon d’huile de Jatropha
de l’Association Impulsion à Barsalogho ................................................................................................ 31
1.1. Méthodes ............................................................................................................................... 31
1.2. Matériels ................................................................................................................................ 33
2.1. Huile de Jatropha (Hj11a) ...................................................................................................... 33
CHAPITRE 7 : Application de quelques solutions proposées pour améliorer la qualité de HVP ............ 36
1.1. Méthodes ............................................................................................................................... 36
1.2. Matériels ................................................................................................................................ 36
3. Conclusions ................................................................................................................................... 38
4. Perspectives .................................................................................................................................. 39
Références bibliographiques .................................................................................................................. 41
Annexes ................................................................................................................................................ xliv
Annexe 1 : Moteur diesel ..................................................................................................................... iii
Annexe 2 : Proposition d’un plan de maintenance et d’exploitation de la centrale de GOUDOUCE .... ix
Annexe 3 : Programmation des différentes composantes de notre instrumentation ...................... xxxiv
Annexe 4 : Programme d’essais détaillé .............................................................................................. xl
IX NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Annexe 5 : Instrumentation ............................................................................................................... xlvi

Annexe 6 : Proposition d’un processus de neutralisation ...................................................................... li
Annexe 7 : Exemple de filtre 10 microns pour filtration de sécurité ..................................................... liv
Annexe 7 : Raccordement et installation des différentes composantes de notre instrumentation ....... lvi
X NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Liste de tableaux
Tableau 1 : Liste de voie de mesure 15
Tableau 2 : Caractéristique du moteur 20
Tableau 3 : Données électriques moyennes durant les éssais 22
Tableau 4 : Paramètres fondamentales pour une bonne HVP carburant (S.S. Sidibe, 2010) 33
Tableau 5 : Résultats d'analyse des huiles de Jatropha 33
Tableau 6 : Résultats de l'analyse de l'huile de Balanites après l'application de la solution 1 37
Tableau 7: Tableau comparatif entre le moteur diesel et le moteur à essence (Sovanna, 2004) iv
XI NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Liste de figures
Figure 1 : Processus de production d'huile 2
Figure 2 : Concasseuse 3
Figure 3 : La presse 3
Figure 4 : Le filtre à plaque 4
Figure 5 : Bidon de stockage 4
Figure 6 : Centrale électrique du marché 5
Figure 7 : Centrale électrique de Goudouce 5
Figure 8 : Evolution de la viscosité en fonction de la température 6
Figure 10 : Gaz rejeté avec T>500°C, 7
Figure 9 : Gaz rejeté avec T<500°C, 7
Figure 11 : Délai d’inflammation en fonction du carburant : a) T<500°C et b) T>500°C 7
Figure 12 : a)Conception CAO des modifications. b) Exemple de réalisation. c) Piston modifié 8
Figure 13 : Principe de la bicarburation 9
Figure 14 : Méthodologie du travail 13
Figure 15 : les différentes étapes de notre instrumentation 14
Figure 21: câblage du coffret pour acquisition de données 16
Figure 22 : instrumentation du groupe électrogène 16
Figure 23 : Groupe électrogène SDMO de 65 kVa Erreur ! Signet non défini.
Figure 24 : Evolution de la puissance active dans le temps 20
Figure 25 : Pourcentage de charge du groupe dans le temps 21
Figure 26 : Evolution de la charge tout au long des essais 22
Figure 27 : Evolution de la température ambiante dans le temps 23
Figure 28 : Pompe à injection rotative 24
Figure 29 : Groupe électrogène GARENI 65 kVa 25
Figure 30 : Seau utilisé pour l'appoint de carburant Erreur ! Signet non défini.
Figure 31 : Consommation spécifique en fonction de la charge 26
Figure 32 : Rendement énergétique du groupe en fonction de la charge 26
Figure 33 : Consommation spécifique pour un pourcentage de charge du groupe égale à 10% 27
Figure 34 : Rendement pour un pourcentage de charge du groupe égale à 10% 28
Figure 35 : Fuite d'huile de lubrification à travers les orifices du moteur 29
Figure 36 : Filtre à plaque et presse à vis 37
Figure 37 : Rudolf Diesel iii
Figure 38 : Vue d'un moteur diesel v
Figure 39 : Injection directe Figure 40 : La chambre de tourbillon d'air vi
Figure 41 : Moteur à chambre de précombustion vii
Figure 42 : Chambre de turbulence "Ricardo" vii
Figure 43 : Chambre Saurer et Système "Lanova" viii
Figure 44 : interface pour configuration TRIAD xxxv
Figure 45 : Fenêtre d'entrée de produit xxxv
XII NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Figure 46 : Diagramme de Fresnel xxxvi

Figure 47 : Exemple d'affichage des mesures en instantanées sous forme numérique (droite) et sous
forme de galvanomètre xxxvi
Figure 48 : interface de visualisation (gauche) et de programmation (droite) des voies de l'E. Reader
xxxviii
Figure 49 : Affichage de mesures instantanées sous forme de courbe xxxviii
Figure 50 : Alimentation d'énergie et raccordement d'autobus de l'E. Reader xxxix
Figure 51 : Tableau de liste de voies xliv
Figure 52 : Chaine de mesure (Nanteau, 2013) xlvi
Figure 53 : Raccordement capteur passif et actif (Nanteau, 2013) xlviii
Figure 54 : Processus de neutralisation li
Figure 55 : Schéma prototype du matériel à mettre à place pour la neutralisation de l'HVP lii
Figure 56 : Filtre gravitaire liv
Figure 57 : filtre à cartouche (gauche) ; cartouche de filtre (droite) lv
Figure 16 : Sonde Pt100 lvi
Figure 17 : Chaine de mesure Pt100 lvi
Figure 18 : Chaine de mesure thermocouple lvii
Figure 19 : chaine de mesure débitmètre lvii
Figure 20 : Chaine de mesure TRIAD 2 lviii
Figure 21: câblage du coffret pour acquisition de données lviii
Figure 22 : instrumentation du groupe électrogène lix
XIII NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Introduction
1. Contexte et enjeux
La plupart des projets biocarburant en Afrique sont en filière de proximité. Ce sont des projets qui ont
pour but le développement des zones rurales à travers l’accès à l’énergie. L’utilisation d’huiles
végétales pures dans des moteurs diesels stationnaires (groupe électrogène, force motrice, pompage-
irrigation, …) est, du fait de sa simplicité de mise en œuvre, la voie la plus développée. Cependant cela
nécessite une adaptation des moteurs diesels. Un kit de bicarburation permet le fonctionnement du
moteur à l’huile végétale pure une fois que celui-ci a atteint son régime de fonctionnement à haute
charge, limitant les problèmes d’alimentation en carburant et de combustion rencontrés à faible régime
lorsque le moteur est froid.
Il a été démontré en laboratoire que les moteurs diesels peuvent fonctionner avec les HVP soit en
mélange avec le fuel ou directement comme carburant. Aujourd’hui, on manque de recul par rapport
aux tests de longue durée d’une part et en site réel d’autre part. Il est prévu dans le cadre du projet
financé par l’Union Européenne de faire des tests de longue durée pour accumuler les données sur les
problèmes éventuellement rencontrés.
Le site de Barsalogho à 145 km au Nord-est de Ouagadougou (Burkina Faso) a été identifié pour la
réalisation des essais d’endurance de fonctionnement de groupe électrogène avec un HVP.
L’Association Burkinabé « Impulsion » y est implantée et travaille à la fois dans la production de
l’électricité et l’adduction en eau. « Impulsion » dispose de deux centrales thermiques équipées
chacune respectivement de 2 groupes de 220 kVA et 65 kVA, en fonctionnement continus. Chacun de
ces groupes possèdent 3 départs alimentant la ville de Barsalogho. L’Association « Impulsion » a déjà
prévu dans le cadre de leur développement de faire fonctionner leurs centrales avec l’huile végétale,
donc « Impulsion » est directement intéressé par les résultats des différents essais.
2. Objectifs de l’étude
Le présent travail a pour but de recueillir et analyser des données longues durées, et en site réel pour
moteur diesel fonctionnent en bicarburation et en mélange à 30% d’HVP.
De façons spécifiques, il s’agit :
- Instrumenter les moteurs et Interpréter les données,

- Recherche des causes des pannes et problèmes,
- De proposer et mettre en place la solution d’utilisation de HVP la mieux adaptée pour le moteur
(bicarburation, mélange, …).
1 NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
CHAPITRE 1 : Présentation de l’Association Impulsion

Dans ce chapitre, nous présenterons la structure d’accueil « Association Impulsion » où nous avons
effectué le stage. Nous y présenterons aussi le processus de transformation des graines en huile, ainsi
que les différentes centrales thermiques se trouvant dans le village de Barsalogho.
1. Généralité sur l’Association Impulsion

Impulsion, est une association burkinabé créée en 2004.
Elle a pour mission de développer des activités économiques à visée sociale.
Impulsion travaille sur deux axes :
 Equiper la population rurale en services de base (éducation, eau, soins de santé, électricité,
….) et mettre en place des systèmes de gestion efficients de ceux-ci.
 Accompagner et viabiliser des projets à caractère rémunérateur.
Un des effets recherché à long terme, est une plus grande indépendance des populations bénéficiaires
et donc une diminution de leur vulnérabilité. Pourquoi ? Pour assurer la durabilité d’infrastructures
d’utilité publique telles que la distribution d’eau et la distribution d’électricité. Il est nécessaire de mettre
en place un système de gestion économique efficient, basé notamment sur une contribution financière
minimale des bénéficiaires. Or, en zones rurales, les ressources financières et le travail rémunéré sont
extrêmement rares et limités.
2. Unité d’extraction de l’huile végétale

L’association Impulsion possède en son sein une petite unité de production d’huile végétale. Jusqu’en
juin 2013, elle ne produisait que de l’huile de Jatropha, mais vu la difficulté de se procurer les graines
de Jatropha sur le marché, elle s’est lancée dans la production de l’huile de balanites.
Graines
- Nettoyage
- Séchage
Concassage
Concasseur
Moteur indien Pressage
Presse
Filtration
Filtre à plaque
Stockage
Bidon de 200L
Figure 1 : Processus de production d'huile

2013
 Nettoyage
Cette phase constitue la première étape de production d’HVP. Elle consiste à un tamisage des graines
et au besoin un tri manuel et dépulpage.
 Séchage
Après le nettoyage, les graines sont séchées au soleil afin de diminuer au maximum leur humidité.
 Concassage
Cette étape ne s’applique qu’aux graines de Balanites. Car, il faut noter que contrairement aux graines
de Jatropha, les graines de Balanites possèdent une coque très solide impossible à broyer par la
presse.
Figure 2 : Concasseuse
 Pressage
Après nettoyage et séchage, les graines sont pressées. Le pressage s’effectue à l’aide d’une presse et
d’un moteur indien pour l’apport d’énergie. A la suite du pressage, dans un premier temps, de l’huile se
dépose dans le bac de rétention de la presse, et dans un deuxième temps nous récupérons des
tourteaux sur la presse.
Figure 3 : La presse

2013
 Filtration
L’étape de filtration est une étape très importante, car elle permet de retirer un maximum de résidus de
l’huile extraite. Pour le faire ici, l’HVP est passée dans le filtre à plaque.
Figure 4 : Le filtre à plaque
 Stockage
Le stockage est la phase finale de la production de l’HVP. Dans le cas de l’association Impulsion, le
stockage se fait dans des bidons de 250 L.
Figure 5 : Bidon de stockage
3. Centrale électrique de Barsalogho

Actuellement, l’Association Impulsion possède 2 centrales électriques, raccordé chacun à un réseau.
La première centrale qui se trouve au grand marché de Barsalogho et qui fonctionne de 08h00 à 13h00
et de 18h00 à 24h00, possède 3 groupes électrogènes :
 Un groupe SDMO de 85 kVA actuellement en panne ;

 Un groupe de 130 kVA GARENI fonctionnel. Ce groupe n’est pas raccordé au réseau du
marché, mais il est utilisé comme groupe de secours ;

2013
 Un groupe SDMO de 220 kVA. C’est ce groupe qui alimente actuellement tout le réseau du
marché et une grande partie de la ville ;
Figure 6 : Centrale électrique du marché
La deuxième centrale qui se trouve dans le quartier GOUDOUCE, qui fonctionne de 08h00 à 13h00 et
de 18h00 à 23h00, possède 2 groupes électrogènes :
 Un groupe SDMO de 65 kVA. Ce groupe alimente actuellement tout le réseau de GOUDOUCE

(c’est ce groupe sur lequel les essais ont été effectué) ;
 Un groupe GARENI de 65 kVA actuellement en panne ;
Figure 7 : Centrale électrique de Goudouce

2013
CHAPITRE 2 : Synthèse bibliographique

1. Les huiles végétales
Les substances à partir desquelles sont produites les huiles sont soit des graines, des amandes ou des
fruits. L’huile est extraite par des procédés plus ou moins complexes dans des usines de trituration ou
des huileries artisanales. En fait, les graines, tous les fruits et toutes les amandes contiennent de l’huile,
mais seuls sont appelés oléagineux ceux qui servent à produire industriellement de l’huile et qui sont
cultivés dans ce but. Parmi les graines de plantes cultivées pour leur huile, les plus connues sont :
l’arachide, le colza, le ricin, le tournesol, le coton et le lin. Quant aux fruits oléagineux et aux amandes,
ils proviennent principalement du cocotier (noix de coco), du palmier à huile, de l’olivier et de la
pourghère. En effet, seules les huiles de coton et de Jatropha sont produites au Burkina Faso ; les
autres sont importées des pays voisins côtiers et européens ou asiatiques. (AGBEZO, 2011)
2. Influences liées à l’utilisation des huiles dans les moteurs diesels

Parmi les caractéristiques physico-chimiques particulières des huiles végétales, deux d’entre elles
influencent directement sur le bon fonctionnement des moteurs diesels : la viscosité élevée qui pose
des problèmes d’ordre pratique et la composition chimique en acides gras qui entraîne une chaleur
élevée d’évaporation et ne permet pas une distillation complète des huiles végétales (Rousset, 2009).
2.1. Influence de la viscosité de l’huile

La viscosité des huiles est significativement plus élevée que la viscosité des gazoles à température
ambiante ce qui pose des problèmes de pompage et d’écoulement à travers les tuyaux et les filtres.
Mais également une détérioration des caractéristiques du jet injecté dans la chambre du moteur. Dans
la Figure 8, la zone verte figure la zone de viscosité normalisée pour les équipements diesels. Il est à
noter qu’à partir de 83°C l’huile de colza respecte les exigences techniques établies. Un constat
similaire peut être fait pour les autres huiles (sauf le ricin qui nécessite des températures supérieures à
150°C). Les températures de réchauffage à atteindre sont fonction de la viscosité de l’huile ou du
mélange gazole/huile en présence. Par exemple, le mélange 50 % fioul et 50 % colza ne devra être
réchauffé qu’à 62 °C « seulement » (Rousset, 2009).
Figure 8 : Evolution de la viscosité en fonction de la température

2013
L’ajout d’un réchauffeur et d’une pompe dans le circuit d’alimentation permettra de limiter les problèmes
liés à la viscosité des huiles végétales (Rousset, 2009).
2.2. Influence des paramètres chimiques de l’huile

Le délai d’inflammation est plus long pour une majorité des huiles quand la température de la chambre
de combustion est inférieure à 500°C. Par ailleurs, la combustion de l’huile, même réchauffée, purifiée
et raffinée, ne s’effectue pas complètement ce qui entraîne des pertes de puissance et de rendement et
des rejets en CO, NOx et HC plus importants que pour le gazole. Il se produit également une
dégradation et un encrassement des nez d’injecteurs, des segments et des cylindres conduisant à des
détériorations mécaniques (Rousset, 2009).
Pour des températures de chambre supérieures à 500°C, il est constaté une nette amélioration du
comportement de l’huile. Le délai d’inflammation est quasi-identique à celui du gazole. La combustion
est complète et les rejets observés peuvent être moins importants que ceux du gazole. Le
fonctionnement est proche du fonctionnement au gazole avec des performances équivalentes et des
rendements globaux parfois meilleurs (Rousset, 2009).
Figure 9 : Gaz rejeté avec T<500°C, Figure 10 : Gaz rejeté avec T>500°C, (CIRAD)
(CIRAD) (Rousset, 2009) (Rousset, 2009)
Figure 11 : Délai d’inflammation en fonction du carburant : a) T<500°C et b) T>500°C (CIRAD)

(Rousset, 2009)

2013
3. Solutions aux problèmes d’utilisation des huiles végétales dans des

moteurs diesels
3.1. Mélange des huiles végétales avec le gazole à des proportions différentes
Il s’agit là d’ajouter une proportion d’huile végétale carburant dans du gazole jusqu’à 30% ; certains
scientifiques pensent qu’il est possible d’aller jusqu’à 50% sans modifications (Yarohoubalé, 2010).
3.2. Modifications des chambres de combustion

Si l’on ne veut pas modifier le carburant (estérification par exemple), il est possible d’agir sur les
chambres de combustion afin que les conditions de températures lors du fonctionnement permettent
une combustion complète des huiles végétales. Mais ces modifications doivent respecter simultanément
la conception, l’architecture interne du moteur, les matériaux et les jeux fonctionnels mécaniques. Il faut
alors que les températures maximales atteintes restent raisonnables. Ce type de modifications,
développées au CIRAD depuis 1990, permet toujours l’usage du fioul et du mélange d’huile/fioul sans
pertes de puissance et sans interventions mécaniques supplémentaires. Cet aspect est important et
représente un des avantages forts de cette solution. A tout moment les utilisateurs peuvent remplir le
réservoir indifféremment avec de l’huile et/ou du fioul. Les pistons sont modifiés pour recevoir une
chambre de forme spéciale en acier réfractaire (Yarohoubalé, 2010).
Après 500 heures de fonctionnement à l’huile de colza, le piston est intact ce qui permet d’augmenter la
longévité des pièces du moteur (Yarohoubalé, 2010).
Figure 12 : a)Conception CAO des modifications. b) Exemple de réalisation. c) Piston modifié

(Rousset, 2009)
3.3. Adaptation type « bicarburation » sur les moteurs

Une autre voie sans modifications internes des moteurs est l’adaptation d’un circuit d’alimentation en
bicarburation. Ce procédé a été mis en place et appliqué par le CIRAD sur des tracteurs, des camions
et des groupes électrogènes. Il consiste à installer un second circuit d’alimentation pour l’huile végétale
pure en parallèle à celui du gazole (Rousset, novembre 2009). Sur ce circuit, on trouve en série :
- un filtre à carburant adapté à l’huile végétale,

- un réchauffeur, pour réduire la viscosité de l’huile et se rapprocher de celle du gazole
- une pompe de circulation et de gavage de la pompe à injection,

2013
- une électrovanne qui permet de basculer d’un carburant à un autre ; c’est-à-dire permettant au
moteur de fonctionner soit au gazole soit à l’HVP (Rousset, 2009).
Figure 13 : Principe de la bicarburation (NOUMOYE, septembre 2010)
L’huile est chauffée par des plaques électriques, par des moyens d’échange de chaleur des circuits de
refroidissement, d’échappement ou par d’autres moyens externes ; en ce qui concerne la bicarburation,
on démarre au gazole puis une fois la température de la chambre suffisamment élevée (75 à 100% de
la charge) on passe à l’HVP ; à l’arrêt du moteur on rebascule au gazole afin de nettoyer le circuit et
brûler les imbrûlés (Yarohoubalé, 2010).
4. Quelques essais d’endurance d’HVP dans les moteurs diesels

comme carburant
Les performances à court terme des moteurs diesels non modifiés avec l'utilisation des huiles végétales
peuvent être satisfaisantes, mais des chercheurs ont rencontré des problèmes pendant les essais à
long terme. L'encrassement des nez d'injecteurs peut dégrader l’atomisation du carburant et conduire
aux problèmes de formation de coke, de gommage et de blocage des segments, de dilution de l'huile du
carter et de polymérisation subséquente de l'huile de lubrification. (HAÏDARA, Aout 1996)
4.1. Moteur à injection directe
4.1.1. Dépôts moteurs

Des tests furent menés sur une huile végétale dans un moteur diesel. Cette expérience a utilisé deux
types de mélanges d'huile de lin : 40% d'huile de lin-60% d'huile minérale et 20% d'huile de lin-80%
d’huile minérale. Le test fut mené sur un moteur Lister à 2 cylindres de 16 HP à 1200 rpm. Le moteur a
été adapté avec une pompe Bosch à orifice unique. Les dépôts sur les parties en contact avec le
carburant, et les produits de la combustion ont été comparés pour divers mélanges ; les dépôts sont
plus importants avec les combustibles végétaux qu'avec le gazole. (HAÏDARA, Aout 1996)

2013
Bruwer et coll (BRUWER, 1981) ont testé un mélange à 80% d'huile de tournesol et 20% de gazole
dans un moteur Perkins A4-248. Le test a permis de déterminer si ce mélange, moins visqueux que
l'huile brute de tournesol pouvait éliminer l’encrassement de l'injecteur montré par l'huile de tournesol
100%. Le moteur a été chargé à 70% de sa puissance pendant 200 heures. Les injecteurs se sont
cokéfiés en forme de "trompettes ". En plus, lors du démontage du moteur, il a été trouvé que les
segments se collaient dans les gorges des pistons (gommage). Ceci est dû à l'écoulement de l'huile de
tournesol, mal pulvérisé sur les parois des cylindres quand les nez d'injecteurs sont encrassés.
(HAÏDARA, Aout 1996)
McCutchen (MCCUTCHEN, 1981) a opéré sur un moteur Caterpillar 3306 à divers cycles de charges
avec 100% d'huile brute de soja dégommée. L'huile végétale s'égoutte du pot d'échappement lorsque le
moteur est à l'arrêt. Deux injecteurs furent obturés après 110 heures de marche et des nouveaux
injecteurs ont été montés. Après 130 heures, un piston se fissura et se cassa. Quant à Bacon D colL
(BACON, 1981) , ils ont évalué les effets de polymérisation des huiles de tournesol, de coco et du suif
végétal. Ces huiles végétales (pour cette étude) ont été sélectionnées car elles représentent une
échelle de saturation allant de très saturée à hautement insaturée. Les indices d'iode varient de 2 pour
le suif végétal à approximativement 130 pour l'huile de tournesol. Le moteur tournait continuellement à
charge partielle et à vitesse moyenne pendant 2 heures (pour chaque carburant). Des nouveaux
injecteurs ont été montés pour chaque essai. Les résultats des tests montrent que les carburants
saturés telles que l’huile de coco et le suif végétal produisent beaucoup moins d'encrassement des
injecteurs que l'huile insaturée de tournesol. Mais les huiles végétales de haut degré de saturation ne
sont généralement pas adaptées comme combustible diesel parce qu'elles se solidifient à la
température ambiante normale. (HAÏDARA, Aout 1996)
4.1.2. Huile de Lubrification

Bruwer et coll (BRUWER, 1981) ont testé un mélange de 80% d'huile de tournesol-20% de gazole. Le
moteur faisait tourner un dynamomètre chargé à 70% de sa puissance maximale pendant 200 heures.
A la fin de cette période, l'huile de lubrification a été polymérisée à tel point que le carter d'huile a dû
être démonté pour y enlever les boues formées. Avec des nouveaux injecteurs installés, après 100
heures de marche, l'huile de lubrification polymérisait encore. (HAÏDARA, Aout 1996)
Durant un test fait par McCutchen (MCCUTCHEN, 1981), sur 100% d'huile brute dégommée, la dilution
de l'huile de lubrification a approché 20% après 110 heures de marche. En effet, l'huile polymérisée
avait recouvert les passages d'huile de graissage et les sièges de soupapes. Quick et coll. (QUICK,
1981) ont rapporté que dans un moteur testé avec une huile brute de tournesol dégommée, l'huile de
lubrification a été contaminée et partiellement gelée après seulement 87 heures de marche. (HAÏDARA,
Aout 1996)

2013
4.1.3. Usure du moteur

Galloway (GALLOWAY, 1981) a utilisé l'huile brute d'arachide pour des tests à long terme d'un moteur
non modifié. L'analyse de l'huile de lubrification indique des taux d'usure élevés (l'huile de lubrification
contenant beaucoup d'éléments métalliques). L'effet de l'usure sur la pompe d'injection et des injecteurs
a été également évalué lors d'un deuxième test. En effet, après modification des nez d'injecteurs, l'effet
de la polymérisation thermique et les éléments métalliques dans l'huile de lubrification ont diminué. Des
tests effectués par un atelier d'injection diesel ont montré que la pompe d'injection n'a subi aucune
usure anormale. (HAÏDARA, Aout 1996)
4.2. Moteur à injection indirect
4.2.1. Dépôts moteurs

Peterson (PETERSON, 1981) ont effectué des essais à long terme sur un moteur a refroidissement par
eau, à précombustion, avec des injecteurs a téton. Trois essais sur chaque moteur avaient été faits. Les
2 moteurs ont été d'abord testés avec du gazole pour l'obtention des informations de base
(caractéristiques de puissance, couple ...). D'autres tests ont été effectués avec 100% d'huile de
carthame (linoléique) et un mélange de 70% d'huile de colza -30% de gazole. Un des moteurs a ensuite
tourné avec le même mélange auquel 150 ppm de dispersant (Dupont FOA-2) a été ajouté (comme
additif). Les moteurs tournaient à pleine charge de carburant pour une charge de freinage allant de
pleine charge à vide, à des intervalles de temps de 15 minutes. Les deux moteurs ont tourné pendant
850 heures chacun à l'huile de carthame, pendant 830 heures au gazole, 850 heures au mélange
d'huile de colza et de gazole. Comparativement aux mélanges de carburants, l'huile de carthame
produit beaucoup plus de dépôts dans les chambres de combustion et sur les nez d'injecteurs. Le
moteur qui tournait à l'huile de carthame a eu deux segments de compression coincés après les 2 tests.
Peterson (PETERSON, 1981) rapportent que le gommage des segments, l'épaississement de l'huile de
graissage, le gommage des injecteurs observés lors de l'utilisation de l'huile de carthame ne sont pas
présents lors de l’utilisation ses mélanges avec le gazole. (HAÏDARA, Aout 1996)
D'autres chercheurs ont effectué des tests d'endurance sur un tracteur Deutz tourné par un moteur
diesel Deutz F3L912W avec de l'huile de tournesol dégommée Hawkins (HAWKINS, 1983). Le moteur
a tourné pendant 1800 heures à charge cyclique. Lors du démontage, le moteur était cependant très
propre, en particulier les passages des collecteurs. Le fabricant du moteur, Klockner-Humbolt-Deutz (de
Cologne en Allemagne) a décidé après ce test, d'étendre la garantie sur ses moteurs à injection
indirecte même s'ils fonctionnent aux huiles végétales dégommées. (HAÏDARA, Aout 1996)
Des essais effectués sur 2 moteurs Hatz à injection indirecte Haïdara (HAÏDARA, 1983) ont démontré
une bonne tenue lors de l'utilisation de l'huile brute de poughère. L'un des moteurs faisait tourner un
moulin ; il démarre au gazole et 5 à 10 minutes plus tard, à l'aide d'un robinet by-pass, l'alimentation en
carburant est mise sur le réservoir d'huile de pourghère. Lors de l'arrêt du moteur, l'alimentation est
remise sur le réservoir de gazole durant 5 à 10 minutes. Ce système permet de nettoyer les nez
d'injecteurs en diminuant du même coup tous les dépôts de carbone à l'intérieur de la chambre de

2013
combustion. Après 110 h de marche, l'injecteur ne s'est pas encrassé, mais s'est gommé. Il a dû être
nettoyé au gazole et replacé pour que le moteur puisse redémarrer. Quant au deuxième moteur
(démarrage électrique), il faisait tourner une génératrice de courant et il tournait en tout temps à l'huile
brute de pourghère. Après 180 h de marche, le nez d'injecteur s'était encrassé en forme de "trompette".
(HAÏDARA, Aout 1996)
4.2.2. Huile de lubrification

Après 200 heures de test avec un mélange de 30%/70% d’huile de soja/gazole McCutchen
(MCCUTCHEN, 1981), aucun problème de dilution de l'huile de lubrification n'a été constaté.
Cependant, la contamination de l'huile de lubrification se trouve être un problème, même avec des
huiles dégommées et décirées selon les résultats des tests effectués par Yarborough
(YARBOROUGH, 1981). Bruwer (BRUWER, 1981) ont démontré quant à eux que si l'huile de tournesol
entre dans le carter moteur, les antioxydants de huile de lubrification se dégradent rapidement, ce qui
cause une polymérisation de l'huile et donc des effets préjudiciables (nuisibles) au moteur. (HAÏDARA,
Aout 1996)
4.2.3. Usure du moteur

Un moteur à préchambre (à aspiration normale), marchant avec un mélange de 30%/70% d'huile brute
de soja dégommée/gazole, révèle qu'il n'y a pas d'usure anormale des segments et des parois du
cylindre après 200 heures d'essais McCutchen (MCCUTCHEN, 1981). Par contre, un moteur turbo-
diesel du même type, fonctionnant au même mélange, révèle une usure importante des segments, des
parois du cylindre et du piston. Quant à Wagner et Peterson (PETERSON, 1981), ils ont démontré
qu'une huile brute de carthame linoléique apporte 2 fois plus d'usure sur un moteur que le gazole. Le
même moteur fonctionnant avec un mélange de 70% d'huile de colza et 30% de gazole n°1, ne montre
aucune usure prématurée. (HAÏDARA, Aout 1996)

2013
CHAPITRE 3 : Méthodologie
La méthodologie du présent travail est le suivant :
 Instrumentation et suivi des groupes

Formation électrogènes (EDF)
(1,5 mois)  Maintenance des groupes
électrogènes (Dr Sayon SIDIBE)
Construction du  Pose des poteaux

réseau électrique de  Tirage de câble
GOUDOUCE  Pose des compteurs dans les familles
(1,5 mois)  Raccordement électrique des familles
 Installation électrique dans les familles
 Pose du groupe électrogène dans la centrale

de GOUDOUCE
Lancement de la  Montage et câblage des armoires de
centrale électrique de puissance et de donnée
GOUDOUCE  Raccordement du groupe et des différents
(2 semaines) départs à l’armoire de puissance
 Instrumentation des groupes de GOUDOUCE
 Etc...
Recherche d’une
solution d’utilisation
des HVP dans les  Système de bicarburation
groupes électrogènes  Mélange HVP / gazole
De Barsalogho
(1,5 mois)
Recherche de
solutions suite au
différents problèmes  Analyse des paramètres physico-chimiques des
rencontrés lors du HVP
fonctionnement au  Propositions et applications de mesures
HVP correctives pour les HVP de Barsalogho
(2,5 mois)
Figure 14 : Méthodologie du travail

2013
CHAPITRE 4 : Instrumentation du groupe électrogène

Dans l’optique de pouvoir instrumenter le groupe électrogène, une méthodologie bien précise a dû être
respecté, comme nous pouvons l’observer dans la figure suivante :
Etablissement du tableau de
liste de voie
Choix du matériel nécessaire

à l’instrumentation
Raccordement et installation
des différentes composantes
de l’instrumentation
Programmation des
différentes composantes de
l’instrumentation
Faire la recette de notre

instrumentation
Instrumentation NON
correcte
OUI
Validation de
l’instrumentation
Figure 15 : les différentes étapes de notre instrumentation
1. Etablissement du tableau de liste de voie

L’établissement du tableau de liste de voie constitue la première étape de l’instrumentation.
Il s’agit ici de ressortir l’ensemble des données à enregistrer, ainsi que la plage dans laquelle elles se
trouvent. Après cela, il faut aussi déterminer quel type de capteur est adapté à notre problème, ainsi
que le type de signal qu’il envoie.
Dans ce cas précis, l’instrumentation qui a été mise sur pied, a pour but de relever les paramètres tels
que :
 Débit de carburant dans le moteur

 Température ambiante et des fumées
 Caractéristiques électriques du réseau (courant, tension,…)
L’ensemble des paramètres à relever se retrouvent dans le tableau suivant :

2013
Tableau 1 : Liste de voie de mesure
Tableau liste de voie

Plage de etendue voie voie voie
Nom Mesurande Type capteur conditionneur unite signal signal alimentation TOR
mesure mesure temperature tension courant
Temperature
temperature 20-600°C Thermocouple oui 0-600 °C 4-20 oui 1
fumée
Temperature
temperature 20-50°C Pt100 non 0-100 °C non 1
ambiante
debit entrée debit 0,5-12 debimetre non l/h oui 1
debit retour debit 0,5-12 debimetre non l/h oui 1
Energie active Compteur kWh et
Energie non oui 2
et reactive energie kVARh
Puissance active Puissance
0-70 kW non 0-70 kW 4-20 oui 3
par phase active transformateu
Puissance r de courant +
Puissance
réactive global 0-60 kVAR TRIAD 2 non 0-60 kVAR 4-20 oui 1
reactive
du groupe
Ce tableau permettra d’établir la liste des capteurs, des instruments et de la centrale d’acquisition
nécessaire pour notre instrumentation.
2. Choix du matériel nécessaire à l’instrumentation

Après avoir établie le tableau de liste de voies, il faut maintenant passer au choix définitif du matériel
nécessaire à l’instrumentation.
Pour la réalisation de l’instrumentation du groupe électrogène, il a fallu faire recours à l’ensemble de

matériels suivants :
- un thermocouple pour la mesure de la température des fumées ;

- Un conditionneur que l’on utilisera pour la mesure de la température des fumées ;
- Une sonde platine PT100, pour la mesure de la température ambiante ;
- Un disjoncteur pour la protection générale des équipements ;
- Un redresseur 230V / 24V pour l’alimentation du e Reader ;
- Deux débitmètres pour relever la quantité de carburant circulant dans les circuits arrivé et retour
du groupe électrogène ;
- Un kit de TRIAD 2 pour la mesure des valeurs électriques ;
- 3 transformateurs de courant pour relever la quantité de courant circulant dans chaque phase
du groupe électrogène ;
- Un e Reader et deux e Bloxx pour l’acquisition des données ;
- Un rouleau de câble électrique pour l’alimentation électrique du coffret ;
- Un rouleau de câble de données pour le câblage des différents éléments de l’instrumentation
se trouvant dans le coffret ;
- Un rouleau de câble thermocouple pour le raccordement du thermocouple au conditionneur ;
- Un coffret électrique où nous avons fixé les principaux éléments de l’instrumentation ;

2013
3. Raccordement et installation des différentes composantes de

notre instrumentation
Après avoir obtenu le matériel nécessaire à l’instrumentation. Il a fallu passés aux raccordements et à
l’installation de ces derniers.
Ce raccordement diffère énormément en fonction de l’instrument.
Disjoncteur
Redresseur
TRIAD 2
Compteur
d’énergie
E Bloxx
E Reader
Figure 16: câblage du coffret pour acquisition de données
Débitmètre arrivé
carburant
Débitmètre
retour carburant
Les 3
transformateurs
de courant
Thermocouple pour
la température des
fumée
Le coffret de
données
Figure 17 : instrumentation du groupe électrogène
Pour plus d’informations sur les différents schémas de raccordements, consultez l’annexe 8.

2013
3. Programmation des différentes composantes de notre

instrumentation
Dans ce chapitre, il s’agit de présenter les différents éléments qui ont été programmés, ainsi que le type
de signal reçu par ces éléments.
Dans le cadre du projet, deux éléments ont été programmés, à savoir :
- TRIAD 2
- E Reader
Pour plus d’informations sur les différentes étapes de programmations, consulter l’annexe 3.
4. Effectuer la recette de notre instrumentation

La recette est une opération de contrôle intégrale des différentes chaines de mesure analogique ou
numérique.
Elle est réalisée par :
- Forçage de valeurs à partir du contrôle-commande en numérique

- Simulation de courant câblé en lieu et place du capteur
Dans le cadre de ce projet, le choix fait a porté sur la simulation de courant câblé en lieu et place du
capteur.
Pour y arriver, il a été utilisé un calibrateur. C’est un appareil permettant d’une part, de simuler les
signaux envoyés par un capteur et d’autre part, de lire les signaux envoyés par différents types de
capteurs.

2013
CHAPITRE 5 : Utilisation des HVP dans les groupes électrogènes

1. Matériels et méthode
Ce chapitre est consacré à tout ce qui concerne les tests et expérimentations effectués tout au long des
essais longues durées. Toutes les informations en relation avec le programme d’essais se retrouvent
dans l’annexe 4.
1.1. Méthodes
Comme il a été précisé sur la figure 14 de la partie méthodologie, durant les essais, il a été testé deux
méthodes d’utilisation des HVP comme carburant, à savoir : la bicarburation et le mélange. Durant ces
différents essais, un certain nombre de paramètres devront être relevés.
Afin de déterminer les performances et de ressortir les caractéristiques du moteur lors des essais, les
différents paramètres suivants seront relevés :
 Mesure de température, de débit, de puissance active par phase, de puissance réactive
La mesure de ces différents paramètres s’effectue grâce à l’instrumentation. Pour plus d’informations
sur le mode d’acquisition de ces différents paramètres, consulter le sous-titre « Raccordement et
installation des différentes composantes de notre instrumentation ».
Ces différents paramètres sont très importants, car grâce à eux, il sera possible de faire une analyse du
réseau électrique, de calculer l’énergie produite par les GE, et enfin de déterminer les performances du
GE à l’aide des données telles que : consommation spécifique, rendement énergétique.
 Détermination de l’énergie active et réactive
Pour déterminer l’énergie active et réactive du groupe électrogène, les relevés de puissance active et
réactive effectués par l’instrumentation seront utilisés dans les formules suivantes :
E active = P active * temps
E réactif = P réactif * temps
E active : Energie active en kWh
E réactif : Energie réactif en kVARh
P active : Puissance active en kW
 Détermination du rendement énergétique du moteur
Ce paramètre permet de caractériser les performances du groupe électrogène. Il représente la quantité

d’énergie électrique produite, par unité d’énergie chimique consommée par le groupe électrogène. La
formule de calcul du rendement énergétique du groupe est la suivante :

2013
η = (E active) / (PCI * Mcarb)
PCI : pouvoir calorifique inférieur (KWh/Kg)
Mcarb : masse de carburant (Kg)
E active : Energie active en kWh
 Détermination de la consommation spécifique
C’est une caractéristique importante pour un moteur, elle représente la consommation de carburant par
unité de puissance et de temps. Sa détermination s’effectue ici à l’aide de la formule suivante :
Cs = Mcarb / E active
Cs : consommation spécifique (kg/KWh)
Mcarb : masse de carburant (Kg)
E active : énergie active (KWh)
1.2. Matériels
Pour la réalisation des essais, l’ensemble de matériels suivants a été mis en œuvre :
- Un groupe électrogène SDMO de 65 kVa ;

- Le matériel d’instrumentation cité ci-dessus dans la partie :
 un thermocouple pour la mesure de la température des fumées ;
 Un conditionneur que l’on utilisera pour la mesure de la température des fumées ;
 Une sonde platine PT100, pour la mesure de la température ambiante ;
 Un disjoncteur pour la protection générale des équipements ;
 Un redresseur 230V / 24V pour l’alimentation du e Reader ;
 Deux débitmètres pour relever la quantité de carburant circulant dans les circuits arrivé
et retour du groupe électrogène ;
 Un kit de TRIAD 2 pour la mesure des valeurs électriques ;
 3 transformateurs de courant pour relever la quantité de courant circulant dans chaque
phase du groupe électrogène ;
 Un e Reader et deux e Bloxx pour l’acquisition des données ;
 Un rouleau de câble électrique pour l’alimentation électrique du coffret ;
 Un rouleau de câble de données pour le câblage des différents éléments de
l’instrumentation se trouvant dans le coffret ;
 Un rouleau de câble thermocouple pour le raccordement du thermocouple au
conditionneur ;
 Un coffret électrique où nous avons fixé les principaux éléments de l’instrumentation ;

2013
Les caractéristiques techniques du moteur situé sur GE se trouvent dans le tableau suivant :
Tableau 2 : Caractéristique du moteur
Marque moteur JOHN DEERE

Type moteur Injection direct
Type aspiration Turbo
Réfrigérant air N/A
Nombre de cylindre 4
Disposition des cylindres L
Cylindrée (L) 4,48
Alésage (mm) 106
Course (mm) 127
Taux de compression 17 : 1
Vitesse (RPM) 1500
Vitesse de pistons (m/s) 6,35
Puissance ESP (kW) 70
Classe de régulation (%) +/- 2.5%
Figure 18 : GE SDMO 65 kVA
BMEP (bar) 11,24
Type de régulation Mécanique
2. Résultats et discussions
2.1. Détermination des conditions d’essais
2.1.1. Etude des courbes de charges du réseau de GOUDOUCE

 Courbe de charge journalière
La figure 19 montre l’évolution journalière de la puissance active du moteur de la centrale de Goudouce

sur une journée.
12,00
10,00
Puissance active (kW)
8,00 puissance active

1 [kW]
6,00 Puissance active
2 [kW]
3 [kW]
[kW]
0,00
21:34:00
08:30:00
08:55:00
09:20:00
09:45:00
10:10:00
10:35:00
11:00:00
11:25:00
11:50:00
12:15:00
18:39:00
19:04:00
19:29:00
19:54:00
20:19:00
20:44:00
21:09:00
21:59:00
22:24:00
Figure 19 : Evolution de la puissance active dans le temps

2013
Au vu de la courbe précédente, il apparait que le réseau est assez déséquilibré. Car de 8h00 à 13h00,
c’est la phase 3 qui est la plus chargée, ensuite vient la phase 1 et enfin la phase 2, chacune chargée
avec des valeurs moyennes respectives de 2,13 kW, 1,74 kW et 1,44 kW. Par ailleurs, entre 18h00 et
23h00, c’est d’abord la phase 1 qui est la plus chargée, ensuite la phase 3 et enfin la phase 2, chacune
chargée respectivement avec les valeurs moyennes de 3,64 kW, 3,11 kW et 2,04 kW.
De façon générale, il apparait que durant la journée (8h00-13h00), l’appel de puissance moyenne
générale est de 5,32 kW. Tandis qu’en soirée (18h00-23h00), l’appel de puissance moyenne est de
8,79 kW.
Cela s’explique car, la majorité des charges du réseau sont constituées des habitations, or c’est en
soirée que les familles mettent leurs appareils électriques en marches.
 Courbe du pourcentage de charge du groupe de façon journalière
La figure suivante, présente l’évolution du pourcentage de charge du GE électrogène lors d’un

fonctionnement sur une journée.
25,00%
Pourcentage de charge du moteur
20,00%
15,00%
(%)
pourcentage
10,00% de charge
[%]
5,00%
0,00%
09:20:00
19:29:00
08:30:00
08:55:00
09:45:00
10:10:00
10:35:00
11:00:00
11:25:00
11:50:00
12:15:00
18:39:00
19:04:00
19:54:00
20:19:00
20:44:00
21:09:00
21:34:00
21:59:00
22:24:00
Figure 20 : Pourcentage de charge du groupe dans le temps
La figure précédente montre que le groupe est beaucoup plus chargé entre 18h00 et 23h00, soit une
charge moyenne de 19,58%, pour une puissance moyenne sur le réseau de 8,79 kW. Tandis qu’entre
08h00 et 13h00 le pourcentage de charge moyenne du groupe est de 10,53%, soit une valeur de 5,32
kW.
De la figure 20, il ressort que le GE fonctionne dans une mauvaise plage de pourcentage de charge
(entre 10% et 23,5%), car il faudrait savoir qu’un moteur Diesel fonctionne dans ses conditions
optimales, quand il est au environ de 80% de sa charge maximale (Sovanna, 2004). Le fonctionnement
d’un moteur diesel loin de son point de fonctionnement optimal peut avoir des effets néfastes pour le
moteur.

2013
Tableau 3 : Données électriques moyennes durant les éssais
Données journalière
Données courant
P1 journalier moyenne (kW) 2,69
P actif journalier moyen (kW) 7,06
Q journalier moyen (kVAR) 6,75
Energie active journalière produite (kWh) 70,85
 Evolution de la charge tout au long des essais
La figure 21 présente l’évolution de la charge du réseau de Goudouce tout au long des essais.
8,00
7,80
Puissance active (kW)
7,60
y = 0,0095x - 386,59
7,40 Puissance
7,20 active [kW]
7,00
6,80
6,60 Linéaire
6,40 (Puissance
6,20 active [kW])
6,00
Figure 21 : Evolution de la charge tout au long des essais
La courbe précédente montre que tout au long des essais, la puissance moyenne des charges du
réseau était de 7,5 kW. Il apparait aussi une légère évolution linéaire de l’appel en charge respectant
l’équation suivante : y = 0,0095x - 386,59.
2.1.2. Etude météorologique du site de GOUDOUCE

La courbe de la figure 22 montre l’évolution de la température ambiante dans la centrale électrique de
Goudouce durant les essais.

2013
41,00
Temperature ambiante (°C) 40,00
39,00
38,00
37,00
36,00 Température
35,00 ambiante [°C]
34,00
33,00
32,00
09:36:00
09:58:00
10:20:00
08:30:00
08:52:00
09:14:00
10:42:00
11:04:00
11:26:00
11:48:00
12:10:00
18:31:00
18:53:00
19:15:00
19:37:00
19:59:00
20:21:00
20:43:00
21:05:00
21:27:00
21:49:00
22:11:00
Figure 22 : Evolution de la température ambiante dans le temps
La figure précédente montre que la température ambiante durant nos essais change beaucoup. La
température la plus élevée qui est de 40,11 °C, s’observe à 12h30. Tandis que la température la plus
basse qui est de 33,19 °C, s’observe à 8h30. La température moyenne durant la journée (entre 08h00
et 13h00) est de 37,03 °C, tandis qu’en soirée (entre 18h00 et 23h00), cette température est de
34,92°C.
2.2. Utilisation d’HVP comme carburant à Barsalogho

Au cour des recherches menées afin de déterminer la méthode la mieux adaptée pour l’utilisation
d’HVP comme carburant, il a été testé deux méthodes à savoir :
- La bicarburation
- Le mélange gazole/HVP
2.2.1. Utilisation d’un système de bicarburation sur les groupes électrogènes des différentes
centrales de Barsalogho
Durant la période d’essai d’utilisation d’un système de bicarburation dans les groupes électrogènes de
Barsalogho, il ait apparu 3 principaux problèmes, à savoir :
Dans un premier temps :
Après avoir fait des relevés sur les différents groupes électrogènes en cour de fonctionnement dans les
différentes centrales de Barsalogho un constat a été fait. Il apparait que le groupe électrogène
alimentant la centrale électrique située au marché et le groupe électrogène alimentant le réseau de
Goudouce fonctionnent respectivement en moyenne à 48% et à 25% de leur charge. Ce qui n’est pas
bon, car il n’est pas recommandé qu’un groupe qui doit fonctionner en bicarburation soit chargé à moins
de 70% de sa charge (SIDIBE, 2011). Cela s’explique car, quand un groupe fonctionne en dessous de
son point optimal, généralement la température dans la chambre de combustion est inférieur à 200°C,

2013
ce qui est inférieur au point éclair de la plus part des HVP (Point éclair : huile coton 243 °C / gazole 93
°C) (DJENONTIN, 2011).
Dans un deuxième temps :
Il est apparu que tous les groupes électrogènes sur lesquels il était possible de placer le kit de
bicarburation possèdent des pompes à injection rotatives, ce qui n’est pas recommandé pour l’utilisation
d’un système de bicarburation (Oliomobile, 2013).
Effectivement, dans une pompe à injection rotative, il existe un jeu entre le rotor et le stator. Lors du
fonctionnement de la pompe, un film de carburant vient se frotter au stator. Ce cisaillement entraine une
dissipation thermique sur le stator. Cela a pour effet, que lors d’un démarrage à froid, le rotor monte
rapidement en température, mais à cause de la dissipation thermique sur le stator dû au film de
carburant, le stator ne se chauffe pas rapidement. Ceci entraine une grande différence de température
entre le stator et le rotor. Cette différence de température entraine à son tour, une diminution rapide du
jeu entre le stator et le rotor pouvant aller jusqu’à zéro. Une fois que la valeur du jeu atteint zéro, on
observe un grippage de la pompe (Oliomobile, 2013).
Or, vu que la viscosité dynamique des HVP est plus élevée que celle du gazole, cela entraine que, la
dissipation thermique engendrée par le film de carburant sur le stator soit plus grande lors d’un
fonctionnement de la pompe au HVP. De ce fait, il y a donc beaucoup plus de chance que le jeu entre
le stator et le rotor devienne nul entrainant un grippage de la pompe (Oliomobile, 2013).
Figure 23 : Pompe à injection rotative
Dans un troisième temps :
Le groupe GARENI de 65 kVA a été emmené à fonctionner en bicarburation. Il faut noter que ce groupe
est arrivé de chez le constructeur GARENI avec son propre kit de bicarburation. Mais
malheureusement, après seulement 120h de fonctionnement, un certain nombre de problèmes ont
commencé à être observé à savoir :
- De la fumée se dégage par la plus part des orifices du moteur

2013
- Présence d’huile végétale dans le carter moteur, ce qui entraine une augmentation continu du
niveau d’huile dans le carter inférieur
- Présence d’huile dans les fumés d’échappements.
- Une fumée abondante et grasse sortant du pot d’échappement
- Le groupe fait énormément de bruit
- Le moteur surchauffe énormément, surtout quand il fonctionne au gazole
Figure 24 : Groupe électrogène GARENI 65 kVa
Face à tous ces problèmes, la décision a été prise de faire fonctionner le groupe SDMO de 65 kVA, de
la centrale de GOUDOUCE en mélange HVP et gazole.
2.2.2. Mélange HVP et gazole

Dans le cadre du projet, le choix de la méthode d’utilisation d’HVP dans le GE est porté sur le mélange
70% de gazole et 30% d’HVP.
Durant le fonctionnement en mélange, le groupe SDMO de 65 kVA, ayant un réservoir de 180 L,

consomme en moyenne 23 L de carburant ; soit 16,1 L de gazole et 6,9 L d’HVP ;
Afin d’effectuer une mesure exacte des 16,1 L de gazole et des 6,9 L d’HVP, on se sert d’un seau
graduer.
Il est important de noter que les essais au gazole ont duré 12 jours, soit 120h de fonctionnement et que
les essais au mélange 30%/70%, HVP/Gazole ont duré 5,5 jours soit 55 h de fonctionnement.
2.2.2.1. Consommation spécifique du groupe électrogène lors du fonctionnement en mélange

La figure 25 présente l’évolution de la consommation spécifique du moteur diesel, lors du
fonctionnement au mélange et lors du fonctionnement au gazole.

2013
0,90
0,80
0,70 consomation
Consomation spécifique
spécifique
0,60 gazole
[kg/kWh]
(kg/kWh)
0,50
consomation
0,40 spécifique
melange
0,30 [kg/kWh]
0,20
5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00%
Pourcentage de charge du groupe (%)
Figure 25 : Consommation spécifique en fonction de la charge
La courbe précédente montre très clairement que pour un pourcentage de charge compris entre
10,27% et 21,51%, la consommation spécifique moyenne en fonctionnement au mélange de 30%
d’HVP et 70% de gazole est supérieure à celui du fonctionnement au gazole simple. Cette différence
est de l’ordre de 0,17 kg/kWh, soit 15% de surconsommation, pour le même pourcentage de charge.
Cette surconsommation s’explique par la viscosité élevée et la faible densité des HVP (S.S. Sidibé,
2009). Elle s’explique aussi parce que le PCI du gazole (45000 kJ/kg) utilisé lors des essais est
supérieur à celui du mélange HVP/gazole (41500 kJ/kg). Ce résultat est confirmé par les travaux déjà
réalisés par B.DE THEUX, qui estime que cette surconsommation de l’huile est comprise entre 15 et
20% de plus que le Gasoil (THEUX, 2004) et par Gilles VAITILLINGOM (Gilles, 2006).
2.2.2.2. Rendement énergétique du groupe électrogène
La figure suivante présente l’évolution du rendement énergétique du moteur diesel en fonction du

pourcentage de charge, lors d’un fonctionnement du moteur au mélange et lors d’un fonctionnement au
gazole.
25,00%
Rendement energetique (%)
23,00%
21,00%
19,00% Rendement
17,00% énergétique
gazole [%]
15,00%
13,00%
11,00%
9,00%
5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00%
Pourcentage de charge du groupe (%)
Figure 26 : Rendement énergétique du groupe en fonction de la charge

2013
La figure 26 montre que pour un pourcentage de charge compris entre 10,27% et 21,51%, le rendement
énergétique en fonctionnement au mélange de 30% d’HVP et 70% de gazole est inférieur à celui du
fonctionnement au gazole simple. Cette différence est de l’ordre de 4%, soit 11% de perte en
rendement, pour le même pourcentage de charge.
Ce résultat peut s’expliquer, car quand un moteur diesel fonctionne à faible charge comme dans le cas
ici présent, la température dans la chambre de combustion est généralement inférieure à 200°C
(DJENONTIN, 2011). Or le point éclair de l’huile de Jatropha est supérieur à 200°C (point éclair de
l’huile de Jatropha : 340°C (ADIKPETO, 2011)), cela entraine une présence d’imbrulé d’HVP, ainsi
qu’un encrassement de la chambre de combustion. Ce carburant qui n’est donc pas brulé, constitue
une réelle perte d’énergie. C’est cette perte qui crée la baisse du rendement énergétique lors du
fonctionnement du moteur au mélange. Il faut aussi noter que, le fait que le PCI de l’huile de Jatropha
soit inférieur à celui du gazole explique aussi en partie le meilleur rendement énergétique du moteur
lors de son fonctionnement au gazole, par rapport à son fonctionnement au mélange (S.S. Sidibé,
2009).
2.2.2.3. Problèmes rencontrés lors du fonctionnement au mélange

Lors du fonctionnement en mélange, un certain nombre de problèmes ont été répertorié, à savoir :
 Premièrement :
Après 120h de fonctionnement au gazole, les paramètres tels que le rendement énergétique et la
consommation spécifique n’ont pas changé pour des pourcentages de charges identiques.
Or, après 55h de fonctionnement au mélange, le rendement énergétique n’a cessé de baisser,
indiquant un problème crée par l’huile de Jatropha dans le moteur.
0,85
0,80
Conso spé (kg/kWh)
0,75
0,70 Conso spe
0,65 gazole
[kg/kWh]
0,60
0,55 Conso spe
0,50 melange
0,45 [kg/kWh]
0,40
1 2 3 4 6 7 8 9 10 12
numérotation du jour d'essais
Figure 27 : Consommation spécifique du GE au mélange et au gazole, pour un pourcentage de

charge de 10%

2013
Il apparait clairement que tout au long des essais au gazole, la consommation spécifique du groupe
pour un pourcentage de charge de 10%, est resté constant autour de 0,55 kg/kWh.
Or, la consommation spécifique du mélange, pour un pourcentage de charge de 10%, n’a pas cessé
d’augmenter, avec une valeur de 0,68 kg/kWh au premier jour des essais au mélange et une valeur de
0,8 kg/kWh au quatrième jour des essais.
Cela s’observe aussi sur l’évolution du rendement énergétique du GE tout au long de nos essais,
comme il est possible de l’observer sur la courbe suivante :
15,00%
Rendement du groupe (%)
14,00%
Rendement
13,00% avec
gazole [%]
12,00%
Rendement
avec
11,00% melange
[%]
10,00%
1 2 3 4 6 7 8 9 10 12
numérotation du jour d'essais
Figure 28 : Consommation spécifique du GE au mélange et au gazole, pour un pourcentage de

charge de 10%
Tout au long des essais au gazole, le rendement énergétique du groupe pour un pourcentage de
charge de 10%, est resté constant autour de 14%.
Or, le rendement énergétique du GE au mélange, pour un pourcentage de charge de 10%, n’a pas
cessé de diminuer, avec une valeur de 12,9% au premier jour des essais au mélange et une valeur de
10,8% au quatrième jour des essais.
Cette baisse du rendement énergétique et cette augmentation de la consommation spécifique du

moteur, tout au long des essais pour un fonctionnement du moteur au mélange, indique clairement que
le carburant qui quitte le réservoir du moteur est de moins en moins brulé afin de produire de l’énergie
électrique. Ce qui veut dire que le mélange gazole/HVP fini sa course à un endroit autre que la chambre
de combustion du moteur.
Ce constat sera vérifié, comme vous pourrez l’observer dans la suite du document.

2013
 Deuxièmement :
Au cinquième jour des essais au mélange, de l’huile végétale a commencé à apparaitre dans le carter
moteur et une grande quantité de fumée bleu s’échappe des tuyaux d’échappements.
Cette observation prouve ici que les segments de notre moteur sont usés. Vu que la consommation
spécifique n’a pas cessé d’augmenter au mélange pour un pourcentage de charge de 10% du GE, il
apparait ici qu’il y a certainement un paramètre de l’huile de Jatropha qui ronge continuellement les
segments du moteur.
Ce phénomène arrive ici, car lors d’un fonctionnement du moteur au mélange, il arrive souvent que la
tête d’injecteur s’encrasse, entrainant ainsi une pulvérisation du mélange sur les parois de la chambre à
combustion. Vu que lors des essais, le moteur fonctionnait à faible charge, une partie de l’huile de
Jatropha n’a pas été brullée. Ces imbrulés vont s’écouler le long de la paroi de la chambre de
combustion jusqu’à atteindre les segments, et comme il a été dit précédemment, cette huile va ronger
progressivement les segments, jusqu’à se frayer un chemin vers le carter moteur (HAÏDARA, Aout
1996).
 Troisièmement :
Après 55 heures de fonctionnement, le moteur s’est arrêté, et de l’huile de lubrification a commencé à

s’échapper de plusieurs orifices du groupe.
Figure 29 : Fuite d'huile de lubrification à travers les orifices du moteur
Les fuites d’huiles de lubrification observées s’expliquent parce que, tel qu’il a été constaté
précédemment, de l’huile végétale se retrouve dans le carter moteur. Cette HVP va donc s’ajouter à
l’huile de lubrification déjà présente dans le carter moteur. Cela va entrainer un débordement de la
quantité limite d’huile de lubrification nécessaire pour le bon fonctionnement du moteur. Ce
débordement va donc entrainer l’engorgement des différents circuits de circulation de l’huile de
lubrification par le mélange huile de Jatropha et huile moteur. C’est cet engorgement des circuits de
circulation de l’huile moteur qui entraine les différentes fuites.

2013
Il faut noter que les résultats de plusieurs études telles que celles de Bruwer et coll (BRUWER, 1981)
présentent les mêmes problèmes rencontrés lors de nos essais (gommage des segments, présence
d’HVP dans le carter moteur et polymérisation de l’huile de lubrification), à une différence près que c’est
après 200h qu’ils ont commencé à observer ces problèmes avec un mélange d’huile de
tournesol/gazole à 80%/20%.
Face à cela, des analyses sur l’huile de Jatropha utilisée pour les essais ont été menées.

2013
CHAPITRE 6 : Caractérisation des paramètres physico-chimiques de

l’échantillon d’huile de Jatropha de l’Association Impulsion à
Barsalogho
Les essais de fonctionnement à longue durée avec comme carburant un mélange 30%/70%, huile de
Jatropha/gazole ont causé un arrêt du moteur après seulement 55h de fonctionnement à Barsalogho.
Cette arrêt prématuré du moteur, accompagné de nombreuses pannes (présence abondante d’huile de
Jatropha dans le carter moteur, diminution continuelle du rendement énergétique du groupe
électrogène, fuite de l’huile de lubrification par divers orifices), ont soulevé un certain nombre de
questions sur la qualité de l’huile utilisée pour les essais.
Dans le but de répondre à ces questions, un certain nombre d’analyses seront effectuées sur l’huile de
Jatropha utilisée pour les essais.
Afin de réaliser ces divers tests, un échantillon d’huile de Jatropha a été récupéré au niveau de
Barsalogho à savoir :
Une ancienne huile de Jatropha (Hj11a) : c’est l’huile de Jatropha qui a effectivement été utilisé
durant les précédents essais à Barsalogho. Il est important de noter qu’il ne reste environ que
550L de cette huile
Trois caractéristiques ont été déterminées pour cet échantillon :
 Teneur en sédiment
 Indice d’acidité
 Séparation de phase gazole/HVP
Ces différents tests permettront de déterminer la qualité de l’huile de Jatropha, de ressortir les
différentes causes de l’arrêt du groupe électrogène et surtout, de prendre des mesures afin que cela ne
se reproduise.
1.1. Méthodes
1.1.1. Echantillonnages
Un échantillon d’huile de Jatropha a été prélevé à Barsalogho et analysé au laboratoire du LBEB du 2iE
durant les mois de juin – Juillet 2013.
Hj11a :
C’est l’huile de Jatropha qui a effectivement été utilisée durant les précédents essais à Barsalogho. Il
faut noter que le stockage de cette huile se fait dans des gros bidons plastiques de 250L. Ces bidons

2013
sont entreposés dans les différentes centrales de production d’électricité de Barsalogho, ce qui n’est
pas bon. Car ces bidons sont soumis à de grosses variations de température et au rayonnement du
soleil.
Il faut aussi noter que l’échantillon prélevé a été stocké dans un bidon de 1,5L.
1.1.2. Paramètres à analyser

Les différents tests seront effectués selon les différents protocoles établis par le laboratoire LBEB.
Après avoir effectué ces différents tests, la norme DIN 51605 servira de base afin de vérifier la qualité
de nos différentes HVP.
Pour déterminer la qualité des différentes HVP, les divers tests qui seront effectués sont les suivants :
- L’acidité
Egalement appelée valeur acide, elle indique le contenu en acides gras libres, ce qui permet de déduire
le degré de raffinement et du vieillissement de l’huile. Les acides gras libres mènent à la corrosion du
moteur, à des dépôts, et contribuent au vieillissement de l’huile. Il peut y avoir des interactions avec les
particules basiques dans l’huile du moteur, avec les risques et conséquences que cela implique pour le
fonctionnement du moteur. L’acidité est influencée par les microorganismes et leurs enzymes et par
l’eau contenue dans l’huile (ABIDI, 2011).
- Teneur en sédiment
Ce paramètre est l’un des plus importants pour une utilisation carburant de l’huile. Cette mesure permet
de déterminer la pureté de l’huile ainsi que l’efficacité du processus de filtration de l’unité de production.
Une contamination trop importante conduira à un colmatage prématuré des filtres du moteur, à un
encrassement du circuit de carburant et peut avoir un effet abrasif sur certains organes sensibles
(pompe, injecteurs) (Fort, 2011).
- Test de séparation de phase du mélange
Ce paramètre permet tout simplement de vérifier la séparation de phase entre deux carburants après
une durée d’au moins 3 semaines dans ce cas.
- PRÉ-NORME DIN 51605
Tous les paramètres de la norme ne doivent pas être systématiquement analysés en production d’huile
carburant, car nombre d’entre eux sont par nature déjà conformes à celle-ci. Il faut pratiquer une
analyse d’huile avec au moins les facteurs ci-dessous :

2013
Tableau 4 : Paramètres fondamentales pour une bonne HVP carburant (S.S. Sidibe, 2010)
Propriétés/teneurs Unités Maxi méthode d'analyse

Teneur en particules mg/kg 24 (24ppm) DIN EN 12662
Acidité mg KOH/g 2.0 DIN EN 14104
Teneur en Phosphore mg/kg 12 (12ppm) DIN EN 14107
Teneur en eau % masse 0,075 (0,075ppm) DIN EN ISO 12937
1.2. Matériels
Pour la réalisation les analyses, la liste de matériel suivante sera utilisée :
- Hotte aspirante
- Erlenmeyer et/ou bécher de 250ml
- Pipettes graduées de 10ml et de 20ml
- Eprouvette ou cylindre de 500ml
- Burette à robinet de 10ml ou plus de capacité, graduée à 0.05ml
- Agitateur magnétique et barreaux aimantées
- Balance analytique
- Etuve
- Dessiccateur
- Trompe à vide ou à eau
- Entonnoir filtrant en verre borosilicaté avec plaque filtrante intégrée
2.1. Huile de Jatropha (Hj11a)
Résultats :
Tableau 5 : Résultats d'analyse des huiles de Jatropha
Huile de Jatropha DIN 51605 (juin

Paramètre testé Unité
ancien 2005)
N° échantillon - Hj11a -
Teneur en sédiment Ppm 403,01 max 24
Indice d'acidité mg KOH/g 10,97 Max 2
Séparation de phase HVP/Gazole, Aucune séparation

-
30%/70%, après 3 semaines après 3 semaines

2013
Analyse des paramètres du tableau précédent :
Teneur en sédiment : Il apparait clairement ici que le taux de sédiment de l’huile de Jatropha utilisé
pour les essais est très élevé par rapport à la norme en vigueur. Ceci indique un problème de filtration
des HVP par « l’Association Impulsion ».
Ce problème pourrait être dû à une mauvaise utilisation du filtre présent à Barsalogho.
Une HVP contenant beaucoup de sédiments peut causer énormément de problèmes à savoir,
encrassement des nez d’injecteurs, de la pompe d’injection, colmatage des filtres (Fort, 2011).
Indice d’acidité : l’acidité de l’échantillon d’huile de Jatropha dépasse largement la valeur limite de 2
mg KOH/g.
Cela est dû à l’ancienneté de cette huile, car il faut noter que l’huile de Jatropha analysé ici a été
produite depuis 3 ans.
Cette forte acidité de l’huile de Jatropha pourrait être à l’origine de l’usure des segments du monteur.
Car, comme il a été dit précédemment, une huile trop acide, s’avère corrosive pour le moteur (ABIDI,
2011).
Test de séparation de phase entre l’HVP/gazole à 30%/70% : Trois semaines après le mélange
gazole/HVP, les 2 carburants ne se séparent pas. Ce qui veut dire que les problèmes observés lors des
essais au mélange HVP/gazole ne sont pas dû à une séparation du gazole et de l’huile de Jatropha
dans le réservoir du GE.
Recommandations :
Les mesures proposées afin d’améliorer la qualité des huiles de Jatropha sont les suivantes :
- Afin de diminuer le taux de sédiment, les recommandations sont les suivantes :
 Nettoyer les toiles filtrantes du filtre à plaque seulement quand il est trop colmaté ou
quand la pression est très élevée. En effet, le colmatage partiel favorise la qualité de
l’épuration de l’huile en retenant d’avantage de sédiments et de très petites dimensions
(dimensions inférieures à la maille de la toile).
 Utiliser un filtre de sécurité (filtre à poche par gravité, ou filtre à cartouche de maille
maximum 10 μm), pour filtrer une seconde fois l’HVP (voir annexe 7) avant son
stockage.
 Ne pas racler le fond des bidons de stockage
- Afin de diminuer l’acidité, il est recommandé de :

2013
 Effectuer une neutralisation qui sert à éliminer ces composés susceptibles d’accélérer
l’oxydation de l’huile. Elle se fait par ajout de soude caustique, suivie d'un lavage à
l'eau et d'un séchage et enfin les dernières étapes sont une décantation et une
centrifugation (voir annexe 6).

2013
CHAPITRE 7 : Application de quelques solutions proposées pour

améliorer la qualité de HVP
Après avoir effectué l’analyse de l’huile de Jatropha se trouvant à Barsalogho, un certain nombre de
propositions ont été faites afin de réhabiliter cette HVP.
Dans le cadre du projet, il a été possible d’essayer les solutions proposées suivantes :
- Solution 1 : Nettoyer les toiles filtrantes du filtre à plaque seulement quand il est trop colmaté ou
quand la pression est très élevée. En effet, le colmatage partiel favorise la qualité de l’épuration
de l’huile en retenant davantage de sédiments et de très petites dimensions (dimensions
inférieures à la maille de la toile).
- Solution 2 : Effectuer une neutralisation qui sert à éliminer ces composés susceptibles
d’accélérer l’oxydation de l’huile. Elle se fait par ajout de soude caustique, suivie d'un lavage à
l'eau et d'un séchage et enfin les dernières étapes sont une décantation et une centrifugation
(voir annexe 6).
Il faut noter qu’après avoir appliqué chacune de ces solutions, ce n’est que la solution 1 qui a
correctement marché. C’est pour cela qu’il ne sera présenté que les résultats liés à la solution 1.
1.1. Méthodes
Pour arriver à appliquer la solution 1 présenté ci-dessus, tout d’abord, il est placé 12 toiles propres au
niveau du filtre à plaque (ces toiles sont placées en série entre les plaques du filtre). Après avoir
récupéré l'huile de balanites (Hb13a) se trouvant dans 2 bidons de 20L et nettoyé le bac de rétention à
huile de la presse, les 40L d'huile de balanites ont été vidé dans le bac de rétention d'huile de la presse
d'Impulsion. Suite à cela, le moteur indien a été mis en marche afin d’actionner la presse et par la
même occasion la pompe mécanique située sur la presse. Une fois la pompe mise en marche, elle a
pompé l'HVP vers le filtre à plaque, où les 40 L d’huile de Balanites ont été récupéré.
Nous avons répété cette opération 3 fois.
Les huiles de balanites obtenues après le premier, deuxième et troisième passage dans le filtre se
nomment respectivement Hb13b, Hb13c et Hb13d.
1.2. Matériels
Pour la réalisation de la solution 1, la liste de matériel utilisée est la suivante :
- Presse à vis
- Filtre à plaque
- Moteur Indien
- Matériel d’analyse des paramètres physico-chimiques des HVP

2013
Toiles filtrantes
Pompe à piston
Bac de rétention d’huile
Figure 30 : Filtre à plaque et presse à vis
Résultats :
Tableau 6 : Résultats de l'analyse de l'huile de Balanites après l'application de la solution 1
huile de huile de huile de huile de

Paramètre DIN 51605
Unité balanites balanites balanites balanites
testé (juin 2005)
(initiale) (passage 1) (passage 2) (passage 3)
N° échantillon - Hb13a Hb13b Hb13c Hb13d -
Teneur en
Ppm 729,2 674,42 502.31 429,61 max 24
sédiment
Analyse des paramètres du tableau précédent :
Comme prévu, après chaque passage de l’huile de Balanites dans le filtre à plaque, le taux de sédiment
n’a fait que diminuer. La valeur du taux de sédiment est passée d’une valeur initiale de 729,2 ppm à
429,61 ppm pour le denier passage. Malgré cette évolution, il apparait très clairement que l’on n’est loin
de la valeur recommandée par la norme, à savoir 24 ppm.

2013
Conclusion et Perspectives
Conclusion
Le travail mené au cours du stage avait pour but principale de recueillir des données pour un
fonctionnement d’un groupe électrogène sur une longue durée, à l’HVP.
Les résultats obtenus ont permis d’établir un certain nombre de conclusions sur les performances et les
problèmes engendrés lors de l’utilisation des HVP comme carburant dans les GE, à savoir :
Premièrement :
Lors d’un fonctionnement au mélange 30%/70% huile de Jatropha / Gazole, on observe une
surconsommation de 15% durant la marche du GE à l’huile de Jatropha par rapport à la marche au
gazole.
Cela se confirme par une perte d’efficacité de 11% lors du fonctionnement du GE au mélange, par
rapport au fonctionnement au gazole
Deuxièmement :
Durant le fonctionnement au mélange 30%/70% huile de Jatropha / Gazole, des problèmes sont
apparus :
- Diminution du rendement énergétique tout au long des essais pour un pourcentage de charge
du GE, de 10%
- Présence d’HVP dans le carter moteur et émission abondante de fumée bleu après 50h de
fonctionnement à l’HVP
- Écoulement de l’huile de lubrification par divers orifices et arrêt du moteur après 55h de
fonctionnement
Troisièmement :
Le contexte de Barsalogho n’est pas adapté pour un fonctionnement en bicarburation des GE, pour les
raisons suivantes :
- Tous les groupes électrogènes en fonctionnement à Barsalogho fonctionnent à moins de 70%

de leur charge soit 48% pour la centrale électrique placée au marché et 25% pour la centrale
placée dans le quartier de GOUDOUCE.
- Tous les groupes électrogènes possèdent une pompe d’injection rotative.
Quatrièmement :
Durant le fonctionnement du GE GARENI de 65 KVA en bicarburation, le moteur a connu un grand

nombre de problèmes, à savoir :

2013
- De la fumée se dégage par la plupart des orifices du moteur ;

- Présence d’huile végétale dans le carter moteur, ce qui entraine une augmentation continu du
niveau d’huile dans le carter inférieur ;
- Présence d’huile dans les fumés d’échappements ;
- Une fumée abondante et grasse sortant du pot d’échappement ;
- Le groupe fait énormément de bruit ;
- Le moteur surchauffe énormément, surtout quand il fonctionne au gazole ;
- Arrêt du GE après 139 h de fonctionnement.
Cinquièmement :
La qualité de l’huile végétale présente actuellement à Barsalogho n’est pas suffisante pour une
utilisation comme carburant. L’huile doit être mieux filtrée et neutralisée comme préconisé au chapitre 6.
Sixièmement :
Les groupes électrogènes utilisés pour l’électrification du village de Barsalogho, ne sont pas utilisés
dans des conditions optimales de fonctionnement et devraient être davantage chargés.
Perspectives
Tout au long des travaux effectués durant le stage, il a été relevé un certain nombre de problèmes
constituants des obstacles à l’aboutissement du projet. Dans le but de surmonter ces problèmes, les
mesures suivantes doivent être prises :
Premièrement :
De façon générale, il apparait que l’huile de Jatropha utilisée pour les essais n’est pas de qualité
requise pour une utilisation comme carburant. Afin de remédier à cela, il faudrait :
- Diminuer le taux de sédiment, par les opérations suivantes :
 Nettoyer les toiles filtrantes du filtre à plaque seulement quand il est trop colmaté ou
quand la pression est très élevée. En effet, le colmatage partiel favorise la qualité de
l’épuration de l’huile en retenant d’avantage de sédiments et de très petites dimensions
(dimensions inférieures à la maille de la toile).
 Utiliser un filtre de sécurité (filtre à poche par gravité, ou filtre à cartouche de maille
maximum 10 μm), pour filtrer une seconde fois l’HVP (voir annexe 7) avant son
stockage.
- Diminuer l’acidité, grâce aux opérations suivantes :

2013
 Effectuer une neutralisation qui sert à éliminer ces composés susceptibles d’accélérer
l’oxydation de l’huile. Elle se fait par ajout de soude caustique, suivie d'un lavage à
l'eau et d'un séchage et enfin les dernières étapes sont une décantation et une
centrifugation (voir annexe 6).
Deuxièmement :
Vu que les groupes électrogènes en fonctionnement à Barsalogho, ne marche pas dans leur plage de
fonctionnement optimale, il faudrait trouver des solutions afin de remédier à ce problème. Dans ces
optiques, 2 solutions sont proposées :
- L’Association Impulsion pourrait interconnecter les 2 réseaux électriques présents à

Barsalogho, afin que toutes les charges du village Barsalogho soient comblées par le GE de
marque SDMO et de puissance 120 kVA, situé dans la zone du marché de Barsalogho.
- L’Association Impulsion pourrait aussi s’équiper de 2 petits GE de 20 kVA et 50 kVA devant
alimenter respectivement les centrales de Goudouce et du marché, entre 08h00 et 13h00. Et à
l’aide d’un système de basculement, les 2 centrales pourront utiliser les GE de 120 KVA SDMO
et 65 kVA SDMO déjà présents à Barsalogho entre 18h00 et 24h00, pour alimenter
respectivement la centrale située au marché et la centrale située dans le quartier de Goudouce.
Troisièmement :
Vu que la plus part des GE présents à Barsalogho possèdent des pompes à injection rotative, ainsi que
des moteurs à injection direct, il faudrait que lors des prochains achats de GE, l’Association Impulsion
s’équipe de GE possédant des moteurs à injection indirect et des pompes à ligne, car elles sont moins
coûteuses que les pompes à piston.

2013
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2013
Annexes

2013
Annexe 1 : Moteur diesel

1. Généralité sur les moteurs
L'ingénieur allemand Rudolf Diesel éminent

spécialiste de la thermodynamique, entre
1893 et 1897, a inventé le moteur Diesel en
continuant le principe des travaux de Beau de
Rochas et Lenoir un moteur à combustion
interne dont l'allumage n'est pas commandé
mais spontané, par phénomène d'auto
inflammation. Il n'a donc pas besoin de
Figure 31 : Rudolf Diesel (htt133) bougies d'allumage (htt133).
Cela est possible grâce à un très fort taux de

compression (rapport volumétrique) d'environ 14:1 à 25:1, permettant d'obtenir une température de 700
à 900 °C. Des bougies de préchauffage sont souvent utilisées dans les moteurs routiers pour permettre
le démarrage du moteur à froid en augmentant la température de la chambre de combustion (htt133).
Le moteur Diesel a été conçu au départ pour fonctionner au charbon pulvérisé, cependant, suite aux
problèmes d'usure dus aux résidus de combustion, Rudolf Diesel est passé aux carburants liquides,
comme le fioul ou les huiles végétales. Finalement, le fioul a été préféré car moins coûteux et se
pulvérisant mieux du fait d'une viscosité inférieure. C'est le Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-
1930) qui, en 1924, en inventant la pompe à injection, en fit un moteur performant (htt133).
Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au gazole, au fioul lourd ou aux huiles végétales ou
minérales. Ils peuvent aussi bien être à deux temps (surtout sur les diesels de navire, avec
suralimentation par compresseur et injection pneumatique) qu'à quatre temps. Ce type de moteur à taux
de compression élevé a connu une expansion rapide en automobile en Europe à partir de la fin des
années 1980 lorsque la suralimentation par turbocompresseur en a notablement amélioré les
performances (le Premier moteur diesel utiliser par Peugeot a été sur la 404 dans les années 70)
(htt133).
La différence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur à essence réside dans le mode
d'inflammation du carburant et de la caractéristique d'auto inflammation de celui-ci (Sovanna, 2004).
Si dans une masse d'air suffisamment comprimée pour que sa température atteigne une valeur
déterminée, on introduit un combustible finement pulvérisé, la combustion se déclenche par auto-
inflammation (Sovanna, 2004).
Le phénomène d'auto-inflammation résulte lui-même :
- d'une part, d'un rapport volumétrique très élevé : 16/1 à 24/1;
iii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
- d'autre part, de la haute température engendrée par ce rapport ≅ 600ºC (Sovanna, 2004).
Tableau 7: Tableau comparatif entre le moteur diesel et le moteur à essence (Sovanna, 2004)
Fonctions
Fonctions assurées Organes en Organes en
Temps du cycle assurées dans le
dans le moteur diesel fonctionnement fonctionnement
moteur à essence
Aspiration d'un
mélange air-
Soupapes
essence préparé et
Soupapes d'admission
1. Admission Aspiration d'air dosé par un
d'admission Carburateur ou
carburateur ou un
injecteurs
système d'injection
essence
Compression du
Très forte 20 à 30 bars mélange 8 à 12
compression de l'air bars d'où
d’où échauffement à échauffement à
2. Compression
600°C environ. Rapport 300ºC environ.
volumétrique de 16/1 à Rapport
24/1 volumétrique 5/1 à
11/1
Injection sous forte

pression (100 à 300
Allumage du Allumeur ou
bars) du combustible Pompe
En fin de course mélange par magnéto et
qui s'enflamme d'injection
de compression étincelle électrique bougies
spontanément au Injecteur
à la bougie d'allumage
contact de l'air
surchauffé
3. Combustion Combustion et
Combustion et détente
ou explosion détente
Evacuation des gaz Soupapes Evacuation des Soupapes

4. Echappement
brûlés d'échappement gaz brûlés d'échappement
iv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Figure 32 : Vue d'un moteur diesel
Les moteurs diesel sont classés selon le type d'injection et de chambre de combustion qui les équipent
(Sovanna, 2004).
Deux grandes familles de types de combustion existent (Sovanna, 2004) :
- L'injection directe, qui désigne tous les procédés ne comportant pas de fractionnement de la
chambre de combustion (l'injecteur pulvérise le combustible directement dans la chambre
principale du cylindre) (Sovanna, 2004).
- L'injection indirecte, regroupant les différentes solutions de chambres de combustion divisées

(l'injecteur pulvérise le combustible dans une chambre auxiliaire où a lieu le début de
combustion), les gaz rejoignant ensuite la chambre de combustion principale à travers un
passage ou des canaux de liaison (Sovanna, 2004).
2. Moteur à injection direct
Deux techniques de combustion sont employées (Sovanna, 2004) :
 Par énergie des jets d'injecteur : utilisé dans les gros moteurs lents, l'injecteur central
comporte de 6 à 8 trous, pulvérise le combustible (tarage de 200 à 350 bars) à la circonférence
de la chambre de combustion de grand diamètre et peu profonde du piston. Le système
fonctionne sans tourbillon d'air (swirl), mais exige une grande précision du positionnement de
l'injecteur (à proximité de la chambre) et un excès d'air très important (Sovanna, 2004).
v NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
 Par mouvement tourbillonnant de l'air (swirl) : c'est le procédé le plus utilisé sur tous les
moteurs modernes, le mouvement tourbillonnant de l'air est amorcé par la forme du conduit
d'admission la chambre de combustion dans le piston est plus réduite, et comporte une forme
variable selon le constructeur, en perpétuelle évolution en fonction de la normalisation
antipollution, afin d'améliorer sans cesse l'homogénéité du mélange air-combustible. L'injecteur
utilisé est du type à trous multiples (3 à 6) (Sovanna, 2004).
Figure 33 : Injection directe (Sovanna, 2004) Figure 34 : La chambre de tourbillon d'air

(Sovanna, 2004)
Le principe de fonctionnement est le suivant (Sovanna, 2004) :
Pendant l'admission, l'air pénètre dans le cylindre par la volute d'admission. Elle lui imprime un
mouvement tourbillonnant très intense, créant un cyclone qui se poursuit pendant la compression
(Sovanna, 2004).
En fin de compression, l'injecteur introduit le combustible dans la chambre sphérique du piston. Le jet
très court est dirigé sur la paroi, et s'étale sur elle en un film mince. Les fines gouttelettes qui forment un
brouillard autour de ce jet s'oxydent et amorcent la combustion (Sovanna, 2004).
Ce début de combustion s'effectuant avec une faible quantité de combustible, le cognement est éliminé.
Le reste du combustible étalé en film mince s'évapore lentement, permettant aux vapeurs de se
mélanger à l'air à l'air tourbillonnant (Sovanna, 2004).
vi NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
3. Moteur à injection indirect

3.1. Moteurs à chambre de précombustion
L'injecteur du type à téton est placé sur la culasse et dans une cavité non refroidie appelée
"préchambre". Elle communique avec le haut du cylindre par un ou plusieurs orifices de passage
restreint, et représente entre 20 et 30% du volume de compression (Sovanna, 2004).
Le combustible injecté dans cette préchambre commence

à brûler puisqu'elle contient de l'air préalablement
comprimé et élévation de pression résultant de cette
précombustion expulse le mélange vers le cylindre où la
combustion se poursuit. Cette combustion étagée assure
un fonctionnement moins bruyant car les pressions
d'injection sont modérées (100 à 150 bars) et le rapport
volumétrique varie de 12/1 à 15/1 (Sovanna, 2004).
Le démarrage s'opère généralement à l'aide d'une bougie

de préchauffage car le taux de compression adopté ne
Figure 35 : Moteur à chambre de permet pas de porter l'air ambiant à une température
précombustion (Sovanna, 2004) suffisante lorsque la culasse est froide (Sovanna, 2004)
3.2. Moteurs à chambre de turbulente
Ce dispositif est une variante du précédent : la chambre

de turbulence représente la presque totalité du volume de
la chambre de combustion. Cette préchambre
communique avec le cylindre par un orifice de large
section de forme tronconique; comme dans le cas
précédent, l'injecteur débouche dans la chambre
(Sovanna, 2004).
Pour ces moteurs, le rapport volumétrique est compris

Figure 36 : Chambre de turbulence
entre 15/1 et 18/1, et la pression d'injection est de 110 à
"Ricardo" (Sovanna, 2004)
130 bars (Sovanna, 2004).
3.3. Moteurs à chambre d'air
La réserve d'air communique avec le cylindre par un orifice important mais l'injecteur est placé en
dehors de cette chambre et il est disposé de façon telle que le jet de combustible vient à la rencontre de
l'air comprimé qui sort de la chambre (Sovanna, 2004).
Il en résulte une grande souplesse de fonctionnement car un brassage énergique de l'air et du

combustible favorise la combustion (Sovanna, 2004).
vii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Ces systèmes ont été abandonnés depuis plusieurs années.
Figure 37 : Chambre Saurer et Système "Lanova" (Sovanna, 2004)
viii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Annexe 2 : Proposition d’un plan de maintenance et d’exploitation de la centrale

de GOUDOUCE
1. Proposition d’un plan d’exploitation
1.1. PRINCIPE
Les activités d’exploitation peuvent globalement être regroupées en deux catégories :
 Le contrôle des équipements de la centrale

 La conduite et la supervision de ces équipements
1.1.1. Le contrôle des équipements
Tout opérateur doit à tout moment être capable de connaître l’état de l’équipement de la centrale :
- En service
- En arrêt normal (Réserve de marche)
- Indisponible (en cas de panne ou de maintenance préventive)
1.1.2. La conduite et la supervision
Tout opérateur doit pouvoir :
- Démarrer localement ou à distance les équipements de la centrale thermique

- Suivre le comportement en service des équipements
- Détecter de manière sensorielle et sonore les anomalies
- Analyse des paramètres de fonctionnement
Chacune de ces activités doivent être reportées en permanence afin de :
- Permettre aux différents membres de la centrale qui se succèdent d’avoir une idée
suffisamment précise du comportement récent d’un équipement
- Procéder à l’analyse comportementale des équipements afin de détecter si possible avant
panne, toute défaillance pouvant survenir
- Réaliser l’analyse des performances de la centrale
1.2. Description des supports de reporting
Pour pouvoir assurer le bon fonctionnement de la centrale ainsi que la cohésion entre les différents
services, un certain nombre de supports doivent être mis sur pied et exploités par tous les différents
membres actifs de la centrale.
Parmi ces différents supports, nous pouvons citer :
 Le registre de la central
 Registre d’intervention
 Les fiches de relevés journalières
ix NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
1.2.1. Registre de la central
Dans ce registre, le responsable de la central devra marquer de façon chronologique, toutes les
activités et anomalies survenues durant le quart (8h00 : appoint d’huile dans le moteur, 9h00 : appoint
d’eau dans le radiateur…)
Ce registre se divise en deux parties :
- La partie chronologique des activités et anomalies de la central

- Les activités et les anomalies dans la central
A la fin de la journée, le responsable en place à la central, devra noter :
- L’énergie produite durant la journée

- La quantité de carburant consommée durant la journée
- La quantité de carburant restante
1.2.2. Fiche de relevés journaliers
Cette fiche est d’une importance primordiale pour le bon fonctionnement de la centrale. Ella permet aux
personnels de la centrale, de relever les caractéristiques des groupes durant le fonctionnement. Elle
permet de renseigner le personnel d’exploitation sur le niveau de réserve des éléments essentiels de la
centrale tel que :
- Le niveau de carburant dans les réservoirs moteur
Elles permettront aussi de déceler d’éventuels problèmes, à l’aide des caractéristiques suivantes :
- Intensité de courant dans chaque phase

- Tension entre phases
- Tension entre phase et neutre
- Fréquence
- Facteur de puissance
- Température (moteur, ambiance, eau et huile)
- Heure de démarrage et d’arrêt moteur
- Appoint d’huile
- Appoint de carburant
- Energie produite
- Appoint d’eau
- Observation du responsable en place de la central
Ces relevés journaliers doivent s’effectuer toutes les heures.
x NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
CENTRALE THERMIQUE DE BARSALOGHO

Heure démarrage
Heure d’arrêt
Appoint d’huile (L)
heures Date ......./……/………. Groupe …..KVA
I1 I2 I3 N U1-2 U1-3 U2-3 Fréquence

A A A A V V V Hz
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
Consommation journalière en carburants Gasoil HVP L

Consommation de 08h00 à 13h00 (L)
Consommation de 08h00 à 13h00 (L)
Consommation total (L)
xi NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Energie active produite

Index compteur énergie 08h00 (kWh)
Energie total produite (kWh)
Observation du chef de quart
(tout incident, vidange, anomalie, fuites, bruit anormal…)
Heures Descriptions Chef de quart
Nom Visa
xii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
1.2.3. Registre d’intervention
Chaque problème répertorié dans le registre de la central ou détecté au travers de la fiche de relevée
au cour de la journée, devra faire l’objet d’une programmation d’intervention. Ce registre permettra donc
au chef de la central de programmé une intervention liée au problème détecté et de déterminer si oui
ou non le problème a été résolu.
Ce registre se divise en deux parties :
- Les différentes interventions devant intervenir au cour de la journée

- Résultats de l’intervention
1.3. Plan de sécurité dans la centrale
La sécurité est l’une des valeurs les plus importantes pour le travail dans une centrale thermique. Les
employés de la centrale thermique doivent toujours placer la sécurité en tête dans toutes les activités à
mener. C’est pour cela que nous préconisons le travail basé sur le principe se STOP (Sécurité au
Travail par Observation Prévention). Mis au point par la société « DU PNT » et qui prône l’idée selon
laquelle « Tous les accidents de travail et toutes les maladies professionnelles peuvent être évités ».
Toutes les personnes travaillant dans la centrale doivent recevoir un briefing de sécurité pour leurs
permettre de maîtriser l’ensemble des règles de sécurité du site.
Tous travaux à exécuter dans la centrale nécessite un ensemble d’équipements de sécurité prévus
pour chaque membre de la centrale. Ces équipements appelés communément EPI (Equipement de
Protection Individuel) sont constitués de :
- Casque de sécurité
- Lunette de sécurité
- Bouchon d’oreilles
- Blouse de travail
- Chaussure de sécurité
- Gand de protection
Pour éviter toute intrusion dans la centrale, il est prévu que la centrale soit entièrement entourée d’une
banderole fluorescente. Des panneaux d’affiches de sécurité doivent être placés un peu partout dans la
centrale:
xiii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Identification
des Risques
Amiante
a
Biologiques
Amibes
Explosion
Anoxie
Locaux Accès libre

Locaux Accès Réglementé
Bruit
Incendie
Matières inflammables
Travaux Points Chauds
xiv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Identification
des Risques
Electrique
Thermique
Chutes
Chimique
Manutention Mécanique et Manuelle
Noyade
xv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Identification
des Risques
Matériel sous pression
Autres
1.4. Service de la centrale thermique
La centrale thermique a à sa tête le chef de la centrale thermique et il est appuyé par trois techniciens.
Au cour d’un service dans la centrale thermique, nous avons un des exploitants qui reste constamment
en poste dans la centrale et de temps en temps si le besoin s’en fait ressentir, le chef de la centrale est
emmené à venir en centrale.
Les exploitants (ceux qui travaillent dans le service de la centrale thermique) travaillent tous les jours de
la semaine.
Les horaires de service sont les suivantes :
- 07h00 à 13h00.
- 18h00 à 21h00.
1.4.1. Déroulement d’un service
Le déroulement d’un service doit se passer selon un canevas bien précis, afin de s’assurer qu’à
l’arrivée de tout membre de l’équipe de la centrale, ce dernier puisse prendre l’entière connaissance de
l’état de la centrale avant de commencer ces investigations.
Ce canevas comporte les éléments chronologiques suivants :
 07h00 : Port des EPI

 07h10 : Nettoyage de la centrale
 07h25 : Concertation entre les membres de l’équipe de la centrale
 Situation des installations
 Programme de fonctionnement
 Travaux en cours
xvi NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie
2013
 Sécurité et environnement
 07h35 : Visites conjointes des installations
Moteur
 Vérification du niveau d'huile
Refroidissement
 Contrôle du niveau d’eau
Alimentation
 Contrôle du niveau du carburant
Electricité
 Vérification de la charge de la batterie
 07h55 : Consigner dans le registre de la centrale (journal de bord) l’ensemble de la situation
observée.
 08h00 : Démarrage groupe électrogène
1.4.2. La ronde dans le site des installations
La ronde dans le site est une opération très importante pour le bon fonctionnent de la centrale, car c’est
grâce à elle que l’on découvre le vrai état de la centrale. Pendant la ronde, l’exploitant mène plusieurs
actions qui sont les suivantes :
 Actions de contrôle : L’exploitant contrôle le niveau d’eau dans les radiateurs, niveau huile
carter moteur. Niveau des réservoirs de carburant, de déchet et le niveau de tension des
batteries etc.
 Action de relevé : L’exploitant remplie la fiche de relevée journalière
 Action corrective : Un exploitant fait la maintenance de premier niveau lors de la ronde, il est
appelé à effectuer certaines petites réparations si nécessaire ; étanchéité des fuites dans les
machines, le nettoyage de sa zone de travail si nécessaire.
Cette ronde doit s’effectuer à un intervalle régulier d’une heure, dès la mise en marche des groupes
électrogènes de la centrale.
1.4.3. Fonctionnement de la centrale
Pour un bon fonctionnement de la centrale, l’opérateur a besoin de bien faire certaines opérations,
telles que : le démarrage des groupes disponibles, le fonctionnement, l’arrêt volontaire, l’arrêt d’urgence
ou par défaut.
 Démarrage (Groupe disponibles)

 Demande faite suivant les besoins du réseau.
 Contrôle : Batteries ; Niveau huile, eau et carburant
 Etat des alarmes : Pas d’ordre d’arrêt sur défaut et/ou volontaire
 Poster un agent dans la salle des machines
 Démarrage du moteur : vitesse stabilisée (ajustée si nécessaire)
xvii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
 Fonctionnement
 Tension et fréquence stabilisée (ajustée si nécessaire)
 Prise progressive de charge (ajuster tension et fréquence)
 Effectuer les taches préconisées relevés des paramètres de fonctionnement et faire les
rondes auprès des installations
 Arrêt volontaire
 Demande suivant les besoins du réseau
 Décharger le groupe de manière progressive
 Ouverture du disjoncteur et découplage
 D’excitation de l’alternateur
 Arrêt du moteur
 Arrêt de certains auxiliaires
 Arrêt d’urgence
 Pendent le fonctionnement on peut avoir le feu au niveau du groupe
 Chercher le défaut
 Y remédier si possible
 Tous ces évènements sont à consigner dans le cahier de quart
2. Proposition d’un plan de maintenance
Un moteur comprend de nombreuses pièces et organes mécaniques. Celles-ci travaillent en frottement

tout en étant soumis à des températures et des pressions élevées.
La durée de vie d’un moteur est bien sur conditionnée par le soin apporté lors de l’élaboration et la
fabrication de celui-ci par le constructeur, mais aussi par les soins que son propriétaire voudra bien lui
accorder.
Le remplacement de certaines pièces d’usure comme les courroies ou consommables, comme l’huile
du moteur ou de l’inverseur sont prévisibles.
Certains manuels livrés avec le moteur sont très détaillés, d’autres sont succincts pour ne pas dire
sommaires. Si vous ne possédez pas le manuel du moteur, vous trouverez dans ce chapitre un tableau
indiquant les différents points à contrôler, les échéances des opérations à effectuer ainsi que les fiches
de travail concernant les diverses opérations décrites à travers le tableau aux caractéristiques
spécifiques du moteur concerné.
2.1. Outillage nécessaire à l’entretien du moteur
Une règle importante à ne pas oublier : choisir toujours des outils de qualité, évidement plus onéreux,
mais combien plus fiables.
L’outillage nécessaire à la maintenance d’un moteur se regroupe généralement en trois groupes :
xviii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
 Outillage courant
- Clés à ouverture fixe : plates, mixtes ou à pipes
- Tournevis : prévoyez au moins 2 tournevis à lame plate et deux tournevis à tête
cruciforme.
- Pinces : universelle, coupante ou étaux, chacune a une utilité bien spécifique.
- Maillet et Marteau : brutal, mais indispensable
 Outils spécifiques
- Boite de douilles et le jeu de cales
- Multimètre
- Clé dynamométrique
 Produits et accessoires utiles
- Bombe de produit hydrofuge (type DW 40)
- Graisse
- Huile en burette
- Ruban adhésif étanche (autovulcanissant)
- Chiffons et savon liquide
2.2. Tableaux des opérations d’entretien
Ce tableau permet aux membres de la centrale thermique de connaitre les différents types
d’interventions pouvant être effectuées sur groupes électrogènes, ainsi que la période à laquelle il faut
les effectuer.
Pour prendre connaissance du tableau des opérations d’entretien, voir le tableau suivant :
xix NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Opérations d'entretiens Vérifications
Visite des Visite des Visite des Visite des

Tous les jours
50 heures 200 heures 500 heures 3500 heures
Moteur
Vérification du niveau d'huile
vidange d'huile moteur
remplacement du filtre à huile
nettoyage de la gatte moteur
verification et réglage éventuel de culbuteurs
nettoyage du filtre à air
examen couleur fumée d'échappement
mesurer et relever le jeu des soupapes d'échappement
contrôle visuel des fuites d'huile
vérifier le niveau de pollution dans les fumées. Ajuster si nécessaire
mésurer les niveaux de température dans le circuit primaire et secondaire de l'échangeur
vérifier la préssion d'huile moteur
contrôler la stabilité du moteur
Refroidissement
contrôle du niveau d'eau
contrôle de la température de fonctionnement
nettoyage du filtre à eau
vidange du circuit d'eau (echangeur)
contrôle des anodes
Remise en état de la pompe à eau
contrôle thermostat
néttoyage de l'échangeur
contrôle des fuites et réglage des durites
remplacement du liquide de refroidissement
purge du cicuit
Alimentation
contrôle du niveau du carburant
Echange des éléments filtrants
vérification et réglage des injecteurs
réglage du point d'injection
vérifier les fuites de carburant
vérifier le colmatage du filtre à carburant et à air
Electricité
vérification de la charge de la batterie
contrôle de la tension de la courroie
echange de la courroie
contrôle du niveau de l'électrolyte de la batterie
vérification des connections
echange des balais de l'alternateur
echange des balais du démarreur
vérifier l'état des câbles de régulation de puissance
vérifier le fonctionnement correct de l'ensemble de régulation de puissance
vérifier le contact et l'état des câbles d'allumage
vérifier l'état de la tête du distributeur d'allumage
vérifier l'état des bougies, régler l'écartement des électrodes
vérifier l'état de toute l'installation, isolation et agrafage des câbles, état des connections (serrage)
verifier le serrage du circuit de puissance alternateur/réseau
inspection complète du tableau de distribution
Inverseur réducteur
contrôle du niveau
vidange d'huile inverseur
Installation
contrôle du presse étoupe
contrôle de l'alignement de l'abre
vérification de la ligne d'échappement (collier, durit, pot mélangeur)
vérification des commandes à distance, graissage, réglage
vérification du serrage des boulons de fixation du moteur
vérifier l'état mécanique du régulateur et ajuster la tringle d'accélération de puissance
vérification du fonctionnement des différentes protections
Remplacement du calorifugeage endommagé
vérification du calorifugeage
xx NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
2.3. Caractérisation des différentes visites à effectuer sur groupes électrogènes
Les différentes opérations citées précédemment se regroupent en différentes visites que l’équipe de
maintenance effectuera sur les groupes.
De façon générale, nous avons répertorié les différentes visites suivantes :
 Visite journalière
 Visite des 50 heures
Dans la suite de notre présentation, vous pouvez trouver de façon détaillé les différentes opérations à
mener lors de ces visites :
Visite journalière
Moteur

 examen couleur fumée d'échappement
Refroidissement
 contrôle du niveau d’eau

 contrôle de la température de fonctionnement
Alimentation
 contrôle du niveau du carburant
Electricité
 vérification de la charge de la batterie
Visite des 50 heures
Moteur
 mesurer les niveaux de température dans le circuit primaire et secondaire de l'échangeur

 vérifier la pression d'huile moteur
 contrôler la stabilité du moteur
Refroidissement
xxi NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
 nettoyage du filtre à eau

Alimentation
Electricité
 contrôle de la tension de la courroie

 contrôle du niveau de l'électrolyte de la batterie
Moteur
 vidange d'huile moteur

 remplacement du filtre à huile
 nettoyage de la gatte moteur
 vérification et réglage éventuel de culbuteurs
 nettoyage du filtre à air
 contrôle visuel des fuites d'huile
 vérifier le niveau de pollution dans les fumées. Ajuster si nécessaire
Refroidissement
 contrôle des anodes

 contrôle thermostat
 contrôle des fuites et réglage des durites
Alimentation
 Echange des éléments filtrants

 vérifier les fuites de carburant
xxii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
 vérifier le colmatage du filtre à carburant et à air

Electricité
 vérification des connections

 vérifier l'état des câbles de régulation de puissance
 vérifier le contact et l'état des câbles d'allumage
 vérifier l'état de la tête du distributeur d'allumage
 vérifier l'état des bougies, régler l'écartement des électrodes
 contrôle du niveau
Installation
 contrôle de la presse étoupe

 vérification de la ligne d'échappement (collier, durit, pot mélangeur)
 vérification des commandes à distance, graissage, réglage
 vérification du serrage des boulons de fixation du moteur
 vérification du calorifugeage
Moteur
 mesurer et relever le jeu des soupapes d'échappement

xxiii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Refroidissement
 vidange du circuit d'eau (échangeur)

 Remise en état de la pompe à eau
 nettoyage de l'échangeur
Alimentation
 vérification et réglage des injecteurs

 réglage du point d'injection
Electricité
 échange de la courroie
 vidange d'huile inverseur

Installation
 vérifier l'état mécanique du régulateur et ajuster la tringle d'accélération de puissance

 Remplacement du calorifugeage endommagé
xxiv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013

 vérification du calorifugeage
Moteur
 remplacement du liquide de refroidissement

 purge du circuit
 mesurer et relever le jeu des soupapes d'échappement
Refroidissement
 vidange du circuit d'eau (échangeur)

 Remise en état de la pompe à eau
 nettoyage de l'échangeur
Alimentation
 vérification et réglage des injecteurs

 réglage du point d'injection
xxv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013

Electricité
 échange des balais de l'alternateur

 échange des balais du démarreur
 vérifier l'état de toute l'installation, isolation et agrafage des câbles, état des connections
(serrage)
 vérifier le serrage du circuit de puissance alternateur/réseau
 inspection complète du tableau de distribution
 échange de la courroie
 vidange d'huile inverseur

Installation
 contrôle de l'alignement de l'arbre

 vérification du fonctionnement des différentes protections
 vérifier l'état mécanique du régulateur et ajuster la tringle d'accélération de puissance
 Remplacement du calorifugeage endommagé
2.4. Planning des opérations de maintenances au cour de l’année 2013
Il s’agit ici, de proposer un programme précis des jours ou les interventions de maintenances devront
s’effectuer sur le groupe électrogène.
xxvi NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Date des Visite des Visite des Visite des Visite des
opération 50 heures 200 heures 500 heures 3500 heures
06/04/2013
12/04/2013
18/04/2013
24/04/2013
30/04/2013
06/05/2013
12/05/2013
18/05/2013
24/05/2013
30/05/2013
05/06/2013
11/06/2013
17/06/2013
23/06/2013
29/06/2013
05/07/2013
11/07/2013
17/07/2013
23/07/2013
29/07/2013
04/08/2013
10/08/2013
16/08/2013
22/08/2013
28/08/2013
03/09/2013
09/09/2013
15/09/2013
21/09/2013
27/09/2013
03/10/2013
09/10/2013
15/10/2013
21/10/2013
27/10/2013
02/11/2013
08/11/2013
14/11/2013
20/11/2013
26/11/2013
02/12/2013
08/12/2013
14/12/2013
20/12/2013
26/12/2013
2.5. Support de reporting
Pour assurer le suivi quotidien des moteurs ainsi que la maitrise des différentes modifications apportées
à ces derniers, il est important que chaque groupe électrogène possède son propre cahier de
maintenance. Dans ce cahier, sera noté les différentes modifications apportées à ces derniers lors des
opérations de maintenance.
2.6. Plan de détection et de gestion des pannes
Au cour de la vie d’un groupe électrogène, il arrive très souvent que celui-ci connaisse de nombreuses
pannes. Si ces pannes ne savent pas être décelées et réparées dans les plus brefs délais, elles
peuvent conduire à l’arrêt total du groupe.
xxvii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Afin d’éviter ce genre de situation, nous proposons aux travers des tableaux suivants, un plan de
détection et de gestion des différentes pannes pouvant survenir dans la vie d’un groupe électrogène.
Type d'anomalie Numéros associes

ne démarre pas et fume noir 4, 14, 18, 11
ne démarre pas et fume blanc 10, 17, 11, 16
ne démarre pas et ne fume pas 1, 3, 6, 8, 9
démarre puis s'arrête 3, 5, 6
manque de puissance 3, 7, 9, 18, 19, 20
a des ratés 6, 23, 3, 18, 25, 40
n'atteint pas son régime max 27, 28, 29, 7, 2, 36, 37, 38, 33, 34
cale en embrayant 27, 28, 23, 23, 37, 38
vibre et cogne 63, 64, 35, 66, 65, 84, 85, 86
chauffe 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52
consomme de l'eau 53, 54, 41, 16, 55
fume blanc 56, 16
fume bleu 27, 58, 59, 60, 9, 61
5, 20, 2, 18, 11, 24, 9, 62, 33, 37, 31,
fume noir
34
consomme exagérément 5, 19, 18, 11, 24, 9, 20, 22, 33, 24
consomme de l'huile 73, 27, 4, 74
la pression d'huile est insuffisante 28, 67, 68, 61, 69, 70, 71, 72
le moteur vibre une fois embrayé 63, 65, 64, 66, 85, 86, 84
le voyant de charge reste allumé 75, 76, 77, 78
le démarreur n'entraîne pas le moteur 13, 12, 80, 79
Numéro causes Remèdes

Faites le plein en carburant, purgez
1 réservoir vide
le circuit d'alimentation
vidangez le réservoir, utilisez un
2 carburant de mauvaise qualité carburant conforme aux exigences
du constructeur
changez les filtres, purgez le circuit
3 filtre à carburant colmaté
d'alimentation
filtre à air colmaté (phénomène de pompage dans le
4 remplacez la cartouche du filtre à air
cylindre)
5 filtre à air colmaté changez la cartouche du filtre à air
vérifiez l'étanchéité, purgez le circuit
6 présence d'air dans le circuit d'alimentation
d'alimentation
xxviii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
7 commande d'accélération mal réglée réglez le câble de commande

vérifiez le circuit d'arrêt et le
fonctionnement de l'électroaimant,
8 l'arrêt moteur reste enclenché
agissez éventuellement directement
sur la pompe d'injection
contrôlez l'état des soupapes, de la
9 compression insuffisante
segmentation, du joint de culasse
vérifiez le circuit électrique, les
10 préchauffage défectueux
bougies de préchauffage
contrôlez, réglez le calage de la
11 calage de pompe
pompe d'injection
12 batterie insuffisamment chargée rechargez la batterie
nettoyez les bornes et les cosses de
13 cosse de batterie sale ou desserrée
la batterie. Serrez.
vérifiez la batterie, le circuit
14 vitesse de rotation de démarrage insuffisante
électrique, la qualité de l'huile moteur
déposez, contrôlez, révisez le
15 démarreur défectueux
démarreur
changez le joint de culasse, vérifiez
16 joint de culasse claqué
le circuit de refroidissement
vérifiez la commande, réglez-là si
17 pas de surcharge au démarrage
nécessaire
déposez l'injecteur, réglez ou
18 injecteur défectueux
changez si nécessaire
faites contrôlez la pompe par un
19 pompe d'injection déréglée
centre agréé
20 échappement partiellement colmaté vérifiez le circuit d'échappement
température de fonctionnement du moteur trop
21 vérifiez le circuit de refroidissement
élevée
température de fonctionnement du moteur trop vérifiez le circuit de refroidissement
22
basse (thermostat)
23 ralenti trop bas réglez le régime de ralenti
24 soupapes déréglées réglez les soupapes
vérifiez les compressions, remettez
25 piston grippé ou segment gommés
en route le moteur
faites contrôler la pompe par un
26 pompe d'injection défectueuse
centre agréé
27 niveau d'huile trop élevé rétablissez le niveau
xxix NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
vidangez, utilisez une huile dont

28 viscosité d'huile inappropriée l'indice de viscosité est préconisé par
le constructeur
contrôlez puis rétablissez l'aération
29 mauvaise ventilation de cale
du compartiment moteur
utilisez un rapport de réduction
32 rapport de réduction inapproprié
approprié
33 carène sale nettoyage de la carène
34 moteur trop chargé déchargez le moteur
36 mise à l'air libre du réservoir colmatée contrôlez la mise à l'air libre
37 presse étoupe trop serré réglez le presse étoupe
39 décompresseur ouvert ou mal réglé fermez ou réglez le compresseur
défaut d'étanchéité aux soupapes (soupape grillées, déposez, puis remettez la culasse en
40
siège détériorés) conformité
déposez la culasse, changez les
41 fuite aux joints de culasse joints, contrôlez le circuit de
refroidissement
segmentation usée (segments gommées ou cassés,
42 dégazage important au reniflard ou au niveau du remettez le moteur en conformité
bouchon de remplissage d'huile)
43 bielle coulée remettez le moteur en conformité
44 vanne d'eau fermée ouvrez la vanne d'eau
45 filtre à eau colmaté nettoyez le filtre
contrôlez le circuit de refroidissement
46 débit d'eau insuffisant
(pompe, thermostat…)
47 tuyauterie pincée changez la tuyauterie
48 courroie de pompe à eau détendu ou cassée retendez ou remplacez la courroie
nettoyez le bloc, détartrez les
49 chambre d’eau colmatée
chambres d'eau
déposez, nettoyez le faisceau de
50 faisceau d'échangeur colmaté
l'échangeur
51 pompe de circulation défectueuse changez la pompe de circulation
52 thermostat défectueux contrôlez, changez le thermostat
bouchon du vase d'expansion ou de l'échangeur
53 contrôlez le tarage du bouchon
défectueux
contrôlez l'étanchéité du circuit de
54 fuite diverse aux durits
refroidissement
déposez l'échangeur, faites contrôlez
55 étanchéité défectueuse du faisceau de l'échangeur
par une mise sous pression
xxx NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
vaporisation de l'eau de refroidissement dans le

56 contrôlez le circuit d'eau (entartrage)
coude ou le pot mélangeur
contrôler, réglez le calage de la
57 trop d'avance à l'injection
pompe d'injection
changez les guides, révisez les
58 usure des guides de soupape
culasses
combustion incomplète, avance à l'injection
59 réglez l'avance à l'injection
insuffisante
60 usure des cylindres et de la segmentation remettez le moteur en conformité
contrôlez la pression d'huile. Réglez
61 clapet de régulation de pression d'huile d'défectueux
si nécessaire
vérifiez la surcharge, la butée de
débit maximum, le régulateur.
62 excès de combustible
Consultez un spécialiste des
équipements d'injection
resserrez le silent bloc, contrôlez
63 silent bloc desserré
l'alignement de l'arbre d'hélice
contrôlez le jeu, vérifiez la bonne
64 jeu sur la chaise arrière
fixation de la chaise
65 jeu sur le palier arrière de la ligne d'arbre changez la bague hydrolube
67 manque d'huile dans le carter rétablir le niveau
68 capteur de pression d'huile défectueux remplacez le capteur
69 filtre à huile colmaté changez le filtre
70 crépine d'aspiration colmatée déposez, nettoyez la crépine
71 pompe à huile usagée remplacez la pompe à huile
jeu important dans les coussinets de bielle et la ligne
72 remettez le moteur en conformité
d'arbre
vérifiez l'étanchéité, changez le
73 fuite d'huile
joints, contrôlez les plans de joints
74 moteur usé (guides de soupape, segmentation) remettez le moteur en conformité
75 connections défectueuses rétablir les connections
76 rupture de la courroie d'entrainement de l'alternateur remplacez la courroie
contrôlez la tension de régulation.
77 régulation défectueux
Changez le régulateur si nécessaire.
déposez, contrôlez, révisez
78 alternateur défectueux
l'alternateur
79 charbons de démarreur collés ou usés révisez le démarreur
contrôlez la ligne du circuit de
80 mauvaises masse
démarrage, particulièrement les
xxxi NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
masses moteur
tourteau d'accouplement desserré, vis pointeau ou resserrez le tourteau, contrôlez la vis

81
goupille cisaillée pointeau ou goupille
vérifiez la ligne d'arbre, changez
84 arbre tordu
l'arbre, alignez le moteur avec l'arbre
85 anode d'arbre desserrée refixez l'anode
87 réglage de la commande d'inverseur défectueuse réglez la commande
révisez l'inverseur (changez les
88 l'inverseur platine
cônes ou les disques)
xxxii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Tableau de diagnostique de pannes d'alternateur

Problèmes Causes Remèdes
Le pignon n'avance pas lorque le contact est mis
Faisceau cosses de batterie ou de contacteur enlevées ou désserrées réparer ou ressouder
contacteur contact défectueux remplacer le contacteur
démarreur les rampes sont endommagées, le pignon ne peut pas se déplacer remplacer le contacteur
relais magnétique le plongeur ne coulisse pas ou bobine hors service réparer ou remplacer
le pignon est engagé et le démareur tourne, mais le moteur n'est pas entrainé
démarreur embrayage pignon défectueux remplacer
le démarreur tourne à pleine vitesse avant que le pignon s'engage sur la couronne
démarreur ressort de torsion déformé remplacer
le pignon s'engage sur la couronne mais le démarreur n'entraine pas
faisceau câble batterie, relais magnétique ou masse coupésou cosses desserrées réparer, resserrer ou remplacer les cables
démarreur mauvais engagement pignon couronne remplacer
mauvais montage du démarreur vérifier le montage
charbons usés ou ressorts défectueux remplacer
collecteur sale nettoyer
enroulement ou induit défectueux vérifier et remplacer si besoin
cosses d'enroulement ou de charbon desserer resserer
relais magnétique contacts piqués ou défectueux remplacer
le démarreur ne s'arrête pas quand le moteur est démarré et le circuit de commande coupé
contacteur contacteur défectueux remplacer
relais magnétique relais défectueux remplacer
Pas de charge
faisceau câbles coupés, court-cuitées ou débranchés réparer ou remplacer
alternateur enroulement coupé, court-circuité ou la masse, isolement des bornes défaillant, diode défectuese remplacer ou réparer
régulateur transistor de régulation défaillant remplacer le régulateur
Charge de batterie insuffisante, décharge rapide
faisceau câble s coupés ou desserrés, section ou longueur de câbles inconrrecte réparer et remplacer
alternateur enroulement de rotor en court-circuit remplacer
enroulement de stator en cout-circuit ; une phase de stator coupée remplacer
bague de balai sale nettoyer et pollir
courroie détendue retendre
mauvais contact des balais réparer
diode défectueuse remplacer
batterie surchargée
Batterie niveau électrolyte bas ou électrolyte incorrect ajouter de l'eau distillée, vérifier la densité, remplacer
régulateur transistor défectueux remplacer le régulateur
xxxiii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Annexe 3 : Programmation des différentes composantes de notre instrumentation

1. Programmation du TRIAD 2
Le TRIAD 2 est un Convertisseur numérique programmable ayant 1 à 4 sorties analogiques.
Il est généralement utilisé pour effectuer des analyses de réseau, car il a la possibilité de renseigner
sur des valeurs tel que : I, V, U, F, FP, P, Q, S, cosϕ, ϕ, ϕu, ϕv, tanϕ …
Sa programmation s’effectue à l’aide du logiciel TRIADJUST 2.
Cette programmation comporte 4 étapes consécutives, à savoir :
 Configuration
 Diagnostique
 Visualisation
 Enregistrement
Configuration
La configuration du TRIAD suit un canevas précis, qui se présente comme suit :
Etape1 : Configuration des entrées et sorties
Il s’agit ici de signaler au logiciel les éléments suivants :
- Quel type de TRIAD, nous allons configurer ;

- Quel type de câblage électrique nous avons choisi pour notre TRIAD ;
- Quel type de communication nous utiliserons pour dialoguer avec le TRIAD ;
- Quel temps de réponse désirons nous ;
Dans le cadre de notre projet, nous avons utilisé un TRIAD T304 à 4 soties. Pour ce qui concerne le
mode câblage choisi, nous avons opté pour un réseau 3-Ph Unbalanced 4 wires suivi d’un diagramme
de connexion TD234.
Nous avons configuré nos 4 voies de soties afin qu’elles nous renvoient les données suivantes :
- Channel 1 : Puissance active phase 1

- Channel 4 : Puissance réactive global du groupe électrogène
En ce qui concerne le mode de communication, nous avons choisi un mode de communication avec
ordinateur à l’aide d’un câble à tête optique. Le temps de réponse utilisé lors de nos expérimentations
est de 200 ms.
xxxiv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Figure 38 : interface pour configuration TRIAD
Etape 2 : Diagnostic
Dans cette partie, nous sommes emmenés à visualiser le fonctionnement (correcte ou incorrect), à
l’aide de la fenêtre d’entrée de produit des grandeurs de tension, de courant et d’ordre des phases du
TRIAD 2 ;
Figure 39 : Fenêtre d'entrée de produit
Nous pouvons aussi observer l’ensemble de ces grandeurs à l’aide du diagramme de Fresnel.
xxxv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Figure 40 : Diagramme de Fresnel
Etape 3 : Visualisation
Dans cette partie, nous avons été emmené à visualiser l’ensemble des valeurs que nous renvoie le
logiciel.
Ce logiciel nous propose deux façons de visualiser nos résultats, que sont :
- Mesures instantanées affiche en permanence, sous forme de tableau, les informations lues
sur leTriad2, avec ou sans enregistrement.
- Galvanomètres affiche en permanence, sous forme de galvanomètres définis par l’utilisateur,
les informations lues sur leTriad2.
Figure 41 : Exemple d'affichage des mesures en instantanées sous forme numérique (droite) et
sous forme de galvanomètre
Etape 3 : Enregistrement
Dans le cas de notre projet l’enregistrement des données s’effectue à l’aide de notre centrale
d’acquisition de données.
2. Programmation e Reader
xxxvi NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Le Data Acquisition Module e.reader est un enregistreur de données, utilisé pour la technologie
d'essai industrielle et expérimentale, particulièrement pour la mesure multicanale des signaux
électriques des données thermiques ou mécaniques aux bancs d'essai et aux emplacements d'essai.
L’E. Reader fournit les avantages d'une structure à distance et en même temps d'une précision élevée,
dynamique et flexible. Il possède aussi une fonctionnalité de PAC (contrôleur programmable
d'automation). Il possède huit entrées analogiques aussi bien que la possibilité de définir les
combinaisons qui commandent les calculs et l'enregistrement de données de fonctionnalités,
d'ordonnancement mathématiques
L'unité fournit six entrées numériques configurables et des sorties pour des seuils, alarmes, tarant, le
déclenchement, et deux transmettent par relais des sorties aussi bien qu'une mémoire de 128 Méga
octet, qui peut être divisée en mémoire de différentes profondeurs, taux de notation et états de
déclenchement. En plus ce module a une interface RS485 slave pour relier de manière additionnelle le
E. Reader (module d'expansion) ou modules de e.bloxx et un Ethernet connectent.
La programmation du e Reader s’effectue à l’aide du logiciel Test commander.
Cette programmation suit un certain nombre d’étape que nous allons détailler dans la suite de notre
travail.
Etape 1 : Programmation des entrées du e Reader
Dans le cas de notre projet, nous avons eu à programmer 6 entrées analogiques et 2 entrées
numériques.
La répartition des voies se présentent comme suit :
- Voie analogique 2 : Puissance active phase 1

- Voie analogique 7 : Puissance réactive global
- Voie analogique 8 : Température des fumées
- Voie analogique 6 : Température ambiante
- Voie numérique 1 : Débit entré carburant
- Voie numérique 2 : Débit retour carburant
i
2013
Figure 42 : interface de visualisation (gauche) et de programmation (droite) des voies de l'E.

Reader
Etape 2 : Visualisation
La visualisation des valeurs en instantanées à l’aide de l’E. Reader s’effectue de deux manières :
- Visualisation des valeurs de façon numérique

- Visualisation des données sous forme de courbe
Figure 43 : Affichage de mesures instantanées sous forme de courbe
Etape 3 : Enregistrement
L’enregistrement des données s’effectue ici de deux façons :
- Soit en utilisant une clé USB que l’on connecte au E. Reader à la fin de notre essais ;
- Soit en connectant notre PC au E. Reader à l’aide d’un câble Ethernet ;
ii
2013
Figure 44 : Alimentation d'énergie et raccordement d'autobus de l'E. Reader
xxxix NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Annexe 4 : Programme d’essais détaillé
PROGRAMME D'ESSAIS DETAILLE
INSTRUMENTATION ET SUIVI D’UN GROUPE ELECTROGENE

FONCTIONNANT EN BICARBURATION DANS LA COMMUNE DE BARSALOGHO
Référence du PED
Matériel en essai Groupe électrogène de la centrale thermique de GOUDOUCE
Constructeur SDMO
Responsable du projet Dr. Sayon SIDIBE, Dr François PINTA
Nature des essais : instrumentation et suivi d’un groupe électrogène fonctionnant en
bicarburation dans la commune de BARSALOGHO
Établissement d'un Rapport d'essais  OUI  NON

Mise à disposition du matériel 15/01/2013
Dates prévisionnelles des essais du 15/03/2013 au 30/05/2013
Lieux des essais GOUDOUCE, BARSALOGHO
Responsable des essais Dr. Sayon SIDIBE
Rédacteur : Emmanuel NJAKOU NOULALA

Vérification : Dr. Sayon SIDIBE (Responsable des essais)
xl NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
1. CONTEXTE DE L’ETUDE :
La plupart des projets biocarburant en Afrique sont en filière de proximité. Ce sont des projets qui ont
pour but le développement des zones rurales à travers l’accès à l’énergie. L’utilisation d’huiles
végétales pures dans des moteurs diesels stationnaires (groupe électrogène, force motrice, pompage-
irrigation, …) est, du fait de sa simplicité de mise en œuvre, la voie la plus développée. Cependant cela
nécessite une adaptation des moteurs diesels. Un kit de bicarburation permet le fonctionnement du
moteur à l’huile végétale pure une fois que celui-ci a atteint son régime de fonctionnement à haute
charge, limitant les problèmes d’alimentation en carburant et de combustion rencontrés à faible régime
lorsque le moteur est froid.
Il a été démontré en laboratoire que les moteurs diesels peuvent fonctionner avec les HVP soit en
mélange avec le fuel ou directement comme carburant. Aujourd’hui, on manque de recul par rapport à
des tests à longue durée d’une part et sur le terrain d’autre part. Il est prévu dans le cadre du projet
Union Européenne de faire des tests de longue durée pour accumuler les données sur les problèmes
éventuellement rencontrés.
Le site de Barsalogho à 145 km au Nord-est de Ouagadougou (Burkina Faso) a été identifié pour la
réalisation des essais d’endurance de fonctionnement de groupe électrogène avec un HVP.
L’Association Burkinabé « Impulsion » y est implantée et travaille à la fois dans la production de
l’électricité et l’adduction en eau. « Impulsion » dispose de deux centrales thermiques équipées
chacune respectivement de 2 groupes de 220 kVA et 65 kVA, en fonctionnement continus. Chacun de
ses groupes possèdent 3 départs alimentant la ville de Barsalogho. Impulsion a déjà prévu dans le
cadre de leur développement de faire fonctionner leurs centrales avec l’huile végétale, donc
« Impulsion » est directement intéressé par les résultats et cela permet de faire une synergie entre les
différentes approches.
2. SECURITE :
Il est rappelé à tous les intervenants que les consignes générales de sécurité (port des EPI, conditions
d’accès...) doivent s’appliquer en toutes circonstances.
En complément, les consignes spécifiques aux essais à réaliser sont mentionnées ci-dessous. Elles
sont déterminées par le (s) Responsable(s) d’Essais en concertation avec les divers interlocuteurs lors
de la phase d’instruction de l’essai.
Consigne(s) de sécurité à respecter :
 Voir liste de consigne de sécurité à respecter en annexe.

Existence d’une consigne de sécurité particulière annexée au PED
 OUI : voir annexe(s)
 NON
xli NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
ENVIRONNEMENT :
Sauf cas particuliers convenus par le Laboratoire, le matériel testé reste la propriété du LBEB après les
essais. Ce dernier doit récupérer le matériel dans les meilleurs délais. Le Laboratoire n’est pas
responsable de l’élimination et du recyclage des matériels testés.
Dans le cadre du respect des exigences réglementaires et normatives, le LBEB,
 demande que tout produit solide, liquide (huiles, solvants, etc.) ou gazeux, soient
impérativement accompagnés de sa fiche de données de sécurité
 demande que soit transmis aux responsables de la centrale thermique de GOUDOUCE et des
intervenants, au minimum quinze jours avant le début des essais, les fiches de données de
sécurité des produits.
 demande que les quantités de produits utilisées pour les essais (SF6, huiles...) soient
clairement identifiées.
 demande aux intervenants de respecter et d’appliquer, en toutes circonstances, les consignes

générales d’environnement.
Existence d’une consigne d’environnement particulière annexée au PED
 OUI : voir annexe(s)
 NON
3. DOCUMENTS DE REFERENCE :
Document Normatif Principal
Manuel d’utilisation et d’entretien des groupes électrogènes SDMO.
4. DESIGNATION DES ESSAIS :
4.1. Objectifs des essais :
Le présent travail a pour but de travailler sur :
 l’installation du kit de bicarburation « 2iE » ;

 d’instrumenter un groupe électrogène ;
 de proposer un plan de suivi quotidien d’un groupe électrogène ;
 d’interpréter les résultats de l’instrumentation ;
4.2. Spécification des essais :
xlii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Dans le cadre de son optimisation, le groupe électrogène de la centrale thermique de GOUDOUCE

subira des essais d’endurances repartis :
 PHASE N° 1 : Essai de référence au gazole

 PHASE N° 2 : Essai au mélange Gazole/Huile de Jatropha aux pourcentages 70%/30%
4.3. Mode opératoire:
Le mode opératoire est le même pour la phase N°1 et la phase N°2. Il se définit comme suit :
 Faire un état des lieux rapide de la zone de travail et des machines tournantes (sécurité,
niveau d’huile, niveau de carburant, etc.).
 Remplir le (s) réservoir (s) de carburant (GO et HVP).
 Vérifier le niveau d’huile de lubrification et d’eau de refroidissement.
 Vérifié que les disjoncteurs du coffret de puissance de la centrale thermique sont ouverts.
 Démarrer le groupe électrogène en suivant le protocole définit dans le Manuel d’utilisation et
d’entretien des groupes électrogènes SDMO
 Fermer les disjoncteurs du coffret de puissance de la centrale thermique.
 Commencer l’acquisition de données aux fils de l’évolution des charges du réseau
 Ouverture des disjoncteurs du coffret de puissance
 Arrêt du groupe électrogène à la fin des essais.
4.4 Planning des essais:
Toutes les phases des essais se feront en suivant les phases d’alimentation du réseau de
GOUDOUCE. Il faut noter que le réseau de GOUDOUCE est alimenté de 08h00 à 13h00 et de 18h00 à
23h00, soit 10h de fonctionnements par jour.
 Les essais au gazole s’étaleront du 11/05/2013 au 21/05/2013. Soit 12 jours pour 120h de
fonctionnement.
 Les essais au mélange s’étaleront du 12/05/2013 au 28/05/2013. Soit 5,5 jours pour 55h de
fonctionnement.
xliii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
5. LISTE DES VOIES DE MESURES SUR CENTRALE D’ACQUISITION :
Tableau liste de voie

Plage de etendue voie voie voie
Nom Mesurande Type capteur conditionneur unite signal signal alimentation TOR
mesure mesure temperature tension courant
Temperature
temperature 20-600°C Thermocouple oui 0-600 °C 4-20 oui 1
fumée
Temperature
temperature 20-50°C Pt100 non 0-100 °C non 1
ambiante
debit entrée debit 0,5-12 debimetre non l/h oui 1
debit retour debit 0,5-12 debimetre non l/h oui 1
Energie active Compteur kWh et
Energie non oui 2
et reactive energie kVARh
Puissance active Puissance
0-70 kW non 0-70 kW 4-20 oui 3
par phase active transformateu
Puissance r de courant +
Puissance
réactive global 0-60 kVAR TRIAD 2 non 0-60 kVAR 4-20 oui 1
reactive
du groupe
Figure 45 : Tableau de liste de voies
xliv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
6. LISTE DES DONNEES COMPLEMENTAIRES :
Analyse d’huile végétale pure (HVP) :
Le moteur du groupe électrogène n’étant pas conçu pour fonctionner avec du biocarburant, il sera alors
important de déterminer les diverses tolérances possibles dans la qualité du biocarburant, ainsi que
dans ses conditions de variation pour les différents essais.
Les critères permettant de définir la stabilité et la qualité du biocarburant en entrée du moteur sont :
 Le PCI pour les différents mélanges fioul / biocarburant et de l’huile seule

 La viscosité du mélange ou de l’huile seule en fonction de la température.
7. TYPE DE RESTITUTIONS DES ESSAIS :
7.1. Support de restitution :
Afin de permettre une meilleure analyse et interprétations des données, il faut prévoir un type de
restitution adapté (tableau, histogramme, secteurs, nuages de points, etc.)
7.2. Type de documents :
La restitution des données sera présentée dans un rapport d’essai détaillé :
 Reprend les éléments du programme d’essai détaillé (PED).

 Ajoute les éléments, conditions, évènements survenus durant les essais,
 En cas de modifications par rapport au programme d’essai, on peut ajouter des photos
descriptives,
 Présente les résultats selon le type et la mise en forme validés par le programme d’essai
détaillé,
 En cas de non atteinte des objectifs, détailler les raisons des incidents survenus.
xlv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Annexe 5 : Instrumentation
En sciences, l’instrumentation est une technique de mise en œuvre d’instruments de mesure,
d’actionneurs, de capteurs, de régulateurs, en vue de créer un système d’acquisition de données ou de
commander (htt131).
1. Généralités
L’instrumentation est utilisée dans divers domaines et secteurs d’activités (industrie, recherche et
développement, universités, etc.) (htt131).
Elle va par exemple permettre :
 D’automatiser ;
 De faire des tests sur des produits ;
 D’observer des phénomènes ;
 De simuler des vieillissements ;
 De faire des contrôles qualité ;
 D’alerter ou de surveiller (htt131) ;
La chaine d’instrumentation se constitue de la manière suivante :
Figure 46 : Chaine de mesure (Nanteau, 2013)
2. Conditionneur
Le conditionneur va devoir convertir la grandeur électrique en sortie du capteur en une tension dont
l'amplitude ou la fréquence reflète l'évolution temporelle de la grandeur physique. Cependant, on devra
aussi compenser l'effet des grandeurs influentes (exemple : tenir compte du champ magnétique
terrestre pour un magnétomètre). Enfin, il faudra mettre à niveau et filtrer le signal pour pouvoir
l'exploiter (exemple : filtre anti-repliement avant un convertisseur analogique-numérique). La mise en
œuvre du conditionneur fait largement appel à l'électronique analogique (htt131).
xlvi NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
3. Capteurs
Un capteur est un dispositif transformant l'état d'une grandeur physique observée en une grandeur
utilisable, tel qu'une tension électrique, une hauteur de mercure, une intensité ou la déviation d'une
aiguille. On fait souvent (à tort) la confusion entre capteur et transducteur : le capteur est au minimum
constitué d'un transducteur (htt132).
Le capteur se distingue de l'instrument de mesure par le fait qu'il ne s'agit que d'une simple interface
entre un processus physique et une information manipulable. Par opposition, l'instrument de mesure est
un appareil autonome se suffisant à lui-même, disposant d'un affichage ou d'un système de stockage
des données. Le capteur, lui, en est dépourvu (htt132).
Les capteurs sont les éléments de base des systèmes d'acquisition de données. Leur mise en œuvre
est du domaine de l'instrumentation (htt132).
3.1. Classification des capteurs

3.1.1. Classification par apport énergétique
Dans cette classification, on distingue deux grandes familles de capteurs (htt132) :
 Capteur passifs : Ils ont besoin dans la plupart des cas d'apport d'énergie extérieure pour
fonctionner (exemples : thermistance, photorésistance, potentiomètre, jauge d’extensométrie
appelée aussi jauge de contrainte…). Ce sont des capteurs modélisables par une impédance.
Une variation du phénomène physique étudié (mesuré) engendre une variation de l'impédance.
Il faut leur appliquer une tension pour obtenir un signal de sortie (htt132).
 Capteur actif : On parle de capteur actif lorsque le phénomène physique qui est utilisé pour la
détermination du mesurande effectue directement la transformation en grandeur électrique.
C'est la loi physique elle-même qui relie mesurande et grandeur électrique de sortie (htt132).
Un capteur actif fonctionne assez souvent en électromoteur et dans ce cas, la grandeur de
sortie est une différence de potentiel (htt132).
Le nombre des lois physiques permettant une telle transformation est évidemment limité, on
peut donc recenser facilement les capteurs actifs (dont le nombre est fini). Toutefois, les
domaines d'application sont eux très étendus (htt132).
xlvii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Figure 47 : Raccordement capteur passif et actif (Nanteau, 2013)
3.1.2. Classification par type de sortie
Les capteurs et leurs conditionneurs peuvent aussi faire l'objet d'une classification par type de sortie
(htt132)
 Capteurs analogiques
La sortie est une grandeur électrique dont la valeur est proportionnelle à la grandeur physique mesurée
par le capteur. La sortie peut prendre une infinité de valeurs continues. Le signal des capteurs
analogiques peut être du type (htt132) :
- sortie tension ;
- sortie courant ;
- règle graduée, cadran, jauge (avec une aiguille ou un fluide) ;
- etc (htt132).
Quelques capteurs analogiques typiques :
- capteur à jauge de contrainte ;

- LVDT ;
- Thermocouple (htt132) ;
 Capteurs numériques
La sortie est une séquence d'états logiques qui, en se suivant, forment un nombre. La sortie peut
prendre une infinité de valeurs discrètes. Le signal des capteurs numériques peut être du type (htt132):
- train d'impulsions, avec un nombre précis d'impulsions ou avec une fréquence précise ;
- code numérique binaire ;
- bus de terrain ;
- etc (htt132).
xlviii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Quelques capteurs numériques typiques :
- capteurs incrémentaux ;
- codeurs absolus (htt132).
 Capteurs logiques
Ou capteurs TOR. La sortie est un état logique que l'on note 1 ou 0. La sortie peut prendre ces deux
valeurs. Le signal des capteurs logiques peut être du type (htt132):
- courant présent/absent dans un circuit ;

- potentiel, souvent 5 V/10 V ;
- DEL allumée/éteinte ;
- signal pneumatique (pression normale/forte pression) ;
- etc (htt132).
Quelques capteurs logiques typiques :
- capteurs de fin de course ;

- capteurs de rupture d'un faisceau lumineux ;
- divers capteurs de position (htt132).
3.1.3. Type de détection
La classification suivant le type de détection est la suivante :
- détection avec contact (le capteur doit entrer en contact physique avec un phénomène pour le
détecter);
- détection sans contact (le capteur détecte le phénomène à proximité de celui-ci) (htt132).
3.2. Caractérisation des capteurs
On caractérise un capteur selon plusieurs critères dont les plus courants sont :
- la grandeur physique observée ;

- son étendue de mesure (gamme de mesure);
- sa sensibilité ;
- sa résolution ;
- sa précision ;
- sa reproductibilité ;
- sa linéarité ;
- son temps de réponse ;
- sa bande passante ;
- son hystérésis ;
- sa gamme de température d'utilisation (htt132).
xlix NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Remarque : pour utiliser un capteur dans les meilleures conditions, il est souvent utile de pratiquer un
étalonnage et de connaître les incertitudes de mesure relatives à celui-ci (htt132).
3.3. Principes physiques courants exploités par les capteurs
Le fonctionnement d’un capteur est basé sur un principe physique. Ces principes physiques sont divers
et varient en fonction du travail à effectuer (htt132).
Parmi ces principes physiques, nous pouvons citer :
- variation de capacité
- variation d'inductance
- variation de résistance
- effet Hall
- l'induction
- l'effet Faraday
- effet photoélectrique
- dilatation, déformation
- piézo-électricité
- effet Doppler
- principe de la corde vibrante (htt132)
4. Exploitation du signal
Enfin, il faut concevoir le système qui va rendre utile le signal. Ce sera souvent un ordinateur avec une
carte d'acquisition. On pourra alors créer un instrument virtuel (avec LabVIEW par exemple) qui pourra
afficher la grandeur et l'enregistrer sur le disque. Ce peut être aussi un affichage à DEL ou à aiguille
(analogique) (htt131).
Par ailleurs, il existe également un moyen d'étalonner le capteur via le logiciel de traitement des
données (type LabVIEW) par le biais de commandes informatiques envoyées dans le langage de
l'instrument de mesure (en général du BASIC, mais certains constructeurs développent de plus en plus
leur propre langage de communication avec leurs instruments), et ce après chaque mesure,
garantissant ainsi une précision plus importante (htt131).
l NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Annexe 6 : Proposition d’un processus de neutralisation

1. Généralités sur la neutralisation
La neutralisation est un processus qui permet essentiellement d’éliminer les acides gras libres par
transformation en savons et séparation, ainsi que divers composés résiduels (phospholipides,
composés de nature protéique, etc.).
Le procédé traditionnel comprend les phases suivantes : addition d’une solution de soude, mélange,
séparation par centrifugation, lavages à l’eau, séparation puis séchage sous vide.
Le procédé génère des pâtes de neutralisation (qui peuvent être valorisées en savonnerie, lipochimie
…) et des eaux de lavage qu’il faut prétraiter avant rejet. La quantité de soude à employer est calculée
à partir de l’acidité de l’huile exprimée le plus souvent en acidité oléique ou palmitique. (ITERG -
Expertise Lipides, Corps gras, 2012)
2. Proposition d’un processus de neutralisation applicable à Barsalogho
Avant tout, nous devons noter que vue la petite quantité d’huile à neutraliser, nous nous passerons
d’une centrifuge.
La neutralisation se fera selon le processus suivant :
Chauffer 200L d’HVP entre 50°C Préparer une solution de soude Chauffer 20L d’eau jusqu’à
et 60°C 90°C
Asperger par petite dose la solution de soude sur l’HVP pendant 10 à 15 mn
Verser l’eau chaude dans les solutions d’HVP et de soude. Puis laisser au
repos pendant 1h
Extraire les déchets formés aux pond de la solution
Chauffer toute la solution jusqu’à la total disparition des traces d’eau
Laisser refroidir
Figure 48 : Processus de neutralisation
Comme nous pouvons l’observer sur la figure précédente, la neutralisation s’effectue en plusieurs
étapes, à savoir :
li NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Etape 1 : Préparation des réactifs
Après avoir déterminée l’indice d’acidité de l’huile carburant qui se donne en mg KOH/g huile, nous
serons en mesure de calculer la quantité de soude dont nous aurons besoin, tout simplement en
multipliant l’indice d’acidité par la masse d’huile végétale à traiter.
Parallèlement, à l’aide d’un récipient métallique de 250L monté sur quatre pieds et équipé d’un robinet à
sa base (voir figure suivante), nous allons chauffer 200L d’HVP entre 50°C et 60°C. En même temps,
nous allons aussi chauffer 20L d’eau jusqu’à 90°C.
HVP, SOUDE ET
EAU
FU DE 250L
DECHETS
VANNE
PIEDS
Figure 49 : Schéma prototype du matériel à mettre à place pour la neutralisation de l'HVP
Etape 2 : Mélange des différents réactifs
Une fois que nos réactifs sont prêts, nous allons dans un premier temps asperger à petite dose la
solution de soude tout en remuant l’ensemble, de façon à bien homogénéiser la solution.
Après cela, nous verserons l’eau chaude dans le récipient, et pour finir nous laisserons tout l’ensemble
au repos pendant une heure afin de permettre le dépôt des particules au fond de la cuve.
Etape 3 : Extraction des déchets
Le dépôt au fond de la cuve est évacué en ouvrant la vanne placée à la base de notre récipient jusqu’à
la totale disparition des déchets.
lii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Etape 4 : Séchage et refroidissement
La cuve est chauffée à sa base de manière à évaporer progressivement toute l’eau présente dans
l’HVP.
Après cela nous laisserons tout simplement l’HVP se refroidir en prenant soin de couvrir pour éviter la
contamination par des poussières.
liii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Annexe 7 : Exemple de filtre 10 microns pour filtration de sécurité

Après avoir filtré et/ou décanté l’huile carburant, il est nécessaire de prévoir une filtration de sécurité
afin de garantir l’alimentation des moteurs avec une huile conforme en matière de teneur en sédiments.
Deux solutions simples et économiques ont été recensées :
- Filtre à poche 10 micron (filtre de gravitaire)
- Filtre à cartouche 10 micron
1. Filtre à poche 10 micron
Filtre très facile à l’utilisation et à la mise en œuvre, il ressemble tout simplement à un sac en tissu par
lequel nous faisons passer de façon gravitaire notre HVP.
Figure 50 : Filtre gravitaire
Il faut noter ici que ce genre de filtre peut être utilisé à plusieurs reprises, il suffit juste de le laver.
Sur le marché son prix est d’environ 10 000 FCFA.
2. Filtre à cartouche
Ce type de filtre est un peu plus complexe à l’utilisation. Dans ce cas, il faudrait mettre un système en
amont du filtre pour pomper l’HVP vers l’entrée de ce dernier. Il s’avère aussi un peu plus cher à
l’exploitation que le filtre à poche, car il faut remplacer les cartouches de temps en temps.
liv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Figure 51 : filtre à cartouche (gauche) ; cartouche de filtre (droite)
Le prix de ce type de filtre à 2 compartiments est d’environ 30 000 FCFA.
lv NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Annexe 7 : Raccordement et installation des différentes composantes de notre

instrumentation
1. Raccordement du Pt100 au e Reader
Sonde
Pt100
Coffret Le Pt100 est utilisé ici pour mesurer la température ambiante. Elle
prend ses valeurs au-dessus de notre coffret de mesure. Pour y arriver,
nous avons dû percer des trous sur notre coffret, pour faire passer notre
sonde.
Figure 52 : Sonde Pt100

La chaine de mesure que l’on a mise en œuvre pour utiliser notre sonde Pt100 est la suivante :
Mesure de résistance
Sonde Pt100
(Température ambiante)
Figure 53 : Chaine de mesure Pt100
2. Raccordement du thermocouple au e Reader
Le thermocouple est utilisé ici pour relever les valeurs de la température des fumées. Pour l’installer sur
notre groupe électrogène, nous avons fait un trou sur le tuyau d’échappement afin de fixer notre
thermocouple l’aide d’un écrou. A l’aide d’un conditionneur alimenté par un redresseur de courant, nous
avons pu linéariser le signal sortant du thermocouple.
Le raccordement électrique que nous avons effectué pour relier le thermocouple à notre e Reader se
présente comme suit :
lvi NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Condissionneur
Redresseur
Thermocouple type K
(Température gaz d’échappement)
N
Ph1
Ph2
Ph3
Figure 54 : Chaine de mesure thermocouple
3. Raccordement des débitmètres au e Reader
Les relevés de débits sont effectués ici pour déterminer la consommation de carburant. Pour y arriver,
nous sommes emmené à placer un débitmètre sur le circuit arrivé du groupe électrogène plus
précisément à la sortie du filtre carburant et nous avons aussi placé un autre débitmètre sur le circuit
retour.
Pour y arriver, nous avons dû sectionner les tuyaux d’arrivé et de retour de carburant sur le moteur.
La chaine de mesure que nous avons réalisée pour obtenir les valeurs de notre débitmètre se présente
comme suit :
Débitmètre Débitmètre
Entrée Sortie
carburant carburant
Domino
Domino
Figure 55 : chaine de mesure débitmètre
4. Raccordement du TRIAD 2 au e Reader
Pour effectuer l’analyse de notre réseau électrique, nous nous sommes servis d’un TRIAD 2
accompagné de 3 transformateurs de courants. Les transformateurs de courant ont été placés
respectivement sur chacune des phases à la sortie du disjoncteur du groupe électrogène. Le TRIAD 2 a
été placé à l’intérieur de notre coffret de donnée.
lvii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
TRIAD 2
N
Ph1
Ph2
Ph3
Figure 56 : Chaine de mesure TRIAD 2
5. Câblage coffret de donnée
Après avoir placé les différents capteurs sur notre groupe électrogène, nous avons dû placer un certain
nombre d’éléments nécessaires à notre instrumentation dans notre coffret de données, comme nous
pouvons l’observer sur la figure suivante :
Disjoncteur
Redresseur
TRIAD 2
Compteur
d’énergie
E Bloxx
E Reader
Figure 57: câblage du coffret pour acquisition de données
lviii NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2013
Débitmètre arrivé
carburant
Débitmètre
retour carburant
Les 3
transformateurs
de courant
Thermocouple pour
la température des
fumée
Le coffret de
données
Figure 58 : instrumentation du groupe électrogène
lix NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

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Njakou Noulala Emmanuel

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Instrumentation et suivi d’un groupe électrogène

fonctionnant en bicarburation dans la commune de Barsalogho

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

Présenté et soutenu publiquement le 18/10/2013 par

Emmanuel NJAKOU NOULALA

Travaux dirigés par : Dr. Sayon SIDIBE (LBEB)

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr. Daniel YAMEGUEU

Membres et correcteurs : Ing. Madieumbé GAYE

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

A L’éternel DIEU tout puissant sans qui rien n’est possible.

A mon père M. NOULALA Josué.

A ma mère Mme NOULALA Anne.

A mes frères et sœurs, CHOULA Alvine, NGANYO Stéphane, LOWE

II NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

- Dr Joël BLIN, pour m’avoir ouvert les portes du laboratoire LBEB.

III NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

- Un GE de marque GARENI d’une puissance de 65 kVA, et possédant son propre système de

Il sera effectué un essai de 139h de fonctionnement en bicarburation sur le GE de marque GARENI et

IV NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

Keywords: Jatropha oil, Jatropha oil characteristics, Generator, long-term trial.

V NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

Liste des abréviations

CIRAD: Centre International de Recherche Agronomique et de Développement

CO: Monoxyde de Carbone

CO2 : Dioxyde de Carbone

HVP : Huile Végétale Pures

KVA : Kilo volt ampère

KVAr : Kilo volt ampère réactif

LBEB : Laboratoire Biomasse Energie et Biocarburant

Mcarb : Masse de carburant

NOX: Oxydes d’azote

PCI : Pouvoir Calorifique Inférieur

ppm : Partie par million

TOR : Tout ou rien

VI NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

VII NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

VIII NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

2. Choix du matériel nécessaire à l’instrumentation ........................................................................... 15

IX NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

Annexe 5 : Instrumentation ............................................................................................................... xlvi

X NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

XI NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

XII NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

Figure 46 : Diagramme de Fresnel xxxvi

XIII NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

De façons spécifiques, il s’agit :

- Instrumenter les moteurs et Interpréter les données,

1 NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

CHAPITRE 1 : Présentation de l’Association Impulsion

1. Généralité sur l’Association Impulsion

Elle a pour mission de développer des activités économiques à visée sociale.

Impulsion travaille sur deux axes :

 Accompagner et viabiliser des projets à caractère rémunérateur.

2. Unité d’extraction de l’huile végétale

Moteur indien Pressage

Figure 1 : Processus de production d'huile

2 NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

3 NJAKOU NOULALA Emmanuel Mémoire de Fin d’Etude de Master 2-Energie

Figure 4 : Le filtre à plaque

Figure 5 : Bidon de stockage

3. Centrale électrique de Barsalogho

 Un groupe SDMO de 85 kVA actuellement en panne ;