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Diagnostic
Filtre à gasoil
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Afin de faciliter la mise en route après le changement du filtre, il faut raccorder
une pompe à dépression à la conduite et aspirer le gasoil jusqu’à ce que le filtre
soit rempli. Actionner la pompe à dépression jusqu'à ce que le carburant
commence à s'écouler par le filtre à carburant.
Calage de la pompe
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2. : le calage de la pompe haute pression permet de synchroniser les pointes
de couple dû à l’entraînement de la pompe avec la phase de combustion
dans le cylindre afin de limiter les variations de régime du moteur.
Une fois desserrée, une conduite haute pression doit impérativement être
remplacée. En effet, vu les pressions extrêmement élevées et à cause de la
déformation lors du serrage initial, il se peut que la conduite ne soit plus
parfaitement étanche.
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Attention : dès qu’une conduite haute
pression est ouverte, il faut veiller à
fermer les raccords à l’aide de bouchons
adéquats pour éviter l’introduction
d’impuretés. Des kits spécifiques sont
disponibles et doivent impérativement être
utilisé dès l’ouverture du circuit haute
pression. Par ailleurs, il est interdit de
réutiliser des bouchons ou de garder
des bouchons non utilisés pour un usage
ultérieur. En effet, une fois le sachet
ouvert, des poussières se déposent sur les
bouchons et contamineront alors le circuit
haute pression.
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Citons :
un outil permettant de
débloquer l’injecteur en le
faisant tourner
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une tige permettant de placer un bouchon dans l'orifice de passage
de l’injecteur afin de l’obturer
Extracteurs
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©
www.hubitools.com
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Pour Mercedes C, E, Vito, Viano et
Pour Renault 1.9dCi, Nissan, Opel et
Sprinter
Suzuki.
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Testeur d'injecteur :
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© Bosch
Grâce à ce testeur pour injecteurs, tous les types d'injecteurs peuvent être testé
en toute sécurité et de manière rentable, quel que soit le constructeur, Bosch,
Delphi ou Denso. Les contrôles peuvent être effectués du porte-injecteur
traditionnel à 1 ou 2 ressorts aux injecteurs common-rail pour voitures et
utilitaires, en passant par le porte-injecteur étagés. La séquence de test est
exécutée automatiquement.
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Le moteur ne démarre pas
Il est primordial de s’assurer du bon état mécanique du moteur ainsi que de
ses accessoires. En effet, la batterie doit être chargée et le démarreur en bon
état. L’antivol, le système de préchauffage doivent fonctionner correctement. Les
compressions doivent être bonnes. Il faut qu’il y ait du carburant (de bonne
qualité !) en suffisance dans le réservoir. Il faut également s’assurer que
l’évacuation des gaz d’échappement soit suffisante : une ligne d’échappement
obstruée peut empêcher le démarrage du moteur et ainsi de suite.
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Pour contrôler la pression de carburant on peut également utiliser un capteur de
pression "externe". Celui-ci se place à la sortie de la pompe, à la place du rail. Ce
capteur "externe" peut aussi être raccordé sur le rail à la place d'un injecteur afin
de contrôler que le capteur du rail indique une valeur exacte.
La présence (importante) de bulles d’air trahit une prise d’air à laquelle les
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systèmes sans pompe supplémentaire dans le réservoir sont particulièrement
sensibles. Si le système est pourvu d’une pompe d’alimentation indépendante, il
faut mesurer une pression (veuillez vous référer aux données du constructeur).
Si par contre il s’agit d’une pompe intégrée à la pompe haute pression, la
conduite se trouve en dépression (ici également, veuillez vous référer aux
données du constructeur). Un bon moyen de contrôle du circuit d'alimentation
consiste à installer une alimentation séparée de carburant pour la pompe
haute pression.
Contrôle de la
pression
d'alimentatio
n et la
pression dans
la conduite de
retour sur un
système
Common rail
Bosch.
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Au cas où l’électrovanne de dosage de carburant est difficile d’accès, on peut
découper le filtre à carburant et récupérer le carburant dans un récipient
transparent.
Dans le cas d’une présence trop importante de limailles, il faut remplacer le filtre,
la pompe haute pression, les conduites haute pression et les injecteurs et rincer
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soigneusement le réservoir et les conduites basse pression.
Si la pression lors du démarrage est trop faible et que les contrôles ci-dessus ont
montré que la pompe est en bon état, alors la cause est probablement à
rechercher au niveau des injecteurs.
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Si aucun signal n’est détecté, cela signifie que le module n'actionne pas les
injecteurs. On peut d'abord vérifier la résistance des injecteurs (remarque :
pour les systèmes Bosch de première génération, la résistance non conforme
d’un injecteur peut empêcher le moteur de démarrer). On doit aussi contrôler la
synchronisation entre les signaux des capteurs de vilebrequin et d'arbre
à cames (si le système le permet, ce contrôle a déjà été effectué précédemment
lors de la lecture des paramètres à l’aide de l’appareil diagnostic).
Si par contre un signal est détecté lorsque le démarreur est actionné, c’est que
le boîtier de gestion permettra au moteur de démarrer. Il devrait donc
plutôt s’agir d’un problème d’admission d’air : le clapet d’admission qui ne
s’ouvre pas ; la vanne EGR qui reste bloquée ouverte ; un tuyau d’admission qui
se contracte et bouche l’admission d’air.
Ralenti irrégulier
Il est primordial de s’assurer du bon état mécanique du moteur ainsi que de
ses accessoires. Les compressions doivent être bonnes. La soupape de
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ventilation de carter ne doit pas être bouchée. Il faut que le volant double
masse soit en bon état. Effectuez ensuite un contrôle visuel des différents
composants afin de vérifier qu’il n’y ait pas de dégâts apparents tels que par
exemple des morsures de fouines. On part également du principe que le système
d’admission est en parfait état et que le système EGR opère correctement. Il faut
également s’assurer que l’évacuation des gaz d’échappement ne soit pas
insuffisante par la faute d’une ligne d’échappement partiellement obstruée.
Au cas où tous les paramètres affichent des valeurs correctes, vérifiez la balance
des ralentis. En fonctionnement normal, le calculateur de gestion moteur adapte
la quantité de carburant injecté cylindre par cylindre pour obtenir un ralenti
stable. Lors du contrôle de la balance des ralentis, la stabilisation ne compense
plus les écarts de rendement des cylindres et l’appareil de diagnostic détecte le
régime spécifique de chaque cylindre. Un régime trop faible peut être causé par
une compression trop élevée ou un injecteur encrassé, un régime trop élevé par
une compression trop faible ou un injecteur présentant une fuite.
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vilebrequin et l’arbre à cames ainsi que la température du moteur. Il faut
également relever la valeur de la pression du carburant (une pression de 140
bars est dans tous les cas insuffisante ; veuillez vous référer aux données du
constructeur) ainsi que la tension d’alimentation des actuateurs.
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Dans beaucoup de cas il faut alors de vérifier la quantité de retour des injecteurs.
Raccordez l’outil approprié (à chaque injecteur séparément ou pour tous les
injecteurs en commun en fonction du système).
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Manque de puissance
Il est primordial de s’assurer du bon état mécanique du moteur ainsi que de ses accessoires.
Les compressions doivent être bonnes. Il faut qu’il y ait du carburant en suffisance dans le
réservoir. Le système de suralimentation (le turbocompresseur ainsi que le refroidisseur d’air
de charge) doit fonctionner correctement. Vérifiez qu’aucun tuyau d’admission ne se
contracte et bouche l’admission.
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On part également du principe que le système d’admission est en parfait état et
que le système EGR opère correctement. Il faut également s’assurer que
l’évacuation des gaz d’échappement soit suffisante et que la ligne d’échappement
ne soit pas obstruée (contre pression à l'échappement inférieure à 0,4 bar lors
d'une accélération).
Effectuez ensuite un contrôle visuel des différents composants afin de vérifier
qu’il n’y ait pas de dégâts apparents tels que par exemple des morsures de
fouines.
Lorsqu’aucun code défaut n’a été enregistré en mémoire, par expérience nous
savons qu’il faut d’abord contrôler le débitmètre d’air. Pour ce faire, le plus
simple consiste à comparer les valeurs réelles aux valeurs nominales lors d’un
essai sur route ou sur un banc d’essais. Une divergence importante entre ces
valeurs indique une défectuosité du débitmètre d’air à la condition que le circuit
d’admission (filtre à air fortement encrassé) ou d’échappement (catalyseur
fondu) ne soient pas bouchés et que le système de recirculation de gaz
d’échappement fonctionne correctement
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La comparaison des valeurs réelles et
des valeurs nominales montre une
divergence importante et indique donc
une défectuosité du débitmètre d'air.
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Vérification de la synchronisation du vilebrequin et de l’arbre à came par une
mesure simultanée des signaux respectifs.
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Emission excessive de fumées
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l’arbre à cames, la tension d’alimentation du boîtier de gestion moteur …
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échéant, la procédure prévue par le constructeur.
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