ENSTP

COURS DE CALCUL ECONOMIQUE DES

PROJETS

COURS N°2
LES ELEMENTS DU CALCUL
ECONOMIQUE

2015-2016
COUTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES: DEFINITION
 Il s’agit d’élaborer une méthode pour calculer les CEV
sur une route particulière en plusieurs étapes :
 Choix du véhicule type (véhicule représentatif du parc
automobile);
 Détermination des coûts unitaires (consommation de
carburant et de lubrifiant en l/Km, usure des pneus) et
des caractéristiques d’exploitation (kilométrage moyen
annuel, durée de vie);
 Découpage de la route en sections homogènes (pente
moy, sinuosité moy, caractéristiques de chaussée);
 Détermination de la vitesse de chaque type de véhicule
sur chaque section;
 Détermination des CEV par véhicule en utilisant la
vitesse et les valeurs des conditions précédentes
(section par section pour le calcul de la route).
COUTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES: PRINCIPE
 La détermination des Coûts d’Exploitation des
Véhicules (CEV) se fait en deux étapes :
 On détermine les coûts unitaires (par véhicule-
km) pour chaque catégorie de véhicules et
selon les caractéristiques de la route et,
éventuellement les conditions de circulation;
 On cumule les coûts d’exploitation annuels sur
les axes affectés par le projet, en situation de
référence et pour le projet et ses variantes.
COUTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES: COUTS KM
 On distingue deux types de coûts :
 Coûts kilométriques variables en fonction des
caractéristiques géométriques de la route
(dénivelée, sinuosité, largeur), de l’état de la
chaussée caractérisée par son uni, et de la
vitesse.
 Coûts fixes annuels, fonction des
caractéristiques d’exploitation des véhicules
(durée de vue, rémunération de l’équipage pour
les véhicules commerciaux, etc.). L’incidence
kilométrique de ces coûts fixes dépend du
kilométrage parcouru, qui peut lui-même
dépendre du temps de parcours.
 COUTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES: COUTS KM
Type de Paramètre de base Ratio technique Base de
coût valorisation
COUTS KILOMETRIQUES
Carburant Vitesse Litre (/Km) Prix du litre
Puissance
Lubrifiant UNI chaussée Litre (/Km) Prix du litre
Pneumatique Nb roue Nb de pneus (/Km) Prix du pneu
UNI chaussée Nb rechapages (/Km) Prix du rechapage
Durée de vie du pneu
Nb rechapages

Entretien UNI chaussée Heures (/Km) Salaire horaire

(main-
d’œuvre)
Dépréciation Proportion amortie (au % de prix à neuf Prix du véhicule
prorata du temps) (/Km) neuf
Durée de vie (en Km)
COUTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES: COUTS KM
Type de coût Paramètre de base Ratio technique Base de
valorisation
COUTS FIXES ANNUELS
Dépréciation Proportion amortie % de prix à neuf Prix du véhicule
(au prorata du (/an) neuf
temps)
Durée de vie (en
années)
Coût de Durée de vie (en % de la valeur à Prix du véhicule
financement années) neuf (/an) neuf
Taux d’actualisation
Equipage Composition de Nb d’équipes Coût annuel (par
(véhicules l’équipage équipe)
commerciaux) Horaires de travail

Frais divers Identification des Forfait annuel Forfait annuel

(garage, frais (selon le type
assurances…) d’utilisation)
COUTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES: VALEURS
 Les moyennes, sur l’ensemble des catégories du parc, des
coûts monétaires d’exploitation des véhicules routiers sont :
Véhicules de personnes (DA/Km) en HT
Classe de route Véh. Véh. Util (mixte Minibus Bus Autocar
Part. voy/march)

Chaussée séparée 7,62 11,63 19,65 20,57 35,56

Route bi- Relief plat 8,51 13,29 21,91 23,69 41,24

direction-
nelle de 7m Relief 9,32 14,81 24,06 26,61 46,81
vallonné

Relief 10,66 17,11 27,47 31,26 56,00

montagneux

Route en agglomération 9,76 15,55 25,18 28,07 49,53

COUTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES: VALEURS

Véhicules de marchandises (DA/Km) en HT

Classe de route Camion moyen Camion lourd Semi-remorque

Chaussée séparée 20,66 32,58 58,40

Route bi- Relief plat 23,28 36,50 66,11

directionnelle
de 7m Relief 25,83 40,50 73,92
vallonné

Relief 30,50 48,50 88,99

montagneux

Route en agglomération 27,00 42,34 77,49

COUTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES: VALEURS

 Lorsque les données disponibles de permettent pas

d’obtenir une décomposition aussi fine (en termes de
trafic ou de topographie), on retiendra les valeurs
(DA/Km) :

Chaussée séparée CEV moyen VL 9,46

CEV moyen PL 30,71

Route 7m vallonnée CEV moyen VL 11,84

CEV moyen PL 39,25

LES COUTS
 COUTS FINANCIERS : coût réel pratiqué sur le
marché, payé lors de l’achat.
 COUTS ECONOMIQUES : il est déduit du coût
financier en éliminant de ce dernier le montant
des taxes, impôts, droit de douane… et en y
ajoutant le montant des subventions éventuelles
reçus.
 COUT EN DEVISE : il est déduit du coût
économique en prenant en compte uniquement
les composants de ce coût qui donne lieu à une
dépense en devise.
VALEUR DU TEMPS
VALORISATION DES GAINS DE TEMPS

 Le gain de temps n’est pas directement

quantifiable en terme monétaire.
 Equivalent du temps en argent  1 heure =
X DA ???
 Les individus sont prêts à dépenser plus pour
réduire leur temps de trajet.
 Intégrant le coût du temps telle que :

Coût de circulation = Temps de parcours x

Valeur du temps du véhicule + Coût
d’exploitation du véhicule.
LA VALEUR DU TEMPS

 Il s’agit de choisir une valeur unitaire du temps

qui intervient dans l’évaluation d’un projet de
deux manières :
 calcul du coût généralisé qui figure dans les
prévisions de trafic (valeurs révélées par les
données dont on dispose, traduisant le
comportement réel des usagers. Référence à
d’autres projets, à des sources étrangères);
 évaluation du bénéfice des usagers proprement
dit (valeur tutélaire qui traduit un choix politique
du maître d’ouvrage afin de guider la décision).
 LA VALEUR DU TEMPS

 Exprimé par véhicule ou usager. La valeur du

temps étant par nature individuelle (réfléchir par
véhicule évite de connaitre : occupation du véh.,
motifs des passagers, âge / enfants).
 La valeur du temps des VL est considérée
croissante comme la consommation des ménages
par tête (élasticité de 2/3 jusqu’à la dernière année
d’exploitation)
 La valeur du temps des PL est considérée
croissante comme le Produit Intérieur Brut
(élasticité de 2/3 jusqu’à la dernière année
d’exploitation)
LA VALEUR DU TEMPS

 La valeur du temps est calculée en fonction :

 de la structure des déplacements par motif
(domicile-travail, professionnel, loisirs…);
 des taux d’occupation des véhicules (nombre de
personnes par véhicule);
 de la structure des catégories socioprofessionnelles
(cadres, patrons…).
LA VALEUR DU TEMPS DES PASSAGERS
Mode routier :
VALEUR DU
TYPE DE VEHICULE TEMPS PAR VALEUR
COMPOSITION VEHICULE MOYENNE
(DA/Km) (DA/Km)
VL VP 54% 318,29
Camionnette 40% 242,27 298
Taxi - Bus 6% 492,00
PL Bus 8,7% 1313
Mini-bus 16,5% 861
Camions moyens 45% 250 500
Camions lourds 9% 300
Semi-remorques 20,8% 500

Passagers des autres modes :

 Ferroviaire : +20% des valeurs VP
 Aérien : x5 des valeurs VP.
LA VALEUR DU TEMPS DES MARCHANDISES
VALEUR DU TEMPS MARCHANDISES
Marchandises à haute valeur 45 DA t/h

Marchandises courantes 15 DA t/h

Marchandises à faible valeur 1 DA t/h

COUTS DES NUISANCES SONORES
LE BRUIT
 Bruit = une nuisance. Un environnement
bruyant est reconnu comme l’une des causes
de désordres selon trois niveaux de gênes :
 Gêne psychologique : causée par un bruit
jugé indésirable qui produit une
perturbation, un mécontentement chez celui
qui l’entend;
 Gêne fonctionnelle : entrainée par un bruit
qui interfère avec une activité (sommeil,
travail, conversation) pour troubler;
 Gêne physiologique : fatigue, troubles et
effets sur l’audition (risque de surdité :
personnes travaillant sur des machines
bruyantes, chantiers…).
LE BRUIT
 Son = une onde qui se caractérise par sa fréquence et
son intensité. C'est une sensation auditive engendrée
par une vibration de l'air. Les vibrations se propagent
dans l'air, depuis leur source jusqu'au tympan. Ces
vibrations peuvent être mesurées, et ces mesures
pondérées par différents coefficients qui tiennent
compte des sensibilités propres à l'oreille humaine
(exprimées en une unité représentative de la
sensation subie).
 Décibel (dB) : unité qui permet de mesurer
physiquement le niveau sonore émis par une source à
un moment donné.
 Décibel A, dB(A), appelé "décibel physiologique" :
permet d'évaluer le niveau d'exposition sonore
journalier. Il représente la valeur moyenne du bruit
accumulé pendant la durée d'exposition.
ECHELLE DES NIVEAUX SONORES

120 dB(A) : RÉACTEUR D ’AVION

80 - 100 dB(A) : ORCHESTRE

70 - 90 dB(A) : TRAFIC DENSE

50 - 60 dB(A) : CONVERSATION

40 - 50 dB(A) : BUREAU

20 - 30 dB(A) : NATURE

0 dB(A) : ESPACE
 LE DECIBEL = DB(A), POURQUOI FAIRE ?

L'oreille humaine perçoit les sons de 0 dB à 100 dB.

Le risque de surdité professionnelle apparaît dès lors que
l'exposition dépasse 85 dB(A) pendant cinq ans ou que le
niveau de pression acoustique de crête dépasse 135 dB.
LES EFFETS DES NUISANCES SONORES
 Le bruit, un phénomène difficile à appréhender car la
sensibilité au bruit varie selon un grand nombre de
facteurs liés:
 au bruit lui-même : intensité, fréquence, durée…
 aux conditions d’exposition : distance, hauteur, forme
de l’espace, autres bruits ambiants…
 à la personne qui l’entend : sensibilité personnelle,
état de fatigue…
 Les effets du bruit des transports sont relativement mal
connus. Il n'y a pas de mesure physique pleinement
satisfaisante du bruit et de la gêne qu'il procure.
 La durée, la fréquence, la régularité du bruit jouent des
rôles difficiles à apprécier et encore plus à mesurer sur le
terrain.
 La nuisance sonore est très dépendante des conditions
d’insertion de l’infrastructure et de la densité
d’habitation dans son voisinage.
 Manifestation plutôt en milieu urbain, négligée en rase
campagne.
 LES COUTS DES NUISANCES SONORES
 Quantifier les nuisances liées au bruit revient à :
 Déterminer des isophones à 65 dB(A), 60 dB(A)
et 55dB(A) (par simple calcul si la géométrie s’y
prête sinon par modélisation mathématique);
 Répertorier le nombre de personnes soumises
aux niveaux de bruit :
 > 65 dB(A),

 [60,65] dB(A);

 [55,60] dB(A).

 Valoriser les dommages subis, les mesures

d’atténuation ou de suppression possibles.
 LES COUTS DES NUISANCES SONORES
 L'évaluation des effets est également mal connue. Les
méthodes les plus courantes d'évaluation sont :
 Les marchés contingents (effet de dépréciation sur
la valeur des immeubles) : laissent de côté les effets
du bruit sur les lieux autres que le logement et
supposent que les agents économiques sont
parfaitement conscients des effets du bruit.
 L'évaluation des actions qu'il faudrait
entreprendre pour supprimer ou atténuer le bruit
(coût d’évitement) : permet par rapport à la
précédente de bien intégrer les effets du bruit mal
perçus, mais la fixation de la norme à atteindre est
très incertaine, et arbitraire.
 L'évaluation des dommages causés par le bruit et
de leur réparation : dommages de santé, difficiles à
apprécier.
 UNE ARITHMETIQUE PARTICULIERE

Doublement du trafic + 3 dB(A)

60 dB(A) + 60 dB(A) = 63 dB(A) Doublement de la distance - 3 dB(A)

Le bruit le plus faible est

70 dB(A) + 60 dB(A) = 70 dB(A) masqué par le plus fort.
PRINCIPES DE PROTECTION CONTRE LE BRUIT
PRINCIPES DE PROTECTION CONTRE LE BRUIT

Protections à la source : mode d'action qui

consiste à réaliser des infrastructures de transport
moins bruyantes (revêtements, réalisation en
déblais…).
Dispositif de protection : mises en place d’écrans
anti-bruit ou de merlons en terre (performances
acoustiques équivalentes, le choix est guidé par les
emprises disponibles et l'opportunité de réaliser
des traitements paysagers - végétalisation des
merlons-).
Isolations de façade : lorsque des protections à la
source ne peuvent être mises en place, l'isolation en
façade reste la solution (remplacer les fenêtres des
bâtiments à protéger par des doubles vitrages à
haute performance acoustique).
PRINCIPES DE PROTECTION CONTRE LE BRUIT
PRINCIPES DE PROTECTION CONTRE LE BRUIT
COUTS DE L’INSECURITE
LES ACCIDENTS

 La circulation provoque des accidents avec des

conséquences matérielles et humaines néfastes,
gaspillages de capacités productives, souffrances
physiques et morales, pertes de vies humaines.
 Les choix d’infrastructures doivent prendre en
compte ces conséquences négatives.
 Il s’agit pour les pouvoirs publics de se placer du
point de vue de la collectivité et d’évaluer les risques
probables de dommage subis par les personnes (et le
coût social correspondant) pour chacun des projets
d’infrastructure.
LES ACCIDENTS
 Les accidents, en particulier les accidents
mortels, sont principalement le fait du transport
routier.
 On compte environ cent fois plus de tués dans les
accidents routiers que dans les accidents
ferroviaires.
 Le trafic routier (en passagers-kilomètres) est
environ dix fois plus important que le trafic
ferroviaire  la probabilité d’accident mortel est
dix fois plus élevée sur la route que sur le rail.
 Les autoroutes en particulier sont environ
quatre fois moins dangereuses que les autres
routes.
LES ACCIDENTS
 Les méthodes d'évaluation du coût d'insécurité
reviennent dans tous les pays à multiplier les
nombres de tués, blessés, accidents matériels, par
des évaluations du coût des morts, blessés, accidents
matériels :
 L'évaluation des accidents matériels  les coûts
monétaires des dégâts.
 L’évaluation des morts et blessés 
• les coûts marchands directs : soins, frais de
transports...;
• les coûts marchands indirects : pertes de
production (parfois nettes des consommations
supprimées par le décès) et parfois une
évaluation tutélaire de la valeur de la vie pour la
collectivité.
LES ACCIDENTS

 La plupart des pays utilisent des évaluations de la

valeur de la vie humaine et du coût des accidents
dans leurs analyses coût-bénéfice des
investissements routiers ; mais en général ces
valeurs officielles sont différentes des évaluations
faites par les chercheurs.
 Une assez grande dispersion d'un pays à l'autre
due aux différences de méthodes d’évaluation
(disponibilités à payer sont les plus élevées).
 LE GAIN DE SECURITE

 Le gain de sécurité peut être quantifiée mais

comporte une certaine partie arbitraire; il est
considéré du point de vue de la collectivité plutôt
que de l’usager individuel.
 Evaluer la variation du nombre d’accidents
corporels lié aux effets observés du scénario
d’aménagement projeté par rapport à la réalité qui
aurait prévalu en situation de référence sans
projet.
 Indicateur principal : les gains prévus en termes
d’accidents, de tués ou de blessés évités sur une
année moyenne. Ce gain tient compte d’un écart
entre situation de référence sans la route nouvelle
et situation de projet avec route nouvelle.
 LES ETUDES D’ACCIDENTOLOGIE

 Dans les études d’accidentologie, il est possible de

raisonner en « nombre » ou en « taux » d’accidents .
 Les taux sont exprimés en nombre d’accidents rapportés
aux parcours. C’est cette notion qui doit être utilisée
pour le raisonnement dans les analyses rétrospectives
puisqu’elle permet de s’affranchir des écarts liés aux
variations de trafics. Elle permet de mettre en évidence
les dysfonctionnements liés à l’infrastructure, la
dangerosité du site et le risque individuel d’accident sur
la voirie.
 Raisonner en nombres d’accidents n’a pas de sens quand
le trafic sur un axe augmente très fortement par
exemple. Cependant, pour les calculs, il est nécessaire de
posséder les données de nombre d’accidents et de
parcours totaux.
LES TAUX D’ACCIDENTS
 En pratique, si le nombre d’accidents, le trafic en
TMJA et la longueur du tronçon sont connus, le
taux annuel d’accidents est déterminé par la
formule :

 Attention : les taux ne s’additionnent pas. Il faut, à

chaque fois, revenir aux nombres d’accidents et aux
parcours qui, eux, s’additionnent.
LES COUTS DE L’INSECURITE ROUTIERE

 Au vue d'une sensibilisation croissante de

l’opinion publique en Europe au fléau de
l'insécurité routière, la valeur du tué prise en
compte dans le calcul économique est passée
successivement de 0,28 M€ en 1990 à 0,55 M€ en
1997 pour atteindre le million d'euros en 2000.
 Les valeurs des coûts externes relatifs à
l’insécurité routière adoptés dans le rapport
Boiteux (2001) sont:
 coût d'un tué = 1 million €
 coût d'un blessé grave = 150.000 €
 coût d'un blessé léger = 22.000 €
EN ALGERIE…
 Valeur de l’insécurité routière en Algérie
(Ministère de l’Equipement, année de base 1999) :
 Coût du mort : 5,65 millions DA
 Coût du blessé : 0,17 millions DA
 Dégâts matériels : 0,085 millions DA
COUTS DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE
TYPES DE POLLUTION ATMOSPHERIQUE

 Poussière accompagnant l’exploitation des

carrières pour la production des enrochements et
des agrégats
 Pollution de l’air par les camions et les engins de
chantier
 Pollution provoquée par les gaz d’échappement
des véhicules utilisant les autoroutes
(automobiles, camions) et infrastructures de
transports (trains, avions, navires).
EFFETS DE LA POLLUTION DE L’AIR
 Le secteur des transports routiers = principal
émetteur d’oxydes d’azote (NOx) + important
émetteur de particules en suspension (PM), de
monoxyde de carbone (CO) et de Composés
Organiques Volatils (COV) (avec le secteur du
bâtiment ).
 Les principaux effets de la pollution atmosphérique
sur l’environnement:
 impacts sur la santé, à court terme (pathologies
respiratoires) et long terme (cancer, pathologies
respiratoires chroniques, augmentation de la
mortalité) ;
 dégradations de bâtiments ;
 dommages causés aux écosystèmes ;
 incommodités et gênes, notamment olfactives ;
 effet sur la couche d’ozone et sur le réchauffement
planétaire.
EFFETS DE LA POLLUTION DE L’AIR
 L’évaluation des impacts sur la santé : un point
crucial dans la démarche visant à fixer un coût de
la pollution atmosphérique.
 Elle nécessite de pouvoir isoler précisément les
effets dus à la pollution atmosphérique d’autres
effets générés par des agents extérieurs et
pouvant être semblables comme :
 les facteurs environnementaux (démographie,
météorologie, …) ;
 la consommation de tabac ;
 ou l’activité industrielle.
 La connaissance scientifique doit s’améliorer afin
de préciser l’impact sanitaire de la pollution
atmosphérique.
 EFFETS DE LA POLLUTION DE L’AIR
 La diversité des polluants émis par le secteur des
transports et les différents effets qu’ils entraînent
amènent plusieurs problèmes :
 Progrès dans la connaissance scientifique + meilleure
maitrise des conséquences de la pollution
atmosphérique sur la santé  incertitudes demeurent
sur les interactions entre polluants :
 faut-il additionner les risques pour chaque polluant
avec des possibilités de double-compte ?
 ou les effets de certains polluants doivent-ils être
négligés car résultant de la combinaison de plusieurs
polluants ?
 Il n’est pas possible de mesurer régulièrement les
concentrations de tous les polluants (même avec des
points de relevés de la pollution)  cibler les composés
chimiques émis majoritairement par le secteur des
transports et dont les effets sanitaires sont avérés.
EVALUATION DE LA POLLUTION DE L’AIR
 La revue des différentes études internationales a
permis d’identifier deux types de méthodes
d’évaluation du coût de la pollution atmosphérique :
 les méthodes basées sur l’estimation du coût
global de pollution de l’air due au transport et
l’utilisation de modèles d’émissions, dite
descendante (top-down approach) ;
 les méthodes fondées sur les caractéristiques
particulières de chaque véhicule et l’utilisation
de modèles de dispersion, dite ascendante
(bottom-up approach).
EVALUATION DE LA POLLUTION DE L’AIR
 Variation d’émissions de particules fines entre
situation de référence et situation de projet.
 Valorisée à travers l’estimation des effets
sanitaires, associée à la valeur de la vie humaine
(utilisée pour la sécurité routière).
 Le calcul s’effectue à partir des variations de
véh.km et du milieu traversé (urbain dense,
urbain diffus, rase campagne).
COUTS DE POLLUTION DE L’AIR EN ALGERIE (DA véh.km)
 Urbain dense (> 420 hab./km²)
 VL = 0.58
 PL = 5.64
 Bus = 4.98
 Train diesel (fret) = 96
 Train diesel (voyageurs) = 33
 Urbain diffus
 VL = 0.2
 PL = 1.98
 Bus = 1.74
 Train diesel (fret) = 32
 Train diesel (voyageurs) =11
 Rase campagne (< 37 hab./ km²)
 VL = 0.02
 PL = 0.12
 Bus = 0.12
 Train diesel (fret) = 5
 Train diesel (voyageurs) = 1
COUTS DE L’EFFET DE SERRE
LES GAZ A EFFET DE SERRE
Les gaz à effet de serre sont, à titre principal, le
dioxyde de carbone (CO2) dû à la combustion des
énergies fossiles (industrielle, domestique et
transport), mais aussi :
 méthane (CH4) (exploitations de pétrole et gaz,
élevage),
 protoxyde d’azote (N2O) (pratiques agricoles),

 hydrofluoro-carbones (HFC) (climatisation),

 hydrocarbures perfluorés (PFC),

 hexachlorme de soufre (SF6).

EFFET DE SERRE
 La présence de certains gaz, dont le principal est
le dioxyde de carbone, dans l’atmosphère
terrestre absorbe le rayonnement solaire (Infra
Rouge de grande longueur d'onde) réfléchi par la
terre.
 L’atmosphère piège ce rayonnement à la manière
d’une serre d’où une augmentation de la
température de la planète.
 La concentration d’un gaz à effet de serre dans
l’atmosphère augmente avec son accumulation et
reflète la somme des émissions antérieures,
diminuée de la disparition progressive de ces gaz
mais qui est très lente.
EFFET DE SERRE

 Dans le monde, le transport contribue pour un

peu moins du cinquième (18 %) du CO2 rejeté et
pour environ 14 % des gaz à effet de serre.
 Le mode routier représente une large majorité
(70 à 80%), mode aérien (≈11%).
 En termes d’émissions unitaires, les voitures et
les camions sont parmi les plus polluants.
 L’impact n’est pas le même selon les conditions
climatiques du rejet (l’avion a un impact plus fort
que les autres modes car le CO2 est libéré dans
une couche sensible de l’atmosphère où
l’évacuation est lente).
EFFET DE SERRE
 « La tonne de carbone rejetée dans l’atmosphère »
 unité de mesure des dommages causés à
l’atmosphère par l’activité humaine au titre de
l’effet de serre.
 Ce qui est émis n’est pas du carbone mais du
CO2.
 On mesure les émissions en tonnes de CO2 puis
on passe à la tonne de carbone (poids des
molécules de carbone 12 gr et poids des molécules
d’oxygène 16 gr. Une molécule de CO2 pèse 44 gr.
 Un ratio entre poids du CO2 et poids du carbone
égal à 44/12 soit 3,7.
COUT DE L’EFFET DE SERRE
 Effet de serre : Base 100 € (10 000 DA) pour la
tonne de carbone (source Rapport Boiteux II
adapté au cas de l’Algérie)
 La bonne réponse à l’effet de serre : diminuer les
émissions et augmenter l’absorption des gaz à
effet de serre.
 Elle passe par un effort de la recherche
fondamentale et appliquée et par des innovations
de produits et de procédés.
 Ceci peut nécessiter une réévaluation du prix de
la tonne de carbone au-delà des 100 euros du
rapport Boiteux.
COUTS DIVERS
COUTS DIVERS
 Dommages aux paysages : effets négatifs de
pollution visuelle mais aussi mise en valeur de
richesses historique et culturelle dans le champ
de perception des usagers.
 Effets de coupure : coût de l’occupation de
l’espace mais aussi effets de coupure à prendre en
compte (barrières difficilement franchissables
engendrant des itinéraires longs et une rupture
de l’unité des zones traversées).
 Biodiversité, sols, eaux : destruction,
altération et fragmentation des habitats,
pollution chronique, accidentelle ou saisonnière
des sols et des eaux.
AVANTAGES POUR USAGERS

 Gains de temps : le nombre d’heures gagnées

par les usagers entre situation de projet et
situation de référence (estimé à partir d’un
modèle de trafic). Définie à partir des valeurs
révélées par le comportement des usagers
estimées en comparant plusieurs modèles.
 Gains de confort (pour VL) : une pénalité est
ajoutée à la valeur du temps en fonction du type
de route, afin de tenir compte de la notion de
confort (associé à la qualité du revêtement, à
l’environnement ou à la qualité de la
signalisation). Estimée à partir de valeurs du
temps révélées dans les modèles.
AVANTAGES POUR USAGERS

 Gains de frais de fonctionnement : gains de

carburant, d’entretien et d’usure du véhicule
estimés à partir des véh.km parcourus et de la
vitesse sur le réseau (nécessaire pour évaluer la
consommation de carburant).
 Gains sur les frais de péage : variation de la
valeur de péage payée par les usagers.
 Gain en sécurité : peut être quantifiée mais sur
les bases qui comportent une certaine partie
arbitraire; du point de vue de la collectivité plutôt
que de l’usager individuel.
AVANTAGES POUR PUISSANCE PUBLIQUE

 Variations d’impôts et taxes : TVA sur le

péage, l’entretien du véhicule et le carburant ;
impôt sur les sociétés payés par la société
concessionnaire.
AVANTAGES POUR TIERS
 Effet de serre : émissions directement proportionnelles
à la consommation de carburant.
 Gains de sécurité : des statistiques de sécurité
routière, on établit des ratios d’insécurité routière par
type d’infrastructure. La variation de la répartition du
trafic sur le réseau permet de calculer les gains de
sécurité que l’on peut escompter grâce à la nouvelle
infrastructure. Ces gains sont ensuite valorisés à l’aide
de valeurs obtenues dans les enquêtes de préférence
déclarée.
 Pollution de l’air : variation d’émissions de particules
fines entre situation de référence et situation de projet.
Valorisée à travers l’estimation des effets sanitaires,
associée à la valeur de la vie humaine utilisée pour la
sécurité routière. Le calcul s’effectue à partir des
variations de véh.km et du milieu traversé (urbain
dense, urbain diffus, rase campagne).
 Nuisances sonores : prises en compte dans les études
préalables (empreinte sonore, cartes de bruit).
 CONCLUSION
Les analyses économiques doivent respecter les principes :
 Présenter une analyse qualitative définissant le périmètre de
la zone d’étude, les acteurs concernés, la situation sans projet
et la situation avec projet;
 Raisonner en terme de variation du surplus du consommateur
dans la compréhension des modélisations futures des flux;
 Inventorier les externalités positives et négatives, ainsi que les
coûts et avantages non marchands, et si possible, les
monétarisées pour les ajouter aux avantages ou coûts
économiques du projet;
 Établir un bilan des flux de coûts et avantages par acteur afin
d’identifier les avantages nets pour chacun (ce qui permet
d’identifier les gagnants et les perdants).
 Retenir les deux indicateurs (VAN et TRI), vérifier les
cohérence des résultats;
 Effectuer des tests de sensibilité sur les variables
fondamentales (taille de l’investissement, volume des
prestations fournies, date de mise en service, taux
d’actualisation , prix…)