Chapitre 3

AÉRODYNAMIQUE ET CONTRÔLE1

L’aérodynamique est l’étude des phénomènes qui se créent autour d’un mobile (aéronef) en
déplacement dans l’air. Il convient donc d’examiner en premier lieu le milieu dans lequel les
aéronefs évoluent, puis de déterminer quels sont les critères applicables à ces aéronefs pour
qu’ils aient la forme la plus appropriée au vol.

1. ÉCOULEMENT DE L’AIR

Le vol de l’avion résulte des interactions qui se produisent entre des surfaces portantes (ailes)
et la masse d’air dans laquelle ces dernières se déplacent à grande vitesse. Pendant le vol,
c’est l’avion qui se déplace dans l’air, mais un observateur placé dans l’avion peut considérer
qu’il voit l’aile immobile et que c’est l’air qui se déplace; c’est ce que l’on va reproduire en
soufflerie.

«Écoulement» est le terme générique définissant le déplacement de l’air. On appelle «filet

d’air» une suite de particules d’air suivant la même trajectoire, formant ainsi un fil continu
que l’on dessinera dans les schémas sous forme d’un trait fin. On distingue en général trois
types d’écoulement classés selon le comportement des particules d’air :

- L’écoulement laminaire : les particules d’air suivent toutes des trajectoires rectilignes
parallèles entre elles. On peut imaginer que l’air est constitué de lames superposées,
glissant parfaitement les unes sur les autres.
- L’écoulement turbulent : Les particules d’air suivent des trajectoires quasiment
parallèles entre elles, mais qui ne sont plus rectilignes, tout en se déplaçant
globalement dans la même direction avec une même vitesse d’ensemble.
- L’écoulement tourbillonnaire : L’ensemble de l’écoulement est très désordonné et,
bien que globalement tout l’écoulement d’air se déplace dans la même direction,
certaines particules peuvent remonter le courant et former ainsi des tourbillons.

Au voisinage d’une surface solide, la vitesse de l’écoulement ralentit au fur et à mesure que
l’on s’en approche pour finalement s’annuler au contact de celle-ci. Cette couche d’air freinée
s’appelle la couche limite. Ce phénomène est causé par la viscosité de l’air : le mouvement

1
L’essentiel du texte de ce chapitre est adapté du chapitre 2 de : du Puy de Goyne, Thierry, Plays, Yves,
Lepourry, Patrick, Besse, Jacques, Initiation à l’aéronautique, Cépaduès-Éditions, Toulouse, 1995, 176 pages,
ISBN 2.85428.372.4.
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des particules d’air est freiné par leur frottement les unes contre les autres et tout au long de la
surface.

2. LA RÉSISTANCE DE L’AIR

2.1 Mise en évidence

Prenons en main une plaque plane. En la tenant bien verticale, déplaçons-la horizontalement
à une vitesse donnée dans de l’air calme : on ressent alors une certaine force qui tend à
s’opposer au déplacement. Cette force est due à la résistance de l’air.

Pour la mettre en évidence, considérons une plaque plane perpendiculaire à un écoulement

d’air laminaire se déplaçant à vitesse constante et observons comment elle perturbe cet
écoulement (schéma ci-contre).

À l’avant de la plaque, l’air va exercer une forte pression, tandis qu’à

l’arrière se forme un «vide» relatif qui tend à aspirer la plaque et qui
entraîne l’écoulement dans un régime tourbillonnaire sous l’effet de
cette dépression.

Dans ces conditions, la plaque est soumise à une force horizontale : la

résistance de l’air. En installant un dynamomètre relié à la plaque, on
va pouvoir mesurer cette force exercée par l’air, et étudier les
différents facteurs qui la font varier.

2.2 Paramètres influençant la résistance de l’air

• Aire. Si on double l’aire de la plaque plane, la force mesurée par le dynamomètre

double également. La résistance de l’air est donc proportionnelle à l’aire.

• Vitesse. En augmentant la vitesse de l’écoulement, la force exercée par l’air augmente

elle aussi. Une série de mesures permet de mettre en évidence que la résistance de l’air
est proportionnelle au carré de la vitesse.

• Masse volumique. Si l’on monte en altitude, la densité de l’air diminue : on peut

considérer qu’il y a moins de particules d’air dans un même volume, et si le nombre de
particules d’air diminue, la résistance de l’air va diminuer aussi. On en déduit que la
résistance de l’air est proportionnelle à la masse volumique de l’air.

• Forme du corps : Dans un premier temps, plaçons un disque plat perpendiculaire à

l’écoulement : on a vu auparavant que l’écoulement avait de la difficulté à contourner
l’obstacle, et qu’il se créait une forte pression à l’avant (amont) ainsi qu’une zone
tourbillonnaire dépressionnaire à l’arrière (aval). On peut essayer de modifier la forme
du corps pour faciliter la déviation des filets d’air : en complétant le disque par une
demi-sphère face à l’écoulement, on constate que l’air contourne facilement l’avant de
la demi-sphère, mais qu’à l’arrière subsiste toujours la zone tourbillonnaire. Si l’on
complète cette demi-sphère pour former une sphère complète, la zone tourbillonnaire
est fortement diminuée, mais n’est pas complètement résorbée. Pour réussir à combler
cette zone tourbillonnaire en aval, on déforme légèrement la sphère pour obtenir un
corps ayant sensiblement la forme d’un œuf. Les filets d’air se rejoignent à l’arrière

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sans présenter de tourbillons. On constate alors que la résistance de l’air est nettement
plus faible que dans le cas du disque initial. Le corps obtenu est un corps fuselé dont
la résistance aérodynamique est peu élevée : environ huit fois moindre que celle du
disque initial.

2.3 Expression de la résistance de l’air

On a vu que la résistance de l’air est proportionnelle à la surface présentée

perpendiculairement à l’écoulement, au carré de la vitesse de l’écoulement, à la masse
volumique de l’air, et dépendait de la forme du corps. En conséquence, on peut l’écrire sous
la forme :

R = K.ρ.V2.S

avec:

- R résistance de l’air exprimée en Newton ;

- K coefficient qui tient compte de la forme du corps et de son état de surface ;
- ρ masse volumique de l’air exprimée en kg.m-3 ;
- V vitesse exprimée en m.s-1 ;
- S aire exprimée en m2.

La forme d’un aéronef sera minutieusement étudiée en vue de réduire au maximum la

résistance de l’air.

3. SURFACES PORTANTES

3.1 Plaque plane inclinée

Précédemment, nous avons vu que lorsqu’une plaque plane était placée perpendiculairement à
l’écoulement, il se formait en amont une surpression, alors qu’en aval il y avait un «vide»
relatif apportant une dépression. La plaque subit une force horizontale due au produit des
différences de pression par l’aire de la plaque. Si l’on incline cette plaque, les filets d’air la
contournent plus facilement, mais les zones de surpression et de dépression subsistent
néanmoins. Cette fois la force qui s’exerce sur la plaque
n’est plus horizontale, mais est inclinée vers l’arrière : on
l’appelle alors résultante aérodynamique. Elle se
décompose en deux forces :

- une composante horizontale (parallèle au sens de

l’écoulement) qui constitue la traînée.
- Une composante perpendiculaire à cette dernière,
dirigée vers le haut, que l’on appelle la portance.

Dans le cas d’une aile d’avion, la portance est la force qui Portance
va permettre de vaincre le poids de l’avion, alors que la
traînée constitue la résistance à l’avancement : il faut donc
chercher à réduire au maximum cette dernière. Sur un avion Traînée
en vol horizontal à vitesse constante, la portance équilibre

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le poids et la traction de l’hélice, ou la poussée des réacteurs, doit équilibrer la traînée.

Soulignons que la traînée est de l’ordre du dixième, voire du cinquantième, de la portance, et
que sa représentation à une échelle correcte la rendrait illisible sur la figure précédente…

3.2 Surfaces courbes inclinées

Il est très vite apparu que les surfaces courbes étaient plus efficaces que les surfaces planes
pour assurer la portance d’un avion. En effet, les filets d’air s’incurvent alors facilement et
«collent» mieux à une surface courbe, si bien que la zone tourbillonnaire disparaît presque
totalement. De plus, l’effet de courbure a pour effet d’accentuer fortement la vitesse de
l’écoulement sur le dessus de l’aile.

Or, un physicien du XVIIIe siècle, Daniel BERNOULLI

avait démontré que, dans un fluide en écoulement, la
vitesse et la pression varient en sens inverse. Au-dessus
de l’aile, l’air étant accéléré, la pression diminue
localement : inversement, au dessous de l’aile, on verra
que l’air est freiné et qu’en conséquence, la pression
augmente localement.

La plaque courbe est donc aspirée par sa surface supérieure et poussée sous sa face inférieure.
La résultante aérodynamique est plus importante que pour une plaque plane d’aire identique :
la portance augmente et la traînée est plus faible.

3.3 Profil d’aile

Pour des raisons de résistance structurale, il a fallu construire des ailes ayant une certaine
épaisseur. On a donc été amené à dessiner des «profils» dont les caractéristiques permettent
de répondre aux exigences précédentes, notamment accélérant l’écoulement au-dessus et le
ralentissant au-dessous. On appelle profil la coupe verticale de l’aile par un plan parallèle au
plan de symétrie de l’avion2. Un ensemble de termes permettent de décrire un profil d’aile :

- Bord d’attaque : point le plus en avant du profil.

- Bord de fuite : point le plus en arrière du profil.
- Extrados : partie supérieure du profil, comprise entre le bord d’attaque et le bord de
fuite.
- Intrados : partie inférieure du profil, comprise entre le bord d’attaque et le bord de
fuite.
- Corde : segment de
droite joignant le bord
d’attaque au bord de
fuite.

2
Le terme anglophone Airfoil correspond à une surface destinée à produire une réaction utile dans un flot d’air,
tel qu’une aile ou un aileron. L’expression Airfoil section correspond à une coupe prise dans un plan parallèle au
plan de symétrie de l’avion. L’expression Airfoil profile correspond au contour de la section. Le terme Airfoil est
fréquemment employé pour désigner les expressions Airfoil section et Airfoil profile [Kroes88].

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L’angle d’attaque est l’angle formé entre la corde et la direction des filets d’air. Il est noté
a sur la figure ci-dessous. On ne doit pas le confondre avec l’angle de calage, définit entre la
corde et l’axe longitudinal de l’avion. Bien sûr, l’angle de calage est fixe pour un appareil et
un profil donnés, alors que l’angle d’attaque varie en vol.

Angle d’attaque

Angle de calage

4. L’ÉCOULEMENT DE L’AIR AUTOUR D’UNE AILE

4.1 Écoulement autour d’un profil

Dans une soufflerie où l’écoulement se déplace à vitesse constante, plaçons un profil d’aile et
examinons comment ce profil va modifier la vitesse de l’écoulement à son voisinage
immédiat.

À l’extrados, par effet de courbure, la vitesse des particules d’air s’accroît fortement.
Conformément au principe de Bernoulli, tout l’extrados est donc le siège d’une dépression. À
l’intrados, le profil constituant un obstacle à l’écoulement, l’air se trouve freiné : on voit donc
apparaître une surpression localisée sur l’intrados.

4.2 Répartition des pressions

Pour représenter l’évolution des surpressions et des dépressions autour du profil, on va porter
sur sa périphérie des vecteurs normaux à la surface, dirigés vers le profil s’il s’agit d’une
surpression, et vers l’extérieur du profil en cas de
dépression. La longueur des vecteurs étant bien
entendu proportionnelle à la valeur de la surpression
ou de la dépression.

On constate que la surpression d’intrados et que la

dépression d’extrados sont les plus élevées sur le tiers
avant du profil. De plus, la dépression est beaucoup
plus importante que la surpression (environ deux fois

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plus forte) : la sustentation est générée essentiellement par l’extrados de l’aile. Le produit de
ces dépressions et surpressions par l’aire totale de la voilure crée la résultante aérodynamique.

On peut aussi noter que le différentiel de pression est de l’ordre de 1 à 2 %. Ainsi, si l’on
mesure une pression moyenne de 14.70 psi à l’intrados et une pression moyenne de 14.49 psi
à l’extrados, ce différentiel de 0.21 psi (soit un différentiel de 1.5%) correspond à 30 psf
(livres par pied carré), ce qui suffirait à soulever un poids de près de 1000 lbs, soit environ 5
personnes, posé sur une feuille de contreplaqué de 4’ x 8’ ( !).

4.3 Influence de l’angle d’attaque

Lorsque l’angle d’attaque du profil placé dans la soufflerie augmente à partir de zéro, la
répartition des champs de pression évolue. C’est ainsi que, dans un premier temps, on voit
augmenter la taille des zones de pression et de dépression avec un déplacement du maximum
vers l’avant du profil : la résultante aérodynamique augmente.

Angle d’attaque faible

Angle de décrochage
Angle d’attaque fort

Puis, lorsque l’angle d’attaque atteint une certaine valeur, le champ de dépression sur
l’extrados diminue brutalement, alors qu’à l’intrados il y a peu d’évolution : on a atteint à ce
moment l’angle de décrochage. Si on regarde de près l’écoulement autour du profil, on
remarque que la déviation des filets d’air au bord d’attaque devient si importante qu’ils ne
peuvent plus suivre l’extrados et qu’ils «décollent» ou «décrochent» de la surface de l’aile en
créant une zone tourbillonnaire. Ce phénomène appelé décrochage survient brutalement pour
un angle d’attaque donnée, voisin de 20° et, la portance diminuant soudainement, l’avion perd
de l’altitude.

4.4 La traînée induite

À l’extrémité de l’aile vont apparaître des phénomènes particuliers. En effet, à cet endroit, la
surpression de l’intrados a tendance à aller combler la dépression d’extrados en contournant
l’extrémité de la voilure. Comme l’avion avance, le mouvement de rotation ainsi amorcé crée
un tourbillon à chaque extrémité d’aile, appelé tourbillon marginal.

Les deux tourbillons marginaux sont contrarotatifs (tournent en sens inverse) et peuvent se
faire sentir jusqu’à une distance assez importante derrière l’avion. Ils n’existent que lorsque
la portance existe, puisqu’une différence de pression entre le dessus et le dessous de l’aile est
nécessaire à leur création. Ces tourbillons freinent la progression de l’avion et apportent une
traînée supplémentaire à la traînée propre du profil, que l’on appelle traînée induite (sous-
entendu : induite par la portance).

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Sur les avions de ligne des années 90, on installe en extrémité de voilure des petites surfaces
appelées winglets (ailette d’extrémité de voilure) permettant de réduire la traînée induite.

5. POLAIRE D’UNE AILE

5.1 Expression de la traînée

La traînée est la force représentative de la résistance à l’avancement : elle est due

essentiellement aux forces de frottement sur le profil, à la forme du profil, et elle prend en
compte également la traînée induite par la portance.

Elle est proportionnelle aux mêmes paramètres que la résistance de l’air, et elle s’écrit sous la
forme :

Rx = 1 . ρ. V2 . S. Cx
2

avec :

ρ : masse volumique de l’air en kg.m-3

V : vitesse de l’avion en m.s-1
S : superficie de la voilure en m2
Cx : coefficient sans unité appelé coefficient de traînée.

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En comparant cette relation avec celle de la

résistance de l’air, on voit apparaître le coefficient
½. Ce coefficient est introduit afin de mettre en
évidence ½. ρ. V2, qui correspond à la pression
dynamique.

Le coefficient de traînée prend en compte les

caractéristiques de l’aile (forme, épaisseur,
envergure, etc.). Pour une aile donnée, la valeur du
coefficient de traînée varie en fonction de l’angle
d’attaque, tel qu’illustré sur la figure.

En vol, des dispositifs de contrôle permettent d’augmenter fortement la traînée : ce sont les
aérofreins, discutés plus loin.

5.2 Expression de la portance

La portance est la composante verticale de la résultante aérodynamique. On l’exprime par la

relation :

RZ = 1 . ρ. V2 . S. CZ
où : 2

ρ : masse volumique de l’air en kg.m-3

V : vitesse de l’avion en m.s-1
S : superficie de la voilure en m2
CZ : coefficient sans unité appelé coefficient de portance.

Des précédentes équations, on peut tirer quelques

constats. D’abord, si la masse volumique de l’air
circulant autour de l’aile varie, la portance et la traînée
varient. En particulier, il n’y a pas de portance dans le
vide ! Ensuite, si la vitesse de l’écoulement varie, la
portance et la traînée varient comme l’énergie
cinétique moyenne des molécules gazeuses, c’est-à-
dire comme le carré de la vitesse. En particulier, il n’y
a pas de portance à vitesse nulle !

Comme pour la traînée, le coefficient de portance CZ

prend en compte les caractéristiques de l’aile (forme,
épaisseur, envergure, etc.). Pour une aile donnée, la
valeur du coefficient de portance varie en fonction de l’angle d’attaque : cette fois, on
constate que le coefficient de portance augmente proportionnellement à l’angle d’attaque α ,
jusqu’à ce que celui-ci atteigne l’angle de décrochage. À ce moment précis, le coefficient de
portance chute brutalement (l’avion perd de l’altitude).

L’on peut considérer que le coefficient CZ traduit l’aptitude d’une surface portante à
‘transformer en portance’ les pressions exercées sur elle par les filets d’air qui la contournent,
tandis que le coefficient Cx est le coefficient de ‘défaut inévitable résiduel’ de cette

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transformation3. Dans le cas d’un parachute, ce dernier traduit bien sûr une qualité plutôt
qu’un défaut…

Pour augmenter la portance pendant les phases de décollage et d’atterrissage, on utilise des
dispositifs de contrôle appelés hypersustentateurs, discutés plus loin.

5.3 La polaire

Plaçons un profil d’aile en

soufflerie où l’écoulement se
déplace à vitesse constante, et
faisons varier l’angle d’attaque.
On mesure alors
expérimentalement les valeurs de
la traînée et de la portance pour
chaque angle. On reporte ensuite
sur un même graphique les
valeurs du CZ (représentées sur
l’axe des ordonnées) et les valeurs du Cx (représentées sur l’axe des abscisses) pour un
ensemble de valeurs d’angle d’attaque. Par définition, la polaire est la courbe reliant les
points dont l’abscisse est le Cx et dont l’ordonnée est le CZ, pour l’ensemble des valeurs
d’angle d’attaque (ou angle d’incidence).

Lorsque l’aile sera fixée à l’avion, vont s’ajouter des

traînées supplémentaires dues au fuselage, aux empennages,
aux moteurs, etc. La polaire de l’avion complet sera donc
déduite de la polaire de l’aile.Évidemment, la conception de
tous ces éléments sera effectuée de façon à réduire les
traînées parasites.

6. MÉCANISMES DE CONTRÔLE

6.1 Les dispositifs hypersustentateurs

Les dispositifs hypersustentateurs permettent de

retarder le décrochage et d’accroître la portance à
basse vitesse. Les becs sont situés au bord
d’attaque, alors que les volets sont situés au bord
de fuite de la voilure, entre le fuselage et les
ailerons. Ils peuvent agir en augmentant la surface
de l’aile et sa courbure.

Puisque la portance est proportionnelle au produit

du coefficient de portance par la surface de l’aile et
le carré de la vitesse, le déploiement de
mécanismes hypersustentateurs permet notamment

3
Gilbert KLOPFSTEIN, L’air et l’avion, Institut du transport aérien, Paris, 1995.

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GPA-725 Aérodynamique et contrôle

de réaliser des manœuvres à des vitesses plus faibles. La figure suivante illustre l’effet des
becs et des volets sur la portance.

Lorsque ces dispositifs sont utilisés, le Cz

augmente fortement, mais
malheureusement le Cx augmente aussi : la
résistance à l’avancement est plus grande.
C’est pourquoi, en dehors des phases de
décollage et d’atterrissage, les becs et les
volets sont rentrés afin de diminuer la
traînée et donc la consommation de
carburant. On dit alors que l’avion se
trouve en configuration lisse.

6.2 Les dispositifs hyposustentateurs

Par opposition aux dispositifs

hypersustentateurs, certains systèmes
permettent de diminuer la sustentation, ce
sont les hyposustentateurs, ou spoilers.
Ce sont des plans mobiles placés exclusivement sur l’extrados de l’aile, et qui ne laissent
passer aucun écoulement entre eux-mêmes et la voilure. Ils diminuent fortement la portance,
mais augmentent aussi la traînée.

Spoilers

En aval du spoiler, la portance est détruite et on constate un écoulement tourbillonnaire,

générateur d’une forte traînée. Les spoilers sont toujours placés symétriquement par rapport à
l’axe longitudinal de l’avion.

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GPA-725 Aérodynamique et contrôle

Utilisés symétriquement sur les deux ailes, ils permettent une augmentation de la pente de
descente et une réduction des distances de roulement. Ils peuvent également être utilisés en
vol de façon dissymétrique (c’est-à-dire déployés sur une aile et pas sur l’autre), dans ce cas,
ils aident à la mise en virage de l’avion.

6.3 Les aérofreins

Les aérofreins sont des dispositifs qui permettent d’augmenter fortement la traînée. En
général, il ne perturbent pas l’écoulement sur l’aile et ne modifient donc pas sa portance. Ils
peuvent être placés sur l’extrados, sur l’intrados, ou sur le fuselage et sont toujours disposés
symétriquement par rapport à l’axe longitudinal de l’avion.

La sortie des aérofreins permet :

-en palier, de diminuer la vitesse ;

-en descente, d’augmenter la pente ;
-à l’atterrissage, de diminuer les distances de roulement par freinage aérodynamique.

7. RÉFÉRENCES

[DUP95] du Puy de Goyne, Thierry, Plays, Yves, Lepourry, Patrick, Besse, Jacques, Initiation
à l’aéronautique, Cépaduès-Éditions, Toulouse, 1995, 176 pages, ISBN 2.85428.372.4.

[KRO88] Michael J. Kroes, James R. Rardon, Aircraft Basic Science, 7th ed.,
Glencoe/McGraw-Hill, 1993, 413 pages, ISBN 0-02-801814-1.

[KLO95] Gilbert KLOPFSTEIN, L’air et l’avion, Institut du transport aérien, Paris, 1995, 226
pages, ISBN 2-908537-12-5.

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