CHAPITRE 1 : TRAFIC ET TRANSPORT ROUTIER

1-1 Introduction
L'étude de trafic est une partie essentielle de toute étude routière. Du volume de trafic
dépendent, en effet, les caractéristiques essentielles d'une liaison, telles que géométrie,
largeur, gabarit, charges de ponts et structures de chaussées.
De plus, l'entretien des routes, et plus particulièrement l'entretien des structures de
chaussées est largement dépendant du trafic, non seulement pour la fréquence et les
méthodes d'entretien mais aussi pour adapter l'organisation des services techniques aux
différentes demandes d'entretien possibles.
L'étude de trafic peut être plus ou moins détaillée, en fonction du besoin, des moyens,
et du but recherché. Elle peut aller du comptage manuel aux pesées d'essieux dynamiques et
d'une projection simple de trafic aux modèles informatisés de prédiction les plus
compliqués.
Le nombre de véhicules par 24h est exprimé en véhicule par jour ou en unité de
véhicule particulier par jour (v/j ou uvp/j).

1-2-Différents types de trafics

1.2.1 Trafic normal

C’est le trafic actuel sur une liaison existante en tenant compte de la croissance
annuelle, en ‘’situation stable’’. Cette situation fait abstraction de tout aménagement, de
toute construction nouvelle ou concurrente mais prend en compte l'évolution du trafic dû
aux mutations socio-économiques.
Autrement dit, c’est l’accroissement qui se produit même sans amélioration de la
route.

1.2.2 Trafic dérivé

C’est le trafic supplémentaire sur une liaison qui est dévié d'autres itinéraires suite à
des aménagements et investissements sur une autre la liaison. Il est ponctuel car peut
diminuer ou même disparaître.

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 1.2.3 Trafic induit
C’est le trafic créé nouvellement suite à la création de certaines activités (ex :
produits précédemment vendus sur place et qu’on décide exporter etc.) suite à un
aménagement, et qui n'existait pas avant. Il est permanent si aucune route n’existe dans la
zone.

1.2.4 Trafic gêné et Trafic saisonnier

Le trafic gêné est le niveau de trafic sur une liaison tel que la croissance est
empêchée par la congestion (ou par le volume). L'opposé est dit trafic libre.
S’agissant du trafic saisonnier, il en existe deux types :
- trafic variant librement en fonction de la période de l'année
(récoltes,...) ;
- trafic interdit ou limité par périodes (barrières de pluies …)

1-3-Etude du trafic
Comme pour toutes les études, la crédibilité du trafic repose sur le sérieux de la
collecte des données. II ne faut jamais oublier qu'un simple comptage manuel sérieusement
mené par du personnel bien formé, vaut mieux qu'une station automatique non calibré ou
mal adaptée. De même, il vaut mieux disposer de peu de données, mais en être sûr, que d'un
éventail très large mais inexploitable.

1.3.1 Données
La donnée essentielle d'une étude de trafic est le volume total de trafic (actuel et
passé) dans chaque sens en tant que ‘’trafic moyen journalier annuel’’ (TMJA). Même si
toutes les autres données sont également importantes aucune étude ne peut se passer d'une
estimation de trafic en TMJA.
La seconde donnée d'importance, et qui est disponible pour la plupart des études est
la répartition des véhicules en catégories ( en particulier, le pourcentage de poids lourds).
Il est utile de disposer de deux ou de plusieurs études de trafic pour déterminer la
croissance moyenne.
D’autres données peuvent être utiles (en fonction du contexte local) :
- Variations horaires (congestion) ;
- Variations saisonnières (capacité} ;

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 - Parcours des véhicules (transport alternatif) ;
- Nature et tonnage des marchandises (projection des flux) ;
- Taux d'occupation ou coefficient de chargement des
véhicules(projection des flux)
Pour le calcul du coût de fonctionnement des véhicules d'autres données seront
utilement relevées pendant les comptages :
- le parc de véhicules, son âge et son évolution (surtout pour les
véhicules légers) ;
- la longueur de parcours annuelle moyenne (qui souvent est déduite), et
éventuellement une vitesse moyenne de parcours ;
- la consommation courante de carburant, éventuellement en fonction de
la liaison.

1.3.2- Organisation de la collecte

Le choix de différents emplacements peuvent être guidé par :
 le gêne minimale du trafic ;
 la bonne visibilité pour les enquêteurs ;
 l’interception du maximum de flux ciblés ;
 les facilités d’abri (zone habitée) ;

Avant toute collecte de données, il est bien entendu indispensable de recenser les
possibles utilisations des résultats. Un relevé pourra alors servir pour plusieurs projets. Le
plus fréquemment, les données issus des comptages serviront soit dans le cadre d'un
aménagement lourd ou d'une nouvelle construction, soit au suivi périodique du trafic par un
ministère ou une direction locale des transport.
Dans le cas des pesées, il s'agit soit d'une étude statistique, dont le but est d'établir
une agressivité moyenne des Poids Lourds, éventuellement sur un itinéraire, soit d'une
campagne répressive visant à pénaliser les surcharges sur le réseau. Les pesées peuvent être
continues ou avec arrêt du véhicule (qui est obligatoire pour les contrôles répressifs).
Les seuls projets nécessitant une vraie étude détaillée sont alors les aménagements,
dans lesquelles une nouvelle distribution des trafics est à prévoir. De ses applications
dépend le contenu et le détail des données, mais aussi son organisation. II est en effet

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hautement utile de prévoir, pour tous les types de relevé de données, un calendrier détaillant
les charges des intervenants et une carte (ou support équivalent) montrant les endroits de
collecte. De même, toute collecte nécessite l'aménagement de la station de collecte ( en
particulier pour les pesages) et l'information du public (une enquête n'est valable que s'il n'y
a pas de fuite devant les postes de collecte).
Commentaires :
Avant de débuter une campagne, et afin d'en minimiser les coûts, les objectifs doivent donc
clairement être fixés :
 Les catégories de véhicules à prendre en compte pour l'enquête
Ce nombre de catégories doit être suffisant et être limité aux catégories nécessaires. L'enquête la
plus simple (ou parfois une pré-étude) peut alors commencer en ne distinguant que les poids lourds des
véhicules légers.
Pour plus de détails, on pourra relever les 2-roues, les cars et bus, les différents types de PL (en
fonction du nombre de leurs essieux) et les transports agricoles (tracteurs, charrette...). II ne faut pas oublier
que trop de catégories peuvent créer la confusion chez les agents et augmente dans tous les cas leur nombre,
donc le coût de l'opération.
Souvent, on pourra retenir la ‘’classification de Genève’’, mise au point par un groupe de travail
ONU/CEE pour l’étude de la circulation :

Catégories Définitions
a Bicyclettes sans moteur
b Bicyclette avec moteur
c 2-roues lourds à moteur
d Véhicules particuliers et commerciaux avec ou sans remorque
e Camionette (CU < 1.5t) avec ou sans remorque
f Camions lourds (1.5t < CU < 5t) sans remorque
g Camions lourds (CU > 5t) sans remorque
Camions lourds avec une ou plusieurs remorques, Tracteurs avec semi-
h
remorque ou une ou plusieurs remorques, Engins spéciaux
i Tracteur agricoles
j Autocars et Autobus

En effet, les dommages des différents types de Poids Lourds sur la chaussée ne sont pas les mêmes.
Les essieux tridems (type 5) sont plutôt responsables de l'orniérage, alors que les essieux jumelés (type 4)
créent plus de dommage structurel.

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 Pour faciliter le comptage manuel, des définitions précises devront être retenues. Si possible, les
silhouettes stylisées, telles que représentées ici, devront être représentées sur les fiches de comptage, ou à
proximité des agents, de telle manière à ce que le personnel puisse à tout instant s'y référer en cas de doute.

 La carte des stations utiles

Elle est souvent déterminée par les besoins de l'étude précise en cours, mais doit
aussi tenir compte de l'éventuel usage futur qui pourra être fait des données. L'inventaire des
comptages des dernières années, reporté sur un plan, donnera une idée plus précise d'une
localisation intéressante. En fonction du budget disponible (mais aussi d'une manière
générale) on minimisera le nombre d'emplacements, tout en cernant le trafic à étudier.
On prendra soin de toujours étudier les points de passages obligés, tel que les postes
frontières, les bacs et les ponts.
Commentaires :
Dans toute étude, il faut éviter les ‘’sources biaises’’, tel que le trafic interne d'une agglomération
ou le contournement des stations par le trafic lourd, qui faussent les résultats. Plus le réseau est maillé plus
on a intérêt à procéder à des enquêtes `cordon', en autre pour évites les fuites de trafic mentionnées. A
chaque poste, on identifie alors les véhicules qui passent pour les postes suivants. Ce suivi des véhicules
oblige de les arrêter mais permet des enquêtes simples sur les trajets complets.
Les enquêtes bidirectionnelles sont intéressantes si l'on s'attend à un trafic déséquilibré ou à de la
congestion (en fonction de l'heure pour les trajets domicile-travail). Elles sont faites automatiquement pour
toutes les routes supportant un certain trafic, ce qui oblige à installer deux postes. En France, elles ne sont
que rarement mise en œuvre (et même peu utilisées pour les autoroutes), et, d'une manière générale, elles ne
sont pas nécessaires pour les trajets longues distances.

 La période et/la durée des relevés

Si une liaison est sujette à un trafic saisonnier, on prendra soin de faire certains
relevés en période pleine et d'autres en période creuse. (Ceci tout simplement car le trafic
maximum détermine le gabarit et les caractéristiques géométriques alors que la trafic global
détermine les structures des chaussées...). De même, si l'on soupçonne un fort trafic
nocturne, on ne peut se passer de relevés de nuit dans un premier temps. Les relevés de nuit
seront réduits au minimum, pour une question de coût, de sécurité, et de validité, mais on ne
peut pas les éliminer dans toutes les études.

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 Commentaires :
Une étude sérieuse nécessite des enquêtes de durée continue d'environ une semaine à raison d'une
par trimestre minimum. Ceci pourra se faire sur plus d'une années budgétaire. D'une manière générale, il
vaut mieux faire une étude complète et fiable sur un axe majeur que plusieurs bout d'études sur des
itinéraires différents, si le budget est limité. L'incertitude de l'étude de trafic se paye cher, en effet, car
l'ingénieur est obligé d'affecter un coefficient de sécurité de 10 à 20% à l'étude s’il la juge incomplète et
risquée.

1.3.3- Comptages
Si le comptage permet d'appréhender différents flux de trafic (horaires, journaliers et
saisonniers), il ne permet en aucun cas d'avoir une indication sur la charge, la cargaison ou
l'origine et la destination des véhicules. En général, le comptage, manuel ou automatique, se
fait sans l'arrêt des véhicules.
 Les comptages manuels
C'est la méthode la plus simple, mais souvent aussi la plus efficace. L(es)
opérateur(s) enregistrent chaque véhicule sur son passage en l'affectant à une catégorie.
Commentaires :
Ceci peut être fait entièrement manuellement (crayon et papier), en utilisant un compteur à touches
(qui distingue au maximum 5-6 catégories) ou plus récemment en utilisant un logiciel ou un tableur sur un
micro-ordinateur. II est alors important que la définition des catégories soit simple telle qu'aucune
hésitation de l'agent soit possible.
La réussite des comptages ne dépend alors que de sa préparation et des équipes en place.
Dans les cas de faible trafics (moins de 500 véhicules/jour) un seul agent suffira; entre 500 et 2000 véhicules
par jours un agent par sens est le minimum ; au delà, plusieurs agents, en général spécialisés par catégories,
sont minimum; au delà, plusieurs agents, en général spécialisés par catégories, sont nécessaires, sans
inclure le ‘’chef c de poste’’
Tous les jours, les fiches résumées doivent être remises à l’autorité responsable et/ou au
coordonnateur fiches seront indiquées les coordonnées du poste (liaison, sens, PR, date) et les comptages
regroupés, par heures éventuellement des véhicules par catégorie. Les études de trafic portent alors sur de
ces fiches. Des contrôles réguliers des postes et des fiches sont à prévoir, un contrôle inopiné des postes est
même indispensable.
Une campagne devant durée une semaine, il peut être judicieux d’investir deux équipes en milieu
de semaine, pour pouvoir comparer les deux équipes à titre de contrôle. Dans la pratique, les équipes ont
souvent un décalage systématique si on les compare, qu’il est utile de connaître. L’agent de comptage est
l’élément clé de réussite d’une campagne, il doit donc être correctement formé et motivé. En général, une
formation d’une ou de deux journées, ainsi qu’un suivi de l’agent au début doivent être prévus.

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 Le risque d’erreur est élevé dans ce cas lorsque le trafic est important.

 Les comptages automatiques

Ils sont moins sensibles à la variation du personnel, mais posent des problèmes plus
techniques. Selon l'expérience actuelle, les boucles de comptage, pneumatiques ou
électromagnétiques, conviennent mal aux routes non-revêtues. (elles sont déchirées,
arrachées ou déformées, et parfois soumis au vandalisme, surtout si le poste est sans
surveillance). La pose de ces boucles, mais aussi la récupération des données par micro-
informatique, est un travail de précision assez délicat qui nécessite du personnel formé.
Commentaires :
Lors de l'analyse des résultats, il ne faut pas oublier que chaque essieu fournit une impulsion, il
faut donc diviser le nombre obtenu par un coefficient variant entre 2 (que des véhicules légers à deux
essieux) à 3 (beaucoup de poids lourds). II ne dépasse que très rarement cette valeur. Connaître ce
coefficient est de la plus haute importance, il faudra donc obligatoirement avoir à disposition une pré-étude
en comptage manuel pour apprécier la répartition entre catégories de véhicules.
Les comptages automatiques sont néanmoins très utiles si on ne peut mobiliser un nombre suffisant
d'équipes à plein temps, et surtout pour les comptages nocturnes et les comptages annuels continus.
Bien posées (c'est à dire que sur une voie...), calées avec le bon coefficient et exploitées de manière
rigoureuse, la précision de cette méthode est environ de 5%.
Le coût du matériel (surtout l'enregistreur et le matériel micro-informatique nécessaire au relevé
des mesures) est encore cher, même si les coûts ont tendances à baisser depuis les dernières années. Avant
l'achat d'un tel matériel, il est judicieux d'évaluer l'adaptation d'une telle méthode au climat et à
l'environnement local et de chiffrer le surcoût qui résultera des pannes et de la maintenance. Souvent, il est
intéressant d'étudier l'utilisations des radars disponibles de la police locale pour ces études, ce qui revient à
optimiser le rendement d'un équipement commun.
Compte tenu de toutes ces remarques, il apparaît que dans les pays à coût de main-d’œuvre faible,
les comptages manuels sont souvent à préférer pour les études classiques.
L’un de ses inconvénient est le manque d’informations précises sur les différents véhicules (
marque, type, poids etc ;)

1.3.4- Pesées d'essieux

Les pesées nécessitent un matériel encore plus lourd que les boucles de comptages
automatiques et ce sont des opérations fastidieuses et chères. C'est néanmoins la seule
manière d'aborder le problème des surcharges sur un réseau et d'avoir une idée globale des
charges des poids lourds.

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 Commentaires :
Ces opérations doivent donc être réduites au minimum, être situées aux endroits stratégiques et être
préparées le mieux possible.
Les bascules portables sont le plus couramment utilisées, avec impression d'un ticket ou lecture
d'une valeur sur un écran. Ce matériel, comme déjà mentionné plus haut, doit être choisi en pensant au
contexte (température, humidité, environnement) d'utilisation. Cette méthode nécessite l'arrêt des véhicules,
il est donc intéressant de la grouper avec les interviews décrits plus loin. De même, s'il s'agit d'une étude
statistique et non d'un contrôle répressif, il est important de peser des camions à vide, aussi bien que
chargés pour avoir la représentation correcte du trafic.
Les pesées dynamiques, utilisables sans l'arrêt du conducteur, ne peuvent servir que dans le cadre
d'études statistiques. Les techniques employées sont délicates mais très fiables, si bien posés, et tout comme
les boucles de comptage, pour des problèmes de dégradations, ces stations ne devraient pas rester sans
surveillance. Cette technique est donc très contraignante, et pas toujours adaptée aux pays en
développement.

1.3.5- Enquêtes `interview'

La plus connue et la plus employée de ces enquêtes, dans lesquelles on interroge le
conducteur, est l'enquête dite ‘’origine-destination’’ (Destination, motif du déplacement,
fréquence etc ;). C'est souvent l'objectif majeur d'une campagne, et cette donnée permet de
tracer des cartes de flux de trafic.
Commentaires :
II ne faut néanmoins pas oublier d'autres questions utiles (mais nécessaires), car le temps pour une
question supplémentaire est négligeable dans l'organisation d'une telle campagne. II ne faut pas tomber
dans l'excès inverse où le nombre de questions obnubile les renseignements vraiment importants.
L'organisation d'une telle campagne est très fastidieuse, mais si lors de la préparation, les divers points
suivants ont été réfléchis, l'enquête se passera au mieux :

 Questions utiles
L'interview consistera invariablement en une liste de questions auxquelles le conducteur du
véhicule doit répondre. La présentation de la fiche peut prendre diverses formes, mais sera toujours faite
pour faciliter le dépouillement. II est conseillé de faire lire les questions par l'interrogateur à l'interrogé, qui
se contentera de répondre verbalement. L'agent remplira alors la fiche. Les questions binaires de type `OUI-
NON' sont toujours plus faciles à dépouiller que les questions nécessitant une certaine explication phrasée.
La pratique a montré qu'il n'est pas aisé, de définir une origine et/ou destination claire pour le
trafic de marchandises à multiples escales et le trafic de voyageurs groupés. Un découpage en zones
géographiques précises et limitées, assez nombreuses, est très utile. Si l'on rencontre alors un problème dans
la définition des tracés, le fait de les situer sur une carte ou de cocher les dernières villes passées peut être

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une solution. De toutes les manières, ces notions resteront un peu floues, et des résultats contradictoires ou
inexploitables sont toujours possibles.
La fiche d'enquête la plus simple comprendra alors, outre la description de l'enquête (lieu, date)
- le type de véhicule (catégorie) ;
- l'origine (ville ou région) ;
- la destination (ville ou région) ;
- l'objet du déplacement (travail, loisir, études, achats, vente...) ;
- le nombre de personnes

L'enquête peut se focaliser alors sur plusieurs points secondaires :

- le véhicule: type de véhicule, marque, CU, propriétaire, âge, parcours moyens
annuels, vitesse moyenne ;
- les passagers: leur nombre et les motifs de déplacement de chacun ;
- les marchandises: type transporté, charge à l'essieu (si pesées), société exploitante,
PTC, CU,...
Une des difficultés des campagnes d'enquêtes est de faire la part des questions utiles et superflues
pour les exploiter au mieux. Si par exemple l'unique objectif est l'étude de faisabilité d'une liaison, les
questions concernant le véhicule même sont pas de premier ordre. La détermination du questionnaire est
largement une appréciation de bon sens.

 Mise en place
Dans le cas de routes à faible trafic (moins de 100 véhicules/jour), que peu de personnel est
nécessaire : une personne pour arrêter les véhicules, une pour les interviewer. Un agent peut interroger
entre 10 et 20 véhicules par heure, en fonction du questionnaire. Alors, sur ces routes, on peut en général
arrêter tous les véhicules pendant toute la campagne.
Les trafics importants nécessitent une organisation spécifique, car l'on est obligé de n'arrêter
qu'une fraction des véhicules et de compter le volume total de trafic. Le faux d'échantillonnage est alors la
fraction de véhicules arrêtée pendant un laps de temps fixé. Ce taux d'échantillonnage est fixé par le trafic,
la précision demandée à l'étude et le budget disponible.
II faut un personnel plus important, dont, en plus des précédents, des agents pour recenser le trafic
total, un ou plusieurs agents pour interroger le nombre de véhicules correspondants à l'échantillon et un
agent pour relevé le nombre de véhicules arrêtés. Bien évidemment, les postes d'enquêtes doivent se situer
sur des routes, sur lesquelles une signalisation adéquate a été mise en place et où les véhicules peuvent
s'arrêter sans danger.

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  Exploitation des résultats
L'enquête par interview est certainement la plus souple des méthodes, qui peut être détaillée au
plus fin. La précision des enquêtes est souvent bonne, même si l'échantillonnage est souvent inférieur aux
limites statistiques recommandées, et que l'exploitation des fiches est difficile.
Ainsi, le traitement des fiches doit se faire journalièrement, pour constater d'éventuelles dérives et
de les corriger et pour traiter les informations en continu sans jamais en amasser un trop grand nombre à
exploiter. L'information à retenir dans une étude sera toujours sous forme de trafic total, il faut donc d'abord
se ramener de l'échantillon interrogé à l'ensemble des véhicules.

I-4-Charges à l’essieu
Par pays, la charge à l'essieu autorisée varie de 8t à 13t; de même manière, le PTC
varie de 35t à 45t en fonction du type de Poids Lourds.
Comme la charge à l'essieu est une des données de base de tous les
dimensionnements de chaussées, l'effet d'une surcharge se sent immédiatement et met en
danger la pérennité d'une structure.
En effet, le dommage occasionné par une charge roulante unique est évalué par la
notion d'agressivité. La chaussée est toujours dimensionnée de telle sorte qu’elle puisse
supporter un nombre de passages limités avant de ‘’rompre’’. Ce n'est donc pas une seule
surcharge qui crée 1a rupture, mais le passage successif de surcharges.
La loi donnant l'effet des surcharges est du type :


P
A  k   avec k et  dépendant de la structure et du type d'essieu
 Po 
Po est la charge de référence (13t en France, 10t en GB,)
Pour les chaussées souples,  = 4 (alors que pour les chaussée avec graves
hydrauliques  = 8 ou en béton  = 12).
Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% crée 1.5 fois plus de dommage que la charge
réglementaire, une surcharge de 20% crée 2 fois plus de dommages (comme si le trafic était
doublé!), et 50% de surcharge équivaut même à 5 Poids Lourds réglementaires !

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I-5-Calcul de trafic cumulé
Pour calculer le trafic cumulé, il faut d'abord décider du nombre d'années de service
pour lesquelles l'on veut faire un investissement. Mais il faut surtout disposer du taux de
croissance du trafic, c'est à dire de la variation du volume total de trafic d'une année sur
l'autre. Comme ce taux est susceptible de varier d'une année sur l'autre, le mieux est de
disposer de deux études de trafic faites dans un intervalle d'au moins 5 ans. On utilise alors
le taux moyen de croissance. Le taux de croissance peut aussi différer fortement entre les
catégories de véhicules, qu'il faudra alors distinguer au moment des comptages.
Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :
* la croissance géométrique, où le trafic augmente tous les ans d’un pourcentage
fixe par rapport à l'année précédente. Pour l'année N, on a alors :

TN = To * ( 1 + r )N trafic à l'année N et le cumul pour les N années :

S N  To *
(1  r ) 1
N

* 365
(1  r )  1

Par exemple avec une croissance de 4% géométrique, si le trafic à l'origine, T o, est de

100 véhicules au bout de 15 ans, il est de :
TN =100*1.0415 = 180 véhicules

Le trafic cumulé est de S N  To *

1.0415
1 
* 365 *100  730860 passages.
1.04  1
* La croissance linéaire, où le trafic augmente d'un volume constant tous les ans.
Pour l'année N, on a alors :
 a*N 
TN = To*(1 + N*a) et le cumul S N  N * To * 1   * 365
 2 

Par exemple avec les mêmes données, mais une croissance linéaire, on a
TN =100 * ( 1 + 15*0.04) =160 véhicules, et le trafic cumulé est de
 0.04 *15 
S N  15 *100 * 1   * 365  711750 passages.
 2 

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 Conclusion
Le trafic est un élément fondamental de toute étude, et intervient largement dans la
justification des projets dans le modèle HDM. II est donc indispensable de connaître son
volume et sa composition. Certains aménagements avec faible trafic doivent aussi pouvoir
se justifier autrement, et le coût pour la collectivité de l'absence d'une route est souvent
élevé, même si le trafic potentiel serait faible. II faut donc avoir en tête les deux principes
(parfois contradictoires) suivants :
 à trafic élevé, plus d'usagers profitent d'un aménagement ;
 à trafic faible, une route peut être le ‘’fil de la vie’’ d'une région

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