Reru 184 0829

FACTEURS INFLUENÇANT LA RÉPARTITION MODALE DU TRANSPORT
DE MARCHANDISES EN TUNISIE
Hajera Bouguerra, Besma Souissi, Salwa Benammou
Armand Colin | « Revue d’Économie Régionale & Urbaine »
2018/4 Octobre | pages 829 à 875

ISSN 0180-7307
ISBN 9782200931926
DOI 10.3917/reru.184.0829
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&
Facteurs influençant la répartition modale
du transport de marchandises en Tunisie
Factors influencing modal split of freight

transport in Tunisia
Hajera B OUGUERRA
Faculté des Sciences et des Études Humaines, Dawadmi, Université Al Shaqra,
Arabie Saoudite
hajra@su.edu.sa
Auteur correspondant
Besma S OUISSI

Institut Supérieur du Transport et de la Logistique, Université de Sousse,
Tunisie
besma.swissi@yahoo.fr
Salwa B ENAMMOU
Faculté des Sciences Économiques et de Gestion, Université de Sousse, Tunisie
saloua.benammou@yahoo.fr
Mots-clés : rail, transfert modal, transport de marchandises
Keywords : freight transport, modal shift, rail
Classification JEL : C38, R48, L91
rticle on line 2018 - N° 4 - pp. 829-875 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 829
Facteurs influençant la répartition modale du transport de marchandises en Tunisie
Résumé
Afin de comprendre les raisons qui poussent les opérateurs tunisiens à recourir au transport routier de
marchandises et non pas au rail, une enquête auprès de 100 entreprises situées dans la région du Sahel
a été effectuée. Le principal résultat de cette recherche est que l’idée d’un transfert modal de la route
vers le chemin de fer a suscité plusieurs oppositions. Ce refus est expliqué essentiellement par l’image
négative du rail et la négligence des problèmes environnementaux par la plupart des utilisateurs.
Abstract
To understand the reasons why Tunisian operators use road freight transport and not the rail, a survey
of 100 companies located in the Sahel region was conducted. The main result of this research is
that the idea of modal shift from the roads to the railways caused various oppositions. This refusal is
essentially explained by the negative image of rail and the negligence of environmental problems by
most users.
830
Hajera B OUGUERRA, Besma S OUISSI, Salwa B ENAMMOU
-1-
Introduction
Le transport routier de marchandises joue un rôle économique fondamental, il
assure l’approvisionnement en matières premières, la transformation et la livraison
des produits finis mais en même temps il est considéré comme l’un des principaux
responsables de la pollution atmosphérique et du changement climatique.
Au niveau mondial, le secteur du transport est responsable d’environ 24 % des

émissions de CO2 occupant ainsi la deuxième place (après le secteur de l’énergie)
avec une part de 18 % attribuable au transport routier. Le secteur de l’industrie et de
la construction émettait près de 18 % des émissions tandis que celui du résidentiel
représente seulement 8 % (CEMT, 2007).
En comparaison avec les autres modes (ferroviaire et maritime), c’est le transport

routier qui contribue le plus au réchauffement climatique sur une période de 20 ans,
de 100 ans et de 500 ans. Dans ce contexte, si certains impacts du transport routier
semblent maitrisés, d’autres ne diminuent guère tels que l’effet de serre, l’exploitation
des ressources non renouvelables, la consommation d’espace naturel ou les atteintes
à la biodiversité (JOUMARD, 2005).
Si l’on s’intéresse à la part des différents modes de transport de fret dans les
émissions de dioxyde de carbone dans le monde, le transport routier apparaît
clairement comme le mode le plus polluant avec 1 521 Mt de CO2, soit 51 % (SAVY
et al., 2010).

La nécessité de contenir les impacts négatifs du transport routier et d’apporter
des réponses concrètes pour la réalisation d’un transport plus durable conduit à
identifier et analyser les différentes raisons qui poussent les acteurs économiques à
recourir à ce mode.
En Tunisie, la répartition modale est plus favorable au mode routier qu’au chemin
de fer, malgré les efforts des autorités publiques pour encourager le transfert modal.
Il est utile alors de comprendre les raisons de la domination de la route et l’échec
de la politique de report modal en recourant à une enquête de satisfaction auprès
de chargeurs tunisiens convenablement choisis suivant ainsi les constatations de
GHIGONIS (1999) qui souligne que « l’avenir du transport combiné est en grande
partie entre les mains des chargeurs. Il ne dépend pas seulement des décisions des
pouvoirs publics. Les mesures en faveur du transport combiné ne contribueront à
son développement que si elles rencontrent les attentes des chargeurs ».
Nous commencerons par une analyse des caractéristiques du transport de

marchandises tunisien. Il s’agit de dévoiler non seulement sa contribution positive au
développement économique et social mais également son atteinte à l’environnement.
Une revue de littérature sur les facteurs influençant la répartition modale sera ensuite
avancée.
2018 - N° 4 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 831

Le traitement des données d’une enquête auprès de 100 chargeurs tunisiens par
l’Analyse en Composantes Principales (ACP) suivie d’une Classification Ascendante
Hiérarchique (CAH) permettra ultérieurement de déterminer la perception de la
qualité de transport routier par les décideurs tunisiens et les principales raisons qui
les poussent à dénoncer le report modal.
Enfin, en guise de conclusion, nous proposerons comme solution le recours à

la comodalité qui vise entre autres à optimiser l’utilisation de tous les modes de
transport sans exception. L’objectif visé est d’assurer la complémentarité entre tous
les modes et non pas la concurrence, en mettant en valeur la qualité de service de
chaque mode et d’en tirer profit.
-2-
Diagnostic général du secteur du transport routier de
marchandises en Tunisie
Le transport en Tunisie joue un rôle déterminant au service du développement
économique ; il permet l’amélioration du niveau de vie des individus et la réduction
de la pauvreté. Le transport contribue à hauteur de 8 % au PIB et de 30 % au total de la
valeur ajoutée des activités tertiaires ces dernières années. En termes de contribution
à l’emploi, le secteur représente environ 4,7 % de la population active occupée soit
120 000 emplois directs.
2.1. Caractéristiques du transport routier


La Tunisie couvre une superficie de 163 610 km2 dont 25 000 km2 de désert et
1 264 km de côtes. Elle dispose de 360 km d’autoroutes et d’un réseau de routes
interurbain relativement dense totalisant environ 19 750 km, revêtu à hauteur de
12 750 km (soit près de 65 %) avec une densité moyenne actuelle de l’ordre de
7 km pour 100 km2 sur l’ensemble du territoire. Ce réseau dessert la totalité des
gouvernorats du pays en les connectant à la capitale, aux autres gouvernorats et aux
pays voisins.
C’est dans les régions du littoral que le réseau routier est le plus dense, de Bizerte
à Sfax (presque 16 km pour 100 km2 , c’est-à-dire 2,5 fois la moyenne nationale),
avec une concentration sur Tunis, Sousse, Monastir et Sfax.
Dans le transport de marchandises par route, l’aspect réglementaire dépend de

la Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT), avec l’appui de l’Agence
Technique des Transports Terrestres (ATTT), et l’exploitation est privée et réalisée par
un grand nombre d’entreprises (CETMO, 2010).
Le transport routier de marchandises est réparti en :

– Transport de marchandises pour compte propre : ce type de transport représente
61 % du parc. Il comprend un grand nombre d’opérateurs, privés et publics, dont les
832
plus importants sont les entreprises industrielles et commerciales (330 000 véhicules
en 2005 dont 22 000 camions, 300 000 camionnettes et 8 000 tracteurs routiers). Ce
genre de transport a été libéralisé en 1992, quels que soient le nombre et la capacité
des véhicules (CETMO, 2010).
– Transport de marchandises pour le compte d’autrui : ce type de transport est
soumis à une réglementation décrivant les formalités d’inscription et les modes
d’exploitation. Il constitue 39 % du parc (97 500 véhicules) et il est opéré par les
personnes physiques (un seul véhicule) et par les personnes morales (plusieurs
véhicules). Ce service est opéré, au début de l’année 2009, par 578 entreprises et
1 070 entrepreneurs individuels. Il est à noter que la déclaration d’exploitation
n’est pas nécessaire pour les camions dont le PTAC (poids total autorisé en charge)
est inférieur à 12 tonnes. Cependant, pour ceux dont le poids total en charge est
supérieur à 12 tonnes, les formalités d’inscription sont compliquées et découragent
souvent les opérateurs à renouveler leurs véhicules (CETMO, 2010).
En nous intéressant à la répartition de véhicules de transport routier selon le

type de transport et le PTAC, nous remarquons un déséquilibre entre les activités
réalisées pour compte propre et celles pour compte d’autrui : le transport pour
compte propre est largement développé, représentant environ 67 % de véhicules
contre 33 % uniquement pour le compte d’autrui.
Il est important de souligner que les véhicules de faible tonnage (PTAC 6 12t)
dominent le parc de véhicules affectés au transport de marchandises et qu’ils ont
une part plus élevée dans le compte propre. En fait, 75 % du transport est effectué
par petits camions et par compte propre, ce qui est considéré comme un indice
de productivité défaillant (MEHAT, 2003). L’évolution du parc montre une forte
progression des camions et camionnettes, qui ont augmenté de 45 % en quatre ans

contre seulement 10 % et 6 % respectivement pour les tracteurs, les remorques et les
semi-remorques. En 2008, le taux de retour à vide a atteint un pourcentage de 60 %
pour les véhicules de petite taille et de 46 % pour ceux de grande taille, soit à peu
près un voyage sur deux.
2.2. La route est le mode dominant

L’évolution de la répartition modale du transport de fret donne une idée claire
sur le mode qui absorbe le plus la croissance. La Figure 1 illustre l’évolution des parts
modales entre route, rail, mer et air en Tunisie sur la période qui s’étend de 1990 à
2010. Tout au long de cette période, le fret routier est celui qui connaît la plus forte
croissance ; c’est le mode de transport principal et le mode prédominant. La mer et
l’air restent stables et la part modale du transport ferroviaire a connu un long déclin
sur la période. La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens a transporté 10 %
des marchandises exprimées en tonnes-kilomètres en 2004 enregistrant ainsi une
baisse de 4 % par rapport à l’année 2000.
Cette évolution de la répartition modale des tonnes-kilomètres se caractérise

surtout par l’effondrement de la part de chemin de fer et l’accroissement de celle
de la route ; elle peut être expliquée par l’évolution de la structure de la demande

Figure 1 – Évolution de la répartition modale du fret en % des tkm* en

Tunisie
* tonnes-kilomètres
Source : Calculs des auteurs d’après l’Institut National de la Statistique et la Direction Générale
des Transports Terrestres et les données rassemblées par HARIZI (2008).
(type des produits (pondéreux, manufacturés), les distances parcourues, la taille des
envois) et l’évolution de la « compétitivité » de chaque mode (rapport des prix et
qualités de service des différents modes) (RIZET, 1983).

Concernant l’évolution de la répartition du tonnage transporté, la même ten-
dance est observée que pour celle des tonnes-kilomètres. La route enregistre un
accroissement de plus de 170 % entre 1990 et 2010 tandis que l’air a connu une
réduction de 23 %, le rail est quasi stable et la mer a enregistré une augmentation de
53 %.
Cette différence dans l’évolution des modes peut être expliquée par le fait que
le transport de marchandises en vrac, les produits miniers et de la sidérurgie, pour
lesquels le transport ferroviaire dispose de la part de marché la plus importante,
augmentent moins vite que le transport de conteneurs ou de produits emballés.
D’autre part, le volume des investissements consacré aux projets d’infrastructure
routière est toujours supérieur à celui accordé au mode ferré. Cette tendance à la
domination du transport routier est préoccupante du fait qu’il est un mode à l’origine
de nombreux accidents, de problèmes de pollution, de congestion, de nuisances et
une consommation importante de ressources non renouvelables.
2.3. Impact environnemental et social du transport en Tunisie

En Tunisie, le secteur des transports est parmi les secteurs les plus consommateurs
d’énergie. Il est responsable de 31 % de la consommation totale d’énergie, occupant
834
ainsi la deuxième position après l’industrie (36 % ; en contrepartie le résidentiel, le

tertiaire et l’agriculture n’en consomment respectivement que 17,9 et 7 %).
L’énergie consommée dans le secteur des transports provient presque en totalité du

pétrole (ressource non renouvelable disponible en quantités limitées) : les transports
contribuent à 50 % du total de la consommation nationale des produits pétroliers.
La part prépondérante est attribuée au transport terrestre avec 78 %, suivi par le
mode aérien (19 %) puis le transport maritime (3 %), (AFD, 2008).
Si l’on s’intéresse maintenant à la consommation d’énergie du transport terrestre

de marchandises mesurée en tonnes d’équivalent pétrole (tep), il faut multiplier
l’activité de chaque mode (en tonnes-kilomètres) par son intensité énergétique (en
grammes d’équivalent pétrole par tonne-kilomètre, gep/tkm). L’intensité énergétique
du transport routier est importante, avec 44,6 gep/tkm contre seulement 8,1 pour
le mode ferroviaire. La consommation finale d’énergie du transport routier n’a
pratiquement jamais cessé de croître. La consommation de gazole du secteur routier
est passée de 633 ktep en 1990 à 1404 ktep en 2010, ce qui correspond à une
augmentation de 122 %. Au cours de la même période, la consommation d’essence
du secteur routier par habitant a également connu une croissance importante, passant
de 73,11 à 133,09 kgep (kilogrammes équivalent pétrole). Cette situation pèse très
lourd sur la balance énergétique du pays.
La Tunisie est un pays qui importe les produits pétroliers et en exporte dans
une moindre mesure. Depuis 2001, elle est passée du statut de pays excédentaire,
d’environ 3 millions de tep au début des années 1980, à celui d’importateur d’environ
2,7 millions de tep en 2009. La flambée des prix du pétrole est toujours au cœur des
débats en Tunisie étant donné son influence sur l’activité économique. La demande

d’énergie augmente sans cesse, diminuant les réserves et l’État se trouve obligé de
subventionner le prix afin de le garder à un niveau acceptable.
Au niveau de l’impact sur l’environnement, le secteur des transports joue un rôle

crucial dans l’émission des gaz à effet de serre (GES), dû principalement à sa forte
consommation d’énergie. Les émissions de gaz à effet de serre dues à la combustion
énergétique du secteur de transport occupent la deuxième position (28 %), après
celui de l’industrie énergétique qui avoisine les 38 % du total des émissions, contre
seulement 2 % pour les émissions dues au secteur tertiaire.
Les émissions de CO2 dues à l’utilisation de l’énergie dans le secteur du transport

ont connu une évolution de +141 % au cours de la période 1990-2010, passant ainsi
de 2,47 millions de tonnes en 1990 à 5,6 millions de tonnes en 2010. Ces émissions
ont augmenté plus rapidement que la somme des émissions issues de l’utilisation
d’énergie (COMMISSION EUROPÉENNE, 2010).
Les accidents constituent également l’un des effets néfastes du transport routier ;
ils découlent de plusieurs facteurs, particulièrement les fautes des conducteurs, fautes
des piétons, défauts des moyens de transport, état de la route, etc. En Tunisie,
le nombre de victimes d’accidents routiers ne cesse de croître malgré les actions

adoptées par l’État afin de diminuer la gravité des accidents (limitations de vitesse,
attachement obligatoire de la ceinture, etc.).
Il est clair que le secteur du transport de marchandises connaît divers obstacles qui
empêchent son essor. La raréfaction des énergies fossiles, l’amplification des impacts
négatifs du transport routier, la faible présence des modes substituables à la route
et le manque d’organisation de la profession constituent les principales difficultés
qu’il faut surmonter. Conscients de cette réalité, les pouvoirs publics ont tenté de
mener plusieurs actions dans le cadre d’une stratégie du transfert modal. Malgré
cela, ces mesures n’ont pas abouti aux résultats escomptés. Ainsi et afin de mieux
connaître les raisons qui sont derrière l’attachement de la plupart des opérateurs
au mode routier, une revue de littérature sur les facteurs influençant la répartition
modale parait nécessaire.
-3-
Facteurs influençant la répartition modale : Survol de
littérature
Nous commençons par une analyse rétrospective des travaux existants sur le
thème du choix modal. Plusieurs études se sont intéressées au transport de voyageurs,
mais pour le transport de fret, ces études sont plus rares. Il ne s’agit pas ici de
modéliser1 la décision de choix modal mais d’identifier les facteurs (les attributs
décisifs) qui poussent les chargeurs à préférer le mode routier aux autres modes afin
d’établir des politiques pour la réalisation d’un transfert modal.

MEIXELL et NORBIS (2008) fournissent une synthèse de certaines études publiées
au cours des deux dernières décennies et traitant la problématique de choix modal
de fret. Ils classent cette littérature en trois catégories :
– l’identification des attributs considérés comme importants lors du choix modal.
– l’analyse du processus de décision du choix du mode de transport en se basant
sur des modèles qualitatifs ou mathématiques.
– la prise en compte de la chaîne d’approvisionnement dans le processus de décision.
Notre travail se focalise sur l’identification des critères qui influencent le com-
portement de choix modal, soit la première catégorie. Le preneur de la décision
doit choisir entre deux ou plusieurs options et son choix dépend de ses caracté-
ristiques personnelles, son environnement et les attributs d’options disponibles
(GARCÍA-MENÉNDEZ et al., 2004).
Plusieurs caractéristiques peuvent influencer le choix des modes de transport dans

la pratique dont la plupart sont de nature qualitative et subjective. GOODWIN (1985)
classifie ces déterminants jugés comme importants lors de la prise de décision en
facteurs rationnels (facteurs de rendement, facteurs du coût et facteurs de qualité du
service) et autres non rationnels (traditions de l’entreprise, comportement et système
de valeurs du responsable de la distribution, etc.).
836
WILSON et al. (1986) répartissent les déterminants du choix modal en quatre

classes, à savoir : les facteurs liés au système de transport (coût, temps de transport,
pertes et dommages, respect des délais) ; les facteurs liés à l’envoi (fréquence,
dimension, valeur) ; les facteurs liés au transporteur (suivi, collaboration avec le
chargeur) ; enfin, les facteurs liés au chargeur (expérience). MURPHY et FARRIS (1993)
préconisent l’inclusion des facteurs liés au temps de parcours tels que la rapidité et la
fiabilité, exprimés en termes monétaires dans le modèle de choix modal. MURPHY et
HALL (1995) se basent sur un ensemble d’études effectuées pendant les années 1970,
80 et 90 afin d’identifier et classer les éléments décisifs lors d’un choix modal. Les
variables de choix du mode de transport de fret sont classées selon leur importance
(rang) dans le Tableau 1.
Tableau 1 – Importance des variables influençant le choix du mode de

transport du fret
1970 1980 1990
Fiabilité 1 1 1
Tarif de fret 4.5 2 3.5
Temps de transport 2 3 5.5
Considérations liées au transporteur 6 5 2
Considérations liées au marché du chargeur 4.5 5 3.5
Retards, manquants et avaries 3 5 5.5

Note : Certains rangs sont la moyenne de 2 rangs. Par exemple, pour Tarif de fret, le chiffre
4.5 en 1970 indique que cette variable apparaît à la fois en rang 4 et rang 5 dans le classement

établi par les enquêtés dans les différentes études correspondant à cette année-là.
Source : MURPHY et HALL (1995).
MURPHY et HALL (1995) constatent que, dans les années 90, des variables récentes
ont été prises en compte en sélectionnant un mode de transport ; ils mentionnent
notamment « la négociation de tarifs », « la négociation de services », « la réaction du
transporteur en cas d’urgence », « la volonté d’améliorer la qualité du service » et « la
qualité du personnel d’expédition » (MANGAN, 1998). À l’aide d’une enquête auprès
des chargeurs et des commissionnaires de transport menée dans différents pays
de l’Union européenne dans le cadre du projet européen IQ (Intermodal Quality),
MUSSO (2005) montre l’importance du prix de transport classé premier suivi de la
qualité de la structure logistique, de la sécurité et de la fiabilité comme critères de
choix du transport intermodal.
S’intéressant aux déterminants du choix modal pour 32 entreprises indiennes,

SHINGHAL et FOWKES (2002) remarquent que le poids des facteurs de choix (coût
de transport, fréquence du service, fiabilité et temps) varie en fonction de la nature
des produits et du secteur d’activité de la firme (produits électriques / électroniques,
produits alimentaires, exportations, produits chimiques, pièces d’automobile et
transitaires).

ZOTTI et DANIELIS (2004) utilisent trois modèles statistiques (modèle multinomial

logit, modèle logit mixte et modèle à classes latentes) afin de cerner les caractéristiques
considérées comme décisives lors du choix entre transport routier et transport
intermodal dans le secteur mécanique en Italie. Ils montrent que le coût du transport,
le taux de perte et dommages et le temps du voyage sont les déterminants qui
conduisent l’usager à privilégier un mode de transport donné. À l’aide d’une
enquête menée dans deux régions italiennes, DANIELIS et al. (2005) montrent que les
gestionnaires de transport sont plus favorables aux critères liés à la qualité de service
(temps, fiabilité, sécurité) qu’au coût.
Pour déterminer les préférences des chargeurs pour leurs transports à travers les
Pyrénées, BLARDONE (2007) utilise une enquête en « préférences déclarées » pour
retenir cinq déterminants jugés pertinents lors du processus de décision à savoir : le
prix, la durée d’acheminement, la fréquence de livraison (en nombre de services par
semaine), un indicateur de fiabilité (retard maximum garanti dans 95 % des cas) et
un indicateur de traçabilité (suivi en temps réel ou pas).
À partir de données des enquêtes intitulées « Chargeurs 1988 » et « ECHO 2004 »

concernant les préférences et les contraintes des chargeurs et des opérateurs de
chemin de fer français, SOPPÉ et GUILBAULT (2009) soulignent l’importance du coût
de transport, de critères liés aux contraintes temporelles (la fiabilité, la durée de
transport) et des critères d’accessibilité au réseau dans le processus du choix modal.
Par contre, les critères liés au respect de l’environnement sont très peu pris en
compte. Pour aller dans ce sens, BEUTHE et al. (2005) se réfèrent aux travaux de
plusieurs auteurs afin d’identifier les attributs les plus importants en transport de
marchandises. Les principaux facteurs influençant la répartition modale sont reportés
dans le Tableau 2.

Les résultats des analyses précédentes révèlent une multitude de facteurs qui
affectent la décision du choix modal. Cependant, les classements de ces variables de
décision sont divergents et même contradictoires. BEUTHE et al. (2005) notent que
cette divergence provient de la faible taille de certains échantillons sur lesquels étaient
basées ces recherches, de la différenciation des firmes enquêtées, sans oublier le fait
que les firmes sont installées dans des pays différents avec des réseaux différents.
De ce survol sélectif de la littérature, nous pouvons tirer deux enseignements

principaux : plusieurs déterminants peuvent influencer le choix modal mais leur
degré d’importance varie en fonction du pays, de la nature de produits transportés,
des caractéristiques du mode de transport, de la perception de l’environnement (la
sensibilité écologique), etc. Afin de décrypter et saisir les raisons qui poussent un
chargeur à retenir un mode de transport au détriment des autres, nous distinguons
les facteurs liés aux moyens de transport et les caractéristiques liées aux différents
preneurs de décision. Concernant les facteurs liés aux moyens de transport, le choix
modal est influencé généralement, en plus du prix du transport, par la qualité de
service définie d’après l’Association Française de Normalisation (AFNOR) comme
« l’aptitude à satisfaire les besoins d’un utilisateur ». Analysant cette définition,
BERNADET (1985) affirme que « l’emploi du mot besoin au pluriel nous rappelle
838
Tableau 2 – Attributs les plus importants en transport de marchandises
Auteurs Type de répondants Ordre d’importance
coût / prix / tarif
fiabilité de livraison
Mc G INNIS (1989) Revue de littérature
temps de transport
pertes / dommages
niveau de service
Interviews d’une centaine fiabilité de livraison

d’expéditeurs dans l’industrie du
J EFFS et H ILLS (1990) papier, imprimerie et éditions flexibilité
(Royaume-Uni). Le coût venait en
9e rang. pertes / dommages
temps de transport
flexibilité
Enquête adressée à 132

pertes / dommages
compagnies irlandaises
M ATEAR et G RAY (1993)
exportatrices et importatrices de
et vers le Royaume-Uni.
coût / prix/ tarif


fiabilité
temps de transport
Expéditeurs de marchandises en
unités de transport intermodal,
N ERA et al. (1997) flexibilité
1000 interviews téléphoniques,
coût exclu (Europe)
contrôle / traçabilité
environnement

Tableau 2 – (suite)
Expéditeurs de marchandises temps de transport

diverses (Danemark), choix modal,
J OVICIC (1998) analyse de la préférence révélée risque de perte
et de la préférence déclarée de
1859 firmes risque de retard
fréquence / flexibilité
temps de transport

Analyse préférence déclarée par
S TRATEC (1999)
correspondance avec 302 firmes
traçabilité
proximité du terminal
flexibilité
Choix entre route et transport
I NRETS (2000) intermodal en U E et Suisse, 200 considérations logistiques
interviews
temps de transport

Analyse de la préférence déclarée coût / prix / tarif

du choix entre transport routier
B OLIS et M AGGI (2002) et intermodal transalpin, avec 32
temps de transport
firmes ; ordre en fonction des
élasticités
fréquence
flexibilité
dommages et pertes
Analyse préférence déclarée coût / prix / tarif

avec 42 firmes. Les coûts viennent
D ANIELIS (2002)
en premier lieu pour les
temps de transport
transports non routiers
840
varient en fonction de la
S HINGHAL et F OWKES nature des produits et du
32 entreprises indiennes
(2002) secteur d’activité de la
firme
temps
Enquête menée dans deux

D ANIELIS et al. (2005) fiabilité
régions italiennes
sécurité
prix
durée d’acheminement
Enquête en « préférences
B LARDONE (2007) fréquence de livraison
déclarées »
fiabilité
traçabilité
coût de transport
S OPPÉ et G UILBAULT Enquêtes « Chargeurs 1988 » et

fiabilité
(2009) « E CHO 2004 »
durée de transport

coût de transport
Enquête auprès de 124 temps

R AVIBABU (2012) entreprises indiennes, modèle
logit hiérarchique fiabilité
dommages et pertes
Source : adapté de BEUTHE et al. (2005).

qu’un même besoin ou service peut procurer à un même utilisateur des satisfactions
de natures diverses et que la qualité est un terme commode pour désigner un
ensemble de caractéristiques différentes qui concourent à l’appréciation globale
portée sur le bien ou le service ».
Généralement, la qualité de service du transport dépend de plusieurs caractéris-

tiques. BOUFFIOUX et al. (2006) postulent que la fiabilité, le prix, la flexibilité, la
sécurité, l’aptitude du transporteur à satisfaire une demande inattendue et les pertes
et les dommages matériels sont les déterminants les plus importants dans le choix
d’un mode de transport. La fiabilité du transport est définie par DELACHE (2008)
comme « la capacité à fournir une offre proche de ce niveau nominal de qualité
anticipé sur lequel sont fondées ces activités. Elle devient un attribut essentiel de la
qualité des transports ». Se basant sur cette définition, la fiabilité fait partie intégrante
de la qualité de service de transport. Elle signifie l’aptitude du système de transport
à remplir ses fonctions selon des conditions et exigences liées au temps. Plusieurs
travaux – voir par exemple ZERGUINI et SAVY (2010), BOLIS et MAGGI (2002), ABSHIRE
et PREMEAUX (1991) – mettent en évidence le critère de fiabilité lors du processus
du choix modal, à la fois pour le transport de voyageurs ou de marchandises, à
travers des enquêtes de préférences déclarées et des analyses coût-bénéfice. Le rapport
élaboré par l’OCDE en 2010 recense les principaux facteurs qui influencent la fiabilité
d’un réseau de transport. Selon ce rapport, il faut mettre l’accent sur les éléments
imprévus au niveau de la demande (la congestion) et les éléments imprévus au
niveau de l’offre (des incidents comme les accidents ou pannes de véhicules, les
inondations ou tremblements de terre, l’entretien du réseau routier, la mauvaise ges-
tion des infrastructures mises à disposition, etc.) (OCDE, 2010). Le prix du transport
constitue également un facteur décisif lors du choix du mode de transport. Il est un
élément déterminant lors de la conclusion du contrat de transport et également un

coût engendré par la totalité des opérations effectuées.
D’autres critères peuvent conditionner aussi le choix modal. C’est le cas notam-
ment de la sécurité qui cherche à minimiser le taux de perte et dégâts des produits
transportés et à les maintenir à un bon niveau. La flexibilité également, qui est
définie par ZHI PING JI (1994) comme étant « la souplesse d’adaptation du système
de transport face à des variations quotidiennes des horaires d’enlèvement et des
quantités à livrer » ; en d’autres termes, c’est l’aptitude de réponse rapide aux besoins
inattendus du client, dans des situations imprévues.
La durée du transport est considérée aussi comme une composante de la demande

et du partage modal (MÉTEYER, 2001). L’importance accordée au temps du transport
varie selon le type de produits (produits de haute technologie, produits périssables,
etc.). Au-delà des facteurs liés aux moyens de transport, il s’avère crucial de tenir
compte, des facteurs subjectifs non rationnels tels que les relations personnelles,
les habitudes, etc. Il s’agit des caractéristiques psychologiques de l’individu, de sa
personnalité et l’ensemble des valeurs qu’il porte : « ... les choix stratégiques guidés
en apparence par l’intérêt de l’entreprise, peuvent être le reflet de préoccupations
beaucoup plus personnelles » (SAPORTA et LAPASSOUSE-MADRID, 1995).
842
Plusieurs recherches mettent en relief « la préoccupation pour l’environnement »

(PPE) comme un facteur qui influence le comportement écologique. La préoccupation
pour l’environnement (environnemental concern) a commencé à apparaître au sein
de la société dans les années 1970. Différentes définitions de la préoccupation
environnementale ont été formulées, comme celle de KINNEAR et al. (1974) qui
définissent le consommateur s’intéressant à la protection de l’environnement comme
quelqu’un qui choisit un comportement d’achat en adéquation avec la conservation
des écosystèmes. De même, EAGLY et CHAIKEN (1993) considèrent la PPE comme
« une tendance psychologique qui s’exprime par l’évaluation d’une entité particulière
avec un certain degré de faveur ou de défaveur ».
Dans sa conception pluridimensionnelle, la PPE comporte une dimension

cognitive, une affective et une conative de l’attitude. La dimension cognitive indique
l’ensemble des informations et des connaissances de l’individu sur les problèmes
environnementaux. La dimension affective est expliquée par l’ensemble des réactions
émotionnelles vis-à-vis les problèmes environnementaux. La dimension conative ou
comportementale désigne la tendance d’adopter des actions visant l’amélioration de
l’environnement (ZAIEM, 2005).
D’après AUBOURG et Le HEGARAT-PITOIS (2004), les instruments nécessaires pour

mesurer la PPE diffèrent d’un auteur à un autre selon les champs d’application de
leurs travaux. En fait, la PPE a été mesurée à l’aide d’un index de préoccupation pour
l’environnement (KINNEAR et TAYLOR, 1973), une mesure des dimensions de l’attitude
de l’individu face à l’environnement (MALONEY et al., 1975) ou en s’appuyant sur des
échelles de mesure (ZIMMER et al., 1994), comme celles proposées par GIANNELLONI
(1998) qui englobent trois dimensions (le comportement de l’individu face aux
déchets, la préoccupation de l’individu pour sa santé et la préoccupation de l’individu

pour la vie animale et la vie végétale).
Les valeurs personnelles constituent l’un des déterminants de la préoccupa-

tion pour l’environnement et affectent directement le comportement écologique.
SCHWARTZ (1994) met en évidence neuf valeurs sous forme d’inventaire : l’ouverture
d’esprit, la sagesse, l’union avec la nature, la justice sociale, l’égalité, un monde de
paix, un monde de beauté, la protection de l’environnement et l’harmonie person-
nelle dans un type motivationnel nommé « Universalisme » (WILS et al., 2007). STERN
et DIETZ (1994) postulent que les valeurs personnelles peuvent être différenciées
en « égoïsme », « altruisme » ou « biocentration ». Dans un même ordre d’idées,
GODARD (2010) et DE GROOT et STEG (2007) identifient trois lots de valeurs ; en plus
de l’attitude egocentrique (égoïsme) et l’attitude anthropocentrique (altruisme), ils
rajoutent l’attitude biosphérique qui se préoccupe de la totalité des espèces vivantes
incluant en plus des humains le monde végétal et animal.
Pour répondre à ses engagements de protocole de Kyoto, la Tunisie a mis en œuvre

une panoplie des moyens et des actions dans le cadre d’une politique volontariste de
protection de l’environnement et de réduction de ses émissions de GES. Néanmoins,
nous avons vu plus haut que c’est la part du transport routier de marchandises qui
continue à s’accroitre au détriment du mode ferroviaire et que les émissions totales

de CO2 et la consommation de carburant n’ont pas cessé d’augmenter. Une analyse

micro-économique par enquête visant l’identification des facteurs qui favorisent le
recours au mode routier s’avère alors nécessaire. Il s’agit de comprendre le manque
d’intérêt pour le transport ferroviaire afin de proposer, si c’est possible, des pistes
d’amélioration pour assurer un transfert modal de la route vers des modes alternatifs.
-4-
Présentation de la méthodologie retenue
Cette recherche se propose d’effectuer une étude qualitative exploratoire en optant
pour une enquête face à face par l’administration d’un questionnaire. Cette méthode
s’avère particulièrement adaptée dans notre cas, car elle donne la possibilité de
recueillir des données plus complètes, plus détaillées et de bonne qualité que celles
qui seraient obtenues avec un questionnaire à distance (EVRARD et al., 2009). Il est à
noter qu’afin d’améliorer la conception de l’enquête par questionnaire, nous avons
réalisé des entretiens (enquête préliminaire) auprès des opérationnels des différents
secteurs du transport avant l’administration de questionnaire final.
Nous adoptons en premier lieu neuf entretiens individuels semi-directifs qui

se présentent sous la forme d’une discussion avec les interlocuteurs autour de
différents thèmes définis au préalable. Les informations collectées lors de ces
entretiens semi-directifs sont considérées comme une base pour la construction
de notre questionnaire final. Il s’agit d’inviter ces professionnels à donner leurs
opinions concernant les critères jugés importants qui les poussent à utiliser la route
et non pas le rail parmi les variables évoquées dans la littérature et résumées dans le

Tableau 2.
Nous n’introduisons alors dans notre questionnaire final que les critères de choix
modal considérés par les chargeurs comme facteurs de décision importants à savoir :
prix (pour la route), prix (pour le rail), fiabilité (pour la route), flexibilité (pour la
route), assure porte à porte (pour la route), taux de perte et dommage (pour la route),
disponibilité de l’information (pour la route) et desserte du rail. Les autres facteurs
tels que sécurité, temps de transport et considérations logistiques sont considérés
comme marginaux selon les avis de nos répondants lors des entretiens semi-directifs
(cf. Figure 5).
4.1. Caractéristiques de l’échantillon

En général, les utilisateurs de transport de marchandises sont les transporteurs,
les commissionnaires et les chargeurs. Dans notre cas, l’étude est focalisée seulement
sur les chargeurs tunisiens (producteurs ou distributeurs), exerçant leurs activités
dans tous les secteurs (agriculture, industrie, commerce, activités tertiaires, etc.), qui
utilisent uniquement le mode routier pour répondre à leurs besoins en transport
intérieur.
844
En Tunisie, la majorité des entreprises ont un caractPre familial. Deux cas peuvent
se présenter alors : des entreprises familiales dont le père fondateur est le dirigeant
actuel qui intervient généralement dans les décisions stratégiques, opérationnelles et
administratives de l’entreprise ou des entreprises familiales dont le fondateur n’est
pas le dirigeant, le dirigeant peut être soit un membre de la famille ou un personnel
qualifié. D’où notre choix méthodologique d’interroger les chefs d’entreprise ou
responsables de départements transports détenant une connaissance approfondie
des activités de l’entreprise. Ces individus sont considérés comme rationnels2 selon
la théorie classique de la décision (KAST, 2002). La plupart d’entre eux ont accepté
de répondre à nos questions et se sont montrés intéressés, dans un sens ou dans un
autre, par les aboutissements de l’enquête. Certains d’entre eux nous ont fourni des
compléments d’information en ce qui concerne ce sujet.
La technique d’échantillonnage adoptée est la méthode d’échantillonnage au jugé

appelé aussi raisonné qui consiste à sélectionner les unités les plus représentatives
de la population selon des critères précis fixés par le chercheur. Autrement dit, il
s’agit d’un échantillonnage qui consiste à choisir les individus en se fondant sur le
jugement et les connaissances du chercheur sur la population.
Notre choix de ce type d’échantillonnage (au jugé) se justifie par ses avantages :
– Il est généralement moins coûteux.
– Il est plus facile à réaliser que l’échantillonnage aléatoire.
– Il est adopté lorsque l’utilisation de la méthode aléatoire est difficile voire
impossible (étant donné que dans notre cas, nous n’avons pas l’effectif des entreprises
qui utilisent exclusivement le mode routier).
Dans le cadre de cette recherche, nous avons obtenu 100 dirigeants et responsables

de département transports3 appartenant à tous les secteurs d’activité : des entreprises
industrielles, commerciales, tertiaires (compte propre ou compte d’autrui). Le choix
des répondants se base sur :
– le critère géographique (auprès des entreprises de la région du sahel : gouvernorats
de Sousse, Monastir et Mehdia marqués par une forte concentration d’infrastructures
routières et ferroviaires4 ).
– le critère taille5 (les moyennes et les grandes entreprises qui emploient 50 et plus).
– le critère mode utilisé (les entreprises qui utilisent le mode routier6 ).
– le critère zone géographique desservie (nationale sur de longues distances où la
concurrence entre route et rail est plus rude). Ce sont des entreprises de transport
routier de fret interurbain. En fait, nous avons exclu de notre échantillon les
entreprises de transport routier de fret à caractère urbain ou de proximité.
4.2. Matériel et procédure

Le questionnaire est conçu comme l’un des outils simple et pratique pour collecter
de l’information dans le but d’évaluer un comportement ou la prise de décision. En
ce qui nous concerne, le questionnaire adopté dans ce travail a pour ambition de :
– évaluer la qualité de service du transport routier perçue par les chargeurs tunisiens.

– chercher les raisons expliquant le non recours des entreprises au transport

ferroviaire en Tunisie.
– déterminer le degré d’attention porté aux questions environnementales par les
dirigeants des entreprises tunisiennes.
Il est à noter que la version finale du questionnaire contenant 25 questions est

administrée individuellement en situation de face à face. Il est structuré en cinq
rubriques :
– La première rubrique est composée de onze questions (Q1 à Q11 ). Elle est consacrée
à l’identification de l’interlocuteur (dirigeants d’entreprises ou responsables de
départements transport), aux caractéristiques des répondants (sexe, âge, niveau
d’étude) et aux caractéristiques générales de l’entreprise (nom, lieu d’implantation,
taille, mode de transport utilisé pour le transport intérieur, type de transport réalisé7 ,
nature de la marchandise transportée et la zone géographique desservie : nationale,
régionale ou locale) (cf. Tableau 7). Cette partie comporte des questions filtres
qui permettent de distinguer les différents répondants et d’éviter ainsi certaines
sous-questions et d’alléger considérablement le questionnaire.
– La deuxième rubrique constituée par une seule question s’intéresse à la perception
des externalités des poids lourds.
– La troisième rubrique comprend sept questions concernant la perception de la
qualité de transport routier par les enquêtés.
– La quatrième rubrique est composée de trois questions portant sur l’image du
transport ferroviaire.
– La cinquième rubrique formée par trois questions portant sur l’attention accordée
à la protection de l’environnement. En fait, en plus des facteurs poussant l’usager
à utiliser le mode routier au cours des entretiens semi-directifs, nous avons voulu
incorporer des variables subjectives non rationnelles liées à la personnalité de l’usager

par souci de déterminer si les valeurs des dirigeants vis-à-vis de la responsabilité
environnementale influent la décision prise en faveur du transport routier.
Pour les modalités des variables, nous avons choisi l’usage d’échelles de types
Likert en 5 points. Il s’agit de demander à chaque individu d’exprimer son degré
d’accord vis-à-vis d’une évaluation en lui attribuant la note 1 pour « Pas du tout
d’accord », 2 pour « Pas d’accord », 3 pour « Ni en désaccord ni d’accord », 4 pour
« D’accord » et 5 pour « Tout à fait d’accord ». Les données fournies sont analysées
statistiquement à l’aide de l’Analyse en Composantes Principales (ACP) et de la
Classification Ascendante Hiérarchique (CAH).
-5-
Les raisons liées au choix du mode routier en Tunisie
Afin de savoir si les preneurs de décisions au sein des entreprises sont convaincus
de leur choix de mode routier, nous avons posé la question suivante : Êtes-vous
insatisfaits de la qualité de service du mode routier ? Les réponses à cette question,
montrent un consensus autour de la « défaillance » du système de transport routier de
846
fret en Tunisie. En fait, 88 % des répondants expriment leur insatisfaction vis-à-vis du

service offert par le mode routier, ce qui renforce l’idée que ce mode éprouve de plus
en plus de difficultés à maintenir un niveau de qualité élevé. Paradoxalement, lorsque
nous avons posé la question suivante : Êtes-vous prêts à utiliser principalement le
mode ferroviaire au lieu du mode routier pour déplacer vos marchandises ? Nous
avons remarqué que malgré la prise de conscience que le transport routier n’offre pas
à ses clients une qualité de service suffisante, seulement 12 % des enquêtés acceptent
de changer leur comportement et veulent recourir au mode ferroviaire.
À ce stade, notre travail s’oriente sur l’identification des facteurs qui poussent
le chargeur à refuser la modification de son comportement et à rester attaché au
transport routier. Pour quantifier les résultats de ces données, l’Analyse en Compo-
santes Principales suivie d’une Classification Ascendante Hiérarchique constituent
les méthodes adéquates permettant la compréhension de la perception et des attentes
de nos enquêtés. Afin d’assurer une meilleure interprétation des analyses factorielles,
nous avons mené notre étude en deux temps : d’abord une analyse sur les variables
liées aux jugements des enquêtés dites variables actives, ensuite une étude globale
incorporant toutes les variables disponibles même celles qui s’intéressent aux carac-
téristiques du répondant et de l’entreprise (âge, genre, étude, fonction, type de
transport effectué, nature des produits) considérées comme variables supplémen-
taires. Nous comptons alors dix-neuf variables dont treize variables continues actives
et six variables nominales illustratives (cf. Tableaux 8 et 9).
5.1. L’influence des caractéristiques des moyens de transport sur

la répartition modale du transport de marchandises

La première ACP menée sur les treize variables actives nous permet de retenir les
deux premiers axes dont les valeurs propres sont supérieures à 1 selon le critère de
KAISER (1958) (cf. Tableau 10). Les deux dimensions extraites expliquent près de
76,37 % de l’information continue dans nos données initiales. Les Tableaux 3 et
4 présentent les contributions de différentes variables sur le premier plan factoriel
formé par les deux premiers axes8 . Ils nous permettent de détecter les variables
qui participent le plus à la constitution de chaque axe. Ce sont celles qui ont
la contribution la plus importante. Selon HAIR et al. (1998), la contribution des
variables est considérée comme forte si elle est supérieure à 0,5 et négligeable si elle
est inférieure à 0,3.
Le premier axe représente 42,94 % de l’information totale et il rassemble surtout

les variables « qualité de transport routier jugée insatisfaisante », « taux de perte et
dommage élevé », « transport routier n’est pas fiable » et « prix du transport routier
non satisfaisant ». En d’autres termes, les interrogés considèrent que l’opération de
transport routier est globalement insatisfaisante. Ceci est dû particulièrement aux
éléments suivants :
– taux de pertes et dommages élevé ;
– délai de livraison non respecté (pas de fiabilité) ;
– prix du transport routier considéré un peu cher.

Tableau 3 – Corrélations et aides à l’interprétation du premier axe

factoriel (42,94 %)
Corrélation Corrélation
Variable* Variable
positive négative
qualité de transport routier

assure porte à porte 0,90 -0,89
jugée insatisfaisante
prix du transport routier non

transport routier flexible 0,88 -0,87
satisfaisant
disponibilité de l’information taux de perte et dommage

0,83 -0,84
(route) élevé (pour la route)
transport ferroviaire n’est pas le transport routier n’est pas

0,32 -0,75
un mode alternatif fiable
individualisme 0,26 altruisme humain -0,34
prix du transport ferroviaire

desserte limitée (pour le rail) 0,23 -0,29
satisfaisant
altruisme biosphérique -0,24
* Les variables qui contribuent le plus à la formation de l’axe sont en gras.
En revanche, la qualité de transport routier jugée insatisfaisante est négative-

ment liée aux variables « assure porte à porte », « transport routier flexible » et
« disponibilité de l’information (route) ». Les décideurs préfèrent la route à cause
de sa flexibilité, de la disponibilité de l’information et de son aptitude à assurer

un transport de porte-à-porte. Ils voient que la route possède des infrastructures
étendues, présentes partout assurant ainsi le maillage et la liaison des régions et des
communes et une desserte presque illimitée. La densité du réseau routier tunisien
explique bien le recours massif des usagers au mode routier au détriment des autres
modes. Comme l’explique BERNADET (2008), l’extension du réseau autoroutier a
« certainement renforcé la compétitivité du mode routier ; les modes ferroviaire et
fluvial sont contraints dans des infrastructures beaucoup moins étendues de sorte
que, sauf cas particulier d’entreprises embranchées ou mouillées, le recours au mode
routier est indispensable pour assurer, au minimum, le segment initial et le segment
final ». Pour assurer le déplacement de la marchandise, la route parait dans la plupart
des cas, le mode le plus adéquat vu sa souplesse, sa desserte fine, le fait qu’elle assure
le porte à porte et convient aux courtes et longues distances (LOPEZ PITA, 1994). Les
véhicules routiers ont également profité d’une évolution technologique énorme. Ces
changements ont rendu la route plus fiable.
Le deuxième axe explique 33,42 % de la variance totale. Il est fortement corrélé

avec les variables liées à l’image du transport ferroviaire (desserte limitée, prix du
transport ferroviaire satisfaisant, transport ferroviaire n’est pas un mode alternatif)
et aux valeurs attribuées par les répondants (individualisme, altruisme humain et
altruisme biosphérique). Plus précisément, la variable « transport ferroviaire n’est
848
pas un mode alternatif » est liée positivement à « l’individualisme de répondant »

mais elle s’oppose (anti-corrélation) à « l’altruisme humain » et à « l’altruisme
biosphérique ». Autrement dit, les altruistes seraient plus aptes à utiliser le rail
comme mode alternatif que les individualistes. Ils pensent que la substitution du
mode routier par un autre mode plus respectueux de l’environnement et moins
énergivore, permet un gain de la consommation énergétique. Il est à mentionner
que le transport ferroviaire consomme presque quatre fois moins d’énergie que le
poids lourd (ZHI PING JI, 1994). La route représente à elle seule 70 % des émissions
de GES (Gaz à Effet de Serre) du transport. Elle est responsable de la très grande
majorité de l’augmentation des émissions des transports, par contre les émissions
du chemin de fer ne représentent que 1 %.
Le recours au rail permet également de réduire la circulation sur le réseau routier,

l’atténuation de la congestion, la diminution des nuisances et le désengorgement
de l’infrastructure routière. Néanmoins, les individualistes affirment que le rail
souffre de plusieurs difficultés, particulièrement la desserte limitée due au manque
d’infrastructure et les problèmes d’interopérabilité.
Tableau 4 – Corrélations et aides à l’interprétation du deuxième axe

factoriel (33,42 %)
Corrélation Corrélation
Variable* Variable
positive négative
altruisme biosphérique 0,88 individualisme -0,85
prix du transport ferroviaire

0,81 desserte limitée (pour le rail) -0,83
satisfaisant

le transport ferroviaire n’est
altruisme humain 0,72 -0,76
pas un mode alternatif
disponibilité de l’information le transport routier n’est pas

0,22 -0,41
(route) fiable
qualité de transport routier

assure porte à porte 0,20 -0,24
jugée insatisfaisante
prix du transport routier non

transport routier flexible 0,16 -0,21
satisfaisant
taux de pertes et dommages

-0,16
élevé (pour la route)
* Les variables qui contribuent le plus à la formation de l’axe sont en gras.
Afin d’analyser plus finement les proximités entre les variables, nous considérons
leurs projections sur le plan factoriel défini par les deux premiers axes. La représen-
tation des variables portées par le premier plan factoriel (cf. Figure 2) permet de
détecter, d’un seul coup d’œil, parmi les variables initiales, les groupes de variables
fortement corrélées entre elles. L’interprétation de plan factoriel se base sur la règle

suivante : « on limite le bilan des liaisons aux variables bien représentées (c’est-à-dire
dont l’image est proche du cercle de corrélation). Il est ainsi possible de regrouper
visuellement des variables liées entre elles et d’esquisser ainsi une typologie des
variables » (ESCOFFIER et PAGÈS, 1998).
La représentation des variables sur le cercle des corrélations nous fournit une
série d’informations intéressantes, analysées dans les paragraphes qui suivent.
Les variables « taux de pertes et dommages élevé », « transport routier n’est

pas fiable » et « prix du transport routier non satisfaisant » regroupées dans le
premier facteur sont positivement corrélées avec « qualité de transport routier jugée
insatisfaisante ». Par contre, cette dernière variable est négativement liée aux variables
« assure porte à porte », « transport routier flexible » et « disponibilité de l’information
(route) ». En fait, la plupart des acteurs sujets de notre étude signalent que la route est
performante. Le mode routier tire son importance du fait qu’il permet un transport
réactif et flexible avec une information disponible et satisfaisante.
Aux yeux des utilisateurs, le mode routier connaît, néanmoins, une période
difficile avec de multiples difficultés. Divers facteurs peuvent dégrader la qualité de
service du transport routier tels que la dégradation des routes et ouvrages d’art, ce
qui augmente l’insécurité routière. Le manque de professionnalisme de plusieurs
entreprises, surtout celles pour compte propre, se traduit par la surcharge des véhicules
(camions et camionnettes), la surexploitation des conducteurs et l’utilisation d’un
parc automobile vieilli, ce qui accroît le taux d’accidentalité et ainsi le taux de perte
et dommage. Il est à souligner que le secteur des transports routiers de marchandises
tunisien se caractérise par un parc composé des véhicules vétustes avec un âge moyen
de plus de 10 ans pour les camionnettes et les camions légers et lourds.

Les cas de violence et de harcèlement (coupure des routes, etc.) se multiplient
après la révolution du 14 Janvier 2011, ce qui constitue un risque majeur tant pour
le conducteur que pour la marchandise transportée. Les coûts de ces perturbations
(dégâts matériels) sont à supporter par les entreprises. Pour la plupart des questionnés,
le délai de livraison est déprécié : ils considèrent que le manque de fiabilité dépend
essentiellement des conditions météorologiques (inondation, neige) et de circulation
(congestion, accidents, grèves), notamment avec l’évolution inquiétante du parc
automobile et la saturation du réseau routier.
Ainsi, le mode routier ne répond pas aux attentes de la plupart de ses utilisateurs,
sa qualité de service se dégrade au fil du temps. Paradoxalement, le prix constitue
aussi un élément insatisfaisant bien que la concurrence déloyale accrue entre les
différents acteurs (importance de l’informel) ait entraîné une baisse des prix du
transport routier. De même, l’accroissement de l’offre de transport routier de fret
dépasse l’augmentation de la demande et engendre la baisse des prix qui restent
néanmoins plus élevés que ceux du rail.
Selon la plupart de nos répondants, le prix du transport routier de marchandises

est de plus en plus réactif aux hausses successives du prix du carburant qui est une
850
Figure 2 – Représentation des variables sur le premier plan factoriel
composante importante du coût du transport. Un accroissement qui pèse lourdement

sur les usagers du transport routier en augmentant de façon notable leurs coûts de
production. Les consommations énergétiques deviennent de plus en plus un pôle
de dépense cruel pour les chargeurs et l’ensemble de l’économie. En Tunisie, même

si le prix mondial d’un baril de pétrole brut connaît une baisse, le prix de carburant
reste stable. Parallèlement à cela, la majorité de nos chargeurs mentionnent que le
coût de transport se fera ressentir beaucoup plus fortement dans le cas des parcours
à vide.
La qualité du service routier est jugée généralement décevante et ne répond pas

aux exigences des usagers mais, vu sa caractéristique multiforme, elle englobe quand
même des facteurs satisfaisants comme la flexibilité et la souplesse du service rendu,
la disponibilité de l’information et son aptitude à fournir le porte à porte sans avoir
besoin d’un autre mode ou une opération de pré et post acheminement.
De fait, l’Analyse en Composantes Principales nous permet d’apercevoir que le

recours au transport routier par les usagers n’est pas guidé par le prix que chaque
mode peut offrir. En fait, bien que le prix du rail soit beaucoup plus faible que
celui de la route et malgré la reconnaissance croissante des insuffisances de la route
(augmentation des accidents, de taux de perte et dommage, congestion, retard, etc.),
les chargeurs s’éloignent peu à peu du rail et ne le considèrent plus comme un mode
alternatif. Ceci explique bien l’évolution de la part de transport routier du fret au
détriment de celle de transport ferroviaire.

De nombreuses politiques cherchent à soutenir le transfert de la route vers des

modes plus respectueux de l’environnement en particulier le mode ferroviaire. Mais
ce rééquilibrage, qui permettrait de réduire les effets négatifs du mode routier reste
toujours difficile à réaliser en réalité. Selon BLEIJENBERG (2003), le choix modal ne se
base pas uniquement sur le prix appliqué par chaque mode de transport mais sur
leurs performances (rapport qualité-prix). Selon cet angle d’analyse, il est important
de comprendre si le mode ferroviaire est susceptible d’améliorer amplement sa
performance pour atteindre celle du mode routier.
Compte tenu de ce qui précède, c’est l’inverse que l’on observe. Le mode routier
a bénéficié d’énormes progrès techniques et technologiques ce qui lui a permis de
répondre beaucoup mieux aux besoins des usagers que le mode ferré. Le transport
ferroviaire par wagons exige plus de manipulations dans les gares de départ et de
destination, ce qui est considéré comme une perte de temps et une entrave à la
rapidité, il répond moins à des exigences de souplesse, de réactivité et d’accessibilité
et nécessite toujours l’intervention d’au moins un type de transport supplémentaire.
À vrai dire, le mode ferré n’a pas réussi à améliorer sa compétitivité et se focalise
principalement sur le transport de marchandises à grand volume. Les usagers de
transport de marchandises tunisiens préfèrent le mode routier même dans une
situation d’accroissement de son prix. Présenter la tarification et la taxation (se
basant sur le signal prix), comme les seuls moyens efficaces de faire évoluer les
comportements des usagers, n’est pas judicieux. Par contre, une politique de transport
fondée sur l’amélioration du rapport qualité-prix pourrait aboutir à une meilleure
répartition modale du fret. La tarification de la route doit être alors accompagnée
d’autres actions concernant la revitalisation du rail, telles que l’installation et la
modernisation du réseau ferroviaire fiable assurant une large couverture, une desserte

des entreprises, une liaison aux unités de production et de stockage et la promotion
de l’interopérabilité.
5.2. L’influence des caractéristiques de l’usager sur le choix du

mode de transport
Comme nous l’avons vu précédemment, le recours au mode routier et non pas
au rail dépend de plusieurs facteurs relatifs aux jugements des usagers sur la qualité
de transport routier, l’image du transport ferroviaire et l’importance accordée aux
actions de protection de l’environnement. Il semble également intéressant de vérifier
s’il y a un effet d’interaction entre les caractéristiques du répondant et son attitude
envers le recours au chemin de fer.
Afin d’examiner le lien entre le profil de l’usager (genre, âge, études, fonction au
sein de l’entreprise et type de transport effectué) et la décision en faveur d’un report
modal, nous utilisons le test du khi-deux. Sur la base d’une table de contingence, ce
test permet de savoir si deux variables de type qualitatif sont indépendantes ou non
(cf. Tableaux 12 à 17).
852
L’analyse des résultats du test de khi-deux montre que les caractéristiques du

répondant (âge, niveau de formation, fonction au sein de l’entreprise), et de son
entreprise (type de transport effectué) ont un effet sur la question du transfert modal.
Néanmoins, le comportement de la personne enquêtée ne varie pas en fonction du
genre ni de la nature de la marchandise transportée.
Afin de confirmer les résultats issus du test de khi-deux (effets des caractéristiques
de l’entreprise et son dirigeant sur l’idée d’un transfert modal), une deuxième
ACP incorporant des éléments supplémentaires nous parait nécessaire. Il s’agit de
tenter de comprendre comment ces variables sont liées aux anciennes (variables
continues actives), mais vu leurs natures différentes nous ne souhaitons pas qu’elles
interviennent dans la construction des axes (CAZES, 1990).
Graphiquement, une variable supplémentaire quantitative peut être représentée

sur le plan des variables (cercle de corrélation) en se basant sur le calcul de
son coefficient de corrélation avec les composantes principales. Cependant, une
variable qualitative supplémentaire se visualise sur le plan factoriel des individus en
s’appuyant sur le critère valeur du test de chaque modalité permettant de mesurer,
sur chaque axe, la distance à la moyenne générale (en nombre d’écarts-types d’une
loi normale) (MORINEAU, 1991).
Cette deuxième ACP intègre alors la totalité des variables de l’enquête à savoir
treize variables continues actives (qualité de transport routier jugé non satisfaisante,
assure porte à porte, transport routier flexible, taux de perte et dommages élevé,
transport routier n’est pas fiable, prix du transport routier non satisfaisant, convient
à courte distance (pour la route), desserte limitée de rail, prix du transport ferroviaire
satisfaisant, transport ferroviaire n’est pas un mode alternatif, individualisme,

altruisme humain, altruisme biosphérique) et 6 variables nominales illustratives ou
supplémentaires (âge, genre, étude, fonction, type de transport effectué et nature de
la marchandise transportée).
Ces variables supplémentaires n’amènent pas à la détermination de la position

des axes mais elles permettent une meilleure interprétation. L’analyse de cette ACP
aboutit aux résultats suivants (cf. Tableau 11), qui présentent les valeurs tests et les
coordonnées des éléments illustratifs représentés sur les deux premiers axes. À la
lecture de ces valeurs, nous observons que les modalités « 25-39 », « mastère et plus »,
« responsable en transport » et « compte d’autrui » sont positivent corrélées avec le
second axe factoriel « image de transport ferroviaire » et « valeurs attribuées par les
répondants » ; en revanche les modalités « secondaire », « dirigeant de l’entreprise »
et « compte propre » sont négativement corrélées avec ce deuxième axe. Sur le premier
axe, nous remarquons une faible corrélation de toutes les modalités. La prise en
compte des coordonnées associées aux modalités des variables supplémentaires
permet de réaliser la figure suivante (cf. Figure 3) :
Le comportement des enquêtés varie en fonction de l’âge : plus les décideurs

sont âgés, plus ils sont hostiles à la pratique du report modal. Ce constat peut
être expliqué par le fait que cette catégorie des répondants est plus influencée par

Figure 3 – Positionnement des variables supplémentaires dans le plan

factoriel
l’habitude que les normes environnementales. L’habitude les empêche de consulter

les informations concernant les capacités et les possibilités offertes par le chemin
de fer. Plus les preneurs de décision ont un niveau d’étude modeste plus ils sont

individualistes et réticents à l’idée d’un mode ferroviaire alternatif. Les décideurs
plus instruits sont plus favorables aux politiques de développement du chemin de
fer.
Considérer le rail comme un mode alternatif est moins apprécié par les chargeurs
qui ne confient pas le transport de sa marchandise à une autre société spécialisée
(qui effectuent un transport pour compte propre), ce qui nous pousse à préconiser
la révision de la fiscalité pour encourager le recours aux services de professionnels
du transport (transport pour compte d’autrui).
Nous constatons également que le fait que le preneur de décision est un dirigeant
d’entreprise et non pas un responsable de département transport est fortement
associé au « transport ferroviaire n’est pas un mode alternatif ». Nous trouvons ainsi
une conclusion mise en évidence par SOPPÉ et GUILBAULT (2009), qui présument que
les firmes qui « ont des stratégies de transport bien structurées semblent plus enclins
à utiliser les transports alternatifs à la route ».
En somme, nous pouvons conclure que le dirigeant de l’entreprise âgé, d’ins-

truction moyenne qui effectue du transport pour son propre compte n’accorde que
peu d’intérêt au report modal. Le transfert du transport de marchandises de la route
vers le rail rencontre des oppositions de la plupart des usagers de transport routier.
854
Conscients de cette réalité et pour pousser plus loin l’analyse, nous avons essayé
d’effectuer une typologie de nos participants.
5.3. La typologie des usagers de mode routier

Afin d’enrichir cette recherche, nous tentons d’effectuer une typologie des
différents répondants à l’aide de la Classification Ascendante Hiérarchique (CAH)
(cf. Figure 4).
La Figure 4 indique clairement l’existence de trois groupes distincts sur le premier

plan factoriel, que nous pouvons commenter grâce aux Tableaux 5, 6 et 7 qui révèlent
les variables caractéristiques de chaque classe.
La première classe (76 %) rassemble les répondants ayant de fortes valeurs de

valorisation de soi, ce sont les individualistes qui ne s’intéressent pas à l’impact de
leur décision, d’utiliser exclusivement le transport routier, sur l’environnement et les
répercussions néfastes sur les êtres vivants. « Aux yeux de l’individualiste, les seuls
risques réels sont les atteintes aux libertés individuelles et au bon fonctionnement
des marchés, tels qu’une guerre par exemple. Il n’accorde qu’une faible attention
aux risques environnementaux dans la mesure où, à ses yeux, la nature est assez
magnanime pour pardonner les erreurs et les excès de l’homme » (GODARD, 2010).
Ils considèrent alors le mode routier, malgré ses insuffisances (prix insatisfaisant,
taux de perte et dommage élevé, non fiable), comme le mode le plus adéquat,
lui permettant de réaliser plus de profit étant donné que ce dernier dispose d’une
desserte illimitée, performance que le rail n’arrive pas à réaliser malgré son respect
de l’environnement, confirmant ainsi les propos d’ABERLE (2003) : « La capacité de
transport de masse, la consommation spécifique d’énergie et les qualités écologiques

des différents modes de transport ne jouent en revanche qu’un rôle relativement
mineur dans le choix modal ».
Tableau 5 – Description de la première classe
Variable Moyenne dans la classe
individualisme 4,30
qualité de transport routier jugée insatisfaisante 4,43
prix du transport routier non satisfaisant 4,37
desserte limitée (pour le rail) 4,28
transport routier n’est pas fiable 4,39
taux de perte et dommage élevé (pour la route) 4,28
transport ferroviaire n’est pas un mode alternatif 4,18

Figure 4 – Plan factoriel avec les classes
La deuxième classe (12 %) est constituée des individus qui se caractérisent par
leur altruisme humain et altruisme biosphérique, puisqu’ils voient que les principaux
problèmes environnementaux sont ceux qui touchent les hommes sur cette planète
et le monde végétal et animal, ils sont insatisfaits de la qualité du mode routier

et considèrent le rail comme mode apte à relever les défis et qu’il est en mesure
d’améliorer largement ses résultats vu son prix compétitif.
Tableau 6 – Description de la deuxième classe
altruisme biosphérique 4,42
prix du transport ferroviaire satisfaisant 4,25
altruisme humain 4,33
La troisième classe (12 %) regroupe les individus qui ont une image positive de
la qualité du transport routier, ils sont satisfaits du service offert. Cette satisfaction
les pousse à refuser le recours au transport ferroviaire.
856
Tableau 7 – Description de la troisième classe
assure porte à porte 4,42
transport routier flexible 4,67
disponibilité de l’information (pour la route) 4,50
Cette typologie nous permet de remarquer, seulement sur la première classe

qui est composée des usagers de transport routier individualistes, mécontents de la
qualité du service routier, que les décideurs peuvent agir pour modifier les pratiques
de transport. Cette classe est considérée comme une cible intéressante pour la
modification du comportement.
Le transfert modal de la route au chemin de fer s’apprend : il s’agit de convaincre

les usagers routiers et de les pousser à changer leur comportement grâce à des
campagnes de sensibilisation mettant en relief le report modal et mettant en exergue
les inconvénients du mode routier. La communication engageante permet également
d’agir sur les comportements effectifs (JOULE, 2001). Le transfert modal de la route au
chemin de fer se construit également en améliorant la performance de mode alternatif
(rail) en termes de flexibilité, fiabilité, suivi des envois, etc. La troisième classe, vu
l’attachement de ses membres au mode routier, serait « inélastique » aux mesures
envisagées par les pouvoirs publics concernant le report modal mais nous pouvons

au moins inciter ces usagers à optimiser l’utilisation de la route et rationaliser leurs
consommations énergétiques en recourant aux progrès technologiques. Cette idée
est en ligne avec les propos de SAVY (2012) qui considère que le transfert modal ne
constitue pas la solution miracle qui résout tous les problèmes « beaucoup d’élus
locaux, en toute bonne foi et avec les meilleures intentions du monde, imaginent
que le transfert, le multimodal est la solution à tous les problèmes de fret de leur
territoire. Il faut avoir le courage de leur dire : dans tel et tel cas, c’est pertinent et il
faut y mettre des moyens ; dans tel et tel autre cas, ce n’est pas raisonnable, mais la
route, avec sa souplesse, son ubiquité, est la solution raisonnable ».
Compte tenu de l’exploration des états de lieux effectuée, nous pouvons avancer
que la pratique d’un transport intermodal en Tunisie se heurte à plusieurs difficultés
relevant des différences de performance et de compétitivité entre les modes de
transport, d’une connaissance insuffisante du système de transport intermodal et
d’une interopérabilité défaillante au sein de différents modes. Outre ces raisons
techniques à l’échec du transfert modal en Tunisie, nous pouvons citer également des
facteurs liés au système de production. En fait, la production en Tunisie est encore
morcelée et moins adaptée au transport de masse (BANQUE MONDIALE, 1997). Il est
difficile alors de concevoir en Tunisie une politique de développement de transport
intermodal et/ou multimodal. Mais, il paraît plus judicieux de penser à la comodalité,
la notion introduite pour la première fois par la COMMISSION EUROPÉENNE en 2006,

comme une stratégie à adopter dans le futur. La promotion du transport routier

dans ce cas ne doit pas être négligée y compris le rail. Il ne s’agit pas ici d’inciter la
concurrence entre les modes mais plutôt la coopération.
-6-
Stratégies et politiques pour une comodalité en
Tunisie : le possible et le souhaitable
Favoriser « le recours efficace à différents modes de transport isolément ou en
combinaison » (CCE, 2006), autrement dit le recours efficace au mode de transport
là où il paraît le mieux adapté, est un des puissants instruments qui pourrait être
efficace mais qui demande plus d’effort et nécessite beaucoup de temps pour être
réalisé. Nous proposons alors, dans ce qui suit, un faisceau de mesures permettant de
réaliser efficacement un transport comodal en Tunisie. Il est clair que nous voulons
assurer la complémentarité entre les modes de transport sans discrimination.
6.1. Revitalisation du transport ferroviaire

Une attention spécifique devrait être apportée à la revitalisation du transport
ferroviaire en renforçant les infrastructures du chemin de fer. Il s’agit en fait de
construire de nouvelles infrastructures en ajoutant les chaînons manquants afin
d’éliminer les goulots d’étranglement et donner aux différents acteurs économiques
la possibilité d’atteindre divers marchés régionaux dans les meilleures conditions.

S’inscrivant dans une logique maghrébine et pour renforcer les échanges com-
merciaux avec les pays du Maghreb, le prolongement des lignes existantes jusqu’à
la frontière libyenne est nécessaire (ligne Tunis, Gabès, Médenine, Ras-Jedir - ville
frontière entre la Tunisie et la Libye). Il faut s’intéresser également aux voies et quais
existants en les mettant à niveau et les entretenir régulièrement pour permettre un
accès facile aux gares. Des investissements doivent être aussi accordés à l’acquisition
des wagons adaptés aux unités de chargement intermodales, aux équipements de
manutention pour éviter les ruptures de charge et la consolidation de la sûreté et la
sécurité selon les normes mondiales. Il est à noter que la Tunisie dispose d’un réseau
ferroviaire composé de lignes à écartement métrique, d’autres à écartement standard
et quelques kilomètres à écartement « hybride » (métrique et standard). La largeur de
la voie métrique (à écartement étroit) est alors un handicap. Ainsi, en s’intéressant
aux problèmes d’interopérabilité rencontrés, les pouvoirs publics doivent essayer
d’homogénéiser et de standardiser l’écartement des rails surtout l’axe nord-sud en
liaison avec la Libye.
La production effectuée dans les zones intérieures du pays doit passer obliga-
toirement par les gares de fret situées à Tunis pour atteindre les grands ports du
pays. Il faut penser alors à l’amélioration de l’intégration de transport ferroviaire
dans les chaînes logistiques, et l’implantation de plateformes et entrepôts connectés
858
aux différentes lignes du chemin de fer de manière à assurer l’efficacité des services
offerts.
Le chemin de fer doit accroitre sa compétitivité en améliorant son image de

marque et la qualité de service offerte (respect des délais d’acheminement, régularité,
etc.). La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) doit capter
des nouveaux chargeurs et fidéliser les anciens en investissant davantage dans
les techniques de transport combiné (moyens de transbordement efficaces) et en
développant une politique commerciale performante. La SNCFT doit penser à une
plus grande complémentarité avec les autres modes et au renforcement de sa propre
flotte de poids lourds. Il est pareillement très important d’encourager le recours
à des techniques informatiques et des moyens de télécommunications avancées
permettant le suivi des envois et l’obtention des informations en temps réel sur la
marchandise déplacée. Sur le plan financier, la SNCFT doit proposer une politique
tarifaire acceptable afin d’impliquer sa clientèle et assurer une marge bénéficiaire.
6.2. Mise à niveau du mode routier

En ce qui concerne le transport routier, ce mode connaît également plusieurs
difficultés malgré son avantage concurrentiel et sa domination. Il importe donc
de le mettre à niveau pour assurer une complémentarité efficace rail-route. Les
infrastructures routières doivent être plus denses, desservant la totalité des régions
et garantissant un véritable maillage territorial et un désenclavement « des régions
d’ombre ».
La stratégie routière à suivre passe par l’implantation de plusieurs centrales de

fret rassemblant les entreprises de transport pour réduire les parcours à vide et

augmenter le taux de remplissage. Il s’agit d’inciter les transporteurs et les chargeurs
à se regrouper afin d’optimiser davantage l’utilisation des véhicules et des entrepôts,
exploiter au maximum chaque trajet ou tournée et gérer plus efficacement le parc
des véhicules.
Afin de réduire le recours à l’énergie fossile nocive et non renouvelable, il est

primordial d’encourager l’introduction de nouvelles technologies moins émettrices
de CO2 et l’utilisation des carburants de substitution (gaz naturel, biocarburant)
bien que ces mesures nécessitent des investissements énormes afin d’installer des
stations de ravitaillement pour le gaz naturel et promouvoir l’esprit d’innovation
et la coopération public-privé en matière de recherche et développement dans le
domaine des énergies alternatives. Ces nouveaux carburants doivent être laissés sans
taxes ou même subventionnés.
Il est à mentionner que durant cette dernière décennie, quelques projets liés à
la récupération des déchets de l’industrie alimentaire et agricole (huiles végétales
usagées, graisses animales, etc.) et leur transformation en biodiesel ont été mis en
place, tels que Tunisien Bio Diesel, Société Tunisienne de Production de Biodiesel
(STP-B), Biodex, etc. La création des entreprises productrices de biodiesel doit être

renforcée tout en ouvrant la voie à l’adoption d’autres technologies relatives à la

production de biocarburants.
6.3. Renforcement des services logistiques

Les plateformes constituent des lieux adéquats pour assurer la distribution de
marchandises. Le rôle de plateforme varie en fonction de sa vocation et son lieu
d’implantation. Ainsi, l’implantation de ces plateformes logistiques, en plus de celles
qui sont déjà installées, dans des lieux stratégiques, en dehors des agglomérations ou
proches des unités de production (Médenine, Jendouba, Kasserine, etc.) est nécessaire.
Ces plateformes avec des quais de chargement/déchargement peuvent jouer le rôle
d’un centre de stockage régional en assurant le groupage puis la distribution de ce
stock à l’échelle nationale et internationale.
-7-
Conclusion
Par souci de compréhension des raisons qui poussent les chargeurs tunisiens à
recourir au transport routier et non pas au rail, nous avons réalisé une enquête auprès
de 100 entreprises situées dans la région du Sahel (Sousse, Monastir et Mehdia).
Plus précisément, et en se basant sur la technique de l’Analyse en Composantes
Principales (ACP) et de la Classification Ascendante Hiérarchique (CAH), nous avons
cherché à évaluer la qualité de service du mode routier perçue par les chargeurs
et les prestataires tunisiens et à identifier les causes expliquant le non recours au

transport ferroviaire. Selon cette enquête, la route est le mode le plus préféré par
les interviewés malgré ses quelques défauts tels que son prix inadéquat, son taux de
perte et dommage insatisfaisant et parfois son manque de fiabilité.
Le recours au transport intermodal est très peu choisi. Ce refus est dû essentielle-
ment à la défaillance de la qualité de services offerte du transport ferroviaire et à la
négligence de problèmes environnementaux par la plupart des opérateurs.
Cette étude met en exergue également la non sensibilité du mode routier au prix
de transport. En effet, la plupart des usagers sont réticents à l’idée d’un report modal
même suite à l’accroissement du prix de gasoil. Ce constat nous permet de postuler
que la tarification du transport routier et les instruments fiscaux ne doivent pas
être considérés comme les principaux outils pour faire évoluer les comportements
et favoriser le transfert modal de la route vers le rail. En fait, une telle mesure
soulève la question de son acceptabilité économique et politique, pour les chargeurs
et l’ensemble de l’économie. Le transfert modal en Tunisie ne peut se faire qu’à
long terme et après un ensemble d’actions visant la revitalisation de chemin de fer
et l’amélioration de sa compétitivité. Cet objectif est enviable mais difficilement
atteignable avec tous les essais qui ont échoué jusqu’à présent.
860
Alors, outre le report modal qui paraît difficile à réaliser vu la souplesse et

« l’ubiquité de la route » (pour reprendre le terme de SAVY, 2012), nous avons
envisagé les mesures destinées à assurer un transport comodal qui vise à revitaliser
tous les modes de transport sans stigmatisation du mode routier. Il s’agit de mettre
en place en priorité une politique de développement de la comodalité et non pas de
transfert modal en revitalisant le transport ferroviaire tunisien, mettant à niveau le
mode routier et renforçant les services logistiques. La mise à niveau du mode routier
est dirigée particulièrement aux opérateurs qui paraissent réticents à l’idée du report
modal (la troisième classe dans notre cas).
Nous pouvons penser au recours au biocarburant et l’adoption des technologies

plus propres (véhicules électriques, gazeux et hybrides). Parallèlement, l’implantation
de plusieurs centrales de fret regroupant les entreprises de transport routier est
nécessaire afin de réduire les parcours à vide et améliorer la performance de la chaîne
de transport. Sans oublier aussi de mentionner la nécessité d’intégrer les entreprises
travaillant de façon informelle dans le secteur formel, structuré et organisé en optant
pour des mesures d’accompagnement encourageantes.
En promouvant le transport ferroviaire et en assurant l’interopérabilité et la

complémentarité de modes de transport de fret, les campagnes de sensibilisation
deviennent plus pratiques et peuvent convaincre aisément les opérateurs à réduire la
part modale de la route. De toute évidence, étant donné les contraintes financières,
organisationnelles et techniques, plusieurs mesures envisagées ne sont pas applicables
à brève échéance, ils ne sont applicables qu’à long terme. La Tunisie doit donc étudier
toutes ces mesures et identifier les plus adéquates.

Remerciements
Les auteurs tiennent à remercier M. Christophe RIZET, Directeur de Recherche
émérite AME-DEST-IFSTTAR, pour son aide précieuse. Les auteurs remercient également
les deux relecteurs de la revue pour leurs remarques et suggestions constructives.

Annexes
Tableau 8 – Caractéristiques des répondants : Analyse univariée
Variables Réponses (en %)
Masculin Féminin
Sexe
93 % 7%
25-39 40-60 > 60

Âge
6% 68 % 26 %
Maîtrise Mastère et plus

Niveau Enseignement secondaire
38 % 5%
Fonction Dirigeant de l’entreprise Responsable de département transport
Nous retenons les variables suivantes relatives aux caractéristiques du l’enquêté :

le genre du répondant, l’âge du répondant, le niveau de formation du répondant et
la fonction du répondant au sein de l’entreprise. Il en découle à travers la lecture de
ce tableau que 57 % des répondants sont des dirigeants d’entreprises et le reste sont
des responsables de département transport. Les répondants âgés de 40 à 60 ans sont
les plus nombreux. Ils représentent 68 % de l’échantillon. Par rapport au niveau
d’instruction, la plupart des interrogés disposent d’un niveau d’étude secondaire
avec 57 %, 38 % sont du niveau maîtrise et le reste ayant un niveau mastère et plus.
862
Tableau 9 – Description des variables
Variables Description Modalités
25-39
âge 40-60
> 60
homme
genre
femme
secondaire
Variables étude maîtrise
nominales mastère et plus
illustratives
2018 - N° 4
dirigeant de l’entreprise
fonction
responsable en transport
compte d’autrui
type de transport effectué
compte propre
produits pétroliers, minerais, agricole, alimentaire

nature des produits
construction, chimie, engrais, métallurgique
Revue d’Économie Régionale & Urbaine

863
864
qualité de transport routier jugé non satisfaisante pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
assure porte à porte pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
transport routier flexible pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
taux de perte et dommage élevé (pour la route) pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
transport routier n’est pas fiable pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
prix du transport routier non satisfaisant pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
Variables
continues disponibilité de l’information (route) pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
actives
desserte limitée (pour le rail) pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
prix du transport ferroviaire satisfaisant pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
transport ferroviaire n’est pas un mode alternatif pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
la diminution de la qualité de vie est l’atteinte

pas du tout d’accord à tout à fait d’accord
environnementale la plus grave
la conséquence négative sur les générations futures est

l’atteinte environnementale la plus grave
la mise en danger de l’ensemble des milieux naturels (végétal

et animal) est l’atteinte environnementale la plus grave

Tableau 10 – Index et signification des variables utilisées
Signification Index
caractéristiques des répondants :

- âge age
- genre sexe
- étude etud
- fonction fct
caractéristiques de l’entreprise
- taille tail
- type de transport effectué typ
- couverture géographique zone
nature des produits natr
- produits pétroliers petr
- minerais minr
- agricole agr
- alimentaire alim
- construction cons
- chimie chim
- engrais engr
- métallurgique metal
qualité de transport routier jugée non satisfaisante qual
assure porte à porte port
transport routier flexible flx

taux de perte et dommage élevé (pour la route) pert
transport routier n’est pas fiable fiab
prix du transport routier non satisfaisant pxr
disponibilité de l’information (pour la route) disp
desserte limitée (pour le rail) dlf
prix du transport ferroviaire satisfaisant pxf
transport ferroviaire n’est pas un mode alternatif nalt
la diminution de la qualité de vie est l’atteinte
indv
environnementale la plus grave
la conséquence négative sur les générations futures
altr
est l’atteinte environnementale la plus grave
la mise en danger de l’ensemble des milieux naturels
(végétal et animal) est l’atteinte environnementale la altb
plus grave

Tableau 11 – Valeurs propres des axes factoriels
N Valeur Propre Pourcentage Pourcentage cumulée
1 5,5826 42,94 42,94
1
4,3450 33,42 76,37
2
3 0,5648 4,34 80,71
4 0,4411 3,39 84,10
5 0,4117 3,17 87,27
6 0,3702 2,85 90,12
7 0,2862 2,20 92,32
8 0,2402 1,85 94,17
9 0,1947 1,50 95,66
10 0,1853 1,43 97,09
11 0,1541 1,19 98,27
12 0,1316 1,01 99,29
13 0,0926 0,71 100,00

N : Numéro des valeurs propres triées par ordre décroissant
Valeur propre : valeur propre de la matrice des coefficients de corrélation entre paramètres
Pourcentage : pourcentage de la variance expliquée par chaque axe factoriel
Pourcentage cumulé : pourcentage de variance cumulée
866
L’influence des caractéristiques de l’usager sur le choix du mode

de transport par le test de khi-deux
Hypothèse 1 : Genre de répondant et être défavorable au report modal

2
En prenant un seuil de probabilité d’erreur de 5 %, la valeur du χ calculée est
égale à 0,86 (cette valeur est inférieure à la valeur tabulée 9,48) et donc on accepte
l’hypothèse nulle d’indépendance entre le genre et la question du report modal. Le
comportement de l’enquêté ne varie pas en fonction du genre.
Tableau 12 – Résultats du test de χ 2 genre de répondant
Statistique du
Degrés de
test : χ
2
observé liberté χ 2 théorique Probabilité
0,86 4 9,48 0,92
Hypothèse 2 : âge et être défavorable au report modal

2
La valeur du χ indique une relation de dépendance entre « âge » et « transport
ferroviaire n’est pas un mode alternatif ». L’âge du preneur de décision a un impact
sur la probabilité de refuser la pratique du report modal de la route vers le rail.

Tableau 13 – Résultats du test de χ 2 âge
2
Statistique du test : χ observé Degrés de liberté χ 2 théorique Probabilité
44,01 8 15,50 < .0001
Hypothèse 3 : étude et être défavorable au report modal

À l’aide du test de khi-deux, nous pouvons accepter l’hypothèse de dépendance
entre « niveau de formation » et « transport ferroviaire n’est pas un mode alternatif ».

Tableau 14 – Résultats du test de χ 2 étude
2
43,73 8 15,50 < .0001
Hypothèse 4 : fonction au sein de l’entreprise et être défavorable au report

modal
2
Le test du χ associé à « fonction au sein de l’entreprise » et « transport ferroviaire
n’est pas un mode alternatif » est significatif avec une probabilité < .0001, indiquant
ainsi une relation de dépendance entre les deux variables.
Tableau 15 – Résultats du test de χ 2 fonction
2
27,24 4 9,48 < .0001
Hypothèse 5 : type de transport et être défavorable au report modal


2
En se basant sur la statistique de test χ , nous pouvons rejeter l’hypothèse nulle
d’indépendance entre « type de transport effectué » et « transport ferroviaire n’est pas
un mode alternatif ». Les deux variables ont une liaison significative.
Tableau 16 – Résultats du test de χ 2 type
2
34,75 4 9,48 < .0001
868
Hypothèse 6 : nature de la marchandise et être défavorable au report modal

2
La statistique de test χ nous permet d’accepter l’hypothèse nulle d’indépendance
entre « nature de la marchandise transportée » et « transport ferroviaire n’est pas un
mode alternatif ». Les deux variables n’ont pas une liaison significative.
Tableau 17 – Résultats du test de χ 2 nature de la marchandise
Statistique du
χ2 Degrés de liberté χ 2 théorique Probabilité
test : observé
1,56 4 9,48 0,81


Tableau 18 – Coordonnées et valeurs tests associées aux modalités des

variables supplémentaires
Valeurs testsa Coordonnées

Variables
axe 1 axe 2 axe 1 axe 2
sexe
homme -1,6 0,7 -0,10 0,04
femme 1,6 -0,7 1,39 -0,56
age
25-39 -2,2 6 -2,07 4,97
40-60 0,3 -1 0,5 -0,14
> 60 0,9 -2,2 0,33 -0,76
etud
secondaire 0,6 -4,7 0,12 -0,86
maîtrise 0,4 2,3 0,11 0,63
mastère et plus -2,2 5,5 -2,25 5,06
fct
dirigeant de l’entreprise 0,6 -4,7 0,12 -0,86
responsable en transport -0,6 4,7 -0,16 1,14
typ
compte d’autrui -2,4 5,5 -0,88 1,77
compte propre 2,4 -5,5 0,38 -0,76
natr
-0,5 1,06 -0,5

petr 0,9
minr -1,0 0,1 -0,97 0,06
agr 0,6 1,1 0,26 0,41
alim 0,7 -0,6 0,26 -0,21
cons -0,6 0,7 -0,27 0,28
chim -0,5 -0,7 -0,35 -0,39
engr -0,3 -1,1 -0,36 -1,26
metal -0,1 -0,2 -0,13 -0,48
a. « En se référant à la loi de L APLACE -G AUSS , on décidera qu’une modalité occupe une position
significativement différente de la moyenne générale si en valeur absolue, la valeur-test dépasse 2 voire
3 » (S APORTA, 2006).
870
Figure 5 – Importance des critères du choix entre route et rail (enquête préliminaire)
2018 - N° 4
Revue d’Économie Régionale & Urbaine
871
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Notes
1 - Plusieurs références théoriques et empiriques ont été consacrées à ces problématiques
telles que : OUM (1989), WINSTON (1983), etc.
2 - Il est à noter que cette rationalité est vivement critiquée par SFEZ (1981) en proposant
les concepts de multi-linéarité, multi-rationalité et multi-finalité du système. Il fait la
distinction entre l’homme certain, l’homme probable et l’homme aléatoire.
3 - 100 désigne le nombre des enquêtés qui ont accepté de répondre à notre questionnaire,
en réalité, nous avons contacté presque 235 dirigeants et responsables de département
transports.
4 - Étant donné que la localisation spatiale des firmes influe sur le choix modal, nous
avons choisi d’effectuer notre recherche dans une zone desservie au même temps de
l’infrastructure routière et ferroviaire.
5 - Nous nous basons sur une définition officielle de la PME et de la grande entreprise se
référant au nombre de salariés embauchés citée par l’Institut Tunisien de la Compétitivité

et des Études Quantitatives. Ministère de la planification et du développement.
6 - Même pour l’entreprise recourant au transport pour compte d’autrui, nous considérons
qu’il s’agit d’un opérateur routier.
7 - Deux types de transport existent pour les marchandises selon le bénéficiaire : le transport
pour compte propre, libre, non soumis à autorisation, ni à déclaration depuis 1992, et le
transport pour compte d’autrui qui répond à un cahier des charges et à une déclaration
préalable auprès des services compétents du ministère du Transport lorsqu’il est effectué
au moyen de véhicules dont le PTAC dépasse 12 tonnes.
8 - Les figures et les tableaux qui suivent sont préparés par les auteurs à partir de résultats
fournis par l’analyse de données.

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FACTEURS INFLUENÇANT LA RÉPARTITION MODALE DU TRANSPORT

Hajera Bouguerra, Besma Souissi, Salwa Benammou

Armand Colin | « Revue d’Économie Régionale & Urbaine »

2018/4 Octobre | pages 829 à 875

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Factors influencing modal split of freight

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Mots-clés : rail, transfert modal, transport de marchandises

Keywords : freight transport, modal shift, rail

Classification JEL : C38, R48, L91

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Au niveau mondial, le secteur du transport est responsable d’environ 24 % des

En comparaison avec les autres modes (ferroviaire et maritime), c’est le transport

© Armand Colin | Téléchargé le 08/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.37.234)

Nous commencerons par une analyse des caractéristiques du transport de

2018 - N° 4 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 831

Enfin, en guise de conclusion, nous proposerons comme solution le recours à

2.1. Caractéristiques du transport routier

© Armand Colin | Téléchargé le 08/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.37.234)

Dans le transport de marchandises par route, l’aspect réglementaire dépend de

Le transport routier de marchandises est réparti en :

En nous intéressant à la répartition de véhicules de transport routier selon le

© Armand Colin | Téléchargé le 08/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.37.234)

2.2. La route est le mode dominant

Cette évolution de la répartition modale des tonnes-kilomètres se caractérise

2018 - N° 4 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 833

Figure 1 – Évolution de la répartition modale du fret en % des tkm* en

© Armand Colin | Téléchargé le 08/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.37.234)

2.3. Impact environnemental et social du transport en Tunisie

ainsi la deuxième position après l’industrie (36 % ; en contrepartie le résidentiel, le

L’énergie consommée dans le secteur des transports provient presque en totalité du

Si l’on s’intéresse maintenant à la consommation d’énergie du transport terrestre

© Armand Colin | Téléchargé le 08/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.37.234)

Au niveau de l’impact sur l’environnement, le secteur des transports joue un rôle

Les émissions de CO2 dues à l’utilisation de l’énergie dans le secteur du transport

2018 - N° 4 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 835

© Armand Colin | Téléchargé le 08/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.37.234)

Plusieurs caractéristiques peuvent influencer le choix des modes de transport dans

WILSON et al. (1986) répartissent les déterminants du choix modal en quatre

Tableau 1 – Importance des variables influençant le choix du mode de

1970 1980 1990

Tarif de fret 4.5 2 3.5

Temps de transport 2 3 5.5

Considérations liées au transporteur 6 5 2

Considérations liées au marché du chargeur 4.5 5 3.5

Retards, manquants et avaries 3 5 5.5

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S’intéressant aux déterminants du choix modal pour 32 entreprises indiennes,

2018 - N° 4 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 837

ZOTTI et DANIELIS (2004) utilisent trois modèles statistiques (modèle multinomial

À partir de données des enquêtes intitulées « Chargeurs 1988 » et « ECHO 2004 »

© Armand Colin | Téléchargé le 08/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.37.234)

De ce survol sélectif de la littérature, nous pouvons tirer deux enseignements

Tableau 2 – Attributs les plus importants en transport de marchandises

Auteurs Type de répondants Ordre d’importance

coût / prix / tarif

Interviews d’une centaine fiabilité de livraison

Enquête adressée à 132

coût / prix/ tarif

© Armand Colin | Téléchargé le 08/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.37.234)

2018 - N° 4 Revue d’Économie Régionale & Urbaine 839