Université Hassan II

Faculté des Sciences Aïn Chock

Casablanca
Projet de Fin d’Etudes
Pour obtenir le Master en

Ingénierie et Optimisation des Systèmes de

Transport et Logistique
Intitulé

OPTIMISATION DE L’ESPACE DE
STOCKAGE VERTICAL PAR LES
SYSTÈMES RFID
Réalisé et soutenu par
ADONI WILFRIED YVES HAMILTON
Le, 04/07/2014

Encadré par :
Mr.ABDELTIF ELBYED, Professeur à la faculté des sciences Ain-Chock
Mr. AIT EL FAKIR , Chef du Service Parc et Espace de Stockage Verticale

Membres du Jury :
Mr ABDELTIF ELBYED, faculté des sciences Ain-Chock,Casablanca
Mr BRAHIM AGHEZZAF, faculté des sciences Ain-Chock,Casablanca
Mr ABGHOUR NORDDINE, faculté des sciences Ain-Chock,Casablanca
Mme EL MOUMEN SAMIRA, faculté des sciences Ain-Chock,Casablanca
Mme CHAMLAL HASNA, faculté des sciences Ain-Chock,Casablanca
Mr NAHHAL TARIK, faculté des sciences Ain-Chock,Casablanca

Année Universitaire 2013 / 2014

 Dédicace

Je dédie ce modeste travail, en témoin de

ma reconnaissance, aux personnes qui m’ont
aidé, à ceux qui ont sacrifié leur bien être
pour mon éducation, et m’ont tant rapporté
de soutien et de confort, à ceux qui m’ont tous
offert, à Mes Parents, ma vraie source de
motivation
 Résumé

Ce document présente le rapport du projet de fin d’étude dont le titre est « l’optimisation de
l’espace de stockage vertical par les systèmes RFID » au sein du Département Terminal
Voiturier de Marsa Maroc.

Apres avoir fait une étude analytique de toute la sous chaine logistique afin de classifier les aléas
et contraintes du problème et proposer des méthodes de résolution, on a établit une modélisation
par la recherche opérationnelle dont l’objectif est la minimisation le taux d’occupation du parc
automobile ainsi que l’optimisation des coûts de rotations des véhicules dans le parc automobile
tous en proposant un planning optimal d’affectation des véhicules.

Enfin, on automatise le processus de stockage et le planning d’affectation des véhicules grâce à

un mini progiciel développé en VBA (planning d’affectation et suivi des coûts de rotation) et java
Mobile Android (pointages des véhicules).

Grâce à ce projet, on a montré la possibilité d’établir un planning efficace d’affectation des

véhicules par des heuristiques d’optimisation en tenant compte des contraintes et aléas du
problème
 Abstract

This document presents the report of the final project study whose title is
«Optimization of vertical storage space by RFID systems » in the Terminal Department
Parking of Marsa Maroc.

After having made an analytical study of the entire logistics chain in order to classify the risks and
constraints of the problem and suggest methods of resolution, we established a model for
operational research whose objective is the minimization of the occupancy of fleet and cost
optimization of rotations of all vehicles in the parking by providing an optimal schedule for the
allocation of vehicles.

Finally, it automates the process of storage and planning the allocation of vehicles through a mini
package developed in VBA (planning assignment and monitoring of turnover costs) and JAVA
Mobile Android (scan vehicles VIN).

Through this project, we have shown the possibility of efficient planning allocation of vehicles by
an optimizations heuristics taking into account the constraints and uncertainties of the problem.
 Remerciement
Je ne saurais entamer la rédaction de ce rapport sans exprimer mes
sentiments de reconnaissance et de gratitude à toutes les personnes
dont le soutien et la coopération ont été favorables à l’élaboration de ce
travail.

Je voudrais exprimer ma forte reconnaissance et profond respect à

Mr AIT EL FAKIR et Mr ABDELTIF ELBYED qui m’ont bien soutenu et
encadré durant cette période de stage.

Le témoignage s’adresse à Mr AKHARTOUF AHMED, Chef de Service

Administratif et Mr BOUZEMMOUR, Chef Magasinier ainsi que toute
l'équipe du Département Terminal Voiturier.

Je profite de l’occasion pour remercier du fond du cœur l’ensemble des

Agents du parc pour avoir toujours pris le temps de répondre à mes
interrogations et pour m’avoir encouragé tout au long de cet
apprentissage. Je les remercie pour l’ensemble de leurs conseils avisés,
et leur aide précieuse.

Enfin, je remercie l’université Hassan II de Casablanca et plus

particulièrement Mr BRAHIM AGHEZZAF pour son accompagnement et
ses conseils avant, pendant et après le stage. Cette opportunité de stage
offerte a été très enrichissante et cette expérience constitue une réelle
valeur ajoutée à ma formation.
 Table des matières
Introduction ………………………………………………………………....……………….12
Chapitre I : Présentation de la structure d’accueil...………………………….……………14
1 Présentation de Marsa Maroc………………………………………………………………...15
****1.1 Profit de l’entreprise ………………………………………………………………..…15
****1.2 Activités de Marsa Maroc……………………………………………………..……….16
****1.3 Gouvernance et organisation …………………………………………….....…………16
****1.4 Situation géographique ………………………………………………………..………18
****1.5 Infrastructures de Marsa Maroc…………………………………………..……………19
2 Département Trafic Voiturier………………………………………………………...………20
****2.1 Missions………………………………………………………………………….……20
****2.2 Organisation de la DTV ………………………………………………...……………21
****2.3 Moyens matériels ………………………………………………..…………………….22
****2.4 Zones de stockages ……………………………………………...…………………….24

Chapitre II : Problématique et étude décisionnelle………………………...………..……..26

1. Problématique générale……………………………………………………………….……..27
****1.1 Les contraintes ……………………………………………………………….………27
****1.2 Les aléas ………………………………………………………………………………28
****1.3 Les Objectifs …………………………………………………………………………29
2. Les données…………………………………………………………………………………29
****2.1 Historique……………………………………………………………………………..29
****2.2 Classification des données. …………………………………………………………... 30
3. Etude et analyse………………………………………………………………………..……30
****3.1 Les différentes marques de véhicules………………………………………….………30
****3.2 Les différents modèles………………………………………………………….……..32
****3.3 Taux d’occupation du parc…………………………………………………….……....34
****3.4 Flux d’entrées-sorties des véhicules …………………………………………..………35
4. Aide multicritère dans le choix d'affectation des véhicules…………………………..………36
****4.1 Choix du niveau du parc………………………………………………………..……...36
****4.2 Dispatching des véhicules…………………………………………………….……….39
****4.3 Ordonnancement ……………………………………………………………..………43
Conclusion…………………………………………………………………………..…………44

Chapitre III : Etude fonctionnelle de la technologie RFID ..………………………….….45

1 Présentation de la technologie RFID …………………………………………………….…..46
****1.1 Définition de la RFID……………………………………………………………….....46
****1.2 Les différentes technologies ……………………………………………………….…46
****1.3 L’EPC (Electronic Product Code) ……………………………………………….……46
****1.4 Classification des tags RFID ……………………………………………………….… 47
2 Fonctionnement d’un système RFID ….………………………………………………….…48
****2.1 Composants d’un système RFID………………………………………………..….….48
****2.2 Couplages d’un système RFID……………………………………………………..…..49
3 Véhicules Identification Number(VIN) ……………………………………………………...49
4. Lecteur de code à barre et données via RFID……………………………………………..…51
****4.1 Définition PDA…………………………………………………………………….….51
****4.2 Les fonctionnalités du PDA……………………………………………………….…...51
****4.3 Atouts des PDA ………………………………………………………………….…..51
****4.4 Avantages des PDA…………………………………………………………….……...52
****5. Intérêt et limite de la RFID…………………………………………………….…….…52
Conclusion………………………………………………………………………………..……53

Chapitre IV : Modélisation et Optimisation………………………………...…….………54

1. Modèle linéaire……………………………………………………………….……….….….55
****1.1 Fonction objectif et variables…………………………………………………….……55
****1.2 Les contraintes du modèle ……………………………………………………….……56
2. Résolution du modèle……………………………………………………………………… 58
3. Optimisation : Méthode 2-Opt …………………………………………………..…….……61
****3.1 Principe…………………………………………………………………….….………61
****3.2 Estimation de performance et limites………………………………………….………61
****3.3 Amélioration de la solution……………………………………………………....…… 61
Conclusion…………………………………………………………………………….….……63

Chapitre V : Conception et implémentation……………………...…………….………….64

1. Etapes d'un projet de modélisation-UML………………………………………….……...…65

2. Définition des besoins………………………………………………………………………65
3. Règles métiers……………………………………………………………………….………66
4. Les acteurs et diagramme de cas d’utilisation…………………………………………….… 66
****4.1 Les Acteurs……………………………………………………………………………66
****4.2 Les cas d’utilisation……………………………………………………………………66
****4.3 Classification des cas d’utilisation……………………………………………………...67
****4.4 Diagramme des cas d’utilisation (Use Case Model) ……………………………….…...67
5. Diagramme d’activités et de séquences………………………………………………………68
****5.1 Diagramme d’activité «Authentification » ………………………………………...……68
****5.2 Diagramme de séquence «Pointage réception » …………………………………..……69
****5. 3 Diagramme de séquence «Pointage import/exportation » …………………….………69
****5. 4 Diagramme d’activité «Paramètre compte » …………………………………..………70
****5. 5 Diagramme d’activité « Boxage véhicule » ……………………………………………71
****5. 6 Diagramme de classe…………………………………………………………………72
Conclusion……………………………………………………………………….…………….72
Chapitre VI : Présentation de l’application……………...………………………………….73

1. Environnement de travail………………………………………………………...………….74
2. Application Mobile Android pour les PDA………………………………………………….74
****2.1 Authentification……………………………………………………………………….75
****2.2 Le pointage réception………………………………………………………………….75
****2.3 Le pointage import/export…………………………………………………………….77
****2.4 Outil prévisionnel………………………………….………….……………………….78
****2.5 Gestion des comptes utilisateurs…………………….…………………...…………….79
3. Application bureautique de gestion du parc auto…………………………………………….80
****3.1 Gestion des flux entrants………………………………………………...…………….81
****3.2 Cartographie……………………………………………………………………..…….82
****3.3 Outil prévisionnel…………………………………………………..………………….83
****3.4 Assistance…………………………………….……………………….……………….84
****3.5 Indice de performance……………………….………..……………………………….84
4. Approche future………………………………….………………………………………….85

Conclusion et perspectives ………………………………………………………………….86

Bibliographie ……..………………………………………………………………………….87

Annexes …………….…………………………………………..…………………………….88
 Liste des figures
Introduction
Figure 1: Diagramme de Gantt ………………………………...………………………………81

Chapitre I : Présentation de la structure d’accueil

Figure 2 : Organigramme de Marsa Maroc ……………………………………………….……15

Figure 3: Ports et terminaux Marsa Maroc ……………………………………………….……16
Figure 4 : Terminal des marchandises diverses …………………………………….…….……14
Figure 5: Terminal Minéralier……………………………………………………………..……17
Figure 6 : Terminal à conteneurs EST ………………………..……………………….………18
Figure 7 : Terminal RO-RO ……………………………………………………………...……18
Figure 8: Sortie véhicules et engins roulants …………………………………………..………19
Figure 9: Organigramme DTV …………………………………………………………...……20
Figure 10 : Tracteur à sellette 60T……………………...…..…………………………..………21
Figure 11: Chariots à prise frontale à spreader……………………………………….………...21
Figure 12 : Chariots élévateur 32T……………………………………………..………………22
Figure 13: Chariots élévateur 45T …………………………..……………………….…………22
Figure 14: Col de cygne …………………………………………………….…….……………22
Figure 15: Remorque basse 40’…………………………………………………….…………...23
Figure 16 : Remorque basse 20’ ………………………………………….……….……………23
Figure 17: Appontements (rampe A2)…………………… …………………………...……….23
Figure 18: Terre pleine import…………………………………………………………………24
Figure 19: Terre pleine import/export des véhicules…………………………………………...24
Figure 20: Intérieur du parc (niveau 4) ………………………………………………………...25
Figure 21: Architecture de l’espace de stockage vertical ………………………………………..25

Chapitre II : Problématique et étude décisionnelle

Figure 22: Structure parc vu de face à partie de la zone A1 ………………………..………….29

Figure 23: Groupage des véhicules marque ……………………………………..……………29
Figure 24: Scenario optimiste 1……………………………….………………..………………40
Figure 25: Décision scenario optimiste 1……………………………………..………………...41
Figure 26: Scenario optimiste 2 ………………………………………………..………………41
Figure 27: Décision scenario optimiste 2……………………..…………..….…………………42
Figure 28: Scenario pessimiste……………………………………………..…………………...42
Figure 29 : Décision scenario pessimiste ………………………...……………………..………43
Figure 30 : Exemple ordonnancement des véhicules ……………………………….………….44

Chapitre III : Etude fonctionnelle de la technologie RFID

Figure 31: Schéma d’un système RFID…………………………….……………..……………47

Figure 32: Composante d’une étiquette………………………………………...………………47
Figure 33: Encodage standard ERP………………………… …………………...……………47
Figure 34 : Catégorie tag RFID…………………………………………………...……………48
Figure 35 : Composant d’un tag RFID…………………………………………...……………49
Figure 36: Couplage RFID……………………………………………………...……………...50
Figure 37: Numéros châssis ou VIN…………………………………………...………………50
Figure 38 : Composition code VIN…………….………………………………..……………..51
Figure 39 : Code constructeur VIN…………….………………..……………………………..51
Figure 40: PDA Motorola MC9090G …………………………..……………………………..52
Figure 41: Fonctionnalité PDA…………………………………………………………..……52
Figure 42: Détection des véhicules et lecture/écriture des informations ………………..……53
Figure 43: Vue sur l’entrée RFID de Marsa Maroc……………………………………..……...54

Chapitre IV : Modélisation et Optimisation

Figure 44 : Représentation de la solution………………………………………...………….…62

Figure 45 : Exemple taux d’occupation d’un niveau à 2 lignes et 9 colonnes…………………..63
Figure 46 : Méthode 2-OPT……………………………………………………………………64

Chapitre V : Conception et implémentation

Figure 47 : Diagramme de cas d’utilisation …………………………………….………………68

Figure 48: Diagramme d’activité « Authenfication » ………………………...…………………69
Figure 49: Diagramme de séquence «Pointage réception » …............................…………………70
Figure 50 : Diagramme de séquence «Pointage import/exportation » …………………....……70
Figure 51: Diagramme d’activité « paramètre compte » ………………………………..………71
Figure 52 : Diagramme d’activité «Boxage » ……………………………………….…………72
Figure 53 : Diagramme de classe …………………………………..……………….…………73

Chapitre VI : Présentation de l’application

Figure 54 :Icones application mobile………………………………………….…..……………74

Figure 55 : Authentification PDA …………………………………………...…..…………… 75
Figure 56: Menu principal PDA………………………………………………..…………… 75
Figure 57 : Information navire…………………………………………………....……………76
Figure 58 : Scan Tag………………………………..……………………………….………….76
Figure 59 : Code barre Tag…………………………………..…………………………………76
Figure 60 : Affiche numéros Tag…………………………………..…………………..……… 76
Figure 61 : Scan VIN véhicule…………………………………..……………………………..76
Figure 62 : Code barre…………………………………..……………….……………………..76
Figure 63 : Affiche information véhicule………………………………………….……………76
Figure 64 : Serveur phpMyAdmin…………………………………..………………………….77
Figure 65 : Pointage import/export…………………………………..……………….………..77
Figure 66 : Information import/export…………………………………..…………………….77
Figure 67 : Prévision Ford-Hyundai …………………………………..………………………78
Figure 68 : Prévision Ford …………………………………..……………………….………..78
Figure 69 : Prévision coût de rotation…………………………………..………….….……….78
Figure 70 Prévision coût de rotation…………………………………..……………………….78
Figure 71 : Paramètre …………………………………………………………………………79
Figure 72 : Information Agent ………………………………………………………………79
Figure 73 : Ajout réussi ………………………………………..…………………………… 79
Figure 74 : Suppression Agent ……………………………………………………………… 79
Figure 75 : Suppression réussi ……………………………………..…………………………79
Figure 76 : Authentification ………………………………………..………………………… 79
Figure 77 : Menu principal ……………………………………….……………………………80
Figure 78 : Fenêtre de saisie ……………………………………..……………………………80
Figure 79 : Planning d’affectation………………………………..……………………………81
Figure 80 : Visualisation planning………………………………..……………………………82
Figure 81 : Cartographie………………………………………………………………………82
Figure 82 : Prévision………………………………………………..…………………………83
Figure 83 : Assistance…………………………………………………………………………83
Figure 84 : Indice de performance………………………….…………………………………84
Figure 85 : Application Android………………………………………………………………85
Figure 86 : Application VBA…………………………………………………….……………85
Figure 87 : Serveur distant……………………………………………………….……………85
 Liste des tableaux
Chapitre I : Présentation de la structure d’accueil
Tableau 1 : Fiche signalétique de Marsa Maroc……………………………………..…………..15
Tableau 2: Caractéristique zone de stockage des engins roulants ……………………..………...24
Tableau 3: Caractéristique zone de stockage des véhicules…………………………..………….24
Chapitre II : Problématique et étude décisionnelle
Tableau 4 : Classification des variables du problème ……………………………….…….…...30
Tableau 5 : Marques des véhicules ………………………………………………....…………31
Tableau 6 : Modèles Ford-Hyundai………………………………...........................……………33
Tableau 7 : Critère de choix du niveau du parc ………………….………………..……………37
Chapitre III : Etude fonctionnelle de la technologie RFID
Tableau 8: Classification tags RFID …………………………..……….………………………47
Chapitre IV : Modélisation et Optimisation
Tableau 9 : Capacité niveau du parc…………………………….…………….…………..……56
Chapitre V : Conception et implémentation
Tableau 10: restriction des taches par acteur …………...……….…………….………………66
Tableau 11: répartition des taches à réalisées…………………….……………..………………67
Tableau 12: Environnement de développement………………….…………………….………72

Liste des diagrammes

Chapitre II : Problématique et étude décisionnelle
Diagramme 1: Evolution du trafic d’import……………………………………………………32
Diagramme 2 : répartition marques de véhicules dans le parc auto……..………………………32
Diagramme 3 : Modèles Hyundai………………………………………………………………33
Diagramme 4 : Modèles Ford…………………………………………………………...……...33
Diagramme 5 : Taux d’occupation des modèles Ford et Hyundai par niveau………………...…34
Diagramme 6 : Taux d’occupation globale du parc…………………………………………..…34
Diagramme 7 : Répartition véhicule niveau 1……………………………………………..……37
Diagramme 8: Répartition véhicule niveau 2…………………………………...………………38
Diagramme 9 : Répartition véhicule niveau 3……………………………………..……………38
Diagramme 10: Répartition véhicule niveau 4……………………………………...…….……38
Diagramme 11 : Répartition véhicule niveau 5……………………………………....…….……37

Courbe 1 : Evolution du stock par jour : cas de Hyundai …………..………….………….……35

Courbe 2 : Evolution du stock par jour : cas de Ford…………………………..………………35
 Liste des abréviations
DTV : Département Terminal Voiturier

TO : Taux d’Occupation

TR : Taux de Rotation

PDA: Personal Digital Assistant

UML: Unified Modeling Language

VBA: Visual Basic

J2ME: Java 2 Mobile Edition

RO-RO: Roll On Roll Off

TOG: Taux d’Occupation Global

RFID: Radio Frequence Identification

VIN: Vehicle Identification Number

WMI: World Manufacturer Identifier

VDS: Vehicle Description Section

VIS: Vehicle Identification Section

EPC: Encoded Product Code

FIFO: First In First Out

LIFO: Last In First Out

PL: Programme Linéaire

SDK: Software Developer Kit

ADT: Android Development Tools

AVD: Android Virtual Devise

 Introduction
Apres la crise économique connue en 2008, le secteur automobile a commencé à connaitre peu à
peu une hausse de ses activités. Cette croissance impacte en premier lieu le transit des voitures
par les ports. Au port de Casablanca, le trafic roulier commence à prendre de l’ampleur d’année
en année celui des voitures neuves qui représente 80% du trafic roulier global.

Pour accompagner cette croissance, le conseil de surveillance de Marsa Maroc, présidé par
M. Karim GHELLAB a approuvé le projet de création du premier terminal voiturier au port de
Casablanca. Il fut inauguré en juin 2010 par Sa Majesté le Roi MOHAMED VI.

Ce terminal, d’une superficie de 20.000m2 a nécessité un investissement de 168 millions de

Dirham. Il dispose d’un espace de stockage vertical conçu conformément aux meilleurs
standards internationaux, d’espaces dédiés aux services à valeur ajoutée et de zones de livraison et
réception des marchandises aux clients finaux.

Ainsi, la gestion de ce terminal nécessite une grande gestion des systèmes d’information afin de
garantie la traçabilité et prévenir tous risques d’avaries ou pertes des engins rouliers.
C’est dans ce contexte que le Département Trafic Voiturier s’est orienté vers l’étude de mise en
place d’un système RFID facilitant la gestion du parc automobile et l’optimisation des flux
entrant et sortant de l’espace de stockage vertical.

Afin de cibler notre étude et pour apporter des solutions fiables et opérationnelles, nous avons
tenté de répondre à la problématique suivante : « quelle modélisation linéaire peut-on adopter
pour assurer une meilleur affectation des véhicules dans les ranches de boxage du parc
automobile ?», nous avons choisie comme réponses théoriques (hypothèses) :

 La méthode « ABC Pareto 20/80 » qui est la plus adaptée pour l’aide multicritère dans le
choix du niveau du parc pour l’affectation des véhicules.
 Proposition d’un modèle linéaire NP-Difficile qui permet une résolution plus fiable
pour le dispatching des véhicules selon les paramètres du niveau du parc choisie.
 Méthode « 2-Opt » pour améliorer la solution trouvée à l’aide du modèle linéaire tous en
se basant sur le taux de rotation des véhicules dans le parc.

Tous avant de commencer le cœur du problème, nous effectuerons une étude détaillée sur le
mode de fonctionnement de la technologie RFID, cette étude fera l’objet de la première partie de
ce rapport.

Pour tenter de répondre à la problématique, nous nous sommes penchés sur une analyse
fonctionnelle de l’activité du département trafic voiturier, afin de déduire les points positifs et
ceux à améliorer qui seront par la suite les bases qui nous mènerons vers une modélisation
linéaire convenable à l’affectation des véhicules et sa vérification pratique à l’aide d’Excel Solveur
et VBA.

Cette analyse fonctionnelle ainsi que la modélisation linéaire évoquée auparavant feront l’objet
des deux et troisièmes parties de ce travail de mémoire.
Dans la quatrième partie nous utiliserons les résultats obtenus suite à l’analyse et à la modélisation
linéaire développée pour implémenter et concevoir un mini progiciel(application VBA et
application mobile-PDA) facilitant la gestion du parc automobile tous en proposant des
indicateurs de performances définis selon les exigences et la vision stratégique de l’entreprise,
Cela a pour but d’effectuer un suivi quotidien sur l’état général des activités liées à la gestion du
parc automobile.

Enfin dans la cinquième et dernière partie, nous présenterons l’ensemble des fonctionnalités de
l’application dont nous avons implémenté dans la partie quatre.

Bien avant de passer à la phase de rédaction du rapport ; nous proposons à l’aide d’un diagramme
de GANTT les étapes d’élaboration du projet. Les différentes phases d’élaboration du projet se
sont déroulées sur une période de 3 mois en tenant compte des jours fériés et des weekends.

Figure 1 diagramme de GANTT

 Chapitre I

Présentation de la structure
d’accueil
Cette partie contient la présentation de la structure d’accueil, ces activités
et infrastructures de l’espace de stockage vertical ainsi que les futurs
projets de développement.
1. Présentation de Marsa Maroc
1.1 Profit de l’entreprise
Marsa Maroc est le leader national de l'exploitation des terminaux portuaires.
Dans les 9 ports où elle est présente, Marsa Maroc offre des services de manutention, de stockage
et de logistique portuaire ainsi que des services aux navires.
Depuis sa création en décembre 2006, elle s'est engagée dans un processus de développement en
phase avec la dynamique que Marsa Maroc connaît dans le secteur de la logistique au Maroc.
En plus d'ériger la qualité de service comme priorité à travers, entre autres, le développement
du capital humain et l'amélioration continue de son parc d'équipements, Marsa Maroc ambitionne
de devenir un opérateur portuaire de référence sur le plan régional.

Raison sociale Société d’Exploitation des Ports

Nom de marque Marsa Maroc

Statut Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance

Siege social 175, BD Zerktouni-Casablanca

Capital Social 733.956.000 DHS

Chiffre d’Affaires* 1.990 millions de DHS

Effectif* 2.279 collaborateurs

Trafic global 35,9 millions de tonnes

Président du Directoire Mohammed ABDELJALIL

Secteur d’activité Gestion de terminaux et quais portuaires

Sites opérés Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar,

Safi, Agadir, Lâayoune, Dakhla.
Tableau 1: Fiche signalétique de Marsa Maroc
1.2 Activité de Marsa Maroc
Marsa Maroc est au cœur de la logistique du commerce, elle s’est assignée comme mission de
rechercher la création de valeur à chaque maillon de la chaîne logistique portuaire.
Marsa Maroc opérateur de logistique portuaire, exploite des terminaux et quais dans le cadre de
concessions et offre une gamme de services diversifiée :

 Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement

 Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, pointage,
pesage, empotage et dépotage de conteneurs et remorques ;
 Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et
déchargement des camions;
 Information en temps réel.

Marsa Maroc bénéficie d’une implantation multi sites dans 10 ports du Royaume.
Cette diversité lui a conféré la maîtrise de plusieurs segments d’activité :

 Le conteneur
 Le roulier
 Les passagers
 Les vracs solides et les vracs liquides
 Le conventionnel.

Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque activité, Marsa Maroc met à la
disposition de ses clients des installations dotées d’équipements et de ressources humaines
spécialisés ainsi qu’une organisation adaptée.

1.3 Gouvernance et organisation

 Mode de gouvernance

Marsa Maroc a été constituée dès sa création, en Décembre 2006, sous la forme d’une
Société Anonyme à Conseil de Surveillance et Directoire.

Le Conseil de Surveillance, présidé par le ministre de l’Equipement et des Transports,

exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société par le Directoire et approuve
les grandes orientations stratégiques de la société.

Le Directoire, présidé par M. Mohammed ABDELJALIL, constitue l’organe de gestion de la

société et est investi de larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial,
technique, financier et social.

 Organisation

L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des
responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle.
 La Direction Générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des
directions d’Exploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces
dernières.
 Les Directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent
leurs budgets et gèrent leurs propres ressources.
La structure de chaque Direction d’Exploitation varie selon l’importance des
installations gérées au niveau de chaque port.

Figure 2 : Organigramme de Marsa Maroc

1.4 Situation géographique
Pour mieux assurer l’ensemble de ces services sur le royaume, Marsa Maroc s’est implanté dans
plusieurs villes stratégiques du royaume, précisément les villes portuaires. Pour ce fait, elle exploit
10 ports au Maroc, à savoir:

 Nador
 Al Hoceima
 Tanger
 Mohammédia
 Casablanca
 Jorf Lasfar
 Safi
 Agadir
 Lâayoune
 Dakhla

Figure 3: Ports et terminaux Marsa Maroc

Pour maintenir son statut de leader sur le plan national et accroître sa position au niveau mondial,
Marsa Maroc envisage plusieurs projets visant à améliorer leur qualité de service et accroître leur
chiffre d’affaire, on peut citer:

 Un nouvel espace de stockage vertical pour les véhicules neufs.

 Intégration de la technologie RFID pour la gestion de l’espace de stockage
vertical.
 Mise en place d’une zone à valeur ajoutée au Département Terminal Voiturier
1.5 Infrastructures de Marsa Maroc
Pour assurer ses missions, Marsa Maroc s’est dotée d’infrastructures très développées et
spécialisées répondant aux exigences des standards internationaux pour le traitement du
trafic conteneur, pilotée par un système d’information de la nouvelle génération « SAGETEC »,
lui permettant de réaliser l’ensemble des prestations dans les meilleurs délais avec un coût
optimal. L’infrastructure est composée de quatre terminaux :

 Terminal des marchandises diverses

Ce terminal est dédié pour le traitement de divers

produits tels que les produits fruitiers, céréaliers, bois et
dérivés, Produits sidérurgiques et les produits vivriers.
Il est équipé de 7 ponds bascules, 20 tracteurs de 20 t et
40 t, 106 élévateurs dont 13 de 20 t et 6 de 25 t.

Figure 4 : Terminal des marchandises

 Terminal Minéralier
Ce terminal est utilisé pour le traitement des produits
en vracs. En effet ce terminal est utilisé pour le
traitement de matières premières telles que le
Charbon et le phosphate. Il est équipé de deux
portiques à minerais de 14 tonnes et de 16 tonnes.

 Terminal à conteneurs EST Figure 5: Terminal Minéralier

Ce terminal est utilisé pour l’accostage des
navires transportant des conteneurs, les
caractéristiques techniques de ce quai permet
d’accoster trois navires en même temps, voir quatre
navires dans le cas où les navires sont de taille
moyenne ou petite.

 Terminal RO-RO Figure 6: Terminal a conteneurs EST

Ce terminal assure le débarquement et

l’embarquement des engins roulants en utilisant un
poste équipé d’une rampe
hydraulique qui permet d’ajuster la passerelle du navire
en fonction du niveau d’eau.
Il assure le principal trafic des véhicules et remorques.

Figure 7 : Terminal RO-RO

2. Département Terminal Voiturier
Les rouliers reçu au port de Casablanca sont traités par la Division Trafic Roulier qui a fait partie
du Département Terminal à conteneurs jusqu’à la date du 01/09/2010. A cette date le
Département Terminal Voiturier est lancé pour gérer le transit du trafic roulier par le port de
Casablanca. C’est une division qui s’occupe des voitures et des engins, afin de contrôler
et d’assurer leur sécurité jusqu’à la livraison vers le client final.
Le parking est divisé en deux : une zone pour la réception des voitures et une autre pour la
réception de tout ce qui est roulier (engins) : matériel agricole, matériel industriel, matériel
des travaux publics ainsi que les conteneurs Hors Gabarit.

2.1 Missions
La division trafic roulier, et comme son nom l’indique, une division de manutention qui traite
les navires rouliers.
Les navires rouliers, appelé aussi les navires Ro-Ro sont des navires qui transportent
principalement les véhicules, les camions les semi-remorques, les engins, ainsi que les
conteneurs, les caisses mobiles ,etc…
L’appellation Ro-Ro vient de Roll on- Roll off qui est une technique de manutention.
Elle est faite horizontalement par roulage.

L’équipe du travail a pour mission de contrôler le parking :

o Présenter un document justificatif en cas de constat par exemple : défaillance d’une voiture.
o vérifier le nombre de véhicule.
o mentionner les dégâts.
o faire un état différentiel en comparant le nombre débarqué par rapport au manifeste.
o Effectuer les pointages des véhicules.
o Boxage des véhicules dans les ranches de boxage.
o Gestion de l’information relative aux véhicules.

Figure 8: sortie véhicules et engins roulants

2.2 Organisation du département Terminal Voiturier
Etant donné que le port de Casablanca est le plus important du Maroc et pour mettre en œuvre
l’organisation optimale, le département terminal voiturier du port de Casablanca est structuré de
la manière suivante :

Département
Trafic Voiturier
Service
Technique
Division Division
Manutention et Parc Support
Service Quai Service APIG

Service Parc Service Client

Figure 9: Organigramme DTV

 Service Quai : ce service planifie la programmation de l’accostage des navires, elle

effectue le planning de chargement et déchargement des navires.

 Service Parc : Gère l’entreposage des véhicules et engins sur les zones de stockage et
l’espace de stockage vertical.

 Service Client : Sert d’intermédiaire entre le client et le service parc afin d’effectuer les
livraisons dans les meilleurs conditions.

 Service APIG : ce service assure la maintenance des équipements de manutention pour

effectuer toutes activités relatives en relation avec la DTV.
2.3 Moyens matériels
Les équipements portuaires désignent l'ensemble des engins et matériels utilisés pour la
manutention des marchandises et l'assistance des navires transitant par les terminaux et quais. Ils
constituent donc l'outil de production du service et leur fiabilité et capacité influent directement
sur la qualité du service rendu. La DTV possède au port de Casablanca toute une flotte qui
nécessite une maintenance stricte 24h/24h et 7j /7j pour une fiabilité continuelle et satisfaction
de la clientèle. Afin de garantir un traitement approprié des navires rouliers, Marsa Maroc
a doté le terminal des moyens matériels suivants :

 Nature : Tracteur à sellette 60T

 Nombre : 13
 Utilisation : Manipulation des semi-remorques.
 Capacité : 60 tonnes maximal

Figure 10 : Tracteur à sellette 60T

 Nature : Chariot à prise frontale à spreader

 Nombre : 4
 Utilisation : Manipulation des conteneurs
pleins.

Figure 11: Chariots à prise frontale à spreader

 Nature : Chariot élévateur 32T

 Nombre : 2
 Utilisation : Manipulation des conteneurs.
 Capacité : 32 tonnes

Figure 12 : Chariots élévateur 32T

 Nature : Chariot élévateur 45T
 Nombre : 2
 Utilisation : Manipulation des conteneurs.
 Capacité : 45 tonnes

Figure 13: Chariots élévateur 45T

 Nature Col de cygne

 Nombre : 17
 Utilisation Accrochage des tracteurs aux
remorques basses.

Figure 14: Col de cygne

 Nature : Remorque basse 40’

 Nombre : 18
 Utilisation : Transport des conteneurs 40 pieds

Figure 15: Remorque basse 40’

 Nature : Remorque basse 20’

 Nombre : 5
 Utilisation : Transport des conteneurs 20 pieds
(pour les navires Grimaldi)

Figure 16 : Remorque basse 20’

 Nature : appontements (rampe A1 et A2)
 Nombre : 2
 Utilisation : import et export des engins rouliers
 Capacité : 100 tonnes
 NB: la rampe A1 n’est plus utilisée depuis
l’inauguration de la rampe A2

2.4 zones de stockages Figure 17 : Appontements (Rampe A2)

Pour les zones de stockage, nous distinguerons entre celles qui sont réservées aux
voitures, et celles qui sont réservées aux remorques, engins… etc.

 Stockage des engins et remorques

Zone de stockage Capacité Nature du trafic
80 semi-remorques
TP97 Import/Export
40 engins
TP16 100 engins Import
Tableau 2: caractéristique zone de stockage des engins roulants
 Stockage des véhicules
Zone de stockage Capacité(véhicules) Nature du trafic
TP97 1600 Import
TP11 1000 Export
Zone A2 400 Import/Export
Espace stockage 5000 Stockage
verticale
Tableau 3: caractéristique zone de stockage des véhicules

Au niveau des terres pleines, les véhicules sont stockés selon des travers, chaque travers à une
longueur d’environ 3 mètres servant ainsi à stocker les véhicules de tailles moyennes ou longues.
Les véhicules sont stockés en fonction de leur date d’import/export et de leur importateur et ce
pour optimiser les charges horaires.

Figure 18: Terre pleine import Figure 19: Terre pleine import/export des véhicules
L’espace de stockage verticale spécialement dédié pour le stockage des véhicules a une structure
permettant un chargement optimal des véhicules tous en respectant les règles d’usages du parc.
En effet, le parc automobile est composé de 5 niveaux, chaque niveau du parc comporte un
ensemble de ligne et colonne dont le croissement de ces derniers forme des ranches de boxage.
Ces ranches sont utilisées pour paquer les véhicules qui seront pas la suite identifier par leurs
numéros de ligne, colonne et niveau afin de constituer une base de donnée de leur position pour
le traitement des systèmes d’information via le système RFID dont nous parlerons dans la partie
III.

Figure 20: intérieur du parc (niveau 4)

Figure 21: Architecture de l’espace de stockage vertical

 Chapitre II

Problématique et étude
décisionnelle
Affectation des véhicules et prise de décision

Cette partie est une description de la problématique liée au dispatching

des véhicules dans le parc automobile. Ce problème est NP-difficile car il
prend en compte plusieurs paramètres dans la prise de décision.
1. Problématique générale.
Chaque semaine, la société reçoit un document manifeste décrivant les caractéristiques d’un
nouvel accostage de navire. Ce document contient comme information : la quantité de véhicule,
les marques. L ‘affectation des véhicules dans les espaces de stockage se fait manuellement ce qui
semble non fiable et génère des anomalies au niveau des inventaires : non coïncidence entre le
stock théorique et le stock réel. Pour le moment la société n’est pas encore confronter au manque
d’espace puisque le nombre de véhicule entrant est inferieur au nombre de véhicule sortant mais
cette étude pourrais prévenir et préparer la compagnie a fait face à un éventuelle problème de
gestion d’espace.

Le problème de la société est de trouver un plan d’affectation optimal des véhicules dans le parc
automobile tous en cherchant à minimiser le taux d’occupation du parc.
Sur le plan théorique, ce problème peut être assimilé à un modèle linéaire multidimensionnel, il
s’agit d’un problème NP-Difficile avec plusieurs contraintes.

Malheureusement la Compagnie fait face à de multiples contraintes auxquelles viennent se greffer

des aléas, rendant difficile l’atteinte des objectifs.

1.1 Les contraintes

Ce problème présente plusieurs contraintes qui diffèrent en fonction du niveau du parc ou du
type de véhicule à stocker.
Les contraintes de capacité : ce sont les contraintes imposées par la structure du parc auto. Le
parc dispose de cinq niveaux qui ont des capacités qui peuvent différer d’un niveau à un autre.

Contrainte de groupage : cette contrainte stimule qu’il faut grouper les véhicules par marque et
ensuite par modèle. Afin de faciliter les inventaires, les déstockages des véhicules (puisque la
notion du temps de séjour des véhicules n’est pas cadrée) et enfin donner plus de clarté au niveau
de l’organisation.

 Les Contraintes de Capacité

Niveau 1 :
Le niveau 1 dispose d’une zone de valeur ajoutée pour les opérations d’assemblages des pièces
automobiles, ce qui réduit sa capacité à 921 places pour le boxage des véhicules dont la hauteur
du travée est inferieur ou supérieur à 2.5 mètres
Niveau 2 :
Ce niveau est plus utilisé pour paquer les véhicules spéciaux et de marque FORD, Sa capacité de
stockage est limitée à 966 places.
Niveau 3 :
Ce niveau est en général utilisé pour paquer les véhicules de marque Hyundai, sa capacité de
stockage est limitée à 966 places.
Niveau 4 :
Ce niveau est utilisé pour stocker les véhicules de divers marques (Fiat, Alpha Romeo, etc…).ca
capacité de stockage est limitée à 966 places.
Niveau 5 :
Plus utiliser pour stocker les véhicules de plus de 2.5m de hauteur mais peut être aussi utilisé pour
stocker des véhicules de hauteur inferieur à 2.5metres en cas de congestion. Ca capacité de
stockage est limitée à 1106 places.

Figure 22: structure parc vu de face à partie de la zone A1

 Les Contraintes de Groupage

Dans le but de favoriser les inventaires dans
un temps record, il est plus avantageux de
stocker les véhicules par marque et modèle.
Exemple au niveau 3 du parc automobile on
y trouve des véhicules de marque Hyundai
parqués en fonction de leur modèle

Figure 23: groupage des véhicules marque

1.2 Les aléas

Marsa Maroc fait face à plusieurs aléas difficiles à maitriser, On distingue :

 Les incidents lors du déplacement des véhicules depuis le navire jusqu’à à la zone
d’importation-exportation (Zone A2).
 Quelques disfonctionnement dans le système RFID qui augmentent les charges horaires des
conducteurs et engendrent des blocages au niveau de la chaine logistique.
 Les agents pointeurs rencontrent quelques fois des difficultés lors des opérations de
pointage : causée par l’hygiène du cadre (poussière sur les VIN des véhicules rendant les
scans un peu complexe).
 Les anomalies techniques viennent s’ajouter dans les opérations de boxage (stockage des
véhicules dans les ranches).
1.3 Les Objectifs
L’objectif principal de Marsa Maroc est la satisfaction de sa clientèle.
La satisfaction de la clientèle passe par plusieurs opérations depuis le déchargement des véhicules
du navire en passant par le stockage dans le parc automobile jusqu’à livraison finale.
Par ailleurs en tant que société opérant dans un pays ou la logistique prend de plus en plus une
place stratégique, Marsa Maroc doit impérativement viser l’efficacité dans son activité. Cela
implique :

 L’usage efficace et optimal des différents niveaux de stockage du parc

automobile : Marsa vise à mettre en place un planning de boxage (rangement des
véhicules) optimal visant à minimiser le taux d’occupation de chaque niveau de stockage
du parc.
 Mise en place d’un système efficace de gestion de l’information : En vertu des
contraintes de travail et afin d’éviter un déséquilibre dans les inventaires afin de fiabiliser
les informations entre le stock théorique et le stock réel, un système RFID a été mise en
place afin de suivre étape par étape et avoir une traçabilité sur le parcours des véhicules
depuis la réception en passant par le boxage jusqu’à la livraison finale. Le Système RFID
facilite les inventaires tous en réduisant les charges horaires de manutention.
 Mise en place d’un plan d’affectation efficace des véhicules :
Utilisation optimale de chaque niveau du parc tous en respectant les exigences et
contraintes à chaque niveau du parc.

2. Les données
Avant d’entamer tous problèmes de modélisation, il est primordial d’analyser la problématique de
données .Dans cette section, nous recenserons différentes données disponibles, nous étudierons
leur pertinence dans notre problématique de planning.

2.1 Historique
La plupart des informations que nous présentons ici, on été recueillies à l’atelier des systèmes
d’information du parc auto du département trafic voiturier. Chaque semaine, la DTV fait sortir
un rapport contenant l’état du stock et les flux d’entrée-sortie dans le parc. Ces fichiers sont :

Fichier contenant l’état du stock général et leur emplacement.

Ce fichier enregistre pour chaque type de véhicule :

 Marque du véhicule
 Position véhicule : Niveau, Ligne et colonne
 Nombre de véhicules dans le parc
 Taux d’occupation du parc auto

Les données dont nous disposons sont celles des mois d’octobre 2013 à mai 2014
Fichier décrivant les flux des véhicules dans le parc.
Ce fichier enregistre toutes les opérations d’entrées-sorties des véhicules dans le parc :

 Information sur le navire

 Date de réception des véhicules
 Modèle
 VIN des véhicules
 Date de livraison des véhicules
 Temps de séjour dans le parc
 Nombre de véhicule

2.2 Classification des données.

Données invariables sont celles qui ne subissent aucune modification au cours du temps, elles
sont en générales connus d’avance pendant la phase de programmation d’accostage du navire.
Les données variables sont celles ayant un lien direct avec l’état du parc.
Ces données sont classifiées dans le tableau comparatif ci-dessous.

Variable Invariable
Taux d’occupation VIN
Taux de rotation Information sur le navire
Modèle véhicule Date de livraison
Temps de séjour
Position véhicule (Niveau-Ligne-Colonne)
Nombre de véhicule
Capacité niveau du parc
Tableau 4 : classification des variables du problème

3. Etude et analyse.
Dans la section précédente nous avons pris connaissance du problème général de gestion des
ressources au niveau de la DTV. Satisfaire la demande de ses clients dont HYNDAI et FORD
sont les clients potentiels et avec comme objectif :

 L’optimisation de l’espace de stockage, réduction du taux d’occupation du parc

 Prise de décision dans le choix des zones d’affectation des véhicules traçabilité et le
suivie en temps réel des flux via les systèmes RFID.

3.1 Les différentes marques de véhicules

Marsa Maroc reçoit en moyenne deux navires accostant, ces navires déchargent en général des
véhicules de divers marques et modèles en provenant de l’Europe, l’Amérique du Sud-Nord et de
l’Asie.

On peut les classer en fonction de leur marque dans le tableau suivant :

Tableau 5 : Marques des véhicules
Après la remontée remarquable de l’année
2008, le trafic d’import des voitures a
reconnu une baisse puis une stagnation
pendant les années 2009 et 2010.
L’année 2011 s’est caractérisée par une
hausse de 30% par rapport à celle d’avant.
Diagramme 1: Evolution du trafic d’import

Cette évolution remarquable dans les années 2011 s’explique par la positon stratégique du Maroc
et ces nouvelles politiques dans la course logistique que SM Le Roi Mohamed VI a lancé en vue
d’accroit l’indice de performance logistique du royaume. Cette stratégie logistique adoptée par le
royaume à notamment séduit les industries automobiles a choisit les ports marocains comme pole
de transit principalement le port de Casablanca qui s’est muni d’un Terminal dédié a l’exploitation
des véhicules.

Ces véhicules sont ensuite boxés dans le parc automobile en passant par les opérations de
pointage réception. Dans le diagramme ci-dessous nous proposons différentes marques de
véhicules stockées au parc automobile de la DTV selon la quantité dont on constate une
augmentation du nombre de véhicule et diversité de véhicule en termes de qualité.

0% 3%
0% Volvo
1%
8% 2% Toyota

Alfaromeo

LANCIA

52% RANGE
ROVER
PEUGEOT
34%
Fiat

Diagramme 2 : répartition marques de véhicules dans le parc auto

On remarque que les véhicules de types Ford et Hyundai occupent plus de ¾ soit 86% de
l’espace de stockage du parc. Cela s’explique par le fait que Ford et Hyundai sont les deux grands
clients potentiels traitants directement avec Marsa.

3.2 Les différents modèles

Dans la section précédente, il a été question de présenter les différentes marques de véhicules
parqués dans le parc auto. Ces véhicules sont boxés en fonction de leurs marques et du type de
modèle. On y trouve une variété de modèle par marque de véhicule.

Les véhicules ayant fait l’objet de notre étude, sont les véhicules de marques Ford et Hyundai
compte tenu de leurs diversités de modèles associées à leurs marques.
Les informations sont résumées dans le tableau ci-dessous :
 Marques Modèles
KA
KUGA
RANGER
TRANSIR
CMAX
EXPLORER
FIESTA
FOCUS
ACCENT
COUNTY
H1
H100
HD72
I10
I20
I30
I40
IX35
SANTAFE
VELOSTER
Tableau 6 : modèles Ford-Hyundai

Dans cette partie, la plupart des données représentées ont été recueillies au service système
d’information de la DTV. Ces données datent d’octobre 2013 à avril 2014.

12%
Le diagramme ci-dessous montre la répartition des
9% 0% 2%
différents modèles Hyundai parqués dans le parc 3% ACCENT
automobile de la DTV.
10% COUNTY
30%
0% H1

4% 19% H100
9% 2%

Diagramme 3 : Modèles Hyundai

1% KA
4%
Le diagramme ci-dessous montre la répartition 0%
9% CMAX
des différents modèles Ford parqués dans le parc 0%
automobile de la DTV. 16% KUGA

25% EXPLORER
FIESTA
FOCUS
45%
RANGER

Diagramme 4 : Modèles Ford

3.3 Taux d’occupation du parc
Le TO est fonction de l’espace de stockage disponible et occupé, on peut l’exprimé en fonction
de l’espace occupé sur chaque niveau du parc.

TOi=Taux d’occupation niveau i

TOG=Taux d’occupation global du parc

occupee disponible

35,40% 44,62%
49,69%
89,21% 80,02%

64,60% 55,38%
50,31%
10,79% 19,98%
Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4 Niveau 5

Diagramme 5 : Taux d’occupation des modèles Ford et Hyundai par niveau

On constate que les niveaux 2,3 et 4 sont plus occupés que les niveaux 1 et 5.
Cela s’explique par le fait que les niveaux 2,3 et 4 sont réservés pour le boxage des modèles Ford
et Hyundai.

Compte tenu de la situation géographique stratégique du Maroc, carrefour de passage entre

l’Afrique et l’Europe on peut dire que les prévisions grimperont de façon exponentielle en
matière de demande. Donc il serait plus convenable d’avoir une vue globale de l’état du taux
d’occupation du parc.
Ci -dessous, le taux d’occupation globale moyen du parc par les marques Ford et Hyundai.

Taux d'occupation globale

occupe disponible

63%

37%

Parc

Diagramme 6 : Taux d’occupation globale du parc

 3.4 Flux d’entrées-sorties des véhicules
Dans cette partie, nous nous concentrerons sur les données collectées, précisément celles des
modèles Ford et Hyundai vu qu’elles occupent les ⁄ du parc automobile

2000 La courbe ci-dessus décrit

y = 2,8462x + 400 l’évolution de l’état du stock
1500 R² = 0,4527
de Hyundai en fonction du
1000
nombre de jour.
Cette courbe de tendance
500 suivante est croissante, cela
indique que le nombre de
0 véhicules de marque Hyundai
0 50 100 150 200 250 300 a régulièrement augmenté sur
Stock marque:Hyndai Linéaire (Stock marque:Hyndai)
une période de 261 jours
(9 mois).
Courbe 1 : Evolution du stock par jour : cas de Hyundai

Notons que le coefficient de détermination (un nombre compris entre 0 et 1 qui indique à quel
point les valeurs estimées pour la courbe de tendance correspondent aux données réelles) est de
0.4527, ce qui indique une bonne correspondance entre la courbe et les données.

Yhyundai=2,8462x+400 R2=0,4527

2500
La courbe ci-dessus décrit
y = -7,6551x + 1681,7 l’évolution de l’état du stock
R² = 0,3953
2000 de Ford en fonction du
nombre de jour.

1500
La courbe de tendance
suivante est décroissante, cela
Stock
signifie que le nombre de
1000 Linéaire (Stock) véhicules de marque Ford a
régulièrement diminué sur une
période de 140 jours
500 (5 mois).

0
0 20 40 60 80 100 120 140

Courbe 2 : Evolution du stock par jour : cas de Ford

Notons que le coefficient de détermination (un nombre compris entre 0 et 1 qui indique à quel
point les valeurs estimées pour la courbe de tendance correspondent aux données réelles) est de
0,3953 ce qui indique une bonne correspondance entre la courbe et les données.

Yford= -7,6551x+1681,7 R2=0,3953

4. Aide multicritère dans le choix d'affectation des

véhicules
Dans la section précédente, nous avons effectué une étude d’approche sur les données afin
d’établir une relation entre les modèles de véhicules et le taux d’occupation du parc automobile
de la DTV.

Cette partie sera consacrée à la prise de décision dans le choix d’affectation des véhicules sur
l’espace de stockage vertical.

Satisfaire la demande de ses fournisseurs dans les temps impartis avec comme objectif, un
planning optimal d’affectation des véhicules, suivi en temps réel des véhicules tous au long de la
chaine logistique.

De cette problématique générale émanent le problème de décision. Ce problème s’inscrit dans un

horizon d’espace donné, qui est l’espace dont dispose la société pour satisfaire la demande du
client. Une fois cette demande spécifiée, ces problèmes sont :

o Le choix du niveau du parc où parquer les véhicules que nous appellerons désormais :
problème du choix du niveau.
o L’affectation des véhicules en concordances avec le premier choix, puisque plusieurs
affectations sont possibles pour une solution donnée à ce problème que nous appellerons
désormais : problème de dispatching.
o L’ordonnancement du boxage des véhicules afin éviter tous dommage ou avarie pendant les
opérations de manutention que nous appellerons : problème d’ordonnancement.
Ce découpage n’est pas unique mais il contient l’ensemble de la problématique.

4.1 Choix du niveau du parc

Le choix du niveau du parc où parquer les véhicules reste un élément clé dans cette
problématique.
En effet, ce choix dépend des caractéristiques du véhicule : marque du véhicule et catégorie
(véhicule long ou normal).
La règlementation d’usage du parc impose que les véhicules de plus de 2,5 mètres de hauteur
soient parqués au niveau 5 ou à défaut d’espace au niveau 1, quant aux véhicules de marques
Ford et Hyundai, ils ont la priorité sur les niveaux 3 et 4 du parc, compte tenu de leur statut de
client potentiel et leur exigence en matière de système RFID, ils peuvent être affecter aux autres
niveaux au cas ou les niveaux dédiés sont pleins.
Les véhicules des autres marques seront dispatchés en fonction de l’espace de stockage
disponible sur chaque niveau du parc.
Le tableau ci-dessous décrit les critères de choix du niveau ou les véhicules seront parquées.
Ces critères sont basés sur les marques des véhicules et leurs catégories (véhicule long ou moyen).
 Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4 Niveau 5
Ford
Hyundai
Autre marque
Véhicule long
Véhicule spécial
Véhicule avarie

Priorité Autorisation Autoriser le boxage sur ce niveau si rupture d’espace

Tableau 7 : critère de choix du niveau du parc-Méthode ABC

Comme on peut le constater dans le tableau, les niveaux 3 et 4 sont strictement réservés aux
modèles Ford et Hyundai.
Il en est de même pour les véhicules de plus de 2,5 mètres de hauteur qui sont parqués au niveau
1 ou 5.
Dans le cas des autres marques, aucune priorité n’est imposée. Ils sont dispatchés sur l’ensemble
des différents niveaux en fonction de leur disponibilité ou taux d’occupation.

Au niveau 2, il existe une zone avarie et une zone pour les véhicules spéciaux.

En effet, cette classification des véhicules est fonction de leurs marques; l’on a tendance à
accorder plus de valeur aux marques qui représentent plus de 80% du flux des véhicules.
Cette méthode de classification est en fait la méthode ABC Pareto 20/80 dont nous utiliserons
par la suite pour détecter les niveaux convenables à chaque marque de véhicules.
Effectuons une étude statistique sur la répartition des véhicules sur chaque niveau du parc afin
d’établir un planning d’affectation. Les répartitions des véhicules sur chaque niveau sont
représentées respectivement dans les diagrammes suivant :

Niveau 1 On remarque qu’au niveau 1, l’on ne stocke que les

4% véhicules autres que les modèles Ford et Hyundai.
Toyota D-4D On peut également stocker des véhicules de plus
32% Fiat doblo
de 2.5 mètres de hauteur compte tenu de la
structure du niveau 1 qui favorise le boxage des
53% Jeep
véhicules hauts.
BMW 535d
11%

Diagramme 7 : Répartition véhicule niveau 1

 Niveau 2
8% Sur ce diagramme, on remarque que le niveau 2
5% Citroen
contient une grande variété de véhicule de divers
15% 31%
voiture
marques et une zone pour les véhicules spéciaux et
36% 2% special les véhicules avaries.
3% voiture
avarie
Diagramme 8: Répartition véhicule niveau 2

Niveau 3
9%
Ford focus Sur le niveau 3, on y stocke que les modèles Ford et
38% Hyundai mais les modèles Ford occupent une
28%
Hyndai H- grande partie du niveau, cela s’explique par le fait
100 que ce niveau lui est prioritaire.
10% 4%
2% 9%

Diagramme 9 : Répartition véhicule niveau 3

Niveau 4 De même, au niveau 4 on y trouve que des modèles

4% Hyundai, cela s’explique par le fait que ce niveau lui
17% Hynday i30
est dédié, Aussi le flux de véhicule entrant-sortant
est plus dense pour les véhicules de marques
Hynday iX35
Hyundai.
79% Hyndai ix40

Diagramme 10: Répartition véhicule niveau 4

Niveau 5 Le niveau 5 du parc, contient des véhicules longs et

bien d’autres modèles comme vu dans les sections
précédentes ; Seuls les véhicules de plus de 2,5
Vehicule mètres de hauteur ont la priorité sur ce niveau. Mais
15% long
40% on peut également parqués d’autre type de véhicule
Peugeot
de diverses maques au cas où on est confronté à
45% une éventuelle rupture de place sur un niveau
Volvo
quelconque.

Diagramme 11 : Répartition véhicule niveau 5

4.2 Dispatching des véhicules
Lorsque l’on choisit le niveau ou parquer les véhicules, l’on en vient à l’implémentation, c’est-à-
dire choisir l’affection efficace des véhicules dans les ranches de stockage tous en évitant le
maximum de place aberrant possible.
Ce problème n’est pas anodin et plusieurs paramètres sont à considérer.
En effet le dispatching des véhicules se fait en fonction de :

 Nombre de place libre.

 Nombre de véhicule à parqué.
 Taux d’occupation de chaque niveau.

Considérons un parc automobile avec un niveau choisit aléatoirement.

Proposons quelques méthodes de simulation pour le dispatching des véhicules sur l’espace de
stockage. Afin de mieux comprendre le mécanisme de dispatching des véhicules, scindons-le en 2
types de scenario. Dans ce premier scenario, on suppose que le nombre de place disponible est
supérieur au nombre de véhicule. Aussi on suppose qu’on a un bloc complet, un tel scenario est
appelé scenario optimiste de type 1.

Scenario optimiste 1

Figure 24: Scenario optimiste 1

Ce type de scenario est le plus simple, la décision optimale est de parquer les 12 véhicules dans le
bloc (A1-5, B1-5, C1-5, D1-5).
 Figure 25: décision scenario optimiste 1

Si le nombre de place disponible reste toujours supérieur au nombre de véhicule mais il n’existe
pas de bloc complet. Un tel scenario est appelé scenario optimiste de type 2.

Scenario optimiste 2

Figure 26: scenario optimiste 2

Dans ce cas de situation, il est plus optimal de considérer les sous blocs en un ensemble de sous
bloc complet.

Elle permet Ainsi de transformer le problème de bloc incomplet en sous bloc complet.
Un exemple de décision optimal est donné dans la figure ci-dessous.
 Figure 27: décision scenario optimiste 2

Une des solutions efficaces est de parquer :

 8 véhicules sur le sous bloc complet (A1, 2-B1, 2-C1, 2-D1, 2)

 3 véhicules sur le sous bloc complet (F1-H1-I1)
 1 véhicule sur le ranche F2.

NB : cette solution n’est pas la seule et n’est pas évidement la meilleure puisque pour le moment
nous ne prenons pas en compte le taux de rotation des véhicules.
Cette solution sera améliorer pas des méthodes ou heuristiques vu au cours de cette année.
Nous proposerons une approche sur cette étude dans la partie suivante.

Ce problème devient encore plus complexe quand le nombre de place disponible est inferieur au
nombre de véhicule à parquer. Dans ce cas on étend l’heuristique de recherche sur d’autre
niveau du parc auto. Nous appellerons ce type de scenario : scenario pessimiste.
Mais l’oublions pas qu’il faut d’abord tenir compte des exigences relatives à l’utilisation du parc
automobile. Cela veut dire qu’il faut choisir le niveau du parc en fonction de la marque et de la
catégorie des véhicules à parquer.

Scenario pessimiste
Supposons que l’on fait face à une situation ou la demande en terme de véhicule a parqué est
supérieur au taux d’occupations du parc. Ce scenario se définit comme suit :

Figure 28: scenario pessimiste

On remarque que l’ensemble des véhicules ne peuvent pas être parqué au niveau 1. Alors il faut
trouver un niveau vérifiant les contraintes d’usages du parc.
Dans ce scenario, on suppose que les véhicules en excès sont éligibles pour être parqué sur le
niveau 2.

Il existe plusieurs solutions dans le choix des ranches pour l’affectation des véhicules.
Nous proposons dans la figure ci-dessous un exemple de solution.

Figure 29 : décision scenario pessimiste

Un exemple de solution est :{C1-5, D1-5, F1-2, H1} {F3, H1-3, I1-3}

Une fois la décision prise, vient ensuite la question de sécurité, Il s’agit de trouver une méthode
d’ordonnancement afin d’éviter les collisions ou éventuel incident.

Un des phénomènes principal provoquant des avaries est l’ouverture des portières après avoir
parquer le véhicule courant.

Pour ce fait, nous avons adopté une méthode d’ordonnancement efficace et utilisée dans
plusieurs domaines d’activités logistique et informatique.

Il s’agit de:

 la méthode FIFO
 la méthode LIFO
4.3 Ordonnancement
Cette partie décrit dans quelle ordre il faut parquer ou déparquer les véhicules afin d’éviter tous
avaries ou incident.

 FIFO

Cette méthode est utilisée lorsqu’on veut parquer les véhicules.

Elle consiste à parquer les véhicules par ordre d’arrivé.
Nous proposons un bref algorithme pour ce type d’ordonnancement :

Le premier véhicule présent, est affecté à la première cellule de la première colonne, le deuxième
véhicule à la deuxième cellule de la première ligne. Une fois que les cellules pleines, on retourne
sur la deuxième colonne. Proposons un exemple de simulation :

Figure 30 : exemple ordonnancement des véhicules

  LIFO

Cette méthode est utilisée dans le cas ou l’on souhaite déparqué les véhicules.
Le déstockage des véhicules permet d’éviter les incidents ou tous avaries dû à l’ouverture de la
portière gauche afin de faire entrer/sortir les véhicules du parc auto.
Nous proposons un bref algorithme pour ce type d’ordonnancement :

Conclusion
Cette partie a été consacrée à l’étude de la problématique sur différents angles afin de souscrire
les données pertinentes pour une prise de décision efficace et optimale.
Cette décision influencera à la fois le planning d’affectation des véhicules et le coût de rotation
des véhicules dans le parc.
 Chapitre III

Etude fonctionnelle de la
technologie RFID
Système RFID- code à barre- VIN-PDA
Cette partie présente le mode de fonctionnement des systèmes RFID,
ces avantages en tant que nouvelle technologie et enfin l’étude
méthodique des coûts associes à cette nouvelle technologie.
1. Présentation de la technologie RFID
1.1 Définition de la RFID

RFID est un système d’identification par

radio fréquence qui permet d’écrire, de
stocker et de relire des informations sur des
étiquettes électroniques intégrées aux
produits à tracer.
Un système RFID se compose d’une puce
électronique équipée d’une antenne
(l’étiquette RFID) et d’un lecteur permettant
la lecture/écriture d’information sur une
portée d’un centimètre à une dizaine de
mètres. Figure 31: schéma d’un système RFID

1.2 Les différentes technologies

L'étiquette RFID est un circuit électronique
miniature, la puce de l’étiquette est reliée à une
antenne ce qui lui permet de communiquer avec
les protiques et lecteurs RFID.
Il existe 2 types d’étiquettes RFID :

 Lecture (la plupart des étiquettes RFID)

__________________________________________ Figure 32: composante d’une étiquette
 Lecture / écriture

1.3. L'EPC (Electronic Product Code)

Le système américain EPC a pour objet la standardisation du code.
Il associe la technologie à un réseau de bases de données utilisant les technologies internet.
Chaque objet est identifié par un numéro de série : le code EPC. Lors de son passage dans une
zone de lecture, toutes les informations relatives à l’objet sont retrouvées dans le réseau EPC.

Figure 33: encodage standard ERP

1.4 Classification des tags RFID

Il existe 3 grandes catégories de tags RFID, on peut les classer dans le tableau suivant :

Tags Caractéristique
Tags actifs bénéficiant d’une source d’alimentation interne (pile).Ils
émettent des signaux radio.
Tags passifs l’étiquette RFID ne dispose pas d’une source d’énergie.
Elle est activée par les ondes électromagnétiques d’un
lecteur RFID
Tag passif assisté par batterie Il comporte une alimentation embarquée (piles,
(BAP Battery Assisted Passive) batteries...). Cette dernière n'est pas utilisée pour
alimenter un émetteur puisque le principe de
communication reste la rétro-modulation (comme pour
le tag passif). Mais pour alimenter le circuit électronique
du tag ou tous autres circuits ou capteur connecté au
circuit de base. Cette alimentation permet, en théorie,
d’améliorer les performances. Ce tag est largement
utilisé pour des applications nécessitant une capture
d’information (température, choc, lumière, etc.)
indépendante de la présence d’un interrogateur.
Tableau 8: Classification tags RFID

Figure 34: Catégorie tags RFID

2. Fonctionnement d’un système RFID
2.1 Les composants d'un système RFID

 Système RFID : Un système RFID (Radio Fréquence Identification) se compose de

transpondeurs (aussi nommés étiquettes, marqueurs, tags, identifiants...) et d'un ou plusieurs
interrogateurs (aussi nommés coupleurs, base station...).
 Interrogateurs RFID : Ce sont des dispositifs actifs, émetteurs de radiofréquences qui vont
activer les tags qui passent devant eux en leur fournissant l'énergie dont ils ont besoin pour
fonctionner.
Outre de l'énergie pour l'étiquette, l'interrogateur envoie des commandes particulières
auxquelles répond le tag. L'une des réponses les plus simples possibles est le renvoi d'une
identification numérique. La fréquence utilisée par les interrogateurs est variable selon le type
d'application visé et les performances recherchées. Ces dernières sont détaillées dans la partie
Gammes de fréquences.
 Tag RFID : C'est un dispositif récepteur, que l'on
place sur les éléments à tracer (objet, animal...). Ils
sont munis d'une puce contenant les informations et
d'une antenne pour permettre les échanges
d'informations. Figure 35 : composant d’un tag RFID

 Middleware : un système dont la fonction est d'assurer la gestion des données, des
interrogateurs et de transférer les informations ad hoc aux applications de plus haut niveau.
 Interface : L'interface est le support de transmission de l'énergie et des données. Dans le
cadre des systèmes RFID, il s'agit de l'air.
2.2 Les couplages d'un système RFID
La liaison entre tag et interrogateur se réalise par
:
 Couplage magnétique dans le cas d'un
champ proche (quelques cm à 1,5 m).
L'interrogateur utilise alors des LF (Basses
Fréquences) ou des HF (Hautes Fréquences).
Les antennes sont alors constituées de
boucles inductives.
 Couplage électrique dans le cas d'un champ
lointain (jusqu'à 6m). L'interrogateur utilise
alors des UHF (Ultra Hautes Fréquences) ou
des SHF (Super Hautes Fréquences). Les
antennes de base sont alors des dipôles ou
des patchs. Figure 36: couplage RFID

3. Véhicule Identification Number (VIN)

VIN (Véhicule Identification Number) ou
numéro de châssis est un ensemble complexe des
signes qui est donné à chaque véhicule par le
constructeur dans le but de l'identifier. Il existe
ISO 3779 - 1983 qui détermine le contenue et la
forme du numéro d'identification, grâce à quoi on
peut créer le système uniforme d'identification
des véhicules pour le monde entier.

Figure 37: VIN Véhicule

Le VIN est composé de trois grandes parties :

World Manufactured Identification

Vehicle Description Section

Vehicle Indicator Section

VIN est une construction alphanumérique sauf quatre
derniers signes. On accepte l’utilisation des majuscules et
nombres telles que: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 A B C D E F G H
J K L M N P R S T U V W X Y Z.
Il apparaît sur le châssis du véhicule, ainsi que sur le
moteur et dans l'ordinateur de bord. Introduit sous une
forme non standardisée en 1954 par
les constructeurs américains, il a été
normalisé à en 1981 et comporte 17 caractères. Figure 38 : Composition code VIN

 WMI – Appelé aussi code constructeur, il est le code donné au constructeur dans le but de
l’identifier. Il est composé de trois signes (lettres ou nombres).Le premier caractère
correspond au code du pays dans lequel l'usine du constructeur est implantée. Le deuxième
concerne le constructeur lui-même, il peut changer selon les pays, Certains constructeurs
utilisent le troisième caractère pour une catégorie de véhicules comme les bus ou les camions
 VDS - Partie qui décrit le véhicule est composée de six signes qui donnent la description
générale du véhicule. Les signes, leurs places dans le code et leur signification sont déterminés
par le constructeur. Les places qui ne sont pas utilisés par le constructeur sont filées avec les
signes sans importance pour l’information codée.
 VIS - Partie qui est caractéristique pour le véhicule. Elle est constituée par huit signes à la fin
du code. Important est que quatre dernières signes ces sont les nombres. Si le constructeur
veut coder année de production et/ou le lieu de production il est considéré de coder année
sur la première et le lieu sur la deuxième position de VIS. Par année on comprendre l’année
calendrier dans laquelle le véhicule a été manufacturé, ou l’année de modèle de véhicule en
accord avec les déterminations considérées par le constructeur.

Figure 39 : Code constructeur VIN

4. Lecteur de code à barre et données via RFID
4.1 Définition PDA
Par son nom complet, Personal Digital Assistant, les
PDA ou terminaux portables durcis/semi-durcis sont
des outils de traitement des données depuis la lecture
du code à barre jusqu’à lecture des données
RFID avec une connectivite réseau ou wifi afin de
favoriser les échanges ou traitement des données à
distance. Le PDA ou Pocket PC (ordinateur de
poche) est la solution technique sans fil la plus
adaptée pour répondre aux problématiques de
capture de données et gestion logistique des
organisations. Figure 40: PDA Motorola MC9090G

4.2 Les fonctionnalités du PDA

Intégrées au PDA, une multitude d’options d’utilisation peuvent être incorporées comme :

 un lecteur de code à barre 1D, 2D, 3D

 une carte à puce
 lecture/écriture de données RFID
 GPS/GSM/GPRS/EDGE
 une imprimante
 Wifi /3G/Bluetooth
 Cartographie
 Appareil photo
 Autres fonctionnalités indispensables à vos activités
_____________________________________________ Figure 41: fonctionnalité PDA

4.3 Atouts des PDA

 Ergonomie optimisée : Les PDA propose une ergonomie optimisée pour les professionnels
et les techniciens. Son utilisation est donc simple et rapide pour tous.
 Robustesse : résistance aux chocs susceptibles d’être causés durant leur utilisation.
 Autonomie : Varie selon les modèles mais couvre une journée de travail.
 Flexibilité : Tous les PDA sont totalement modulables pour répondre à l’ensemble des
problématiques de gestion de stock et d’identification automatique.
 Portabilité : Systèmes d’exploitation : Windows Mobile/Android
 Paramétrable : Configurer le PDA pour répondre à vos besoins ou exigences
4.4 Avantages des PDA
 Vision réelle de vos stocks à un instant T
 Un gain de temps et de traitement important
 Un réel avantage concurrentiel et une force pour votre organisation
 Traçabilité
 Identification automatique
 Optimisation durable de l’état de votre stock actuel
 Inventaire rapide
 Evite les saisies manuelles
 Systèmes d’informations efficaces

5. Intérêt et limite de la RFID

 Rentabilité
 Permet de lutter contre le vol
 Facilite les inventaires
 Permet de tracer les rayons
 Réduction des ruptures dans les linéaires par exemple les SKU
 Meilleure qualité : moins de saisie manuelle
 Possibilité de 50 tags à la seconde via portique de lecture
 Meilleure visibilité sur la Supply Chain
 Amélioration de la prévision de la demande
 Principales problématiques
 Coût : 10-20 centimes d’€ par tag passif (15 € par tag actif) alors que le prix moyen de
vente dans une grande surface est de 1.5 euros (soit 10% du prix du produit moyen)
.Comment être rentable alors que le coût de l’étiquette représente une telle proportion
du prix des produits ?
 Qui va stocker cette information ?
 Quid du code à barre : concurrence ou complémentarité avec le RFID ?
 Limite : Problème déontologique du respect de la vie privée, action des associations
de consommateurs contre le traçage des consommateurs
 Principaux secteurs Concernés
 La Grande Distribution (Wal-Mart, Tesco, Metro, etc.)
 La Pharmacie
 Le luxe : lutte contre les marchés parallèles
 Le secteur textile : facilite les inventaires qui sont particulièrement contraignants
 Secteur de l’automobile
 Département de la Défense US
  Applications actuelles

 Système antivol voitures

 Cartes d’accès sans contact
 Remontées mécaniques "Systèmes fermés"
 Bibliothèque

Conclusion
Dans cette partie, nous nous sommes focalisés sur l’étude détaillée de la technologie RFID afin
de mieux comprendre son mode de fonctionnement sur tous les aspects. En effet, la RFID est
assurément une révolution dans le domaine de la traçabilité, cependant son coût encore
important ne permet pour l’instant de n'envisager sa généralisation qu'aux secteurs de produits à
forte valeur qui vendent des quantités limitées (ex luxe, médicaments, électronique, cosmétiques,
mode, jeux vidéos, etc.).
Ce système est moins intéressant économiquement pour ceux qui vendent en grande quantité des
produits de faible valeur (ex agro-alimentaire, épicerie, boisson, frais). Cependant, à l’instar de
Wall Mart aux Etats Unis, la pression de la Grande Distribution pour l’équipement de ses
fournisseurs devrait permettre d’arriver à des baisses conséquentes du prix unitaire de ces
étiquettes RFID.

Figure 42: détection des véhicules et lecture/écriture des informations

Figure 43: vue sur l’entrée RFID de Marsa Maroc

 Chapitre IV

Modélisation et
Optimisation
Modèle Linéaire et Méthode 2-Opt
Cette partie est consacrée à la résolution du problème de dispatching des
véhicules à l’aide d’un modèle linéaire prenant en compte les différentes
contraintes afin de proposer une solution d’affectation ,cette solution
obtenu sera améliorer via l’algorithme 2-Opt.
1. Modèle linéaire
Apres avoir décrire la problématique liée au boxage des véhicules au sein du parc automobile de
la DTV, il convient maintenant de passer à l’action, on commence par écrire le modèle linéaire
qui va modéliser l’affectation des véhicules dans les différents ranches du parc automobile, en
gardant toujours notre objectif qui est l’usage efficace et optimale du taux d’occupation du parc,
et on termine par la solution pratique qu’on va proposé pour ce genre de problème.

Une solution est optimale si elle est réalisable et n’admet aucune solution meilleure que cette
dernière après les prochaines itérations. Dans notre cas la solution optimale sera celle qui sera
réalisable et ayant le taux d’occupations le plus petit et un taux de rotation maximal.
Tout modèle linéaire comporte trois phases à respecter :

 Déclaration des variables

 Fonction Objectif
 Les contraintes

Ensuite vient la phase de résolution qui peut être implémenté en Excel ou java à l’aide de la
librairie glpk ou la librairie choco.

1.1 Fonction objectif et variables

Notre objectif est de minimiser le taux d’occupation globale du parc tous en réduisant le taux de
rotation des véhicules dans le parc automobile.
Pour le moment nous penserons qu’a minimiser le taux d’occupation globale du parc, l’objectif
de maximiser le taux de rotation des véhicules sera traité dans la prochaine section afin de mieux
cerner et alléger la compréhension du problème.

La stratégie de la société consiste a affecté les véhicules sur les différents niveaux du parc en les
boxant dans les lignes et colonnes de ces différents niveaux.

Une fois que le niveau en cour est plein, alors l’affectation des autres véhicules se fait sur le
niveau suivant, le choix du prochain niveau dépendra du type de véhicules, de la disponibilité de
ce niveau a parqué les véhicules restants.
Donc notre objectif est d’affecté le véhicule (i) au niveau (j) du parc. Une fois le niveau choisit,
alors on stocke le véhicule sur la ligne (k) de la colonne (l) tous en minimisant le taux
d’occupation globale du parc, dans ce cas, notre fonction objectif traitant le cas aura la forme
suivante :

{ ∑∑∑ ∑

Vijlc { }
i : indice pour les véhicules

j : indice pour les niveaux du parc, on dispose de 5 niveaux pour le parc

l : indice des lignes sur chaque niveau du parc, on dispose de 15 lignes par niveau

c : indice des colonnes sur chaque niveau du parc, on dispose au plus 75 colonnes.

TOi : taux d’occupation du véhicule (i).

Vijlc: vecteur de donnée indiquant que le véhicule (i) est affecté au niveau (j) et ___
positionné à la ligne (l) et la colonne (c).

N : Nombre de véhicules.

p : délimiteur des colonnes.

Si on dispose de N véhicules a stockés, alors le taux d’occupation de chaque véhicule est définit
comme suit :

TOi

Vijlc = {

( )
p= { ( )
{ } ( )

Apres la définition de la fonction objective, on passe à la deuxième phase de cette modélisation

qui est celle des contraintes liées à notre problème.

1.2 Les contraintes du modèle

La première contrainte est liée au nombre de place maximale sur chaque niveau du parc pour le
boxage des véhicules. En bref il ne faut pas dépasser la capacité de stockage sur chaque niveau du
parc. Cette contrainte dépend de la capacité de stockage de chaque niveau du parc.
Ci-dessous nous proposons un résumé de la capacité d’accueil de chaque niveau du parc.

Niveau Capacité
1 951
2 966
3 966
4 966
5 1106
Total 4955
Tableau 9 : capacité niveau du parc
Ainsi les contraintes de capacités par niveau s’écrivent comme suit :

(1) ∑ ∑ ∑ , pour le niveau 1

(2) ∑ ∑ ∑ ,j { } , pour les niveaux 2,3 et 4
(3) ∑ ∑ ∑ , pour le niveau 5

La deuxième contrainte se base le nombre de véhicule qu’il faut parquer sur chaque niveau afin
d’éviter tous problèmes de dépassement de capacité. Cette contrainte à pour but de stopper le
boxage des véhicules au cas où la capacité sur un niveau de boxage est atteinte.
Autrement dire, il faut s’assurer de ne pas stocker plus de véhicules que celle imposée pas la
règlementation. Cette contrainte se traduit comme suit :

(4) ∑ ,j { }

TOi : Taux d’occupation du véhicule i

TOj : Taux d’occupation du niveau j du parc

La dernière contrainte sert à donner un sens au problème. En effet il faut que la somme des taux
d’occupations sur chaque niveau du parc soit égale au taux d’occupation globale du parc.

(5) ∑

TOG : Taux d’occupation globale du parc.

Le TOG est le nombre total de véhicule parqué sur la capacité de stockage du parc.

∑ ∑ ∑ ijlc
TOG = ijlc
D’où le modèle linéaire complet pour le problème d’affectation qui minimise le taux d’occupation
global est :

∑ ∑ ∑ ∑ ij i
∑ ∑ ∑
∑ ∑ ∑ { }
∑ ∑ ∑
∑ { }
∑
PL
{ }
{ } { }
{ } { }

{
{ { }
2. Résolution du modèle
Dans cette section, nous abordons la question de la mise en œuvre du modèle présentée. On a
implémenté, pour la résolution du problème de dispatching des véhicules, une approche simple
dans sa forme mais puissante dans le fond. Pour la résolution de ce problème linéaire NP-
difficile, nous nous faciliterons la tache en utilisant l’outil de résolution puissant du solveur Excel.
On présente brièvement les étapes de résolution à partir de données statique, pour les données
dynamiques, elles seront prise automatiquement par l’application pour le dispatching ; cette
section sera présentée dans la partie suivante du rapport.

Installation du solveur Add-in

1. Dans le bouton Microsoft Office, allez à options cliquez sur Compléments

2. Dans la zone Compléments, sélectionnez complément solver

et cliquez sur bouton Atteindre

3. Dans la zone Macros complémentaires

disponibles, cocher la case Complément
Solveur, puis cliquer sur OK
Effectuons un test pour le boxage de 6 véhicules (N=6)

Configuration du problème sur la feuille de calcul

Appel du solveur Excel

Fonction objective a minimisé

Plage de cellules variables

Les contraintes du problème

Il s’agit d’un modèle qui évolue au cours du temps, donc sélectionné Evolutionnaire
 Nombre véhicule

Taux d’occupation global

Capacité

Solution

Taux d’occupation total

On obtient une solution réalisable, de plus le taux d’occupation globale est optimal.
z=0.0061 1% avec S={(1,1,1), (1,2,1), (1,3,1), (1,4,1), (1,5,1), (1,6,1)}
Dans le cas réel ,cette solution peut être représenter comme dans la figure suivant :

(1, 1, 1)

(1, 2, 1)

(1, 3, 1)
(1, 4, 1)
(1, 5, 1)

(1, 6, 1)

Figure 44 : représentation de la solution

3. Optimisation : Méthode 2-Opt
Dans cette section, nous chercherons à trouver une solution meilleure en appliquant l’algorithme
2-Opt permettant d’obtenir une solution améliorée en fonction du taux de rotation des véhicules
pendant le boxage. En optimisation combinatoire, 2-Opt est un algorithme de recherche locale
proposé par Croes en 1958 pour résoudre le problème du voyageur de commerce en améliorant
une solution initiale.

3.1 Principe
Cet algorithme est simple et relativement efficace. Le principe est le suivant :

 On génère une solution initial aléatoirement ou par une autre méthode.

 On applique à cette solution une transformation simple, la plus simple possible.
 Si la transformation est améliorant, on garde cette transformation, sinon on l’annule.
 Puis on répète l’opération jusqu’à ce que l’on ne puisse plus générer de solution
améliorante.

Le mieux est d’affecter une recherche systématique, par exemple tester toutes les permutations
possibles.

La principale préoccupation est de savoir quelle transformation utiliser ?

Les expériences montrent que les transformations les plus simples sont les plus efficaces.

3.2 Estimation de performance et limites

Communément, on mesure l’efficacité des différentes heuristiques du voyageur de commerce en
comparant la distance de la solution obtenue avec une borne inférieure de la solution optimale
(par exemple, la borne de Held-Karp).

Ce faisant, diverses études empiriques tendent à montrer que l’algorithme 2-opt donne de bons
résultats par rapport aux heuristiques constructivistes, avec un écart par rapport à la borne allant
de 4 à 7 % environ – c’est-à-dire au pire entre 4 et 7 % de la solution optimale.
( )
Le nombre d’itération nécessaire effectué par cet algorithme est d’ordre :

La principale limite de 2-opt réside bien sûr dans le fait qu’il ne fournit pas de garantie
satisfaisante quant à la qualité de la solution finale : l’algorithme est sujet à tomber dans des
minima locaux assez rapidement. On note aussi que la nature de la solution initiale influe
grandement sur les résultats

3.3 Amélioration de la solution

Dans cette section, nous tenterons de trouver une solution meilleure que celle dans la section
précédente. Pour ce fait on utilise la solution précédente comme solution initiale pour débuter
notre itération, cette solution sera examinée en fonction du taux de rotation de chaque véhicule
qui est fonction de sa position dans le parc automobile.
Pour rappel le taux de rotation s’écrit comme suit :

Tr=

Tr(i) =
l : nombre de ligne sur le niveau courant

c : nombre de colonne sur le niveau courant

li : ligne ou sera parquée le véhicule i

ci : colonne ou sera parquée le véhicule i

____________ Figure 45 : exemple taux d’occupation d’un niveau à 2 lignes et 9 colonnes

Dans la partie II, nous avons souligné que le boxage des véhicules se fait par ordre d’arrivé donc
par ordre croissant du taux de rotation pour que les nouveaux arrivant obtiennent un passage
pour le positionnement.

Dans ce cas le critère de sélection des places se basera sur l’ordre décroissant du taux de rotation
afin de faciliter la sortie des véhicules dans le cas des activités relatives aux flux sortant et éviter
les accidents pendant le boxage des véhicules. Ci-dessous un exemple de l’algorithme 2-Opt en
se basant sur la solution du modèle linéaire de la section précédente. On a 6 véhicules (N=6)
( )
donc le nombre maximal d’itérations possibles est : =9
 Figure 46 :Méthode 2-OPT
Ainsi on remarque qu’on retombe sur la solution initiale obtenue à partir du modèle linéaire, ce
qui vient confirmer la fiabilité du modèle définit, de plus on obtient un taux de rotation moyen de
86%, ce qui est logique vu que les véhicules seront parqués dans le fond du niveau du parc
choisit, donc cela nécessite beaucoup plus de mouvement.

Conclusion
Dans cette partie nous avons trouvé une approche théorique du problème afin de la modéliser en
tenant compte des contraintes associées au problème et par la suite proposer une méthode
d’optimisation en se basant sur cette solution générée.
 Chapitre V

Conception et
implémentation
Modélisation unifiée : Diagramme UML

Dans cette partie,nous identifierons les besions et les taches suceptibles

d’etre informatisée afin de definir une modelisation du système
informatique et definir les environnements de developpement de notre
projet.
1. étapes d'un projet de modélisation-UML
La réalisation d’un projet de modélisation doit progresser étapes par étapes caractérisées chacune
par la confection d’un diagramme, la démarche procédant par enrichissement progressif selon un
ordre top down.
Il ne convient pas de bousculer l’ordre des étapes : il ne faut pas se lancer dans la modélisation
proprement dite sans disposer de l’expression de besoin, ni documenter les cas d’utilisation avant
d’avoir produit le diagramme d’activité etc. Chaque étape de la démarche doit avoir été réalisée
entièrement avant que l’on ne passe à la suivante : l’une des erreurs les plus courantes en
modélisation est de s’engouffrer de façon précoce dans des travaux détaillés qu’il faudra
détricoter par la suite. La méthodologie idéale d’un projet de modélisation est la suivante :

 Expression du besoin : Toute modélisation informatique doit partir d’une expression de

besoin écrite, claire, validée par les responsables. Elle servira de référence tout au long de la
réalisation du projet.
 Règles métier : La notion de "contrainte" dans UML permet de modéliser des règles de
gestion qui autorisent, provoquent ou empêchent le déroulement d’un processus (exemples :
"un agent pointeur ne peut pointer les VIN des véhicules via le PDA que s’il a été enregistré
au préalable", etc.).
 Les acteurs du système : Définir les entités physiques ou morales, internes ou externes
intervenant dans le système étudié
 Diagramme de Cas d’utilisation : permet de représenter visuellement une séquence
d'actions ou de taches réalisées par un système
 Diagramme de séquence : se sont les interactions entre les acteurs et le système selon un
ordre chronologique dans la formulation Unified Modeling Language.
 Diagramme de classe : pour présenter les classes et les interfaces des systèmes ainsi que les
différentes relations entre celles-ci. Ce diagramme fait partie de la partie statique d'UML car il
fait abstraction des aspects temporels et dynamiques.
 Diagramme d’activité : permet de représenter le déclenchement d'événements en fonction
des états du système et de modéliser des comportements parallélisables.

2. définition des besoins

Afin de mieux suivre la gestion de son stock dans les zones d’entreposages, la DTV cherche à
mettre en place un système de gestion fiable et optimale permettant :

 Suivi des prévisions de réceptions/livraisons des véhicules

 Suivi de l’état du stock/ Indicateur de performance
 Suivi des coûts associes aux activités d’entreposage des véhicules.
 Fait le pointage import/export des VIN des véhicules via les PDA.
 Authentification de l’utilisation.
 Permettre la visualisation de la cartographie du parc sur tous les niveaux
 Etablir un planning hebdomadaire d’activités permettant aux responsables du parc les agents
des systèmes d’informations de repérer.
 Réduit aux maximum tous ce qui est saisie manuelle précisément sur les VIN.
 Déclencher des alertes ou alarmes visant à prévenir d’éventuelle rupture d’espace.
 Lecture des code à barre 1D, 2D, 3D et traitement des données.

3. Règles métiers
Dans cette partie nous énumérons les contraintes ou restrictions attribuées aux utilisateurs. Ces
restrictions s’appliquent plus sur les acteurs physiques, en bref il s’agit des entités qui vont
effectuer des taches. On peut citer :

o L’authentification obligatoire des acteurs avant toute opération

o Les agents pointeurs ne peuvent qu’effectuer les opérations de pointage des VIN
o Seul le responsable du parc et les agents des systèmes d’informations peuvent accéder aux
autres fonctionnalités.
Acteurs Agents Agent système Responsable
Fonctionnalités pointeurs d’information Parc
Pointage VIN
Assistance/
Prévisions/ Cartographie
Indicateur de performance
Planning d’affectation
Configuration des comptes
Restriction Accès
Tableau 10: restriction des taches par acteur

4. Les acteurs et diagramme de cas d’utilisation

4.1 Les Acteurs
Les acteurs intervenant dans le système sont ceux identifiées dans l’élaboration dans la définition
des besoins. Ce sont :

 Responsable du parc et espace de stockage vertical

 Les agents de gestion des systèmes d’informations Entité Physique
 Les agents pointeurs
 Systèmes RFID Entité Virtuelle
 PDA
4.2 Les cas d’utilisation
L’étape suivante consiste à décrire les cas d’utilisation, chaque activité en comporte un ou
plusieurs. Un cas d’utilisation regroupe des opérations que l’acteur exécute et qui forment un
ensemble cohérent. Dans le cadre de notre projet on peut citer :

 Autenfication des utilisateurs

 Pointage réception et import/export des VIN des véhicules
 Boxage des véhicules (affectation des véhicules dans les ranches de boxage)
  Visualisation cartographique
 Historique et planning d’affectation
 Outil prévisionnel / Assistance
 Planning hebdomadaire d’activité
 Suivi des indicateurs de performance
 Ajout/modification/suppression de compte utilisateur

4.3 Classification des cas d’utilisation

 Autenfication des utilisateurs  Autenfication des utilisateurs

 Visualisation cartographique  Pointage des véhicules
 Historique et planning d’affectation  Assistance d’activité
 Boxage des véhicules  Paramètre compte
 Outil prévisionnel
 Planning hebdomadaire d’activité
 Suivi des indicateurs de performance
 Assistance
 Paramètre compte
Tableau 11: répartition des taches à réalisées

4.4 Diagramme des cas d’utilisation (Use Case Model)

Figure 47 : Diagramme de cas d’utilisation

Comme le montre la figure ci-dessus le processus d’authentification de tous utilisateur passe par
la saisie de son login et mot de passe. Les agents du parc sont scindés en deux catégories qui
sont : les agents pointeurs chargés seulement du scan des codes à barre des VIN et les agents du
systèmes d’informations chargés de gérer tous les flux d’informations relatives au parc auto.
Les taches principales sont celles de «pointage VIN », « Boxage », « Authentification » et
« paramètre compte » puisque les autres taches sont directement dépendantes de celle-ci
énumérées. Dans la section suivante, nous montrerons étapes par étapes le déroulement des ces
cas d’utilisations.

5. Diagramme d’activités et de séquences

Les interactions entre les acteurs et le système sont mieux représentatifs avec les différents
diagrammes de séquence ci-dessous :

5.1 Diagramme d’activité «Authentification »

Figure 48: Diagramme d’activité « Authenfication »

L’authentification d’un utilisateur passe tous d’abord pas la saisie de ces identifiants à savoir son
login et son mot de passe. Le PDA ou systèmes de gestion du parc envoie les données au système
RFID via réseau à l’aide de borne wifi installé dans les différents angles du parc auto. Le système
vérifie les informations fournies, si les informations sont correctes alors l’utilisateur accède au
menu d’accueil sinon il est amené à reprendre l’authentification (cette opération ne se fait que 3
fois, Une fois la limite de saisie atteint 3 fois, le systèmes bloque toutes activités et passe en mode
verrouillage automatique. Une fois l’authenfication s’est effectuée avec succès l’utilisateur peut
accéder aux fonctionnalités qui lui sont attribuées par ces droits d’accès.
5.2 Diagramme de séquence «Pointage réception »

Figure 49: Diagramme de séquence «Pointage réception »

Le cas d’utilisation «Pointage réception » se fait pas une interaction entre 3 acteurs qui sont : les
agents pointeurs(entite physique), le Pocket PC et le système RFID.
A l’aide de son PDA, l’agent pointeur saisie les informations relatives à l’accostage du navire(nom
du navire,numeros escale,date d’arrivée,temps de sejour),il scan par la suite les tags passifs
associés aux differents véhicules puis il scan le code à barre des VIN des véhicules.
Une fois l’operation terminée,ce dernier valide les saisies qui sont envoyées par le PDA au
système RFID via reseau pour l’enregistrement dans la base de données distante.

5. 3 Diagramme de séquence «Pointage import/exportation »

Figure 50 : Diagramme de séquence «Pointage import/exportation »

Avant la livraison des véhicules stockées dans le parc auto ; plusieurs étapes sont planifiées. Tous
d’abord le service client communique au service espace de stockage vertical les informations
relatives aux véhicules a déstockées.
Une fois l’information reçue, les agents du système d’information sous l’accord du responsable
du parc communiquent aux conducteurs la liste des VIN des véhicules à déstockés.
Les véhicules concernés sont par la suite acheminés vers les zones import/export et là commence
le processus du « pointage import/exportation ».
Pour commencer, l’agent pointeur scan le VIN du véhicule à l’aide du PDA. Le PDA lire le code
à barre du véhicule et affiche le VIN du véhicule. Par la suite l’agent pointeur saisie les
informations relatives au mode de transport de ces véhicules (Matricule du navire ou porte-
voiture, consignataire, date de sortie, mode de transport : routier ou maritime) puis il valide
l’opération.
Apres validation, le PDA envoie les données au système RFID via réseau pour l’enregistrement
dans la base de données. On répète ce processus jusqu’à ce qu’on pointe tous les véhicules.
5. 4 Diagramme d’activité «Paramètre compte »

Figure 51: Diagramme d’activité « paramètre compte »

Cette procédure ne peut être effectuée que par le responsable du parc. Il a la possibilité de
pouvoir ajouter, modifier ou supprimer un agent.

Une fois l’opération terminée, le PDA envoie les informations au serveur DB pour effectuer soit
l’ajout, la modification ou la suppression de l’entité de la base de données.
5. 5 Diagramme d’activité « Boxage véhicule »

Figure 52 : Diagramme d’activité «Boxage »

L’opération de boxage des véhicules dans se fait en 3 grandes parties ; premièrement les agents
du parc saisissent les informations relatives au navire accostant, deuxièmement ils saisissent les
informations concernant le déchargement des véhicules ;ces informations sont en générale
disponibles dans un fichier manifeste contenant tous les informations relatives aux véhicules
chargés dans le navire.la troisième partie est celle effectuée par le logiciel de gestion du parc.

En effet ce processus commence tous d’abord pas un scan complet du parc afin de détecter
toutes les places vides, une fois cette action effectuée, le système choisit un niveau approprié au
stockage des véhicules, ce choix se fait par la méthode ABC.
Une fois le niveau choisit, commence le processus d’affectation des véhicules sur les ranches de
boxage ; cette affectation se fait par la résolution du modèle linéaire en tenant compte du nombre
de véhicule et de la structure du niveau du parc choisi.
Si le niveau choisi atteint son taux d’occupation maximal alors un autre niveau est choisi pour
l’affectation des véhicules restants. À partie de ce planning d’affectation on apporte une
affectation plus optimal grâce à la méthode 2-Opt et enfin on affiche le planning d’affectation des
véhicules.
5. 6 Diagramme de classe

Figure 53 : Diagramme de classe

Ce diagramme fournit les caractéristiques des entités ou objets et leur relation avec les autres
entités. En effet, il existe un seul responsable de parc qui supervise les activités de tous les agents
du parc. Ces agents pointent les véhicules à la réception comme à l’import/export. Quand aux
véhicules, on leur associe un seul Tag actif qui est directement lié à leur VIN.

Conclusion
Dans cette partie, à l’aide du logiciel StartUML fonctionnant sur le langage UML, nous avons
modélisé les différentes étapes de chacune de nos taches a informatisées sans oublié la définition
des différents agents et leur taches qui leurs sont attribuées.
Nous avons utilisé le logiciel pour spécifier, visualiser, modifier et construire les documents
nécessaires au bon développement d'un logiciel orienté objet.
 Chapitre VI

Présentation de
l’application
Application mobile(PDA)-Android et logiciel de gestion
parc automobile (bureautique)

Dans cette partie,nous allons presenter notre environnement de travail

ainsi que les differentes fonctionnalités de notre progiciel de gestion du
parc.
1. Environnement de travail
Le marché du mobile a énormément évolué depuis le début de l’année 2012. Apple, Google,
Windows et Nokia sont en compétition constante pour récupérer des parts de marché
: Android rattrape et dépasse dans certains pays iOS, et Windows Phone commence à se
développer. Le marché des OS sur mobile est donc particulièrement dynamique. Cette explosion
des plateformes de développement sur mobile est donc un problème épineux pour les
entreprises, qui doivent faire preuve d’adaptation. Compte tenu des caractéristiques des PDA
nous avons opté pour la plateforme Android vu qu’elle est open source et offre plus de
portabilité. Les outils nécessaires pour le développement sur la plateforme Android sont :

Eclipse ADT et SDK AVD

Eclipse est un kit de développement dans notre AVD est un émulateur ou

environnement de langue, c'est un ensemble d’outils téléphone virtuel fournit
développement en Open- que met à disposition Google afin pour simuler des
Source dont la suite logicielle de vous permettre de développer applications Android.
est particulièrement fournie. des applications pour Android.
Tableau 12: Environnement de développement

Cette application développée sous la plate-frome Android devrait interagir avec notre
applications bureautique VBA de gestion du parc via un serveur distant ou par des envoies et
réceptions de données à partir de flux RSS.
Visual Basic for Application (VBA) est un environnement de programmation qui accompagne et
permet d'automatiser la plupart des applications bureautiques de Microsoft.
Le mini progiciel développé se divise en deux grandes parties que sont :

 Application mobile pour les PDA(Android)

 Applications bureautique pour la gestion du parc(VBA)

Nous présenterons les fonctionnalités du progiciel dans les sections suivantes

2. Application Mobile Android pour les PDA

Dans cette partie, nous présentons les différentes fonctionnalités de notre application mobile.
Cette Application offre la possibilité de lecture des codes barres des VIN, spécialement conçu
pour les environnements difficiles qui se trouvent dans les entrepôts ou à l'extérieur.

Ci dessous, nous proposons l’icone de lancement de l’application

Figure 54 icone application mobile

2.1 Authentification
L’accès aux différentes fonctionnalités de l’application passe avant tous par l’identification de
l’agent. Cette identification se fait par la saisie du numéro matricule suivi du mot de passe de
l’agent. Apres validation des données l’utilisateur peut par la suite accéder aux différentes
fonctionnalités de l’application.

Accès au Menu principal

Figure 55 : Authentification PDA Figure 56: Menu principal PDA

Le menu principal contient 6 grandes fonctionnalités que sont :

 Le pointage réception
 Le pointage import/export
 Prévision
 Assistance
 Paramétrage
 Déconnexion

2.2 Le pointage réception

La fonctionnalité de « pointage réception » sert a enregistré toutes les informations relatives aux
réceptions des véhicules. Cette opération passe par le scan du code barre du véhicule.
Apres le scan du code barre, l’application fournit automatique la marque et le model du véhicule
puis communique l’information au système RFID via des bornes wifi.
 Etape 1 : Saisie des informations sur le navire

Figure 57 : Information navire Figure 58 : Scan Tag

Figure 56 : Menu principal PDA

Etape 2 : Scan du Tag passif associé au véhicule

Bien placé le code barre du Tag dans le rectangle pour

une bonne lecture. Vous verrez une ligne laser
apparaitre sur votre écran. Si le laser est vert alors le scan
s’est bien effectué dans le cas ou elle est rouge cela veut
dire que la lecture s’est pas bien effectuée.

Apres le scan l’application affiche automatiquement le

numéro du Tag associé au véhicule, dont vous pouvez le
voir dans le premier champ de saisie de la figure droite
Figure 59 : Code barre Tag
passif Figure 60 : Affiche numéros Tag
Etape 3 : Scan du VIN aux véhicules

Apres avoir scanné le VIN du véhicule,

l’application affiche automatiquement les
informations relatives au véhicule
l’enregistre dans le système.

Figure 61 : Scan VIN véhicule Figure 62 : Code barre Figure 63 : Affiche information véhicule
VIN
 On répète cette opération jusqu’au pointage complet de tous les véhicules.
Les informations du pointage sont stockées dans une base de données distante (MySQL) comme
le montre la figure suivante :

Figure 64 : Serveur phpMyAdmin

2.3 Le pointage import/export

Figure 36 : Menu principal PDA Figure 65 : Pointage import/export

Apres le scan du VIN du véhicule sortant, saisir les informations

relatives au mode de transport et cliquez sur le bouton
«Enregistrer » pour communiquer les données au système.

On répète cette action jusqu’au pointage final des véhicules sortants.

Figure 66 : Information import/export

 2.4 Outil prévisionnel
Cette fonctionnalité est accessible que par le responsable du parc et les agents des systèmes
d’informations. Elle permet d’avoir une idée du flux entrant et sortant des véhicules, elle propose
également une estimation du coût de rotation des véhicules tous en tenant compte des
mouvements d’entrées et sorties du parc.

Prévision réception et livraison-Ford et Hyundai

Figure 68 : Prévision Ford

Figure 56 : Menu principal PDA Figure 67 : Prévision Ford-Hyundai

Les données prévisionnelles fournies présentent une incertitude d’erreur de 3% pour les modèles
Hyundai et 20% pour les modèles Ford. Ces erreurs de prévisions sont directement
compressibles et cela se remarque sur les courbes de prévisions de la partie III-3.4

Prévision coût de rotation-Ford et Hyundai

Cette option informe d’avance le

responsable du parc ou les agents du
système d’information sur le coût de
rotation des prochains véhicules
Ford et Hyundai arrivant.
Cette prévision du coût de rotation
est fournit avec une incertitude
d’environ 20 à 25% pour les deux
marques de véhicules.

Figure 69 : Prévision coût de rotation Figure 70 Prévision coût de rotation

 2.4 Gestion des comptes utilisateurs
Dans cette partie, nous montrerons les étapes à suivre afin d’ajouter, modifier, supprimer ou
restreindre les droits d’accès d’un agent. Cette action est réalisable que par le responsable du parc
qui assure l’entière responsabilité de tous les agents de l’espace de stockage vertical.

Ajouter un agent dans la BD

Supprimer un agent de la BD

Modifier information et droit

d’accès d’un agent.

Figure 56 : Menu principal PDA Figure 71 : Paramètre

Ajout d’un agent

Saisie les
informations
relatives à l’agent
puis choisit AGP
s’il s’agit d’un
agent pointeur ou
AGSI s’il s’agit
d’un agent
d’informations
Figure 72 : Information Agent Figure 73 : Ajout réussi
Figure 71 : Paramètre

Suppression d’un agent

Figure 71 : Paramètre Figure 74 : Suppression Agent Figure 75 : Suppression réussi

3. Application bureautique de gestion du parc auto
Cette application dont nous allons présenter les différentes fonctionnalités, constitue le cœur du
système de notre projet ; puisqu’elle est la résultante de notre étude analytique et de la solution
proposée après résolution du modèle linéaire et application des heuristiques d’optimisations.

Cette application présente 12 fonctionnalités dont nous présenterons que 6 de ces fonctionnalités
vu qu’elles sont plus orientées logistique.

Au lancement de l’application pour des questions sécuritaires, l’utilisateur est amené a s’identifié
afin d’accéder au menu.

Figure 76 : Authentification

Figure 77 : Menu principal

Une fois l’authenfication valide, vous êtes dirigés vers le menu principal.
3.1 Gestion des flux entrants
Cette option permet l’entreposage des véhicules dans le parc tous en se basant sur la modélisation
et les heuristiques de performances vu dans la partie IV afin de proposer un planning
d’affectation optimal et sans chevauchement.

Figure 77 : Menu Principal

Interface de saisie

Figure 78 : Fenêtre de saisie

Apres avoir renseigné les champs sur le navire accostant et les informations relatives a véhicules a
parqués, cliquer sur le bouton « Parquer » pour stocker les véhicules et proposer le planning
d’affectations dont nous verrons dans la seconde partie de cette présentation.
Planning d’affectation

Apres avoir entrer les données et valider la saisie, l’application propose automatiquement un
planning d’affectation des véhicules dans le parc comme le montre la figure ci-dessous :

Figure 79 : Planning d’affectation Planning d’affectation

Visualisation du planning d’affectation

3.2 Cartographie Figure 80 : Visualisation planning

Cette option permet d’avoir une vue globale sur l’état du parc. En effet elle fournit pour chaque
niveau du parc :

 Le taux d’occupation
 Le nombre de places disponibles
 Le nombre de places réservées

Cette option peut être visible sur la figure suivante :

 Figure 77 : Menu Principal

Figure 81 : Cartographie

3.3 Outil prévisionnel

Cette option permet au gestionnaire du parc d’avoir une idée des prévisions sur l’état du stock
actuel, des réceptions, livraisons. Cette prévision n’est fournit que pour les modèles Ford et
Hyundai. Pour plus de détails référencez vous a la partie II-3.2.

Figure 77 : Menu Principal

Figure 82 : Prévision
3.4 Assistance
Cette option hérite
de celle vue dans la
partie précédente car
elle tient compte des
données fournies par
l’outil prévisionnel
afin de proposer un
planning
hebdomadaire de
tache a effectuée.
Figure 77 : Menu Principal

Figure 83 : Assistance
3.5 Indice de performance
L’indice de performance est un élément permettant l’évaluation de la qualité du travail en tenant
compte de plusieurs critères d’évaluation. Dans le cadre de notre projet, nous avons sélectionné
les éléments clés permettant une meilleure évaluation ; ces éléments sont :

 Taux moyen de rotation Taux de Rotation

 Taux de rendement CR TR
 Coût de rotation
 Gain cumulatif TMR Gain cumulatif
GC
Coût de rotation

Taux moyen de rotation

IP Indice de performance
Dans la précédente page, nous avons définir les critères d’évaluations permettant l’évaluation de
la qualité du travail afin de d’aboutir a un indicateur de performance satisfaisant. Les détails
relatifs aux indicateurs seront fournis en annexe.

Figure 84 : Indice de performance

L’objectif pour la société est :

 Avoir une rotation moyenne de 60% quelque soit le nombre et emplacement des
véhicules.
 Atteindre un taux de rendement de 30% pour l’ensemble des véhicules stockés dans le
parc.
 Minimiser au maximum les coûts de rotations relatives aux mouvements des véhicules
dans le parc.
 Avoir un gain cumulatif dont la moyenne est supérieure à 25%.

4 Approche future
Comme nous l’avons constaté, notre progiciel développé se présente sous deux volets dont une
développée sous la plateforme Android pour le traitement des données des flux entrant/sortant
des véhicules et l’autre volet concerne l’application bureautique développée en VBA pour
l’affectation des véhicules dans le parc.
Cependant, il reste a fait communiquer les deux applications afin de synchroniser les données et
rendre le système plus autonome voir même l’obtention d’un système intelligent capable
d’anticipé et effectué des réservations d’espaces pour les futurs flux entrants.

Figure 87 : Serveur distant

Figure 85 : Application Android Figure 86 : Application VBA

Conclusion et perspectives
Dans ce présent travail, nous avons approché un cas réel de planification dans une problématique
de dispatching de véhicules dans un environnement incertain présentant plusieurs contraintes et
aleas.Les problèmes de décision qui émanent d’une telle situation sont essentiellement lies aux
affectations des véhicules dans les ranches de boxage de l’espace de stockage vertical du parc
automobile.

En effet l’approche idéale qui allait nous permettre de résoudre le problème de dispatching qui
est d’une nature dynamique, comme nous l’avons pensé est la programmation dynamique. Or
après avoir commencé l’étude nous nous sommes rendu compte des limites de sa faisabilité dû
fait des données insuffisante qui ont été mis a notre disposition ce qui ne permettra pas une
bonne estimation des aleas.La qualité du planning peut se dégrader sur les dernières périodes de
l’horizon compte tenu du nombre d’industrie automobile qui se tourne vers le Maroc. La priorité
a été donc donnée aux véhicules ayant un important flux d’entrée/sortie en vue d’anticiper tous
risques de congestion au niveau du parc. Mais l’idéal serait de tenir aussi compte du temps de
séjour des véhicules dans le parc.

Par ailleurs, le travail s’est focalisé sur la résolution du problème de la société.

Pourtant, il pourrait s’inscrire dans une problématique plus générique et aboutir sur une
résolution plus générale sur un champ d’intérêt plus élargi.

Le travail a pu aboutir sur un outil informatique qui constitue une bonne alternance à la
planification manuelle.

Cette étude peut éventuellement faire l’objet de plusieurs ameliorations.Nous pourrions tenter
une approche en utilisation d’autre heuristique et méta-heuristique tel que la méthode 3-OPT
pour résoudre autrement notre problématique via l’adoption de la programmation dynamique ou
par programmation par contrainte. Les améliorations évoquées auparavant peuvent faire l’objet
d’une nouvelle étude qui vérifie la résolution et l’implémentation de ces approches.
 Bibliographie et
Webliographie

 Webliographie
 [1] Marsa Maroc site officiel : http://www.sodep.co.ma/web/marsamaroc/nos-
services
 [2]Vin décoder site officiel : http://vindecoder.eu/fiat
 [3] VIN-documentation
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vehicle_Identification_Number
 [4] PDA-documentation http://fr.wikipedia.org/wiki/Assistant_personnel
 [5] RFID-documentation http://fr.wikipedia.org/wiki/Radio-identification
 [6] Bare code decoder-tutorial Android
http://forum.frandroid.com/topic/47183-librairy-scan-code-barre
 [7] StartUML site officiel : http://staruml.sourceforge.net/
 [8] Programmation Android site officiel : http://siteduzero.com

 Bibliographie
 Les fondements conceptuels de l’ABC-Simon ALCOUFFE et Véronique
MALLERET
 Le voyageur de commerce – page 42-58, Michel Van Caneghem
 Méthode de recherche locale-page 25-28, Michel Van Caneghem
 Le problème du voyageur de commerce en informatique-Julien Baglio
 Créez des applications pour Android.pdf-Frederic Espiau(Apollidore)
 An Effective Heuristic Algorithm for the Traveling-Salesman Problem
Operations Res-S. LIN AND B. W. KERNIGHAN (1973). . 21, 498-516.
 Local Search Heuristics. (n.d.) Retrieved June 16, 2008
 Computer solutions of the traveling salesman problem.-S. LIN (1965). Bell Syst.
Tech. J. 44, 2245-2269
 Heuristics for the Traveling Salesman Problem - Christian Nilsson
 Annexes
Calcul des Coûts et Taux

Variable Définition Statut

N Nombre de véhicule a parqué
i Indice des vehicules i€{1,2,3,…..,N}
j Indice des niveaux du parc j€{1,2,3,4,5}
Vij variable définissant le véhicule i qui sera stocké au niveau j.
TOj Taux d’occupation du niveau j.
Cj Capacité du niveau j
L Nombre de ligne sur un niveau
C Nombre de colonne
TRi Taux de rotation du véhicule i
TS Temps de séjour (Jour)
G Gain ou marge brute sur les N véhicules parqués(Dirhams)
R Rendement ou gain en pourcentage sur les N véhicules parqués
CR Coût de rotation du véhicule (Dirhams)

CGP Coût global de rotation prévu pour chaque véhicule(Dirhams)

CG Coût global de rotation des véhicules dans le parc(Dirhams)

CS Coût de stockage(Dirhams)

CM Coût de maintenance des véhicules dans le parc(Dirhams)

Vij= {

∑
TO= Coût de rotation du véhicule i dans le parc

TRi= Coût de maintenance Durant les TS jours

CRi= (TRi×CS) + (CM×TS)

CG=∑ + (TO×CM×TS)

G=CGP-CG Coût d’entretien de l’espace occupé durant les TS jours

R=
 Manifeste d’entrée

Code constructeur WMI

 Université Hassan II
Faculté des Sciences Aïn Chock
-----------Casablanca
Année Universitaire 2013 / 2014

Master en Ingénierie et Optimisation des

Systèmes de Transport et Logistique
Nom & Prénoms : ADONI WILFRIED YVES HAMILTON
Titre du sujet : Optimisation de l’espace de stockage vertical par les
____________Systèmes RFID
Secteur d’activité : Gestion parc automobile et espace de stockage vertical
Mot clés : RFID, PDA, Code barre, Entreposage, Stockage vertical, VIN
Méthode théorique: Modèle linéaire/Méthode ABC/Méthode 2-Opt

Outils techniques Langages informatiques

SIMIO ECLIPSE EXCEL Start VBA Java Mobile-J2ME SQL XML
SIMULATION 2013 UML

Résumé
Ce document présente le rapport du projet de fin d’étude dont le titre est
« l’optimisation de l’espace de stockage vertical par les systèmes RFID » au
sein du Département Terminal Voiturier de Marsa Maroc.
Apres avoir fait une étude analytique de toute la sous chaine logistique afin de
classifier les aléas et contraintes du problème et proposer des méthodes de
résolution, on a établit une modélisation par la recherche opérationnelle dont
l’objectif est la minimisation du taux d’occupation du parc automobile ainsi que
l’optimisation des coûts de rotations des véhicules dans le parc automobile tous en
proposant un planning optimal d’affectation des véhicules. Enfin, on automatise le
processus de stockage et le planning d’affectation des véhicules grâce à un mini
progiciel développé en VBA (planning d’affectation et suivi des coûts de rotation)
et java Mobile Android (pointages des véhicules). Grâce à ce projet, on a montré la
possibilité d’établir un planning efficace d’affectation des véhicules par des
heuristiques d’optimisation en tenant compte des contraintes et aléas du problème.