REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE

INSTITUT SUPERIEUR DES TECHNIQUES APPLIQUEES

« I. S. T. A.»

B. P. 6593 KIN 31
SECTION : MECANIQUE
PREMIER CYCLE
KINSHASA/BARUMBU

ANALYSE FONCTIONNELLE D’UN VEHICULE HYBRIDE

« CAS DE LA TOYOTA PRIUS II »

PAR :
MAUTU YALIKO Jonathan

Directeur : Travail de fin de cycle présenté en vue

C. T. MPIA BOLOMBANZA Innocent de l’obtention du grade académique
Ingénieur en Génie Mécanique d’ingénieur technicien en Mécanique
Orientation : Electromécanique

Année Académique : 2019 - 2020

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EPIGRAPHE

" Il est bien plus beau de savoir quelque chose de tout que de savoir tout d'une
chose. Cette universalité est la plus belle."

Blaise Pascal
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REMERCIEMENTS
Le chemin qui mène vers la réussite est toujours rempli d’obstacle, guidé par
notre rage de vaincre nous avons pu terminer notre premier cycle en
apothéose.
Cependant, nous n’aurions pu réaliser cette prouesse sans l’aide des personnes
qui, depuis le début, ont été la et nous ont soutenu de toutes les manières.
Nous remercions en premier lieu, le Seigneur Notre Dieu, le maitre des temps
et des circonstances, pour sa grâce, son amour et sa protection. On n’aurait pu
atteindre notre objectif sans lui.
Nous remercions notre Directeur de Travail, le Chef des Travaux Innocent
MPIA, pour sa disponibilité, ses conseils, son implication ainsi que pour nous
avoir guidé pendant la réalisation de ce travail.
Nous remercions nos parents, papa Bonaventure MAUTU et maman Pascaline
ESANGA pour leur amour inconditionnel et leur sacrifice de nous voir réussir
Nos remerciements vont également à notre grand frère, Fresty MAUTU, pour
son soutien financier et sa confiance en nous, ainsi qu’à nos frères et sœur,
Samantha MAUTU, Moïse MAUTU et Gaël MAUTU.
Durant ce parcours académique, nous avons connu des hauts comme des bas,
nous remercions aussi nos camarades de classe, avec qui, nous avons lutté
jusqu’à la fin, nous voyons Gaëtan MABAKA, Michée NZEMBELE, Djo MAFINGA,
Joseph-Marie MANY TRA-NGONDA, Ridi LELO, Grâce TAMBU, Michée LENGA,
Nathan BABENDA, Jonathan MUTAMBA et beaucoup d’autres encore.
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INTRODUCTION
A. PROBLEMATIQUE
Dans un monde en perpétuelle évolution, l’automobile constitue, en ces jours,
un des moyens de locomotion les plus utilisés par l’homme.
Cependant, depuis le début de l’industrialisation, les véhicules constituent une
des causes majeures de la pollution atmosphérique. Ils sont généralement
dotés des moteurs thermiques à forte émissions de gaz toxiques et des
particules nocives qui ont un effet direct sur la santé (voies respiratoires et
cardio-vasculaires).
Grands consommateurs d’énergies fossiles, ces véhicules exigent plus
d’entretien, donc plus d’argent dépensé pour s’assurer une longue durée de
vie.
B. INTERET DU SUJET
Nous avons choisi de développer ce sujet pour diverses raisons, notamment :
- pour sa contribution écologique, les véhicules hybrides, en général et la Prius
II, en particulier font partie de ce qu’on appelle les “automobiles propres“, la
technologie hybride utilise intelligemment le moteur à essence tout en
réduisant la consommation, et donc les émissions de dioxyde de carbone (CO2)
et d’oxyde d’azote (NOX) ainsi que les particules fines.
- pour son innovation technologique, à la différence des véhicules à moteurs
thermiques, les hybrides n’ont ni démarreur, ni alternateur, ni embrayage, ni
courroie de distribution. Pièces qui doivent être réparées ou remplacées en
fonction du kilométrage sur les véhicules traditionnels. Et moins de pièces, ça
fait moins d’interventions. De plus, en ville, une Toyota Hybride peut parcourir
jusqu’à 2/3 de son trajet grâce à l’énergie électrique, ce qui lui permet de
moins consommer.
- pour son autonomie et sa conduite, la caractéristique première d’une voiture
hybride, c’est l’impressionnant silence de fonctionnement et l’absence de
vibrations lorsque vous circulez en mode 100 % électrique. Le passage du
moteur électrique au moteur à essence et inversement se fait
automatiquement, tout en douceur, sans même que vous vous en aperceviez.
Sa batterie a une longue durée de vie (garantie 5 ans, voire même 8 ans en
bonne conduite).
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- pour son prix abordable sur le marché, un véhicule hybride, comparé au

thermique du même modèle, est à peine plus couteux que son concurrent mais
plus conservateur, plus économique et plus autonome.
- pour son attraction et sa révolution dans le domaine automobile, le monde
évolue et les véhicules hybrides font partie des véhicules de demain. Les
énergies non renouvelables s’épuiseront donc l’être humain se prépare déjà au
changement et grâce à ces véhicules propres, nous sauvons aussi notre
planète.
C. DELIMITATION DU TRAVAIL

Notre sujet : L’analyse fonctionnelle des véhicules hybrides, cas de la Toyota

Prius II se limite à l’étude interne et détaillée du véhicule, les différentes
variétés des hybrides, les calculs du rendement et le régime de la Prius II.

Compte tenu du temps et de la grandeur du sujet, nous nous sommes focalisés

sur les analyses d’une importance capitale pour le cadre de l’amélioration de
nos connaissances en matière de l’électromécanique.

D. SUBDIVISION DU SUJET

Le présent travail se subdivise de la manière suivante :

 Chapitre I : Présentation du Véhicule (cas de la Toyota Prius II)

I. 1. Différentes Variantes
I. 2. Système Mécanique
I. 3. Système d’Alimentation et de Distribution
I. 4. Système d’Allumage
I. 5. Système de Refroidissement
I. 6. Système de Direction
I. 7. Système de Freinage, etc.
 Chapitre II : Analyse Fonctionnelle
II. 1. Analyse de la Chaine de Traction
II. 2. Principe de Fonctionnement
II. 3. Différentes Architectures de la Traction Hybride (Avantages et
Inconvénients)
 Chapitre III : Analyse des Performances
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CHAPITRE PREMIER : PRESENTATION DU VEHICULE HYBRIDE (Cas de la

TOYOTA PRIUS II)
I. 1. DIFFERENTES VARIANTES
I. 1. 1. Introduction
La Toyota Prius est une automobile hybride électrique produite
par Toyota depuis 1997 avec quatre générations déjà commercialisées. Le mot
Prius dérive du latin primus qui signifie premier. La dénomination Toyota Prius
couvre plusieurs modèles d'automobiles à motorisation hybride, présentant
une double motorisation thermique et électrique et sont équipés du
système Hybrid Synergy Drive (HSD).

Figure 1. Toyota Prius 2eme génération

I. 1. 2. Le Concept-Car PRIUS (1995) : le début de l’aventure hybride

En septembre 1993, Toyota crée une équipe de dix ingénieurs et designers
chargée d’imaginer la voiture de XXIe siècle, sous le nom de code G21 (pour
Globe 21ème siècle).

Figure 2. Toyota G21

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Le 1er février 1994, sous l’impulsion de l’actuel président de Toyota, Takeshi

UCHIYAMADA, G21 devient officiellement un projet visant à développer et
produire une voiture respectueuse des ressources et de l’environnement tout
en conservant les avantages des voitures modernes. L’objectif alors fixé à celle
qui deviendra plus tard est de consommer moitié moins de carburant qu’une
voiture thermique équivalente.
À l’été 1994, le concept G21 était approuvé dans ses grandes lignes. Mais ce
n’est qu’une fois la décision prise de l’exposer au Salon de l’Automobile de
Tokyo à l’automne 1995 que s'est immiscée l’idée d’un hybride. Le prototype
de la G21 utilisait déjà un condensateur pour stocker l’électricité.

Figure 3. La G21 présentée au salon auto de Tokyo

En plus d’une efficacité du moteur largement accrue grâce à une nouvelle

génération de moteur essence à injection directe, des fonctions comme la
régénération d’énergie ou l’arrêt du moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt ont
été utilisées pour améliorer la consommation de carburant.

Elle atteint ainsi 3,3l/100 km (selon le cycle d’homologation japonais), soit la

moitié de tout autre modèle disponible en 1995.
I. 1. 3. La Première Génération PRIUS [XW10/XW11] (1997 – 2003)
Première voiture de série à motorisation hybride au monde lors de son
lancement, la Prius divisait par deux la consommation et les émissions de
CO2 de l'époque. Elle était équipée d’un groupe essence 1,5 VVT-i spécifique et
d’un moteur électrique.
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Figure 4. Toyota Prius I

Le premier modèle, la Prius I (type XW10), une berline 4 portes avec une malle
séparée, a été proposé en 1997 au Japon seulement. Il a été suivi en 2000 par
une version techniquement remaniée mais à la carrosserie identique (XW11),
disponible également en Europe, aux États-Unis et en Australie.
La Prius réduisait sensiblement les pertes d’énergie grâce à un mécanisme de
coupure moteur au ralenti, ainsi qu’à un système de récupération d’énergie
convertissant l’énergie cinétique en électricité à la décélération et au freinage.

Figure 5. La première génération de la Prius au salon auto à Tokyo

I. 1. 4. La Seconde Génération ou la TOYOTA PRIUS II [XW20] (2003 – 2009)

La Toyota Prius II (XW20) ou bien la deuxième génération de la Prius a été
produite pendant 5 ans (de 2003 à 2009) dans ses usines de KARIYA (au Japon)
et de CHANGCHUN (en Chine). Cette berline bénéficie d’une carrosserie
totalement redessinée, plus performante, plus durable, moins polluante et
moins consommable que sa cousine de la première génération.
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Figure 6. La Toyota Prius II

Sortie en septembre 2003, la Prius II optait pour une carrosserie cinq portes à
hayon arrière, au lieu de la berline quatre portes tri-corps de sa devancière.

Figure 7. La Toyota Prius II

Elle a été élue Voiture de l’année en 2005 en Europe. En mai, 2008, Toyota a
annoncé avoir vendu 1 million de Prius II dans le monde. C’est elle qui fera
objet de notre étude dans ce travail.
I. 1. 5. La Troisième Génération ou la Toyota PRIUS III [XW30] (2009 – 2016)
La troisième génération de la Prius, lancée en mai 2009 a conservé la silhouette
triangulaire caractéristique de son ainée mais le re-design de son capot, de ses
phares et des rétroviseurs ont permis une plus grande modulation.
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Figure 8. La Toyota Prius III

Plus longue (de 15 mm) et plus large (de 20 mm), phares à LED en option, toit
ouvrant avec panneau solaire et ventilation à énergie solaire, affichage tête
haute par projection sur le pare-brise, etc. La Prius III est nettement mieux que
la précédente mais à un prix plus couteux.
Outre un système hybride THS II repensé et muni d’un réducteur,
l’augmentation de la cylindrée (1,8 l8tres) et le nouveau moteur électrique 3JM
ont abaissée la consommation de carburant à 2,6 l/100 km.

Figure 8. La Toyota Prius III

* Toyota Prius III Hybride Rechargeable

La Prius III Hybride Rechargeable ou bien la Prius III Plug-In Hybrid, comme son
nom l’indique, est une version hybride rechargeable de la troisième génération
des Prius. Présentée en 2009 lors des différents salons de l’automobile, elle se
distingue esthétiquement du reste du catalogue Prius par de menus détails : le
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plus visible est bien entendu la présence de la trappe de la prise de recharge

électrique.

Figure 9. La Toyota Prius III Hybride Rechargeable

Une autre particularité que possède cette voiture est qu’elle utilise un nouveau
format de batterie en lithium-ion (Li-ion), qui peut se brancher et se recharger
sur une prise de courant extérieure ainsi qu’une électronique de puissance.

Figure 10. La Prius III Plug-in Hybrid sous tension

I. 1. 6. La Toyota PRIUS + [ZVW40 ou XW40] (2012– )

La Prius +, connue sous les dénominations de Prius α (alpha) au Japon, ou
encore de Prius V (v comme versatile) sur le marché nord-américain, est une
autre variante de la Prius lancée au Japon en 2011, présentée au Salon auto de
Detroit en janvier 2011 puis commercialisée à partir du printemps 2012 sous le
nom de Prius +.
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Figure 11. La Toyota Prius +

Elle a permis à Toyota d’agrandir sa famille Prius avec une déclinaison

monospace à 5 ou 7 places (plus longue de 13 cm, plus large de 3 cm et plus
haute de 8,5 cm qu’une berline Prius) et offre désormais une alternative sur
une conduite soit électrique, ou soit à essence et utilise, elle aussi, une batterie
lithium-ion.
I. 1. 7. La Quatrième Génération ou la Toyota PRIUS IV [XW50] (2016 – )
Cette nouvelle génération est, en toute logique, plus améliorée que les
précédentes.
Présentée pour la première en août 2015 au Salon auto de Francfort et
commercialisée en 2016, l’auto existe en format hybride classique et hybride
rechargeable.

Figure 12. La Toyota Prius IV

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Elle repose sur une toute nouvelle plateforme technique baptisée TNGA
(Toyota New Global Architecture) sur son châssis offrant une conduite plus
plaisante grâce à son centre de gravité abaissé un design intérieur et extérieur
distinctif ainsi qu’un niveau de sécurité encore amélioré.

Figure 13. La Toyota Prius IV

Son rendement thermique de 40% pour le 1,8 litre VVT-i, un record mondial
pour un moteur à essence puis sa consommation et émissions en baisse de 18%
grâce à une conception innovante.
I. 2. SYSTEME MECANIQUE DE LA PRIUS II
I. 2. 1. Dimensions
Spacieux et lumineux, ce sont les 2 principaux adjectifs qui caractérisent le
mieux l’habitacle de cette Prius II. La planche de bord est aménagée de telle
manière que toutes les commandes tombent bien sous la main, avec une
mention spéciale pour le volant multifonction (pour commander la radio et
surtout la climatisation) et l’afficheur LCD à commande tactile. L’absence de
boite de vitesse et de frein à main au plancher, libère par ailleurs de la place
pour de nombreux rangements. A noter qu’un compartiment supplémentaire
est prévu sous le plancher, pour stocker divers objets.
Longueur 4140 mm
Largeur 1699 mm
Hauteur 1481 mm
Empattement 2550 mm
Voies 58.3 mm
Poids à vide 1325 kg
Coffre 408 l
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I. 2. 2. Moteurs
La Toyota Prius II est une voiture hybride, qui fonctionne à la fois avec un
moteur thermique, mais aussi et surtout, un bloc électrique. Le plus
intéressant, est que le fonctionnement de ces 2 moteurs est entièrement
automatisé, avec un passage d’un mode à l’autre, ou l’entraînement simultané
des deux selon les conditions de conduite. Contrairement à certaines idées
reçues, pas besoin de prise de courant pour recharger le moteur électrique.

Figure 14. Moteur HSD Toyota Prius II 1.

Moteur à essence 2. Moteur électrique (moteur de traction)
Figure 15. Motorisation Toyota Prius II

Le concept allie un moteur à essence qui serait sous-dimensionné s'il était

utilisé seul, complété par deux moteurs-générateurs électriques dénommés
MG1 et MG2, de tailles et de puissances différentes ; tous trois sont reliés à
un train épicycloïdal.
A. Moteur à essence
Son moteur à essence est optimisé pour une faible consommation et une
pollution limitée (moteur à cycle d’Atkinson où le taux de détente est supérieur
au taux de compression) de 4 cylindres en ligne et 8 soupapes est disposé
transversalement à l’avant du véhicule, l’alésage et la course pour une
dimension de 75.0 x 84.7 mm. Le volume total de la cylindrée est de 1497 cm 3.
Elle dotée d’un réservoir à essence de capacité 45 litres.
Il produit une puissance maximale de 110 ch à 6000 tr/min et un couple
maximal de 140 Nm à partir de 4000 tr/min.
Il n’est pas suralimenté car il est relié à moteur électrique.
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Figure 16. Moteur Toyota Prius II

B. Moteurs électriques
 Moteur Electrique (ME)
Un moteur électrique (MG2) de 104 kg est un moteur synchrone (triphasé) à
aimant permanent pouvant fonctionner en générateur de courant suivant les
phases de fonctionnement. Il est alimenté sous 500 V triphasé continu. On
admet un rendement de 95 % et un facteur de puissance (cos) de 0,8 à pleine
puissance.
 Générateur (GE)
Un générateur de courant (MG1) pouvant aussi fonctionner en moteur
électrique synchrone triphasé suivant les phases de fonctionnement. Elle
tourne généralement à une vitesse de rotation inférieure à 1000tr/min et
admet un rendement de 95 %.
I. 3. SYSTEME D’ALIMENTATION ET DE DISTRIBUTION
I. 3. 1. Alimentation
Electriquement, elle se fait par injection électronique, c’est-à-dire tous les
accessoires, compresseur de climatisation compris, sont alimentés par la
batterie de traction à travers l'électronique de puissance.
 Les Batteries
Le châssis de batterie HV alimente le système électrique à haute tension avec
de l'électricité à courant continu (DC). Les câbles d'alimentation électrique à
haute tension, positif et négatif, sont acheminés sous le panneau de plancher
du véhicule, du châssis de batterie jusqu'à l'inverseur/convertisseur.
L'inverseur/convertisseur contient un circuit qui amplifie la tension de batterie
HV de 201 à 500 volts en courant continu (DC). L’ensemble de 3 câbles
d'alimentation électrique est acheminé de l'inverseur vers chaque moteur à
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haute tension (moteur électrique, générateur électrique et compresseur de

climatisation). Les occupants du véhicule et les agents d’intervention d’urgence
sont tenus à l’écart de l’électricité à haute tension par les systèmes suivants :
- Un fusible à haute tension 1 offre une protection contre le court-circuit
dans le châssis de batterie HV.
- Les câbles d'alimentation électrique à haute tension positif et négatif 2
branchés sur le châssis de batterie HV sont commandés par les relais
normalement ouverts de 12 volts 3. Quand le véhicule est coupé, les relais
interrompent la circulation de l'électricité provenant du châssis de batterie
HV.
- Les câbles d'alimentation électrique positif et négatif 2 sont isolés du châssis
en métal, ce qui élimine toute possibilité de décharge électrique en touchant
le châssis en métal
- Un moniteur de dysfonctionnement de masse 4 contrôle en permanence la
fuite de haute tension vers le châssis métallique pendant le fonctionnement du
véhicule. Si un dysfonctionnement est détecté, l’ordinateur du véhicule 5
allume le témoin d'avertissement principal sur le combiné d'instruments et le
témoin du système hybride sur l’écran LCD.
- Les relais de châssis de batterie HV ouvrent ou coupent automatiquement le
flux d'électricité lors d'une collision suffisante pour activer les airbags SRS.

Figure 17. Système de sécurité Prius II – Véhicule coupé

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Figure 18. Système de sécurité Prius II – Véhicule activé

I. 3. 2. Distribution
La distribution est assurée par un double arbre à came en et le VVT-i. Le VVT-i
est l'abréviation de Variable Valve Timing Intelligence qui signifie Intelligence
de distribution variable des soupapes, il s’agit du niveau où l'angle d'ouverture
de la soupape d'admission est avancé ou retardé électroniquement à l'aide
d'une soupape de commande d'huile. L'angle varie en fonction de la vitesse du
véhicule, du régime moteur, de la charge et d'autres paramètres du capteur de
moteur.
I. 3. 3. Schéma Synoptique de la Prius II
Ce schéma nous permet d’observer les liens mécaniques et électriques qui
existent entre les différents composants nécessaires au transfert des couples,
des puissances et des fréquences de rotations.

Figure 19. Schéma synoptique de la Prius 2eme génération

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La partie opérationnelle de la transmission est composée :

 d’un moteur thermique utilisant un cycle d’Atkinson ;
 d’un générateur de courant MG1 pouvant fonctionner en moteur
électrique synchrone triphasé suivant les phases de fonctionnement ;
 d’un moteur électrique synchrone triphasé MG2 pouvant fonctionner en
générateur de courant suivant les phases de fonctionnement ;
 d’un train épicycloïdal permettant la répartition de puissance ;
 d’une transmission mécanique finale acheminant l’énergie aux roues ;
 d’un inverseur transformant le courant alternatif triphasé en courant
continu et inversement ;
 d’une batterie permettant de stocker l’énergie électrique récupérée.
I. 3. 4. Caractéristiques du véhicule Hybride
Composants Caractéristiques
Rapport de transmission : K = ωR/ωS = ω10/ω5
Où ωS est la vitesse de rotation de l’arbre de
sortie du train épicycloïdal par rapport au
Réducteur + Différentiel châssis.
On considère ωS > 0.
Rendement réducteur + différentiel R = 0,9
Train épicycloïdal de répartition de puissance Rendement Train épicycloïdal : T = 1
Le moteur électrique de 104 kg est un moteur
synchrone (triphasé) à aimant permanent. Il est
alimenté sous 500 V triphasé continu. On admet
un rendement de 95 % et un facteur de
puissance (cos) de 0,8 à pleine puissance.
Moteur Électrique (ME) Vitesse de rotation notée ωME, telle que :
- ωME < 6200 tr/min ;
- Puissance maxi de 50 kW pour 1540 tr/min >
ωME > 1200 tr/min ;
- Couple maxi de 400 Nm constant de 0 à 1200
tr/min.
Le moteur thermique est un 4 cylindres de 1497
cm3 (1,5 l). Il fonctionne au sans plomb 95 ou
98. Le rendement au régime optimal est de
MT=35% (incluant le rendement
Moteur Thermique thermodynamique).
essence (MT) Vitesse de rotation notée ωMT, telle que :
- 0 tr /min < ωMT < 6000 tr/min ;
- Puissance maxi de 81 kW à 6000 tr/min ;
- Couple maxi de 140 Nm à 4000 tr/min.
Vitesse de rotation notée ωGE, telle que :
- ωGE < 10000 tr/min ;
Génératrice Électrique (GE) On admet un rendement de 95 %.
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La batterie du système hybride est une

association série de 28 petites batteries à
Nickel-Métal Hydrures (NiMH) de 7,2 V de
tension chacune. Sa capacité est de 6,8 Ah, sa
masse de 39 kg. L'énergie maximale contenue
Batterie est de EBat = 6,7 MJ = 1,86 kWh.
À la charge comme à la décharge, la batterie
présente une résistance interne impliquant un
rendement de Bat= 0,95.
La batterie est initialement à sa charge
maximale.

I. 3. 5. Performances
Avec un poids relativement réduit de 1300 kg, la Prius II pointe à 173 km/h et
passe de 0-100 km/h en 10,9 s seulement. On le voit, cette dernière est très
performante et tient tête à de nombreuses concurrentes (essence ou diesel).
Vitesse maximale 173 km/h
0 à 100 km/h 10.9 sec
0 à 160 km/h 31.5 sec
400 mètres DA 18.1 sec
1000 mètres DA 32.7 sec
Poids/Puissance 12.05 kg/cv

I. 3. 6. Consommation
Bien que fonctionnant uniquement avec de l'essence comme source primaire
d'énergie, la consommation de la motorisation hybride de la Prius II est de
l'ordre de 5 l/100 km en situation réelle. Ce résultat est obtenu en faisant
fonctionner le moteur thermique le plus près possible de son rendement
maximum, ce qui est impossible sur une voiture traditionnelle à cause des
fluctuations de puissance très importantes liées aux variations de la vitesse. La
réversibilité des moteurs électriques permet également de récupérer lors des
freinages une partie de l'énergie habituellement perdue sous forme de chaleur,
en utilisant MG2 comme générateur pour recharger la batterie. Cette
particularité est mise à profit en circulation urbaine, où la Prius II excelle sur le
plan du rendement par rapport aux automobiles à propulsion purement
thermique.
Le cycle urbain se caractérisant par des arrêts et des faibles vitesses, la voiture
n’a alors besoin que de peu de puissance ; le moteur thermique n'y fonctionne
qu'en cas de forte accélération et la batterie se recharge lors des freinages. En
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cycle urbain, une voiture avec un moteur hybride consomme donc bien moins
qu'une voiture non hybride de même catégorie.
Cycle urbain 5 l/100 km
Extra urbain 4.2 l/100 km
Mixte 4.3 l/100 km
Emission CO2 104 g/km
Autonomie 1406 km

N’oublions pas le principal argument de cette voiture hybride, qui est son
respect de l’environnement. Ses émissions d’oxydes d’azote (N0x) +
hydrocarbures (HC) sont inférieures de 83% aux normes EURO IV (-93% vis à vis
des diesels). La boite de vitesse E-CVT à variation continue déstresse la
conduite par sa fluidité et sa commande simplifiée.
I. 4. SYSTEME D’ALLUMAGE DE LA PRIUS II
I. 4. 1. La Clé électronique
La Prius II est équipée de série d’une nouvelle clé électronique.
 Caractéristiques de la clé électronique :
- Émetteur de commande à distance pour verrouiller ou déverrouiller les portes
- Clé électronique pour démarrer
- Clé en taille en métal cachez pouce verrouiller/déverrouiller les portes depuis
le verrouillage extérieur de porte du conducteur.

Figure 20. Clés électronique et métallique Prius II

 Démarrage/Arrêt du véhicule
La clé électronique remplace la clé taillée en métal traditionnelle et la fente de
clé électronique et le bouton de mise en marche remplacent le contacteur
d’allumage.
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- Une clé électronique standard comme indiquée sur le schéma est insérée
dans la fente de clé électronique ;
- La fente de la clé électronique ne tourne pas comme un contacteur
d’allumage traditionnel. A la place, un bouton de mise en marche avec un
témoin d’état intégré est prévu au-dessus de la fente de clé électronique pour
passer d’un mode d’allumage à un autre. La pédale de frein étant relâchée, la
première pression du bouton de mise en marche active le mode des
accessoires, la seconde pression active le mode d'allumage et la troisième
pression désactive ce mode d'allumage ;
- Le démarrage du véhicule est prioritaire sur tous les autres modes d'allumage
et s'effectue en enfonçant la pédale de frein tout en appuyant une fois sur le
bouton de mise en marche. Pour s'assurer que le véhicule a démarré, le témoin
d’état du bouton de mise en marche doit être éteint et le témoin READY doit
être allumé dans le combiné d'instruments ;
- Quand le véhicule a démarré, qu'il est sous contact et opérationnel (témoin
READY allumé), il peut être coupé à l'arrêt complet en appuyant une fois sur le
bouton de mise en marche ;
- La fente de la clé empêche la clé électronique d’être enlevée lorsque le
véhicule est activé et opérationnel (témoin READY allumé) ou lorsque le mode
d’allumage est activé.

Mode d’allumage Témoin du bouton de

mise en marche
Désactivé Désactivé
Accessoires Vert
Allumage activé Ambre
Véhicule démarré (témoin Désactivé
READY allumé)
Dysfonctionnement Clignotant, ambre
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Figure 21. Méthode de démarrage avec clé électronique

I. 4. 2. Clé électronique d’ouverture et de démarrage intelligent (équipement

disponible en option)
La Prius peut être équipée d’une clé électronique d’ouverture et de démarrage
intelligents disponible en option qui semble fonctionner et être conçue de la
même façon que la clé électronique de série.
Cependant, la clé intelligente se compose d'un émetteur-récepteur qui
communique de manière bidirectionnelle, permettant au véhicule de
reconnaître la clé intelligente quand elle se trouve à proximité. Le système peut
verrouiller ou déverrouiller les portes sans avoir à appuyer sur les boutons de
clé intelligente ou il peut démarrer le système hybride sans avoir à insérer la clé
intelligente dans la fente de clé électronique.
 Caractéristiques de la clé intelligente :
- Fonction passive (à distance) pour verrouiller/déverrouiller les portes et pour
démarrer le véhicule.
- Emetteur à commande à distance pour verrouiller/déverrouiller les portes.
- Clé électronique pour démarrer.
- Clé taillée en métal cachée pour verrouiller/déverrouiller les portes depuis
le verrouillage de porte du conducteur.
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Figure 22. Clé électronique intelligente et Capteur tactile de déverrouillage

 Démarrage/Arrêt du véhicule
Les modes d’allumage et la séquence de démarrage sont les mêmes que pour
la clé électronique de série à l’exception que la clé intelligente ne doit pas être
insérée dans la fente de clé électronique.
- Comme indiqué sur le schéma, la clé intelligente disponible en option
peut être insérée dans la fente de clé électronique ou maintenue à
proximité du véhicule.
- La pédale de frein étant relâchée, la première pression du bouton de mise
en marche active le mode des accessoires, la seconde pression active le
mode d'allumage et la troisième pression désactive ce mode d'allumage.
- Le démarrage du véhicule est prioritaire sur tous les autres modes
d'allumage et s'effectue en enfonçant la pédale de frein tout en appuyant
une fois sur le bouton de mise en marche. Pour s'assurer que le véhicule a
démarré, le témoin d’état du bouton de mise en marche doit être éteint et
le témoin READY doit être allumé dans le combiné d'instruments.
- Quand le véhicule a démarré, qu'il est sous contact et opérationnel (témoin
READY allumé), il peut être coupé à l'arrêt complet en appuyant une fois sur le
bouton de mise en marche.
- Les véhicules équipés de la clé intelligente disponible en option disposent
d’un bouton de désactivation situé sous la colonne de direction comme
indiqué sur le schéma. Une fois désactivée, la clé intelligente doit être
insérée dans la fente de la clé pour activer les modes d’allumage et
démarrer le véhicule.
- La fente de la clé empêche la clé électronique d’être enlevée lorsque le
véhicule est activé et opérationnel (témoin READY allumé) ou lorsque le
mode d’allumage est activé.
 P a g e | 24

Figure 23. Méthode de démarrage avec clé électronique intelligente

Mode d’allumage Témoin du bouton de

mise en marche
Désactivé Désactivé
Accessoires Vert
Allumage activé Ambre
Véhicule démarré (témoin Désactivé
READY allumé)
Dysfonctionnement Clignotant, ambre
Dans le détail, lors des phases de démarrage, ainsi qu’à basse vitesse, seul le
bloc électrique est mis à contribution.
La plus grande prouesse des ingénieurs de Toyota, est d’avoir réussi à rendre
imperceptible le passage d’un mode à l’autre et de doter la Prius II d’un
impressionnant silence de fonctionnement.
I. 5. SYSTEME DE REFROIDISSEMENT DE LA PRIUS II
La Prius II utilise uniquement du Toyota Super Long Life Coolant comme liquide
de refroidissement de haute qualité à base d’éthylène glycol, fabriqué selon la
 P a g e | 25

technologie hybride des acides organiques et exempt de silicate, d’amine, de

nitrite et de borate.
I. 5. 1. Climatisation de l’Habitacle
La climatisation de l'habitacle du véhicule inclut également le chauffage de
l'habitacle en cas de besoin. Dans le cas de la Prius, le moteur thermique est
coupé pendant la conduite électrique. La chaleur résiduelle disponible dans le
circuit d'eau ne permet de chauffer l'habitacle que pendant une courte
période. Des aérothermes d'appoint à haute tension sont alors mis en marche
pour assurer la fonction de chauffage. Leur fonctionnement est identique à
celui d'un sèche-cheveux : l'air aspiré par le ventilateur de l'habitacle est
réchauffé au contact des éléments de chauffage, puis il est diffusé dans
l'habitacle.

Figure 23. Evaporateur aspirateur

1. Bloc évaporateur de 40 mm de profondeur 2. Blocs accumulateurs de 15 mm de profondeur 3. Réfrigérants

4. Fluides latents 5. Rivets aveugles
 P a g e | 26

I. 5. 2. Compresseur Haute Tension

Dans la Prius II, le compresseur électrique à haute tension utilisé est
indépendant du fonctionnement du moteur thermique. Grâce à ce nouveau
concept d'entraînement, des fonctions de climatisation du véhicule permettant
d'accroître encore plus le confort deviennent réalisables. Il est possible de
refroidir l'habitacle chaud à la température souhaitée avant de prendre la route
Ce refroidissement à l'arrêt n'est possible qu'en fonction de la capacité
disponible de la batterie. Le compresseur est alors activé avec la plus faible
puissance possible, en fonction des besoins de climatisation.
 Avec les compresseurs à haute tension actuels, la régulation de la puissance
est effectuée en ajustant le régime par paliers de 50 tr/min. Il est donc possible
de se passer d'une régulation interne de la puissance.

1. Compresseur haute tension 2. Condenseur 3. Ventilateur condenseur 4. Filtre déshydrater 5. Evaporateur 6.

Pulser d'habitacle 7. Détenteur

I. 5. 3. Gestion de la Température de la Batterie

La batterie est essentielle au fonctionnement du véhicule. Il est absolument
indispensable que les batteries utilisées soient exploitées dans une plage de
température déterminée. La durée de vie est réduite si la température de
service est supérieure à +40 °C, alors que le rendement et la puissance
diminuent si celle-ci est inférieure à -10 °C. En outre, l'écart de température
entre les différentes cellules ne doit pas dépasser une certaine valeur.
I. 6. SYSTEME DE DIRECTION DE LA PRIUS II
I. 6. 1. Direction
Le système de direction de la Prius II est à crémaillère avec une assistance
électrique dégressive.
 P a g e | 27

Ainsi, le petit levier situé au tableau de bord comporte 4 positions : N (point

mort), D (marche avant), R (marche arrière), B (frein moteur). Ce dernier mode
n’est justement pas très intuitif et on ne pense pas toujours à l’actionner.
I. 6. 2. Transmission
La transmission est électromécanique : le couple et la puissance des différents
moteurs sont transmis aux roues par un pont différentiel, la gestion des flux de
puissance et de couple est confiée aux moteurs électriques pilotés par
un calculateur. Cette transmission ne comporte en particulier
aucun embrayage ou dispositif de découplage mécanique entre les moteurs et
entre les moteurs et les roues, elle procure les sensations de conduite d'une
transmission à variation continue.
Boite de vitesse CVT à variation continue
Roues motrices Roues avant
Coefficient de résistance au roulement 0,03

I. 6. 3. Schéma Cinématique de la Prius II

La représentation de différentes transmissions mécaniques qui existent entre
les roues, les pignons et les chaines.
 P a g e | 28

Caractéristiques de la transmission :
Train épicycloïdal : Pignon 2 lié à la génératrice GE  Z2 = 20 dents ;
4 satellites rep 4 Z4 = 16 dents ;
Couronne 3 liée au Moteur électrique ME Z3 = 52 dents ;
Porte satellite 1 lié au moteur Thermique MT.

Transmission : 5 : pignon moteur pour chaine Z5 = 36 dents pas 1/2" ;

6 : pignon récepteur pour chaine Z6 =35 ;
7 : roue dentée Z7 =30 ; mn=2.5 =20° ;
8 : roue dentée  Z8 =44 ;
9 : pignon arbré Z9 =26 ; mn= 3 ; = 18° ;
10 :Modes
III. 3. 4. Différents couronne dedifférentiel
Fonctionnement de laZ10PRIUS
= 75 ; II
11 : satellite différentiel ;
12 : arbre de sortie roue gauche ;
13 : arbre de sortie roue droite.
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I. 7. SYSTEME DE FREINAGE DE LA PRIUS II

I. 7. 1. Freins
Toyota a travaillé la répartition de la force de freinage en associant la force
hydraulique classique et celle "récupérée" électriquement.
La répartition de la force de freinage entre le frein hydraulique et le frein de
récupération varie en fonction de la vitesse du véhicule et de la durée. Elle est
contrôlée par une unité de contrôle ECU pour que la force de freinage totale
corresponde à la demande de freinage du conducteur.
Le système de freinage utilise du liquide hydraulique stocké sous haute
pression ; il dispose d'un servofrein intégré au maître-cylindre et de quatre
freins à disques.

Figure 24. Variation de la force de freinage par répartition

Figure 25.Variation de répartition par la force de freinage

Les freins avant de la Prius sont composés des disques ventilés de 255 mm de
diamètre tandis que les freins arrière sont composés des disques pleins de
269mm de diamètre.
Et comme pour une voiture standard, son diamètre de braquage équivaut en
moyenne à 11 m, possède de même un ABS (de
l'allemand : Antiblockiersystem) disposé en série.
 P a g e | 30

La Prius II utilise le liquide de frein FMVSS n° 116 DOT 3 ou le SAE J1703

I. 7. 2. Châssis – Carrosserie
Grâce à son aérodynamique très poussée, la Prius II nous gratifie d’une très
bonne stabilité à haute vitesse. Les trains roulants sont un panaché de l’Avensis
(suspension indépendante AV) et de la Corolla (essieu à barre de torsion), le
tout étant surveillé de multiples aides à la conduite. Le contrôle de stabilité
évolue et se dénomme aujourd’hui VSC+, avec un fonctionnement coordonné à
l’Abs, au répartiteur de freinage Ebd et l’aide au freinage d’urgence Ba. Le
comportement routier de cette Toyota Prius II est sans reproche particulier,
mais il est trop facile de faire intervenir le contrôle de motricité E-Trc au
démarrage, du fait de l’énorme valeur de couple.
Suspensions avant McPherson
Suspensions arrière Barre de torsion /semi-rigide
Cx 0.26
 P a g e | 31

CHAPITRE DEUXIEME : ANALYSE FONCTIONNELLE

II. 1. ANALYSE DE LA CHAINE DE TRACTION
II. 1. 1. Introduction
L'industrie automobile est confrontée à une pression croissante pour créer des
véhicules qui profitent des sources d'énergies alternatives. L’augmentation du
prix du carburant et les normes de plus en plus strictes d'émissions exigent que
les nouvelles technologies développées répondent à ces besoins. En même
temps, l'industrie automobile a besoin de satisfaire sa clientèle en gardant
toujours haut ces standards de performances, et pourtant l'industrie veut
continuer à bénéficier de l'infrastructure déjà en place comme les « stations-
services ».
II. 1. 2. Définition
On qualifie de véhicule hybride un véhicule qui associe au moins deux types de
sources d’énergie et donc de type de moteurs différents pour assurer sa
propulsion. Pour les véhicules hybrides électriques (VHE) il s’agit d’une
association d’un moteur thermique et d’un moteur électrique, c’est donc un
véhicule qui dispose d’au moins deux sources d’énergie, une pour assurer
l’alimentation du moteur thermique et l’autre pour le moteur électrique. Dans
la littérature il existe plusieurs définitions d’un véhicule hybride
II. 1. 3. Fonctionnement des véhicules hybrides
En effet, l'hybride est une technologie associant un moteur thermique
(Classique : Diesel, Essence ou gaz naturel) à un autre moteur électrique afin
d’assurer la propulsion d'un véhicule. Autrement dit, tout véhicule hybride
dispose, en plus de sa source d'énergie primaire, d'un stockage réversible
d'énergie sous une autre forme (l’énergie hydraulique avec réserve de
pression, ou encore cinétique). Le principe de cette motorisation est de faire
fonctionner ces deux moteurs à tour de rôle ou simultanément selon les
besoins de la conduite. On a ainsi une voiture qui recourt au carburant et à
l’électricité pour se déplacer. L'objectif est de cumuler les avantages des deux
modes de motorisation. Sur les véhicules hybrides actuels, la source principale
d'énergie est le moteur thermique. L'adjonction d'un moteur électrique et
d'une puissante batterie permet d'optimiser le fonctionnement du moteur
thermique ou de le remplacer momentanément et donc de réduire la
consommation et les émissions. Dans les voitures hybrides, le moteur
thermique garde une prise directe sur la transmission, le moteur électrique
vient aider la mécanique voire prendre la motricité en charge (dans le cas du
full hybride) ou récupérer l'énergie dissipée lors des phases de freinage ou de
 P a g e | 32

décélération offrant ainsi plusieurs types de fonctionnement. Pour ce faire,

plusieurs types de montages et technologies existent
 Schéma des composantes d’un véhicule hybride et fonctionnement

- Le véhicule hybride est alimenté par deux sources : des batteries qui sont
elles-mêmes rechargées par une génératrice coupler au moteur à essence.
- L’énergie des batteries est envoyée vers le contrôleur électronique et le
convertisseur CC/CC.
- Du contrôleur, l’énergie est envoyée au moteur électrique pour être convertie
en mouvement qui passe dans un réducteur ou une transmission vers les roues.
- Le moteur à essence peut jouer deux rôles simultanés : propulser le véhicule
et recharger les batteries par sa génératrice.
- Le moteur à essence est lui aussi relié mécaniquement au réducteur ou à la
transmission via un engrenage planétaire et le moteur électrique.
- Le moteur à essence et sa génératrice sont eux aussi contrôlés par le
contrôleur électronique qui leur indique quand ils doivent effectuer leur travail.
- Le véhicule peut récupérer de l’énergie au freinage en transformant
électriquement le moteur électrique en génératrice et retourner de l’énergie
aux batteries. Les utilisateurs du véhicule ont une sensation de compression
motrice.
II. 1. 4. Types d’Hybridation
i. Familles de Véhicules Hybrides
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Les critères distinguant les différentes familles d'hybrides sont :

 La proportion d'énergie secondaire disponible ;

 Le type de technologie secondaire utilisée ;
 La durée de l'intervention du système secondaire (régime transitoire ou
permanent) ;
 La nature simultanée ou séquentielle de la cogénération-motrice.
Il existe également d'autres technologies d'hybridation avec pile à
combustible, compression de gaz ou volant d'inertie.
ii. Niveaux d’Hybridation
On classe les véhicules hybrides en fonction de l'importance de la partie
électrique et de la façon dont elle est combinée avec le moteur thermique. On
retiendra les différents niveaux d'hybridation du soft au full, couramment
dénommés par leur terminologie anglo-saxonne :
 Start & Stop
 Mild-hybrid
 Full-hybrid
 Plug-in-hybrid
Tableau: hiérarchie des différents types d’hybrides proposés par l’IFPEN
(Institut Français du Pétrole et des Energies Nouvelles)
Type Fonctions Puissanc Gain
d'hybride e en
CO2
Start & a-arrêt du moteur au ralenti 2 Kw 8%
Stop
Mild- a+b-downsizing moteur thermique, 10 Kw 30 %
Hybrid assistance
accélération et freinage récupératif
Full- a+b+c-mode électrique 30 Kw 45 %
Hybrid
Plug-in- a+b+c+d-prise extérieur pour recharger la 30 Kw 45 %
hybrid batterie

 Le start and stop

La première solution Micro Hybride correspond au niveau le plus faible
d'hybridation. Il s'agit d'un système réversible équipé d’un alterno-démarreur
 P a g e | 34

(Stop & Start) qui coupe le moteur lors d’un arrêt et le réactive
automatiquement dès le démarrage. Ce dispositif permet d'économiser entre 6
et 15 % de carburant (8 g de CO2/km en moyenne).
Les polluants notamment dus au CO2 et aux gaz d’échappement sont
particulièrement émis lors des multiples arrêts et redémarrages dans la
circulation urbaine (feu tricolore, embouteillage, etc..).
Citroën avait fait une première expérience de ce type avec le « Dynavolt » en
1998 sur la Xsara, mais ce n’est qu’en 2004 que le système fut commercialisé
sur la Citroën C3, avec une motorisation à essence
 Le mild hybrid
Egalement appelée “micro-hybride” ou “hybride léger”, cette technologie est la
plus simple et donc la moins coûteuse à l’achat. Le moteur thermique est
assisté par un alterno-démarreur jouant le rôle de générateur en récupérant
l’énergie cinétique lors des freinages ou des décélérations. Cette énergie,
stockée dans une petite batterie de 48V, est ensuite utilisée par l’alterno-
démarreur pour démarrer le moteur et le couper à l’arrêt ou à faible allure, à
l’approche d’un feu rouge, par exemple. A défaut de permettre une utilisation
en mode tout électrique (même si certains véhicules le permettent aujourd'hui
sur quelques mètres), cette solution permet de réduire sensiblement la
consommation de carburant en zone urbaine.
Sur le papier c'est tellement simple que cela peut avoir l'air dépassé face aux
hybrides simples et rechargeables. Surtout, les gains en consommations (et
donc émissions polluantes) ne sont pas énormes, à peine 0,5 l/100 km. Mais si
le système va se développer dans les années à venir, c'est parce qu'il permet
aux constructeurs d'avoir un rapport très intéressant entre ces gains et le coût
de la technologie, nettement moins élevé que les autres formes d'hybrides. Et
comme les normes antipollution sont de plus en plus sévères, chaque gramme
de CO2 gagné est précieux.
 Avantages : faible coût du système, consommation en légère baisse
 Inconvénients : hybridation très limitée, impossibilité de rouler en
électrique
 Le full hybrid
Cette technologie est celle employée par la Toyota Prius. Elle se compose d’un
moteur principal thermique (essence ou diesel) et d’un bloc secondaire,
 P a g e | 35

électrique. La gestion est bien plus complexe puisque la voiture peut être
entraînée par chaque moteur séparément ou par les deux, ensemble. Selon le
mode de conduite, il est possible de privilégier une conduite 100% électrique,
mais la faible capacité de la batterie limite souvent l’utilisation à 2 ou 3 km et à
une vitesse de 50 km/h. A l’inverse, il est possible de faire fonctionner les deux
moteurs de concert pour fournir un maximum de puissance. Pratique lors
d’une manœuvre de dépassement. A l’instar des véhicules micro-hybrides, la
batterie se recharge uniquement en roulant grâce à la récupération de l’énergie
cinétique.
À faible vitesse et lorsque la batterie est chargée, le moteur électrique se
charge du démarrage et de la locomotion. À grande vitesse ou quand la
batterie est déchargée, le moteur thermique prends le relais. Lorsqu'il y a
besoin d'une puissance accrue pour une reprise ou une accélération, les deux
moteurs fonctionnent de concert.
Les différentes phases de fonctionnement d'un full hybrid se déroulent comme
suit :
- lorsque le véhicule est immobile, les deux moteurs sont à l'arrêt ;
- la mise en mouvement de la voiture est assurée par le moteur électrique seul,
jusqu'à une vitesse maximum variant entre 70 et 130 km/h, selon les choix
techniques du fabricant et le niveau de charge de la batterie d'accumulateurs ;
- au-delà de ces vitesses, ou lorsqu'une accélération plus forte est demandée,
le moteur thermique est démarré pour fournir le supplément de puissance et
réduire ou couper l'alimentation du moteur électrique ;
- en cas de demande de puissance importante (forte accélération ou forte
pente), les deux moteurs fonctionnent simultanément pour additionner leurs
couples moteurs ;
- en phase de décélération ou de descente, le freinage régénératif permet au
moteur/générateur électrique de convertir une partie de l'énergie cinétique en
énergie électrique, rechargeant la batterie. Ce rôle de frein moteur peut être
accru en forçant le moteur thermique à tourner sans injection de carburant,
soulageant ainsi les freins à friction ; celui-ci peut aussi au contraire être arrêté
pour réduire consommation et émissions, ce qui désactive son frein moteur.
 Avantages : baisse de la consommation en ville, gain en
performances grâce aux deux moteurs
 P a g e | 36

 Inconvénients : utilisation 100% électrique limitée à quelques

kilomètres, peu d’intérêt pour une utilisation sur autoroute
 Le plug-in hybrid
Il s’agit d’une variante de la « full-hybrid ». Elle se différencie par le fait qu’elle
dispose d’une prise extérieure lui permettant de recharger la batterie
indépendamment du fonctionnement du moteur thermique. Elle dispose ainsi
d'une autonomie plus importante que les voitures « full hybrid » classique.
Connue aussi sous le nom de “hybride rechargeable”, cette technologie est la
plus complexe et donc la plus onéreuse. C’est aussi la plus convaincante sur le
moyen terme car la batterie, d’une plus grande capacité, permet de rouler en
mode 100% électrique sur une distance de 50 km environ et jusqu’à une vitesse
de 130 km/h. Chez certains constructeurs, le moteur électrique est implanté
sur l’essieu arrière, permettant de disposer de quatre roues motrices.
Un véhicule hybride rechargeable (VHR) partage les caractéristiques d'un
véhicule hybride simple avec une batterie de traction de plus grande capacité
et la possibilité de recharger cette batterie :
- soit de manière externe (PHEV, « Plug-in Hybrid Electric Vehicle »), la
batterie étant alors rechargée sur le réseau électrique conventionnel via
différents types de points de charge (au domicile, au travail, dans des
parkings publics, en voirie, dans des stations-services, etc.) ;
- soit de manière embarquée (EREV, « Extended Range Electric Vehicle »),
au moyen d'un moteur à essence réduit qui ne fonctionne que lorsque la
batterie a besoin d'être rechargée et est à l'arrêt le reste du temps. Ici, le
Range Extender est un générateur à essence compact dont le seul but est
de fournir de l’électricité quand vous voulez conduire au-delà de la plage de
la batterie. La Chevrolet Volt est le premier véhicule de ce type à être
produit en grandes séries (depuis décembre 2010 aux États-Unis).
 Avantages : possibilité de rouler en électrique sur une cinquantaine
de kilomètres, quatre roues motrices sur certains modèles, recharge
de la batterie sur secteur en seulement quelques heures ce qui limite
ainsi l’utilisation du moteur thermique si vous parcourez moins de 50
km par jour.
 Inconvénients : coût du système encore élevé, poids important, la
batterie peut réduire la capacité de coffre sur certains modèles
 P a g e | 37

iii. Disposition mécanique

La connexion entre les moteurs permet de distinguer différentes technologies
et différents modes:
a. Montage hybride parallèle

Figure 26. Montage hybride parallèle

Dans cette configuration les deux moteurs peuvent faire tourner les roues, soit
le moteur thermique seul, soit l'électrique seul (sur les Full hybrides) soit les
deux en même temps. Le cumul des puissances dépendra de certaines de
variables (voir plus bas : cumul des puissances). Notez aussi que certains
montages peuvent un peu varier, mais la logique reste similaire : électrique et
thermique ont une prise sur les roues via la boîte de vitesse. On peut citer
comme exemple les hybrides allemands comme les systèmes e-Tron / GTE.
 P a g e | 38

Figure 27. Schéma de montage hybride parallèle

On distingue plusieurs modes de fonctionnement :

 Traction électrique : Seul le moteur électrique propulse le véhicule, en
étant alimenté par la batterie d'accumulateurs ou de super-
condensateurs, l'embrayage est ouvert et le moteur à combustion
interne est éteint. Ce mode de fonctionnement est réservé au full hybrid.
 Traction électrique et/ou thermique : Le moteur électrique et le moteur
à combustion interne propulsent conjointement le véhicule. Selon les
configurations, le MCI peut également propulser seul le véhicule sans
l'assistance du moteur électrique.
 Freinage : Lors des phases de décélérations et de freinage, le moteur à
combustion interne est éteint et débrayé (l'embrayage ouvert), le
moteur électrique freine le véhicule agissant alors comme générateur
(freinage régénératif) qui permet le rechargement de la batterie.
Le rechargement de la batterie s'effectue de différentes façons :
- au freinage, par récupération de l'énergie (freinage régénératif) ;
- selon les configurations et les conditions de fonctionnement, le surplus de
puissance développé par le moteur à combustion interne peut également être
transformé par un générateur électrique pour recharger la batterie ;
- de manière externe (hybride rechargeable).

 Inconvénients : Le cumul des puissances dépendra de plusieurs facteurs

comme la puissance de la batterie, les caractéristiques techniques des
moteurs
b. Montage hybride série
 P a g e | 39

Figure 28. Montage hybride série

D'autres systèmes ont vu les choses différemment puisque seul le moteur

électrique peut animer les roues. Le moteur thermique ne servira alors que de
générateur électrique afin de recharger les batteries. Le moteur seul n'a aucun
lien avec la transmission et donc les roues, il ne fait presque pas partie de la
mécanique tellement il est mis de côté.

Figure 29. Schéma de montage hybride série

On distingue plusieurs modes de fonctionnement :

 Traction électrique I : Le moteur électrique propulse le véhicule en étant
alimenté uniquement par la batterie, le générateur électrique est éteint.
 Traction électrique II : La batterie fournit conjointement avec le groupe
électrogène l'électricité nécessaire au fonctionnement du moteur
électrique. Le groupe électrogène peut également fournir seul le courant
nécessaire au fonctionnement du moteur électrique et le surplus
d'électricité est stocké par la batterie
 Freinage : Lors des phases de freinage, le groupe électrogène est éteint,
le moteur électrique freine le véhicule, fonctionnant alors en générateur
rechargeant la batterie.
Le rechargement de la batterie s'effectue de différentes façons :
- au freinage par récupération de l'énergie (freinage régénératif) ;
- le groupe électrogène sert aussi à recharger la batterie ;
- de manière externe (hybride rechargeable).

 Avantages :
 P a g e | 40

- on peut considérer la voiture comme électrique avec un générateur en

plus pour accroître l'autonomie ;
- la puissance thermique du moteur importe peu.
 Inconvénients : les multiples conversions d’énergies pénalisent le
rendement de cette chaîne
c. Montage hybride série-parallèle

Figure 30. Montage hybride série-parallèle

Dans un véhicule série-parallèle, un ordinateur surveille les conditions de

conduite et l’état de la batterie pour décider du mode operateur. Pour une
alternance entre ces modes plus homogène, on fait appel à une transmission
unique de variation continue (CVT) qui utilise un engrenage planétaire, par
opposition à un système ceintures et de poulies.

Figure 31. Schéma de montage hybride série-parallèle

 P a g e | 41

Par exemple, avec un train épicycloïdal reliant les différents moteurs,

autorisant des vitesses et des sens de rotation différentes pour les moteurs, les
automobiles hybrides équipé du système Hybrid Synergy Drive et ses dérivés
utilisent ce principe : Toyota Hybrid, Nissan Altima Hybride, Lexus hybrides,
Ford hybrides.
 Avantages : cette installation garantit plus d’économie sur les frais de
l’énergie et offre plus de stabilité. Ce qui peut être expliqué par le fait
que ce système sélectionne le type de fonctionnement (thermique ou
électrique) pour un meilleur rendement et que les moteurs sont
connectés par des voies séparées à la propulsion du véhicule.
 Inconvénients : Les pièces de rechange des hybrides série-parallèle sont
plus chères par rapport aux pièces des autres montages car c'est un
système plus complexe combinant deux montages différents. Ainsi les
pièces utilisées ont des caractéristiques spécifiques et permettent le
fonctionnement et une alternance plus homogène entre les deux
moteurs (une transmission unique à variation continue au lieu d'une
transmission poulies et ceintures).
d. Autres montages hybrides
 Système double
Ce système de véhicule hybride intégral consiste à utiliser une motorisation
thermique ou hybride parallèle sur un essieu ainsi qu'une seconde purement
électrique sur un ou plusieurs autres essieux. On peut ainsi disposer de
plusieurs roues motrices sans la complexité de la transmission hybride
mécanique.
Le concept-car Citroën C-Metisse utilisait ce principe, de même que les Peugeot
3008 Hybrid46 et Peugeot 508 RXH hybride7 (commercialisées depuis début
2012). Le premier véhicule à utiliser ce principe en série était plus complexe
encore, puisque le Lexus RX400h combinait un groupe hybride entraînant les
roues avant (système Toyota HSD série-parallèle) et un moteur électrique
entraînant les roues arrière.
 Freinage régénératif
Sur la plupart des véhicules électriques ou hybride-électriques, la batterie
d'accumulateurs électrochimiques ou de super-condensateurs permet de
stocker de l'énergie récupérée lors du freinage ou du contrôle de vitesse en
 P a g e | 42

descente, par freinage régénératif. Cette énergie peut ultérieurement être

utilisée pour la traction ou les accessoires.

II. 2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA PRIUS II

L’Hybrid Synergy Drive (HSD) est une technologie de traction hybride
développée par Toyota. Intégrée aux véhicules hybrides produits par
l'entreprise et vendus sous les marques Toyota et Lexus (ex : Toyota Prius, Yaris
Hybride, Lexus CT 200h), le HSD a été utilisé par Nissan pour l'Altima hybride et
Honda pour la Jazz hybride, et adapté à des véhicules plus puissants ou à
quatre roues motrices.
Du fait de son montage particulier, l'Hybrid Synergy Drive est parfois qualifié de
série-parallèle ou Full-Hybrid avec une capacité de traction purement
électrique à des vitesses relativement élevées (ex. 50 km/h). Du fait de
l'adaptation permanente de la vitesse des moteurs électriques à la situation de
conduite et de leur liaison au moteur thermique via des trains épicycloïdaux, le
comportement de la motorisation HSD s'apparente à celui d'un variateur de
vitesse.

Figure 32. Le logo Hybrid Synergy Drive

a. Historique
Le HSD est une amélioration du système original Toyota Hybrid System (THS)
utilisé sur la Toyota Prius de première génération (1997 à 2003).
Le système THS-II est apparu en 2004, avec la Prius de seconde génération. Il a
ensuite été renommé « Toyota Hybrid Synergy Drive », puis « Hybrid Synergy
Drive » (HSD) en vue de son utilisation en dehors de la marque Toyota
(notamment pour la marque Lexus). Le système HSD a été conçu pour être plus
 P a g e | 43

puissant, plus performant et plus efficace que le THS-III. En 2009, il a été

introduit sur les modèles de Lexus à transmission intégrale et à propulsion.
b. Principes
Un moteur à combustion interne (désigné ci-après par le sigle ICE, pour
Internal Combustion Engine) ne délivre sa puissance de façon optimisée que
dans une plage réduite de couple et de vitesses. Dans les véhicules à
transmission mécanique, la boîte de vitesses, manuelle ou automatique, assure
un fonctionnement convenable du moteur et un embrayage ou un
convertisseur de couple permet une transition entre les différents rapports
selon la situation de conduite.
Le système HSD remplace la transmission mécanique des motorisations
usuelles par un système électromécanique. Toyota décrit les véhicules équipés
de systèmes HSD comme des véhicules à « transmission à variation continue
contrôlée électroniquement » (E-CVT, Electronically-Controlled Continuously
Variable Transmission). Ce système permet d’utiliser les 2 sources d’énergie
(électrique et moteur thermique) avec une répartition variant de 0 à 100 %
pour chacune des sources, ainsi que n’importe quel rapport intermédiaire.
b. 1. Sources et flux d'énergie
L'unique source d'énergie primaire est l'ICE quand il brûle de l'essence. Le
freinage dynamique permet également de convertir l'énergie cinétique en
énergie électrique pour recharger les batteries et constitue de ce fait une
source d'énergie secondaire.
Un véhicule doté du HSD dispose de deux batteries :
- Une batterie 12V au plomb pour alimenter les accessoires et permettre
l'initialisation du système;
- une batterie de traction qui permet d'alimenter seule les moteurs électriques.
 P a g e | 44

Figure 33. Moteur Hybrid Synergy Drive d'une Toyota Prius II

Les deux moteurs-générateurs MG1 et MG2 assurent la conversion entre

puissance électrique et puissance mécanique. La capacité du système hybride à
contrôler leur rotation permet de maintenir en permanence l'ICE à un régime
et une charge optimale compte tenu de la puissance demandée par le
conducteur et des besoins :
- en traction ou freinage du véhicule (couple) ;
- pour la charge des batteries (excédant de couple)

Par ailleurs, MG2 a une capacité de traction et de régénération importante, de

l'ordre de 80 % de celle de l'ICE sur certains modèles. Le démarrage de l'ICE à
une vitesse de rotation adéquate, est effectué par une combinaison de la
rotation des deux moteurs électriques, en particulier par l'alimentation de
MG1. L'ICE peut ainsi être arrêté lors des phases ou il n'est plus utile :
ralentissement, freinage, accélération modérées, arrêt du véhicule.

Depuis la sortie de la Prius II en 2004, la totalité des accessoires, compresseur

de climatisation comprit, sont alimentés par la batterie de traction à travers
l'électronique de puissance.

Ainsi, et contrairement aux véhicules à transmission mécanique, un système

hybride HSD ne contient ni alternateur (générateur de courant pour recharger
la batterie 12V) ni démarreur (moteur à courant continu). C'est l'onduleur qui,
piloté par le calculateur de traction, se charge de distribuer la puissance
électrique nécessaire à la recharge des batteries.
 P a g e | 45

Le relâchement total de la pédale d'accélérateur enclenche le mode générateur

de MG2, la course initiale de la pédale de frein permet d'augmenter
progressivement l'effet. Une partie de l'énergie cinétique du véhicule est alors
convertie en énergie électrique via les roues, ce qui permet de ralentir le
véhicule en rechargeant la batterie. Ce système de freinage dynamique permet
donc de récupérer une partie de l'énergie initialement utilisée pour accélérer le
véhicule. Une pression plus forte active les freins à friction à commande
hydraulique, qui sont également utilisés pour les freinages d'urgence,
l'essentiel de l'énergie cinétique est alors dissipée sous forme de chaleur, et
donc gaspillée.
b. 2. Les Moteurs MG1 et MG2
- Le moteur-générateur électrique MG1 (parfois appelé « MG-S », le S
signifiant speed, terme anglais pour « vitesse ») possède une puissance
relativement faible. Il sert essentiellement à produire du courant électrique afin
de recharger les batteries et à alimenter MG2. De plus, en régulant la quantité
d'énergie électrique générée (par variation de sa résistance interne et sa
vitesse de rotation), c'est MG1 qui contrôle la transmission à variation continue
via le train épicycloïdal. Enfin, MG1 assure la fonction de démarreur du moteur
thermique (ICE)
- Le moteur-générateur électrique MG2 (parfois appelé « MG-T », le T signifiant
torque, terme anglais pour « couple ») est plus puissant que MG1. Il assure,
conjointement avec l'ICE, la propulsion des roues. Les caractéristiques du MG2
en termes de couple permettent au système HSD d'obtenir une bonne
performance dynamique avec un ICE modeste, et notamment un démarrage et
une accélération souples. Pendant le freinage dynamique, MG2 convertit
l'énergie cinétique en énergie électrique, qui est ensuite stockée dans les
batteries
Ces deux moteurs sont des moteurs synchrones, contrôlés électroniquement, à
haute tension (500 à 650 V selon les modèles). Ils utilisent une technologie «
sans balais » (brushless) et sont dotés d’aimants permanents à haute coercivité,
à base de néodyme.
 P a g e | 46

Figure 34. Disposition du moteur HSD Prius II

b. 1. La Transmission
La conception du train épicycloïdal et l'électronique de contrôle du système
HSD permettent à la puissance mécanique de l'ICE d'être répartie de deux
façons :
- apport de couple et augmentation de la vitesse de rotation des roues
(accélération du véhicule) ;
- puissance disponible pour les moteurs-générateurs électriques (recharge de la
batterie).

Un programme informatique relié à des capteurs, contrôle le système et

oriente les flux de puissance depuis les différentes sources (ICE, MG1, MG2). Ce
fonctionnement permet d'obtenir les avantages d'une transmission à variation
continue (CVT, Continuously Variable Transmission), à ceci près que la
conversion couple/vitesse utilise deux moteurs électriques et un mécanisme à
planétaires plutôt qu'un embrayage, des poulies avec gorges à écartement
variable et une courroie.
Un véhicule équipé d'un système HSD ne peut pas rouler sans l'ordinateur, les
systèmes électroniques, les batteries et les moteurs-générateurs, alors qu'il
peut en principe fonctionner sans l'ICE. En pratique, la plupart des véhicules
équipés de systèmes HSD n'ont qu'une autonomie de deux ou trois kilomètres
sans carburant : l'économie de carburant réside dans un équilibre permanent
entre propulsion par l'ICE, récupération d'énergie et motorisation électrique.
 P a g e | 47

Figure 35. Train épicycloïdal simple

Le train épicycloïdal qui se comporte comme un différentiel réversible (la

puissance peut venir des 3 arbres), fait le lien entre la vitesse de rotation des
roues et les vitesses de rotation de l'ICE et de MG1 ; ce dernier étant utilisé
pour compenser la différence de vitesse entre les roues et l'ICE.
Dans les schémas ci-haut représentant le train épicycloïdal d'un moteur HSD à
deux roues motrices, l’ICE (le moteur thermique) est relié au porte-satellites
(parties bleue et verte) ; le moteur électrique MG1 est relié au pignon central
(partie beige) ; le moteur électrique MG2 et l’arbre allant vers le différentiel et
les roues sont reliés à la couronne (partie rose) du train épicycloïdal.
Le train épicycloïdal et les deux moteurs-générateurs sont contenus dans un
boîtier unique qui est fixé à l'ICE. L'ordinateur surveille et contrôle la vitesse de
rotation de chaque arbre et le couple total des arbres de transmission via des
sondes et des capteurs12.
Le train épicycloïdal permet aussi de modifier le rapport de démultiplication
(réduction) entre les arbres d’entrée (ICE et MG1) et l'arbre de sortie (MG2 et
roues).
c. Fonctionnement
Le système hybride HSD gère à chaque instant la répartition de la puissance à
fournir, récupérer ou dissiper entre les éléments actifs (moteurs, freins,
batteries) en fonction des sollicitations du conducteur, de l'effort de propulsion
ou de freinage à fournir et de l'état de charge des batteries.
c. 1. Généralités
 P a g e | 48

Le HSD peut utiliser les moteurs électriques pour propulser le véhicule ou pour
assister le moteur thermique pour que ce dernier soit le plus efficient possible
quels que soient les besoins en traction.
La présence des deux moteurs-générateurs électriques reliés par un onduleur
permet d'utiliser l'un ou l'autre des moteurs en générateur de manière à
ajuster la puissance délivrée par l'ICE aux besoins de la propulsion. L'autre
avantage est que l'un des moteurs électriques peut être utilisé comme un
puissant démarreur, permettant de mettre en marche et d'arrêter l'ICE selon
les besoins en traction et comme générateur pour charger la batterie.
Alimentés par la batterie de traction, les moteurs-générateurs apportent un
complément de puissance à l'ICE lors d'un pic de demande de puissance, ou
assurent seuls la traction du véhicule à vitesse et accélération faible ou
modérée (jusqu'à environ 70 km/h sur les berlines Toyota).
Lors du freinage, les moteurs-générateurs peuvent récupérer l'énergie
cinétique du véhicule et alimenter la batterie ou faire tourner l'ICE comme frein
moteur.
Du fait de l'apport de puissance supplémentaire par les moteurs électriques
alimentés par la batterie de traction (environ + 35 % sur les berlines Toyota), le
moteur thermique peut être sous-dimensionné car il n'a pas besoin de fournir
tout le couple nécessaire à la traction. C'est pourquoi le HSD incorpore
normalement un ICE à cycle d'Atkinson, qui présente un meilleur rendement
qu'un moteur à cycle d'Otto.
La combinaison d'une conception efficiente du véhicule et de l'ICE, du freinage
dynamique, de la capacité de l'ICE à ne fonctionner qu'en cas de besoin et
d'une capacité de stockage d'énergie par batterie d'accumulateurs, permet aux
véhicules équipés du système HSD d'être plus efficients que des véhicules de
puissance et masse équivalentes à motorisation uniquement thermique.
Cependant, le gain en rendement apporté par le freinage dynamique est limité
aux vitesses modérées avec demandes de propulsion intermittente (conduite
urbaine, route vallonnée, etc..) et, optimisé par des freinages doux et anticipés.
c. 2. Les Phases de Fonctionnement
 Stationnement
Lorsque le sélecteur est en position P (park), MG2 est bloqué à l'arrêt et retient
les roues motrices. Cependant le système hybride peut faire tourner l'ICE pour
recharger les batteries par l'utilisation de MG1 en générateur.
 Démarrage du moteur thermique
 P a g e | 49

Pour démarrer l'ICE, MG1 est alimenté par la batterie de traction agissant en
démarreur de l'ICE. Du fait de la puissance de MG1, le démarrage est immédiat,
silencieux et sans à-coups. La mise en route de l'ICE peut avoir lieu aussi bien à
l'arrêt du véhicule qu'en roulant. Elle est automatique et survient : lorsque la
vitesse ou la demande de puissance dépassent les limites prédéterminées en
propulsion électrique, lors d'une demande de chauffage avec la température
du liquide de refroidissement de l'ICE inférieur à 40°C, lorsque la batterie de
traction est trop peu chargée, lorsque le catalyseur de dépollution est froid ou
a trop refroidit. Le démarrage de l'ICE peut avoir lieu lorsque le sélecteur est en
position P, R, D ou B, pas en position N.
 Marche avant
Lorsque le sélecteur est en position D (drive) ou B, le système hybride ajuste
continûment la vitesse de MG1 pour assurer une utilisation du moteur
thermique suivant une courbe de charge programmée compte tenu de la
puissance sollicitée par le conducteur et du couple nécessaire pour propulser le
véhicule à cette puissance.
 ICE en surrégime
Si l'ICE ne développe pas assez de couple et trop de vitesse pour assurer la
propulsion à la puissance demandée (surrégime), par exemple lors
d'accélérations à faible vitesse ou sur une rampe de forte pente, MG1
fonctionne en générateur pour transférer la puissance correspondant à la
vitesse en excès de l'ICE aux batteries et à MG2 qui fonctionne en moteur
pour compléter le besoin en couple de l'arbre de transmission.
 ICE en sous-régime
Si l'ICE développe trop de couple et pas assez de vitesse pour assurer la
propulsion à la puissance demandée (sous-régime), par exemple à vitesse
constante sur route plate ou descendante, MG2 fonctionne en générateur
pour transférer la puissance correspondant au couple en excès développé
par l'ICE aux batteries et à MG1 qui fonctionne en moteur pour compléter le
besoin en vitesse de l'arbre de transmission.
 Sollicitation d’une forte puissance
Lorsque le conducteur sollicite une forte puissance (accélérateur fortement
appuyé), le système hybride peut alimenter MG1 avec la batterie de traction
pour accompagner les changements de régime de l'ICE et ajouter un surplus
temporaire de puissance pour la propulsion du véhicule.
 Propulsion purement électrique
 P a g e | 50

À faible vitesse et puissance modérée, le système hybride peut assurer une

propulsion purement électrique. La batterie de traction alimente MG2 qui
fonctionne en moteur et assure la propulsion. L'ICE est à l'arrêt et MG1 est
libre. Certains véhicules (ex. Toyota Prius, Auris, Yaris, Aqua) ont un mode
EV (electric vehicle), dit aussi stealth mode ou « mode furtif », qui permet de
forcer la propulsion purement électrique. Selon l'état de charge des
batteries le véhicule peut être propulsé sans consommation de carburant
sur plusieurs kilomètres.
 Marche arrière
Lorsque le sélecteur est en position R (rear), la marche arrière est assurée par
un fonctionnement de MG2 en moteur inversé pour entraîner les roues
motrices dans le sens opposé. Si les batteries sont faiblement chargées, le
système peut utiliser l'ICE pour entraîner MG1, qui fonctionne alors en
générateur pour fournir l'énergie manquante à MG2. Les premiers modèles ne
fournissaient pas suffisamment de couple dans certaines situations : certains
utilisateurs des premières Prius avaient rapporté l'impossibilité de franchir en
marche arrière certaines collines pentues de San Francisco. Le problème a été
résolu avec les modèles ultérieurs.
 Point Mort
Lorsque le sélecteur est en position N (neutral), le système hybride est au point
mort. L'ICE est à l'arrêt, MG1 et MG2 ne sont pas alimenté, le train épicycloïdal
est stationnaire. Cependant la couronne et le pignon central peuvent tourner si
les roues sont en mouvement. Le passage au point mort est indispensable si le
véhicule est déplacé avec les roues avant touchant le sol. Ce mode de
fonctionnement est l'équivalent du point mort obligatoire selon les
réglementations de nombreux pays.
 Freinage
Le système hybride gère trois systèmes de freinage, selon la sollicitation du
conducteur (course de la pédale de frein), le mode sélectionné et l'état de
charge des batteries.
 Freinage par friction
Les roues avant sont munies de freins à disques ainsi que les roues arrière
(parfois des freins à tambours), assurant un freinage puissant par friction,
limité par l'adhérence roue-sol.
 Freinage dynamique
 P a g e | 51

Le freinage dynamique est assuré par le fonctionnement de MG2 en

générateur lorsque l'accélérateur n'est pas sollicité (sauf très faible vitesse).
L'énergie électrique générée par le freinage est envoyée via l'onduleur aux
batteries et éventuellement, via MG1 qui fonctionne en moteur, à l'ICE qui
fonctionne à vide pour dissiper une puissance de freinage excessive.
Lorsque le sélecteur est en position D, et en l'absence d'appui sur les
pédales d'accélération et de frein, le système hybride décélère le véhicule
en émulant un frein moteur. MG2 récupère une faible puissance sur
l'énergie cinétique du véhicule pour générer de l'électricité destinée à la
recharge des batteries. Lorsque la pédale de frein est sollicitée, la puissance
générée augmente mais est limitée par la puissance admise à la charge des
batteries. Si le freinage demandé dépasse la puissance admise par les
batteries, le freinage par friction complète le freinage dynamique.
 Freinage moteur
Le système hybride peut dissiper de l'énergie en faisant tourner l'ICE sans
admission du carburant. MG2 alimente alors à la fois les batteries et
MG1 qui par sa rotation contrôle le régime de l'ICE et la puissance qui y
est dissipée.
Le système hybride met en place ce fonctionnement :
- lorsque le sélecteur est en position B (brake) et que l'accélérateur
n'est pas sollicité, émulant ainsi un frein moteur puissant équivalent
au passage à un petit rapport sur une boîte de vitesses ;
- lorsque le sélecteur est en position D mais que le niveau de charge
des batteries ne permet plus d'accepter davantage d'énergie sans
nuire à leur bon fonctionnement.
 Effets
En récupérant l'énergie cinétique pour recharger les batteries, le système
HSD peut réaliser une décélération équivalente à celle d'un frein moteur
traditionnel tout en stockant l'énergie pour alimenter ultérieurement les
moteurs électriques. Le freinage dynamique d'un système HSD absorbe une
quantité significative de l'énergie récupérée lors du freinage, il permet aussi
d'utiliser des freins à friction en complément.
Le mode B accroît significativement le confort de conduite dans les
descentes, avec un freinage régénératif renforcé en l'absence de
sollicitation des pédales d'accélérateur et de frein : MG2 est dimensionné
pour que sa puissance soit équivalente à la somme des puissances
maximales que la batterie et l'ICE peuvent récupérer ou dissiper au freinage.
 P a g e | 52

Du fait de sa puissance limitée, le freinage dynamique est très efficace à

petite vitesse, mais moins efficace à vitesse élevée.

Figure 36. Vue interne d’une Lexus HSD

c. 3. Les Economies de Carburant

L'économie de carburant du système HSD dépend des conditions d'utilisation
de l'ICE : la conduite doit prendre en compte un certain nombre d'éléments.
 Chauffage de l’habitacle
Le fait de chauffer l'habitacle pour le confort des passagers est en contradiction
avec les principes du système HSD : celui-ci est optimisé pour minimiser les
pertes de chaleur, alors que l'énergie perdue sous forme de chaleur est
nécessaire pour chauffer en hiver l'habitacle des véhicules à motorisation
traditionnelle. Pour la Toyota Prius, l'activation du chauffage oblige le moteur
thermique à fonctionner afin de produire la chaleur permettant le chauffage de
l'habitacle. Cet effet est plus prononcé lorsque l'on éteint le contrôle
électronique de la climatisation ou lorsque le véhicule est à l'arrêt : en
l'absence de chauffage, le système de contrôle du HSD éteindrait
complètement l'ICE, quand il n'est pas nécessaire, et ne le redémarrerait que
lorsque la voiture repart et atteint la vitesse limite du moteur électrique.
 Accélération modérée
Puisque les véhicules hybrides peuvent réduire le régime de l'ICE ou même le
couper complètement lors d'une accélération modérée, ils sont plus sensibles
que les véhicules conventionnels au style de conduite. En particulier, de fortes
accélérations obligent l'ICE à produire une puissance importante tandis que des
 P a g e | 53

accélérations douces nécessitent une moindre puissance de l'ICE avec une

efficacité plus grande, celle-ci étant augmentée par l'apport d'énergie
électrique.
 Freinage progressif
Le freinage dynamique réutilise l'énergie du freinage, mais ne peut absorber
l'énergie aussi rapidement que des freins à friction traditionnels,
principalement pour ne pas surcharger la batterie de traction. Le freinage
progressif récupère un maximum d'énergie pour sa réutilisation, ce qui permet
de réduire la consommation et de limiter l'usure des plaquettes de freins; un
freinage « brutal » gaspille l'énergie en chaleur, comme pour un véhicule
conventionnel. L'utilisation de la position B (braking, freinage) de la
transmission automatique peut être utile dans des descentes longues afin de
réduire l'échauffement et l'usure des freins conventionnels, mais il ne récupère
pas plus d'énergie, il utilise le moteur thermique pour augmenter le couple
résistant.
c. 3. Les Batteries
Les batteries de la plupart des systèmes HSD sont conçues pour un apport
maximal d'énergie pendant une seule accélération, départ arrêté, jusqu'à la
vitesse maximale du véhicule. Si la demande dure plus longtemps, les batteries
peuvent se vider complètement, et il n'est plus possible d'apporter de couple
supplémentaire. La puissance du système est alors limitée à celle du moteur
thermique. Cela peut entraîner dans certains cas, une baisse importante de
performance. Ainsi, les premiers modèles de Prius pouvaient atteindre 140
km/h dans une côte à 6°, mais après une montée de 600 m la batterie était vide
et le véhicule peinait à atteindre 90 km/h tant que la batterie n'était pas
rechargée par un trajet dans des conditions plus favorables à la récupération
d'énergie.
La mauvaise réputation environnementale du Cadmium a conduit au
développement de la
technologie Ni-MH pour la traction. Cette batterie est appropriée aux
applications hybrides à forts régimes et faibles amplitudes de cyclage en raison
de ses caractéristiques élevées en capacité, en puissance et en cyclabilité. Cette
technologie a été choisie par Toyota pour son véhicule Prius. Cependant elle
entraîne un surcoût et tolère moins bien les surcharges et les températures
élevées par rapport aux batteries Ni-Cd
 P a g e | 54

Toyota utilise des modules prismatiques NiMH (Nickel-Metal Hybrid) de

Panasonic. Chaque module se compose de six cellules 1,2 V connectées en
série. Le module a une tension nominale de 7,2 V, une capacité de 6,5 Ah, pèse
1,04 kg et a des dimensions de 19,6 mm (l) x 106 mm (H) x 275 mm (L).
La pile des batteries de la Toyota Prius II se compose de 38 modules NiMH
prismatiques connectés en série. Il délivre une tension nominale de 273,6 Volts
et une capacité de 6,5 Ah. La batterie complète comprend la batterie pile,
boîtier pour support structurel et flux d'air, unité de commande électronique /
moniteur de batterie, relais et interrupteur de sécurité. Le poids de la batterie
complète est de 53,3 kg. Le pack est positionné horizontalement dans le coffre
du véhicule partiellement sous le siège arrière. Un ventilateur pour déplacer
l'air et l'air associé les conduits sont dans le coffre.

Figure 37. Batterie Prius II Linea Sol Pack

Le courant maximum de la batterie est de 80 ampères de décharge et de 50

ampères de charge. C'est remarquable, car chaque cellule est de taille similaire
à une cellule ordinaire D comme celle que vous utiliseriez dans une grande
lampe de poche. En fait, la génération 1 Prius utilisait une version antérieure de
cellules de batterie qui étaient vraiment des cellules D. La génération III Prius a
en fait une batterie moins puissante que la génération II. La batterie Prius de la
génération III est toujours composée du même type de cellules 1,2 volts mais
au lieu de 38 modules de 6.
 P a g e | 55

Figure 38. Batterie NiMH Prius II

 Différents mode de fonctionnement pour la charge batterie

Phase de forte charge : mode mixte
Le moteur électrique et le moteur thermique entraînent le
véhicule, lors de fortes accélérations. Dans ce mode, le
moteur électrique est alimenté non seulement par l’énergie
délivrée par la génératrice mais aussi par la batterie.

Phase de décélération ou freinage : récupération

d’énergie
Le moteur électrique, entraîné par le véhicule, récupère une
partie de l’énergie cinétique et la convertit en énergie
électrique qui recharge la batterie.

Phase de recharge à l’arrêt

Le moteur thermique entraine le moteur générateur 1
(MG1) et charge la batterie.

d. Evolutions des Systèmes HSD

d. 1. Historique des modelés hybrides Toyota
Les principes de base de la conception des systèmes THS (Toyota Hybrid
System) puis HSD n'ont pas changé depuis l'introduction sur le marché japonais
 P a g e | 56

de la Toyota Prius en 1997, mais ont connu un certain nombre d'ajustements.

Le schéma ci-dessous illustre les trajets des flux de puissance entre les
moteurs-générateurs électriques MG1 et MG2, l'ICE et les roues, connectés via
les divers pignons du train épicycloïdal : S = le pignon central (Sun gear), C = les
satellites (planetary Carrier), R = la couronne (Ring gear).

Figure 39. Premières générations de motorisation Toyota hybride : THS (Toyota Hybrid System), THS2 et HSD
à deux roues motrices.

Figure 40. Toyota hybride de seconde génération : motorisation HSD avec 2 trains épicycloïdaux.
 P a g e | 57

Figure 41. Système HSD de troisième génération (Lexus)

La capacité des batteries a vu une amélioration continue depuis les premières

Prius. Celles-ci utilisaient des modules constitués d’accumulateurs D de 1,2 V
assemblés sous un film plastique. Les véhicules suivants ont utilisé des modules
de batteries personnalisés de 7,2 V montés dans un boîtier adapté. Le système
HSD possède un convertisseur continu-continu permettant d'augmenter la
tension issue des batteries à plus de 500 V, ce qui permet à la fois d'utiliser des
câbles électriques de section plus faible et des moteurs plus puissants.

CHAPITRE TROISIEME : ANALYSE DES PERFORMANCES DE LA PRIUS II

III. 1. INTRODUCTION
Dans ce chapitre, nous aurons à analyser les différentes performances de la
Prius II.
Nous commencerons d’abord par calculer les multiples résistances auxquelles
fait face notre voiture.
Ensuite nous allons analyser, en fonction des données que nous connaissons,
les performances cinématique de notre voiture.
 P a g e | 58

Et pour finir, nous allons dimensionner la nouvelle batterie Li-ion que nous
recommandons pour obtenir plus d’autonomie pour notre voiture. Ceci
constitue l’objectif principal de notre travail.
III. 2. CAHIER DE CHARGE DU VEHICULE
La Prius II sous examen est caractérisée par :
Son poids, sa vitesse maximale, sa puissance, son couple, sa consommation,
etc. Nous allons ressortir toutes les données nécessaires pour la vérification des
différentes performances de notre véhicule.
MOTEUR 1.5 VVT-i HYBRID SYNERGY DRIVE
Type de moteur 1NZ-FXE

Construction du moteur n = 4 cylindres en ligne

Distribution DOHC, 16 soupapes, VVT-i

Cylindrée V = 1497 cm3

Alésage x course (mm) 75,0 x 84,7

Rapport volumétrique de compression εc Variable

Rapport volumétrique de détente εd 13

Puissance max. moteur à combustion interne 57 kW à 5000 tr.min-1

Puissance max. moteur électrique MG2 50 kW de 1200 à 1540 tr.min-1 sous 500 Volts

Couple max. moteur à combustion interne 140 Nm à 4000 tr.min-1

Couple max. moteur électrique MG2 400 Nm de 0 à 1200 tr.min-1

PERFORMANCES
Vitesse maximale (km.h-1) 173

0 – 100 km.h-1 (s) 10,9

Masse de la voiture 1325 kg

Diamètre roue 600 mm

CONSOMMATION NORMALISEE DE CARBURANT

Conduite urbaine 5,0 L/100 km

Conduite extra urbaine 4,2 L/100 km

 P a g e | 59

Conduite mixte 4,3 L/100 km

Autonomie 1406 km

III. 3. CALCULS DES FORCES SUBIES PAR LE VEHICULE

III. 3. 1. But
Le but ici est d’évaluer les différentes forces subies par le véhicule lorsqu’il est
statique et/ou en mouvement.
Les différentes résistances que nous calculerons sont :
- Fw : La résistance aérodynamique ;
- Fr : La résistance au roulement ;
- Fh : La résistance due à la rampe ;
- Fa : La résistance pour l’accélération du véhicule.

Figure 42. Différentes forces subies par un véhicule en mouvement

III. 3. 2. Calcul de la Résistance Aérodynamique ou Trainée Aérodynamique a

l’avancement
En mécanique des fluides, la traînée est la force qui s'oppose au mouvement
d'un corps dans un fluide, soit, en automobile, la force qui s'oppose à
l'avancement du véhicule dans l'air. Il est donc dans l'intérêt des constructeurs
de diminuer la traînée, force à l'origine d'une augmentation de la
consommation en carburant et d'une dégradation de la vitesse de pointe en
ligne.
Cette résistance est calculée par la formule :
1 2
F w = × ρ × A f ×C w × V rés
2

Avec :
 P a g e | 60

- Vres : vitesse relative du véhicule

Ici, on prend Vres = Vmax du véhicule = 173 km/h = 48,05 m/s
- Cw : coefficient de frottement aérodynamique
C w =C x =0,26 pour la Prius II
- Af : surface frontale du véhicule
A f =2,2 7 3 m pour la Prius II
2

- ρ : densité de l’air. On prend ici la densité a une température à +25°C

ρ = 1,184 kg/m3
1 2
D'où F w = 2 ×1,184 × 2,27 3 ×0,26 × ( 48,05 )

⇒
❑ F w =807,75 N

Observation : Nous constatons que la résistance aérodynamique augmente

proportionnellement en fonction du carré de la vitesse du véhicule. Le
graphique est une ligne droite.
III. 3. 3. Calcul de la Résistance au Roulement
La résistance au roulement est le phénomène physique qui s'oppose
au roulement. En tant qu'opposition au mouvement, il s'apparente
aux frottements, mais est de nature différente : il est dû à la déformation
élastique des pièces en contact. Il est donc en cela différent de la résistance au
pivotement d'un palier lisse, et de la résistance au glissement.
Cette résistance est calculée par la formule :
F r=m × g ×C r ×cos α

Avec :
- m : masse brute du véhicule
 P a g e | 61

m=1325 kg pour la Prius II

- g : accélération de la pesanteur
2
g=9,81 m/ s
- Cr : coefficient de résistance des roues des roulements
C r=0,03 pour pneus sur bitume
- α : angle d’inclinaison du véhicule
α =1 ° 23 = 1,006 pour la Prius II
D'ou : F r=1325 × 9,81× 0,03× cos( 1,006)°
⇒
❑ F r =386,04 N
N. B : Nous considérons aussi un coefficient de correction comme étant nul.
III. 3. 4. Calcul de la Résistance due à la Rampe
Il s’agit ici de la force que subit un véhicule en inclinaison établie par le
constructeur.
Cette résistance est calculée par la formule :
F h=m× g ×sin α

- m=1325 kg pour la Prius II

- g=9,81 m/ s2
- α =1 °23 = 1,006 pour la Prius II
D'où :
F h=1325 ×9,81 ×sin (1,006)°
⇒
❑ F h=220,9 7 N

III. 3. 5. Calcul de la Résistance pour l’Accélération du Véhicule

La résistance d’accélération, parfois appelée la force d’inertie, est la résistance
du véhicule aux variations de vitesse.
Cette résistance est calculée par la formule :
d V res
F a=m × λ ×
dt

Avec :
- m=1325 kg de la Prius II
- λ : facteur de masse, λ est compris entre 1,06 et 1,34 qui dépend de la vitesse
engagée
λ = 1,26 a une vitesse maximale 48,05 m/s
 P a g e | 62

d V res d V res dV
- : accélération relative du véhicule, = si la vitesse du vent est
dt dt dt
constante.
D’où :
dV
F a=1325 ×1,26 ×
dt
⇒
ΔV
❑ F a=1325 ×1,26 ×
Δt
⇒ V moyenne du véhicule
❑ F a=1325 ×1,26 ×
Δt
Avec :
Vmoyenne du véhicule = 100 km/h = 27,77 m/s et
Δt : temps moyen de changement de vitesse, Δt = 10,9 s
(cfr. Les valeurs du Tableau de la page 17)

D’ou 27,77
F a=1325 ×1,26 ×
10,9
⇒
❑ F a=4257,225 N

La résistance totale sera la somme de toutes ces forces que subit le véhicule à
vitesse maximale qui est calculée par la relation :
F tot =F w + F r + F h + Fa

⇒
❑ F tot =807,75+386,04 +220,9 7+4257,225
⇒
❑ F tot =4257,225 N
Cette résistance totale n’est que théorique Vu que nous allons travailler avec
des vitesses constantes (ɣ = 0) et nous supposons que le véhicule ne roule sur
aucune pente (α = 0°). Cette résistante deviendra donc :
F =F + F car :
tot w r

⇒
−F h=m× g ×sin α avec α = 0°, ❑ F =m × g ×sin 0 °=0
h

d V res ⇒
−F a=m × λ × avec V = Cste ❑ F a=m× λ × 0=0
dt
 P a g e | 63

III. 4. PERFORMANCES CINEMATIQUE DE LA PRIUS II

III. 4. 1. But
Ici, nous analysons les données et performances que réalise la Prius en
mouvement. Nous comprendrons mieux son fonctionnement.
III. 4. 2. La Vitesse
A. Vitesse de Rotation
- En mode de conduite full électrique : 0 ≤ V ≤ 50 km /h
Seul le moteur électrique fonctionne. Il est alimenté par la batterie. La vitesse
de rotation à la sortie de roue est calculée par la relation :
π × N él ⇒ 30 ×V él
V él =R × ❑ N él=
30 R×π
avec Vél = 50 Km/h = 13,88 m/s et R = Ø/2 = 600/2 = 300 mm = 0,3 m
0 ≤ V él ≤13,88
⇒
30 ×0 30× V él 30× 13,88
❑ ≤ ≤
0,3 × π R×π 0,3 × π
⇒
❑ 0 ≤ N él ≤ 442,03 tr /min

- En mode de conduite hybride : 50<V <85 km/h

Pour Vh = 85 Km/h = 23,61 m/s, on a:
13,88 ≤V h ≤ 23,61
⇒
30 ×13,88 30× V h 30 × 23,61
❑ ≤ ≤
0,3 × π R×π 0,3 × π
⇒
❑ 442,03≤ N h ≤751,91 tr /min
- En mode de conduite à fortes accélérations : 85<V <173 km/h
Pour Vh = 173 Km/h = 48,05 m/s, on a :
23,61 ≤V acc ≤ 48,05
30 ×23,61 30 × V acc 30 × 48,05
⇒
❑ ≤ ≤
0,3 × π R×π 0,3 × π

⇒
❑ 751,91 ≤ N acc ≤ 1530,25tr /min

B. Vitesse Linéaire
 P a g e | 64

La vitesse linéaire de la Prius II dépend généralement de ses 3 différents modes

de conduite.
- En mode de conduite full électrique : 0 ≤ V ≤ 50 km /h
Avec Vél = 50 Km/h = 13,88 m/s, on a :
0 ≤ V él ≤50 km/h
0 ≤ V él ≤13,88 m/ s

- En mode de conduite hybride : 50<V <85 km/h

Avec Vh = 85 Km/h = 23,61 m/s, on a :
50 ≤V h ≤ 85 km/h
13,88 ≤V h ≤ 23,61 m/ s

- En mode de conduite à fortes accélérations : 85<V <173 km/h

Avec Vacc = 173 Km/h = 48,05 m/s, on a :
85 ≤ V acc ≤ 173 km/h

23,61 ≤V acc ≤ 48,05 m/s

III. 4. 3. La Puissance
A. Puissance Utile (Résistance à l’avancement)
Cette puissance est celle générée par les résistances que subit le véhicule. Elle
se calcule par :
F tot ×V deplacement
Pu = [kW]
1000

- Pu : la puissance utile en kilowatt (kW)

- Vdéplacement : la vitesse du déplacement du véhicule en mètre par seconde (m/s).
- Ftot : la résistance totale que subit le véhicule en mouvement en Newton (N)

- En mode de conduite full électrique : 0 ≤ V ≤ 50 km /h

La vitesse limite au mode tout électrique est de 50 km/h = 13,88 m/s
1 2
F w = × ρ × A f ×C w × V rés où V rés=13,88 m/ s
2
 P a g e | 65

1 2
¿ ×1,184 × 2,27 3 ×0,26 × ( 13,88 )
2
¿ 67,4 N
F r=m × g ×C r ×cos α

¿ 1325 ×9,81 ×0,03 × cos(0 °)

¿ 389,94 N

F tot =F w + F r =67,4+389,94=457,34 N et Vdépl = 13,88 m/s

Ftot ×V deplacement 457,34 ×13,88

Pu él= =
1000 1000

- En mode de conduite hybride : 50<V <85 km/h

La vitesse limite au mode hybride est de 85 km/h = 23,61 m/s
1 2
F w = × ρ × A f ×C w × V rés oùV rés=23,61m/s
2
1
¿ ×1,184 × 2,27 3 ×0,26 × ( 23,61 )2
2
¿ 195,02 N

F r=389,94 N

F tot =F w + F r =195,02+389,94=584,96 N
F tot ×V deplacement 584,96 ×23.61
Pu h= =
1000 1000
Pu h=13,81 kW
- En mode de conduite a fortes accélérations : 85<V <173 km/h
La vitesse limite au mode hybride est de 173 km/h = 48,05 m/s
1 2
F w = × ρ × A f ×C w × V rés oùV rés=48,05 m/s
2
1 2
¿ ×1,184 × 2,27 3 ×0,26 × ( 48,05 )
2
¿ 807,75 N

F r=389,94 N

F tot =F w + F r =807,75+389,94=1197,69 N
Ftot ×V deplacement 1197,69 ×48.05
Pu acc= =
1000 1000

Pu acc=57,549 kW
 P a g e | 66

Observation : Nous constatons ici que plus le véhicule augmente de vitesse,

plus la puissance utile est grande. Le graphique est une courbe.
B. Puissance Motrice
C’est la puissance nécessaire que produit le véhicule pour son déplacement. Ici,
nous considérons la puissance maximale produite par le moteur thermique et
celle produite par le moteur électrique toute aussi maximale.
Si nous comparons chacune des puissances motrices par rapport à la puissance
utile, nous constatons qu’elles leur sont supérieures. Ce qui signifie que le
véhicule n’a aucun souci de déplacement.
- En mode de conduite full électrique : 0 ≤ V ≤ 50 km /h
Le moteur électrique fonctionne en pleine puissance
Pél =50 kW =50.000W qui passe par le réducteur+différentiel de rendement ηR+D =
0,9. La puissance de sortie aux roues vaut :
P100 % él=η R+ D × Pél

P100 % él=0,9 ×50.000

P100 % él=45.000 W
P100
¿ P%uél=45 kWkW
él=6,34

- En mode de conduite hybride : 50<V <85 km/h

 P a g e | 67

Le moteur thermique fonctionne à pleine puissance car il fait tourner les roues
et alimente le générateur pour charger la batterie.
On a Pth = 57 KW et selon WILLIS seul 72% sont transmises aux roues :
P th ¿ P th Roue
P MT =Pth ¿ + Pth Roue avec + =1
PM T PM T
⇒
P th¿ P th Roue
❑ =0,27 et =0 ,72 où :
PM T PM T

PthGE : Puissance du moteur thermique transmise au générateur pour la charge

de la batterie
PthRoue : Puissance du moteur thermique destinée aux roues
Pth Roue=P MT ×0 , 72=57. 000 ×0 , 72=41040W
Pmot h=Pth Roue ×η R +D
⇒
❑ Pmot h=41040 × 0,9
Pmot h=36,936 kW ¿ Pu h=13,81 kW

- En mode de conduite a fortes accélérations : 85<V <173 km/h

Les moteurs électrique et thermique fonctionnent à pleine puissance.
Pmot acc=Pmot él+ Pmot h
⇒
❑ Pmot acc =45+36,93
P¿ Pacc=81,93
u acc=57 549
mot kWkW

III. 4. 4. Le Couple
- En mode de conduite full électrique : 0 ≤ V ≤ 50 km /h
Connaissant la puissance et la fréquence de rotation aux sorties des roues, on
peut déduire, l’intervalle de couple moteur : P100 % él=45 kW et 0< N él ≤ 442,03tr /min
⇒
❑ 0 <ωél ≤ 46,26 rad /s

P100 % él
On a : C 100% él= ω avec ω él ≠0 et 0<ω él <628 rad / s selon le cahier des charges.
él

Pour ωél = 46,26 rad/s, on a :

45.000
C 100% él=
46,26
⇒
❑ C 100% él=972,76 Nm

0>C 100 % él ≥ 972,76 Nm

 P a g e | 68

- En mode de conduite hybride : 50<V <85 km/h

Connaissant la puissance et la fréquence de rotation aux sorties des roues, on
peut déduire, l’intervalle de couple moteur : Ph=36,936 kW et
442,03 ≤ N h ≤751,91 tr/min
⇒
❑ 46,26 ≤ ωh ≤78,69 rad / s

Ph
On a : C h= ω avec ω h ≠ 0 et 0<ω h<523,33 rad / s selon le cahier des charges.
h

Pour ωh = 46,26 rad/s, on a :

36.936
C h=
46,26
⇒
❑ C h=798,44 Nm

Pour ωh = 78,69 rad/s, on a :

36.936
C h=
78,69
⇒
❑ C h=469,38 Nm

Remarque : On constate ici que le couple

798,44>C diminue car la voiture ne demande
h ≥ 469,38 Nm
plus assez d’effort pour avancer.

- En mode de conduite a fortes accélérations : 85<V <173 km/h

Nous connaissons la puissance résultante aux roues lors des fortes

accélérations :
Pmot acc=Pmot él+ Pmot h=81,936 kW

Et l’intervalle de vitesse de rotation résultante aux roues lors des fortes

accélérations :
751,91 ≤ N acc ≤1530,25 tr /min
⇒
❑ 78,69 ≤ ωacc ≤160,16 rad /s

Pour ωacc = 78,69 rad/s, on a :

81.936
C acc =
78,69
 P a g e | 69

⇒
❑ C acc =1041,25 Nm

Pour ωacc = 160,16 rad/s, on a :

81.936
C acc =
160,16
⇒
❑ C acc =511,58 Nm

L’intervalle de couple moteur lors des fortes accélérations vaut :

1041,25>C acc ≥ 511,58 Nm

III. 5. 5. Autres Performances

A. Le Rendement
 Rendement Mécanique
On calcule le rendement de puissance du moteur thermique. Connaissant les
puissances utiles et motrices, on a :
Pu th Pu h
ηth = × 100= × 100
Pmot th Pmot h
⇒
13,81
❑ ηth = × 100
36,93
⇒
❑ ηth =0,373× 100
ηth =37,3 %

 Rendement Electrique
On calcule le rendement de puissance du moteur électrique. Connaissant les
puissances utiles et motrices, on a :
Pu él
ηél = ×100
P mot él
⇒
6,34
❑ ηél= ×100
45
⇒
❑ ηél=0,1408× 100

ηél =14,08 %

 Rendement Global
η g=η él +ηth

η g=51,38 %
 P a g e | 70

⇒
❑ ηg=37,3+ 14,08

B. La Consommation
 Consommation en Carburant
Voir cahier des charges
 Consommation Electrique
Nous allons comparer les performances électriques de la Prius II dotée d’une
batterie NiMH à celle dotée de la batterie Li-ion (celle que nous
recommandons). Le but étant de produire une même puissance pour alimenter
le moteur électrique mais avec une plus grande autonomie.

a. Tableau de Comparaison de la batterie NiMH et Li-ion

Batterie NiMH Batterie Li-ion
28 modules de 7,2 V montés en série 56 modules de 3,6 V montés en série
Ut = 28 x 7,2 = 201,6 V Ut = 56 x 3,6 = 201,6 V
Cbat = 6,8 Ah Cbat = 16 Ah
Ebat = 1,86 kWh Ebat = 3,36 kWh
ηbat = 0,95 ηbat = 0,95
mbat = 39 kg mbat = 28 kg
E bat 1860 E bat 3360
d bat = = =47,69Wh /k g d bat = = =120 Wh /k g
m 39 m 28
Ne supporte pas le dépassement de Ne supporte pas la décharge
charge inférieure à 2,5 V
Cycle charge-décharge : 1500 Cycle charge-décharge : 1000
Durée de vie : 5 à 8 ans Durée de vie : 10 à 15 ans

b. Calcul de l’autonomie du véhicule dotée d’une batterie NiM H en mode

full électrique
Calculons en premier lieu, la puissance utile pour que la voiture puisse se
déplacer en mode full électrique (0 ˂ V ˂ 50 km/h). La vitesse récurrente au
mode tout électrique est de 40 km/h = 11,11 m/s
 P a g e | 71

1 2
F w = × ρ × A f ×C w × V rés où V rés=11,11 m/s
2
1 2
¿ ×1,184 × 2,27 3 ×0,26 × ( 11,11 )
2
¿ 43,18 N
F r=389,94 N

F tot =F w + F r =43,18+389,94=433,12 N et Vdépl = 11,11 m/s

Ftot ×V deplacement 433,12×11,11

Pu él= =
1000 1000
Pu él=4,811 kW

Connaissant l’énergie totale que peut stocker notre batterie (E bat = 1,86 kWh),
calculons le temps de décharge lorsque le véhicule roule à une vitesse
constante de 40 Km/h :
E Bat
t décharge =
Pu él
⇒
1,86
❑ t décharge =
4,811
t décharge =0,38 6 h=23,16 min

La distance maximale que parcourra le véhicule à 40 km/h vaut :

d 40 =V 40 é l× t décharge
⇒
❑ d 40 =40 × 0,386

d 40=15,44 km

c. Calcul de l’autonomie du véhicule dotée d’une batterie Li-ion en mode

full électrique
Vu que nous avons changé de batterie, la masse de la voiture est aussi
modifiée. Elle passe de 1325 kg à 1314 kg. Cela va aussi entrainer le
changement de valeur pour notre puissance utile :
1 2
F w = × ρ × A f ×C w × V rés où V rés=11,11 m/s
2
1 2
¿ ×1,184 × 2,27 3 ×0,26 × ( 11,11 )
2
¿ 43,18 N
F r=m × g ×C r ×cos α
 P a g e | 72

¿ 1314 × 9,81× 0,03× cos( 0 °)

¿ 386 , 7 N

F tot =F w + F r =43,18+386 , 7=429,88 N et Vdépl = 11,11 m/s

Ftot ×V deplacement 429,88× 11,11

Pu él= =
1000 1000

Pu él=4,775 kW

Connaissant l’énergie totale que peut stocker notre batterie (E bat = 3,36 kWh),
calculons le temps de décharge lorsque le véhicule roule à une vitesse
constante de 40 Km/h :
E Bat
t décharge =
Pu él
⇒
3,36
❑ t décharge =
4,775

La distance maximale que parcourra le véhicule

t décharge =0,703 à 40min
h=42,18 km/h vaut :
d 40 =V 40 é l× t décharge
⇒
❑ d 40=40 × 0,703
d 40=28,12km

Remarque : Apres dimensionnement, on constate que la batterie Li-ion est plus

avantageuse car on obtient plus d’énergie, d’autonomie et de distance à
parcourir.
 P a g e | 73

CONCLUSION GENERALE
Pour conclure, l’étude complète d’un véhicule est un défi majeur pour nous,
étudiant finaliste en électromécanique, au vu de la complexité du sujet et des
découvertes que nous avons pu faire durant nos recherches.
Compte tenu du temps limité et de la grandeur du sujet, nous n’avons pas pu
entrer plus dans les détails, nous n’avons pu parler en profondeur de toutes les
particularités que renferme le mécanisme d’un véhicule hybride.
Au premier chapitre, nous avons fait la présentation notre voiture, parlé de son
historique et nous avons détaillé tous ces composants.
 P a g e | 74

Au deuxième chapitre, nous avons parlé de l’analyse fonctionnelle de notre

véhicule. L’hybridation automobile étant une des innovations technologiques
les plus attractives, il est donc nécessaire de comprendre et de parler de son
fonctionnement spécifique.
Au dernier chapitre, l’objectif de notre travail était non seulement l’analyse
fonctionnelle du véhicule mais aussi le dimensionnement de la nouvelle
batterie Li-ion sur notre voiture afin d’obtenir une plus longue autonomie.
En définitive, notre objectif principal a été atteint car les résultats des
performances de la nouvelle batterie Li-ion sont surprenants. Notre Prius II
pourra, désormais, rouler à plus longue distance et pour une plus longue
autonomie qu’auparavant.
Cependant, nous avons, heureusement, terminé notre travail de fin de cycle et
sommes satisfaits de ce que nous avons produit mais aussi du temps et de
l’énergie que nous y avons consacré. Nous sommes, des lors, ouverts à toute
critique de toute personne qui lira notre première œuvre scientifique.

BIBLIOGRAPHIE
1. Toyota, 2008 Manuel du Propriétaire, Publication No. OM47580, Japon
(Ed.) (2008).
2. Michel WASTRAETE, Dossier Technique  : Véhicules électriques et hybrides ,
ANFA (Editions 2011).
3. Julien SCORDIA, Approche systématique de l’optimisation du
dimensionnement et de l’élaboration de lois de gestion d’énergie de
véhicules hybrides, Doctorat de l’Université Henri Poincaré – Nancy 1,
Département de formation doctorale en Electrotechnique et Electronique,
Ecole doctorale IAEM Lorraine, 10 Novembre 2004.
 P a g e | 75

4. Oak Ridge National Laboratory, Mitch OLSZEWSKI, Evaluation Of The 2010

Toyota Prius Hybrid Synergy Drive System, U.S. Department of Energy
Vehicles Technology, EE-2G. 1000 Independence Avenue, S.W.
Washington, D.C. 20585-0121, March 2011
5. HERVE DISCOURS, La motorisation d’un véhicule hybride (première partie),
Technologie 139, techno élec, SEPTEMBRE – OCTOBRE 2005
6. HERVE DISCOURS, La motorisation d’un véhicule hybride (deuxième
partie), Technologie 140, techno élec, SEPTEMBRE – OCTOBRE 2005
7. Adrian CLENCI, Pierre PODEVIN, Georges DESCOMBES, Etude
Thermodynamique de la Détente Prolongée dans les Moteurs à Allumage
Commandé, COFRET08, 11-13 juin 2008, Nantes France
8. Destiny Loukakou, Christophe Espanet, Frédéric Dubas; Modélisation,
Conception et Expérimentation d’un véhicule hybride léger pour usages
urbains, Sciences de l’Ingénieur [physics], Université Franche-Comté, 2012.
Français.
9. Michel GARDEL, Les Evolutions Technologiques  : La technologie hybride
Toyota, Réalités Industrielles, Août 2019
10. Toyota PRIUS, Hybrid Synergy Drive essence-électricité   : Manuel de
Démantèlement de Batterie HV, Série NHW20, 2004 Toyota Motor
Corporation
11. Gwenaëlle SOUFFRAN, Dimensionnement de la chaîne de traction d’un
véhicule électrique hybride basé sur une modélisation stochastique de ses
profils de mission, Electronique & Génie Electrique, Ecole Doctorale
Sciences et Technologies de l’Information et des Mathématiques,
Université de Nantes, 5 juillet 2012.

TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHE.............................................................................................................................................2
REMERCIEMENTS...................................................................................................................................3
INTRODUCTION......................................................................................................................................4
A. PROBLEMATIQUE...........................................................................................................................4
B. INTERET DU SUJET..........................................................................................................................4
C. DELIMITATION DU TRAVAIL............................................................................................................5
D. SUBDIVISION DU SUJET..................................................................................................................5
 P a g e | 76

CHAPITRE PREMIER : PRESENTATION DU VEHICULE HYBRIDE (Cas de la TOYOTA PRIUS II)...................6

I. 1. DIFFERENTES VARIANTES.............................................................................................................6
I. 1. 1. Introduction.........................................................................................................................6
I. 1. 2. Le Concept-Car PRIUS (1995) : le début de l’aventure hybride............................................6
I. 1. 3. La Première Génération PRIUS [XW10/XW11] (1997 – 2003)..............................................7
I. 1. 4. La Seconde Génération ou la TOYOTA PRIUS II [XW20] (2003 – 2009)................................8
I. 1. 5. La Troisième Génération ou la Toyota PRIUS III [XW30] (2009 – 2016)...............................9
I. 1. 6. La Toyota PRIUS + [ZVW40 ou XW40] (2012– )..................................................................11
I. 1. 7. La Quatrième Génération ou la Toyota PRIUS IV [XW50] (2016 – )...................................12
I. 2. SYSTEME MECANIQUE DE LA PRIUS II........................................................................................13
I. 2. 1. Dimensions........................................................................................................................13
I. 2. 2. Moteurs.............................................................................................................................14
A. Moteur à essence.................................................................................................................14
B. Moteurs électriques.............................................................................................................15
I. 3. SYSTEME D’ALIMENTATION ET DE DISTRIBUTION.....................................................................15
I. 3. 1. Alimentation......................................................................................................................15
I. 3. 2. Distribution........................................................................................................................17
I. 3. 3. Schéma Synoptique de la Prius II.......................................................................................17
I. 3. 4. Caractéristiques du véhicule Hybride................................................................................18
I. 3. 5. Performances.....................................................................................................................19
I. 3. 6. Consommation...................................................................................................................19
I. 4. SYSTEME D’ALLUMAGE DE LA PRIUS II......................................................................................20
I. 4. 1. La Clé électronique............................................................................................................20
I. 4. 2. Clé électronique d’ouverture et de démarrage intelligent (équipement disponible en
option)..........................................................................................................................................22
I. 5. SYSTEME DE REFROIDISSEMENT DE LA PRIUS II........................................................................25
I. 5. 1. Climatisation de l’Habitacle...............................................................................................25
I. 5. 2. Compresseur Haute Tension..............................................................................................26
I. 5. 3. Gestion de la Température de la Batterie..........................................................................26
I. 6. SYSTEME DE DIRECTION DE LA PRIUS II.....................................................................................26
I. 6. 1. Direction............................................................................................................................26
I. 6. 2. Transmission......................................................................................................................27
I. 6. 3. Schéma Cinématique de la Prius II.....................................................................................27
I. 7. SYSTEME DE FREINAGE DE LA PRIUS II.......................................................................................29
I. 7. 1. Freins.................................................................................................................................29
I. 7. 2. Châssis – Carrosserie..........................................................................................................30
 P a g e | 77

CHAPITRE DEUXIEME : ANALYSE FONCTIONNELLE...............................................................................31

II. 1. ANALYSE DE LA CHAINE DE TRACTION......................................................................................31
II. 1. 1. Introduction......................................................................................................................31
II. 1. 2. Définition..........................................................................................................................31
II. 1. 3. Fonctionnement des véhicules hybrides...........................................................................31
II. 2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA PRIUS II......................................................................42
CHAPITRE TROISIEME : ANALYSE DES PERFORMANCES DE LA PRIUS II................................................57
III. 1. INTRODUCTION.......................................................................................................................57
III. 2. CAHIER DE CHARGE DU VEHICULE...........................................................................................57
III. 3. CALCULS DES FORCES SUBIES PAR LE VEHICULE......................................................................58
III. 3. 1. But...................................................................................................................................58
III. 3. 2. Calcul de la Résistance Aérodynamique ou Trainée Aérodynamique a l’avancement.....59
III. 3. 3. Calcul de la Résistance au Roulement..............................................................................60
III. 3. 4. Calcul de la Résistance due à la Rampe............................................................................60
III. 3. 5. Calcul de la Résistance pour l’Accélération du Véhicule..................................................61
III. 4. PERFORMANCES CINEMATIQUE DE LA PRIUS II.......................................................................62
III. 4. 1. But...................................................................................................................................62
III. 4. 2. La Vitesse.........................................................................................................................62
III. 4. 3. La Puissance.....................................................................................................................64
III. 4. 4. Le Couple.........................................................................................................................67
III. 5. 5. Autres Performances.......................................................................................................68
CONCLUSION GENERALE......................................................................................................................73
BIBLIOGRAPHIE.....................................................................................................................................74