Promouvoir le vélo électrique au Canada : le

véhicule électrique sans émission le plus sûr

et le plus sain au monde

Présenté au Comité permanent des finances, le 17 mai 2019

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1. Objet 3

2. Modifications potentielles 3

3. Répercussions sur les coûts 3

Annexe A. Définitions importantes 4

Loi sur la sécurité automobile, L.C. 1993, ch. 16 4

Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles C.R.C., ch. 1038 4
Annexe B. Avantages 5

Annexe C. Options futures 5

C.1 Inclure les vélos à pédales 5

C.2. Autres types d’incitatifs 5
Annexe D. Analyse du budget de 2019 : justification de l’élargissement du rabais sur les véhicules
électriques (VE) aux vélos électriques 6

Investir dans l’avenir des transports 6

Une nouvelle approche pour aider les Canadiens de la classe moyenne à trouver et à conserver de bons
emplois 7
Aider à compenser le coût élevé des études postsecondaires 7
Appuyer les investissements des entreprises dans les véhicules zéro émission 8
Rendre les véhicules zéro émission plus abordables 8
Faire avancer l’égalité des genres 9
Accroître l’autonomie des aînés au sein de leurs communautés 9
Relever les grands défis au chapitre des soins de santé 9
Rendre le Canada accessible et soutenir les personnes handicapées 10
Un régime fiscal équitable pour tous les Canadiens 10
Annexe E. À propos de Vélo Canada Bikes 10

Annexe F. Aperçu de la Fédération européenne des cyclistes 10

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1. Objet
Offrir un incitatif financier à l’achat de vélos électriques, ce qui permettra au Canada de se joindre à un
mouvement mondial en faveur d’une mobilité durable assistée par l’électricité et de clarifier la définition
généralement acceptée du vélo en tant que quintessence des « véhicules sans émission », procurant ainsi un
programme plus équitable et utile à tous les Canadiens.

2. Modifications potentielles
2.1. « Pour plus de clarté, la définition de véhicule zéro émission comprendra les vélos à assistance
électrique. »

2.2 Supprimer le terme « automobile » lorsqu’il apparaît.

3. Répercussions sur les coûts

3.1. Objectif recommandé : Rabais pouvant atteindre 750 $ à l’achat d’un vélo électrique (voir le détail) 1

3.2 Valeur estimative actuelle du marché canadien du vélo électrique

De 17 à 22 millions de dollars canadiens 2

3.3 Coût unitaire moyen estimé

3031 $ CA3

1 (450 $ max. – vélo électrique; 750 $ max. – vélo cargo électrique) D’après un examen des programmes
d’incitatif nationaux existants pour les vélos électriques dans d’autres pays et l’expérience réussie de
l’Autriche. Source : ELECTROMOBILITY FOR ALL Financial incentives for e-cycling (Holger Haubold,
responsable de la politique fiscale et économique de l’ECF – Fédération européenne des cyclistes) Vélo cargo
défini comme un vélo destiné à transporter des marchandises ou plus d’une personne (par exemple, un
Bakfiets pour une famille avec enfants ou un vélo conçu pour la livraison locale ou pour un entrepreneur).
2 Les ventes de vélos électriques aux États-Unis en 2018 se sont chiffrées à 133 719 594 $ US, ce qui

n’englobe toutefois pas toutes les catégories et données possibles. L’estimation en dollars canadiens, à 10 %
du marché américain, en prévoyant une marge d’erreur, permet d’estimer le marché canadien du vélo
électrique à 17 à 22 millions de dollars canadiens.
3 Selon les estimations de professionnels canadiens de la commercialisation du vélo, qui utilisent des données

plus fiables recueillies aux États-Unis, le coût estimatif d’un vélo électrique vendu au Canada (y compris les
modèles d’entrée de gamme, les modèles haut de gamme et les vélos cargo) est de 3031 $ CA.

3
3.4 Coût estimatif de la prestation du programme
Se reporter au ministère.

3.5 Coût global estimatif du programme

À déterminer par ministère

Annexe A. Définitions importantes

Loi sur la sécurité automobile, L.C. 1993, ch. 16
« véhicule Véhicule automobile, ou faisant partie d’un attelage automobile, qui peut circuler sur la route; la
présente définition ne vise toutefois pas les véhicules qui circulent exclusivement sur rail. (vehicle) »

Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles C.R.C., ch. 1038

« bicyclette assistée Véhicule qui répond aux conditions suivantes :
● a) il a un guidon et est équipé de pédales;
● b) il est conçu pour rouler sur au plus trois roues en contact avec le sol;
● c) il peut être propulsé par l’effort musculaire;
● d) il est muni d’un ou de plusieurs moteurs électriques ayant, seul ou en groupe, les caractéristiques
suivantes :
○ (i) la puissance totale nominale de sortie continue, mesurée à l’arbre de chaque moteur, ne
dépasse pas 500 W,
○ (ii) s’il est enclenché par l’effort musculaire, la propulsion par le moteur cesse dès que cesse
l’effort,
○ (iii) s’il est enclenché par une commande d’accélération, la propulsion par le moteur cesse dès
que sont appliqués les freins,
○ (iv) il n’a plus d’effet d’entraînement lorsque la vitesse de la bicyclette assistée atteint 32 km/h sur
un terrain plat;
● e) il porte une étiquette, apposée par le fabricant de façon inamovible et bien en évidence, qui précise
dans les deux langues officielles, qu’il s’agit d’une bicyclette assistée au sens du présent paragraphe;
● f) il est équipé de l’un des dispositifs de sécurité suivants :
○ (i) un mécanisme marche-arrêt pour partir et arrêter le moteur électrique, lequel est distinct de la
commande d’accélération et est installé de façon à pouvoir être actionné par le conducteur,
○ (ii) un mécanisme qui empêche l’enclenchement du moteur avant que la bicyclette n’ait atteint la
vitesse de 3 km/h; (power-assisted bicycle) »

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Annexe B. Avantages
Extrait de ELECTROMOBILITY FOR ALL Financial incentives for e-cycling Fédération européenne des
cyclistes :

• Les vélos électriques permettent de parcourir de plus longues distances avec le même niveau d’effort que
les vélos conventionnels. Une étude de l’Office fédéral de l’environnement d’Allemagne montre qu’en milieu
urbain, ces derniers sont plus rapides que les voitures sur des distances allant jusqu’à 5 km. Avec les vélos
électriques, ce rayon est élargi à 10 km, et même pour des distances plus longues allant jusqu’à 20 km, la
différence en termes de temps avec la voiture (électrique ou à essence) est marginale1.
• Les vélos électriques permettent de surmonter plus facilement les obstacles naturels au cyclisme, comme les
collines ou les vents contraires.
• Les vélos électriques et vélos cargo électriques permettent de transporter des marchandises plus lourdes
que les vélos et les vélos cargo conventionnels. C’est là un avantage pour les particuliers, par exemple
lorsqu’ils font leurs courses à vélo, mais aussi pour les entreprises qui s’appuient sur des solutions
logistiques urbaines rapides.
• Les vélos à assistance électrique ouvrent la voie au cyclisme pour des groupes qui n’ont jamais fait de vélo
auparavant en raison de leur condition physique (les personnes âgées) ou d’un manque de confort perçu,
par exemple les navetteurs qui ne veulent pas transpirer pendant leur trajet au travail.

Annexe C. Options futures

C.1 Inclure les vélos à pédales

L’inclusion des vélos à pédales procurerait le programme le plus inclusif, le plus efficace et le plus avantageux,
la Loi sur la sécurité automobile désignant explicitement comme des « véhicules » tout « véhicule automobile,
ou faisant partie d’un attelage automobile, qui peut circuler sur la route ». Aux fins de modification de la Loi
d’exécution du budget et des règlements y afférents, il est plus simple, à l’heure actuelle, de se contenter
d’encourager uniquement le marché des bicyclettes assistées.

Un rabais à trois paliers :

225 $ – vélo à pédales
450 $ – vélo électrique
750 $ – vélo cargo électrique

C.2. Autres types d’incitatifs

Étant donné la rentabilité élevée du cyclisme (qui profite largement au gouvernement du Canada sous la forme
de méthodes économiques pour réduire les émissions de GES, d’un accroissement de la productivité des
travailleurs, d’une utilisation plus efficace des transferts aux provinces en matière de santé du fait de la
réduction des maladies chroniques et de coûts globaux d’infrastructure inférieurs), il est recommandé que le
gouvernement examine tout autre incitatif financier en son pouvoir, notamment des exemptions fiscales et
exemptions de la TPS et des déductions fiscales (pour les particuliers et les entreprises), et que ces incitatifs
soient élargis à tous les vélos.

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Annexe D. Analyse du budget de 2019 : justification de
l’élargissement du rabais sur les véhicules électriques (VE)
aux vélos électriques
Chacun des paragraphes qui suit représente un titre et des sous-titres repris textuellement du budget de 2019.
Chaque paragraphe explicatif indique comment la question se trouvera également réglée par un
accroissement de l’accès au cyclisme, et montre pourquoi l’élargissement du rabais sur les VE au vélo
constitue une politique tout à la fois solide et prudente sur le plan financier, dont les avantages comportent de
multiples facettes.

Investir dans l’avenir des transports

Les vélos représentent l’avenir du transport autonome à l’échelle de la planète. Le cyclisme est un mode de
transport qui rivalise extrêmement bien avec les habitudes de vie établies autour de l’automobile, en particulier
dans les zones urbaines et suburbaines en forte croissance démographique. Au Canada, le niveau de la
demande latente pour le vélo chez les navetteurs adultes qui utilisent actuellement l’automobile demeure très
élevé; il l’est encore plus chez les enfants, les jeunes et les jeunes adultes. Avec le vieillissement de la société,
le cyclisme devient essentiel pour les retraités, qui considèrent que le vélo procure une qualité de vie, des
exercices à faible impact, une mobilité peu coûteuse et la possibilité de vieillir sans avoir à déménager. Au fur
et à mesure que l’équité se généralisera, il apparaîtra clairement que les déséquilibres actuels (voir la section
sur l’équité entre les sexes, ci-après) ne peuvent plus durer. De nos jours, l’adoption du vélo – passage à un
mode de transport moins énergivore et plus durable – est rapide partout où elle est adéquatement soutenue
par le gouvernement. De plus, peu importe où l’on regarde au Canada, les municipalités rurales, les petites
agglomérations, les Premières Nations, les villes et les provinces élaborent des plans de mobilité cycliste et
construisent des réseaux d’infrastructures spécialisées à un rythme jamais vu auparavant.

Les distances à parcourir étant plus longues dans certaines régions, les vélos électriques sont particulièrement
adaptés pour combler un vide dans les secteurs suburbains nouvellement constitués du fait de l’étalement
urbain – grande problématique de notre époque en matière d’utilisation des terres. C’est là, essentiellement, la
raison pour laquelle la demande de vélos électriques, déjà bien établie dans toute l’Asie et l’Europe, s’est
maintenant étendue à l’Amérique du Nord et augmente à un rythme remarquable.

Les déplacements régionaux multimodaux (mobilité en tant que service ou MaaS) sont clairement la voie de
l’avenir. Le cyclisme se combine harmonieusement au transport en commun pour offrir une solution de
substitution viable aux véhicules à occupant unique pour les déplacements autonomes sur de plus longues
distances. Il s’agit du seul investissement à véritablement mettre à profit les investissements gouvernementaux
relativement importants à forte intensité de capital dans les réseaux de transport en commun fixes. Ensemble,
le vélo et le transport en commun garantissent qu’un nombre exponentiellement plus élevé d’usagers
potentiels puissent accéder à un nouveau réseau de transport en commun ou au réseau existant.

La congestion demeure par ailleurs un problème pour tout transport axé sur l’automobile dans l’avenir.
L’engouement pour le vélo profite à ceux qui doivent conduire ou continuer à conduire car, faute d’espace
physique suffisant aux fins d’expansion, l’automobile a clairement atteint un point de basculement de la
congestion qui ne peut être résolu que par la diversification. Il convient de souligner, à titre d’exemple, que les
automobiles sans émission ne sauraient à elles seules résoudre les problèmes de congestion; seuls les vélos
permettent à un plus grand nombre de personnes de voyager dans le même espace tout en exigeant moins
d’espace de rangement, et à une fraction du coût de toute autre solution.
6
Transport de marchandises. Les vélos cargo électriques de qualité commerciale remplissent à peu près la
même fonction que les camions de livraison locale, sans émission. Ils ne présentent en outre aucun
inconvénient pour la sécurité urbaine et réduisent les coûts d’expédition du dernier kilomètre par la réduction
des coûts d’exploitation.

Il n’est pas exagéré de dire que les vélos sont essentiels à l’avenir du transport pour tous, partout, quels que
soient leurs besoins. Le vélo offre en effet des options de mobilité complète à des pays entiers, à travers un
vaste éventail de formes construites et de climats. Bref, l’avenir est déjà là, partout dans le monde, il arrivera
sous peu au Canada et il peut être accéléré.

Une nouvelle approche pour aider les Canadiens de la classe moyenne à trouver et à
conserver de bons emplois

Les vélos électriques, spécifiquement, sont en train de révolutionner les options de transport s’offrant aux
banlieusards de la classe moyenne dans le monde entier – des destinations professionnelles auparavant à la
limite d’une distance raisonnable se trouvent maintenant à portée de main. La distance séparant le domicile du
lieu de travail au Canada permet de toute façon déjà, dans la plupart des cas, d’aller travailler à vélo, et de
nouvelles voies sont ouvertes chaque jour au sein d’une infrastructure en expansion.

De plus, presque tous les trajets domicile-travail, quel qu’en soit le type, peuvent être effectués en combinant
vélo et transport en commun. Un rabais sur un vélo ne profite pas qu’aux principaux soutiens de famille. Il est
important de noter qu’un ménage de classe moyenne est, par définition, un ménage multimodal et
multidémographique. Ainsi, les économies réalisées pour le transport d’une personne engendrent des
possibilités pour les autres. Les ménages canadiens de classe moyenne comprennent des personnes de tous
âges aux besoins variés : des soutiens de famille secondaires travaillant à proximité, par exemple, des
auxiliaires familiaux ou des télétravailleurs dont les tâches comprennent les courses quotidiennes près de chez
eux ou le transport scolaire des enfants, des adolescents qui cherchent leur premier emploi dans un magasin
de détail voisin... même les plus jeunes enfants, eux aussi, doivent arriver à l’école frais et dispo, prêts à
apprendre, pour pouvoir un jour toucher un bon salaire.

Toutes les caractéristiques démographiques susmentionnées profitent en fin de compte aux ménages où la
pratique du vélo est normale et soutenue. Au final, un ménage n’a qu’un nombre limité d’endroits pour garer
une autre voiture, et un rabais sur les vélos ou les vélos électriques offre à toute la famille, aux différentes
étapes de la vie, une gamme d’options de transport pour différentes distances et différents budgets
personnels.

Aider à compenser le coût élevé des études postsecondaires

Les étudiants de niveau postsecondaire s’exposent, dans les demandes de prêt étudiant, à des pénalités pour
l’achat d’une voiture : leur pouvoir d’emprunt est moindre s’ils en possèdent une. Un étudiant qui n’a pas de
voiture voit donc allégé le fardeau financier qu’il doit assumer tout en jouissant d’une plus grande souplesse.
Enfin, le coût élevé de possession et d’utilisation d’une voiture est souvent prohibitif pour les étudiants
universitaires, ce qui force de jeunes Canadiens à faire des choix entre le transport et leur avenir sur le plan
scolaire.

7
Appuyer les investissements des entreprises dans les véhicules zéro émission

Le développement du marché canadien du cyclisme ne présente que des avantages et crée des
incitatifs/débouchés pour mener les entreprises à investir dans l’avenir novateur du transport, que ce soit pour
mieux servir leurs clients ou pour rendre leurs propres employés heureux. Il existe de nombreuses
raisons/perspectives à prendre en compte en ce qui a trait aux investissements des entreprises. Les remises
sur les achats de vélos inciteraient des milliers de grands employeurs à envisager d’investir dans un parc de
vélos pour le bureau ou dans des programmes de prêts de vélos électriques pour amener les employés à se
rendre au travail en vélo. Ces mesures auraient toutes deux pour effet d’accroître la productivité et de réduire
les coûts de l’assurance maladie privée – deux stratégies importantes déjà déployées dans toute l’Europe.

Les entreprises qui investissent dans des parcs de vélos pour leur personnel savent par ailleurs qu’il s’agit là
du genre d’avantage qui attire des travailleurs qualifiés géographiquement mobiles. Ces travailleurs se
soucient profondément de la qualité de vie lorsqu’ils choisissent leur lieu de résidence. Le vélo les attire.

Des vélos électriques sont déjà en cours de conception au Canada. Le pays exporte également vers l’Europe
des vélos électriques en libre-service. Un marché intérieur plus vaste augmenterait encore la résilience de
cette industrie en offrant davantage de raisons de développer les marchés locaux.

Ceux qui assurent le transport de marchandises voient également l’intérêt ici; les vélos cargo électriques et les
vélos de livraison personnels ont une valeur inégalée pour les déplacements du dernier kilomètre et les
déplacements locaux dans les villes encombrées. Bref, rendre les vélos de toutes sortes encore plus
abordables grâce à des incitatifs accélérera l’adoption de nombreuses pratiques commerciales favorables au
vélo au Canada et aidera à tirer profit d’une toute nouvelle économie déjà en train de se bâtir autour de lui.

Rendre les véhicules zéro émission plus abordables

Un vélo est un véhicule zéro émission qui nous rend heureux, productifs, en bonne santé et nous enrichit.
L’appui au cyclisme rend le transport abordable, un point c’est tout. Le prix minimal pour acquérir une voiture
de n’importe quel type est déjà prohibitif pour de nombreux Canadiens. Une voiture électrique, au coût de
35 000 $ ou plus, demeurera hors de portée pour beaucoup, même après tout rabais sur les VE. Le transport,
quel qu’en soit le coût, entre en concurrence avec d’autres dépenses essentielles – notamment une mise de
fonds sur une maison – qui pourraient être engagées si lui-même s’avérait évitable.

Il est également irréaliste et inexact de supposer que les gens disposent déjà d’un vélo adapté au transport
quotidien. Pour une bonne partie des quatre dernières décennies, l’industrie du cyclisme s’est concentrée sur
les courses, les sports et les loisirs purs. Bien des ménages ne possèdent simplement pas de vélo offrant une
conduite confortable qui leur conviendrait ni même les garde-boue typiques à la culture cycliste adulte. Le prix
social est lui aussi considérable. Le cyclisme est de plus en plus répandu, mais son statut demeurera
problématique jusqu’à ce que le nombre de cyclistes augmente au point qu’il devienne banal et normal de voir
un grand nombre de personnes s’y adonner dans toutes les collectivités canadiennes. Si l’on exclut les vélos
électriques d’un rabais sur les VE par exemple, le prix social de l’acquisition est encore plus élevé, parce qu’on
donne ainsi l’impression qu’il s’agit d’un créneau et qu’il n’est pas pris en compte.

Contrairement à tous les autres modes de transport, une bicyclette standard de bonne qualité, capable de
supporter les rigueurs d’une utilisation quotidienne, peut coûter 1000 $ ou moins et permettre de se déplacer
durant des années avec un entretien annuel minimal. Un vélo électrique coûte toujours un peu plus cher, mais

8
offre un retour sur investissement en raison des distances plus longues qui tendent à être parcourues. L’un ou
l’autre de ces achats peut faire la différence entre l’accession à la propriété et la location, la nourriture ou les
droits de scolarité.

L’élargissement du rabais proposé aux vélos et aux vélos électriques permettra l’inclusion d’un bien plus grand
nombre de personnes dans la transition globale vers une mobilité durable, la rendra équitable, tout en
permettant d’atteindre les mêmes objectifs que le rabais VE et en accélérant l’acceptation du vélo comme une
option valable. Bref, il facilitera l’achat d’une autre option de transport personnel sans émission, l’offrant
toutefois à une fraction de l’investissement initial en capital et à des coûts d’utilisation annuels encore plus bas.

Faire avancer l’égalité des genres

Les femmes, en tant que groupe, vivent le transport différemment. Elles ont tendance à effectuer davantage de
trajets que les hommes, sur des distances plus courtes, dont un plus grand nombre, en dehors des heures de
pointe, conditions qui se prêtent parfaitement au transport à vélo. Malheureusement, au Canada, le cyclisme
est fortement influencé par la participation des hommes. Un rabais pourrait aider à changer la donne. Un
remboursement qui ne s’applique qu’aux automobiles personnelles ne tient pas compte de l’écart entre les
sexes qui existe pour le cyclisme au Canada et pénalise les femmes qui préféreraient un moyen de transport
durable moins dangereux pour les autres personnes ou plus adapté à leurs besoins. De plus, à l’heure
actuelle, l’accès des femmes au revenu disponible est plus restreint, ce qui veut dire qu’elles ont moins
d’argent que les hommes à consacrer aux dépenses de transport personnel. Tout cela signifie qu’un
remboursement limité aux automobiles électriques, tel qu’il est proposé, visera en premier lieu à offrir un mode
de transport autonome aux hommes capables d’acquérir une voiture ou qui souhaitent en posséder une.

Accroître l’autonomie des aînés au sein de leurs communautés

Le budget de 2019 souligne que « beaucoup trop d’aînés canadiens sont confrontés à l’isolement dans leurs
années de retraite », du fait de « la maladie, la mobilité réduite, la pauvreté ». Les vélos – en particulier les
vélos électriques, qui facilitent le cyclisme tout en procurant les bienfaits préventifs de l’exercice à faible impact
sur la santé – constituent un excellent facteur de nivellement, surtout pour les personnes âgées ou les
personnes ayant une mobilité réduite. Moins coûteux, à l’achat, qu’un laissez-passer d’autobus et moins cher à
l’utilisation qu’une voiture, le vélo ou vélo électrique aide aussi à résoudre certains problèmes de mobilité
autonome associés à la pauvreté. Enfin, les aînés ont besoin de liens sociaux. Il a été prouvé que les vélos et
les vélos électriques permettent aux gens d’établir des liens plus étroits avec leur communauté, favorisant les
contacts avec leurs pairs et le milieu social environnant. Les vélos électriques offrent aux personnes âgées qui
aiment déjà faire du vélo la possibilité de continuer à en faire à des niveaux similaires sans avoir à y mettre
autant d’énergie, ce qui devient parfois nécessaire au fur et à mesure que nous vieillissons.

Relever les grands défis au chapitre des soins de santé

Il est prouvé que le cyclisme contribue directement à atténuer une vaste gamme de problèmes de santé
mentale – qu’il s’agisse d’établir des liens sociaux, de réduire le stress ou de faire face à la dépression – tout
en améliorant la capacité d’apprentissage des enfants, ainsi que la résilience personnelle globale de chacun
face aux causes indirectes des problèmes de santé mentale comme la pauvreté imprévue ou les traumatismes
personnels.

9
Rendre le Canada accessible et soutenir les personnes handicapées
Des personnes aux prises avec toutes les formes de handicaps font de la bicyclette et bénéficieraient
grandement de rabais sur des options personnalisées plus complexes et plus coûteuses (vélos à main,
tandems, hybrides, tricycle/fauteuil roulant, etc.) qui se révèlent parfois nécessaires, surtout pour ces besoins
de mobilité très spécifiques. Les vélos à assistance électrique révolutionnent l’accès au cyclisme pour de
nombreuses personnes handicapées.

Un régime fiscal équitable pour tous les Canadiens

Un rabais sur les automobiles électriques non applicable aux vélos est tout simplement injuste et décourage
ceux qui choisissent ou doivent utiliser une bicyclette pour leur transport personnel.

Annexe E. À propos de Vélo Canada Bikes

Vélo Canada Bikes est une association mutuelle représentant des organisations, des entreprises et des
particuliers de partout au pays qui se sont engagés à bâtir un Canada favorable au vélo. Nous fournissons des
analyses de politiques et des conseils stratégiques sur le transport durable relativement à des questions
d’intérêt national et nous donnons une voix unie aux organismes canadiens de défense des droits.

Annexe F. Aperçu de la Fédération européenne des cyclistes

Extrait de ELECTROMOBILITY FOR ALL Financial incentives for e-cycling Fédération européenne des
cyclistes :

Nous suggérons l’introduction de régimes de subvention pour les vélos électriques en fonction des
conditions du marché :

• Sur les marchés où les ventes sont faibles, une subvention à l’achat de 500 euros (environ
10 % des subventions actuelles à l’achat de voitures électriques dans de nombreux pays européens)
pourrait contribuer à combler l’écart de prix par rapport aux vélos classiques et faciliter l’adoption sur
le marché des vélos électriques (y compris les vélos à faible puissance et les vélos de vitesse à
assistance électrique), ce qui pourrait fort bien engendrer une transition de l’automobile au vélo.

• Sur les marchés plus matures, des régimes de subvention plus ciblés – par exemple pour les
vélos de vitesse à assistance électrique et les vélos cargo électriques –, pourraient constituer une
possibilité, en raison du prix plus élevé de ces vélos, ou encore des régimes pour l’infrastructure de
chargement dans les petites entreprises. Des subventions pour les vélos électriques pourraient
également être accordées à titre de récompense pour l’annulation de l’immatriculation d’une voiture.
Outre ces subventions à l’achat ciblées, qui sont au cœur du présent rapport, d’autres régimes de
financement plus généraux de la recherche et du développement ou d’infrastructures telles que les
bornes de recharge et le stationnement sécurisé peuvent également contribuer à la promotion du
vélo électrique. Dans ces domaines, l’UE pourrait jouer un rôle plus actif aux fins de promotion du
vélo électrique en l’incluant dans ses politiques d’électromobilité.
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Annexe G. Principales références
Electromobility for all: Financial Incentives for E-Cycling – Fédération européenne des cyclistes (déc. 2016)
Voir le lien

Federal Leadership on Active Transportation (motion adoptée) – Fédération canadienne des municipalités
(juin 2018) Voir le lien

Électrification des transports : enquête sur les politiques, les programmes et les approches – Conseil des
ministres responsables des transports et de la sécurité routière (octobre 2018) Voir le lien
Transport actif : Enquête sur les politiques, les programmes et l’expérience – Conseil des ministres
responsables des transports et de la sécurité routière (octobre 2018) Voir le lien

Global High Shift Scenario – ITDP (Institute for Transportation Development Policy) (sept. 2014) Voir le lien

British Columbia Electric Bicycle (E-Bike) Market Review – REACT Lab UBC (mai 2018) Voir le lien

Quantifying CO2 Savings of Cycling – Fédération européenne des cyclistes (nov. 2011) Voir le lien

Déplacement domicile-travail : faits saillants du Recensement de 2016 – Statistique Canada (nov. 2017) Voir le
lien

Guide de planification et de ressources sur les transports actifs au Canada – Transports Canada (2011) Voir le
lien

Rapports sur la santé : La pratique de la bicyclette au Canada – Statistique Canada (avr. 2017) Voir le lien

Rapport de l’administrateur en chef de la santé publique sur l’état de la santé publique au Canada, 2017 :
Concevoir un mode de vie sain – Agence de la santé publique du Canada (oct. 017) Voir le lien
Gender Equity and Cycling in Canada: Background information and Literature Summary – Vélo Canada Bikes
(oct. 2018) Voir le lien

Le budget de 2019 (mars 2019) Voir le lien

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