Décision CE 2016 633 Du 26 07 2014 Aides D'état SA 33961 (2012 C)

L 113/32 FR Journal officiel de l'Union européenne 27.4.
2016
DÉCISION (UE) 2016/633 DE LA COMMISSION
du 23 juillet 2014
concernant l’aide d’État SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de
la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de
Nîmes, de Ryanair Limited et d’Airport Marketing Services Limited
[notifiée sous le numéro C(2014) 5078]
(Le texte en langue française est le seul faisant foi)
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
vu le règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant l’accès des transporteurs aériens
communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (2),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (3) et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1) Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d’une plainte au sujet d’avantages que la compagnie
aérienne Ryanair Limited («Ryanair») recevrait dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français.
Concernant l’aéroport de Nîmes, cette plainte fait également État d’apports financiers dont les gestionnaires
successifs de cet aéroport, la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (la «CCI») et Veolia
Transport Aéroport de Nîmes (VTAN), auraient été bénéficiaires.
(2) Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé à la France une version non-confidentielle de la plainte, et a
également invité la France à apporter des clarifications quant aux mesures en question. La France a apporté des
éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010.
(3) Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l’appui de sa plainte. La
Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du
5 décembre 2011. La France a sollicité le 22 décembre 2011 un délai de réponse supplémentaire, délai que la
Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. La France a présenté ses observations et réponses par courrier du
27 février 2012.
(4) Par lettre datée du 26 avril 2012, la Commission a communiqué à la France sa décision d’ouvrir la procédure (la
«décision d’ouverture») au titre de l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne
(TFUE) sur les aides éventuelles octroyées au profit de la CCI, de VTAN et de Ryanair.
(1) À compter du 1er décembre 2009, les articles 87 et 88 du traité CE sont devenus respectivement les articles 107 et 108 du traité sur
le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Dans les deux cas, les dispositions sont, en substance, identiques. Aux fins de la
présente décision, les références faites aux articles 107 et 108 du TFUE s’entendent, s’il y a lieu, comme faites respectivement aux
articles 87 et 88 du traité CE. Le TFUE a également introduit certaines modifications de terminologie, telles que le remplacement de
«Communauté» par «Union», de «marché commun» par «marché intérieur» et de «Tribunal de première instance» par «Tribunal». La
terminologie du TFUE est utilisée dans la présente décision.
(2) JO L 240 du 24.8.1992, p. 8.
(3) JO C 241 du 10.8.2012, p. 11.
27.4.2016 FR Journal officiel de l'Union européenne L 113/33
(5) Par lettres des 29 mai et 28 juin 2012 la France a sollicité deux délais supplémentaires pour répondre aux demandes
de renseignements complémentaires formulées dans la décision d’ouverture. La France a transmis, le 31 juillet 2012,
ses observations ainsi que des informations et documents demandés par la Commission dans la décision d’ouverture.
(6) La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (4) le 10 août 2012. La Commission
a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d’un mois à
compter de la date de publication.
(7) La Commission a reçu des observations des parties intéressées. Le 24 septembre 2012, la CCI, VTAN et le Syndicat
mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (SMAN) ont
conjointement présenté des observations. Airport Marketing Services Limited (AMS) a présenté ses observations le
3 octobre 2012. De même, Ryanair a présenté une série d’observations le 3 octobre 2012. De plus, le 20 juillet
2012, le 10 avril 2013, le 20 décembre 2013, le 31 janvier 2014 et le 7 février 2014, Ryanair a présenté
d’observations générales et communes à toutes les affaires d’aides d’État instruites par la Commission et la
concernant
(8) Par lettres des 24 juin 2012, 3 mai 2013 et 9 janvier 2014, la Commission a communiqué à la France les
observations formulées par les parties intéressées. La Commission a donné à la France la possibilité de commenter
ces observations. La France a répondu à ces lettres par courriers datés des 13 juillet 2012, 16 novembre 2012, 3 mai
2013 et 3 février 2014. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, elle a indiqué à la Commission que les observations reçues
n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis concernant l’aéroport
de Marseille. De plus, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en
réponse aux observations des tiers.
(9) La Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France par courrier du 18 octobre 2012. La
France a répondu le 3 décembre 2012.
(10) La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires à la France par lettre du 23 décembre
2013. La France a sollicité un délai supplémentaire par courrier du 24 décembre 2013. La Commission l’a accordé
par lettre du 6 janvier 2014. La France a demandé un nouveau délai supplémentaire par lettre du 5 février 2014. La
Commission l’a accordé par lettre du 11 février 2014. La France a présenté des réponses partielles par courrier du
19 février 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du
19 mars 2014. La France a répondu par courrier du 10 avril 2014.
(11) La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires par lettre du 20 mars 2014. La France
a répondu par courrier du 25 avril 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel
à la France par lettre du 13 mai 2014. La France a répondu par courrier du 26 mai 2014. Finalement, la Commission
a demandé des renseignements complémentaires par lettre du 23 juin 2014. La France a répondu par courrier du
1er juillet 2014.
(12) La Commission a communiqué par lettres à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations
son intention d’apprécier la compatibilité des mesures d’aides en question avec le marché intérieur sur le fondement
des dispositions des «lignes directrices de l’Union européenne sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies
aériennes» (5) (les «nouvelles lignes directrices»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part
de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de
l’Union européenne (6), invitant la France et les tiers intéressés à présenter à leurs observations à ce sujet.
(13) Air France a présenté ses observations à ce sujet le 25 avril 2014. Ryanair a fait de même le 27 mars 2014 et VTAN
le 23 avril 2014. En outre, l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, a présenté ses
observations le 12 mai 2014. Ces différentes observations ont été communiquées à la France, qui n’a pas souhaité
transmettre de commentaires à leur propos.
(4) Voir la note 3 de bas de page.

(5) Communication de la Commission — Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (JO C 99 du
4.4.2014, p. 3).
(6) JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.
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2. CADRE FACTUEL
2.1. CARACTÉRISTIQUES DE L’AÉROPORT ET FRÉQUENTATION

(14) L’aéroport de Nîmes-Garons (ci-après l’«aéroport de Nîmes») est situé à 12 km au sud de Nîmes, chef-lieu du
département du Gard, dans la région Languedoc-Roussillon, en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et
international commercial. L’aéroport de Nîmes est situé à environ 60 km des aéroports de Montpellier et d’Avignon,
à 90 km de l’aéroport de Marseille-Provence, et à 120 km de l’aéroport de Béziers-Cap d’Agde.
(15) La piste principale, de 2 040 m × 45 m, est, selon la France, en mesure d’accueillir des aéronefs de code C (A319,
A320, A321, B737-800) sans restriction pour des étapes européennes. La capacité théorique de l’aéroport est
estimée par la France à 700 000 passagers au maximum.
(16) L’aéroport de Nîmes était jusqu’en 2011 un aérodrome principalement militaire, dont l’aviation civile n’était qu’une
activité secondaire. Il comportait donc une base aéronautique militaire, et une base civile. La base aéronavale a été
fermée le 2 juillet 2011 et, depuis cette date, l’aéroport de Nîmes est devenu principalement civil, avec une
affectation militaire secondaire.
(17) De 1965 à 2000, le trafic passager était exclusivement réalisé par la ligne Nîmes/Paris opérée par Air France.
L’activité commerciale de cette ligne a toutefois chuté après la mise en service d’une ligne de TGV. En novembre
2001, Air France a cessé d’exploiter la ligne Nîmes/Paris. La compagnie Air Littoral a repris l’exploitation de cette
liaison, et ce jusqu’en juillet 2003.
(18) Depuis juin 2000, l’aéroport de Nîmes accueille la compagnie Ryanair, initialement pour une ligne régulière à
destination de Londres Stansted. En 2005, la ligne vers Londres Stansted a été remplacée par une ligne vers Londres
Luton, et une nouvelle ligne a été ouverte vers Liverpool. En 2006, Ryanair a ouvert deux nouvelles liaisons, l’une
vers Charleroi, l’autre vers East Midlands. Après 2007, les rotations vers Liverpool ont été fortement réduites, et la
ligne à destination d’East Midlands a été définitivement fermée en 2009. Actuellement Ryanair opère à Nîmes des
vols internationaux à destination de Liverpool, Londres Luton, Charleroi et Fez.
(19) Ryanair est devenu l’opérateur principal à l’aéroport de Nîmes à compter de 2001, puis le seul opérateur à effectuer
des liaisons régulières à partir de cet aéroport à compter de 2003.
(20) Le trafic passager de l’aéroport de Nîmes pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 figurant au
présent considérant.
Tableau 1
Trafic de l’aéroport de Nîmes (1999-2012) en nombre de passagers
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319
passa-
gers
2.2. EXPLOITANTS ET PROPRIÉTAIRES SUCCESSIFS DE L’AÉROPORT

(21) L’exploitation de la zone civile de l’aéroport avait été initialement concédée à la CCI par arrêté du 15 mars 1965
(l’«arrêté de 1965») sous forme d’une concession d’outillage public prévue pour une durée de 60 ans à dater du
1er janvier suivant l’octroi de la concession, soit jusqu’au 1er janvier 2026. La concession a été complétée par un
arrêté portant autorisation d’occupation temporaire (AOT) d’environ 6 ha de terrains supplémentaires, accordée le
12 novembre 1986 (7). L’État a mis fin à la concession le 31 janvier 2006 (8).
(7) Arrêté d’autorisation d’occupation temporaire du 12 novembre 1986.

(8) Arrêté interministériel en date du 31 janvier 2006.
(22) À l’arrêté de 1965 est annexé un cahier des charges fixant les conditions dans lesquelles la CCI doit assurer
l’établissement, l’aménagement, l’entretien et l’exploitation des ouvrages, bâtiments, installations et matériels.
Conformément à l’AOT, les biens constituant l’équipement de l’aérodrome appartenaient à l’État. Néanmoins, les
modifications qui devaient être apportées aux ouvrages et installations étaient à la charge de la CCI. La CCI devait
payer une redevance domaniale annuelle de 2 000 francs (environ 300 EUR). L’AOT précise en outre que l’aéroport
est «affecté à la Marine Nationale (Aéronavale) en qualité d’affectataire principal et à la [CCI] en qualité d’affectataire
secondaire».
(23) La CCI fait partie du réseau des chambres de commerce et d’industrie. En France, les chambres de commerce et
d’industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce
et d’industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de leur circonscription. Les
missions et prérogatives des chambres de commerce et d’industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la
tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du ministre des finances et de l’équipement et de celui
de la planification et de l’administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. Selon
l’article R 712-2 du code de commerce, «la tutelle des chambres de commerce et d’industrie de Région et des
chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable
régional des finances publiques». L’autorité de tutelle doit à ce titre être destinataire de certaines catégories de
délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt,
l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles
ou commerciales etc.). Ces actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle, qui a la
faculté de s’y opposer. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les
représentants des entreprises de leur circonscription.
(24) La CCI disposait d’une comptabilité séparée pour la gestion de la zone civile de l’aéroport et l’activité d’exploitation
de celle-ci a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service
général de la CCI de l’activité de gestion aéroportuaire, la partie de la CCI exploitant la zone civile de l’aéroport de
Nîmes sera dénommée la «CCI-aéroport» dans la présente décision.
(25) Depuis le 1er février 2006, la responsabilité de l’aménagement, de l’entretien, de l’exploitation et du développement
de la zone civile de l’aérodrome a été confiée au SMAN par une convention du 31 janvier 2006. Aux termes de cette
convention, la zone civile de l’aéroport est mise à disposition du SMAN, l’État conservant la propriété des biens.
(26) Le SMAN est un établissement public (9) créé par arrêté du Préfet du Gard du 9 décembre 2005. Il regroupe (10) le
Conseil Général du Gard (le «CGG»), la Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (la «CANM»), et la
Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (la «CAAC»). Il est compétent pour l’aménagement, l’entretien et la
gestion, notamment l’exploitation et le développement, des infrastructures aéroportuaires civiles (11).
(27) Entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006, le SMAN a confié, de manière transitoire, l’exploitation de
l’aéroport à la CCI par une délégation de service public (12). À ce titre, le SMAN a défini les modalités
d’aménagement, de developpement, d’entretien et de gestion de l’aérodrome. Il a aussi assuré en coordination avec la
CCI-aéroport les décisions et les financements nécessaires au développment de l’aérodrome suivant les modalités
fixées par son arrêté de création et par la convention de délégation de service public conclue avec la CCI-aéroport.
Pour sa part, la CCI-aéroport devait assurer les modifications à apporter du fait des travaux qu’elle enreprenait, même
si ces modifications affectaient des ouvrages ou des installations situés hors de l’emprise de la zone civile. À la
lumière de la convention de délégation, il n’était pas prévu que la CCI doive verser des redevances en échange de
l’usage des infrastructures.
(9) Les autorités françaises précisent que la forme juridique du syndicat mixte, prévue par les articles L-5721-1 et suivants et R 5721-1
et suivants du Code général des collectivités territoriales, permet notamment à des collectivités territoriales et à d’autres organismes
publics de se regrouper pour exploiter des services publics présentant de l’intérêt pour chacun d’entre eux.
(10) Le SMAN est administré par un Comité syndical constitué de délégués représentants les membres adhérents. Le CGG y est
représenté par 5 délégués, la CANM par 7 délégués et la CAAC par 3 délégués.
(11) Arrêté de création du SMAN du 9 décembre 2005.
(12) Convention de délégation de service public du 31 janvier 2006.
(28) À l’issue d’une procédure d’appel d’offres ayant vu s’affronter deux offres concurrentes, le SMAN a ensuite choisi de
sous-traiter, dans le cadre d’une convention de délégation de service public (la «CDSP») prenant effet le 1er janvier
2007, l’exploitation de l’aérodrome à la société Veolia Transport. Celle-ci a créé une filiale à 100 %, Veolia Transport
Aéroport de Nîmes, qui s’est substituée à sa société-mère pour l’exécution de la CDSP. La CDSP avait pour objet de
confier à titre exclusif au délégataire, à ses risques et périls, l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone
civile de l’aéroport, de ses terrains, ouvrages, bâtiments, infrastructures, matériels, réseaux ainsi que le
développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils en lien avec le trafic
passager et le trafic fret, pour les entraînements d’avions civils et pour l’activité des entreprises installées sur le site.
Initialement d’une durée de 5 ans, le contrat de délégation de Veolia Transport a été prolongé jusqu’au 31 décembre
2012 (13).
(29) Le SMAN a lancé une nouvelle procédure de délégation de service public et une nouvelle convention d’exploitation a
été signée le 14 décembre 2012 entre le SMAN et le groupe canadien SNC-Lavalin. Le nouveau délégataire exploite
l’aéroport depuis le 1er janvier 2013.
(30) Après la décision de fermeture de la base aéronautique militaire, l’aéroport a fait l’objet d’un transfert de gestion à
titre gratuit au profit du SMAN, à compter du 1er juillet 2011 (14) pour une durée de 50 ans. Le SMAN est donc le
gestionnaire domanial et l’autorité concédante pour l’exploitation de l’aéroport, dont l’État reste le propriétaire.
3. DESCRIPTION DES MESURES
3.1. MESURES FAISANT L’OBJET DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

(31) Les mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen concernent différents accords conclus par les
gestionnaires successifs de l’aéroport avec Ryanair, directement et par l’intermédiaire de sa filiale AMS, au cours de
cette même période ainsi que des apports financiers de différentes entités et autorités publiques aux exploitants de
l’aéroport de 2000 jusqu’à l’ouverture de la procédure formelle d’examen.
3.2. SOUTIENS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L’AÉROPORT
3.2.1. FINANCEMENT DES COÛTS LIÉS AUX MISSIONS CONSIDÉRÉES COMME RÉGALIENNES AU SEIN DE L’AÉROPORT
DE NÎMES — SYSTÈME NATIONAL DE FINANCEMENT DES MISSIONS RÉGALIENNES DANS LES AÉROPORTS FRANÇAIS
(32) Diverses missions exercées par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Nîmes, relevant de la sécurité du trafic
aérien, de la sûreté ou de la protection de l’environnement, ont été prises en charge financièrement par les pouvoirs
publics entre 2000 et 2012. Ces financements font partie du champ de la procédure formelle d’examen.
(33) La France a fait à leur sujet référence au système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports
français, établi par la législation nationale et présenté aux considérants 36 et suivants.
(34) Ce système repose sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire.
L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que le champ des missions qu’ils financent sont décrits aux
considérants 37 et suivants.
(13) Délibération du Comité Syndical du 30 juin 2011.

(14) Arrêté de transfert de gestion du Ministre de la Défense du 30 juin 2011. Une convention du 30 juin 2011 conclue entre l’État et le
SMAN fixe par ailleurs la liste des biens mis à disposition du SMAN et le détail des biens ayant fait l’objet d’autorisations
d’occupation temporaires assorties ou non de droits réels au profit de tiers.
(35) En 1998, l’arrêt rendu par le Conseil d’État dans l’affaire SCARA (15) a indiqué que les missions de sûreté et de
sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et pour cette raison ne
pouvaient être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi
no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de
la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (16) ont mis en place la taxe d’aéroport, à
compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour
financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au
sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de
financement de ces missions. Le champ des missions couvertes par ces dispositifs, les modalités de la taxe d’aéroport
et les modalités du dispositif complémentaire sont présentés successivement ci-après.
(36) La législation française, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par
la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril
animalier (17), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de
cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (18), de mesures de contrôles environnementaux (19) ainsi
que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux
frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des
missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif, et
correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens, précisent
les obligations des exploitants d’aéroports relatives à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le
sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, la réglementation détermine précisément les moyens humains et
matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport.
(37) Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise
sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe
d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des
coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif.
(38) Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration
présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté (20) constatés
ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions.
Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté
pour l’année en cours et les deux années suivantes. La déclaration fait l’objet de vérifications de la part des autorités
administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur
cette base par un arrêté interministériel.
(39) Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un
mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place, afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté
le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit au considérant 40, ne dépasse
pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de
fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de des missions de sûreté et de sécurité, les dotations aux
amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais
généraux liée à ces missions (21). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la
taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès
qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter
un solde positif ou négatif. Ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par
ailleurs tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant.
(15) Arrêt du Conseil d’État du 20 mai 1998 «Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» (SCARA).
(16) Désormais codifié à l’article 1609 quatervicies du Code général des impôts.
(17) Le péril animalier inclut notamment le péril aviaire, qui se manifeste par des collisions entre aéronefs et volatils de nature à menacer
la sécurité des personnes et des biens à bord des aéronefs.
(18) L’exécution de cette mission peut par exemple comprendre la mise en place et l’entretien de clôtures délimitant la zone publique et la
zone réservée ou encore la mise en place de système de surveillance vidéo aux abords de la zone réservée.
(19) Cette mission comprend notamment des mesures du bruit, le cas échéant corrélé avec les trajectoires des aéronefs, ainsi que des
contrôles de la qualité de l’air et de l’eau dans l’environnement des aéroports.
(20) Missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport, telles que décrites ci-dessus
(21) Les frais généraux sont principalement liés aux fonctions support telles que la gestion des ressources humaines, les affaires
financières, le contrôle financier, les achats, les systèmes informatiques non dédiés, la direction juridique, les services généraux, la
direction générale, les fonctions comptables et le contrôle de gestion.
(40) Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif
complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement
aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu
fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers, afin d’équilibrer
les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un
niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire
pour financer, autant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport.
(41) Différents dispositifs complémentaires se sont succédés. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu
recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA),
institué parallèlement à la taxe d’aéroport, et comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce
fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports
aériens (FPTA) initialement réservé au financement des liaisons d’aménagement du territoire. Le champ des missions
financées par le FIATA a repris celui qui avait été déterminé pour le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la
taxe d’aéroport, afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions
du FIATA étaient pour l’essentiel réparties en deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture
complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour
les subventions aux liaisons d’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour
le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion
de la section «aéroports» du FIATA.
(42) En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État
pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de
gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet
de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de
sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter
le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée.
(43) Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de
vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les
recettes prévisionnelles et constatées, provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la
même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts
et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à
la charge des exploitants, intègre à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du
dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le
versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe
d’aéroport qu’au dispositif complémentaire.
(44) Ce système national s’applique à l’aéroport de Nîmes. Toutefois, lorsque la base aéronavale était en activité, les
missions entrant dans le champ du dispositif décrit aux considérants précédents étaient en partie exécutées par
l’exploitant de cette base. Les coûts supportés en conséquence faisaient l’objet d’une refacturation seulement partielle
à l’exploitant civil selon les modalités prévues dans la Convention définissant la répartition des charges
d’investissement et de fonctionnement des installations et services à usage commun entre l’exploitant civil et
l’exploitant militaire. Cette refacturation partielle tenait compte du fait que l’essentiel de l’activité de la plateforme
était militaire. La part des coûts mis à la charge de l’exploitant civil faisait ensuite l’objet d’une compensation en
application du système de financement des missions régaliennes décrit dans cette section
(45) À la suite de la fermeture de la base aéronavale au 1er juillet 2011, VTAN a repris l’exécution de l’ensemble des
missions de sûreté et de sécurité de la plateforme mis à la charge des exploitants d’aéroports civils par la législation
française, les coûts afférents faisant l’objet d’une compensation au titre du système évoqué ci-dessus.
(46) Par ailleurs, dans la décision d’ouverture, la Commission a relevé que l’aéroport de Nîmes ayant été jusqu’en juillet
2011 un aérodrome principalement militaire, certains investissements relatifs aux infrastructures communes,
notamment de piste, avaient été réalisés sous maîtrise d’ouvrage du ministère de la Défense.
3.2.2. SOUTIENS FINANCIERS À LA CCI-AÉROPORT

(47) La CCI-aéroport a assuré l’exploitation de l’aéroport de Nîmes jusqu’au 31 décembre 2006.
3.2.2.1. Cadre contractuel
(48) L’Autorisation d’occupation temporaire de 1986 (22) prévoyait le paiement par la CCI d’une redevance de 2 000
francs par an à l’État, propriétaire de l’infrastructure. Outre cette stipulation, aucun autre transfert financier au profit
de la CCI-aéroport n’est prévu dans ce cadre contractuel, qui est resté en vigueur jusqu’au 1er février 2006.
(49) Depuis le 1er février 2006, l’État a mis à la disposition du SMAN les infrastructures aéroportuaires de la zone civile,
et lui a conféré la compétence d’organiser l’activité civile de l’aéroport, sous réserve des prérogatives du Ministère de
la Défense. La convention conclue le 31 janvier 2006 entre l’État et le SMAN stipule que le SMAN, ou le tiers
exploitant qu’il désigne, exécute et finance l’aménagement des aires de mouvements, l’affectation des postes de
stationnement, et les aires de stockage de matériel de la zone civile (23).
(50) Dans ce contexte, une convention de délégation de service public a été conclue entre le SMAN et la CCI, aux fins de
déléguer à cette dernière la gestion opérationnelle (24) de l’aéroport entre le 1er février et le 31 décembre 2006, le
temps qu’une procédure d’appel d’offres puisse être lancée pour la sélection d’un nouvel exploitant. L’article 6 de
cette convention stipule que les charges de fonctionnement de l’aéroport sont financées par la CCI, tandis que les
dépenses d’investissement sont financées par le SMAN. Pour couvrir les charges de fonctionnement de l’aéroport, il
était prévu que l’exploitant puisse avoir recours à des contributions d’autres personnes publiques intéressées (25). Une
redevance domaniale annuelle d’un euro devait être versée au SMAN par la CCI (26).
3.2.2.2. Investissements sur la zone aéroportuaire civile
(51) Les autorités françaises ont présenté l’ensemble des investissements effectués sur la zone aéroportuaire civile par la
CCI-aéroport au cours de la période 1970-2006, dont le montant total sur cette période s’élève à 19 447 268 EUR.
Ces investissements ont porté sur l’agrandissement du terminal de passagers. Les modifications ont notamment
concerné le hall public, la zone d’enregistrement, la salle d’embarquement, la zone d’arrivé des voyageurs et la zone
réservée aux administrations (27). Leur objet était d’adapter la plateforme aéroportuaire pour accueillir de 600 000 à
800 000 passagers par an. Ces travaux ont été entièrement supportés financièrement par la CCI-aéroport, qui a
recouru à l’autofinancement et à l’emprunt.
(52) La France a souligné par ailleurs qu’au cours de la période d’exploitation par la CCI, jusqu’au 1er février 2006,
l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, à l’exception du terminal passagers, était affecté aux activités militaires de
la base. La piste et la tour de contrôle par exemple, avaient été construites et étaient utilisées pour l’aviation militaire.
Ces infrastructures existantes ont ensuite été utilisées à des fins d’aviation commerciale, mais de façon accessoire à
l’activité militaire. Le Ministère de la défense a réalisé des investissements au niveau de ces infrastructures. Toutefois,
ces investissements n’avaient pour finalité le développement ou le maintien des activités commerciales de l’aéroport
mais ceux des activités militaires et à ce titre, n’avaient pas à être réalisés ou pris en charge par l’exploitant civil. La
CCI-aéroport, en revanche, versait à l’exploitant militaire une contribution correspondant à sa quote-part des coûts
liés aux infrastructures communes (principalement la piste et la tour de contrôle) et aux services communs rendus
(principalement la navigation aérienne et les services de protection et de lutte contre les incendies) (28).
3.2.2.3. Subventions d’exploitation
(53) Les principales données comptables et commerciales de la CCI-aéroport pour la période 1999-2005 sont
synthétisées dans le tableau 2 figurant au présent considérant.
Tableau 2
Chiffres clés de la CCI-aéroport (en milliers d’EUR) (1)
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Recettes Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […]
Total produits 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314
Versements à Ryanair […] […] […] […] […] […] […]
(22) Article 31 du contrat de concession de 1965.

(23) Convention de délégation État- SMAN du 1er février 2006, article 8.
(24) Préambule de la convention de délégation État-SMAN du 1er février 2006.
(25) Convention de délégation État — SMAN du 1er février 2006, article 27.
(26) Convention de délégation État — SMAN du 1er février 2006, article 29.
(27) Observations de la France sur la décision d’ouverture, p. 8 et 13.
(28) Observations de la France sur la décision d’ouverture, p. 8.
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Total charges 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957
Résultat - 269 - 274 - 419 - 796 - 2 424 - 1 887 - 643
Immobilisations 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026
Capitaux propres 3 844 3 357 2 729 1 805 - 1 093 - 3 491 - 4 341
Total Bilan 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729
(1) D’après la lettre de la France du 27 février 2012. La ligne «Recettes Ryanair» correspond aux paiements de la compagnie aérienne à l’exploitant,
tandis que la ligne «Versements à Ryanair» correspond aux paiements de la CCI-aéroport à Ryanair et sa filiale AMS.
(*) Secret d’affaires
(54) Dans la décision d’ouverture, la Commission avait indiqué avoir identifié dans les bilans financiers de la CCI-
Aéroport relatifs aux années 2000 à 2006 des écritures comptables relatives à des subventions d’exploitation, dont
les montants figurent dans le tableau 3 figurant au présent considérant:
Tableau 3
Montants des subventions d’exploitation reçues par la CCI entre 2000 et 2006 (en EUR), tels qu’identifiés
dans la décision d’ouverture
État Région CGG Communes Autres Total
2000 8 944 13 993 22 937
2001 28 314 15 299 43 613
2002 46 000 16 518 62 518
2003 12 603 400 331 412 934

État Région CGG Communes Autres Total
2004 3 694 39 587 43 281
2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758
2006 200 000 200 000
Total 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041
(55) La France a apporté les explications suivantes sur ces différents montants. En 2005, la CCI-aéroport a reçu des
subventions de 250 000 EUR de la CAAC, de 600 000 EUR de la CANM et de 500 000 EUR du CGG afin de couvrir
son déficit d’exploitation (29). En 2006, la CCI-aéroport a reçu un versement de 200 000 EUR de la part du service
général de la CCI afin de couvrir son déficit d’exploitation (30). En revanche, selon la France, aucun des autres
montants mentionnés dans le tableau 3 figurant au considérant précédent ne correspond à des soutiens financiers
des collectivités publiques pour les activités économiques de la CCI-aéroport. En effet, selon la France:
— les sommes de 22 937 et 43 613 EUR mentionnées respectivement pour les années 2000 et 2001 ont été
affectées au fonctionnement de la navette entre le centre de Nîmes et l’aéroport,
— la somme de 62 518 EUR mentionnée pour l’année 2002 correspond à hauteur de 16 518 EUR au financement
de la navette et à hauteur de 46 000 EUR à une subvention du FIATA relevant, comme expliqué précédemment,
du système national de financement des missions régaliennes,
— la somme de 412 934 EUR mentionnée pour l’année 2003 correspond à hauteur de 12 603 EUR au financement
de la navette, à hauteur de 14 218 EUR à une subvention du FIATA et à hauteur de 386 103 EUR à un
financement apporté par l’État pour la couverture de missions régaliennes de sûreté relevant du périmètre de la
taxe d’aéroport et du FIATA,
— la somme de 43 281 EUR mentionnée pour l’année 2004 correspond à hauteur de 3 694 EUR au financement de
la navette et à hauteur de 39 587 EUR à une subvention du FIATA,
— la somme de 13 758 EUR mentionnée dans la colonne «autres» pour l’année 2005 correspond à une subvention
du FIATA.
(56) En ce qui concerne la navette, elle est exploitée par un prestataire extérieur avec des concours financiers de diverses
collectivités publiques. Elle n’est pas sous le contrôle de la CCI-aéroport et n’entre pas dans le périmètre de ses
activités.
(57) La France a précisé par ailleurs qu’à l’exception du versement de 200 000 EUR de 2006, évoqué au considérant 55, la
CCI n’a réalisé aucun transfert entre les comptes du service général et les comptes du service aéroport sur toute la
durée de la concession. Elles soulignent néanmoins que des avances remboursables ont été pratiquées. Les flux et
stocks (31) de ces avances sont synthétisés dans le tableau 4 figurant au présent considérant.
(29) Les deux premiers montants sont regroupés dans la colonne «communes et communautés de communes».
(30) Ce montant apparaît dans la colonne «autres» du tableau ci-dessus.
(31) Tels qu’inscrits au passif du bilan de la CCI-aéroport sous «Avances inter-établissements».
Tableau 4
Avances du service général au service aéroport de la CCI (en EUR) (1)
Avance reçue Stock avance fin d’exercice
1999 - 13 157 2 740 804
2000 - 43 669 2 697 135
2001 0 2 697 135
2002 420 074 3 117 210
2003 1 752 663 4 869 873
2004 1 429 624 6 299 497
2005 500 000 6 799 497
2006 2 938 660 9 738 157
(1) D’après la lettre des autorités françaises du 27 février 2012.
(58) Le stock d’avances du service général de la CCI a été de facto converti en subvention lors de la rupture de la
concession d’outillage public, le 31 janvier 2006 (32). En effet, comme le lui permettaient les termes du contrat de
concession de 1965 (33), l’État a mis fin à cette concession de façon anticipée en 2006. Il a alors été fait application
de l’article 48 du contrat de concession de 1965, en vertu duquel au terme de la concession «l'État remboursera à la
chambre de commerce les avances que cette dernière aurait pu faire sur ses ressources propres, etc.».
(59) Enfin, la Commission avait constaté dans la décision d’ouverture que pour la période 2000-2006, la CCI-aéroport
n’avait pas inscrit de charges sous la rubrique «Contribution aux dépenses générales du gestionnaire» dans ses
comptes. Dans la décision d’ouverture, la Commission a émis l’hypothèse que le service général de la CCI n’ait pas
facturé de frais généraux liés à l’emploi de ses ressources pour la gestion, par exemple administrative ou comptable,
du service aéroport. Toutefois, dans sa réponse à la décision d’ouverture, la France a indiqué que l’ensemble des
prestations communes aux différents services de la CCI, y compris la CCI-aéroport, ont fait l’objet d’une
refacturation, la contribution de chaque service étant déterminée en fonction d’une clé de répartition elle-même
fondée sur le volume de prestations utilisé par chaque service de la CCI. Par exemple, s’agissant des dépenses
informatiques, chaque service en supportait les coûts en fonction du nombre d’ordinateurs connectés utilisés par le
service concerné. La France a fourni le détail des montants de la participation du service aéroport aux dépenses
générales entre 2000 et 2006, poste par poste (contrôle de gestion, gestion du personnel, comptabilité, informatique,
fournitures, assurances, courriers).
3.2.3. SOUTIENS FINANCIERS À VTAN
3.2.3.1. Cadre contractuel et subventions d’exploitation
(60) La société Veolia Transport s’est vu confier l’exploitation de l’aéroport de Nîmes à partir du 1er janvier 2007.
L’étendue de ses compétences et les conditions de son exploitation sont définies par le SMAN, autorité délégante,
dans la CDSP. Celle-ci a pour objet l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone civile de l’aéroport ainsi que
le développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils et pour l’activité des
entreprises installées sur le site.
(32) Dès le 8 août 2006, la CCI a réclamé le remboursement des avances pour un montant de plus de 9 millions d’EUR.
(33) Article 46 du contrat de concession de 1965.
(61) Ultérieurement, et conformément à l’article 1 bis de la CDSP, Veolia Transport a constitué la société VTAN pour
l’exécution de la CDSP. La société-mère de VTAN, Veolia Transport, est également autorisée à exercer d’autres
activités commerciales «connexes» (34) à la mission d’exploitation de l’aéroport.
(62) Conformément à l’article 27 de la CDSP, une contribution forfaitaire est versée par le SMAN à VTAN chaque année
pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation aéroportuaire. Cette contribution est calculée par différence entre
l’engagement du délégataire sur le niveau prévisionnel des dépenses (total charges plus marge nette avant impôts) et
l’engagement de ce dernier sur le niveau prévisionnel des recettes. Cette contribution est fixe, à l’exception d’une
indexation annuelle sur la base d’une formule prévue à l’article 27.6 de la CDSP. Aux termes de la CDSP, le montant
de la contribution forfaitaire est fixé à [1,2-1,5] million d’EUR par an net de TVA (valeur EUR 2005) dans un
scénario de référence correspondant aux conditions d’exploitation prévalant au second trimestre 2006.
(63) La CDSP prévoit toutefois que le montant de la contribution forfaitaire soit modifié au cas où VTAN se trouverait
dans un «scénario de repli», défini par des critères précis établis dans la CDSP. Ce scénario de repli correspond à une
diminution de l’activité, entraînant une modification du planning de rotation des avions des liaisons régulières
entraînant la suppression de la seconde équipe du personnel de l’aéroport et diminuant ainsi les dépenses
prévisionnelles. Selon la CDSP, dans ce scénario de repli, la contribution forfaitaire serait réduite à [1,0-1,3] million
d’EUR net par an.
(64) De plus, la CDSP prévoit que si pour une année donnée, la marge avant impôt de l’exploitation aéroportuaire est
supérieure à la marge prévue à l’origine, c’est-à-dire, si l’économie de l’activité est meilleure que l’économie
prévisionnelle et engageante, [30 %-45 %] de l’écart de marge viendra en réduction du montant de la contribution
forfaitaire. En tenant compte d’un surcroît d’imposition sur les sociétés égal à 10 % de l’écart de marge avant impôt,
cette formule de réduction permet un partage égal des gains non prévus à l’origine entre le SMAN et VTAN.
(65) Le 27 janvier 2010, un premier avenant à la CDSP (l’«avenant no 1») a été conclu, à la suite de l’impossibilité pour
VTAN de percevoir le montant de la redevance relative à l’autorisation d’occupation temporaire d’une usine située
dans la zone aéroportuaire (l’usine SGAÏ), élément non connu au moment de l’établissement de l’offre de Veolia.
L’avenant no 1 à la CDSP a augmenté la contribution forfaitaire de [20 000-50 000] EUR.
(66) Un deuxième avenant (l’«avenant no 2») a été conclu le 20 juillet 2010 en vue d’engager VTAN à renouveler le groupe
froid de la plateforme. Il prévoit que le SMAN indemnise VTAN à hauteur de la valeur non amortie de l’équipement
en fin de délégation.
(67) Un troisième avenant (l’«avenant no 3») à la CDSP a été conclu le 23 mars 2011. Il introduit la possibilité de majorer
la contribution forfaitaire à concurrence du montant des subventions perçues par le SMAN auprès d’autres
collectivités publiques. Il prévoit de plus que le SMAN transfère à VTAN la subvention qu’il a reçue de la Région
Languedoc-Roussillon en application de la convention conclue avec cette collectivité pour le soutien au
développement des flux touristiques liés au trafic aérien à bas coût. Cette subvention s’élève à [100 000-300 000
] EUR au titre de l’année 2009. En effet, le SMAN considère que des dépenses de soutien au développement des flux
touristiques avaient alors été engagées par VTAN, et souhaitait à ce titre majorer la contribution forfaitaire du
montant de la subvention perçue.
(68) La France a indiqué que cette subvention était destinée à couvrir les coûts engagés par VTAN pour faire face au recul
du trafic déclenché par la décision de Ryanair, en mars 2009, de ne plus opérer de vols au départ de l’aéroport de
Nîmes pour East Midlands, et de diminuer le nombre de rotations vers Liverpool et Londres Luton.
(69) Selon VTAN, les dépenses engagées, soutenues par cette subvention de communication n’ont en aucun cas financé
de la publicité supplémentaire à la filiale de Ryanair (AMS), mais ont participé de la mission de service public de
développement des flux touristiques et de promotion de l’économie locale. VTAN a notamment recruté un
responsable commercial en charge du développement et du marketing communication ainsi que des démarches de
développement aéronautiques à travers de nombreux rendez-vous b-to-b aux sièges des compagnies aériennes,
plusieurs campagnes emailing et la participation à des salons et des forums dans le domaine du transport aérien
(comme par exemple le salon BMT de Naples en Italie qui a permis le démarchage de 5 tour-opérateurs italiens)
directement orientés vers la clientèle étrangère.
(34) Articles 1 et 1 bis de la CDSP.

(70) Le 8 avril 2011, un protocole d’accord a été conclu entre le SMAN et VTAN afin de définir une approche
coordonnée sur l’engagement des dépenses nécessaires au maintien de l’activité aérienne après le 1er juillet 2011,
date de la cessation d’activité de la base aéronavale qui impliquait de revoir la gouvernance de l’ensemble de la
plateforme.
(71) Depuis le 2 juillet 2011, l’État a transféré une partie du périmètre de l’ancienne zone militaire ainsi que les missions
et responsabilités précédemment exercées par le Ministère de la Défense au SMAN. Ce transfert a eu pour effet de
modifier le périmètre et les responsabilités confiés à VTAN dans le cadre de la CDSP. Dans ce contexte, le 30 juin
2011, le SMAN et VTAN ont conclu un nouvel avenant à la CDSP (l’«avenant no 4») ayant pour objet d’une part de
proroger le terme initial de la CDSP d’un an, et, d’autre part, de modifier le périmètre des obligations du délégataire et
les modalités de son indemnisation. VTAN est devenue à compter de cette date responsable des activités jusqu’alors
prises en charge par le Ministère de la Défense, à l’exception du contrôle de la sécurité aérienne. Elle doit également
acquérir les équipements de la zone militaire, et procéder aux investissements jugés nécessaires sur ces
infrastructures.
(72) Pour tenir compte de ces nouvelles charges d’exploitation et des dépenses d’investissements supplémentaires, une
contribution publique spécifique pour un montant prévisionnel de [300 000-600 000] EUR au titre de 2011 et des
subventions d’équipement ont été attribuées au délégataire. Les subventions d’équipement étaient d’un montant
prévisionnel de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR pour 2011 et [600 000-900 000] EUR pour
2012). En fin de délégation, un réajustement devrait être réalisé afin de mettre en adéquation les versements avec les
dépenses effectivement réalisées par VTAN et les taxes effectivement perçues par le SMAN. La France fait valoir que
la subvention susmentionnée avait pour objectif de couvrir des investissements relevant d’activités régaliennes ainsi
que des travaux d’homologation de l’aéroport, imprévus au moment de l’attribution de la délégation de service
public (35).
3.2.3.2. Investissements sur la zone aéroportuaire
(73) La CDSP stipule qu’une partie seulement des investissements sont à la charge de l’exploitant (36). VTAN doit ainsi
financer les investissements relatifs à la reprise du matériel du restaurant, pour un montant de [150 000-350 000
] EUR, l’aménagement des boutiques de l’aéroport, et l’acquisition du matériel nécessaire aux animations de
l’aérogare. Ces investissements, d’un montant de [200 000-400 000] EUR, étaient prévus pour l’exercice 2007 et
devaient être amortis sur la durée de la CDSP. Conformément à l’avenant no 2 (37), VTAN a financé le renouvellement
du groupe froid de l’aéroport, que l’autorité délégante s’engage à reprendre en fin de délégation, contre le versement
au délégataire de l’équivalent de la valeur non amortie du bien. D’une manière générale, l’exploitant finance
l’entretien et le renouvellement des matériels d’exploitation. Tous les autres investissements relèvent du SMAN et de
ses collectivités constitutives.
(74) Depuis le 2 juillet 2011, le périmètre de la CDSP inclut la zone militaire. Or, le transfert de gestion de la zone
militaire a imposé, selon la France, la réalisation de travaux et d’acquisition rendus indispensables pour la continuité
d’exploitation de la plateforme, notamment dans le cadre de son homologation (c’est-à-dire, pour assurer le transfert
de gestion de l’ancienne zone militaire de l’aéroport de Nîmes et de missions assurées jusqu’alors par la BAN, ce qui a
eu pour effet de modifier le périmètre des obligations de VTAN et les modalités de son indemnisation). Ces travaux
ont été identifiés par des groupes de travail réunissant la direction Générale de l’Aviation Civile, le Ministère de la
Défense, le SMAN et VTAN. Comme évoqué au considérant 72 en contrepartie de ces nouvelles obligations, VTAN
devait recevoir une subvention d’équipement d’un montant prévisionnel de [300 000-500 000] EUR pour 2011 et [
600 000-900 000] EUR pour 2012, soit un total de [900 000-1 400 000] EUR.
(75) Selon la France, les investissements réalisés par VTAN sur toute la durée de la CDSP s’élèvent à [600 000-900 000
] EUR.
3.3. CONTRATS CONCLUS AVEC RYANAIR/AMS

(76) L’historique de l’activité de Ryanair à l’aéroport de Nîmes est rappelé au considérant 18.

(36) CDSP du 12 décembre 2006, article 25.
(37) Avenant no 2 du 20 juillet 2010.
3.3.1. CONTRATS CONCLUS AVEC LA CCI-AÉROPORT

(77) Les autorités françaises précisent que le bassin d’activités autour de la plateforme, dont l’enjeu était de l’ordre de plus
de 2 000 emplois, s’inscrivait dans un équilibre global qui tenait compte de la coexistence de l’armée, d’entreprises
industrielles dans le domaine aéronautique (recyclage du carburant) et d’une activité de transport de passagers. Dans
ce contexte économique, la CCI, tout d’abord seule, puis avec les collectivités territoriales partenaires, a cherché à
maintenir les liaisons opérées sur l’aéroport de Nîmes. La CCI a notamment cherché à pallier la chute de trafic
enregistrée depuis l’annonce de l’installation de la ligne de TGV, finalement effective en juin 2001.
(78) Les autorités françaises ont aussi confirmé que les contrats et avenants conclus avec Ryanair et la CCI n’ont fait
l’objet d’aucune délibération formelle de sa part autorisant les négociations. Ainsi, la France précise que la conclusion
des contrats avec des compagnies aériennes consiste en un acte d’administration courante pour lequel il n’est pas
nécessaire d’avoir l’accord de l’Assemblée Générale étant donné que le président de la CCI a un large pouvoir incluant
notamment le droit de signer des contrats au nom de la CCI (38).
3.3.1.1. Convention du 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair
(79) Une première convention, signée le 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair pour une durée de 10 ans, fixe le montant
des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair. La compagnie aérienne s’y engageait également à desservir
quotidiennement l’aéroport de Nîmes. Selon la France, un engagement oral aurait porté sur un taux de remplissage
de 70 %, qui aurait été dépassé dans la réalité de 10 points.
(80) Aux termes de la convention du 11 avril 2000, Ryanair a bénéficié de rabais par rapport aux tarifs applicables sur
l’aéroport de Nîmes. Compte tenu des caractéristiques et des programmes de vols, les redevances de stationnement et
de balisage n’ont pas été appliquées à la compagnie aérienne. Ryanair a également bénéficié de […]. Les redevances
passager et atterrissage appliquées à la compagnie correspondent à la grille tarifaire générale. La France rappelle que
n’importe quelle compagnie opérant le même volume de vols que Ryanair aurait pu bénéficier d’un tarif
identique (39).
(81) En contrepartie des rabais concédés à Ryanair sur la redevance d’assistance en escale, ce contrat prévoyait une
pénalité financière applicable à Ryanair dans l’hypothèse où la cible annuelle de passager n’était pas atteinte. Dans ce
cas de figure, Ryanair devait s’acquitter d’une pénalité de […] EUR par passager manquant. Un tarif plus avantageux
de […] EUR était octroyé à Ryanair par VTAN, compte tenu du nombre important de vols opérés.
(82) La convention prévoit également le versement d’une partie du produit de la redevance atterrissage stipulée dans le
contrat conclu avec Ryanair à titre de participation aux frais de marketing. Cette contribution était assimilée à une
partie du produit de la redevance d’atterrissage, calculée comme la différence entre le montant de la redevance
d’atterrissage payée par Ryanair et la somme de […] EUR, à laquelle s’ajoutait une partie de la redevance passager
égale à […] EUR par passager communautaire.
3.3.1.2. Modifications de la convention du 11 avril 2000
(83) Le contrat du 11 avril 2000 a été modifié à la suite d’échanges de courriers une première fois en fin d’année
2001 (40) et une seconde fois en mars 2004 (41). Ces modifications prévoient une augmentation des versements de la
CCI à Ryanair en vue du développement de liaisons complémentaires.
(84) En effet, les modifications de 2001 prévoient une augmentation de la contribution marketing versée par la CCI à
Ryanair désormais fixée à […] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes sur les liaisons opérées vers
Londres jusqu’au 31 octobre 2002, à condition que Ryanair mette en place la seconde liaison vers Londres
correspondant au service d’été.
(38) Lettre de la France du 20 mars 2014.

(40) Courriers du 28 novembre 2001, 11 décembre et 18 décembre 2002, 21 et 24 décembre 2001, 2 et 5 février 2002, et 15 février
2002.
(41) Courriers du 10 mars et 16 mars 2004.
(85) Cependant, les modifications de 2004 prévoient une augmentation de la contribution marketing de […] EUR par
passagers à condition qu’une seconde liaison à destination de Londres soit ouverte pendant la saison d’été (à partir du
29 avril 2004).
3.3.1.3. Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et Ryanair
(86) Le 10 octobre 2005, un nouveau contrat est conclu entre Ryanair et la CCI, pour une durée initiale de 5 ans
reconductible pendant 5 ans. Rétroactif au 1er janvier 2005, il fixe le montant des redevances aéroportuaires dues
par Ryanair, qui correspond à la grille tarifaire générale appliquée sur l’aéroport de Nîmes, à l’exception de la gratuité
des redevances de stationnement, de balisage et […]. En outre, la compagnie se voit assigner des objectifs de trafic.
(87) Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic. Celui-ci repose sur
le versement par la CCI d’une contribution de […] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes et de […] EUR
par atterrissage sur toute la durée du contrat. Une clause de pénalité est prévue dans l’hypothèse où Ryanair
n’atteindrait pas les objectifs de trafic agréés dans la convention. Aux termes de cette clause, si le volume de passagers
transportés est compris entre […] et […] % du trafic cible, le montant du versement passager est abaissé à […] EUR
pendant toute l’année concernée et jusqu’à rétablissement du trafic. Si le volume de passagers transportés est
inférieur à […] % du trafic cible, […].
(88) Aux termes de ce contrat, Ryanair s’engager à opérer:
— une liaison quotidienne vers Londres Stansted pour un volume de 40 000 passagers/an,
— une liaison quotidienne supplémentaire vers Londres Stansted pendant l’été, pendant 6 mois consécutifs, pour un
volume supplémentaire de 22 000 passagers,
— une liaison vers Liverpool 4 jours sur 7, pour un volume de 22 000 passagers,
— une liaison supplémentaire à partir d’avril 2006 vers une destination à déterminer pour un volume de 22 000
passagers.
(89) En outre, le contrat prévoit des pénalités financières applicables au titre des rabais concédés à Ryanair sur les
redevances d’assistance en escale ainsi qu’une pénalité de […] EUR par passager si la cible annuelle de passagers n’est
pas atteinte.
3.3.1.4. Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et AMS
(90) Le 10 octobre 2005, un contrat est également conclu, pour une période de 5 ans reconductible pour une période
identique, entre la CCI et Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS»), filiale à 100 % de Ryanair. Ce contrat
est également rétroactif au 1er janvier 2005. L’objet de ce contrat est l’achat par la CCI de prestations de services
marketing liées, à savoir:
— 5 paragraphes de 150 mots dans la section «5 choses à faire» sur la page de la destination Nîmes du site internet
de Ryanair,
— la présence de 5 liens vers les sites internet désignés par la CCI dans la barre d’état de la page de la destination
Nîmes du site internet de Ryanair,
— un lien vers le site internet indiqué par la CCI dans la Section des «5 choses à faire» sur la page de la destination
Nîmes du site internet de Ryanair,
— la présence d’un lien 7 jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site britannique
de Ryanair. L’ensemble des mesures énoncées ci-dessus, ou package no 1, ou sont fournies pour un montant de
[…] EUR hors taxes par an,
— à compter de l’annonce de liaisons nouvelles au départ de l’aéroport de Nîmes en 2006, la présence d’un lien 26
jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site britannique de Ryanair (package
no 2), pour un montant de […] EUR par an,
— à compter de l’annonce de nouvelles liaisons au départ de l’aéroport de Nîmes en 2007, la présence d’un lien 3
jours supplémentaires par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site (package no 3),
pour un montant de […] EUR par an,
— en 2005: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de […] EUR,
— en 2006: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de […] EUR,
— en 2007: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de […] EUR.
(91) Ce contrat a été modifié par deux avenants:
1. Avenant du 30 janvier 2006 (amendement no 1), qui prolonge la durée du contrat entre la CCI et AMS jusqu’à la
fin de l’exploitation effective de l’aéroport, soit le 31 décembre 2006 et ce, malgré la résiliation de la concession
d’outillage. Cet avenant introduit une clause de «meilleurs efforts» de la CCI et d’AMS pour qu’un contrat
équivalent soit signé avec le futur exploitant. Selon les autorités françaises, cet avenant serait la conséquence
logique de la prolongation temporaire de l’exploitation de l’aéroport par la CCI au-delà de la convention de
concession (42).
2. Avenant du 17 octobre 2006 (amendement no 2), qui réduit le montant des prestations marketing fournies à la
CCI devant l’impossibilité alléguée par la CCI de mettre en place les supports marketing demandés. L’avenant
prévoit que les prestations marketing fournies à compter de 2007 sont conformes au contrat de base. La
fourniture des prestations marketing ayant été suspendues à compter d’avril et de juillet 2006 jusqu’au
31 décembre 2006 en raison de l’impossibilité pour la CCI de fournir les supports de marketing qui devaient
figurer sur le site de Ryanair. En définitive, les montants dus par la CCI au titre de l’année 2006 sont les suivants:
— […] EUR, au lieu de […] EUR, au titre du package no 1,
— une autre prestation de […] EUR par facturation dossier, et qui n’était pas modifié, était prévue dans l’avenant.
3.3.2. CONTRATS CONCLUS AVEC VTAN (2007-2011)

(92) La France a précisé que les décisions de signer les différents contrats avec Ryanair relevaient du seul directeur de
VTAN et de son président et n’ont donc pas fait l’objet de délibérations ou réunions (43).
3.3.2.1. Contrat du 2 janvier 2007 entre VTAN et Ryanair
(93) Le 2 janvier 2007, un contrat de services aéroportuaires est conclu entre Ryanair et la société VTAN qui fixe le
montant des redevances d’atterrissage et passager mis à la charge de la compagnie aérienne, et qui lui accorde une
contribution par passager au titre d’un régime d’incitation au développement du trafic. Ce contrat était valable du
1er janvier au 31 octobre 2007.
3.3.2.2. Contrat du 2 janvier 2007 entre VTAN et AMS
(94) Le même jour, la société VTAN a conclu un contrat de services marketing avec la société AMS pour l’achat de
prestations marketing pour un montant de […] EUR. Comme pour le contrat précédent, celui-ci était valable du
1er janvier au 31 octobre 2007.
(42) Lettre de la France du 25 avril 2014.

(43) Ibid.
(95) Le 1er août 2007, VTAN et AMS ont signé un avenant au contrat dans lequel ils se sont accordés sur le versement
d’une contribution complémentaire de […] EUR pour la période entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008.
Cet avenant conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008. La France
estime que cette contribution supplémentaire a été imposée par Ryanair à VTAN qui, compte tenu de sa position
d’entrant sur le marché, ne se trouvait pas en position de force pour négocier cette contribution à la baisse. La France
a également confirmé que cet avenant n’était pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le
contrat du 2 janvier 2007 ou le trafic attendu (44).
3.3.2.3. Contrats du 1er novembre 2007 entre VTAN et Ryanair/AMS
(96) Le 7 novembre 2007, deux nouveaux contrats ont été conclus, pour une durée initiale d’un an renouvelable trois
fois, afin de poursuivre l’exécution du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing qui
étaient arrivés à échéance. Si les dispositifs sont similaires, les versements à Ryanair et sa filiale sont augmentés et
atteignent un montant de […] EUR.
3.3.2.4. Contrats du 27 août 2008 entre VTAN et Ryanair/AMS
(97) Le 27 août 2008, deux nouveaux contrats, l’un de services aéroportuaires et l’autre de services marketing, se sont
substitués au cadre contractuel décrit précédemment, à compter du 1er novembre 2008, pour une durée d’un an
renouvelable deux fois.
(98) Aux termes du contrat de services aéroportuaires, Ryanair s’engage à opérer (45):
— une liaison quotidienne pendant l’été et 4jours sur 7 en hiver vers Londres Luton pour un volume de […] pax/an,
— une liaison vers Charleroi 4 jours sur 7, pour un volume de […] passagers.
(99) Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic ou incentive scheme.
Celui-ci repose sur le versement par la CCI d’une contribution de […]. De même, le contrat inclut une pénalité à
payer par Ryanair de […] EUR par passager si la cible de trafic est inférieure à […] passagers.
3.3.2.5. Avenants des contrats du 27 août 2008
(100) Deux «avenants» du 25 août 2009 ont respectivement prolongé l’exécution du contrat de services marketing et du
contrat de services aéroportuaires jusqu’au 31 décembre 2011.
(101) L’avenant no 1 au contrat de services marketing du 18 août 2010 a augmenté ponctuellement le montant de la
contribution de VTAN de [20 000-50 000] EUR pour, selon les parties contractantes, cibler de nouveaux touristes.
La France estime que sa conclusion s’inscrit dans le contexte du maintien des bonnes relations commerciales entre le
gestionnaire de l’aéroport et Ryanair (46).
o
(102) L’avenant n 2 au contrat de services marketing du 30 novembre 2010, en lien avec le maintien par Ryanair de la
liaison vers Liverpool, a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de [35 000-65 000] EUR.
La France a indiqué que cet avenant avait été conclu sous la pression exercée par Ryanair sur VTAN concernant la
liaison vers Liverpool. En effet, le chargement de la liaison avait considérablement baissé et Ryanair avait menacé
d’annuler […] fréquences sur cette liaison et conditionné le maintien de ces fréquences pour […] à l’achat de
prestations marketing supplémentaires pour contribuer à la promotion de cette liaison (47).
(44) Ibid.
(45) La liaison vers Liverpool qui était aussi exploitée à cette époque. La France a expliqué que cette liaison n’a pas cessé entre 2005 et
2012 mais qui s’agissait toujours d’une ligne saisonnière. La France souligne que cette liaison n’apparaît pas sur le contrat marketing
du 27 août 2008 car son statut était précaire (sa suspension était alors envisagée), alors qu’elle a continué à fonctionner de 2008 à
2011 avec une baisse de fréquence. Ainsi, le contrat marketing de 2008 ne prévoyait donc pas d’achat de prestation sur le site de
Ryanair pour cette liaison. Celle-ci a été assurée entre 2008 et 2010 sans contrepartie marketing.
(47) Lettre de la France du 26 mai 2014.
4. RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

(103) La Commission a estimé nécessaire d’ouvrir la procédure formelle d’examen aux fins d’examiner l’ensemble des
apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l’aéroport depuis 2000 jusqu’à la
date de la décision d’ouverture, dont notamment les apports financiers décrits dans la section 3.2, et d’apprécier les
aides éventuelles à Ryanair prévues dans l’ensemble des contrats entre les exploitants de l’aéroport et la compagnie
aérienne et/ou ses filiales de 2000 à la date de la décision d’ouverture (le 25 avril 2012).
(104) Premièrement, dans son appréciation des apports financiers aux exploitants de l’aéroport, la Commission a fait part
de ses doutes concernant l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.
(105) Les exploitants de l’aéroport, ainsi que la France, ont affirmé que la gestion de l’aéroport de Nîmes constituait un
service d’intérêt économique général dans son ensemble et la Commission a dès lors évalué les mesures de soutien
financier en faveur des gestionnaires de l’aéroport à l’aune de la jurisprudence Altmark. La Commission a évalué
séparément la période d’exploitation de la CCI-aéroport (2000-1er février 2006), la période couverte par la
convention de délégation entre la CCI et le SMAN (1er février 2006—31 décembre 2006) et celle de VTAN (2007-
2012). S’agissant de la période d’exploitation de la CCI, elle a considéré que la première condition de l’arrêt Altmark
n’était pas remplie durant la période 2000-2006 et, par conséquent, que les mesures octroyées à la CCI et à la CCI-
aéroport ne pouvaient être considérées comme la compensation d’un service d’intérêt économique général durant la
période 2000-2006.
(106) En ce qui concerne la période d’exploitation par VTAN, la Commission a considéré que les autorités françaises
n’avaient pas démontré que l’aéroport de Nîmes relèverait d’un cas exceptionnel permettant de qualifier la gestion de
l’aéroport dans sa globalité de service d’intérêt économique général. En outre, la Commission a émis des doutes sur le
respect, dans les clauses de la CDSP des exigences liées aux deuxième, troisième et quatrième conditions énoncés
dans l’arrêt Altmark.
(107) S’agissant de la compatibilité des apports financiers au regard du principe de l’opérateur en économie de marché, la
Commission n’a pu exclure que les apports financiers en question aient conféré aux exploitants successifs de
l’aéroport de Nîmes un avantage sélectif sur l’ensemble de la période couverte par la décision et n’a dès lors pu
exclure que ces constituaient des aides d’État.
(108) En outre, la Commission a également évalué la compatibilité des mesures en faveur des exploitants de l’aéroport avec
le marché intérieur à la lumière des lignes directrices de 2005 (48) et de sa pratique décisionnelle. Quant aux aides à
l’investissement, la Commission a conclu qu’elle ne disposait pas d’éléments précis sur les investissements financés
par les autorités publiques au bénéfice des exploitants successifs de l’aéroport. En ce qui concerne la compatibilité de
l’aide au fonctionnement avec le marché intérieur, la Commission a considéré que ces mesures constituent des aides
au fonctionnement pour lesquelles les autorités françaises n’avaient fourni aucune justification quant à leur
éventuelle compatibilité avec le marché intérieur.
(109) Deuxièmement, en ce qui concerne l’appréciation des aides éventuelles octroyées à Ryanair, la Commission a estimé
que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus concomitamment devaient
être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause.
La Commission a estimé qu’aux fins de déterminer si ces différents contrats constituaient des aides d’État, il fallait
tenir compte de ce principe et appliquer le critère de l’investisseur privé en économie de marché aux différentes dates
auxquelles les contrats ont été conclus, à savoir:
— à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair, soit le 11 avril 2000,
— aux dates des courriers de novembre 2001 — février 2002 et mars 2004, qui modifient le contrat de service
aéroportuaires conclu le 11 avril 2000 avec Ryanair,
— à la date de conclusion du nouveau cadre contractuel composé du contrat de services aéroportuaires avec
Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 10 octobre 2005,
(48) Lignes directrices sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ
d’aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).
— aux dates des deux avenants modifiant le contrat de services marketing conclu avec AMS le 10 octobre 2005, à
savoir l’amendement no 1 du 30 janvier 2006 et l’amendement no 2 du 17 octobre 2006,
— à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing
avec AMS, soit le 2 janvier 2007,
avec AMS, soit le 1er novembre 2007,
avec AMS, soit le 1er novembre 2007,
— à la date de signature des avenants du 25 août 2009 qui prolongent l’exécution des contrats du 27 août 2008
jusqu’au 31 décembre 2011,
— aux dates des 1er août 2007, 18 août 2010 et 30 novembre 2010, étant les dates des avenants modifiant
substantiellement les contrats de services marketing conclus avec AMS.
(110) Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé de façon préliminaire, sur la base des informations dont elle
disposait, qu’elle ne pouvait exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et
commercial avec les exploitants successifs de l’aéroport. La Commission a estimé que la mesure en cause était
susceptible de constituer une aide d’État soumise à l’interdiction de principe de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE,
versée à AMS par les exploitants. Cette appréciation se fondait sur l’analyse des informations soumises par la France
et des circonstances de la conclusion de ce contrat.
(111) En outre, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que les exploitants de l’aéroport, en concluant les
contrats de prestations aéroportuaires et les contrats de prestations marketing, se soient comportés comme des
opérateurs en économie de marché avisés poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidés par
des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme. En effet, la Commission a observé qu’il n’existait aucune
étude de marché et/ou plan d’affaires concernant les différents contrats conclus avec Ryanair/AMS et étayant
économiquement la décision de l’aéroport de prendre de tels engagements vis-à-vis de Ryanair/AMS.
(112) En vue de réaliser cette analyse, la Commission a proposé d’appliquer le principe de la caisse unique (single till) dans
le cadre de la gestion de l’aéroport en prenant en compte tant les revenus aéronautiques (redevances aéroportuaires
et assistance en escale) que les revenus induits par l’activité non aéronautique de l’aéroport (commerces, parkings,
etc.).
(113) S’agissant de la période d’exploitation par la CCI, la Commission a observé qu’il était difficile d’établir dans quelle
mesure les rabais et ristournes accordés par rapport aux redevances aéroportuaires et la gratuité des services
d’assistance en escale ont été fixés par rapport aux coûts d’exploitation des infrastructures de l’aéroport, et donc aux
coûts de la fourniture des services aéroportuaires. Dans ce cadre, la Commission a émis des doutes quant au fait que
la CCI-aéroport ait agi comme un investisseur avisé en économie de marché dans le cadre de ses relations avec
Ryanair.
(114) Concernant la période d’exploitation par VTAN, la Commission a relevé que l’exécution du nouveau cadre
contractuel défini à compter de 2007 semblait dégrader profondément la situation financière de l’exploitant, en foi
de quoi la Commission n’a pu exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et
commercial en question.
(115) Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures au
regard des lignes directrices de 2005.
5. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

(116) La Commission a reçu des observations des tiers intéressés suivants: la CCI, VTAN, le SMAN, Ryanair, AMS et
Transport & Environment.
5.1. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE
FORMELLE D’EXAMEN
5.1.1. OBSERVATIONS CONJOINTES DE LA CCI, DE VTAN ET DU SMAN

(117) Les deux gestionnaires de l’aéroport pendant la période couverte par la décision d’ouverture, notamment la CCI et
VTAN, ont présenté conjointement leurs observations avec le SMAN. La CCI, VTAN et le SMAN seront désignés dans
la suite sous le terme les «Exploitants».
(118) Les Exploitants soulignent que Veolia Transport et VTAN sont deux entités différentes. La première est l’entreprise
sélectionnée pour l’exploitation de l’aéroport de Nîmes tandis que VTAN s’est substituée à Veolia Transport pour
l’exécution de la convention de délégation de service public.
5.1.1.1. Rappel de la mission de service public de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes
(119) Les Exploitants rappellent que le SMAN est une personne morale de droit public. L’attribution au SMAN de missions
de service public lui est dévolue par l’État français dans le cadre du transfert de compétences aux collectivités
territoriales. Les Exploitants affirment que, conformément à la jurisprudence du Conseil d’État français (49), lorsqu’un
syndicat mixte assure l’exploitation d’un aérodrome, il existe un service public inhérent à la nature de son activité. Le
SMAN a ultérieurement décidé d’en déléguer l’exploitation à la CCI puis à VTAN en conformité avec le droit français
et soumis au contrôle de légalité du Préfet du Gard sans que celui-ci n’identifie une quelconque illégalité.
5.1.1.2. Mesure 1: appréciation des apports financiers aux Exploitants de l’aéroport
5.1.1.2.1. Existence d’une aide
5.1.1.2.1.1. Missions relevant de prérogatives de puissance publique et infrastructures servant à l’exercice de ces missions
(120) Les Exploitants estiment que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier ne
sont pas des services liés à la sûreté mais des missions régaliennes liées à la sécurité et couvertes par la taxe
d’aéroport de sorte qu’il s’agit d’activités non-économiques sortant du champ d’application des règles européennes en
matière d’aides d’État.
5.1.1.2.1.2. Financement de l’exploitation
(121) Les Exploitants soulignent que pendant la période d’exploitation de la CCI ni les avances remboursables versées par
le service général de la CCI en faveur des comptes de l’aéroport, ni le système de refacturation des frais communs ne
peuvent être considérés comme des actes susceptibles d’être évalués à la lumière des règles en matière d’aides d’État.
Ainsi, dans le premier cas, la CCI se comporterait comme un investisseur privé pour assurer que son entreprise
possède des ressources nécessaires et, dans le cas du système de refacturation des frais communs, parce que ceux-ci
sont décidés en fonction de critères objectifs liés au volume de prestations fournies à chaque service.
5.1.1.2.1.3. Compatibilité de la contribution forfaitaire au regard de la jurisprudence Altmark
(122) Obligations de service public clairement définies: les Exploitants réfutent l’avis de la Commission selon lequel le
développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux, ne peut être qualifié de
service d’intérêt général. À l’opposé, ils considèrent que i) les États membres disposent d’un large pouvoir
d’appréciation pour définir ce qu’ils considèrent comme un SIEG et que ii) le «développement du trafic aérien»
poursuit un objectif plus large, à savoir l’aménagement du territoire, objectif qui, selon les Exploitants, a été déjà
reconnu par la Commission comme constitutif d’un objectif d’intérêt général.
(123) En outre, les Exploitants ont présenté une étude démontrant que l’impact de l’aéroport sur l’économie local est
nettement supérieur à la contribution forfaitaire en raison de l’importance de l’aéroport en tant que pôle d’activité.
(124) Les Exploitants se réfèrent également au contenu de la CDSP pour démontrer que i) la CDSP contient de nombreuses
obligations liées au maintien et à l’accessibilité de l’aéroport et ii) VTAN est tenu d’assurer la continuité du service
public sous peine de sanctions, en assumant des obligations qu’un investisseur privé, considérant son propre intérêt
commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure, ni dans les mêmes conditions.
(49) CE 21 février 2011, Société Ophrys c/CA Clermont Communauté, req. no 337349.
(125) Les Exploitants affirment que la Commission méconnait le sens de l’expression «développement du trafic aérien». À
l’opposé de la Commission qui a estimé que cette mission concerne le développement de la plateforme
aéroportuaire, les Exploitants ont indiqué que, dans son acception plus large, cette mission correspond à
l’aménagement du territoire, qui serait un objectif d’intérêt général clairement défini. En outre, cette mission
comprendrait aussi le développement du pôle industriel.
(126) Les Exploitants soulignent aussi que, contrairement à l’opinion de la Commission, les compensations octroyées à
VTAN ne dépendent pas du dynamisme de l’activité aérienne. En effet, la contribution forfaitaire prend la forme
d’une compensation d’un montant fixe de [1 200 000-1 500 000] EUR par an dans le scénario de référence et qui ne
peut varier qu’à la baisse et sous certains conditions statutairement établies.
(127) Enfin, les Exploitants considèrent que la gestion de l’aéroport de Nîmes au vu de sa dimension et de son rôle local
devrait être considérée dans son ensemble comme un SIEG étant donné que la Commission n’a pas démontré qu’un
opérateur privé en économie de marché serait prêt à assumer de telles obligations en l’absence de compensation de
service public.
(128) Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation: les Exploitants
maintiennent que la contribution forfaitaire versée par le délégant au délégataire était fixe, étant seulement indexée
chaque année selon une formule clairement définie. Par ailleurs, ils précisent que les augmentations ponctuelles
prévues dans les avenants modificatifs ont été réalisées à la suite de la survenance d’événements imprévisibles au
moment de l’établissement de l’offre de VTAN.
(129) Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public: les Exploitants s’appuient sur une
analyse quantitative pour démontrer qu’il n’existe pas de surcompensation en faveur de l’exploitant de l’aéroport.
Ainsi, étant donné la taille de l’aéroport de Nîmes, l’ensemble des coûts économiques de l’exploitant (hors missions
régaliennes) doit être pris en considération pour déterminer l’existence d’une surcompensation. Dans ce cadre, il
existerait une perte sur la période 2007-2011 de près de [1-3] millions d’EUR. C’est uniquement dans l’hypothèse où
l’intégralité de la contribution forfaitaire est affectée aux seuls coûts de service public stricto sensu que l’exploitant
dégagerait un profit de [2-4] millions d’EUR. Enfin, les Exploitants soulignent que, si on considère l’affectation des
dépenses AMS aux missions de services publics, la compensation ne couvre que […] % des dépenses AMS atteignant
[5-7] millions d’EUR sur la période 2007-2011, diminué des coûts de service public stricto sensu ce qui ne fait pas
apparaître de surcompensation.
(130) Sélection du prestataire de service: les Exploitants s’appuient sur une étude économique indépendante pour justifier
que la procédure négociée a permis de sélectionner l’exploitant le plus efficace i) en améliorant l’efficacité du contrat
et ii) en permettant aux Exploitants de formuler des offres plus agressives. La procédure suivie avec Veolia remplirait
la dernière condition Altmark étant donné que les coûts prévisionnels ayant servi à calculer le montant de la
contribution financière, reflètent les coûts d’un aéroport bien géré de taille identique à celui de Nîmes.
5.1.1.2.1.4. Précisions sur les dépenses AMS
(131) VTAN souligne que Ryanair et AMS sont deux entités distinctes et que, dès lors, leurs relations contractuelles doivent
être traitées séparément. En outre, les Exploitants soutiennent que toutes les prestations octroyées à AMS
s’inscrivaient dans le cadre des missions de service public assignés à VTAN. Pour rappel, ces missions de service
public ont pour objectif premier le développement économique et touristique de la région de Nîmes.
5.1.1.2.1.5. Financement des infrastructures
(132) Les Exploitants confirment que les seuls travaux directement effectués par la CCI au cours de son exploitation de
l’aéroport de Nîmes concernaient l’agrandissement et l’adaptation du terminal de passagers, travaux financés sur les
ressources propres du CCI ou par emprunts contractés en son nom. Étant donné que la grande majorité de ces
travaux ont eu lieu pendant les années 90, la législation à appliquer serait les lignes directrices de 1994 ce qui aurait
pour conséquence que le financement de ces travaux échapperaient au contrôle des aides d’État effectué par la
Commission.
(133) Les Exploitants rappellent également que les investissements réalisés, à l’exception du terminal de passagers, étaient
affectés à la base aéronavale, l’activité commerciale étant accessoire.
(134) Pendant la période d’exploitation par VTAN, les principaux investissements, principalement de nature militaire,
avaient pour objet la mise en conformité de la piste. Ceux-ci ont été réalisés pour répondre aux besoins premiers de
la BAN. En outre, d’autres investissements ont été réalisés entre 2010 et 2011 en vue de mettre en conformité
l’aérogare à cause d’un avis défavorable de la Commission de Sécurité lequel ne pouvait pas être prévu au moment de
l’attribution de la CDSP.
(135) Concernant le financement de certains investissements relevant du SMAN, les Exploitants affirment que cela était la
seule solution possible vu la courte durée de la CDSP, nettement inférieur à «la période d’amortissement des
investissements». En outre, ils affirment que la prise en charge des investissements au moment de l’appel d’offre
aurait impliqué une demande de compensation plus élevée par les intéressés. Pour conclure, ils affirment que la mise
à disposition gratuite de l’infrastructure ne confère pas d’avantage à VTAN car, en l’absence de l’appui du SMAN pour
réaliser certains investissements, les coûts liés à ceux-ci auraient été directement intégrés dans le montant de la
contribution forfaitaire.
(136) En ce qui concerne la subvention d’équipement octroyée à VTAN à la suite du départ de la BAN, les Exploitants
soutiennent que les investissements relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les
aérodromes (SSLIA) et à la création d’un système de transmission automatique des paramètres (STAP) ne sauraient
être considérés comme relevant de l’activité commerciale de l’aéroport plutôt que de ses activités régaliennes.
5.1.1.2.1.6. Affectation des échanges intra-Union et de la concurrence
(137) Les Exploitants soutiennent que la zone de chalandise d’un aéroport régional serait limitée aux aéroports qui peuvent
être rejoints en voiture en maximum 60 minutes. Ils remarquent également que les clients des compagnies à bas
coûts sont beaucoup plus sensibles aux coûts de transport jusqu’à l’aéroport.
(138) S’agissant de l’aéroport de Montpellier, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne seraient pas
intéressés par un déplacement à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet et le coût
additionnel engendré. Ensuite, l’aéroport de Montpellier sert une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest
de l’aéroport tandis que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différente. Enfin, l’existence de
destinations identiques au départ des deux aéroports (Londres et Bruxelles) et l’étude de leur trafic démontrerait qu’il
n’y a pas de pression concurrentielle entre l’aéroport de Montpellier et celui de Nîmes.
(139) De même, s’agissant de l’aéroport d’Avignon, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne
seraient pas intéressés à se déplacer à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet ainsi que le
surcoût engendré. En outre, les destinations desservies par les deux aéroports sont différentes (à l’exception de
Londres mais où l’aéroport d’arrivée est différent et où la liaison au départ d’Avignon s’adresse à un autre type de
passager, notamment les passagers d’affaires). Par ailleurs, une enquête de passagers en 2011 soulignerait la faible
importance de l’aéroport d’Avignon parmi les autres aéroports de départ situés dans la région.
(140) S’agissant de l’aéroport de Marseille, les Exploitants soulignent que, conformément à la pratique décisionnelle de la
Commission, les activités d’un aéroport de catégorie D comme celui de Nîmes ne peuvent véritablement entraver
celles d’un aéroport comme celui de Marseille, lequel enregistre un trafic annuel de plus de 7 millions de passagers
étant donné que les deux aéroports ne sont pas substituables pour les utilisateurs. En outre, une étude économique
indépendante démontrerait que la baisse du nombre de passagers à Nîmes après l’ouverture du terminal low-cost à
Marseille en 2007 est inférieure aux pertes enregistrées durant la période précédant cette ouverture.
(141) Par rapport aux financements accordés à la CCI et VTAN, les Exploitants considèrent que ceux-ci ne peuvent pas
affecter le marché de l’exploitation des aéroports étant donné que le chevauchement des zones de chalandise des
aéroports de Montpellier, Avignon et Marseille est très limité.
5.1.1.2.1.7. Compatibilité des mesures avec le marché intérieur
(142) Les Exploitants considèrent que l’ensemble des mesures examinées est compatible avec le marché intérieur. Étant
donné que leur finalité est l’accomplissement de missions d’intérêt économique général, ces mesures rempliraient de
facto les critères SIEG et seraient dès lors compatibles avec les lignes directrices de 2005.
5.1.1.2.1.8. Compatibilité des aides au financement de l’exploitation au regard de la décision SIEG (50)
(143) Période d’exploitation CCI jusqu’en février 2006: les aides seraient compatibles avec le marché intérieur étant donné
que i) il y a un mandant conférant des missions de service public (notamment l’AOT de 1986), ii) la compensation
est limitée aux coûts nécessaires à l’exercice du service public (il y a des mécanismes légaux comme la circulaire
no 111 du 30 mars 1993 pour assurer une juste compensation) et iii) il y a des contrôles réguliers de l’absence de
surcompensation (des rapports mensuels pour vérifier que le budget voté a bien été exécuté).
er
(144) Période d’exploitation CCI du 1 février 2006 au 31 décembre 2006: dans ce cas, les critères SIEG seraient aussi
remplis étant donné que i) la convention de délégation du 1er février 2006 imposait des obligations de service public
clairement définies, ii) la convention stipule également que la compensation doit être limitée aux coûts nécessaires à
l’exercice du service public, et iii) des contrôles réguliers étaient aussi établis.
(145) Période d’exploitation VTAN: la CDSP remplirait aussi les critères, notamment i) l’existence d’un mandant conférant
des missions de service public, ii) la limitation de la compensation aux coûts nécessaires et iii) l’absence de
surcompensation étant donné qu’il existerait un rapport annuel au Délégant comprenant les résultats économiques
et financiers de l’exercice.
5.1.1.2.1.9. Compatibilité des aides au financement des infrastructures au regard des lignes directrices de 2005
(146) Objectif d’intérêt général clairement défini: les mesures d’investissement répondraient à un objectif d’intérêt général
clairement défini, à savoir: le développement économique et touristique du département du Gard car, selon les
Exploitants, l’impact net spécifique de l’aéroport de Nîmes sur l’économie locale représenterait environ 71 millions
d’EUR sur la base tant des emplois générés par l’aéroport que des flux touristiques nets.
(147) Nécessité et proportionnalité des investissements: la majorité des investissements ont été effectués dans les années 90
et les investissements réalisés pendant la période d’exploitation de la CCI couverte par la décision d’ouverture étaient
mineurs et destinés à la mise en conformité de l’aéroport aux normes de sécurité applicables. En outre, les
investissements réalisés pendant l’exploitation de VTAN ont consisté en: la remise en État de la piste en 2007 et la
mise en conformité de l’aérogare entre 2010 et 2011.
(148) Perspective satisfaisante d’utilisation à moyen terme: les Exploitants maintiennent que des perspectives satisfaisantes
existaient pendant les deux périodes d’exploitation. Ainsi, la CCI souligne que, pendant sa période d’exploitation, les
perspectives étaient positives étant donné que le trafic avait été multiplié par 3,5 au cours des 20 années précédant le
redimensionnement de l’aéroport. De même, VTAN affirme qu’au moment de la conclusion de la CDSP, il existait des
perspectives satisfaisantes à moyen terme.
(149) Accès égal et non discriminatoire aux infrastructures: la grille tarifaire générale déterminait le niveau des redevances
à payer par toute compagnie opérant au départ de l’aéroport de Nîmes.
(150) Absence d’affectation du développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun: étant donné
que les aides octroyées ne sont pas susceptibles d’affecter les aéroports situés dans la zone de chalandise de l’aéroport
de Nîmes.
(151) Proportionnalité et nécessité de l’aide — effet incitatif: en l’absence de ces mesures l’aéroport aurait été fermé. En
outre, le fait qu’un appel d’offres couvrant la gestion de l’aéroport ait été lancé en 2007, démontre qu’aucun
opérateur économique n’aurait accepté de prendre en charge ces investissements.
(50) Décision 2012/21/UE de la Commission du 20 décembre 2011 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du traité sur le
fonctionnement de l’Union européenne aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines
entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (JO L 7 du 11.1.2012, p. 3).
5.1.1.3. Mesure 2: appréciation des aides éventuelles octroyées à Ryanair et AMS
5.1.1.3.1. Ressources d’État et imputabilité à l’État des versements effectués par VTAN à Ryanair et AMS
51
(152) Période d’exploitation CCI: les Exploitants soutiennent que les aides ne rempliraient pas les critères Stardust ( )
quant à l’imputabilité aux ressources d’État. Les Exploitants maintiennent que le seul argument avancé par la
Commission pour établir l’imputabilité serait la tutelle exercée sur la CCI conformément aux dispositions du Code de
Commerce français. Selon eux, la tutelle de la région serait limitée à certaines catégories d’engagements financiers,
dont les contrats de services et de marketing conclus avec les compagnies aériennes ne font aucunement partie. Dès
lors, ce critère serait insuffisant pour établir l’imputabilité des ressources d’État. En ce qui concerne le reste des
critères de la jurisprudence précitée, les Exploitants estiment que i) il n’y pas de liens avec une entité publique, ii) les
décisions analysées ont été prises par la CCI dans le cadre d’activités exercées en concurrence avec des opérateurs
privés et iii) l’implication de l’État dans les décisions analysées n’a pas été démontrée.
(153) Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent qu’il n’existe pas de lien mécanique entre le montant de la
contribution publique accordée à VTAN et les contrats négociés par VTAN avec Ryanair et AMS. S’agissant de
l’imputabilité des mesures à l’État, la mesure a été prise par une entreprise privée de sorte que les critères prévus dans
la jurisprudence Stardust ne seraient pas remplis.
5.1.1.3.1.1. Avantage sélectif
5.1.1.3.1.1.1. A p p r é c i a t i o n c o n j o i n t e d e s c o n t r a t s d e s e r v i c e s a é r o p o r t u a i r e s e t d e s
contrats de services marketing
(154) Les Exploitants ne sont pas d’accord avec le traitement conjoint des contrats tel qu’annoncé par la Commission parce
que, selon eux, les deux types de contrats ont des conditions et des objets différents.
5.1.1.3.1.1.2. A p p r é c i a t i o n d e s c o n t r a t s d e s e r v i c e s m a r k e t i n g c o n c l u s a v e c A M S
(155) Période d’exploitation CCI: les Exploitants considèrent que la diffusion de publicités sur des sites internet spécialisés
est un service essentiel pour le développement de tout aéroport régional. Ils considèrent que cette activité est
conforme à la pratique de la Commission et la jurisprudence de la Cour étant donné qu’il s’agit d’un service rétribué
au prix du marché.
(156) Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent que tous les versements effectués à Ryanair ont été accomplis
dans le cadre de la délégation de mission de service public attribué à VTAN, notamment pour la promotion de la
région et du développement économique et touristique de celle-ci.
5.1.1.3.1.1.3. A p p r é c i a t i o n d e s c o n t r a t s d e s e r v i c e s a é r o p o r t u a i r e s c o n c l u s a v e c R y a n a i r
(157) Les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas attendre d’un petit aéroport tel que celui de Nîmes qu’il
répercute l’ensemble des coûts supportés sur les compagnies aériennes. En conséquence, ils proposent que, pour
mesurer la rentabilité de la relation commerciale, de tenir compte uniquement des coûts variables exclusivement
attribuables à la compagnie et exclure les coûts fixes qui devraient en tout État de cause être supportés.
(158) Pendant la période d’exploitation CCI: les Exploitants soulignent que les conditions accordées à Ryanair pouvaient
être offertes de façon transparente et non discriminatoire à toute compagnie aérienne qui s’engagerait d’une manière
identique à Ryanair.
(51) Arrêt dans l’affaire C-482/99, France/Commission, Rec. 2002, p. I-4397.

(159) Pendant la période d’exploitation VTAN: les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas imputer à 100 %
les dépenses AMS aux charges imputables à l’exploitation commerciale de l’aéroport dans la mesure où ces dépenses
ont été totalement ou partiellement effectuées dans le cadre de la mission de service public de VTAN pour la
promotion du territoire. En outre, les Exploitants rappellent que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport géré
par VTAN et par conséquent, il était fondamental pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair, au besoin par une
perte initiale, afin de permettre au groupe d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion
d’aéroports. Enfin, les Exploitants soulignent que, dans ce cadre, les autorités publiques (et notamment le SMAN) ne
jouent aucun rôle dans la relation commerciale nouée entre Ryanair et VTAN.
5.1.2. RYANAIR
5.1.2.1. Observations de Ryanair sur la décision d’ouverture
(160) Ryanair fournit un rapport établi par Oxera, un cabinet de conseil économique indépendant, afin de démontrer que
les contrats de Ryanair avec l’aéroport de Nîmes respectent le principe de l’opérateur en économie de marché. Ce
rapport conclut que les redevances moyennes versées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes sont supérieures à la
moyenne de celles appliquées dans des aéroports comparables agissant comme des investisseurs dans une économie
de marché (Oxera a pris en considération les aéroports de […], […], […], […] et […]).
5.1.2.1.1. Absence d’aide provenant de «ressources d’État», absence d’imputabilité à l’État
5.1.2.1.1.1. Contrats avec la CCI (avant le 1er janvier 2007)
(161) La Commission fait valoir que Ryanair et AMS ont reçu des sommes dues, en vertu de leurs contrats respectifs, non
pas par la CCI mais par des entités Étatiques comme la Région Languedoc-Roussillon.
(162) Ryanair estime que la Commission ne saurait valablement étayer ses affirmations concernant l’imputation à l’État et
l’utilisation de ressources d’État par ses arguments relatifs à la CCI. Ryanair affirme qu’en vertu de la jurisprudence de
l’Union (52) et au regard du droit français (53), l’État français n’exerce aucune influence dans les processus de prise de
décision des chambres de commerce, son rôle se bornant à contrôler certaines décisions («tutelle») et son
approbation n’étant pas requise pour la conclusion de contrats tels que le «contrat de services aéroportuaires» et le
«contrat de services marketing».
(163) Ryanair indique que toutes les ressources des CCI ne proviennent pas des taxes, étant donné que les CCI disposent de
leurs propres ressources générées, par exemple, par leurs activités commerciales. Dans le cas particulier des
aéroports, les CCI doivent financer leurs opérations aéroportuaires de manière autonome, en application du Code de
l’aviation civile français.
5.1.2.1.1.2. Contrats avec VTAN (après le 1er janvier 2007)
(164) Ryanair affirme que le fait qu’il s’agisse de contributions forfaitaires montre simplement que ces contributions
n’étaient pas liées à des paiements précis de VTAN en faveur de Ryanair. Elle soutient également que l’imputation des
mesures à l’État n’a pas été établie par la Commission et que, par conséquent, l’analyse ne remplit pas les critères
requis pour l’imputation d’une mesure à l’État.
(165) En outre, Ryanair conclut que le changement de partenaires contractuels (CCI puis VTAN) a entraîné un changement
des conditions de négociation, ce qui prouverait que VTAN n’était pas une simple société écran pour l’État français.
(52) Arrêt dans l’affaire C-482/99, France/Commission, Rec. 2002, p. I-4397, points 52 et 58.
(53) Conseil d’État, avis no 351.654 du 16 juin 1992.
5.1.2.1.2. Mauvaise application par la Commission du principe de l’opérateur en économie de marché
(166) Ryanair estime que la Commission a omis de comparer les contrats de Ryanair avec les contrats conclus avec des
aéroports privés et publics-privés comparables et indique que, selon la jurisprudence établie dans l’arrêt
Chronopost (54), c’est uniquement en cas d’absence d’investisseur privé de référence que l’on peut passer d’une
analyse fondée sur le marché à une analyse fondée sur les coûts. D’après Ryanair, il existe un certain nombre
d’aéroports ayant des caractéristiques similaires à celles de l’aéroport de Nîmes qui sont incités à fonctionner comme
des investisseurs en économie de marché (55) et que la Commission aurait pu prendre comme points de référence
dans son analyse. En outre, Ryanair estime que l’analyse de la Commission fondée sur les coûts se limite à une simple
mention de ces derniers.
(167) De plus, Ryanair explique que, dans le contexte actuel de l’aviation, certains facteurs peuvent appuyer la logique
commerciale d’une tarification à un coût marginal (voire inférieur). Concrètement, elle mentionne les facteurs
suivants: i) le degré de concurrence sur le marché concerné, ii) l’intérêt d’attirer des compagnies aériennes vers un
aéroport régional ayant un pouvoir de marché limité, iii) l’existence d’externalités de réseau dans les aéroports,
iv) l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de passagers
garanti, v) la définition correcte des recettes marginales, vi) l’histoire et le profil caractéristique des aéroports
régionaux européens, et vii) la définition correcte des coûts marginaux.
(168) Pour ce qui est de la présence d’externalités de réseau dans les aéroports, Ryanair soutient que celles-ci sont à la fois
unilatérales (plus il existe de liaisons établies au départ d’un aéroport donné, plus l’attractivité de ce dernier est
susceptible de croître) et réciproques (les compagnies aériennes seront plus enclines à entreprendre des activités dans
les aéroports dotés de bonnes infrastructures en matière d’accès de surface et d’un minimum de commerces,
puisqu’ils attireront davantage de passagers).
(169) S’agissant de l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de
passagers garanti, Ryanair affirme que la fréquentation garantie et l’existence de pénalités en cas de non-réalisation
des objectifs — comme prévu dans les contrats de services aéroportuaires signés avec Ryanair — permettent à
l’aéroport non seulement de mieux planifier ses activités et d’adopter des politiques de réduction maximale des coûts
dans une plus large mesure que si aucun engagement n’avait existé, mais aussi d’attirer des opérateurs
commerciaux (56).
(170) En ce qui concerne la nécessité d’élaborer une approche cohérente quant à la définition des recettes marginales par
rapport à celle des coûts marginaux, Ryanair propose l’application du principe de la caisse unique (single-till), qui
consiste à prendre en compte les recettes générées par les activités tant aéronautiques que non aéronautiques, et se
félicite de l’approche adoptée par la Commission à cet égard. Dans ce contexte, Ryanair présente un certain nombre
de données financières relatives à plusieurs aéroports régionaux de petite et moyenne taille au Royaume-Uni, qui
tendraient à démontrer l’existence d’une corrélation claire entre l’augmentation du nombre de passagers et
l’accroissement des recettes non aéronautiques. Cela étant, Ryanair estime qu’il serait commercialement judicieux
d’abaisser les redevances aéronautiques appliquées aux compagnies aériennes qui génèrent des recettes non
aéronautiques, afin de maximiser ces recettes (le principe de la caisse unique justifie donc un abaissement des
redevances aéroportuaires).
(171) Quant au profil des aéroports régionaux européens, Ryanair fait observer qu’aucun d’entre eux n’a été initialement
conçu comme une initiative commerciale de type «investisseur privé en économie de marché» (la plupart ont vu le
jour il y a plusieurs décennies en tant qu’infrastructures publiques destinées à répondre à toute une série de besoins
tels que des usages militaires, l’aviation civile ou de loisir, etc.). Dès lors, Ryanair est convaincue qu’un investisseur en
économie de marché devrait prendre en considération à la fois les infrastructures aéroportuaires et les frais
d’exploitation fixes et que la décision d’accueillir ou non une compagnie aérienne à l’aéroport ne changerait rien à
l’existence ou à la hauteur des coûts irrécupérables initiaux, ces coûts devant donc être ignorés dans l’analyse de la
décision. Ryanair estime que la fermeture de l’aéroport pourrait entraîner des coûts importants, étant donné la
nécessité de procéder à une indemnisation pour non-respect d’accords commerciaux à long terme avec des tiers ainsi
que l’existence d’autres coûts tels que les frais de licenciement, les coûts environnementaux liés à la décontamination
du site de l’aéroport, etc.
(54) Arrêt dans les affaires jointes C-83/01 P et C-93/01 P, Chronopost/Ufex, Rec. 2003, p. I-6993, points 38 et 40.
(55) Ryanair indique que l’aéroport de Nîmes peut être valablement comparé aux aéroports de […], […], […], […] et […].
(56) Cela impliquerait qu’un aéroport donné pourrait abaisser le risque que le cycle conjoncturel lui fait courir et améliorer ses flux de
trésorerie, et ainsi réduire le taux de rendement exigé par un investisseur privé ordinaire.
(172) Enfin, Ryanair souligne qu’elle applique un modèle économique différent de celui de la plupart des autres
compagnies aériennes. En conséquence, accueillir Ryanair est susceptible de représenter, pour un aéroport, un coût
inférieur au coût qui lui serait occasionné s’il accueillait d’autres transporteurs utilisant un plus large éventail
d’installations aéroportuaires. Partant, sous l’angle de l’investisseur privé en économie de marché, toute offre
commerciale constituera normalement une amélioration par rapport à la situation préexistante, tant que les recettes
marginales escomptées de l’aéroport sont supérieures à ses coûts marginaux. En outre, comme déjà indiqué, Ryanair
considère les infrastructures aéroportuaires déjà construites comme un coût irrécupérable qui ne devrait pas avoir
d’incidence sur les choix marginaux effectués par l’aéroport. De plus, les frais d’exploitation fixes (tels que les coûts
d’entretien des bâtiments du terminal) ne doivent pas non plus entrer en ligne de compte dans l’appréciation du
respect principe de l’opérateur en économie de marché, étant donné que ce principe n’est pas censé prendre pour
base un résultat d’investissement exceptionnellement fructueux, mais devrait plutôt se fonder sur la norme minimale
d’investissement suffisante pour satisfaire un investisseur privé. Ryanair souligne la nécessité d’imputer les coûts
d’investissement de façon appropriée, de telle sorte qu’ils reflètent l’utilisation, par la compagnie aérienne, des
installations offertes par l’aéroport. Ryanair indique également qu’il convient, aux fins de l’application du critère de
l’investisseur privé en économie de marché, de comparer la valeur actuelle nette de l’investissement sur le long terme.
Ryanair a présenté une analyse réalisée par Oxera qui confirmerait que l’aéroport de Nîmes a agi selon le critère de
l’investisseur privé en économie de marché dans les conditions exposées plus haut.
(173) Par ailleurs, Ryanair affirme que les plans d’affaires ne sont pas systématiquement utilisés par les investisseurs privés
et qu’elle-même n’en utilise pas. La Commission se méprendrait donc en assimilant l’inexistence d’un plan d’affaires à
l’impossibilité, pour un organisme public, d’agir comme un investisseur privé.
(174) Ryanair conteste fermement l’emploi, dans la décision d’ouverture, de la mention «Ryanair/AMS» pour désigner
l’unique bénéficiaire présumé des mesures en cause, ainsi que la conclusion selon laquelle il convient d’apprécier
conjointement les contrats de services marketing avec AMS et les contrats de services aéroportuaires avec Ryanair.
Celle-ci souligne que, de manière générale, son exploitation de liaisons n’est pas subordonnée à la conclusion d’un
contrat de marketing avec AMS et que, selon leur propre perception de leurs besoins en marketing, de nombreux
aéroports desservis par Ryanair ne concluent pas de contrats avec AMS.
57
(175) Ryanair renvoie aux contrats signés avec l’aéroport ( ) afin de démontrer que ceux-ci ont été passés sur une base
non exclusive et que, par conséquent, les mesures concernant Ryanair n’étaient pas sélectives. En outre, Ryanair fait
observer que, dès lors qu’il est satisfait au critère de l’investisseur privé en économie de marché, toute aide dont
l’existence serait établie doit avoir été distribuée d’une autre manière (ou conservée par l’aéroport), en faveur soit
d’autres utilisateurs de l’aéroport soit de projets improductifs (58).
(176) Pour conclure, Ryanair formule quelques observations généraux, à savoir i) qu’elle estime que les services de sécurité
et de lutte contre l’incendie sont des activités non économiques et ne devraient donc pas être pris en considération
dans l’appréciation de l’existence d’une aide d’État, ii) qu’elle n’a sollicité aucun investissement dans des
infrastructures de piste ou d’autres équipements, de sorte que les coûts d’investissement ne sont pas imputables aux
contrats avec Ryanair et iii) qu’aucune des mesures dirigées vers VTAN, décrites dans la section 3.1 de la présente
décision, ne peut lui être attribuée, étant donné qu’elle n’a jamais sollicité aucun des projets d’investissement en
question.
5.1.2.2. Observations de Ryanair du 10 avril 2013
(177) Ryanair a transmis deux notes rédigées par Oxera et une analyse rédigée par le professeur Damien P. McLoughlin.
5.1.2.2.1. Première note d’Oxera — Définition de la valeur de référence du marché dans l’analyse
comparative en vue des tests au regard du PIEM. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note
rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013
(178) Oxera estime que la méthode de la Commission consistant à ne prendre en considération que des aéroports de
référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée.
(57) Article 3 des contrats des 10 octobre 2005, 1er novembre 2007 et 27 août 2008.
(58) Ryanair indique la possibilité que l’aide ait été utilisée pour «éponger» des pertes découlant d’anciennes transactions avec Air Liberté
et Air Littoral, compagnies qui sont devenues insolvables alors qu’elles devaient des montants importants à l’aéroport, ou ait
bénéficié à l’ancien gestionnaire des parkings de l’aéroport.
(179) Oxera fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués
par les aides d’État octroyées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur
de référence du marché lors des tests au regard du PIEM.
(180) En effet,
— des analyses de référence sont couramment utilisées lors de tests au regard du PIEM effectués ailleurs que dans
d’autres domaines que celui des aides d’État,
— les entreprises n’exercent une influence réciproque sur leurs décisions que dans la mesure où leurs produits sont
substituables ou complémentaires,
— les aéroports situés dans la même zone de chalandise ne sont pas nécessairement en concurrence les uns avec les
autres, et les aéroports de référence cités dans les rapports présentés sont confrontés à une concurrence limitée
des aéroports publics dans leur zone de chalandise [moins d’un tiers des aéroports commerciaux situés dans la
zone de chalandise des aéroports de référence sont entièrement détenus par l’État et aucun des aéroports situés
dans la même zone de chalandise que les aéroports de référence ne faisait l’objet d’une procédure en matière
d’aides d’État (en avril 2013)],
— même lorsque les aéroports de référence sont confrontés à la concurrence d’aéroports publics dans la même
zone de chalandise, il y a lieu de croire que leur comportement est conforme au PIEM (par exemple, si le secteur
privé détient une participation importante ou si l’aéroport est géré par une entité privée),
— les aéroports qui respectent le PIEM ne fixent pas leurs prix en dessous du coût marginal.
5.1.2.2.2. Deuxième note d’Oxera — Principes sous-tendant l’analyse de la rentabilité lors des tests au
regard du PIEM. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair,
le 9 avril 2013
(181) Oxera fait valoir que l’analyse de la rentabilité qu’elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les
principes qu’adopterait un investisseur rationnel du secteur privé et reflète l’approche qui ressort des précédentes
décisions de la Commission.
(182) Les principes qui sous-tendent l’analyse de la rentabilité sont les suivants:
— l’appréciation est effectuée par paliers,
— un plan d’entreprise ex ante n’est pas nécessairement requis,
— dans le cas d’un aéroport non saturé, l’approche basée sur la caisse unique est la méthode de tarification
appropriée,
— seuls les revenus associés à l’activité économique de l’aéroport en activité devraient être pris en compte (décision
«Charleroi») (59),
— la durée intégrale de l’accord, y compris les prolongations éventuelles, devrait être prise en compte
— les flux financiers futurs devraient être actualisés afin d’évaluer la rentabilité des accords.
(183) La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur
la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette.
5.1.2.2.3. Analyse du professeur Damien P. McLoughlin — Consolidation d’une marque: pourquoi et

comment les petites marques devraient investir dans le marketing, note rédigée pour Ryanair, le
10 avril 2013
(184) Le document a pour objectif d’exposer la logique commerciale qui explique pourquoi les aéroports régionaux
décident d’acheter à Airport Marketing Services (AMS) des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair.
(59) Décision 2004/393/CE de la Commission du 12 février 2004 concernant les avantages consentis par la Région wallonne et Brussels
South Charleroi Airport à la compagnie aérienne Ryanair lors de son installation à Charleroi (JO L 137 du 30.4.2004, p. 1).
(185) Il existe un grand nombre d’aéroports très solides, bien connus et régulièrement utilisés. Les concurrents plus faibles
doivent lutter contre le comportement d’achat statique des consommateurs pour développer leur activité. Les
aéroports régionaux plus petits doivent trouver le moyen de transmettre en permanence le message lié à leur marque
à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing nécessitent des
dépenses qui dépassent leurs ressources.
(186) La publicité par l’intermédiaire d’AMS:
— donne la possibilité d’atteindre une partie importante des personnes qui envisagent déjà d’acheter un voyage,
— engendre des coûts relativement faibles (tarif aux taux commerciaux pour la communication en ligne),
— permet la communication au point d’achat,
— rend possible la publicité créative.
5.1.2.3. Observations de Ryanair du 20 décembre 2013
(187) Ryanair a présenté des observations relatives aux paiements versés à AMS. Ryanair conteste l’appréciation
préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant
donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en
outre qu’aux fins de l’analyse de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre
l’achat de services marketing de valeur aux prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne.
(188) Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux
proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (60). L’analyse conclut que les prix pratiqués par
AMS étaient soit inférieurs à la moyenne ou se situaient dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites web
de référence.
(189) Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport
public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en
outre des preuves des services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur
de ces services pour les aéroports.
(190) Selon Ryanair, si la Commission insistait pour soumettre les contrats d’AMS et les contrats relatifs aux services
aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché (une approche que
Ryanair conteste), la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée.
(191) En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant que la compagnie dispose d’une marque
paneuropéenne forte capable de générer un supplément pour ses services de publicité.
5.1.2.4. Observations de Ryanair du 17 janvier 2014
(192) Ryanair a présenté un rapport rédigé par son cabinet de conseil économique concernant les principes qui, d’après la
compagnie aérienne, devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant
à la fois les contrats sur les services aériens conclus entre Ryanair et les aéroports et les contrats de marketing passés
entre AMS et ces mêmes aéroports (61). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position
selon laquelle les contrats d’AMS et les contrats sur les services aériens devraient être soumis à des critères séparés de
l’opérateur en économie de marché.
(193) Le rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus dans une analyse
conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport
propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées
comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires.
(60) Oxera, Are prices set by AMS in line with the market rate?, rédigé pour Ryanair, le 20 décembre 2013.
(61) Oxera, How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?, rédigé pour
Ryanair, le 17 janvier 2014.
(194) Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la
marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de
marketing, mais aussi après son expiration. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair,
d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et
augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse
conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme
des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des
paiements d’AMS.
(195) Ryanair estime en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme
de la durée du contrat sur les services aériens afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration du
contrat. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un
renouvellement du contrat avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres
compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés
conjointement par le contrat conclu avec AMS et par le contrat sur les services aériens, en tenant compte du
caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration du contrat sur les services aériens.
(196) Pour étayer cette approche, le rapport présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la
valeur d’une marque. Ces études reconnaissent que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser
davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur le site internet de Ryanair augmente en particulier la visibilité
de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent
accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des contrats publicitaires
avec AMS.
(197) Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans
laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à
savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite
amorties sur la durée d’utilité de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue du contrat sur les
services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à
l’aéroport par la conclusion du contrat sur les services aériens avec Ryanair et il est également difficile d’estimer la
valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilité de l’actif.
5.1.3. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(198) AMS indique qu’elle est une filiale de Ryanair poursuivant un véritable objectif commercial et créée en vue de
développer une activité ne faisant pas partie du cœur de métier de Ryanair. L’essentiel de son activité réside dans la
fourniture d’un espace publicitaire de qualité sur le site internet de la compagnie aérienne. AMS estime qu’elle n’a
bénéficié d’aucune aide d’État et que les exploitants de l’aéroport ont agi, à son égard, conformément au principe de
l’opérateur en économie de marché.
(199) AMS fait observer qu’elle n’est pas le seul prestataire de services marketing pour Ryanair, cette dernière ayant engagé
plusieurs autres entreprises pour faire de la publicité sur les compartiments à bagages supérieurs ou pour son
magazine de bord. En outre, AMS fait valoir que d’autres compagnies aériennes proposent également des publicités
payantes sur leur site internet.
(200) AMS soutient qu’en principe, les contrats de marketing qu’elle passe avec des aéroports sont négociés et conclus
séparément des contrats entre Ryanair et les mêmes aéroports et que Ryanair fait sa propre promotion. Par ailleurs,
AMS conclut des contrats de marketing avec des entités tant publiques que privées, telles que des aéroports publics et
privés, des agences de tourisme, des sociétés de location de voitures, etc., et l’espace publicitaire fourni par AMS est
proposé sans discrimination entre les annonceurs publics et privés. AMS souligne que ces clients privés, agissant
comme des investisseurs dans une économie de marché, attachent clairement une valeur commerciale aux services
d’AMS en tant que tels. À l’appui de cette assertion, AMS fournit un rapport rédigé par le cabinet-conseil
indépendant Mindshare, où l’évaluation de la valeur repose uniquement sur l’offre de publicité sur le web, et non sur
l’offre de services aériens par Ryanair.
(201) AMS fait remarquer que l’espace sur le site internet de Ryanair est une ressource rare et que ni elle ni Ryanair ne
forcent les aéroports à acheter des services marketing. AMS affirme qu’aucune aide d’État ne peut résulter des
contrats passés entre elle et des aéroports publics, dès lors qu’elle pourrait facilement vendre l’espace disponible sur
le site internet à une entreprise privée, à un prix comparable.
(202) AMS conteste la vision de la Commission selon laquelle les contrats de marketing n’ont pas d’objet ou d’intérêt
distinct et estime que la Commission n’avance aucun fondement juridique ou factuel mettant en cause la justification
commerciale de la décision de l’aéroport de conclure un contrat avec Ryanair. Par conséquent, AMS estime ne pas
être en mesure de présenter des observations pertinentes et d’exercer ses droits de la défense.
(203) De l’avis d’AMS, la publicité pour les aéroports régionaux n’est pas un luxe mais une nécessité incontournable, étant
donné que le site internet de Ryanair présente un rapport coût-efficacité particulièrement attractif dans la mesure où
il permet de cibler de façon optimale un public captif. AMS insiste sur le fait que, lorsque Ryanair a commencé à
exploiter la liaison Nîmes-Londres, le public britannique ne connaissait généralement pas Nîmes; le marketing était
donc important pour maximiser la part de passagers à l’arrivée.
(204) AMS estime que le contrat passé avec l’aéroport de Nîmes est similaire à ceux qu’elle a conclus avec d’autres
aéroports et renvoie à la décision du tribunal administratif de Marseille du 20 octobre 2009, dans laquelle le tribunal
constate que le contrat entre AMS et l’aéroport a permis à ce dernier de recevoir une véritable contrepartie sous la
forme de services marketing. AMS rappelle également que la Commission a reconnu la valeur de ses services
marketing dans la décision Bratislava (62).
(205) Enfin, AMS estime que ses prix sont fondés sur des critères objectifs et mentionnés de façon transparente sur son site
internet. AMS confirme que les prix facturés à l’aéroport de Nîmes correspondaient à ses tarifs.
5.2. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE LA PUBLICATION AU JOURNAL OFFICIEL
DE L’UNION EUROPÉENNE D’UN AVIS INVITANT LES ÉTATS MEMBRES ET TIERS INTÉRESSÉS À FAIRE PART DE LEURS
COMMENTAIRES SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES AUX AFFAIRES EN COURS
5.2.1. AIR FRANCE

(206) Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux
aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:
— Selon Air France, il s’agirait d’une application rétroactive des nouvelles lignes directrices qui favorise les acteurs
non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où
ils ont été mis en œuvre. À l’opposé, cette approche pénaliserait les acteurs qui se sont conformés aux
précédentes lignes directrices en s’abstenant de recevoir des fonds publics.
— Air France soutient de plus que l’application rétroactive des nouvelles lignes directrices aux aides à l’exploitation
octroyées aux aéroports avant leur entrée en vigueur est contraire aux principes généraux de droit et à la
jurisprudence de l’Union.
(207) Air France prétend que les nouvelles directrices auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment
des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût
incrémental lié à son activité, elles discrimineraient les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des
redevances plus élevées.
(208) Enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut
paraître facilement remplie en théorie, la pratique est tout autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment
défavorisés.
5.2.2. VTAN
5.2.2.1. S’agissant des aides au financement de l’exploitation
(209) VTAN considère que si la Commission devait considérer que la contribution forfaitaire reçue par VTAN pour la
période 2007-2012 au titre de CDSP pour l’exploitation de la zone civile de l’aéroport de Nîmes ne satisfait ni aux
quatre conditions de l’arrêt Altmark, ni aux conditions de la décision SIEG, VTAN maintient que cette contribution
serait néanmoins compatible avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des nouvelles lignes
directrices.
(62) Décision 2011/60/UE de la Commission du 27 janvier 2010 concernant l’aide d’État C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovaquie —
Accord entre l’aéroport de Bratislava et Ryanair (JO L 27 du 1.2.2011, p. 24), considérant 114.
(210) En effet, VTAN considère que ladite contribution remplit les critères cumulatifs énoncés dans la section 5.1.2 des
nouvelles lignes directrices. En effet:
— l’aéroport de Nîmes participe au développement économique et touristique du département du Gard et contribue

dès lors à un objectif d’intérêt commun clairement défini,
— l’intervention publique était nécessaire, d’autant plus que les nouvelles lignes directrices indiquent que, s’agissant
des aéroports accueillant jusqu’à 200 000 passagers par an, ceux-ci sont susceptibles de ne pas supporter une
part importante de leur coût d’exploitation,
— la mesure a été accordée sous la forme d’une contribution forfaitaire ex ante sur la base d’un bilan prévisionnel et
a donc un caractère approprié,
— en l’absence de la contribution, le niveau d’activité de l’aéroport de Nîmes aurait été considérablement réduit,
— VTAN démontre que le critère de la proportionnalité de l’aide est rempli vu que l’intensité de celle-ci pendant la
période 2007-2011 se situe autour du plafond de 80 % du déficit de financement des coûts d’investissement
initial autorisé au point 130 des nouvelles lignes directrices,
— VTAN explique que l’aéroport est ouvert à tous les usages potentiels ce qui limite les effets négatifs sur la
concurrence et sur les échanges.
5.2.2.2. S’agissant des aides au financement de l’investissement
(211) Si la Commission venait à considérer que les subventions d’équipement octroyées à VTAN constituent des aides
d’État, VTAN comprend du prescrit des nouvelles lignes directrices que leur compatibilité sera évaluée au regard des
critères énoncés dans les lignes directrices de 2005.
5.2.3. TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

(212) Cette organisation non gouvernementale a fait des observations critiquant les nouvelles lignes directrices, et les
décisions de la Commission dans le secteur aérien jusqu’à ce jour, en raison de leurs conséquences néfastes pour
l’environnement.
6. COMMENTAIRES DE LA FRANCE
6.1. OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LA FRANCE À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE

D’EXAMEN
6.1.1. SUR L’INTÉRÊT GÉNÉRAL DE LA PLATEFORME

(213) La France fait valoir que l’ensemble des activités de l’aéroport de Nîmes (y compris les activités d’aviation
commerciale) constituent des missions de service d’intérêt général, notamment le développement économique et
touristique de la région de sorte qu’aucun montant octroyé aux exploitants de l’aéroport ne peut être considéré
comme une aide d’État.
(214) D’autre part, la France soutient que la Commission, dans son analyse des relations contractuelles nouées entre les
exploitants de l’aéroport et Ryanair/AMS ne tient pas compte de la partie des paiements effectués dans le cadre des
missions de service public imparties aux gestionnaires, notamment la promotion du territoire et le développement
économique et touristique.
(215) La France signale également que la base militaire promettait un essor économique pour la région et, après la
fermeture de celle-ci en 2011, il a été décidé de créer un pôle industriel relié à l’aéroport susceptible de générer un
nouveau tissu industriel dans la région de Languedoc-Roussillon. Dans ce contexte, la France note que ces activités
justifient en elles-mêmes le maintien de l’aéroport en état opérationnel.
6.1.2. MESURE 1: APPRÉCIATION DES APPORTS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L’AÉROPORT

(216) La France considère que les lignes Directrices de 1994 doivent être appliquées pour toutes les aides à l’infrastructure
perçues avant l’entrée en vigueur des lignes Directrices de 2005. En outre, la jurisprudence Aéroports de Paris ne
serait pas applicable au cas d’espèce puisqu’elle concernait un grand hub européen et portait sur une question
juridique étrangère à la problématique du financement des aéroports.
(217) La France estime que l’application par la Commission de cette doctrine a donné lieu à une insécurité juridique sur les
règles applicables et ce, depuis le prononcé de l’arrêt susmentionné, jusqu’à l’adoption des nouvelles lignes
directrices. Ainsi, selon la France, sur les [5-9] millions d’EUR versés par les collectivités publiques entre 2000 et
2010, [0,8-2] millions d’EUR devrait être exclus de l’analyse de la Commission vu que ces financements ont été
accordés avant l’adoption des lignes directrices de 2005 et en conformité avec les lignes directrices de 1994.
(218) Sur les investissements réalisés pendant la période d’exploitation de la CCI, la France précise que l’ensemble de la
plateforme aéroportuaire, à l’exception du terminal passagers, était affectée aux activités militaires de la base,
l’activité commerciale étant accessoire. La France précise que les coûts liés aux infrastructures et aux services
communs étaient jusqu’au 2004 partiellement refacturés par le Ministère de la Défense à la CCI en fonction du
pourcentage représenté par le trafic commercial dans le trafic total de l’aéroport. Par la suite, la BAN a refacturé en
détail la partie des coûts attribuables à l’exploitation civile de l’aéroport à la CCI. La France précise en outre que les
seuls travaux directement effectués par la CCI concernaient l’agrandissement et l’adaptation du terminal de passagers
et que ceux-ci ont été financés sur les ressources propres de la CCI ou via des emprunts contractés en son nom.
(219) Sur les investissements réalisés dans le cadre de la CDSP conclu avec VTAN, la France rappelle que la CDSP prévoyait
que seule une partie des investissements soit à la charge de l’exploitant. De même, la France rappelle que la courte
durée de la délégation (6 ans) ne permettait pas une solution alternative et que la prise en charge des investissements
par le SMAN ne pouvait pas conférer un avantage à VTAN. Finalement, la France précise que la subvention
d’équipement octroyée à la suite du départ de la BAN avait pour objectif de couvrir des investissements d’activités
régaliennes ainsi que les travaux d’homologation imprévus au moment de la conclusion de la CDSP.
6.1.2.1. Précisions sur les infrastructures servant l’exercice de puissance publique
(220) La France considère que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier sont
des missions de puissance publique essentielles à la sécurité des aéroports. La France confirme que ces services sont
financés une taxe de nature parafiscale: la taxe d’aéroport.
(221) La France souligne également que les modalités de financement des missions régaliennes de l’aéroport de Nîmes ne
sont pas uniques, mais sont similaires à ceux d’autres aéroports français. Leur seule particularité est que, lorsque la
base aéronavale était opérationnelle, les missions exécutées par le Ministère de la Défense faisaient l’objet d’une
refacturation partielle des charges d’investissement et de fonctionnement à l’exploitant civil et qui était financé par la
taxe d’aéroport. Après la fermeture de la base aéronavale, VTAN a repris l’ensemble des missions de sureté et de
sécurité de l’aéroport ce qui a entraîné une augmentation significative des dépenses couvertes par la taxe d’aéroport.
(222) La France allègue que ces activités transférées relèvent en tout état de cause de missions de sûreté/sécurité qui ne
constituent dès lors pas des activités économiques et échappent donc à l’application des règles en matière d’aides
d’État.
(223) La France rappelle aussi que le modèle de financement des aéroports français par la taxe aéroport et l’établissement
du tarif passager de la taxe d’aéroport sont régis de manière détaillée par sa législation nationale. Ce modèle prend en
compte l’imbrication des contraintes normales d’exploitation et des contraintes spécifiquement liées à la sûreté ou à
la sécurité. En conséquence, la France précise que le financement des missions régaliennes de l’aéroport est
strictement réglementé ce qui empêcherait toute surcompensation.
(224) En ce qui concerne les investissements relatifs aux infrastructures communes réalisés entre 2000 et 2011 par le
Ministère de la Défense et cofinancés par l’État et les collectivités territoriales intéressées à la gestion de la zone civile,
la France explique que le financement des missions régaliennes des zones civile et militaire de l’aéroport était réparti
au prorata du nombre des vols. La France indique également que les investissements les plus importants portaient
sur la piste et étaient de nature essentiellement militaire.
(225) Concernant les coûts relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes
(SSLIA) et à la création d’un système de transmission automatique des paramètres (STAP), la France indique que ces
investissements n’ont pas été réalisés en réponse aux demandes de Ryanair. En effet, le premier était indispensable
pour attirer toute compagnie aérienne (et non seulement Ryanair) sur la plateforme tandis que le deuxième était
nécessaire pour adapter l’aéroport en base aéronautique commerciale et l’intégration de Nîmes dans la TMA (Terminal
Manoeuvring Area) de Montpellier.
6.1.2.2. Précisions sur le financement des infrastructures et de l’exploitation (hors missions régaliennes)
6.1.2.2.1. Existence d’un avantage sélectif
6.1.2.2.1.1. Examen du critère de l’investisseur privé
(226) La France souligne que l’analyse du critère de l’investisseur privé doit être réalisée uniquement en se basant sur les
coûts variables générés par l’activité commerciale de l’aéroport étant donné que tous les coûts fixes de l’aéroport
seraient inclus en accomplissant les missions d’intérêt général qui lui sont confiées.
6.1.2.2.1.2. Examen au regard des conditions de l’arrêt Altmark pour la période de gestion par VTAN
(227) La France fait valoir que les sommes versées par le SMAN à VTAN dans le cadre de la CDSP ne confèrent aucun
avantage à VTAN étant donné que les rémunérations versées comme contribution forfaitaire seraient uniquement
destinées à compenser des obligations de service public clairement définies.
(228) Obligations de service public clairement définies: la France souligne la grande marge de manœuvre dont elle dispose
pour définir les activités qui constituent un SIEG. La France fait valoir à cet égard qu’étant donné que l’aéroport de
Nîmes est un aéroport de catégorie D, l’ensemble de l’aéroport constituerait un SIEG conformément aux lignes
directrices de 2005. La France souligne que les activités prescrites à VTAN pourraient être intégrées dans la rubrique
«mission particulière» puisqu’aucun opérateur économique n’aurait été en mesure d’accepter la concession aux
conditions proposées.
(229) La France mentionne également que VTAN n’a pas reçu pour mission de se préoccuper du développement de la
plateforme aéroportuaire, mais plutôt du développement économique et touristique de la région et en particulier du
développement du pôle industriel situé près de l’aéroport. Enfin, la France note que les compensations à VTAN ne
sont pas liées au développement des liaisons commerciales comme l’indique la Commission. Il s’agit seulement d’une
contribution forfaitaire de montant fixe en fonction de la situation économique visée dans le «scénario de référence»
ou dans le «scénario de repli». Par conséquent, la France considère qu’un opérateur privé, agissant dans une économie
de marché, n’aurait pas été disposé à assumer les missions assignées à VTAN aux mêmes conditions en l’absence de
compensation pour le service public rendu.
(230) Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation: selon la France, les règles
gouvernant le montant de la compensation sont clairement définies dans la CDSP. La France justifie la perception de
montants supplémentaires à l’exploitant de l’aéroport par le fait qu’un certain nombre d’événements imprévus, qui
ne pouvaient pas être envisagés au moment de présenter l’offre de délégation, sont survenus pendant la période de la
délégation, notamment le démantèlement de la base militaire.
(231) Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public: la France fait valoir que la comptabilité
du VTAN ne démontre pas l’existence d’une surcompensation en faveur de l’exploitant. L’étude analytique réalisée par
la France montre qu’en raison de la petite taille de l’aéroport de Nîmes, tous les coûts économiques encourus par
l’exploitant (à l’exception des activités couvertes par la taxe d’aéroport, c’est-à-dire, les coûts des missions régaliennes)
devraient être pris en compte aux fins de l’évaluation de l’existence d’une surcompensation. Ainsi, la France indique
que tous les coûts liés à la gestion de l’aéroport (y compris les coûts générés par Ryanair/AMS) doivent être
considérés comme relevant d’une activité de service public. Sur cette base, la France conclut en l’absence de toute
surcompensation.
(232) Sélection du prestataire de service: la France souligne également que la sélection du gestionnaire a été faite
conformément au principe de légalité étant donné qu’un avis d’appel public à la concurrence avait été publié au
Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP) et au Journal officiel de l’Union européenne. L’offre de Veolia a
finalement été choisie car elle été considérée comme la plus avantageuse après analyse de ses aspects économiques,
de services et financiers.
6.1.2.2.1.3. Examen du critère d’affectation de la concurrence
(233) La France considère que l’aéroport de Nîmes possède une zone de chalandise propre et différente de celle des
aéroports de Montpellier, Avignon et Marseille et partant, que les financements publics en faveur du gestionnaire de
l’aéroport de Nîmes ne sont pas susceptibles d’affecter la concurrence. À cet égard, la France souligne que, s’agissant
de la zone de chalandise des aéroports régionaux, celle-ci est limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en
voiture en maximum 60 minutes. La France considère également que le temps du trajet qui sépare deux aéroports
n’est pas la seule variable à considérer pour déterminer la zone de chalandise car il faut aussi prendre en
considération le coût du trajet qui constitue une variable très importante pour le trafic low-cost prédominant à
l’aéroport de Nîmes (voir le tableau élaboré par la France, figurant au présent considérant).
Montpellier Avignon Marseille
Distance (en kilomètres) 63 68 115
Temps de parcours en voiture 0 h 49 1 h 00 1 h 21
Coût du trajet aller-retour 19 EUR 38 EUR 36 EUR
(234) S’agissant de l’aéroport de Marseille, la France considère que le coût d’un trajet aller-retour jusqu’à l’aéroport et sa
durée (supérieure à 60 minutes) sont des raisons suffisantes pour que l’aéroport de Marseille soit exclu de la zone de
chalandise de l’aéroport de Nîmes ou, à tout le moins, pour que les activités de ces deux aéroports soient
considérablement réduites, en particulier au regard de l’offre low-cost proposée à Nîmes. Par ailleurs, la France fait
valoir que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D au sens des lignes directrices de 2005 et que,
conformément à la pratique décisionnelle de la Commission, il ne peut pas être considéré comme un concurrent de
l’aéroport de Marseille étant donné que ce dernier enregistre un trafic annuel de plus de 7 million de passagers. Enfin,
la France souligne que la typologie du trafic n’est pas du tout la même à l’aéroport de Marseille (forte proportion de
passagers d’affaires) qu’à l’aéroport de Nîmes (trafic touristique et saisonnier centré sur l’attrait de la ville de Nîmes et
du territoire du Gard) et que la destination Bruxelles-Charleroi est desservie au départ des deux aéroports, ce qui
démontrerait que ceux-ci ne sont pas substituables pour leurs usagers.
(235) Concernant l’aéroport d’Avignon, la France fait valoir que le coût aller-retour de 40 EUR est considéré comme un
facteur négatif pour le passager low-cost. En outre, il n’y a aucun chevauchement entre les activités de l’aéroport
d’Avignon et celui de Nîmes étant donné que les destinations desservies au départ de l’aéroport d’Avignon sont
différentes. Cet argument serait confirmé par une enquête passagers de 2011 laquelle soulignerait la faible
importance de l’aéroport d’Avignon parmi les autres aéroports de départ de la région (2,55 % des passagers des
autres aéroports de la région).
(236) S’agissant de l’aéroport Montpellier, la France considère que les deux aéroports ne se trouvent pas dans la même
zone de chalandise étant donné que i) les liaisons Ryanair au départ de l’aéroport de Montpellier répondent à une
demande touristique qui est située plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport et ii) que l’aéroport de Nîmes couvre une
zone de chalandise différente pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier (notamment les Cévennes, l’Uzège, et
le Nord-Est du Gard/Sud de l’Ardèche dans la vallée du Rhône). Par ailleurs, la France estime que l’absence
d’affectation des activités est attesté par deux faits, à savoir i) la liaison Bruxelles-Charleroi au départ des deux
aéroports démontrerait que ceux-ci ne sont pas substituables pour leurs usagers et ii) le trafic à l’aéroport de
Montpellier est nettement supérieur à celui de Nîmes.
(237) En conclusion, la France fait valoir que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D au sens des lignes
directrices de 2005 et qu’il possède une zone de chalandise propre et différente de celle des aéroports de Marseille,
Montpellier et Avignon et partant, que les financement publics en faveur du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes ne
sont pas susceptibles d’affecter la concurrence.
6.1.2.2.1.4. Compatibilité avec le marché intérieur
(238) La France indique que, en tout état de cause, les mesures sont compatibles avec le marché intérieur puisque les
financements sont consacrés globalement une infrastructure totalement dédiée à l’exercice d’un service d’intérêt
économique général étant donné que:
— Pendant la période d’exploitation par la CCI jusqu’en février 2006: la France estime que sa législation interne
confère aux chambres de commerce des missions d’intérêt général telles que le développement économique et
l’amélioration de l’attractivité du territoire. C’est dans ce cadre que réside l’obligation d’assurer la permanence de
l’exploitation de l’aéroport de Nîmes. En outre, la France indique que le critère selon lequel la compensation ne
doit pas excéder les coûts nécessaires à l’exercice des missions de service publique serait rempli vu que i) la
compensation serait limitée aux coûts liés au SIEG prévues dans la circulaire fixant les règles financières
applicables à l’exploitation (63), ii) la CCI disposait d’un compte distinct pour la gestion de l’aéroport et iii) ses
comptes étaient régulièrement évalués par les autorités compétentes.
— Pendant la période d’exploitation de la CCI du 1er février 2006 au 31 décembre 2006: les aides seraient
compatibles étant donné que i) les conditions de la délégation étaient clairement définies par la convention de
délégation du 1er février 2006, ii) le délégataire était seulement autorisé à percevoir des subventions
correspondant au niveau des dépenses engendrées par la gestion de l’aéroport, iii) la comptabilité était gérée de
manière séparée et iv) des contrôles existaient puisque les autorités compétentes pouvaient demander à tout
moment un audit financier.
— Pendant la période d’exploitation de Veolia: la France se réfère à son analyse précédente, relative à l’application
des conditions de l’arrêt Altmark.
6.1.2.2.1.5. Compatibilité des aides à l’infrastructure au regard des critères des lignes directrices 2005
(239) En toute hypothèse, la France considère que le financement des investissements est conforme aux lignes directrices
de 2005 pour les motifs présentés ci-dessus, notamment, i) les mesures répondent à un objectif d’intérêt général
clairement défini, ii) les investissements réalisés sont proportionnés pour l’utilisation optimale des infrastructures,
iii) il y avait une perspective de flux de passagers satisfaisante à moyen terme, iv) les tarifs accordés à Ryanair sont
susceptibles d’être appliqués à toute autre compagnie aérienne qui prendrait des engagements semblables à ceux de
Ryanair, v) il n’y a pas d’affectation de la concurrence et vi) les investissements étaient indispensables pour assurer la
survie de l’aéroport.
6.1.2.3. Précisions sur les financements d’exploitation
(240) La France précise que l’octroi d’avances remboursables sans frais d’intérêt ne peut pas être assimilé à des subventions
aux fins de l’analyse de la compatibilité avec les règles en matière d’aides d’État. À cet égard, la France déclare que,
dans un premier temps, ces avances devaient être remboursées et qu’en effet, un remboursement partiel des sommes
versées a été réalisé. La France note que le montant non-remboursé était à la date de la décision d’ouverture le restait
dans l’attente du prononcé du jugement.
(241) La France rappelle que certaines avances ne peuvent pas être analysées par la Commission parce que la période
d’enquête serait prescrite. Pour les autres, ils s’agiraient de compensations des coûts liées à un SIEG et elles seraient
dès lors compatibles avec le marché intérieur.
6.1.3. MESURE 2: APPRÉCIATION DES AIDES ÉVENTUELLES OCTROYÉES À RYANAIR

(242) La France estime juste l’approche de la Commission consistant à examiner conjointement les flux financiers
représentés par les contrats de services aéroportuaires et ceux des contrats marketing.
(63) Circulaire no 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires, comptables et financières applicables à l’ACFCI, aux CRCI, aux CCI
et aux GIC.
(243) La France fournit le projet de plan d’incitation au développement adopté de 2005 de la CCI et souligne que celui n’a
pas été adopté dès lors qu’il n’était pas suffisant pour convaincre les compagnies aériennes d’exercer ses activités au
départ de l’aéroport. La France indique également qu’aucune collectivité territoriale n’avait accepté de participer au
financement du plan.
(244) La France estime que, bien que certaines subventions aient été attribuées à l’aéroport pour participer à sa gestion,
aucune aide n’a été accordée pour participer au financement des contrats avec Ryanair/AMS. La France note
également que les niveaux de redevances offertes à Ryanair s’appliqueraient à toutes les compagnies aériennes
opérant à l’aéroport.
(245) La France considère que pour calculer la rentabilité de la relation contractuelle nouée entre une compagnie aérienne
et le gestionnaire d’un aéroport de la taille de Nîmes, et compte tenu des missions d’intérêt général à effectuer, la
Commission devait envisager uniquement les coûts variables attribuables à la compagnie et ne pas considérer les
coûts fixes et les coûts liés à l’exercice des activités de service public. Du côté des recettes, la France indique que
l’analyse doit également prendre en compte les revenus extra-aéronautiques générés.
(246) La France souligne également que les flux financiers versés à AMS ne peuvent pas être enregistrés comme des pertes
nettes constatées au compte de résultat attribuable à Ryanair parce qu’une partie de ces dépenses est étroitement liée
à la prestation des activités dans le cadre de la CSDP notamment le développement du tourisme et économique de la
région. La France précise également qu’au moment de la conclusion de l’accord avec Ryanair, Veolia pouvait être
considéré comme un nouvel entrant sur le marché. En conséquence, Veolia se voyait dans l’obligation d’assurer la
présence de Ryanair à l’aéroport afin de développer ses activités. Cette analyse est identique à celle des contrats
conclus avec la CCI.
(247) Enfin, la France considère que les contrats marketing tels que ceux conclus entre les exploitants de l’aéroport de
Nîmes et Ryanair est une pratique courante dans la plupart des aéroports régionaux et invite, dès lors, la Commission
à analyser ces pratiques dans un cadre plus global.
6.2. COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE
L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN
(248) La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’ouverture de la
procédure formelle d’examen.
6.3. OBSERVATIONS DE LA FRANCE SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À L’AFFAIRE PRÉSENTE
(249) La France remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au
fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière
moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports.
(250) La France constate cependant que les aides à l’investissement seront évaluées plus sévèrement qu’auparavant à l’aune
des nouvelles lignes directrices dans la mesure où ces dernières prévoient les intensités d’aide maximales autorisés en
fonction de la taille de l’aéroport.
6.4. COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS SUR
L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À L’AFFAIRE PRÉSENTE
(251) La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés sur application des nouvelles
lignes directrices à la présente affaire.
7. APPRÉCIATION DES MESURES
7.1. MESURES EN FAVEUR DE RYANAIR/AMS

(252) Pour rappel, les différentes mesures en faveur des compagnies aériennes examinées dans la présente décision, sont les
contrats (64) visés aux considérants 79 à 102 (65).
7.1.1. EXISTENCE D’UNE AIDE AU SENS DE L’ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1 DU TFUE

(253) Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles
affectent les échanges entre États membres, les aides octroyées par les États ou au moyen de ressources d’État sous
quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises
ou de certaines productions.
(254) Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État, il faut que les conditions suivantes soient réunies: 1) la mesure en
question est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État, 2) la mesure confère un avantage
économique, 3) l’avantage conféré est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et
est susceptible d’affecter les échanges entre États membres.
7.1.1.1. Ressources d’État et imputabilité
7.1.1.1.1. Période d’exploitation par la CCI (2000-2006)
(255) Les différents contrats avec Ryanair et AMS faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et conclus avant le
31 décembre 2006 ont été conclus entre les compagnies aériennes, d’un côté, et la CCI de l’autre.
(256) Les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics au sens du droit français. Aux termes de
l’article L 710-1 du Code de commerce, «les établissements ou chambres départementales du réseau des chambres de
commerce et d’industrie ont chacun, en leur qualité de corps intermédiaire de l’État, une fonction de représentation
des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics ou des autorités étrangères.
Assurant l’interface entre les différents acteurs concernés, ils exercent leur activité sans préjudice des missions de
représentation conférées aux organisations professionnelles ou interprofessionnelles par les dispositions législatives
ou réglementaires en vigueur et des missions menées par les collectivités territoriales dans le cadre de leur libre
administration. Le réseau et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au
développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et
de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute
mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions».
(257) L’article L 170-1 du Code de commerce dispose également: «À cet effet, chaque établissement ou chambre
départementale du réseau peut assurer, dans le respect, le cas échéant, des schémas sectoriels qui lui sont applicables:
1o Les missions d’intérêt général qui lui sont confiées par les lois et les règlements;
2o Les missions d’appui, d’accompagnement, de mise en relation et de conseil auprès des créateurs et repreneurs
d’entreprises et des entreprises, dans le respect des dispositions législatives et réglementaires en vigueur en
matière de droit de la concurrence;
3o Une mission d’appui et de conseil pour le développement international des entreprises et l’exportation de leur
production, en partenariat avec l’Agence française pour le développement international des entreprises;
4o Une mission en faveur de la formation professionnelle initiale ou continue grâce, notamment, aux établissements
publics et privés d’enseignement qu’il ou elle crée, gère ou finance;
(64) Aux fins de la présente décision, on entend par «contrats» les différents accords en cause, quelle que soit leur forme juridique (y
compris les avenants, side letters, etc.).
65
( ) La Commission relève que le premier de ces contrats est daté du 11 avril 2000 (1er contrat Ryanair/CCI) tandis que l’investigation de
la Commission a débuté avec le courrier du 16 mars 2010, qui portait entre autres sur cette mesure. Il s’ensuit que le délai de
prescription prévu par l’article 15 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de
l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1) a été interrompu avant son
échéance.
5o Une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier portuaires et aéroportuaires;
6o Les missions de nature marchande qui lui ont été confiées par une personne publique ou qui s’avèrent nécessaires
pour l’accomplissement de ses autres missions;
7o Toute mission d’expertise, de consultation ou toute étude demandée par les pouvoirs publics sur une question
relevant de l’industrie, du commerce, des services, du développement économique, de la formation
professionnelle ou de l’aménagement du territoire, sans préjudice des travaux dont il ou elle pourrait prendre
l’initiative».
(258) L’article L 710-1du Code de commerce dispose également: «L’assemblée des chambres françaises de commerce et
d’industrie, les chambres de commerce et d’industrie de région, les chambres de commerce et d’industrie territoriales
et les groupements interconsulaires sont des établissements publics placés sous la tutelle de l’État et administrés par
des dirigeants d’entreprise élus».
(259) Cette disposition législative a évolué au cours de la période sous examen, c’est-à-dire de 2000 à 2010. Cependant, ses
principes fondamentaux sont demeurés inchangés. En effet, tout au long de cette période, les chambres de commerce
et d’industrie telles que la CCI sont demeurées des établissements publics institués par la loi, administrés par des
dirigeants d’entreprises élus, et agissant sous tutelle de l’État. D’autre part, en tant que corps intermédiaires de l’État,
ils sont investis de missions d’intérêt général consistant à représenter les intérêts de l’industrie, du commerce et des
services auprès des autres pouvoirs publics nationaux et étrangers, à contribuer à l’attractivité et à l’aménagement des
territoires ainsi qu’au soutien des entreprises.
(260) De plus, l’énoncé des missions des chambres de commerce et d’industrie, figurant à l’article L 710-1 du Code de
commerce et cité au considérant 257, montre que la raison d’être et l’objectif premier des chambres de commerce et
d’industrie sont constitués par les missions d’intérêt général que leur confie la loi, à savoir pour l’essentiel, la
représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics, le soutien aux
entreprises locales, et de développement de l’attractivité et de l’aménagement des territoires. Les activités industrielles
et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de leurs missions d’intérêt
général, et visent à concourir à la réalisation de celles-ci.
(261) Par ailleurs, il convient de noter que la législation nationale prévoit des modalités de financement spécifiques pour les
chambres de commerce et d’industrie, notamment à l’article L 710-1 du Code de commerce. Les ressources des
chambres de commerce et d’industrie sont ainsi constituées en particulier de recettes fiscales (la taxe pour frais de
chambres de commerce et d’industrie établie par l’article 1600 du Code général des impôts), de subventions ou
encore de ressources provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport. Ainsi, les
chambres de commerce et d’industrie n’ont pas à compter sur leurs seules recettes commerciales pour faire face à
leurs dépenses. Ceci tend à corroborer la conclusion selon laquelle les activités industrielles et commerciales des
chambres de commerce et de l’industrie sont annexes à l’exercice de ces missions d’intérêt général, et visent à
concourir à la réalisation de celles-ci.
(262) La France a confirmé cette conclusion en ce qui concerne la CCI. Elle a en effet affirmé: «[…] Toutes les CCI ont donc
pour mission d’épauler les entreprises de leur territoire et leurs ressortissants. Elles leur offrent un accompagnement
dans divers domaines: administration, outils de développement et d’information, formations, mise en place de
structures communes, infrastructures, etc. Sur un plan macroéconomique, le rôle des CCI est d’anticiper le futur,
d’avoir une appréciation globale du devenir d’un territoire et d’en défendre les intérêts devant les pouvoirs publics.
[…] Dans le cadre de ces missions, la gestion de l’Aéroport de Nîmes Garons prenait tout son sens en positionnant ce
dernier comme un outil de croissance et de développement de l’activité économique de son territoire. […] La
conclusion de contrats de marketing avec une compagnie low-cost s’inscrit dès lors clairement dans ces missions,
d’une part, d’amélioration de l’attractivité de la région et, d’autre part, du développement des activités aériennes de
l’aéroport de Nîmes» (66).
(66) Réponse à la demande de renseignements du 23 décembre 2013.

(263) La France a ajouté: «[…] Par ailleurs, les CCI mènent et financent régulièrement des actions de lobbying en faveur de
l’attractivité de leur territoire et de la promotion d’équipements nouveaux. Elles mènent également des actions
spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et
départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme
prévus par les articles L131-4 et L132-3 du code du tourisme. […] La démarche de développement de l’attractivité
d’un territoire nécessite en fait un ensemble d’actions à la fois pour attirer des capitaux, des marchés, des entreprises,
des talents, des étudiants, et des touristes qui font vivre les entreprises et la région. […] L’attractivité passe aussi par le
rayonnement international. Les compagnies aériennes low-cost avec leurs sites internet peuvent participer à cette
démarche. […] Enfin, les habitants de la région eux-mêmes réclament des nouvelles lignes, une diversité de l’offre et
plus particulièrement des services “low-cost” pour être plus facilement reliés à l’Europe à moindre coût» (67).
(264) Ces affirmations montrent sans ambiguïté que l’objectif et la raison d’être essentiels de la CCI consistent, comme
pour toutes les chambres de commerce et d’industrie à servir les intérêts des entreprises locales dans leur ensemble et
à contribuer au développement économique et à l’attractivité du territoire. Les affirmations précitées de la France
indiquent par ailleurs que pour une chambre de commerce et d’industrie telle que la CCI, une activité commerciale
telle que la gestion de l’aéroport de Nîmes n’est pas exercée dans une perspective de rentabilité, mais dans le but de
concourir nécessairement aux missions d’intérêt général dont cette entité est investie par la loi.
(265) À la lumière de tout ce qui précède, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCI doivent être
considérées comme des autorités publiques dont toutes les décisions, au même titre que celles de l’administration
centrale de l’État ou des collectivités territoriales, doivent être considérées comme «imputables à l’État» au sens de la
jurisprudence sur les aides d’État (68), et dont les ressources constituent des ressources d’État (69). Contrairement à ce
que soutiennent les Exploitants dans leurs observations, il importe peu à cet égard que les chambres de commerce et
d’industrie soient administrées par des personnes élues par des commerçants, chef d’entreprises et représentants
d’entreprises. En effet, les chambres de commerce et d’industrie sont sur ce plan à l’image des collectivités
territoriales, lesquelles sont administrées par des élus locaux indépendants de l’État (au sens strict), et non par des
fonctionnaires nommés par des autres autorités publiques. D’ailleurs, les parlements nationaux sont aussi composés
de représentants élus. Cependant les parlements représentent l’un des pouvoirs publics essentiels dans un État
démocratique. Le degré de contrôle exercé par l’État (au sens strict) sur les activités des chambres de commerce et
d’industrie est tout aussi dénué de pertinence dès lors que ces organismes sont eux-mêmes des autorités publiques.
(266) La situation des chambres de commerce et d’industrie se distingue donc de celle des entreprises publiques
«classiques», à propos desquelles la Cour a déclaré, dans l’arrêt Stardust Marine (70): «En effet, même si l’État est en
mesure de contrôler une entreprise publique et d’exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci,
l’exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise
publique peut agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui est laissé par l’État.
[…] Dès lors, le seul fait qu’une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des
mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l’État. Il est encore nécessaire
d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une
autre, dans l’adoption de ces mesures.»
(267) En effet, dans le cas d’une mesure prise par une entreprise publique dont la vocation première consiste à exercer une
activité économique, il s’agit de déterminer si les autorités publiques qui contrôlent cette entreprise, par exemple du
fait de la part de capital qu’elles y détiennent, sont à l’origine de la mesure en cause. La situation d’une chambre de
commerce et d’industrie est différente dans la mesure où une telle entité est elle-même une partie de l’administration
publique, ou «un corps intermédiaire de l’État» et donc une autorité publique, créée par la loi en vue de satisfaire des
intérêts généraux. Ainsi, afin de déterminer si une décision d’une chambre de commerce et d’industrie est imputable
à l’État (au sens large de la jurisprudence sur les aides d’État), il n’est pas nécessaire de déterminer si une autre autorité
publique (par exemple l’État au sens strict ou une collectivité locale) a été impliquée dans la décision en question. En
réalité, une telle décision remplit nécessairement le critère d’imputabilité.
(67) Ibid.
(68) Par exemple l’arrêt Italie/Commission, C-303/88, Rec. 1991, p. I-1433, point 11 et l’arrêt Compagnie nationale Air France/
Commission, T-358/94, Rec. 1996, p. II-2109, points 58 à 61.
(69) Voir à ce sujet la décision de la Commission du 14 juillet 2004 dans l’affaire C-25/2004 — Allemagne — DVB-T in Berlin-
Brandenburg, paragraphe 20.
(70) Arrêt dans l’affaire Stardust Marine, point 52.
(268) Cette approche a déjà été retenue par la Commission dans sa pratique décisionnelle. Ainsi, la Commission a affirmé
au sujet de la chambre de commerce et d’industrie du Var que, de par son statut d’établissement public en droit
français, elle exerce son activité sur un territoire géographique déterminé, est dirigée par des membres élus et dispose
de ressources fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés et relève ainsi de la
catégorie des «pouvoirs publics» au sens de la directive 2000/52/CE de la Commission (71). Donc, il n’est pas
nécessaire d’établir l’imputation de la mesure à l’État au sens de la jurisprudence Stardust Maritime (72). Cette analyse
vaut également pour la CCI dans la présente affaire.
(269) Au sujet de l’imputabilité à l’État des contrats visés par la procédure formelle d’examen et conclus par la CCI, les
Exploitants ont soutenu que la Commission devrait démontrer in concreto l’implication de l’État (au sens strict) dans
les mesures en question. De plus, selon les Exploitants, la tutelle exercée par l’État (au sens strict) sur la CCI serait
insuffisante pour que les décisions de conclure les contrats en cause puissent lui être imputables. À la lumière de ce
qui précède, cette argumentation est inopérante puisque la CCI est elle-même une autorité publique dont les
décisions sont nécessairement imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, indépendamment
du rôle joué dans ses décisions par d’autres autorités publiques, notamment l’État au sens strict.
(270) Les observations de Ryanair sur ce point sont, en substance, similaires à ceux de la CCI. Ryanair a contesté
l’imputabilité à l’État des différentes mesures en cause en alléguant que l’État (au sens strict) n’avait pas d’influence sur
les décisions des chambres de commerce et d’industrie, mais n’avait qu’un simple rôle de tutelle, tandis que des
mesures telles que les contrats en cause ne requéraient pas son approbation. Ryanair a par ailleurs cité un avis du
Conseil d’État tendant à démontrant l’indépendance des chambres de commerce et d’industrie par rapport à l’État au
sens strict. Selon cet avis, le fait que les chambres de commerce et d’industrie «soient rattachés à l’État, dès lors que
tout établissement public doit être techniquement rattaché à une personne morale, n’implique en lui-même aucune
subordination». Pour toutes les raisons exposées aux considérants précédents, cet argumentaire est sans pertinence,
puisqu’il n’y a pas lieu de rechercher l’implication éventuelle d’autorités publiques autres que la CCI dans les décisions
de celles-ci, étant démontré que la chambre de commerce fait partie de l’administration publique.
(271) Ryanair a par ailleurs avancé le fait que toutes les ressources des chambres de commerce et d’industrie ne provenaient
pas de taxes, mais en partie des recettes générées par leurs activités économiques, telles que la gestion d’aéroports.
Cette argumentation est également inopérante. En effet, de nombreuses autorités publiques sont dans la même
situation, en ce qu’elles exercent des activités économiques, soit directement soit au travers d’organismes qu’elles
contrôlent, (par exemple des activités de crédit ou encore de fourniture de services postaux ou de transport) et
utilisent les recettes qui en proviennent pour se financer. Or, l’exercice d’activités économiques par une quelconque
entité ne saurait remettre en cause son statut d’autorité publique. En revanche, comme indiqué au considérant 261, le
fait qu’une entité soit au moins en partie financée par des prélèvements obligatoires tend à indiquer que cette entité
doit être considérée comme une autorité publique.
(272) De même, l’argument de la CCI selon lequel elle gère l’aéroport de Nîmes «conformément à un investisseur privé au
sens de la jurisprudence applicable» (73) est sans pertinence, puisque les mesures en cause ont été adoptées par une
collectivité publique et par conséquent elles sont nécessairement imputables à l’État (74).
(273) Les Exploitants ont indiqué dans leurs observations: «les décisions analysées ont été prises par la CCI en sa qualité
d’exploitant de l’aéroport de Nîmes et déterminent les conditions des relations commerciales entretenues avec des
compagnies aériennes. Il s’agit donc manifestement de décisions prises dans le cadre d’activités exercées en
concurrence avec des opérateurs privés. Il suffit à cet égard de constater que l’exploitant actuel de l’aéroport de
Nîmes, VTAN, est société commerciale privée». Cet argument est sans pertinence, puisque comme indiqué ci-dessus,
les mesures en cause sont imputables à la CCI dans son ensemble, et non au seul service aéroport, et la CCI est une
autorité publique dont les décisions sont toutes imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État.
(71) Directive 2000/52/CE de la Commission du 26 juillet 2000 modifiant la directive 80/723/CEE relative à la transparence des
relations financières entre les États membres et les entrepriss publiques (JO L 193 du 29.7.2000, p. 75).
72
( ) Voir décision de la Commission du 22 juin 2006 dans l’affaire N 563/2005 — France — Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne
aérienne desservant Toulon et Londres, paragraphe 16.
(73) Observations des Exploitants sur la décision d’ouverture, p. 5.
(74) A titre surabondant la Commission souligne qu’il n’y a pas lieu de faire de distinction entre la CCI et le service spécifique de la CCI
qui est dédié à la gestion de l’aéroport aux fins de l’application des règles sur les aides d’État, étant donné que le service qui gère
l’aéroport de Nîmes n’a pas de personnalité juridique propre, distincte de celle de la CCI, et n’est qu’une articulation des services
internes de la CCI dépourvu d’une autonomie décisionnelle autre que pour ce qui touche à la gestion de l’aéroport au jour le jour.
Ainsi, la convention du 11 avril 2000, les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing du 10 octobre
2005 ainsi que l’amendement du 30 janvier 2006 ont tous été signés par le président de la CCI. S’agissant des échanges de courriers
de fin 2001-début 2002 et de 2004, qui constituent des modifications de la convention du 11 avril 2000, ils ne portent pas la
signature du président de la CCI. Toutefois, la France a indiqué «Nous pouvons donc conclure que les contrats et avenants avec la
Compagnie Ryanair relèvent des pouvoirs de gestion des services industriels et commerciaux confiés au Président […]» (Réponse à
la demande de renseignements du 20 mars 2014). Par ailleurs, ni la France ni les tiers n’ont soutenu que les mesures faisant l’objet
de la procédure formelle d’examen doivent être imputées uniquement à ce service.
(274) En conclusion, les différents contrats conclus par la CCI et faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État
et impliquent l’utilisation de ressources d’État.
7.1.1.1.2. Période d’exploitation par VTAN (2007-2011)
(275) Les différents contrats faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et conclus à partir de 2007 l’ont été par
VTAN. Sur le plan patrimonial, VTAN est filiale d’un groupe à capitaux privés. Ce point a notamment été mis en
avant par certains tiers pour contester l’implication de ressources d’État dans les différents contrats, ainsi que
l’imputabilité de ces mesures à l’État.
(276) Cet argument pourrait éventuellement être retenu dans un schéma classique de concession dans lequel le propriétaire
concédant met ses actifs à disposition d’un concessionnaire moyennant une juste rémunération, sans intervenir de
quelque manière que ce soit dans la politique commerciale du concessionnaire et sans financer son exploitation.
(277) Toutefois, tel n’est pas le schéma applicable au cas d’espèce. En effet, un certain nombre de raisons, détaillées, aux
considérants suivants montrent que le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS ne doit pas être
considéré isolément de celui du SMAN, groupement de collectivités publiques agissant comme autorité concédante
dans le cadre de l’octroi et de la mise en œuvre de la délégation de service public. En effet, d’une part, la politique
commerciale de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS a été influencée dans une large mesure par un cadre fixé par le
SMAN, lequel cadre a conduit VTAN à s’écarter du comportement normal d’un exploitant d’aéroport libre de sa
politique commerciale et guidé par des perspectives de rentabilité. D’autre part, le financement de l’exploitation de
l’aéroport, et par conséquent des avantages octroyés à Ryanair et AMS, dont l’existence sera démontrée ci-après, est
assurée par des ressources d’État provenant du SMAN.
(278) S’agissant de l’influence du SMAN sur la politique commerciale de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS, il convient
tout d’abord de noter que la CDSP confie à VTAN non seulement l’exploitation de l’aéroport mais aussi «le
développement du trafic» (75). Cette disposition n’est pas un vain mot. En effet, la France et les Exploitants ont
reconnu que la CDSP chargeait VTAN d’une mission «de développement économique et touristique du territoire» qui
«requiert i) l’accroissement des flux de passagers, générateur de recettes et d’emplois pour l’économie régionale […]
et ii) le développement de la zone d’activités située au droit de l’aéroport» (76).
(279) La CDSP contraint et influence ainsi la politique commerciale de VTAN vis-à-vis des compagnies aériennes, et ce
d’autant plus que le développement du trafic n’est pas en soi l’objectif ultime poursuivi par un exploitant d’aéroport
privé entièrement libre de sa politique commerciale.
(280) En effet, l’objectif poursuivi par un tel exploitant privé est la maximisation de sa rentabilité. Or, la maximisation de la
rentabilité n’est pas compatible en toutes circonstances avec le développement du trafic. Ainsi, dans certaines
conditions, les exigences des compagnies aériennes susceptibles d’utiliser l’aéroport sont telles que conclure un
contrat avec elles est, pour le gestionnaire de l’aéroport, de nature à dégrader sa rentabilité. Dans une telle
configuration, un exploitant privé entièrement libre de sa politique commerciale préférerait renoncer à de tels
contrats, et au trafic qui y serait associé, plutôt que de dégrader sa rentabilité. À l’inverse, un exploitant astreint à un
objectif de développement du trafic serait prêt à conclure de tels contrats, en particulier s’il reçoit du propriétaire
concédant une subvention assurant l’équilibre financier de l’exploitation avec une marge bénéficiaire raisonnable.
(281) Il convient de noter qu’au moment où VTAN est devenue l’exploitant de l’aéroport et au cours de toute la période où
les différents contrats en cause ont été conclus, Ryanair était la seule compagnie offrant des vols réguliers au départ
de l’aéroport de Nîmes. Si VTAN avait refusé de conclure certains de ces contrats pour des considérations de
rentabilité, elle aurait couru le risque de voir Ryanair fermer des liaisons, réduire des fréquences, voire arrêter toute
activité au départ de l’aéroport de Nîmes. Un tel choix, de la part de VTAN, aurait été en contradiction frontale avec
l’objectif de développement du trafic que lui impose la CDSP. Ainsi, au travers de la CDSP, le SMAN a influencé le
comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et d’AMS.
(75) Article 1 de la CDSP.

(76) Observations de la France du 27 juillet 2012 sur la décision d’ouverture, p. 27-28. Observations des Exploitants du 24 septembre
2012 sur la décision d’ouverture, paragraphes 39-40.
(282) Il convient à cet égard de ne pas tenir compte uniquement de la CDSP, mais aussi du processus d’appel d’offres ayant
conduit à l’attribution de l’exploitation aéroportuaire à Veolia Transport. Ainsi, l’avis de publication d’appel à la
concurrence du SMAN indiquait que l’un des objets de la délégation était d’«assurer la promotion de la plate-forme
par le développement du trafic, des services et de la zone d’activité» (77). Il précisait de plus que l’un des critères de
sélection des offres était «la politique de développement commercial». Les entreprises intéressées étant donc
clairement invitées à s’engager, dans leur offre, à mettre en œuvre une politique active de développement du trafic.
Elles étaient d’autant plus incitées à le faire que le SMAN offrait une contribution financière assurant l’équilibre
financier de l’exploitation. Cette contribution était en effet de nature à compenser les pertes incrémentales qui
pouvaient être occasionnées par des conditions commerciales attractives offertes aux compagnies aériennes dans le
but de maximiser le trafic.
(283) Or, dans les différents documents qu’elle a adressés au SMAN dans le cadre du processus d’appel d’offres, Veolia
Transport s’est manifestement efforcée de concevoir une offre qui réponde à l’objectif de développement du trafic
fixé par le SMAN. Veolia Transport indique notamment qu’elle «partage avec la Collectivité Territoriale la volonté et
le bénéfice de l’augmentation de fréquentation de ses réseaux et plate formes de transport» et met en avant ses
performances en matière d’augmentation de la fréquentation dans d’autres infrastructures de transport qu’elle gère.
Veolia Transport ajoute qu’elle «agit comme un véritable acteur du développement local» et qu’elle donne, en accord
avec la collectivité, la priorité à plusieurs objectifs incluant «la mise en valeur du patrimoine et de la région» (78).
(284) Dans ces documents, Veolia Transport a aussi affiché la volonté «d’attirer un grand nombre d’avions et de passagers
supplémentaires» et de faire de l’aéroport «un acteur de premier plan de l’économie locale et régionale», consciente
que «la dynamique du trafic aérien entraîne et conforte l’activité économique de la région, en créant une centaine
d’emplois directs et indirects et en injectant dans l’économie locale, principalement dans le secteur touristique,
environ 70 millions d’EUR par an». Veolia Transport a ainsi présenté un plan marketing visant à «confirmer et
renforcer le pôle économique de l’aéroport par le développement de son trafic, condition indispensable au maintien
et à la croissance des emplois et à sa contribution à l’économie de la collectivité, mais aussi par le développement des
activités associées dont l’intérêt pour la région est essentiel, qu’il s’agisse du tourisme ou du développement
immobilier, industriel et tertiaire». Ce plan s’appuie notamment sur les orientations principales suivantes: i) la
consolidation de l’activité Ryanair et son développement avec la création d’une cinquième ligne ii) l’attraction
d’autres compagnies par un démarchage systématique et ciblé des compagnies susceptibles de desservir l’aéroport, et
une politique d’accueil incitative à coût zéro. Dans ce cadre, Veolia Transport avait fourni des objectifs chiffrés en
termes de croissance du trafic. Veolia Transport déclare aussi: «En conclusion, nous réaffirmons notre volonté
d’assurer la gestion et la promotion de la plateforme dans un partenariat avec le Syndicat mixte visant à développer
l’impact économique et touristique de l’aéroport sur la région» (79).
(285) Il est donc clair que la réponse de Veolia Transport à l’appel d’offres a été influencée par l’objectif de développement
du trafic fixé par le SMAN, et plus généralement, par les objectifs de développement économique local poursuivis par
le SMAN, que Veolia Transport ne pouvait ignorer et même partageait au moment de préparer son offre. Le
développement du trafic, la consolidation de l’activité de Ryanair et son développement, buts que Veolia Transport a
mentionnés dans son offre, découlent directement des objectifs du SMAN. En effet, si le SMAN s’était contenté de
sélectionner un exploitant sans fixer d’objectif de développement du trafic, Veolia Transport n’aurait eu aucune
raison de s’engager sur un tel objectif ou sur la consolidation de l’activité de Ryanair et son développement. Elle se
serait contentée de proposer un montant de contribution forfaitaire le plus bas possible, dans la limite du niveau
nécessaire pour lui assurer un profit raisonnable, de manière à remporter la concession.
(286) Or, dans un processus d’appel d’offres tel que celui dont il est question ici, l’offre du prestataire finalement retenu lie
nécessairement ce dernier pour toute la durée de la concession. Cela vaut tant au plan juridique qu’à d’autres égards.
En effet, une entreprise qui formulerait des objectifs et engagements dans une réponse à un appel d’offres organisé
par une collectivité locale, et qui agirait ensuite en contradiction avec ces objectifs et engagements, courrait le risque
de voir sa réputation compromise auprès des collectivités locales. Une entreprise telle que Veolia Transport, qui en
2007 cherchait à s’implanter sur le marché de la gestion aéroportuaire, n’aurait pas couru un tel risque. Ainsi, le
comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS à partir de 2007 a été fondamentalement influencé par l’objectif
de développement du trafic fixé par le SMAN et par le fait que celui-ci ait retenu, pour exploiter l’aéroport, une
entreprise qui avait formulé une offre manifestement conçue pour répondre à cet objectif.
(77) Annexe 6.2 de la lettre de la France du 27 juillet 2012.

(78) Annexe 8 à la CDSP, page 15, dont le titre évocateur («La recherche permanente de l’augmentation de la fréquentation») est à
souligner dans le cadre de la présente évaluation.
(79) Lettre de la France du 19 février 2014 (corps du texte et Annexes 2014-1-3, 2014-1-4 a et b).
(287) Cette influence se manifeste par le fait que Veolia Transport avait conscience, lors du processus d’appel d’offres, que
les relations commerciales avec Ryanair étaient de nature à pénaliser la rentabilité de l’exploitation de l’aéroport.
Dans les documents que Veolia Transport a produits dans le cadre de ce processus, on lit par exemple: «D’ailleurs, sur
le long terme, la substitution d’activité de Ryanair (compagnie bénéficiant de conditions particulièrement favorables
sur la plateforme), pourrait avantageusement être compensée par l’arrivée de compagnies susceptibles d’accepter des
conditions économiques moins coûteuses pour l’exploitant aéroportuaire […]» (80); «Le relais du risque, au-delà de
[…] %, par l’Autorité Délégante se justifie par le caractère stratégique pour l’économie gardoise de la fréquentation
des touristes amenés par RYANAIR; en effet, comme nous l’avons explicité dans notre offre, la venue de cette
compagnie (à des conditions particulièrement avantageuses) dégage une économie négative à l’échelle de la gestion
aéroportuaire, mais très nettement positive à celle de l’économie locale» (81); «RYANAIR se caractérise par le choix
d’aéroports de petite ou moyenne taille, notamment en France, auprès desquels la compagnie négocie des conditions
matérielles et/ou financières extrêmement avantageuses» (82); «Tout confondu, en cumulant le contrat principal et
celui d’Airport Marketing Services, le solde des opérations avec RYANAIR conduit à un chiffre d’affaire négatif (entre
[…] KEUR et […] KEUR selon les configurations d’offre et de fréquentation, soit un coût moyen par passager départ
pour l’aéroport de l’ordre de […] à […] EUR HT par tête)» (83). Ces différentes affirmations tendent à confirmer que si
VTAN avait été libre de gérer l’aéroport dans le seul but de maximiser ses profits, elle n’aurait pas été prête à
poursuivre avec Ryanair/AMS une relation commerciale telle que celle qui avait été instaurée par la CCI, et dont elle
considérait qu’elle représentait un coût net pour l’aéroport. On peut en déduire qu’elle n’était prête à poursuivre cette
relation dans des conditions similaires qu’au regard des objectifs du SMAN en matière de développement du trafic,
des engagements pris auprès de ce dernier à cet égard pour se voir attribuer la gestion de l’aéroport, et de la
contribution forfaitaire assurant l’équilibre financier de la concession.
(288) En effet, il convient de rappeler que la rentabilité de la concession pour VTAN repose sur la subvention d’exploitation
forfaitaire versée par le SMAN, qui participe donc directement au financement de l’exploitation de l’aéroport.
L’existence de cette subvention, octroyée par le SMAN, démontre l’influence du SMAN sur les relations commerciales
de VTAN avec Ryanair/AMS. En effet, sans cette subvention, il est probable qu’aucun exploitant n’aurait accepté
l’exploitation de l’aéroport dans le cadre d’une concession dont le modèle économique repose sur un objectif de
développement du trafic et des relations avec une compagnie aérienne qui sont de nature à dégager une marge
négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire. L’octroi de cette subvention, imputable au SMAN, fait donc partie des
éléments qui ont rendu possible la conclusion des différents contrats faisant l’objet du présent examen à partir de
2007.
(289) Il convient de noter à cet égard que le montant de la contribution a été calculé (et accepté par le SMAN) sur le
fondement d’un budget prévisionnel élaboré par Veolia Transport, et qui intégrait les coûts et recettes associés aux
contrats en vigueur entre la CCI et Ryanair/AMS, et les meilleurs estimations de VTAN quant à leur renégociation. Le
SMAN a donc octroyé à VTAN une contribution conçue pour permettre la poursuite de l’activité de Ryanair dans des
conditions semblables à celles dans lesquelles cette compagnie offrait ses services au départ de l’aéroport de Nîmes
lorsque la CCI exploitait l’aéroport.
(290) Par ailleurs, il convient de noter que la CDSP prévoyait une certaine modulation de la contribution forfaitaire en
fonction de l’activité de Ryanair. Ainsi, le montant de 1,3 million d’EUR par an prévu dans le «scénario de référence»
devait être abaissé à 1,1 million d’EUR dans un «scenario de repli» correspondant à une baisse d’activité de Ryanair de
nature à permettre la suppression d’une seconde équipe au sein de l’aéroport. De cette modulation, deux
enseignements peuvent être tirés. Tout d’abord, cette modulation illustre le fait que Veolia Transport et le SMAN
s’attendaient en 2007, à la lumière de l’expérience de la CCI, à ce qu’une diminution du trafic de Ryanair se solde par
une amélioration de la rentabilité de l’exploitation de l’aéroport Autrement, ils auraient prévu d’augmenter la
contribution forfaitaire, et non de la réduire, dans le scénario de repli. Ceci illustre à nouveau le fait que les objectifs
du SMAN et les modalités de la CDSP devaient conduire VTAN à adopter vis-à-vis de Ryanair une politique
commerciale que, si VTAN avait été entièrement libre de la déterminer, elle aurait jugé aberrante et n’aurait pas
menée.
(291) Le deuxième enseignement à tirer de cette modulation est qu’elle constitue pour le SMAN un moyen supplémentaire
d’influencer le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair, en amoindrissant les incitations de VTAN à prendre des
décisions propres à provoquer une réduction du trafic de Ryanair.
(80) Annexe 2014-1-1 à la lettre de la France du 19 février 2013, p. 9.

(82) Annexe 2014-1-4 b à la lettre de la France du 19 février 2014, p. 13.
(292) Au vu de tout ce qui précède, il est clair que par le processus d’appel d’offres, les objectifs fixés dans la CDSP et la
contribution forfaitaire établie par celle-ci, le SMAN a exercé une influence déterminante sur les décisions qu’a prises
VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS. Il ne peut être contesté, comme le soulignent la France et les Exploitants, que
VTAN ait eu une certaine latitude pour négocier ses contrats avec Ryanair et AMS (84). En effet, il ne peut être
clairement établi, à la lumière des éléments du dossier, que le SMAN ait pris des décisions précises quant au contenu
des différents contrats. De plus, comme le soulignent en substance la France, les Exploitants et Ryanair, il n’existait
pas de lien mécanique entre le montant de la contribution forfaitaire et les paramètres des contrats négociés avec
Ryanair et AMS, de telle sorte que VTAN n’était pas dépourvue de toute incitation à limiter les «coûts nets» engendrés
par les contrats conclus avec Ryanair.
(293) Toutefois, au vu des éléments présentés dans cette section, le cadre fixé par le SMAN au travers du processus d’appel
d’offres, des objectifs fixés dans la CDSP et de la contribution forfaitaire, a eu une influence suffisamment
déterminante sur le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS pour que les contrats en question puissent
être considérées, au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, comme imputables à l’État, bien que VTAN fasse
partie, sur le plan patrimonial, d’un groupe à capitaux privés.
(294) La France et les Exploitants ont fait valoir que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport régional dont Veolia
Transport ait assuré la gestion. Ils estiment que cette position de nouvel entrant justifiait la nécessité pour VTAN
d’assurer la présence de Ryanair et le développement de la plateforme, au besoin par une perte initiale, afin d’acquérir
l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. Cet argument n’est toutefois pas de
nature à invalider la conclusion selon laquelle, sans la contribution forfaitaire ou sans l’objectif de trafic fixé par le
SMAN, et transcrit en engagements par Veolia Transport en réponse à l’appel d’offres, Veolia Transport n’aurait pas
accepté de devenir l’exploitant de l’aéroport, ou, si elle l’avait accepté, de conclure les contrats en cause avec Ryanair/
AMS.
(295) En effet, ni la France ni VTAN n’ont fourni d’analyse montrant que dans une telle configuration, le «coût net» induit
par les contrats avec Ryanair/AMS aurait été compensé par les bénéfices futurs apportés au groupe Veolia Transport
par cette première expérience de gestion d’aéroports. Ni la France, ni VTAN n’ont davantage expliqué en quoi, dans
une telle configuration, VTAN n’aurait pas pu choisir d’acquérir une expérience similaire dans d’autres aéroports, où
le «coût net» aurait été moins élevé, voire négatif. L’argument de la France et des Exploitants au sujet de la position de
nouvel entrant de Veolia Transport à l’aéroport de Nîmes ne remet donc pas en question l’existence d’un lien
manifeste entre d’une part, les objectifs fixés par le SMAN lors de l’appel d’offres et dans la CDSP ainsi que la
contribution forfaitaire, et d’autre part, les contrats conclus par VTAN avec Ryanair et AMS.
(296) S’ajoutent aux considérations précédemment exposées trois éléments, plus mineurs et non essentiels, de nature à
renforcer le bienfondé de cette conclusion. Premièrement, selon la France, dans ses propositions adressées au SMAN
lors du processus d’appel d’offres, «VTAN avait indiqué qu’en cas d’attribution de la délégation de service public, elle
serait en contact étroit avec le SMAN pendant la phase de négociation avec Ryanair, pour lui indiquer au fur et à
mesure la progression de la discussion et avait proposé en tant que besoin et à la discrétion de celui-ci, qu’il puisse
également participer directement à la négociation» (85). Selon la France, le SMAN n’a jamais manifesté la volonté de
s’impliquer dans ces négociations. Toutefois, le simple fait qu’il en ait eu la possibilité lui a conféré une certaine
influence sur ces négociations. En effet, il aurait pu par exemple intervenir si VTAN avait tenté d’imposer à Ryanair
des conditions qui auraient pu inciter cette dernière à réduire son trafic à l’aéroport de Nîmes.
(297) Deuxièmement, c’est au SMAN qu’il incombe de fixer les redevances aéroportuaires, aux termes de l’article 28 de la
CDSP. Ainsi, même si VTAN négocie avec les compagnies aériennes les autres éléments de ses relations commerciales
avec elles (prix des services d’assistance en escale, paiement marketing), le SMAN a eu une influence sur les relations
commerciales entre VTAN et Ryanair puisque les contrats conclus avec cette compagnie renvoient, s’agissant des
redevances aéroportuaires, aux redevances générales de l’aéroport fixées par le SMAN.
(84) Aux termes de l’article 11 de la CDSP, «le Délégataire dispose d’une totale latitude pour négocier les contrats qu’il passe avec les
usagers aéronautiques et en assume les conséquences, notamment financières, sur la […] Convention». Toutefois, il est implicite
dans cette disposition, mais évident, que cette «totale latitude» ne pouvait s’exercer que dans le cadre général fixé par la CDSP et les
engagements de Veolia Transport en réponse à l’appel d’offres, lesquels étaient de nature, comme expliqué ci-dessus, à contraindre et
influencer considérablement le comportement de VTAN.
(85) Lettre de la France du 19 février 2014.
(298) Troisièmement, il résulte de la CDSP que l’essentiel des investissements à réaliser au sein de l’aéroport de Nîmes
relève du SMAN et de ses collectivités constitutives. Par ce biais, le SMAN exerce une certaine influence sur
l’exploitation de l’aéroport, en pouvant améliorer la qualité ou la capacité des infrastructures aéroportuaires de
manière à rendre celles-ci plus attractive pour les compagnies aériennes, et ainsi à favoriser la rentabilité de cette
exploitation pour VTAN.
(299) De tout ce qui précède, il résulte que dans une mesure importante, il existe un lien indéniable entre d’une part, les
termes de la CDSP, tels que conclus par le SMAN avec Veolia Transport en conformité avec les objectifs de
développement de trafic du SMAN, le processus d’appel à concurrence organisé par le SMAN et la contribution
forfaitaire consentie par le SMAN, et d’autre part, les contrats conclus par VTAN avec Ryanair et AMS. Bien que ce
lien de causalité ne soit pas absolu et exclusif, dans la mesure où les contrats en question résultent aussi en partie
d’une certaine marge de manœuvre commerciale dont jouissait VTAN, il est suffisamment fort pour démontrer une
implication claire des autorités publiques et notamment du SMAN dans les mesures en question. Par conséquent, ces
mesures doivent être considérées comme imputables au SMAN, et donc à l’État au sens large.
(300) Comme il a été indiqué au considérant 288, l’équilibre financier de l’exploitation de l’aéroport reposait sur la
contribution forfaitaire octroyée par le SMAN, dont le montant a été déterminé, entre autres, en fonction des
paramètres de la relation commerciale entre la CCI et Ryanair/AMS en 2006 et donc, de manière à permettre la
poursuite de l’activité de Ryanair dans des conditions semblables à celles dans lesquelles cette compagnie offrait ses
services au départ de l’aéroport de Nîmes lorsque la CCI exploitait l’aéroport. Les avantages qu’ont conférés ces
contrats, dont l’existence sera démontrée dans la section suivante, ont donc été financés au moyen de cette
contribution forfaitaire, et par conséquent, au moyen de ressources d’État.
(301) En conclusion, les différents contrats conclus par VTAN et faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État
et impliquent l’utilisation de ressources d’État.
7.1.1.2. Avantage sélectifs en faveur de Ryanair/AMS
(302) Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit
un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (86).
(303) Pour mener cette analyse, il convient d’appliquer aux mesures en question le principe de l’opérateur en économie de
marché. Celui-ci consiste à déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place des
Exploitants, et guidé par des perspectives de rentabilité, aurait conclu des contrats semblables.
(304) Il convient d’abord d’examiner différentes questions afin d’appliquer correctement ce principe, et notamment les
suivantes:
— Faut-il apprécier le comportement de la CCI-aéroport de manière isolée, ou bien au contraire, faut-il apprécier
son comportement de manière conjointe avec celui de la CCI dans son ensemble? De la même façon, faut-il
apprécier le comportement de VTAN de manière isolée, ou bien au contraire, faut-il apprécier son comportement
de manière conjointe avec celui du SMAN?
— Faut-il analyser de manière conjointe ou au contraire de manière distincte un contrat de services marketing et un
contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à ce dernier?
— En appliquant le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de services marketing, faut-il
considérer que la CCI et VTAN ont agi respectivement en tant que gestionnaires de l’aéroport de Nîmes ou en
tant qu’entités faisant l’acquisition de prestations marketing dans le cadre d’une mission de développement
économique local, indépendamment de leur fonction de gestionnaire d’aéroport?
— Quels bénéfices un opérateur en économie de marché hypothétique aurait-il pu attendre des contrats de services
marketing?
— Quelle est la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la
procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports aux fins
d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché?
(86) Voir notamment l’arrêt dans l’affaire C-342/96, Espagne/Commission, Rec. 1999, p. I-2459, point 41.
(305) Après avoir examiné ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l’opérateur en économie de
marché aux différentes mesures en cause.
7.1.1.2.1. Sur l’appréciation conjointe du comportement de la CCI-aéroport et de la CCI dans son ensemble
(306) Dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, il convient de prendre en compte le
comportement de la CCI dans son ensemble, et non pas uniquement celui de son service gérant l’aéroport. En effet,
comme expliqué précédemment (voir la note 69 de bas de page), la CCI-aéroport n’a pas de personnalité juridique
distincte de la CCI et les différents contrats ont été conclus par le président de la CCI ou sous son contrôle. La CCI-
aéroport n’est pas une entité distincte dotée d’une propre autonomie décisionnelle autre que pour ce qui touche à la
gestion de l’aéroport au jour le jour. Il s’ensuit que les comportements de la CCI-aéroport et de la CCI dans son
ensemble doivent être appréciés conjointement dans leurs relations avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux
fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché.
7.1.1.2.2. Sur l’appréciation conjointe du comportement de VTAN et du SMAN
(307) Comme expliqué en détail dans l’analyse de l’imputabilité à l’État des contrats conclus par VTAN, au travers du
processus d’appel d’offres organisé par le SMAN en 2006, des objectifs fixés dans la CDSP et de la contribution
forfaitaire établie par celle-ci et octroyée par le SMAN, celui-ci a exercé une influence déterminante sur les décisions
qu’a prises VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS.
(308) Ainsi les comportements de VTAN et du SMAN doivent être appréciés conjointement dans leurs relations avec les
compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché.
(309) À cet égard, il résulte de l’arrêt du Tribunal dans l’affaire Charleroi que dans le cadre de l’application du principe de
l’opérateur en économie de marché, le comportement de deux entités distinctes vis-à-vis d’un tiers peut, dans
certaines circonstances, devoir être analysé conjointement comme si ces deux entités en constituaient une seule,
lorsqu’il existe entre elles des «liens étroits» (87). Contrairement à l’affaire Charleroi, dans le cas présent, il n’existe pas
de lien de contrôle, au sens patrimonial, entre le SMAN et VTAN. Toutefois, comme démontré aux paragraphes 275
et suivants, il existe entre ces deux entités des liens économiques suffisamment étroits, de nature à influencer de
façon substantielle le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS, pour que les mesures en question puissent
être considérées comme le fruit du comportement de ces deux entités à la fois.
7.1.1.2.3. Sur l’analyse conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services
marketing
(310) Aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission doit établir si les contrats
de services aéroportuaires et les contrats de services marketing doivent être appréciés conjointement.
(311) Dans la décision d’ouverture, la Commission a considéré de manière préliminaire que chaque contrat de services
marketing devait être analysé conjointement avec le contrat de services aéroportuaires conclu simultanément, aux
fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Cette approche impliquerait en particulier de
traiter comme une seule et unique mesure chacun des groupes de contrats suivants:
7.1.1.2.3.1. Période d’exploitation par la CCI (2000-2006):
— le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing
conclu le même jour avec AMS (88),
7.1.1.2.3.2. Période d’exploitation par VTAN (2007-2012):
— le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing
conclu le même jour avec AMS,
(87) Arrêt dans l’affaire T-196/04, Ryanair Ltd/Commission, Rec. 2008, p. II-3643, point 88 et points 57 à 60.
(88) Ce dernier est le premier contrat de services marketing conclus avec Ryanair ou AMS parmi ceux qui font l’objet du présent examen.
— l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing du 2 janvier 2007 et le contrat de services
aéroportuaires implicite consistant à appliquer les termes du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier
2007 à la liaison Nîmes-Charleroi, dont l’exploitation au cours de la saison d’hiver 2007- 2008 a constitué, selon
la France la contrepartie du paiement des prestations marketing supplémentaires prévues par cet avenant,
— le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 1er novembre 2007 et le contrat de services
marketing conclu le même jour avec AMS,
— le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 27 août 2008 et le contrat de services marketing
conclu le même jour avec AMS,
— l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008 et l’avenant du 25 août 2009
au contrat de services marketing du 27 août 2008,
— l’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 et le contrat de services
aéroportuaires implicite consistant à appliquer les termes du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008
à la liaison Nîmes-Liverpool, dont l’exploitation a constitué, selon la France la contrepartie du paiement des
prestations marketing supplémentaires prévues par cet avenant (89).
(312) La France s’est déclarée d’accord avec l’approche retenue dans la décision d’ouverture, consistant à analyser ensemble
les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus de façon correspondante. En
revanche, certains tiers intéressés, notamment les Exploitants et Ryanair, contestent cette approche, estimant que les
contrats de services marketing doivent être analysés de façon séparée.
(313) Toutefois, les éléments du dossier confirment le bienfondé de l’approche retenue dans la décision d’ouverture et
approuvée par la France. En effet, tout d’abord, chaque contrat de services marketing a été conclu à la même date
qu’un contrat de services aéroportuaires, sauf dans le cas de certains avenants à des contrats de services marketing
existants. Toutefois, les avenants en question modifiaient eux-mêmes des contrats de services marketing eux-mêmes
conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires. Par ailleurs, certains avenants à des contrats de
services marketing ont été conclus en contrepartie de l’exploitation par Ryanair de certaines liaisons ou fréquences.
C’est par exemple le cas de l’avenant du 30 novembre 2010, qui prévoyait des paiements marketing supplémentaires,
lesquels, selon la France, étaient la contrepartie de l’exploitation par Ryanair d’une liaison vers Liverpool. À la
lumière du raisonnement général développé dans cette section, il peut être associé à un tel avenant un contrat de
services aéroportuaires implicite consistant à appliquer aux liaisons ou fréquences en question les redevances
aéroportuaires et tarifs d’assistance en escale résultant du contrat de services aéroportuaires existant correspondant
au contrat de services marketing modifié par l’avenant en question.
(314) De plus, les deux types de contrats ont été conclus par les mêmes parties. AMS est une filiale de Ryanair à 100 % et
ses dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair. AMS agit en fonction des intérêts de Ryanair et sous son
contrôle, et les bénéfices qu’elle génère sont destinés à Ryanair, sous forme de dividendes ou d’augmentation de la
valeur de la société. De plus, comme il sera détaillé dans la suite, les différents contrats de services marketing sont liés
à l’exploitation de certaines liaisons aériennes par Ryanair au départ de l’aéroport de Nîmes. Les contrats de services
marketing indiquent en effet qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter ces liaisons, et ont
été par ailleurs conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires avec Ryanair relatifs à ces mêmes
liaisons. Par conséquent, le fait que les contrats de services marketing aient été conclus par les exploitants de
l’aéroport avec AMS et non Ryanair ne saurait empêcher qu’un contrat de services marketing et un contrat de
services aéroportuaires conclus simultanément puissent être considérés comme formant une seule et unique
transaction, notamment aux fins de l’analyse de ces contrats à la lumière du principe de l’opérateur en économie de
marché et que dans le contexte de cette analyse Ryanair et AMS doivent être considérées comme constituant une
seule entité économique.
(89) Il convient de noter que l’avenant du 18 août 2010 peut quant à lui être difficilement rattaché à un contrat de services
aéroportuaires implicite ou explicite. Il fera l’objet d’une analyse spécifique.
(315) Enfin, d’autres éléments, présentés aux considérants 313 et 314, révèlent des liens supplémentaires très étroits entre
d’une part, chaque contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires correspondant. Tout
d’abord, la France a mis elle-même en évidence le lien entre les paiements marketing et les liaisons exploitées par
Ryanair: «Les aides au marketing font partie intégrante du dispositif de développement des lignes mis en place par la
CCI et les collectivités concernées. Il s’agit, pour ces autorités, d’un dispositif d’accompagnement qui avait pour
objectif de permettre d’attirer de nouveaux passagers avec des nouveaux services. Par ailleurs, la compagnie
s’engageait tant sur le nombre d’avions mis à disposition que sur le nombre de passagers transportés. L’atteinte de ces
objectifs de remplissage permettait de garantir un retour direct de ces sommes dans l’économie locale» (90). Il ressort
de cette affirmation que les paiements marketing étaient partie intégrante de la relation commerciale entre la CCI et
Ryanair pour l’exploitation et le développement de liaisons. Il en ressort par ailleurs que leur objet n’était pas de
promouvoir la fréquentation de Nîmes et de sa région, de manière indifférenciée, mais, de promouvoir
spécifiquement l’utilisation des services de transport de Ryanair, seule compagnie offrant des vols réguliers au départ
de l’aéroport de Nîmes depuis 2003. Cette logique vaut également pour VTAN, qui a manifestement poursuivi la
même politique que la CCI sous l’impulsion du SMAN.
(316) De plus, La Commission rappelle que les comptes d’exploitation prévisionnels sur le fondement desquels a été définie
la contribution forfaitaire accordée à VTAN à compter du 1er janvier 2007 prennent en compte des versements à
Ryanair et AMS, sur la base de montants forfaitaires à hauteur d’environ 1,6 million d’EUR par an en moyenne sur
toute la durée de la CDSP, dans le scénario de référence. La Commission comprend donc que les versements à
Ryanair/AMS au titre des paiements marketing ont été considérés par VTAN et le SMAN comme faisant partie
intégrante du cadre commercial entre l’aéroport et Ryanair.
(317) Un examen de chaque contrat de services marketing conclu par AMS révèle également le lien très étroit qui l’unit au
contrat de services aéroportuaires conclu en parallèle par Ryanair.
(318) Ainsi, le contrat de services marketing conclu entre la CCI et AMS le 10 octobre 2005 a été signé pour une durée de
cinq ans, tout comme le contrat de services aéroportuaires du même jour. De plus, il stipule dans son objet même
qu’il «repose sur l’engagement» de la compagnie Ryanair d’exploiter certaines liaisons (91), identiques à celles qui sont
mentionnées dans le contrat de services aéroportuaires. Cette formulation démontre sans ambiguïté que le contrat de
services marketing n’existerait très vraisemblablement pas en dehors de l’exploitation par Ryanair des liaisons visées
par le contrat de services aéroportuaires.
(319) Le contrat de services marketing indique par ailleurs dans son préambule: «[…] Airport Marketing Services Limited
est la seule société qui ait le potentiel et la capacité technique de cibler de grands nombres de passagers potentiels de
RYANAIR afin de promouvoir les attractions touristiques et d’affaires dans la région» (92). Cette phrase tend à
confirmer que l’objectif essentiel du contrat de services marketing n’est pas la promotion de Nîmes et de sa région
d’une manière générale, mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair à
destination de Nîmes à travers la promotion de cette région.
(320) D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des
messages et des liens sur la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair, et à insérer un lien
vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil anglaise de ce même site internet. Or, la page
correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair s’adresse essentiellement aux personnes qui ont déjà
décidé ou qui sont susceptibles d’envisager d’utiliser les services de Ryanair vers Nîmes. Quant à la page d’accueil du
site internet, elle s’adresse certes à un public beaucoup plus large mais, seule sa version anglaise est visée par le
contrat de services marketing. Ceci est une indication supplémentaire montrant que les prestations marketing sont
conçues essentiellement pour assurer la promotion des services de Ryanair entre Nîmes et Londres, et non, de
manière indifférenciée, la fréquentation de Nîmes et de sa région. En effet, si elles visaient à promouvoir Nîmes et sa
région auprès de tous les touristes et hommes d’affaires susceptibles d’éprouver un intérêt pour la région, il est
vraisemblable que la CCI aurait demandé que le lien vers un site de son choix soit placé sur toutes, ou au moins sur
plusieurs versions de la page d’accueil du site de Ryanair, et non sur la seule version anglaise.
(90) Lettre de la France du 27 février 2012.

(91) L’article 1er du Contrat de services marketing, consacré à l’objet de la convention, énonce que «la présente convention repose sur
l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison aérienne hebdomadaire entre l’aéroport de Nîmes et Londres ainsi qu’une fréquence
additionnelle pendant l’été […] et une fréquence 4/7 jours entre Nîmes et Liverpool ainsi que le compromis de Ryanair d’annoncer
un autre service depuis Nîmes á la fin de 2005 […]» (traduction libre du texte anglais).
(92) Traduction libre du texte anglais («[…] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability
to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region»).
(321) Enfin, le contrat de services marketing du 10 octobre 2005 précise, à propos de lui-même: «Comme il trouve son
fondement dans la présence de RYANAIR à l’aéroport de Nîmes, ce contrat sera résilié si RYANAIR cesse d’être
présent à l’aéroport de Nîmes pour quelque raison que ce soit ou si le contrat de services aéroportuaires du
10 octobre 2005 entre RYANAIR et [la CCI] est résilié» (93). Cette disposition lie clairement l’applicabilité des deux
contrats et met ainsi en évidence le lien qui les unit.
(322) Des éléments semblables se retrouvent dans les contrats de services marketing conclus par VTAN et AMS les
2 janvier 2007, 1er novembre 2007 et 27 août 2008 (94). Chacun de ces contrats a en effet été conclu pour une
durée identique à la durée d’application du contrat de services aéroportuaires conclu le même jour. De plus, chacun
de ces contrats indique explicitement qu’il «trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter» certaines
liaisons, assorties de certaines fréquences, que l’on retrouve à l’identique dans le contrat de services aéroportuaires
correspondant. Chacun de ces contrats indique par ailleurs dans son préambule: «[…] Airport Marketing Services
Limited est la seule société qui ait le potentiel et la capacité technique de cibler de grands nombres de passagers
potentiels de RYANAIR afin de promouvoir les attractions touristiques et d’affaires dans la région» (95).
(323) D’autre part, selon ces contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des
messages et des liens sur la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair, à insérer un lien
vers le site internet désigné par la CCI sur les pages d’accueil anglaise, belge et néerlandaise de ce même site (reflétant
à l’évidence les points d’origine des liaisons aériennes de Ryanair vers l’aéroport de Nîmes), et dans certains cas, un
«bouton» sur la page «Discover Europe» du site internet. La page «Discover Europe» est aisément accessible sur toutes
les versions de la page d’accueil du site de Ryanair. Si elle promeut les attractions de différentes destinations au
moyen de «boutons», elle assure surtout la promotion des vols de Ryanair vers ces destinations. Les prestations
marketing s’adressent donc, là encore, de manière privilégiée aux personnes qui sont les plus susceptibles d’utiliser
les services de Ryanair vers Nîmes.
(324) S’agissant de l’avenant du 30 novembre 2010, il apparaît à sa lecture, à celle des échanges de courriers électroniques
entre Ryanair et VTAN ayant donné lieu à cet avenant, ainsi qu’à la lumière des explications fournies par la France,
que Ryanair avait conditionné l’exploitation de trois fréquences hebdomadaires au lieu de deux sur la liaison Nîmes-
Liverpool au cours de la saison d’été 2011 au paiement marketing supplémentaire de [35 000-65 000] EUR prévu
dans l’avenant. Un courrier électronique d’un représentant de Ryanair à un représentant de VTAN datée du
29 novembre 2010 indique notamment: «Oui, la […] fréquence sera là à […], et en échange vous allez nous donner
les […]» (96). Ce courrier électronique illustre le lien étroit entre Ryanair et AMS, en montrant que Ryanair négocie
avec VTAN des conditions qui portent à la fois sur les prestations de services aéroportuaires et les prestations de
services marketing fournies et facturées par AMS. Là encore, l’existence d’un lien étroit rentre l’avenant et certaines
liaisons exploitées par Ryanair (en l’occurrence, Nîmes-Liverpool) ne peut être mise en doute. Il en va de même de
l’avenant du 1er août 2007, qui selon la France «conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la
saison hiver 2007-2008».
(325) Ces éléments relatifs aux différents contrats de services marketing montrent que les prestations marketing prévues
dans ces différents contrats sont, tant par leur durée que par leur nature, intimement liées aux services de transport
aérien offerts par Ryanair, mentionnés dans les contrats de services marketing et faisant l’objet des contrats de
services aéroportuaires correspondants. Les contrats de services marketing indiquent même qu’ils trouvent leur
origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter les services de transport en question. Loin d’être conçues pour
augmenter de façon générale et indistincte la fréquentation de Nîmes et de sa région par les touristes et les voyageurs
d’affaires, les prestations marketing ciblent spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de
transport de Ryanair visés par les contrats de service marketing, et ont pour objectif essentiel de promouvoir ces
services
(93) Traduction libre du texte anglais («As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if
RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI]
dated 10th October 2005 is terminated»).
(94) Les autres contrats de services marketing conclus par VTAN et visés par la procédure formelle d’examen ne sont que des avenants à
ces contrats principaux, et sont donc, tout autant que ceux-ci- indissolublement liées à certaines liaisons exploitées par Ryanair et
aux contrats de services aéroportuaires qui les régissent.
(96) Traduction libre du texte anglais («Yes the […] frequencies will be there for […] and in return you will give us the […]»).
(326) Les contrats de services marketing sont donc indissociables des contrats de services aéroportuaires conclus de façon
correspondante et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les éléments factuels présentés aux
considérants précédents font de plus apparaître qu’en l’absence des liaisons aériennes en question (et donc, des
contrats de services aéroportuaires qui les concernent), les contrats de services marketing n’auraient pas été conclus.
En effet, comme indiqué au considérant 321, les contrats de services marketing indiquent explicitement qu’ils
trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter certaines liaisons aériennes, et par ailleurs, prévoient
des prestations marketing qui visent essentiellement à assurer la promotion de ces liaisons.
(327) À cet égard, l’argument des Exploitants selon lequel ces deux types de contrats devraient être analysés séparément
parce qu’ils «ont en effet des objets bien distincts et les conditions de l’un ne dépendent aucunement des conditions
de l’autre» (97) est inopérant. En effet, il résulte clairement de ce qui précède que les contrats de services marketing
font partie intégrante, avec les contrats de services aéroportuaires des relations commerciales de Ryanair et des
Exploitants régissant l’exploitation des liaisons aériennes visées par ces deux types de contrats.
(328) Par ailleurs, il apparaît qu’avant de signer les contrats de services marketing en question, les Exploitants n’ont pas
organisé d’appel d’offres, ni même consulté différents prestataires potentiels pour comparer leurs offres. De manière
plus générale, ils n’ont pas envisagé d’autres prestataires qu’AMS pour les services en question. Ceci corrobore
l’existence du lien de dépendance étroit entre les contrats de services marketing et les liaisons aériennes exploitées
par Ryanair au départ de l’aéroport de Nîmes. En effet, si les contrats de services marketing étaient véritablement
indépendants des contrats de services aéroportuaires, il est vraisemblable que les Exploitants auraient consulté
différents prestataires en plus d’AMS.
(329) En conclusion, compte tenu de tout ce qui précède, il convient, pour chaque contrat de services marketing, d’analyser
ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant comme une seule et unique mesure, aux fins de
déterminer si ce contrat est constitutif d’une aide d’État.
7.1.1.2.4. Sur la manière d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux Exploitants afin
d’analyser les contrats de services marketing
(330) Afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de services marketing, il faut
déterminer à quel opérateur de marché hypothétique il convient de se référer afin d’analyser le comportement des
Exploitants.
(331) Une première solution consisterait à considérer que les Exploitants ont conclu les contrats de services marketing en
tant que gestionnaires d’aéroport (98), et par conséquent, à comparer leur comportement à celui d’un gestionnaire
d’aéroport hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité.
(332) Une deuxième solution consisterait à considérer que les Exploitants ont agi en tant qu’entités chargées d’une mission
d’intérêt général, à savoir le développement économique de Nîmes et de sa région, et qu’ils ont acheté ces prestations
marketing afin d’exercer cette mission, indépendamment de leur qualité de gestionnaire de l’aéroport de Nîmes. Cette
deuxième solution trouverait son fondement dans le fait qu’en vertu de la loi, la CCI est investie d’une telle mission
de développement économique tandis que selon la France, VTAN l’a été par le SMAN, au travers de la CDSP. En effet,
comme indiqué ci-dessus, selon la France et les Exploitants, la CDSP a chargé VTAN d’une mission «de
développement économique et touristique du territoire».
(333) Dans le cadre de cette deuxième approche, il conviendrait, selon la jurisprudence, de vérifier d’une part que les
prestations en question répondent à des «besoins effectifs» de l’acheteur public (99), et d’autre part, qu’elles ont été
acquises à un prix inférieur ou égal à un «prix de marché» (100), c’est-à-dire qu’un opérateur en économie de marché
guidé par des perspectives de rentabilité et qui aurait eu besoin de prestations équivalentes (sans être nécessairement
un gestionnaire d’aéroport), aurait été prêt à accepter des conditions similaires à celles acceptées par les Exploitants.
(97) Observations des Exploitants sur la décision d’ouverture, p. 34.

(98) Sans préjudice des éventuels objectifs de politique publique de développement économique local que les exploitants ont pu
poursuivre en concluant les contrats en question.
(99) Dans cette analyse, VTAN peut être assimilée à un «acheteur public» puisque selon la France, la CDSP lui confie une mission d’intérêt
général de développement économique et touristique.
(100) Voir par exemple les arrêts dans les affaires T-14/96, BAI/Commission, Rec. 1999, p. II-139, points 75-76 et arrêt dans les affaires
jointes T-116/01 et T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA et Diputación Foral de Vizcaya/Commission, Rec. 2003, p. II-
2957, point 117.
(334) Les observations de certains tiers intéressés tendent à promouvoir la deuxième solution, au moins implicitement. En
particulier, Ryanair a présenté, notamment dans son étude du 20 décembre 2013, des éléments visant à montrer que
le prix des prestations marketing d’AMS ne dépassait pas ce qui peut être considéré comme un prix de marché pour
de telles prestations, notant en complément de cet argumentaire que les gestionnaires d’aéroports ne se distinguaient
pas des autres types de clients d’AMS.
(335) Les Exploitants ont fourni, en ce qui concerne la période postérieure au 31 décembre 2006, des éléments qui vont
dans le même sens notant en particulier: «il convient de rappeler que, pour la période d’exploitation VTAN, tout ou
partie des dépenses AMS ont en réalité été effectuées dans le cadre de la mission de service public de VTAN pour la
promotion du territoire et le développement économique et touristique».
(336) La Commission considère que, parmi les deux solutions évoquées aux considérants précédentes, la deuxième doit
être rejetée car elle revient à ignorer le caractère indissociable des contrats de services aéroportuaires et des contrats
de services marketing correspondants, tel qu’établi précédemment. Cette solution reviendrait en effet à considérer
que les Exploitants ont signé les contrats de services marketing sans avoir égard aux liaisons aériennes offertes par
Ryanair au départ de l’aéroport qu’ils géraient, et qu’ils aurait signé ces contrats même en l’absence des liaisons
aériennes en question et des contrats de services aéroportuaires correspondants. Pour les raisons détaillées ci-dessus,
une telle hypothèse est hautement invraisemblable.
(337) De plus, quand bien même cette deuxième solution devrait être retenue, elle ne conduirait pas à la conclusion que les
contrats de services marketing ne constituent pas un avantage économique au profit de Ryanair et AMS.
(338) En effet, comme rappelé au considérant 333, pour que des achats effectués par une entité publique ne constituent
pas un avantage économique en faveur du vendeur, il ne suffit pas qu’ils aient été effectués à un prix inférieur ou égal
au «prix du marché». Encore faut-il qu’ils correspondent à un «besoin effectif» de l’acheteur public.
(339) On ne peut exclure catégoriquement que dans l’exercice d’une mission de développement économique de Nîmes et
de sa région, une entité telle que la CCI ou VTAN éprouve le besoin de faire appel à des prestataires commerciaux en
vue de réaliser des actions de promotion du territoire. Toutefois, en l’espèce il s’agit d’une activité promotionnelle
ciblant l’activité commerciale de deux entreprises bien déterminées, c’est-à-dire, Ryanair et le gestionnaire de
l’aéroport de Nîmes.
(340) Une entité publique ne saurait considérer que des prestations marketing assurant principalement la promotion des
activités d’une entreprise ou de quelques entreprises bien déterminées font partie de la tâche propre à cette entité
consistant à promouvoir le développement économique local. En effet, il est logique qu’une telle entité parte du
principe que les entreprises locales doivent assurer ou financer elles-mêmes leurs opérations de marketing, et qu’elle
limite ses propres actions à la promotion générale du territoire et du tissu économique local, sans cibler d’entreprises
spécifiques.
(341) Toute autre solution reviendrait à considérer qu’une entité chargée du développement économique local pourrait,
sans que de telles mesures ne constituent des aides d’État, acquérir des prestations marketing visant essentiellement à
promouvoir des produits ou services de certaines entreprises implantées localement au motif que ces prestations
favorisent le développement économique local, et qu’elles sont acquises au «prix du marché». Une telle approche
reviendrait à contourner l’article 107, paragraphe 1 du TFUE.
(342) Ainsi, il apparaît que les prestations marketing acquises par les Exploitants auprès d’AMS/Ryanair ne peuvent être
considérées comme répondant à un «besoin effectif» des Exploitants en tant qu’entités investies d’une mission de
développement économique local. Cette conclusion est confirmée par certains éléments communiqués par la France,
selon laquelle, en particulier, «il n’est sans doute pas courant que des CCI qui n’exploitent pas d’aéroport achètent des
prestations marketing à des compagnies aériennes» (101). Cette affirmation tend par ailleurs à confirmer que les
prestations marketing en question ont, pour ce qui concerne les contrats conclus avant 2007, en réalité été acquises
par la CCI en sa qualité de gestionnaire de l’aéroport de Nîmes, et non en tant qu’entité chargée d’une mission de
développement économique local.

(343) Par conséquent, appliquer la deuxième solution envisagée au considérant 332 conduirait à la conclusion que les
contrats de services marketing comportent un avantage économique en faveur des entreprises ayant fourni ces
services ainsi qu’aux compagnies aériennes ayant directement bénéficié des prestations marketing. Ainsi, selon cette
approche, les contrats de services marketing conclus avec AMS constitueraient une aide à AMS en tant que
fournisseur des prestations marketing et une aide à Ryanair en tant que bénéficiaire direct et essentiel de ces
prestations.
(344) Par ailleurs, lorsqu’une entité réalise des achats dans l’exercice de ses missions d’intérêt général, on s’attend en général
à ce qu’elle minimise ses dépenses en organisant un appel d’offres, ou à tout le moins, en consultant plusieurs
prestataires et en comparant leurs offres. Ceci s’applique d’autant plus aux biens ou services de nature très
différenciée pour lesquels il n’existe pas de références de prix de marché évidentes, ce qui est manifestement le cas des
prestations marketing. Or, il n’apparaît pas que les Exploitants aient envisagé d’autres prestataires qu’AMS pour les
prestations marketing en question. Cette considération confirme le caractère inadapté de la deuxième solution.
(345) Par ailleurs, la France a indiqué que les chambres de commerce et d’industrie françaises menaient «des actions
spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et
départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du
tourisme» (102). Or, les contrats de services marketing conclus par la CCI, qui visent notamment, selon les
Exploitants, à promouvoir les attractions touristiques et d’affaires de Nîmes et de sa région, ont été conclus
directement par la CCI, sans intervention de structures locales chargées de la promotion touristique. Ceci est un
élément supplémentaire qui tend à confirmer que c’est en tant que gestionnaire d’aéroport que la CCI a signé les
contrats de services marketing antérieurs au 31 décembre 2006. Cette conclusion est d’ailleurs confirmée sans
équivoque par les Exploitants dans le passage suivant de leurs observations: «en l’espèce, les décisions analysées ont
été prises par la CCI en sa qualité d’exploitant de l’aéroport de Nîmes et déterminent les conditions des relations
commerciales entretenues avec des compagnies aériennes».
(346) Aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, il convient donc de comparer le
comportement de la CCI et de VTAN, respectivement, à celui d’un opérateur en économie de marché hypothétique,
guidé par des perspectives de rentabilité, qui aurait géré l’aéroport de Nîmes à leur place.
7.1.1.2.4.1. Sur les bénéfices qu’un opérateur en économie de marché aurait pu attendre des contrats de services marketing et le
prix qu’il aurait été prêt à payer pour ces prestations
(347) Il ressort de tout ce qui précède qu’afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de
service marketing en question, ceux-ci doivent être analysés conjointement avec les contrats de services
aéroportuaires correspondants comme formant avec ces derniers une transaction unique (103), et que le
comportement des exploitants doit être analysé en référence au comportement d’un opérateur en économie de
marché hypothétique qui exploiterait l’aéroport de Nîmes à leur place.
(348) En analysant chacune des transactions ainsi identifiées, il convient de déterminer les bénéfices que cet opérateur en
économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre des prestations
marketing. À cet égard, les retombées générales de telles prestations sur le tourisme et l’activité économique de la
région ne doivent pas, en tant que telles, être prises en considération. Seuls comptent les effets de ces prestations sur
la rentabilité de l’aéroport puisque ce sont les seuls qu’aurais pris en compte l’opérateur en économie de marché
hypothétique envisagé dans cette analyse.
(349) Les prestations marketing sont de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de
services marketing et les contrats de services aéroportuaires correspondants, puisqu’elles sont conçues pour faire la
promotion de ces liaisons. Même si cet effet bénéficie en premier lieu à la compagnie aérienne, il profite aussi au
gestionnaire de l’aéroport. En effet, un nombre accru de passagers est susceptible de se traduire pour le gestionnaire
de l’aéroport par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires ainsi que des
recettes non-aéronautiques provenant de l’activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces etc.
(102) Ibid.
(103) Un contrat de services marketing donné doit être analysé conjointement au contrat de services aéroportuaires correspondant
comme formant avec lui une transaction unique. En revanche, il y a autant de transactions distinctes que de «paires» de contrats de
services marketing et de contrats de services aéroportuaires.
(350) Il est donc indéniable qu’un opérateur en économie de marché hypothétique gérant l’aéroport de Nîmes aurait pu
prendre cet effet positif en considération au moment d’envisager la conclusion du contrat de services marketing et du
contrat de services aéroportuaires correspondant. Il l’aurait fait en évaluant l’impact des liaisons aériennes
concernées sur ses recettes et coûts futurs, et en prévoyant, dans ce contexte, un nombre de passagers empruntant
ces liaisons qui aurait reflété l’effet positif des prestations marketing. Il aurait considéré cet effet sur toute la durée
d’exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de
services marketing.
(351) Au cours de la procédure, la Commission a admis ce point, puisque lorsqu’elle a invité la France à reconstruire les
prévisions de recettes et de coûts qu’un opérateur en économie de marché aurait réalisées en amont de la conclusion
des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires, elle lui a proposé de prendre en compte
les effets des contrats de services marketing sur le trafic escompté. Lorsqu’un gestionnaire d’aéroport conclut un
contrat prévoyant des actions de promotion effectives de certaines liaisons aériennes, il est en effet normal qu’il
prévoie un taux de remplissage (ou facteur de charge) (104) relativement élevé sur les liaisons aériennes concernées, et
en tienne compte dans l’évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission note l’avis de Ryanair selon
lequel les contrats de services marketing ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d’aéroport,
mais aussi, éventuellement, par un bénéfice.
(352) Il convient de déterminer si pour un opérateur en économie de marché hypothétique, d’autres bénéfices que ceux
résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au
cours de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par le contrat de services marketing ou le contrat de
services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés.
105
(353) Certains tiers intéressés, notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014 ( ), soutiennent cette thèse.
L’étude du 17 janvier 2014 repose sur l’idée selon laquelle les prestations marketing acquises par un gestionnaire
d’aéroport sont de nature à renforcer l’image de marque de l’aéroport et par voie de conséquence, à stimuler
durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par le contrat
de services marketing et le contrat de services aéroportuaires pour la durée d’exploitation prévue par ce contrat. En
particulier, il ressort de cette étude que selon Ryanair, les prestations marketing sont de nature à produire des effets
positifs durables sur la fréquentation de l’aéroport, au-delà de l’expiration du contrat de services marketing.
(354) Il convient d’abord de noter à cet égard qu’aucun élément du dossier ne suggère que lors de la conclusion des
contrats de services marketing visés par la procédure formelle d’examen, les Exploitants aient envisagé et a fortiori
quantifié d’éventuels effets positifs des contrats de services marketing allant au-delà des seules liaisons aériennes
visées par ces contrats, ou d’un point de vue temporel, allant au-delà de l’expiration de ces contrats. De plus, ni la
France ni les Exploitants n’ont proposé de méthode qui permettrait d’estimer la valeur éventuelle qu’un opérateur de
marché hypothétique gérant l’aéroport de Nîmes aurait attribuée à ces effets au moment d’évaluer l’opportunité de
conclure les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires.
(355) Comme indiqué précédemment, les prestations marketing acquises auprès d’AMS visaient principalement les
personnes susceptibles d’emprunter les liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing, à savoir les
seules liaisons aériennes régulières offertes en direction de Nîmes.
(356) Par ailleurs, s’agissant du caractère durable de ces effets, il apparaît lui aussi très incertain. Il est concevable que la
promotion de Nîmes et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à
acheter des billets Ryanair vers Nîmes au moment où elles ont eu accès à cette publicité ou peu après. En revanche, il
est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu
perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire est
susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion sont réalisées à l’aide d’un ou plusieurs
supports publicitaires auxquels les consommateurs sont fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Par
exemple, une campagne de publicité sur les chaînes de télévision et stations de radio généralistes, un ensemble de
sites internet et/ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans des lieux publics, pourra
produire un tel effet durable si les consommateurs ont accès à ces supports de manière passive et répétée. En
revanche, une opération de promotion limitée à certaines pages du seul site internet de Ryanair est peu susceptible
d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion.
(104) Le taux de remplissage ou facteur de charge est défini comme la proportion de sièges occupés dans les appareils utilisés pour
exploiter la liaison aérienne en question.
105
( ) How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy opearator test? Oxera, 17 janvier
2014.
(357) En effet, il est très probable que pour la plupart des gens, la visite du site internet de Ryanair n’est pas suffisamment
fréquente pour imprimer à elle seule une mémoire durable de la promotion d’une région réalisée sur ce site. Cette
observation se trouve significativement renforcée par deux éléments.
(358) Premièrement, aux termes des différents contrats de services marketing, la promotion de la région de Nîmes sur la
page d’accueil du site de Ryanair se résumait à la présence d’un simple lien vers un site désigné par les Exploitants au
cours de périodes limitées voire très brèves et notamment:
— 7 jours par an pendant cinq ans d’après le contrat de 2005, augmentés de 26 et 3 jours par an en fonction de
l’ouverture respective des troisième et quatrième liaisons prévues par le contrat,
— 27 jours sur la page anglaise et 60 jours sur les pages belge et néerlandaise d’après le contrat du 2 janvier 2007,
— 33 jours sur la page anglaise et 60 jours sur les pages belge et néerlandaise d’après le contrat du 1er novembre
2007, et
— 32 jours sur la page anglaise et 60 jours sur les pages belge et néerlandaise d’après le contrat du 27 août 2008.
(359) Tant la nature de ces opérations de promotion (la présence d’un simple lien, à la valeur promotionnelle limitée) que
leur brièveté sont susceptibles d’avoir fortement limité l’effet de ces opérations de promotion dans le temps après
qu’elles ont été terminées, et ce d’autant plus que ces opérations se limitaient au seul site internet de Ryanair et
n’étaient pas relayées sur d’autres supports. En d’autres termes, il est très improbable que ces opérations de
promotion aient pu provoquer, dans l’esprit des personnes qui ont été exposées, une mémoire durable de la publicité
en question et un intérêt durable pour Nîmes et sa région.
(360) Deuxièmement, les autres opérations de marketing prévues dans les contrats conclus avec AMS portaient sur la page
du site internet relative à la destination Nîmes ainsi que la page «Discover Europe», où seule l’insertion d’un «bouton»
était prévue, et comprenait également de la publicité par courrier électronique. Ce dernier type d’activité
promotionnel ne s’adresse en règle générale qu’à une audience par définition limitée, et sans exposition fréquente des
destinataires. Par ailleurs, s’agissant de la page de destination Nîmes du site internet de Ryanair, elle est susceptible
d’être encore moins fréquemment visitée par une personne donnée que la page d’accueil du site, puisqu’elle est
consacrée à une destination spécifique de Ryanair, et non à l’ensemble de ces activités. Elle est donc peu susceptible
d’imprimer aux personnes qui y ont accès une mémoire durable des attraits de Nîmes et de sa région. De plus,
l’ouverture de la page relative à Nîmes sur le site internet de Ryanair est très probablement motivée, la plupart du
temps, par un intérêt potentiel pour cette destination ou les services de Ryanair vers cette destination. La publicité
située sur cette page est donc peu susceptible de faire naître un intérêt nouveau pour cette destination dans le chef de
personnes qui ne la connaîtrait pas ou n’éprouverait aucun intérêt pour elle. Quant à la page «Discover Europe», elle
fait la promotion d’un grand nombre de destinations par le biais de «boutons». Si elle permet sans doute aux
voyageurs potentiels de faire un choix à court terme entre plusieurs destinations de voyages, elle est peu susceptible
de faire naître un intérêt durable pour une destination particulière parmi toutes celles qui sont présentées.
(361) Ainsi, si les prestations marketing ont pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de
services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il très probable qu’un tel effet a été nul
ou négligeable au-delà de cette période.
(362) Il ressort de surcroît des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les bénéfices des contrats de services
marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats et de la durée d’exploitation de ces liaisons,
telle que prévue par les contrat de services marketing et de services aéroportuaires, sont extrêmement incertains et
ne peuvent être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché
avisé.
(363) Ainsi, par exemple, selon l’étude du 17 janvier 2014, «Cependant, de futurs profits incrémentaux au-delà de
l’expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont par nature incertains» (106). Par ailleurs, cette étude
propose deux méthodes pour évaluer ex ante les effets positifs des contrats de services marketing, une approche
«cash-flow» et une approche «capitalisation».
(364) L’approche «cash-flow» consiste à évaluer les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services
aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef du gestionnaire de l’aéroport par les
prestations marketing et par le contrat de services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants.
L’approche «capitalisation» consiste à considérer l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport due aux
prestations marketing comme un actif immatériel, acquis au prix prévu dans le contrat de services marketing.
(365) L’étude soulève toutefois l’ampleur des difficultés soulevées par l’approche «capitalisation», montrant par là le
manque de fiabilité des résultats que peuvent produire une telle méthode, et lui préfère l’approche «cash-flow».
L’étude indique notamment: «L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses
marketing imputable à la base de l’actif immatériel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la
proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un
investissement dans la base de l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à ceux générant des revenus actuels
pour l’aéroport» (107). Elle souligne aussi que «Pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire
d’estimer la durée moyenne au cours de laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client en raison de la
campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la
clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisantes» (108).
(366) L’étude du 31 janvier 2014 a quant à elle a proposé une application pratique de l’approche «cash-flow». Selon cette
approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires allant au-delà de
l’expiration du contrat de services marketing prennent la forme d’une «valeur terminale» calculée à la date
d’expiration du contrat. Cette valeur terminale est calculée en partant des profits incrémentaux attendus des contrats
de services aéroportuaires et de services marketing lors de la dernière année d’application du contrat de services
aéroportuaires. Ces profits sont prolongés au cours de la période suivante, d’une durée égale à la durée du contrat de
services aéroportuaires, en étant ajustés en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe.
Ils sont également ajustés par un facteur de probabilité censé refléter la capacité du contrat de services aéroportuaires
et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l’aéroport au-delà de leur expiration. Cette capacité à
produire des bénéfices durables résulte selon l’étude du 31 janvier 2014 d’une série de facteurs «[…] incluant une
plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents» (109)
sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d’actualisation reflétant le coût
du capital.
(367) En ce qui concerne le facteur de probabilité, l’étude propose un taux de 30 % qu’elle juge prudent. Cependant, l’étude,
de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu’elle soit de nature quantitative ou
qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l’activité de Ryanair ou aux marchés du transport
aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de 30 %. Elle n’établit aucun lien entre ce taux et les facteurs
qu’elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau, et passagers récurrents), censés
prolonger les bénéfices des contrats de services aéroportuaires et de services marketing au-delà de leur expiration.
Enfin, elle ne s’appuie en rien sur le contenu spécifique des prestations marketing prévues dans les différents contrats
avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces prestations seraient susceptibles d’influencer les facteurs
susmentionnés.
(368) De plus, elle ne démontre pas qu’à l’expiration d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services
marketing, les profits qu’ils ont engendrés dans le chef du gestionnaire de l’aéroport lors de leur dernière année
d’application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas
davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d’un
contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing pour un aéroport donné.
(106) Traduction libre du texte anglais original: «However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service
Agreement are inherently uncertain».
107
( ) Traduction libre du texte anglais original: «The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing
expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of
marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the
intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport».
(108) Traduction libre du texte anglais original: «In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the
average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would
be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data».
(109) «[…] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger».
(369) Une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d’être prise
en compte par un opérateur en économie de marché prudent qui évaluerait l’intérêt de conclure un contrat.
(370) L’étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode «cash-flow» ne pourrait donner que des résultats très
incertains et très peu fiables, tout comme la méthode «capitalisation».
(371) Par ailleurs, ni la France ni aucun tiers intéressé n’a fourni d’éléments de nature à indiquer que la méthode proposée
par Ryanair dans cette étude, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices
qui iraient au-delà de l’expiration des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing serait
effectivement pratiquée par des gestionnaires d’aéroports régionaux comparables à celui de Nîmes. La France n’a
d’ailleurs fait aucun commentaire sur les études des 17 et 31 janvier 2014 et n’en a donc pas approuvé les
conclusions.
(372) De surcroît, comme indiqué précédemment, les prestations marketing visées par la procédure formelle d’examen
ciblent manifestement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons visées dans les contrats de services
marketing. Si ces liaisons ne sont pas renouvelées à l’expiration du contrat de services aéroportuaires, il est peu
probable que les prestations marketing puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l’aéroport
au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu’une compagnie aérienne souhaite poursuivre l’exploitation d’une
liaison au-delà de la durée pour laquelle elle s’est engagée à l’exploiter dans le contrat de services aéroportuaires est
très difficile à évaluer par un gestionnaire d’aéroport. Les compagnies aériennes à bas coûts, en particulier, ont
montré qu’elles géraient les ouvertures et fermetures de liaisons de façon très dynamique, pour tenir compte de
conditions de marché qui souvent évoluent très rapidement. Lors de la conclusion d’une transaction telle que celles
qui sont examinées dans la procédure formelle d’examen, un opérateur en économie de marché prudent ne saurait
donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l’exploitation de la liaison concernée à l’expiration
du contrat.
(373) Par ailleurs, et à titre surabondant, il convient de relever qu’une valeur terminale calculée selon la méthode proposée
par Ryanair dans l’étude du 31 janvier 2014 n’est positive (et donc, n’a un effet positif sur la rentabilité prévisionnelle
du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing) que lorsque le profit incrémental attendu
de ces contrats lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est positif. En effet, la
méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services
aéroportuaires et à le projeter dans le futur en lui appliquant deux facteurs. Le premier facteur représente la
croissance globale du marché européen du transport aérien et reflète la croissance du trafic attendu. Le second est un
facteur de 30 % représentant schématiquement la probabilité que l’exécution des contrats venus à expiration favorise
la conclusion de contrats similaires dans le futur, de nature à engendrer des flux financiers semblables. Ainsi, si le
profit incrémental futur attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est
négatif, la valeur terminale sera elle aussi négative (ou au maximum, égale à zéro) traduisant ainsi le fait que la
conclusion de contrats semblables à ceux qui viennent d’expirer est de nature, tout comme eux, à dégrader chaque
année la rentabilité de l’aéroport.
(374) L’étude du 31 janvier 2014 envisage très brièvement ce cas de figure, en se bornant à indiquer dans une note de bas
de page, sans commentaires ni justifications: «[…] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits
incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause» (110). Or,
comme il sera démontré par la suite, tous les contrats concernés par la présente affaire conduisent à des flux
incrémentaux prévisionnels qui sont négatifs chaque année, et non pas seulement globalement, en valeur actualisée
nette. Ainsi, pour ces contrats, une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait nulle
voire négative. La prise en compte d’une telle valeur terminale ne remettrait donc pas en question la conclusion selon
laquelle les différents contrats impliquent un avantage économique.
(375) En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul bénéfice qu’un opérateur en économie de marché prudent
attendrait d’un contrat de services marketing et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de
conclure un tel contrat, couplé à un contrat de services aéroportuaires, serait un effet positif des prestations
marketing sur le nombre de passagers empruntant les liaisons visées par les contrats en question, pour la durée
d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats. Les autres bénéfices éventuels seraient jugés trop
incertains pour être pris en compte de manière quantifiée et en effet, aucun élément ne suggère qu’ils ont été pris en
compte par les Exploitants.
(110) Étude du 31 janvier 2014, note 17 de bas de page, traduction libre du texte anglais: «[…] no terminal value can be calculated if
incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration».
7.1.1.2.4.2. Sur la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle
d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports
(376) Selon les nouvelles lignes directrices en vertu du principe de l’opérateur en économie de marché, l’existence d’une
aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que le prix
facturé pour les services aéroportuaires correspond au «prix du marché, ou s’il peut être démontré, au moyen d’une
analyse ex ante, c’est-à-dire fondée sur des renseignements disponibles au moment de l’octroi de la mesure et des
développements prévisibles à ce moment, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour
l’aéroport, un apport marginal positif aux recettes (111) et il s’inscrit dans une stratégie globale visant à rendre
l’aéroport profitable au moins dans le long terme.
(377) Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et
compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent
être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la
rentabilité, tout au moins à long terme» (112).
(378) Toutefois, s’agissant de la première approche (comparaison avec un «prix de marché»), la Commission doute
sérieusement qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation
d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports et estime qu’une analyse ex ante de la rentabilité
supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les
aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (113).
(379) La Commission estime opportun de rappeler dans le contexte de cette analyse que, faisant suite à l’adoption des
nouvelles lignes directrices, tant la France que les parties intéressées ont été invitées à formuler des observations
quant à l’application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices. En l’espèce, ni la France ni les
parties intéressées n’ont sur le fond contesté l’approche de la Commission selon laquelle dès lors qu’il est impossible
de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services
fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des
arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire.
(380) Il convient de noter qu’en général, l’application du principe de l’opérateur en économie de marché par référence à un
prix moyen observé sur d’autres marchés similaires peut s’avérer concluant lorsqu’un prix de marché peut
raisonnablement être identifié ou déduit d’autres indicateurs de marché. Toutefois, cette méthode ne peut présenter la
même pertinence dans le cas de services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et recettes tend à différer
fortement d’un aéroport à un autre. En effet, ces coûts et recettes dépendent de l’état de développement de l’aéroport,
du nombre de compagnies aériennes qui le desservent, de la capacité en termes de trafic passagers, de l’état des
infrastructures et des investissements liés, du cadre réglementaire qui peut varier d’un État membre à un autre ainsi
que des déficits et des obligations contractés par l’aéroport dans le passé (114).
(381) De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme
le cas d’espèce en donne l’illustration, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne
reposent pas sur une liste de prix publics en regard de prestations individuelles. En effet, ces relations commerciales
présentent une grande variété. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et de responsabilités
commerciales et financières et une généralisation des mécanismes d’incitation ainsi que des variations entre la
répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, les transactions sont peu comparables entre elles
sur la base d’un prix par rotation ou par passager.
(382) Ryanair considère que l’application du principe de l’opérateur en économie de marché peut être réalisée en référence
à certains aéroports européens. À ce titre, elle considère que certains aéroports européens sont substituables à
l’aéroport de Nîmes du fait de leurs similitudes et a fourni une étude (115) comparant les redevances aéroportuaires
payées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes et les redevances aéroportuaires acquittées auprès de ces aéroports jugés
comparables et en conclut que les redevances payées à Nîmes ne sont pas notablement inférieures.
(111) Nouvelles lignes directrices, paragraphe 53.

(113) Nouvelles lignes directrices, paragraphes 59, 61 et 66.
(114) Décision 2011/60/UE, considérants 88 et 89.
(115) Étude du 25 juin 2012 réalisée par le cabinet Oxera.
(383) Toutefois, la méthode adoptée par Ryanair est inopérante dans la mesure où elle se limite aux prestations et
versements issus des contrats de services aéroportuaires sans tenir compte des contrats de services marketing. Or,
comme il a été démontré précédemment, les deux types de contrats sont indissociables et doivent être considérées
ensemble lors de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Par conséquent, les conclusions de
l’analyse comparative fournie par Ryanair ne sauraient être retenues.
(384) Par ailleurs, Ryanair n’a pas montré en quoi les aéroports qu’elle cite sont suffisamment comparables en matière de
volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à
proximité de l’aéroport, de nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et
d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers (116). Ni la France ni aucun tiers intéressé
n’a d’ailleurs présenté d’aéroports de comparaison en démontrant qu’ils seraient suffisamment comparables à
l’aéroport de Nîmes au regard de ces différents critères.
(385) Dans ces conditions, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes
directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et
compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être
appliquée au cas présent.
(386) Cette approche se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une
transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction
améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction
ne serait pas conclue (117), et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes aux compagnies
aériennes par d’autres gestionnaires d’aéroports, ou encore, avec les conditions offertes par le même gestionnaire à
d’autres compagnies aériennes.
(387) Au sujet de ce dernier point, comme la Commission l’a relevé dans les nouvelles lignes directrices, «la fixation de prix
différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle respecte l’ensemble des dispositions en
matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des
considérations commerciales pour satisfaire au principe de l’opérateur en économie de marché» (118) (notes de bas de
page omises).
(388) Il convient par ailleurs de rappeler que la France et les Exploitants ont fait valoir que l’aéroport de Nîmes était le
premier aéroport régional dont Veolia Transport ait assuré la gestion. Ils estiment que cette position de nouvel
entrant justifiait la nécessité pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair et le développement de la plateforme, au
besoin par une perte initiale, afin d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion
d’aéroports. S’il était pris en compte, cet argument reviendrait en fait à ignorer l’approche fondée sur la rentabilité
incrémentale préconisée par les lignes directrices, et accepter que VTAN ait pu, sans que ce comportement
n’implique d’avantage économique en faveur de Ryanair, conclure des contrats conduisant à une rentabilité
incrémentale négative.
(389) Cet argument doit cependant être écarté. Tout d’abord, comme indiqué précédemment, ni la France ni VTAN n’ont
fourni d’analyse montrant que le «coût incrémental net» induit pour Veolia Transport par les contrats conclus avec
Ryanair/AMS, mis en évidence dans la suite, aurait été compensé par les bénéfices futurs apportés au groupe Veolia
Transport par cette première expérience de gestion d’aéroports. Il n’y a pas non plus d’éléments montrant que Veolia
Transport n’aurait pas pu acquérir cette première expérience dans un autre aéroport où le coût net aurait été moins
élevé.
(390) De plus, il convient de rappeler que le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS ne doit pas être apprécié
isolément mais en conjonction avec le comportement du SMAN. Ceci est d’autant plus pertinent que le «coût
incrémental net» des contrats conclus avec Ryanair et AMS ne devait pas, en réalité, être supporté par VTAN, mais
par le SMAN, au travers de la contribution forfaitaire qui assure l’équilibre de l’exploitation et un bénéfice
raisonnable pour VTAN. Or le SMAN n’avait aucun intérêt, du point de vue de sa rentabilité, à favoriser la conclusion
de contrats permettant au groupe Veolia Transport d’acquérir une première expérience de gestion d’aéroports afin de
développer son activité dans ce domaine. L’intérêt éventuel de Veolia Transport à développer cette activité ne saurait
donc conduire à la conclusion que le SMAN s’est comporté, conjointement à VTAN, comme un opérateur en
économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité l’aurait fait.

(117) Autrement dit, si la rentabilité incrémentale attendue de cette transaction est positive.
(391) Il convient de noter par ailleurs que dans leurs observations sur l’application du principe de l’opérateur en économie
de marché aux différents contrats en cause, certains tiers intéressés se sont référés au fait que les conditions offertes à
Ryanair seraient ou ne seraient pas offertes aux autres compagnies aériennes susceptibles de vouloir utiliser
l’aéroport de Nîmes. Cet argument est sans pertinence. En effet, du point de vue d’un gestionnaire d’aéroport guidé
par des perspectives de rentabilité, des facteurs objectifs peuvent justifier que des conditions différentes soient
offertes à différentes compagnies aériennes. On peut citer par exemple le volume de trafic attendu, le nombre et le
type de liaisons et les fréquences associées, ou encore la nature des prestations demandées par la compagnie. La
mesure dans laquelle les conditions offertes à Ryanair par la CCI et VTAN ont été ou auraient pu être proposées à
d’autres compagnies aériennes est donc sans pertinence dans le contexte du principe de l’opérateur en économie de
marché.
(392) Au vu de tout ce qui précède, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles
lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports
et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être
appliquée au cas présent. Elle se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à
conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette
transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette
transaction ne serait pas conclue (119) et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes à
d’autres compagnies aériennes ou avec les conditions offertes par d’autres gestionnaires d’aéroports.
7.1.1.2.4.3. Conclusion sur les modalités d’application du principe de l’opérateur en économie de marché
(393) Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats
concernés, la Commission doit, pour chaque contrat de services marketing, analyser ensemble ce contrat et le
contrat de services aéroportuaires correspondant et doit déterminer si un opérateur en économie de marché
hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport de Nîmes aurait conclu ces contrats. Pour
ce faire, il convient de déterminer la rentabilité incrémentale des contrats telle que l’aurait évaluée l’opérateur en
économie de marché au moment de la conclusion des contrats, en estimant, sur toute la période d’application des
contrats:
— le trafic incrémental futur attendu de la mise en œuvre de ces contrats, et pouvant tenir compte des effets des
prestations marketing sur les taux de remplissage des liaisons visées par les contrats,
— les recettes incrémentales futures attendues de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les recettes provenant
des redevances aéronautiques et des services d’assistance en escale, engendrées par les liaisons visées par ces
contrats, ainsi que les recettes extra-aéronautiques provenant du trafic supplémentaire engendré par la mise en
œuvre de ces contrats,
— les coûts incrémentaux futurs attendus de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les coûts d’exploitation et
éventuels coûts d’investissements incrémentaux engendrés par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les
coûts des prestations marketing.
(394) Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts
incrémentaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour le gestionnaire de l’aéroport.
Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les contrats concernés ne confèrent pas d’avantage
économique tandis qu’une valeur actualisée nette négative révèle la présence d’un tel avantage.
(395) Il convient de noter que dans une telle évaluation, les arguments de Ryanair et des Exploitants selon lesquels le prix
des prestations marketing acquises par les Exploitants est équivalent ou inférieur à ce qui peut être considéré comme
un «prix de marché» pour de telles prestations est sans pertinence. En effet, un opérateur en économie de marché
hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir de telles prestations, même à un
prix inférieur ou égal au «prix du marché», s’il prévoyait que malgré l’effet positif de ces prestations sur la
fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les
recettes incrémentales en valeur actualisée. En effet, dans un tel cas de figure, le «prix du marché» dépasserait sa
disposition à payer et il serait donc logiquement conduit à renoncer aux prestations en question.
(119) Autrement dit, si la rentabilité incrémentale attendue de cette transaction est positive.
(396) Pour les mêmes raisons, le fait que les prix prévus dans le contrat de services aéroportuaires puissent être supérieurs
ou équivalents à des prix facturés par des gestionnaires d’aéroports un tant soit peu comparables serait sans
pertinence dans le cadre de la présente évaluation, dès lors qu’on ne pourrait s’attendre à ce qu’ils conduisent à des
recettes incrémentales suffisantes pour couvrir les coûts incrémentaux.
7.1.1.2.5. Application du principe de l’opérateur en économie de marché
(397) Aux fins de l’appréciation des contrats en cause et compte tenu des développements qui précèdent, il convient de
rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte
tenu de la situation existant au moment de leur conclusion (120), et plus précisément, compte tenu des
renseignements disponibles et des développements prévisibles à ce moment.
(398) Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à fournir les estimations de rentabilité, de coûts et de
recettes incrémentaux associés aux différents contrats, qui auraient pu avoir été réalisées en amont de la conclusion
de ces contrats. Les seules données fournies par la France en réponse à cette invitation résultent d’un plan d’affaires
réalisé par Veolia Transport en septembre 2006 («le plan d’affaires VTAN»), quelques mois avant de devenir le nouvel
exploitant de l’aéroport, afin d’évaluer l’équilibre de la nouvelle délégation de service public. Ce plan d’affaires n’était
pas lié à un ou plusieurs contrats particuliers mais détaillait les coûts et recettes prévisionnels associés à l’ensemble
de l’exploitation de l’aéroport sur toute la durée de la nouvelle délégation de service public (2007-2011).
(399) De plus, la France a fourni le contenu d’une étude réalisée pour VTAN par un cabinet de conseil économique (l’«étude
VTAN»), et visant à estimer, à partir du plan d’affaires VTAN, la mesure dans laquelle le trafic supplémentaire apporté
par un nouveau contrat influence les différents postes de coûts et de recettes, à l’exception des coûts engendrés par
les contrats de services marketing.
(400) S’agissant des recettes du gestionnaire de l’aéroport, il résulte de l’étude VTAN que par construction, les recettes
aéronautiques, qui proviennent des redevances aéroportuaires et des services d’assistance en escale, varient en
fonction du trafic supplémentaire, de même que les recettes extra-aéronautiques de nature commerciale (liées à
l’activité des commerces, restaurants et parcs de stationnement situés dans la zone aéroportuaire). En revanche, les
recettes extra-aéronautiques de nature domaniale (typiquement, des loyers fixes perçus par le gestionnaire de
l’aéroport de Nîmes de la part de diverses entreprises présentes sur le site de l’aéroport) ne sont pas influencées par
les variations de trafic et ne doivent donc pas être pris en compte dans une analyse incrémentale.
(401) En ce qui concerne les coûts, il résulte de l’étude que certains postes de dépenses, tels que les frais de siège et de
structure, ne subissent aucune influence des variations de trafic, tandis que d’autres, tels que les achats, sont
directement liés au trafic. Au sujet des dépenses d’entretien et de réparation, il résulte de l’étude que les
infrastructures étant utilisées de manière indifférenciée par Ryanair et par les autres utilisateurs de l’aéroport (école de
formation, entreprises implantées sur le site, sécurité civile), l’essentiel des coûts correspondants est fixe, et ne varie
donc pas en fonction du trafic (121). Toutefois, selon l’étude, une partie de ces dépenses, faible mais non nulle
(estimée à 8 % du total des dépenses d’entretien et de maintenance), peut être imputée à Ryanair.
(402) S’agissant des coûts de personnel, l’étude a tenu compte du fait qu’une partie d’entre eux était indépendante du trafic,
seuls les coûts liés aux emplois d’accueil d’avions et de passagers et une partie des coûts liés aux emplois
administratifs étant imputables au trafic de Ryanair. L’étude a ainsi estimé que sur l’ensemble de la période qu’elle
couvre, les coûts de personnel imputables à Ryanair représentent [40-50] % des coûts de personnel totaux.
(120) Voir, par exemple, l’arrêt dans l’affaire T-318/00, Freistaat Thüringen/Commission, Rec. 2005, p. II-4179, point 125 et l’arrêt dans
l’affaire C-124/10 P, EDF, non encore publié au Rec., points 85, 104 et 105.
(121) Ainsi, en l’absence d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux faisant l’objet du présent examen, les coûts en question auraient dû être
supportés pour maintenir l’infrastructure en état. La Commission considère que dans un scénario extrême où Ryanair aurait choisi
de quitter totalement l’aéroport en raison des conditions commerciales proposées par le gestionnaire de l’aéroport à l’occasion de la
négociation d’un contrat, le gestionnaire de l’aéroport aurait, au moins pendant un certain temps, maintenu l’aéroport en activité
pour continuer à servir ses clients restants (sécurité civile, école de formation, entreprises implantées sur le site) et tenter de
rechercher de nouvelles compagnies aériennes régulières prêtes à y ouvrir des liaisons. Par conséquent, dans le cadre de l’application
du principe de l’opérateur en économie de marché aux différents contrats concernés, la Commission estime qu’un opérateur en
économie de marché gérant l’aéroport à la place de la CCI ou de VTAN aurait exclu de son évaluation des coûts incrémentaux
l’essentiel des dépenses d’entretien et de maintenance des infrastructures, estimant qu’en l’absence du contrat, ces coûts devraient
être supportés de toutes façons. Cette même logique s’applique à l’ensemble des coûts nécessaires au maintien de l’aéroport en état
de fonctionnement même en l’absence de tout trafic aérien régulier, tels que par exemple une partie des coûts de personnel de
direction et d’administration.
(403) L’étude s’est également penchée sur les impôts payés par le gestionnaire de l’aéroport. Elle a noté que la taxe foncière,
qui ne dépend que de l’étendue du domaine géré par l’exploitant de l’aéroport, est indépendante du trafic tandis que
la taxe professionnelle dépend notamment du chiffres d’affaires, et donc du trafic, et que la taxe sur les salaires est
directement liée aux coûts de personnel, évoqués ci-dessus. Enfin, l’étude a considéré que [40-50] % des coûts
d’études marketing, financées par le gestionnaire de l’aéroport et qui concernent à la fois le trafic commercial de
passagers, le développement de l’aéroport par de nouvelles lignes ou de nouvelles activités et le développement du
pôle industriel, étaient imputables au trafic de Ryanair.
(404) L’étude a ainsi estimé, pour chaque poste de recettes et de coûts du plan d’affaires VTAN, un pourcentage à appliquer
afin de déterminer la part attribuable au trafic de Ryanair, variant par conséquent en fonction du trafic. L’étude a
enfin pris en considération les prévisions de trafic contenu dans le plan d’affaires VTAN, et en a déduit, poste par
poste, des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels par passager sur toute la période.
(405) La Commission estime que le plan d’affaires VTAN et l’étude VTAN sont des éléments fiables qui peuvent être pris en
compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. En effet, les éléments du dossier
montrent que le plan d’affaires VTAN résulte d’une analyse très approfondie, et d’autant plus fiable que ce plan
d’affaires devait servir de base à la détermination de la contribution forfaitaire qui devait assurer l’équilibre financier
de l’exploitation. De plus, ce plan d’affaires n’est pas susceptible d’avoir été biaisé par la présente procédure, la
Commission ayant commencé à agir sur le fondement d’une plainte reçue seulement en janvier 2010. L’examen de ce
plan d’affaires et des documents afférents ne fait pas apparaître d’hypothèses imprudentes ou irréalistes parmi celles
sur lesquelles Veolia Transport s’est fondée pour l’élaborer. L’étude VTAN, se fonde elle aussi sur des hypothèses
raisonnables. Elle a été donc été prise en compte par la Commission dans son analyse, comme il sera indiqué ci-
après.
(406) À l’exception du plan d’affaires VTAN, la seule évaluation économique chiffrée fournie par la France est une étude sur
les retombées économiques de l’aéroport de Nîmes, réalisée en 2006. Cette étude porte pour l’essentiel sur l’impact
économique de l’activité de l’aéroport, et notamment des liaisons que Ryanair exploite au départ de cet aéroport, sur
l’économie de la région. Elle n’est donc pas pertinente aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de
marché, dans le cadre duquel seule compte la rentabilité de l’aéroport.
(407) Selon Ryanair, l’absence d’un plan d’affaires au moment de la conclusion de contrats tels que ceux visés par la
procédure formelle d’examen ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l’opérateur en
économie de marché.
(408) La Commission considère que l’absence d’un plan d’affaires, ou plus généralement de toute analyse de rentabilité
chiffrée réalisée en amont de la conclusion d’un contrat, constitue un indice sérieux en faveur de la conclusion selon
laquelle les contrats conclus pour la CCI avec Ryanair et AMS ne respectent pas le principe de l’opérateur en
économie de marché et ce d’autant plus que s’agissant de ces contrats, ni la France ni la CCI n’ont été en mesure de
fournir la moindre analyse de rentabilité chiffrée réalisée en amont de la conclusion des contrats, même incomplète.
(409) Cette observation vaut également dans une large mesure pour VTAN, qui a certes réalisé un plan d’affaires solide et
détaillé pour l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport, mais n’a par la suite, au vu des éléments du dossier, effectué
aucune analyse de rentabilité spécifique des différents contrats conclus avec Ryanair et AMS en amont de leur
conclusion alors qu’elle aurait pu utiliser le plan d’affaires précité à cette fin (122).
(410) Selon la France, «l’exploitant en place a pris initialement ses décisions sur la base des perspectives de croissance du
trafic que laissaient envisager le lancement de services nouveaux, et au-delà des retombées économiques directes
pouvant en résulter pour l’aéroport, au vu des retombées économiques attendues pour la région» (123). Cet élément
est une indication supplémentaire de nature à suggérer que les contrats avec Ryanair et AMS ne sont pas conformes
au principe de l’opérateur en économie de marché.
(122) Le plan d’affaires présente les recettes et coûts prévisionnels correspondant à l’ensemble de l’activité de l’aéroport et fait apparaître
les résultats prévisionnels de cette activité. Comme il porte sur l’ensemble de l’activité, il n’analyse pas la rentabilité prévisionnelle de
contrats spécifiques. Pour analyser la rentabilité de contrats spécifiques, VTAN aurait pu déterminer les recettes et coûts
incrémentaux prévisionnels de ces contrats en partant de certains éléments du plan d’affaires, tels que par exemple les recettes extra-
aéronautiques prévues pour l’ensemble de l’aéroport.
(411) Une autre indication allant clairement en ce sens est constituée par le fait qu’à la veille de devenir l’exploitant de
l’aéroport, Veolia Transport estimait que le trafic de Ryanair était de nature à dégrader la rentabilité de l’aéroport. En
effet, comme indiqué précédemment, dans les documents que Veolia Transport a produits dans le cadre du processus
d’appel à la concurrence, il est ainsi mentionné que: «D’ailleurs, sur le long terme, la substitution d’activité de Ryanair
(compagnie bénéficiant de conditions particulièrement favorables sur la plateforme), pourrait avantageusement être
compensée par l’arrivée de compagnies susceptibles d’accepter des conditions économiques moins coûteuses pour
l’exploitant aéroportuaire […]» (124); «Le relais du risque, au-delà de […] %, par l’Autorité Délégante se justifie par le
caractère stratégique pour l’économie gardoise de la fréquentation des touristes amenés par RYANAIR; en effet,
comme nous l’avons explicité dans notre offre, la venue de cette compagnie (à des conditions particulièrement
avantageuses) dégage une économie négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire, mais très nettement positive à
celle de l’économie locale» (125); «RYANAIR se caractérise par le choix d’aéroports de petite ou moyenne taille,
notamment en France, auprès desquels la compagnie négocie des conditions matérielles et/ou financières
extrêmement avantageuses» (126); «Tout confondu, en cumulant le contrat principal et celui d’Airport Marketing
Services, le solde des opérations avec RYANAIR conduit à un chiffre d’affaire négatif (entre […] KEUR et […] KEUR
selon les configurations d’offre et de fréquentation, soit un coût moyen par passager départ pour l’aéroport de l’ordre
de […] à […] EUR HT par tête)» (127).
(412) Comme expliqué par la suite, ces différentes indications sont confirmées par l’évaluation effectuée par la
Commission de ce qu’aurait été l’analyse de rentabilité conduite par un opérateur en économie de marché
hypothétique.
(413) Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à procéder à une reconstruction quantifiée de l’analyse de
rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de conclure les contrats avec Ryanair et
AMS, en s’appuyant sur les informations objectives connues des Exploitants au moment de la conclusion des
contrats et des développements prévisibles.
(414) En réponse à cette invitation, la France a fourni une reconstruction des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels
liés à chaque contrat conclu avec Ryanair et AMS. S’agissant de la période d’exploitation par la CCI, cette analyse
repose en grande partie sur des données observées ex post, c’est-à-dire après la conclusion des contrats. Ainsi, la
méthode retenue par la France a consisté à calculer des coûts et recettes moyens unitaires par passagers à partir des
coûts d’exploitation et recettes de l’aéroport observés au cours de la période 2000-2006. Dans son analyse de chaque
contrat, la France a utilisé ces données en les multipliant par le trafic prévisionnel incrémental de chaque contrat,
c’est-à-dire le trafic auquel on pouvait, lors de la conclusion du contrat, s’attendre à ce que le contrat donne lieu.
Dans la mesure où cette analyse repose en grande partie sur des données de coûts et de recettes observées après la
conclusion des différents contrats, et non pas nécessairement des éléments prévisibles au moment de la conclusion
des contrats, cette méthode ne peut pas refléter l’évaluation de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché
aurait effectuée avant de décider de conclure ces contrats.
(415) De plus, en ce qui concerne les coûts, la méthode retenue par la France revient à prendre en compte les coûts
complets unitaires, c’est-à-dire la totalité des coûts d’exploitation de l’aéroport par passager, au lieu des coûts
incrémentaux, c’est-à-dire les coûts spécifiquement engendrés par chaque contrat. Or, les coûts incrémentaux sont
susceptibles d’être différents des coûts complets unitaires, et en règle générale, nettement plus faibles, compte tenu de
la part importante de coûts fixes dans un aéroport. L’utilisation des coûts complets unitaires constitue donc une
deuxième faiblesse de la méthode proposée par la France. Elle conduit de plus à dégrader nettement la rentabilité des
différents contrats, pénalisant ainsi les compagnies aériennes concernées.
(416) Par conséquent, la Commission a procédé à sa propre analyse en reconstruisant les coûts et recettes incrémentaux
des différents contrats, tels qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués ex ante en application du
principe de l’opérateur de marché. Les hypothèses retenues et les résultats de l’analyse sont présentés ci-après.
7.1.1.2.5.1. Horizon temporel
(417) En évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires et/ou un contrat de services marketing, un
opérateur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation la durée d’application du
ou des contrats.

(127) Annexe 2014-1-4 b à la réponse de la France du 19 février 2014 à la demande de renseignements du 23 décembre 2013, page 16.
(418) Il ne paraît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des contrats, un
opérateur en économie de marché prudent n’aurait pas compté sur une reconduction de ces contrats à leur
expiration, dans les mêmes termes ou en des termes distincts, et ce d’autant plus que les compagnies à bas coûts
telles que Ryanair étaient et sont connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique en matière
d’ouvertures et de fermetures de liaisons, ou encore d’augmentations et de réductions de fréquences.
(419) Par ailleurs, il convient de noter que pour certains contrats, la date de commencement effectif des activités visées par
le contrat n’est pas la date de la conclusion du contrat. Dans ce cas, c’est la date de commencement effectif qui a été
prise comme point de départ, et non la date de conclusion.
(420) Il convient également de noter que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché,
le fait que Ryanair n’ait pas opéré certaines liaisons pendant toute la période prévue dans certains contrats n’a pas été
prise en compte, puisque cet élément n’était ni connu ni prévisible au moment de la conclusion des contrats.
(421) Dans la suite, la Commission va décrire les hypothèses retenues pour analyser les contrats conclus avec Ryanair/AMS
en matière de trafic, recettes et coûts incrémentaux, avant de présenter les résultats de cette analyse.
7.1.1.2.5.2. Trafic incrémental et nombre de rotations prévisionnels
(422) L’analyse menée par la Commission repose sur le trafic incrémental (c’est-à-dire le nombre de passagers
supplémentaires) qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Nîmes à la place des Exploitants
aurait pu prédire lors de la conclusion des contrats. S’agissant du contrat de 2000, par exemple, il s’agit de
déterminer le nombre de passagers que le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes aurait pu s’attendre, en 2000, à voir
emprunter la liaison Nîmes-Londres exploitée par Ryanair, au cours de la durée d’exécution du contrat.
(423) Le trafic incrémental prévisionnel a été établi en fonction du nombre de liaisons et de fréquences prévues dans les
différents contrats de services aéroportuaires et de services marketing, et du nombre de rotations annuelles en
résultant.
(424) Par ailleurs, la Commission a pris en compte la capacité des appareils utilisés par Ryanair, à savoir, selon les contrats,
des Boeing 737-200, des Boeing 737-300 et des Boeing 737-800.
(425) S’agissant des contrats conclus à partir d’octobre 2005, qui comportaient des prestations marketing fournies par
AMS, la Commission a fait l’hypothèse d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Il s’agit d’une hypothèse favorable à
Ryanair, car un taux de 85 % est une valeur élevée. Ce taux est d’ailleurs légèrement supérieur à la moyenne des vols
opérés par Ryanair sur son réseau (128) et supérieur ou égal au taux de remplissage proposé par la France pour les
différents contrats dans sa reconstruction des analyses de rentabilité. Toutefois, la Commission estime que ce taux de
remplissage élevé peut être retenu, même s’il s’agit d’une hypothèse favorable, et ce afin de refléter un possible effet
bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par les différents contrats, et en
l’absence d’autres éléments quantifiant l’impact prévisible de ces prestations sur le taux de remplissage.
(426) En revanche, pour les contrats conclus avant octobre 2005, la Commission a retenu des taux de remplissage moins
élevés. Les hypothèses retenues à cet égard sont détaillées ci-dessous, dans l’analyse de chacun des contrats en
question. Il convient de noter à cet égard que le contrat d’avril 2000 et ses différentes modifications ne prévoyaient
pas la réalisation de prestations marketing par Ryanair ou ses filiales, mais des actions de relations publiques à portée
limitée (distribution de communiqués de presse, organisation de conférences de presse…), relevant de la
responsabilité de la CCI.
(427) Certains contrats contenaient des indications quant au nombre de passagers attendus sur les liaisons prévues.
Toutefois, ces indications n’étant pas contraignantes, elles n’auraient pas nécessairement été prises en compte par un
opérateur en économie de marché avisé dans son analyse de rentabilité. La Commission ne les a donc pas prises en
compte et a retenu l’hypothèse de 85 % de taux de remplissage pour tous les contrats conclus à partir de 2005 (ce
qui est supérieur à ces indications).
(128) Voir http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.

(428) Par ailleurs, certains contrats contenaient un engagement de la compagnie aérienne quant au nombre de passagers
minimal à transporter sur les liaisons concernées. Néanmoins, un opérateur en économie de marché aurait
probablement tablé sur un nombre de passagers supérieur au minimum garanti par la compagnie aérienne. En effet,
il aurait probablement fait l’hypothèse que la compagnie aérienne avait prévu une marge de sécurité entre le trafic
plancher auquel elle s’était engagée et le trafic qu’il était raisonnable d’espérer. La Commission a donc décidé de ne
pas prendre en compte ces minima obligatoires dans son évaluation. Ces minima sont généralement inférieurs aux
hypothèses de trafic incrémental retenues par la Commission.
7.1.1.2.5.3. Recettes incrémentales (contrats conclus avec Ryanair et AMS)
(429) Pour chaque transaction faisant l’objet de son analyse, la Commission a cherché à déterminer les recettes
incrémentales, c’est-à-dire les recettes engendrées par la transaction, telles qu’un opérateur en économie de marché
les aurait prévues.
(430) En application du principe de la «caisse unique», la Commission estime qu’il convient de prendre en compte les
recettes aéronautiques et extra-aéronautiques.
(431) S’agissant des recettes aéronautiques, celles-ci se composent du produit des différentes redevances à verser par la
compagnie aérienne au gestionnaire de l’aéroport, à savoir:
— la «redevance à l’atterrissage», qui consiste en un montant fixé par rotation,
— la «redevance passager», qui consiste en un montant fixé par passager au départ,
— la redevance versée pour les services d’assistance en escale, qui prend la forme d’un montant par rotation fixé
dans les différents contrats de services aéroportuaires.
(432) La redevance à l’atterrissage et la redevance passager pratiquées par les Exploitants sont en principe des redevances
réglementées rémunérant l’accès aux infrastructures aéroportuaires, déterminées pour toutes les compagnies
aériennes utilisatrices après un processus de consultation et faisant l’objet d’une publication. Pour ces différents
contrats, la Commission a retenu comme montants unitaires prévisionnels de redevance à l’atterrissage et de
redevance passagers les redevances publiques en vigueur au moment de la conclusion des contrats, en tenant compte
des indications qui figurent dans les contrats sur la façon de calculer les redevances applicables à Ryanair, et en
intégrant une indexation de 2 % par an dans la mesure où il était raisonnable de prévoir que les redevances
réglementées seraient relevées chaque année afin de suivre l’inflation. Le système des redevances aéroportuaires
réglementées ne prévoit pas d’indexation automatique, mais la faculté pour le gestionnaire d’adapter les redevances
au fil du temps après un processus de concertation. Au moment de la conclusion des différents contrats en cause, il
n’était donc pas possible de prévoir avec certitude l’évolution future de ces redevances réglementées. Dans ces
conditions, la Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait fait l’hypothèse simple et logique
selon laquelle les redevances seraient relevées chaque année pour suivre l’inflation, en retenant un taux d’inflation de
2 %, qui correspond au taux visé par la Banque Centrale européenne «BCE» pour la zone euro (129).
(433) La redevance pour l’assistance en escale, quant à elle, n’est pas réglementée mais négociée bilatéralement. Dans les
différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair, elle prend la forme d’un montant fixe par
rotation, sans indexation, sauf dans les cas où cette redevance n’est pas prévue. Le montant résultant de chaque
contrat a donc été retenu par la Commission dans son analyse.
(434) Afin de calculer le produit des trois redevances aéronautiques, qu’un opérateur en économie de marché aurait
attendu de chaque contrat, la Commission a utilisé les prévisions de nombre de rotations (pour la redevance à
l’atterrissage et la redevance d’assistance en escale) et de trafic supplémentaire (pour la redevance passager),
déterminées pour chaque contrat, et les a multipliées par le montants unitaires de redevance, tels que déterminés ci-
dessus.
(129) Un objectif de la BCE est de maintenir la stabilité des prix, et l’inflation annuelle «au-dessous, mais à un niveau proche, de 2 %, sur le
moyen terme»: Traduction libre du texte original anglais: «In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates
below, but close to, 2 % over the medium term.» Voir: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.
(435) Concernant les recettes extra aéronautiques, en ce qui concerne les contrats conclus par VTAN, la Commission a
suivi l’approche proposée par la France, consistant à utiliser le montant des recettes extra-aéronautiques
incrémentales par passager (130) résultant de l’étude VTAN précitée. En effet, comme il a été expliqué ci-dessus, cette
étude et le plan d’affaires VTAN dont elle résulte constituent des bases acceptables pour fonder une analyse de
rentabilité prévisionnelle.
(436) En ce qui concerne les contrats conclus par la CCI, la Commission a dû se fonder sur une autre approche,
puisqu’aucune prévision de recettes extra-aéronautiques antérieure à la conclusion de ces contrats n’avait, à la
connaissance de la Commission, été réalisée par la CCI. La Commission s’est fondée sur les données communiquée
par la France quant aux recettes extra-aéronautiques commerciales de l’ensemble de l’aéroport observée au cours de
la période 1999-2006. La Commission estime que ces données constituent la base la plus fiable, sachant qu’à la
différence des recettes domaniales, qui sont fixes, les recettes commerciales varient en fonction du trafic, et ce de
façon quasiment proportionnelle. La Commission estime probable qu’un opérateur en économie de marché aurait
pu déterminer un montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager, au moment de la conclusion
des différents contrats, en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport par
passager au cours d’une période suffisamment longue pour être représentative, et précédant immédiatement la
conclusion du contrat concerné. La Commission a utilisé une période de trois ans lorsque les données étaient
disponibles au cours de cette période (131). Lorsque les données n’étaient disponibles que pour une période inférieure
(par exemple, un an dans le cas du contrat d’avril 2000), la Commission s’est contentée de cette période inférieure. La
Commission a par ailleurs tenu compte de l’inflation en appliquant une indexation de 2 % (132).
(437) Le tableau 5 figurant au présent considérant présente les recettes extra-aéronautiques commerciales totales de
l’aéroport constatées au cours de la période 1999-2011, année par année, ainsi que, pour chaque année, le montant
unitaire moyen de recettes extra-aéronautiques par passager au cours des trois années précédentes, ou de la plus
grande période précédente pour laquelle les données sont disponibles si elle est inférieure à trois ans.
Tableau 5
Recettes extra-aéronautiques commerciales totales et par passagers
Moyenne glissante sur les 3 années

Recettes extra aéronautiques précédentes (ou sur une période
Année Nombre de passagers total
commerciales totales inférieure selon les données
disponibles)
1999 297 150 [600 000-800 000]
2000 277 521 [400 000-600 000] [2-4]
2001 319 378 [800 000-1 000 000] [2-4]
2002 231 122 [600 000-800 000] [2-4]
2003 134 444 [400 000-600 000] [2-4]
2004 156 581 [400 000-600 000] [2-4]
2005 206 128 [1 000 000- 1 200 000] [2-4]
2006 226 887 [400 000-600 000] [2-4]
(130) L’étude VTAN est parvenue à un montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager de [2-4] EUR.
(131) Un opérateur en économie de marché aurait choisi la période en question en tenant compte de plusieurs facteurs, tout d’abord l’effet
de lissage que permet une période relativement longue, et les inconvénients d’une longue période, tel que les possibles changements
des préférences et modalités de dépenses des passagers au cours d’une longue période. Ainsi, utiliser la moyenne des recettes extra
aéronautiques par passager d’une seule année rendrait le montant obtenu trop dépendant des circonstances particulières de cette
année-là, ce qui justifie le choix d’une période plus longue. Une période de cinq ans paraît trop longue car il se peut que les
comportements des passagers en matière de dépenses extra-aéronautiques se modifient de manière substantielle au cours d’une telle
période. Par conséquent, une période de trois ans apparaît comme un choix raisonnable.
(132) Voir considérant 432 au sujet de la justification de ce taux de 2 %.
(438) Les hypothèses retenues sont favorables à Ryanair. En effet, on constate que le montant de recettes extra-
aéronautiques incrémentales par passager résultant de cette méthode est supérieur au montant résultant du plan
d’affaires VTAN.
7.1.1.2.5.4. Coûts incrémentaux (contrats conclus avec Ryanair et AMS)
(439) Les coûts incrémentaux qui pouvaient ex ante être attendus de chaque transaction (comportant le cas échéant un
contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing) par un opérateur en économie de marché
gérant l’aéroport à la place des Exploitants peuvent relever des trois catégories suivantes:
— les coûts d’achat des prestations marketing,
— les incitations financières correspondant au reversement à Ryanair par l’exploitant de l’aéroport, aux termes du
contrat de services aéroportuaires, d’une partie du produit des redevances aéroportuaires, en fonction de critères
tels que le niveau de trafic,
— les coûts d’investissements incrémentaux, dus aux investissements réalisés à cause de la transaction,
— les coûts d’exploitation incrémentaux, à savoir les coûts d’exploitation (personnel, achats divers) susceptibles
d’être engendrés par l’exécution de la transaction.
(440) S’agissant des coûts des contrats marketing et des «incitations financières», la Commission a pris en compte les
montants prévus dans les différents contrats de services marketing et les mécanismes d’incitations financières prévus
dans les différents contrats de services aéroportuaires.
(441) Comme pour les prévisions de trafic, les paiements de marketing prévisionnels ne représentent pas forcément les
montants effectivement versés étant donné que certains événements postérieurs à la conclusion des contrats ont pu
conduire à s’écarter des montants prévus au départ. C’est notamment le cas lorsque le contrat a fait l’objet d’une
résiliation anticipée. Toutefois, ces événements ne doivent pas être pris en compte dans l’application du principe de
l’opérateur en économie de marché puisqu’ils sont postérieurs à la conclusion des contrats.
(442) En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, aucun n’a été retenu dans la mesure où aucun élément
du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains
investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen.
(443) S’agissant des coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles lors de la conclusion des différents contrats, ils
constituent, en l’absence de plan d’affaires pour chaque contrat, la catégorie la plus délicate à traiter. En particulier,
une approche telle que celle retenue pour les recettes extra aéronautiques, qui, pour la période antérieure à 2007, a
consisté à partir des recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport pour en déduire des recettes par
passager, ne saurait être retenue pour les coûts de fonctionnement.
(444) En effet, une telle approche reviendrait à considérer les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport, ramenés au nombre
de passagers, comme des coûts incrémentaux. Or, une partie importante des coûts d’exploitation d’un aéroport est
fixe, ce qui signifie que les coûts d’exploitation totaux par passager sont susceptibles d’être nettement supérieurs,
dans la plupart des cas, aux coûts incrémentaux.
(445) Afin d’estimer les coûts d’exploitation incrémentaux, la Commission doit se fonder sur les éléments d’analyse du
gestionnaire de l’aéroport, n’étant pas en mesure d’estimer elle-même la façon dont un contrat donné peut influer sur
les différents postes de coûts de l’aéroport.
(446) Or, les seules estimations ex ante sur lesquelles la Commission peut se fonder se trouvent dans le plan d’affaires
VTAN, sur le fondement duquel l’étude VTAN est parvenue à un coût d’exploitation incrémental total par passager
de [2-4] EUR. Faute de mieux, la Commission considère que ce chiffre constitue une mesure acceptable de l’impact
d’un trafic supplémentaire sur les coûts d’exploitation de l’aéroport. En effet, ce chiffre a été établi à partir du plan
d’affaires VTAN, qui pour les raisons déjà exposées constitue une source de données ex ante fiables, et de l’étude
VTAN. Comme expliqué précédemment, l’étude VTAN contient une évaluation précise et plausible de la mesure dans
laquelle les différents postes de coûts d’exploitation de l’aéroport varient en fonction du trafic. La Commission a
donc utilisé cette donnée dans son évaluation des contrats conclus avec Ryanair et AMS.
(447) Les contrats conclus par VTAN l’ont été entre 2007 et 2010, soit postérieurement à la réalisation du plan d’affaires
VTAN et, durant une période assez limitée ayant suivi celle-ci. L’usage de l’estimation précitée de coût d’exploitation
incrémental par passager est donc particulièrement indiqué pour ces contrats.
(448) Il est également acceptable, faute de mieux, pour les contrats conclus par la CCI, même si la réalisation du plan
d’affaires VTAN est postérieure à ceux-ci. C’est notamment le cas des contrats d’octobre 2005, conclus quelques
mois seulement avant la réalisation du plan d’affaires VTAN. En effet, la Commission considère qu’un opérateur en
économie de marché n’aurait pas estimé très différemment les coûts de fonctionnement incrémentaux par passager
en octobre 2005, et en septembre 2006, car il est très peu vraisemblable que la structure de coûts d’un opérateur se
modifie considérablement au cours d’une période de moins d’un an.
(449) S’agissant des contrats conclus entre 2000 et 2004, ils sont plus éloignés dans le temps de l’élaboration du plan
d’affaires VTAN. Toutefois, faute d’une meilleure alternative, la Commission estime que le coût de fonctionnement
incrémental par passager de [2-4] EUR, ajusté pour tenir compte de l’inflation, estimée à 2 % par an sur une base
prévisionnelle, est également adéquat pour l’analyse de ces contrats plus anciens.
(450) Il convient de noter que pour chaque contrat conclu par la CCI, le coût d’exploitation incrémental proposé par la
France ([5-7] EUR par passager), calculé comme moyenne des coûts d’exploitation par passager observés au cours de
la période 2000-2006, est nettement supérieur au coût incrémental par passager retenu par la Commission, que
celle-ci juge plus pertinent au regard des considérations développées ci-dessus.
(451) Ainsi pour chaque contrat, le coût de fonctionnement incrémental par passager est multiplié par le trafic incrémental
prévu afin de déterminer, année par année, le coût de fonctionnement incrémental total lié au contrat.
7.1.1.2.5.4.1. D é t a i l d e s d i f f é r e n t s c o n t r a t s
(452) La Commission va présenter ci-après les résultats de son analyse des différents contrats, élaborée selon la méthode
décrite ci-dessus. Les spécificités propres à chaque contrat et pertinentes pour cette analyse seront également
présentées.
7.1.1.2.5.4.1.1. Contrat du 11 avril 2000
(453) Ce contrat portait sur l’exploitation d’une liaison quotidienne vers Londres par un Boeing 737-200 configuré pour
130 sièges. Selon la France, Ryanair s’était engagée oralement auprès de la CCI sur un taux de remplissage de 70 %.
La Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait pu escompter un taux légèrement supérieur,
en faisant l’hypothèse raisonnable que Ryanair ait pu prévoir une «marge de sécurité» entre cet engagement oral et le
taux réellement escompté. Toutefois, dans la mesure où Ryanair n’avait aucune expérience préalable de services vers
Nîmes, et où le contrat ne prévoyait pas d’activités marketing comparables à celles fournies par la suite par AMS, la
Commission estime qu’il n’est pas approprié d’utiliser le facteur de 85 % retenu pour les contrats conclus à partir de
2005. Elle a donc opté pour un facteur de 75 %. La Commission note que ce facteur est sensiblement équivalent au
facteur observé en 2000-2002.
(454) La Commission a intégré dans son analyse le trafic incrémental résultant de ce taux de 75 %, appliqué à une liaison
quotidienne exploitée avec un appareil de 130 sièges, ainsi que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation
incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Le tableau 6 figurant au présent considérant
présente les résultats de cette analyse.
Tableau 6
L 113/100
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de la convention du 11 avril 2000
Contrat de 2000 (Londres) — prévisions de trafic, de recettes et de coûts incrémentaux

FR
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
nombre de passagers total arrivée et départ [0-50 000] [50 000- [50 000- [50 000- [50 000- [50 000- [50 000- [50 000- [50 000- [50 000- [0-50 000]
100 000] 100 000] 100 000] 100 000] 100 000] 100 000] 100 000] 100 000] 100 000]
nombre de rotations par an [200-250] [350-400] [350-400] [350-400] [350-400] [350-400] [350-400] [350-400] [350-400] [350-400] [150-200]
redevance atterrissage […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […]
redevance passagers […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […]
produits assistance en escale — — — — — — — — — — —
total recettes aéronautiques […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […]
recettes extra aéronautiques […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […]
total recettes […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […]
coûts de fonctionnement (personnel, achats […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […]
Journal officiel de l'Union européenne
divers…)
coûts marketing […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […]
total coûts […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […]
flux incrémentaux (recettes moins coûts) [50 000- [100 000- [100 000- [150 000- [150 000- [150 000- [150 000- [150 000- [150 000- [150 000- [50 000-
100 000] 150 000] 150 000] 200 000] 200 000] 200 000] 200 000] 200 000] 200 000] 200 000] 100 000]
27.4.2016
(455) Le tableau 6 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à
des flux incrémentaux annuels positifs chaque année jusqu’à l’expiration du contrat de 2000, et par conséquent, à
une rentabilité incrémentale positive.
(456) Par ailleurs, en 2000, Air France exploitait toujours des services réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes. Selon la
France, la CCI cherchait à cette époque à diversifier l’activité commerciale de l’aéroport, et dans ce cadre, a engagé des
discussions avec plusieurs compagnies à bas coûts après avoir aussi analysé les activités de fret et celles des charters.
La Commission estime dans ce contexte que la conclusion de la convention du 11 avril 2000 peut être considérée
comme s’étant inscrite dans le cadre d’une stratégie globale de la CCI censée amener l’aéroport à la rentabilité, tout au
moins à long terme (133).
(457) Il résulte de ce qui précède que la convention du 11 avril 2000 n’a pas conféré d’avantage économique à Ryanair, et
par conséquent, ne constitue pas une aide d’État en sa faveur.
7.1.1.2.5.4.1.2. Échanges de courriers de fin 2001-début 2002
(458) La convention du 11 avril 2000 a été modifiée par des échanges de courriers entre la CCI et Ryanair, datés des
28 novembre 2001, 11, 18, 21 et 24 décembre 2001, 2, 5 et 15 février 2002 («les échanges de courriers de fin
2001-début 2002»).
(459) Il ressort de ces échanges de courriers et des explications fournies par la France à leur sujet, que ces échanges
constituent une transaction qui a consisté à modifier la convention du 11 avril 2000 en augmentant les paiements
marketing de […] francs (soit […] EUR) par passager au départ à partir du 1er janvier 2002 jusqu’à l’expiration de la
convention et en augmentant encore ces paiements d’un montant supplémentaire de […] francs (soit […] EUR) par
passager au départ au cours de la période allant du 29 avril au 31 octobre 2002 («la saison d’été 2002») à condition
que Ryanair ajoute une fréquence journalière supplémentaire sur sa liaison vers Londres au cours de cette période.
(460) Selon la France, cette deuxième fréquence supplémentaire correspond à 185 vols supplémentaires possibles au cours
de la saison d’été 2002, ce qui sur la base d’un avion configuré à 148 passagers et d’un coefficient de remplissage de
75 % correspondant sensiblement au trafic réalisé antérieurement pouvait conduire à un trafic supplémentaire évalué
à 41 070 passagers. L’hypothèse d’un facteur de charge de 75 % paraît raisonnable puisqu’elle correspond au trafic
réalisé au cours de la période antérieure et que les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 ne prévoyaient pas
d’actions de marketing supplémentaires, de la part de Ryanair ou de la CCI, propres à augmenter notablement le
trafic.
(461) Ce trafic supplémentaire correspondant à la deuxième fréquence de la saison d’été 2002 est le seul trafic incrémental
lié aux échanges de courriers de fin 2001 — début 2002, puisque ceux-ci n’ont pas prévu de modifier, hors de la
saison d’été 2002, la fréquence quotidienne prévue dans la convention du 11 avril 2000 pour la liaison Nîmes-
Londres. La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi que les recettes incrémentales et
coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. En ce qui concerne les
recettes aéronautiques incrémentales, elle a pris en compte les redevances aéroportuaires applicables en 2001.
S’agissant des coûts marketing incrémentaux, la Commission a intégré dans son analyse l’augmentation générale de
[…] euro par passager au départ jusqu’à l’expiration de la convention de 2000, ainsi que l’augmentation
supplémentaire prévue pour la saison d’été 2002 pour l’ensemble des passagers (et non seulement ceux
correspondant à la fréquence supplémentaire). Le tableau 7 figurant au présent considérant présente les résultats de
cette analyse.

Tableau 7
L 113/102
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des échanges de courriers de fin 2001-début 2002
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

FR
nombre de passagers total arrivée et départ [0-50 000] — — — — — — — —
nombre de rotations par an [150-200] — — — — — — — —
redevance atterrissage […] — — — — — — — —
redevance passagers […] — — — — — — — —
produits assistance en escale — — — — — — — — —
total recettes aéronautiques […] — — — — — — — —
recettes extra aéronautiques […] — — — — — — — —
total recettes […] — — — — — — — —
coûts de fonctionnement (personnel, achats […] — — — — — — — —

divers…)
coûts marketing […] […] […] […] […] […] […] […] […]
total coûts […] […] […] […] […] […] […] […] […]
flux incrémentaux (recettes moins coûts) – [0-50 000] – [0-50 000] – [0-50 000] – [0-50 000] – [0-50 000] – [0-50 000] – [0-50 000] – [0-50 000] – [0-50 000]
27.4.2016
(462) Ce tableau montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux annuels
négatifs jusqu’à l’expiration du contrat de 2000 tel que modifié par les échanges de courriers de fin 2001 — début
2002. Par conséquent, la transaction constituée par les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 a conféré un
avantage économique à Ryanair.
7.1.1.2.5.4.1.3. Échanges de courriers de 2004
(463) Les termes de la convention du 11 avril 2000 ont été à nouveau modifiés, mais cette fois-ci pour une période plus
limitée, par les échanges de courriers et courriers électroniques des 10 et 16 mars 2004 (les «échanges de courriers
de 2004»).
(464) Il ressort de ces échanges de courriers et des explications fournies par la France à leur sujet, que ces échanges ont
conduit à modifier la convention du 11 avril 2000 en augmentant les paiements marketing de […] EUR par passager
départ au cours de la période allant du 29 avril au 31 octobre 2004 (la «saison d’été 2004») à condition que Ryanair
ajoute une fréquence journalière supplémentaire sur sa liaison vers Londres au cours de cette période.
(465) Selon la France, cette deuxième fréquence supplémentaire correspond à 185 vols supplémentaires possibles au cours
de la saison d’été 2004, ce qui sur la base d’un avion configuré à 148 passagers et d’un coefficient de remplissage de
75 % pouvait conduire à un trafic supplémentaire évalué à 41 070 passagers. L’hypothèse d’un facteur de charge de
75 % proposée par la France paraît raisonnable puisque les échanges de courriers de 2004 ne prévoyaient pas
d’actions de marketing supplémentaires, de la part de Ryanair ou de la CCI, propres à augmenter notablement le
trafic par rapport au trafic réalisé auparavant.
(466) Ce trafic supplémentaire correspondant à la deuxième fréquence de la saison d’été 2004 est le seul trafic incrémental
lié aux échanges de courriers de 2004. La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi
que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés
ci-dessus. S’agissant des coûts marketing incrémentaux, la Commission a intégré dans son analyse l’augmentation
ponctuelle prévue pour la saison d’été 2004 pour l’ensemble des passagers (et non seulement ceux correspondant à
la fréquence supplémentaire). Le tableau 8 figurant au présent considérant présente les résultats de cette analyse.
Tableau 8
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des échanges de courriers de 2004
2004
nombre de passagers total arrivée et départ [0-50 000]
nombre de rotations par an [150-200]
redevance atterrissage […]
redevance passagers […]
produits assistance en escale —
total recettes aéronautiques […]
recettes extra aéronautiques […]
total recettes […]

2004
coûts de fonctionnement (personnel, achats divers…) […]
coûts marketing […]
total coûts […]
flux incrémentaux (recettes moins coûts) – [100 000-150 000]
(467) Ce tableau montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à un flux incrémental négatif en 2004.
Par conséquent, la transaction constituée par les échanges de courriers de 2004 a conféré un avantage économique à
Ryanair.
7.1.1.2.5.4.1.4. Contrats de 2005
(468) Par le contrat de services aéroportuaires du 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu le même jour
(«les contrats de 2005»), Ryanair s’est engagée à exploiter:
— une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne, à laquelle devait s’ajouter une fréquence
quotidienne au cours de la saison d’été 2005, pendant six mois,
— une liaison vers Liverpool à raison de quatre fréquences hebdomadaires,
— à partir de fin mars 2006, une troisième liaison, dont le lancement devait être annoncé avant la fin de l’année
2005, représentant au moins [0-50 000] passagers au départ par an,
— à partir de fin avril 2006, une quatrième liaison, dont le lancement devait être annoncé avant la fin de l’année
2005, représentant au moins [0-50 000] passagers au départ par an.
(469) Ces contrats ont remplacé la convention du 11 avril 2000, ainsi résiliée avant son terme initial, en instituant des
conditions contractuelles totalement différentes. Le préambule du contrat de services aéroportuaires de 2005 indique
que Ryanair, après avoir mené une «exploitation expérimentale prudente» (134) d’une liaison quotidienne vers
Londres, envisage d’établir une activité permanente à Nîmes et d’augmenter le nombre de liaisons au départ de cet
aéroport «à condition que les conditions techniques et financières proposées par [la CCI] soient acceptables, de
façon à rendre l’exploitation des liaisons viables» (135) (gras ajouté).
(470) Ce passage suggère que si la CCI n’avait pas accepté les termes des contrats de 2005, Ryanair l’aurait menacée de
cesser toutes ses activités au départ de l’aéroport de Nîmes, au motif que l’exploitation de la liaison vers Londres
n’était pas économiquement viable. Un opérateur en économie de marché prudent aurait sans doute pris cette
menace au sérieux, et ce d’autant plus que la convention d’avril 2000 ne contenait pas d’engagement clair et
irrévocable de la part de Ryanair d’exploiter la liaison vers Londres pendant les dix ans prévus par la convention.
Ainsi, un opérateur en économie de marché prudent agissant à la place de la CCI aurait vraisemblablement estimé
que s’il ne concluait pas les contrats en question, Ryanair cesserait toutes ses activités au départ de l’aéroport de
Nîmes.
(134) Traduction libre du texte anglais («a prudent experimental operation»).

(135) Traduction libre du texte anglais («provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to
make the operation of the routes viable.»). FNI est le code IATA désignant l’aéroport de Nîmes.
(471) Le trafic incrémental lié aux contrats de 2005 correspond donc au trafic attendu sur l’ensemble des liaisons et
fréquences mentionnées dans ces contrats. Pour chacune de ces liaisons et pour les raisons développées ci-dessus, au
vu notamment des prestations marketing offertes par Ryanair, un facteur de charge de 85 % a été retenu. Comme les
fréquences des troisième et quatrième liaisons n’étaient pas connues lors de la conclusion des contrats, la
Commission les a déterminées au prorata des nombres minimaux de passagers auxquels Ryanair s’est engagée dans
les contrats de 2005 (136), aux fins de reconstruire les hypothèses sur lesquelles se serait fondé un opérateur en
économie de marché prudent.
(472) La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui
y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations»
financières prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 10 octobre 2005, à savoir un paiement de la
CCI à Ryanair correspondant à […] EUR par passager au départ et […] EUR par rotation.
Tableau 9
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats de 10 octobre de 2005
2005 2006 2007 2008 2009
nombre de passagers total arrivée et départ [200 000- [250 000- [250 000- [300 000- [300 000-
250 000] 300 000] 300 000] 350 000] 350 000]
nombre de rotations par an [750-800] [800-850] [850-900] [900-950] [900-950]
redevance atterrissage […] […] […] […] […]
redevance passagers […] […] […] […] […]
produits assistance en escale […] […] […] […] […]
total recettes aéronautiques […] […] […] […] […]
recettes extra aéronautiques […] […] […] […] […]
total recettes […] […] […] […] […]
coûts de fonctionnement (personnel, achats […] […] […] […] […]

divers…)
coûts marketing […] […] […] […] […]
incitations financières […] […] […] […] […]
total coûts […] […] […] […] […]
flux incrémentaux (recettes moins coûts) – [150 000- – [250 000- – [200 000- – [100 000- – [50 000-
200 000] 300 000] 250 000] 150 000] 100 000]
(136) Pour la quatrième liaison, le nombre minimum de passagers spécifié dans le contrat ([0-50 000] passagers au départ) est identique à
celui prévu pour la liaison vers Liverpool. Une fréquence identique à celle de la liaison vers Liverpool (quatre fréquences
hebdomadaires) est donc retenue pour la quatrième liaison. En ce qui concerne la troisième liaison, pour laquelle un minimum de
[0-50 000] passagers au départ était spécifié dans le contrat, le même raisonnement conduit à retenir l’hypothèse de trois fréquences
hebdomadaires.
(473) Ce tableau montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux annuels
négatifs jusqu’à l’expiration des contrats de 2005. Par conséquent, la transaction constituée par les contrats de 2005
a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.
7.1.1.2.5.4.1.5. Avenant du 30 janvier 2006
(474) Il résulte de la lecture de l’avenant du 30 janvier 2006 et des explications de la France que cet avenant n’a fait que
confirmer le maintien en vigueur des contrats de 2005 (qui ne devaient expirer que fin 2009) jusqu’à ce que la CCI
cesse d’exploiter l’aéroport de Nîmes. Cet avenant n’a donc pas conféré d’avantage supplémentaire à Ryanair/AMS
par rapport à celui qui résulte des contrats de 2005. L’avenant du 30 janvier 2006 ne constitue donc pas une aide
d’État.
7.1.1.2.5.4.1.6. Avenant du 17 octobre 2006
(475) Il résulte de la lecture de l’avenant du 17 octobre 2006 et des explications de la France que cet avenant a réduit le
volume des prestations marketing fournies pour l’année 2006 en raison de l’impossibilité pour la CCI de fournir les
supports de marketing qui devaient figurer sur le site de Ryanair, et de la suspension de la fourniture des prestations
de marketing pendant près d’un semestre. Cette situation est due au fait que la CCI n’a pas été en mesure de fournir
les textes qui devaient être repris sur le site de Ryanair. Ces prestations de marketing ont donc pris du retard et ont
été réalisées dans le courant du second semestre 2006 ce qui a entraîné une révision à la baisse du montant des
prestations pour l’année 2006.
(476) Dans la mesure où le retard en question est imputable à la CCI et où celle-ci a néanmoins obtenu d’AMS une
réduction des paiements marketing résultant de leur contrat de 2005, la CCI s’est comportée à cette occasion comme
un opérateur en économie de marché prudent. L’avenant du 17 octobre 2006 n’a donc pas conféré d’avantage
économique à Ryanair et ne constitue donc pas une aide d’État.
7.1.1.2.5.4.1.7. Contrats du 2 janvier 2007
(477) Le contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing conclu le même jour (les
«contrats du 2 janvier 2007»), sont les premiers que VTAN a conclus avec Ryanair/AMS. En l’absence de ces contrats,
Ryanair aurait été libre de cesser toutes ses activités à Nîmes. Le trafic incrémental lié aux contrats du 2 janvier 2007
correspond donc au trafic attendu sur l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnées dans ces contrats, à savoir,
pour la période allant du 2 janvier au 31 octobre 2007:
— une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne,
— une liaison vers Liverpool à raison de quatre fréquences hebdomadaires,
— une liaison vers Charleroi à raison de quatre fréquences hebdomadaires,
— une liaison vers East Midlands à raison de trois fréquences hebdomadaires.
(478) En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce
trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les
principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à
l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par
passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.
Tableau 10
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 2 janvier 2007
2007
nombre de passagers total arrivée et départ [250 000-300 000]

2007
produits assistance en escale […]
incitations financières […]
total coûts […]
un flux incrémental négatif de […] EUR sur la période allant du 2 janvier au 31 octobre 2007. Par conséquent, la
transaction constituée par les contrats du 2 janvier 2007 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.
7.1.1.2.5.4.1.8. Avenant du 1er août 2007
er er
(480) L’avenant du 1 août 2007 au contrat de services marketing du 2 janvier 2007 («l’avenant du 1 août 2007») prévoit
le versement d’une contribution marketing supplémentaire de VTAN à AMS d’un montant de […] EUR pour la
période comprise entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008. Selon la France, «Cet avenant conditionnait le
maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008. Il était particulièrement important
pour VTAN de maintenir cette liaison dans la mesure où i) Ryanair était son principal opérateur/client et ii) la
concession de l’aéroport de Nîmes était la première à avoir été attribuée au groupe Veolia. Le montant de la
contribution supplémentaire de […] EUR a été “imposé” par Ryanair à VTAN, qui compte tenu de sa position
d’entrant sur le marché ne se trouvait pas en position de force pour négocier cette contribution à la baisse.»
(481) Il résulte de ces explications qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Nîmes se serait attendu à
ce que, sans la conclusion de cet avenant, Ryanair supprime ses quatre fréquences hebdomadaires vers Charleroi au
cours de la saison d’hiver 2007-2008. Cette hypothèse aurait été d’autant plus plausible que les contrats du 2 janvier
2007 arrivaient à échéance le 31 octobre 2007 et qu’il n’y avait donc aucune garantie pour VTAN que Ryanair
exploite sa liaison vers Charleroi au-delà de cette date.
(482) Le trafic incrémental lié à l’avenant du 1er août 2007 correspond donc au trafic correspondant à ces quatre
fréquences hebdomadaires au cours de la période en question, qui auraient été «perdues» dans la situation
contrefactuelle. En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission
a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon
les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à
l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par
Tableau 11
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 1er août 2007
saison d’hiver 2007-2008
incitations financières […]
total coûts […]
un flux incrémental négatif de -[150 000-200 000] EUR au cours de la saison d’hiver 2007-2008. Par conséquent,
l’avenant du 1er août 2007 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.
7.1.1.2.5.4.1.9. Contrats du 1er novembre 2007

er
(484) Le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing conclus pour un an le 1 novembre 2007
(les «contrats du 1er novembre 2007») ont succéde aux contrats du 2 janvier 2007, venus à expiration. En l’absence
de ces contrats, Ryanair aurait pu cesser toutes ses activités à Nîmes. Ainsi, le trafic incrémental lié à ces contrats
correspond à l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnées dans ces contrats, à savoir:
— une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne au cours de la saison d’été et de quatre fréquences
hebdomadaires au cours de la saison d’hiver,
— une liaison vers Liverpool à raison de quatre fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’été et de deux
fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’hiver,
— une liaison vers Charleroi à raison de quatre fréquences hebdomadaires toute l’année (137),
— une liaison vers East Midlands à raison de deux fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’été.
principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières précitées
prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 1er novembre 2007, à savoir un paiement de VTAN à
Ryanair par passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.
Tableau 12
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 1er novembre 2007
hiver 2007-2008 été 2008
nombre de passagers total arrivée et [50 000-100 000] [100 000-150 000]
départ
nombre de rotations par an [250-300] [400-450]
redevance atterrissage […] […]
redevance passagers […] […]
produits assistance en escale […] […]
total recettes aéronautiques […] […]
recettes extra aéronautiques […] […]
total recettes […] […]
coûts de fonctionnement (personnel, […] […]

achats divers…)
coûts marketing […] […]
incitations financières […] […]
total coûts […] […]
flux incrémentaux (recettes moins – [700 000-750 000] – [800 000-850 000]
coûts)
(137) S’agissant de la liaison de Charleroi, il faut noter que même si, dans le cadre de l’avenant du 1er août 2007, VTAN a consenti des
paiements marketing supplémentaires de […] EUR en contrepartie de la poursuite de l’exploitation de cette liaison au cours de la
saison d’hiver 2007-2008, il apparaît au vu des éléments du dossier que Ryanair ne s’est pas formellement engagée auprès de VTAN
à poursuivre l’exploitation de la liaison en août 2007. Ainsi, en novembre 2007, Ryanair était libre d’interrompre cette activité.
des flux incrémentaux négatifs. Par conséquent, les contrats du 1er novembre 2007 ont conféré un avantage
économique à Ryanair/AMS.
7.1.1.2.5.4.1.10. Contrats du 27 août 2008
(487) Le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing, conclus pour un an le 27 août 2008 et
applicables à partir du 1er novembre 2008 («les contrats du 27 août 2008») ont pris la suite des contrats du
1er novembre 2007, venus à expiration. En l’absence de ces contrats, Ryanair aurait pu cesser toutes ses activités à
Nîmes. Ainsi, le trafic incrémental liés à ces contrats correspond à l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnés
dans ces contrats, à savoir:
— une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne au cours de la saison d’été et de quatre fréquences
hebdomadaires au cours de la saison d’hiver,
— une liaison vers Charleroi à raison de quatre fréquences hebdomadaires toute l’année.
principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à
l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par
Tableau 13
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 27 août 2008
hiver 2008-2009 été 2009
nombre de passagers total arrivée et [50 000-100 000] [50 000-100 000]
départ
nombre de rotations par an [200-250] [250-300]
redevance atterrissage […] […]
redevance passagers […] […]
produits assistance en escale […] […]
total recettes aéronautiques […] […]
recettes extra aéronautiques […] […]
total recettes […] […]

hiver 2008-2009 été 2009
coûts de fonctionnement (personnel, […] […]

achats divers…)
coûts marketing […] […]
incitations financières […] […]
total coûts […] […]
flux incrémentaux (recettes moins – [450 000-500 000] – [500 000-550 000]
coûts)
des flux incrémentaux négatifs. Par conséquent, les contrats du 27 août 2008 ont conféré un avantage économique à
Ryanair/AMS.
7.1.1.2.5.4.1.11. Contrats du 25 août 2009
(490) Le 25 août 2009, VTAN a conclu avec Ryanair et AMS deux contrats (les «contrats du 25 août 2009»), sous forme
d’avenants prolongeant jusqu’au 31 décembre 2011 l’application des contrats du 27 août 2008, venus à expiration le
1er novembre 2009. En l’absence des contrats du 25 août 2009, Ryanair aurait pu cesser toutes ses activités à Nîmes.
Ainsi, le trafic incrémental liés à ces contrats correspond à l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnés dans les
contrats du 27 août 2008.
principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières précitées
prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008.
Tableau 14
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 25 août 2009
hiver 2011-2012
hiver 2009-2010 été 2010 hiver 2010-2011 été 2011 (jusqu’au
31.12.2011)
nombre de passagers total arrivée et départ [50 000- [50 000- [50 000- [50 000- [0-50 000]
100 000] 100 000] 100 000] 100 000]
nombre de rotations par an [200-250] [250-300] [200-250] [250-300] [50-100]
redevance atterrissage […] […] […] […] […]
redevance passagers […] […] […] […] […]
produits assistance en escale […] […] […] […] […]
total recettes aéronautiques […] […] […] […] […]
recettes extra aéronautiques […] […] […] […] […]
total recettes […] […] […] […] […]

hiver 2011-2012
hiver 2009-2010 été 2010 hiver 2010-2011 été 2011 (jusqu’au
31.12.2011)
coûts de fonctionnement (personnel, achats […] […] […] […] […]

divers…)
coûts marketing […] […] […] […] […]
incitations financières […] […] […] […] […]
total coûts […] […] […] […] […]
flux incrémentaux (recettes moins coûts) – [450 000- – [500 000- – [450 000- – [450 000- – [150 000-
500 000] 550 000] 500 000] 500 000] 200 000]
des flux incrémentaux négatifs. Par conséquent, les contrats du 25 août 2009 ont conféré un avantage économique à
Ryanair/AMS.
7.1.1.2.5.4.1.12. Avenant du 18 août 2010
(493) L’avenant du 18 août 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 («l’avenant du 18 août 2010») a
consisté en une augmentation ponctuelle de [20 000-50 000] EUR des paiements marketing de VTAN par rapport
aux termes du contrat de services marketing du 27 août 2008, prolongé par l’avenant du 25 août 2009. Cette
augmentation n’était conditionnée à aucun engagement de Ryanair en matière d’ouverture de nouvelles liaisons,
d’augmentation de fréquences, de non fermeture de liaisons ou de non réduction de fréquences.
(494) Selon la France, «l’avenant du 18 août 2010 concerne des modifications ponctuelles (paiement supplémentaire pour
des prestations marketing ponctuelles) et de montant très mineur qui ne sont pas de nature à modifier les liaisons et
les fréquences prévues dans le contrat initial (contrat du 27 août 2008) ou le trafic attendu […]. Sa signature s’inscrit
dans le contexte du maintien de bonnes relations commerciales entre le gestionnaire d’aéroport et Ryanair, là encore
très importantes pour VTAN dans la mesure où i) Ryanair était son principal opérateur/client et ii) la concession de
l’aéroport de Nîmes était la première à avoir été attribuée au groupe Veolia. L’avenant peut ainsi être assimilé à un
geste commercial qui ne bouleverse pas l’économie générale de la concession.»
(495) Les prestations marketing ponctuelles prévues dans cet avenant n’étaient pas de nature à augmenter le trafic sur les
liaisons concernées. La France n’a d’ailleurs pas fait valoir un tel argument, se contentant de décrire cet avenant
comme un «geste commercial» de la part de VTAN. L’augmentation des paiements marketing a donc représenté un
coût incrémental net pour VTAN, sans qu’aucune recette incrémentale ne puisse être attendue en contrepartie. Il
représente donc un flux incrémental net négatif de [- 50 000-0] EUR pour l’année 2010. Ainsi, l’avenant du 18 août
2010 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.
Tableau 15
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 18 août 2010
2010 2011
nombre de passagers total arrivée et départ
nombre de rotations par an
redevance atterrissage
redevance passagers
produits assistance en escale
total recettes aéronautiques
recettes extra aéronautiques
autres (produits financiers)
total recettes — —
coûts de fonctionnement (personnel, achats divers…)
coûts marketing [0-50 000]
incitations financières
total coûts [0-50 000] —
flux incrémentaux (recettes moins coûts) -[0-50 000] —
7.1.1.2.5.4.1.13. Avenant du 30 novembre 2010
(496) L’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 («l’avenant du 30 novembre
2010») a consisté en une augmentation ponctuelle de 50 000 EUR des paiements marketing de VTAN par rapport
aux termes du contrat de services marketing du 27 août 2008, prolongé par l’avenant du 25 août 2009. De la lecture
de l’avenant du 30 novembre 2010, des échanges de courriers électroniques entre Ryanair et VTAN ayant donné lieu
à cet avenant, ainsi que des explications fournies par la France, il ressort que Ryanair avait conditionné l’exploitation
de trois fréquences hebdomadaires au lieu de deux sur la liaison Nîmes-Liverpool au cours de la saison d’été 2011 au
paiement marketing supplémentaire de [35 000-65 000] EUR. Un courrier électronique d’un représentant de
Ryanair à un représentant de VTAN datée du 29 novembre 2010 indique notamment: «Oui, la […] fréquence sera là
à […], et en échange vous allez nous donner les […]» (138).
(497) Le trafic incrémental lié à l’avenant du 30 novembre 2010 correspond donc à une fréquence hebdomadaire
seulement. En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a
intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon
les principes présentés ci-dessus.

Tableau 16
Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 30 novembre 2010
été 2011
nombre de rotations [0-50]
total coûts […]
flux incrémentaux (recettes moins coûts) – [0-50 000]
un flux incrémental négatif de -[0-50 000] EUR. Par conséquent, l’avenant du 30 novembre 2010 a conféré un
avantage économique à Ryanair/AMS.
7.1.1.3. Distorsions de concurrence et affectation des échanges entre États membres
(499) Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres
entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme
influencés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (139), pour qu’une mesure fausse la concurrence, il suffit que
le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.
er
(500) Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1 janvier 1993 (140), rien
n’empêche les transporteurs aériens de l’Union d’exploiter des vols sur les liaisons intra-Union et de bénéficier de
l’autorisation de cabotage illimitée
(139) Arrêt dans l’affaire T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Région flamande) contre Commission des Communautés européennes, Rec.
1998, p. II-717.
140
( ) Règlements du Conseil (CEE) no 2407/92 (JO L 240 du 24.8.1992, p. 1), (CEE) no 2408/92 (JO L 240 du 24.8.1992, p. 8) et (CEE)
no 2409/92 (JO L 240 du 24.8.1992, p. 15).
(501) Les avantages reçus par Ryanair/AMS au travers des différents contrats faisant l’objet du présent examen, et pour
lesquels l’existence d’un tel avantage a été établie ci-dessus, ont donc renforcé leur position par rapport à tous les
autres transporteurs aériens communautaires, en concurrence effective ou potentielle avec Ryanair sur les liaisons où
celle-ci est présente. Ainsi, ils ont faussé ou menacé de fausser la concurrence et affecté les échanges
intracommunautaires.
7.1.1.4. Conclusion sur la présence d’aides d’État en faveur de Ryanair/AMS
(502) Les contrats suivants remplissent les conditions cumulatives énoncées à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et
constituent des aides d’État en faveur de Ryanair/AMS:
— les courriers de fin 2001 — début 2002 et mars 2004 qui ont modifié substantiellement le contenu du contrat
conclu par la CCI avec Ryanair le 11 avril 2000,
— les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005 conclus par la CCI avec
Ryanair/AMS,
— les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 2 janvier 2007 conclus par VTAN avec
Ryanair/AMS,
— l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing di du 2 janvier 2007,
— les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 1er novembre 2007 conclus par VTAN avec
Ryanair/AMS,
— les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 27 août 2008 conclus par VTAN avec
Ryanair/AMS,
— les avenants modificatifs aux contrats du 27 août 2008 datés des 25 août 2009, 18 août 2010 et 30 novembre
2010.
(503) Les autres contrats faisant l’objet du présent examen ne constituent pas des aides d’État.
7.1.2. CARACTÈRE ILLÉGAL DES AIDES D’ÉTAT

(504) Les aides d’État identifiées ci-dessus ayant été mises en œuvre sans être autorisées par la Commission, elles
constituent des aides illégales.
7.1.3. COMPATIBILITÉ AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

(505) Les aides en question constituent des aides au fonctionnement. Or, de telles aides ne peuvent être déclarées
compatibles que dans des circonstances exceptionnelles et dûment justifiées.
141
(506) De plus, il résulte de la jurisprudence de la Cour ( ), qu’il revenait à la France d’indiquer sur quelle base légale les
aides en cause pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur, et de démontrer que les
conditions de compatibilité étaient réunies. La Commission a donc invité la France dans la décision d’ouverture et
dans une demande de renseignements complémentaires à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi
qu’à établir si les conditions de compatibilité applicables étaient remplies, notamment au cas où les aides en question
devaient être considérées comme des aides au démarrage à l’ouverture de nouvelles liaisons. Toutefois la France n’a
jamais soutenu que les mesures examinées constituaient des aides au démarrage compatibles avec le marché
intérieur, et n’a jamais proposé d’autres bases de compatibilité possible, ni de raisonnement qui aurait permis de
déclarer ces aides compatibles avec le marché intérieur. De surcroît, aucun tiers intéressé n’a tenté de démontrer la
compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur.
(507) La Commission estime néanmoins utile d’examiner dans quelle mesure ces aides pourraient être déclarées
compatibles au titre de leur contribution éventuelle à l’ouverture de nouvelles liaisons ou de nouvelles fréquences. Il
convient, cependant, de souligner que cet examen revêt un caractère surabondant, car en l’absence d’éléments
démontrant la compatibilité des aides fournies par l’État membre ou les tiers intéressés, les aides devraient être
déclarées incompatibles.
(141) Voir l’arrêt dans l’affaire C-364/90, Italie/Commission, Rec. 1993, p. I-02097, point 20.
(508) Les nouvelles lignes directrices indiquent, à l’égard de telles aides: «En ce qui concerne les aides au démarrage
octroyées à des compagnies aériennes, la Commission appliquera les principes énoncés dans les présentes lignes
directrices à toutes les aides au démarrage notifiées sur lesquelles elle devra statuer à compter du 4 avril 2014, même
si les mesures ont été notifiées avant cette date. Conformément à sa communication sur la détermination des règles
applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales au démarrage
octroyées à des compagnies aériennes les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera
pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales au démarrage octroyées à des
compagnies aériennes avant le 4 avril 2014» (142).
(509) Les lignes directrices de 2005 stipulent que «la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement
des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de
l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé d’être octroyée
après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen sur la base des
règles applicables au moment du début de l’octroi de l’aide» (143).
(510) La Commission rappelle que les aides en question ont été octroyées en partie pour stimuler le démarrage de
nouvelles liaisons aériennes ou augmenter la fréquence sur des liaisons existantes ou encore pour le maintien de
liaisons qui auraient pu autrement être arrêtées. Il s’agit donc d’aides au fonctionnement qui visent la promotion du
trafic aérien au départ d’un aéroport régional. À ce propos, il faut rappeler que les aides au fonctionnement sont
rarement susceptibles d’être déclarées compatibles avec le marché commun dans la mesure elles faussent
habituellement les conditions de concurrence dans les secteurs où elles sont octroyées.
7.1.3.1. Mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005
(511) Certaines des mesures en cause ont été octroyées avant la publication des lignes directrices de 2005, le 9 décembre
2005 (144). En ce qui concerne la compatibilité des aides octroyées avant cette date, le point 85 des lignes directrices
de 2005, ainsi que le point 173 des nouvelles lignes directrices renvoient aux règles applicables au moment où l’aide
a été octroyée.
145
(512) Avant l’adoption des lignes directrices de 2005, la Commission avait adopté les lignes Directrices de 1994 ( ).
Cependant ces lignes directrices ne se penchaient pas spécifiquement sur la problématique des aides au
fonctionnement visant la promotion du trafic aérien au départ des aéroports régionaux. En effet, cette problématique
est apparue graduellement avec le phénomène de la congestion progressive de certains grands aéroports européens
et le développement de l’activité des opérateurs à bas coûts, qui en 1994 n’étaient pas encore une réalité. La
Commission estime en conséquence que les lignes directrices de 1994 sont également inapplicables au cas d’espèce.
La Commission doit donc en principe évaluer la compatibilité des aides en question directement sur la base de
l’article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE.
(513) À ce propos il convient de remarquer que l’appréciation de la Commission vis-à-vis de ce type d’aides d’État s’est
affinée au fil du temps, tout en gardant certain points inchangés. Ceux-ci découlent des principes généraux régissant
la compatibilité des aides conformément à la disposition susmentionnée du traité.
146
(514) Ainsi dans la décision concernant l’aéroport de Manchester de juin 1999 ( ), la Commission avait considéré
comme compatibles avec les règles régissant les aides d’État des réductions de charge aéroportuaires octroyés de
manière non discriminatoires et limitées dans le temps en tant que mesures visant la promotion de nouvelles routes.

(143) Paragraphe 85 des lignes directrices de 2005.
(144) Voir section 3.2.2.1.
(145) Lignes directrices de la Commission relatives à l’application des articles 92 et 93 du traité CE et de l’article 61 de l’accord EEE aux
aides d’État dans le secteur de l’aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5).
(146) Décision dans l’affaire NN 109/98, Royaume-Uni, Manchester Airport.
(515) Ensuite, dans la décision de février 2004 relative à l’aéroport de Charleroi (147), la Commission avait expliqué que
«Les aides opérationnelles destinées à aider au lancement de nouvelles lignes aériennes ou au renforcement de
certaines fréquences peuvent être un outil nécessaire au développement de petits aéroports régionaux. Celles-ci
peuvent effectivement convaincre les entreprises intéressées de prendre le risque d’investir dans de nouvelles routes.
Toutefois, afin de déclarer de telles aides compatibles sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité, il
convient de déterminer si ces aides sont nécessaires et proportionnées par rapport à l’objectif recherché et si elles
n’affectent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun» (148). La Commission avait alors identifié
certain conditions à remplir pour pouvoir déclarer compatibles ces aides au fonctionnement, à savoir, notamment:
— l’aide doit contribuer à l’objectif d’intérêt communautaire de développer un aéroport régional au moyen d’une
augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes (149),
— l’aide doit être nécessaire au sens où elle ne vise pas une route déjà exploitée par la même compagnie, une autre
ou une route similaire (150),
— l’aide doit avoir un effet incitatif au sens où elle doit contribuer à développer une activité qui, après une certain
période, est susceptible de devenir rentable, ce qui implique que la durée de l’aide soit limitée (151),
— l’aide doit être proportionnelle c’est-à-dire que le montant doit être lié au développement net du trafic (152),
— l’aide doit avoir été octroyée de manière transparente et non discriminatoire et ne doit pas être cumulée avec
d’autres types d’aides.
(516) Les lignes directrices de 2005 et les nouvelles lignes directrices ont décliné ces principes de compatibilité de manière
précise, mais il n’en reste pas moins que les aides au fonctionnement octroyées aux compagnies aériennes peuvent
être déclarées compatibles par la Commission pour autant qu’elle contribuent au développement d’aéroports de taille
modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes, que l’aide soit nécessaire dans le sens
qu’elle ne concerne pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire (153),
qu’elle soit limitée dans le temps et que la liaison pour laquelle l’aide est octroyée soit susceptible de devenir
rentable (154), que le montant soit lié au développement net du trafic et que l’aide soit octroyée de manière
transparente et non discriminatoire, et qu’elle ne soit pas cumulée avec d’autre types aides (155).
(517) Par ailleurs, au point 301 de la décision d’ouverture la Commission avait indiqué qu’elle se proposait d’examiner la
compatibilité de ces aides à la lumière de l’article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE ni aucun tiers intéressé ni la
France, se sont opposés à cette approche.
(518) En conclusion, la Commission estime que, dans le cas d’espèce, il convient d’examiner la compatibilité des mesures
suivantes à la lumière des principes généraux susmentionnés:
— les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 et mars 2004 qui ont modifié substantiellement le contenu du
contrat conclu par la CCI avec Ryanair le 11 avril 2000,
— les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005 conclus par la CCI avec
Ryanair/AMS (156).
(147) Décision 2004/393/CE Cette décision a été annulée par l’arrêt du 17 décembre 2008 dans l’affaire T-196/04, Ryanair Ltd/
Commission (arrêt «Charleroi»), Recueil 2008, p. II-3643, elle témoigne néanmoins l’évolution de l’appréciation de la Commission
sur les aides en question.
(148) Décision Charleroi paragraphe 279.
(149) Voir considérants 283-297.
(153) Voir paragraphes 71-75, et paragraphes 79 (b) et (c) des lignes directrices de 2005, et paragraphes 139, 140, 141, 151 des
nouvelles lignes directrices.
(154) Voir paragraphes 79 (b), (d) et (i) des lignes directrices de 2005, et paragraphe 147 des nouvelles lignes directrices.
(155) Voir paragraphes 79 (g), (h) et 80 des lignes directrices de 2005, et paragraphes 150, 152 et 153 des nouvelles lignes directrices.
(156) Ces contrats prévoient une application rétroactive au 1er janvier 2005.
(519) La Commission donc va procéder à l’étude de la compatibilité de ces mesures à la lumière des critères
susmentionnés.
(520) Contribution au développement d’aéroport de taille modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des
nouvelles routes: comme expliqué précédemment, les échanges de courrier de fin 2001-début 2002 d’une part et les
échanges de courriers de 2004 d’autre part sont liés à l’exploitation ponctuelle d’une fréquence supplémentaire vers
Londres au cours d’une saison estivale. Ils ont donc donné lieu à une augmentation du trafic au départ de l’aéroport
de Nîmes.
(521) Le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing conclus respectivement avec Ryanair et avec
AMS le 10 octobre 2005, et entrés en vigueur à compter du 1er janvier 2005, sont quant à eux liés à l’ouverture de
trois nouvelles liaisons, mais aussi du maintien de la liaison existante vers Londres. Ces contrats ont donc contribué à
une augmentation nette du trafic au départ de l’aéroport de Nîmes, tout en ayant pour objectif, par ailleurs, de
contribuer au maintien de la liaison existante vers Londres.
(522) Les mesures ne concernent pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire:
les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 et les échanges de courriers de 2004 portaient sur une liaison déjà
exploitée, à savoir Londres-Nîmes. Toutefois, ils visaient à permettre, de manière ponctuelle, l’ouverture d’une
deuxième fréquence sur cette même liaison. Les contrats de 2005 quant à eux, ne concernaient pas uniquement
l’ouverture de nouvelles liaisons, mais le maintien de la liaison préexistante vers Londres. Ils ne remplissent donc pas
le critère en vertu duquel la mesure ne doit pas concerner une route déjà exploitée ou une route similaire.
(523) Les mesures sont limitées dans le temps et concernent des routes susceptibles de devenir profitables: les échanges de
courriers de fin 2001-début 2002, d’une part, et les échanges de courriers de 2004, d’autre part, visaient à permettre
l’exploitation ponctuelle d’une deuxième fréquence vers Londres, respectivement au cours de la saison d’été 2002 et
de la saison d’été 2004. Il ne ressort pas des éléments du dossier que l’exploitation d’une deuxième fréquence
quotidienne vers Londres en période estivale était, fin 2001-début 2002 ou en 2004, susceptible de devenir
profitable sans aide. En effet, il apparaît que les aides en question ont été accordées pour que cette deuxième
fréquence soit exploitée de manière ponctuelle au cours d’une seule saison, et non dans une perspective de maintien
au cours des saisons estivales suivantes. Ni les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 ni les échanges de
courriers de 2004 ne remplissent donc le critère en vertu duquel l’aide doit être accordée pour des liaisons
susceptibles de devenir profitables.
(524) En outre, la Commission note que malgré l’invitation que cette dernière lui a adressée en ce sens, la France n’a fourni
aucune étude de viabilité relative aux différentes liaisons et fréquences faisant l’objet des échanges de courriers de fin
2001-début 2002, des échanges de courriers de 2004 et des contrats de 2005, que Ryanair aurait remise en vue de
justifier le bienfondé de l’octroi des aides en question. Ainsi, sur le fondement des éléments du dossier, il apparaît que
du point de vue des autorités ayant accordé les aides en question, il n’existait aucune perspective claire que ces
liaisons et fréquences puissent devenir viables sans aide à un horizon plus ou moins proche. Il convient de noter de
plus que les contrats de 2005 portaient sur différentes liaisons dont certaines n’étaient pas même encore identifiées
au moment de la conclusion des contrats, ce qui confirme que les autorités concernées ne disposaient d’aucun
élément de nature à les assurer de la viabilité de ces liaisons et fréquences. La Commission souligne par ailleurs que
les études présentées par les autorités françaises sur les retombées économiques de l’existence des liaisons aériennes
opérées par Ryanair analysent les caractéristiques de la clientèle Ryanair et les impacts qu’elle peut avoir sur le
développement de la région, mais n’incluent pas de projections sur la viabilité future de ces liaisons ou d’autres
liaisons susceptibles d’être exploitées par Ryanair dans le futur. Au contraire, l’analyse des contrats conclus avec
Ryanair démontre que les aides octroyées à Ryanair pour ces liaisons ont dû être augmentées au fil du temps même
après la résiliation des contrats conclus entre 2001 et 2005, précisément pour assurer qu’elles soient assez rentables
pour Ryanair pour que celle-ci les maintienne.
(525) Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que les échanges de courriers de fin 2001 — début 2002, les
échanges de courriers de 2004 et les contrats de 2005 ne remplissent pas le critère en vertu duquel les mesures
doivent être limitées dans le temps et concerner des routes susceptibles de devenir profitables.
(526) Le montant des mesures est lié au développement net du trafic: les montants d’aide résultant des échanges de
courriers de fin 2001-début 2002 sont liés au développement du trafic puisque ces mesures visaient à permettre
l’exploitation d’une deuxième fréquence quotidienne vers Londres. En revanche, ce n’est pas le cas du contrat 2005
qui portait à la fois sur l’ouverture de nouvelles liaisons et le maintien de la liaison préexistante vers Londres.
(527) Les mesures ont été octroyées de manière transparente et non discriminatoire, et elles n’ont pas été cumulées avec
d’autres aides: selon la France, interrogée par la Commission au sujet du respect de ce critère, la CCI souhaite
souligner qu’elle a fait des efforts considérables pour attirer d’autres compagnies aériennes que Ryanair aux mêmes
conditions. La CCI aurait commencé dès 1997 à chercher des compagnies aériennes pour pallier la chute de trafic
provoquée par l’arrivée du TGV. Selon la CCI, les compagnies régulières n’étaient pas intéressées et elle a ainsi été
conduite à négocier avec des compagnies low-cost.
(528) Selon la France, la CCI souligne que ses premiers contacts avec Ryanair ont été pris en 1997, pour aboutir à
l’ouverture d’une première ligne, Nîmes-Londres Stansted en juin 2000. Après l’arrivée du TGV à Nîmes mi-2001, et
après la fermeture de la ligne Paris-Nîmes opérée par Air France, la CCI aurait cherché à maintenir cette ligne et a
établi des contacts avec Air Littoral, qui aurait repris le service jusqu’en juillet 2003.
(529) La CCI a par ailleurs rencontré en 2001 et les années suivantes les compagnies easyJet, Buzz, Volare, My Travel et
FlyBe mais malgré la présence incitative de Ryanair sur la plateforme, aucun de ces compagnies n’a finalement désirer
s’y établir. Selon la France, la CCI souligne que les discussions ont été conduites sur les mêmes bases que celles
réalisées avec Ryanair et que ces conditions étaient proposées à toutes les compagnies susceptibles d’être intéressées.
(530) Il ressort de ces explications et des autres éléments du dossier que les aides résultant des échanges de courriers de fin
2001-début 2002, des échanges de courriers de 2004 et des contrats de 2005 ont été négociées bilatéralement, sans
transparence, et sans processus garantissant l’absence de discrimination, tel qu’un appel d’offres public. Ces aides ne
remplissent donc pas le critère de transparence et de non-discrimination.
(531) À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que les aides d’État résultant des courriers de février 2002 et
mars 2004 qui ont modifié substantiellement le contenu de l’accord conclu par la CCI avec Ryanair le 11 avril 2000
et des contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005 conclus par la CCI avec
Ryanair/AMS, sont incompatibles avec le marché intérieur.
7.1.3.2. Mesures postérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005
(532) Ryanair considère que les lignes directrices de 2005 ne fournissent pas un cadre de référence fiable pour l’évaluation
des aides d’État présumées à Ryanair (157). Cependant, dans la mesures où ces lignes directrices fournissent le cadre
de référence qui a été appliqué de leur entrée en vigueur jusqu’à l’adoption des nouvelles lignes directrices, la
Commission estime que c’est bien ce cadre qu’il convient d’appliquer aux mesures en cause. En effet la Commission
est tenue de respecter les lignes directrices qu’elle adopte, sauf si elles sont contraires au traité, ce que ni la France ni
Ryanair n’ont ni soutenu ni démontré.
(533) Les lignes directrices de 2005 précisent que les aides au fonctionnement octroyées aux compagnies aériennes
(comme les aides au démarrage de nouvelles liaisons) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur
qu’à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions d’Europe défavorisées, à savoir les régions
bénéficiant de la dérogation de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les
régions à faible densité de population (158). L’aéroport de Nîmes n’étant pas situé dans une région de ce type, cette
dérogation ne lui est pas applicable.
159
(534) L’aéroport de Nîmes relève de la catégorie D (petit aéroport régional) au sens des lignes directrices de 2005 ( ). En
effet, les aéroports de petite taille ne disposent pas souvent des volumes de passagers nécessaires pour atteindre la
taille critique et le seuil de rentabilité. En conséquence, la Commission observe que les compagnies aériennes ne sont
pas toujours prêtes, sans incitations à cette fin, à prendre le risque d’ouvrir des routes au départ des aéroports
inconnus et non testés.
(157) Observations de Ryanair sur la décision d’ouverture.

(158) Lignes directrices de 2005, paragraphe 27.
(159) Lignes directrices de 2005, paragraphe 15.
(535) C’est pourquoi, selon les lignes directrices de 2005, la Commission accepte que des aides publiques soient versées
temporairement aux compagnies aériennes sous certaines conditions, si cela les incite à créer de nouvelles routes ou
de nouvelles fréquences au départ d’aéroports régionaux et d’attirer les volumes de passagers qui leur permettront à
terme d’atteindre à terme le seuil de rentabilité. La Commission veille à ce que de telles aides n’avantagent pas des
aéroports de grande taille déjà largement ouverts au trafic international et à la concurrence (160).
(536) Les conditions de compatibilité spécifiques se trouvent au point 79 des lignes directrices de 2005.
(537) La Commission estime qu’il convient d’examiner la compatibilité des aides d’État suivantes à la lumière des lignes
directrices de 2005:
Ryanair/AMS,
— les avenants aux contrats du 2 janvier 2007 du 1er août 2007,
Ryanair/AMS,
Ryanair/AMS,
— les avenants modificatifs aux contrats du 27 août 2008 du 25 août 2009, du 18 août 2010 et du 30 novembre
2010.
(538) La Commission ne considère pas que les mesures octroyées pouvant être déclarées compatibles avec le traité. En
effet, la Commission estime que plusieurs conditions de compatibilité ne sont pas satisfaites et notamment:
(539) Viabilité à terme et dégressivité dans le temps (critère d), absence d’un plan d’affaires (critère i) et durée et intensité de
la mesure (critère f) (161): aucune des différentes mesures en cause n’a été conçue, dans sa structure, pour garantir un
montant d’aide dégressif et limité à un certain pourcentage des coûts éligibles, lesquels ne sont pas mentionnés dans
les contrats en question ou, à la connaissance de la Commission, dans tout autre document dont VTAN ou le SMAN
auraient pu disposer au moment où les contrats ont été conclus. Le critère relatif à la dégressivité et à l’intensité
maximale n’est donc satisfait par aucune des mesures.
(540) En outre, la France a indiqué que Ryanair n’avait pas remis à VTAN de «plan d’affaires démontrant la viabilité,
pendant une période substantielle de la ligne après l’extinction des incitations financières/paiements marketing» (162).
Compte tenu de ce fait et en l’absence de tout autre élément en faveur de la thèse inverse, la Commission conclut que
les aides en question n’ont pas été accordées pour des liaisons susceptibles de devenir viable sans aide. D’ailleurs, la
succession des mesures d’aide en faveur des liaisons vers Londres (depuis fin 2001-début 2002), Liverpool (depuis
2005), Charleroi et East Midlands (depuis 2006) suggère que Ryanair n’exploiterait pas ces liaisons si elles cessaient
d’être ainsi subventionnées.
(541) Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que les conditions susmentionnées ne sont remplies par
aucune des mesures en cause.
(542) Relation avec des nouvelles liaisons ou rotations (fréquences) supplémentaires sur des liaisons existantes (critère c): la
Commission constate que les contrats en cause n’ont pas été uniquement conclus en vue de l’ouverture de nouvelles
liaisons ou fréquences supplémentaires.
(543) Ainsi, les contrats du 2 janvier 2007 ne prévoient pas d’ouverture de liaisons ou de nouvelles fréquences sur les
liaisons existantes par rapport à ce que prévoyaient les contrats de 2005.
er
(544) Concernant l’avenant du 1 août 2007, la France a confirmé qu’il conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers
Charleroi pour la saison d’hiver 2007-2008. Il n’était donc pas lié à l’ouverture d’une nouvelle liaison ou à de
nouvelles fréquences.
(160) Lignes directrices de 2005, paragraphes 71 et 74.

(161) L’aide dégressive peut être accordée pour une durée maximale de trois ans. Le montant de l’aide ne peut dépasser, chaque année,
50 % du montant des coûts éligibles de cette année, et sur la durée de l’aide, une moyenne de 30 % des coûts éligibles.
(162) Lettre de la France du 25 avril 2014, paragraphe 103.
(545) Les contrats du 1er novembre 2007 ne prévoyaient pas non plus d’ouvertures de liaisons mais des fréquences égales
ou inférieures à ce qui était prévu dans les contrats du 2 janvier 2007, suivant les saisons, sauf pour la liaison vers
Londres, pour laquelle, une fréquence quotidienne supplémentaire a été instituée pour la saison estivale. De même,
les contrats du 27 août 2008 ne portaient que sur deux liaisons parmi les quatre couvertes par les précédents
contrats (Londres et Charleroi), avec des fréquences identiques à ce qui était prévu dans les contrats du 1er novembre
2007. Les amendements de 2009, qui constituaient une simple prolongation de ces contrats, n’ont pas non plus
donné lieu à des ouvertures de liaisons ou fréquences supplémentaires.
o
(546) En ce qui concerne l’avenant n 1 du 18 août 2010, la France a confirmé que le montant très mineur de la prestation
n’était pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le contrat initial ou le trafic attendu. Selon
la France, sa signature s’inscrit dans le contexte du maintien de bonnes relations commerciales entre le gestionnaire
d’aéroport et Ryanair et peut être assimilé à une geste commercial qui ne bouleverse pas l’économie générale de la
concession (163).
o
(547) Au sujet de l’avenant n 2 du 30 novembre 2010, la France a confirmé que ce contrat a été conclu «sous la pression
exercée par Ryanair sur VTAN concernant la liaison vers Liverpool» (164). La France a fourni un échange d’emails
entre Ryanair et VTAN en date des 23 et 29 novembre 2010 qui démontrent que Ryanair avait menacé d’annuler
deux fréquences sur cette liaison (passant de quatre à deux fréquences) et conditionné le maintien de ces fréquences
pour l’été 2011 (période allant de mars 2011 à octobre 2011) à l’achat de prestations marketing supplémentaires
pour aider à promouvoir cette liaison pour un montant de [35 000-65 000] EUR. En l’absence de l’augmentation
ponctuelle de la contribution, Ryanair aurait pu cesser d’exploiter la liaison vers Liverpool. Cet avenant n’était donc
pas lié à l’ouverture de nouvelles liaisons ou à des fréquences supplémentaires, mais uniquement à la sauvegarde
d’une liaison existante.
(548) Ainsi, aucune des mesures en cause n’a été accordée en vue de l’ouverture de nouvelles liaisons ou de fréquences
supplémentaires sur des liaisons existantes.
165
(549) Compensation des coûts additionnels au démarrage (critère e) ( ): la Commission considère que, pour chacune des
mesures en cause, ce critère n’a pas été satisfait. En effet, les montants versés par les Exploitants ne sont pas conçus
comme des montants destinés à représenter une fraction des coûts additionnels de démarrage, lesquels, à la
connaissance de la Commission, n’ont jamais fait l’objet d’estimations fournies aux Exploitants par Ryanair/AMS. Il
en résulte d’ailleurs que la condition relative aux intensités d’aide maximales ne peut être respectée.
166
(550) Lien avec le développement de la ligne (critère g) ( ): l’«incentive scheme» prévu dans les contrats signés avec Ryanair
à partir du 10 octobre 2005 n’est pas lié au développement des liaisons mais aux niveaux de trafic atteints par
Ryanair en termes de nombre de passagers. Par exemple, le contrat de services aéroportuaires du 1er janvier 2007
porte sur quatre liaisons, au départ de l’aéroport de Nîmes, Londres, Liverpool, Charleroi et East Midlands.
Cependant, l’incentive scheme prévoit des rabais octroyés en fonction du nombre de passagers partants (167) sans que
la destination concrète du passager ne soit précisée (168). L’analyse des autres contrats sur ce point serait analogue à
celle-ci. De manière plus générale, comme il a été démontré précédemment, aucun des contrats en question n’a été
conclu exclusivement en vue de l’ouverture de nouvelles liaisons ou de nouvelles fréquences. Les montants d’aide qui
en résultent ne sont donc pas liés avec le développement de certaines liaisons. Ainsi, la Commission considère que ce
critère n’est rempli par aucune des mesures en question.
(551) Attribution non discriminatoire (critère h): selon la France, «VTAN précise qu’elle n’a pas fait publiquement connaître
avant la conclusion des différents contrats son intention d’accorder des incitations financières et/ou de payer des
prestations marketing à Ryanair. Toutefois, VTAN avait fait les mêmes propositions à toutes les compagnies
aériennes et dès lors permis à toutes les compagnies aériennes intéressées de proposer leurs services comme l’a fait
Ryanair» (169). Ainsi, la condition de non-discrimination, telle qu’elle est prévue dans les lignes directrices de 2005,
n’a été satisfaite par aucune des mesures en cause. En effet, des propositions faites de gré à gré à certaines compagnies
choisies à la discrétion de l’exploitant de l’aéroport sont insuffisantes pour que cette condition soit remplie.

(164) Lettre de la France du 20 mars 2014, p. 8.
(165) Le montant de l’aide doit être strictement lié aux coûts additionnels de démarrage qui sont liés au lancement de la nouvelle route ou
fréquence et que l’opérateur n’aurait pas à supporter à un rythme de croisière.
(166) Le versement de l’aide doit être lié au développement effectif du nombre de passagers transportés.
(167) Article 8 du contrat de services aéroportuaires du 1er janvier 2007.
(168) Les seules destinations en tenant compte le nombre de passagers sont celles à destination de Charleroi et East Midlands (Article 8.2.
du contrat de services aéroportuaires du 1er janvier 2007).
(169) Lettre de la France du 25 avril 2014, paragraphe 102.
(552) Au regard de l’ensemble des éléments susmentionnés, la Commission considère qu’aucune des aides illégales
octroyées à Ryanair/AMS au travers des contrats faisant l’objet du présent examen ne remplit tous les critères prévus
par les lignes directrices de 2005. Ainsi, les aides résultant des mesures suivantes sont incompatibles avec le marché
intérieur:
Ryanair/AMS,
— les avenants aux contrats du 2 janvier 2007 du 1er août 2007,
Ryanair/AMS,
Ryanair/AMS,
— les avenants modificatifs aux contrats du 27 août 2008, du 25 août 2009, du 18 août 2010 et du 30 novembre
2010.
7.2. APPRÉCIATION DES APPORTS FINANCIERS À LA CCI-AÉROPORT ET À VTAN

(553) La Commission va analyser dans cette partie les différentes mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport
et à VTAN, décrites dans la section 3.2.
7.2.1. PRÉSENCE D’AIDES D’ÉTAT AU SENS DE L’ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1, DU TFUE

(554) Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles
affectent les échanges entre États membres, les aides octroyées par les États ou au moyen de ressources d’État sous
quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises
ou de certaines productions.
(555) La qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient
remplies, à savoir que:
— le bénéficiaire soit une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une
activité économique,
— la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l’État,
— la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires,
— la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre
États membres.
(556) Afin de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d’État, il convient d’abord vérifier si leurs
bénéficiaires successifs, à savoir la CCI-aéroport et VTAN, constituaient des entreprises, c’est-à-dire, exerçaient des
activités économiques au moment où ces mesures ont été octroyées. En lien avec cette question, la Commission
analysera ensuite les subventions reçues par la CCI-aéroport et VTAN en application du système national de
financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit aux considérants 32 et suivants. Enfin, la
Commission examinera la mesure dans laquelle l’exploitation de l’aéroport de Nîmes a pu ou non constituer un
service d’intérêt économique général au cours de la période considérée. Après avoir effectué ces trois analyses
préliminaires et en utilisant leurs résultats, la Commission évaluera chacune des mesures faisant l’objet du présent
examen afin de déterminer si elle constitue une aide d’État.
7.2.1.1. Notions d’entreprise et d’activité économique
170
(557) Comme la Commission l’a expliqué dans les nouvelles lignes directrices ( ), à compter de la date de l’arrêt
«Aéroports de Paris» (12 décembre 2000), l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires doivent
être considérées comme relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État. Inversement, avant cet arrêt,
du fait de l’incertitude qui existait avant cet arrêt, les pouvoirs publics pouvaient légitimement considérer que le
financement des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une aide d’État, et que, partant, une telle mesure ne
devait pas être notifiée à la Commission. Il s’ensuit que la Commission ne peut à présent contester, sur la base des
règles en matière d’aides d’État, les mesures de financement octroyées avant le 12 décembre 2000.
171
(558) Par ailleurs, comme également indiqué dans les nouvelles lignes directrices ( ), toutes les activités d’un aéroport ne
sont pas nécessairement de nature économique. Les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans
l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en
général, dans le champ d’application des règles relatives aux aides d’État.
(559) S’agissant de la CCI-aéroport, les mesures faisant l’objet de la décision d’ouverture sont des subventions reçues en
application du système national de financement des missions régaliennes dans les aéroports français (les
«subventions relatives aux missions régaliennes»), différents subventions d’exploitation ponctuelles reçues de
différents collectivités publiques et du service général de la CCI entre 2000 et 2006, des avances remboursables
consenties à la CCI-aéroport par le service général de la CCI entre 2002 et 2006 (les «avances remboursables»), et la
non-facturation supposée de frais généraux supportés par le se spécifiés dans les nouvelles lignes directrices quant à
la compatibilité des aides au fonctionnement octroyées au service général de la CCI en lien avec l’exploitation de
l’aéroport durant période 2000-2006.
(560) Il ressort des explications fournies par la France, résumées aux considérants 55 à 57 qu’à l’exception de certaines
subventions relevant du FIATA, qui font partie des subventions relatives aux missions régaliennes et seront
examinées dans la suite, seules les subventions de 250 000 EUR, 600 000 EUR et 500 000 EUR reçues en 2005 et la
subvention de 200 000 EUR reçue du service général de la CCI en 2006 (les «subvention d’exploitation ponctuelles»)
ont servi à financer l’activité économique de l’aéroport. En effet, ces subventions étaient destinées à couvrir le déficit
d’exploitation dû au déséquilibre entre les coûts d’exploitation et les recettes provenant de la mise à disposition des
infrastructures aéroportuaires aux passagers et aux compagnies aériennes. Dans la mesure où ces subventions ont été
octroyées après le 12 décembre 2000 et ont servi à financer l’activité économique de l’aéroport, elles sont, au regard
des notions d’entreprise et d’activité économique, susceptibles de relever du champ d’application des règles en
matière d’aides d’État. Il en va de même pour les avances remboursables, octroyées elles aussi après le 12 décembre
2000 et destinées à assurer l’équilibre du compte d’exploitation de l’aéroport.
(561) Quant à la non-facturation supposée de frais généraux supportés par le service général de la CCI en lien avec
l’exploitation de l’aéroport durant la période 2000-2006, il s’agissait d’une supposition émise par la Commission
dans la décision d’ouverture. Toutefois, comme indiqué au considérant 59, la France a fourni des éléments montrant
qu’en réalité, le service général de la CCI refacturait à la CCI-aéroport la part de ses frais généraux imputable à
l’activité de l’aéroport sur le fondement d’une clef de répartition des coûts objective. Ce comportement est conforme
à celui d’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité dans ses relations avec une
filiale ou une division recourant à ses services généraux. Par conséquent, l’hypothèse émise dans la décision
d’ouverture quant à la non-facturation supposée de certains frais généraux du service général de la CCI s’avère
erronée sur le plan factuel, et le système de facturation des frais généraux appliqué par la CCI ne comporte pas
d’avantage en faveur de la CCI-aéroport. Il n’y a donc pas lieu de traiter plus avant de cette «mesure» dans la présente
décision. De la même façon, les renseignements fournis par la France au sujet des investissements réalisés au sein de
l’aéroport de Nîmes lorsque celui-ci était géré par la CCI, dont il est question au considérant 51, montrent que la CCI-
aéroport a seule supporté la charge des investissements dont la réalisation et le financement lui incombaient. Il n’y a
donc pas de subventions d’investissements en faveur de la CCI-aéroport à examiner dans la présente évaluation.
(562) En ce qui concerne les mesures en faveur de VTAN, il s’agit principalement de la contribution forfaitaire, telle
qu’établie par la CDSP et modifiée par la suite. Cette contribution forfaitaire était destinée à couvrir le déficit
d’exploitation dû au déséquilibre entre les coûts d’exploitation et les recettes provenant de la mise à disposition des
infrastructures aéroportuaires aux passagers et aux compagnies aériennes, en tenant compte des coûts des quelques
investissements mis à la charge de VTAN par la CDSP et ses avenants. Dans la mesure où la contribution forfaitaire a
été instaurée et modifiée après le 12 décembre 2000 et a servi à financer l’activité économique de l’aéroport, elle
relève du champ d’application des règles en matière d’aides d’État
(170) Nouvelles lignes directrices, paragraphes 28 et 29.

(563) Les autres mesures en faveur de VTAN faisant l’objet de la procédure formelle d’examen consistent en une
contribution publique spécifique versée au titre de l’année 2011 pour tenir compte des nouvelles charges
d’exploitation incombant à VTAN à la suite de la fermeture de la BAN (la «contribution publique spécifique») et des
subventions d’équipement au titre des années 2011 et 2012 (les «subventions d’équipement»). Ces différentes
mesures, octroyées après le 12 décembre 2000, ont servi au moins pour partie à financer l’exploitation de l’aéroport
(y compris son activité commerciale de mise à disposition des infrastructures aéroportuaires) ainsi que des
investissements inhérents à l’activité commerciale de l’aéroport. Ces mesures sont donc, au regard des notions
d’entreprise et d’activité économique, susceptibles de relever du champ d’application des règles en matière d’aides
d’État.
(564) Ainsi, dans la suite, la Commission examinera les subventions relatives aux missions régaliennes, ainsi que:
— pour la période d’exploitation par la CCI, les subventions d’exploitation ponctuelles et les avances remboursables,
— pour la période d’exploitation par VTAN, la contribution forfaitaire, la contribution publique spécifique et les
subventions d’équipement.
7.2.1.2. Subventions relatives aux missions régaliennes
(565) Comme l’a rappelé la Commission dans les nouvelles lignes directrices, la Cour de justice a indiqué que les activités
relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique
ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière
d’aides d’État (172). Selon les nouvelles lignes directrices (173), des activités telles que le contrôle aérien, la police, les
douanes, la lutte contre les incendies des aéronefs, les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes
d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont
considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique.
(566) Par ailleurs, les nouvelles lignes directrices précisent que pour ne pas constituer une aide d’État, le financement
public d’activités de nature non économique doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par
celles-ci et ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. Les lignes directrices précisent au
sujet de cette deuxième condition que s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que des aéroports civils
aient à supporter certains coûts inhérents à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, ces derniers
pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée en général comme ne
revêtant pas un caractère économique (174).
(567) Les activités financées par le système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français,
décrit aux considérants 32 et suivants, relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention
illicite (175), des missions de police (176), du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs (177), de la sécurité
du trafic aérien (178), ainsi que de la protection de l’environnement humain et naturel (179). Ces activités peuvent
légitimement être considérées comme relevant de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives
officielles de puissance publique. Par conséquent, la France peut légitimement considérer ces missions comme de
nature «régalienne», autrement dit non économique, au regard du droit des aides d’État. Elle peut donc aussi prévoir
un financement public pour compenser les coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution de ces
missions dans la mesure où celle-ci est mise à leur charge par la législation nationale, et pourvu que ce financement
ne donne lieu ni à surcompensation ni à discrimination entre les aéroports.
(172) Arrêt dans l’affaire C-118/85, Commission/Italie, points 7 et 8, et arrêt dans l’affaire C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions
libérées, Rec. 1988, p. I-2479, point 18.
(175) L’inspection filtrage des bagages de soute, l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine et le contrôle des accès
communs à la zone réservée font partie de de cette catégorie.
(176) Le contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique fait partie de cette catégorie.
(177) Comme indiqué ci-dessus, ces trois catégories sont explicitement citées dans les nouvelles lignes directrices comme exemples
d’activités non économiques.
(178) La prévention du péril animalier fait partie de cette catégorie.
(179) Les mesures de contrôles environnementaux relèvent de cette catégorie.
(568) Or, il résulte de la description figurant aux considérants 32 et suivants que le système prévu par la législation
française repose sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois ex ante et ex post, assurant que les
gestionnaires d’aéroports ne reçoivent au travers de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire que les
montants strictement nécessaires à la couverture des coûts.
(569) De plus, ce système s’applique à tous les aéroports civils français, tant en ce qui concerne le champ des missions
donnant lieu à compensation que les dispositifs de financement. La condition relative à l’absence de discrimination
est ainsi remplie. En effet, si la législation française confie aux gestionnaires d’aéroports l’exécution de missions
régaliennes, elle ne met pas le financement de ces missions à leur charge, mais à celle de l’État. Ainsi, la compensation
des coûts afférant à ces missions par des fonds publics ne conduit pas à alléger des coûts que devraient normalement
supporter les gestionnaires d’aéroports en vertu de l’ordre juridique français.
(570) Ce système national s’est appliqué à l’aéroport de Nîmes depuis 2000. Ainsi, les financements reçus en application de
ce système ne constituent pas des aides d’État en faveur de la CCI-aéroport ou de VTAN. Cette conclusion s’applique
entre autres aux subventions que la CCI-aéroport a reçues du FIATA et qui sont évoquées au considérant 55.
7.2.1.3. Ressources d’État et imputabilité à l’État
(571) Les différentes mesures restant à examiner ont été octroyées par des collectivités territoriales (le CGG, la CAAC et la
CANM), le SMAN (qui constitue un groupement de collectivités locales) et la CCI.
180
(572) Les ressources des collectivités locales sont des ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du TFUE ( ).
Par ailleurs, le comportement de telles collectivités tombe, au même titre que les mesures prises par le pouvoir
central, dans le champ d’application de cet article si les conditions de cette disposition sont remplies (181). Ainsi, les
décisions des collectivités territoriales telles que le CGG, la CAAC et la CANM doivent être considérées comme
imputables à l’État (au sens large) au sens de la jurisprudence sur les aides d’État.
(573) Cette conclusion vaut par extension par un groupement de collectivités locales telles que le SMAN. De plus, comme
indiqué dans la section 2.2, le budget du SMAN est abondé par des contributions des collectivités territoriales qui le
constituent. En effet, les ressources du SMAN comprennent notamment: i) les contributions des membres, ii) les
subventions, iii) les produits des dons et des legs, iv) les produits des emprunts, v) les produits des redevances des
gestionnaires et Exploitants et vi) plus généralement, tous les produits directs et indirects liés à l’exercice de la
compétence définie par les statuts du SMAN. De plus, le SMAN est administré par un comité syndical constitué
uniquement de délégués représentant les collectivités territoriales qui en sont membres. Ainsi, les ressources du
SMAN sont des ressources d’État et toutes ses décisions sont «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les
aides d’État.
(574) S’agissant des mesures octroyées par le service général de la CCI à la CCI-aéroport, comme il a été établi
précédemment dans la section Ressources d’État et imputabilité 7.1.1.1, la CCI est une autorité publique dont toutes
les ressources doivent être considérées comme des ressources d’État et dont toutes les décisions sont «imputables à
l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État.
(575) Ainsi, toutes les mesures faisant l’objet du présent examen sont «imputables à l’État» et financées au moyen de
ressources d’État.
7.2.1.4. Avantage économique sélectif
(576) Afin d’apprécier si une mesure étatique octroie un avantage à une entreprise aux termes de l’article 107,
paragraphe 1, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de
supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un
avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (182) ou encore si la mesure en
question peut être considérée comme une compensation de service public remplissant les conditions de l’arrêt
Altmark.
(180) Arrêt du Tribunal du 12 mai 2011 dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, non encore publié,
point 108.
181
( ) Arrêt du Tribunal du 6 mars 2002 dans les affaires jointes T-127/99, T-129/99, T-140/99, Rec. [2002], p. II-1330, point 142.
(182) Arrêt dans l’affaire C-301/87, France/Commission, Rec. 1990, p. I-307, point 41.
7.2.1.4.1. Notion de service d’intérêt économique général et application de l’arrêt Altmark
7.2.1.4.1.1. Application de la notion de service d’intérêt économique général
(577) Il convient de s’interroger sur le point de savoir si les différentes mesures restant à examiner peuvent être considérées
comme des compensations de service public, octroyées en vue de l’exploitation d’un authentique service d’intérêt
économique général (SIEG).
(578) Il convient de rappeler à cet égard que l’arrêt rendu dans l’affaire Altmark, la Cour de justice a décidé que les
compensations de service public ne constituaient pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE
pour autant que quatre conditions cumulatives soient remplies. Premièrement, l’entreprise bénéficiaire doit
réellement avoir la charge d’obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies.
Deuxièmement, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis,
de façon objective et transparente. Troisièmement, la compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour
couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des
recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable. Enfin, quatrièmement, lorsque le choix de l’entreprise chargée
de l’exécution d’obligations de service public, dans un cas concret, n’est pas effectué dans le cadre d’une procédure de
marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la
collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une
entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires, aurait encourus. Aux fins
l’application de ces conditions, le premier point à examiner est l’existence d’un authentique SIEG.
(579) La France, rejointe en cela par les Exploitants, estime que la gestion de l’aéroport de Nîmes dans son ensemble, au vu
de sa dimension et de son rôle local, devrait être considérée comme un SIEG. Selon la France: «Même à considérer
que le Languedoc Roussillon n’est pas une région isolée et que son accessibilité n’est pas conditionnée par les liaisons
aériennes de l’aéroport de Nîmes, ce qui est contestable comme démontré au point 2 ci-dessous, il n’en demeure pas
moins, au vu de tout ce qui précède, que la gestion de l’aéroport de Nîmes est assortie d’une série d’obligations de
service public et que la Commission n’a pas démontré qu’un opérateur privé en économie de marché serait prêt à
assumer de telles obligations dans la même mesure ou dans les mêmes conditions, en l’absence de compensation de
service public. Il importe peu à cet égard que l’aéroport soit situé dans une région isolée. Les lignes directrices de la
Commission et une jurisprudence constante reconnaissent la marge de discrétion des États membres dans la
définition des obligations de service public. Le critère déterminant pour établir l’existence d’un SIEG est celui de
savoir si un opérateur considérant son propre intérêt commercial assumerait dans la même mesure ou dans les
mêmes conditions le service en question» (183).
(580) Ce raisonnement est entaché d’une erreur manifeste d’appréciation. En effet, aux fins d’analyser la mesure dans
laquelle la gestion d’un aéroport est un SIEG, il est important de se pencher sur le besoin d’intérêt général auquel
répond cette activité. À cet égard, la taille de l’aéroport n’est pas non plus un critère pertinent.
(581) Comme la Commission l’a déjà indiqué dans sa pratique décisionnelle: «Le développement économique n’est […] pas
suffisant pour justifier qu’un service soit qualifié de [SIEG]. Une telle qualification doit être motivée par des raisons
de service public allant au-delà de l’intérêt général de développer des activités économiques» (184). Le traité contient
déjà une clause spécifique de compatibilité pour les aides visant le développement d’activités économiques
[l’article 107, paragraphe 3, point c)], tandis que selon la jurisprudence de la Cour, les SIEG sont des services qui
présentent des caractères spécifiques par rapport à ceux des autres activités de la vie économique (185) et les
entreprises chargées d’un SIEG sont chargées d’une «mission particulière» (186). En règle générale, une «mission de
service public particulière» implique la prestation d’un service qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt
commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (187). Les
États membres ou l’Union peuvent soumettre ce type de services à des obligations spécifiques en vertu d’un critère
d’intérêt général.
(183) Observations de la France sur la décision d’ouverture.

(184) Voir la décision N 381/04 intitulée «France, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques» (DORSAL)
(JO C 162 du 2.7.2005, p. 5, paragraphe 53).
(185) Voir l’arrêt dans l’affaire C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Rec. 1991, p. I-5889, point 27; arrêt dans l’affaire C-242/
95, GT-Link A/S, Rec. 1997, p. I-4449, point 53 et arrêt dans l’affaire C-266/96, Corsica Ferries France SA, Rec. 1998, p. I-3949,
point 45.
(186) Voir, notamment l’arrêt dans l’affaire C-127/73, BRT/SABAM, Rec. 1974, p. I-51.
(187) Voir Communication de la Commission relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux
compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (JO C 8 du 11.1.2012, p. 4., paragraphes 46 et
47).
(582) La Commission a indiqué par ailleurs dans les nouvelles lignes directrices: «En ce qui concerne les aéroports, la
Commission considère qu’il est possible, dans des cas dûment justifiés, de considérer la gestion d’un aéroport dans
son ensemble comme constituant un SIEG. […] la Commission considère que tel ne peut être le cas que si une partie
de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, sans celui-ci, isolée du reste de l’Union dans une mesure
qui serait préjudiciable à son développement social et économique. Une telle appréciation doit tenir dûment compte
de l’existence d’autres modes de transport, et plus particulièrement de services ferroviaires à grande vitesse ou de
liaisons maritimes par transbordeurs» (188).
(583) Ainsi, la contribution de l’aéroport de Nîmes au dynamisme économique local, sur laquelle la France a
principalement mis l’accent à l’appui de sa thèse relative à l’existence d’un authentique SIEG, n’est pas en soi un
facteur pertinent tant qu’elle est considérée indépendamment de la contribution de cet aéroport à l’accessibilité de la
région. Il n’est pas contesté qu’en améliorant l’accessibilité d’une région, en particulier lorsqu’il rompt son isolement,
un aéroport puisse avoir des répercussions positives sur le développement économique local. Toutefois, le simple fait
que la présence et l’activité d’un aéroport soient génératrices d’emplois directs et indirects et stimulent l’activité
d’entreprises locales ne saurait être considéré comme un critère pertinent aux fins d’établir l’existence d’un
authentique SIEG.
(584) En ce qui concerne la contribution de l’aéroport de Nîmes à l’accessibilité de la région, la France a reconnu, en
particulier, que l’aéroport de Montpellier était situé à 63 kilomètres seulement de celui de Nîmes, ce qui représente
un temps de parcours de seulement 49 minutes par la route. Elle a également reconnu que Nîmes était desservie par
le train à grande vitesse (TGV) depuis 2001. Cette ville est ainsi reliée, par exemple, à Paris et Lyon par des services
ferroviaires fréquents, avec des temps de trajet respectifs d’environ 3 heures et 1 heures 30. La France a omis de tenir
compte de cette desserte ferroviaire dans ses arguments relatifs à l’existence d’un SIEG. S’agissant du réseau routier, la
ville de Nîmes est située à proximité immédiate des autoroutes A9 et A54, qui la relient directement aux grandes
métropoles du quart sud-est de la France, notamment Lyon, Marseille et Montpellier. À la lumière de ces éléments, il
ne peut être soutenu qu’une partie de la zone potentiellement desservie par l’aéroport de Nîmes serait, sans celui-ci,
isolée du reste de l’Union dans une mesure préjudiciable à son développement économique et social.
(585) Au sujet de l’aéroport de Montpellier, la France a indiqué: «si les éléments ci-dessus tendent à le situer dans la même
zone de chalandise que l’aéroport de Nîmes en raison du temps de trajet inférieur à 60 minutes qui les sépare et du
coût du trajet aller-retour n’excédant pas 20 EUR, il convient toutefois de souligner que les liaisons Ryanair de
l’aéroport de Montpellier, aujourd’hui au nombre de quatre, répondent à une demande touristique qui est située
plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport (la liaison avec Hahn en est un exemple alors même que Ryanair a supprimé
ses liaisons avec l’Allemagne depuis Marseille) et que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différenciée
pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier (notamment les Cévennes, l’Uzège, et le Nord-Est du Gard/Sud de
l’Ardèche, dans la vallée du Rhône). Il dispose ainsi d’une zone de chalandise propre. Il convient encore de relever que
51 % des passagers low-cost se rendent à moins de 50 km de leur aéroport».
(586) La France a ainsi reconnu qu’il existait des éléments tendant à situer l’aéroport de Nîmes dans la même zone de
chalandise que celui de Montpellier. Dans ces conditions, il ne peut être soutenu que la présence de l’aéroport de
Nîmes est de nature à prévenir un isolement qui pourrait causer un préjudice au développement économique et
social d’une partie de la zone desservie par cet aéroport, et ce d’autant plus que, comme il a été indiqué ci-dessus,
Nîmes est desservie par le TGV. La France n’a d’ailleurs fourni aucun élément de nature à apprécier l’ampleur d’un tel
préjudice hypothétique. Le fait que les zones de chalandise des aéroports de Nîmes et de Montpellier ne se recoupent
pas exactement n’est pas un argument suffisant. En effet, les zones de chalandise de deux aéroports distincts, aussi
proches soient-ils, ne coïncident jamais exactement. Enfin, le fait que 51 % des passagers low-cost se rendent à moins
de 50 km de leur aéroport ne prouve pas que sans l’aéroport de Nîmes, les voyageurs souhaitant rejoindre la zone de
chalandise de cet aéroport ou en partir ne seraient pas prêts, dans une large mesure, à utiliser des vols ayant
l’aéroport de Montpellier comme point de départ ou d’arrivée.
(587) La France a par ailleurs soutenu la thèse selon laquelle la mission de développement du trafic aérien, confiée à VTAN
au travers de la CDSP, «peut être considérée comme une obligation de service public au sens de la jurisprudence
Altmark». Selon la France, cette mission concerne le «développement économique et touristique du territoire», lequel
requerrait, selon la France, «i) l’accroissement des flux de passagers, générateur de recettes et d’emplois pour
l’économie régionale […] et ii) le développement de la zone d’activités située au droit de l’aéroport.» Au sujet de cette
zone d’activité, la France cite plusieurs entreprises qui y sont implantées et indique que «Sur ce pôle industriel, VTAN
a pour mission de développer des activités en liens avec l’aéronautique et de renforcer l’activité industrielle ou
commerciale, créatrice d’emplois pour le territoire» (189).

(189) Observations de la France sur la décision d’ouverture.
(588) Cet argumentaire ne peut pas être accepté puisque comme rappelé ci-dessous, la simple contribution d’une activité
au développement économique local n’est pas en soi suffisante pour justifier que cette activité soit qualifiée de SIEG.
De plus, le développement commercial d’un aéroport par l’établissement de nouvelles liaisons aériennes ou
l’expansion des activités non-aéronautiques ne sauraient en tant que tel répondre au critère d’intérêt général justifiant
la qualification de SIEG. En particulier, la Commission considère que la compensation par les autorités publiques des
coûts nets occasionnés par la fourniture d’un SIEG ne doit pas affecter les incitants économiques d’un gestionnaire
d’aéroport à nouer des relations commerciales avec des compagnies aériennes.
(589) Ainsi, au vu de tout ce qui précède, à la lumière des arguments présentés par la France et compte tenu notamment de
la proximité de l’aéroport de Montpellier et de la desserte TGV dont bénéficie Nîmes, la Commission estime que la
France a commis une erreur manifeste d’appréciation en prétendant que la gestion de l’aéroport de Nîmes était, dans
son ensemble, un SIEG. En particulier, l’activité du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes consistant à accueillir des vols
commerciaux de transport de voyageurs dans cet aéroport ne saurait être considérée comme un authentique SIEG. Il
en résulte que dans la mesure où les différentes mesures de soutien financier faisant l’objet du présent examen
visaient à financer l’exploitation de l’activité de l’aéroport dans son ensemble, elles ne peuvent être considérées
comme des compensations financières octroyées en vue de la gestion d’un authentique SIEG. Ainsi, elles ne
remplissent pas les conditions cumulatives de l’arrêt Altmark.
(590) Par ailleurs, à supposer que la gestion de l’aéroport de Nîmes ait pu valablement, en tout ou partie, être qualifiée de
SIEG, les mesures en cause n’en rempliraient pas pour autant les conditions cumulatives de l’arrêt Altmark. En effet,
elles ne remplissent pas les première, deuxième et quatrième conditions de cet arrêt, comme il sera démontré ci-après
à la lumière de la communication relative à l’application des règles en matière d’aides d’État aux compensations
octroyées pour la prestation de SIEG (190) (ci-après la «Communication SIEG»). La Commission considère que dans le
cas de l’aéroport de Nîmes, il est opportun de procéder à l’analyse de ces conditions de l’arrêt Altmark en distinguant
les entités ayant effectivement exercé cette activité économique au cours de la période 2000-2012.
7.2.1.4.1.2. Obligations de service public clairement définies à la charge de l’entreprise (première condition)
(591) Dans la mesure où la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en qualifiant la gestion de l’aéroport dans
son ensemble de SIEG, et que les mesures faisant l’objet du présent examen ont servi à financer l’exploitation de
l’aéroport dans son ensemble, la première condition de l’arrêt Altmark n’est pas remplie.
191
(592) De plus, selon la Communication SIEG ( ), pour que la première condition de l’arrêt Altmark soit satisfaite, la
mission de service public doit être confiée au moyen d’un ou plusieurs actes qui, selon la législation des États
membres, peuvent prendre la forme d’actes législatifs ou réglementaires, ou encore de contrats. De plus, l’acte ou la
série d’actes doivent préciser au minimum le contenu et la durée des obligations de service public, l’entreprise et, s’il
y a lieu, le territoire concerné, la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l’entreprise par l’autorité en cause,
les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation et les modalités de récupération des
éventuelles surcompensations ainsi que les moyens d’éviter ces dernières. Les seuls actes produits par la France qui
pourraient éventuellement remplir cette fonction sont l’arrêté de 1965, l’AOT, la Convention de concession, la CDSP
et leurs avenants successifs, dans la mesure où ils imposent à la CCI diverses obligations en matière d’exploitation (y
compris sur des points tels que les horaires d’ouverture ou l’égalité de traitement des usagers), d’entretien, de
maintenance et d’aménagement, pour une durée précise. Toutefois, mis à part la CDSP et ses avenants, qui ne
s’appliquant qu’à VTAN, aucun de ces actes ne fixe les modalités de calcul et de révision d’un quelconque mécanisme
de compensation financière. Ainsi, les actes ayant confié des obligations à la CCI-aéroport ne répondent pas aux
exigences de la première condition de l’arrêt Almark, même indépendamment du fait que les obligations imposées à
la CCI-aéroport ne relèvent pas d’un authentique SIEG.
7.2.1.4.1.3. Paramètres de la compensation établis préalablement, de façon objective et transparente (deuxième condition)
7.2.1.4.1.3.1. P é r i o d e d ’ e x p l o i t a t i o n p a r l a C C I - a é r o p o r t ( 2 0 0 0 - 2 0 0 6 )
(593) Les subventions ponctuelles et les avances remboursables reçues par la CCI-aéroport sont toutes des mesures
ponctuelles, octroyées au fil de l’eau pour financer le déficit d’exploitation de l’aéroport. Elles ne résultent donc pas
de paramètres de calcul qui auraient été définis préalablement.
(190) Communication de la Commission du 20.12.2011 relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État
aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (JO C 8 du 11.1.2012, p. 4).
(191) JO C 8 du 11.1.2012, p. 4, point 52.
(594) Il convient de noter que les missions de la CCI-aéroport pour la période allant de 2000 jusqu’en février 2006 sont
spécifiées dans l’arrêté de 1965 et le cahier des charges qui lui est annexé ainsi que dans l’AOT de 1986. Or, ces actes
ne prévoient pas de mécanisme de compensation financière en faveur de la CCI sur le fondement de paramètres
établis préalablement, de façon objective et transparente.
(595) De même, la Convention de concession, qui définit les obligations de la CCI-aéroport pour la période allant de février
à décembre 2006 ne prévoit pas davantage de mécanisme de compensation financière au bénéfice de l’exploitant.
(596) Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport ne remplissent pas la deuxième condition de
l’arrêt Altmark.
7.2.1.4.1.3.2. P é r i o d e d ’ e x p l o i t a t i o n p a r V T A N ( 2 0 0 7 - 2 0 1 2 )
(597) Les compensations versées à VTAN par le SMAN ont été octroyées en vertu de la CDSP et de ses annexes, qui
précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d’exploitation et définissent les modalités de
calcul de la contribution forfaitaire payée à VTAN par le SMAN.
(598) Toutefois, les modalités de calcul de cette contribution ont été modifiées a posteriori, par quatre avenants. En
particulier, l’avenant no 3 à la CDSP prévoit l’octroi par le SMAN à VTAN d’une subvention de [100 000-300 000
] EUR pour l’année 2009 et, surtout, introduit une nouvelle rédaction de la clause 27-4 de la CDSP, qui stipule à
compter de cette date que «la contribution forfaitaire peut être majorée du montant de subventions perçues par
l’Autorité délégante de la part d’autres collectivités». L’avenant no 3 a ainsi introduit de nouveaux paramètres de
calcul, qui ne sont pas objectifs, car sans rapport avec les coûts et recettes de VTAN.
(599) Ainsi, la contribution forfaitaire ne remplit pas la deuxième condition de l’arrêt Altmark. La contribution publique
spécifique et les subventions d’équipement, évoquées au considérant 565 ne satisfont pas non plus ce critère, dans la
mesure où il s’agit de soutiens financiers ponctuels qui n’étaient pas prévus à l’origine.
7.2.1.4.1.4. Modalités de sélection du prestataire de services (quatrième condition)
7.2.1.4.1.4.1. P é r i o d e d ’ e x p l o i t a t i o n p a r l a C C I - a é r o p o r t ( 2 0 0 0 - 2 0 0 6 )
(600) La CCI n’a pas été choisie pour gérer l’aéroport à l’issue d’une procédure d’appel d’offres et la Commission ne dispose
d’aucun élément indiquant que les montants des mesures de soutien financier dont elle a bénéficié aient pu être
déterminés sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des
moyens nécessaires, aurait encourus.
(601) Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport ne remplissent pas la quatrième condition de
l’arrêt Altmark.
7.2.1.4.1.4.2. P é r i o d e d ’ e x p l o i t a t i o n p a r V T A N ( 2 0 0 7 - 2 0 1 2 )
(602) Veolia Transport a été sélectionnée à l’issue d’une procédure de passation négociée, précédée d’un avis d’appel public
à la concurrence publié au Journal officiel de l’Union européenne. Au sens du droit de l’Union, les autorités françaises ont
donc eu recours à une procédure négociée avec publication (192).
(192) Article 30 de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des
procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (JO L 134 du 30.4.2004, p. 114).
(603) La Commission estime généralement qu’une procédure négociée avec publication ne saurait être réputée satisfaire à
la quatrième condition de l’arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (193). Elle relève à cet égard qu’une fois
remises les offres des deux candidats ayant répondu à l’appel d’offres, le SMAN a engagé des négociations avec
chacun d’eux (194). Il y a notamment eu, entre Veolia Transport et le SMAN, des contacts destinés à préciser voire
modifier certains aspects importants de l’offre de Veolia Transport. En effet, la France a par exemple indiqué que
Veolia Transport avait effectué des propositions complémentaires à son offre initiale le 20 septembre 2006 au vu des
éléments du courrier du SMAN en date du 6 septembre 2006. De plus, Veolia Transport a présenté en date du
4 octobre 2006 une série de précisions modifiant des éléments essentiels de son offre, telles que i) l’introduction d’un
«scénario de repli» conduisant à une modification de la contribution forfaitaire en cas de réduction de l’activité de
l’aéroport, ii) le changement des formules prévues pour l’actualisation de l’économie de la délégation ou encore iii) la
modification des engagements pris par rapport aux frais de personnel (195).
(604) De plus, selon la délibération portant attribution du marché (196), à l’issue de la procédure, le SMAN a considéré que
l’offre de la société Veolia Transport était la plus avantageuse au regard des critères fixés par le règlement de la
consultation, notamment: i) la politique de développement commercial, ii) la maîtrise financière, iii) la sûreté et
iv) l’engagement qualité (197). Or, les critères en question laissaient au SMAN une large marge dans le choix du
prestataire, ces critères étant formulés de façon très générale et allant au-delà de la qualité du service rendu et du coût
pour la collectivité. C’est notamment le cas du critère intitulé «politique de développement commercial» qui ne peut
pas être assimilé d’une quelconque manière à un critère de qualité pour un SIEG.
(605) Pour toutes ces raisons, la procédure suivie par le SMAN n’était pas de nature à assurer que soit retenu «le candidat
capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité». Par ailleurs, aucune indication ne montre que les
prévisions de coûts établis par VTAN, et sur le fondement desquelles a été établie la contribution forfaitaire,
correspondaient aux coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée aurait encourus pour
gérer l’aéroport. Il apparaît à cet égard que VTAN s’est principalement fondée sur les données d’exploitation de la
CCI-aéroport pour établir ses prévisions. Or, il n’existe pas d’élément de nature à attester que la CCI-aéroport se soit
comportée comme une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée.
(606) Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à VTAN ne remplissent pas la quatrième condition de l’arrêt
Altmark.
(607) Comme démontré précédemment, aucune des mesures en question ne remplit les conditions cumulatives de l’arrêt
Altmark. Il reste donc à vérifier si les différentes mesures en cause étaient de nature à éviter à la CCI-aéroport ou à
VTAN de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever leurs ressources financières propres ou si elles
correspondent aux conditions normales du marché.
7.2.1.4.2. Analyse de l’existence d’un avantage économique — Mesures de nature à éviter des coûts que la
CCI-aéroport et VTAN auraient normalement dû supporter
7.2.1.4.2.1. Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)
(608) Les «subventions ponctuelles» d’un montant total de 1,35 million d’EUR reçues en 2005 de la part de la CAAC, de la
CANM et du CGG sont des subventions à fonds perdus octroyées sans aucune perspective de retour sur
investissement pour les collectivités concernées. Il en va de même de la subvention de 200 000 EUR accordée à la
CCI-aéroport par le service général de la CCI en 2006. Cette subvention à fonds perdus a en effet été accordée pour
financer le déficit d’exploitation auquel la CCI-aéroport a fait face pendant la dernière année de la période au cours
de laquelle elle a géré l’aéroport, et par conséquent sans aucune perspective de rentabilité pour le service général de la
CCI.
(609) S’agissant des avances remboursables, il convient tout d’abord de noter qu’elles équivalentes à des prêts à taux nul
octroyés par le service général de la CCI à la CCI-aéroport. Selon la France, «La circonstance que les avances étaient
mises à disposition sans application d’un taux d’intérêt n’est par ailleurs pas suffisante pour que la Commission
conclue à l’existence d’une aide d’État. En effet, conformément à la jurisprudence du Tribunal de l’Union européenne,
il faut admettre que des prêteurs, en raison de leur qualité préalable d’actionnaires, acceptent d’octroyer des prêts sans
taux d’intérêt ou encore des garanties non rémunérées par des primes. De la même manière convient-il d’admettre
qu’il était normal pour la CCI, en tant que concessionnaire de l’aéroport, de mettre des ressources suffisantes à
disposition de son service aéroport pour permettre à ce dernier d’assurer la continuité de l’exploitation de l’aéroport
(193) Communication susvisée, point 65.

(195) Document de 4 octobre 2006 de Veolia Transport: Précisions concernant notre offre selon les demandes du Syndicat mixte au 29/
09/06.
(196) Délibération du 30 novembre 2006.
(197) Rapport de synthèse de l’analyse des offres en vue de l’attribution de la délégation de service public pour la gestion de la zone civile
de l’Aéroport de Nîmes-Garons de 23 novembre 2006.
de Nîmes» (198) (notes de bas de page omises). Un tel argument ne pourrait être pertinent que si en octroyant ces
avances pour permettre la poursuite du fonctionnement de l’aéroport de Nîmes, la CCI pouvait s’attendre à ce que
celui-ci génère à plus ou moins long terme une rentabilité qui permette à la CCI non seulement de se faire
rembourser ces avances, mais de surcroît, de recevoir un «retour sur investissement» rémunérant les capitaux
engagés, au travers d’éventuels bénéfices réalisés par l’aéroport.
(610) La Commission a donc interrogé la France au sujet des bénéfices que la CCI pouvait attendre de l’octroi de ces
avances remboursables. Or, dans sa réponse (199), la France n’a fait état d’aucun bénéfice hypothétique attendu de
l’octroi de ces subventions. Elle s’est contentée de faire référence au cahier des charges de la concession, annexé à
l’arrêté de 1965, et selon lequel, en fin de concession, l’État s’engageait à rembourser à la CCI le solde des avances
consenties à son service aéroportuaire. Dans sa réponse, la France ne mentionne pas de perspective de «retour» lié
aux avances remboursables en dehors de l’assurance de ce remboursement par l’État en fin de concession.
(611) À l’évidence, au moment où elle a octroyé les différentes avances remboursables, la CCI ne pouvait s’attendre à ce que
l’exploitation de l’aéroport devienne rentable et permette à la CCI-aéroport de rembourser les avances consenties
tout en dégageant une marge bénéficiaire propre à rémunérer les capitaux engagés par le service général de la CCI. En
effet, les avances remboursables ont été octroyées à partir de 2002. À cette époque, Air France avait déjà quitté
l’aéroport de Nîmes et la ville était déjà desservie par le TGV. Par ailleurs, comme le montre le tableau 2, le résultat de
l’aéroport, négatif depuis 1999, s’était régulièrement dégradé depuis cette date, passant de - 269 000 EUR à
- 796 000 EUR. Il a continué à empirer par la suite, les pertes atteignant 2,4 millions d’EUR en 2003 (année où Air
Littoral a mis fin à ses services vers Paris), avant de diminuer jusqu’à 643 000 EUR en 2005. Enfin, comme il a été
démontré dans l’analyse des contrats entre la CCI-aéroport et Ryanair/AMS, la CCI-aéroport avait déjà, en 2002,
commencé à conclure avec Ryanair des contrats propres à dégrader la rentabilité de l’aéroport, ce qu’elle a fait
jusqu’en 2005 inclus. Finalement, en l’absence des subventions ponctuelles, les résultats de la CCI-aéroport auraient
été encore plus mauvais excluant ainsi toute perspective de rémunération des capitaux investis.
(612) Au vu de tous ces facteurs, la CCI ne pouvait estimer probable que les capitaux qu’elle avait engagés au travers des
avances consenties à la CCI-aéroport puissent être rémunérés de quelque façon que ce soit, à plus ou moins brève
échéance. La CCI pouvait même légitimement nourrir de sérieux doutes quant à l’éventualité que la CCI-aéroport soit
un jour en mesure de rembourser la CCI. Des avances remboursables de montants très conséquents ont d’ailleurs dû
être accordées chaque année à partir de 2002 et jusqu’en 2006, pour un montant total d’environ 7 millions d’EUR,
qui est venu s’ajouter à un solde positif d’avances remboursables de 2,7 millions d’EUR à la fin de l’année 2001.
(613) À cet égard, la France a précisé qu’aucune échéance précise n’était prévue pour le remboursement des avances par la
CCI-aéroport et que ces avances étaient déterminées chaque année de manière à équilibrer le budget de la CCI-
aéroport.
(614) Par ailleurs, s’il était prévu que l’État rembourse le solde des avances remboursables en fin de concession, il n’était pas
prévu qu’il verse un quelconque taux d’intérêt rémunérant correctement le crédit octroyé par la CCI à son service
aéroportuaire.
(615) Compte tenu de tout ce qui précède, il apparaît que la CCI ne s’est pas comportée vis-à-vis de son service aéroport
comme un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité.
(616) En conclusion, les subventions ponctuelles et les avances remboursables ont chacune conféré un avantage
économique à la CCI-aéroport. En outre, dans la mesure où ces avantages ont chacun été octroyés à une seule
entreprise, ils sont sélectifs.
7.2.1.4.2.2. Période d’exploitation par VTAN (2007-2012)
(617) Aux termes de la CDSP, le SMAN s’est engagé à verser une contribution forfaitaire à VTAN sur toute la durée de la
délégation de service public, d’un montant de [1,2-1,5] million d’EUR dans le «scénario de référence» et de [1,0-1,3
] million d’EUR dans le «scénario de repli». VTAN s’est quant à elle engagée à verser une redevance domaniale
annuelle fixée à un euro pour l’occupation des terrains, ouvrages et installations. Dans la mesure où cette convention
représente un coût net significatif pour le SMAN, qui ne pouvait espérer aucune rentabilité financière tangible des
montants engagés au titre de cette convention, elle ne correspond pas à des conditions de marché normales et
confère un avantage économique à VTAN.
(198) Lettre de la France du 27 juillet 2012.

(618) L’avenant no 1 à la CDSP a consisté à augmenter la contribution forfaitaire de [20 000-50 000] EUR sans aucune
perspective de rentabilité pour le SMAN, et ce afin de compenser la perte d’une recette que VTAN pouvait escompter
au moment de devenir l’exploitant de l’aéroport, mais à laquelle elle a dû renoncer par la suite. L’avenant no 1, à
l’image de la CDSP elle-même, représente un coût net pour le SMAN sans perspective de retour, et ne correspond pas
à des conditions de marché normales. Il a donc conféré un avantage économique à VTAN.
(619) Le même raisonnement s’applique à l’avenant no 3 qui a de nouveau augmenté le montant de la contribution
forfaitaire sans perspective de rentabilité pour le SMAN et a donc conféré un avantage économique à VTAN.
o
(620) En revanche, il en va différemment de l’avenant n 2. Celui-ci prévoyait que VTAN renouvelle le groupe froid de
l’aérogare et que le SMAN l’indemnise à hauteur de la valeur non amortie de l’équipement en fin de délégation. Or,
avant la conclusion de l’avenant no 2, il résultait de l’article 25.2 de la CDSP, que les investissements nécessaires
étaient tous à la charge du SMAN, à l’exception d’une liste limitative d’investissements, restreinte, mise à la charge de
VTAN par l’article 25.1 de la CDSP. Ainsi, sans l’avenant no 2, c’est le SMAN, et non VTAN qui aurait dû financer le
renouvellement du groupe froid, devenu hors d’usage. Ainsi, l’avenant no 2 n’a pas conduit à réduire des coûts qui
auraient normalement dû grever les ressources financières de VTAN. Au contraire, il a représenté une solution
financièrement avantageuse pour le SMAN, qui devait prendre en charge l’investissement en question, mais qui grâce
à l’avenant no 2 n’a pas eu à engager les sommes nécessaires, ne devant financer que la valeur non amortie du bien en
fin de délégation. L’avenant no 2 n’a donc conféré aucun avantage économique à VTAN et n’est donc pas une aide
d’État.
o
(621) De même, l’avenant n 4 a mis la charge de VTAN des investissements dont la réalisation ne lui incombait pas aux
termes de la CDSP, en prévoyant des «subventions d’équipements» pour les financer. Il était prévu que les subventions
d’équipement soient réajustées en fin de délégation afin de mettre en adéquation les versements avec les dépenses
effectivement réalisées par VTAN. Sans l’avenant no 4, les coûts d’investissement correspondants, rendus nécessaires
par la fermeture de la BAN, auraient dû être supportés par le SMAN. Les subventions d’équipement n’ont donc pas
conduit à réduire des coûts qui auraient normalement dû grever les ressources financières de VTAN.
(622) En revanche, du point de vue du SMAN, il était économiquement rationnel de demander à VTAN, dans la mesure où
elle exploitait l’aéroport, de réaliser les investissements nécessaires, identifiés par des groupes de travail réunissant
différentes parties prenantes, en lui octroyant une compensation financière limitée aux coûts supportés, grâce au
mécanisme de réajustement en fin de délégation. D’un point de vue opérationnel, il était en effet efficace de passer
par l’exploitant de l’aéroport pour réaliser ces investissements. Les subventions d’équipement n’ont donc pas conféré
d’avantage économique à VTAN et ne sont pas des aides d’État.
o
(623) Quant à la contribution publique spécifique, également instituée par l’avenant n 4, elle est, tout comme la
contribution forfaitaire établie par la CDSP dans sa version initiale, une subvention octroyée par le SMAN sans
perspective de rentabilité. Elle ne correspond pas à des conditions de marché normales. Elle a donc conféré un
avantage économique à VTAN.
(624) En conclusion, la contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les
avenants no 1 et no 3 a conféré un avantage économique à VTAN. En outre, dans la mesure où ces avantages ont été
octroyés à une seule entreprise, ils sont sélectifs. Il en va de même de la contribution publique spécifique. En
revanche, ni l’avenant no 2 ni les subventions d’équipement n’ont conféré d’avantage économique à VTAN. Ces
mesures ne constituent donc pas des aides d’État.
7.2.1.5. Affectation des échanges intra-Union et de la concurrence
(625) L’aéroport de Nîmes est notamment en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires et notamment celles
desservant en tout ou partie la même zone de chalandise, comme celles de Montpellier et d’Avignon. Une aide
octroyée à l’exploitant de l’aéroport de Nîmes (la CCI-aéroport ou VTAN) risque donc de fausser la concurrence. À ce
titre, la Commission observe que l’aéroport de Montpellier se trouve à seulement 63 km de l’aéroport de Nîmes. Le
marché des prestations aéroportuaires et le marché du transport aérien étant des marchés ouverts à la concurrence
intra-Union, l’aide risque aussi d’affecter les échanges entre les États membres.
(626) De manière plus générale, il convient de noter que les gestionnaires d’aéroports de l’Union sont en concurrence les
uns avec les autres pour attirer des compagnies aériennes. En effet, les compagnies aériennes déterminent les liaisons
qu’elles exploitent et les fréquences correspondantes en fonction de différents critères. Ces critères comprennent la
clientèle potentielle qu’elles peuvent espérer sur ces liaisons mais également les caractéristiques des aéroports situés
aux extrémités de ces liaisons.
(627) Les compagnies aériennes examinent notamment des critères tels que la nature des services aéroportuaires fournis, la
population ou l’activité économique autour de l’aéroport, la congestion, l’existence d’un accès par voie terrestre, ou
encore le niveau des redevances et les conditions commerciales générales d’utilisation des infrastructures
aéroportuaires et des services. Le niveau des redevances est un élément significatif dans la mesure où des fonds
publics alloués à un aéroport pourraient être utilisés afin de maintenir les charges aéroportuaires à un niveau
artificiellement bas pour attirer des compagnies aériennes et, partant, avoir un effet de distorsion important sur la
concurrence (200).
(628) Par conséquent, les compagnies aériennes allouent leurs ressources, notamment en matière d’appareils et d’équipage,
entre différentes liaisons en prenant en compte, entre autres, les services offerts par les gestionnaires d’aéroports et le
prix facturés par ceux-ci pour ces prestations.
(629) Il ressort de ces éléments que les différentes mesures qui ont été prises en faveur de la CCI-aéroport et de VTAN et
font l’objet du présent examen sont susceptibles, pour autant qu’elles aient conféré un avantage économique à l’une
de ces deux entreprises, d’avoir renforcé les positions respectives de ces deux entreprises par rapport aux autres
gestionnaires d’aéroports européens. Par conséquent, ces mesures sont susceptibles d’avoir faussé la concurrence et
affecté les échanges entre États membres.
7.2.1.6. Conclusion sur la présence d’aides d’État
(630) Les subventions relatives aux missions régaliennes ne constituent pas des aides d’État. Les subventions d’exploitation
ponctuelles et les avances remboursables reçues par la CCI-aéroport constituent des aides d’État en faveur de cette
dernière. La contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les
avenants no 1 et no 3 constitue une aide d’État en faveur de VTAN, de même que la contribution publique spécifique.
L’avenant no 2 et les subventions d’équipement ne sont pas des aides d’État.
7.2.2. ILLÉGALITÉ DES AIDES

(631) Les subventions d’exploitation ponctuelles, les avances remboursables, la contribution forfaitaire et ses différentes
modifications, ainsi que la contribution publique spécifique ont été mises en œuvre sans être notifiées.
(632) La décision de la Commission du 28 novembre 2005 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE
aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la
gestion de services d’intérêt économique général (la «décision SIEG de 2005») prévoit les conditions dans lesquelles
certaines aides octroyées comme compensations de service public peuvent être exemptées de l’obligation de
notification instituée par l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. Selon la France, les mesures octroyées en faveur de la
CCI-aéroport ou de VTAN après le 19 décembre 2005 satisfont à ces conditions.
(633) La Commission considère que tel n’est pas le cas. En effet, premièrement, la gestion de l’aéroport de Nîmes ne peut
être considérée dans son ensemble comme un authentique SIEG, comme il a été démontré précédemment. Par
conséquent, comme les différentes mesures susmentionnées ont été octroyées pour financer l’exploitation de
l’aéroport dans son ensemble, elles ne remplissent pas les critères prévus par la décision SIEG de 2005.
(634) Deuxièmement, comme indiqué précédemment, même à supposer que l’exploitation de l’aéroport puisse dans sa
totalité être qualifiée de SIEG, aucune des mesures en question n’en constituerait pour autant l’application d’un
mécanisme de compensation dont les paramètres auraient été établis à l’avance, de manière objective et transparente.
En effet, comme indiqué précédemment, les mesures en cause ne remplissent pas la deuxième condition de l’arrêt
Altmark. Ainsi, ces mesures ne satisfont pas les conditions établies à l’article 4, paragraphes d) et e), de la décision
SIEG de 2005, selon lequel le ou les actes confiant la gestion d’un service d’intérêt économique général doivent
mentionner la description du mécanisme de compensation et les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de
la compensation ainsi que les modalités de remboursement des éventuelles surcompensations et les moyens d’éviter
celles-ci. C’est la deuxième raison pour laquelle les mesures susmentionnées n’ont pu, en vertu de la décision SIEG de
2005 bénéficier d’une exemption de l’obligation de notification établie par l’article 108, paragraphe 3 du TFUE.
(635) Au vu de ce qui précède, les subventions d’exploitation ponctuelles, les avances remboursables, la contribution
forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3, ainsi que
la contribution publique spécifique constituent des aides illégales.

7.2.3. COMPATIBILITÉ AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

(636) Comme il a été démontré précédemment, la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en prétendant que
la gestion de l’aéroport de Nîmes était, dans son ensemble, un SIEG. En particulier, l’activité du gestionnaire de
l’aéroport de Nîmes consistant à accueillir des vols commerciaux de transport de voyageurs dans cet aéroport ne
saurait être considérée comme un authentique SIEG. Ces conclusions s’appliquent à la fois à la période d’exploitation
par la CCI-aéroport et à la période d’exploitation par VTAN. Dans la mesure où les différentes mesures de soutien
financier faisant l’objet du présent examen visaient à financer l’exploitation de l’activité de l’aéroport dans son
ensemble, elles ne peuvent être considérées comme des compensations financières octroyées en vue de la gestion
d’un authentique SIEG.
(637) De plus, comme il a été démontré précédemment quand bien même l’exploitation de l’aéroport de Nîmes aurait pu
être valablement, en tout ou partie, qualifiée de SIEG, aucune des mesures de soutien financier faisant l’objet du
présent examen ne procéderait d’un mécanisme de compensation financière dont les paramètres auraient été établis à
l’avance, de manière objective et transparente, et assorti de modalités de contrôle et de révision de la compensation
ainsi que de modalités de remboursement des éventuelles surcompensations et des moyens d’éviter celles-ci. Ainsi,
les mesures en cause ne satisfont pas les conditions cumulatives établies par l’Encadrement de l’Union européenne
applicable aux aides d’État sous forme de compensations de service public, qui serait applicable au cas d’espèce
ratione temporis (201). De plus, pour ces mêmes raisons et ainsi qu’il a été établi aux considérants 633 à 635, les
mesures en question ne satisfont pas non plus les conditions cumulatives établies par la décision SIEG de 2005. Par
conséquent, ces mesures ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de
l’article 106, paragraphe 2 du TFUE.
(638) La Commission va maintenant analyser les mesures faisant l’objet du présent examen à l’aune des différents critères
de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.
(639) Les différentes aides d’État identifiées dans la présente évaluation sont toutes des aides au fonctionnement, dans la
mesure où elles ont eu pour effet de financer l’exploitation de l’aéroport de Nîmes, et non des investissements
spécifiques réalisés au sein de cet aéroport. Ces aides au fonctionnement ont toutes été octroyées illégalement avant
le 4 avril 2014, date d’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices, dans lesquelles la Commission a déclaré
qu’elle appliquerait les principes énoncés dans lesdites lignes directrices à toutes les affaires en cours portant sur des
aides au fonctionnement accordées à des aéroports, même si ces aides ont été octroyées avant le 4 avril 2014 (202).
(640) Selon les nouvelles lignes directrices, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014
peuvent être déclarées compatibles pour la totalité des coûts d’exploitation qui ne sont pas couverts si une série de
conditions est remplie (203). Ces conditions peuvent se résumer ainsi:
— l’aide contribue à un objectif d’intérêt commun bien défini (amélioration de la mobilité des citoyens et de la
connectivité des régions, lutte contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes
aéroportuaires de l’Union, développement régional),
— l’intervention de l’État est nécessaire,
— l’aide est un instrument d’intervention approprié,
— l’aide a un effet d’incitation en ce sens qu’en son absence, le niveau d’activité économique de l’aéroport concerné
serait sensiblement réduit,
— l’aide est proportionnée, en ce sens qu’elle est limitée au minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être
mise en œuvre,
— les distorsions de concurrence causées par l’aide et ses effets sur les échanges doivent être prises en compte dans
l’analyse.
(641) La Commission va appliquer ces critères aux aides en question.
(201) Communication de la Commission l’Encadrement de l’Union européenne applicable aux aides d’État sous forme de compensations
de service public (2011) (JO C 8 du 11.1.2012, p. 15), point 16 d) et e) et point 69.
202
( ) Nouvelles lignes directrices, paragraphe 172.
(203) Nouvelles Lignes Directrices, paragraphe 137.
7.2.3.1. Contribution à un objectif d’intérêt commun bien défini
(642) Dans la mesure où ces aides ont financé le déficit d’exploitation de l’aéroport de Nîmes, elles ont permis son
maintien en activité. Comme l’a souligné la France, l’activité de cet aéroport a un impact positif sur le développement
économique du département du Gard, en particulier dans le secteur du tourisme. Or, le développement économique
local est reconnu, selon les nouvelles lignes directrices, comme un objectif d’intérêt commun qui pouvait justifier
l’octroi d’aides au fonctionnement en faveur d’un aéroport avant le 4 avril 2014, si certaines conditions sont
remplies.
(643) S’agissant du secteur de tourisme, il est indéniable que l’aéroport de Nîmes dessert une région touristique, et que les
vols réguliers offerts par Ryanair à destination de cet aéroport depuis 2000 ont amené d’importants afflux de
touristes dans la région de Nîmes. A titre d’exemple, l’étude de 2006 précitée sur les retombées économiques de
l’aéroport de Nîmes (204) précise que pour la seule année 2006, les touristes amenés à l’aéroport de Nîmes ont injecté
100 millions d’EUR de dépenses courantes dans l’économie locale (205) dont 21 millions dépensées dans
l’hébergement, 26 millions dans la restauration, 20 millions dans les autres achats alimentaires, 9 millions dans le
transport (hors transport aérien), 4 millions dans les visites et 6 millions dans les souvenirs. L’impact économique
induit (c’est-à-dire l’effet sur le reste de l’économie locale) des activités de l’aéroport y est par ailleurs estimé à 2,38
milliards d’EUR en tenant compte de l’effet des investissements.
206
(644) Par ailleurs, cette étude de 2006 indique que 2 200 emplois étaient directement liés à l’activité aéroportuaire ( ).
Ainsi, jusqu’à la fermeture de la BAN en juillet 2011, celle-ci se traduisait par l’accueil de nombreuses familles sur le
territoire de Nîmes (plus de 800 enfants de militaires scolarisés dans le Gard).
(645) La présence de la BAN et de l’activité aéronautique civile ont également permis le développement d’un pôle industriel
aéronautique sur le site aéroportuaire. Ce pôle regroupe des activités telles que:
— GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), à la fois centre de commandement des 22 bases
permanentes et opérationnelles de la sécurité civile réparties sur tout le territoire métropolitain et dans les
départements d’outre-mer, centre de maintenance de la flotte d’hélicoptère du ministère de l’intérieur et centre
d’instruction du personnel et de formation continue des pilotes (effectif sur la zone: 140 personnes),
— Sabena Technics (groupe TAT): Société de services en maintenance aéronautique civile et militaire (effectif sur la
zone: 336 personnes),
— AVDEF: Aviation Défense Service (groupe EADS), active dans le transport public et les évacuations sanitaires à la
demande, le travail aérien au profit des armées et la lutte contre les feux de forêts (effectif sur la zone: 51
personnes),
— Airways Formation: école de pilotage, dotée d’une filière transport aérien regroupant toutes les formations
préparant aux entrées en compagnie aérienne, et d’une filière instructeurs préparant à toutes les qualifications
d’instructeur prévues par la réglementation (effectif sur la zone: 11 personnes).
(646) Au total, selon la France, le pôle industriel générait 680 emplois civils en 2012, auxquels s’ajoutent plus de 3 000
emplois induits générés par l’activité de la plateforme.
(647) La France indique de plus qu’afin de compenser le départ de la BAN, il a été décidé de créer une zone d’activités
économiques de plus de 140 ha au droit de l’aéroport Nîmes, au cœur d’un espace économique de plus de 500 ha.
85 ha seraient disponibles pour accueillir, autour des activités de maintenance et services aéronautiques, un parc
d’activités cluster sur la gestion des risques d’une part et l’écoconstruction d’autre part. Ce parc, contigu au pôle
d’activités de l’aéroport de Nîmes, serait le premier pôle d’activité de la deuxième agglomération du Languedoc-
Roussillon et l’un de ses principaux pôles régionaux. Il accueillerait 100 entreprises représentant 2 000 emplois.
(648) L’aide en question a donc apporté une contribution significative au développement économique local.
(204) Annexe 11.0.5 à la lettre de la France du 27 février 2012.

(205) Hors investissements, tels que par exemple les achats immobiliers.
(206) 1 400 emplois sur la BAN et 800 emplois, créés par 20 entreprises présentes sur le site aéroportuaire.
(649) Toutefois, selon les nouvelles lignes directrices, lorsqu’un aéroport est situé dans la même zone d’attraction qu’un
autre aéroport disposant de capacités inutilisées, le plan d’exploitation doit indiquer, sur la base de prévisions
valables du trafic de passagers et de fret, l’incidence probable sur le trafic de l’autre aéroport situé dans cette zone
d’attraction (207). Il ressort des observations formulés par la France à cet égard que la CCI-aéroport et VTAN
s’attendaient à ce que le trafic de Nîmes n’ait pas d’impact notable sur le trafic observé dans les aéroports de
Marseille, Avignon et Montpellier. En particulier, la CCI estimait que ces trois aéroports n’étaient pas situés dans la
zone de chalandise de Nîmes. Il peut donc être conclu que l’incidence probable du trafic de Nîmes sur les aéroports
voisins a été prise en considération.
(650) Même si la Commission ne partage pas l’avis des Exploitants quant à la présence de zones de chalandises distinctes,
elle considère que l’impact des aides en question sur les aéroports voisins n’était pas d’une ampleur propre à
contrebalancer a contribution de l’aide à l’objectif d’intérêt commun en cause, ou à compromettre de manière
substantielle les conditions de fonctionnement des aéroports voisins.
7.2.3.2. Nécessité de l’intervention de l’État et caractère approprié de l’aide en tant qu’instrument d’intervention
(651) Les aides versées sous forme d’avances remboursables et de subventions d’exploitation étaient nécessaires afin
d’assurer l’équilibre économique de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes, et par conséquent son maintien en
fonctionnement.
(652) Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «De ce fait, dans les conditions actuelles du marché, les aéroports
plus petits peuvent éprouver des difficultés à assurer le financement de leurs activités en l’absence de capitaux
publics» (208). Les nouvelles lignes directrices précisent par ailleurs que les aéroports accueillant jusqu’à 700 000
passagers par an sont susceptibles de ne pas pouvoir supporter une part importante de leurs coûts d’exploitation. Or,
l’aéroport de Nîmes fait partie des petits aéroports, dans la mesure où son trafic n’a pas dépassé 320 000 passagers
au cours de la période 1999-2011.
(653) Ainsi, l’intervention de l’État pour assurer l’équilibre économique de l’aéroport de Nîmes, et par conséquent son
maintien en fonctionnement, au cours de la période 2000-2011 était nécessaire.
(654) Selon les nouvelles lignes directrices, il convient d’examiner si d’autres instruments d’intervention ou d’aides que
ceux utilisés auraient pu être mis en œuvre et auraient entraîné moins de distorsions de concurrence (209). Comme il
a déjà été indiqué, l’aéroport a enregistré un déficit d’exploitation très important chaque année au cours de la période
2002-2011. Pour le maintenir en activité, il était donc difficile, dans ce contexte, d’envisager d’autres instruments que
des subventions d’exploitation à fonds perdus, tels que les subventions d’exploitation ponctuelles, la contribution
forfaitaire et la contribution publique spécifique, ainsi que des avances remboursables sans échéance de
remboursement précise et sans taux d’intérêt.
7.2.3.3. Effet d’incitation et proportionnalité des aides
(655) Selon les nouvelles lignes directrices, il convient de vérifier si en l’absence des aides au fonctionnement, le niveau
d’activité économique de l’aéroport aurait été sensiblement réduit et si par ailleurs, les aides ont été limitées au
minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être mise en œuvre (210).
(656) Comme expliqué précédemment, l’arrivée du TGV mais aussi le départ d’Air France en 2001, suivi deux ans plus tard
de celui d’Air Littoral, ont provoqué une chute drastique du nombre de vols à l’aéroport de Nîmes. Conjugués aux
conditions des contrats conclus avec Ryanair/AMS à partir de 2002, ces facteurs ont également provoqué une
dégradation importante de la situation financière de l’aéroport. Ainsi, en l’absence des mesures de soutien destinées à
financer le déficit d’exploitation de celui-ci, son activité aurait été fortement réduite, voire arrêtée.
(657) Par ailleurs, comme expliqué ci-dessous, les montants d’aide ont été réduits au minimum nécessaire.

7.2.3.3.1. Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)
(658) Les différentes aides au fonctionnement octroyées à la CCI-aéroport ont été limitées aux montants nécessaires pour
assurer l’équilibre financier de l’exploitation, sans aller au-delà. Dans la mesure où sans ces aides, la CCI-aéroport
aurait enregistré un déficit d’exploitation important chaque année, l’activité de l’aéroport aurait dû être
considérablement réduite pour assurer un équilibre financier, voire totalement arrêtée. Les aides ont eu, par
conséquent, un effet incitatif au sens du paragraphe 124 des nouvelles lignes directrices.
(659) Ainsi, s’agissant des subventions d’exploitation ponctuelles reçues en 2005, la France a expliqué que le budget 2005
de la CCI avait été établi sur le fondement de prévisions de recettes et de coûts tenant compte des prévisions de trafic,
et que compte tenu du programme aéroportuaire, les prévisions de 2005 montraient un besoin de financement de
[1-3] millions d’EUR. Ce besoin correspondait à la différence entre les dépenses prévues ([4-6] millions d’EUR) et les
recettes prévues ([2-4] millions d’EUR).
(660) Or, les subventions d’exploitation ponctuelles reçues par la CCI-aéroport en 2005 ne représentaient qu’un montant
total de 1,35 million d’EUR, très inférieur au besoin de financement de [1-3] millions d’EUR. La différence, d’environ
[600 000-800 000] EUR a été supportée par la CCI, pour partie sous forme d’avances remboursables.
(661) De la même manière, la subvention d’exploitation ponctuelle de 200 000 EUR reçue du service général de la CCI en
2006 ne représentait qu’une partie du déficit d’exploitation. La délibération de l’Assemblée générale de la CCI du
14 décembre 2005 montre en effet que cette subvention d’exploitation ponctuelle résultait d’un accord entre le
SMAN et la CCI, au terme duquel cette dernière s’était engagée à supporter une partie seulement du déficit
d’exploitation de l’aéroport, limitée à 200 000 EUR (211), le reste étant pris en charge par le SMAN, nouveau
propriétaire.
(662) S’agissant des avances remboursables octroyées par le service général de la CCI, elles résultaient de l’obligation de
présenter un budget équilibré pour l’aéroport, laquelle était imposée à la CCI par le contrat de concession. Le
montant des avances était défini chaque année au moment de l’élaboration du budget, de manière à équilibrer celui-
ci. L’élaboration des budgets des aéroports gérés par les chambres de commerce et d’industrie est encadrée par des
procédures strictes de nature à assurer que les contributions publiques destinées à équilibrer le budget soient limitées
au minimum nécessaire.
o
(663) Ainsi, la circulaire n 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires comptables et financières applicables aux
chambres de commerce et d’industrie prévoit une procédure précise régissant notamment la manière dont le service
général d’une chambre de commerce et d’industrie détermine le budget affecté à la gestion d’un aéroport. Cette
circulaire prévoit notamment que la chambre de commerce et d’industrie détermine, pour l’élaboration du budget,
i) l’état des opérations de fonctionnement; ii) l’état de la capacité d’autofinancement; et iii) l’état des opérations en
capital. En outre de nombreux documents doivent obligatoirement être annexés à la proposition de budget dont
l’approbation est requise (tableau des prestations et contributions interservices, tableau des effectifs et masses
salariales, etc.). L’objectif de cette procédure consiste en particulier à garantir que le budget soit équilibré sans
surcompensation.
(664) Par conséquent, les montants des avances remboursables n’ont pas excédé ce qui était nécessaire pour financer le
déficit d’exploitation de la CCI-aéroport, compte tenu des subventions d’exploitation ponctuelles.
(665) Ainsi, les différentes aides au fonctionnement reçues par la CCI-aéroport ont eu un effet d’incitation et étaient
limitées au minimum.
7.2.3.3.2. Période d’exploitation par VTAN (2007-2011)
(666) Les différentes aides au fonctionnement octroyées à VTAN, représentant des montants importants, étaient elles aussi
nécessaires pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation. Sans ces aides, l’exploitation aurait été largement
déficitaire, et l’activité de l’aéroport aurait dû être significativement réduite, voire totalement arrêtée.
(211) Annexe no 2014-II-32 à la lettre de la France du 25 avril 2014.

(667) La contribution forfaitaire telle que prévue à l’origine a été définie sur le fondement d’un budget prévisionnel établi
par Veolia Transport. Selon ce budget, dans le «scénario de référence», la contribution forfaitaire de [1,2-1,5] millions
d’EUR devait permettre à VTAN de réaliser des marges nettes [de 0-5 % en moyenne] sur toute la durée de la
délégation de service public. D’autre part, Veolia Transport a conçu à l’invitation du SMAN un «scénario de repli»
correspondant à une baisse d’activité, dans lequel la contribution forfaitaire serait abaissée à [1,0-1,3] million d’EUR.
Dans ce scénario, VTAN prévoyait des marges nettes [de 0-5 % en moyenne] sur toute la durée de la délégation de
service public (212).
(668) Au vu de ces éléments, les marges nettes escomptées par Veolia Transport apparaissent raisonnables, et le scénario de
repli a été conçu pour que ces marges n’augmentent pas de façon exagérée en cas de baisse de l’activité.
(669) La contribution forfaitaire a ainsi été conçue initialement pour être limitée au minimum nécessaire pour assurer à
VTAN l’équilibre financier de l’exploitation ainsi qu’un bénéfice raisonnable. Ses modifications ultérieures ont suivi
cette logique. Ainsi, l’augmentation de la contribution forfaitaire par l’avenant no 1 correspondait à la perte
imprévisible d’une recette qui avait été initialement prise en compte par Veolia Transport dans ses estimations
préalables, tandis que l’augmentation résultant de l’avenant no 3 correspondait à des dépenses de marketing
supplémentaires engagées par VTAN et non prévues au départ.
(670) De surcroît, les comptes de résultat de VTAN observés a posteriori montrent que la contribution forfaitaire n’a pas
dépassé le minimum nécessaire, dans la mesure où elle n’a pas conduit VTAN à enregistrer des bénéfices excessifs. En
effet, d’après le tableau 6 de la décision d’ouverture, la marge nette de VTAN a même été négative sur toute la période
2007-2010.
o
(671) La contribution publique spécifique mise en place par l’avenant n 4 à la CDSP était quant à elle calculée sur le
fondement d’un budget prévisionnel reflétant les nouvelles charges d’exploitation de VTAN, consécutives à la
fermeture de la BAN, et il était de plus prévu que son montant soit réajusté a posteriori en fonction du compte
d’exploitation réalisé, de manière à éviter les versements excessifs.
(672) Ainsi, les différentes aides au fonctionnement reçues par VTAN ont eu un effet d’incitation et ont été limitées au
minimum.
7.2.3.4. Appréciation des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges
(673) Selon les nouvelles lignes directrices, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement octroyées avant le
4 avril 2014, la Commission tient compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges (213).
(674) Les aides octroyées à un aéroport de l’Union peuvent potentiellement avoir un effet négatif sur tous les autres
aéroports de l’Union. En effet, tous les aéroports de l’Union sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer
les compagnies aériennes, dans le cadre du marché intérieur du transport aérien intra-Union. Lorsqu’il s’agit d’aides
au fonctionnement permettant à l’aéroport de demeurer économiquement viable, l’intensité de cet effet général sur
les autres aéroports dépend du volume d’activité de l’aéroport aidé, qui peut s’exprimer en particulier en nombre de
passagers, de liaisons et de fréquences.
(675) Il convient de noter à cet égard qu’au cours de la période considérée (2002-2011), l’aéroport de Nîmes est resté un
aéroport de taille modeste. Son trafic a culminé à 320 000 passagers en 2001, et il est resté, les autres années,
compris entre 130 000 et 300 000 passagers par an. Au cours de cette même période, les services réguliers offerts au
départ de cet aéroport se sont résumés à la liaison vers Paris d’Air Littoral, exploitée jusqu’en 2003 seulement, ainsi
qu’aux quelques liaisons exploitées par Ryanair (au maximum quatre en même temps), à raison d’une fréquence par
jour ou de fréquences infra-quotidiennes, sauf éventuellement l’été, où deux fréquences quotidiennes ont pu être
offertes pour certaines liaisons, selon les années. Le volume d’activité de l’aéroport de Nîmes est donc resté modeste.
L’effet général des aides octroyées à cet aéroport sur tous les autres aéroports a donc été relativement circonscrit.
(212) Annexe no 2014-1-1 à la lettre de la France du 19 février 2014.

(676) Cependant, les effets d’une aide au fonctionnement accordée à un aéroport donné sur un autre aéroport sont
d’autant plus intenses que les deux aéroports sont proches. En particulier, lorsque l’un d’eux se trouve dans la zone
de chalandise de l’autre, ils sont en concurrence particulièrement intense pour attirer les compagnies aériennes qui
souhaitent desservir la région où ils se trouvent. De plus, lorsqu’il existe des liaisons au départ de chacun de ces deux
aéroports vers la même ville de destination, les deux aéroports sont en concurrence pour attirer les passagers, qui
souhaitent se rendre vers cette ville de destination, et qui ont pour ce trajet, le choix entre les deux aéroports.
(677) L’aéroport d’Avignon est situé à 68 km de l’aéroport de Nîmes, mais ses contraintes de piste ne lui permettent
d’accueillir que des vols privés et d’affaires. Il n’est donc pas en concurrence avec l’aéroport de Nîmes pour accueillir
des vols réguliers. Quant à l’aéroport de Marseille, il est situé à 115 km, ce qui représente 1 h 15 de route. Il est donc
trop éloigné pour subir un impact excessif des aides en question. Comme indiqué précédemment, l’aéroport de
Montpellier est situé à seulement 63 km de l’aéroport de Nîmes, ce qui représente un temps de parcours de 49
minutes par la route. Dans la mesure où la Commission considère qu’une distance inférieure à 100 km et un temps
de parcours inférieur à une heure sont les critères qui permettent de définir, en première approximation, la zone de
chalandise d’un aéroport, l’aéroport de Montpellier est situé a priori dans la zone de chalandise de celui de Nîmes. De
plus, certaines liaisons exploitées au départ de Montpellier ont la même agglomération de destination que certaines
liaisons au départ de l’aéroport de Nîmes. C’est notamment le cas de liaisons vers Bruxelles et Londres, offertes au
départ des deux aéroports.
(678) À cet égard, la France, considère que la zone de chalandise d’un aéroport se définit à partir de deux critères étant: i) la
durée du trajet; et ii) dans les aéroports où le trafic low-cost est dominant comme celui de Nîmes, le coût du trajet.
Ainsi, la France considère que la zone de chalandise d’un aéroport régional serait limitée aux aéroports qui peuvent
être rejoints en voiture en 60 minutes au plus (214). Selon la France, «S’agissant enfin de l’aéroport de Montpellier, si
les éléments ci-dessus tendent à le situer dans la même zone de chalandise que l’aéroport de Nîmes en raison du
temps de trajet inférieur à 60 minutes qui les sépare et du coût du trajet aller-retour n’excédant pas 20EUR, il
convient toutefois de souligner que les liaisons Ryanair de l’aéroport de Montpellier, aujourd’hui au nombre de
quatre, répondent à une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport (la liaison avec
Hahn en est un exemple alors même que Ryanair a supprimé ses liaisons avec l’Allemagne depuis Marseille) et que
l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différenciée pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier
(notamment les Cévennes, l’Uzège, et le Nord-Est du Gard/Sud de l’Ardèche, dans la vallée du Rhône). Il dispose ainsi
d’une zone de chalandise propre. Il convient encore de relever que 51 % des passagers low-cost se rendent à moins de
50 km de leur aéroport.»
(679) Ces éléments sont en effet de nature à atténuer l’impact sur l’aéroport de Montpellier des aides au fonctionnement
reçues par l’aéroport de Nîmes. S’y ajoute le fait que l’aéroport de Montpellier a eu, sur toute la période, un trafic
nettement supérieur à celui de l’aéroport de Nîmes. En effet, le trafic y a fluctué entre 1,2 million et 1,6 million de
passagers par an. L’aide reçue par l’aéroport de Nîmes, environ six fois plus petit, n’a pu avoir, au maximum, qu’un
impact limité sur l’aéroport de Montpellier. Enfin, le temps de parcours entre les deux aéroports, inférieur à une
heure mais quasiment égal à 50 minutes, est également un facteur propre à atténuer l’impact des aides en question
sur l’aéroport de Montpellier.
(680) Ainsi, les les aides au fonctionnement en question ont eu un impact limité sur les aéroports voisins de celui de
Nîmes.
(681) En prenant en compte tous ces éléments positifs et négatifs produits par les aides en question de manière globale, la
Commission estime que ces aides n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.
(682) Au vu des éléments présentés ci-dessus concernant l’impact des aides en cause sur la concurrence et les échanges et
compte tenu de la contribution importante de ces aides au développement économique de la zone dans laquelle se
trouve l’aéroport de Nîmes, notamment en raison de leur impact bénéfique sur le tourisme local et le pôle d’activité
présent sur le site aéroportuaire, la Commission considère que les aides en cause n’ont pas affecté la concurrence et
les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

7.2.3.5. Conclusion sur la compatibilité des aides en faveur de la CCI-aéroport et de VTAN
(683) Au vu de ce qui précède, les subventions d’exploitation ponctuelles, les avances remboursables, la contribution
forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3, ainsi que
la contribution publique spécifique constituent des aides compatibles avec le marché intérieur au sens de
l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.
(684) Cette conclusion se fonde sur les critères spécifiques prévus dans les nouvelles lignes directrices pour évaluer la
compatibilité des aides au fonctionnement accordées en faveur des aéroports avant le 4 avril 2014. Elle est sans
aucun préjudice de toute appréciation d’éventuelles futures aides en faveur de l’aéroport de Nîmes que la
Commission pourrait être amenée à effectuer à l’avenir sur le fondement règles prévues par les nouvelles lignes
directrices pour les aides octroyées après le 4 avril 2014.
8. RÉCUPÉRATION
(685) La Commission a constaté que Ryanair/AMS avait bénéficié d’aides illégales et incompatibles avec le marché
intérieur. Selon la jurisprudence constante de la Cour de Justice, dès lors que la Commission établit qu’une aide est
incompatible avec le marché intérieur, la Commission est compétente pour obliger l’État membre concerné à
supprimer ou à modifier ladite aide (215). Selon l’article 14 du règlement (CE) no 659/1999 «En cas de décision
négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l’État membre concerné prend toutes les mesures
nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire (ci-après dénommée “décision de récupération”). La
Commission n’exige pas la récupération de l’aide si, ce faisant, elle allait à l’encontre d’un principe général de droit
communautaire».
(686) Selon la jurisprudence constante de la Cour, s’agissant des aides illégales qualifiées par la Commission comme
incompatibles avec le marché intérieur, l’objectif de l’obligation imposée à l’État est de rétablir la situation
antérieure (216). À cet égard, la Cour considère que l’objectif est atteint lorsque les bénéficiaires ont remboursé les
montants octroyés illégalement à titre d’aide en perdant ainsi l’avantage dont ils bénéficiaient à l’égard des
concurrents. De cette manière, la situation antérieure au versement de l’aide est rétablie (217).
(687) En l’espèce, il apparaît qu’aucun principe général du droit de l’Union n’irait à l’encontre de la récupération des aides
illégales identifiées dans le cadre de la présente décision. En particulier, ni la France ni les tiers intéressés n’ont fourni
d’arguments en ce sens.
(688) La France doit donc prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès de Ryanair/AMS les aides octroyées
illégalement au travers des contrats en cause.
(689) En ce qui concerne les montants d’aide résultant des contrats conclus avec la CCI, ils doivent être remboursés à cette
dernière. Les montants d’aide résultant des contrats conclus avec VTAN doivent quant à eux être remboursés au
SMAN puisque comme il a été démontré précédemment, c’est du SMAN que proviennent, via les subventions
d’exploitation versée à VTAN, les ressources d’État ayant servi à financer les avantages résultants des contrats en
question.
(215) Arrêt rendu dans l’affaire C-70/72, Commission contre l’Allemagne (EBHT 1973, p. 00813, point 13).
(216) Arrêt rendu dans les affaires jointes No C-278/92, C-279/92 et C-280/92, le Royaume de l’Espagne contre la Commission des
Communauté européennes (EBHT 1994, I-4103, point 75).
(217) Arrêt C-75/97 rendu dans l’affaire Royaume de Belgique contre la Commission des Communauté européennes (EBHT 1999, I-
03671 o. points 64-65).
(690) Les montants d’aide à récupérer pour chaque contrat doivent être déterminés comme suit. Chaque transaction
examinée (le cas échéant constituée d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing)
doit être considérée comme ayant donné lieu à des montants d’aide calculés pour chaque année durant laquelle les
contrats constituant la transaction se sont appliqués, ou pour chaque période pour laquelle les flux incrémentaux
prévisionnels ont été calculés (218). Chacun de ces montants est calculé à partir de la partie négative du flux
incrémental (recettes moins coûts) prévisible au moment de la conclusion de la transaction, et figurant dans les
tableaux 7 à 16. En effet, ces montants correspondent aux sommes qu’il aurait fallu prévoir de déduire du montant
des prestations marketing (ou qu’il aurait fallu prévoir d’ajouter aux redevances aéroportuaires et redevances
d’assistance en escale facturées aux compagnies aériennes) pour que la valeur actualisée nette du contrat soit positive,
autrement dit que celui-ci soit conforme au principe de l’opérateur en économie de marché.
(691) Afin de tenir compte de l’avantage effectif reçu par Ryanair/AMS en application des contrats, les montants évoqués
au considérant précédent pourront être ajustés, à l’appui de preuves fournies par la France, en fonction i) de la
différence entre, d’une part, les paiements réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués par Ryanair au titre de
la redevance atterrissage, de la redevance passagers et des services d’assistance en escale en application du contrat de
services aéroportuaires (219), et d’autre part les flux prévisionnels (ex ante) correspondant à ces postes de recettes et
mentionnés dans les tableaux 7 à 16, ii) de la différence entre, d’une part, les paiements marketing réels, tels que
constatés ex post, qui ont été effectués en faveur de Ryanair ou AMS en application du contrat de services marketing
et d’autre part les coûts marketing prévisionnels (ex ante) correspondants tels que mentionnés dans les tableaux 7 à
16.
(692) De plus, la Commission considère que l’avantage effectif reçu par Ryanair/AMS est limité à la durée effective du
contrat concerné. En effet, après la résiliation de chaque contrat, Ryanair/AMS n’a pas reçu de versements au titre de
ces contrats et n’a pas bénéficié de l’accès à l’infrastructure aéroportuaire et aux services d’assistance en escale en
application de ces contrats. Par conséquent, les montants d’aide calculés comme indiqué ci-dessus et liés à un contrat
donné sont réduits à zéro pour les périodes au cours desquelles le contrat a effectivement cessé de s’appliquer
(notamment pour cause de résiliation anticipée d’un commun accord entre les parties).
(693) Par conséquent, le montant d’aide à récupérer de Ryanair/AMS pour certains contrats qui ne sont pas arrivés à
échéance doit être ramené à zéro pour la période allant de la date d’expiration effective du contrat jusqu’à la date
d’expiration prévue lors de la conclusion du contrat.
(694) Le tableau 17 ci-dessous présente les informations pertinentes sur les montants à partir desquels sont calculés les
montants à récupérer. Ces montants sont composés des parties négatives des flux incrémentaux (recettes moins
coûts) établis dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, avec des réductions
pour les contrats de Ryanair/AMS pour les années où ils ne sont pas arrivés à échéance.
(218) Comme expliqué dans l’analyse de l’existence d’un avantage économique dans les différents contrats, l’aide résulte de flux
bidirectionnels entre l’exploitant de l’aéroport et Ryanair ou Ryanair/AMS. Ces flux ont des fréquences différentes, et pour certains,
sont des flux continus ou ont des fréquences de paiement qui ne peuvent pas être précisément prévues lors de la conclusion des
contrats. Il en va ainsi du paiement des redevances aéroportuaires. Or, pour analyser l’existence d’un avantage économique, ce sont
les flux incrémentaux prévisionnels qui comptent. Il ressort du plan d’affaires VTAN et des propositions de reconstruction de plans
d’affaires incrémentaux communiquées par la France que la pratique d’un opérateur en économie de marché raisonnable aurait
consisté, en règle générale, à établir les flux incrémentaux prévisionnels liés aux différents contrats sur une base annuelle. Il est donc
logique que les montants d’aide résultant des différents contrats soient établis eux aussi, en règle générale, sur une base annuelle. En
effet, ces montants d’aide correspondent aux sommes que lors de la négociation des différents contrats, un opérateur en économie
de marché aurait demandé à Ryanair/AMS de lui payer chaque année en sus des redevances aéroportuaires et redevances de services
d’assistance en escale, toutes choses égales par ailleurs (notamment les paiements marketing), afin de rendre le contrat rentable.
Cependant, pour certains contrats, il s’est avéré plus logique de calculer les flux incrémentaux prévisionnels par saison IATA (hiver/
été) ou pour d’autres périodes que des années civiles, en liaison de certaines spécificités de ces contrats, telles que par exemple, des
variations de fréquences au cours des saisons estivales. C’est pourquoi pour certains contrats, les montants sont calculés sur une
base annuelle, alors que pour d’autres, ils sont calculés pour des périodes autres que les années civiles complètes.
(219) En prenant en compte le cas échéant les éventuelles «incitations financières» prévues dans les contrats de services aéroportuaires, et
consistant à rembourser à Ryanair une partie des paiements effectués par celle-ci au titre de ces contrats lorsque certaines cibles de
trafic sont atteintes.
Tableau 17
L 113/142
Informations sur les montants à récupérer (1)
Montants indicatifs (EUR) Période au cours de laquelle le montant d’aide a été reçu
FR
2011 (sai-
2007 (jan- 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011
2004 (sai- 2008 (sai- 2009 (sai- 2010 (sai- 2011 (saison d’hiver
2002 2003 2004 2005 2006 vier à octo- (saison d’hi- (saison d’hi- (saison d’hi- 2010 (saison d’hi-
son d’été) son d’été) son d’été) son d’été) son d’été) jusqu’au
bre) ver) ver) ver) ver)
31.12)
période CCI:
échanges de courriers de fin [0- [0- [0-

2001-début 2002 50 000] 50 000] 50 000]
échanges de courriers de [100 000-

2004 150 000]
contrats de 2005 [150 000- [250 000-

200 000] 300 000]
période VTAN
contrats du 2 janvier 2007 [700 000-

750 000]
avenant du 1er août 2007 [150 000-

200 000]
contrats du 1er novembre [700 000- [800 000-

2007 750 000] 850 000]
contrats du 27 août 2008 [450 000- [500 000-

500 000] 550 000]
27.4.2016
Montants indicatifs (EUR) Période au cours de laquelle le montant d’aide a été reçu
27.4.2016
2011 (sai-
2007 (jan- 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011
2004 (sai- 2008 (sai- 2009 (sai- 2010 (sai- 2011 (saison d’hiver
2002 2003 2004 2005 2006 vier à octo- (saison d’hi- (saison d’hi- (saison d’hi- 2010 (saison d’hi-
son d’été) son d’été) son d’été) son d’été) son d’été) jusqu’au
bre) ver) ver) ver) ver)
31.12)
FR
contrats du 25 août 2009 [450 000- [500 000- [450 000- [450 000- [150 000-
500 000] 550 000] 500 000] 500 000] 200 000]
avenant du 18 août 2010 [0-

50 000]
avenant du 30 novembre [0-

2010 50 000]
total [0- [0- [0- [100 000- [150 000- [250 000- [700 000- [850 000- [800 000- [450 000- [500 000- [450 000- [0- [500 000- [450 000- [500 000- [150 000-
50 000] 50 000] 50 000] 150 000] 200 000] 300 000] 750 000] 900 000] 850 000] 500 000] 550 000] 500 000] 50 000] 550 000] 500 000] 550 000] 200 000]
( 1) Dans ce tableau, lorsqu’il est fait référence à une année sans plus de précision (par exemple, «2002»), il s’agit de l’année civile complète. S’agissant du calcul des intérêts de récupération, l’octroi de l’aide est
considéré comme ayant lieu le dernier jour de chacune des périodes mentionnées dans les différentes colonnes. Voir considérant 699.
L 113/143
(695) Comme expliqué dans la section 7.1.1.2.3, la Commission considère que Ryanair et AMS constituent une seule entité
économique, et que les contrats de services marketing et contrats de services aéroportuaires conclus simultanément
doivent être considérés comme formant une seule et unique transaction entre cette entité et, selon les cas, la CCI ou
VTAN. Par conséquent, la Commission considère que Ryanair et AMS sont solidairement responsables pour
l’intégralité du remboursement des aides perçues au travers des contrats conclus de 2005 à 2010, pour un montant
indicatif de [5 000 000-7 000 000] EUR en capital. S’agissant des contrats conclus avant 2005, dans la mesure où ils
l’ont été par la CCI avec la seule compagnie Ryanair, cette dernière est seule responsable du remboursement des aides
qui découlent de ces contrats, pour un montant indicatif de [150 000-300 000] EUR en capital.
(696) Les autorités françaises doivent récupérer les montants précités dans un délai de 4 mois à compter de la date de
notification de la présente décision.
(697) À cet égard, les autorités françaises doivent en outre ajouter au montant des aides à récupérer, le montant des intérêts
de récupération, calculés à compter de la date à laquelle les aides en cause ont été mises à la disposition de
l’entreprise, à savoir à chaque date effective du versement des aides et ce jusqu’à leur récupération effective (220),
conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (221). Étant donné qu’en l’espèce, les
flux qui composent ces aides sont complexes et se produisent à plusieurs dates pendant l’année, voire continument
pour certaines catégories de recettes, la Commission estime qu’il est acceptable pour le calcul des intérêts de
récupération de considérer que le moment du paiement des montants d’aides concernés se situe le dernier jour de la
période pour laquelle le montant a été calculé (par exemple, le 31 décembre si la période en question est une année
civile, ou encore le 31 octobre si la période en question s’étend du 1er janvier au 31 octobre d’une année donnée). À
cet égard, en choisissant le dernier jour de la période considérée, la Commission prend l’approche la plus favorable
pour les bénéficiaires.
(698) Conformément à la jurisprudence de la Cour de Justice, dans le cas où un État membre se heurte à des difficultés
imprévisibles ou à des circonstances qui n’avaient pas été envisagées par la Commission, ces problèmes peuvent être
portés à la connaissance de la Commission, ainsi que des propositions portant sur les amendements adéquats, afin
que la Commission les évalue. Dans ce cas, la Commission et l’État membre coopèrent de bonne fois en vue de
trouver une solution à ces difficultés, en respectant intégralement les dispositions (222) du TFUE.
(699) La Commission demande ainsi à la France de lui soumettre toute difficulté à laquelle elle serait confrontée dans
l’exécution de la présente décision,
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article 1
1. Les mesures suivantes, qui contiennent des aides d’État octroyées illégalement par la France en faveur de Ryanair en
violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, sont incompatibles avec le
marché intérieur:
a) la transaction modifiant la convention conclue le 11 avril 2000 entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-
Uzès-Le Vigan et Ryanair, et constituée par les échanges de courriers entre la chambre de commerce et d’industrie de
Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair datés des 28 novembre 2001, 11, 18, 21 et 24 décembre 2001, 2, 5 et 15 février 2002;
b) la transaction modifiant la convention conclue le 11 avril 2000 entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-
Uzès-Le Vigan et Ryanair, et constituée par les échanges de courriers entre la chambre de commerce et d’industrie de
Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair, datés des 10 et 16 mars 2004.
(220) Voir article 14, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 (précité).

(221) Règlement (CE) no 794/2004 de la Commission du 21 avril 2004 concernant la mise en œuvre du règlement (UE) 2015/1589 du
Conseil portant modalités d’application de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO L 140 du 30 avril
2004, p. 1).
(222) Voir l’arrêt n o C-94/87 rendu dans l’affaire Commission des Communautés européennes contre la République fédérale d’Allemagne
(EBHT 1989, p. 175, point 9) ainsi que l’arrêt n o C-348/93 rendu dans l’affaire Commission des Communautés européennes contre
la République d’Italie (EBHT 1995, p. 673, point 17).
2. Les mesures suivantes, qui contiennent des aides d’État octroyées illégalement par la France conjointement en faveur
de Ryanair et Airport Marketing Services en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de
l’Union européenne, sont incompatibles avec le marché intérieur:
a) le contrat de services aéroportuaires conclu entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et
Ryanair le 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu entre la chambre de commerce et d’industrie de
Nîmes-Uzès-Le Vigan et Airport Marketing Services le même jour;
b) le contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 2 janvier 2007 et le
contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le même
jour;
c) l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport
Marketing Services le 2 janvier 2007;
d) le contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 1er novembre 2007
et le contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le
même jour;
e) le contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 27 août 2008 et le
contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le même
jour;
f) l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et
Ryanair le 27 août 2008 et l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport
Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le 27 août 2008;
g) l’avenant du 18 août 2010 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport
Marketing Services le 27 août 2008;
h) l’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et
Airport Marketing Services le 27 août 2008.
Article 2
1. La convention conclue le 11 avril 2000 entre Ryanair et la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le
Vigan ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union
européenne.
2. L’avenant du 30 janvier 2006 au contrat de services marketing conclu entre la chambre de commerce et d’industrie de
Nîmes-Uzès-Le Vigan et Airport Marketing Services le 10 octobre 2005 ne constitue pas une aide d’État au sens de
l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
3. L’avenant du 17 octobre 2006 au contrat de services marketing conclu entre la chambre de commerce et d’industrie
de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Airport Marketing Services le 10 octobre 2005 ne constitue pas une aide d’État au sens de
l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
Article 3
1. Les avances remboursables octroyées par le service général de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-
Le Vigan à son service aéroport de 2002 à 2006 sont des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le
fonctionnement de l’Union européenne. Ces aides d’État ont été octroyées illégalement par la France en violation de
l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
2. Les subventions d’exploitation ponctuelles octroyées par diverses collectivités locales et le service général de la
chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan au service aéroport de la chambre de commerce et d’industrie
de Nîmes-Uzès-Le Vigan en 2005 à 2006 sont des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le
fonctionnement de l’Union européenne. Ces aides d’État ont été octroyées illégalement par la France en violation de
3. La contribution forfaitaire, telle qu’instituée au profit de Veolia Transport Aéroport de Nîmes par la convention de
délégation de service public conclue le 8 décembre 2006 par le Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de
l’aéroport de Nîmes -Alès-Camargue-Cévennes et Veolia Transport et augmentée par les avenants no 1 et no 3 à cette
convention constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union
européenne. Cette aide d’État a été octroyée illégalement par la France en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité
sur le fonctionnement de l’Union européenne.
4. La contribution publique spécifique instituée au profit de Veolia Transport Aéroport de Nîmes par l’avenant no 4 à la
convention visée au paragraphe 3 constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le
fonctionnement de l’Union européenne. Cette aide d’État a été octroyée illégalement par la France en violation de
5. L’avenant no 2 à la convention visée au paragraphe 3 ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107,
paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
6. Les subventions d’équipement instituées par l’avenant no 4 à la convention visée au paragraphe 3 ne constituent pas
des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
7. Les subventions accordées à la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et à Veolia Transport
Aéroport de Nîmes en application du système national de financement des missions régaliennes dans les aéroports français
ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union
européenne.
8. Les aides d’État visées aux paragraphes 1 à 4 de cet article sont compatibles avec le marché intérieur en vertu de
l’article 107, paragraphe 3, point c) du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
Article 4
1. La France est tenue de se faire rembourser par les bénéficiaires les aides d’État visées à l’article 1er. Ryanair et Airport
Marketing Services sont tenus solidairement au remboursement des aides visées à l’article 1er, paragraphe 2.
2. Les sommes à récupérer produisent des intérêts à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition des
bénéficiaires, jusqu’à leur récupération effective.
3. Les intérêts sont calculés sur une base composée conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 et au
règlement (CE) no 271/2008 de la Commission (223) modifiant le règlement (CE) no 794/2004.
4. La France annule tous les paiements en suspens de l’aide visée à l’article 1er à compter de la date d’adoption de la
présente décision.
Article 5
1. La récupération de l’aide visée à l’article 1er est immédiate et effective.
2. France veille à ce que la présente décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification.
Article 6
1. Dans les deux mois suivant la notification de la présente décision, la France communique les informations suivantes à
la Commission:
a) les montants d’aide à récupérer en application de l’article 4;
(223) Règlement (CE) no 271/2008 de la Commission du 30 janvier 2008 modifiant le règlement (CE) no 794/2004 concernant la mise
en œuvre du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO L 82 du
25.3.2008, p. 1).
b) le calcul des intérêts de récupération;

c) une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision;
d) les documents démontrant que les bénéficiaires ont été mis en demeure de rembourser les aides.
2. La France tient la Commission informée de l’avancement des mesures nationales prises pour mettre en œuvre la
présente décision jusqu’à la récupération complète des aides visées à l’article 1er. Elle transmet immédiatement, sur simple
demande de la Commission, toute information sur les mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente
décision. Elle fournit aussi des informations détaillées concernant les montants de l’aide et les intérêts déjà récupérés auprès
des bénéficiaires.
Article 7
La République française est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 23 juillet 2014.
Par la Commission
Joaquín ALMUNIA
Vice-président

Décision CE 2016 633 Du 26 07 2014 Aides D'état SA 33961 (2012 C)

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L 113/32 FR Journal officiel de l'Union européenne 27.4.

DÉCISION (UE) 2016/633 DE LA COMMISSION

[notifiée sous le numéro C(2014) 5078]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

considérant ce qui suit:

(4) Voir la note 3 de bas de page.

2.1. CARACTÉRISTIQUES DE L’AÉROPORT ET FRÉQUENTATION

2.2. EXPLOITANTS ET PROPRIÉTAIRES SUCCESSIFS DE L’AÉROPORT

(7) Arrêté d’autorisation d’occupation temporaire du 12 novembre 1986.

3. DESCRIPTION DES MESURES

3.1. MESURES FAISANT L’OBJET DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

3.2. SOUTIENS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L’AÉROPORT

(13) Délibération du Comité Syndical du 30 juin 2011.

3.2.2. SOUTIENS FINANCIERS À LA CCI-AÉROPORT

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Total produits 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314

Versements à Ryanair […] […] […] […] […] […] […]

(22) Article 31 du contrat de concession de 1965.

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Total charges 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957

Résultat - 269 - 274 - 419 - 796 - 2 424 - 1 887 - 643

Immobilisations 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026

Capitaux propres 3 844 3 357 2 729 1 805 - 1 093 - 3 491 - 4 341

Total Bilan 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

État Région CGG Communes Autres Total

2000 8 944 13 993 22 937

2001 28 314 15 299 43 613

2002 46 000 16 518 62 518

2003 12 603 400 331 412 934

État Région CGG Communes Autres Total

2004 3 694 39 587 43 281

2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758

2006 200 000 200 000

Avance reçue Stock avance fin d’exercice

1999 - 13 157 2 740 804

2000 - 43 669 2 697 135

2001 0 2 697 135

2002 420 074 3 117 210

2003 1 752 663 4 869 873

2004 1 429 624 6 299 497

2005 500 000 6 799 497

2006 2 938 660 9 738 157

(1) D’après la lettre des autorités françaises du 27 février 2012.

3.2.3. SOUTIENS FINANCIERS À VTAN

3.2.3.1. Cadre contractuel et subventions d’exploitation

(34) Articles 1 et 1 bis de la CDSP.

3.2.3.2. Investissements sur la zone aéroportuaire

3.3. CONTRATS CONCLUS AVEC RYANAIR/AMS

(35) Observations de la France sur la décision d’ouverture, p. 15.

3.3.1. CONTRATS CONCLUS AVEC LA CCI-AÉROPORT

3.3.1.1. Convention du 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair

3.3.1.2. Modifications de la convention du 11 avril 2000

(38) Lettre de la France du 20 mars 2014.

3.3.1.3. Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et Ryanair

(88) Aux termes de ce contrat, Ryanair s’engager à opérer:

3.3.1.4. Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et AMS

(91) Ce contrat a été modifié par deux avenants:

— […] EUR, au lieu de […] EUR, au titre du package no 1,

— […] EUR, au lieu de […] EUR, au titre du package no 2,

— […] EUR, au lieu de […] EUR, au titre du package no 3,

3.3.2. CONTRATS CONCLUS AVEC VTAN (2007-2011)

3.3.2.1. Contrat du 2 janvier 2007 entre VTAN et Ryanair