Cours 121 - Le Moteur - Fonctionnement Et Caracteristiques

Cours 112
Programme DMDE
Le moteur : Fonctionnement et
caractéristiques
www.formadiesel.com
Cours 112
Sommaire
Leçon 1 Types de moteurs à combustion interne
Fonctionnement des moteurs à combustion

Leçon 2
interne MCI
Leçon 3 Les diagrammes caractéristiques d’un MCI
Les caractéristiques et performances du

Leçon 4
moteur
Le moteur diesel
Leçon 5
QUESTIONS AUTO-CORRIGEES
CORRIGES DES QUESTIONS

Leçon 1
TYPES DE MOTEURS A
COMBUSTION INTERNE
Plan de la leçon
I. Introduction………………………………………..…………………….……1.2
II. Moteur à combustion interne……………………….……….……………1.3
III. Classification des moteurs à combustion interne………….…………1.5
IV. Autres types de moteur à combustion interne……………..…………1.12

Leçons 1 : Types de moteurs à combustion interne
I- Introduction :
A la fin des années 70, on s’intéressé beaucoup à réduire les consommations en carburant et
gaz d’échappement polluant l’atmosphère. Par conséquent, tous les bureaux d’étude en
matière d’automobile des différents constructeurs furent alors obligés de fabriquer des
automobiles à la fois performantes, à la consommation réduite et respectueuses des normes
gouvernementales antipollution.
Pour ce faire, les constructeurs ont réduit le poids des véhicules en employant des matériaux
nouveaux. Ils ont amélioré 1'aérodynamisme des véhicules et modifié le dessin des
carrosseries de façon à diminuer le coefficient de pénétration dans 1'air. Enfin, ils ont
remplacé le vieux carburateur par un système d'injection d'essence contrôlé par ordinateur.
Les fabricants ont redessiné les moteurs de façon à ce que leur volume permette d'abaisser le
capot.
Dans cette leçon, vous apprendrez à différencier et à classifier les différents types de moteurs
que l’on trouve dans le domaine de 1'automobile. En effet, les moteurs ne sont pas tous
fabriqués selon les mêmes critères.
II. Les moteurs à combustion :
Pour produire l’énergie nécessaire à la propulsion des véhicules deux types de moteurs à
combustion peuvent répondre à ce besoins : les moteurs à combustion externes et les moteurs
à combustion internes;
II.1. Moteurs à combustion externe :
Ils existent plusieurs modèles des moteurs à combustion externe tels que le célèbre
moteur à vapeur qui représente le premier moteur à combustion mis au point, d’autre
comme le moteur Sterling.
Dans le moteur à vapeur qui à équiper les premières locomotives, les bateaux à vapeur,
les trains, etc.
La vapeur est produite par le chauffage d’une chaudière. Elle est ensuite refoulée,
sous une forte pression, dans un cylindre. Par conséquent, cette pression de la vapeur
force le piston à se déplacer dans le cylindre, ce qui fait fonctionner le moteur. Le
combustible utilisé pour produire la vapeur brûle à l’extérieur du moteur, c’est d’où vient
ce nom de moteur à combustion externe. Ce type de moteur n’est plus utilisé aujourd’hui
1-2
dans la production en série des automobiles, bien que certains inventeurs isolés aient mis
au point au cours des années des modèles expérimentaux de voitures mues par un moteur
à vapeur.
Admission de vapeur Excentrique Volant et polie

Echappement de vapeur Tiroir de distribution motrice
Piston de tiroir A Arbre de
Piston de tiroir B
Tige de tiroir manivelle
Boite à
tiroir
Cylindre
Bielle Maneton Manivelle

Crosse
Presse étoupe Coulisseau
Barre d’excentrique
Piston Tige de piston
Machine à vapeur fixe d’atelier mécanique
II.2. Moteurs à combustion interne :
Le moteur à combustion interne est l'ensemble des organes qui transforment l’énergie
calorifique d'un combustible en énergie mécanique.
L'énergie calorifique du moteur provient de l’énergie chimique potentielle du mélange
air-carburant. Pour qu'un carburant brûle rapidement, il doit être transformé en vapeur,
mélangé à de l’air puis comprimer. L'énergie chimique de la combustion du mélange
gazeux est transformée en énergie calorifique. La chaleur dégagée augmente la pression
sur la surface du piston, ce qui le force à descendre très rapidement et provoque ainsi la
rotation du vilebrequin.
Cependant, une bonne partie de l’énergie calorifique est absorbée par le liquide de
refroidissement d’où elle est perdue (On en récupère une petite quantité pour le système
de chauffage du véhicule). De ce fait, à peine 15 % de l’énergie potentielle du carburant
sert à propulser le véhicule. Le système de refroidissement, pour sa part, en absorbe 35%,
tandis que le système d'échappement en évacue autant. Le frottement du moteur et du
groupe motopropulseur pour vaincre la force d'inertie entraîne aussi une consommation
d'énergie.
1-3
Moteur 6 cylindres essence moderne
1-4
III. Classification des moteurs à combustion interne :
Les moteurs à combustion interne peuvent être classés selon différents critères. Vous verrez
ici plusieurs façons de le faire.
III.1. Par le type de cycle :
Un cycle est un ensemble de phases successives qui permettent la transformation de

l’énergie. On distingue les phases suivantes : 1'admission, la compression, la combustion
et l’échappement.
Voici quelques exemples de cycles :
A- Le cycle à quatre temps est utilisé dans les moteurs d'automobiles, de camions,
de tracteurs, de chasse-neige, de tondeuses, des moteurs marins, etc. Ces moteurs
réalisent les quatre phases en quatre courses du piston.
B- Le cycle à deux temps est utilisé dans les moteurs de motoneiges, de tondeuses, de
motocyclettes et de hors-bord. Ces moteurs réalisent également les quatre phases,
mais en deux courses du piston.
Remarque :
Par la suite du cours, nous allons aborder les deux cycle à deux temps et quatre temps
avec plus de détailles.
III.2. Par le nombre et la disposition des cylindres :
On peut trouver des moteurs à un cylindre dans des chasse-neige, des moteurs à deux
cylindres dans des hors-bord, des moteurs à trois, quatre, cinq, six, huit, dix, douze et
seize cylindres dans des véhicules automobiles, des camions légers ou des véhicules de
compétition.
III.2.1. Les moteurs en ligne :
a. Les moteurs à deux cylindres :
Certaines petites voitures possèdent un moteur à deux cylindres opposés à plat et à

soupapes en tête. Le vilebrequin et l'arbre à cames sont disposés à l'intérieur du
carter situé entre des deux cylindres.
1-5
b. Moteurs à quatre cylindres en lignes :
Les moteurs à 4 cylindres en ligne sont

pourvus de cylindres moulés en une seule
rangée et disposés verticalement dans le
bloc-cylindres. Le vilebrequin est soutenu
par trois ou cinq paliers, et les manetons
sont placés à un angle de 180 °, les
manetons des premier et quatrième
cylindres étant disposés dans une position
et ceux des deuxième et troisième,
exactement à l’opposé. L’arbre à cames
est conçu pour que l’ordre d’allumage
soit 1, 3, 4, 2 ou bien 1, 2, 4, 3. Les
soupapes peuvent être en tête (I) ou
Moteurs à quatre cylindres en lignes
latérales (L).
c. Moteurs à six cylindres en lignes :
Les moteurs à six cylindres en ligne sont pourvus de cylindres moulés dans le bloc-
cylindres en une seule rangée. Ils sont disposés à la verticale ou à 30° de la verticale
(inclinés). Le vilebrequin est supporté par trois paliers ou plus, et ses manetons s ont
placés à un angle de 120° d’intervalle, ceux des premier et sixième cylindres étant
dans une position, ceux des deuxième et cinquième dans une deuxième position, et
ceux des troisième et quatrième dans une troisième position.
Moteurs à 6 cylindres en lignes Doc.BMW
1-6
III.2.2. Moteurs en V :
a. Moteurs à six cylindres en V :
Les moteurs à six cylindres en V disposent de deux rangées de trois cylindres,

placées à un angle de l’une de l’autre. Le vilebrequin est supporté par quatre paliers.
Les manetons du vilebrequin et l’arbre à cames Sont disposés de façon â fournir un
ordre d’allumage de 1, 6, 5, 4, 3, 2. La disposition des soupapes est du type â
soupapes en tête. Ces moteurs sont quelquefois couplés ensemble pour former un
moteur V12 pour poids lourds, gros camions.
Moteurs à 6 cylindres en V
Doc. BMW
b. Moteurs à huit cylindres en V (moteurs plats) :
Les moteurs â huit cylindres en V disposent de deux rangées de quatre cylindres

chacune, généralement placées â un angle de 90° l’une de l’autre. Le vilebrequin est
supporté par quatre paliers. Les bielles sont reliées deux par deux (une de chaque
rangée) aux manetons. Les modèles récents de moteurs V8 sont du type à soupapes
en tête, bien qu’on ait parfois utilisé aussi la disposition à soupapes latérales. En
raison du grand nombre de systèmes de numérotage des cylindres, les ordres
d’allumage sont très variés.
1-7
Moteur v8 Doc.BMW
III.2.3. Moteurs à cylindres opposés ou à plat :
Les moteurs à quatre et à six cylindres opposés à plat sont pourvus de 2 rangées de
cylindres disposées à un angle de 180°. Les cylindres sont placés dans des fourreaux
individuels et sont rattachés par groupes de deux ou trois à une culasse. Cette culasse
comporte, pour chaque cylindre, des lumières de soupapes, des chambres de combustion
et des soupapes. Les cylindres sont rattachés de chaque côté du carter démontable en
deux parties. Le carter du moteur contient l’arbre à cames et le vilebrequin, ce dernier
étant soutenu par quatre paliers. Les manetons du vilebrequin et l’arbre à cames sont
disposés en fonction d’un ordre d’allumage de 1, 4, 3, 2 pour le moteur à quatre
cylindres, et de 1, 4, 5, 2, 3, 6 pour le moteur à six cylindres.
Le moteur à cylindre opposés à plat

Doc. techautoalgerie.wordpress.com
III.2.4. D’autres dispositions des cylindres :

1-8
On a construit des moteurs comportant jusqu’à 12 et même 16 cylindres disposés de

plusieurs façons:
En V, opposés à plat, en trois rangées agencées

en W, ou en quatre rangées agencées en X. Ces
moteurs en W et en X servent à des utilisations
industrielles. Les cylindres du moteur de type
radial convergent vers un centre commun,
comme les rayons d’une roue. Le vilebrequin
possède un seul maneton auquel toutes les
bielles sont rattachées au moyen d’une tige Le moteur de type radial
maîtresse. Les moteurs de type radial comptent
un nombre impair de cylindres, tel 3, 5, 7, 9, etc., et utilisent un anneau ou une plaque
de came plutôt qu’un arbre à cames. L’ordre d’allumage est comme suit: 1, 3, 5, 2, 4, et
ainsi de suite, selon le nombre de cylindres.
III.2.5. Les moteurs en V comparés aux moteurs en ligne :
On n’utilise plus le moteur à huit cylindres en ligne sur les automobiles à cause de sa
longueur excessive, de sa tendance à fléchir ou à plier et à produire des vibrations de
torsion si le vilebrequin et le bloc-cylindres sont extrêmement lourds. D’autre part, le
moteur V8 est plus court, le bloc- cylindres est très rigide et le vilebrequin est court et
lourd.
Plus rigide, le moteur à huit cylindres en V permet des taux de compression et des
pressions de combustion plus élevés, ainsi que des vitesses de fonctionnement plus
grandes, avec une flexion moindre du vilebrequin et du bloc-cylindres. Le bloc-
cylindres V8 plus court permet d’accorder plus d’espace aux passagers et un
empattement plus court, sans diminuer les dimensions de l’habitacle. Étant donné que le
carburateur et les autres pièces du moteur sont logés entre les deux.
1-9
Moteur en W
Moteur en ligne
Moteur V16 à 45°
Moteur à plat
Moteur en X
Moteur V8 à 90° Moteur en H Moteur à piston opposé Moteur en étoile
III.3. Par la disposition du moteur dans le véhicule :
Lorsqu'on ouvre le capot d'un véhicule automobile, on découvre que la majeure partie de
l’espace disponible est occupée par le moteur, disposé soit transversalement, soit
longitudinalement. Le moteur monté longitudinalement est habituellement installé dans
des véhicules à propulsion, tandis que celui qui est monté transversalement se trouve
habituellement dans des véhicules à traction.
La disposition transversale augmente l’efficacité mécanique de la transmission de la

puissance du moteur aux roues motrices. On peut cependant trouver des véhicules à
traction dont le moteur est monté longitudinalement, comme c'est le cas de la Renault 5,
de la Audi, etc.
1-10
L’ avant du véhicule
L’ avant du véhicule
Disposition longitudinale Disposition transversale
Disposition du moteur dans le véhicule
III.4. Par la position des soupapes :
Il y a plusieurs façons de disposer les soupapes dans les moteurs d’automobile: De nos
jours, la plupart des moteurs sont de type à soupapes en tête.
Soupapes latérales verticales à Soupapes opposées, admission

arbre à cames latéral en tête, échappement latérale
Soupapes en tête deux rangs Soupapes en tête Soupapes culbutées

deux arbres à cames en tête avec arbre à cames en tête à arbre à cames latéral
1-11
Soupapes en tête deux Soupapes en tête deux Soupapes en tête deux

rangs, un arbre à cames rangs, deux arbres à rangs, un arbre à cames
en tête cames latéraux latéral
III.5. Par la position de l'arbre à cames (figure précédente) :
L'arbre à cames peut être situé dans le bloc-cylindres. Cet arrangement sert de moins en
moins dans le domaine de 1'automobile car il ne permet pas d'obtenir un bon rendement.
Par contre, on le trouve dans les petits moteurs, tels les moteurs de chasse-neige. L'arbre à
cames peut également être situé sur la culasse. On 1'appelle alors arbre à cames en tête.
Cet arrangement permet d'éliminer 1'utilisation des tiges de poussoirs.
III.6. Par le carburant employé :
Les moteurs à combustion interne peuvent être conçus pour fonctionner à l’essence, au
mazout, au gaz (GPL ou GNV) ou polycarburants (ex. : essence et gaz). .
IV. Autres types de moteur à combustion interne :
Le moteur à combustion interne fonctionnant à l’essence n’est pas le seul moteur susceptible
de propulser les véhicules automobiles. L’utilisation du moteur diesel dans les camions, les
tracteurs et pour les moteurs stationnaires s’est avérée un succès. La recherche de meilleurs
moteurs, plus efficaces et moins coûteux, ne connaît pas de fin. Plusieurs modèles ont été
essayés, puis adoptés; d’autres furent des échecs. Les moteurs à turbine, à piston rotatif
(Wankel) fait actuellement l’objet d’essais sur les véhicules automobiles. D’autres types de
moteur, tels que ceux à électricité ou à énergie combinée (moteur hybride), sont
présentement à divers stades d’expérimentation ou de perfectionnement.
1-12
IV.1. Les moteurs pour camions :
En règle générale, les moteurs pour camions sont appelés à déplacer de plus lourdes
charges que ceux des voitures de tourisme. Ils comportent habituellement des moteurs de
conception spéciale qui peuvent être de type diesel ou de type à essence. Afin de
supporter des charges plus lourdes, on utilise des carters renforcés et de lourds
vilebrequins de diamètre supérieur, supportés par des paliers plus gros fabriqués à partir
de matériaux divers. Habituellement, la cylindrée est plus élevée, et la vitesse du moteur
plus faible, afin de produire la même puissance qu’un moteur de voiture de tourisme.
Des systèmes de refroidissement et de lubrification d’une capacité accrue sont
indispensables au maintien d’un fonctionnement normal.
Moteur Diesel 08 Cylindres 3408E Moteur Diesel 12 cylindres 34012E

Doc. Caterpillar Doc. Caterpillar
IV.3. Les moteurs de tracteur et les moteurs industriels :
Bien qu’ils soient habituellement de conception spéciale, les moteurs de tracteur et les
moteurs industriels ressemblent énormément aux moteurs des voitures de tourisme de
par leur modèle, leur construction et leur entretien. La différence majeure réside dans
leurs conditions de fonctionnement. Le moteur industriel fonctionne à un régime réglé et
constant. La plupart des moteurs de tracteur ou des moteurs industriels comportent une
grande cylindrée et sont destinés à fonctionner à de faibles vitesses.
Les gros tracteurs, bouteurs, grues ou véhicules de terrassement et équipements

industriels utilisent surtout des moteurs diesel d’un type plus lourd que ceux des camions
poids lourds.
1-13
Moteur stationnaire lié à une génératrice

Doc. Caterpillar
IV.4. Les moteurs marins :
Dans les moteurs marins, on utilise souvent des régulateurs, non pour limiter la vitesse de
l’embarcation, mais pour empêcher le moteur de tourner dans le vide au cas où l’hélice
sort de l’eau par mauvais temps où brise son ergot d’entraînement.
Ici, la présence d’un radiateur et d’un ventilateur devient inutile puisque l’eau est
facilement disponible. Afin d’être alignés avec l’arbre d’hélice, la plupart des moteurs
marins sont montés selon un certain angle, avec l’avant plus élevé que l’arrière, ce qui
nécessite une cuvette de carter spécialement conçue afin de maintenir un niveau adéquat
d’huile.
IV.5. Les moteurs à réaction :
Le fonctionnement d’un moteur à réaction dépend de l’air, du carburant et de l’allumage.

L’air qui pénètre par l’extrémité avant du moteur à réaction est comprimé. Le carburant
en combustion chauffe cet air et a ce fait il se dilate, expulsant à très grande vitesse un jet
de gaz chauds à l’arrière du moteur.
1-14
IV.6. Les moteurs à turbine :
La force développée par un moteur à réaction peut alimenter une turbine pour produire un
mouvement rotatif. Une turbine est constituée essentiellement d’une série d’aubes
inclinées, fixées à un arbre rotatif; le dispositif est actionné par la force d’un liquide ou de
l’air. On utilise les turbines de type hydraulique dans les transmissions automatiques,
alors que celles qui fonctionnent à l’air servent à produire une force motrice.
Moteur à turbine
IV.7. Les moteurs rotatifs WANKEL :
C’est en 1924 que le Dr. Félix WANKEL, inventeur mécanicien d’origine allemand,
exécuta les premiers croquis d’un moteur à piston rotatif qui ne fut réalisé pour la
première fois qu’en 1957.
Le moteur rotatif est deux fois plus petit et moins lourd qu’un moteur à mouvement
alternatif correspondant. Il est moins bruyant et présente un meilleur rapport masse/
puissance. Les gaz sont admis plus facilement à l’intérieur de ce moteur car il n’y a aucun
angle pour les empêcher d’y pénétrer. Il est d’une conception plus simple et ne comporte
que trois éléments mobiles qui s’usent moins sous l’effet du seul mouvement rotatif. On
peut contrôler le niveau d’émissions polluantes d’un moteur rotatif plus facilement, à
meilleur marché, et avec une perte moindre de rendement que dans le cas d’un moteur à
mouvement alternatif équivalent.
1-15
1 : Conduit d'admission
2 : Conduit d'échappement
3 : Trochoïde (stator)
4 : Chambres
5 : Pignon
6 : Piston (rotor)
7 : Couronne
8 : Excentricité du vilebrequin
9 : Bougie d'allumage.
Principe de fonctionnement :
Le cycle de fonctionnement comprend les phases habituelles d’admission, de

compression, de combustion et d’échappement. Ces phases se succèdent simultanément
autour du rotor, le cycle étant complété au cours d’une seule révolution du rotor.
Le cycle de fonctionnement est le suivant:

3
A. Le temps d’admission débute entre les lobes 1 et 3 et se

poursuit à mesure que l’espace entre le rotor et la paroi de
2
la chambre s’agrandit. Lorsque le rotor a parcouru un angle
d’environ 900, le lobe 3 a dépassé la lumière d’admission,
1
scellant le mélange air-essence à l’intérieur de la chambre;
Phase d’admission
1-16
B. au cours de la rotation suivante d’environ 90° l’espace

2
compris entre les lobes 1 et 3 et la paroi de la chambre
rapetisse, comprimant ainsi le mélange air-essence;
3
B. Phase de compression
2
C. vers la fin du temps de compression, une étincelle
jaillit de la bougie d’allumage et enflamme le mélange
air-essence, ce qui produit la combustion, chauffe 3
rapidement le mélange et crée une pression. Cette

pression oblige le rotor à tourner une nouvelle fois
1
d’environ 900 jusqu’à ce que le lobe 1 découvre la
C. Phase de combustion
lumière d’échappement;
D. au cours des prochains 90 0 environ, les gaz brûlés
3 peuvent s’échapper, jusqu’à ce que le lobe 3 recouvre la

lumière d’échappement, et que le lobe 1 découvre de
1
nouveau la lumière d’admission.
D. Phase d’échappement
Le rotor a complété une révolution et se trouve en position pour recommencer tout le

cycle. Etant donné que les lobes du rotor sont situés à environ 120° l’un de l’autre,
chaque espace qu’ils délimitent est susceptible de produire son propre cycle. C’est
pourquoi, il est possible d’obtenir trois phases d’explosion par révolution du rotor,
assurant ainsi une production presque continue de puissance.
1-17
IV.8. Les moteurs à charge stratifiée :
Soupape d'admission Culbuteur

de mélange riche
Le moteur à charge stratifiée est un moteur qui combine
une bougie d’allumage, une chambre de précombustion
et des soupapes d’admission de mélange pauvre et de
mélange riche dans un assemblage coaxial.
Lors du fonctionnement, le culbuteur ouvre la soupape
d’admission de mélange riche, et le mélange riche en
carburant pénètre dans le chambre de précombustion (A).
(A) Charge pénètre dans la
chambre de précombustion
Soupape d'admission
de mélange pauvre
En se déplaçant d'avantage, le culbuteur ouvre la soupape

d’admission de mélange pauvre, laissant ainsi pénétrer le
mélange pauvre en carburant â l’intérieur de la chambre de
combustion principale. Cet ordre d’ouverture fournit un
mélange riche dans la chambre de pré- combustion, un
mélange moyen juste au-dessous et un mélange pauvre
(B) Charge pénètre dans dans la chambre de combustion principale (B).
la chambre principale
Bougie d'allumage
La bougie d’allumage enflamme le mélange riche qui brûle

rapidement à l’intérieur de la chambre de précombustion et
crée un front de flamme qui quitte cette chambre pour venir
allumer le mélange moyen adjacent. Le large front de
flamme produit par la combustion du mélange moyen assure
l’allumage et la combustion complète du mélange pauvre (C) Allumage
qui se trouve dans la chambre de combustion principale.
Etant donné qu’un mélange pauvre brûle plutôt lentement et à une température inférieure
à 1500°C, il assure la combustion complète du carburant, réduisant ainsi les émissions
d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote.
1-18
IV.9. Les moteurs à énergie combinée "hybride"
Les véhicules qui fonctionnent à l’énergie électrique sont impropres à la conduite routière
mais peuvent toutefois servir à un usage spécial ou personnel sur de courtes distances.
Les véhicules électriques utilisent l’énergie produite par des batteries pour alimenter le
moteur d’entraînement. Le volume encombrant, la lenteur de recharge et la faible
autonomie des batteries actuelles désavantagent énormément cette forme d’énergie,
comparativement aux autres unités motrices.
Les véhicules qui fonctionnent à l’énergie combinée “Hybride” utilisent un certain type
de moteur thermique couplé à un moteur d’entraînement électrique et à un système
d’emmagasinage d’énergie, qui peut être constitué de plusieurs batteries ou d’un volant.
Dans les deux cas, ce système peut fournir de courtes impulsions d’énergie et permettre
l’utilisation d’un moteur thermique plus petit et mieux adapter aux rapports constant
vitesse/puissance. La complexité d’un véhicule à énergie combinée “Hybride” le rend
trop coûteux à l’heure actuelle pour qu’il soit pratique.
Moteur à énergie combinée "Hybride"

Doc. apres-vente-auto.com
1-19
Leçon 2
FONCTIONNEMENT DES
MOTEURS A COMBUSTION
INTERNE
Plan de la leçon
I. Introduction………………….…………………………………….2.2
II. Fonctionnement des moteurs à quatre temps……….……..2.4
III. Fonctionnement des moteurs à deux temps………….……..2.13
IV. La combustion des moteurs à combustion interne….…….2.17

Leçons 4 Fonctionnement des MCI
I. Introduction :
Le moteur est une machine qui se charge de fournir l'énergie mécanique utilisée pour le
déplacement du véhicule, Différents types de moteurs sont connus «à vapeur, électrique, ..).
Nous nous intéresserons ici au moteur thermique à combustion interne qui est le plus répandu
actuellement.
L'énergie de base du moteur est l'énergie chimique du carburant. Pour exploiter cette énergie
il est nécessaire de réaliser sa combustion. II faut d'une part un mélange comburant-carburant
homogène (injection) et d'autre part une élévation rapide de température qui sera fournie par
un arc électrique (allumage) et qui déclenchera la combustion.
Rappel :
1. Eléments de base du moteur à combustion interne :
Le cylindre : C'est lui qui isole le système du milieu extérieur, il délimite le

volume où se réalise le cycle moteur (combustion interne). D'un point de vue
plus mécanique le cylindre assure le guidage du piston et il participe à
l'évacuation de la chaleur produite par la combustion.
La culasse : Elle ferme la partie supérieure du cylindre. Elle peut

recevoir différents organes en fonction du moteur (soupapes, bougie
d'allumage ou de préchauffage. injecteur, chambre de combustion ou de
précombustion...)
Les soupapes : Elles assurent l'étanchéité de la chambre de combustion dans les

phases Compression et Combustion-détente, elles permettent l'entrée et la sortie
du mélange carburé dans les phases d'Echappement et d'Admission.
Le piston : Sa surface supérieure comprime le mélange comburant-carburant

pour ensuite récupérer la pression dégagée par la combustion et la
retransmettre. Cette fonction lui donne un mouvement rectiligne alternatif.
2-2
La bielle : Elle assure la liaison mécanique entre le piston et le vilebrequin. Par

son intermédiaire la translation du piston entraîne la rotation du vilebrequin.
Le vilebrequin : C'est l'axe du moteur, il reçoit son mouvement du

(des) piston(s) puis le transmet à un système de transmission
(variateur. embrayage, arbre de transmission, roue dentée ou poulie.,..)
Le volant moteur : Il régule le couple moteur.
2. Equipage mobile :
On appelle équipage mobile (ou attelage mobile) l'ensemble

des pièces moteur formé par les pistons, les bielles, le
vilebrequin et le volant moteur.
3. Système bielle-manivelle :
Le principe du moteur a piston est la transformation du mouvement rectiligne et alternatif

du piston en mouvement circulaire continu du vilebrequin : C'est le système bielle-
manivelle, les éléments de base du moteur permettent cette transformation.
2-3
II. Fonctionnement des moteurs à quatre temps :
II.1. Description du cycle thermodynamique :
Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques d’une
masse gazeuse pour passer de l’énergie chimique contenue dans le combustible à
l’énergie mécanique directement exploitable sur l’arbre moteur.
II.1.1. Le cycle à 4 temps d’un moteur à allumage commandé (moteur essence)
Dans son brevet déposé en 1862, le français BEAU DE ROCHAS propose d’appliquer
le processus décrit ci dessous à une masse gazeuse emprisonnée dans un moteur à
piston.
En 1863, l’ingénieur allemand NIKOLAUS OTTO (1832-1891) qui a construit le

premier moteur à gaz et mis au point le moteur à quatre temps en 1976. Le cycle
complet comprend 4 courses de piston donc 2 tours de vilebrequin.
Principes de fonctionnement :
Le combustible (carburant) est préablement mélangé à une quantité adéquate d'air

(comburant); puis ce mélange (mélange carburé) est indroduit et comprimé dans le moteur
pour être finalement enflammé par une étincelle électrique.
La combustion étant extrêmement rapide, ce type de moteur est dit " à explosion".
Les étapes successives suivies par le moteur avant qu’il ne retrouve son état initial sont
appelées cycle. Le cycle à quatre temps effectue donc quatre étapes pour se retrouver à sa
position d'origine. Nous allons suivre étape par étape le fonctionnement du moteur
théorique ci-après. Il s'agit d'un moteur monocylindre, avec une soupape d'échappement,
une soupape d'admission et une bougie d'allumage.
2-4
1er temps : l’admission
Durant le temps admission, le piston décrit une course

descendante PMH au PMB. La soupape d’admission
étant ouverte et le mouvement descendant du piston
produisent l’augmentation du volume du cylindre ; par
conséquent une chute de pression aussi appelée
dépression ou pression négative et qui engendre la
pénétration, dans le cylindre, du mélange air + carburant
préalablement dosé produit par le carburateur ou par le
système d’injection.
Course descendante :
Admission
Remarque :
1. PMH ou point mort haut : désigne la position du piston au sommet de sa course.

2. PMB ou point mort bas : désigne la position du piston au bas de sa course.
3. Le terme « mort» découle du fait que le piston est momentanément immobile entre
la fin de la remontée et l'amorce de la descente.
2ème temps : la compression
Pendant le temps de compression, les soupapes d'admission

et d'échappement sont fermées hermétiquement et le piston
monte en comprimant le mélange air-essence emprisonné
dans la chambre de combustion. En fin de compression, la
pression atteinte habituellement 8 bars et la température
peut atteindre 400 à 500 °C. A la fin de ce deuxième temps,
le vilebrequin a effectué un tour complet.
Course ascendante :
Compression
2-5
3ème temps : la combustion détente
Le début du temps de combustion, aussi appelé d'explosion ou de détente, s'amorce

avec 1'éclatement de 1'etincelle aux électrodes de la bougie d'allumage.
La température dans le cylindre durant la combustion

peut être supérieure à 2000°C et la pression de
combustion peut atteindre ou excéder 30 bars.
La détente des gaz hautement comprimés repousse avec

force le piston vers le bas de sa course. La descente du
piston vers le PMB transforme 1'énergie thermique du
carburant en travail mécanique. Peu avant le PMB, la
pression dans le cylindre est de 3 bars à 5 bars et la
température est de 800 à 900 °C. Le temps de combustion
est le seul qui donne une impulsion motrice au
vilebrequin; la contribution des trois autres temps est Combustion-détente
toutefois essentielle pour assurer un maximum de
rendement.
4ème temps : l’échappement
Le temps d'échappement débute théoriquement au PMB;

la pression interne produite par le mouvement ascendant
du piston expulse les gaz brûlés par l'ouverture de la
soupape d'échappement.
En pratique, les concepteurs choisissent d'amorcer
1'échappement quelques degrés avant le PMB afin
d'exploiter le résidu de pression, de 1'ordre de 3 bars,
encore présent dans le cylindre.
Course ascendante :
Echappement
Remarque : II a fallu quatre courses du piston pour effectuer un cycle complet, on a

donc deux tours de vilebrequin (soit 720°).
2-6
II.1.2. Le cycle à 4 temps d’un moteur à auto-allumage (moteur diesel) :
En 1892, Rudolf Diesel, né à paris en 1958 de parents allemands, fait paraître un

fascicule intitulé Théorie et construction d’un moteur thermique rationnel. En 1897, le
premier moteur fonctionnant suivant le principes énoncés par Rudolf Diesel voit le jour
dont il porte son nom comme on l’appel aussi moteur à allumage par compression ou à
allumage commandé.
Principes de fonctionnement :
Si on laisse tomber goutte à goutte un combustible de liquide tel que le gasoil, sur une
taque suffisamment chauffée, le combustible s'enflamme au contact de la taque.
Pour obtenir l'inflammation, il faut bien entendu que la taque soit portée à un e
température suffisante. Celle-ci dépend de la nature du combustible et s'appelle
température d'allumage du combustible.
La température d'allumage est donc celle à laquelle le combustible s'allume

spontanément et brûle. Celle-ci est de l'ordre de 280°C pour le gasoil.
Lorsqu'on comprime de l'air, celui-ci s'échauffe d'autant plus que la compression est
forte.
Pour assurer la combustion complète d'un combustible, il faut :
➢ Une quantité d'air (oxygène) suffisante,

➢ Porter le combustible à une température suffisante,
➢ Assurer le contact intime entre le combustible et l'air de combustion.
Ce sont les principes de base de fonctionnement du moteur diesel.
2-7
Description du déroulement du cycle :
1er temps : l’admission
La descente du piston produit une dépression qui aspire

l'air par la soupape d'admission ouverte (moteur à
aspiration naturelle). Toutefois, la quasi-totalité des
diesels sont aujourd'hui turbo (suralimentés) et dans ce
cas l'air est donc refoulé sous pression dans le cylindre.
Admission
2ème temps : la compression
L'air est comprimé par le mouvement ascendant du

piston, les deux soupapes étant fermées. La température
et la pression en fin de compression atteignent des
valeurs de 600 à 700°C sous 50 à 60 bars car le taux de
compression (rapport des volume cylindre + chambre
de combustion au PMB et PMH) d'un diesel est
beaucoup plus élevé que celui d'un moteur à essence.
L'injection du gazole commence en fin de compression
et le combustible s'enflamme spontanément après un Course ascendante :
Compression
délai que l'on s'efforce de réduire au minimum.
3ème temps : la combustion détente
L'injection continue encore jusqu'à une vingtaine de

degrés de vilebrequin après le PMH. La température
monte à ~ 2000 °C. Une pression pouvant dépasser les
150 bars chasse le piston vers le point mort bas (PMB). La
soupape d'échappement commence à s'ouvrir en fin
d'expansion pour diminuer la pression dans le cylindre et
Course descendante : faciliter le retour du piston.
Combustion-détente
2-8
4ème temps : l’échappement
Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les

gaz de combustion dans l'orifice ouvert par la soupape
d'échappement et les chasses du cylindre. Ce dernier
accuse alors une légère surpression. Vers la fin de
l'échappement, la soupape d'admission commence à
s'ouvrir, celle d'échappement ne se refermant
complètement qu'après le commencement de
l'admission. Ce croisement de l'ouverture des soupapes
est utile parce que leur large ouverture nécessite un
certain temps; il permet un certain balayage de la Course ascendante :
chambre de combustion et un meilleur remplissage. Echappement
II.2. Déroulement des temps pour un moteur multicylindres :
Le nombre de cylindres composant un moteur influe directement sur le comportement et

les performances de celui-ci. En effet, le cycle à quatre temps ne fournis de l'énergie que
pendant la phase de combustion-détente soit 180° sur les 720° de rotation nécessaire à la
réalisation d'un cycle.
Lorsque le moteur à quatre temps compte plus d'un cylindre, ce qui est toujours le cas des
moteurs d'automobiles, il est possible de déterminer le nombre de degrés de rotation
(fraction d'un tour) du vilebrequin entre chacun des temps de combustion. Pour l'obtenir,
il suffit d'utiliser la formule suivante : 360° multiplie par 2, soit le nombre de tours de
vilebrequin nécessaire pour compléter un cycle, et de diviser ce résultat par le nombre de
cylindres.
360  2
nombre  de  cylindre
Exemple 1 :
Pour un moteur à quatre cylindres, l'application de la formule donne le résultat suivant :
360  2
= 180
4
2-9
II y aura donc une combustion, ou impulsion motrice, à tous les 180° du vilebrequin. Ce
temps sert de référence et il débute avec l'éclatement de l'étincelle à la bougie. Pour un
moteur à cylindres multiples, les étincelles doivent donc se produire dans un ordre
spécifique, désigné par 1'expression « ordre d'allumage ».
Pour un moteur à 4 cylindres en ligne, les manetons
sont calés de 180° avec 3 paliers pour véhicule de
faible puissance (fig. A) ou 5 paliers (fig. B) pour un
meilleur équilibrage statique et dynamique, (le plus
employé actuellement).
Dans les deux cas de figure, les pistons 1 et 4 sont au
PMH et 2 et 3 au PMB.
Ordre d'allumage 1. 3. 4. 2. ou 1. 2. 4. 3.
En effet, dans un moteur 4 cylindres en ligne avec un
ordre d'allumage 1.3.4.2, les quatre combustions et détentes doivent se produire pendant
deux tours de vilebrequin.
Les temps moteur se succèdent tous les 180°. En conséquence, chaque fois qu'une course
motrice se termine, une autre commence dans un autre cylindre (voir tableau ci-dessous).
Ordre de fonctionnement des cylindres
Exemple 2 :
Si l'ordre d'allumage d'un moteur a six cylindres est 1, 5, 3, 6, 2, 4, seriez-vous capable de

déterminer l'état du cylindre n° 2 si le cylindre n° 5 est en échappement?
360  2
= 120
6
2-10
Pour un moteur 6 cylindres en ligne, les trois groupes de deux manetons sont décalés de
120°.
➢ Soit le vilebrequin est à 7 paliers, séparant les paliers un à un (fig. A).
➢ Soit le vilebrequin est à 4 paliers séparant les manetons deux à deux (fig. B).
A
1
Dans les deux cas de figure, les pistons:

1 et 6 se déplacent ensemble; 2 et 5 se déplacent ensemble; 3 et 4 se déplacent ensemble.
Donc l’ordre d'allumage sera ; 1. 5. 3. 6. 2. 4. ou 1. 4. 2. 6. 3. 5.
La répartition des temps moteur sera fonction de la forme du vilebrequin.
Le tableau ci-dessous donne le diagramme de l'ordre de marche 1. 5. 3. 6. 2. 4
Ordre de fonctionnement des cylindres
2-11
Nous constatons, en examinant ce diagramme, qu'une course motrice commence lorsque

la précédente n'est pas encore terminée.
Résultat : La poussée motrice est plus continue, la marche du moteur est plus régulière.
Il importe de connaître l'état de chacun des cylindres, notamment lorsque viendra le
temps de procéder au réglage des soupapes. L'exécution de ce réglage exige de tourner le
vilebrequin afin de placer les soupapes dans une position précise.
Numérotations types des cylindres de différentes configurations de

moteurs
Afin de rendre la rotation plus régulière et produire une puissance plus grande, les
fabricants installent des moteurs à cylindres multiples. Ces moteurs développent un
couple plus régulier que les moteurs monocylindres, puisque les impulsions motrices se
suivent à des intervalles plus rapprochés.
2-12
III. Fonctionnement des moteurs à deux temps :
III.1 Historique :
Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en
1860. IL fonctionne selon le cycle de Lenoir.
➢ Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus
faible et il est plus polluant, mais d’une puissance et d'un couple nettement plus
élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même cylindrée au même
régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif et performant
des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos de
compétition en GP et tout-terrain.
➢ Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau au moteur à deux temps pour l'automobile

mais en injection directe, ce qui constitue une évolution sans réelle utilisation pour
l'instant, notamment du fait de la difficulté de maîtriser la dépollution.
III.2. Cycle du moteur à deux temps :
Le cycle à deux temps d’un moteur à combustion interne diffère du plus courant cycle de
Beau de Rochas en ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu de
quatre, bien que les même quatre opérations: 1. Admission, 2. Compression, 3. Explosion et
détente, 4. Échappement soient toujours effectuées.
Nous avons aussi un cycle moteur par tour au lieu d'un tous les deux tours pour le moteur
à quatre temps.
Chambre de
Bougie
combustion
Lumière
Piston
d’échappement
Lumière de
Echappement
transfert
Admission Transfert
Lumière Bielle
d’admission
Carter inférieure
Vilebrequin
(Étanche)
Figure : Schéma de moteur à deux

temps
2-13
III.3. Description du fonctionnement du cycle à deux temps :
1er temps :
a. Explosion/Détente :
Dans un premier temps, le piston est au point mort

Explosion
haut. La bougie crée l'explosion et le piston descend en détente
comprimant en même temps le mélange présent dans le

carter, sous le piston.
C'est la partie motrice du cycle, le reste du parcours

sera dû à l'inertie créée par cette détente. Cette étape est
la détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée du
mélange dans le carter se ferme.
b. Echappement :
Balayage
Arrivé à proximité du point mort bas, le piston
Echappement
débouche les lumières d'échappement et de
Transfert
transfert du mélange dans le cylindre : le mélange
en pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de
l'explosion.
2ème temps :
Admission/Compression :
En remontant, le piston compresse le mélange dans

le cylindre. Au passage, il rebouche la lumière Compression
d'échappement et celle de transfert du mélange dans

le cylindre, tout en créant une dépression dans le
carter qui va permettre l'arrivée du mélange air- Admission
essence par la lumière d’admission dont l'entrée a

été libérée par la position du piston proche du point
mort haut. Cette étape est celle de compression.
Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le

cycle peut recommencer à partir du premier point.
2-14
III.4 Avantages et inconvénients du moteur à deux temps :
Les moteurs « deux temps » permettent de bénéficier théoriquement du double de travail

par cycle (un temps moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un temps moteur pour deux
tours de vilebrequin pour le moteur quatre temps). Cependant l'étanchéité demeure
difficile à assurer et certains effets de l'emplacement de canaux de transfert de gaz
(admission et échappement) limitent le gain pratique à 70 % du travail.
III.4.1. Avantages :
Les principaux avantages de ces moteurs sont :
➢ une combustion à chaque tour moteur, donc une puissance massique très élevée
malgré des régimes souvent relativement faibles.
➢ une puissance spécifique (puissance/cylindrée) très élevée possible avec un

échappement accordé qui suralimente le moteur à haut régime (motos de sport).
➢ une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement) ;
➢ une certaine fiabilité qui en découle ;
➢ une certaine capacité à utiliser les carburants provoquant des combustions

détonantes ;
➢ un graissage des éléments en rotation quelque soit l'inclinaison du moteur.
III.4.2. Inconvénients :
Les principaux inconvénients des moteurs deux temps sont :
➢ une forte consommation spécifique, spécialement à faible charge (à faible régime

et faible puissance) quand le moteur est poussé. Pour y remédier en partie, il faut
faire appel à une injection directe de carburant.
➢ une courbe de puissance plus pointue que celle d'un 4 temps, qui rend la conduite
moins agréable : la marge de couple disponible étant plus faible, il faut "rester
dans les tours".
➢ une usure rapide, surtout à haut régime, due aux lumières des canaux de transferts
qui torturent les segments à leur passage : ils y subissent des contraintes
différentes et importantes, usant le cylindre anormalement dans ces zones ;
2-15
➢ le niveau de pollution par hydrocarbures imbrûlés HC est important, du fait qu'une

partie du mélange air-essence admis ne brûle pas et sort directement par
l'échappement (solution technique : l'injection directe), de plus l'huile utilisée pour
la lubrification brûle différemment de l'essence ;
➢ le graissage pose un problème (surtout au niveau des segments et du bas moteur)

car l'huile diluée dans l'essence pour assurer la lubrification ne privilégie pas
spécialement ces zones ; de plus, elle brûle mal donc produit des composés
imbrûlés, qui ont tendance à se déposer au lieu d'être évacués par l'échappement;
➢ faible frein moteur.
Pour ces différentes raisons, les moteurs à deux temps économiques à carburateurs sont
en voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs quatre temps
équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, vélomoteurs, moteurs hors-bord, petits
groupes électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme…).
2-16
IV. La combustion dans un moteur à combustion interne :
IV.1. Généralités :
La combustion est l’ensemble des phénomènes physiques, chimiques et

thermodynamiques qui accompagnent la combinaison d’un combustible avec l’oxygène.
Le mélange gazeux formé d’un liquide à l’état vapeur ou d’un gaz et d’air ambiant porte
le nom de mélange carburé.
L’air apporte l’O2 nécessaire à la combustion, appelé comburant.
Les combustibles liquides constituées d’H 2 sont appelé carburant.
Température d’inflammation :
Chaque mélange combustible a une température d’inflammation qui lui est propre. Si,
pour une cause quelconque, il est porté cette T°, il s »enflamme spontanément, (une
compression par exemple), c’est le système d’allumage des moteur diesel (auto-
allumage).
Pour le mélange air-essence, la T° d’inflammation est 380°C, cette température varie

avec le dosage et la pression (densité). L’excès de carburant, par rapport au dosage
théorique de combustion complète, de même qu’une augmentation de pression, entraînant
une augmentation de la densité a pour effet d’élever la température d’inflammation.
IV.2. Combustion à allumage commandé :
En fonctionnement normal du moteur, Le milieu (mélange carburé dans la chambre de

combustion) est supposé isotrope (qui présente les mêmes propriétés physiques).
L’allumage est provoqué par l’étincelle qui jaillit entre les électrodes de la bougie et
n’intéresse que la masse infinie de mélange situé au voisinage de l’étincelle. Le noyau de
gaz initialement brillé augmente de volume et de pression en comprimant d’avantage la
couche contiguë non encore brûlée, tout en lui transmettant, par conduction, une partie de
la chaleur dégagée, cette couche atteint bientôt sa température d’inflammation et prend
feu à son tour.
L’onde d’inflammation gagne ainsi, de proche en proche les points les plus reculés de la
chambre de combustion, suivant une surface qui a grossièrement une forme de sphère.
Ces inflammations successives des différentes couches concentriques compriment et
2-17
échauffent chaque fois d’avantage les parties de la charge gazeuse non brûlées.
Dans un cylindre de moteur, le volume de la chambre de compression varie. Au début, le

volume diminue, la pression et la température croissent plus vite. La vitesse de
combustion croîtra plus rapidement.
La combustion anormale:
Il arrive quelques fois, et dans des conditions particulières, que la combustion ne répond
pas au schéma qui vient d’être décrit et elle peut prendre d’autres formes qui sont
qualifiées alors d’anormales (combustion qui ne résulte pas de la propagation de flamme
amorcée par l’étincelle).
1. Combustion détonante:
Cette forme de combustion anormale se manifeste par un bruit métallique

caractéristique appelé « cliquetis » dont la fréquence se situe à environ 5000 Hz, elle
est due à une auto-inflammation d’une masse de gaz frais qui brûle pratiquement à
volume constant. Il en résulte une élévation de pression locale très importante
entraînant des vibrations de grandes amplitudes pour la masse gazeuse. Ce phénomène
s’accompagne de vibration du moteur et d’une augmentation considérable des échanges
de chaleur par les parois.
L’apparition et l’intensité du cliquetis sont contrôlables par le calage du point

d’allumage.
D’autres facteurs sont susceptibles d’avoir une influence sur son origine tels que la
pression d’admission, le rapport volumétrique de compression, la vitesse de rotation, la
conception de la chambre de combustion.
2. Allumage de surface:
Cette autre forme de combustion anormale se traduit par la formation d’un ou plusieurs
fronts de flamme sur un point différent de l’étincelle d’allumage, il est appelé pré-
allumage ou post-allumage; il se peut entraîner l’apparition de la combustion détonante
avec cliquetis et l’auto-inflammation permanente, le moteur continuant de tourner
allumage coupé.
L’allumage de surface peut apparaître de plus en plus dans le cycle, il est généralement
2-18
du à des bougies d’allumage surchauffées ou à d’autres éléments de la chambre tels que

soupapes d’échappement ou angle saillant.
C’est le type d’allumage par point chaud le plus destructif pour le moteur, il peut
évoluer rapidement au point d’entraîner des incidents mécaniques graves tels que:
destruction du joint de culasse et des soupapes, grippage, fusion locale allant jusqu‘au
percement du piston.
IV.3. Facteurs influents sur la combustion: cas d’essence :
➢ Nature du combustible : plus la température d’inflammation du mélange est basse,

plus vite elle est atteinte et, par suite, plus rapide est la combustion.
➢ Etat du mélange: (température, pression, homogénéité, dosage)
1. La pression ainsi que la température du mélange augmentent la vitesse de

propagation de la flamme. II y a donc intérêt à les augmenter. Elles dépendent
essentiellement de la pression et température d’admission et du rapport de
compression volumétrique.
2. L’homogénéité du mélange exerce une influence favorable sur la rapidité de la

combustion. Par contre, les mélanges hétérogènes brûlent mal.
3. Le dosage modifie la température d’allumage spontané du mélange. Un dosage

correct s’enflamme à 380°C. Alors qu’un excès d’air (mélanges pauvres) élève ce
chiffre vers 500°C et qu’au dessus d’une certaine richesse (mélange trop pauvre),
l’inflammation est impossible.
➢ Forme de la chambre d’explosion: une forme compacte de la chambre donne moins

de pertes de chaleur par les parois. L’examen du processus de la combustion permet
de conclure qu’il y a intérêt à réduire le plus possible le trajet à parcourir par le front
de la flamme pour aller au point le plus reculé de la chambre. Il s’ensuit une
combustion de courte durée et la détonation à moins de chance de se produire.
➢ Turbulence: La turbulence obtenue par une forme appropriée de la culasse, en

augmentant le brassage et l’homogénéité du mélange augmente la vitesse de
combustion.
2-19
Leçon 3
LES DIAGRAMMES
CARACTERISTIQUES DES
MOTEURS A
COMBUSTION INTERNE
Plan de la leçon
I. Les Diagrammes d’un moteur à quatre temps…………….3.2
II. Réglages apportés au moteur…………………………………..3.17
III. Diagramme polaire de la distribution………………………..3.20

Leçons 3 : les diagrammes caractéristiques des MCI
I. Les Diagrammes caractéristiques d’un moteur à combustion interne :
Définitions (Rappel thermodynamique) :
1. Cycle : On appelle “cycle de fonctionnement” l’ensemble des opérations qui se

succèdent à l’intérieur du moteur dans un ordre déterminé à la fin desquelles le
mécanisme se retrouve dans sa position initiale.
Le cycle débute avec le piston point mort haut (PMH) et se réalise en 2 tours de
manivelle, c'est-à-dire en 4 courses du piston.
Ce phénomène engendre des variations de volume, de pression et de température qui

affecte une branche de la physique portant sur l’étude des relations entre l’énergie
thermique et l’énergie mécanique que l’on appelle La thermodynamique (son
développement restera limité au niveau d’étude de cet ouvrage).
2. La thermodynamique est une branche de la physique qui étudie les relations entre
l'énergie thermique et l'énergie mécanique.
3. Chaleur : La chaleur est l'énergie due au mouvement des atomes ou des molécules
d'une substance. En termes scientifiques, c'est l'énergie cinétique des atomes ou des
molécules.
4. Température : La température est une mesure du degré d'énergie thermique que

possède un corps. La température se mesure à l'aide d'un thermomètre.
6. Dilatation des gaz : Toutes matières, qu'elles soient solides, liquides ou gazeuses, sont
constituées de molécules qui sont en mouvement et en collision à grande vitesse.
Lorsque les molécules entrent en collision, elles rebondissent l'une sur l'autre et ceci
cause la dilatation de la matière.
Si la température d'un corps augmente, la vitesse de ses molécules augmente aussi,

causant plus de collisions et de dilatation :
➢ Si l'espace est grand.
➢ Si l'espace est petit (chambre de combustion), une pression se développe dans le

cylindre et par conséquent, le piston, seule pièce mobile, cède à la pression et se
déplace, ce qui fait tourner le vilebrequin.
3-2
7. Etat d'un gaz : Lorsqu'une quantité déterminée de gaz est introduite dans un cylindre
rendu parfaitement étanche par un piston, le gaz est dans un certain état défini par les trois
facteurs suivants :
1. Son volume occupé,

2. Sa pression,
3. Sa température.
Ces trois facteurs sont constamment liés entre eux comme nous le verrons par la suite.
8. Changements d'état d'un gaz : On dit qu’un gaz change d’état lorsque l’un ou
plusieurs des trois facteurs (pression, volume, température) changent.
Les principaux changements d’état d’un gaz sont appelés transformations.
Lois physiques :
Les lois qui ont contribué à la construction du diagramme théorique décrivant le

fonctionnement des moteurs à combustion interne sont :
P
➢ Loi de Mariotte : A température constante, le produit du

volume d'une masse de gaz par sa pression est constant :
p  V = cte ; à température constante

0 V
C'est une évolution isotherme. Loi de Mariotte
➢ Loi de Poisson : La transformation du gaz, en tenant compte P
de la température, devient :
p  V  = cte
C'est une évolution adiabatique, c'est-à-dire sans échange
0 V
de chaleur avec l'extérieur.
Loi de Poisson
P
➢ Loi de Charles : Cette loi étudie la variation de pression

d'un gaz échauffé, à volume constant :
C'est une évolution isochore (le volume reste constant). 0 V
Loi de Charles
3-3
P
➢ Loi de Gay-Lussac : Cette loi étudie les variations de
volume d'un gaz chauffé.
Cette évolution se fait à pression constante : elle est donc
isobare (la pression reste constante).
0 V
Loi de Gay-Lussac
Unités :
1. Volume (V) : l'unité SI (Système International d'unités) est le m 3. Il s'agit d'une unité
beaucoup trop grande dans le cas des moteurs.. Nous utiliserons donc souvent le cm3 ou
le litre.
1 litre = 1 dm3; l dm3= l000 cm3 ; 1 litre = 1000 cm3.
2. Force (F) : l’unité SI est le Newton (N).
3. Pression (P) : l’unité SI est le Pascal (Pa);

Nous avons : 1Pa = 1 N/m2.
Cette unité est beaucoup trop petite pour l’étude des moteurs. Nous utiliserons donc
souvent un multiple : le bar;
1 bar = 10 Pa = 10 N/m 2
4. Température (T) : l'unité est le degré Celsius (°C). Par convention, la température de
la glace fondante est de 0°C tandis que la température de l'eau bouillante est de 100°C.
On appelle température absolue d'un fluide sa température Celsius augmentée de 273

son unité est le degré Kelvin (°K).
3-4
I.2. Le diagramme d’un moteur à combustion interne :
On appelle diagramme d’un moteur thermique la représentation graphique de l’évolution

de la pression du gaz dans le cylindre en fonction des variations de volume. (Les
volumes représentés en abscisse, les pressions en ordonnées).
L’évolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du volume se

représente dans un diagramme (P, V) point par point, puisque à chaque volume
correspond une pression.
I.2.1. Cas d’un moteur à ESSENCE (cycle à volume constant) :
1. Le diagramme théorique :
Ce diagramme est dit théorique, car il est volontairement simplifié et ne tient pas
compte des facteurs suivants
➢ temps mis par les soupapes à s’ouvrir,
➢ délai d’inflammation du mélange,
➢ inertie des gaz,
➢ échanges de chaleur avec l’extérieur.
1er temps : L’admission ; droite 0-1
Aspiration du mélange (air + essence) à la pression atmosphérique dans le cylindre le

long de la droite isobare (0 -1), on a : (P1 = P0 = 1 bar).
Pression
P0 0 1
Volume
Course descendante
Admission
Droite horizontale
3-5
2ème temps : la compression ; courbe 1-2
Compression adiabatique du mélange (air + essence) jusqu’au volume minimal v, la

pression augmente devenant : P2 ; Courbe ascendante (1-2)
Pression
P2 2
P0 0 1
Volume
v V
Course ascendante :
Compression Courbe ascendante
3ème temps : La combustion et détente
- Au PMH, une étincelle électrique déclenche une combustion instantanée du gaz à

volume constant le long de la droite isochore (2-3) avec une forte élévation de
température à T3 et de la pression à P3.
Pression
P3 3
P2 2
P0
0 1
Combustion Droite perpendiculaire Ascendante
3-6
Détente adiabatique des gaz brûlés chaud qui ramène le volume à V, mais à une
pression P4 supérieure à celle de l’atmosphère. Courbe descendante (3-4)
Pression
3
4
P0
0 1
Détente
Courbe descendante
4ème temps : L’échappement
Echappement des gaz brûlés en décrivant la droite isobare (1-0). Retour au point de
départ 0 à ce moment le moteur se trouve à nouveau prêt à effectuer le premier temps.
Pression
3
P0 0 1
Course ascendante :
Echappement
Droite horizontale
3-7
Le cycle global :
3-8
Description de fonctionnement du cycle :
Temps Position Position des Sens Volume Pression T° Evolution

du cycle des soupapes du
graphique
éléments piston
Admission
Admission Ouverte PMH Pression Ambiante
Des gaz frais Echappement Amosphé- Extérieure

Fermée Rique
PMB Pat
Compression Admission PMH

fermée
Du mélange
air essence Echappement
Fermée
PMB
Etincelle à la Admission PMH

Bougie fermée
Combustion
Détente Echappement
De la masse Fermée
gazeuse PMB
Echappement Admission PMH

fermée
Des gaz de
combustion Echappement Pat
Ouverte
PMB
Constatation :
Le cycle complet se réalise en 4 courses du piston soit 2 tours de vilebrequin (720°),
chaque arbre à cames effectue une rotation de 360° soit un rapport de vitesse arbre à
cames / vilebrequin de 1/2.
On remarquera également la présence d’un seul temps moteur (phase “détente” 180°) pour
trois temps résistants = 340°.
Pour la régularité de fonctionnement d’un moteur, afin de vaincre au maximum les temps
résistants, une masse métallique appelée volant moteur se trouve fixée en bout du
vilebrequin.
3-9
Soumis à la rotation de l’arbre moteur il emmagasine une partie de l’énergie mécanique

(énergie cinétique) qu’il restitue aux temps résistants.
En augmentant le nombre de cylindres, on réduit les temps morts entre deux temps moteur
ce qui diminue en proportion les irrégularités de fonctionnement puisque dans tous les cas
le cycle complet s’effectuera toujours sur 720° de rotation du vilebrequin.
Exemple :
Moteur 1 cylindre = 1 temps moteur tous les 2 tours du vilebrequin.
Moteur 4 cylindres = 4 temps moteurs tous les 2 tours du vilebrequin soit 1 temps moteur
tous les 180°.
Moteur 6 cylindres = 6 temps moteurs tous les deux tours vilebrequin soit 1 temps
moteur tous les 120°.
Conclusion
Dans la conception d’un moteur, plus le nombre de cylindres est important, plus la
masse du volant moteur est faible.
Pression
2. Diagramme pratique :
Définition :
Le cycle théorique ne sert qu’à

l’étude théorique des variations D
(pression, volume) à l’intérieur
du cylindre mais ne peut se
C
vérifier dans la pratique puisque S2
un certain nombre de E
A S1
paramètres sont volontairement P.a.
B
négligés pour faciliter la
v V Volume
compréhension des différentes s
étapes de fonctionnement (Ex :
inertie des gaz, variations de P.M.H. P.M.B.
températures ...). Diagramme théorique d’un moteur

essence
3-10
(Cycle à volume constant)
Admission (segment AB)
La pression dans le cylindre est supérieure à la pression atmosphérique, le retour rapide du

piston du PMH au PMB crée une baisse de pression dans la deuxième portion du segment
AB (pression inférieure à la pression atmosphérique).
Le volume engendré par la course du piston n’est pas spontanément compensé par les gaz
frais ce qui occasionne cette variation de pression dans le cylindre.
Conclusion : La pression dans le cylindre est inférieure à la pression atmosphérique.
Compression (segment BC)
Cette courbe se situe en dessous de la courbe du diagramme théorique, son point de départ
étant initialement en dessous de la pression atmosphérique. Le piston va vers le PMH. Les
échanges de chaleur avec les parois du cylindre modifient également son allure.
Conclusion : Le volume du mélange admis (air carburant) se trouve comprimé dans un

système fermé, la pression et la température augmentent.
Combustion-Détente (segment CDE)
Après l’inflammation du mélange la combustion s’amorce, dans un délai très court (2

m/s,) la pression s’élève rapidement et exerce une poussée sur le piston qui amorce sa
descente vers le PMB.
La partie du segment CD va s’abaisser en une courbe dont la pression maximale est plus
faible.
Durant la détente (partie DE) les gaz perdent une partie de leur chaleur.
Conclusion : Conclusion par rapport au diagramme théorique la pression décroît plus

rapidement.
Echappement (segment EA)
La pression s’abaisse progressivement pour retrouver une valeur voisine de la pression

régnant en début d’admission.
Un contre-pression due à la remontée rapide du piston vers le PMH maintient une pression
supérieure à la pression atmosphérique.
Conclusion : Conclusion les gaz brûlés sont rejetés à l’extérieur du cylindre.

3-11
Remarque : La surface utile théorique B.C.D.E.B se trouve diminuée d'où un travail utile
nettement insuffisant. La surface S2 représentant les temps utiles, diminue. Les temps
résistants augmentent, ce qui donne un travail utile médiocre.
I.2.2. Cas d’un moteur diesel classique :
1. Le diagramme théorique :
1er temps : L’admission

Remplissage des cylindres avec l’air à pression atmosphérique:
Lorsque le piston se déplace de son PMH à son PMB, il y a aspiration d'air par la
soupape d'admission ouverte.
Le cylindre restant en communication avec l'atmosphère, on peu dire que la pression

dans le cylindre est de 1 atm =1 bar pendant 1'admission. La transformation peut être
représentée par la droite (0-1)
Pression
P0 0 1
Volume
Admission Droite horizontale
2ème temps : La compression
L’air est fortement comprimé et porter à une température supérieure à celle d’auto-
inflamation du carburant, le rapport volumétrique est très élevé.
Compression isentropique : courbe (1-2) figure ci dessous:
3-12
Définition :
Une compression est dite isentropique (polytropique) si elle se produit sans échange de
chaleur entre le gaz (soit uniquement l'air cas du diesel) et le milieu extérieur. Dans ce
cas les soupapes d'admission et d'échappement sont fermées.
Pression
P2 2
P0 0 1
Volume
Course ascendante :
Courbe ascendante
……………………………..
Compression
3ème temps : La combustion-Détente :
Les soupapes d'admission et d'échappement sont toujours fermées.

Le carburant est injecté sous pression en fin de compression et s’enflamme
spontanément au contact de l’air surchauffé.
1. Combustion à pression constante : droite (2-3):
C'est une transformation au cours de laquelle le volume et la température du gaz

varient alors que sa pression reste constante. Elle ne peut résulter que d'un apport ou
d'un retrait de chaleur au gaz.
2. Détente isentropique :
Détente du gaz chaud le long de la courbe (3-4) qui ramène le volume à V2, mais à une
pression P5 supérieure à celle de l’atmosphère.
3-13
Pression
P2 2 3
4
P0 1
0
Volume
Course descendante : s
Combustion-détente
4èmetemps : Échappement (évacuation des gaz brûlés) :
Au point 4, la soupape d’échappement s’ouvre pour que les gaz brûlés sortent à
l’extérieur du cylindre (début d’échappement). La pression chute de P4 à P1 (droites
(4-1)). Le piston se déplace du P.M.B au P.M.H (droites (1-0)), c’est son premier
point de départ, pour chasser les gaz brûler et permettre le commencement d’un
nouveau cycle.
Pression
2 3
P2
P0 0 1
Volumes
Course ascendante :
Echappement
3-14
Le cycle global :
Remarque importante : L’aire limitée par la courbe 1-2-3-4--1 représente le travail théorique
du moteur pendant un cycle.
3-15
Récapitulatif :
µ Diagramme
µ Indiqué
µ Effectif
µ Global
µ Thermo.
µ Mécanique
W Thermodynamique
µ Électrique
W indiqué
W effectif
W électrique
I.3. Cycle à 2 temps :
1. Diagramme théorique :
On peut, pour le moteur deux temps, établir un diagramme théorique analogue au

diagramme théorique pour le moteur à quatre temps.
On voit d'après le principe de fonctionnement exposé ci-dessus que, que contrairement à

ce qui se passe dans un cycle théorique quatre temps, les ouvertures et les fermetures de
l'admission et de l'échappement n'ont pas lieu aux point morts.
Par contre, l'allumage, comme dans le cycle à quatre temps, est supposé s'effectuer au
PMH.
3-16
L'ouverture et la fermeture de la lumière d'admission AA n'interviennent pas dans ce

diagramme, puisque AA n'est jamais en communication avec le cylindre.
OA : Ouverture admission
FA : Fermeture admission
OE : Ouverture échappement
FE : Fermeture échappement
OT : Ouverture transfert
FT : Fermeture transfert
AA : Avance allumage
2. Diagramme pratique :
Le cycle pratique ne diffère du cycle théorique que par la position du point d'allumage, car
pour les mêmes raisons que dans un moteur quatre temps, il est nécessaire de donner de
l'avance à l'allumage.
Par contre, dans l'établissement du diagramme de pression, il faut tenir compte comme
dans le cycle pratique quatre temps, des éléments dont on fait abstraction dans le cycle
théorique.
Comme pour le cycle quatre temps, le diagramme pratique du deux temps permet de
déceler les anomalies éventuelles de la distribution et de l’allumage et d’évaluer la valeur
du travail fourni par le piston dans les deux temps du cycle. On voit, en effet, sur la figure
de gauche, que le travail moteur réalisé pendant la détente correspond à la surface A, A1,
3-17
A2, A3, A5, B, A, et sur la figure de droite que le travail résistant pendant les autres
opérations correspond à la surface A, A1, A7, A7, B, A.
Le travail résultant sera donc représenté par la surface curviligne A1. A2, A3, A5, A7, A1.
Diagramme pratique
3-18
II. Réglages apportés au moteur:
Afin de remédier les inconvénients du diagramme pratique, des points de réglages concernant la
commande des soupapes permettent d’augmenter leur temps d’ouverture afin d’éviter le
freinage des gaz. Le point d’allumage sera avancé pour prendre en compte le délai
d’inflammation du mélange gazeux.
Pression
C
S2
o o
AA AOE
A E
AOA o
P.a. o
o S1 AOA B
RFE
v V Volume
s
P.M.H. P.M.B.
Diagramme réel d’un moteur essence

(Cycle à volume constant)
1. Avance à l’Ouverture de la soupape d’Admission A.O.A. :
La soupape d’admission s’ouvre avant que le piston n’atteigne le PMH. Cette avance
permet de bénéficier au moximun de gaz frais en évitant l’arrêt de la veine gazeuse dans
le conduit d’admission devant une soupape fermée et améliore ainsi le taux de
remplissage.
3-19
Ce point de réglage, situé avant la fermeture de la soupape d’échappement facilite

l’évacuation des gaz brûlés par l’inertie acquise des gaz frais.
2. Retard à la fermeture de l’Admission R.F.A. :
En fermant la soupape d’admission après le PMB, on exploite l’inertie des gaz frais pour
améliorer le remplissage du cylindre. La durée du temps compression se trouve diminuée
mais compensée par la pression de début de compression plus importante.
3. Avance à l’Allumage A.A. :

L’étincelle qui permet dans un moteur â essence d’amorcer la combustion jaillit
légèrement avant le PMH, ce qui permet de prendre en compte le délai d’inflammation
de la masse gazeuse admise donnant une pression maximale sur le piston lorqu’il passera
au voisinage du PMH.
4. Avance à l’Ouverture de I’Echappement A.O.E. :

Son ouverture avant le PMB assure la chute de pression des gaz brûlés et limite ainsi les
effets de contre-pression à la remontée du piston.
5. Retard à la fermeture de I’Echappement R.F.E. :

La soupape d’échappement se referme après le PMB, ce qui permet d’utiliser l’inertie
des gaz pour en faciliter leur évacuation complète vers l’exférieur du cylindre.
On constate que la fermeture de cette soupape intervient au moment du début
d’admission (A.O.A.).
Conclusion : On remarque que l’aire S2 a augmenté et que l’aire S1 a diminué ce qui

permet à ce diagramme de se rapprocher du diagramme théorique et d’obtenir ainsi un
travail utile du moteur plus important.
3-20
Représentation de l’évolution de la pression dans la chambre de combustion en

fonction de la variation de position angulaire du vilebrequin :
Pour des raisons pratiques, le cycle est souvent représenté par un diagramme pression, variation
angulaire (p,). Voici un exemple de ce relevé :
Phase 1 :
Elle correspond au temps de formation du noyau initial de la flamme dont la propagation
peut ensuite s’auto-entretenir et s’étendre au volume de la chambre. Cette phase, appelée
délai d’inflammation, correspond à une faible élévation de la pression par rapport à la
courbe de compression sans allumage.
Phase 2 :
C’est la phase de propagation de la flamme à partir du noyau initial.
Remarque : Le taux de remplissage est le rapport entre le volume de mélange admis et le

volume théoriquement admissible.
Pression
(bars)
Phase 2
Phase 1
Courbe de compression
 (° Vilebrequin)
PMH
Représentation de l’évolution de la pression dans la chambre de combustion

en fonction de la variation de position angulaire du vilebrequin
3-21
III. Diagramme polaire de la distribution :
L'épure de distribution (ou diagramme polaire) consiste à représenter les moments

d'ouverture et de fermeture des soupapes et le moment de début d'injection, non pas par
rapport à la position du piston, mais par rapport à la position de la manivelle de vilebrequin.
La manivelle est représentée dans un plan perpendiculaire à l'axe du vilebrequin.
Chaque temps du cycle représente un demi-tour de manivelle.
Les positions de la manivelle sont déterminées par l'angle que fait cette manivelle avec l'axe
du cylindre.
III.1. Epure de distribution cycle à quatre temps :
Sans réglage Après réglage
PMH PMH
AOA RFE
RFA AOE
PMB PMB
Temps d’admission
Temps d’échappement
L'épure de distribution
Croisement des soupapes
AOA : caractérise l'angle d'avance à l'ouverture à l’admission.
RFE : caractérise l'angle de retard à la fermeture à l’admission.
AOE : caractérise l'angle d'avance à l'ouverture à l’échappement.
RFE : caractérise l'angle de retard à la fermeture à l’échappement.
3-22
III.2. Epure de distribution cycle à deux temps :
Le cercle extérieur représente le haut du moteur.
Le cercle intérieur représente le bas moteur.
OA : Ouverture admission
FA : Fermeture admission
OE : Ouverture échappement
FE : Fermeture échappement
OT : Ouverture transfert
FT : Fermeture transfert
AA : Avance allumage
Points remarquables :
➢ Les ouvertures et fermetures des lumières respectent les mêmes angles de part et d’autre
des PMH et PMB.
➢ Ceci est du au fait que les lumières sont découvertes et couvertes par le piston.
➢ Le carter doit impérativement être étanche.
➢ Le graissage doit être effectué par l’huile contenue dans l’essence.
3-23
Leçon 4
Caractéristiques et performances
du moteur à combustion interne
Plan de la leçon
I. Introduction……………………………………………………………..………...4.2
II. Caractéristiques géométriques et dimensionnelles du moteur………..4.2
III. Performances des moteurs à combustion interne…………………….…..4.7
IV. Les courbes caractéristiques d'un moteur à combustion interne…… 4.17

Leçons 4 : Caractéristiques et performances du moteur à combustion interne
I. Introduction :
Nous entendons par caractéristiques essentielles et performances d'un moteur, celles qui
permettent de comparer entre eux des moteurs de différentes constructions et d'étudier
l'application d'un moteur aux exigences d'une utilisation.
Les caractéristiques essentielles d'un moteur sont:
1. Les cotes de moteur: alésage D, course C, la cylindrée V, le nombre et la disposition de

cylindres N,
2. Le rapport de compression
3. La vitesse de rotation,
4. Le couple moteur,
5. Le travail,
6. La puissance, LES PERFORMANCES DU MOTEUR
7. La consommation spécifique.
II. Caractéristiques géométriques et dimensionnelles du moteur :
Les dimensions géométriques principales d'un moteur sont :
II.1. L'alésage D et la course C :
Alésage D : diamètre du cylindre

Course
Point Mort Haut PMH

C Alésage D
Point Mort Bas PMB

Course
Les côtes d’un moteur
4-2
Il existe entre l'alésage D et la course C un rapport qui caractérise la construction du moteur,

si:
➢ C/D > 1 : moteur classique; la course C est plus grande que l'alésage D;
➢ C/D = 1 : moteur carré; la course C est égale à l'alésage D;
➢ C/D < 1 : moteur super-carré; la course C est plus petite que l'alésage D.
II.2. Cylindrée unitaire (Vu) :
C’est le volume défini entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB) dans un
cylindre.
Le diamètre du cylindre est nommé alésage.
La distance comprise entre le PMH et le PMB est la course.
  Alésage2
Vu =  Course
4
Remarques :
➢ C’est la géométrie du vilebrequin qui définit la course : C = rayon de manivelle  2.

➢ Course et alésage s’expriment en général en mm, la cylindrée en cm 3 parfois en litres.
II.3. Cylindrée du moteur VT :
Lorsqu’il y a plusieurs cylindres, la cylindrée du moteur est le produit de la cylindrée

unitaire par le nombre de cylindres n.
VT = Vu  n
Exemple
Un moteur de 4 cylindres possède un alésage de 84 mm et une course de 81 mm.
  84 2 3
Vu =  81 = 448883 mm
4
= 448.8 cm 3
Vt = Vu  n = 448.8  4 = 1795cm 3
= 1.795 dm 3
 1.8 litres
4-3
II.3. Le nombre et la disposition de cylindres N :
II.3.1. Le nombre de cylindres N :
Le nombre de cylindres composant un moteur influe directement sur le comportement et

les performances de celui-ci. En effet, le cycle à quatre temps ne fournis de l'énergie
que pendant la phase de combustion-détente soit 180° sur les 720° de rotation
nécessaire à la réalisation d'un cycle.
II.3.2. La disposition de cylindres :
En augmentant le nombre de cylindres on obtient des moteurs plus performants et plus

agréable (régularité du couple), mais l'encombrement de tel moteur dévient vite un
inconvénient majeur. En effet la longueur importante d'un six cylindre en ligne (voir d'un
huit cylindre en ligne) impose une position longitudinale (axe du vilebrequin parallèle à
l'axe du véhicule). Ce qui implique une longueur de capot importante ainsi qu'une
transmission aux roues arrières quasi-obligatoire, C'est principalement cette notion
d'encombrement qui est à l'origine de l'apparition d'autres architectures telles que les
moteurs à plat (ou "boxer") et les moteurs en V. dispositions aboutissant à des moteurs plus
compact.
1. Moteur en ligne, cylindres disposés verticalement dans un même plan

(4, 6 cylindres).
2. Moteur en V, cylindres répartis en 2 groupes égaux suivant 2 plans

convergents vers le vilebrequin, angles de 90' et 120" (4, 6, 8, 10 ou 12
cylindres).
3. Moteur à plat (en ligne), cylindres disposés horizontalement sur le

même plan.
4. Moteur à plat, comme pour le moteur en V les cylindres commandent le

même vilebrequin mais opposés à 180° (2, 4 ou 6 cylindres).
4-4
II.4. Rapport volumétrique  :
Le volume compris entre la culasse et le

piston lorsque celui-ci se trouve au PMH
constitue la chambre de combustion (ou
volume mort) v. Dans le cas des moteurs
Diesel à préchambre de combustion, une
partie de ce volume mort se situe dans la
culasse. La valeur du rapport volumétrique
V+v V
ρest=donnée par laou ρ= :
formule +1
V v
ρ (rhô) : rapport volumétrique (sous forme de fraction ex : 9/1)
Remarque:
Le rapport volumétrique détermine la pression en fin de compression donc la température

des gaz.
Exemple de calcul
Renault Safrane J7T 760

C = 88 mm, A = 85 mm, v = 264 cm3, V = 2164.14 cm3
2164 .14 + 264

=  9.2
264
4-5
Remarque :
Il ne faut pas confondre le rapport volumétrique avec le taux de compression.

Le rapport volumétrique a une influence sur 2 éléments:
1. La pression : Plus le rapport volumétrique sera élevé, plus le volume des gaz aspirés
sera comprimé. La pression et la puissance sont liées par la valeur du rapport
volumétrique;
2. la combustion : Un rapport volumétrique élevé augmente en général la vitesse de

combustion, ce qui est favorable à une pression maximale élevée. Ce rapport est
toutefois limité par des phénomènes de combustion détonante chez le moteur
essence.
Conclusion ; d’après l’expression du ρ on comprend que ;
➢ Si V croît, v restant constant, (ρ) croît et le rendement du moteur croît aussi.
➢ Si v croît, V restant constant, (ρ) décroît et le rendement du moteur décroît aussi.
➢ Si (ρ) croît, la pression de fin compression croît.
4-6
III. Performances des moteurs à combustion interne :
III.1. La vitesse de rotation :
a. La vitesse maximum:
C'est la vitesse de rotation maximale déterminée par le constructeur, au-delà de laquelle

le moteur ne peut fonctionner. Lorsque cette vitesse est dépassée, on dira que le moteur
tourne au régime de survitesse.
En cas de survitesse, on risque de provoquer l'affolement des soupapes par des efforts
de résonance qui surviennent dans les ressorts de rappel de ces soupapes. Celles-ci
peuvent entrer contact avec le piston et subir des bris.
b. La vitesse de ralenti:
C'est la vitesse de rotation du moteur utilisée pendant les périodes de fonctionnement à

charge nulle.
Pour les moteurs diesel, cette vitesse et fixée par le constructeur.
c. Classification des moteurs diesel suivant leur vitesse:
➢ Moteurs diesel lents:
Les moteurs lents sont utilisés pour la traction sur les locomotives diesel de
route et de manœuvre.
➢ Moteurs diesel à grandes vitesses de rotation pour automobile:
Ces moteurs tournent à des vitesses très supérieures, ils peuvent atteindrent
6000 tr/min. Leurs poids et dimensions sont très réduits. Ces moteurs
trouvent une grande utilisation dans les voitures.
Les cylindres peuvent être disposés en ligne (longitudinale ou transversale)

ou en V ou à plat.
4-7
III.2. Le couple moteur
III.2.1. Définition du couple d’une force :
D’une façon générale le couple d’une force F par rapport un point donné C est défini par
le produit de cette force F par la distance ou la longueur L entre ce point et le point
d’application de la force.
C F
L
III.2.2. Expression mathématique du couple :
C = F x L
Couple Force Longueur
Newton x mètre Newton mètre
N.m N m
III.2.3. Le couple moteur :
En physique, l’action d’une force par rapport à un axe Pression
de rotation s’appelle un moment. Le motoriste utilise le

terme de « couple » pour la même grandeur.
Force
Après amorce de la combustion, la pression dans le
cylindre (P) s'élève très rapidement, et s'applique sur la
surface de la tête de piston (S). La force (F) transmise à
Couple
la bielle est égale à la pression des gaz appliquée sur la
surface du piston d'où F = P x S.
4-8
Le système bielle manivelle transforme cette force en couple, qui provoque la rotation de
l'arbre moteur.
Expression du couple moteur (C) :
C = F2 x R
La figure ci-contre représente schématiquement le mécanisme d'un moteur monocylindrique

dans une position déterminée du piston pendant le temps "combustion-détente".
Désignant par :
F = action des gaz sur le piston

F' = action du piston sur le cylindre
F1 = action du piston sur la bielle
F2 = action de la bielle de F 1 sur le bras de manivelle
R = longueur du bras de manivelle (C.B)
L = longueur de la bielle (AB).
La force F transmise à l'articulation formée par l'axe du
piston et le pied de bielle peut être décomposée en :
➢ La force F' dirigée perpendiculairement à l'axe du cylindre. Cette force est nuisible
parce qu'elle applique le piston contre la paroi du cylindre, provoquant ainsi une
usure ovale du cylindre.
➢ La force F1 dirigée suivant l'axe de bielle. Cette force est transmise au vilebrequin au
point M.
La force F1 appliquée au maneton B du vilebrequin peut être décomposée en deux

composantes perpendiculaires :
➢ La composante radiale dirigée suivant la manivelle. Cette force est une force nuisible
provoquant une usure des paliers du vilebrequin.
4-9
➢ La composante tangentielle F2. Cette force est à l'origine du couple moteur qui
entraîne le vilebrequin dans le sens de rotation indiqué sur la figure (R est le rayon de
la manivelle).
Le couple moteur est égale au produit de la force F2 par la longueur du bras de manivelle
CB
A tout moment, la valeur du couple s’appliquant au vilebrequin est :
a. Phase admission
La force résultante F est opposée au mouvement du piston, (Pression carter > Pression
cylindre), le couple nécessaire pour effectuer la descente du piston est résistant.
Si la pression d’admission est plus faible (papillon fermé par exemple ou
fonctionnement en altitude), le couple résistant sera plus grand.
b. Phase compression
Le piston a changé de sens de déplacement, mais la force engendrée par la pression

dans le cylindre a également changée de sens. Le couple qui en résulte est donc encore
résistant, et sa valeur instantanée dépend :
➢ de la position de la bielle à l’instant t ;
➢ de la valeur de la pression instantanée dans le cylindre.
➢ Si la masse de gaz admise pendant la phase admission est faible, le couple

résistant est moins important.
c. Phase détente :
Cette fois, la force et le déplacement sont dans le même sens, nous avons un couple
moteur. S’il n’y a pas de combustion (coupure d’injection en décélération, par
exemple), le couple moteur est le symétrique du couple engendré par la compression
(aux pertes calorifiques et aux frottements près).
d. Phase échappement :
La force engendrée par la pression des gaz brûlés est opposée au sens de déplacement
du piston. Nous avons donc un couple résistant. Si la pression à l’extérieur du moteur
4-10
augmente (Pression atmosphérique), le travail résistant de l’échappement sera plus

important.
Le travail fourni aux phases d’admission et d’échappement est appelé « travail de

pompage ».
Les forces d’inertie
A chaque course, l’attelage mobile (piston + bielle) est accéléré pendant une partie de la
course, puis ralenti jusqu’au point mort.
Les forces engendrées dépendent :
➢ des masses des pièces mobiles ;
➢ du type de mouvement suivi (rotation, translation, mouvement combiné) ;
➢ de l’accélération subie (donc du régime).
Remarque:
La somme des couples instantanés dus aux forces d’inertie sur un cycle est nulle.
Le couple réel instantané qui s’applique sur le vilebrequin est donc la somme des couples
instantanés dus à la pression et du couple instantané du aux forces d’inertie.
C = Cp + Ci
Lissage de couple :
La première solution pour obtenir un couple moyen toujours positif (à condition d’avoir
un temps moteur) est d’adjoindre au vilebrequin un volant d’inertie.
Son rôle est de « stocker » de l’énergie pendant la phase détente (temps moteur), pour la
restituer pendant les trois autres temps.
La seconde solution est de multiplier les cylindres, à condition que leur temps moteur
respectifs soit réparti sur les deux tours moteurs que nécessitent les 4 temps.
Cela aura pour effet de produire un couple instantané plus stable, et de permettre la
réduction de la masse du volant moteur.
4-11
Un moteur 8 cylindres pourrait se dispenser de volant moteur. En réalité, ce volant est

utilisé pour supporter la couronne dentée sur laquelle vient s’engrener le démarreur
électrique, ainsi que le mécanisme d’embrayage (ou convertisseur de couple).
Récapitulation:
Le couple moteur C dépend:
➢ du couple résistant engendré par l’admission et l’échappement (travaux de pompage) ;
➢ du couple engendré par la combustion de la charge ;
➢ du couple engendré par les frottements internes ;
➢ du couple résistant engendré par l’entraînement des organes (pompe à huile).
La grandeur prépondérante est l’énergie produite par la combustion de la charge qui

dépend essentiellement de masse de gaz admise pendant la phase admission. On peut agir
sur la valeur du couple moteur en réduisant cette charge grâce à un papillon situé dans le
conduit d’admission, ou en l’augmentant grâce à un dispositif de suralimentation.
La puissance développée par le moteur dépend :
➢ du couple moteur ;
➢ du régime de rotation.
Si le moteur fonctionne en admission atmosphérique, la masse de gaz admise pendant la

phase diminue lorsque le régime croit (problème de remplissage), et la puissance d’un
moteur est limitée par la dégradation du remplissage à haut régime.
Remarque :
1. -La valeur du couple n'est pas constante, elle varie en permanence d'après l'angle décrit
par la bielle et le bras de manivelle avec la rotation du vilebrequin, et de la valeur de la
force des gaz F.
-Le couple moteur résulte de l'impulsion donnée au vilebrequin par l'effort qu'exercent
les gaz sur le piston.
-Le couple est maxi lorsque bielle et manivelle forment un angle de 90°.
4-12
2. -Le couple développé par un moteur diesel est déterminé par la quantité de combustible
fournie au moteur par cycle.
-La quantité d'air comburant fournie au moteur par cycle est constante et indépendante
de sa vitesse. Il en résulte que théoriquement, la quantité de combustible injecté par
cycle ne varie pas beaucoup quelle que soit la vitesse rotation. C’est pourquoi le couple
du moteur restera sensiblement constant quelque soit la vitesse de rotation.
III.3. Puissance, travail et rendement du moteur :
III.3.1. Puissance et travail :
Généralement, on entend par puissance d'un moteur, la puissance effective qu'il peut
développer. Cette puissance est déterminée par l'essai du moteur au banc d'essai, après
sa construction. Elle est recueillie directement sur le bout du vilebrequin.
La puissance prend en compte deux choses : D'abord, le couple et ensuite, à quelle

vitesse tourne le moteur ?... La puissance est le produit de ces deux notions.
Pour augmenter la puissance, il y a donc intérêt à augmenter l'alésage plutôt que le

nombre de cylindres. L'alésage ne doit cependant pas dépasser, sans inconvénients, une
certaine limite. En effet, l'effort exercé sur les culasses et la tête pistons croit avec le
carré de l'alésage.
De plus, les culasses et pistons de grand diamètre sont difficiles à refroidir, d'où
nécessité de mesures spéciales pour leur refroidissement.
Définitions :
➢ Le travail : Le travail d'une force qui se déplace suivant sa ligne d'action es le

produit de l'intensité de cette force par son déplacement.
Le travail est une énergie son unité est le Joule (J).
➢ La puissance : On appelle puissance le travail par unité d temps (seconde). Son

unité dans le SI (système international) est le Watt (W).
4-13
Problème :
Comment comparer deux moteurs (deux convertisseurs d’énergie) de cylindrées

différentes sans savoir lequel des deux transforme le plus efficacement l’énergie
chimique du carburant en énergie mécanique ? On peut utiliser pour cela la notion de
rendement global, en remarquant que ce rendement varie selon le régime, et que son
calcul impose de connaître la masse de carburant consommée par cycle, ainsi que le
pouvoir calorifique du carburant.
On obtient un couple moteur moyen C, le travail fourni par ce couple en un tour est :
W(Joule) = C(N.m) x 2
N
Et si le moteur tourne à N [tr/mn], soit [tr/s], le travail produit en 1 seconde :
60
2  N
W =C
60
2  N
est l’expression de la fréquence de rotation du moteur est ''''.
60
La puissance est donc :
P(Watt) = C(N.m) x (radian/s)
III.3.2. La puissance fiscale :
Cette puissance, exprimée en chevaux-vapeur fiscaux (CV) a été instaurée par les services
fiscaux français afin de pouvoir calculer certains impôts et déterminer les taxes sur les
automobiles et vignette etc. On l'appelle également puissance administrative. Elle se
trouve inscrite sur la carte grise du véhicule.
Son calcul est bien effectué à partir des caractéristiques du moteur, mais les coefficients
qui sont appliqués donnent un résultat très éloigné de la puissance effective.
4-14
Exemple : Moteur 1500 cm3 sa puissance fiscale 8 CV ; mais sa puissance effective est 50
CV soit 36,8 kW.
Du point de vue pratique, dans l’étude des performances d’un moteur deux grandeurs
essentielles sont à considérer :
➢ Le rendement, qui caractérise l’efficacité du procédé de conversion en travail

mécanique de l’énergie introduite par le combustible.
➢ La puissance qui est fonction de la pression moyenne et du régime de rotation, la

puissance maximale rapportée à la cylindrée pouvant caractériser la compacité du
moteur.
III.3.3. Rendement d’un moteur :
On appelle rendement d’un moteur le rapport entre la puissance effective développée à la

sortie du vilebrequin et celle qui est fournie par le carburant sous forme de chaleur dite la
puissance thermique.
TRANSFORMATION
L’expression du rendement du moteur :
La puissance effective
Le rendement =
La puissance thermique
4-15
Nota :
➢ Les pertes calorifiques ; sont la quantité de chaleur absorbé par le liquide de

refroidissement de moteur.
➢ Les pertes mécaniques ; sont les pertes par frottement entre les organes
mécaniques tels que ; piston/chemise, piston/bielle, bielle/vilebrequin,
vilebrequin/coussinets etc.
➢ La puissance indiquée : est la puissance relevée sur le piston (elle peut être
déterminée d’après le diagramme réel).
➢ La puissance effective : ou puissance réelle : est celle recueillie sur le vilebrequin

en utilisant un frein ; voir plus loin.
III.4. La consommation spécifique :
La consommation spécifique (Cse) est la masse de carburant (en gramme) que le moteur
consommerait pour délivrer une puissance de 1 kW pendant une heure (soit un travail de
3600 kJ). Elle s'exprime généralement en gr/kWh.
On calcule la consommation spécifique en divisant la consommation horaire par la

puissance effective.
mc ( g )
Cse( g / kW .h) =
Pe (kW )  t (heure)
Exemple :
Un moteur délivre une puissance de 90 kW. Il consomme pendant l’essai 0,5 Kg de

carburant en 1 minute. Quelle est sa Cse ?
500
Cse = = 333 gr/kW.h
 1 
90   
 60 
La consommation spécifique d'un moteur est déterminée au banc d'essai pour une charge
bien établie. Cette détermination se fait en chronométrant le temps nécessaire à la
consommation d'un certain poids de combustible.
4-16
III.5. L'énergie chimique introduite par le combustible :
L'énergie introduite sous forme de carburant est de l'énergie chimique.

Chaque kilo (et non litre!) de carburant contient une certaine quantité d'énergie chimique
«potentielle» qui peut être convertie en chaleur par le processus de la combustion.
La quantité d'énergie disponible dépend du pouvoir calorifique, qui exprime l'énergie (en
KJ/Mole ou en KJ/Kg) libérée par la combustion complète d'une mole ou d'un kilogramme
de carburant.
La combustion complète n'est effective que si chaque constituant du carburant a pu se

combiner avec de l'oxygène.
Rappel :
L'énergie et le travail, c'est la même chose, exprimée en Joule!!!
IV. Les courbes caractéristiques d'un moteur à combustion interne :
Pour déterminer les courbes caractéristiques, on utilise des appareils qui, reliés directement à
l'arbre moteur, créent un couple résistant tendant à le freiner.
Ces appareils portent le nom de freins. Ils fonctionnent par frottement, l'intensité du frottement
étant variable:
➢ Frottement mécanique (frein de Prony),
➢ Frottement électromagnétique (principe du ralentisseur électrique),
➢ Frottement hydraulique (frein Froude).
IV.1. Principe : Voir exemple d’un frein page suivante ;
Le frottement communique le couple moteur (partiellement ou totalement) au carter du frein

qui pivote sur lui-même, déplaçant avec lui un index mobile. Le couple est fonction des
charges d'équilibrage nécessaires pour maintenir l'index face à l'index fixe. Un tachymètre
mesure la vitesse angulaire.
Pour tracer les caractéristiques exactes d'un moteur, on mesure son couple à différents
régimes de rotation. On débute aux bas régimes (1000 tr/min) et on monte, jusqu'au régime
maximum, 4500 tours par exemple, à partir duquel la puissance commence à diminuer.
4-17
Les résultats obtenus permettent de tracer la courbe de couple du moteur en fonction de la

vitesse de rotation.
La courbe de puissance peut être déterminée par la formule décrite auparavant :
P=Cxω ω = 2.π.N/60 où N vitesse de rotation en tr/min
Le moteur est toujours essayé avec à puissance maximum.
Exemple : Frein hydraulique :
Le frein hydraulique est composé d'une turbine tournant dans un carter étanche muni
d’aubes intérieures et relié aux contrepoids. Sous l'effet de la turbine, l'eau agit sur le carter
et tend à l'entraîner.
On varie l'efficacité du freinage en modifiant les possibilités de réaction de l'eau sur les
aubes du carter jusqu’à la stabilisation de la vitesse de l'ensemble.
A ce moment nous avons Cm = Cfrein. La mesure du C de freinage donne donc celle du

couple moteur.
Le moteur est fixé sur le frein par l’intermédiaire d’un accouplement spéciale.
Principe du frein hydraulique
4-18
IV.2. Tracé des courbes caractéristiques :
Le passage d'un moteur au frein permet d’effectuer des relevés de performances et d'établir
ses courbes caractéristiques.
La figure ci-dessous représente les courbes caractéristiques d'un moteur diesel. Elle
représente la variation du couple, de la puissance et de la consommation spécifique.
4-19
Discussion des courbes :
1. La courbe du couple :
Pour un régime relativement bas le couple est élevé jusqu’à sa valeur maximale, puis il
commence à diminuer avec l'augmentation du régime. Or, le moteur est d'autant plus apte
à gravir les côtes en prise directe que la courbe de son couple est plus inclinée vers la
droite. En effet, comme en côte la vitesse diminue de même que le régime du moteur, le
couple moteur, va augmenter. Ainsi l'effort de traction à la jante deviendra plus important,
ce qui stabilisera la vitesse du véhicule à une valeur moyenne.
Un moteur ayant de bonnes performances (couple/puissance) est un moteur dit "à couple
plat".
On appelle couple plat, une valeur maxi du couple dans une plage importante de vitesses
moteur.
4-20
2. La courbe de puissance :
La courbe de puissance est le résultat du couple moteur en mN (m.kg) et de la vitesse en

tr/m. On constate qu'elle atteint son maximum à un régime relativement élevé.
Dans les bas régimes, la puissance développée est relativement faible; le couple est
important, mais la vitesse de rotation du moteur en tr/m est faible. Dans les régimes
moyens, le couple a légèrement diminué, mais la vitesse a fortement augmenté; la
puissance est nettement plus élevée. Aux régimes de puissance maximum, la courbe
devient horizontale. Le couple diminue fortement et cette diminution est tout juste
compensée par l'augmentation du régime.
La puissance se stabilise à un régime plus élevé, la diminution du couple est si importante

que l'augmentation de la vitesse ne la compense plus. La puissance diminue. Le régime de
puissance maximum est considéré comme régime normal du moteur. Pratiquement, on a
intérêt à rester légèrement au-dessous. Le régime du couple maximum est considéré
comme le régime inférieur limite pour la marche à pleine charge.
3. La courbe de consommation spécifique :
Durant les essais au frein, on mesure la consommation du carburant avec précision.

Connaissant la puissance développée on en déduit la consommation spécifique.
L'allure des courbes de consommation spécifique montre que:
a) La consommation spécifique est, dans une certaine mesure, indépendante de la

vitesse de rotation dans la zone normale d'utilisation du moteur, c'est-à-dire entre la
demi-charge et la pleine charge;
b) La consommation spécifique est minimale à charge complète (couple maximum) et

plus élevée aux petites charges;
c) La consommation spécifique est plus élevée lorsqu'il s'agit :
➢ d'un moteur de petite puissance par rapport à un moteur de grande puissance ;
➢ d'un moteur rapide comparé à un moteur lent.
4-21
4. Relation entre un couple d'un moteur et la pression des gaz de combustion dans
un cylindre :
4-22
Leçon 5
MOTEUR DIESEL
Plan de la leçon
I. Introduction………………………………………………………………………....5.2
II. Fonctionnement du moteur diesel…………………………………………..5.4
III. Comparaison entre le moteur diesel et le moteur essence…………5.7
IV. Caractéristiques du moteur diesel…………………………………….……5.9
V. Représentation graphique du déroulement du cycle……………......5.10
VI. Classification des moteurs diesels……………………………………....…5.14
VII. La combustion dans un moteur Diesel………………………………..…5.18
VIII. Le moteur diesel en quelques valeurs caractéristiques………...…5.25

Leçons 4 : Le moteur diesel
I. Introduction :
Le moteur Diesel, du nom de son metteur au point Rodolphe Diesel vers la fin du 19 ème
siècle, est un moteur à combustion interne avec un carburant lourd (gazole, fuel).
Il transforme l’énergie chimique en énergie calorifique puis en énergie mécanique.
Moteur diesel (DV) développé par Peugeot-Citroën
5-2
Historique :
Le français JEAN LENOIR présente à PARIS le premier moteur thermique fonctionnant

1860 au pétrole.
L’ingénieur français BEAU DE ROCHAS dépose le brevet d’une machine à combustion

1862 interne fonctionnant sous le cycle 4 temps (avec compression préalable d’un mélange
combustible et allumage par étincelle).
L’ingénieur allemand OTTO réalise le premier moteur thermique fonctionnant suivant le

1876 principe de BEAU DE ROCHAS (c’est l’ancêtre des moteurs à combustion interne
actuels).
L ’ingénieur allemand DIESEL dépose le brevet d ’un moteur à combustion interne

1892 utilisant le cycle 4 temps, mais fonctionnant en auto-allumage par injection de combustible
en fin de compression d’air pur.
DIESEL présente pour la première fois au public son invention fonctionnant sous le
1895 principe décrit ci-dessus. Le combustible employé est alors du charbon pulvérisé.
La société MAN produit les premiers moteurs DIESEL avec injection de combustible par
1897 un jet d’air comprimé.
Alésage: 250mm Course: 400mm Puissance: 20 HP à 172tr/mn Rendement: 26.2%
La société DEUTZ construit un moteur DIESEL à injection mécanique.

1912 Dés ce moment, le moteur Diesel se répand et est utilisé dans les domaines du transport, de
l’énergie de l’industrie….
5-3
II. Fonctionnement du moteur diesel :
II.1. Différences de construction :
Mis à part les dimensions, au premier coup d’oeil, les différences sont minimes entre un
moteur à essence et un moteur diesel. Les principales différences provient du fait que la
compression est beaucoup plus élevée, ce qui entraîne à la fois des pressions de
combustion optimales et des températures intenses. Ce qui engendre pour résister à ces
contraintes :
➢ La structure du moteur, du bloc-cylindres à la culasse en incluant le vilebrequin et

les éléments qui s’y rattachent, doit être plus robuste que celle des moteurs à essence.
➢ Le piston possède habituellement un porte- segment d’un matériau très résistant à

l’usure et aux fortes températures.
➢ Le diamètre de l’axe des pistons est plus grand et les bielles renferment des
coussinets de gros diamètre capables de résister aux charges importantes. Pour qu’elle
puisse être insérée par le haut du cylindre, la tête des bielles est souvent coupée en biais.
➢ La disposition des paliers des vilebrequins est habituellement constituée ainsi :

bielle-palier-bielle...; un tel agencement donne une forte résistance aux flexions découlant
des forces élevées exercées par les pistons.
II.2. Principe fondamental :
La combustion est déclenchée après l’échauffement de l’air admis, fortement comprimé

dans le cylindre au temps compression, par l’injection du carburant pulvérisé en fines
gouttelettes en fin de ce temps. On dit que la combustion s’amorce par auto-inflammation.
Les pressions dans la chambre de combustion étant plus élevées que dans un moteur à
essence, les pièces mécaniques sont conçues pour résister aux efforts de la poussée des gaz
et par conséquent aux efforts mécaniques importants.
5-4
II.3. Cycle (théorique) à quatre temps Diesel:
Les quatre temps du cycle diesel se déroulent dans la même séquence que ceux du moteur
à essence, sauf les différences observables :
1er temps : Phase admission
La soupape d’admission est ouverte et le piston, en

descendant, n’aspire que de l’air filtré dans le cylindre. Mis à
part les filtres, l’air pénètre dans le cylindre sans rencontrer de
restriction; le moteur diesel n’a pas de papillon d’admission, ce
qui explique que la dépression est pratiquement nulle dans la
tubulure d’admission. Le volume d’air admis est toujours
optimal et le contrôle du régime ne s’effectue qu’en dosant le
volume de carburant injecté. Le fait que le piston descend sans
résistance durant le temps d’admission est un critère qui
contribue à augmenter le rendement des moteurs diesels. De
plus, comme le remplissage du cylindre se fait sur toute Course descendante :
Admission
l’étendue de la plage d’utilisation du régime, le moteur diesel
développe un couple relativement important même à bas régime.
2ème temps : Phase de compression
Le piston, en montant, comprime l’air dans la chambre de

combustion (rapport d’environ 20 à 25:1). Un rapport
volumétrique aussi élevé produit des pressions de compression
très fortes et des températures de l’ordre de 600 à 800°C. Il est
possible d’atteindre ces valeurs uniquement parce le cylindre ne
renferme que de l’air durant la compression. La chaleur produite
à la fin du temps de compression suffit à amorcer la combustion
du combustible.
Course ascendante :
Compression
5-5
3ème temps Phase de combustion-détente :
Lorsque le piston s’approche du point mort haut, l’injecteur

injecte dans la chambre de combustion un volume donné de
carburant diesel finement pulvérisé qui s’allume instantanément
au contact de l’air chaud comprimé. Le piston est alors forcé de
descendre sous l’effet de la pression causée par l’expansion des
gaz. La pression du carburant au moment de l’injection est très
élevée car elle doit excéder celle de la compression.
Combustion-détente
4ème temps Phase d'échappement :
➢ Le piston remonte, la soupape d’échappement s’ouvre.
➢ Les gaz brûlés (et les imbrûlés) sont chassés à l’extérieur

du cylindre par la remontée du piston. Cette énergie peut être
utilisée pour entraîner la turbine d’un turbocompresseur dans le cas
d’un moteur suralimenté.
Course ascendante :
Echappement
III. Comparaison entre le moteur diesel et le moteur essence :
La différence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur à essence réside

dans le mode d’inflammation du carburant et de la caractéristique d’auto-inflammation de
celui-ci. Si dans une masse d’air suffisamment comprimée pour que sa température
atteigne une valeur déterminée, on introduit un combustible finement pulvérisé, la
combustion se déclenche par auto-inflammation. Le phénomène d’auto-inflammation
résulte lui-même:
➢ D'une part, d’un rapport volumétrique très élevé: 1/16 à 1/25,

➢ D'autre part, de la haute température engendrée lors de la compression par ce
rapport 600 à 800°C.
5-6
Admission Compression Combustion Échappement

L’allumage du mélange est
Admission dune
Compression d'un commandé. La combustion est
quantité plus ou
mélange d'un extrêmement rapide.
moins grande d’un Les gaz brûlés
Moteur à rapport d’environ La détente se produit
mélange dosé d'air s’échappent
essence 8:1 pendant tout le déplacement
et de carburant
du piston.
L’injection a lieu
Admission Compression progressivement, La
d'une quantité d’air filtré dans un combustion est spontanée et
Identique au moteur à
Moteur constante d’air rapport d’environ se produit pendant toute
essence
diesel filtré 20 à 25:1 l’injection. La détente est
progressive.
Dans le moteur diesel, la Pas de différence, si ce
Volume Compression
pression et la température n’est que la pression
constant d’air beaucoup plus
restent relativement résiduelle est plus forte
filtré au lieu d’un importante pour le
constantes, Dans le moteur à dans le moteur diesel que
volume dosé de diesel, et donc
essence, la température est dans le moteur à essence.
Différences mélange air- température plus
constante, mais la pression Le moteur diesel est
essence élevée
augmente. moins polluant.
Les pressions et
les températures
Ces comparaisons ont
sont beaucoup plus
été faites en se basant sur
élevées; l’ensemble
Pas de système d’allumage, les moteurs diesels
Système moteur doit donc
mais nécessité d'un système industriels. Peu de
d’injection être beaucoup plus
d’injection d’une précision fabricants persistent à
électronique résistant, et par
parfaite. Emploi de carburants installer ces moteurs dans
comme pour le conséquent, il est
variés. La combustion les automobiles. Les
moteur à essence plus lourd et plus
relativement lente rend plus compagnies qui
avec quelques cher. Le
Comparaiso difficile la réalisation du continuent développent de
différences refroidissement et la
n moteur à vitesse élevée. nouvelles techniques qui
lubrification
permettent de
demandent une
concurrencer le marché.
réalisation plus
soignée.
Comparaison entre un moteur diesel et un moteur à essence
5-7
IV. Caractéristiques du moteur diesel :

➢ Admission d'air pur en quantité constante et optimale car le moteur diesel n'utilise
pas de papillon d'admission des gaz.
➢ Rapport volumétrique de l'ordre de 20 à 25:1. Cela entraîne une pression élevée

en fin de compression, ce qui nécessite un ensemble robuste capable de supporter cette
pression et une étanchéité parfaite pour l'obtenir.
➢ Injection dosée de combustible à un moment précis, mais variant selon la vitesse,

pour obtenir une combustion complète à pression constante et à détente complète des gaz.
➢ Rendement thermique se situant entre 35 et 38 % ; plus élevé que celui du moteur à

essence, ce qui favorise une consommation réduite.
➢ Régime de l'ordre de 2000 à 3000 tr/min pour un moteur de grosse cylindrée et de

3500 à 5000 tr/min pour un moteur de petite cylindrée.
IV.1. Avantages et inconvénients du moteur diesel :
IV.1.1. Avantages :
➢ Le rendement est supérieur (environ trois fois plus élevé que celui du moteur à
essence).
➢ La consommation de carburant est moins élevée et le combustible présente
moins de risques d'incendie.
➢ Les gaz d'échappement sont moins toxiques (combustion plus complète); ils ne
contiennent que peu d'oxyde d'azote.
➢ Le couple moteur est plus important pour les bas régimes;
➢ Le moteur est plus simple, sans système d'allumage, et moins sujet aux pannes.
IV.1.2. Inconvénients :
En revanche, ce type de moteur présente aussi des inconvénients :
➢ Le moteur est plus lourd et plus cher à l'achat.

➢ Les organes du système d'injection sont très coûteux à réparer.
➢ La lubrification et le refroidissement s'effectuent dans des conditions de température
et de pression plus rigoureuses.
➢ Le fonctionnement est plus bruyant.
➢ Le démarrage à froid est difficile et exige le recours à des éléments de préchauffage .
5-8
V. Représentation graphique du déroulement du cycle :
Rappel du cycle BEAU DE ROCHAS (Leçons 2). Dans le cycle BEAU DE ROCHAS,
la combustion se réalise (en théorie) à volume constant, c’est à dire que l’on considère une
combustion instantanée (piston au PMH). Le mélange carburé se trouve admis dans le
cylindre lorsque l’apport de chaleur nécessaire à l’amorce de la combustion est introduit
par l’étincelle haute tension du système d’allumage.
Dans un moteur Diesel, seul le comburant (air atmosphérique) est introduit au temps
admission, le carburant étant lui, introduit dans la chambre de combustion pour
s’enflammer spontanément au contact de l’air chauffé au temps compression.
V.1. Diagramme théorique du cycle Diesel classique :
5-9
Segment AB
Admission de l’air filtré
Le volume augmente.
La pression reste constante (P.a. Pression atmosphérique)
Segment BC
Compression de l’air admis.

Le volume diminue.
La pression augmente
La température dans le cylindre s’élève (~6OO°C)
Segment CD
Injection du carburant
Combustion à pression constante.
Segment DE
Détente des gaz et fin de la combustion.

Le piston est repoussé et, au fur et à mesure que le volume augmente, la pression baisse à
une valeur P.i. (pression intermédiaire) au point E.
Segment EF
Au point E, ouverture de la soupape d’échappement.

La pression interne du cylindre chute brutalement à la valeur de la pression
atmosphérique au point F, confondu avec le point B, correspondant à la pression
atmosphérique.
Segment F0
Poursuite du temps échappement

Le piston retourne au PMH et chasse les gaz brûlés
La pression interne se stabilise à la pression atmosphérique.
Le point G, se trouve confondu avec le point A.
Constatation
La combustion se réalise (en théorie) à pression constante c’est à dire que l’on considère
la combustion du mélange à partir du PMH jusqu’au moment où le carburant ne pénètre
5-10
plus dans la chambre (cessation de l’injection).

Le piston amorce sa course du PMH vers le PMB, ce qui engendre une augmentation de
volume et par définition une diminution de pression, mais cette dernière est maintenue
constante par une combustion entretenue, correspondant à la durée de l’injection du
carburant.
V.2. Diagramme du cycle mixte “Cycle de Sabathé” :
Pour améliorer le rendement du moteur Diesel, un compromis est adopté entre le cycle
BEAU DE ROCHAS et le cycle DIESEL qui se traduit par l’appellation : “ combustion à
pression et volume constants “ (PV = Ct).
La particularité du cycle mixte se situe au niveau du déroulement de la combustion.
En effet une partie du carburant brûle à volume constant (segment a b) et l’autre partie à
pression constante (segment b c). Ce cycle mixte est intermédiaire aux deux autres cycles.
BEAU DE ROCHAS à volume constant et DIESEL à pression constante.
Le cycle à volume constant fournit un meilleur rendement, tandis que le cycle à pression
constante s’adapte mieux au moteur Diesel rapide construit plus léger pour les véhicules
routiers, la pression maxi dans le cylindre étant moins importante que dans le cycle
DIESEL pur.
Diagramme du cycle mixte

5-11
V.3. Diagramme réel
Sur ce diagramme, les points de réglage des soupapes sont positionnés ainsi que le point
d’avance à l’injection Al. La première partie de la combustion à volume constant est dite
''explosive ou vive'', et la seconde à pression constante est dite ''diffusante''.
L’énergie disponible par cycle de fonctionnement est égale à la différence des deux
surfaces:
W =S −s
5-12
VI. Classification des moteurs diesels :
VI.1. Rappel de la fonction d’un moteur Diesel :
Transformer par auto-inflammation et combustion, l’énergie calorifique contenue dans le

carburant (gazole) en énergie mécanique.
Pour que la combustion dans un moteur Diesel soit la plus complète possible en
fournissant un maximum d’énergie avec une consommation relativement faible (bon
rendement énergétique), deux principes sont adoptés :
➢ Le combustible va à la rencontre de l’air admis dans le cylindre, fonction

assurée par l'injecteur des moteurs dit à injection directe,
➢ L’air va à la rencontre du combustible injecté, fonction assurée par la

chambre et pré- chambre de combustion des moteurs à injection indirecte.
Dans les deux cas, l’amorçage de la combustion est assuré grâce à l’air porté à haute
température, ~600°C, suite à sa compression ex : 35 bars.
Moteur à injection
directe
A haute pression A pression moyenne

(~1300 bars) (~150 bars)
Avec injecteurs Pompe H.P Pompe doseuse H.P

Pompe Et injecteurs pilotés Injecteurs
Mécanique ou Electrohydraulique Hydromécanique
électrohydraulique Ex: common rail
Moteur à injection
indirecte
A chambre A chambre de
De turbulence précombustion
Pompe doseuse H.P

Injecteurs
Hydromécanique
5-13
VI.2. Le moteur à injection directe
Particularités :
➢ La chambre de combustion est aménagée dans la tête du piston.
➢ Sa forme spécifique permet d’améliorer

la turbulence de l’air, ce qui réduit le délai
Injecteur à trous
d’allumage.
Cavité pratiquée
➢ La culasse plate ferme le haut du cylindre dans le piston
et donne un rapport volumétrique de 14 à 20/1.
➢ L’injecteur à trous débouche directement

dans la chambre de combustion, sa valeur de tarage
est comprise entre 160 et 250 bars pour l’injection
classique. Moteur diesel à injection directe.
➢ La pression d’injection avec le système Commun Rail atteint actuellement ~1300

bars.
VI.2.1. Avantages :
➢ Consommation spécifique Cs, relativement faible de 160 à 180g/kw/h.
➢ Bon rendement thermique 40%.
➢ Système de combustion produisant le plus faible pourcentage de polluants.
Remarque : théoriquement, ce type de moteur ne nécessite pas de système de

préchauffage pour les démarrages à froid ; cependant la présence de bougies de chauffe de
plus en plus fréquente, est là pour diminuer les gaz polluants, le temps que le moteur
atteigne une température de bon fonctionnement 60°C.
VI.2.2. Inconvénients :
➢ Moteur bruyant (combustion brutale).
➢ Turbulences limitées (nécessité d’une pression d’injection élevée).
➢ Elévation de la température importante sur la périphérie de la tête du piston d’où
5-14
la nécessité d’un refroidissement du fond de piston (arrosage par jet d’huile).
Remarque : pour réduire le bruit de fonctionnement les constructeurs adoptent différents

principes d’injection :
➢ injection différée au ralenti, étalement dans le temps de la quantité de

carburant injectée.
➢ injection en deux phases, levée de l’aiguille de l’injecteur en deux temps.
➢ pression d’injection variable, en fonction du régime et de la charge moteur.
VI.3. Le moteur à injection indirecte (n’est pas utilisé sur les véhicules depuis 2
décénies)
VI.3.1. A chambre de turbulence :
Particularités :
➢ La chambre de turbulence logée dans la culasse, maintenue par le serrage culasse sur
bloc moteur, représente environ 80% du volume de la chambre de combustion, les 20%
restant étant complétés par la forme du dessus de piston et l’espace mort entre piston et
culasse.
➢ Le rapport volumétrique se situe entre 18 et 24/1.
➢ La communication entre cylindre et chambre de turbulence

se fait par l’intermédiaire d’une volute avec étranglement,
rapportée sur la culasse, qui permet d’accélérer la vitesse de
l’air favorisant ainsi la turbulence pour l’homogénéité du
mélange air carburant.
A chambre de turbulence
➢ L’injecteur du type à téton et étranglement, à simple ou
double levée d’aiguille, débouche dans la chambre de turbulence. Pression de tarage de
l’injecteur de 115 à 180 bars.
➢ Consommation spécifique de 180 à 220g/kw/h.
a. Avantages :
➢ Souplesse du moteur à l’utilisation.
5-15
➢ Turbulence favorisée ; bonne combustion.
➢ Combustion moins brutale fonctionnement plus silencieux.
b. Inconvénients :
➢ Système de réchauffage du cylindre indispensable pour faciliter le démarrage à froid

du moteur ; l’air comprimé perdant des calories par contact avec la surface de la chambre
de turbulence.
➢ Rendement moyen ~38%.
➢ Davantage de gaz polluants.
VI.3.2. A chambre de précombustion (préchambre):
Particularités :
➢ La chambre de précombustion est insérée dans la culasse et représente environ 1/3 du

volume de la chambre totale.
➢ La communication avec le haut du cylindre se fait par un ou plusieurs orifices de

passage restreint.
➢ Une boule brise jet placée en travers de la préchambre,

en face de la sortie du jet d’injecteur, améliore le brassage et
conserve une source de calories entre deux injections
favorisant ainsi l’amorce de la combustion.
➢ Le rapport volumétrique est compris entre 14 et 18/1.
➢ L’injecteur du type à téton débouche dans la chambre

de précombustion.
➢ Pression de tarage de 90 à 1 30 bars.

A chambre de précombustion
➢ Consommation spécifique de 200 à 240 g/kWh. (préchambre)
a. Avantages :
➢ Combustion moins brutale
➢ Fonctionnement plus souple du moteur.
5-16
Inconvénients :
➢ Consommation sensiblement supérieure à celle d’une chambre de turbulence.
➢ Système de préchauffage indispensable.
Remarque : en règle générale les moteurs à injection indirecte nécessitent une

modification du point d’injection pour leur démarrage à froid complété par un système de
préchauffage de la chambre de combustion.
VI.4. Autres classifications des moteur diesel :

Les moteurs Diesel qui peuvent atteindre une puissance de 4000 kW sont développés et
construits par plus de 100 constructeurs à travers le monde.
La gamme des moteurs est divisée en trois groupes principaux en fonction de leur vitesse
de rotation.
1. Les moteurs rapides N>=1200tr/mn :
Plus de 5 millions d’unités sont fabriqués chaque année. Ils occupent tous les domaines
d’application: véhicules routiers et ferroviaires, groupes électrogènes, moto-pompes,
machines agricoles et industrielles, propulsion de petits navires.
2. Les moteurs semi-rapides 600tr/mn=<N<1200tr/mn :
Les domaines d’application sont :
➢ Groupes électrogènes
➢ Propulsion de navires
3. Les moteurs lents 85tr/mn<N<300tr/mn :
La puissance de ces moteurs est normalement très élevée, comprise entre 7 et 40 MW.
Ces moteurs assurent la propulsion de gros navires. En raison de leur faible vitesse de
rotation, ils sont directement couplés à l’arbre d’hélice.
5-17
VII. La combustion dans un moteur Diesel :
En théorie, 15g d’oxygène de l’air pour 1g de gazole et une température d’environ 280°C
sont nécessaires pour obtenir une combustion.
Dans la pratique, un moteur Diesel fonctionne toujours avec un excès d’air, compris en
entre 30 et 80%, pour assurer une combustion la plus complète possible, soit un dosage
carburant/air de 1/20 à 1/30.
Ceci permet d’obtenir un meilleur brassage air-carburant tout au long de l’injection

favorisant l’inflammation des gouttelettes.
VII.1. qualité de la combustion :
La combustion dans un moteur diesel possède les qualités suivantes :
➢ Elle est immédiate, c'est-à-dire qu'elle commence dès le début de l'injection.
➢ Elle est régulière et progressive, sans montée brutale de pression.
➢ Elle est complète et s'effectue sans résidu et en dégageant toute la chaleur que
le carburant est susceptible de produire.
➢ Voici quelques éléments à noter au sujet de la combustion.

➢ Si on injecte peu de carburant, il y aura peu de poussée. Si on injecte
beaucoup de carburant, la poussée sera forte.
➢ Si le débit de l'injecteur est fort, la combustion aura lieu plus vite et la poussée
des gaz sera plus brutale.
➢ Si le débit de l'injecteur est faible, la durée de combustion s'allongera et les gaz

n'auront pas le temps d'exercer complètement leur action avant l'arrivée au PMB. Il en
résultera une mauvaise utilisation de la détente.
VII.2. Combustion idéale dans un moteur Diesel :
➢ Le démarrage de la combustion doit se faire immédiatement à partir de

l’introduction du combustible dans le cylindre (au début de l’injection).
➢ Le déroulement de cette combustion doit s’effectuer progressivement (sans

montée brutale de la pression).
5-18
➢ La combustion du carburant avec l’air doit se réaliser complètement (sans

résidu). En pratique, dans un moteur Diesel, il n’est pas possible de satisfaire parfaitem ent
à ces trois conditions.
VII.3. Paramètres influents sur le délai d’auto- inflammation :
➢ La température de l’air en fin de compression est primordiale pour

l’inflammation du mélange carburé.
➢ La qualité de la pulvérisation et de la répartition des gouttelettes du carburant

dans la chambre de combustion contribue pleinement à l’homogénéité du mélange.
➢ La création d’une turbulence de l’air admis permet d’assurer un brassage

homogène entre les gouttelettes finement pulvérisées et l'oxygène de l'air.
➢ Le dosage carburant/air doit être parfaitement déterminé en fonction des

exigences du moteur, cette fonction est assurée par la pompe d’injection ou par une gestion
électronique qui détermine le temps d’ouverture de l’injecteur.
VII.4. Les étapes de la combustion :
VII.4.1. Le délai d'allumage ou délai d'inflammation :
C'est le temps qui s'écoule entre le moment où le combustible pénètre dans la chambre et
l'instant où il s'enflamme. Il est inversement proportionnel :
➢ à la finesse de la pulvérisation ;
➢ à la température de la chambre de combustion ;
➢ au débit des injecteurs.
5-19
Le combustible quitte l’injecteur sous la forme d’un jet. Sa vitesse est d’environ 300 m/s
et sa température de 70°C. Son entrée dans l’air qui, en cours de compression et en plei ne
turbulence, se trouve à des températures de 450°C à 650°C sous une pression de 35 à 60
bars fait que, en 2 millisecondes sa vitesse tombe à 25 m/s.
Le choc ainsi subi par le gazole provoque l’éclatement du jet de gouttelettes : il y a

formation de protoxydes ; la combustion est amorcée.
VII.4.2. La combustion vive :
Une fois la combustion déclenchée, les protoxydes instables se décomposent en

peroxydes au contact de l’oxygène à haute température. La vitesse de propagation
augmente; on a une combustion vive.
Si le taux de peroxydes augmente en de fortes proportions, on obtient une phase de

combustion détonante.
Plus la température est élevée durant cette phase, plus on obtient d’oxydes d’azote
(polluant).
5-20
VII.4.3. La combustion diffusante :
Une grande partie de l’oxygène est brûlée. La température et la pression diminuent suite
à l’augmentation du volume. Les gouttelettes restantes ont du mal à s’évaporer, la
combustion est très lente ; formation d’un résidu solide de combustion : la suie (élément
polluant).
VII.4.4.La combustion détonante :
Le processus de combustion chez les moteurs diesel est différent de celui des moteurs à
allumage commandé. La vitesse de la combustion de la charge dans un moteur essence est
contrôlée par la vitesse de propagation du front de flamme à travers la chambre de
combustion. Cette vitesse de propagation est en fait relativement faible et assure une montée
en douceur de la pression à l’intérieur du cylindre. C’est une combustion progressive débutant
au moment de l’étincelle est se propageant de façon plus ou moins linéaire jusqu’aux parois
du cylindre.
Dans un moteur Diesel le schéma est très différent, après injection, le carburant ne
s’enflamme pas instantanément, il existe un délai de pulvérisation, de vaporisation et d’auto-
inflammation. Une partie de la quantité introduite va se vaporiser et se mélanger avec l’air en
proportions propices à une combustion mais celle-ci n’aura pas lieu tout de suite. On aura
donc du carburant, mélangé à de l’oxygène, prêt à brûler mais qui attend que le processus
s’amorce. Lorsque le délai auto inflammation sera atteint la combustion va s’amorcer de
façon brutale, et tout le carburant qui était mélangé à de l’air va s’enflammer en masse créant
une montée en pression violente des gaz dans la chambre. Cette montée en pression a
tendance a faire basculer le piston dans la chemise ce qui génère le bruit de claquement
caractéristique. Cette partie de la combustion est dite « incontrôlée » ou «détonante » ou
« phase de combustion en prémélange », la suite de la combustion sera contrôlée par la
vitesse à laquelle le carburant se vaporise et se mélange avec l’air.
Cette combustion détonante engendre ce fameux bruit caractéristique des moteurs diesel le
« cognement ».
5-21
Le cognement est une source de bruit mais il est aussi générateur de contraintes excessives
sur les éléments mécaniques tels que les coussinets car il chasse le film d’huile.
Pour limiter le cognement il faut limiter la quantité de carburant brûlée en phase de
combustion détonante. Pour cela il faut :
• limiter le délai d’auto-inflammation (carburant à indice de cétane élevé, optimisation des

conditions d’injection, préinjection qui chauffe la chambre et amorce la combustion))
• diminuer la quantité de carburant introduite pendant le délai d’auto-inflammation (taux
d’introduction faible au début de l’injection, préinjecion)
Une autre solution qui n’est presque plus utilisée aujourd’hui était d’étouffer le cognement
en amorçant la combustion dans une chambre séparée du cylindre par un conduit de diamètre
réduit. (Moteurs à préchambres)
5-22
Remarque : Lorsqu’un moteur est froid, le délai d’auto-inflammation est nettement

plus long ce qui augmente le bruit de combustion. L’utilisation d’huile végétale à
indice de cétane faible provoque elle aussi une augmentation du bruit de
fonctionnement du moteur.
Pour le GASOLE Pour l'AIR
Température
Indice de cétane1 Pression
Viscosité Vitesse piston
Tarage injecteur Pulvérisation
Orientation du jet Pénétration dans Turbulence

la chambre
Quantité injectée Moment du début de

l'injection, point AI
Combustion de
1
Caractéristique physique du gazole mélange
Organigramme des différents paramètres influents sur la combustion
5-23
Représentation graphique de l'évolution de pression et de température dans le

cylindre moteur :
Pression cylindre
(bars) Température
°C
Degré de rotation
du vilebrequin
A- Début de refoulement de la pompe d’injection
B- Début d’injection
A-B Délai d’injection
C- Début d’inflammation
B-C Délai d’inflammation ou d’allumage
D-E Combustion principale (phase contrôlée)
C-D Combustion vive ou explosive
5-24
E- Fin d’injection
E-F Combustion diffusante ou post combustion
On constate sur le graphe, que la combustion démarre au point C pour se terminer au

point F, soit une durée totale de ~50° de rotation vilebrequin.
VIII. Le moteur diesel en quelques valeurs caractéristiques :
a) Admission d'air pur en quantité constante et maximum : Sous une pression

d'environ 0,8 à 0,9 bars et une température d'environ 60° C pour une température
ambiante de 15° C cette élévation de température correspond à un échange de chaleur
entre les parois du cylindre et l'air admis. Cet excès d'air favorisera une combustion
complète.
Si il suffit en théorie de 15 grs d'air pour brûler 1 gr de gasoil, en pratique 20 à 30 grs

d'air sont nécessaires pour brûler ce 1 gr de gasoil. En outre un excès d'air permet un
meilleur brassage nécessaire à l'inflammation des gouttelettes de gasoil non mélangées à
l'air au moment de l'injection.
b) Compression de l'air : Elle s'effectue à un taux de compression élevé de 15 à 22

pour 1, ceci entraîne une pression d'environ 40 bars et des températures allant de 550 à
700° C en fin de compression. Cela implique un ensemble mécanique robuste capable de
supporter ces pressions et avoir une étanchéité parfaite afin de les obtenir.
c) Injection dosée de carburant : A un moment précis, mais variable (suivant la

vitesse de rotation ; la charge du moteur etc.) et ceci pour obtenir une combustion
complète autant que possible.
L'injection se fait à une pression variant suivant les moteurs de 100 à 450 bars, (2000
bars chez les nouveaux moteurs diesel avec système Common-Rail).
La combustion s'effectue à 4/1000 de seconde cela correspond à un angle de rotation du

volant moteur compris entre 20 et 30°. La pression oscille à ce moment la entre 40 et 60
bars. La température des gaz atteint environ 2000° dans l'enceinte thermique.
5-25
En fin de détente les gaz sont encore à une pression de 3 bars et une température variant
entre 600 et 800°C.
d) Le rendement thermique est de l'ordre de : 35 à 38 %.
e) La consommation spécifique est de l'ordre de : 125 à 180 grs/ Watt/h.
h) La vitesse de rotation du moteur est de l'ordre de 3500 à 5000 tr/mn (moteurs des
véhicules automobiles).
5-26
Cours : Moteur : Fonctionnement et caractéristiques
1. CORRECTIONS -I-
1. Donnez cinq façons de classer les moteurs à combustion interne d’une automobile ?
a) Par le carburant employé (essence, diesel, GPL,…)
b) Par le nombre et la disposition des cylindres
c) par le type de cycle
d) Par la position des soupapes
e) Par la position de l'arbre à cames
2. Que signifie l’expression “ordre d’allumage”?
C’est l’ordre dans le quelle s’effectue l’allumage du combustible gazeux généralement : 1-3-4-
1-2 pour un moteur à 4 temps
3. Décrivez trois types de disposition des cylindres ?
a) Les moteurs en ligne
b) les moteurs en V
c) les moteurs à cylindres opposés ou à plat
4. Quel est la définition du rapport volumétrique ?
-Rapport entre le volume total d'un cylindre et le volume de la chambre de combustion.
5. Expliquez pourquoi le taux de compression d’un moteur diesel doit être d’environ
20/1 ?
Un taux de compression faible (c 15/1) ne permet pas de porté la température de l'air dans le
cylindre à plus de 450 °C. Cette température étant celle de l'auto-inflammation du gazole, celui-
ci s'enflamme spontanément au contact de l'air, sans qu'il y ait besoin d'une étincelle, et, par
conséquent, sans système d'allumage.
1
6. Comment la plupart des moteurs marins sont- ils refroidis?
La présence d’un radiateur et d’un ventilateur devient inutile puisque l’eau est facilement
disponible.
7. Décrivez le principe de fonctionnement d’un moteur rotatif Wankel ?
Le cycle de fonctionnement comprend les phases habituelles d’admission, de compression, de

combustion et d’échappement. Ces phases se succèdent simultanément autour du rotor, le cycle
étant complété au cours d’une seule révolution du rotor.
8. Quels avantages présente une motorisation "Hybride"?
Ce type de technologie réduit de 10 à 50 % la consommation des véhicules selon l'utilisation

(la conduite urbaine offre des gains plus spectaculaires et la conduite autoroutière des gains
moindres) et permet aussi de réduire les émissions polluantes de CO2 dans l'atmosphère.
9. Pourquoi le moteur à 2 temps consomme plus de carburant par rapport à celui de 4

temps ?
-la compression est courte, la combustion est plus lente à cause de mélange des gaz frais avec
les gaz brûlés
10. Expliquez le phénomène de la détente dans un moteur diesel ?
- Dans un moteur diesel, lorsque le piston est en haut, l’injecteur injecte une certaine quantité de
carburant sous pression qui s’allume instantanément à son contact avec l’air chaud comprimé.
Le piston est alors forcé de descendre sous l’effet de la pression causée par l’expansion des gaz
brûlés.
11. Indiquez trois avantages liés à l’utilisation d’un moteur diesel ?
a. Rendement supérieur;
b. Consommation moins élevée;
c. Gaz d’échappement moins toxiques;
d. Couple moteur plus important pour les faibles vitesses;
e. Plus simple et moins sujet aux pannes.
2
12. Énumérez les trois qualités de la combustion à l’intérieur d’un moteur diesel ?
a) Elle est immédiate
b) Régulière et progressive
c) Complète.
13. Indiquez la différence entre le volume d’une chambre de précombustion et celui d’une
chambre de turbulence ?
La chambre de précombustion représente environ le tiers du volume total, tandis que la

chambre de turbulence représente environ les trois-quarts du volume total de la chambre dc
combustion.
14. Mentionnez deux avantages d’une chambre de turbulence ?
a. faible pression d’injection;
b. mélange du combustible très efficace;
c. possibilité de régime élevé;
d. consommation moindre
15. Quel est le rôle des bougies de préchauffage?
Elles réchauffent les chambres de turbulence lorsque le moteur est froid, ce qui assure un
meilleur démarrage.
16. comment faire face au cognement caractéristique du moteur diesel ?
Le cognement est une source de bruit mais il est aussi générateur de contraintes excessives sur
les éléments mécaniques tels que les coussinets car il chasse le film d’huile.
Pour limiter le cognement il faut limiter la quantité de carburant brûlée en phase de combustion
détonante. Pour cela il faut :

conditions d’injection, pré-injection qui chauffe la chambre et amorce la combustion))
d’introduction faible au début de l’injection, pré-injetion)
• optimiser le moment d’injection du gazole
3
2. CORRECTIONS -II-
1/ comment fonctionne un moteur ?
le moteur à combustion à essence et diesel sont tous des moteurs à pistons constitués de cylindres
que l’on appelle également chambres de combustion. De l’air et du carburant y sont mélangés et
comprimés par un piston, après quoi le mélange s’enflamme en libérant de l’énergie. Cette énergie
crée un mouvement de va-et-vient du piston, qui est converti par le vilebrequin en un mouvement
rotatif, lequel est ensuite communiqué aux roues de la voiture par la ligne de transmission.
2/ Les moteurs pour automobiles sont-ils à combustion interne ou externe ?

La combustion est interne, dans la chambre à combustion
3/ Citez trois pièces mobiles d’un moteur à 4 temps.

Vilebrequin, bielle, pistons, arbre à cames
4/ Quel est le rôle du carburateur ?

Il fournit le moteur en air carburé (mélange air/essence) dans une proportion qui doit être la plus
prêt de l'idéal. Soit 1g d'essence pour 15 g d'air. - Il permet de contrôler la quantité de mélange
fourni au moteur, ce rapport air-carburant est représenté par la lettre grecque lambda (λ).
- Le dosage, qui doit être constant à tous les régimes moteur, sans pour autant exclure la possibilité
de le faire varier dans des conditions particulières (départ à froid ou accélération rapide).
. Il garantit un fonctionnement optimum du catalyseur qui convertit les rejets nocifs en gaz non
polluants pour l‘environnement.
4
5/ Les soupapes peuvent être de deux types, lesquels ?

Les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement
La soupape d'admission [A] permet aux gaz frais [C] (combustible + air) de rentrer dans la chambre
de combustion depuis le carburateur ou l'injecteur.
La soupape d'échappement [B] permet aux gaz brulés [D] de sortir de la chambre de combustion
vers l'échappement.
Les soupapes doivent rester fermées pour assurer l'étanchéité de la chambre de combustion lors des
phases de compression et combustion des gaz frais.
Composition d'une soupape
La tête (A) : sa forme permet d'assurer l'étanchéité requise. la tête des soupapes d'admission sont de
plus gros diamètre que celles d'échappements.
La tige (B) : coulissant dans les guides de soupape (eux même fixés sur la culasse) elle permet de
guider la soupape lors de son mouvement alternatif d'ouverture et de fermeture.
La queue (C) : partie finale de la tige. Dispose d'une gorge qui permet de relier la soupape avec le
dispositif qui déclenche la fermeture de la soupape.
Le collet (D) : c'est le renfort entre la tête et la tige.
5
Les soupapes doivent résister a trois types de contraintes :

• Les frottements de la tige contre le guide soupape.
• Les chocs dûent à la fermeture de la soupape contre son siège. Aujourd'hui la plupart des
culasses ont des sièges rapportés en alliage (bronze, acier...matériaux dur) pour éviter que
les chocs n'abiment la surface et lui fasse perdre son étanchéité. ex : à 10000tr/mn la
soupape se ferme 85 fois par seconde, ce qui donne autant de chocs entre la soupape et le
siège.
• Chimique : les soupapes doivent résister au combustible et à ses additifs, aux lubrifiants et
aux gaz brulés.
6/ Par quoi est commandée l’ouverture des soupapes ?

Par l'arbre à cames, c'est une pièce mécanique utilisée dans des moteurs thermiques à combustion
interne à 4 temps pour la commande synchronisée des soupapes. Il se compose d'une tige
cylindrique disposant d'autant de cames que de soupapes à commander indépendamment ou par
groupe, glissant sur la queue de soupape, ou sur un renvoi mécanique (ex. : le patin d'un culbuteur).
Il est positionné au niveau du vilebrequin (moteur culbuté ou Moteur à soupapes latérales) ou au-
dessus de la culasse (arbre à cames en tête).
7/ Par quoi est commandée la fermeture des soupapes ?

Par l'arbre à cames
8/ Définissez les termes suivants : alésage, course, rapport volumétrique, taux de

compression, taux de remplissage, régime moteur, cylindrée unitaire.
Alésage : diamètre intérieur du cylindre
Course : distance comprise entre le point mort haut ( PMH ) et le point mort bas ( PMB ) du
cylindre.
Rapport volumétrique : P ( rho ) = V+v / v = Vu+vm / vm

(volume unitaire + volume mort) / volume mort
6
Le rapport volumétrique d'un moteur est le rapport entre le volume au point mort bas (Pmb) sur le
volume au point mort haut (Pmh)
C’est le rapport entre le volume total du cylindre lorsque le piston est au PMB ( V+v ) et le volume
restant lorsque le piston est au PMH ( v )
( v ) correspond à la chambre de combustion ; V : cylindrée unitaire
Taux de compression : p ( rho ) appelé aussi rapport volumétrique c'est le rapport du volume de la
chambre de combustion quand le piston est au point mort bas sur le volume au point mort haut.
Taux de remplissage : est le rapport entre la quantité d'air qui pénètre réellement dans le cylindre
et celle qui pourrait y pénétrer
Régime moteur : Le régime moteur désigne tout simplement la vitesse de rotation du moteur.
Cette valeur est toujours exprimée en tours par minute. En conduite, elle est directement lisible sur
le tableau de bord du véhicule. Le régime moteur le plus faible situe entre 700 et 900 tours par
minute. La voiture tourne au ralenti.
Cylindrée unitaire : c'est le volume total d’un seul cylindre exprimé en cm3 ou en litres
9/ Comment calculer le volume d’un cylindre ?
D ou A : diamètre ou alésage ; C : course
10/ Citez et expliquez les différentes étapes chronologiques du cycle de Beau de Rochas.
Le cycle de Beau de Rochas ou cycle à quatre temps est un cycle thermodynamique théorique. Son
principal intérêt pratique réside dans le fait que les moteurs à explosion à allumage commandé,
généralement des moteurs à essence, ils ont un cycle thermodynamique pratique qui peut être
représenté de manière approchée par le cycle de Beau de Rochas.
Ce cycle est caractérisé par quatre temps ou mouvements linéaires du piston :
7
1. Admission
2. Compression
3. Détente
4. Échappement
1. Le cycle commence à un point mort haut, lorsque le piston est à son point le plus élevé. Au
cours du premier temps le piston descend (admission), un mélange d'air et de carburant est
aspiré dans le cylindre via la soupape d'admission.
2. La soupape d'admission se ferme, le piston remonte (compression) comprimant le mélange
admis.
3. Le mélange air-carburant est dans ce cas enflammé, généralement par une bougie
d'allumage, aux environs du deuxième point mort haut (remontée complète du piston).
L'expansion des gaz portés à haute température lors de la combustion force le piston à
descendre pour le troisième temps (détente). Ce mouvement est l'unique temps moteur
(produisant de l'énergie directement utilisable).
4. Lors du quatrième et dernier temps (l'échappement) les gaz brûles sont évacués du cylindre
via la soupape d'échappement poussés par la remontée du piston.
11/ Comment expliquez-vous les différences entre les différents cycles pression/volume
(théorique/rée/réel corrigé) ?
Le cycle thermodynamique
Le moteur diesel suit un cycle thermodynamique, que l’on peut visualiser sur le diagramme de
Clapeyron (figure suivante). Le cycle théorique que devrait suivre le moteur est représenté en
rouge. Mais les différentes pertes de frottement, thermiques et de pompage d’air modifient ce cycle,
qui prend le tracé noir.
Ce diagramme théorique, ne tient pas compte :
* temps mis par les soupapes à s'ouvrir
* délai d'inflammation du mélange
8
* inertie des gaz

* échanges de chaleur avec l'extérieur
Entre A et B :
Phase d’admission avec une augmentation de volume, transformation dite isobare (pression
constante). On observe l’entrée d’air dans le moteur.
Entre B et C :
Phase de compression avec une diminution de volume et une hausse de pression. L’air est
comprimé dans la chambre de combustion.
Entre C et D :
Phase de compression isochore. Le volume reste identique mais la pression augmente.
Entre D et E :
Phase de détente isobare. L’injection est réalisée durant cette phase.
Entre E et F:
Phase de détente avec une baisse de pression et une augmentation de volume. Le piston commence
à redescendre et l’inflammation du mélange air-gazole a lieu.
Entre Fet B :
Phase de détente rapide dite adiabatique. Le piston redescend brusquement à son point mort bas.
Entre B et A :
9
Phase d’échappement avec une diminution de volume. Le piston remonte et la soupape

d’échappement est ouverte, ce qui explique une transformation isobare.
12/ A quel moment du cycle à 4 temps est produite la force motrice ?

La force motrice ( qui met en mouvement ), se fait au 3ème temps. Le mélange air-carburant est
dans ce cas enflammé, généralement par une bougie d'allumage, aux environs du deuxième
point mort haut (remontée complète du piston). L'expansion des gaz portés à haute température
lors de la combustion force le piston à descendre pour le troisième temps (détente). Ce
mouvement est l'unique temps moteur (produisant de l'énergie directement utilisable).
13/ Quelle est l’unité officielle de la pression et quelle unité est communément utilisée en
mécanique automobile ?
L'unité officielle est la Pascal : 1 Pa = 1 N / m ( Newton / mètre )
En mécanique, c'est le Newton, P = F / S et W = F * c
P : pression , F : force, S : surface, W : travail en Joules , c : course du piston en m2
(pression des gaz égal force des gaz / Surface du piston)
10
1. CORRECTIONS -I-
1. Donnez cinq façons de classer les moteurs à combustion interne d’une automobile ?
a) Par le carburant employé (essence, diesel, GPL,…)
b) Par le nombre et la disposition des cylindres
c) par le type de cycle
d) Par la position des soupapes
e) Par la position de l'arbre à cames
2. Que signifie l’expression “ordre d’allumage”?
C’est l’ordre dans le quelle s’effectue l’allumage du combustible gazeux généralement : 1-3-4-
1-2 pour un moteur à 4 temps
3. Décrivez trois types de disposition des cylindres ?
a) Les moteurs en ligne
b) les moteurs en V
c) les moteurs à cylindres opposés ou à plat
4. Quel est la définition du rapport volumétrique ?
-Rapport entre le volume total d'un cylindre et le volume de la chambre de combustion.
5. Expliquez pourquoi le taux de compression d’un moteur diesel doit être d’environ
20/1 ?
Un taux de compression faible (c 15/1) ne permet pas de porté la température de l'air dans le
cylindre à plus de 450 °C. Cette température étant celle de l'auto-inflammation du gazole, celui-
ci s'enflamme spontanément au contact de l'air, sans qu'il y ait besoin d'une étincelle, et, par
conséquent, sans système d'allumage.
1
6. Comment la plupart des moteurs marins sont- ils refroidis?
La présence d’un radiateur et d’un ventilateur devient inutile puisque l’eau est facilement
disponible.
7. Décrivez le principe de fonctionnement d’un moteur rotatif Wankel ?
Le cycle de fonctionnement comprend les phases habituelles d’admission, de compression, de

combustion et d’échappement. Ces phases se succèdent simultanément autour du rotor, le cycle
étant complété au cours d’une seule révolution du rotor.
8. Quels avantages présente une motorisation "Hybride"?
Ce type de technologie réduit de 10 à 50 % la consommation des véhicules selon l'utilisation

(la conduite urbaine offre des gains plus spectaculaires et la conduite autoroutière des gains
moindres) et permet aussi de réduire les émissions polluantes de CO2 dans l'atmosphère.
9. Pourquoi le moteur à 2 temps consomme plus de carburant par rapport à celui de 4

temps ?
-la compression est courte, la combustion est plus lente à cause de mélange des gaz frais avec
les gaz brûlés
10. Expliquez le phénomène de la détente dans un moteur diesel ?
- Dans un moteur diesel, lorsque le piston est en haut, l’injecteur injecte une certaine quantité de
carburant sous pression qui s’allume instantanément à son contact avec l’air chaud comprimé.
Le piston est alors forcé de descendre sous l’effet de la pression causée par l’expansion des gaz
brûlés.
11. Indiquez trois avantages liés à l’utilisation d’un moteur diesel ?
a. Rendement supérieur;
b. Consommation moins élevée;
c. Gaz d’échappement moins toxiques;
d. Couple moteur plus important pour les faibles vitesses;
e. Plus simple et moins sujet aux pannes.
2
12. Énumérez les trois qualités de la combustion à l’intérieur d’un moteur diesel ?
a) Elle est immédiate
b) Régulière et progressive
c) Complète.
13. Indiquez la différence entre le volume d’une chambre de précombustion et celui d’une
chambre de turbulence ?
La chambre de précombustion représente environ le tiers du volume total, tandis que la

chambre de turbulence représente environ les trois-quarts du volume total de la chambre dc
combustion.
14. Mentionnez deux avantages d’une chambre de turbulence ?
a. faible pression d’injection;
b. mélange du combustible très efficace;
c. possibilité de régime élevé;
d. consommation moindre
15. Quel est le rôle des bougies de préchauffage?
Elles réchauffent les chambres de turbulence lorsque le moteur est froid, ce qui assure un
meilleur démarrage.
16. comment faire face au cognement caractéristique du moteur diesel ?
Le cognement est une source de bruit mais il est aussi générateur de contraintes excessives sur
les éléments mécaniques tels que les coussinets car il chasse le film d’huile.
Pour limiter le cognement il faut limiter la quantité de carburant brûlée en phase de combustion
détonante. Pour cela il faut :

conditions d’injection, pré-injection qui chauffe la chambre et amorce la combustion))
d’introduction faible au début de l’injection, pré-injetion)
• optimiser le moment d’injection du gazole
3
2. CORRECTIONS -II-
1/ comment fonctionne un moteur ?
le moteur à combustion à essence et diesel sont tous des moteurs à pistons constitués de cylindres
que l’on appelle également chambres de combustion. De l’air et du carburant y sont mélangés et
comprimés par un piston, après quoi le mélange s’enflamme en libérant de l’énergie. Cette énergie
crée un mouvement de va-et-vient du piston, qui est converti par le vilebrequin en un mouvement
rotatif, lequel est ensuite communiqué aux roues de la voiture par la ligne de transmission.
2/ Les moteurs pour automobiles sont-ils à combustion interne ou externe ?

La combustion est interne, dans la chambre à combustion
3/ Citez trois pièces mobiles d’un moteur à 4 temps.

Vilebrequin, bielle, pistons, arbre à cames
4/ Quel est le rôle du carburateur ?

Il fournit le moteur en air carburé (mélange air/essence) dans une proportion qui doit être la plus
prêt de l'idéal. Soit 1g d'essence pour 15 g d'air. - Il permet de contrôler la quantité de mélange
fourni au moteur, ce rapport air-carburant est représenté par la lettre grecque lambda (λ).
- Le dosage, qui doit être constant à tous les régimes moteur, sans pour autant exclure la possibilité
de le faire varier dans des conditions particulières (départ à froid ou accélération rapide).
. Il garantit un fonctionnement optimum du catalyseur qui convertit les rejets nocifs en gaz non
polluants pour l‘environnement.
4
5/ Les soupapes peuvent être de deux types, lesquels ?

Les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement
La soupape d'admission [A] permet aux gaz frais [C] (combustible + air) de rentrer dans la chambre
de combustion depuis le carburateur ou l'injecteur.
La soupape d'échappement [B] permet aux gaz brulés [D] de sortir de la chambre de combustion
vers l'échappement.
Les soupapes doivent rester fermées pour assurer l'étanchéité de la chambre de combustion lors des
phases de compression et combustion des gaz frais.
Composition d'une soupape
La tête (A) : sa forme permet d'assurer l'étanchéité requise. la tête des soupapes d'admission sont de
plus gros diamètre que celles d'échappements.
La tige (B) : coulissant dans les guides de soupape (eux même fixés sur la culasse) elle permet de
guider la soupape lors de son mouvement alternatif d'ouverture et de fermeture.
La queue (C) : partie finale de la tige. Dispose d'une gorge qui permet de relier la soupape avec le
dispositif qui déclenche la fermeture de la soupape.
Le collet (D) : c'est le renfort entre la tête et la tige.
5
Les soupapes doivent résister a trois types de contraintes :

• Les frottements de la tige contre le guide soupape.
• Les chocs dûent à la fermeture de la soupape contre son siège. Aujourd'hui la plupart des
culasses ont des sièges rapportés en alliage (bronze, acier...matériaux dur) pour éviter que
les chocs n'abiment la surface et lui fasse perdre son étanchéité. ex : à 10000tr/mn la
soupape se ferme 85 fois par seconde, ce qui donne autant de chocs entre la soupape et le
siège.
• Chimique : les soupapes doivent résister au combustible et à ses additifs, aux lubrifiants et
aux gaz brulés.
6/ Par quoi est commandée l’ouverture des soupapes ?

Par l'arbre à cames, c'est une pièce mécanique utilisée dans des moteurs thermiques à combustion
interne à 4 temps pour la commande synchronisée des soupapes. Il se compose d'une tige
cylindrique disposant d'autant de cames que de soupapes à commander indépendamment ou par
groupe, glissant sur la queue de soupape, ou sur un renvoi mécanique (ex. : le patin d'un culbuteur).
Il est positionné au niveau du vilebrequin (moteur culbuté ou Moteur à soupapes latérales) ou au-
dessus de la culasse (arbre à cames en tête).
7/ Par quoi est commandée la fermeture des soupapes ?

Par l'arbre à cames
8/ Définissez les termes suivants : alésage, course, rapport volumétrique, taux de

compression, taux de remplissage, régime moteur, cylindrée unitaire.
Alésage : diamètre intérieur du cylindre
Course : distance comprise entre le point mort haut ( PMH ) et le point mort bas ( PMB ) du
cylindre.
Rapport volumétrique : P ( rho ) = V+v / v = Vu+vm / vm

(volume unitaire + volume mort) / volume mort
6
Le rapport volumétrique d'un moteur est le rapport entre le volume au point mort bas (Pmb) sur le
volume au point mort haut (Pmh)
C’est le rapport entre le volume total du cylindre lorsque le piston est au PMB ( V+v ) et le volume
restant lorsque le piston est au PMH ( v )
( v ) correspond à la chambre de combustion ; V : cylindrée unitaire
Taux de compression : p ( rho ) appelé aussi rapport volumétrique c'est le rapport du volume de la
chambre de combustion quand le piston est au point mort bas sur le volume au point mort haut.
Taux de remplissage : est le rapport entre la quantité d'air qui pénètre réellement dans le cylindre
et celle qui pourrait y pénétrer
Régime moteur : Le régime moteur désigne tout simplement la vitesse de rotation du moteur.
Cette valeur est toujours exprimée en tours par minute. En conduite, elle est directement lisible sur
le tableau de bord du véhicule. Le régime moteur le plus faible situe entre 700 et 900 tours par
minute. La voiture tourne au ralenti.
Cylindrée unitaire : c'est le volume total d’un seul cylindre exprimé en cm3 ou en litres
9/ Comment calculer le volume d’un cylindre ?
D ou A : diamètre ou alésage ; C : course
10/ Citez et expliquez les différentes étapes chronologiques du cycle de Beau de Rochas.
Le cycle de Beau de Rochas ou cycle à quatre temps est un cycle thermodynamique théorique. Son
principal intérêt pratique réside dans le fait que les moteurs à explosion à allumage commandé,
généralement des moteurs à essence, ils ont un cycle thermodynamique pratique qui peut être
représenté de manière approchée par le cycle de Beau de Rochas.
Ce cycle est caractérisé par quatre temps ou mouvements linéaires du piston :
7
1. Admission
2. Compression
3. Détente
4. Échappement
1. Le cycle commence à un point mort haut, lorsque le piston est à son point le plus élevé. Au
cours du premier temps le piston descend (admission), un mélange d'air et de carburant est
aspiré dans le cylindre via la soupape d'admission.
2. La soupape d'admission se ferme, le piston remonte (compression) comprimant le mélange
admis.
3. Le mélange air-carburant est dans ce cas enflammé, généralement par une bougie
d'allumage, aux environs du deuxième point mort haut (remontée complète du piston).
L'expansion des gaz portés à haute température lors de la combustion force le piston à
descendre pour le troisième temps (détente). Ce mouvement est l'unique temps moteur
(produisant de l'énergie directement utilisable).
4. Lors du quatrième et dernier temps (l'échappement) les gaz brûles sont évacués du cylindre
via la soupape d'échappement poussés par la remontée du piston.
11/ Comment expliquez-vous les différences entre les différents cycles pression/volume
(théorique/rée/réel corrigé) ?
Le cycle thermodynamique
Le moteur diesel suit un cycle thermodynamique, que l’on peut visualiser sur le diagramme de
Clapeyron (figure suivante). Le cycle théorique que devrait suivre le moteur est représenté en
rouge. Mais les différentes pertes de frottement, thermiques et de pompage d’air modifient ce cycle,
qui prend le tracé noir.
Ce diagramme théorique, ne tient pas compte :
* temps mis par les soupapes à s'ouvrir
* délai d'inflammation du mélange
8
* inertie des gaz

* échanges de chaleur avec l'extérieur
Entre A et B :
Phase d’admission avec une augmentation de volume, transformation dite isobare (pression
constante). On observe l’entrée d’air dans le moteur.
Entre B et C :
Phase de compression avec une diminution de volume et une hausse de pression. L’air est
comprimé dans la chambre de combustion.
Entre C et D :
Phase de compression isochore. Le volume reste identique mais la pression augmente.
Entre D et E :
Phase de détente isobare. L’injection est réalisée durant cette phase.
Entre E et F:
Phase de détente avec une baisse de pression et une augmentation de volume. Le piston commence
à redescendre et l’inflammation du mélange air-gazole a lieu.
Entre Fet B :
Phase de détente rapide dite adiabatique. Le piston redescend brusquement à son point mort bas.
Entre B et A :
9
Phase d’échappement avec une diminution de volume. Le piston remonte et la soupape

d’échappement est ouverte, ce qui explique une transformation isobare.
12/ A quel moment du cycle à 4 temps est produite la force motrice ?

La force motrice ( qui met en mouvement ), se fait au 3ème temps. Le mélange air-carburant est
dans ce cas enflammé, généralement par une bougie d'allumage, aux environs du deuxième
point mort haut (remontée complète du piston). L'expansion des gaz portés à haute température
lors de la combustion force le piston à descendre pour le troisième temps (détente). Ce
mouvement est l'unique temps moteur (produisant de l'énergie directement utilisable).
13/ Quelle est l’unité officielle de la pression et quelle unité est communément utilisée en
mécanique automobile ?
L'unité officielle est la Pascal : 1 Pa = 1 N / m ( Newton / mètre )
En mécanique, c'est le Newton, P = F / S et W = F * c
P : pression , F : force, S : surface, W : travail en Joules , c : course du piston en m2
(pression des gaz égal force des gaz / Surface du piston)
14/ Le moteur d’une Peugeot 406 est le moteur XU10J2CTEE (RGX) d’alésage 86 mm, de course 86
mm, de rapport volumétrique 8,5 à 1. Il développe une puissance de 108 Kw à 5300 tr/min à un
couple de 23,5 N.m
De N à 2500 tr/min.il est associé à une boite de vitesses BE3/5 N2.
10
Combinaison des Rapports de boite Rapport couple Démultiplication

vitesses réducteur
totale
1 0,2895 0,0733
2 0,5349 0,2533 0,1355
3 0,7812 (19/79) 0,1979
4 1,0412 0,2663
5 1,3428 0,3401
AR 0 ,3000 0 ;0759
1) Calculez la vitesse théorique à 1000 te/min moteur du véhicule sachant que le

développement de la boite est 1,86m/tour.
2) Calculez la puissance fiscale grâce aux deux modes de calcul du service des mines.
Formule française type mines

P=KND2LW
K=0,00015 Moteurs essence et diesel 2 temps
K=0,00015 x 0,7 Diesel 4 temps
K= 0,00015 x 0 ,9 moteur GPL
n= nombre de cylindres
d=alésage piston cm
I= course en cm
W = 1200 tr/min M 2250 kg
1800 tr/min M 2250Kg
Formule économique
P : puissance fiscale la plus proche

M : dépend du carburant 0,7 gazole, 1 essence
C : cylindrée en
K : paramètre dépendant de la boite de vitesses
V1 : vitesse en à 1000 tr/min
V2 : vitesse en à 1000 tr/min en Km/heure,etc
SI 4 vitesses
11
Solution
1. Vitesse théorique
Remarque : ici V5=1,27 V4
2. Calcul de la puissance fiscale

. formule économique
D’où :
Si calcul façon Mines
12

Cours 121 - Le Moteur - Fonctionnement Et Caracteristiques

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cours 121 - Le Moteur - Fonctionnement Et Caracteristiques

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cours 112

Leçon 1 Types de moteurs à combustion interne

Fonctionnement des moteurs à combustion

Leçon 3 Les diagrammes caractéristiques d’un MCI

Les caractéristiques et performances du

CORRIGES DES QUESTIONS

II. Moteur à combustion interne……………………….……….……………1.3

III. Classification des moteurs à combustion interne………….…………1.5

IV. Autres types de moteur à combustion interne……………..…………1.12

II. Les moteurs à combustion :

II.1. Moteurs à combustion externe :

Admission de vapeur Excentrique Volant et polie

Bielle Maneton Manivelle

Machine à vapeur fixe d’atelier mécanique

II.2. Moteurs à combustion interne :

Moteur 6 cylindres essence moderne

III. Classification des moteurs à combustion interne :

III.1. Par le type de cycle :

Un cycle est un ensemble de phases successives qui permettent la transformation de

III.2. Par le nombre et la disposition des cylindres :

III.2.1. Les moteurs en ligne :

a. Les moteurs à deux cylindres :

Certaines petites voitures possèdent un moteur à deux cylindres opposés à plat et à

b. Moteurs à quatre cylindres en lignes :

Les moteurs à 4 cylindres en ligne sont

c. Moteurs à six cylindres en lignes :

Moteurs à 6 cylindres en lignes Doc.BMW

a. Moteurs à six cylindres en V :

Les moteurs à six cylindres en V disposent de deux rangées de trois cylindres,

b. Moteurs à huit cylindres en V (moteurs plats) :

Les moteurs â huit cylindres en V disposent de deux rangées de quatre cylindres

III.2.3. Moteurs à cylindres opposés ou à plat :

Le moteur à cylindre opposés à plat

III.2.4. D’autres dispositions des cylindres :

On a construit des moteurs comportant jusqu’à 12 et même 16 cylindres disposés de

En V, opposés à plat, en trois rangées agencées

III.2.5. Les moteurs en V comparés aux moteurs en ligne :

Moteur V16 à 45°

Moteur V8 à 90° Moteur en H Moteur à piston opposé Moteur en étoile

III.3. Par la disposition du moteur dans le véhicule :

La disposition transversale augmente l’efficacité mécanique de la transmission de la

Disposition longitudinale Disposition transversale

Disposition du moteur dans le véhicule

III.4. Par la position des soupapes :

Soupapes latérales verticales à Soupapes opposées, admission

Soupapes en tête deux rangs Soupapes en tête Soupapes culbutées

Soupapes en tête deux Soupapes en tête deux Soupapes en tête deux

III.5. Par la position de l'arbre à cames (figure précédente) :

III.6. Par le carburant employé :

IV. Autres types de moteur à combustion interne :

IV.1. Les moteurs pour camions :

Moteur Diesel 08 Cylindres 3408E Moteur Diesel 12 cylindres 34012E

IV.3. Les moteurs de tracteur et les moteurs industriels :

Les gros tracteurs, bouteurs, grues ou véhicules de terrassement et équipements

Moteur stationnaire lié à une génératrice

IV.4. Les moteurs marins :

IV.5. Les moteurs à réaction :

Le fonctionnement d’un moteur à réaction dépend de l’air, du carburant et de l’allumage.

IV.6. Les moteurs à turbine :

IV.7. Les moteurs rotatifs WANKEL :

Le cycle de fonctionnement comprend les phases habituelles d’admission, de

Le cycle de fonctionnement est le suivant:

A. Le temps d’admission débute entre les lobes 1 et 3 et se