Rapport - PFE 1st

‫كلية العلوم والتقنيات فاس‬ ‫جامعة سيدي محمد بن عبدهللا‬
ⵜⴰⵖⵉⵡⴰⵊⵜ ⵊ ⵜⵎⴰⵙⵙⴰⵊⵉⵊ ⴷ ⵜⵙⵊⵉⴳⵉⵜⵉⵊ ⵜⴰⵙⴷⴰⵎⵉⵜ ⵙⵉⴷⵙ ⵎⵓⵃⵎⵎⴰⴷ ⴱⵏ ⵄⴱⴷⵓⵍⵍⴰⵀ
Faculté des Sciences et Techniques de Fès Université Sidi Mohamed Ben Abdellah
MÉMOIRE DE PROJET DE FIN D’ETUDE
Pour l’obtention du diplôme de Master Sciences et Techniques

Systèmes Intelligents et Energie
(S.I.E)
Réalisé au sein de : ALTEN group
Conception d’architecture électronique électrique de la

fonction START
Réalisé par :
Mdafar Oussama
Encadré par :
Pr. El Moussaoui Hassan (FST-FES)
Mme. El Boukai Sara (ALTEN-Rabat)
Soutenu le 00 Juillet 2022, devant le jury composé de :

Pr. NOM Prénom Encadrant (FST-FES)
Pr. NOM Prénom Examinateur (FST-FES)
Mr. NOM Prénom Encadrant (ENTREPRISE)
ANNEE UNIVERSITAIRE 2021-2022
DÉDICACE
Dédié à ma mère, source inépuisable de soutien et d'amour. Tes encouragements constants

et ta présence bienveillante ont été ma force tout au long de cette expérience. Ce rapport
témoigne de ma gratitude éternelle envers toi.
À mon défunt père, qui a toujours cru en moi et a nourri mes rêves les plus audacieux. Tu me
manques chaque jour, mais ton héritage de persévérance et de détermination m'a porté
jusqu'à cette étape importante de ma vie. Ce rapport est dédié à ta mémoire.
À ma sœur et à mon frère, mes compagnons de vie et mes meilleurs alliés. Votre soutien
inconditionnel et vos encouragements constants ont été une source de motivation pour moi.
Ce rapport est un témoignage de notre lien indéfectible et de notre parcours commun vers
l'excellence.
À mes professeurs d'université, gardiens du savoir et guides précieux dans mon

cheminement académique. Vos enseignements passionnés et votre expertise ont façonné
ma formation et m'ont préparé pour les défis du monde professionnel. Ce rapport est un
hommage à votre dévouement et votre savoir-faire.
Enfin, à mon encadrante à la société ALTEN, qui m'a offert l'opportunité d'apprendre et de
grandir dans un environnement professionnel stimulant. Votre encadrement, vos conseils
avisés et votre confiance en mes capacités ont été essentiels à ma réussite dans ce stage. Ce
rapport est dédié à votre engagement envers ma formation et ma progression.
À tous ceux qui m'ont soutenu et accompagné tout au long de ce parcours, je vous exprime
ma reconnaissance sincère. Votre présence dans ma vie a été un pilier essentiel dans la
réalisation de ce stage de fin d'études
Table des matières

Mémoire de Projet de Fin d’Etude.................................................................................................1
Chapitre 2.............................................................................................................................................15
GENERALITES SUR L’ARCHITECTURE EE DU VEHICULE ET DESCRIPTION DE LA
FONCTION START............................................................................................................................16
Introduction.........................................................................................................................................16
Aperçu général sur l’architecture EE................................................................................................16
L’architecture multiplexée................................................................................................................18
Les réseaux de communication utilisés dans le véhicule..................................................................19
Le bus de données CAN................................................................................................................19
Le protocole CAN FD (Controller Area Network Flexible Data-Rate)............................................22
Le bus LIN.....................................................................................................................................24
Le bus FlexRay..............................................................................................................................25
L’Ethernet :...................................................................................................................................25
Le Hardware du véhicule..................................................................................................................26
Les ECUs (Electronic Control Unit)................................................................................................26
L’organe central VSM...................................................................................................................27
Les actionneurs.............................................................................................................................28
Les capteurs..................................................................................................................................28
Introduction général
Au cours des dernières décennies, le Maroc s'est affirmé comme un acteur majeur dans l'in-
dustrie automobile. Notre pays a mis en place une stratégie ambitieuse visant à développer ce
secteur, attirant ainsi les investissements nationaux et internationaux. STELLANTIS (ancien-
nement connu sous le nom de PSA regroupe les marques telles que Peugeot, Citroën, DS, et
Fiat Chrysler) est l'un des principaux groupes automobiles mondiaux, a choisi le Maroc
comme un lieu stratégique pour établir sa présence industrielle en Afrique. L'entreprise a in-
vesti massivement dans la construction d'une usine de production à Kenitra, qui est devenue
l'une des plus grandes usines automobiles du continent. Cette implantation témoigne de la
confiance de STELLANTIS dans le potentiel du Maroc en tant que plateforme de fabrication
et d'exportation vers les marchés internationaux
Dans le cadre du stage chez ALTEN Maroc, en tant que contrôle architecte, On a eu l'opportu-
nité de contribuer au développement de projets automobiles innovants en collaboration avec
PSA. Notre rôle consistait à assurer la conformité des architectures électriques et électro-
niques avec les spécifications et les exigences du constructeur. Cette expérience m'a permis de
comprendre les enjeux techniques et les défis liés à la conception de systèmes complexes dans
l'industrie automobile.
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme d’accueil et problématique du projet
Introduction 
Ce chapitre présente brièvement le cadre général de mon stage PFE. Il se compose d’une
présentation générale de l’entreprise d’accueil, l’activité que nous avons exercée durant ce
stage en plus d’une introduction de mon projet de fin d’étude tout en déterminant son contexte
général et son cahier des charges.

Organisme d’accueil

APERÇU GÉNÉRAL

ALTEN DELIVERY CENTER MAROC, ALTEN DELIVERY CENTER MAROC, Filiale du
leader mondial de l’ingénierie et du conseil en technologie créé en 2008 et présent à Fès, Ra-
bat, Tétouan et Casablanca, compte aujourd’hui plus de 1800 consultants [2].
Figure 1 : Logo du groupe ALTEN

Ils développent des technologies de pointe au service des leaders de l’industrie et leurs ac-
compagnent dans la conception et le développement de leurs systèmes d’information. Ils ap-
portent des solutions dans les domaines du développement informatique, l’aéronautique, l’au-
tomobile et des réseaux & télécoms.

DEFIS DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE MAROCAINES
Transition vers la mobilité durable : L'industrie automobile doit s'adapter aux exigences de
réduction des émissions de gaz à effet de serre et développer des véhicules plus propres et
plus économes en énergie.
Besoin de compétences spécialisées : Les avancées technologiques nécessitent une main-

d'œuvre hautement qualifiée, ce qui requiert des programmes de formation et des partenariats
entre les entreprises et les institutions éducatives.
Dépendance aux marchés extérieurs : Le secteur est fortement lié aux marchés internationaux,
il est donc important de stimuler la demande intérieure et de diversifier les produits et les mar-
chés d'exportation pour réduire cette dépendance.
En surmontant ces défis, l'industrie automobile au Maroc peut renforcer sa compétitivité, fa-
voriser l'innovation et contribuer au développement économique du pays. Cela nécessite une
vision stratégique, des investissements dans la formation et le développement des compé-
tences, ainsi que des partenariats solides entre les acteurs de l'industrie.

L’APPORT DE ALTEN DELIVERY CENTER MAROC DANS LE
SECTEUR AUTOMOBILE

Les collaborateurs d’ALTEN DELIVERY CENTER Maroc travaillent sur les projets des
plus grands constructeurs et équipementiers automobiles. La valeur ajoutée des interventions
s’articule autour de trois axes: [2]
Systèmes embarqués électriques et électroniques : Leurs ingénieurs interviennent sur toutes

les étapes du cycle en V allant de la rédaction des exigences systèmes / logiciels, design et co-
dage, aux différents types de tests (unitaires, intégration, MIL, SIL, PIL, HIL), ainsi que les
activités d’assurance qualité (revue de code, revue des exigences).
Ils sont formés sur les standards de développement du monde automobile : AUTOSAR, AS-
PICE, MISRA...
Ils interviennent au niveau des produits et technologies suivantes : ADAS, intelligence artifi-
cielle, boîtier de servitude intelligent, Automatic Wireless Charging
Supply chain : Leurs ingénieurs interviennent sur les différentes étapes de la chaîne logis-
tique. Ils participent en amont en fournissant les éléments permettant de choisir les bons scé-
narios logistiques (make or buy, mode d’approvisionnement etc), et au choix des fournis-
seurs.
Ils interviennent sur la conception, l’industrialisation et l’optimisation des flux logistiques des
composants depuis le fournisseur jusqu’au bord de la ligne de production du client;
Ils sont en support des équipes achats pour chiffrer, négocier et optimiser les coûts logistiques
des fournisseurs;
Ils gèrent les approvisionnements auprès d’un portefeuille de fournisseurs et garantissent la

réception des pièces dans les délais impartis en quantité et qualité.
PMO et Environnement GMP : Leurs ingénieurs s’occupent du suivi des roulages et ana-
lysent des essais des moteurs (pleine charge, charge partielle, transitoires de charges).
Ils organisent et animent les différentes phrases de conception et du développement d’un pro-
jet véhicule.
Ils animent des rituels de pilotage, mettant à jour les différents plannings et s’assurent que les
livrables des différents jalons sont respectés.
Ils interviennent sur tous les technologies (Essence, Diesel, Hybride et électrique) de concep-
tion des systèmes de dépollution et de mise au point du GMP.
Le tableau suivant représente la fiche technique d’ALTEN DELIVERY CENTER Maroc :
Tableau 1 : Fiche technique d'ALTEN Maroc
Nom de la société
ALTEN DELIVERY CENTER MA-

ROC

Statut juridique Société à Responsabilité Limité
Siège social Parc Fès Shore, Fès
Directeur Monsieur DIDIER MARCHET
Date de création 2008
Secteur d’activité Services technologiques
Effectif Plus de 850 collaborateurs
Site Web https://www.alten.ma/

CHIFFRES CLÉS

Tableau 2 : Les Chiffres Clés d'ALTEN DELIVERY CENTER MAROC.


ORGANISATION DE L’ENTREPRISE

La figure suivante montre la décomposition d’ALTEN DELIVERY CENTER Maroc en

trois départements techniques :
Figure 3 : Organisation de l'entreprise

Management du projet : Constitué des managers et des directeurs de projet qui sont res-
ponsables de l’aboutissement des projets sur le plan du budget ou du coût, sur le plan des dé-
lais (des plannings, des jalons), sur le plan du respect des spécifications et sur le plan de la
qualité.
Les départements techniques ont pour rôle la gestion des projets qui se composent de :
 Services & Embedded Systems : Ce département représente l’équipe dans laquelle
j’ai eu le privilège de réaliser ce travail. Il intervient en conseil ou en réalisation de projets
complets dans le domaine du développement logiciel (.Net, J2EE et PHP) et dans l’assistance
applicative, elle se charge également de la gestion des systèmes d’information.
 Customer services : Constitué de consultants (ingénieurs et techniciens), ce service a
comme but de gérer le support technique pour les clients de l’opérateur Bouygues Telecom
sur toutes sortes de technologies (xDSL, THD, FTTH ...).
 Product & Process Engineering : constituée d’ingénieurs. Ce département intervient
sur des projets de développement et de test des systèmes embarqués dans les domaines auto-
mobile et aéronautique.
Comme son nom l’indique le Support a pour rôle d’assurer les moyens et l’accompagne-
ment nécessaires aux consultants pour permettre l’accomplissement de leurs tâches dans un
environnement favorable. Cette division est constituée de :
 Département RH : permet d’assurer l’interface avec la direction générale, de prendre
en charge l’impulsion, le pilotage et le suivi des équipes et de gérer l’environnement du tra-
vail des salariés.
 Département Hiring : C’est l’entité chargée du recrutement.

 Département Finance : Ce département cordonne et supervise la comptabilité, la tré-
sorerie, la gestion des fonds et propose une politique financière à court, moyen et long terme.
 Département IT : se charge de l’administration des réseaux existants et la mise en
place des réseaux.
 Département Qualité : Chargé de vérifier la conformité des processus industriels au
regard de normes et des contraintes réglementaires en vigueur.

Présentation de l’activité CA2E :

Aperçu général

Le centre de service CA2E dont je fais partie, est un service récemment intégré dans le pro-
jet du département Automobile et Aéronautique d’ADC Maroc pour répondre aux enjeux de
son Client STELLANTIS et d’assurer un go-to-market rapide.
Le centre a comme mission globale la mise à jour du Dossier de Conception de l’architec-
ture EE du véhicule en réponse des changements fonctionnels, c’est-à-dire, la définition de la
topologie électrique et électronique des fonctions véhicule du groupe STELLANTIS à travers
l’allocation de ces mêmes fonctions sur les calculateurs de l’architecture.
L’activité CA2E est considérée comme un point d’interfaçage entre le niveau fonctionnel et
le niveau organique dans le cycle en V du véhicule.
 Figure 4 : Position de l'activité CA2E dans le Cycle V

Au niveau organisationnel de l’équipe, un chef de projet est en charge de gérer et de répar-
tir les tâches en fonction des besoins spécifiés par le client STELLANTIS et les supérieurs
hiérarchiques.

Missions détaillées

Après la réception du Cahier des Charges par chargé d’affaires STELLANTIS, L’équipe du
projet CA2E doit suivre différentes étapes pour répondre aux activités demandées durant
chaque trimestre. Cette partie va être détaillée dans un autre chapitre :
1. Figeage des entrants : consolidation des données d’entrée : Cette phase a pour but de
cerner tous les changements impactant l’architecture EE via un ensemble de rituels/pro-
cessus qui rassemble différents métiers.
2. Conception Vue Infrastructure EE: Une fois la liste de modifications est figée, on
procède à la mise à jour de la cartographie de l’architecture EE appelée ‘System Map-
ping’ sous l’outil EEA par l’allocation des fonctions allouables sur différents calculateurs
ainsi les flux associés.
3. Conception des exigences : La création/ Mise à jour de RSP (Requirement Spécifica-
tion) sous l’outil ENOVIA permet de mettre en claire voyance les différents éléments
constituant le SM, ainsi elle permet de spécifier les performances de protocole de com-
munication pour des besoins spécifiques.
4. Livraison :
 Une fois les mises à jour sont faites, les livrables sont générés et envoyer en re-
lecture.
 La relecture permet aux relecteurs pour voir si les modifications sur SM per-
mettent ce qui attendus sur leurs périmètres.
 Une revue technique est organisée à la fin de phase de relecture pour que les
relecteurs principaux puissent exprimer leurs points de vue ainsi valider les modifica-
tions tracées sous les livrables.
Le Logigramme de la figure suivante représente de façon ordonnée et séquentielle l’en-
semble de ces missions mises en œuvre pour réaliser l’activité CA2E :

Figure 5 : Logigramme représentatif des missions réalisées par un CA.

Spécification des Livrables :

A la fin de chaque trimestre, Il est demandé de fournir des livrables (conformes en qualité
et délai). Pour cela, une plateforme Doc Info a été fournie afin que le Control Architect fasse
les enregistrer. Ces livrables sont :
 Le DCI (Document de Conception d’Interfaces) qui reflète la vue sous EEA.
 Le EEAD (Electronic and Electric Architecture Design) pour la Spécification
des exigences RSP.
 Livrables internes sous SVN : les Synthèses réalisées, la vue 8 sur EEA, …


Présentation du projet

Contexte pédagogique

Ce projet rendra le stagiaire habitué à travailler dans un environnement professionnel réel,
cela lui permettra de mettre en pratique les connaissances acquises en formation académique,
Intégrer l’environnement professionnel, développer l’aspect d’initiative et de responsabilité.
Cahier des Charges

Contexte & problématique :

Le processus de conception et de développement d’un nouveau véhicule suit une méthodo-
logie classique de type Cycle en V utilisé en ingénierie des systèmes. Le choix de ce modèle
n’est pas arbitraire, en effet, chaque métier adopte un propre cycle pour répondre à un besoin
spécifique. Le client STELLANTIS utilise le cycle en V précité dans la partie précédente, qui
nécessite l’intervention d’un ensemble d’équipes qui travaillent séparément, chacune dans un
niveau dans le cycle, pour mener à la réalisation d’une automobile :

Figure 6 : Cycle en V

Ce modèle d’organisation des activités se caractérise par le flux d’activités descendant qui
vise à détailler le produit jusqu'à sa réalisation et le flux ascendant qui vise à valider le produit
jusqu'à ça « recette ». La partie conception comprend une série d’activités :
 Service : activités qui consistent à transformer les besoins exprimés par les parties pre-
nantes (Stakeholders) en données quantifiables et mesurables (des exigences), pour permettre
la conception et la validation du système véhicule.
 Architecte de services (Service Architect) : personne en charge de recueillir les be-
soins des Stakeholders, leur affectation aux différents services, et les arbitrages entre ces dif-
férents services.
 Le fonctionnel (Function) : activités consistant à transformer les exigences des ser-

vices en spécifications de composants.
 Véhicule system architect: personne en charge de la synthèse de l'architecture com-
plète du véhicule (géométrique, fonctionnelle, Electricité-électronique) et des arbitrages entre
différents domaines et architecture.
 Component : un objet d'ingénierie conçu et vérifiable, qui constitue le véhicule, et qui
porte une double dimension fonctionnelle et organique. Il y a plus de 500 composants sur 3
niveaux.
Notre mission comme étant des Control Architect se positionne, comme déjà cité, entre la
partie fonctionnelle et la partie organique vu la nécessité d’assurance d’une cohérence entre
les parties donnant un sens à une architecture électronique et électrique : la partie fonction-
nelle, qui fournit les fonctions allouables dans les ECUs ainsi que les liens hiérarchiques entre
ces mêmes fonctions, en matérialisant les flux, les composants hardwares présentés par les
calculateurs, les actionneurs… et la messagerie (trames / réseaux et bus de communication).
Le but est l’analyse et l’étude des différentes données fournies de l’architecture fonctionnelle
pour faire l’allocation des fonctions aux différents composants EE en respectant le meilleur
compromis QCDP (Qualité Coûts Délais Prestations), ainsi que l’allocation des flux fonction-
nels aux réseaux multiplexes et aux interfaces filaires permettant la communication entre ces
composants, et par la suite donner une vue globale de tous les composants du système.
C’est dans ce stade se situe la problématique traitée lors de ce travail. Le véhicule doit inté-
grer dans son architecture EE une fonctionnalité qui va permettre de gérer les défauts en cas
d’apparition et de conserver l’historique de ces défauts enrichis de toutes les informations né-
cessaires à la compréhension des défaillances du système véhicule. C’est pour cela l’adoption
de la fonction de gestion des défauts MDL (Manage Defect Log) au sein du véhicule est deve-
nu primordial et d’une importance critique.
 Quelle analyse à suivre pour mener correctement une projection fonctionnelle de cette
fonction sur l’architecture EE ?
 Quelle analyse doit être menée pour assurer la robustesse entre les différents éléments
de l’architecture EE ?
 Comment les allocations doivent être définie sans surcharger le réseau ?

Périmètre

Ce projet de fin d’études n’est pas un sujet d’un projet personnel sur lequel le stagiaire va
travailler d’une manière indépendante et isolée dans l’organisme d’accueil, cependant, il
s’agit d’une intégration au sein d’une équipe qui travaille sur un projet client. En tant que
consultante apprentis en systèmes embarqués, ce projet consiste à faire une mise à jour de la
cartographie de l’architecture Electronique Electrique de la fonction MDL à l’entité ADC Ma-
roc.
L’activité CA2E est gérée par un chef de projet Mr. Hicham AMARA, qui garantit le res-
pect des processus de réalisation des activités par les membres de l’équipe, et pilotée par Mr.
IBRAHIM JEGHAL notre team leader.
L’équipe à laquelle j’appartiens se compose de 11 ingénieurs en systèmes embarqués qui
m’ont orienté, supporté et formé tout au long de ce projet. Et puis un suivi hebdomadaire de
l’activité par un responsable en France est effectué pour discuter l’avancement des tâches ain-
si bien les points bloquants de chaque membre. A la fin du suivi un compte-rendu est rédigé
de la part du team leader et envoyé à toute l’équipe et aux chefs de projet.
En grosso modo, mes principales missions durant cette période de stage sont divisées en
deux catégories : des tâches qui concernent la fonction MDL et des tâches de support pour
d’autres fonctions :
 Analyser la conception fonctionnelle afin de définir les meilleures allocations concer-
nant l’infrastructure EE et d’assurer la conformité des données.
 Superviser la cohérence et la complétude fonctionnelle et l'allocation sur l'architecture
EE.
 Définir les besoins messagerie.
 Allouer les fonctions et les flux fonctionnels issus d'une co-conception de l'architec-
ture fonctionnelle sur les différentes infrastructures présentes dans nos véhicules (architecture
géométrique et fonctionnelle).
 Exprimer les exigences vers les différents calculateurs (caractéristiques, implanta-
tion…).
 Générer les documents de livraison : dossier de conception DCI et le EEAD.
Acteurs du projet :

Tableau 2 : Acteurs du projet
Maître d’ouvrage ALTEN DELIVERY CENTER Maroc qui est une
unité appartenant au groupe ALTEN installée à
Technopolis, Rabat.
Maître d’ouvre La FST de Fez présenté par l’élève ingénieure Ous-
sama Mdafar
Acteurs relais Le projet a été réalisé sous le suivi et l’encadrement
de :
 Mr. Hicham AMARA : Chef de projet chez
ADC Maroc
 Mme. Maria SERRAJI : Team Leader de
l’équipe CA2E au Maroc
 Pr. Hassan ELMOUSSAOUI : Enseignant à
la FST de Fez

Moyens :

Pour atteindre les objectifs souhaités du projet, plusieurs moyens ont été mis à disposition
du stagiaire :
 Un accès SVN à l’ensemble des fichiers du projet qui intègre toute la documentation
nécessaire pour l’apprentissage et la réalisation des tâches attribuées.
 Un référent technique qui a une expérience dans la tâche attribuée, pour accompagner
le stagiaire tout au long de son apprentissage et réalisations des tâches attribuées.
 Des sessions de formation sur tous les outils et techniques utilisées dans ce projet.
 Des réunions hebdomadaires pour discuter les prochaines tâches à réaliser dans le pro-
jet.
 Des suivis hebdomadaires pour discuter l’avancement des tâches et les points blo-
quants dans le projet.

Planification de Stage PFE :

La planification est une étape importante d’un projet pour garantir la bonne conduite de
tout le projet. Il est fortement nécessaire de diviser le projet en tâches distinctes et d’ajouter le
facteur temporel à ces dernières. Cela procure une visibilité sur le déroulement et l’avance-
ment global du projet, une confiance en son aboutissement et le temps d’adopter des mesures
préventives quand quelque chose sort de mesure.
La figure ci-dessous montre le diagramme de Gantt de ce projet :

Figure 7 : Diagramme de GANTT du projet.
Conclusion 

Tout au long de ce chapitre, nous avons essayé au mieux de décrire l’environnement global
autour duquel s’est déroulé le projet en présentant l’organisation d’accueil dans laquelle nous
avons passé le stage, ainsi que le contexte général du projet et le calendrier suivi pour la réali-
sation des travaux.
Les chapitres qui suivent vont tacler d’un niveau plus granulaire le processus du projet
CA2E ainsi bien les tâches effectuées et les outils utilisés.

Chapitre 2 : GENERALITES SUR L’ARCHITECTURE EE

DU VEHICULE ET DESCRIPTION DE LA FONCTION START
Introduction
L’architecture électronique-électrique du véhicule a connu une évolution remarquable.

Grâce aux différentes solutions techniques adoptées comme le principe de multiplexage,
l’intégration d’un nouveau calculateur central, l’intégration de nouvelles fonctions (par
exemple les systèmes d’assistance à la conduite) … Le véhicule moderne devient un symbole
de l’intelligence et de la robustesse.
Ce chapitre présente des généralités sur l’architecture EE du véhicule : son rôle, les
changements qu’elle a connus et une présentation de sa partie hardware et messagerie dans les
premières parties et une description de l’architecture fonctionnelle de la fonction MDL dans la
dernière partie.
Aperçu général sur l’architecture EE

 Le rôle de l’architecture EE dans l’innovation :
Intégrer des fonctionnalités et systèmes à l’architecture électrique et électronique :

 Intégration de nouvelles fonctionnalités au sein des systèmes existants d’une architecture.
 Communication entre les nouveaux capteurs et les calculateurs du véhicule et les serveurs
distants.
 Communication entre les différents systèmes existants et les nouveaux systèmes et péri-
phériques extérieurs (phares, écrans, antennes…).
 Intégration de fonctionnalités et systèmes existants ou nouveaux sur une nouvelle archi-
tecture.
 Exemple de nouvelles fonctionnalités : les phares adaptatifs :
Contexte : Ajout d’une fonctionnalité de suivi automatique des courbes pour les phares.
Comment cette fonctionnalité

s’intègre dans l’existant ?
 Les détecteurs de marquage au sol, les capteurs de luminosité et éventuellement d’autres

capteurs sont mobilisés pour détecter les courbes.
 Le système d’éclairage est doté

d’une fonctionnalité logicielle pour gérer la reconnaissance des courbes et adapter l’éclai-
rage en conséquence.
 De nouvelles données transitent par les réseaux existants.
=> Cette nouvelle fonctionnalité vient s’intégrer dans le système d’éclairage.
 Les changements d’architecture :
Il existe chez le client STELLANTIS 3 architectures qui vont de l’architecture anicienne de

2010 à NEAR1 (architecture 2020) et puis NEAR1.1 (ou bien NEA R2, 2022).
Figure 9 : Le changement d'architecture.
A la fin de l’architecture 2010, ils ont introduit le bus FlexRay qui va offrir des débits et
une fiabilité plus importante que le bus CAN.
Le besoin d’un plus grand nombre d’échanges et la nécessité de rendre ces échanges plus
rapides justifie le besoin d’un passage vers l’architecture NEAR1 (2020) :
 De nouveaux réseaux filaires et CAN.

 Ajout de nouveaux calculateurs et capteurs.
 Passage du CAN Low Speed au High Speed et au Flexible Data-Rate pour certains ré-
seaux.
 Ajout de réseaux Ethernet pour les services connectés.
Le passage de NEAR1 à NEAR1.1 (2022) est basé sur les besoins suivants :
 Redécoupage des sous-systèmes.

 Ajout de nouveaux réseaux et capteurs.
 Evolution de certaines fonctionnalités.
 Forte consolidation de la messagerie Ethernet.
L’architecture multiplexée
Le multiplexage est une manière d'organiser les faisceaux/fils électriques dans la voiture, le
but est de réduire leur nombre afin d'améliorer la rapidité des échanges des informations et
permettre une centralisation des données électroniques pour que l'ensemble des calculateurs y
aient accès. Le multiplexage est la solution optimale permettant à répondre à des besoins soit
en maintenabilité soit en fiabilité tout en limitant le volume des câbles électriques et le
nombre de composants nécessaires au fonctionnement du véhicule.
Le CAN (Controller Area Network) fait partie des nombreux protocoles de communication
d’un réseau multiplexé tel que le VAN, le LIN ou encore le MOST.
Les réseaux de communication utilisés dans le véhicule
LE BUS DE DONNÉES CAN
Le bus CAN (Control Area Network) est un moyen de communication série qui supporte
des systèmes embarqués temps réel avec un haut niveau de fiabilité. Ces domaines
d'application s'étendent des réseaux moyens débits aux réseaux de multiplexages faibles coûts.
Il est avant tout à classer dans la catégorie des réseaux de terrain utilisé dans l'industrie [5].
La structure du protocole du bus CAN possède implicitement les principales propriétés
suivantes :
 Hiérarchisation des messages.

 Garantie des temps de latence.
 Souplesse de configuration.
 Réception de multiples sources avec synchronisation temporelle.
 Fonctionnement multi-maître.
 Détections et signalisations d'erreurs.
 Retransmission automatique des messages altérés dès que le bus est de nouveau au re-
pos.
 Distinction d'erreurs : d'ordre temporaire ou de non-fonctionnalité permanente au ni-
veau d'un nœud, déconnexion automatique des nœuds défectueux.
Figure 10 : Câblage traditionnel Vs CAN
Caractéristiques physiques du bus CAN
La transmission des données est effectuée sur une paire filaire différentielle. La ligne est
donc constituée de deux fils :
 CAN L (CAN LOW).

 CAN H (CAN HIGH).
Le CAN est un bus de terrain, soumis à des parasites importants. La transmission en paire
différentielle permet de s'affranchir de ces problèmes. Les montages différentiels ont en plus
un fort taux de réjection en mode commun CMRR.
De part la nature différentielle de la transmission du signal sur le bus CAN, l'immunité

électromagnétique est assurée car les deux lignes du bus sont toutes les deux affectées de la
même manière par un signal perturbateur.
Pour les niveaux physiques sur le bus, il est important de distinguer les deux types de
transmission possibles :
 Transmission en bus CAN low speed.

 Transmission en bus CAN high speed.
Figure 11 : Low Speed CAN Vs High Speed CAN
Le tableau ci-dessous résume les principales différences entre les deux types de bus
notamment sur les débits supportés.
Tableau 3 : Les principales différences entre les deux types de bus
Limitations du CAN
La croissance du nombre de nœuds, des taux de transfert et la diminution des temps de

cycle conduisent au-delà des limitations du CAN classique (8 octets de données et 1 Mbit/s de
débit) dans les systèmes électriques/électroniques automobiles de plus en plus complexes
aujourd'hui. Le débit de données qui dépend de l'expansion du réseau et la faible longueur des
messages pour les données de service analogiques jouent ici un rôle particulier.
Dans l'utilisation quotidienne, ces limitations sont souvent contournées au moyen de

compromis : la division du système en différents segments de réseau selon les applications, ou
même en réseaux parallèles, implique que la technologie existante est constamment aux
limites et conduit souvent à des solutions complexes et coûteuses en termes de configuration,
d'installation et de maintenance. En théorie, un passage à des technologies Ethernet
industrielles hautes performances serait possible. Le niveau d'investissement accru,
généralement nécessaire, et le changement dans les structures de données ainsi que le mode de
pensée pour la configuration, en particulier pour les systèmes à contraintes de temps,
représentent souvent un défi considérable dans les réseaux étendus. De plus, un changement
d'outils de développement, de mise en service et de maintenance est nécessaire, ce qui
dissuade souvent de nombreux utilisateurs d'une conversion complète.
Dans le même temps, il existe un souhait de continuer à utiliser le savoir-faire existant.

C'est là l’intérêt du CAN FD (FD pour taux de données flexible – Flexible Data-rate)
LE PROTOCOLE CAN FD (CONTROLLER AREA NETWORK FLEXIBLE

DATA-RATE)
Le CAN FD est une version étendue du CAN "classique", introduit par Bosch en 2012, et
qui étend considérablement le débit de données utilisables et la longueur des messages
utilisables. En revanche, les concepts CAN éprouvés ont été retenus : arbitrage basé sur les
identifiants des messages, envoi des messages piloté par les événements et acquittement des
messages reçus au moyen du bit d'acquittement. Ce protocole est utilisé dans les véhicules
modernes de haute performance.
Débit de données amélioré
Pour augmenter significativement le débit de données sans changer la technologie de

communication existante, le CAN FD fonctionne avec deux débits binaires différents. Le
« taux d'arbitrage » pour les commandes de contrôle (y compris l'arbitrage, le type de
message, la détection de fin et l'accusé de réception) dépend de la vitesse de propagation et
donc de l'extension du réseau. En revanche, un deuxième « débit binaire » est également
utilisé en option pour le contenu et la sécurité des données.
À ce stade, seul l'émetteur de messages occupe le bus, ce qui signifie qu'une réponse directe
dans le temps de bit n'est pas nécessaire. Le débit de données maximal réalisable ne dépend
donc que de la caractéristique de transmission du support de transmission et non de la
propagation du signal. Les réseaux CAN FD permettent actuellement une utilisation
productive avec 8Mbits/s, la norme CAN FD autorisant jusqu'à 15Mbit/s. Ce débit binaire a
également été utilisé avec succès dans divers systèmes de test.
Par comparaison, un seul message CAN FD avec 48 octets de donné utilisateur peut
remplacer 6 messages CAN classique. Comme les données sont également transmises à un
débit binaire plus élevé dans le message CAN FD illustré ci-dessus, ce message CAN FD
nécessite beaucoup moins de temps de bus que les messages CAN classiques. De plus,
l'utilisation d'un seul message CAN FD simplifie considérablement l'administration du flux de
données.
Données utilisateurs étendus

Les données de contrôle sont toujours transmises en utilisant les débits binaires inférieurs
bien connus, limitant ainsi les débits de données réalisables. En augmentant la zone de donnée
utilisateur jusqu'à 64 octets, davantage de données peuvent être envoyées en mode de transfert
rapide, augmentant ainsi efficacement le débit de données.
Le CAN classique ne fournit que 8 octets de données, ce qui n'est plus suffisant pour de
nombreuses applications de données, par ex. pour transmettre des valeurs analogiques de
haute précision ou pour contrôler un robot à plusieurs essieux avec ses diverses valeurs
d'encodage et commandes d'entraînement. Il faut également y ajouter des données de service,
ce qui a jusqu'à présent considérablement réduit l'efficacité en raison des protocoles de
transport requis pour la transmission de plus de 8 octets.
Figure 12 : Différence entre le CAN classique et le CAN FD
Capacité temps réel
La combinaison de plusieurs lots de données indépendants en un seul message simplifie

considérablement l'administration des données, car les messages individuels n'ont plus besoin
d'être synchronisés entre eux à un coût élevé. La transmission rapide de lots de données plus
volumineux par rapport au CAN classique permet le transfert de 8 fois le volume de données
(64 octets) dans à peu près le même temps qui serait requis pour un message CAN 8 octets
classique. De cette façon, les messages de haute priorité peuvent être transmis beaucoup plus
rapidement et la capacité en temps réel améliorée.
LE BUS LIN
Le bus LIN (Local Interconnect Network, ou Réseau Interconnecté local en français) est

un bus système série utilisé dans les véhicules automobiles récents. Il est relativement lent et
petit, mais il est fiable et économique, notamment si on le compare à d'autres bus utilisés dans
l'automobile, les bus CAN, FlexRay ou MOST [6].
Le bus LIN (Local Interconnect Network) est utilisé en complément du bus CAN, il sert
essentiellement à communiquer avec des capteurs ou des micro-actionneurs lents. LIN est le
prolongement du bus CAN, mais il est plus simple à utiliser et moins coûteux en ressources.
Il consiste en un protocole de communication qui s'appuie sur une configuration maître

esclave(s). Chaque élément connecté au bus est appelé « nœud ». Ces nœuds comportent un
identifiant « LIN Supplier ID » spécifique à chaque fournisseur.
Ce bus a été créé pour la commande des éléments de confort (climatisation, vitres
électriques, etc.) dans l'industrie automobile où les contraintes sont les suivantes :
 Implémentation basse coût pour le matériel ;

 Auto synchronisation des esclaves ;
 Transmission déterministe pour les aspects temporels : lorsqu'on envoie un message le
temps de réponse est garanti ;
 Débit entre 1 kbit/s et 20 kbit/s5.
Ce protocole prévoit la détection d'erreurs grâce à plusieurs dispositifs :
 2 bits de parité ;
 CRC à la fin du message ;
 Messages de diagnostic.
Un de ses avantages est de ne compter qu'un seul câble par lequel transitent les données (en
plus du + et de la masse) ce qui en fait un réseau plus léger que le CAN.
Un cluster LIN est composé au maximum de 16 nœuds, un maître et jusqu'à 15 esclaves. Le

maître contrôle le bus et scrute les esclaves afin qu'ils partagent leurs données sur le bus. Les
esclaves ne fournissent des données que lorsqu'ils sont sollicités d'après une répartition définie
des fenêtres temporelles allouées à chaque nœud du réseau.
Le bus LIN consiste en un protocole synchrone mais les envois de messages

sont asynchrones.
LE BUS FLEXRAY
FlexRay est un système de communication par bus informatique. Standardisé par un

consortium regroupant des constructeurs automobiles (BMW, Daimler, Volkswagen, General
Motors), des équipementiers automobiles (Robert Bosch GmbH, Delphi, ...) et des fondeurs
de silicium (Freescale, NXP, ...), il a été développé pour les besoins spécifiques de
l'automobile ou de l'aéronautique. Le consortium s'est dissout en 2009. Depuis 2013, FlexRay
est standardisé par la norme ISO-17458 [7].
Principales caractéristiques :
 Débit brut maximum : 10 Mb/s sur 2 canaux (A et B) soit 20 Mb/s.

 Trames jusqu'à 254 octets de données.
 Redondance.
 Mécanismes de tolérance aux fautes.
 Déterminisme.
 Sureté de fonctionnement.
 Flux périodique et apériodique.
L’ETHERNET :
Bien qu'Ethernet n'ait pas été largement utilisé dans l'industrie automobile jusqu'à ces
dernières années, il s'agit d'une technologie mature avec plus de 30 ans d'utilisation sur le
marché plus large des réseaux. Développé dans les années 1970, il est devenu la norme pour
les réseaux informatiques généraux dans le monde. Une multitude de protocoles de mise en
réseau et de méthodologies de sécurité ont été développés au cours de cette période, se prêtant
bien aux défis de la mise en réseau automobile et de la cyber sécurité.
Jusqu'à présent, il était principalement utilisé pour les diagnostics, les systèmes d'info
divertissement embarqués (IVI) et la connexion de capteurs à distance. Lourds en données,
ces systèmes nécessitent une plus grande bande passante pour transmettre les données aux
vitesses nécessaires pour maintenir la sécurité du conducteur, des vitesses que les réseaux tels
que CAN et FlexRay sont incapables de fournir. Lorsque on considère l'intérêt croissant pour
les véhicules autonomes à avoir une connectivité à plus haut débit, on commence à voir les
avantages de l’utilisation de l'Ethernet dans l’automobile.
Les véhicules autonomes (AV) nécessiteront une multitude de fonctionnalités de
connectivité pour fonctionner efficacement, telles que les caméras, le LiDAR et la
reconnaissance des panneaux de signalisation. Ces capteurs, qui permettent une connectivité
véhicule-à-tout (V2X), sont essentiels à leur succès. Ainsi, la demande pour une plus grande
bande passante devrait monter en flèche.
Conçu pour répondre à cette demande et offrant des vitesses allant jusqu'à 100 Mb/s dans
sa forme actuelle, Ethernet atteindra bientôt des vitesses plus rapides. Le groupe de travail
IEEE802.3, responsable de l'Ethernet automobile, travaille sur une norme multi-gig beaucoup
plus rapide pour l'avenir. Quand on compare les vitesses en dizaines de Kbits/s et en certaines
de kbits/s offertes par LIN et CAN, on comprend l’attrait de l’Ethernet.
Le Hardware du véhicule
LES ECUS (ELECTRONIC CONTROL UNIT)
Dans le domaine de l’électronique, l'unité de commande électronique (UCE) désigne un

calculateur embarqué où système embarqué Qui commande des dispositifs physiques au sein
d'une machine dans les domaines automobiles (voitures, bus, cars, camions Où engins de
chantier), aéronautique, industriel, médical, militaire, électroménager, etc.
L’ECU lit l’état du véhicule ainsi que les commandes du conducteur à l’aide de capteurs
(Capteur de température, de vitesse, de choc…) et fait la commande des actionneurs
(lampe, moteur Électrique, électrovanne…). Il est également responsable de la sécurité du
véhicule et des passagers. Il gère donc des défauts sur ses capteurs et sur ses actionneurs. Ces
défauts sont mémorisés et exploités dans le cadre du diagnostic embarqué.
Au sein d'un véhicule, plusieurs ECU peuvent collaborer pour partager des services. On
parle alors de l’architecture multiplexée. Ils communiquent entre eux à l'aide des bus de
communication informatiques.
Figure 13 : Architecture typique d'une ECU
L’ORGANE CENTRAL VSM
Véhicule Superviser Module est le calculateur central de l’automobile chez le constructeur

STELLANTIS pour les nouvelles architectures, son nom dans l’architecture EE 2010 est le
BSI Boitier de Servitude Intelligent.
Ce calculateur est très important puisqu'il va centraliser toutes les informations obtenues

par les différents capteurs qui se trouvent un peu partout dans les voitures modernes. De plus,
il connecte l'ensemble des calculateurs entre eux et pourrait presque faire penser à une carte
de mère d'ordinateur même si ce n'est pas vraiment la même chose.
Figure 14 : Le schéma synoptique représentatif du VSM et des autres calculateurs.
LES ACTIONNEURS
Lorsque le traitement est réalisé par le calculateur, un signal électrique est transmis aux
actionneurs permettant une action physique sur le véhicule.
Ces actionneurs (ou actuateurs) transforment le signal électrique reçu en énergie

mécanique. Cette transformation d’énergie peut être réalisée par moteur, de façon
magnétique, hydraulique ou optique.
LES CAPTEURS
Les capteurs sont des éléments essentiels au fonctionnement des calculateurs puisque ce
sont ces composants qui sont en charge de transmettre l’information afin d’être traitée de
manière optimale.
Leur principal objectif est donc de renseigner le calculateur qui va pouvoir agir en temps
réel avec l’environnement, c’est pourquoi, ces capteurs envoient de façon constante des
informations en continu au calculateur relié. De plus en plus de capteurs sont élaborés dus à la
sophistication des nouveaux véhicules.
Précisément, leurs tâches consistent à pouvoir transformer une grandeur physique

(température, pression…) en un signal électrique afin de le transmettre au calculateur. En
effet, des interrupteurs peuvent être considérés comme des capteurs puisque les informations
qui résultent de l’action émise par l’utilisateur sont directement transmises au calculateur.
3. Description de la fonction Start
La fonction de démarrage d'un véhicule a une importance fondamentale dans son utilisation
quotidienne. Au moment où l'utilisateur s'apprête à prendre place à bord, il active le
processus de démarrage en insérant une clé mécanique traditionnelle ou en utilisant une clé
électronique sophistiquée. Cette action en apparence simple engendre un processus
complexe qui donne vie au moteur et prépare le véhicule à répondre aux commandes de
l'utilisateur. Grâce à cette fonctionnalité essentielle, le passage de l'état d'inertie à celui
d'une puissance dynamique devient fluide et pratique. Ainsi, le démarrage de la voiture
symbolise le commencement d'un voyage prometteur, où chaque trajet débute par une
étape essentielle : mettre le moteur en marche.
Architecture fonctionnelle 
Pour le raffinement et l’amélioration de la fonction MDL, les architectes fonctionnels ont la
divise en sous-fonctions allouables. Chaque FA remplit un rôle bien spécifique. Parmi ces
rôles, on cite :
Le démarrage main libre est une fonctionnalité innovante qui permet de démarrer un véhicule
sans avoir à insérer une clé traditionnelle dans le contact. Il repose sur l'utilisation de clés in-
telligentes ou de capteurs de proximité pour détecter la présence du conducteur à proximité du
véhicule.
Le fonctionnement du démarrage main libre est relativement simple. Lorsque le conducteur

s'approche du véhicule avec la clé intelligente, les capteurs de proximité détectent sa présence
et déverrouillent automatiquement les portes. À ce stade, il suffit au conducteur d'appuyer sur
le bouton de démarrage ou de mettre le levier de vitesses dans la position de démarrage pour
mettre en marche le moteur du véhicule.
Cette fonction offre de nombreux avantages pour les conducteurs. Tout d'abord, elle améliore
considérablement la commodité en éliminant la nécessité d'insérer et de retirer une clé phy-
sique à chaque fois que l'on souhaite démarrer le véhicule. Cela permet un accès facile et ra-
pide au véhicule, en particulier lorsque les mains du conducteur sont occupées.
En plus de la commodité, le démarrage main libre offre également des avantages en termes de
sécurité. Les clés intelligentes utilisent souvent des protocoles de communication sécurisés
pour s'assurer que seules les clés appariées peuvent interagir avec le véhicule. Cela réduit
considérablement les risques de vol de véhicule et de clonage de clé.
En outre, le démarrage main libre peut être associé à d'autres fonctionnalités pratiques. Par
exemple, certaines voitures équipées de cette fonctionnalité offrent l'ouverture automatique
des portes lorsque le conducteur s'approche du véhicule, et le verrouillage centralisé lorsque le
conducteur s'éloigne.
Dans le cadre de mon stage, j'ai contribué au développement et à l'amélioration du démarrage

main libre. J'ai travaillé en étroite collaboration avec l'équipe de développement pour optimi-
ser la fonction et améliorer l'expérience utilisateur. Nous avons effectué des tests approfondis
pour garantir une détection précise de la clé et une réponse rapide du système de démarrage.
Les résultats de nos efforts ont été très encourageants. Nous avons réussi à réduire les temps
de réponse du système de démarrage main libre, offrant ainsi une expérience encore plus
fluide et réactive aux conducteurs. De plus, nous avons intégré de nouvelles fonctionnalités,
telles que la personnalisation des paramètres de démarrage en fonction des préférences du
conducteur.

Rapport - PFE 1st

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‫كلية العلوم والتقنيات فاس‬ ‫جامعة سيدي محمد بن عبدهللا‬

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MÉMOIRE DE PROJET DE FIN D’ETUDE

Pour l’obtention du diplôme de Master Sciences et Techniques

Conception d’architecture électronique électrique de la

Soutenu le 00 Juillet 2022, devant le jury composé de :

ⵜⴰⵖⵉⵡⴰⵊⵜ ⵊ ⵜⵎⴰⵙⵙⴰⵊⵉⵊ ⴷ ⵜⵙⵊⵉⴳⵉⵜⵉⵊ ⵜⴰⵙⴷⴰⵎⵉⵜ ⵙⵉⴷⵙ ⵎⵓⵃⵎⵎⴰⴷ ⴱⵏ ⵄⴱⴷⵓⵍⵍⴰⵀ

Dédié à ma mère, source inépuisable de soutien et d'amour. Tes encouragements constants

À mes professeurs d'université, gardiens du savoir et guides précieux dans mon

ⵜⴰⵖⵉⵡⴰⵊⵜ ⵊ ⵜⵎⴰⵙⵙⴰⵊⵉⵊ ⴷ ⵜⵙⵊⵉⴳⵉⵜⵉⵊ ⵜⴰⵙⴷⴰⵎⵉⵜ ⵙⵉⴷⵙ ⵎⵓⵃⵎⵎⴰⴷ ⴱⵏ ⵄⴱⴷⵓⵍⵍⴰⵀ

Table des matières

ⵜⴰⵖⵉⵡⴰⵊⵜ ⵊ ⵜⵎⴰⵙⵙⴰⵊⵉⵊ ⴷ ⵜⵙⵊⵉⴳⵉⵜⵉⵊ ⵜⴰⵙⴷⴰⵎⵉⵜ ⵙⵉⴷⵙ ⵎⵓⵃⵎⵎⴰⴷ ⴱⵏ ⵄⴱⴷⵓⵍⵍⴰⵀ

Chapitre 1 : Présentation de l’organisme d’accueil et problématique du projet

ⵜⴰⵖⵉⵡⴰⵊⵜ ⵊ ⵜⵎⴰⵙⵙⴰⵊⵉⵊ ⴷ ⵜⵙⵊⵉⴳⵉⵜⵉⵊ ⵜⴰⵙⴷⴰⵎⵉⵜ ⵙⵉⴷⵙ ⵎⵓⵃⵎⵎⴰⴷ ⴱⵏ ⵄⴱⴷⵓⵍⵍⴰⵀ

Figure 1 : Logo du groupe ALTEN

Besoin de compétences spécialisées : Les avancées technologiques nécessitent une main-

ⵜⴰⵖⵉⵡⴰⵊⵜ ⵊ ⵜⵎⴰⵙⵙⴰⵊⵉⵊ ⴷ ⵜⵙⵊⵉⴳⵉⵜⵉⵊ ⵜⴰⵙⴷⴰⵎⵉⵜ ⵙⵉⴷⵙ ⵎⵓⵃⵎⵎⴰⴷ ⴱⵏ ⵄⴱⴷⵓⵍⵍⴰⵀ

Systèmes embarqués électriques et électroniques : Leurs ingénieurs interviennent sur toutes

Ils gèrent les approvisionnements auprès d’un portefeuille de fournisseurs et garantissent la

ⵜⴰⵖⵉⵡⴰⵊⵜ ⵊ ⵜⵎⴰⵙⵙⴰⵊⵉⵊ ⴷ ⵜⵙⵊⵉⴳⵉⵜⵉⵊ ⵜⴰⵙⴷⴰⵎⵉⵜ ⵙⵉⴷⵙ ⵎⵓⵃⵎⵎⴰⴷ ⴱⵏ ⵄⴱⴷⵓⵍⵍⴰⵀ

Tableau 1 : Fiche technique d'ALTEN Maroc

ALTEN DELIVERY CENTER MA-

ⵜⴰⵖⵉⵡⴰⵊⵜ ⵊ ⵜⵎⴰⵙⵙⴰⵊⵉⵊ ⴷ ⵜⵙⵊⵉⴳⵉⵜⵉⵊ ⵜⴰⵙⴷⴰⵎⵉⵜ ⵙⵉⴷⵙ ⵎⵓⵃⵎⵎⴰⴷ ⴱⵏ ⵄⴱⴷⵓⵍⵍⴰⵀ

La ﬁgure suivante montre la décomposition d’ALTEN DELIVERY CENTER Maroc en

Figure 3 : Organisation de l'entreprise

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 Département Hiring : C’est l’entité chargée du recrutement.

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 Figure 4 : Position de l'activité CA2E dans le Cycle V

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ⵜⴰⵖⵉⵡⴰⵊⵜ ⵊ ⵜⵎⴰⵙⵙⴰⵊⵉⵊ ⴷ ⵜⵙⵊⵉⴳⵉⵜⵉⵊ ⵜⴰⵙⴷⴰⵎⵉⵜ ⵙⵉⴷⵙ ⵎⵓⵃⵎⵎⴰⴷ ⴱⵏ ⵄⴱⴷⵓⵍⵍⴰⵀ

 Le fonctionnel (Function) : activités consistant à transformer les exigences des ser-

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Chapitre 2 : GENERALITES SUR L’ARCHITECTURE EE

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L’architecture électronique-électrique du véhicule a connu une évolution remarquable.

Aperçu général sur l’architecture EE

 Le rôle de l’architecture EE dans l’innovation :

Intégrer des fonctionnalités et systèmes à l’architecture électrique et électronique :

 Exemple de nouvelles fonctionnalités : les phares adaptatifs :

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Comment cette fonctionnalité

 Les détecteurs de marquage au sol, les capteurs de luminosité et éventuellement d’autres

 Le système d’éclairage est doté

=> Cette nouvelle fonctionnalité vient s’intégrer dans le système d’éclairage.

 Les changements d’architecture :

Il existe chez le client STELLANTIS 3 architectures qui vont de l’architecture anicienne de

Figure 9 : Le changement d'architecture.

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 De nouveaux réseaux filaires et CAN.

 Redécoupage des sous-systèmes.

Les réseaux de communication utilisés dans le véhicule

LE BUS DE DONNÉES CAN

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 Hiérarchisation des messages.

Figure 10 : Câblage traditionnel Vs CAN

Caractéristiques physiques du bus CAN

 CAN L (CAN LOW).

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De part la nature différentielle de la transmission du signal sur le bus CAN, l'immunité

 Transmission en bus CAN low speed.